Iszak Tibor. Konferencia Baján 8. oldal. Sikeres GYSEV. Bemutatkozik a futar.hu 28. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 6 . S Z Á M

2010. JÚNIUS

Konferencia 8. oldal Baján

26. oldal

Iszak Tibor

sz ám

Bemutatkozik a futar.hu 28. oldal

18 0.

Sikeres GYSEV

Ára: 560 Ft

A magyar vasút szolgálatában

www.mav-gepeszet.hu

IMPRESSZUM

2010. JÚNIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 180. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2010. JÚNIUS

Fellegi Tamás

Völner Pál

Személyi változások A kormányváltás utáni szokásos személycserék idõszaka megkezdõdött. Az új kormány megalakulásával megszûnt a közlekedési minisztérium, és a közlekedés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felügyelete alá került. A logisztika és a szállítmányozás hovatartozásáról még nem született döntés. A LEF azt kezdeményezte, hogy maradjon a Nemzetgazdasági Minisztériumnál, az eddigi gyakorlatnak megfelelõen. Fellegi Tamás lett a közlekedést felügyelõ nemzeti fejlesztési miniszter. A tárcavezetõ bejelentette, hogy az állami vállalatok élén elkerülhetetlenek a személycserék. Kérdés, hogy ez a MÁV Csoportot is érinti-e. A GYSEV, a Malév és a Volán-vállalatok vezetését bizonyára, de nem ezek lesznek az elsõ döntések. Fónagy János (68 éves) parlamenti, Völner Pál (48 éves) infrastrukturális államtitkárként, Schváb Zoltán (37 éves) pedig közlekedési helyettes államtitkárként segíti az új miniszter munkáját. Hónig Péter, Oláh Lajos, Antali Károly és Csepi Lajos, a volt közlekedési minisztérium vezetõi a kormányváltással távoztak beosztásukból. Az ún. szakmai állomány, a fõosztályok vezetõi és munkatársai az új szervezeti felállás kidolgozásáig és elfogadásáig hivatalukban maradnak.

Az országos hatáskörû szervezetek és hatóságok élén is több személyi változás történt. Petykó Zoltán váltotta Vági Mártont a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség vezetõi székében. Kamarás Miklós, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. vezérigazgatója lemondott tisztségérõl, utódja Horváth Gergely lett, aki elõzõleg a Betonút, illetve a Keler Zrt. vezérigazgatója volt. A Nemzeti Közlekedési Hatóság élén Horváth Zsolt Csabát Sárdi Erika váltja. Lovas Károly Róbert, az NKH elnökhelyettese beosztásában marad. Eiselt György, az NKH eddigi stratégiai igazgatója viszont a Pintér Sándor vezette Belügyminisztériumba került, mint helyettes államtitkár. Lapzártakor kaptuk a hírt, hogy Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Völgyesi Zsoltot nevezte ki a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fõigazgatójává. Az ismert közlekedésépítési szakember korábban több hazai és nemzetközi, közlekedésfejlesztéssel foglalkozó cégnél töltött be magas pozíciókat. Elõdjének, Kerékgyártó Attilának közös megegyezéssel szûnt meg a munkaviszonya. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkársága megkezdte a KKK eddigi tevékenységének teljes körû felülvizsgálatát is.

3

KRÓNIKA

2010. JÚNIUS

20 éves a Pultrans

Turi Gábor

4

Hangulatos és bensõséges partnertalálkozóval ünnepelte 20. születésnapját a Pultrans a Budai-hegységben. A rendezvényen a rossz idõ ellenére csaknem 60 fõ volt jelen: vasúti szállítmányozók, fuvaroztatók, jármûjavítók, vasútvállalatok vezetõi, akik „szakmai programként Pultrans-totón, gyermekvasutazáson és Badár Sándor vasutasból lett humorista fellépésén is részt vehettek. Az ömlesztett poranyagok vasúti szállítmányozásában meghatározó társaság jubileumán vezetõváltásra is sor került: a társaság szakmai szervezetekben is fáradhatatlanul és nagyon tevékenyen részt vevõ ügyvezetõje, Czitó Gyõzõ május utolsó napján nyugdíjba vonult. Utóda a cég eddigi kereskedelmi és logisztikai igazgatója, Turi Gábor lett. A 44 éves közlekedésmérnök nem ismeretlen a szakma elõtt, hiszen 1990 óta dolgozik elsõ munkahelyén, a Pultrans Vasúti Szállítmányozási Kft.-nél. A szakmai ranglétrát végigjárva 1995 és 2004 között üzemeltetési igazgató, 2004-tõl pedig kereskedelmi és logisztikai igazgató volt a társaságnál. Czitó Gyõzõ nyugdíjazása nemcsak a Pultrans „vesztesége”, hanem az egyik hazai vasúti szakmai szervezetéé is, hiszen a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület (MVME) lelke is Czitó Gyõzõ volt, aki fáradhatatlanul járta a szakmai rendezvényeket és mutatott rá a teherkocsi-üzemeltetõk és tulajdonosaik nehézségeire. A szakmai szövetségben Czitó Gyõzõ helyét pultransos utóda, Turi Gábor vette át, aki évek óta aktív szerepet tölt be az egyesületben is.

KRÓNIKA

2010. JÚNIUS

Õrségváltás a Metcosped élén

Õrségváltással ünnepelte megalakulásának 20 éves jubileumát a Metcosped. Az ismert magyar szállítmányozó cég partnerei és munkatársai körében emlékezett két évtizedes történetük legfontosabb állomásaira. A cégalapító ügyvezetõ igazgató, Léránt György bejelentette, hogy nyugdíjba vonul, és a jövõben fia, Léránt Zoltán vezeti – ügyvezetõ igazgatóként – a társaságot. Léránt György szaktekintélyként búcsúzott, az MSZSZ elnökségében végzett feladatát – ha nem is hasonló témakörben, de – ugyancsak a fia veszi át, mivel Léránt Zoltánt is elnökségi taggá választották.

5

CÍMLAPSZTORI

2010. JÚNIUS

Iszak Tibor a szállítmányozók új elnöke

Elsõdleges a felelõsségvállalás a fuvarozókért

Iszak Tibor a szállítmányozók szövetségének új elnöke. A Raaberlog Csoport 55 éves vezérigazgatója megtisztelõnek tartja, hogy Kautz István munkáját folytathatja, akit szakmai életútjának elismeréseként tiszteletbeli elnökké választottak a hazai szállítmányozók. Az új elnök – aki megválasztása elõtt társelnöke volt a szövetségnek – köszönetet mondott fõszerkesztõnknek az eddigi együttmûködésért és hangsúlyozta: a Navigátor és az évenkénti szállítmányozási konferencia jelentõs mértékben erõsítette az MSZSZ szakmai hírnevét és a magyar szállítmányozási kultúra korszerûsítését. Így a csaknem két évtizedes együttmûködés az MSZSZ és kiadónk között folytatódik. 6

Iszak Tibor több mint három évtizede dolgozik a szállítmányozásban. Diplomás közgazdász, aki a GYSEV neveltje. A legendás Raaberspednél kezdõdött szakmai pályafutása, és a konténer volt a szakmai területe. A szállítmányozás liberalizálásakor, 1992-ben kezdeményezésére új társaság alakult: a Raaberfreight. A ma már hõsi korszakként számon tartott ’90-es években egy-két éven belül piacvezetõvé vált az Iszak Tibor vezette társaság. A dinamikusan fejlõdõ és profiljában is bõvülõ Raaberlog – már új néven – jelentõs befektetésekben is szerepet vállalt, mint meghatározó magyar tulajdonú cégcsoport. Irodaházat épített a Montevideo utcában, illetve a Csepeli Szabadkikötõben is „megjelent” mint befektetõ. Itt a nyár végére várható Közép-Európa legmodernebb kikötõi termináljának készre jelentése. Évrõl évre erõsödõ cégcsoportjuk – megõrizve szállítmányozói alaptevékenységét és piacvezetõ szerepét – a jövõben a befektetéseire kíván koncentrálni, ezért saját befektetõ társaságot alapítottak. A szállítmányozás és a közlekedés a befektetésük célpontja. Iszak Tibor úgy nyilatkozott, hogy mivel jelentõs pénzeszközzel rendelkeznek, nagy értékû cégvásárlás is szerepel a terveik között. Szállítmányozási cégük 10 milliárd, a Raaberlog Csoport viszont 25 milliárd forint nettó árbevételt realizált az elmúlt évben. Nem jelentõs, de bizonyos mértékû növekedést várnak ebben az évben. – Mi, szállítmányozók érzékeltük a válság elsõ jeleit – mondja Iszak Tibor –, de azt hiszem, a végét is mi fogjuk bejelenteni. 2008 õszén mutatkoztak a válság elsõ jelei, hiszen az árukapacitás rohamosan zuhant. Azt hiszem, ezt a válságot mindenki megérezte. Az MSZSZ tagvállalatai a forgalomcsökkenés ellenére megõrizték stabilitásukat, bár árbevételük 10-15 százalékkal csökkent. Úgy gondolom, hogy az idõben meghozott szükséges intézkedések, illetve a forint gyengülése is közrejátszott abban, hogy nem dõltek be a speditõr cégek. Iszak Tibort nem lepte meg, hogy elnökké választották. Kautz István már tavaly novemberben – a jubileumi fogadáson – jelezte, hogy nem kívánja jelöltetni magát. A Raaberlog vezér-

CÍMLAPSZTORI

2010. JÚNIUS

igazgatója évek óta társelnök, sõt a magyar szövetség képviseletében két ciklusban is a FIATA ún. bõvített elnökségének alelnöke volt. Naprakészen ismeri a magyar szállítmányozás helyzetét, a szakma elismert szaktekintélye, a derékhad vezéralakja. Úgy gondolja – és ez nem az új elnök kincstári optimizmusa –, hogy a másfél éve tartó kritikus idõszak után – az elsõ negyedév mérlege alapján – élénkülés érzékelhetõ a szállítmányozási piacon. A morális helyzet megõrzését tartja legfontosabb feladatának az új elnök. Bár a megbízók fizetési hajlandósága változatlan, így a 60–90 napos átutalás ma már megszokott. Iszak Tibor viszont azt a véleményt képviseli, hogy a szállítmányozó felelõsséggel tartozik fuvarozó alvállalkozóiért. Elmondta, hogy mostanában a tendereken is elsõdleges az alvállalkozói felelõsségvállalás. Ezt viszont csak olyan szállítmányozó tudja vállalni, amelyik tõkeerõs. Az MSZSZ tagvállalatainak többsége ebbe a körbe tartozik, és erre

büszke az új elnök. Nem kívánja tömegesen bõvíteni az MSZSZ-tagságot, mivel azt szeretné, ha továbbra is az ún. nagyok tartoznának ehhez a szövetséghez. Az MSZSZ nem elitklub, de az egységes fellépéshez feltétlenül szükségesek a majdnem azonos adottságok (árbevétel, forgalom stb.). Továbbra is nyitott szervezet az MSZSZ, sõt beindítják a pártoló tagsági rendszert is. Kapcsolatrendszerét viszont bõvíteni kívánja az Iszak Tibor vezette új elnökség. Az elnök levélben fordult Matolcsi György nemzetgazdasági miniszterhez, és minél elõbbi kapcsolatfelvételt kezdeményezett. Hasonló elképzelés vezérli akkor is, amikor az ún. szakági szakmai szervezetek vezetõinél is kezdeményezi a kapcsolatfelvételt. Mindenekelõtt az MKFE és a HUNGRAIL vezetõivel kíván minél elõbb találkozni. A belsõ szervezeti élet erõsítését és ahol szükséges, újraszervezését is rendkívül fontosnak tartja az új elnök. Iszak Tibor a megválasztott elnökséget

szerencsés összetételûnek nevezte. Fülöp Zsolt, Élõ Elemér, Cseh Ottó és Tomcsányi István a tapasztalt elnökségi tagok közé tartoznak, hiszen harmadik-negyedik ciklusukat töltik a testületben. Annak külön örül, hogy Fülöp Zsolt lett a társelnök. Személyében a vidéki cégek kaptak õket megilletõ képviseleti rangot a szövetségben. Potvorszki Zoltán második ciklusát kezdi, és az õ nevéhez fûzõdik a vasúti munkabizottság irányítása. Most is ez vár rá. Szalma Botond, Kiss Gábor és Léránt Zoltán az elnökség új tagjai, de egyikük sem ismeretlen a szakmai közvélemény számára. Közvetlen találkozót tervez Iszak Tibor a szövetség valamennyi tagvállalatával. Négy-öt igazgatót vár egy-egy beszélgetésre, ahol õ többnyire hallgatni fog. Arra kíváncsi: ki mit vár a szövetségtõl. Tetszik, nem tetszik: Iszak Tibor vezetésével új fejezet kezdõdik a szállítmányozó szövetség életében. De ez természetes.

7

BAJAI KONFERENCIA

2010. JÚNIUS

II. Gabonalogisztikai konferencia Baján

Árvíz után, aratás elõtt

Nagy László megnyitja a konferenciát

A vizek városában, a dunai árvíz árnyékában gyûltek össze Baja legendásan szép fõterén a gabonaágazatban, szállítmányozásban érdekelt szakemberek. Aratás elõtti lehetõségek, gondok és üzleti kapcsolatok kerültek terítékre a híres bajai halászlé elõtt.

elkerülték Baját, így amint a vasút vette át a fõszerepet a teherfuvarozásban, csökkent az addig virágzó város gazdasági szerepe, és vele az ereje is. Ugyanakkor azt is hangsúlyozta a polgármester, hogy a bajai kikötõ a mai napig meghatározó jelentõséggel bír, hiszen a legnagyobb gabonaforgalmat bonyolítja le Magyarországon. „Az elsõ konferencia is sikeres volt, és most, az aratás elõtt ismét vannak aktuális kérdések, amelyeket érdemes megvitatni az ágazat szereplõinek” – állt a polgármester köszöntõjében. Nagy László igazgató a levél felolvasását követõen két Második alkalommal rendezte meg a nemzetközi gabonakonferenciát a Magyar Közlekedési Kiadó közremûködésé- fontos bejelentést tett. Egyrészt a dunai árvíz miatt elmaradt vel a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. a kikötõlátogatás, hiszen az objektum részben víz alá került. Ám ezúttal nem dr. Révfy Zoltán polgármester köszöntötte a Továbbá felhívta az elõadók figyelmét az idõtartamok betarvárosháza dísztermében összegyûlteket, ugyanis neki, mint a tására, mert mint mondta: „A halászlé nem tûr halasztást!” Kovács György a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képhelyi védelmi bizottság elnökének, a gátakon volt a helye június 9-én. Kilenc métert meghaladó vízállást mutatott a mér- viseletében hangsúlyozta: a mezõgazdaságnak szüksége van ce aznap, ilyenkor sokasodik a város vezetõjének dolga. az olcsó, környezetbarát vízi szállításra. Megjelentek már az Ugyanakkor írásban köszöntötte a tanácskozás résztvevõit, a uniós források is a vízi közlekedés fejlesztése érdekében. Hazánkban fontos cél a vízi út, a BOKK Kft. ügyvezetõje, Nagy hajópark, a közút, a vasút, a szolLászló olvasta fel a polgármester gáltatások, valamint a folyami levelét. A levélben arra is felhívA II. Bajai Gabona Partnerség védnöke információs rendszer fejlesztése. ta a figyelmet, hogy Baja aranydr. Fónagy János országgyûlési képviSzalma Botond, a Magyar Hakora addig tartott, amíg a keresselõ, dr. Révfy Zoltán polgármester és józási Országos Szövetség elnökedelem zömmel a vízen zajlott, ke kissé szkeptikusan szólt a Duhiszen mintegy száz tölgyfahajó Zsigó Róbert, Baja és térsége országnáról, illetve az ahhoz kötõdõ állt menetre készen, hogy meggyûlési képviselõje, médiapartnere szállítmányozási lehetõségekrõl. rakva útra keljen a Dunán, vagy Kiss Pál, a Navigátor és a Magyar KözVéleménye szerint ugyanis elõéppen terhes rakományától megször illene rendbe tenni a folyaszabaduljon a város piacán. A lekedés fõszerkesztõje volt. mot annak érdekében, hogy valófontosabb vasútvonalak azonban

8

2010. JÚNIUS

BAJAI KONFERENCIA

9

BAJAI KONFERENCIA

Viszontlátásra, 2011 júniusában, Baján!

