Domonkos Tamás. Bemutatkozik a Mancsi 12. oldal. Speditõr toplista. Jó irányba tart a TransOcean 28. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

2013. AUGUSZTUS

Bemutatkozik a Mancsi 12. oldal

18. oldal

Domonkos Tamás

sz ám

Jó irányba tart a TransOcean 28. oldal

21 1.

Speditõr toplista

Ára: 560 Ft

MAGYAR VASÚT 2013 konferencia és szakmai találkozó

2013. október 2. Budapest The Aquincum Hotel • 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: 9.00–9.30: Regisztráció 9.30–9.45: Köszöntõ, díjátadás 9.45–10.15: Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 10.15–10.45: Vasútpolitika az Európai Unióban Elõadó: Libor Lochmann, az Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetõk Közösségének (CER) vezérigazgatója 10.45–11.15: Az európai és hazai vasúti szabályozás aktuális kérdései Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára 11.15–11.45: Befejezés elõtt a MÁV átalakítása Elõadó: Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója 11.45–12.15: Startol az önálló pályavasút Elõadó: Völgyesi Zsolt, a Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ Zrt. vezérigazgatója 12.15–13.15: Ebéd 13.20–13.45: Magyar vasút – érdekképviseleti szemmel Elõadó: Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke 13.45–14.10: Hatósági ellenõrzés Elõadó: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese 14.10–14.25: Az Alstom a hazai vasútépítésekben Elõadó: Deák László, az Alstom Hungária elnök-vezérigazgatója 14.25–14.45: Kartellanomáliák a vasúti piacon Elõadó: felkérés alatt 14.45–15.00: A Siemens és a közlekedési projektek Elõadó: Ludvig László divízióigazgató 15.00–15.20: Kávészünet 15.20–15.45: Kooperációk és verseny a regionális vasúti piacon Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke 15.45–16.00: A magyar vasúti árufuvarozási piac Elõadó: Gonda Attila, az AWT Rail Hu vezérigazgatója 16.00–: Fórum Az elõadók és kérdezõk felkérés alatt Moderátor: Andó Gergely Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 • [email protected] FÕTÁMOGATÓ

SZAKMAI PARTNER

TÁMOGATÓK

IMPRESSZUM

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS

SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós

Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Raaberlog Kft.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa

Fluvius Kft.,

Lapigazgató: Bándy Zsolt

Masped Zrt.,

Rendezvény: Ajvazov Borbála

Taurus Techno Gumi Kft.,

Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc

Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége,

Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A

HU-ISSN 1216-7142 211. megjelenés

2

Sajtófigyelõ:

NÉZÕPONT


Stratégiai partnerségben a kormányzat és a logisztikai szakma A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a teljes magyar logisztikai szakmát képviselõ Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) között 2013. július 11-én létrejött egy stratégiai partnerségrõl szóló megállapodás. Az együttmûködés célja olyan jogszabályi környezet megteremtése, amely hozzájárul az ország és a logisztikai szakma versenyképességéhez. A LEF tagjai a közös munka során részt vesznek a logisztikai szektort érintõ jogszabálytervezetek társadalmi egyeztetésében, és szakmai javaslataikkal segítik az NFM munkáját. A stratégiai partnerségi megállapodást 2013. július 11-én írta alá Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára és Fülöp Zsolt, aki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) elnöki tisztsége mellett jelenleg a LEF elnöki posztját is betölti. A logisztikai szakma az együttmûködés keretei között részt vesz a közúti, vasúti és vízi közlekedést érintõ jogszabálytervezetek véleményezésében és utólagos hatásvizsgálatában, a közlekedési infrastruktúra fejlesztését elõsegítõ nézetek összegzésében, a közösségi közlekedésre vonatkozó európai uniós irányelvek és határozatok nyomon követésében, valamint tudományos kutatások segítségével a jogszabályalkotás elõsegítésében is. A kimagasló szakmai teljesítményt nyújtó szervezet véleményének kikérésével és beépítésével jó minõségû, az életviszonyoknak megfelelõ szabályozások alkothatók meg. A megállapodás célja, hogy a szakmai, társadalmi szervezetek szerteágazó tapasztalatainak figyelembevételével közérthetõ, hatékonyan alkalmazható elõ-

írások születhessenek a gazdasági élet szabályozása során. A tárca a meghatározott tárgykörökben készült tervezeteket legkésõbb a kormányzati szervekkel való egyeztetés megkezdésekor megküldi a stratégiai partnernek. Az együttmûködõ szervezet maga is javaslatot tehet jogszabályok elkészítésére. A véleményezésre megkapott anyagok közül kiválaszthatja azokat, amelyekrõl közvetlen egyeztetést kér. A stratégiai partnernek törekednie kell arra, hogy az adott jogterülettel foglalkozó más szervezetek észrevételeit összegyûjtse, és a minisztériumnak átadja. Fónagy János elmondta: a kormányzat a közös célok kijelölése mellett hosszú távú eredményekre törekszik. A fejlesztési tárca is azokkal a gazdasági szereplõkkel keresi tehát az együttmûködést, amelyek távlatosan terveznek. A kiszámítható, megalapozott és tartós fellendülés az összefogás erejére támaszkodva érhetõ el. A mérnököktõl a fuvarozókig, a tervezõktõl a kivitelezõkig mindenkinek a saját területén kell kialakítania a legalkalmasabb kereteket arra, hogy kifelé érdekeiket képviselve, befelé pedig szabályozó-kiegyenlítõ funkciót ellátva partnerré tudjon válni a nemzeti érdekérvényesítés folyamatában. Az MLSZKSZ több olyan szakmai javaslatot nyújtott be a kormányzatnak, amelyet a LEF is támogatott, úgymint a hazai logisztikai központok minõsítési rendszere, a Budapestet délrõl elkerülõ vasúti körgyûrû (V0) megvalósíthatósági tanulmá-

nya, Záhony térségének fejlesztése, a közlekedési ágazatok versenyképességének elemzése. A szövetség új kezdeményezése is illeszkedik ehhez a folyamathoz, ami szerint az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében tekintsenek el a központból vagy a központba fuvarozó nehézgépjármûvek útdíjfizetési kötelezettségétõl. A szövetség szerint az indítvány élvezi a hazai logisztikai szakma egyöntetû támogatását. Az MLSZKSZ kezdeményezésére az adott körzeten belül az útdíjmentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvarfeladat, amely bizonyítani tudja, hogy vasúton vagy vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra vagy ponttól. A gyakorlatban a rendszer mûködését a szakma úgy képzeli el, hogy a fuvarozók minden nehézgépjármû után befizetnék használatarányosan az útdíjat, majd havi rendszerességgel, a kereskedelmi gázolaj jövedékiadó-visszatérítéséhez hasonlóan – a megfelelõ igazolásokkal bizonyítva – visszaigényelnék azt. A szövetség szakmai álláspontja szerint az intézkedéstõl növekedne a „zöld fuvarozás”, azaz a vasúti, a kombinált és a belvízi teherszállítás forgalma és ezzel együtt az állami adóbevétel is. A törekvés összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tûzte ki, hogy a belvízi forgalom részesedése 2030-ra elérje a 10 százalékot, illetve a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

3

CÉGINFORMÁCIÓ


Új klaszterigazgató

Harc az üresjáratok ellen

Augusztus 1-jétõl Ovidiu Balan a Goodyear-Dunlop közép- és kelet-európai régiójának (CSEE) klaszterigazgatója, aki a térség hat országának (Románia, Bulgária, Csehország, Szlovákia, Magyarország és Moldova) értékesítési tevékenységéért felel, közel száz munkatársat fogva össze. Az MBA végzettséggel rendelkezõ Ovidiu Balan 2001-ben márkakoordinátorként lépett be a Goodyear-Dunlop Tires Romania vállalathoz, és 2003-ban a fogyasztói abroncsokért felelõs értékesítési menedzserré lépett elõ. 2008-ban nevezték ki Romániáért és Bulgáriáért felelõs klaszterigazgatóvá, és egyben a Goodyear-Dunlop CSEE vezetõ testületének tagja is lett.

A Német Szövetségi Közúti Szállítási Hatóság szerint 2012ben a németországi fuvarok futásteljesítményének több mint egyharmada üres jármûvekhez kapcsolódott. Ez mintegy 6 milliárd kilométernyi üresjáratot jelent. Az EU Central Europe programjának keretében megvalósuló LOGICAL projekt által létrehozott, felhõszámítás alapú IT-szolgáltatás célja e veszteség csökkentése. A prototípust az idei müncheni logisztikai kiállításon mutatták be. A számítási felhõ ilyen célú felhasználása az Európai Közösség által támogatott projekt (LOGICAL) 2011 májusa és 2014 októbere között. Ennek keretében Magyarországról a Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közhasznú Nonprofit Kft. és a Misdolin Plusz 2000 Kft. 6 országból származó 13 partnerrel közösen fejleszti ki azt az elektronikus piacteret, amely többek között segíti az árufuvarozással foglalkozó vállalkozásokat a rakományaik nagyobb szállítmányokká való egyesítésében, aminek révén a nagy kapacitású, gazdaságosabban üzemeltethetõ szállítóeszközök – például irányvonatok – elõnyei is kihasználhatók. További információ a www.project-logical.eu honlapon.

Orosz jármûszállítás A GEFCO Oroszország megnyitotta a második telephelyét, amely az Európából és Ázsiából a novorossiyski kereskedelmi kikötõn keresztül érkezõ jármûvek szállítására szolgál. Az új 12 ezer négyzetméteres telephely jármûvek és alkatrészek heti szállítását kínálja az ügyfeleknek. A Szentpéterváron és az ukrajnai Ilichevsken keresztül zajló hagyományos tengeri szállítási útvonal elõnyös alternatíváját kínálja, és lehetõvé teszi az autógyártók számára, hogy jelentõsen csökkentsék logisztikai költségeiket a szállítási idõ optimalizálásával egy idõben. A novorossiyski új GEFCO-iroda az áruk menedzsmentjéért, vámolásért és a NCSP (Novorossiysk Kereskedelmi Tengeri Kikötõ) termináljaiban történõ jármûraktározásért felel, emellett a GEFCO és a NCSP a közeljövõben tervezi a helyi kombinált forgalmi infrastruktúra (Ro-Ro) fejlesztését is. Az új autóipari telephely megnyitása egybeesett a Neptune Odyssey legelsõ kikötõbeli látogatásával, amely az egyik legnagyobb jármûszállító Ro-Ro hajó, amely valaha lehorgonyzott a kikötõben.

UPS: egységes portfólió Horvátország csatlakozásával a UPS is bejelentette az országba és az országból választható szolgáltatásainak bõvítését. Ezzel a lépéssel a vállalat egységes szállítmányozási portfóliót hozott létre a 28 EU-tagállamban. A kereskedelmi korlátozások megszüntetésével, a folyamatok standardizálásával, a Horvátország, illetve más EU-országok közötti szállítmányok könnyebben feldolgozhatóak lettek, és megszûnt a kiegészítõ dokumentáció szükségessége.

4

Tovább fejleszt a Prologis A Prologis vezetõ disztribúcióslétesítmény-üzemeltetõ Közép- és Kelet-Európában: a június 30-ai adatok szerint 3,5 millió négyzetméteres portfóliója üzemel Lengyelországban, Csehországban, Magyarországon, Szlovákiában és Romániában. A régiós kihasználtsági mutató 91 százalékos volt az idei második negyedév végén. Bár a modern logisztikai létesítmények kínálata továbbra is szûkös a régióban, a Prologis többek között befejezett egy 7 ezer négyzetméteres bõvítést a Prologis Park Janki területén, és három, összesen 71 ezer négyzetméteres személyre szabott (BTS) létesítmény fejlesztésébe is belekezdett a Prologis Park Wroclaw V területén.

Scania: évközi jelentés Az európai rendelésállomány tovább javult a második negyedév folyamán, amelynek hátterében a bizonytalan gazdasági körülmények ellenére is szükségessé vált jármûcserék állnak. A növekedés másik tényezõje a jövõ év elején életbe lépõ Euro 6 károsanyag-kibocsátási norma, ugyanis az ügyfelek egy része az idén vásárol még az Euro 5 normának megfelelõ jármûveket. Ugyanakkor egyes országokban már most megmutatkozott az igény az Euro 6-os jármûvek iránt. A Scania kedvezõ piaci helyzetben várja az átállást, hiszen nemrég mutatta be második generációs Euro 6 motorjait.


Reinhard Bamberger az utód Az ÖBB és a DB Schenker Rail GmbH volt menedzsere, Reinhard Bamberger az ÖBB árufuvarozási üzletágának, a Rail Cargo Austriának (RCA) harmadik igazgatósági tagja. Az 50 éves Bamberger tapasztalt vasúti és logisztikai szakember. 1981-ben lépett be az Osztrák Szövetségi Vasutakhoz, és 2000 elején lett az RCA üzletvezetésének tagja. Ott az üzemeltetésért felelt, és vezette a vegyipari termékcsoportot is. 2005-ben a holding kötelékébõl kilépve a német Post World Net DHL – Raileurope vállalathoz csatlakozott. 2007-ben a Railion Deutschlandnál (amely 2009 óta DB Schenker Rail GmbH-ként mûködik) a közép- és délkelet-európai régióért felelt. 2010-ben átvette a bécsi kirendeltség vezetését, amelybõl 2012 végén vált ki. Az RCA Igazgatóságának harmadik tagjaként Bambergerhez a közvetlen ügyfélkapcsolatok és a szállítmányozási leányvállalatok tartoznak.

Új terminál Bécsben

CÉGINFORMÁCIÓ

TimoCom: túl a nehezén

A TimoCom fuvarpiaci barométere az utóbbi hónapokban folyamatos növekedést mutatott: a második negyedévben a fuvar raktérhez viszonyított aránya az 53:47 értéken állt. A legjobb hónap a május volt 60:40 viszonyszámmal, ami rekordnak számított a TC Truck&Cargo® fuvar- és raktérajánlatainál. Ezt nyilvánvalóan a májusi ünnepek is elõsegítették: a sok ünnepnap következtében például több élelmiszert szállítottak a boltokba. Ezt mutatják az abszolút számok is: május 21-én 467 510 fuvar- és raktérajánlattal zárult a börzén az eddigi abszolút rekord. A magas értékeket a június hónap nem tudta megtartani, de a pozitív fuvar-raktér 51:49 arányát igen. Úgy tûnik, hogy a szállítmányozási piac normalizálódni látszik, és a végeláthatatlan üres raktereket magunk mögött hagyhatjuk. Ami az ajánlatok abszolút darabszámát illeti: több mint 13 százalékkal több fuvar- és raktérajánlatot jegyezhetünk fel, mint 2012 hasonló idõszakában.

Felpörgött a Maersk

Várhatóan 2017-re készül el Bécs új vasúti logisztikai terminálja, amely több belvárosi teherpályaudvart is kivált. Az új létesítménynek köszönhetõen teljesen átszervezõdik és koncentrálódik a bécsi és környékbeli vasúti árufuvarozás. A belvárosi rendezõ- és teherpályaudvarok helyét lakások és irodák veszik át, és jelentõsen csökken a városon keresztülkasul tologatott tehervagonok száma is. A szállítási idõ rövidülésével pedig tovább nõhet a vasúti áruszállítás népszerûsége és versenyképessége. A Güterterminal Wien-Inzersdorf alapkövét az osztrák fõváros déli részén, az egykori Inzersdorf-Metzgerwerke vasútállomás tõszomszédságában rakták le a közelmúltban. A multifunkciós vasúti terminál 40 focipályányi területen (55 hektáron) mintegy 300 millió eurós beruházással az ÖBB saját forrásaiból és az Európai Unió társfinanszírozásával valósul meg, modulonként. Az elsõ építési szakaszban a kombinált árufuvarozáshoz és az egyedi küldemények továbbításához szükséges létesítmények készülnek el, de késõbb kiszolgálóvágányokkal, konténertárolóval és különbözõ kiszolgálóberendezésekkel és épületekkel bõvül.

Megemelte idei profitvárakozásait a világ legnagyobb konténerszállítója, a dán APM-Maersk. A cég jelezte, hogy a konténerszállítási üzletágában (Maersk Line) a korábban jelzettnél magasabb lehet a 2013-as nyereség, amelynek köszönhetõen az egész cégcsoport magasabb profitra számíthat idén. Az üzletág javuló eredményei elsõsorban a drasztikus költségcsökkentéseknek köszönhetõek, amelyeken túl a Maersk Line hatékonyabbá tette a flottájának mûködését is. Erre a tengeri szállítmányozás iránti csökkenõ kereslet miatt volt szükség, amit tovább súlyosbított, hogy ezzel párhuzamosan túlkínálat alakult ki a piacon; a szállítmányozási cégek rengeteg új hajót rendeltek meg 2012-ben, azonban a gazdaság recesszióba süllyedt. Ezen túl 15 százalékkal csökkentek az üzemanyagok raktározási költségei, és 13 százalékkal alacsonyabb volt az üzemanyag-felhasználás a negyedév során, mint egy évvel korábban, ami szintén hozzájárult a Maersk Line javuló eredményeihez. E kedvezõ folyamatok az év hátralévõ részében is folytatódhatnak.

5

CÉGINFORMÁCIÓ


Újabb három év

iData: ismét versenyben

További három évvel meghosszabbították Kovács Imre CEOként való megbízatását a Rail Cargo Hungaria Zrt.-nél (RCH). A társaság igazgatóságának elnöki tisztjét is betöltõ szakember tíz éve megszakítás nélkül vezeti az országos lefedettséget biztosító vasúttársaságot. Kovács Imre Clemens Försttel, az RCH CFO-jával közösen az RCH mellett irányítja a Rail Cargo Carrier Kft.-t is, amellyel erõsíti a Rail Cargo Group délkelet-európai piaci jelenlétét.

Az iData Kft. is képviseli Magyarországot Európa legversenyképesebb vállalatainak versenyén, a European Business Awards-on. A cég 8 éve dolgozik a GPS-es nyomkövetés területén, kis családi vállalkozásként alakult 2005-ben.

Új rektor Gyõrben

Földesi Péter professzor, a gyõri Széchenyi István Egyetem (SZIE) 51 éves új rektora azt kérte munkatársaitól, hogy a nyitott egyetem szellemisége jegyében vigyék be a világot az intézménybe, hiszen a tudományos, szellemi autonómia nem jelenthet elszigetelõdést a város, a régió iparától, társadalmától. A SZIE fiatal intézmény, vagyis a tradíciók „nem kötik gúzsba”, az értékek állandóak, a módszereket viszont folyamatosan lehet újítani – fogalmazott a rektor. A 18 éve Gyõrött oktató professzor a rektori teendõk mellett egyelõre a Logisztikai Tanszék vezetését is folytatja.

A European Business Awards (EBA) bejelentette, hogy az iData Kft. is képviselheti Magyarországot mint magyar bajnok a 2013/2014-es European Business Awards programon. Az iData Kft.-t egy igen erõs mezõnybõl, több ezer cég közül választották ki, és a megmérettetés következõ körében a Ruban d’Honneur címért versenyezhetnek. A kategória végsõ gyõzteseit 2014 áprilisában hozzák nyilvánosságra. Az EBA Európa legjobb vállalatai közül azokat választotta ki, amelyek az innováció, az üzleti kiválóság és a megbízhatóság legmagasabb szintjérõl tettek bizonyságot. A szervezet számára fontos, hogy növelje azon cégek ismertségét és segítse fejlõdésüket, amelyek innovációjukkal kiemelkednek, miközben felelõsségteljes munkát végeznek, és a környezetükre pozitív hatást gyakorolnak. A tavalyi versenyen olyan vállalatok szerepeltek, amelyek kombinált forgalma meghaladta az 1 trillió eurót az EU 28 tagországában és a fejlõdõ országokban. Ezek a cégek együttesen több mint 2,7 millió embert alkalmaznak szerte Európában. Az elmúlt 7 évben rendkívül sokan jelentkeztek, azonban nagyon keveseknek adatik meg a lehetõség, hogy országukat képviselve versenyezzenek európai szinten és Európa legjobbjai lehessenek. Egy meglehetõsen kivételes jutalom, hogy valamely társaságot a nemzete bajnokának válasszanak. A verseny következõ fordulójában idén minden ország gyõztesének egy-egy videót kell bemutatnia, amit egy sikeres üzletemberekbõl álló szakmai zsûri értékel. Továbbá a közönség is lehetõséget kap, hogy minden országból szavazhasson a kedvencére. A voksolás 2013 novemberében kezdõdik.

Vasutasnapi kitüntetések

Elhunyt Bence Nóra Bence Nóra 2013. május 26-án 92. évében elhunyt. A Közgazdasági Egyetemen végzett tanári tevékenysége után 1958–1980-ig, nyugdíjba vonulásáig a Maspednél dolgozott. Elméleti munkásságát a speditõrszakma ismerte és nagyra értékelte itthon és külföldön egyaránt. Nyugodjon békében!

6

Július 12-én, a Danubius Hotel Helia konferenciatermében ünnepélyes keretek között adták át a 63. Vasutasnap kitüntetéseit a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) számos kiváló munkatársának. Az eseményen Kovács Imre igazgatósági elnök és Clemens Först igazgatósági tag köszöntötték az elismerésben részesülteket.

CÉGINFORMÁCIÓ


Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató, Kiss Pál fõszerkesztõ

Új kiadónk: a Fórum Média Kiadó Jelentõs változás történt kiadónk életében. Az alapító Magyar Közlekedési Kiadó Kft. átadta a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa kiadói, illetve a szakkonferenciák rendezési és szervezési jogát a Fórum Média Kiadó Kft.-nek. Errõl Gyõrfi Nóra (képünkön), a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezetõ igazgatója és Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. ügyvezetõ igazgatója július 29-én írt alá megállapodást Budapesten. A lapok felelõs kiadója augusztus 1-jétõl Gyõrfi Nóra, Kiss Pál fõszerkesztõként, Andó Gergely, Kuklai Katalin és Varga Violetta szerkesztõként, Bándy Zsolt lapigazgatóként vesz részt a további munkában. Gyõrfi Nóra a szerzõdéskötéskor bejelentette, hogy folytatják az eddigi kiadó munkáját, amely a mostani megállapodással sikeres és eredményes korszakot zár. Ugyancsak elismeréssel szólt Kiss Pál húszéves munkásságáról, akinek nevéhez fûzõdik a korszerû hazai közlekedési szaklapkiadás megteremtése. A szerkesztõség az õ fõszerkesztõi irányításával, változatlan összetételben dolgozik a jövõben is. A Fórum Média Kiadó Kft. a német Forum Media Group magyarországi leányvállalata. A nemzetközi kiadóvállalat 20 országban 800 alkalmazottat foglalkoztat, Ma-

gyarországon 2000 óta jelentet meg sikeresen szakkönyveket és szakfolyóiratokat. A közlekedési üzletág átvétele a magyarországi terjeszkedésük elsõ állomását jelenti. Gyõrfi Nóra magyarországi ügyvezetõ igazgató bizakodó, és mindent megtesz azért, hogy a folytatás ugyanolyan sikeres legyen, mint az elõzõ idõszak.

7

KRÓNIKA

László József 80

László József a magyarországi légiközlekedés kiemelkedõ személyisége. A Navigátor olvasói elõtt ismert, hogy a kitûnõ szakember 33 évig volt a SAS skandináv légitársaság budapesti képviseletvezetõje. Mint oly sokszor elmondta: Skandináviában Magyarországot, Magyarországon Skandináviát képviselte. Munkásságának elismeréseként nyugdíjba vonulásakor magas svéd kitüntetésben részesült. Az elmúlt években tanított, elõadásokat tartott és cikkeket írt – például nekünk, a Navigátornak. 80. születésnapján egykori kollégái és barátai köszöntötték, amelyhez mi is csatlakozunk. Isten éltessen, SAS Józsi!

8



CÍMLAPSZTORI

Transporeon GmbH

A fuvarszervezési kommunikáció jövõje

Alacsony bevezetési költség, gyors megtérülés – ezek jellemzik költségoldalról a német alapítású, fuvarszervezési-logisztikai feladatok kommunikációjának hatékonyságnövelésére szakosodott Transporeon-cégcsoport informatikai platformszolgáltatását. A szoftver a hagyományos csatornákat (telefon, fax, e-mail) hivatott kiváltani gyorsaságánál és áttekinthetõségénél fogva. Domonkos Tamással, a Transporeon hazai képviselõjével beszélgettünk, aki a cégcsoport Csehországot, Szlovákiát, Magyarországot és Romániát – járulékos piacként Bulgáriát és Görögországot – lefedõ értékesítési-tanácsadói csapatát vezeti.

Az árukibocsájtó/megbízó és a fuvarozó/szállítmányozó alvállalkozó közötti kommunikáció jellemzõen fuvarkapacitás-lehívást jelent. Ezt a fajta adatcserét segíti a megbízó és a logisztikai szolgáltató között a Transporeoncsoport alkalmazása, amely lényegében egy exkluzív kommunikációs csatorna a felek között. A rendszer moduláris felépítésû, így könnyedén testre szabható. A platform fuvarszervezési felületén kizárólag elsõ kézbõl származó fuvarmegbízások áramolnak közvetlenül az árukibocsájtó/megbízó meghatározott alvállalkozói körében, a magas szintû minõségbiztosítás érdekében; ebben a kategóriában a társaság piacvezetõ Európában. A különbözõ fejlesztéseknek köszönhetõen (a teljes költségének 10 százalékát fejlesztésre fordítja a cég) számos más modult is kínál: legyen szó akár az áru lerakodását támogató hatékony idõkapus rendszerrõl (ld. elõzõ számunk 30–31. oldalán. A szerk.), akár a fuvarozók napi versenyeztetését lehetõvé tevõ fuvarszervezési felületrõl – egy zártkörû fuvarbörze jelleggel. De ezen kívül az ellátási lánc számos más részterületére is kínál megoldásokat a cégcsoporttá fejlõdött vállalat. Domonkos Tamás azt tapasztalja, hogy a fuvarszervezés gyakorlata ma, a XXI. század digitális világában még mindig nem nélkülözi a telefon, a fax és a kockás papír használatát. Ezek természetesen kielégítõek, de ma már rendelkezésre állnak azon kommunikációs és technológiai lehetõségek, amelyek sokkal hatékonyabb eszközöket adnak a logisztikusok kezébe. Éppen ezért a megbízók felkutatásakor elsõként logisztikai tanácsadóként lép fel: az aktuális gyakorlat feltérképezése és az igények közös kialakítása után egy új szemléletû folyamatot és hozzá tartozó eszköztárat vázol fel, amely az e-mailes/telefonos kapcsolattartásnál korszerûbb megoldást kínál arra, hogy a logisztikai feladatok elvégzése lépést tartson a piaci igényekkel és az öldöklõ árversennyel. Fontos megjegyezni, hogy a hatékonyság növelése nem csupán a kommunikációban érhetõ tetten, hiszen a platformon keresztül történõ napi árbekérések során rendszerint az az alvállalkozó kínálja a legkedvezõbb fuvardíjat, amelyik a felrakópont közelében mozog. Ily módon ugyanis csök-

9

CÍMLAPSZTORI

10



CÍMLAPSZTORI

Névjegy Domonkos Tamás a Felvidéken, Dunaszerdahelyen született. Magyarul, szlovákul, csehül, angolul és németül tárgyalóképes, mindemellett keveset beszél spanyolul is. Magyarországon közgazdászként végzett 2000-ban, MBA-diplomát Ausztriában szerzett 2002-ben. Tanult ugyan logisztikát, de nem szakirányként, ugyanakkor már a szakmai gyakorlata során – az Egyesült Királyságban, egy speditõrcégnél – olyan közvetlen és intenzív kapcsolatba került a napi logisztikai operációval, hogy az meghatározta az egész további pályafutását; elkötelezte magát a szakma mellett. A Szlovák Köztársaság Elnöki Díszõrezredénél teljesített sorkatonai szolgálat után 2004–2005 között a Toyota-Peugeot-Citroën autógyár Kolínban (Cseh Köztársaság) található egyik kizárólagos logisztikai partnerének irodáját indította el és vezette. Ezután, 2005–2008-ig a fent említett angol speditõr budapesti irodájánál dolgozott. Minden eddigi szakmai tapasztalat nagyon jó hátteret biztosít a mostani munkájához, a Transporeon képviseletéhez. A logisztikai szakértõt otthon is komoly logisztikai kihívások várják: feleségével vállvetve négy kisgyermeküket terelgetik (a legidõsebb most kezdi az iskolát). „Pihenésképpen” jelenleg éppen építkezik. kenthetõ az üres futások száma és mértéke, ennek révén a károsanyag-kibocsátás mérséklésérõl nem is beszélve. És hogy ki fizeti a révészt? A cég kezdetektõl fennálló stratégiája (ld. Cégtörténet címû keretes írásunkat. A szerk.), amikor is konkrét megbízói igény alapján fejlesztette az egyes modulokat, nem változott. Az árukibocsájtók tehát egyszeri bevezetési ráfordításért átlátható, tervezhetõ és költséghatékony rendszert kapnak a Transporeon-platform alkalmazásával, nem utolsósorban pedig a rendelkezésre álló fuvarstatisztikák alapján meglehetõsen pontos piaci elõrejelzéseket is (például fuvarár-indexet iparáganként). A megbízó a Transporeon-rendszer testre szabása után együttmûködésre hívja a saját logisztikai partnereit. (Az elutasítás aránya mindössze 1,5–2 százalék.) A fenntartási költségek (tranzakciónként a kialkudott fuvardíj nagyságrendileg 1 százalékának erejéig, közvetlen fuvar-odaítélés esetén) így a fuvarmegbízást visszaigazoló, illetve elnyerõ alvállalkozókat terhelik – cserébe (a fenti ügyfélelõnyökön túl) szélesebb hozzáférést és nagyobb áttekintést kapnak a fuvarfeladatokhoz, csökkenthetõk az üresen futott kilométereik és a rakodások idõablak-foglalási kezelésével a tehergépkocsik várakozási ideje is. Ez utóbbinak azért van különösen nagy jelentõsége, mert – egy németországi tanulmány szerint – minden második autó több mint 3,5 órát várakozik az áru felrakásakor, azaz enynyit elpocsékol a vezetési idejébõl. A Transporeon-rendszer bevezetésével azonban mérhetõen, méghozzá 80 százalékkal csökkenthetõ a rendszertelen beérkezések okozta idõveszteség. (A fennmaradó 20 százalék késedelem egyéb okokra – például útakadály, mûszaki probléma, vis maior – vezethetõ vissza.) A további elõnyök között említhetõ még, hogy a felhasználók rendelkezésére egy nagyon egyszerû, több nyelvû kezelõfelület áll, amelynek oktatásával és az egyéni hozzáférés biztosításával zárul a mindenkori bevezetési folyamat. Megbízói oldalról a bevezetés hetekben, a befektetés megtérülése pedig hónapokban mérhetõ. A rendszer indulása után átlagosan 5–6 héttel már legalább 5 százalékos fuvardíj-csökkenés realizálható tiszta haszonként, hiszen van mód

kiválasztani a legmegfelelõbb alvállalkozó legmegfelelõbb fuvareszközét. A telefonköltségek szinte azonnal 80 százalékkal csökkenthetõk. A rendszer célcsoportja a napi 10–15 kiszállításnál többet végzõ megbízók tábora. Ami a mintegy 20 jelenlegi magyarországi ügyfelet illeti, azok vagy nemzetközi vállalatok magyar partnerei (roll-out), vagy hazai cégek, amelyek kiterjesztik a rendszert a nemzetközi tagvállalataik irányába, mint például a korábbi cikkünkben említett Partners in Pet Food esetében. Varga Violetta

Cégtörténet A Transporeont 2000-ben alapította öt ulmi (Németország) éppen csak diplomázni készülõ fiatalember: olyan árubörze létrehozásában gondolkodtak, amelyben homogén áruféleségek rendelését két fél között egy új szoftver bonyolította volna. Ez vezette õket a fuvarszervezéshez, amely kezeli adott áruk adott útvonalú eljuttatását adott eszközökkel. Az elsõ ügyfelük a Knauf építõipari világcég volt, amelynek igényei alapján fejlesztették ki a mai platformot. Ma mintegy 800 árukibocsájtó megbízó használja a rendszerüket, de köztük van olyan, amely egyedül csaknem 30 gyáregységben. A rendszerben alvállalkozóként 35 ezer fuvarozó és speditõr szerepel. Tavaly elindultak az amerikai és a csendes-óceáni, kelet-ázsiai piacon is, ahol egyelõre igazi versenytársra nem is akadnak ebben a szegmensben. A platform – piac-irányított fejlesztés eredményeként – 21 nyelven érhetõ el, az ügyfélszolgálat 18 nyelven kommunikál. A siker fokmérõje, hogy a cégcsoport a válság óta eltelt idõszakban is képes volt átlagban évi 35 százalékkal növelni a forgalmát.

Keresse képviselõnket: Domonkos Tamás Tel.: 00421 904 290 603 e: [email protected]

11

FUVAROZÁS


Mancsi Kft.

Fulladoznak a fuvarozók

Ezt a sommás véleményt a kereken 30 éve a szakmát ûzõ, szekszárdi illetõségû Mancsi János fogalmazta meg a használatarányos elektronikus útdíj bevezetése kapcsán, akinek mintegy 20 fõs, évi 400 millió forintos forgalmú és 600–700 fuvart szervezõ családi vállalkozásával indítjuk lapunk új rovatát. „Folyik a számlánkról a pénz, nincs már több tartalék a fuvardíjakban az újabb többletterhek fedezésére” – folytatja a hazai fuvarpiaci viszonyok jellemzését. Mancsi János 1983-ban kezdte a fuvarozói tevékenységet kisiparosként, azaz egy darab, 5 tonnánál kisebb teherbírású jármûvel, egy IFA tehergépkocsival egymaga rótta az utakat, és szállította a szóródóárukat. 1986-ban enyhültek a piaci elõírások, már több autóval és alkalmazottakkal is lehetett dolgozni. Ekkor kapóra jött a Szekszárdi Húsipari Vállalat fuvarozási részlegének privatizációja, így a cég további jármûveket – többek között hûtõkocsikat – vásárolt, így szélesíthette a tevékenységi kört is. 1990-ben aztán a nemzetközi piacra is kiléphetett, az elsõk között meg is tette, méghozzá egy

12

régi Rába vontatóval és a hozzá kapcsolt, vadonatúj pótkocsival. A piaci helyzettõl függetlenül évrõl évre sikerült újabb fejlesztéseket végrehajtani: minden esztendõben újabb jármûvel bõvítette a parkját, 2002-ben már 10, EU-normáknak teljes egészében megfelelõ autóval dolgozott. Az 1996-ban egyéni vállalkozásból korlátolt felelõsségû társasággá alakult céget a feleségével irányította. Ekkoriban csatlakozott a családi vállalkozáshoz adminisztrációs vonalon Miszler Tibor, aki ma fuvarszervezõ irodavezetõ beosztásban járul hozzá a cég mûködéséhez és folyamatos fejlesztéséhez,

és Õryné Zugfil Anikó, aki a legrégebbi munkatársnak számít. Az idõközben felnõtt gyerekek munkába állása révén a Mancsi Kft. mára is megmaradt klasszikus családi cégnek: a 25 éves, kommunikációs fõiskolát végzett Zsófia és a közgazdász Dániel is a csapatot erõsíti. 1997-ben megkezdték zöldmezõs beruházásukat, így egy irodát is magába foglaló raktárépülettel és egyben a jármûvek tárolására is alkalmas telephellyel a megbízóikat teljes körûen ki tudják szolgálni. A 2004-es uniós csatlakozás õket is megviselte a piacnyitás következtében ésszerûtlenül nyomott fuvardíjak miatt, amely folyamat lényegében még ma is tart. Megbízói egy részét elveszítve, de helyükre újakat találva végül sikerült talpon maradniuk. Most azzal kell küzdeni a nemzetközi porondon, hogy az olcsóbban dolgozó lengyel és román sofõrök valósággal elárasztották a piacot. Ami a fuvarfeladatokat illeti, Tolna megye hátrányos helyszín: jó szõlõ terem, kiváló bor készül, és jó a levegõ, de nagy ipari cégek nem települtek ide. Az alacsony térségi árukibocsájtás nemcsak küzdelmet teremt minden egyes munkáért Szekszárd 50–60 kilométeres körzetében, hanem egyúttal meg is határozza a fuvarozó fejlõdési korlátját is. A cég tehát zömében nemzetközi fuvarozást végez, jellemzõen 10 partnernek. A célállomások elsõsorban az európai tagállamok, de igény esetén nemcsak Magyarország és egy másik ország között vállalnak fuvarokat, hanem akár az unión belül is. A kamionok havonta 10 ezer kilométert futnak. Az üres futás csökkentésére az uniós fuvarok 3–4 hetes körben fordulnak meg, azaz az autók Németországba visznek exportárut, ott eltöltenek egy szûk hónapot egy német cég belföldi fuvarozójaként, majd visszahozzák az importárut. Behozatal esetén alkalmanként fuvarbörzén vagy szállítmányozókon keresztül is szereznek fuvarfeladatot, hiszen az importmennyiség elmarad az exporttól. A jelenleg 15 hagyományos jármûbõl – ponyvás-nyerges szerelvényekbõl – álló flotta magában foglal 2 belföldi darus autót, amelyek az importált árukat terítik. Ezeket a szállítmányokat szükség esetén átmenetileg tárolni is tudják, csak úgy, mint – kiegészítõ te-

FUVAROZÁS


vékenységként – a lakossági kiszolgálásra tartott szóródóanyagokat (folyami kavics, szürke és sárga homok, zúzott kõ). A fuvarozás és raktározás mellett gépi földmunkavégzést is kínálnak. Múlt, tapasztalat, kiépített kapcsolatrendszer, felépített telephely és raktár, megbízhatóság, pontosság, valamint nem utolsósorban az összetartó munkatársi gárda a cége versenyelõnyt biztosító értékei Mancsi János szerint, aki a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesület elnökségi tagjaként megfelelõ rálátással és felelõsséggel bír a teljes fuvarozószakma ügyes-bajos dolgaira, így most a használatarányos elektronikus útdíj hatásaira is. A szakember leginkább azt fájlalja, hogy a kialakított és alkalmazott útdíj formája és mértéke meg sem közelíti a korábbi megállapodásokban foglaltakat. Azokban – évekkel ezelõtt – még arról volt szó például, hogy elsõ körben a 12 tonnánál nagyobb teherbírású autókra és csak autópálya-használatért vetik ki a a díjat – ehhez képest a most bevezetett rendszer teljesen mellõzi a fokozatosság elvét. Az aktuális fuvarfeladatot illetõ útadó kiszámítása sem automatikus – börze esetén beletelik mondjuk akár két percbe is –, ami miatt már lehet alulmaradni a megbízás elnyerésében. Fájó pont az is, hogy a rugalmatlan rendszer számszerûsíthetõ veszteségeket is okoz, elmaradt az egy hónapos tesztüzeme, a finanszírozási (hitelezési) kérdések pedig továbbra is tisztázatlanok. Ez utóbbi azért súlyos körülmény, hiszen a fuvarozók rendszerint csak 60–90 napos határidõvel jutnak hozzá a fuvardíjhoz, az útdíjjal terhelt költségeik így olyan magasra rúghatnak, ami veszélyeztetheti a puszta létüket is. „Folyik a számlánkról a pénz: két hét alatt egymillió forintot költöt-

tünk útadóra” – ismerteti a helyzetet konkrét számokkal a cégvezetõ. Az sem mellékes piaci viszony, hogy a fuvarozók többsége Euro 1 vagy Euro 2 motorral közlekedik, a megbízók pedig csak Euro 3 és annál korszerûbb motor esetében hajlandóak részt vállalni a többletterhekbõl. A 10 százalékos fuvardíjcsökkenés elviselésére pedig már nincs több tartalék a piaci szereplõkben; egyre kevesebben vannak, akik képesek egyáltalán 1–2 százalékos nyereséget termelni.