10

2010. JÚNIUS

2010. JÚNIUS di hajóúttá váljon. Úgy véli, az elfogult, a szakmához mit sem konyító zöldek annak ellenére gátat szabnak a Duna szabályozásának, és ezzel az egyébként környezetbarát vízi szállítás szerepének növelésének, hogy valós érvekkel tudnák alátámasztani tiltakozásukat. Amíg nem sikerül eredményt elérni ezen a téren, addig majdhogynem felesleges a hajózásról, a vízi szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatások minõségérõl beszélni. Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a kereskedelemben érdemes lenne egymást segíteni a honi szereplõknek. A termelõk, kereskedõk, raktározók és fuvarozók egyaránt arra törekednek, hogy megfelelõ minõségû árut állítsanak elõ, illetve minõségi szolgáltatást biztosítsanak. Ezt illõ lenne akkor is figyelembe venni, amikor az árakról egyeztetnek az érdekelt felek. Hasonlóan nyilatkozott Vancsura Kornél a Bácska és Duna-melléki Mezõgazdasági Szövetség részérõl. Amint mondta: nem terményt, hanem profitot szeretnének termelni. Az együttmûködés fontosságát hangsúlyozták a bajai kikötõben egymás mellett mûködõ, hasonló profilú, elsõsorban a gabonakereskedelemben érdekelt cégek (ÁTI Depó Zrt., Agro-Handel Hungária Kft., Agrosziget Kft.) vezetõi is. A tanácskozás zárásaként Nagy László mutatta be az éppen részben víz borította bajai országos közforgalmú kikötõt, ahol számos jelentõs cég kapott területet, a felsoroltak mellett kikötõje van például a Gemenc Zrt.-nek is, nem beszélve a Ro-Ro-terminálról. A fejlesztések kapcsán szó esett a veszélyes hulladékok leadására is szolgáló zöld terminál kiépítésérõl, utak és parkolók építésérõl, amelyekre már beadták pályázatukat, valamint a tervezett logisztikai központról is. A nemzetköziség jegyében bemutatták a konferencián Constanta kikötõjét is, amely a legjobb paraméterekkel rendelkezik a térségben. A 120 millió tonnás kapacitással rendelkezõ létesítmény összeköti az európai és az ázsiai térséget, továbbá a legközelebbi fekete-tengeri kikötõ, amely helyet kapott a TOP 20-ban. Ugyancsak üzleti megfontolásból jelent meg a szerb Agenta Plus. A belgrádi székhelyû cég szállítmányozással, raktározással, fuvarbiztosítással és kereskedelemmel foglalkozik. A víz mellett a sínek is szerepet kaptak a bajai gabona konferencián. A Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatója, Vernes András hívta fel a figyelmet a vasúti teherforgalom kulcsszerepére. G. Zs.

BAJAI KONFERENCIA

Az elõadások letölthetõk: www.magyarkozlekedes.hu 11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS

Kiss Gábor, az MSZSZ elnökségének új tagja

Projektfeladatok után hagyományos szállítások

A piaci igényekhez igazodva évrõl évre eltolódik a hangsúly a Deltasped Kft. divíziói között. Míg tavaly a túlméretes és túlsúlyos áruk szállítását végzõ projektcargo húzta a szekeret, idén inkább a teljes rakományos (full truck) közúti üzletág és a tengeri forgalom teljesítõképességére lehet számítani. Kiss Gábor ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk. 12

– Hogyan zárta a cég a tavalyi üzleti évét? – A 2009-re tervezett 7,5 milliárd forintos árbevételünket teljesíteni tudtuk, az adózás elõtti 196 millió forintos nyereségünk kis mértékben elmaradt a tervezettõl. Az üzemi eredményünk visszafogottnak mondható egy hozzávetõleg 100 millió forintos káreseményhez kapcsolódó értékvesztés miatt, amely nem a mi hibánkból történt, de az érintett cég csõdbement általa, így a fuvardíjunk kifizetetlen maradt. A piaci pozíciónk ezzel együtt nem romlott, sõt javult. – Csak az érdekesség kedvéért: mi volt ez a káresemény? – Rendszeresen szállítottunk egy magyar megbízónak lakókonténereket Távol-Keletre, az olajfúró munkások szálláshelyéül. Viszonylag jól tudtuk kezelni az üzlet kockázatait, az utolsó szállítmányban azonban – általunk ismeretlen és eddig felderítetlen okok miatt – az áru több mint a fele oly mértékben sérült meg, hogy a konténerek beáztak, és a lakóhelyek teljesen felszerelt berendezései tönkrementek. – Több mint egy évvel ezelõtt, a 2009 eleji interjúban arról számolt be lapunknak, hogy a közúti szállítmányozási üzletágban vélhetõen 20 százalékos árbevétel-csökkenéssel kell számolnia a cégnek, míg a projektmenedzsment terület növekedhet. Ez végül így valósult meg? – Lényegében igen. A közút 15 százalékos visszaesést szenvedett el 2009ben, a fiatal üzletágunk, a projektcargo viszont kiemelkedõen teljesített. A jellemzõen nagyberuházásokhoz kötõdõ szállítmányozás során részt veszünk a rakományképzésben, vagyis a gyáregység fuvarozható méretûvé bontásában tanácsadással, és elvégezzük az összes kapcsolódó feladatot. Ilyen munka keretében például egy cementgyár acélszerkezetû elemeit szállítottuk konzorciumi formában Koperbõl Királyegyházára 300 túlméretes és 300 normál rakományban. Másik példaként említhetem a GE két erõmûvének eljuttatását Veresegyházáról az olaszországi Ortonába. Rendszeresen szállítunk transzformátorokat Dubaiba. Valamennyi ilyen jellegû megbízás teljesítése a cég szinte teljes tevékenységét lefedi.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS – Ugyanez a tendencia tapasztalható ebben az esztendõben is? – Egyáltalán nem. 2010-ben visszaesni látszik ez a forgalom a nagyberuházások válság miatti (2008 végétõl kezdõdõ) elmaradása miatt, míg a normál komplett rakományú (full truck) és a normál konténerforgalom kitörési pontot jelent számunkra ebben az évben. Munkaerõt is csoportosítottunk át ezekbe az üzletágakba a projektcargóból, illetve a tapasztalt új üzletkötõinket is e forgalmak bonyolítására vettük fel. Az elsõ félév számai alapján ezek a döntések megfelelõnek bizonyulnak: alacsony árrés mellett jelentõsen nõtt a megbízásaink száma ezeken a területeken. – Hogyan jellemezhetõ most a full truck üzletág? – Úgy tûnik, talpra állt, és a 2008-as forgalmi szintet tudja teljesíteni. Az árbevételünk 60-65 százalékát adja ez a tevékenység. Európa összes országába közlekedünk közúton; a legjelentõsebb forgalmaink a nyugat-európai viszonylatok mellett Oroszországba és a FÁK-tagállamokba irányulnak. Kelet felé a nagy értékû gyógyszer- és elektronikai szállításokra szakosodtunk. – Saját flottával továbbra sem rendelkezik a Deltasped Kft.? – Kizárólag megbízható alvállalkozói körrel dolgozunk évek óta, ami összesen mintegy 200 autót jelent, de a fuvarozókat hozzásegítjük az eszközbeszerzéseikhez, vagyis támogatjuk õket az új autók vásárlásában. – Nézzük a következõ divízió háza táját: a gyûjtõét! – Jellemzõen (85 százalékban) import gyûjtõforgalmat bonyolítunk, német, francia és olasz irányokból érkeztetve. Mindhárom országban olyan partnerekkel dolgozunk, akik szerencsére nem érezték meg a válságot, legalábbis a tevékenységük – és ezáltal a mienk is – stagnálhatott. – Mi a helyzet tengeri szállítmányozási fronton? – Az elmúlt évben a várakozásainknak megfelelõen 2025 százalékos csökkenés érte ezt az üzletágat, mert egy jelentõs exportpartnerünket keményen érintette a gazdasági válság. Importágon is nehézségekkel kellett megbirkóznunk. Ebben az évben azonban a full truck mellett ez is egy húzóerõt képvisel. – Legutóbb szó esett a légi forgalom átszervezésérõl. Ez hol tart most? – A Deltasped Kft. meglévõ légi csapatához csatlakozott folyamatosan a korábban a Multiconttal és a Raaberloggal

közösen tulajdonolt Delta Air Freight Kft. személyzete. Gyakorlatilag május elsejétõl teljes egészében a cégünk égisze alatt, önálló osztályként dolgoznak a Ferihegyi repülõtéren. – Sor került belsõ átalakításra is az elmúlt idõszakban? – Most, július elsejével zárul le az a folyamat, amellyel az eddigi két üzletág hierarchikus rendszerét úgy formáltuk át, hogy az említett öt tevékenységünk – FTL, tengeri, légi, gyûjtõ, projekt – egyenrangú üzletágakként tevékenykednek. Reméljük, hogy ezzel a változtatással tovább tudjuk növelni a piaci részesedésünket. – Hogyan alakulnak a 2010. évi tervek? – Növekedést nem terveztünk, de ügyféligényre sürgetõ teendõnk az informatikai fejlesztés. Folyamatosan azon dolgozunk, hogy a közúti küldemények nyomkövetését minél megbízóbarátabbá tegyük. Alvállalkozókkal üzemelve ez nem is olyan egyszerû feladat, mint elsõre látszik, hiszen közös platformra kell hozni a különbözõ megoldásokat. A másik idõ- és költségigényes projektünk az AEO-tanúsítvány, vagyis az engedélyezett gazdálkodói státusz megszerzése, amely minõsítést szintén a megbízóink várják el tõlünk. Varga Violetta

Cégnévjegy A közúti, gyûjtõ, tengeri, légi, valamint a projektcargós szállítmányozási alaptevékenységeket önállóan, illetve cégcsoport szintû együttmûködés keretében nyújtott kiegészítõ szolgáltatások – vámügyintézés, raktározás, belföldi disztribúció, csomagolás – egészítik ki teljes körû, komplex szállítmányozási tevékenységgé. A Deltasped Kft. több mint 20 éves mûködése során kialakított partnerkapcsolatai teszik lehetõvé egyénre szabott ajánlatok készítését, a gyors ügyintézést és a pontos információt a küldeményeikrõl. A társaság nagy hangsúlyt fektet a minõség fenntartására, amelyet rendszeresen felülvizsgált ISO-minõsítések garantálnak. E munka eredményeként 2008-ban a Deltasped Kft. elnyerte az Üzleti SUPERBRANDS minõsítést.

Székhely: Központi telephely: Postafiók:

H-1239 Budapest, Európa út 6. H-1239 Budapest, Nagykõrösi út 351. H-1734 Budapest, Pf. 209.

Központi telefon: Központi fax: Központi e-mail cím:

00 36 1 347-2000 00 36 1 347-2020 [email protected]

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS

Wincanton Magyarország Kft.

Üzletfejlesztés tudatos vezetõkkel A múlt év során vezetésében megújult és tevékenységében stabilizálódott az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft. Az új menedzsment új szemlélete öt veszteséges év után szerény nyereséget eredményezett, a szilárd operatív és pénzügyi alapokon nyugvó 2010-es esztendõt pedig többek között már az üzletfejlesztésnek szentelhetik. Ennek kapcsán Kulcsár Attila értékesítési vezetõ és Ujlakán Tibor, a kiemelt ügyfelek kapcsolattartója egyaránt tudatosan tervezett pályaépítését és mostani munkáját mutatjuk be olvasóinknak.