A Mancsi Kft. ebbõl a szempontból szerencsés helyzetben van: tudja érvényesíteni a díjtöbbletet a megbízóinál, hogy legalább nullszaldóval zárjon. A saját biztonsága érdekében nem is tehet másként, kénytelen csak olyan fuvarfeladatot elvállalni, amely magában foglalja a költségek útdíjtartalmát is. A beszerelt flottakövetõ fedélzeti egységek (onboard unit, OBU) a remények szerint kiküszöbölik a korábbi díjfizetési hátrányokat, de úgy tûnik, azok mûködése is folyamatosan utólagos ellenõrzésre szorul; amíg elõfordulhat, hogy a valóságosnál nagyobb összeget vetnek ki, addig résen kell lenni, nem lehet nyugodtan aludni. Az ilyen és ehhez hasonló, mindennapi munka során fellépõ, feszültségekkel terhes helyzetek, a sofõrutánpótlás Európa-szerte nyomasztó hiánya és az eredményes mûködés szinte teljesíthetetlen hazai feltételei ellenére a vállalkozásnak összességében nincs oka panaszra: az autók dolgoznak, bár tudnának többet is. Amíg azonban a gazdaság stagnál, addig a cég célja is csak a jármûpark és a vállalkozás szinten tartása lehet. Mancsi János a közeljövõben nem vár fellendülést, pedig már 1–2 százalékos általános gazdasági élénkülés is óriási fejlõdést biztosíthatna a fuvarozóknak. Varga Violetta

Szakmai partnerünk: 13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Schneider Globalsped Kft.

„Megtaláltuk a nyerõ súlycsoportot”

Évek óta 900 millió forint körüli árbevétellel és 50 millió forint körüli nyereséggel üzemel a Schneider Globalsped Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft., amely az idei tervekben megcélozta az 1 milliárd forintos forgalmat, és az eddigi eredményszámokat is túl kívánja szárnyalni legalább 10 százalékkal. A válságban is stabil mûködés és stagnáló, illetve lassan növekvõ forgalomszint egyre több erõfeszítést követel a három munkatárstól. Némedi Krisztina vezetõ üzletkötõt kérdeztük a silós piac és benne a cég jelenlegi helyzetérõl. 14

– Hogyan jellemezné a piaci körülményeket? – A válság természetesen a mi szegmensünkben is átrendezte a viszonyokat. Az igazán nagy silós fuvarozócégek megerõsödése mellett le is morzsolódtak versenytársak, de új társaságok is megjelentek, így a piaci tortából mi lényegében ugyanolyan mértékben részesülhetünk, és összességében nem mozgatunk meg kevesebb kamiont, mint korábban. Az eddigi ügyfeleink megtartására, az immár többéves együttmûködésekre és e partnereknél újabb és újabb viszonylatok elnyerésére külön büszkék lehetünk. Jellemzõen Német- és Olaszországban, illetve a BENELUX-államokban járnak az autóink, de mostanában ígéretes lehetõségként célozzuk a balkáni térségben Albániát is, és Görögország is felfedezetlen területnek számít a nyugat-európai silós speditõrcégek számára. Itt mi már most terjeszkedni próbálunk: olajcégek fúrásaihoz szállítunk speciális töltõanyagot. – Hogyan határozza meg magát a cég ezen a sajátos silós piacon? – Már a kezdet kezdetén megtaláltuk a számunkra nyerõ súlycsoportot: sikerült teret nyerni egy olyan résben, ahol nagy értéke van a szállítási pontosságnak, a rugalmas és gyors megoldóképességnek és a személyes kapcsolattartásnak. A jellemzõen kisebb (25–75 tonnás) tételeket feladó partnereink például éppen azt díjazzák bennünk, hogy éjjel-nappal elérhetõek vagyunk, és gyorsan, a szükséges információkkal, azaz megfelelõ minõségben reagálunk a váratlan helyzetekre. Ehhez kapcsolódóan komoly erõsségünk, hogy kis átállásokkal, viszonylag nagy távolságokra tudjuk mozgatni az autóinkat. Nem célunk tehát sem a nagy közutasokkal, sem a vasúttal való versengés; abban az erõs középmezõnyt képviselõ szegmensben szolgáltatunk, ahol viszonylag kis árbevétel mellett nagy hozzáadott értéket állítunk elõ. Védjegyünk a több évtizedes szakmai tapasztalat és az általa végzett minõségi munka, törekvésünk pedig a piacon maradás – lassan építkezõ bõvüléssel. – Milyen referenciákkal büszkélkedhet? – A legfontosabb exportpartnerünk a TVK, illetve annak külföldi vevõi. Rendszeresen rakodunk a szintén mû-


anyagipari osztrák Borealis-nál, az olasz importjaink nagy részének címzettje pedig a Basell. Döntõ többségben (90 százalékban) tehát mûanyag granulátumot szállítunk, 10 százalékban viszont speciális cementet a Dyckehofnak, amely az ásványiolaj-ipari Schlumberger és az OMV keleteurópai és említett albán fúrásaihoz visz alapanyagot. Dolgozunk az Unilever beszállítójának, az Alfa Kalcitnak is: a nyírbátori gyárba márványõrleményt viszünk. – Hogyan alakul az export-importarány? – Míg korábban az import javára tolódott az egyensúly, most tulajdonképpen azonos a két mennyiség. Jelentõs ár-

Cégtörténet A Schneider Globalsped 2008-ban jött létre egy német lánc tagjaként, elsõsorban silós szállítások szervezésére. Fõtevékenysége a nemzetközi közúti szállítmányozás, azon belül is kiemelten a silós ömlesztett anyagok (porok, õrlemények, mûanyag granulátumok) tartályos szállítása és – az azóta megszûnt – ponyvás kamionos fuvarozás volt. Csaknem húszautós flottával olasz és német viszonylatokban kezdték a tevékenységüket, és kis lépésekkel, de törekvõen haladtak elõre, ami hamar elterjedt a piacon külön reklámozás nélkül is. A társaság már az alakulás évében 100 millió forintos forgalmat ért el, így 2009-ben Székesfehérváron is nyitottak irodát. Ma már szerte a kontinensen komoly vállalkozásként, egy erõs középmezõnyben jegyzik a cég nevét.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Névjegy Némedi Krisztina a történelem-német szakos tanulmányait váltotta fel – kiváló kommunikációs képességének köszönhetõen – egy párhetes, nyelvgyakorlással egybekötött nyári munkának indult silós fuvarozási tevékenységgel egy osztrák cégnél 1996-ban, amibõl 2004-ig tartó bécsi munkakapcsolat lett. A kisfia születésekor hazatért Székesfehérvárra, ahol a szüleire támaszkodhat, hiszen a párja külföldön dolgozik. 2006ban állt munkába újra, a gyakorlatban megedzett tudásával maradva a megkedvelt silós fuvarozói szakmánál, ezúttal a Révész Trans-nál. 2009-ben csatlakozott a Schneider Globalspedhez, egész embert kívánó munkáját nap mint nap szenvedéllyel végzi. emelésekre esélyünk sincs, így a gazdaságos üzemelés jegyében folyamatosan igyekszünk csökkenteni az üres futásokat. Ma már ezzel lényegében a fellépõ fixköltségeket (például az elektronikus útdíjat) sikerül ellensúlyozni. – Milyen kapcsolatban vannak az alvállalkozói körrel? – Minthogy saját eszközállományunk nincs, fuvarfeladatainkat a minõsített alvállalkozóink összesen 60 darabos flottájával végeztetjük. Közülük szerzõdés szerint kizárólag nekünk közel 40 dolgozik, a többi autót alkalomszerûen látjuk el munkával. E kisvállalkozások biztonsága fontos célkitûzésünk, hiszen rájuk támaszkodva és szükség esetén õket támogatva (úgy minél rendszeresebb megbízásokkal, mint kedvezõ bérleti konstrukciókkal, egységes biztosítással és arculattal vagy üzemanyag-kártyákkal) tudjuk megõrizni a saját súlycsoportunkban piaci versenyelõnyként jelentkezõ rugalmasságunkat. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Iszak Tibor a Figyelõben

A szállító re. A Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. elõdje a mintegy 40–50 külkervállalatot kizárólagosan kiszolgáló Maspedet fosztotta meg monopolizált helyzetétõl – a piaci szereplõk nagy megelégedésére. A hajóstársaságok hálásan fogadták, hogy megszûnt kiszolgáltatott helyzetük. A külkercégek pedig örömmel nyugtázták, hogy végre versengenek a kegyeikért.

FOTÓ: KÕHALMI PÉTER

Visszaforgatták

Megedzette a verseny. A konténeres szállítás széles spektrumát lefedve építette ki cégbirodalmát a Raaberlog Kft., a Figyelõ Top 200-as feltörekvõ listájának 193. helyezettje. A lap június elején megjelent 23. számában közölt cikket változatlan formában közöljük saját sajtófigyelõ rovatunkban. Ritka jelenség volt a konkurenciaharc a múlt rendszerben. Az 1970-es években mégis ez bontakozott ki, amikor az osztrák–magyar vegyes vállalatként

16

mûködõ Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasúti Zrt. (GYSEV) konténeres szállítási szolgáltatást indított, felfigyelve az üzletág világszerte nekilóduló fejlõdésé-

A jól bejáratott belföldi és nemzetközi kapcsolatrendszere mellett e különleges start hozta helyzetbe a vállalkozást a rendszerváltást követõen is. „Mi már arra szocializálódtunk, hogy meg kell harcolni minden egyes üzletért” – magyarázza Iszak Tibor vezérigazgató, aki ebben az úttörõ szellemiségû közegben kezdte pályafutását. Az állami tulajdonból azonban csak fokozatosan szabadultak. Az 1990-es évek elején Raaberfreight Kft. néven privatizált társaság többségi tulajdonosa a GYSEV maradt. Melléjük szállt be két osztrák magánszemély 13–13 százalékkal és a Wintco Kft. ernyõje alatt több felsõ vezetõ, köztük Iszak Tibor is. A többségi hányad megszerzésével csaknem másfél évtizedet várt a menedzsment. A rég vágyott pillanat akkor érkezett meg, amikor az osztrák–magyar vasúttársaság 2005-ben egyszerre készpénzre kívánta váltani minden, nem kifejezetten vasúti személyszállításhoz kapcsolódó tevékenységét. A Wintcóhoz került a cég háromnegyed része, s megkapta a Raaberlog nevet. A csoport kiépítését a kezdetektõl szolid és konzervatív üzletpolitikát követve folytatták. A szolgáltatás mozgatórugóját, a számtalan alvállalkozóból, vasútból, közúti fuvarozókból, kikötõkbõl, hajóstársaságokból álló láncot ugyanis csak pontos fizetéssel lehet életben tartani. A hajóstársaságok például kiszorítják a raktérbõl a késve tejesítõket, s a bizonytalan ügyfelek magasabb árat kapnak, amelyet nem tudnak áthárítani a piacon. A milliárdos forgalom finanszírozása jelentõs eredménytartalékot feltételez, mivel 20–25 napra kell letenniük a pénzt az alvállalkozók asztalára, míg a saját megbízóik

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS közel két hónapra rendezik a számlát. Nem hiába vallja a vezérigazgató: „A társaságnak tõkével kell rendelkeznie, mert nincs más hitelessége”. Ezt szem elõtt tartva eleinte alig-alig vettek ki osztalékot.

Újabb hullámvölgy A tõkeállomány segítette át a céget a gazdasági válságon is. Így történhetett, hogy a krach mélypontján, 2009-ben sem kellett elbocsátaniuk senkit, csak bizonyos pozíciókban csökkentették a munkaidõt. A rá következõ esztendõkben nekilódult a fejlõdés, bár az utóbbi hónapokban újabb hullámvölgy alakult ki. A visszaesés részben a kínai import elmaradásával magyarázható. A NAV ugyanis megelégelte, hogy az ázsiai piacosok tekintélyes része nem fizet áfát. Már a határ közelében megvizsgálják a beérkezõ, Szlovákiában vámkezelt, textíliákkal teletömött konténereket, amelyeket az adóellenõrzés végéig nem engednek tovább. A retorzióktól tartva a Távol-Keletrõl érkezõ importot mostanság szüneteltetik a kereskedõk. Ez a társaságon duplán csapódik le, mivel a beérkezõ heti 50 konténert korábban kipakolás után rögtön áruval megrakva tudták visszafordítani. A veszteség ugyan nem számottevõ az évi 26–27 ezres konténerfogalomhoz képest, ám megérzi a cég, amely tavaly euróban mérve még valamelyest növelte is az árbevételét, és a közös devizában az eredmény fogyása is kevésbé jelentõs 2011-hez képest. A múlt évben a Raaberlog 193. lett a Figyelõ sikeres, növekvõ középvállalkozásokat rangsoroló Top 200 feltörekvõ listáján, a magyar tulajdonú cégek mezõnyében pedig a 74. helyen végzett. A bürokratikus akadályok hatványozottan jelentkeznek az ágazatban. A tengeri fuvarozókkal és vasúttársaságokkal esetenként nehezen mûködõ rendszereket kevesen képesek áttörni. Fülöp Zsolt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke szerint a Raaberlog egyik erõssége, hogy sikerrel veszi ezt az akadályt, mindemellett a következetes és takarékos cégpolitika jól strukturált munkavégzéssel párosul. A szervezet tavaly Logisztikai Érdemrenddel ismerte el Iszak Tibor munkáját. Bár az árbevétel zöme konténeres és kisebb részben konvencionális szállítmányozásból származik, a növekedés fenntartása érdekében az elmúlt évtizedekben szerteágazó cégbirodalmat építettek ki. Az 1990-es évek közepén 39 százalékos részesedéssel szálltak be a GYSEV kizárólag vasúti szállítmányozással foglalkozó Raabersped nevû vállalkozásába, amely a következõ évtizedben a piac egyik legjelentõsebb szereplõjévé nõtte ki magát. Az üzletrészt azóta a Rail Cargo Hungaria Zrt.-t is megszerzõ osztrák cégcsoporthoz tartozó Express-Interfracht Kft. vette meg tõlük.

Révbe értek A megrendelõk alkalmi igényeit kiszolgálva konténerek értékesítésébe és bérbeadásába is belevágtak. Idõközben aztán egyre szélesebb körû felhasználási lehetõségek bontakoztak ki a szállítmányozástól távol álló területeken. Építkezésekre felvonulási épületként, irodaként kölcsönözték ezeket, szívesen alkalmazzák a Sziget Fesztiválon, sõt meglepõ módon kisebb vidéki óvodák létesítéséhez is. A Lágymányosi híd lábához áttelepülõ Zöld Pardont szintén teljesen e fémelemekbõl építették fel. Az üzletág 2005 óta egy, a cégcsoporthoz tartozó, különálló társasághoz, a Mobilbox Kft.-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Névjegy Iszak Tibor 58 éves, a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen diplomázott. A Raaberlog Kft. vezérigazgatója, valamint a Wintco Kft. ügyvezetõ igazgatója és társtulajdonosa. A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke. Nõs, négy gyermeke van 7-tõl 30 éves korig. A síelés az elsõ számú kedvence, sokáig teniszezett. hez tartozik. Évente körülbelül 5000 konténert adnak bérbe a határon túlra, Európán kívül Argentínába és Chilébe is. Jelentõs részt vállalnak a fõvárosi konténerterminálok üzemeltetésében is. „Hosszú távon jól fizetõ tevékenység, hiszen mindenkinek igénybe kell vennie a konténerek tárolásához, emeléséhez, javításához” – fejti ki a cégvezetõ. Az elsõ, akkoriban hiánypótlónak számító parkot az 1990-es évek elején létesítették Kelenföldön, majd a Soroksáron akkor épült BILK Kombiterminálba költöztek át. Hasonló motivációval szereztek többségi tulajdonjogot a csepeli szabadkikötõben konkurens lerakót mûködtetõ Multicont Zrt.-ben is. A pozíció különösen felértékelõdött, amikor a terület 75 évre szóló üzemeltetési jogára kiírt állami pályázatot 2006-ban a Multicont nyerte el a Waberer’s Zrt.-vel közösen. Utóbb azonban Iszak Tibor jobbnak látta, ha kizárólag a terminálüzemeltetésben vesznek részt, hiszen ahhoz értenek igazán. Így beszálltak a helyszínen az utóbbi tevékenységet végzõ Mahart Container Center Kft.-be, s a Multicont üzletrészét a Waberer’s-nek adták el. A kikötõben azóta számos beruházást hajtottak végre, ezek lezárásaként éppen a közelmúltban avatták új irodaházukat. Zeisler Judit

Néhány mondat * az ágazat helyzetérõl: a növekedés csak a gazdasági fellendüléssel párhuzamosan indulhat meg. Úgy véli, hogy új szereplõkre nemigen lehet számítani a közeljövõben. Az e-útdíj kapcsán kiemeli, hogy a tétel megjelenik majdnem minden költségnemben. * a gazdasági kilátásokról: a szállítmányozók a gazdaság „lázmérõi”. A 2008 végén jelentkezõ krízis során is megtapasztalták, hogy az áruforgalom visszaesése kapcsán elõbb érzik meg a határokat, mint számos más ágazat. Most újabb lejtmenetre számítanak, látva, hogy a külkereskedelem növekedése megtört. * a banki kapcsolatokról: a tranzakciós adó sokkal nagyobb kárt okozott, mint amennyi hasznot hoz. A nagyobb ügyfelek megtartása érdekében a bankok egy része lenyeli a költségeket. Sokan azonban Szlovákiába vagy Ausztriába viszik a pénzüket, ahol könnyû a késõbbiekben interneten vezethetõ számlát nyitni. Az országból kiáramló jelentõs pénzmennyiség miatt nincs elég tranzakciósadó-bevétel, gyengül a hazai hitelintézeti rendszer, miközben javítja az osztrák és szlovák bankok tõkemutatóit. * az életkörülményeirõl: családi házban él, egy Volvót vezet.

17

TOPLISTA


Speditõr toplista 2012 A cég neve Express-Interfracht Hungaria Kft. DHL Globál Szállítmányozási Kft. Schenker Kft. Kühne+Nagel Kft. Ukrailtrans Trade & Logistic Kft. Liegl + Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. Geodis Calberson Hungaria Kft. Raaberlog Kft. Panalpina Magyarország Kft. DDSG MAHART Kft. DHL Freight Magyarország Kft. Gebrüder Weiss Kft. Expeditors International Hungary Logisztikai Kft. Rapidsped Zrt. Cargo-Partner Hungária Kft. Hödlmayr Hungária Logistics Kft. Raben Trans European Hungary Kft. Trans-Sped Kft. Transdanubia Logisztikai Kft. DSV Hungária Szállítmányozási Kft. Eurosped Zrt. Eurogate Logisztikai Kft. CEVA LOGISTICS HUNGARY Kft. UTi (HUNGARY) Kft. NAGEL Hungária Logisztikai Kft. ISD Portolan Szállítmányozási Kft. Eurasia Logistics Kft.* BI-KA Kft. Alba-Zöchling Kft. Sped-Trans Hungária Kft. Hungarokombi Kft.** Multicont Zrt. Willi Betz Hungária Kft. Transalkim Kft. Transemex Kft. Bábolna Sped Kft. FIEGE Szállítmányozási és Logisztikai Kft. Masped Tlog Kft. Bellville Rodair International Kft. Bertrans Zrt. Agrotrain Kft. Euro-Log Kft. Damco Hungary Kft. Plimsoll Szolgáltató Kft. Persped Kft. GHIBLI Szállítmányozási Kft. Záhony-Port Zrt. Airmax Cargo Budapest Zrt. Rail Cargo Operator Kft. (Hungaria Intermodal Kft.) Maltacourt Hungary Kft. Mobilbox Konténer Ker. Kft.

18

Nettó árbevétel (ezer Ft) 32 159 359 25 963 278 21 506 348 20 322 422 17 198 094 16 184 531 16 148 814 13 000 168 12 344 285 11 870 093 11 064 723 10 004 384 8 938 615 8 823 589 8 569 532 8 028 330 7 684 854 7 563 634 7 434 192 7 217 183 6 165 007 5 888 591 5 716 869 5 158 205 4 655 425 4 472 133 4 325 503 3 913 787 3 904 182 3 902 413 3 799 999 3 594 332 3 537 253 3 373 620 3 366 440 3 286 419 3 232 101 3 179 706 3 038 914 2 860 332 2 745 508 2 717 373 2 631 731 2 619 362 2 528 612 2 497 013 2 479 304 2 420 815 2 388 847 2 311 931 2 307 781

Adózott eredmény (ezer Ft) 232 742 1 196 164 –185 939 33 195 192 388 1 241 245 644 430 501 166 –131 972 –1 454 980 108 255 33 922 398 190 167 380 215 890 –37 801 26 423 62 447 343 520 307 001 173 978 41 838 45 975 362 568 –13 897 328 781 198 416 90 846 51 340 143 382 9 153 142 276 –445 333 –55 310 151 557 151 455 80 336 –892 825 131 810 16 545 93 829 4 630 –27 704 7 533 –29 029 13 414 134 703 119 693 104 044 38 222 204 092

TOPLISTA

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS A cég neve Versteijnen Logistics Kft. G Transport 96 Kft. Reflex Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. UTC OVERSEAS Logisztikai Kft. Init 2000 Kft. Mahart Container Center Kft. Metcosped Kft. Delta-Sped Kft. *** Quality Logistics Management Kft. R-BAG Hungária Kft. Masped Logisztika Kft. Gondrand Kft. Euro-Ex 2002 Kft. Transit Speed Kft. Navismart Hungary Kft. Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. PICK Szállítási és Szállítmányozási Kft. Intercargo Hungary Kft. LOGWIN Solutions Hungary Kft. Lando Hungaria Kft. LogMASter Nemzetközi Szállítmányozási Kft. PULTRANS Vasúti Szállítmányozási Kft. Gateway Express Kft. ADLER-TRANS Kft. Intermol Kft. Schneider Globalsped Kft. Wici InterTransport Kft. Lagermax Spedíció Kft. Hungit-Logistic Bt. MAERSK Hungary Kft. WTL Logisztikai Kft. Austromar Kft. Pannon Air Cargo Kft. Forcont Kft. CARGO LOGISTIC Kft. Global Freight Services Kft. Intertranscoop Kft. Miramare Kft. Aldex Kft. Wahr Cargo Kft. Hungaro-Rail Kft. Milos Logistics Kft. Evia Cargo Kft. Hanjin Shipping Magyarország Szállítási Kft. TransOcean Shipping Transport Agency Kft. Nord West Cargo Kft. Incon-Logistic Kft. Ghabze Solutions Europe Kft. TransMatrix Kft.

Nettó árbevétel (ezer Ft) 2 305 157 2 286 521 2 014 052 1 974 045 1 971 822 1 763 999 1 728 528 1 713 139 1 707 422 1 686 799 1 607 257 1 427 305 1 420 970 1 384 506 1 294 966 1 224 604 1 205 075 1 192 059 1 135 429 1 116 988 1 105 737 1 052 465 952 782 923 901 820 069 817 463 701 041 645 056 572 995 536 299 484 467 469 545 441 179 438 747 361 061 332 841 289 878 286 790 272 462 252 309 232 901 232 592 220 991 215 968 166 002 157 075 153 395 149 870 142 763

Adózott eredmény (ezer Ft) 109 684 27 906 24 260 96 673 –14 241 242 331 63 865 –24 681 83 634 34 080 246 633 23 144 20 599 88 046 –19 659 16 670 105 724 36 852 –57 353 17 421 –12 403 24 243 133 091 17 461 3 047 48 761 31 644 –86 135 26 785 –17 559 6 851 14 823 44 847 1 737 12 073 7 692 2 601 36 653 –5 734 5 045 –27 972 1 011 1 482 43 351 –8 16 110 8 061 6 214 –10 317

*** 2012. I. 1.–III. 31. (2012. április 1-jétõl a társaság eltérõ üzleti évre állt át, amely április 1-jétõl március 31-ig tart. Ezért a beszámolóban feltüntetett adatok nem összehasonlíthatók.) *** 2013. I. 1-jétõl végelszámolás alatt. *** 2012. I. 1.–II. 29. A lista az opten.hu online adatbázisának felhasználásával készült.

19

VASÚT


Rail Cargo Carrier

„Sínen vagyunk”

Jövõre már 6 milliárd forintos árbevétellel számol a budapesti központú Rail Cargo Carrier Kft. (RCC), a Rail Cargo Csoport közép- és délkelet-európai irányvonati specialistájaként. A Kovács Imre nevével is fémjelzett cég operatív vezetõje Gáspár Tamás lett, aki korábban a MASPED Csoport vasútvállalati érdekeltségét vezette, illetve a MÁVTRANSSPED szállítmányozója is volt. Vele tekintettük át a Rail Cargo Carrier mûködési és üzleti modelljét. – Sajtóközleményt adtak ki az RCC elsõ irányvonatáról, amely a BILK-rõl közlekedett a Railport Arad terminálra április 9-én. Hosszú út vezetett odáig? – Az RCC április 1-jétõl rendelkezik vasútvállalati engedéllyel és magyarországi biztonsági tanúsítvánnyal vontatási és árutovábbítási feladatra. A cég ennek ellenére már januárban megkezdte tevékenységét, de akkor még a

20

Rail Service Hungaria (RSH) bevonásával, kvázi speditõrként. Az RCC nem új cég, hanem az RSH, még korábbi nevén MÁV Kombiterminál Kft. jogutódja. Ebbõl következõen olyan tevékenységet is végzünk, amit korábban az RSH végzett: a BILK Kombiterminálon az RCH és a GYSEV Cargo megbízásából két, apportként kapott 2068-as sorozatú osztrák dízelmoz-

donnyal tolatási szolgáltatást nyújtunk. Korábban itt bérelt M44-es és M43-as mozdonyok dolgoztak, ezeket váltották ki júliustól teljesen a saját gépek. A BILK-en a mozdony és a mozdonyszemélyzet mellett a tolatócsapatot is mi biztosítjuk saját, fõállású munkavállalókkal a nap 24 órájában. Ez komoly létszámot köt le, a cég jelenlegi 30 dolgozójából 22 a terminálon dolgozik. – Az RCC így a Rail Service Hungaria tevékenységét végzi, némi irányvonati közlekedéssel kibõvítve? – A 2014-es üzleti tervünkben nem szerepel további iparvágányok, illetve saját célú hálózatok kiszolgálása, egyértelmûen a közforgalmú hálózaton nemzetközi vonatokkal való közlekedésre fókuszálunk. Ezzel összefüggésben megindult a profiltisztítás is: az RSH terminálportfólióját cégcsoporton belül értékesítjük, illetve az ott végzett tevékenységet megszüntetjük. Kiskundorozsmáról például kivonulunk; a terület bérleti szerzõdése év végén lejár, de elképzelhetõ, hogy már ezt megelõzõen átadjuk az új üzemeltetõjének. A székesfehérvári Logisztárban, illetve a Kelenföldi Konténerdepóban meglévõ üzletrészeket a BILK Kombiterminál vette meg, a Railport Aradban lévõ tulajdonrész értékesítése folyamatban van. Annak ellenére, hogy a 2014-re tervezett 6 milliárd forintos árbevételünkbõl csak kevesebb mint 300 millió jönne a BILK-rõl, az ottani tevékenységünket azért középtávon is megtartjuk. – Mi hozza ezt a jelentõs árbevételt, amivel egy csapásra az egyik legnagyobb magánvasút lehet az RCC a magyar piacon? – A koncepció lényege, hogy határokon átnyúló komplett vonatok közlekedtetését végezzük a cseh–török tengelyen, vagyis Közép- és Dél-KeletEurópában. Ennek érdekében az RCC beszerzi, illetve beszerezte a biztonsági tanúsítványokat a szlovák, a cseh és a bolgár hálózatra is, illetve ezekben az országokban cégeket is alapít az operatív vonatközlekedés elõsegítésére. Ezek nem önálló vasútvállalatok lesznek, hanem alvállalkozók, amelyek az RCC nevében rendelik a menetvonalakat, szervezik a vonatok közlekedését, alkalmazzák a mozdonyvezetõket, kocsivizsgálókat, esetleg tolatásvezetõket. Romániában kicsit más a helyzet,

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS mivel a Rail Cargo Romania az RCC-portfólió része lett, és az már jelenleg is rendelkezik vasútvállalati engedéllyel, illetve biztonsági tanúsítvánnyal Romániára. Ám nem csak erre a tengelyre koncentrálunk: a horvátországi cégünk is bejegyzés alatt van, és a jövõben a szerb irányba is szívesen terjeszkednénk, ha ott is megkezdõdik a liberalizáció. – Az ambiciózus volumencélokat jelentõs értékesítési szervezet is segíti majd? – Az RCC csupán cégcsoporton belüli szolgáltatóközpont (service center), amely kizárólag a Rail Cargo Csoport vasútvállalataitól és szállítmányozócégeitõl fogad be megbízásokat, önálló kereskedelmi és értékesítési szervezete sem Magyarországon, sem külföldön nincs és nem is lesz; ezt a tevékenységet fõleg az RCA és RCH vasútvállalatok, valamint az Express-Interfracht szállítmányozócég biztosítja számunkra. Az RCC-vel az a Rail Cargo Csoport célja, hogy egy vontatással foglalkozó specializált vállalat legyen kicsi és rugalmas szervezettel, amely magas szolgáltatási minõséget tud garantálni abban a régióban, ahol a magánvasutakkal szemben a korábbi állami vasúttársaságok jelentõs pozíciókat vesztettek. Hiszünk és bízunk abban, hogy az RCC eljutási sebességben és menetrendszerûségben fel tudja venni a versenyt a magánvasutakkal az irányvonati szegmensben. Szórt forgalmakkal az RCC sem foglalkozna, az marad a „hagyományos” továbbítási rendszerben. – Azért mégis lehet sokakban olyan érzés, hogy az RCC kicsit az RCH konkurense lesz. – Az RCC és az RCH nem egymás konkurensei, a szolgáltatásaik inkább egymásra épülnek. A fõcél az, hogy csoportszinten legyen a lehetõ legmagasabb az eredmény. Úgy gondolom, az RCC mûködése inkább növeli középtávon az RCH árbevételét, mint csökkenti, hiszen a fuvarok teljesítésébe bevonjuk õket alvállalkozóként, így olyan (új) fuvarokban is benne lehetnek, amelyekben eddig nem. Az esetleges rivalizálás esélyét az is kizárja, hogy a két társaság csúcsvezetõi ugyanazok, így õk pontosan tudják koordinálni a két cég közötti munkamegosztást a lehetõ legnagyobb operatív hatékonyság érdekében. Az RCC csak olyan fuvarfeladat esetében jöhet szóba, amely komplett vonatok közlekedtetésével jár az RCC ellátási területén, így Ausztria felõl csupán a román tranzitforgalom lesz RCC-s. – Milyen felfutással számolnak a jövõ évi 6 milliárd forintos árbevétel elérése érdekében? – Viszonylag nagy forgalommal kalkulálunk már 2013ban is: mintegy 1500 vonatpárt közlekedtetnénk, 1,1 millió vonatkilométert teljesítve. Utóbbinak fele a „Duna-tengelyen”, másik fele lengyel–osztrák relációjú cseh tranzitforgalomból jönne össze, a vonatpárok tekintetében 400–500 lenne a magyar–román tranzit, míg 1000 körüli a cseh tranzit. Ezek kisebb részben még korábbi railcargós forgalmak. A cél mindenképpen új fuvarok el-, illetve visszanyerése. Ez persze nem könnyû, a konkurencia erõs, és szintén terjeszkedik. A CFR Marfa leendõ tulajdonosa nemcsak a legnagyobb romániai magánvasút, de a magyar piacon is aktív, továbbá a bolgár és horvát privatizációkban is ajánlatot tett. A DB Schenker szintén évek óta jelen van a térségben, növekvõ aktivitással. Velük azonban a konkurálás mellett bizonyos forgalmakban, relációkban az együttmûködés is elképzelhetõ, megosztva az üzemeltetés kockázatát – de semmiképp sem egyeztetve az árpolitikát. Erre az RCC léte amúgy is garancia, hiszen mi nem vagyunk közvetlen kapcsolatban a fuvaroztatókkal, így azokkal ártárgyalásban sem leszünk, viszont az üzemeltetési költségeket pontosan ismerjük.

VASÚT – Milyen eszközöket kapott az RCC a tulajdonosától? – A már említett két, apportként kapott dízel tolatómozdony mellett három 1116-os sorozatú Taurus mozdonyt bérlünk az ÖBB Produktiontól, amelyeken RCH-s mozdonyvezetõk dolgoznak Hegyeshalomtól Kürtösig, ahonnan a Rail Cargo Romania mozdonyvezetõje viszi tovább a vonatot. A cseh tranzitforgalomban öt darab 1216-os Taurus dolgozik, ezek is gépcsere nélkül haladnak a lengyel határtól az ausztriai célállomásig. A minõséget ott is az garantálja, hogy e bérelt mozdonyok „irányítása” hozzánk tartozik, a felhasználásukban prioritást élvezünk, így lesz a lebonyolítás gyors és tervezhetõ. – Önt szállítmányozóként, illetve MASPED-vezetõként ismerte meg a szakma. Részletezné a szakmai pályafutását? – A MÁV Bevételellenõrzési Igazgatóságán kezdtem a karrieremet 1989-ben, ahol nemzetközi fuvarelszámolással foglalkoztam, de már a Közgazdaságtudományi Egyetemen is a MÁV ösztöndíjasa voltam. Egy év után áthelyeztek a MÁVTRANSSPED-be, ahol a tranzitosztályon lettem szállítmányozó, ami jó iskolának bizonyult. A MASPED Finance egyik alapító-vezetõje lehettem Kupor Lajossal együtt 1995-tõl. E cég elsõsorban vasúti teherkocsik bérbeadásával foglalkozott. Amikor változtak a pénzügyi lízingre vonatkozó jogszabályok, a tevékenységet 1997-ben a MASPED Capital Zrt. vette át, vezérigazgatásom alatt. Itt már a vagonok mellett kamionok és hajók lízingelésével és faktorálással is foglalkoztunk. A MASPED Rt.-ben igazgatósági tag voltam eközben, ahol a pénzügyekért, illetve a nem szállítmányozási portfólióért feleltem. Egy idõben tucatnyi cégben voltam ügyvezetõ vagy felügyelõbizottsági tag. A vasút 2007-ben tért vissza aktívabban az életembe, amikor a MASPED Rail Cargo Zrt. vezérigazgatója lettem. A feladatom ott a mûködési engedélyek beszerzése és a mûködés nyereségessé tétele volt. Ez 2009-re meg is valósult: fõképp belföldi sóderfuvarokat vállaltunk a MÁV-TRAKCIÓ bevonásával, bérelt vagonokban, saját eszközünk nem volt. Így is elvittünk 200 ezer tonna árut, volt 153 millió forint árbevételünk és nyereségünk, amivel az öt legjövedelmezõbb vasúttársaságok egyike voltunk 2009-ben a Navigátor toplistája szerint. Akkor még arra számítottam, hogy a MASPED Csoport szinergiáit kihasználva, „házi vasútvállalatként” nagyobb szerepet kaphat a MASPED Rail Cargo a cégcsoporton belül, de az egykocsis fuvarok aránya túl nagy volt, a saját utunkat kellett járnunk. A MASPED-es megbízatásaim 2010 közepén – részben egészségügyi okból – megszûntek, ezt követõen a saját cégemen keresztül végeztem pénzügyi és marketing-tanácsadást. – Hogyan került az RCC-hez? – A Rail Cargo Carrierbe Kovács Imre hívott, akivel még MÁVTRANSSPED-es koromban dolgoztam együtt több fuvarfeladat, illetve a bécsi leányvállalatunk kapcsán, és késõbb is figyelemmel kísérte a pályámat. Június elsejétõl lettem az RCC projektmenedzsere, ám július elsejétõl már Horváth Ottó egyes feladatait vettem át az üzemeltetési igazgatói székben; õ az RCH-nál tölti be most ezt a beosztást. A július 1-je más okból is jelentõs dátum az RCC-nél: a legendássá vált négyszeres ügyvezetésbõl kétszeres lett. Horváth Ottó megbízatása megszûnt, Perz Mark a felügyelõbizottságunkat erõsíti, így már csak Kovács Imre és Clemens Först az RCC ügyvezetõje, de az operatív munka egésze rám, illetve a pénzügyekért felelõs Gabriel Unterrichterre hárul. Mivel a cég központjában csupán nyolcan dolgozunk, valójában minden nagyon átlátható, mindenki tud mindenrõl, így teljes mértékben helyettesíteni tudjuk egymást. Andó Gergely