Kulcsár Attila

14

A türelmes ajtótörõ Kulcsár Attila Marosvásárhelyen született, reál beállítottságánál fogva a Bolyai Farkas Elméleti Líceumban végzett matematika-fizika szakon, mellette németül és angolul tanult. Textil-nagykereskedelemmel foglalkozó édesapja révén mindig is az áruforgalom és a piac vonzotta; nagyon tetszett neki az ügyfeleknek mutatott imázs és a beszerzés, ahol a papa vaskézzel tartotta az árakat úgy, hogy közben nagyon is emberszámba vette a munkatársait. Ilyen indíttatással nyilvánvalóan egyenes út vezetett a menedzsment-marketing végzettségû közgazdász oklevél 2001. évi megszerzéséig szülõvárosában. Az akkori román helyzetet magyar helytállás szempontjából nehéznek értékelve barátnõjével – akit azóta feleségül vett, és éppen a napokban várják az elsõ kisfiuk világrajövetelét – szerencsét próbálni érkezett Magyarországra, azzal a nem titkolt céllal, hogy itt érvényesülve a szüleit is jobban sikerül majd támogatnia, az unokák megszületésével pedig õk is követni fogják a fiatalokat. A frissdiplomás pályakezdés végül is nem okozott különösebb nehézséget számára, hiszen az angol, német és román nyelvtudása nagyon jó belépõnek bizonyult a szállítmányozási szakmába: a Giraud International Voláncamion Rt. olaszországi viszonylatait kiszolgáló osztályán diszpécserként kezdett. Visszaemlékezésében nem hallgatja el, hogy az ismeretlen országközeg mellett a napi nyolc órára betáblázott munkarend is szokatlannak tetszett az egyetem után, de bevallása szerint hamar belerázódott, hogy intézkedni kell és döntéseket hozni. Különösen azt élvezte, hogy emberekkel foglalkozhatott, ugyanakkor hajtotta a korábbi ambíciója: bekerülni az értékesítés izgalmas világába. Két év elteltével ez a terve is sikerült, majd egy év munkatársi státusz után vezetõvé nevezték ki. Felkérésre ebben a minõségében igazolt át 2004-ben a VOS Logistics Hungary Kft.-hez. Az elsõ két évben a holland cég magyarországi piacáért felelt, majd az olaszországi üzletfejlesztés is a feladatát képezte, amely munkakört kifejezett lelkesedéssel látta el mindaddig, amíg elõrelépésnek tekintette a nemzetközi értékesítési tapasztalatok megszerzését. Miután tavaly év végére megérett benne a gondolat a váltásra, hogy valami újabb kihívással szembesüljön, a Wincanton Magyarország Kft. mellett tette le a voksát. „Nagy örömömre szolgál, hogy egy olyan, szakmailag száz százalékosan felkészült csapatot ismerhettem meg, amellyel a sikerek elérése csak idõ kérdése” – ad számot a cég hátterérõl, amely számára garancia a belföldi, regionális és nemzetközi szinteken folyó projektek eredményességére. A társaságnál a személyével újraélesztett értékesítési vezetõi pozícióban számtalan kiaknázatlan lehetõséget lát a Wincanton tevékenysége bõvítésére, és e fejlesztésekre a tõkeerõs anyacég a határozott szándékon felül forrásokat is biztosít. A nemzetközi szállításokra irányított figyelem mellett a hagyományos, mindenki által ismert és „tudott” FMCG-n túlmutató termékek forgalma jelenti a Wincanton fõprofilját. Az értékesítési vezetõ az erõsségek között említi még a világosan megfogalmazott és a maga szintjén minden dolgozó által követett stratégiát és az elõre meghatározott fókuszágazatokat. Ami a szolgáltatási paletta bõvítését illeti, a cégcsoport nyugat-európai tagvállalatainál nagyon sikeres üzlet-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS ágakat is tervezik bevezetni és meghonosítani mind a már meglévõ, mind a reménybeli szállítmányozási vagy raktározási üzletekhez kapcsolódóan. Kulcsár Attila feladata tehát a jó értelemben vett „türelmes ajtótörés”, az elsõdleges kapcsolatfelvétel a megcélzott cégen belüli döntéshozóval, azaz a bizalom és az egy irányba haladó partneri kapcsolatok kiépítése a lehetséges ügyfeleknél, akiket hónapok vagy akár egy-két év múlva a megbízói körben üdvözölhetnek. A szakmában töltött kilenc év alatt széles kapcsolati tõkét halmozott fel, amit most kiválóan kamatoztathat, ugyanakkor új (például raktár-logisztikai) ismeretek megszerzésével a saját logisztikai tudását is kiterjesztheti a Wincantonnál. „Jó úton halad a cég, és én örülök, hogy ezen az úton lehetek” – fogalmazza meg azt, hogy a pályaválasztása mennyire beváltotta a hozzáfûzött reményeket. ***

Erõs elméleti és gyakorlati háttérrel Ahol Kulcsár Attila feladata véget ér, a folyamatba ott lép be az idén áprilisban kinevezett kiemelt ügyfél kapcsolattartó, Ujlakán Tibor, hiszen a megszerzett ügyfeleket meg is kell tudni tartani. A munkatársához hasonlóan szintén reál beállítottságú (debreceni illetõségû) fiatalember kiváló szervezõi vénával rendelkezik, és ezt a két tulajdonságot egyenletbe írva nem is juthatott volna más eredményre középiskolás korában, mint a logisztikus szakma tudatos választására, mégpedig a gyakorlatias mûszaki vonalon: közlekedésmérnökként végzett Gyõrött, 2000-ben. Az elsõ munkahelye is e tudatos tervezés következtében lett egy logisztikai szolgáltató cég: a Rynart Transport Hungary Kft.-nél helyezkedett el. Raktári adminisztrátorból hamar kinõtte magát egy gumiabroncsgyártó ügyfél key account menedzserévé, miután két munkatársával rendbe tették annak operációját a cégnél. Pár év alatt további négy, egymástól különbözõ ügyfél kezelését rendelték a felelõsségi körébe, a hagyományos ügyfélkapcsolati teendõkön túl a teljes logisztikai szolgáltatás szervezésével és felügyeletével. A folyamatokat végigvezetve és a különbözõ iparágak sajátosságait megismerve széleskörû tapasztalatokra tett szert a szakmában. Miután ezzel a beosztással ott meg is rekedt a pályája, 2005-ben továbblépett, egyúttal gyakorlatilag menekült a Rynart már érzékelhetõen süllyedõ hajójáról is. Szakmai pályafutásában a DHL volt a következõ állomás üzletfejlesztési igazgatóként, amely pozíció tisztán az új ügyfelek megszerzésének feladatkörét jelentette. Ezzel egy kicsit távolra került a napi szintû beavatkozási lehetõségektõl, és a nemzetközi tapasztalatok megszerzése és a vállalatirányító kontrolling rendszerek megismerése ellenére összességében jóval kevésbé „szórakoztatónak” bizonyult számára ez a terület, mint a korábbi munkája; nem véletlen, hogy – szakmai és személyes okokból – másfél év után újra váltott. Szolgáltatók után a raktár-technológiában a világ élvonalát képviselõ SSI Schäfer cég következett a sorban 2007 elején, ahol az automatizálással és különbözõ logisztikai szoftverekkel foglalkozott. Ma is fontosnak tartja ezt a lehetõséget, hiszen tanulmányozhatta a legkorszerûbb technológiákat, amelyek egyfajta rugalmatlanságuknál és bekerülési költségeiknél fogva nem feltétlenül a szolgáltatók „kedvencei”, holott minõséget garantálnak. „Ugyanakkor az üzemeltetési költségeikbõl adódóan ezek a rendszerek pár év alatt megtérülõ szolgálatot tehetnének, ha hosszabb távú, akár tízéves szerzõdések megkötésével a logisztika végre már kinõhetné a „szükséges rossz” státuszát, és a versenyképességi tényezõk sorában elfoglalhatná az õt megilletõ helyet” – fo-

Ujlakán Tibor

galmazza meg a szemléletváltás szükségességét Ujlakán Tibor annak jegyében, hogy az árakat az efféle technológiai fejlesztésekkel kellene mérsékelni. Jó iskola és jó munkahely volt számára ez a vállalat, ám a magyar tulajdonú cégek fizetõképes kereslete olyannyira visszaesett az éppen kirobbant és tomboló pénzügyi válság következtében, hogy az elkövetkezõ idõszakban még azok sem tudtak több tízmillió forintot áldozni ezekre a beruházásokra (a bizonytalan és tervezhetetlen gazdasági-jogi és a nem kifejezetten kedvezõ pályázati környezetben), akik megértették e rendszerek hosszú távú hasznosságát. Forgalom híján így aztán egyszerûen megszûnt alóla a munkahely. 2010 tavasza már a Wincantonnál találta, ahol folytatta a logisztikára szabott – és a rynartos idõk után más irányba terelt – pályáját. Feladata most a megszerzett ügyfelekkel való kapcsolattartás, új szolgáltatások bevezetése a meglévõ partnereknél és a szerzõdések formai és tartalmi felülvizsgálata, például hogy kölcsönös kötelezettségek és a nem megfelelõ mûködés esetére rendelkezések is legyenek beépítve. Igazán szakavatottként végzi ezt a munkáját, hiszen ebben az évben az ELTE-n jogi szakokleveles mérnök végzettséget szerzett az ilyen jellegû munkák tisztánlátásához. Ez a jogi alapismereti képzés pedig személyesen is hasznos lehet, hiszen vannak további (magasabb) ambíciói is. Munkaterülete fókuszában szerepel még a piaci hiányszolgáltatások terén az igények feltérképezése, az ilyen szol-

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

gáltatások kifejlesztésében való részvétel és azok bevezetése. Az értéknövelõ szolgáltatások kategóriája a Wincantonnál jóval több, mint egy címkézés vagy csomagolás; Wincanton-nyelven a szakértelmet kívánó feladatokat jelenti ez a terminológia. Saját erõsségeként az erõs elméleti hátteret és az ugyanilyen erõs gyakorlati szemléletet említi. „Józan paraszti észszel, pusztán gyakorlati tapasztalatokkal a szakma csínjátbínját 70 százalékban el lehet sajátítatni, ám szükség van az összehasonlító kitekintésre is, például a nyugat-európai mércére. Ugyanakkor a külföldi jó gyakorlatok példái mit sem érnek Magyarországon, ha nem a honi viszonyokra alkal-

2010. JÚNIUS

mazva vezetik be azokat” – avat be szakmai hitvallásába. Meggyõzõdése: a logisztikában csak széleskörû tájékozódással, többoldalú és kötetlen beszélgetések beiktatásával lehet az igényeket feltérképezni. Mondhatni, hogy a szabadidejét is a kapcsolatai ápolására fordítja, hiszen amikor azt éppen nem a családja, többek között tizenöt hónapos kisfia körében tölti, vagy magának játszik basszusgitáron, akkor belföldi utazásokon, fesztiválokon vesz részt, és ezeket a programokat – az elmaradhatatlan kerti partikkal együtt – maga szervezi a barátainak, ismerõseinek, köztük a hajdani debreceni cimboráknak. Varga Violetta

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK 16

2010. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Dr. Székely Zsolt a Manager Magazinban

„A válságban a lehetõséget kell látni”

Székely Zsolt vezérigazgató

A nagy tekintélyû Manager Magazin májusi számában dr. Székely Zsoltról, a Révész csoport vezérigazgatójáról közöl cikket. Ennek összefoglalóját az alábbiakban olvashatják.

Székely Zsolt karrierje akkor indult, amikor gimnazistaként elhatározta, hogy közgazdász lesz. Ezért a szatmárnémetiben született fiatalember elkezdett románul tanulni, ugyanis az egyetemi felvételhez ez elengedhetetlen volt. 1989 végén, a román puccs után új lehetõségek nyíltak, Székely Zsolt hamarosan megkezdte tanulmányait a Miskolci Egyetemen, ahol 1995-ben diplomázott, ezt követõen válságmenedzsmentbõl doktorált. „Amióta tudatosan tervezem a szakmai pályámat – tehát 1995–96 óta –, kifejezetten érdekelnek az olyan vállalatok, amelyeket rendbe kell tenni. Az egyetem elvégzése után tehát ebbe az irányba indultam” – vallott szakmai hitvallásáról. Egy tanácsadó cégnél kezdett dolgozni, majd a különbözõ megvett/menedzselt vállalatok vezetõje volt. Átalakították ezeket a cégeket, majd kiszálltak belõlük, ezt azonban dr. Székely Zsolt nem érezte igazi kihívásnak. Ezért 1997 októberétõl pénzügyi tanácsadóként kezdett dolgozni az akkor még állami tulajdonban lévõ Ikarus Jármûgyártó Rt.-nél. Több lépcsõben az általános vezérigazgató-helyettesi székig jutott, majd 2000 januárjától vezérigazgató volt öt éven keresztül. A cég felszámolását 2006-ban kezdte meg a Kossuth Holding. „Nyolc év alatt a több mint 20 milliárdos adósságállományt néhány tízmillióra faragtuk le. Tekintettel arra, hogy egy nagyon nehéz helyzetben lévõ, a ’90-es évek végére többszörös stratégiaváltási késedelemben lévõ és súlyosan eladósodott vállalatot vett a tulajdonos, ez sikeres válságmenedzselésnek tekinthetõ” – magyarázta a szakember. Ráadásul a válságkezelési folyamat alatt az összes hitelezõ, munkavállaló és az állam is hozzájutott a pénzéhez, sõt a buszgyártás is megkapta a túlélési esélyt, hiszen multinacionális vevõt találtak rá. A Manager Magazin megkérdezte, hogy miért ment át öt éve az akkor erõs helyzetben lévõ Révész Csoporthoz. „A házasságban nem akkor kezdõdik a válság, amikor beadják a válópert. Nem az a válság, amikor nincs pénz, és nem tudunk fizetni. Egy cégnél nem szabad eddig eljutni. Mindezt olyan gazdasági-pénzügyi zavarok elõzik meg, amelyek válsággá eszkalálódnak” – fejtette ki dr. Székely Zsolt.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A Révésznél nem voltak ugyan pénzügyi gondok, de a cég gyorsan fejlõdött, ez pedig veszélyeket hordoz magában. Például ha egy pék jó kenyeret süt, nyit még öt pékséget, ez még mûködik. Ha azonban 20 pékséget nyit, ahhoz már nem elég jó péknek lenni, vállalatszervezõvé is kell válni. Székely azzal kezdte, hogy felmérte a hét társaságot felölelõ és 1600 embernek munkát adó csoportot, és úgy találta, hogy túl sok fronton vívnak csatát. Nem biztos, hogy a „nagy árbevétel, kis profit” szemléletet kell hajszolni. Ezért 2006-ban eladták a Révész Eurotransot, ezzel kiszálltak a ponyvás fuvarozásból, és a különleges anyagok szállítására koncentráltak. A céget egyébként a Waberer’s Holding vette meg. „Jókor váltottunk. Most a legnagyobb gondokkal néznénk szembe, ha nem tesszük meg idõben az átszervezést” – summázta a vezérigazgató. Ugyan a ponyvás fuvarozás adta az árbevétel 55 százalékát, de a 22 milliárd forintos árbevétel mellett mindössze 300 milliós nyereséget hozott. Most a forgalmuk 10 milliárdhoz közeli, de a profit 500 millió forint. A specializálódás tehát bevált, hiszen a társaság forgalma korántsem csökkent olyan mértékben, mint a fuvarpiac egészéé. Mindeközben a társaság tavaly megkezdte a flotta egységesítését, fokozatosan DAF jármûvekre cserélik a Mercedes, Renault és MAN kamionokat.

18

2010. JÚNIUS

A stratégia tehát bevált, a cég ma Európa 24 országába szállít. Manapság egy többlépcsõs fejlesztési sorozat elsõ lépéseként egymillió eurós beruházásra készülnek Bukarestben. A holding romániai leányvállalata számára kamionparkoló, mûhely, iroda létesül a már korábban megvásárolt 6000 négyzetméteres telken. A cégcsoport ugyanis növelni akarja a piaci részesedését és forgalmát Romániában, a gázszállítás mellett az anyavállalat példájára itt is be akarja indítani a különleges anyagok, silós áruk, folyékony vegyi anyagok szállítását. A tevékenységi kör bõvítése azt is jelenti, hogy az öt éve létrehozott Révész Romania 17 jármûszerelvénybõl álló flottáját tíz egységgel bõvítik. A cég az ipari és orvosi gázokat elõállító Messer AG romániai és szerbiai gyárából látja el a román kórházakat és ipari vállalatokat. A társaság árbevétele a 2007-es 3 millió euróról 2008-ban 2,6 millióra csökkent, de a nyereségszint 230 ezer körül maradt. Tavaly azonban a hajógyártás és a gépipar még kevesebbet rendelt, így a forgalom 2,5 millió euró alá csökkent. „Ebben a piaci helyzetben a kiutat az elõremenekülésben látjuk, ezért kezdjük el a specializálódást a bukaresti leányvállalatnál is” – tette hozzá a vezérigazgató. Ebben a profilban a Révész Trans Kft.-nek már többéves tapasztalata van, a múlt nyáron új piaci szegmensben, a sav- és lúgszállításban vetett meg a lábát, megvásárolta a holland

Van den Bosch Transporten magyar leányvállalata, a Silo-Tank Kft. 35 különleges jármûszerelvényét. Ugyanakkor átvették a cég megbízásállományát is, a legnagyobb megbízók a BorsodChem és a Mol. „A válságban inkább a lehetõséget kell látni. Sokat lehet ugyan bukni, de meg is lehet alapozni az újabb évtizedre szóló fejlõdést. Regionális dominanciára törekszünk az ágazatban a DélNémetországtól Romániáig terjedõ területen” – vázolta a legújabb stratégiai törekvést dr. Székely Zsolt. Ausztriában és Németországban 10-50 speciális jármûvel rendelkezõ cégeket vásárolnak, hogy kombinálhassák a német fuvartarifát és a magyar költségszintet. A vezérigazgató úgy tartja: erõvel, parancsszóval nem lehet megváltoztatni a dolgokat. „A pénz mellett leginkább lelkesedéssel lehet motiválni az embereket, hogy magukénak érezzék a vállalat sikereit. Az emberek nem robotok. A válságmenedzselés a változásról szól. Az emberek mindig félnek a változástól, de csak akkor, ha nem tudják, mi lesz velük” – ismertette szakmai hitvallását. Ezért a munkatársait azzal állítja maga mellé, hogy elmagyarázza, mi lesz a következõ stratégiai lépés eredménye, és az miként hat a munkájukra. Ezenkívül arra törekszik, hogy a munkatársak is hozzanak saját ötleteket, mert mindenki a saját gondolatait szereti legjobban megvalósítani.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS

Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete

Vereczkey Zoltán az új elnök

Vereczkey Zoltán

Wáberer György vesztett az elnökválasztáson. Az MKFE tisztújító küldöttközgyûlésén 16 szavazattal többet kapott Vereczkey Zoltán, mint Wáberer, az eddigi elnök, a közúti fuvarozás elsõ számú topmenedzsere. Wáberer György mellett Szemerey Loránd és Révész Bálint is távozott a közgyûlésrõl az elnökválasztás után. A következõ négy évben az 56 éves Vereczkey Zoltán lesz az MKFE elnöke, aki ezúttal az INTER-ÉPFU színeiben indult. Galambos Istvánt és Nedeczky Tibort ismét társelnökké választották a küldöttek. Az elnökség további tagjai: Buglyó Sándor, Csiszár Károly, Gál András, Gyõzõ Csaba, Kocsis Rita, Lepp László, Mancsi János és Széll János.

Szép és emlékezetes percekkel kezdõdött az idei MKFE-közgyûlés, bár már a megnyitó pillanatától érzõdött, hogy ez nem lesz egy szokványos közgyûlés. Hagyományos módon, a „milliomos gépkocsivezetõk” kitüntetésével és köszöntésével kezdõdött. A napirend megszavazásakor azonban borult a papírforma. Még azok az elnökségi tagok is a napirendi pontok felcserélése mellett döntöttek, akik az elõkészítõ elnökségi ülésen ezt elfogadták. A szavazásra koncentrált a többség, és úgy vélte, érdemi kérdésekben már az új elnökség döntsön. A jubileumi megemlékezésre azonban még „engedélyeztek” néhány percet. Wáberer György leköszönõ MKFE-elnök megemlékezett a szervezet 45 éves jubileumáról. Ebbõl az alkalomból négyen az MKFE arany emlékplakettje kitüntetést vehették át. Mezei Gábor, Torma Imre, Szentkláray Ferenc és Kovács Aliz részesült ebben az elismerésben. Miért vesztett Wáberer? – kérdezték szinte a bejelentés pillanatában. Ugyanis Vereczkey Zoltán 50, Wáberer György pedig 34 szavazatot kapott. Nem ezt várta a szakmai közvélemény, így felvetõdik a kérdés: mi történt? Véleményünk szerint a magyarázat egyszerû. Wáberer György úgy gondolta, hogy az elmúlt négy év elnöki munkája elég az újraválasztásához. Tévedett. Vereczkey Zoltán pedig aktívan kampányolt. Felkereste és maga mellé állította mindazokat, akiknek tekintélyük és szavuk van. Vereczkey Zoltán a szakma elismert személyisége. Leginkább mint Volánbusz-vezérre emlékszünk rá. Közlekedésmérnök és jogi doktor, aki 26 évig dolgozott a Volán-vállalatok kötelékében. Úgy fogalmazott a közgyûlésen: azt tekinti a legfontosabbnak, hogy növelje az érdekképviselet súlyát mind a kormányzat, mind a társ-érdekképviseletek körében. Emellett kiemelte a közúti fuvarozás társadalmilag nélkülözhetetlen és hasznos voltának megjelenítését, mivel az ágazat a magyar GDP 6 százalékát állítja elõ, többet, mint például a teljes hazai agrárium. Vereczkey Zoltán elsõ pozitív döntése, hogy bejelentette: Karmos Gábor fõtitkárral kíván együtt dolgozni.

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS

Rail Service Hungaria néven folytatja a MÁV Kombiterminál

Új név, új stratégia, új tevékenységek

Bajtai István ügyvezetõ igazgató

Eseménydús másfél éve volt a Bajtai István vezette Rail Service Hungaria Kft.-nek. Nemcsak az anyavállalatuk privatizációjának közvetlen és közvetett következményeit kellett átvezetni az akkor még MÁV Kombiterminál Kft. néven mûködõ társaságnak, de az alaptevékenységeinek jelentõs újragondolása is idõszerû volt az elmúlt évek piaci tendenciái okán. A megújult társaság már meg is kezdte az új tevékenységek és szolgáltatások végzését, amelyekrõl a társaság ügyvezetõ igazgatója beszélt lapunknak. 20

– Miért volt szükség a társaság tevékenységének újrapozícionálására? – Ahogy azt régi elnevezésünk (MÁV Kombiterminál) is mutatta, a társaság elsõdlegesen a konténerterminálok üzemeltetésére lett alapítva. Néhány éve még országos hálózatot igazgatott társaságunk, ám az antennarendszerû kiszolgálások csökkenése és az egyes terminálokon meghatározó partnerek magyar piacról való kivonulása okán a terminálok száma csökkent, idén március 31-vel például a szombathelyi terminált is bezártuk. A terminálbezárások elõzménye az a stratégiai döntés volt, hogy olyan veszteséges tevékenységet, amelyik nem illeszkedik a Rail Cargo Hungaria (RCH) csoport jövõképébe, nem végzünk. Így a saját kezelésünkben mára csupán a szolnoki konténerterminál és a kiskundorozsmai Ro-La-terminál maradt, valamint Gyékényesen is végzünk konténeremelési tevékenységet. – Mi lett a Rail Service Hungaria új stratégiája? – A társaságunk új, teljes elnevezése Rail Service Hungaria Vasútüzemeltetõi, Rakománykezelési és Létesítménygondozási Kft., ami azt mutatja, melyik az a három pillér, amelyre a jövõbeni tevékenységünket építeni szeretnénk. Kizárólagos tulajdonosunk, a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) igazgatósága 2010 februárjában fogadta el az akkor még MÁV Kombiterminál Kft. névre hallgató társaságunk funkcionális jövõképét, amelyet 2009-ben dolgoztunk ki. A stratégiaalkotás során áttekintettünk az RCH cégcsoport ellátási láncát, és megnéztük, hol tudnánk ebben értéket hozzáadni. Ha nem találtunk volna ilyen pontokat, akkor talán a céget sem lett volna értelme fenntartani. A konténertermináli tapasztalatainkat azonban továbbra is kamatoztatjuk, hiszen a megmaradt termináljaink mellett tulajdonosok vagyunk a székesfehérvári terminált üzemeltetõ cégben, a Logisztár Kft.-ben, a BILKen üres konténereket deponáló Kelenföldi Konténerdepó Kft.-ben és a kürtösi Rail Port Arad terminálban. Emellett személy szerint a BILK Konténerterminál Zrt. igazgatósági munkájában is aktív szerepet vállalok, mint igazgatósági tag. Az év elején továbbá stratégiai lépésként tulajdonrészt szereztünk a Törökbálinti Konténerterminál Kft.ben, ami lehetõséget teremt arra, hogy helyszíntõl függetlenül közvetlen kap-

2010. JÚNIUS

csolatban legyünk az anyavállalat kombinált forgalomban érintett fuvaroztatóival. – Friss hír, hogy a Rail Service Hungaria tulajdonos lesz az adonyi kikötõben. Miért? – Már az új stratégia része az adonyi Duna-kikötõbe való tervezett beszállásunk, ahol a 10% körüli részesedésünkkel természetesen nem a kikötõ üzemeltetése áll stratégiánk középpontjában, hanem az RCH cégcsoport szinergiáinak kihasználásában szeretnénk üzletet realizálni. A csoportszinergia kapcsán szeretnénk, ha a vasúti fuvarozást a Rail Cargo Hungaria végezné, a szállítmányozási feladatokat pedig a Raabersped Kft. bonyolíthatná. Így egy (új) fuvarban egyszerre három társaságunk tudna aktívan részt venni, ami a hatékonyság és eredménytermelés szempontjából sem elhanyagolható. Az adonyi trimodális kikötõben (ahol a közút, a vasút és a hajózás is jelen van) elsõsorban gabona (építve a kikötõ melletti 84 darab 6000 tonnás silóra), vasérc (az ukrán-osztrák relációban) és koksz átrakásával számolunk (a lengyel-román relációban), de kisebb mértékben mûtrágya és más termékek vasúti-vízi kombinált szállítása is elképzelhetõ. Noha Baja és Komárom között több dunai kikötõ is van, mi mégis bízunk Adonyban és annak jó adottságaiban. Persze szükség van fejlesztésekre is a kikötõben, ezek révén négy hajó lenne egyidejûleg rakodható a megfelelõ belsõ technológia kialakítása mellett. – Mi a helyzet a kürtösi Rail Port Arad terminállal? – A Rail Port Arad terminál beindult, ismertsége nõ. 2010 az elsõ teljes üzemi évünk, amelyre a felfutást vártuk. Úgy néz ki, ez be is következik, egyre több konténer és félpótkocsi érkezik a terminálra, tarthatónak tûnik az erre az évre tervezett 8 ezer TEU-s forgalom. – A rakománykezelést, vagyis a szükség szerinti áruigazítást hagyományosan és évek óta végzi társaságuk, de a létesítménygondozás számomra újszerû tevékenységnek hat. Mit takar ez?

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

– Ez év második felétõl egy hároméves program részeként átvennénk az RCH által használt teljes kül- és beltéri felületek létesítménygazdálkodási feladatait. Elsõ lépésként a takarítást, második körben a mûszaki karbantartást, rovarirtást, tûzvédelmi feladatokat is. Ezen túlmenõen az általunk csak részben használt Bajcsy-Zsilinszky út 25. szám alatti központi irodaépületünk esetén irodaház-menedzsmenti feladatokat is végzünk. – További izgalmas terület a vasútvállalati tevékenységük. Mik a céljaik e területen? – A vasútüzemi jelenlétünket növelni kívánjuk. Ma már nemcsak vasútvállalati engedéllyel rendelkezünk, hanem biztonsági tanúsítvánnyal, sõt térségi pályahálózat-mûködtetési engedélyekkel a dél-pesti térségre (a BILK és a Szabadkikötõ területére). A csepeli kikötõ (BSZL) területén már több éve mi végezzük a tolatási és beállítási feladatokat, míg a BILK-en még viszonylag új a jelenlétünk. Ott az RCH vonatainak beállítását végezzük bérelt mozdonyainkkal, amelyeket saját, fõállású mozdonyvezetõink vezetnek. Decembertõl szolgálatba állnak a saját tolatásvezetõink is, amivel tovább javul és olcsóbbá válik a szolgáltatásunk. Heti 36 vonatpár fordul meg a BILK-en, ebbõl 30-32 beállítása lesz a mi feladatunk, ha a GYSEV-vel is aláírjuk az errõl szóló szerzõdést. December közepétõl már nemcsak a darupálya alá való átállítást végezzük, hanem Ferencvárosból mi vontatjuk Soroksárra, a BILK-re és a Soroksári úti vasútállomáson át a Csepeli Szabadkikötõbe a tehervonatokat. Ezzel javul majd az anyavállalatunk Taurus mozdonyainak a kihasználtsága, csökken a Budapest-Ferencváros–BILK közötti menettartam – ami rossz esetben eddig több volt, mint a Ferencváros–Hegyeshalom közötti út ideje. A következõ lépés Záhonyban a széles- és normál nyomtávú tolatási tevékenység elindítása lesz. Várhatóan ezt is sikerül meglépnünk ez év végére. Andó Gergely

1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. II. em. Telefon: +36-1-334-1174 21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JÚNIUS

A HAMBURGI KIKÖTÕ F

Jens Meier, a Hamburgi Kikötõi Hatóság elnöke köszöntötte a budapesti fogadás vendégeit

A fogadás vendégei

22

2010. MÁJUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

FOGADÁSA BUDAPESTEN

Claudia Roller, a kikötõ elnöke is üdvözölte a vendégeket

A Hemingway Étterem volt a fogadás helyszíne

23

VASÚT

2010. JÚNIUS

Szabályozás, 2010

A vasúti szabályozási rendszer felülvizsgálata A vasúti közlekedési alágazat szabályozási rendszere nem tartott lépést a kötöttpályás közlekedésben az elmúlt évtizedekben világszerte megvalósult mûszaki fejlõdéssel és hazánk nemzetközi kapcsolatainak alakulásával. A jelenlegi jogi szabályozás az uniós csatlakozásunk feltételeként is meghatározott jogharmonizációs kötelezettségeit csupán a legalapvetõbb kérdésekben teljesítette. A normatív, de nem a jogi szabályozási szinteken meghatározott, hanem például vasútvállalati kiadású szabályok azonban nem igazodnak a (harmonizált) jogszabályokhoz. A szabályozási hierarchia elemeinek (törvény, miniszteri rendelettel kiadott szabályzatok, nemzeti szabványok, vállalati utasítások és szabványok) összehangolása nem történt meg az EU-jogharmonizáció részeként. A MÁV Zrt. megalakításával (1993) egyidejûleg a korábbi Magyar Államvasút által ellátott szabályozási, államigazgatási feladatok ellátásáért felelõs intézményrendszer nem épült ki. Hiányzik a mûszaki szabályozás egyértelmû tagolása, azaz a törvény/rendelet-szabvány-mûszaki elõírás-vállalati szabvány felépítés nincs meg. A meglevõ elõírások a vázolt rendszerben nem a megfelelõ szinten vannak: sok vállalati szabványnak, illetve elõírásnak vagy a nemzeti szabványok, vagy a szakmai elõírások között kellene szerepelnie. A szabályozási rendszer felülvizsgálata során kell és lehet megállapítani, hogy az indokolatlanul nem jogszabályi szinten lévõ normák tartalma igazodik-e az ágazati és az uniós harmonizációs kötelezettségekhez. A szabályozás felülvizsgálatának egybe kell esnie egy deregulációs munkával, amelynek keretében a túlszabályozást a lehetõ legkisebb mértékre kell visszaszorítani. A vasút-engedélyezõ hatóságnak, a vasútfejlesztés résztvevõinek és a vasút-üzemeltetõknek egyaránt az érdekét szolgálja az, hogy a tevékenységüket ellentmondásoktól mentes, átlátható, az EU jogharmonizációs követelményeinek, valamint a mai kor elvárásainak megfelelõ technológiát integráló szabályok szerint végezhessék. A szolgáltatók, vasút-üzemeltetõk és a fejlesztést lebonyolító szervezetek intézményrendszere megváltozott, elkülönült. Emiatt a korábban „házon belül intézett” feladatok ellátása – szakminisztériumok vezetésével – több szervezet folyamatos együttmûködését igényli, miközben a figyelembe veendõ elõírások jó része máig a MÁV által kiadott utasítás. Ezen szabályok felülvizsgálata, korszerûsítése csak részben történt meg, azonban a szakmai közmegegyezés fóruma itt is esetleges vagy nem volt biztosított. Az idõnként szokásjog alapján történõ döntéshozatal gyakran nehézkes és szubjektív elemekkel terhelt. Nincs meg a szakmai elõírásrendszer intézményi és döntéshozatali metodikája. Ebbõl következõen nem biztosított, hogy a szabványosítás, elõírás-szerkesz-