21

VASÚT


Évente 13 ezerszer zárnak le vasútvonalakat

A kapacitáskorlátozások és vágányzárak meghirdetése a vasúthálózaton A vasúti árufuvarozás versenyképessé tétele inkább csak a szavak szintjén prioritás – érzik ezt olykor a fuvaroztatók és a szállítmányozók, hiszen a realitások inkább körülményességrõl, kiszámíthatatlanságról, nehézkességrõl szólnak. Ezek egy része a pályavasúti kapacitáskorlátozásokhoz kötõdik, azon belül is a különféle okból és idõtartamra váratlanul vagy jobb-rosszabb elõkészítés után bevezetett vágányzárakhoz. Az országos, nyílt hozzáférésû vasúthálózat üzemeltetése nagyobb részben a MÁV Zrt., kisebb részben (az ország nyugati felében) a GYSEV Zrt. feladata. E vasúthálózatokon a vágányzárak alapvetõen háromfélék lehetnek. A menetrendi év kezdete elõtt meghirdetettek a legjobbak mind az igénybe vevõ, mind a pályaüzemeltetõ számára – feltéve, hogy aztán valóban minden feltétel rendelkezésre áll a vágányzár jelzett idõpontban történõ megtartásához; egyéb esetben ez indokolatlan többletterhet ró mind a hozzáférésre jogosultakra, mind a menetrend szerkesztõire. Az ilyen vágányzárak nagy számából arra lehet következtetni, hogy a pályavasúti tevékenység finanszírozása rendezett, a pályamunkák jelentõs része jó elõre meg van tervezve, a vágányzári technológiák így kiérleltek, alaposan egyeztetettek lesznek, ráadásul a vonatközlekedés jó elõre biztonsággal megtervezhetõ. Ám a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. adatbázisa szerint a 2012/2013-as menetrendi évre a MÁV mindössze 22 kapacitásigényt rögzíttetett elõzetesen a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) – a GYSEV pedig egyet sem. Ebbõl 20 vágányzár 3 vasúti híd felújításához kapcsolódott, csupán 2 volt vágányépítés, -átépítés. Nem sokkal jobb a helyzet a HÜSZ-ben meg nem jelenõ, úgynevezett éves kapacitásigények esetén sem, abból csupán 7-et adott be a MÁV Zrt., valamennyit a 100-as vonal egyetlen állomásközére. Ezek nem elõretervezésnek, inkább az elõzõ évrõl átcsúszott vágányzári munkáknak tûnnek, amelyek a menetrendi év kezdete után pár nappal minden esetben véget is értek. Nem lesz sokkal jobb a helyzet a 2013/2014-es menetrendi évben sem: eddig 18 vágányépítési munkát jelentettek be a jövõ nyárra – ebbõl 9-et a Gyoma–Békéscsaba, 4-et a Szolnok–Szajol vonalszakaszra. Az arányokat jól érzékelteti, hogy a 2012/2013-as menetrendi évre eddig 10 400 évközi kapacitáskorlátozási igényt fogadtak el, míg tavaly 12 850-nél állt meg a számláló – 14 317 beadott igény mellett (tehát a vágányzári igények 10 százalékát ilyen-olyan okból elutasítják, módosítják, lemondják). Elmondható, hogy a vasúti pályahálózat igénybevételére jogosultak az éves menetrendi igényeik beadásakor a pályavasút karbantartási, fejlesztési munkáinak alig 0,2 százalékát ismerhetik meg, ami hihetetlen arány egy olyan tevékenység esetén, ahol a beépített anyagok élettartama és

22

cseréjének ideje jól becsülhetõ, illetve a megelõzõ karbantartási munkák is jól tervezhetõk. Az árufuvarozó vasúttársaságok így jelentõs kockázatot vállalnak az éves volumenmegállapodásaik megkötésekor, még akkor is, ha azok menetvonalát is lekötik jó elõre. Õket csupán az védi, hogy az elõre tervezett vágányzárak esetén a pályavasút közvetlen, illetve a vágányzárak elõkészítésében is részt vevõ kivitelezõ közvetett kérésére kizárólag a menetvonal tulajdonosa élhet a lemondás lehetõségével. Ha erre nem hajlandó, akkor a vágányzári igényt el kell utasítani. Ha azonban veszélyhelyzetre hivatkozik a pályavasút, akkor a menetvonalakat õ is visszavonhatja. Ez esetben a hálózat-hozzáférési szerzõdésben foglaltak szerint számolnak el egymás között az érintett szereplõk – ez azonban a fuvaroztatók esetleges kárát aligha fedezi. Persze ilyen esetben a vasútvállalatok kereshetnek kerülõ útvonalat maguknak, de ez többnyire a vontatási és a pályahasználati költségeik megugrásával jár – és kiszámíthatatlan többletmenetidõvel. A közel 13 ezer vágányzári munka egy része nem járt a vasúti forgalom zavartatásával, mert az vonatok között, netán a vonatközlekedés fenntartása mellett is elvégezhetõ, illetve állomási mellékvágányokat érintõ munka volt. A többség azonban olyan, ami a vonatok közlekedését közvetlenül érintette. A kivitelezõk törekednek arra, hogy a személyszállító vonatok zavartatása a lehetõ legkisebb legyen, így sok az éjszakai órákban végzett karbantartási munka – ami viszont a tehervonatok közlekedését nehezíti meg. Tekintettel arra, hogy a tehervonatok többsége eseti igény alapján közlekedik, amelyek menetvonalát a vágányzárak tervezésekor még nem rendelték meg, így azokkal számolnia sem kell a tervezõknek. Ráadásul a pályavasút az elfogadott vágányzári munkákat akkor is megkezdi idõben, ha egy érvényes menetvonallal rendelkezõ nem személyszállító vonat néhány percnél többet késik. Ekkor bizony ki kell várnia a tehervonatnak a pályamunkák végét, vagy kerülõ útirányon át kell leközlekedtetni – ilyenkor igazán fontos az operatív menetirányítás helyzetfelismerõ képessége, hiszen minél korábban derül fény az idõpontütközésre, annál nagyobb az esélye, hogy még idõben, a pluszköltségeket minimalizálva sikerül kerülõ útvonalat találni. Vannak azonban olyan vágányzárak, amelyek még hetekkel elõre sem tervezhetõek. Ide tartoznak a vasúti pálya olyan meghibásodásai, amelyek nem háríthatóak el órák alatt, ám közvetlen balesetveszély miatt a közlekedés csökkentett sebességgel sem tartható fenn. Egy ilyen meghibásodás bekövetkezhet elõzmény nélkül is például idõjárási körülmény (földcsuszamlás, áradás) hatására vagy vasúti baleset következtében, ahol a sérült jármûvek napokig akadályozzák a vonatközlekedést. Ám a pályadiagnosztika fejlõdése okán egy mérõvonat is találhat olyan mértékû, évek alatt létrejött „szisztematikus” hibát, amely miatt a pályát azonnal le kell zárni. A mérési eredmény alapján elrendelt pályasebesség-csökkentés mindennapos, a teljes kizárás azért szerencsére ritka. A veszélyhelyzetre hivatkozás egy nagyon erõs fegyver az üzemeltetõk


kezében, hiszen ilyen korlátozást akár akkor is elrendelhetnek, ha nem sikerül megegyezniük a menetvonal-tulajdonosokkal egy elõre tervezhetõ vágányzárról, de azt mindenképp megtartanák. 2012-ben 21 veszélyhelyzeti kapacitáskorlátozás volt, ezek egy része közfigyelmet keltett események okán, mint a Nagymaros és Szob közötti iszapelöntés vagy a rácalmási, illetve a máriabesnyõi vasúti balesetek. Az idei 16 ilyen korlátozásból 14 a dunai árvízhez, azon belül a Komárom–Almásfüzítõ–Esztergom vonalszakaszokhoz kapcsolódott. Elmondható tehát, hogy a magyar pályavasutak csak a legvégsõ esetben, fõképp vis maior helyzetekben élnek ezzel a jogosítványukkal. Hogy errõl (illetve a tervezett, jóváhagyott vágányzárakról) hogyan és miképp adnak tájékoztatást, azt a Veszprém–Zirc vonalszakasz lezárásának példáján mutatjuk be. A felügyeleti pályamester 2013. július 1-jén 11 óra 25 perckor zárta ki a vonatforgalomból az Eplény–Veszprém állomásközben a 645–660 szelvények között a vasúti pályát, nyomtávbõvülés miatt kialakult veszélyhelyzetre hivatkozva. A kiutalt menetvonallal rendelkezõ MÁV-START Zrt.-t és a VPE Kft.-t 11 óra 32 perckor, valamennyi vasútvállalatot 15 óra 51 perckor értesítették. Ebben a fázisban tehát a fuvaroztatók és a szállítmányozók (és az utasok) csupán a vasútvállalatokon keresztül értesülhetnek a kapacitáskorlátozásról. A VPE Kapella-rendszerében (amelynek egyes, e szempontból releváns moduljai bárki számára regisztráció nélkül elérhetõek) e veszélyhelyzeti kapacitáskorlátozás július 2-án 0 órától 5-én éjfélig volt meghirdetve. Ebben az idõszakban a www.vpe.hu/takt/terkep.php oldalon Magyarország térképén jól látható volt a teljes kizárás ténye. A vasúti pályát azonban 6-án sem adták vissza a forgalomnak, akkor azonban életbe lépett a HÜSZ 23/A jelzésû, sorrendben 53. (!) módosítása. Ennek 3.3.1.1. számú mellékletében a 11. vonal megjegyzés rovatában a következõ korlátozás szerepel: „Veszprém–Eplény között a pályaszakasz biztonsági okokból helyreállításig lezárva”. Így az adott vonalszakaszon a korlátozás visszavonásáig vonatközlekedés nem lehetséges, arra a VPE immár a HÜSZ alapján nem biztosít menetvonalat. A hivatkozott HÜSZ-melléklet igazán érdekes olvasmány, abban számos vonalszakasz megjegyzésrovatában szerepelnek olyan mondatok, mint „üzemen kívül”, „a forgalomból ideiglenesen kizárva”, „helyreállításig a forgalomból kizárva”, „biztonsági okokból a vasúti közlekedésbõl kizárva”. Aki azonban nem akar több száz soros táblázatokat bogarászni, annak a VPE hivatkozott térképe ad tájékoztatást: ha a vasútvonalak fülön a vonalak színénél a „pályasebesség” van beállítva (ami az alapértelmezett beállítás), akkor a 0 km/órás (forgalomból kizárt) vonalszakaszok külön

VASÚT színnel vannak jelölve (a jobb láthatóság érdekében a vonalak vastagságát érdemes vastagra állítani). Így egy nézeten láthatók a vágányzár okán elõre meghatározott idõre, illetve a HÜSZ-ön keresztül határozatlan idõre teljesen vagy részlegesen lezárt vonalak. Ha egy kétvágányú vonal egyik vágányát zárják ki tartósan a forgalomból, a HÜSZ-ben meghirdetve, azt is a vonalak vastagsága legördülõ menüben lehet kiválasztani, „a vágányok száma” szerinti megjelenítést kérve (ez szintén alapértelmezett). A Verõce és Vác közötti bal vágányt még 2010-ben zárták ki a forgalomból rézsûcsúszás miatt, ám a helyreállítására közel három évet kellett várni. A VPE adatbázisa szerint ez az állomásköz épp egyvágányú, az üzemelõ vágányt sem hívják jobb vágánynak. (A bal vágány szeptemberre végre elkészülhet, noha annak 142 millió forintos nettó kivitelezési költsége nem tûnik kigazdálkodhatatlan összegnek MÁVszinten; érthetetlen, miért vártak vele ennyit.) Arra, hogy egy tartósabbnak tûnõ kizárást miért nem vágányzárként hirdetnek meg, a 101/2007. GKM rendelet 4. § (1) bekezdés ce) pontja ad választ, amelynek értelmében a pályahálózat mûködtetõje a HÜSZ-ben köteles nyilvánosságra hozni a vasúti pályahálózat rendelkezésre állásának korlátozásait, különösen a vasúti pályaszakaszok és állomások vasúti személyszállítási, illetve vasúti árutovábbítási tevékenységbõl történõ kivonása vagy idõszakos szünetelése miatt. Érdekes módon ebbe a vonalak hónapokig, sõt akár több évig tartó átépítés miatti kizárását nem értik bele (lásd Budapest–Esztergom vonal), ám így is erre hivatkozva módosíttatja hetente akár többször a pályavasút a HÜSZ-t, az esetek többségében csupán egy-egy vonal egyetlen adatát változtatva. A HÜSZ úgynevezett naprakészségi módosításai a közzétételt követõen rögtön hatályba lépnek, ha azok hálózat-hozzáférési díjakra nem gyakorolnak hatást. A veszprémi esetben az 1-jei veszélyhelyzeti vágányzárat 6-ától cserélték HÜSZ-ben meghirdetett „üzemi jellemzõre”. A Veszprém és Eplény közötti nyomtávbõvülést talpfacserék, szabályozás és ágyazatpótlás révén augusztus 16-ára elhárították, errõl az augusztus 14-étõl hatályos 26/A számú HÜSZ-módosítás tájékoztat. Amikortól közzétételre kerül a HÜSZ, onnantól lehet újra menetvonalat igényelni. Ha azonban a HÜSZ közzétételének napja egyezik a vonal járhatóságának kezdõnapjával, akkor 5 napig csak azonnali igényt lehet beadni egy technológiailag részben már túlhaladott, ám jogszabályban lefektetett eljárásrendi okból. (Az egyedi menetvonaligényt a hozzáférésre jogosult igénylõ a vonat tervezett közlekedését megelõzõen legalább 5 nappal nyújthatja be.) A vasútvállatok által vissza nem vont éves menetvonalak csak a hatálybalépés dátumától éledhetnek újra (az ötnapos „szabályt” is figyelembe véve). A VPE szakértõi szerint noha összetett a fent vázolt rendszer, de nem ördögtõl való, s a lényege az átláthatóság. Ettõl független kérdés, hogy a vasúti pályakarbantartás történhetne-e olyan korszerû, hatékony eszközökkel, amelyekkel a korlátozások idõtartama jelentõsen csökkenthetõ, illetve a különféle munkák jobb koordinációjával nem lehetne-e azokat egy vágányzár keretében elvégezni és nem tucatnyi alkalommal kizárni egyes állomásközöket a forgalomból a menetrendi év során. Elvileg a pályavasút és a vasútvállalatok célja azonos: minél kevesebb kapacitáskorlátozással fenntartani a hálózatot. A gyakorlatban azonban még mindig sokszor nem tudja a pályavasúti jobb kéz, mit csinál a bal. Andó Gergely

23

VASÚT


Gál A. Fruzsina

A Ro-La kombinált fuvarozási technológia kiváltásának lehetõségei A közutak tehermentesítése érdekében és emellett a környezetvédelmi elvárások figyelembevételével született meg a Ro-La („Rollende Landstrasse”) technológia, amelynek gyökerei egymástól földrajzilag távol esõ helyeken alakultak ki (Európa és Amerika), immáron több mint fél évszázaddal ezelõtt. A piaci igények változásával azonban a vasúti kombinált szállítással szembeni elvárások is megváltoztak. A Ro-La technológia elérte életgörbéje végét, kérdéses a technológia további alkalmazása és fejleszthetõsége, így a piaci szereplõk igényeinek megfelelõ új technológiák kifejlesztése, alkalmazása vált szükségessé. Az alábbiakban azokat a mûszakitechnikai megoldásokat ismertetjük, amelyek elsõsorban már az EU elvárásainak és az árufuvarozói piac igényeinek megfelelõen alakultak ki, alternatívákat biztosítva arra, hogy a Ro-La fuvarozási technológia kiváltásának eszközrendszerei lehessenek. CargoBeamer A CargoBeamer technológia kifejlesztése Németországban azzal a céllal kezdõdött meg, hogy az egyre növekvõ volumenû távolsági közúti árufuvarozás megbízható módon, gyorsan és költségkímélõen a közútról a vasútra terelõdjék. A technológia kifejlesztését elõsegítette az Európai Unió jelenlegi közlekedési politikája is, amely céljának tekinti, hogy az árufuvarozás 60 százaléka (2015-re) már ne a közutat vegye igénybe. Az európai uniós Marco Polo II. programban meghirdetett ESTRaB (Efficient Semi-trailer Transport on Rail Baltica) pályázat jelentõs szerepet játszott a CargoBeamer kifejlesztésében. A technológia alapvetõen

24

kelet-nyugat útvonalat szolgál ki Hollandia és a balti államok között, figyelembe véve, hogy nyomtávváltásra van szükség. Ha a rendszer bizonyítja megfelelõségét, akkor egész Európára kiterjedõ hálózattá fejleszthetõ. A CargoBeamer lényegében egy helytakarékos, automatizált, horizontális irányú átrakórendszer. A rendszer hátrányaként megjegyezhetõ, hogy speciális terminált igényel, ahol helyet kell kapnia egy, két, esetleg négy vágánynak. A rendszer mûködéséhez elengedhetetlenek a vasúti kocsira párosával elhelyezett rátétek, amelyek alátámasztják a szállítandó közúti jármûvontatmányt. Hasonló rátétek helyet kaptak a vágányközi rakodókon is a vasúti kocsi álláshelyeinek megfelelõen.

Az álláshelyeken lévõ rátétek lehetõvé teszik, hogy a közúti és a vasúti szállítás idõbeli eltéréseit áthidalja, vagyis a közúti vontatónak nem kell a felrakással megvárnia a vasúti szerelvény megérkezését, illetve a vasúti szerelvénynek nem kell várakoznia a közúti vontató megérkezésére. A közútról érkezõ jármû a vontatmányát az álláshelyen a rátétre helyezi, és a vontató már fordulhat is. A vasúti szerelvény a rakományát az álláshelyre mozgatja, esetleg új rakományt vesz fel és tovább halad. A közúti vontató pedig bármikor elviheti a vasúton érkezett szállítmányt. A CargoBeamer mozgatórendszere úgy lett kialakítva, hogy a rátétek egyszerre is mozgathatók, vagyis a vasúti kocsin és az álláshelyen lévõ rátétek egyszerre mozoghatnak, így a le- és felrakodás párhuzamosan, egyszerre történik, az egyik a másik helyére mozgatható. Ez a rakodási idõ csökkenését eredményezi. A CargoBeamer rendszer elõnye, hogy egyszerre 30 közúti szállítási egységet képes kezelni, a párhuzamos le- és felrakodásnak köszönhetõen mindössze 10 perc alatt; horizontális mozgást tud végrehajtani, így szükségtelen a vasúti kocsik tolatása; nincs szükség daruzásra, így a villamos felsõvezetékkel rendelkezõ vonalakon is üzemeltethetõek ezek a terminálok; a meglévõ logisztikai központok alacsony beruházási költséggel át tudják alakítani a termináljukat; a horizontális és párhuzamos le- és felrakás a mai kíséret nélküli technológiák alkalmazásához képest gyorsabb eljárás; a különbözõ méretû nyomtávval rendelkezõ vasutak közötti áruátrakást is leegyszerûsíti, hiszen a terminálba épített, ho-

VASÚT

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS rizontálisan mozgatható keretek vasúti kocsik között is alkalmazhatóak, így a nyomtávváltás miatt szükségessé vált átrakás 2–3 napról kevesebb mint egy órára csökkenthetõ; a gyors átrakási idõ hozzájárul a vasúti kocsik futásteljesítményének és a közúti vontatók szállítási kapacitásának kihasználásához. Hátrányként említendõ a speciális vasúti kocsi beszerzésének költsége. A 19,3 méter hosszú Cargo-Beamer-Jet vasúti kocsik igénytelenek és robusztusak. Két Y25-ös standard forgóvázon futnak, és standard ütközõ- és vonókészülékkel felszereltek, így minden további nélkül összekapcsolhatók más vasúti kocsikkal. A CargoBeamer „környezetbarátságát” jelzi, hogy 40 CargoBeamer szerelvény/vonat annyi CO2-kibocsátást „spórol meg”, mint amennyit 1 millió elektromos autóval lehet. A konstrukciót az 1990-es években Wolfgang Bermüller müncheni mérnök dolgozta ki közösen a salzburgi Palfinger daruépítõ céggel, majd a vasúti és a közúti elvárásoknak megfelelõen továbbfejlesztette. A legelsõ alkalmazás során (2000-ben) a mehrumi szénerõmûvet kellett ellátni ammóniával az égéskor keletkezõ gázok nitrogén-oxid szintjének csökkentésére. Meg kell említeni, hogy a koncepció 2003ban megkapta az innovációs díjat a veszélyes áruk szállításánál nyújtott eredményei alapján. A CargoBeamer rendszer a Ro-La-hoz képest jelentõsebb beruházásokat igényel a terminált és a vasúti kocsikat illetõen. Ezen összegek a terminál-üzemeltetõket, illetve a vasúttársaságokat érintik. Kisebb beruházás terheli a közúti fuvarozókat a vontatmány aljára szerelendõ csúsztatókeret miatt. Kijelenthetõ, hogy a mûszaki feltételek megteremtését követõen a fuvarozás gördülékennyé és idõkímélõvé válik, hiszen sem a vasúti szerelvénynek, sem a közúti jármûveknek nem kell egymásra várakozniuk.

Cargo-Pendelzug A Cargo-Pendelzug („teher-ingavonat”) koncepció olyan elemekbõl épült fel, amelyek már eleve rendelkezésre álltak, éppen csak egy kicsit át kellett alakítani a mai igényeknek megfelelõen: adott határokon belül lehet fejleszteni; a meglévõ rendszerbe való beavatkozást el kell kerülni; az új rendszernek viszonylag könnyen beilleszthetõnek kell lennie a hálózatba; az operatív vasúti áruszállítási rendszer három sarokeleme az infrastruktúra-üzemeltetõ, illetve -fenntartó, a szállító/operátor és a feladó/ügyfél: figyelembe kell venni, hogy a lassabb, hosszabb, nehezebb tehervonatok és a gyorsabb, rövidebb személyvonatok „versenyeznek” a pályahasználatért. Az infrastruktúra-üzemeltetõk a hasonló technikai adottságokkal közlekedõ vonatokat szeretik; a szállítmányozó vállalatok (vasútvállalatok) magas kihasználtságot és rövid fordulóidõt kívánnak, alacsony egységköltségek elérése miatt; az ügyfelek az alacsony szállíttatási költségek mellett pontosságot, rugalmasságot, gyorsaságot, megbízhatóságot és a szállítóeszközök minõségét várják el. Az Innovatrain vállalatnak a ContainerMover 3000 néven kifejlesztett vasútikocsi-rendszere a Cargo-Pendelzug kon-

cepció és a horizontális rakodás egyesítésével jött létre, ezzel sikerült a piaci résztvevõk érdekeit egységesen figyelembe venni. A szerelvényt húzó motorkocsi a korábban, a Deutsche Bahn által kidolgozott koncepcióból származik. A manapság használatos teher-ingavonatok, mivel csak 250 méter hosszúságúak, és képesek 120 km/h sebességgel haladni, gond nélkül tudnak közlekedni a zónázó- és az intercity vonatok között. Ha bármilyen zavar adódna a forgalomban, ahhoz is könnyen tud alkalmazkodni, hiszen ha megállásra kényszerül, bármely állomás fogadni tudja. A több áramnemû villamos mozdonyokkal végzett vontatási-tolatási megoldások és a meghatározott (adott szerelvényben ugyanaz) kocsiösszeállítások a személyszállításban már évtizedek óta megoldottak. Ezt a „technológiát” a teherszállításba is át lehet vinni. A Cargo-Pendelzug rendszer alkalmas mind a nagy igények, mind a regionális igények kielégítésére. A ContainerMover 3000-es technológia lehetõvé teszi a terminálokon kívüli rakodást is, akár a szabad rakodású állomásokon, akár az iparvágányokon. Ebben az esetben a konténerrakodási költségek alacsonyabbak, mint a hagyományosan rakodott konténerek esetében, illetve a konténerterminálokon eltöltött várakozási idõ is elkerülhetõ. A gyakorlatban 2009 nyara óta napi rendszerességgel közlekedik a szerelvény Svájc pályáin, összekötve az ország keleti és nyugati részét. A rendszer alkalmazása lehetõvé teszi, hogy a szolgáltatók az ügyfelek részére háztól házig történõ szállítást tudjanak végezni. A Cargo-Pendelzug közút-vasút közötti kapcsolatát tekintve hasonló a CargoBeamer rendszerhez, mivel horizontális rakodás lévén a vasúti kocsinak és a közúti jármûnek is rendelkeznie kell csúsztatókerettel. Terminál kialakítására ebben az esetben nincs szükség, viszont a közúti jármû vontatórésze csak akkor csatlakoztathatja le a vontatmányát, ha közvetlenül a vasútra átrakodta. Vagyis a szerelvény késésekor a közúti fuvarozó várakozni kényszerül, ez pedig az õ szemszögébõl nézve „haszontalan” idõnek tekinthetõ.

Flexiwaggon Ezt az alternatívát Svédországban fejlesztették ki azzal az elgondolással, hogy olyan területeken is alkalmazni lehessen a kombinált szállítás lehetõségét, ahol nincs kiépített terminál. A Flexiwaggon esetében ami az elõnye, az egyben a hátránya is, vagyis hogy a vasúti kocsi mindkét oldalán helyet kapnak a közúti jármûvek fel- és lehajtásához szükséges rámpák, amelyeket magával visz a szállítási folyamat során. Ez holtsúlyt jelent, és a vasúti kocsi hossza is változik, mivel a két rámpa között kell elférnie a közúti jármûnek. Viszont így függetleníthetõ a kombinált szállítás a kialakított termináloktól. Ezáltal a vasúti szerelvények összeállításánál

25

VASÚT nem kell az azonos típusú vasúti kocsik alkalmazására törekedni. Az elérhetõ úti célok listája is jelentõsen bõvíthetõ, ami nem mondható el az irányvonatokról. A vasúti kocsi bármilyen sík területen használható, nem igényel terminált, és a vasúti kocsira való felállás iránya sem kötött. A jármû vezetõje kezeli a vasúti kocsi automatikáját, amely során a rámpák leereszkednek, illetve visszakerülnek szállítási helyzetükbe. Mivel a vasúti kocsi mindkét oldalára építettek rámpákat, és azok egyenként két irányba is nyithatóak, ezért a vasúti kocsi „megrakása” négy oldalról lehetséges, ahogy éppen a közúti jármûnek megfelel. A teljes fel-, illetve leállási idõ 10–15 percet vesz igénybe. A sajátossága, hogy mind kísért, mind kíséret nélküli szállítási formában alkalmazható. A Flexiwaggon vasúti kocsi maximálisan 50 tonnával terhelhetõ, és maximális terhelésnél 120 km/h sebességgel vontatható. A bemutatott mûszaki megoldás megszületéséhez és elterjedéséhez tudnunk kell, hogy Svédországban a kisebb települések szétszórtabban helyezkednek el egymáshoz képest, és jóval nagyobb területet kell bejárni, mint például Magyarországon. Az egyik szempont természetesen itt is a környezettudatosság volt, hogy a közúti jármû csak azokat a kilométereket tegye meg önmaga, amelyek feltétlenül szük-

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS ségesek. Ezzel a technológiával a vasúti árufuvarozás olyan területeket is elérhet, ahol eddig – annak ellenére, hogy vasútvonallal rendelkezett a település – a nem megfelelõ rakodási feltételek miatt áruszállítás alapvetõen közúton történt. A másik szempont, hogy a szállítási idõ minimális legyen. A fel- illetve lehajtás csak pár percbe kerül, ami az összes szállítási idõt jelentõsen csökkentheti a hagyományos kombinált szállítási technológiákkal szemben. A Flexiwaggon hátrányát a bonyolult hidraulikus és elektronikus rendszerek jelentik. A Flexiwaggon technológia a Svéd Energia Ügynökség (Swedish Energy Agency) támogatását is élvezi, mivel környezetbarát szállítási forma. Összegezve megállapítható, hogy a Flexiwaggon nem igényel terminált, mivel pont olyan szituációkra fejlesztették ki, hogy ne kelljen minden célállomáson terminált kialakítani. A közúti fuvarozók oldaláról semmilyen fejlesztésre nincsen szükség, csakis a vasúti szolgáltató társaság költségeit érinti. A jelenlegi fejlesztések közül ez áll a legközelebb a Ro-La technológiához, viszont a Ro-Lához és a többi kifejlesztett technológiához képest hatalmas holtsúlyt visz magával, ami csak a fel- és lerakodáskor használható.

Modalohr A rendszer egyik elõnye, hogy a nyergesvontatók vontatórésze nem utazik a szerelvényen a vontatmánnyal, így a közúti jármûvezetõknek sem kell utazniuk. A 15 órás pihenõ pedig hosszú lenne egy teljes értékû pihenõidõ kiváltására. Mivel csak a vontatmányt szállítják, gyorsabban lehet fel- és lerakodni a vasúti kocsikat. Az el nem szállított vontatórész súlyát meg lehet „spórolni”, és a kocsik konstrukcióját lehet egyszerûsíteni. Így a vasúti kocsik padlómagasságát 19 mm-rel lehetett süllyeszteni, aminek köszönhetõen a 4 méteres sarokmagasság kihasználható, a félpótkocsi az ûrszelvényen belül marad. Ennek köszönhetõen Európában több vasúti hálózaton is közlekedhet.

Rail Cargo Hungaria Zrt.

Visszaállt a megszokott üzemeltetési rend A Rail Cargo Hungaria Zrt. a megszokott ütemben, zökkenõmentesen továbbítja a megrendelõk áruival megrakott vonatait azt követõen, hogy július végén teljes egészében átállította a kereskedelmi és üzemeltetési folyamatait támogató informatikai rendszerét. Ezzel a minimálisra csökkentek, illetve legnagyobbrészt megszûntek azok az üzemeltetési fennakadások, amelyek a rendkívül bonyolult informatikai váltás következtében a vonat- és rendeléskezelési, illetve határtechnológiai folyamatok végrehajtása során elõfordultak. 26

A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) a Rail Cargo Group által Ausztriában már régóta használt saját informatikai rendszerekre tért át. A magyarországi vállalat ezentúl az új informatikai eljárásokat használja, ezek bevezetése azonban érintette a vállalat szinte valamennyi üzemeltetési folyamatát. Nemzetközi tapasztalat, hogy az ilyen mélyreható és nagy léptékû „éles” rendszerátállás a leggondosabb felkészülés és elõvigyázatosság mellett is – az operatív lebonyolítási folyamat teljes egészét lefedõ összetettsége miatt – általában átmeneti zavarokat okoz egy, a piacvezetõ vasúti árufuvarozó társasághoz mérhetõ dimenziójú gazdasági szervezetnél. Az RCH szakemberei az átállást követõen folyamatosan finomították azokat a rendszerelemeket, amelyek kevésbé feleltek meg a magyarországi vasútüzemi és árukezelési gyakorlatnak, és amelyek fennakadásokat okoztak. Folytatódik az Ausztriában bevált eljárások adaptálása a magyarországi vasúti árufuvarozás viszonyaihoz. Az átállási munkálatokkal együtt járó finomhangolási folyamatok teljes lezárásáig az RCH kiemelt figyelmet szentel a fuvaroztatók kiszolgálásának folyamatosságára.

VASÚT

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS A Modalohr dupla kocsijai összeköthetõek, és az összekapcsolt vasúti kocsik mindkét végén van fel-, illetve lehajtási lehetõség, így hosszabb közúti jármûszerelvények is kényelmesen elhelyezhetõk a vasúti kocsikon. Ilyen módon a daruzható és nem daruzható félpótkocsik szállításával a vasúti szerelvény gazdaságosabban üzemeltethetõ. A Modalohr egy alacsonypadlós ikerkocsi (közös forgóváz), amelyet francia mérnökök fejlesztettek ki. A zsebes kocsi 30º-ban kifordítható (a vasúti kocsi közepén lévõ tengely körül), és a felhajtórámpa segítségével a közút és a vasúti kocsi egy szintbe hozható. A közúti jármûnek fel kell hajtania a vasúti kocsira (mint a Ro-La esetében) úgy, hogy a

váz. A félpótkocsi alvázának hátsó része úgy van kialakítva, hogy felcsússzon, felgördüljön a vasúti egységre. Egy ilyen középsõ részre két alváz rögzíthetõ. A felgördüléssel az egység megemeli az alvázat, azzal együtt a közúti kerekeket, és így már haladhat a szállítás a síneken. Az alváz másik oldala is kap forgóvázat, így lehet szerelvénnyé összekötni a konténerszállító közúti jármûveket. Összesen 150 konténerszállító alváz köthetõ össze ezzel a módszerrel, amelyek összesen 5200 tonnát képesek megmozgatni. A rendszer elõnye, hogy nincs szükség külön terminálkialakítására: a vasúti egység egyik vágányról a másikra történõ mozgatásához elegendõ egy villás targonca, nincs szükség darukra a konténerek mozgatásához. A megoldás környezetkímélõ, és védi a szállított árut, mert a konténerek szerelvényben lévõ összekapcsolása után nem marad hely a konténerajtók nyitásához. A rendszer hátránya, hogy a közúti fuvarozónak be kell szerezni a konténerszállító közúti alvázat; a vasúti szállításszervezõnek rendelkeznie kell a középsõ vasúti egységgel, valamint azt karban kell tartania; és nem minden állomáson van lehetõség ilyen jellegû szerelvények kialakítására. Elõnynek tekinthetõ, hogy a használaton kívüli vasúti elemek, forgóvázak nem foglalnak sok helyet.

Eco-Picker vontatórész áthalad azon, és csak a félpótkocsi marad a vasúti jármûvön. A félpótkocsit leakasztják, a közúti vontató lehajt a rámpáról, és a 30º-ban kifordított zsebes kocsit visszafordítják eredeti helyzetébe. A teljes közúti jármû utazhat a vasúton, mint a Ro-La esetén. Egy teljes Modalohr vasúti szerelvény kirakodási ideje 30–60 percet vesz igénybe, a berakodása 60–90 percet. A rakodás iránya azonban kötött, tehát a közúti jármû csak egy irányból közelítheti meg a vasúti kocsit. A Modalohr rendszer alkalmazásához elengedhetetlen egy olyan terület, ahol a vasúti síneket aszfaltburkolat veszi körül. A vasúti szerelvények fogadásához – azok hoszszúsága szerint – az állomások fogadóképességét figyelembe véve kell a megfelelõ termináltípust kialakítani. 2011-ben 50 ezer közúti tehergépjármû-egységet szállítottak el a rendszer segítségével. Az utána való érdeklõdést mutatja, hogy a Malmö és Le Boulou közötti szakaszra egy hagyományos közúti fuvarozó vállalatcsoport a feladatainak elvégzéséhez a közúti jármûveket vasútra tereli.

Megaswing és Megaswing Duo A svéd fejlesztésû rendszerek egy, illetve két elforgatható vasúti zsebes kocsiból állnak. A rendszer lényegében az ismertetett Flexiwaggon- és a Modalohr-megoldások ötvözése. A hidraulikus berendezés mûködtetéséhez egy ember elegendõ. A Megaswing vasúti kocsi maximális terhelhetõsége 66,2 tonna, és ezzel a terheléssel 120 km/h sebességgel haladhat. A Megaswing Duo vasúti kocsi maximális terhelhetõsége öszszesen 97 tonna, teljes hossza 34 méter. A Megaswing rendszer jellemzõi: nincsenek terminálkialakítási költségek; egyedül a vasúti kocsik beszerzéséhez van szükség tõkére; technikai kivitelezése összetett; sík rakodóterületre van szüksége; a Flexiwaggon elõnyei itt is jelentkeznek.

RailRunner Ez az amerikai rendszer a konténerek részben közúton, részben vasúton történõ szállítására kínál megoldást. A közúti jármû rátolat a középsõ egységre, ami lényegében a vasúti forgó-

A technológiát, amelyet a portugál MetalSines cég fejlesztett ki, a 2012 õszén Berlinben megrendezett nemzetközi Közlekedés Technológiai Kiállításon, az InnoTrans-on mutatták be. A rendszer több részbõl tevõdik össze. A teljes kamion vagy csak a vontatmány részére egy váz áll rendelkezésre, amelyre felhajtanak a jármûvek. Annak érdekében, hogy a keret vége rámpaként funkcionáljon, a keretek lesüllyeszthetõk. A keretek négy sarkánál karszerû végzõdések találhatók, amelyek segítségével a forgóvázat tartalmazó részbe tudnak kapcsolódni, és mivel ezeknek a karoknak az alja nem vízszintes, így a kapcsolódásnál a keret felemelkedik a vasúti pályáról. Lerakodáskor a forgóvázat tartalmazó egységeket „lehúzzák” a keretrõl, és a közúti jármû lehajthat a vasúti kocsiról, illetve rátolathat a vontatmányra és elszállíthatja. A kereteket összekötõ egység a forgóvázakat, illetve a teljes közúti szerelvény szállítása esetén az ütközõrészt is tartalmazzák. A rendszer egyszerre emlékeztet a Ro-La technológiára és a lengõhidas, illetve a zsebes vasúti kocsira. A forgóvázak külön mozgathatósága, illetve hogy az emeli meg a vasúti kocsikat, az amerikai RailRunner technológiát juttatja az eszünkbe. A bemutatott technológiák egyik közös ismérve, hogy valamennyi koncepciónak sikerült elkerülnie a Ro-Lá-ra jellemzõ kicsi átmérõjû kerekek alkalmazását, ezzel a karbantartási költségek csökkennek, valamint a kicsi átmérõjû kerekekbõl adódó pálya állapotára való érzékenység is megszûnt mint probléma. A Ro-La vonatkozásában a közelmúltban lezajlott változások miatt kérdéses a magyarországi Ro-La kombinált fuvarozás után maradó vasúti „ûr” betöltésének módja. A közúti fuvarozók általában alacsony hajlandósággal rendelkeznek, hogy eszközparkjukon változtassanak, így a vasútnak kell olyan megoldásokat kínálnia, amellyel a közútról a vasútra terelhetõ, „csábítható” a forgalom. Meg kell keresni azon módszereket, amelyek a magyarországi viszonylag kis árufuvarozói piacra gazdaságosan bevezethetõk, természetesen elõtérben tartva azt az alapelvet, hogy a vasút elsõsorban a nagyobb távolságok esetén költséghatékony, így a nemzetközi szerep szem elõtt tartása nem nélkülözhetõ.