24

tési munka a jogharmonizáció mellett figyelembe vegye az ország gazdasági fejlettségét, teherbíró képességét. A szabályozásban meglévõ ellentmondásokból, hiányosságokból származó utólagos változtatások és módosítások jelentõs többletköltséget okoznak a tervezési és építési projektek megvalósítása során, mivel ezt a vállalkozók gyakran kihasználják többletigényeik érvényesítésére. A vasúti közlekedéssel kapcsolatos elõírások összhangjának megteremtésével, a felesleges elõírások hatályon kívül helyezésével jelentõs mértékben egyszerûsíthetõ, ezáltal áttekinthetõbbé és a gyakorlatban minden érdekelt fél számára használhatóbbá válik a vasúti szabályozási rendszer. Ennek érdekében a felülvizsgálat célja egy korszerû, a nemzetközi (elsõsorban uniós) és hazai mûszaki és jogi környezettel összhangban levõ, hierarchikus felépítésû szabályozási rendszer megteremtése, majd a folyamatos karbantartás és korszerûsítés technikáinak, eljárásrendjének meghatározása, és – célszerûség esetén – az intézményrendszer elõzõek érdekében történõ átalakítása. A vasúti közlekedés a kezdetektõl fogva veszélyes üzemnek számított. A baleseti veszélyek elkerülése érdekében a vasutak mindig is konkrét elõírások alapján mûködtek. A munkavállalóknak ezek ismeretét vizsgán kellett igazolniuk, és az elõírásokat tartalmazó utasításokat minden munkavállalónak megõrzésre és folyamatos önképzésre rendelkezésére bocsátották. Kijelenthetõ, hogy a vasutak szerte a világon, köztük az egykori Magyar Királyi Államvasutak, majd 1945 után a Magyar Államvasutak is tulajdonképpen a ma ismert ISO 9000 szabványban megfogalmazott elveknek megfelelõen mûködtek. („Írd le, amit csinálsz, s tedd azt, ami le van írva.”) A vasútfejlesztéssel és -üzemeltetéssel kapcsolatos elõírások legnagyobb része vasút-üzemeltetõi utasításokban van lefektetve. A vasutaknál bekövetkezett technikai fejlõdéssel párhuzamosan természetszerûleg egyre újabb és újabb szabályokat kellett megalkotni. Csak a MÁV-nál lehetnek ismeretek arról, hogy az egyes szakszolgálatok mûködését hány MÁVutasítás, -elõírás és -szabvány szabályozza, de számosságuk jelentõs, több ezerre tehetõ. Hasonló tendencia volt és van a nemzeti szabványok területén. Mint ismeretes, a nemzeti szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény 3. § szerint a nemzeti szabványok alkalmazása önkéntes, azaz a nemzeti szabványokat csak akkor kötelezõ alkalmazni, ha errõl az érintett felek szerzõdésben megállapodnak. A szabványok alkalmazásának nem kötelezõ jellege a vasút-engedélyezésben gondot okozott a hatóság számára, ezért az Országos Vasúti Szabályzatba belekerült a következõ elõírás: „Az OVSZ I. hatálya alá tartozó vasutat, építményeket, berendezéseket és jármûveket úgy kell kialakítani és üzemeltetni, hogy azok a biztonság követelményeit mindenkor kielégítsék. Ezen követelmények akkor tekinthetõk teljesítettnek, ha a vasúti építmények, berendezések és jármûvek, továbbá az üzemeltetés a jelen szabályzat elõírásainak vagy – ha ilyen elõírás a szabályzatban nincs – a technika elismert szabályainak megfelelnek.

2010. JÚNIUS

A technika elismert szabályait tartalmazzák az érvényes szakmai szabályzatok, szabványok, továbbá a hatóság által jóváhagyott elõírások és feltétfüzetek. Ezeket kell alkalmazni a mindenkori elõírásoknak és módosításoknak megfelelõen. Az OVSZ I. elõírásaitól és az elõzõekben meghatározott elõírásoktól eltérni – a vasúti hatóság elõzetes eseti engedélye alapján – csak akkor lehet, ha az a biztonságot nem érinti, vagy a biztonsági követelmények más módon kielégíthetõk. Ezt biztonsági elemzéssel kell igazolni.” Ettõl az elvtõl a jövõben sem szabad eltérni. Ugyanis, az ÁME-ktõl, azaz az uniós „átjárhatósági elõírásoktól” való eltérést is a hatóságnál kell kezdeményezni, amely a kérelmet illetékességbõl, véleményével ellátva továbbítja az Európai Bizottságának, amelynek döntése alapján az engedélyezõ hatóság határozatot hoz az eltérés engedélyezésérõl és az engedélyezés feltételeirõl. A MÁV úgynevezett „betûs” utasításainak száma kb. 90. Ezek egy része a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos elõírásokat tartalmaz. Ezeket a vasúti hatóság (jelenleg: NKH) jóváhagyásával alkalmazhatja a vasútvállalat. Ezeket a MÁV utasításokat a GYSEV is alkalmazza. A MÁV „számos” utasításainak száma szakszolgálatonként több százra tehetõ, ezek hatósági jóváhagyására jogszabályi elõírás hiányában nincs szükség. A „számos” utasítások jelentõs része mûszaki szabályokat tartalmaz. A nemzeti szabványokat a Magyar

VASÚT

Szabványügyi Testület (MSZT) mint nemzeti szabványügyi szervezet alkotja meg vagy fogadja el. Ebbe a körbe tartoznak az európai szabványok is, amelyeket hazánkban ugyancsak nemzeti szabványként tesz közzé az MSZT. A nemzeti szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény szerint a nemzeti szabvány nem lehet jogszabállyal ellentétes. A vasúti közlekedéssel kapcsolatos szabványokat tehát ugyancsak felül kell vizsgálni abból a szempontból, hogy a hazai és az uniós elõírásoknak azok megfelelnek-e. Megvizsgálandó az is, hogy vajon valamennyi szabványban rögzített elõírásoknak szabványok szintjén kell-e maradniuk. Például az ûrszelvény-szabványokat (pl. MSZ 8691 szabványsorozat) célszerûbb lenne miniszteri rendelettel kiadott szabályzatban közzétenni. A vállalati, vagyis MÁV-szabványok tételes felülvizsgálata ugyancsak szükséges. E szabványok közül egyeseket nemzeti szabvány szintre kellene emelni. Ugyanakkor számos olyan szakmai terület van, amelyik nincs vagy nem kellõ mértékben, illetve részletességgel került szabályozásra, illetve nem harmonizál az EU-szabályozással. A fentiekben kivonatosan közölt tanulmány elkészítésében részt vett Alscher Tamás – az NKH fõosztályvezetõje; dr. Antall György – a Réti, Antall és Mádl Ügyvédi Irodától; Kralovánszky Péter – a MÁVTI Kft. ügyvezetõ igazgatója; Kuna Ferenc – a MÁVTI fõmérnöke; dr. Parádi Ferenc – a Mérnökkamara Vasúti szakosztályától; Szamos Alfonz – szakértõ, korábbi pályavasúti fõigazgató; Tombor Sándor – a Magyar Útügyi Társaságtól; továbbá a NIF Zrt. szakemberei.

25

VASÚT

2010. JÚNIUS

Költségvetést kímélõ beruházások

GYSEV: fejlesztés pályázati forrásokból Az eredményesség záloga, hogy beruházásokkal és fejlesztésekkel készülünk a jövõre – vélik a GYSEV vezetõi. Ennek szellemében mûködik csaknem két éve Ács Sándor vezérigazgató-helyettes irányításával a soproni projektiroda. Fejlesztéseik kivétel nélkül költségvetést kímélõ projektek és ezt kívánják folytatni a jövõben is. A Sopron–Szombathely– Szentgotthárd vasútvonal modernizációja mellett most a szójakonzorcium, a körmendi felújítás, a kétvágányosítás és az utastájékoztatás szerepel napirenden. Ács Sándor úgy véli, hogy eddigi sikereik alapján további pályázati forrásokból biztosíthatják fejlesztési költségigényeiket.

Ács Sándor vezérigazgató-helyettes

A költségvetés kímélése vezérli – a jelenlegi helyzetben – a GYSEV vezetõit. Ács Sándor vezérigazgató-helyettes elmondta: 2009 õszén a kivitelezési szakaszba lépett a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal modernizációja. Ez Magyarország elsõ olyan vasúti közlekedésfejlesztési nagyprojektje, amelyet a 2007–2013 közötti idõszakban támogatásáról biztosított az Európai Unió. Jelentõs elismerés a GYSEV részére, hogy az 50 milliárd forintos program 85 százalékát Brüszszel fizeti. A csaknem két éve mûködõ, 15 szakembert foglalkoztató soproni projektiroda ennek ismeretében készíti elõ a további állami pénzt kímélõ terveket és indul uniós pályázatokon – a siker reményében. A technológiafejlesztéssel párosul a létesítményfejlesztés is. Miközben villamosítják az említett Szombathely–

26

VASÚT

2010. JÚNIUS Körmend–Szentgotthárd vonalat, korszerû biztosítóberendezést telepítenek ugyancsak ezen a vonalon, de négy új villamos motorvonatot is vásárolnak, és Sopronban egy közúti alul-, Szombathelyen pedig egy felüljárót is építenek. A logisztikai profil erõsítése érdekében egy új, 6600 négyzetméteres, komplett informatikai háttérrel és polcrendszerrel felszerelt raktárcsarnokot építenek, amivel 28 ezer négyzetméterre bõvítik a GYSEV raktárkapacitását. Erre a 1,5 milliárd forintos beruházás a Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében kerül sor. Ács Sándor azonban nagyon fontos állomásnak tekinti a projektiroda életében a körmendi pályaudvar korszerûsítését, az utastájékoztatás modernizálását és az – úgymond – kétvágányosítás megoldását is. A vezérigazgató-helyettes kiemelte, hogy ezekben a projektekben erõsödött a GYSEV és az önkormányzat, illetve a Volán-vállalat közötti együttmûködés. Rendkívül fontosnak tartják kereskedelmi tevékenységük bõvítését is – mondja Ács Sándor vezérigazgató-helyettes. Ennek keretében indult a szójaprojekt, amely tulajdonképpen a Marco Polo program része. A körünkben ismert Felsmann Balázs tanácsadó irodájával közösen áttekintették a szója piacát, útját és ennek magyarországi helyzetét. Mindezek ismeretében a GYSEV a Koperi Kikötõ és az Adria Transport (szlovén magánvasút) részvételével konzorciumot alapított, keletmagyarországi központtal. (Lásd a keretes anyagban bõvebben – A szerk.) Ez a projekt 2010 õszén indul, ugyanis ekkor várható a brüsszeli döntés. Pályázatuk a Marco Polo bizottság elé kerül, és kedvezõ döntés esetén 2011 tavaszától már üzemelhet is. Az elsõ évben százezer tonnás forgalmat várnak, és úgy vélik a konzorcium tagjai, hogy három-négy éven belül kerülhet 200 ezer tonna fölé. Ács Sándor szerint elkerülhetetlen a szójaklaszter megalapítása, de ebben már vannak tapasztalataik, hiszen a Soproni Logisztika Klaszter sikeresen mûködik. A vezérigazgató-helyettes ebben az esetben is bizakodó. Úgy tûnik, hogy a vasút területén hiányzik az egységes beruházási koncepció. A GYSEV azonban kivétel. Példa erre a már folyó beruházások és az Ács Sándor irányításával dolgozó projektiroda eddigi mérlege. Jelentõs összeggel csökkentheti az állami költségvetést a hat most „futó” projektjük, amelyek sikere nem csak rajtuk múlik.

Koperi Kikötõ–GYSEV

Agro Express Projekt A Koperi Kikötõt üzemeltetõ szlovén Luka Koper d.d., annak vasúti szállítmányozással foglalkozó leányvállalata, az Adria Transport d.o.o., valamint a magyar-osztrák GYSEV Zrt. konzorciumot hozott létre annak érdekében, hogy a Koperbõl hazánkba irányuló szójaimport minél nagyobb részét tereljék át közútról vasútra („Agro Express Projekt”). A konzorcium tagjai különféle stratégiai megfontolások alapján csatlakoztak a projekthez. A GYSEV célja, hogy a mezõgazdasági termékek szállítmányozásának piacán meghatározó szereplõvé váljon. A Koperi Kikötõ, mint a térség egyik legdinamikusabban fejlõdõ tengeri kikötõje pedig felismerte – szem elõtt tartva a kikötõ közúti áteresztõ kapacitását –, hogy a forgalmának további bõvüléséhez a növekedés motorja a vasút kell hogy legyen. Éves nagyságrendben majdnem egymillió tonnát tesz ki a hazai szójaimport, amelynek legnagyobb része a takarmányozásban hasznosul. Ennek egy jelentõs részét a szlovéniai Koper felõl importálják a kereskedõk, alapvetõen közúti szállítmányozást igénybe véve. A szolgáltatás startja jövõ év elejére várható, amikortól heti két irányvonatot közlekedtet majd a konzorcium Koper és Püspökladány között. A konzorcium alapvetõ célja, hogy mind ár, mind szolgáltatási minõség tekintetében a közúti fuvarozással versenyképes szolgáltatás kínáljon potenciális ügyfeleinek. Ennek elérése érdekében a konzorcium a teljes kiszállítási folyamatot kezében tartja majd: amennyiben az ügyfelek telephelye nem látható el vasúton, a GYSEV megszervezi a szója/gabona püspökladányi átrakását és közúton történõ disztribúcióját. Ezzel a hazai piacra eddig nem jellemzõ intermodális szolgáltatással a vasút ledolgozhatja a közúti fuvarozással szembeni hátrányát, és az ügyfelek számára is érzékelhetõvé válik, hogy a vasút hosszabb távolságokon jelentõs költségelõnyt képes felmutatni a kamionokkal szemben. A konzorcium a 2011-es év tekintetében legkevesebb százezer tonna forgalommal számol, amely mennyiséget néhány éven belül több mint duplájára tervezik növelni. Ebben a tekintetben elõrehaladott tárgyalások vannak folyamatban a nagyobb, hazánkban jelenlévõ, szójával foglalkozó kereskedõkkel. A kapacitások minél jobb kihasználása érdekében exportirányban a hazai gabonaexport egy kisebb részének akvizíciója is tervbe van véve. A projekt vélhetõen nemcsak a konzorcium tagjainak hoz majd nyereséget, hanem a közúti teherautó-forgalom csökkentése miatt jelentõs környezeti hasznokkal is jár (már az elsõ évben kb. 3000 kamiont válthat a szolgáltatás). Ezért a konzorcium májusban pályázatot nyújtott be az EU Marco Polo programjára, hogy anyagi támogatást szerezzen a projekthez. A remélhetõleg pozitív elbírálás után a pályázati támogatással felvértezve a GYSEV Zrt. által vezetett konzorcium várhatóan olyan ajánlati árakat lesz képes felmutatni a gabona/szója nagykereskedõk felé, amellyel jelentõs pozíciókat építhet ki a piacon.