27

HAJÓZÁS


TransOcean Shipping

„Kilépünk a dobozból” „A világ végérvényesen megváltozott, s soha többé nem lesz ugyanolyan, mint eddig” – ez volt az alapgondolata annak a beszélgetésnek, amelyet egy évvel ezelõtt a tengeri szállítmányozás mind több szegmensébe belépõ és ott megkapaszkodó, osztrák tulajdonú TransOcean Shipping magyarországi képviseletének vezetõjével, Illés Gáborral folytattunk. A beszélgetést akkor azzal zártuk, hogy a tengeri szállítmányozásban végbemenõ, hosszabb távú, de a piaci viszonyokat alapjaiban átrendezõ földrajzi szerkezetváltozás arra kényszeríti a szakma számos képviselõjét (köztük a TransOcean Shippinget is), hogy áthelyezzék tevékenységük súlypontját és ezzel szoros összefüggésben újragondolják a piaci stratégiájukat. A fenti felismerésre válaszul a TransOcean Shippingnél már kiforrottnak tûnõ elképzelések álltak rendelkezésre arról, hogy milyen kitörési pontok jelenthetik a kiutat a megváltozott piaci környezetben. – Hogyan mûködik az új stratégia? Beváltak azok az elképzelések, amelyekkel 2012-ben álltak elõ a megváltozott gazdasági viszonyokhoz való alkalmazkodás jegyében? – Ahogyan azt annak idején is felvázoltam, az egész földrajzi struktúraváltás egy viszonylag hosszadalmas, több éven át tartó folyamat. Ennek megfelelõen a „pólus” ellenkezõ oldalán is viszonylag lassúak a változások: ahogyan a távol-keleti import oldalán lassan, de fokozatosan szûkül a mozgástér, ugyanúgy lassan, de azért egyre markánsabban érzékelhetõ a lehetõségek megnyílása az exportoldalon. Ennek megfelelõen az alkalmazkodási stratégiáról is csak hosszabb távon mutatkozik meg, hogy sikeres volt-e vagy sem. Bár a folyamatok iránya továbbra is egyértelmû, nem beszélhetünk radikális, drámai változásokról – talán épp ez a legfõbb oka annak, hogy a piaci szereplõk közül sokan még ma sincsenek teljesen meggyõzõdve a fõbb trendek visszafordíthatatlanságáról. – De a 2012-ben meghatározott irányt továbbra is helyesnek érzik? A tavalyi helyzetértékelésük ma is megállja a helyét? – Igen, az irány helyes, a globális folyamatokat, illetve azok magyarországi leképezõdését ma is ugyanúgy látjuk, mint egy éve: a korábbi távol-keleti importdömping tovább enyhült, a magyarországi vállalkozások pedig – az igencsak gyenge lábakon álló hazai fogyasztás miatt – egyre jobban rá vannak

28

kényszerítve az exportértékesítésük fokozására. Ebbéli erõfeszítéseik már a mi forgalmi statisztikáinkban is megmutatkoznak valamelyest, habár látványos eredményekrõl még nem számolhatunk be. Másfelõl azonban elmondhatjuk, hogy a távol-keleti importforgalmunk sem csökevényesedett még el: a folyamatos lemorzsolódás ellenére továbbra is jelentõs árumennyiség jön be Ázsiából. Ezzel együtt a piaci kommunikációnkban változatlanul, sõt egyre fokozottabb mértékben az exportszolgáltatásainkra helyezzük a hangsúlyt. Az egy éve elhatározott irányváltást tehát nemcsak helyesnek tartjuk, de ha lehet, még a korábbinál is nagyobb meggyõzõdéssel, több energiát befektetve haladunk tovább az új úton. Ennek jegyében pedig egy újabb piaci szegmensben szeretnénk letenni a névjegyünket. – Mielõtt erre rátérnénk, kaphatunk egy áttekintést arról, hogy mely részterületeken van jelen a magyar piacon a TransOcean? – Hogyne! A már többször említett távol-keleti import gyûjtõszolgáltatásunk mellett, amely eredetileg a fõ tevékenységi területünk volt, tudunk ajánlani import gyûjtõjáratokat Indiából, Észak-Amerikából (USA/Kanada), valamint Ausztráliából – ráadásul a Vanguard Logistics Services (VLS) hivatalos magyarországi képviseleti státuszának éppen egy évvel ezelõtti elnyerése óta mindezt már két eltérõ útvonalon: Hamburgon és a szlovéniai Koper kikötõn keresztül is. Ugyancsak a Vanguard

hálózatára támaszkodva igen versenyképes worldwide export gyûjtõkonténeres szolgáltatással is bõvült a szolgáltatási palettánk – egyébként ez az egyik szegmens, amelytõl közép- és hosszú távon a legjobb piaci eredményeket várjuk. Mindemellett az Oceanwide Logistics (OL) magyarországi képviselõjeként a teljes konténerrakományú (FCL) küldemények egyik részpiacán, az USA/Kanada vonalon is biztató eredményeket tudunk felmutatni mind export-, mind importrelációkban. – S mi az, ami ezekhez most hozzáadódik? – Ami a fentiekhez képest viszonylag újdonság (bár azért nem teljesen, mert eddig is bontogattuk már a szárnyainkat ezen a részterületen is), az a túlméretes, illetve ún. projektküldemények tengerentúli szállítmányozása. Azokra az áruféleségekre gondolunk itt, amelyek az életünket eddig meghatározó konténeres fuvarozási módban (legyen szó akár teljes, akár részrakományú fuvarfeladatról) egyáltalán nem kezelhetõek, azon egyszerû oknál fogva, mert az áru paraméterei – akár a szó fizikai értelmében is – szétfeszítik a szabványkonténerek adott méretés/vagy súlykorlátai által szabott kereteket. Tipikus példaként lehetne itt említeni különbözõ olajipari vagy erõmûvi berendezéseket (turbinák, transzformátorok), építõipari gépeket (daru, mobil aszfaltgyár) vagy óriás átbocsátóképességû csõvezetékeket, esetleg hatalmas szállítójármûvek (repülõk, hajók) fõdarabjait (szárny, hajócsavar stb.). (Ld. képeinken. A szerk.) – Honnan származik az ötlet, hogy egy, a fõtevékenységüktõl ennyire eltérõ piaci szegmensben próbáljanak terjeszkedni? – Számos tényezõ szól amellett, hogy itt is lehet keresnivalónk. Legfõképpen talán az, hogy még ha a magyarországi képviseletrõl helyi szinten ez nem is mondható el, a TransOcean-cégcsoport és különösen annak központi, bécsi tagvállalata hosszú évek – gyakorlatilag a kezdetek – óta igen komoly piaci szereplõ ebben a szegmensben, természetesen fõleg Ausztriában. Az õ piaci sikereik, illetve kiterjedt kapcsolatrendszerük és sokéves tapasztalatuk, amelyekre természetesen mi is támaszkodhatunk, mind-mind bátorítólag hatottak ránk, amikor ezt a döntést meghoztuk. Másrészt, ahogyan korábban

HAJÓZÁS

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS már utaltam rá, mi magunk is próbálkoztunk már hasonló szállítmányokat önállóan bonyolítani, és bár a konténeres szállítási módtól nem tudtunk teljesen elszakadni (speciális, OTOP és Flat Rack konténerekben szállítható árufeleségek fuvarozásában mutattunk fel eddig biztató eredményeket), a még és már nem konténerizálható árukategóriák határterületén begyûjtött kedvezõ tapasztalatok és visszajelzések után logikusnak tûnt a továbblépés a nem konténerizálható áruféleségek irányába. Mondhatjuk, hogy immár mi is beléptünk azoknak a piaci szereplõknek az egyre gyarapodó táborába, amelyek lelkesen vallják a magyarra csak nehezen fordítható „think-out-of-the-box” filozófiáját. Nincs mit tenni, a korábbiakban már sokat taglalt földrajzi szerkezetváltás következtében dinamikusan változó piaci viszonyok rendkívüli rugalmasságot követelnek minden szereplõtõl; nekünk pedig éppenséggel jól illik a 2012-ben elhatározott lépéseink sorába az, hogy immár teljes mértékben „kilépünk a dobozból” – még ha ez ránk csak részben lesz is igaz, mert azért a konténeres piaci szegmenseket sem kívánjuk feladni. Végül, de nem utolsósorban mind vállalati, mind személyi ambícióink szempontjából is kecsegtetõ ebbe az irányba elindulni: túlméretes/projekt áruféleségek fuvarozásával foglalkozni lényegesen jobb pénzügyi jövedelmezõséget ígér, mint amit bármely konténeres részterületen realizálni lehet, továbbá ezen a területen dolgozni szakmailag is komolyabb kihívást jelent – amit pedig a konténerszállítmányozásban hosszú éveket eltöltõ szakember ott már nem nagyon talál meg. – Nem tartanak attól, hogy az egyre szerteágazóbb tevékenységi körök miatt a cég elveszíti az eddig kialakított, egységes és jól azonosítható arculatát? Ahogy mondani szokták: a sok bába közt esetleg elvész a gyermek... – Tény, hogy a tevékenységi területek felduzzadása közepette okoz némi nehézséget az arculat megõrzése, illetve átalakítása, újrafogalmazása, de mi ebben is a korábbiaktól egy kicsit eltérõ utat szeretnénk járni. A piaci kommunikáció során immár nem egyik vagy másik földrajzi relációban vagy fuvarozási módban való jártasságunkat kívánjuk hangsúlyozni; sokkal inkább azt szeretnénk sugallni, hogy mi olyan tengerfuvarozási specialisták vagyunk, ahol a szakmai tudásnak és tapasztalatnak csak nagyon kevés helyen tetten érhetõ szintje halmozódott fel és vált elérhetõvé a partnereink számára. Azt szeretnénk, ha a megbízóinknak akkor jutnánk eszébe, akkor keresnének meg bennünket, ami-

kor az adott fuvarfeladatra nincs még megoldásuk, nem tudják, hogyan fogjanak hozzá. Ezen a ponton pedig már nem lesz számukra fontos, hogy mi gyûjtõkonténerben, teljes konténerrakományként, speciális konténerben vagy projektáruként, vagy hogy milyen útvonalon oldjuk meg nekik a feladatot – ezek innentõl olyan részletkérdések, amelyek csak ránk tartoznak. Számukra csak az lesz a fontos, hogy megkapják tõlünk a megoldást. Úgy gondolom,

hogy nemzetközi támogatottságunk, a szakmában eltöltött csaknem két évtized tapasztalatai, az ez idõ alatt megszerzett piaci ismereteink, kialakított széles körû kapcsolataink, nagy gonddal õrzött feddhetetlen hírnevünk (nemcsak szakmai, de pénzügyi vonatkozásban is – mely utóbbi mostanában legalább olyan fontos tényezõvé nõtte ki magát) mindmind predesztinálnak bennünket arra, hogy a fent említett arculatot megteremtsük és hitelesen képviseljük.

29

HAJÓZÁS


Hanjin Shipping

Piaci siker a közvetlen hajó Ázsiából az Adriára

Új irodában érhetõ el június végétõl a Hanjin Shipping magyarországi szállítmányozási képviselete, a Közraktár utcai RiverPark irodaházba költözés azonban nem járt az egyéb elérhetõségeik cseréjével, a telefonszámaik is változatlanok. A tavaly júniusban újraindult közvetlen Adria és Ázsia közötti hajójáratnak köszönhetõen a Hanjin biztosan õrzi pozícióját a magyar piacon. Jong Wook Parkot, a Hanjin Shipping magyarországi irodájának vezetõjét kérdeztük. 30

– Az Andrássy út mellõl költöztek a Duna-partra. Miért változtattak székhelyet? – A régi helyet kinõttük, szükség volt egy nagyobb irodára, ami megfelelõbb számunkra. Az idõzítés jónak volt mondható, hiszen sok jó helyszín közül választhattunk. Összességében a River Park irodaház volt a legkedvezõbb lehetõség, amely a Petõfi híd pesti hídfõje mellett található, és igen jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. – Az irodaépületben két Hanjin Shipping cég is székel. Mi közöttük a különbség? – Az általam vezetett Hanjin Shipping Kft. szállítmányozócég fõprofilja a tengeri szállítások és a szárazföldi ráés elhordás megszervezése, míg a holland bejegyzésû Hanjin Logistics Europe magyarországi fióktelepe tengerhajózásban érdekelt fuvarozócég, e minõségében pedig partnerünk. – A külföldi vállalatvezetõk általában csupán karrierjük egy néhány éves állomásaként tekintenek a „külszolgálatra”. Önnel mi a helyzet? – A Hanjin 2010 januárjában küldött Budapestre, a megbízatásom négy évre szólt, azaz év végén lejár, ám egyelõre nincs döntés arról, hogy ki lesz 2014-tõl a magyar iroda vezetõje. Ez a döntés Szöulban születik meg. Jól érzem magam itt, a nyelvbõl is egyre többet értek. – Elmaradhatatlan kérdés: milyen volt a tavalyi évük, és mik az idei tendenciák? – Tavaly a kínai és az európai finanszírozási válság, illetve az ezek megoldására tett kísérletek érzékelhetõen befolyásolták a kereskedelmet és ezen keresztül a tengeri áruforgalmat is. Ennek megfelelõen hektikus volt a volumen, az egyik negyedév jobb, a másik rosszabb volt; lehetetlen világos tendenciákat megfigyelni ebben. – Ebben a változó helyzetben öszszességében hogyan szerepel a magyar gazdaság? – A mi adataink alapján stagnálásról beszélhetünk. Az importforgalom ugyan kis mértékben csökkent, de ennek a hátterében inkább vámszabályváltozások voltak. A Koper felõl érkezõ konténereket a vámhatóságok tételes vizsgálatnak vetik alá, ami jelentõ-

HAJÓZÁS

2013. JÚLIUS–AUGUSZTUS sen lassítja a magyar és szlovák forgalmat, és így több könnyûipari termékcsoport is más módon jut el a címzettekhez a térségben, mint eddig. Most Koper helyett inkább Hamburgba érkeznek, és már ott kereskedelmi forgalomba helyezik azokat. Ez a cégünket csak kevéssé érinti, hiszen Hamburgba is kínálunk közvetlen eljutást Ázsia felõl, illetve onnan is megoldott a vasúti vagy közúti transzfer a régióba. – A tengeri forgalommal kapcsolatban gyakori panasz, hogy az árak hol meredeken nõnek, hol zuhannak, alig mutatva összefüggést a piaci igényekkel. Mi ennek az oka? – A mi piaci szegmensünkben, a tengerhajózásban az árverseny továbbra is erõs, és ebben nem várható változás a jövõben sem. Az idei év eddig jobbnak tûnik a bázishoz képest, de ez nem azért van, mert a piac javult, hanem mert a hajóstársaságok tavaly, év közepén újra összefogtak az Adrián a veszteségeik csökkentésére, és közös járatot indítottak. Ezt megelõzõen minden cégnek kihasználatlan kapacitásai voltak az adriai rá- és elhordó (úgynevezett feeder) hajókon, ami az önköltség növekedését okozta – ám ez az árakban pont fordítva jelentkezett, hiszen a cégek egymástól próbáltak forgalmakat elszipkázni akár önköltség alatti áron is. Ez megváltozott: tavaly június óta ismét árnövekedés figyelhetõ meg annak köszönhetõen, hogy a közös üzemeltetésû közvetlen járat költségkockázatát ismét megosztotta egymással több cég; ezzel a kihasználatlan kapacitások és ennek árcsökkentõ hatásai az Adrián megszûntek. Az Adriára még mindig a jövõ egyik lehetõségeként tekintenek a hajósvállalatok, ezért is hajlandóak finanszírozni e

számukra még mindig veszteséges szolgáltatást. – Mit tehetnek, tettek a hajóstársaságok a veszteségek csökkentésére a kockázatmegosztáson túl? – Korábban 25–26 nap alatt ideért az áru a Távol-Keletrõl a közvetlen hajójáratokkal, ma ez 30 nap. Minden cég visszafogta a hajók sebességét, amivel igen jelentõs üzemanyag-megtakarítást értek el. Régen a sebességben is versenyeztek egymással a hajóstársaságok, ma már az ár fontosabb a gyorsaságnál; ha valakinek sürgõs, és számít neki ez a pár nap különbség, annak jelentõs felárat kell fizetnie, gyakorlatilag kifizetve az üzemagyagtöbbletet. A hajók lassítása azzal is járt, hogy közel 20 százalékkal megnõtt a kapacitásigény, ennyivel több rakhely kell az eddigi menetrendi gyakoriság fenntartásához, így azok a hajók is pénzt termelhetnek, amelyek eddig álltak. Az Adria is jó példa arra, hogy a lassabb, de olcsóbb közvetlen hajójáratok népszerûek lehetnek, ha rendszeresek az indítások, a szolgáltatás pedig kiszámítható – ami a nem közvetlen ki-

szolgálás esetén nem volt mindig igaz, nem volt garantált sem a hely a hajón, sem az érkezés ideje. Így a közvetlen járat annak ellenére népszerûbb, mint korábban a feeder volt, hogy a menetidõ – a lassítás miatt – ugyanannyi. – Horvátország júliustól az Európai Unió tagja. Ez milyen hatással járhat? – Horvátország középtávon egy új lehetõség lehet, ám csak azt követõen, hogy Rijekában a vámszervek bizonyítják felkészültségüket és rugalmasságukat, megoldják a kezdeti problémákat, amelyek egy ilyen mértékû átállásnál óhatatlanul elõfordulnak. Az mindenképp biztató, hogy sokat invesztáltak a rijekai kikötõi infrastruktúrába, hiszen a nagyobb hajók fogadásának képessége a megnövelt tárolási, raktározási kapacitásokkal együtt elõbb-utóbb mindenképp több árut fog vonzani a jelenleginél, különösen, ha a szlovák, magyar vagy épp osztrák tranzitszállítások színvonala is eléri a konkurens kikötõk felé tapasztalt szintet. Ebben azonban szintén fejlõdni kell még, de a javulás szemmel látható. – A BILK–Koper transzferrel maradéktalanul elégedett? – Korábban voltak megoldatlan problémák, elsõsorban az adatcsere terén, de ezeket mára sikerült orvosolni, így valósidejû információkat kapunk arról, mely konténereink vannak a vonaton, így azok adatai a Hanjin rendszereiben az eddiginél jóval gyorsabban frissülnek, egy napon belül a korábbi 2–3 nap helyett. Ez jelentõsen segíti a konténerek diszpozícióját, amelyek logisztikája komoly kihívás, hiszen csak a Hanjin 350 ezerrel rendelkezik belõlük, ám torlódásaik, illetve hiányaik jelentõs károkat, illetve többletköltségeket okozhatnak. Andó Gergely

31

HAJÓZÁS


Magyarországi Dunai Kikötõk Szövetsége

Szakmai látogatás a Constantai Kikötõben

Februárban a Magyarországi Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke együttmûködési megállapodást írt alá a Constantai Kikötõ, valamint a Duna–Fekete-tenger-csatorna vezetõivel. Ennek egyik következménye az a szakmai látogatás, amelyet a szövetség küldöttsége tett július második hetében a fekete-tengeri kikötõben és környékén. A magyar delegációt a szövetség elnöke, Szalma Béla vezette, Nagy László fõtitkárral karöltve, a szakmai programot pedig Erdélyi László, a két constantai részvénytársaság magyarországi képviseletvezetõje. Szokatlan módon az utazás vonattal történt, azonban a 16 órás utazás Bukarestig lehetõvé tette a csapat „összekovácsolását” és a látogatás céljainak megbeszélését. Mint késõbb kiderült, szükség is volt erre, mert egy perc szabadidõt nem hagytak a házigazdák. Bukarestbõl Constantáig a kikötõ jármûve biztosította a transzfert. A csaknem 700 ezer lakost számláló Constanta a többi nagy kikötõvel rendelkezõ városhoz hasonló: sok nemzetiség él együtt, fejlett iparral és szolgáltatásokkal rendelkezik, a csillogástól a szocreálig minden árnyalat megtalálható, de a pulzusát a kikötõ és a hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek határozzák meg. Constanta mellett található Mamaia a híres homokos partjával és a szinte

32

apály-dagálymentes tengerével. A vendéglátók jóvoltából mindezt fentrõl sikerült megtekinteni, a kötélpályán libegõ, ott Telegondolának nevezett cellákból. A kikötõt több megközelítésbõl sikerült megismerni. Természetesen a múlt adta meg a kiindulópontot: a kikötõ területén mûködõ „házi” múzeumban megtalálható görög amforák, római relikviák, török emlékek, királyi fejlesztési kezdeményezések, forgalmi adatok, tervek (köztük magyar tervezõk által készítettek is) segítettek a kikötõ fejlõdésének megismerésében. A másik megközelítés a kikötõ mai állapotának bemutatása volt. A méreteibõl (4000 hektár, csaknem 160 rakpart) adódóan célszerû volt a kikötõt elõbb maketten bemutatni a majdnem 100

éves fõépületben, majd ezt követõen hajóra szállni és onnan is megtekinteni. A Constantai Kikötõ egyik érdekes színfoltja a néhány éve átadott, világszínvonalú személyforgalmi terminál, amelynek forgalma évrõl évre növekszik. A 2013-ra érkezésre bejelentett nagyobb tengeri utasszállítók száma megközelíti a 100-at. Csaknem 30 ezer munkavállaló tevékenykedik a kikötõ területén. Volt ott iskolahajó, hadihajók sokasága, 5000 tonnás úszódaru, mindenfajta tengeri áruszállító, tengeri olajfúró tornyok javítására készített úszólétesítmények, ferryboat. Látható volt a gabonaterminálok sokasága, Európa egyik legkorszerûbb gázterminálja, az éves szinten 600 ezer TEU-t meghaladó forgalmat lebonyolító konténerterminál, a személygépkocsi-exportra szánt terminál, cement- és vasércterminálok. A párbeszéd során bizonyítást nyert az a tény is, hogy a kétoldalú információáramlás az együttmûködés alapja. A folyami konténerforgalom segítése iránti februári budapesti tárgyalások eredményeként várható a Bécs–Budapest–Constanta konténerjárat újjáindítása, valamint novembertõl kedvezõbb feltételek a Constantára érkezõ konténerek kezelésére.