27

HORIZONT

2010. JÚNIUS

Bemutatkozik a futar.hu

Stratégiánk: „elszállítjuk” A futar.hu 2006-ban alapított családi vállalkozás, elsõdlegesen sofõr- és futárszolgálattal foglalkozik. A cég feladatairól, stratégiájáról kérdeztük a cégvezetõ Takács Antalt. – A budapesti futárszolgálattal és a sofõrszolgálattal kezdtünk, mára a futárszolgálati tevékenység teljes palettáját nyújtjuk, mondhatni a világ összes országába. A fontosabb szolgáltatáscsoportokat kínáljuk, az azonnali és gyûjtõ szolgáltatásokat budapesti, országos és nemzetközi futárokkal. A szolgáltatások bõvítése nem ment egyszerûen. A szükséges gazdaságos volumenforgalom mellett megfelelõ szakmai és minõségi referenciákat kellett megszereznünk. – Változott-e stratégiájuk a kezdeti idõkhöz képest? – Rendszeresen finomítjuk stratégiánkat. A hagyományos futárszolgálati erényeket megtartva bõvítetjük, finomítjuk a mûködési modellt. A futar.hu brand megvásárlásával érezhetõen fellendült az üzleti forgalmunk. Weboldalunk a konzervatív stílus mellett rendkívül jó látogatottságot hoz. A közösségi médiában szintén egyre nagyobb a forgalmunk. A cég teljes mértékben azonosul a megrendelõk egyedi adminisztrációs igényeivel. A futar.hu a szolgáltatások teljes portfolióját (Budapest, országos, nemzetközi) nyújtja és minden szolgáltatáson belül megvan az azonnali és a gyûjtõ megoldásunk. A nemzetközi forgalomban közúti és légi szállítást is vállalunk. Minden szolgáltatás önálló on-line rendelõ felülettel rendelkezik, amely az állandó diszpécserszolgálattal együtt 0–24 órás rendelést és információszolgáltatást tesz lehetõvé. – Ez tényleges 7/24-es rendelkezésre állást jelent? – Igen. Ma már ez standard elvárás is, de nem csak a szlogen szintjén üzemelünk 7x24 órában. Partnereink tudják, hogy akár ünnepnapokon, akár a leglehetetlenebb napszakokban és idõpontokban rendelkezésre állunk. Szinte minden kommunikációs kapcsolattal elérhetõek vagyunk, e-mailen, on-line rendelésen keresztül, faxon, mobil- és vezetékes telefonokon. Folyamatos az informatikai megoldások átalakítása, jelenleg is folyik egy mobil kommunikációra épülõ megoldás fejlesztése.

28

– Hogyan alakult kapcsolatrendszerük a kezdeti nehézségekhez képest? – Mára széles kapcsolatrendszerrel rendelkezünk a legnagyobb nemzetközi és a meghatározó belföldi szolgáltatók piacán. Itt térül meg, hogy a kezdetektõl minõségi szolgáltatásokra törekedtünk. A stabil alapok a kedvezõtlen piaci környezetben is a cég folyamatos és dinamikus növekedését eredményezik. Sofõrszolgálati részlegünk az elsõ években csak magánmegrendelõknek szolgáltatott. Tavaly óta ebben az üzletágban is megjelentek az állandó céges vevõk, számuk lassan, de biztosan emelkedik. A minõség, a technológiai nyitottság a sofõrszolgálati tevékenységeinknél is meghatározó tényezõk. Sofõrt tudunk biztosítani minden jármûkategóriában, legyen szó akár rövid, városon belüli éjszakai sofõrbérlésrõl, napi vagy tartós helyettesítésrõl, az SOS Sofõrszolgálat rendelkezésre áll akár 20-30 percen belül. – Saját jármûvekkel dolgoznak vagy alvállalkozókkal? – Is-is. A jármûveink a szolgáltatásokkal együtt bõvülnek. Az elsõ autóink után motorkerékpárt vettünk, majd három kisteherautót. A szerzõdéses futárok jól kiegészítik a motoros, személyautós kapacitásunkat, ezért idén egy nagyobb térfogatú kocsiszekrénynyel felszerelt kisteherautó beszerzését tervezzük. Egyedül a kerékpáros futárszolgálat nem szerepel kínálatunkban, mert ehhez nem látok még egységes és biztonságos közlekedési infrastruktúrát Budapesten. – Megrendelõkörük állandó vagy esetleges ügyfelekbõl tevõdik össze? – Kapacitásunk túlnyomó többségét szerzõdéses partnereink kötik le. A leg-

Takács Antal

nagyobb megrendelõinkkel azonban olyan megállapodást kötöttünk, amely nem engedi, hogy publikáljuk a cégneveket. A legfontosabb iparágaknak dolgozunk: a nyomdaiparnak, a médiának és a kereskedelemnek. Sofõrszolgálatunk szintén szállít közéleti szereplõket, személyüket ugyancsak bizalmasan kezeljük. De a non-stop rendelkezésre állásunk kedvez az eseti megbízásoknak is, például az expressz csomagszállításnak. – Milyen garanciákat tudnak vállalni? – Szerencsére és a belsõ szabályoknak megfelelõen a minõségbiztosítás garantálja, hogy nem sok a reklamáció. Mûködésünk során egy alkalommal, egy alvállalkozónk raktárából veszett el csomag, értéke a biztosítási önrész alatt volt, teljes mértékben megtérítettük a kárt. A határidõkkel kapcsolatban nagyon ritkán kapunk reklamációt, évente 2-3 alkalommal fordul elõ a teljes szolgáltatási palettán. A vevõket ilyenkor árengedménnyel vagy a fuvardíj teljes elengedésével kárpótoljuk. Garanciákat és kötbéreket a szerzõdéses partnerekkel kötött megállapodásban vállalunk. Ügyfeleink biztonságát és bizalmát erõsíti, hogy minden tevékenységet biztosítunk, a szállítmányokat százezer forint értékig biztosítjuk. Ezenfelül különbözõ kedvezményeket

HORIZONT

2010. JÚNIUS

kínálunk ügyfeleinknek. A szerzõdéses ügyfelek egyedi kedvezményeket kapnak, de a rendszeresen vagy egyszeri nagyobb volumeneknél is kölcsönösen elõnyös ármegállapodásra törekszünk. Emellett külön ki kell emelnem egyik fõ alapelvünket, amely a diszkrécióra épül. A központi adminisztrációs rendszerünk rögzít minden küldeménymozgást és eseményt. Azt tartjuk, hogy a kézbesítés fizikai teljesítése mellett az adminisztráció megbízhatósága is meghatározó a megrendelõi bizalom szempontjából. A számlának és az egyéb kísérõ dokumentumoknak könnyen áttekinthetõnek kell lenniük és tartalmazzák a megrendelések tételes állományát, valamint a megállapodás szerinti árakat. Jelentõsen növeli a szolgáltatás diszkrécióját, hogy ugyanazzal a küldeménnyel nagyon ritka kivételtõl eltekintve egy futár foglalkozik. – Mindezekért cserébe milyen árstratégiával dolgoznak? – A futar.hu árazásának alapelve, hogy a megrendelõ mindig tökéletesen tisztában legyen a megrendelt szolgál-

tatás árával, ne legyenek rejtett vagy késõbb jelentkezõ költségek. Ezért már kezdetben deklaráltuk a konkrét kerületekre vonatkozó zónákat. Szolgáltatásaink alapja a megbízhatóság, a pontosság és a diszkréció. Ez csak az ügyfelek igényeinek pontos megismerésével és az ügyfélközpontú menedzsment elveinek felhasználásával valósítható meg. A cég egyetlen fontos partnerét sem vesztette el mûködése során, annak ellenére, hogy a gazdasági válság felerõsítette a nagy megrendelõk tenderkiírási gyakoriságát, ami azt vonta maga után, hogy újra meg kellett méretni a szolgáltatás színvonalát és árait a versenytársakéval a túltelített futár-

szolgálati piacon. Alapszolgáltatásunk, hogy Budapesten 30 percen belül veszszük fel és két órán belül kézbesítjük a küldeményeket. Ez az idõhorizont sok, hasonló szolgáltatást végzõ cégnél már az expressz kategóriába esik és jelentõs többletköltséggel rendelhetõ, nálunk nincs pluszköltség. – Rendelkeznek-e árukövetõ lehetõséggel? – Az ügyfelek igénylik az on-line csomagstátusz-információt. Cégünk jelenleg a nemzetközi forgalomról ad on-line követést. A megrendelõk nyomon követhetik a csomagok felvételétõl a kézbesítésig az érintett állomásokat, de a nyomkövetési rendszer kidolgozás alatt ál a többi szolgáltatásnál is. – Hogyan tudná röviden összefoglalni a cég filozófiáját, stratégiáját? – Küldetésünknek tartom, hogy megbízható, minõségi szállítási szolgáltatásokat nyújtsunk az értékeinkkel azonosuló, motivált munkatársakkal és partnerekkel. Ha egyetlen szóval kellene jellemeznem cégünket, akkor legfõbb stratégiánk az, hogy „elszállítjuk”. Járdán Eszter

29

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. JÚNIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

30

2010. JÚNIUS

KONFERENCIA

KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. szeptember, Budapest • III. Vasúti konferencia

2010. október, Budapest • XIV. ESRI Magyarország Felhasználói konferencia

2010. október, Budapest • IV. Közlekedési konferencia

2010. november, Budapest • Szállítmányozás 2010

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763 Információ: Somlai Krisztina

31

HIRDETÉS

2010. JÚNIUS

A SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM – GYÕR Logisztikai és Szállítmányozási Tanszéke 2010 szeptemberében is indítja a

LOGISZTIKAI ÉS SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI RENDSZERTERVEZÕ szakirányú továbbképzést A képzés levelezõ formában folyik. Az oktatás négy féléves, a negyedik félév végén a képzés diplomatervezéssel és államvizsgával zárul. A szakirányú továbbképzésbe történõ felvétel feltételei a tanszék honlapján (http://logisztika.sze.hu) megtalálhatók. Jelentkezési határidõ: 2010. augusztus 31. A jelentkezési lap a http://logisztika.sze.hu honlap Posztgraduális részénél tölthetõ le. A képzés díja félévenként 215 000 Ft A jelentkezési lapokat a következõ címre kérjük küldeni: Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék 9026 Gyõr, Egyetem tér 1. Fax: 96/503-498 A következõ szakirányok szerinti specializációra van lehetõség: logisztikai, szállítmányozási, szállítási-csomagolási, minõségügyi. A képzéssel kapcsolatban további felvilágosítással szolgál: dr. Földesi Péter egyetemi docens ([email protected]) +36-30/9323-697, dr. Monori Pál fõiskolai docens ([email protected]), Szalai Nóra tanszéki munkatárs ([email protected]). Mobil: +36-20/346-3626 Tel.: +36-96/503-496 Fax: +36-96/503-498

Várjuk jelentkezését! 32

Dr. Földesi Péter tanszékvezetõ

LOGISZTIKA

2010. JÚNIUS

Logisztikai klubrendezvény Zalakaroson

Kulcsszerepben az ember A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja – a Ghibli Kft. kezdeményezése alapján – egy éve mûködik. Eddig kilenc alkalommal gyûltek össze a klubtagok különbözõ rendezvényeken, vállalatlátogatásokon, konferenciákon. A legutóbbi rendezvény május 27–28-án volt Zalakaroson, ahol 150 szakember részvételével került megrendezésre a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 4. Országos Konferenciája „Hogyan valósíthatjuk meg a most már tényleg lehetetlennek tûnõ célt: a logisztikai költségek további csökkentését?” címmel. A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubjának alapvetõ célkitûzése, hogy a szakmában dolgozó szakemberek számára fórumot biztosítson tapasztalataik, véleményük ismertetésére, kapcsolatok létesítésére, a hasonló problémákkal küzdõ logisztikai szakemberek összefogására. Az elmúlt hónapok gazdasági válsága megerõsítette ezt az igényt, hiszen minden vállalatnál fontos célként jelentkezett a költségek csökkentése, a jobb, gazdaságosabb megoldások alkal-

mazása. Ehhez pedig nagy segítséget nyújthatnak az egyszerûnek tûnõ, gyakorlatban alkalmazható ötletek, megoldások. Talán ezért jellemezte a logisztikai palettán egyedinek a klubot Kovács Árpád, a Magyar Közgazdasági Társaság elnöke, aki levezetõ elnöke volt az elsõ nap délelõtti programjának, illetve résztvevõje az esti, a gazdasági folyamatok helyzetelemzésével foglalkozó kerekasztal-beszélgetésnek. A sikeres vállalkozások, a jól mûködõ szakmai klubok alapja az összefogás, a szakmai közösségek egyetértése és együttmûködése, a humán erõforrás kulcsszerepének növekedése, a mások iránti tisztelet, figyelem – vélekedett Tonk Emil, a Sikerklub egyik alapítója. A hatékonyabb logisztika, az ellátási láncok elérése érdekében makroszinten ma már nem a logisztikai hardvertámogatása a legfontosabb („szerencsére nincs pénzünk arra, hogy továbbra is ilyen rosszul csináljuk a dolgokat” – jegyezte meg dr. Földesi Péter, a Széchényi István Egyetem docense), ugyanilyen fontos a civil szféra szerepének növekedése, a szakmai közvélemény befolyásoló szerepe. Persze a jelenlegi magyar logisztikai szakma nem határolhatja el magát a világgazdaságtól, a nemzetgazdaság helyzetétõl. „A választások utáni gazdasági környezet hatása a logisztikára” címû elõadásában Ligetfalvi Gábor gazdasági szakértõ körvonalazta a világgazdaság helyzetét és hatását a magyar gazdaságra (USA, Kína, Európai Unió stb.). Kiemelte, hogy a környezõ országok – EU-s forrásokkal történõ – alternatív vasútvonalainak (észak-déli vagy széles

33

LOGISZTIKA

nyomtávon kelet-nyugati) megépítése miatt az áruáramlás esetleg elkerülheti hazánkat. A Duna-projektben történõ halovány, elsõsorban környezetvédelmi megjelenésünk sem vezethet eredményre. Pedig a németek geostratégiai koncepciója szerint illeszkednünk lehetne a preferált török, ukrán (orosz) áruáramlási útvonalakhoz, kihasználva a földrajzi lehetõségeinket. Ehhez persze tõke kell, ami szintén a németektõl jöhet (Magyarországon nincs ilyen mértékû, felhalmozódott vállalkozási tõke!). Vagyis hazánk területileg jó helyen van, de az uniós kényszerintézkedések miatt elveszíthetjük ezen földrajzi elõnyünket. A közúti, autópályás fejlesztéseket az elmúlt években megtettük, de az is igaz, hogy az Európai Unió a vasutat, a vízi utat preferálja! A megoldáshoz éppen a logisztikai konferenciákon megjelenõ, belsõ nyomást jelentõ társadalmi szervezetek, civil mozgalmak jelenthetnek jelentõs kényszerítõ erõt. A konferencia program szerves és szakmailag is kiemelkedõ része volt az esti „Szivarszoba” és az ott rendezett kerekasztal-beszélgetés, ahol a gazdaság helyzetérõl beszélgettek a szakemberek. Szó esett a változások szükségességérõl, lehetõségérõl és arról, hogy a szakmai szervezetek hogyan segíthetik a gazdasági vezetést a hatékony iparági stratégia

34

2010. JÚNIUS kidolgozásában, illetve milyen csatornákon, fórumokon keresztül adhatnak hangot véleményüknek, érvényesíthetik érdekeiket. A beszélgetõtársak egyetértettek abban, hogy a jövõben a szaktudást és az emberi értékek fejlesztését kell elsõdleges célnak tekinteni. A makrogazdasági környezetünk tehát adott, a vállalatoknak el kell dönteniük, hogy merre induljanak. Ez persze nem egyszerû. A péntek reggeli, Krizsó Szilvia Pulitzer-emlékdíjas újságíró vezette kerekasztal-beszélgetésen elhangzott, hogy „nincs legjobb út, a megoldás az, hogy a holnap jobb legyen, mint a ma” – mondta Bíró Norbert, a Lean Corporation Kft. logisztikai vezetõje. Ehhez kapcsolódott Magyar Szabolcs (Flextronics Kft.) supply chain manager, aki szerint minden cég másképp határozza meg a számukra megfelelõ utat. Volt, aki a kombinált fuvarozásban látja a jövõt pl. Nagy László (Electrolux Lehel Kft.) logisztikai igazgató vagy Kovács Tibor (Tetra Pack Zrt.) logisztikai vezetõ. Milyen konkrét megoldások segítik ezen elképzeléseket? Kiemelhetõ Szvoren András (Emerson Process Management Mo. Kft.) logisztikai vezetõ elõadása, aki szerint a lean rendszer biztosít olyan lehetõségeket, amelyekre nem is gondoltak. A munkatársak bevonása, javaslataik (beleértve a saját kollégák mellett a beszállítókat is) segíthetik elõ a készletcsökkentést, a kedvezõbb beszállítási költségeket, a VMI alkalmazását, a súlyérzékelést a KANBAN dobozok alatt stb., vagyis a hatékonyabb vállalati munkavégzést. Kardos Péter (Toyota Anyagmozgatás Kft.) üzletfejlesztési vezetõ elõadásában öt fontos alapelvvel jellemezte és támasztotta alá a sikeres beszerzési folyamatot. Ezek a következõk: Genchi Genbutsu (gyökerekhez való visszacsatolás), kihívás és minõsítés, csapatmunka, kölcsönös tisztelet és folyamatos elemzés és fejlesztés. Az elõadás végén áttekintette, hogy a Toyota milyen hozzáadott értékeket biztosít partnereinek. Janus Mihály (SPAR Magyarország Kereskedelmi Kft.) logisztikai vezetõ arról tartott elõadást, hogyan találták meg az arany középutat az alacsony készletszint és a rugalmas vevõkiszolgálás között. A jelentõs logisztikai feladatot ellátó cég szerint fél sikert jelent a stabil informatikai rendszer és a szabályozott folyamat (pl. melyik termék rendelhetõ manuálisan, melyek az automatikus rendelés feltételei). Ugyanakkor nagyon fontos, hogy a munkatársakat rendsze-

2010. JÚNIUS resen meghallgassák, motiválják, képezzék, jó legyen a belsõ és külsõ együttmûködés. Nagy Zoltán (Coca-Cola HBC Mo. Kft.) országos logisztikai és szervizvezetõ ismertette a logisztikai „hatékonytalanság” ismérveit (magas költségek, elégedetlen vevõpartnerek, fogyasztók). Ennek elkerülésére kidolgozták a „Tudatos eladás” oktatási programot, amelyen az értékesítésben, rendelésfelvételben dolgozók vesznek részt éves gyakorisággal, vizsgával, utánkövetéssel. Ennek eredményeként 3 év alatt a fajlagos költségek 6,2%-kal csökkentek, a rendelésteljesítési mutató 3,6%-kal, az átlagos rendelési nagyság 5,1%-kal nõtt. A fentiektõl eltérõ megoldást javasolt a résztvevõknek Szabó Kálmán (Chep Magyarország Kft.) sales & customer service manager. Cégük partnerséget, együttmûködést kínál a rakodólapos csereforgalom egyszerûbb, olcsóbb megoldásában, a sok vállalatnál jelentkezõ rakodólapos problémák elkerülésére. Gyakorlati példákon keresztül mutatta be, hogy a vállalatoknál milyen tényleges költségek lépnek fel a csere rakodólapok kezelésénél, és hogyan lehet a logisztikát és a termékdisztribúciót – értéklánc- (Value Chain) elemzés alapján a rakodólapkezelés kiszervezésével – gazdaságosabbá tenni. A jelenlévõk a logisztika különbözõ területeirõl sikeres projekteket is megismerhettek három szekcióban tartott workshop elõadások keretében. Szó volt – többek között – a költséghatékony flottamenedzsmentrõl (az Eurofleet Flottakezelõ Zrt. és a Nolato Hungary Kft. elõadásában), új online logisztikai informatikai megoldásokról (a TimoCom GmbH) elõadásában. Az ipari jelölés- és azonosítástechnika legkorszerûbb megoldásaira a Masterprint Kft. hívta fel a figyelmet; a szállítmánybiztosításokról, a károk menedzselésérõl az AON Magyarország Kft. mutatott be tanulságos káreseteket; a hatékony költségcsökkentõ közúti szállítási megoldásokra a Volvo Hungária Kft. hívta fel a figyelmet. Teljesen egyedi és megszívlelendõ volt a Pap Légtechnika Kft. és dr. Magyar Donát (ÁNTSZ) több esettanulmányt bemutató elõadása a raktározás, az ipari csarnokok, a szupermarketek levegõjének minõségi kérdéseirõl, vizsgálatáról (pl. a légcsatornák rendszeres tisztításának elmaradása milyen minõségromlást, értékcsökkenést, illetve az ott dolgozóknak milyen allergiás és egyéb panaszokat okozhatnak).

LOGISZTIKA

A kétnapos rendezvényt Szabó Zoltán (Ghibli Kft.) ügyvezetõ, a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja alapító elnöke nyitotta meg és zárta. A jó hangulatú, nagy érdeklõdést mutató klubrendezvény résztvevõi – az elnök javaslatára – egy nyilatkozatot fogadtak el, kifejezve egyetértésüket az elhangzottakkal és összefogásukat a szakma elõrelépése érdekében (ezt az összefogást a „zárás utáni” közös fénykép is jellemzi). A nyilatkozat szövege a következõ: „A konferencia résztvevõi egyetértenek abban, hogy fel kell hagyni azzal a mai napig mûködõ gyakorlattal, amely újabb és újabb kihasználatlan fizikai és mûszaki logisztikai létesítmények finanszírozását erõlteti ahelyett, hogy a hangsúlyt ezen a területen az intelligencia, a szaktudás fejlesztésére, klaszterek létrehozására tenné. Tehát szorgalmazzuk, hogy az újonnan alakult kormány az üresen maradó „vasbeton raktárak” és kihasználatlan logisztikai központok építése helyett preferálja a logisztikában dolgozó emberek szakismeretének és emberi értékeinek fejlesztését, továbbá a szektorban dolgozók érdekeit szolgáló valós együttmûködésüket támogassa olyan finanszírozási formák, pályázat, támogatás rendszerével, amely lehetõvé teszi az erõforrások hatékony kihasználását.” Vándorffy István

35

HAJÓZÁS

2010. JÚNIUS

Duna Csúcs Linzben

A gazdasági fejlõdésre kell fókuszálni A kiállítással egybekötött Duna Csúcs kétévente hozza össze a neves európai fuvarozó vállalatok és nemzetközi szervezetek képviselõit, hogy megvitassák a belvízi hajózás legújabb trendjeit és problémáit. A Duna mint hajózási útvonal fontossága az európai fuvarozás és környezetvédelmi politika számára ugyanúgy az eszmecserék középpontjában áll, akárcsak a belvízi hajózásban megnyilvánuló trendek és innovációk. Josef Pühringer, Felsõ-Ausztria tartománykormányzója volt a fõvédnöke a május 31. és június 2. között Linzben és Ennsben megrendezett Duna Csúcsnak. Ez volt az ötödik ilyen nemzetközi szakmai találkozó, és elsõ ízben látta vendégül Ausztria a több mint 200 neves vendéget. A dunai hajózásban érintett különbözõ vállalatok prezentációi, valamint a számos kerekasztal-beszélgetés mellett a résztvevõk betekintést nyerhettek a belvízi hajózás területén megmutatkozó innovatív logisztikai megoldásokba és új le-

hetõségekbe. A Duna Csúcs az árufuvarozás, a kikötõk és a logisztika témakörében rendezett, immár hagyományos nemzetközi szakmai találkozó. Jelenleg ez a legfontosabb konferencia és kiállítás a Duna-térségben, emellett nyilvános és privát szakmai találkozó is a Duna-folyosó folyamatban lévõ fuvarozáslogisztikai és -infrastrukturális fejlesztéseiben érintett összes résztvevõ számára. Az 5. Duna Csúcsot az EWP Communications szervezte szoros együttmûködésben a via donauval és az Ennshafen OÖ GmbH-val. A találkozón olyan témák kerültek napirendre, mint a dunai hajózás új keretfeltételei, az infrastruktúra javításának új perspektívái, éghajlatváltozás és környezetvédelem, gazdasági szempontok, valamint új költséghatékony Ro-Ro és konténerszolgáltatások. A via donau kezdeményezésére a szektor egyes résztvevõi közötti könnyebb információcsere érdekében idén elsõ alkalommal bõvítették a kínálatot egy további innovatív programponttal, az ún. Danube River Datinggel. Ez azt jelentette, hogy az elsõ nap délutánján elõre egyeztetett idõpontokban rövid megbeszéléseken találkozhattak egymással a hajózási társaságok, a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók, valamint a kikötõ- és terminálüzemeltetõk. Jóllehet a hajózással foglalkozó társaságok érdekeltek lennének a tartós, megbízható belvízi hajózási megoldásokban, gyakran

Josef Weißl (az Oberbank elnöke), Viktor Sigl (Felsõ-Ausztria gazdasági kormányzója), Renate Römer (az Osztrák Gazdasági Kamara elnökhelyettese), Christian Steindl (az Ennshafen ügyvezetõje) és Hans-Peter Hasenbichler (a via donau ügyvezetõje) a Duna Csúcs megnyitóján

36

2010. JÚNIUS

HAJÓZÁS

Leo Grill (osztrák közlekedési minisztérium), Hans Peter Hasenbichler (via donau), Erhart Busek (SECI – Délkelet-európai Együttmûködési Szervezet), Josef Pühringer (tartományi kormányzó), Eva Michlits (via donau), Christian Steindl (Ennshafen), Josef Weißl (Oberbank)

nem is ismerik a kínálati oldalt. A via donau ügyvezetõ igazgatója, Hans-Peter Hasenbichler reményei szerint ez a platform hagyományt teremt a Duna Csúcs keretében, mert szükség van rá, hogy a dunai hajózásban résztvevõk jobban megismerjék egymást, a lehetõségeket, és új üzleti kapcsolatokat köthetnek. Jelenleg 8-10 százalékos Ausztriában a Duna mint vízi útvonal kihasználtsága, amelyet a nemzeti akcióterv keretében szeretnének 2015-ig megduplázni. Addig még azonban hosszú út vezet, mert jóllehet a Duna az év 365 napján hajózható, ami 98,5 százalékos rendelkezésre állásnak felel meg, a hajók terhelhetõsége éves átlagban csupán 60 százalék körül mozog a gyakori alacsony vízállás miatt. „Ezért még mindig sokan a vasutat választják a lassú szállítást igénylõ árukhoz” – mutatott rá Hasenbichler. Mindez azért, mert legalább 80 százalékos tényleges rakodási kihasználtság mellett gazdaságos egy hajózási vállalat mûködtetése. Emiatt 2020-ig egy négylépcsõs folyóépítési intézkedéscsomaggal, valamint hatékony információs rendszer kiépítésével tervezik kiküszöbölni az infrastrukturális akadályokat a Dunán. Ennek keretében például 2015-ig Bécstõl keletre kereken 15 millió eurót fektetnek be a part megerõsítésébe. Viktor Sigl, Felsõ-Ausztria gazdasági kormányzója a megnyitón hangsúlyozta, hogy a Duna mint közlekedési út a lehetõ legnagyobb jelentõséggel bír a gazdasági fejlõdés és a versenyképesség szempontjából, hiszen az összes ausztriai vízi szállítás kétharmadát felsõ-ausztriai cégek bonyolítják. A helyi hajózási vállalkozások a dunai vízi út jelentõsebb kihasználásával profitálhatnak a fuvarköltségek megtakarítása révén, és sokkal jobb kapcsolódást érhetnek el a nemzetközi közlekedési vérkeringésbe. „A tényleges energia- és az alacsony erõforrás-felhasználás tekintetében a dunai hajózás a legkörnyezetbarátabb és leghatékonyabb közlekedéshordozó bõséges szabad kapacitással” – emelte ki a gazdasági vezetõ. Mivel elõrejelzések szerint 2015-ig a jelenlegi 12 millióról 30 millió tonnára növekedhet a fuvarmennyiség, a vízi útvonalak és a vasút jelentõs és kiterjedt infrastruktúrakiépítésére van szükség – hívta fel a figyelmet a WKO, az Osztrák Gazdasági Kamara elnökhelyettese, Renate Römer. Ki-