HAJÓZÁS

33

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB jegyzés 2013. július elsõ harmadában átlagosan 73,22 EUR/100 liter volt. Ezt követõen a hónap közepén 74,40 EUR/100 liter értéken stagnált, majd a hó utolsó harmadában 74,79 EUR/100 liter napi értéket tartva zárta a hónapot. Az átlagos júliusi gázolajár 74,18 EUR/100 liter. ARA-kikötõk: az ARA-kikötõkbõl induló áru mennyisége meglehetõsen szerény szintre esett vissza. Ezt a helyzetet súlyosbította a Duna német szakaszán, a Majna–Duna-csatornán és a Majnán meghirdetett sztrájk, amit a vízügyi dolgozók tartottak a várható elbocsátások ellen. Számos hajós gondolkodóba esett, hogy érdemes-e a Dunára merészkednie. A fenti okok miatt a díjak enyhe emelkedést mutattak. Az elhajózott áruk nagy részét vasérc, ásványi anyagok és alumínium tették ki. Majna/Majna–Duna-csatorna: a Majna–Duna-csatorna kihasználhatóságát a hónap második felében a Duna enyhén apadó vízállása csökkentette. A hajókat csak korlátozott merüléssel lehetett berakni. Ez két irányra osztotta a szakaszt: voltak, akik a Dunát, míg mások a csatorna–Majna– Rajna viszonylatot választották. Ezek következtében könnyített mennyiségek/rakományok is megjelentek a piacon, megnõtt a hajótér iránti kereslet. A megbízók a sztrájk miatt két ízben is zárlati díjakkal voltak kénytelenek szembesülni. A fuvardíjak nem voltak egységesek. Az árupaletta meglehetõsen színes volt: gabona-, mûtrágya-, cement-, kavics- és acélrakományok szerepeltek elsõsorban rajnai rendeltetéssel. Ausztria: a helyzet Ausztria-szerte sem volt kielégítõ. A hó végétõl az osztrák szakaszon jelentkezõ apadó vízállás korlátozta a délebbi országokból induló hajórakományok mennyiségét. Konszolidált díjakon némi gabonát, projektrakományt, mûtrágyát és takarmányt fuvaroztak el. Szlovákia: a szlovák piac meglehetõsen békés képet mutatott. Projektrakományok, mûtrágya és mezõgazdasági termények szerepeltek az árupalettán. A mérsékelt árukínálat miatt az esetleges pótlékok felszámolása nem képezhette megfontolás tárgyát, a legtöbb esetben szóba sem jöhetett. Magyarország: a gabonafuvart illetõen némi élénkülés volt tapasztalható. Konszolidált díjakon árpa és repce indult útnak az ARA-kikötõk irányába. Az al-dunai forgalom is némi élénkülést mutatott, de a díjak messze az elvárt alatt maradtak. Magyarországon acéláru, gabona, konstrukció és kisebb mennyiségben szén tette ki a rakományok jelentõs részét. A felkínált áru mennyisége, ellentétben a megnövekedett hajótér-túlkínálattal, továbbra is visszafogott volt. Az áruhiányt a hónap elsõ felében érzékelték leginkább a hajósok Magyarországon. Ezért a hajóknak a Rajna és a Majna vonzáskörzetébõl Magyarországig eljönni nem lett volna gazdaságos, inkább osztrák és német kikötõkbõl fordultak vissza egy biztosabb fuvar reményében. Acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi termény tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

12,30

15,20

15,80

21,00

–

7,80

–

–

–

–

–

Ausztria

16,00

13,90

–

4,00

5,60

–

Szlovákia

22,00

–

–

–

–

–

Magyarország

22,50

21,10

9,00

–

–

14,50

–

–

14,70

–

10,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. július 1–31.

34

HAJÓZÁS


Víz, sztrájk, napsütés … A szabadság alatt, a vízparton, a ragyogóan csillogó napon az ember minden gondját-baját elfelejti, kikapcsol a mindennapok szokásos mókuskerekébõl. Aztán kis idõ múlva, amikor a napon már túl melege lesz, az árnyékban elgondolkodik kicsit az elmúlt idõszak történésein. Sorba veszi, mi is történt tavasszal vagy éppen a nyár elején, a szabadság elõtti idõszakban. Nézzük csak, mi is volt! A Dunán levonult az évszázad árvize. Annyi víz volt mindenhol, hogy elegünk is lett belõle. Egész végig azon dolgozott minden ember, hogy kituszkoljuk valahogy a vizet Mohácsnál a határon. Aztán jött a nyár, a csodálatos napsütés, és elkezdtünk azon gondolkodni, hogyan kellene a kiválónak ígérkezõ kukoricatermést megtartani. Aztán azon, hogy hogyan kéne átlagos szinten tartani. Aztán azon, mennyi marad, ha tovább süt a nap, és nem esik már némi esõ. Júniusban még 8 millió tonna ígérkezett, augusztus elején már csak 7, most meg örülünk, ha az 5,5 millió tonnás hazai felhasználáson felül marad valami, amit exportálhatunk. Lehet, hogy az árvíz közben – vagy valamivel elõtte – azon kellett volna gondolkozni, hogy hogyan lehet megtartani a vizet, és késõbb felhasználni mezõgazdasági célokra? Mennyivel lett volna alacsonyabb az árvíz csúcsa, ha mûködik néhány vízlépcsõ a magyar Duna-szakaszon? Na jó, de hogy kerül ide a sztrájk? Úgy, hogy a zsilipeken csak akkor lehet áthajózni, ha jóságos zsilipes bácsik kezelik a hajózsilipeket: felemelik, leengedik a hajókat a haladási irányuknak megfelelõen. Az idei történések végiggondolásakor mindenképpen meg kell említenünk a német zsilipesek sztrájkját. Amíg Magyarországról eljutunk a Rajnáig, 64 zsilipen kell áthajóznunk, és ennek döntõ többsége Németországban van. Ezek a zsilipek – amelyek egyébként a hajók haladásának elõsegítésére épültek – most jelentõs akadályt képeztek a hajók és a hajósok számára: egy egyébként sem agyontámogatott szakmát hoztak most még kényesebb helyzetbe. De minek is tekintgetünk vissza? Az ég kék, érik a szõlõ, jön az õsz. Fuvarozhatjuk a frissen aratott mezõgazdasági terményeket. Például a kukoricát… Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Kft. szakmai támogatásával készült. 35

LOGISZTIKA


Continental Automotive Hungary Kft.

Gyártástechnológiai és telephely-fejlesztés uniós támogatással A Continental Automotive Hungary Kft. budapesti gyára több mint 177,8 millió forint uniós támogatást nyert a „Vállalatok komplex technológiai innovációja” címû pályázaton. Az Új Széchenyi Terv Közép-magyarországi Operatív Program keretében biztosított összeget a Continental konszern fõvárosi üzeme a kis és kompakt szervovezérlõ termék gyártástechnológiájának kialakítására fordítja, amelynek összköltsége 1,4 milliárd forint. A beruházással párhuzamosan befejezõdött az ipartelepítési pályázat keretein belül szintén uniós támogatással megvalósuló telephelybõvítés is. Ez utóbbi fejlesztés elsõ és második szakaszában több mint 1,6 milliárd forint költségû beruházás valósult meg, amelynek köszönhetõen 42 új logisztikai munkahely jött létre. A Continental Automotive Hungary Kft. budapesti gyárának legújabb fejlesztése, a kis és kompakt szervovezérlõ termék egy kis egység, ahol a vezérlõelektronika közvetlenül épül rá az elektromotor házára. A konstrukció elõnye, hogy kompakt felépítésének köszönhetõen a termék elfér olyan gépkocsitípusokban is, ahol korábban nehezen lehetett elhelyezni az intelligens elektronikát. Az egység számos olyan vezérlési lehetõséggel rendelkezik, amely a központi elektronika számára lehetõvé teszi a manapság egyre inkább elvárt intelligens funkciók megvalósítását, úgymint parkolási asszisztencia, sávelhagyás-figyelmeztetés, sebesség-, illetve helyzetfüggõ rásegítés. A projekt teljes összköltsége 1,4 milliárd forint, a beruházás tervezett befejezése ez év vége. A széria-

gyártás beindítása 90 munkavállaló számára biztosít munkahelyet. A fejlesztés jelentõségét növeli, hogy a budapesti gyáregység steering részlege eddig csak vezérlõelektronikát gyártott, azonban a kis és kompakt szervovezérlõ esetében a komplett egység gyártása, illetve az elektromos motor összeszerelhetõ a jövõben a Napmátka utcai telephelyen. „A konszern jóváhagyásának köszönhetõen a beruházás jelentõs, akár 80 százalékos magyar beszállítói hányaddal valósulhat meg” – jegyezte meg Luc Quisthoudt, a Continental Automotive Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója. A gyártástechnológia-fejlesztés elsõ lépéseivel egy idõben, április 15-én lezárult a „Telephely-fejlesztés a megnövekedett gyártókapacitás kiszolgálása érdekében” elnevezésû uniós projekt második szakasza. A beruházás elszámolható költsége 1,2 milliárd forint, amelyhez a vállalat 25 szá-

A Continental Magyarországon A Magyarországon 6 gyárral és 1 gumiabroncs-kereskedelmi központtal jelen lévõ és hazánkban több mint 6 ezer munkavállalót foglalkoztató Continental a világ egyik vezetõ autóipari beszállítója. Fékrendszerek, hajtómû- és futómû-komponensek és rendszerek, mûszerezés, infotainment megoldások, jármûelektronika, gépjármûabroncsok és mûszaki elasztomer-termékek gyártójaként és szállítójaként a Continental hozzájárul a közlekedés biztonságának javításához és a globális klímavédelemhez. A Continental AG öt divíziója (Interior, Chassis & Safety, Powertrain, ContiTech) végez gyártó- és szoftverfejlesztési tevékenységet Budapesten, Veszprémben, Szegeden, Makón, Vácott és Nyíregyházán. A gumiabroncs-üzletág 1991 óta képviselteti magát a magyar piacon értékesítési irodával és disztribúciós raktárral.

36


LOGISZTIKA zalékos, 305,8 millió forintos, vissza nem térítendõ támogatást nyert. A vállalat elsõsorban a raktározási kapacitását növelte, és a hatékony termelés egyéb infrastrukturális elemeit fejlesztette. A projekt második szakaszában 1200 négyzetméterrel bõvítették a budapesti telephely raktárépületét, valamint 1140 négyzetméterrel növelték a gyártócsarnokok alapterületét, továbbá 550 négyzetméternyi gyártóterületet újítottak fel, valamint korszerûsítették az elektromos hálózatot. A fejlesztés teljes költsége 125 millió forint volt. A beruházásnak köszönhetõen lehetõvé vált két újabb Electronic Brake System (EBS) gyártósor telepítése is. A bõvítés következtében optimalizálhatóak az anyagáramlási folyamatok, teljesülnek a magas fokú tisztasági követelmények, továbbá kiváltható egy, a korábbi években több millió darabszámban gyártott termékcsalád a következõ új generációs, innovatív termékcsaládra. Emellett 650 négyzetméter irodaterületet alakítottak át gyártóterületté, és az új steering gyártósorok telepítését is elõkészítették. A Continental Automotive Hungary Kft. összesen közel 15 milliárd forint értékben hajt végre beruházási és munkahely-teremtési programot 2009 és 2014 között a budapesti és a veszprémi gyáraiban, 7 pályázati projekt keretében. A bõvítésekhez 2 milliárd forintnyi támogatást vesz igénybe európai uniós és kormányzati forrásból, és a két telephelyen összesen 477 új munkahely megteremtését vállalta.

DHL Globál Szállítmányozási Kft.

Az elsõ bérlõ a Budapest Airport Business Parkban A Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletága, a DHL Global Forwarding egy hónappal ezelõtt költözött be a Budapest Airport Business Parkban található új telephelyére. A DHL mintegy 3000 négyzetméter irodaterületet és 7800 négyzetméternyi raktárterületet vett birtokba. – Év végéig a DHL még egy magyarországi üzletága költözik be az irodaházba. Ez erõsíti a szinergiákat, és hozzájárul a hatékonyabb mûködéshez, szolgáltatásaink színvonalának további fejlesztéséhez. Az új telephely kiválasztásakor fontos volt számunkra, hogy a repülõtérhez közeli, de közúton is könnyen megközelíthetõ helyszínt találjunk” – mondta el Rezsek Zoltán, a DHL Global Forwarding ügyvezetõ igazgatója. A korábban vecsési telephellyel mûködõ cég 150 munkatársa kezdte meg a munkát az új telephelyen, hozzájuk csatlakozik ez év végén a DHL Freight további mintegy 80 fõvel. A most elkészült épületben a korábbinál jelentõsen nagyobb raktárterület áll majd rendelkezésre. – A Budapest Airport örömmel üdvözli elsõ, hosszú távú bérlõit a DHL Global Forwarding munkatársainak személyében az Airport Business Parkban. A Global Forwarding az elsõ olyan DHL üzletág, amely teljes mûködé-

séhez – az operációtól a menedzsmentig – bázisául választotta a repülõteret” – jelentette ki René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója. Hozzátette: a repülõterek mindenütt a világon a gazdasági fejlõdés katalizátorai, és nincs ez másképp a Budapest Airport esetében sem. A repülõtér mintegy 10 millió eurós (3 milliárd forintos) beruházást valósított meg rekordidõ alatt (az iroda- és raktárkomplexum építési munkálatai 2012 decemberében kezdõdtek) és kiváló minõségben. Mindez megteremti az alapot ahhoz, hogy a DHL tovább bõvítse tevékenységét és a jövõben újabb munkahelyeket hozhasson létre a repülõtéri központjában.

37

HORIZONT


Renault Trucks

Minõség kompromisszumok nélkül

Lyonban az Eurexpo területén több mint ötezer résztvevõ jelenlétében a Renault Trucks bemutatta a szakmának és a partnereinek a teljesen megújult jármûveinek legújabb szériáját. Ezek az új tehergépjármûvek a nagyon hatásos dizájnnal és Euro 6-os motorokkal felszerelve az elmúlt hét év legjelentõsebb fejlesztésének bizonyulnak – amely magában foglal-

38

ja a radikális és nagyon alapos minõségi tesztelési eljárást is. Az összes számítógépes szimuláció elvégzésével, a gyártó gépsorok tesztelésének végeztével, a vásárlók tesztelései és az új gyártási erõforrások bevonása után ezek a jármûvek készen állnak arra, hogy munkába állhassanak. A legfõbb cél az, hogy segítséget nyújtsanak a vásárlóiknak a költségeik ellenõrzésében. Az új konstrukciónak és a Volvo Csoport támogatásának köszönhetõen a Renault Trucks most már minden szükséges eszközt birtokol ahhoz, hogy új vásárlókat szerezzen és növelje piaci részesedését.


HORIZONT

A gyár tervezõi fõként a tehergépjármûvek szerepére koncentráltak mint a szállítók kiszolgálásának egyik fõ eszközére – egy olyan eszközre, amely képessé teszi õket arra, hogy olyan hatékonyan teljesítsék kötelezettségeiket, amennyire csak lehet. A kezdetektõl fogva a fõ vezérfonal az üzemanyagfelhasználás optimalizálása volt, ami a jármûvek aerodinamikai modellezésénél kapott kiemelkedõ hangsúlyt. A Renault Trucks a széria összes jármûvét ezekkel a motorokkal szerelte fel. A gyártó a legszigorúbb minõségellenõrzési eljárást teljesítette eddigi története során: 2008 óta tartó, 300 jármûvet érintõ, 10 millió kilométer tesztvezetést 5 millió tesztelési órán át. A szélsõséges idõjárási körülményeket is magába foglaló eljárás ideje alatt a hõmérséklet –40 és +60 Celsius-fok között ingadozott. A gyártók számítógépes modellezési eljárásokat is segítségül hívtak, ami lehetõvé tette, hogy a jármû összes öszszetevõjére kalkulációkat végezhessenek, hogy a jármû hogyan viselkedik majd mûködés közben vagy extrém körülmények között. A Renault Trucks 50 nemzetközi partnert hívott meg, hogy tesztelje a jármûveket. A próbaeljárások végeztével e fontos partnerek 2 millió kilométert töltöttek tesztvezetéssel. A Renault Trucks gyártáshoz használt erõforrásai nagymértékben megújultak azért, hogy az új széria jármûveit legyárthassák és piacra dobhassák. Bourg-en-Bresse-ben a fejlesztési részleg az elmúlt három évben az új jármûvekkel foglalkozott, ráadásul a folyamat során az együttmûködés példa nélkül álló magas szintjét érték el. A tervezési irodát, a technikusokat, a mérnököket, a gyártásszervezõket és a termékértékesítõket egytõl egyig bevonták a munkába a kezdetektõl fogva, így az új szériás jármûvek ennek az együttmûködõ légkörnek a gyümölcsei. A gyártási eljárás újra definiált szlogenje: Minõség kompromisszumok nélkül. Az új gyártási folyamatoknak köszönhetõen még nagyobb hatásfok és biztonság jellemezheti az elõállítást, nem is szólva a gyártó gépsorok ergonómiai tulajdonságairól. A Volvo Csoport, amelyhez a Renault Trucks tartozik, teljes mértékben támogatta a gyártót, és jelentõs mértékben fektetett be az új széria gyártási erõforrásaiba. Ez alkalmassá teszi a Renault Trucks-ot arra, hogy kiterjeszsze földrajzi lefedettségét és ezzel 30–40 százalékkal növelje az eladásokat és az alkatrészellátását a már meglévõ piacokon.

39

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

20 13

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

40

KONFERENCIANAPTÁR 2013

Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Október 2.: Magyar Vasút 2013 • November 7–8.: Szállítmányozás 2013 • November 21.: Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Fórum Média Kiadó Információ: Ajvazov Borbála • Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

HIRDETÉS

42



HIRDETÉS

43

HIRDETÉS


Olvassa honlapunkat!

w w w. m a g y a r ko z l e k e d e s . h u

44

Domonkos Tamás. Bemutatkozik a Mancsi 12. oldal. Speditõr toplista. Jó irányba tart a TransOcean 28. oldal

Recommend Documents