emelte, hogy mivel a gazdasági válság dacára a közeljövõben az árufuvarozás folyamatos emelkedésére lehet számítani, különösen fontos, hogy jobban koncentráljanak a fenntartható fuvarozási alternatívákra, mint a vasút és fõleg a hajózás, mely utóbbi még bõséges kapacitásokkal rendelkezik. Ezért az osztrák gazdasági kamara kiáll az EU–Duna-térség stratégia keretében a dunai hajózás támogatásáért. A nemzetközi szakmai találkozó partnere az Oberbank volt. Josef Weißl elnök-vezérigazgató szerint a Duna-térség Európa fordítókorongja, és a gazdaság egyik fontos növekedési motorja az erõsödõ dunai közlekedés. Ehhez az Ennsi Kikötõ innovatív, jövõre összpontosító és modern létesítménye is hozzájárul. Hans-Peter Hasenbichler, a via donau ügyvezetõje elmondta, hogy naponta 25 500 tonna árut szállítanak környezetvédõ módon, biztonságosan és zajszegény módszerekkel a Dunán, ami 640 vasúti vagonnak vagy 1000 közúti tehergépkocsinak felel meg. Christian Steindl, az Ennshafen (Ennsi Kikötõ – A szerk.) ügyvezetõ igazgatója beszédében síkra szállt a kikötõk további bõvítése, kiépítése mellett, azzal a céllal, hogy az autó-, papír- és hulladékipar és más iparágak nagy értékû fuvarjai áthelyezõdjenek a vízi szállítási útvonalakra, tehermentesítve ezáltal a közúti és vasúti hálózatot. Szerinte ugyanis „hatalmas különbség, hogy az ázsiai növekvõ piacot a Dunán keresztül a Fekete-tengerig hajózva érjük el, vagy kerülõt kell tennünk Rotterdamon át” – mutatott rá a szakember, aki a klasszikus tömegáru-fuvarozás mellett (pl. mûtrágya, érc stb.) a jövõben az értékesebb darabáru-, valamint a konténeres szállítást is növelni szeretné a folyami fuvarozásban. A felsõ-ausztriai Ennsi Kikötõ a Duna felsõ szakaszán lévõ legnagyobb kiterjedésû ipari területen szabad hozzájutást biztosít a trimodális logisztikai infrastruktúrához. Ez az elõnyös adottság az Ennshafent más olyan kikötõk számára is érdekeltté teszi, amelyeknek megbízható partnerre van szükségük az osztrák Duna-térségen, amennyiben bõvíteni szeretnék üzleti érdekeltségeiket Kelet-Európa irányába. A lehetséges együttmûködésrõl máris tárgyalások folynak a Hamburgi Kikötõvel, számolt be róla Sigl. Járdán Eszter

37

HAJÓZÁS

2010. JÚNIUS

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése május elsõ felében 62 EUR/100 l érték fölé emelkedett, majd folyamatosan csökkent, és a hónap végén 59 EUR/100 l értéknél állt meg. ARA-kikötõk: A Majna–Duna-csatornazárlatot követõen májusban ismét mozgásba lendült a piac. A hónap elsõ felében az áprilisban kiesett mennyiségeket is rakták a hajók. A hónap második felében azonban már érezhetõ volt ismét az árukínálat visszaesése. Dunai kikötõkbe vasérc, szója, alumínium maradt továbbra is a legjellemzõbb rakomány. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, magnezit- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán kálisó-, cement-, kavics- és gabonarakományok szerepeltek az árupalettán, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Duna felsõ szakaszán stagnált a piac, hiszen a jó vízállások következtében nem kellett könnyíteni/átrakni a hajókat. Ausztriában többségében acéláru- és mûtrágyarakományokat raktak a hajók, a mennyiségekben azonban visszaesés volt érzékelhetõ. Szlovákiában projekt- és gabonarakományok szerepeltek az árupalettán. Magyarországon átmeneti élénkülés volt tapasztalható a hónap elsõ felében. Acéláru, mûtrágya és gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. Az al-dunai rendeltetésû áruforgalom egyirányúvá vált, mivel az export irányú gabonamennyiségekhez nem kapcsolódik importáru. A fuvardíjak nyomottak maradtak. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

7,00

15,50

–

14,40

–

5,40

–

–

–

–

–

Ausztria

18,30

18,90

–

–

5,40

–

Szlovákia

23,90

24,80

–

–

–

–

Magyarország

25,10

25,50

9,20

–

–

13,50

–

–

–

–

8,30

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. május 1–31.

38

HAJÓZÁS

2010. JÚNIUS

IVR-közgyûlés Bécsben A Rajna–Majna–Duna-csatorna 1992-es megnyitásával öszszekapcsolódott az addig külön szabályozott rajnai és dunai hajózás. A megnyitás óta folyamatos törekvés a hajók építési, üzemképességi követelményeinek összehangolása, a személyzet képesítõ okmányainak kölcsönös elismerése éppúgy, mint a kereskedelmi keretfeltételek egységesítése. Az elmúlt csaknem 20 év sajnos nem volt elegendõ mindehhez, bár kétségkívül vannak eredmények. Az egységesítést a Rajnai Központi Bizottság a rajnai szabályok dunai elfogadtatása révén kívánta megvalósítani, míg a Duna Bizottság a fordítottját. A közlekedéspolitikusok vetélkedése rendszerint a dunai hajósok, hajózási vállalkozások hátrányát eredményezte. Mára vegyes a kép: részben a kölcsönösség, részben még a dunai hajók, hajósok hátránya érvényesül. A rajnai hajó üzemképességi bizonyítványa érvényes a Dunán, a dunai hajók külön hatósági szemlét követõen közlekedhetnek csak a Rajnán, pedig pl. a magyar elõírások azonosak a rajnaiakkal. Diszkrimináció nélkül megkapják az okmányt, de a hatósági szemle néhány ezer eurós költsége és a forgalomból való kiesés tetemes versenyhátrányt okoz. Hasonló a helyzet a hajósképesítésekkel, illetve azon belül a hajóvezetõi képesítéssel. A rajnai hajóvezetõi vizsga elfogadott a Dunán, a dunaival viszont csak Mainzig, tehát a Majna–Rajna torkolatáig dolgozhatnak a hajósaink. A rajnai hajóvezetõi képesítés csak külön vizsgával szerezhetõ meg. Az ún. vonalvizsgát (hajóútismeret) kölcsönösen és egységesen minden hajóvezetõnek le kell tennie. Megkezdõdött az egységes felépítésû, plasztikkártya alapú, kölcsönösen elfogadott európai belvízi hajózási képesítési okmányok kibocsátása. A fuvarozási feltételek egységesítésében nagy lépést jelentett 2000-ben aláírt és 2005-ben öt ország általi ratifikálással életbe lépett CMNI, azaz a Budapesti Egyezmény. Igaz, nem kiforrott, de „komplettálása” folyamatban van. Jelen formájában az IVTB-vel (Nemzetközi rakodási és szállítási feltételek) kombinálva használjuk. Szerencsére a dunai régióban idõvel tanultak Mohamed esetébõl, és belátták: a rajnai szabályokhoz való igazodás kedvezõbb az évtizedekig tartó terméketlen fakardozásnál. Minden további késlekedés csak ront a dunai hajózási vállalkozások versenyképességén. Az új szemlélet a Duna Bizottság idei állásfoglalásaiban már visszatükrözõdik.

Az egységesítés új mérföldkövét jelenti az IVR (Rajnai Hajóregiszterek Nemzetközi Egyesülete) szabályok dunai kiterjesztésének terve, amelyet 2010. május 21-én a szervezet bécsi közgyûlésén a „Stratégia 2010–2015” ismertetésének keretében jelentettek be. A jelenlegi szabályozások különbözõsége számtalan vitás helyzetet eredményez, ez áttételesen a hajózás, mint közlekedési ág versenyhelyzetét is rontja. A kiterjesztés nem EU-szintû vagy regionális bevezetést jelent, hanem minden egyes országnak a nemzeti jogba történõ beépítésével valósul meg. Szerbia képviselõje a közgyûlésen pl. aláírta az errõl szóló nyilatkozatot, emellett javaslatot tett a közös hajókár-szabályozás egységes dunai bevezetésére. A stratégia három kiindulópontja a kármegelõzés és kárkezelés, a jogi egységesítés, valamint egy nemzetközi adatbank létrehozása. A stratégia a teljesség igénye nélkül az alábbi fõbb feladatokat tartalmazza: • egységes kárkezelési vizsgálatok nemzetközi kiterjesztése, • a gépkárok regisztrációjának nemzetközi bevezetése, kiterjesztése, • hajóvizsgálati hatósági feladatok részbeni privatizációja, • nemzetközi jogi szakértõi központ létrehozása az európai belvízi hajózás számára, • a belvízi és felelõsségi jogszabályrendszer fejlesztése, • mûszaki és statisztikai szakértõi központ létrehozása. A közgyûlés keretében a belvízi hajózás, biztosítás, hatóságok, árutulajdonosok és ügyvédek képviselõibõl álló szakértõi csoport tárgyalta a hajózás fejlõdésének lehetõségeit. Ismert, hogy a hajózás minden tekintetben modern és jövõorientált. Az elmúlt években az energiahatékonyság a minimális környezetterhelés révén egyre nagyobb szerepet kap a logisztikai láncokban. A hajózás mûszaki fejlesztéseken túl tovább növelhetõ a részarány az egységes hajózási információs rendszer (RIS) bevezetésével, amely közvetlen interaktív kapcsolatot teremt a hajók, az üzemeltetõk, az árutulajdonosok, fuvaroztatók, a kikötõk és hatóságok között, emellett számos biztonsági és opcionális üzemeltetést segítõ funkciót is képes ellátni. Európa több mint 30 000 km hosszú hajózható folyóval, csatornával rendelkezik, az Északi- és a Fekete-tengert 10 000 km hosszú maghálózat köti össze. A belvízi hajózás jelentõségét felismerve az Európai Bizottság irányelvként szabta a RIS bevezetését, mert az segíti a belvízi hajózást, követi a logisztikai és ellátásmenedzsment fejlõdését és megkönnyíti a hajózás beillesztését az intermodális szállítási láncokba. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Azért a víz az úr! A napokban találkoztam a Navigátor fõszerkesztõjével, Kiss Pállal Baján a város és a kikötõ remek rendezvényén. Azt mondta nekem, hogy az olvasók jelezték felé, hogy kissé elfogultak az írásaim, mire õ azt válaszolta: nem elfogult vagyok, hanem megszállott. Gondolkoztam a beszélgetésünkön, és végül arra jutottam, igaza van. Aki ezt a szakmát hosszú évekig csinálja, az nem is lehet más. Nem elég, hogy a fuvarozási szakma mostoha gyereke a hajózás – nyilván az, mert eléggé gördülõállomány ahhoz, hogy ne legyen támogatható, viszont nem elég szilárd pályán mozog ahhoz, hogy ki-/megépíthetõ legyen az útja –, ráadásul még a természet játékainak is kitett szakma (nem jó az sem, ha kicsi a víz, és az sem, ha nagy). Tudom, az elmúlt idõszakban nem éppen a hajósok voltak azok, akik az árvizek miatt a legin-

Hajózási rovatunk a Fluvius

kább sérültek. Házak, gazdaságok, egzisztenciák úsztak el az árvízzel. Nem véletlenül mondogatják a folyót ismerõ szakemberek, (pl. a hajósok), hogy a szabályozásra, duzzasztómûvek építésére szükség lenne a magyar folyószakaszokon. Így csak újjáépítünk, és küszködünk a folyó mellett, hajósok, nem hajósok egyaránt. Bár Petõfi nem így gondolta, a szó szoros értelmében is igazak a szavai „Habár fölûl a gálya, s alúl a víznek árja, azért a víz az úr!”Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

2010. JÚNIUS

Mélykúti Univerholz-utasváró Újabb termékkel jelentkezett a mélykúti Univerholz Kft., a faházak hazai specialistája. Szabó József ügyvezetõ igazgató a Navigátornak elmondta, hogy a fotón látható autóbusz-utasváró önkormányzati megrendelésre készült. A hátrányos helyzetû kistérségek és kistelepülések közösségi közlekedését elõsegítõ pályázaton nyert támogatás tette lehetõvé, hogy az ópusztaszeri és a mátételkei önkormányzat igényeinek megfelelõ és tetszetõs kivitelû

utasvárót rendelt az országosan ismert és elismert mélykúti cégtõl. Huszonhat utasvárót adtak át Ópusztaszeren és kettõt a bácskai Mátételkén. Mindkét helyen elismeréssel nyilatkoztak az önkormányzati vezetõk és az utasok is. A mélykúti Univerholz Kft. termékcsaládja az utasváróval bõvült. A kistérségi projekt folytatódik, ezért az ügyvezetõ igazgató abban bízik, hogy újabb és újabb megrendeléseket kapnak.

www.univerholz.hu 40

2010. JÚNIUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. JÚNIUS

HIRDETÉS

2010. JÚNIUS

Térinformatikával a fenntartható fejlõdésért 2010. október 7. Ramada Plaza, Budapest Idén immár 15. alkalommal rendezi meg éves térinformatikai konferenciáját az ESRI Magyarország Kft., amelynek célja, a világ vezetõ térinformatikai technológiájának és a terület újdonságainak bemutatása, valamint a szakmai közélet és párbeszéd fellendítése, a hazai és nemzetközi térinformatikai alkalmazások gyakorlati hasznosításának megismertetése, tapasztalatcsere, eredmények megismertetése. A résztvevõk csaknem 30 elõadásban hallhatnak alkalmazási példákat a telekommunikáció, logisztika, pénzügy, egészégügy, környezetvédelem, nemzetvédelem, önkormányzati, illetve államigazgatási szektor területérõl; adatot és tudást cserélhetnek, kollaborálhatnak, kihasználva a térinformatika által adott lehetõségeket, elõnyöket. Az elõadások témái egyaránt érdekelhetik az államigazgatás, oktatás területérõl érkezõket, mind a versenyszféra – a logisztikai-szállítmányozási vállalatok, pénzügyi képviselõit, valamint a közmû- és kommunális szolgáltatók – képviselõit. A tervezett programelemek a következõek: plenáris szekció, alkalmazás szekciók és szakmai workshop: E-Government, E-Business/Logisztika/Geomarketing, Nemzetvédelem/Meteorológia, Oktatói GIS/Kutatás-fejlesztés, GIS/GPS termékbemutató. A programban minden évben megrendezésre kerülõ poszterkiállításon a résztvevõknek lehetõségük van bemutatni saját projektjüket, munkájukat, amelyek a konferencia végén díjazásban részesülnek. A négy elõadás szekció egyikében a fejlesztõk élõben, interaktív formában mutatják be a szoftverek legfrissebb verziójának újdonságait – a hamarosan megjelenõ ArcGIS 10 verzió – és a fejlesztések eredményeit; a „demo island” standok pedig alkalmat adnak a szoftverek élõben való kipróbálására.

Konferencia idõpontja és helyszíne: 2010. október 7., Ramada Plaza, Budapest Jelentkezés és bõvebb információ: www.esrihu.hu/konferencia

43

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu