Potvorszki Zoltán. Gebrüder Weiss bõvítés 14. oldal. Aktuális RID. Sajtófesztivál oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 5 . S Z Á M

2010. MÁJUS

Gebrüder Weiss bõvítés 14. oldal

27. oldal

Potvorszki Zoltán

sz ám

Sajtófesztivál 33. oldal 2010

17 9.

Aktuális RID

Ára: 560 Ft

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Innováció és Környezetbarát Szállítás 2010. június 9. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Védnökök: Dr. Fónagy János országgyûlési képviselõ, Zsigó Róbert országgyûlési képviselõ, Dr. Révfy Zoltán, Baja polgármestere Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/79-422-502

IMPRESSZUM

2010. MÁJUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 179. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2010. MÁJUS

Andó Gergely:

Egy vasútvállalat tündöklése és bukása Nem élte túl a gazdasági válságot a magyar vasúti árufuvarozási piac harmadik legnagyobb piaci szereplõje, az Eurocom Rail Cargo Zrt. A MÁV Zrt.-nek 400 millió forint körüli összeggel adós társaságnak május 6-án felfüggesztették a hálózat-hozzáférési szerzõdését, majd május 14-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is felfüggesztette a társaság országos árutovábbítási tevékenységre vonatkozó mûködési engedélyét. Ezzel az Eurocom teljesen ellehetetlenült, ám úgy tûnik, csak a cégnév bánja a történteket, az eszközöket és a tevékenységet egy régi-új cég, az AWT Rail Hu Zrt. vette, veheti át. Igazi kívülállóként, sok lelkesedéssel és nem kevés naivitással bontogatta szárnyait a vasúti piacon a Sopronfalvi Zoltán tulajdonolta és vezette Eurocom, amelynek története 1972-re nyúlik vissza. A cég az „impexek” korában különbözõ mûszaki cikkek külföldrõl történõ behozatalával foglalkozott. Az 1995-ös privatizációt követõen az új tulajdonos profilváltást hajtott végre. Ennek köszönhetõen a fõ tevékenység az ipari automatizálási projektek megvalósítása lett. Az energetikai szektorban több nagy projekt sikeres megvalósítását követõen a cég bevétele évrõl évre növekedett. A Magyarországon ténylegesen 2003 környékén kezdõdõ vasúti liberalizációban a cég vezetése komoly fantáziát látott. Megkezdõdött a piaci lehetõségek és a megvalósítás formájának vizsgálata. Komoly feladatot rótt a vállalat szakembereire a hatósági engedélyek és a vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzése. A Vasútgépészeti Üzletágat, mint vontatásszolgáltatásra vállalkozó vasútvállalatot végül 2007-ben jegyezte be a Magyar Vasúti Hivatal (MVH). A társaság deklarált célja ekkor az volt, hogy mozdonyaival vontatási szolgáltatást kínáljon a többi vasútvállalat számára. Az MVH-nál azonban hamarosan rájöttek, hogy a vontatási engedély nem egy EU-konform engedélyfajta – ma már ki sem adható ilyen –, ezért a társaság meglévõ engedélyét árutovábbításira cserélte. Az engedélyek beszerzésével párhuzamosan folyt az eszközök beszerzési lehetõségeinek felkutatása, amiben a Bombardier mutatkozott a

legjobb partnernek. Sikerült viszonylag rövid szállítási határidõvel megkötni a szerzõdést két TRAXX F140 AC2 típusú villamos mozdony leszállítására. A két korszerû mozdony beszerzési értéke meghaladta az 1,4 milliárd forintot, amelynek forrását hosszú lejáratú, 25 év futamidejû hitelbõl biztosították. Az hamar világossá vált, hogy önmagában vontatási alvállalkozásból nem lehet kitermelni a két mozdony költségeit, aktívan kell a piacra lépni. Az Eurocom leszerzõdtette kereskedelmi vezetõnek Bobál Istvánt, MÁV Rt. egykori árufuvarozási szakigazgatóját, aki ügyes kereskedõnek bizonyult, így a társaságon belül már 2008-ban a Vasútgépészeti Üzletág volt a meghatározó – a nettó árbevétel 80%-át adva. Mivel csak az elsõ fél évben 350 ezer tonna árut szállított el a cég, szükségessé vált további kilenc dízelmozdony és kb. 400 teherkocsik bérlése, illetve esetenként a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-t vonták be vontatási tevékenységre alvállalkozóként. Noha ekkor látszólag még jól futott az Eurocom, a finanszírozási problémák már ekkor fennálltak, amirõl a 2008-as évrõl készített pénzügyi beszámoló is árulkodott. Ennek ismeretében csupán idõ kérdésének tûnt, mikor éri utol õket a fizetésképtelenség. A cég két üzletágának árbevétele 1 milliárd forint volt, mínusz 200 millió forintos eredmény mellett.

Az Eurocom a pénzügyi kötelezettségeit a MÁV Zrt. tájékoztatása szerint 2009. decemberig – elmaradásokkal ugyan, de – folyamatosan teljesítette, azt követõen azonban számottevõen megnövekedtek a lejárt számlatartozásai, 2010. március 18-án már 421 millió forintot tett ki a MÁV-val szemben fennálló, határidõn túli tartozása.

(Folytatás a 4. oldalon)

3

NÉZÕPONT

2010. MÁJUS

Egy vasútvállalat tündöklése és bukása (Folytatás a 3. oldalról) Az Eurocom vevõi 2008-ban átlagosan 69 napos határidõvel fizettek, míg a szállítók felé csak még jelentõsebb csúszással, átlag 87 nap alatt egyenlítették ki kötelezettségeiket. Mindeközben a cég mûködõ tõkéje mínusz 55 millió forint volt az év végén, vagyis ennyi pénz hiányzott a zavartalan napi mûködéshez. (A mûködõ tõke azt jelenti, hogy a könnyedén likviddé tehetõ forgóeszközeikbõl mennyi maradna, ha egy összegben kifizetnék a rövid lejáratú – egy éven belüli – kötelezettségeiket.) A vasútvállalat 2009 elsõ félévében igen jelentõs szállítási teljesítményt ért el, árutonna-kilométerben mérve a második helyre került, a GYSEV-et is megelõzve. A társaság 2009 márciusában „a pénzügyi átláthatóság érdekében” külön cégbe, az Eurocom Rail Cargo Zrt.-be szervezte ki vasúti tevékenységét – így annak megroggyanása nem hatott ki a másik üzletág mûködésére. A forgalom növekedése 2009-ben átmenetileg pénzügyi mentõövként hatott, a növekménybõl fedezni lehetett a korábbi, önköltség alatti szállítások miatt keletkezett lyukakat, vagyis az új fuvarok bevételeibõl fizették a régieket. Ez a fajta finanszírozás addig fenntartható, amíg a forgalom növekszik, és a megbízok kifizették a társaság szolgáltatásaink ellenértékét. Ám 2010 elejére „elfogytak” a megbízók, ráadásul – ahogy arra a társaság az NKH-nak írt leveleiben hivatkozott – a legnagyobb megrendelõjük jelentõs összegekkel tartozik a társaságnak, így a lejárt tartozások kifizetésének immár nem volt fedezete. Az Eurocom 2009-ben mintegy 1 milliárd forint értékben rendelt pályavasúti szolgáltatásokat (menetvonal-biztosítást és vontatási energiát) a MÁV Zrt.-tõl csaknem 2 millió tonnányi áru elszállításához. Az Eurocom a pénzügyi kötelezettségeit a MÁV Zrt. tájékoztatása szerint 2009. decemberig – elmaradásokkal ugyan, de – folyamatosan teljesítette, azt követõen azonban számottevõen megnövekedtek a lejárt számlatartozásai, 2010. március 18-án már 421 millió forintot tett ki a MÁV-val szemben fennálló, határidõn túli tartozása. A folyamatot érzékelve a MÁV Zrt. 2010 elején azonnali tartozásrendezésre szólította fel a társaságot, kilátásba helyezte a szolgáltatásokból történõ kizárását, egyidejûleg felszámolási eljárást indított ellene. Az egyeztetéseket követõen – 2010. április 6-án – fizetési megállapodás jött létre a két társaság között. Ennek értelmében az Eurocomnak – megállapított ütemezés és határidõk szerint – folyamatosan törlesztenie kellett adósságát, valamint elõre kellett fizetnie a MÁV Zrt.-tõl megrendelt szolgáltatásokért. A megállapodásban

foglaltakat azonban az Eurocom nem tudta betartani, az április 30-i határidõre nem tett eleget esedékes fizetési kötelezettségének, így került sor a MÁV Zrt. részérõl az Eurocom hálózat-hozzáférési szerzõdésének május 6-i felmondására. A pályavasút és az Eurocom közötti tárgyalások során abban állapodtak meg a felek, hogy az Eurocom február 22-tõl kezdve elõre kifizeti az igénybe venni szándékozott pályavasúti szolgáltatások díját, és a felhalmozódott tartozását heti rendszerességgel törleszti. A pontos részleteket egy április 6-án kelt megállapodás rögzítette. Noha a márciusi részleteket az Eurocom még rendben törlesztette, az áprilisi részlet megfizetésének „a legfõbb megrendelõjének fizetési nehézségei miatt” nem tudott eleget tenni, ezért került sor szerzõdés felmondására a MÁV részérõl. Az Eurocom gondjait növelte, hogy május 7-én az Eurocom szakmai vezetõjeként bejelentett személye, az üzemeltetési igazgató munkaviszonya a vasúti társaságnál megszûnt. Mivel a beosztás nem került betöltésre, így a társaság immár a szakmai alkalmasságra vonatkozó engedélyfeltételnek sem felelt meg. A pénzügyi alkalmasság vizsgálata során az NKH megállapította, hogy az Eurocomnak lejárt köztartozása is van a ferencvárosi önkormányzatnál. A mára teljesen ellehetetlenült Eurocom vasutasai és eszközei az AWT Hungary Kft. cégére alatt folytathatják tevékenységüket, erre a két cég között május 5-én kelt „konzorciumi szerzõdés” adott lehetõséget. Ettõl kezdve az Eurocom gyakorlatilag az AWT alvállalkozójaként nyújtotta a vontatási szolgáltatásokat, míg a pályavasúti szolgáltatások megrendelõje a 2008. december 22-e óta országos árufuvarozási engedéllyel rendelkezõ, akkor még Balatoni Iparvasút Kft. elnevezésû AWT lett, és (bizonyára a Floyd felfüggesztésének tapasztalatai okán) a fuvarozatókkal is ez a cég szerzõdött. Az AWT RAIL HU Zrt. május elsejéig BIV Balatoni Iparvasút Zrt. néven mûködött, részvényeinek 90%-át az AWT Hungary Kft. birtokolja, amelynek elnevezése május elseje elõtt NWRT Hungary Kft. volt. A névváltozás hátterében a hollandiai székhelyû holdingközpont névváltozatása áll, amelynek neve New World Resources Transportation B.V.-rõl Advanced World Transport B.V.-re változott. Az AWT Holdinghoz tartozik a legnagyobb cseh szénbánya, az ostravai, ahonnan a legtöbb térségbeli acélipari társaságnak szállít saját vasútvállalatuk, a Boros Attila vezette AWT a.s., eddigi nevén OKD, Doprava, amely társaságot Devecz Miklós egykori MÁV személyszállítási fõigazgató is erõsíti.

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 4

2010. MÁJUS

KRÓNIKA

TimoCom-sajtótájékoztató Budapesten

Az interneten keresztül Európa 44 országában közúti fuvar- és raktérbörzével foglalkozó TimoCom Soft- und Hardware GmbH hazai képviselete, a Hock R Kft. Magyarországon több mint 2100 ügyféllel rendelkezik, és 2009-ben csaknem 150 millió forint árbevételt ért el – mondta el Vértes Gábor, a társaság értékesítési menedzsere a Magyar Közlekedési Sajtóklub rendezvényén Budapesten. A hazánkban immáron 12 éve mûködõ online fuvar-és raktérbörzében az ügyfeleknek (közúti fuvarozóknak, szállítmányozóknak, logisztikai szolgáltatóknak, termelõ és kereskedõ vállalkozásoknak) lehetõségük van a szabad fuvarok és fuvareszközök virtuális kereskedésére, valamint a felhasználók adatainak ellenõrzése mellett újabb üzleti partnerkapcsolatok kiépítésére. Az azonnali megbízások piacán a gyors üzletmenet a jellemzõ, ahol a napi fuvarfeladatok megkönnyítése az elsõdleges cél, ebben az integrált térképszoftver és útvonaltervezõ is segít. A szerzõdéses logisztika a hosszú távú üzleti kapcsolatok elõteremtésében fontos.

5

CÍMLAPSZTORI

2010. MÁJUS

Potvorszki Zoltán az Express-Interfracht regionális igazgatója

Ecsédrõl – az európai elitbe! Potvorszki Zoltán az ausztriai Express-Interfracht közép- és nyugateurópai regionális igazgatója. Magyar szállítmányozó ilyen magas európai pozícióban még nem dolgozott. A Heves megyei Ecsédrõl indult 41 éves szakember az európai speditõrelitben landolt. Tanítómesterei büszkék lehetnek rá – szinte kivétel nélkül –, hiszen túlszárnyalta õket. A GYSEV neveltje és eddigi pályafutása a bécsi és budapesti Raaberspedhez köthetõ. Ösztönös tehetség – vallják egykori kollégái, de sikerének titka alapvetõen az átlagon felüli kapcsolatteremtõ, illetve alkalmazkodó képessége, lenyûgözõ munkabírása és szorgalma. Tudja, érzi: most van a csúcson. Büszke kinevezésére, de annak örül a legjobban, hogy munkatársait is kivétel nélkül átvették. Potvorszki Zoltán elfoglalt ember, de szakított idõt arra, hogy fõszerkesztõnket Bécsben fogadja. Találkozójukon megállapodás született arról is, hogy az ExpressInterfracht lesz õszi szállítmányozási konferenciánk fõszponzora. 6

CÍMLAPSZTORI

2010. MÁJUS

Még a ’80-as években történt. Berényi János mesélte, amikor Potvorszki Zoltánnak átadta az Év embere díjat, hogy az akkor 18 esztendõs ecsédi fiatalember szinte „beesett” a GYSEV-hez, és csak annyit mondott, hogy tud németül és a Raaberspednél akar dolgozni. A konténerosztályon kezdett, Bárdos Iván és Erni János munkatársaként. Nevetve említi, ha azokról az évekrõl beszélgetünk, hogy volt egy év végi hajrá, amikor ült az ecsédi buszon, és nem tudta: jön vagy megy? Cservári Klárának, akkori közvetlen fõnökének köszönhetõ, hogy ’91-ben Bécsbe került, és azóta is ott él. Nevéhez fûzõdik a Raabersped ausztriai bevezetése és úgymond felfuttatása. Ma már az is vitathatatlan, hogy a magyar szállítmányozás meghatározó cégének, a Raaberspednek a második fénykora is, a Péchy–Potvorszki, illetve Bor–Potvorszki kettõsnek köszönhetõ. A tekintélyes Manager Magazinnak úgy nyilatkozott, hogy élete eddigi legnagyobb szakmai kihívása az általa nulláról felépített bécsi Raabersped beolvasztása az RCA (ÖBB) speditõr cégébe, az ExpressInterfracht GmbH-ba. A másik nagy kihívása szerinte az lesz, hogy miként tud helyt állni egy tízszer nagyobb, regionális vállalat élén. Az állandó változás, az állandó megfelelési kényszer jellemezte Potvorszki Zoltán elmúlt húsz évét. Volt csoport-, osztály-, iroda- és cégvezetõ. Volt magyar, volt osztrák-magyar közös tulajdonos. A MÁV Cargo sikeres privatizációja pedig teljesen új helyzetet teremtett: a Raabersped teljesen osztrák tulajdonba kerül. Ennek megfelelõen elsõ lépésként Bécsben egyesült a Raabersped és az Express-Interfracht. Ezt további fúzió követi, és az év végére ez a folyamat is befejezõdik. Potvorszki Zoltán osztrák kollégájával, Ernst Aigner operatív ügyvezetõ igazgatóval együttesen irányítja az Express-hálózatot. A közép- és nyugat-európai regionális igazgatóhoz 10 ország és 17 cég tartozik. – Mindenképpen lezárult egy korszak az életemben, és büszke vagyok a sikeres integrációra – mondja bécsi irodájában, miközben figyelmeztet, hogy este Zágrábban a horvát vasút vezetõivel találkozik. – A válság természetesen bennünket is érzékenyen érintett, de a vártnál eredményesebb évet zártunk. A 2010-es esztendõ viszont nem lehet rosz-

szabb, mint az elõzõ év. Bizakodunk, és már látjuk az elsõ pozitív jeleket, így 8–10 százalékos növekedést tervezünk – csoportszinten is. Számomra nagy öröm, hogy egyetlenegy megbízót sem vesztettünk, és talán eddigi vezetõi munkám elismerése, hogy munkatársaim – kivétel nélkül – az Expressnél folytatják pályafutásukat. Sõt Schöberl Péter kiemelt pozícióba került. Potvorszki Zoltán új beosztásában a teljes vasúti forgalomért felel. – Az egységes piaci fellépés alapvetõ stratégiánk – folytatja a 41 éves topmenedzser. – A fuvarozó-speditõr összhangra törekszünk házon belül, ami egyúttal erõteljesebb piaci adottságot is biztosít. A tulajdonos azt várja tõlünk, hogy a szállítmányozás teljes vertikumát lefedjük. Ezt a célt szolgálja az érdekeltségek fúziója, integrációja is. Úgy gondolom, hogy az összeállt új team-menedzsment jóvoltából ezt teljesíteni is tudjuk. Tudom, sokan fájlalják, hogy feladjuk a Raabersped-múltat, de úgy gondolom, hogy mindazt, amit az anyacégünknél felépítettek elõdeink, majd késõbb, a mi nemzedékünk, nem vész el, és legyünk büszkék arra, hogy a Raabersped méltó és egyenrangú tagja lesz az európai élvonalhoz tartozó RCA-csoportnak. Potvorszki Zoltán ismét mosolyog, amikor megemlítem neki, hogy közös barátaink, kollégáink aggódnak érte. Irtózatos tempót diktál. Reggel Pesten, délben Bécsben tárgyalni úgy, hogy közben autót vezet, és még arra is szakít idõt, hogy félúton „beugrik” Gyõrszemerére, szót vált a logisztikai központot megtekintõ román megbízóval. Szeret jönnimenni – mondja, és ez most a nap 24 órájában lehetséges számára. Nem szereti, ha sajnálják, bár Péchy László figyelmessége jólesik neki. Az õ esetében sem közhely: sokat köszönhet családjának, feleségének, Andreának és fiának, Marcelnak. Hasonló hangnemben beszél munkatársairól, illetve ügyvezetõ társairól, Bor Józsefrõl és Varga Tiborról is. Csapatjátékosnak minõsítette az említett Manager Magazin, ami elfogadható, de a mai Potvorszki Zoltán már több ennél. Õ a közép-európai szállítmányozás egyik vezéralakja, aki sohasem felejti el, hogy Ecsédrõl indult. Ez a sikerének titka. Kiss Pál

A Potvorszki Zoltán hatáskörébe tartozó vállalatok: • • • • • •

Burgysped Express-Interfracht Liechtenstein Express Scandinavia Express Polska ECS EUROCARGO Express-Interfracht CZ

• • • • •

TRANSPED-SOC Express Italia Maggazini del Veneto Orientale Maggazini Desio Brianza INTEREUROPA-FLG

• • • • • •

Raabersped d.o.o. Raabersped Kft. Hungaro-Rail LogMASter MÁVTRANSSPED Express Slovakia

7

KONFERENCIA

2010. MÁJUS

KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. június 9., Baja • II. Gabonalogisztikai konferencia

2010. szeptember, Budapest • III. Vasúti konferencia

2010. október, Budapest • IV. Közlekedési konferencia

2010. november, Budapest • Szállítmányozás 2010

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763 Információ: Somlai Krisztina

8

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

Bor József, a Raabersped ügyvezetõ igazgatója

Szolid növekedés az átalakulás jegyében

„Tavaly 21,1 milliárd forint árbevételt értünk el, szemben a 2008-as rekordév 24,2 milliárdjával. Ez 12,8 százalékos csökkenés, ami a globális válság által nagyban érintett európai vasúti szállítmányozási szektorban kifejezetten jó eredménynek számít” – mondotta évértékelõ nyilatkozatában Bor József, a Raabersped ügyvezetõ igazgatója, aki húsz éve dolgozik az osztrák vasút kötelékében. A tisztességérõl és hûségérõl közismert magyar szakember helyzete olyan, mint a kárpátaljai magyarok sorsa, azzal a különbséggel, hogy Bor Józsefnek nem az országa, hanem a cégneve változott az elmúlt években. A MÁV neveltjeként az ÖBB-hez szerzõdött 1990-ben, évekig vezette az osztrák vasút budapesti képviseletét. A 2004-es sikeres integráció következtében a Raabersped ügyvezetõ igazgatója lett. Potvorszki Zoltánnal közösen vezetik a piacvezetõ

céget, amely ma már az osztrák vasút Express-hálózatához tartozik, és ennek megfelelõen újabb átalakulás elõtt áll. Mint elõzõ számunkban hírül adtuk: a MÁVTRANSSPED és a Raabersped a közeljövõben egyesül. Potvorszki Zoltán regionális ügyvezetõ igazgató irányításával a Montevideo utcai irodaház lesz az Express-Interfracht magyarországi központja. Bor József hasonlóan ügyvezetõ társához, Potvorszki Zoltánhoz, az elfog-

lalt emberek közé tartozik. Partnereikkel többnyire közösen tárgyalnak most már évek óta, legyen az akár Zágrábban, Bécsben vagy éppen Budapesten. Ügyvezetõ igazgatói tisztsége mellett Bor József tagja a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának is, illetve a kollégák – megbecsülésük jeleként – õt választották az MSZSZ jelölõ bizottságának elnökévé is. A Manager Magazinnak úgy fogalmazott, hogy pályafutását konzekvensnek érzi, mondván: mindig a vasúthoz kötõdött ilyen vagy olyan beosztásban. Nem hiszi, hogy ezen már változtatna – hangsúlyozta –, de a munkaadói persze tartogathatnak még számára új feladatokat is. Bor József pályaválasztását a családi tradíció határozta meg, száz évre viszszamenõleg minden felmenõje vasutas volt – olvasható az ugyancsak vasutas családban élõ Magos Katalin cikkében. A családi tradíció most azonban megszakad, Bor József mindkét gyermeke más pályát választott. Az ÖBB hazánkban megnyitott elsõ kelet-európai képviseletének vezetõi posztjára jelölését annak tudja be, hogy négy évig képviselte a magyar vasutat a Nemzetközi Vasúti Egyesület (UIC) kereskedelmi bizottságában Párizsban. – Piacvezetõ vasúti szállítmányozóként folyamatosan elemezzük a makrogazdasági adatokat. E szerint a magyar ipar tavalyi, 17,7 százalékos drámai visszaesése után kevés helyen látszik, hogy a túlélésnél többre gondolnánk. A mezõgazdaságból szerzett információk alapján az idei aratásig akár 1,5-2 millió tonna termény is a magtárakban maradhat. Mindez döntõen befolyásolja az export alakulását, de az import is stagnál. Ilyen körülmények között kell fejlõdnünk, és ezt nagy cégekkel kötendõ többéves szerzõdésekkel, a bizalmat mélyítõ „krízisárak” alkalmazásával, logisztikai szolgáltatásaink bõvítésével, az ún. kontraktlogisztika felfuttatásával akarjuk elérni. Az RCAcsoport tagjaként intenzíven együtt mûködünk a tulajdonos európai hálózatával, Magyarországon pedig a Rail Cargo Hungariával mint fõ partnerünkkel. Az idei tervünk 8–10 százalékos növekedéssel számol. Mindez a szinergiák jobb kihasználását célozza, és hatékonyabb költséggazdálkodással párosul – mondotta befejezésül budapesti irodájában Bor József, a Raabersped ügyvezetõ igazgatója. K. P.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

Szállítmányozók szövetsége

Kautz István a tiszteletbeli elnök, Iszak Tibor az új elnök Tisztújító közgyûlést tartott a szállítmányozók szövetsége. Örökös tiszteletbeli elnökké választották Kautz Istvánt, aki 18 évig állt az MSZSZ élén. A magyar szállítmányozás elsõ számú szaktekintélye ebben a tisztségében segíti a jövõben a szövetség munkáját. Az MSZSZ új elnökévé Iszak Tibort, a Raaberlog vezérigazgatóját választották. A társelnök Fülöp Zsolt, a Trans-Sped ügyvezetõ igazgatója lett. Az új elnökség tagjai: Potvorszki Zoltán, Cseh Ottó, Élõ Elemér, Tomcsányi István, Szalma Botond, Kiss Gábor és Léránt Zoltán.

Bor József, Iszak Tibor, Kautz István és Lukács Gyöngyi

A közgyûlés résztvevõi

10

„A szövetség 55 rendes és 11 társult tagvállalata mûködési feltételei a pénzügyi és gazdasági válság közepette tavaly olyan mértékben nehezedtek meg, hogy a 33 adatot szolgáltató cég egyesített nettó árbevétele a 2008. évi 174 milliárd forintról a múlt évre 15 százalékkal, 147,81 milliárdra esett vissza, míg adózás elõtti eredménye 3,9 milliárd forintról, 1,3 milliárdra, ami 32 százalékos mérséklõdésnek felel meg. Nagy különbség az 1 milliárd forint alatti és az ennél magasabb bevételû társaságok között mutatkozott: a kisebb társaságok bevételcsökkenése átlagosan 35 százalékot tett ki, a nagyobbaké 10-16 százalék között szóródott. Ám öröm az ürömben, hogy a tagvállalatok közül egyik sem esett áldozatául a válságnak, vagyis nem kellett egyik ellen sem felszámolási, vagy csõdeljárást indítani” – emelte ki beszámolójában Kautz István levezetõ elnök. Az elnök kiemelte, hogy a szállítmányozási szakágak árbevételében lényegében a korábbi tendenciák érvényesültek: a vasúti bevételek 27 százalékkal csökkentek, ezzel szemben a közúti bevételek 9 százalékkal növekedtek. A konténeres szállítmányozás csaknem 20 százalékkal, a logisztikai tevékenység bevételei 11 százalékkal emelkedtek 2009-ben az azt megelõzõ esztendõhöz viszonyítva. A légi és a gyûjtõárus szállítmányozás bevételei 62, illetve 39 százalékkal csökkentek. Kautz István szerint azoknál a társaságoknál, ahol alacsony a hozzáadott érték aránya, létszámcsökkentéssel lehetett enyhíteni a válság okozta kritikus gazdálkodáson. Így a szállítmányozásban foglalkoztatottak száma a 2008. évi 2657-rõl a múlt évre 2443-ra mérséklõdött, ami 8 százalékos csökkenésnek felel meg. A legjelentõsebb, 18 százalékos leépítés az egymilliárd forint alatti árbevételû cégeknél volt tapasztalható, míg a 10 milliárd forint felettieknél ez az arány mindössze 6 százalékot tett ki. Emellett a társaságok egy része rövidített, 6-7 órás foglalkoztatásra tért át, amivel szintén csökkenthették kiadásaikat.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS Lukács Gyöngyi könyvvizsgáló az MSZSZ múlt évi gazdálkodásáról elmondta, hogy a gazdálkodás és az elszámolás törvényszerû volt. A beszámolót a közgyûlés résztvevõi egyhangúlag elfogadták. Ezután Bor József, mint a jelölõbizottság elnöke ismertette a jelöltek névsorát, és bejelentette, hogy Kautz István, Léránt György és Varga Zoltán, az eddigi elnökség tagjai nem kívánták jelöltetni magukat. Ekkor Léránt György kért szót és javasolta, hogy Kautz Istvánt, a magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyiségét, aki 18 évig volt a szövetség elnöke, válasszák az MSZSZ örökös tiszteletbeli elnökévé. A közgyûlés nagy taps kíséretében, közfelkiáltással Kautz Istvánt örökös tiszteletbeli elnökké választotta. Az eddigi elnökség tagjai közül hatot ismételten megválasztottak, illetve három új tag kapcsolódott be a vezetés munkájába. Az új elnökség elsõ ülésén Iszak Tibort, a Raaberlog 55 éves vezérigazgatóját elnökké választotta. Az új társelnök Fülöp Zsolt, a Trans-Sped ügyvezetõ igazgatója lett. Az új elnökség tagjai: Potvorszki Zoltán (a Raabersped ügyvezetõ igazgatója), Cseh Ottó (a Masped Logisztika ügyvezetõ igazgatója), Élõ Elemér (a Kühne + Nagel ügyvezetõ igazgatója), Tomcsányi István (a Hungarokombi ügyvezetõ igazgatója), Kiss Gábor (a DeltaSped ügyvezetõ igazgatója), Szalma Botond (a Plimsoll ügyvezetõ igazgatója) és Léránt Zoltán (aki a Metcosped ügyvezetése mellett édesapja elnökségi tagságát is átveszi a szavazó kollégák jóvoltából). Az MSZSZ több mint húszéves múltra tekinthet vissza. Gelencsér Kálmán és Kautz István után Iszak Tibor a szövetség harmadik elnöke. A Raaberlog 55 éves vezérigazgatója csaknem két évtizede vesz részt a szállítmányozó szövetség munkájában, mint társelnök. Iszak Tibor köszönetet mondott elõdjének az eddig végzett munkájáért, és emlékoklevelet adott át neki. Léránt Györgynek és Varga Zoltánnak, a leköszönõ elnökségi tagoknak ugyancsak köszönetet mondott, és átadta nekik az MSZSZ ajándékát. Az új összetételû elnökség a közeljövõben tartja elsõ ülését, amelyen a munkabizottságok összetételérõl és a munkamegosztásról fognak dönteni.

Kautz István átveszi utódjától a szövetség ajándékát

Léránt György is búcsúzott

Középen a búcsúzó Varga Zoltán

11

AGIP

2010. MÁJUS

Eni Hungária Zrt.

A partnerség jegyében Egyedi, minden más, a piacon fellelhetõ üzemanyagkártyától eltérõ megoldással rukkolt elõ az Eni Hungária Zrt. a válság kapcsán, ami megvalósítja a cég partnerségrõl alkotott elképzelését ügyfelei, partnerei irányában. Buka Lajos kártyaértékesítési vezetõ nemcsak az új termékcsoport elõnyeit, hanem az emberközpontú szemlélet fontosságát is taglalta lapunknak. – Jelenleg három üzemanyagkártyánk van, amelyek azon túl, hogy nem terheltek semmilyen „barátságtalan” banki szolgáltatási díjjal (nem kell külön fizetni sem a mágneses lapokért, sem a tranzakciókért), még az ügyfelek igényeire és lehetõségeire is szabhatóak. A Multicard, a Flotta Plusz és az Expressz alkotja ezt a hármas fogatot. Természetesen volt idõ, amikor mi is csak egy kártyát (Multicard) bocsátottunk ki elsõsorban azzal a céllal, hogy

12

intelligens pénzügyi megoldást kínáljunk a magyar vállalkozásoknak, és így jelentõs mennyiséggel járuljunk hozzá az üzemanyag-hálózatunk értékesítési eredményeihez. A válság azonban sok esetben felülírta a lehetõségeket. Hiába szerettek volna a cégek (például fuvarozók) ügyfelek maradni, egyfelõl a megbízásaik volumene is visszaesett, másfelõl kimondatott róluk, hogy nem hitelképesek. A legkritikusabb idõszakban, 2008 szeptembere és 2009 májusa között a szûkített vagy megszüntetett vásárlási hitelkeretek mellett a lízingdíjak és az üzemanyagárak is drasztikusan megemelkedtek. Radikálisan csökkent a kis- és középvállalkozások hitelés fizetõképessége. Egyértelmû, hogy emiatt tömegesen húzódtak vissza a piacunkról, még akkor is, ha ez rajtuk kívül álló okok miatt történt – sorolta a nehézségeket Buka Lajos. Az Eni Hungária Zrt. válasza a kialakult helyzetre nem lehetett semleges (a hitelezési határidõ meghosszabbításával türelmet gyakorló), hanem megértve az ügyfelek körülményeit, alkalmazkodva azokhoz alternatív megoldásokat dolgozott ki. Az egyik hazai „találmány” az Agip Flotta Plusz Kártya, egy olyan, nem rendszámhoz kötött törzsvásárlói kártya, amely kedvezményt biztosít bármely üzemanyag (95-ös és

AGIP

2010. MÁJUS

98-as oktánszámú benzin, gázolaj, Dieseltech és autógáz) tankolása esetén. Az alapkedvezmény literenként 3 Ft, ami sávosan növekedhet a második hónaptól kezdve az elõzõ hónapban tankolt üzemanyag mennyisége alapján, és elérheti akár a literenkénti 7 Ft-ot is. A kedvezmény mértéke hónapról hónapra változik, mindig az elõzõ hónapban vásárolt üzemanyag mennyiségének függvényében. A halmozást – egy beépített ésszerû korlát mellett – többen is végezhetik „kalákában”, hiszen a kártya nem kötõdik egyetlen autóhoz. – Önmagáért beszél, hogy e kedvezménykártya olyan sikeres lett a jelenlegi válságidõszakban, hogy egy év alatt 40 ezres ügyfélállományt építettünk fel magánszemélyekbõl és vállalkozásokból vegyesen – számolt be az eredményekrõl az értékesítési vezetõ. A másik bevezetett alternatíva egy készpénzmentes megoldás, a feltöltõs és különbözõ jogosultságokkal személyre szabható Expressz Kártya. Ez annyiban rugalmasnak tekinthetõ, hogy az ügyfél döntheti el, mekkora összeggel tölti fel. Visszatérve az Agip-kártyák zászlóshajójára, a nemzetközi elvárásoknak minden tekintetben megfelelõ Multicardra, ma már csaknem 18 ezer elfogadóhelyen látják szívélyesen a kártyabirtokosokat a Routex-logóval ellátott Agip-, Aral-, BP-, OMV- és Statoil-hálózatok Európa-szerte. A Multicard jelenleg arculatváltáson megy keresztül a honlaptól kezdve a kézzelfogható kártya korszerû, fiatalos megjelenéséig. Ez a folyamat illeszkedik az Eni-csoporton belül szintén most zajló dizájnváltásba. – A kínálatunk attól egyedülálló a hazai piacon – folytatta Buka Lajos –, hogy az említett három kártyánk kombinálható. A jó termék azonban kevés jó kommunikáció nélkül, és fordítva. Körünkben tehát fontos az a szemlélet is, hogy az üzletkötõink nem kártyát adnak el, hanem rugalmas módon megoldásokat keresnek az ügyfelek igényeire, különösen akkor, ha nehéz helyzetbe kerül a partner. Ezért nagy hangsúlyt fektetünk a személyes kapcsolattartásra, a minden helyzet-

ben segítõkész hozzáállásra, ezek minden üzletkötés alapjai. Ezt a barátságos, természetes módon hamar tegezõdõvé váló hangnemet tapasztalhatják ügyfeleink a telefonos ügyfélszolgálatunkon is, és hálásak is a száraz betûkön felüli bánásmódért. Az értékesítési vezetõ sietett hozzátenni: a kombinálható termék és a rugalmas, közvetlen ügyfélkezelés mellett a szolgáltatási színvonal harmadik oszlopa a dinamikusan (az elmúlt három év alatt másfélszeresére) bõvülõ töltõállomáshálózat, amelynek terheit viselve számtalan elõnnyel is bírnak, legfõképpen az elérhetõség tekintetében. Varga Violetta

Cégnévjegy Az Eni egy integrált energetikai nemzetközi cégcsoport. Több mint 77 országban 78 400 alkalmazottal van jelen az olaj, a gáz, a villamosság elõállításában és eladásában, petrolkémiában, olajmezõk felkutatásában, valamint mérnöki munkában. Az Eni Hungaria Zrt. a világ vezetõ olajtársaságai közé tartozó olasz vállalatcsoport, az Eni S.p.A. része az amszterdami központú leányvállalatán, az Eni International B.V.-n és a budapesti központú Moltrade Mineralimpexen (0,6%) keresztül, amelynek kereskedelmi márkája az Agip. 1990-es alapítása óta a vállalat aktív részese a hazai piacnak. Elõbb a Tamoil, majd 2007 októberében az Esso felvásárlásával növelte piaci részesedését. Magasan képzett munkaerõt alkalmaz, legfõbb tevékenységeit tekintve kenõanyagelõállítással és -forgalmazással, valamint üzemanyagkereskedéssel foglalkozik jelenleg 179 magyarországi töltõállomáson (113 saját Agip-kúton és 66 franchisepartneren keresztül).

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

20 éves a Gebrüder Weiss Magyarország

Újabb telephely, bõvítési tervek Ötödik magyarországi telephelye beruházásának elõkészítésével, stabil, 8,7 milliárd forintos értékesítési árbevétellel és évek óta lényegében változatlan átlagos alkalmazotti létszámmal ünnepli megalapításának 20. évfordulóját a Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. – jelentette be sajtótájékoztatón Heinz Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss igazgató tanácsának tagja. Hangsúlyozta, hogy a magyarországi leányvállalat megalapítása a konszern fejlõdésének mérföldköve volt: a félezer éves múltú osztrák konszern a budapesti Hungaroweiss cég életre hívásával lépett ki elõször a nemzetközi porondra és kezdte meg kelet-európai, majd világméretû terjeszkedését. Az elmúlt két évtizedben a GW Magyarország összesen 8 millió küldeményt juttatott el a világ csaknem minden részébe, kamionjai a vállalatra bízott 3,5 millió tonna súlyú áruval 1 milliárd kilométert tettek meg. A konszern eddig több mint 6 milliárd forint értékû zöldmezõs és technológiai beruházásokat hajtott végre Magyarországon. Az elsõ irodát 1990-ben nyitotta a cég Budapesten 9 alkalmazottal. Egy évvel késõbb Törökbálinton elkezdte mûködését az elsõ 200 négyzetméteres, a késõbbiekben egyre bõvülõ raktár. A vállalat a következõ években elnyerte az ISO 9002 minõségtanúsítványt, kiépítette raktár-logisztikai üzletágát és megnyitotta légi-tengeri forgalmi divízióját a

14

Ferihegyi repülõtéren. A cég olyan gyorsan fejlõdött, hogy indokolttá vált az elsõ zöldmezõs beruházás beindítása: 2002-ben Dunaharasztiban átadták a 2,7 milliárdos befektetéssel felépített, 10,5 ezer négyzetméteres logisztikai központot, amelybe Magyarországon korábban nem ismert automatizált árumozgatási és informatikai technológiákat építettek be. Mindez lehetõvé tette a kelet-európai gyûjtõforgalom dinamikus kiépítését. Harasztiból megindultak a direkt járatok Romániába, Szlovákiába, Bulgáriába, Macedóniába, Horvátországba, Szlovéniába, Csehországba és SzerbiaMontenegróba. A Hungaroweiss Kft. 2005-ben felvette anyavállalatának nevét, és Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. néven folytatta tevékenységét. Ezzel kezdetét vette egy újabb hároméves intenzív beruházási tevékenység, amelynek eredményeként összesen több mint 3 milliárd forintos beruházással a Dunaharaszti raktár-logisztikai kapacitásterülete 2008-ban elérte a 25 ezer négyzetmétert. A Gebrüder Weiss mindig is kiemelten kezelte a délkeleteurópai piaci expanzió pillérének tekintett magyar leányvállalat fejlesztését: 2008-ban a kelet-magyarországi ügyfelek rugalmasabb kiszolgálása érdekében 1000 négyzetméteres telephelyet nyitott Hajdúböszörményben. Ezt a lépést a válság által sújtott piac rendkívül pozitívan fogadta; a telephely forgalma a válság legsúlyosabb idõszakában 50 százalékkal növekedett. 2009-ben a Gebrüder Weiss Kft. Szigetszentmiklóson egy további, 7000 négyzetméteres telephelyet avatott. 2011-ben Nyugat-Magyarországon jelenlétének erõsítésére a vállalat megnyitja ötödik hazai raktárbázisát és telephelyét. A folyamatos piaci térnyerés eredményeként a Gebrüder Weissra bízott küldemények száma 2008-ra meghaladta az évi 800 ezret. Ezt a fejlõdést a megbízható és minõségi kiszolgálás mellett a vállalat kimagasló technológiai háttere tette lehetõvé. A raktári vonalkódos árukezelés mellett a gépkocsivezetõk az árukiszállítás során GPRS-kapcsolattal

2010. MÁJUS

rendelkezõ mobil vonalkód-leolvasó készüléket alkalmaznak. A rendszernek köszönhetõen – többek között – néhány másodpercen belül az interneten is látható a kézbesítés pontos ideje és az átvevõ neve, így a megbízók online követhetik nyomon küldeményük útját. Az átfogó logisztikai megoldások költségcsökkentõ hatása révén a GW versenyelõnyt kínál ügyfeleinek, hiszen a szükséges know-how mellett a vállalat megfelelõ kapcsolatrendszerrel és telephely-hálózattal is rendelkezik az egyedi megoldások kifejlesztéséhez és megvalósításához. A 20 éves Gebrüder Weiss Kft. évek óta változatlan, 220 fõs alkalmazotti létszámmal dolgozik, és beszállítói révén további 300 embernek ad munkát. A tervezett nyugat-magyarországi telephely megnyitását követõen a foglalkoztatottak számát több mint 10 százalékkal kívánja emelni.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A Gebrüder Weiss vállalat A lauterachi (Ausztria, Voralberg tartomány) székhelyû Gebrüder Weiss csaknem 4500 munkatársat foglalkoztat világszerte 25 országban lévõ 137 telephelyén. Középés Kelet-Európában a GW Ausztriában, Svájcban, Németországban, Csehországban, Olaszországban, Szlovákiában, Magyarországon, Szlovéniában, Horvátországban, Szerbiában, Bulgáriában, Romániában és Ukrajnában van jelen. A 2009-es üzleti évben a logisztikai konszern 840 millió eurós forgalmat bonyolított le, a magyar leányvállalat értékesítési árbevétele 2009-ben elérte a 8,7 milliárd forintot.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

Sped-Trans Hungária Kft.

Meghódítás személyes kapcsolatokkal Az idén ötéves Sped-Trans Hungária Kft. klasszikus speditõr cég, amely tevékenységét elsõsorban a közúti és vasúti ágazatban végzi. Grébner Melinda ügyvezetõ igazgató – lapunk márciusi számában megjelent interjújában – a társaság versenyelõnyét részben a nagy szaktudással bíró, összeszokott, kipróbált csapatában látja. A kis közösségnek errõl az ügyfélkapcsolatokra is átsugárzó rugalmasságáról és családias hangulatáról gyõzõdhettünk meg a közutas vezetõkkel (Gergely Anna közúti szállítmányozási osztályvezetõvel, Köles Gáborral, a túlméretes áruszállítás felelõsével és Vásárhelyi György értékesítési vezetõvel) kiegészült következõ beszélgetésen. – Hogyan hatott a romló gazdasági környezet a közúti osztály mûködésére? Gergely Anna: – A cég már 2005 második felében nyitott a közúti szektor felé, osztály szinten pedig 2006-ban alakult meg a közúti tevékenységet lefedõ csoport, amit 2008 óta irányítok. Tavaly mint mindenkinek, nekünk is meg kellett birkózni az általános gazdasági helyzettel, ám a több lábon állásunk szerencsés helyzetben tartott minket. Épp úgy foglalkozunk konténeres, túlméretes és ömlesztett árukkal, mint részrakományokkal, ADR-küldeményekkel vagy kombinált fuvarokkal, egyedül a partner megbízhatóságát szûrjük elõzetesen, több fordulóban. E széles szolgáltatási palettának köszönhetõen és a cégcsoportban rejlõ szinergia kihasználásával ez a részlegünk – a 30 százalékot kitevõ belföldi terítés és 70 százalékot képviselõ nemzetközi fuvarok tekintetében – 2009-ben 20 százalékos növekedést teljesített az elõzõ évhez képest, és az idei elsõ negyedévben is 10 százalékos volumenbõvülést ért el. Közrejátszott a sikerben az erõteljes akvizíciós stratégiánk is, de meg kell említeni azt a sajátos helyzetet is, hogy közúton a szállítandó termékek köre jelentõs részben olyan áruféleségekbõl állt, amelyeknek éppen nem ártott a gazdasági hanyatlás. Ugyanakkor több partnerünk lehetetlenült el a válság miatt; új ügyfelek bizalmának elnyerésével azonban ellensúlyozni tudtuk a kiesést, sõt, fokoztuk is a forgalmat. Köles Gábor: – Tegyük hozzá, hogy 2009 eleve a partneri körünk részbeni átalakulásáról szólt. Az, hogy ebbõl számottevõ változást nem érzett meg a cég, az értékesítési csapat munkájának eredménye. Vásárhelyi György: – A sales kutatja fel a potenciális partnereket, jelentkezik be, kezdi meg a tárgyalásokat, de a speditõr kollégák dolgoznak azon ügyletrõl ügyletre, hogy meg is tartsuk õket. 2009 valóban a személyes kapcsolatok kiépítésének, illetve megerõsítésének éve volt, és számtalan esetben kellett alkalmazkodnunk a megváltozott piaci igé-

16

Gergely Anna

2000 óta dolgozik a szállítmányozási szakmában, 6,5 évig speditõr, 1,5 évig fuvaros cégnél szerzett tapasztalatokat, kiismerve mindkét oldal sajátosságait. Idõközben szállítmányozási ügyintézõi képesítést szerzett. A Sped-Transhoz 2008 novemberében került, hosszas rábeszélés után elfogadva a korábbi ügyvezetõ igazgató hívását. Elsõre nem vállalta az osztályvezetõi felkérést, csak a munkatársak megismerése és egymás kölcsönös elfogadása után. Két nagylánya van: egyikük végzi, másikuk kezdeni fogja felsõoktatási tanulmányait. Mindkét hobbija elmélyült foglalatoskodás, tényleges kikapcsolódást nyújt a pörgõs speditõr életbõl: a kertészkedés és a természetgyógyászat, hiszen végzett reflexológus és masszõr. Németül és angolul beszél. nyekhez. Az efféle munkát megkönnyíti, hogy viszonylatok szerinti csoportbontás helyett cégfelelõseink vannak (szabadság vagy betegállomány esetére váltótárssal), akik jól ismerik a megbízók minden igényét (fejlõdési lehetõségeit, napi problémáit) és hozzáállását. Hamar ráeszmélhettünk tehát a változás szükségességére, ezután méretünknél és szemléletünknél fogva gyorsan tudtunk váltani a korábbinál sokkal rugalmasabb irányba. Elmondhatjuk, hogy ezzel a sze-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS mélyességre épülõ stratégiával minden harmadik megkeresésünkbõl üzleti kapcsolat lett. A hosszú távú kapcsolatok záloga azonban nyilvánvalóan a minõségi szolgáltatás fenntartása, ahogy az elején említettem.

Vásárhelyi György

– Mit várnak 2010-tõl? G. A.: – Egyértelmûen fejlõdést, ami növekedést jelent mind darabszám, mind eredmény és – a forgalombõvüléssel egyidejûleg – létszám tekintetében. Saját flottánk nincs, nem is tervezzük kialakítani, klasszikus módon alvállalkozókkal dolgozunk. Ugyanakkor szeretnénk velük is szorosabbra fûzni a kapcsolatot, például tárgyalunk charter gépkocsijáratok beindításáról. V. Gy.: – Fontos még megemlíteni, hogy ettõl az évtõl raktározással is foglalkozunk a Budapest XV. kerületében lé-

Köles Gábor

Külkereskedelmi szakközépiskolában érettségizett, vámügyintézõi tanfolyamon tett szert többletismeretekre. Tanulmányai végeztével mindig is a szolgáltatóipar (telekommunikáció) értékesítési területein dolgozott, bejárva a ranglétrákat. Egy adott szint után elvárás volt a diploma, ezért 2006-ban elvégezte a Szent István Egyetem fõiskolai karának HR-szakát. Ezt a tudását a napi munkája során folyamatosan kamatoztatja a SpedTransnál is, amelynek csapatát 2007 óta erõsíti – elõbb fuvarszervezõként, majd ötleteivel a cég megújítási törekvéseihez csatlakozva új ügyfelek kapcsolattartójaként. Két kisfia van, utazni szeret és mindent, ami történelem, különösen, ha a római korról szól.

A 43 éves szállítmányozó szintén tíz évvel ezelõtt került a szakmába, annak is a számára legérdekesebb területére egybõl: túlméretes áruk szállításának megszervezése volt a feladata egy fuvarozó cégnél. Késõbb egy speditõr vállalathoz került, onnan igazolt 2005-ben a jelenlegi munkahelyére, a Sped-Transhoz. Szinte a kezdetektõl nyomon kíséri a cég fejlõdését, jelesül a közúti forgalom beindítása körül bábáskodott a piac feltérképezésével és az elsõ ügyfelek meghódításával. Számos tanfolyam elvégzése mellett ezekre a gyakorlati tapasztalatokra épülõ tudásra esküszik. Két nagy gyermeke van, szabadidejében utazik és sportol; gyermekkora óta vitorlázik. Angolul és németül beszél.

tesített (bérelt) raktárbázisunkon, ezzel a szervizszolgáltatással elõsegítve partnereink igényeinek kielégítését. Erre korábban anyavállalatunknál (Sped-Trans Levice, s.r.o. – A szerk.), Szlovákiában volt mód, de a hazai megbízók esetén ez a megoldás nem bizonyult szerencsésnek. Ezen kívül a kombinált szállításra szeretnénk nagy hangsúlyt fektetni, amire a vasúti osztályunkkal karöltve, „házon belül” nyílik lehetõség. Grébner Melinda: – A légi és tengeri szállítási módok korábban ugyan nem tartoztak a napi rutinfeladatok köré, de mára már felkerültek szolgáltatási palettánkra, így az ilyen jellegû igények felmerülésekor – anyavállalatunk tevékenységéhez hasonlóan, partneri együttmûködések bevonásával – a teljes körû szolgáltatás jegyében kínálunk megoldásokat – fûzte hozzá az ügyvezetõ igazgató. Varga Violetta

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

Tiltakoznak az érintettek

Szállítmányozási kartell Ausztriában? A Der Standard és a Wirtschaftsblatt osztrák gazdasági szaklap értesülései szerint több mint 40 szállítmányozó cég érintett a versenyhivatalnál kartellgyanú miatt tett feljelentésben. A várható büntetés nem csekély, csak maga az Osztrák Szövetségi Vasút, az ÖBB leányvállalata, az árufuvarozó Rail Cargo Austria 4-500 millió euró megfizetésére számíthat, de olyan neves cégek is a gyanúsítottak közé kerültek, mint a Gebrüder Weiss vagy a Logwin. A koronatanú DB Schenker teljes körû feltáró vallomást tett, így büntetlenséget élvez. De emellett a BWB (az osztrák szövetségi versenyhivatal) rendelkezésére állnak az osztrák Schenker-vezér, Elmar Wieland személyes feljegyzései, amelyeket állítólag az inkriminált gyûjtõáru-konferencián készített. Az osztrák sajtóban SSK rövidítéssel (Speditionssammelladungskonferenz) elhíresült kartellkonferencia már 1994 óta foglalkozott tiltott áregyezségekkel, és a gyanú szerint 1999 óta bõvült a vasúti szektorral. Stefan Keznickl, az osztrák versenyhivatal szóvivõje elmondta, hogy a vélelmezett szállítmányozási kartell ügyében 36 000 oldal bizonyíték áll rendelkezésükre. „Az európai versenyjog súlyos megsértésével állunk szemben” –

18

hangzott el a versenyhivatal részérõl még márciusban, amikor elõször hozták nyilvánosságra, hogy nyomozást rendelnek el az árkartell miatt. Az egész Ausztriát behálózó gazdasági bûncselekménynek számító áregyezség nagy kárt okozott az országnak, hiszen a gyanú szerint neves piaci szereplõk szinte intézményesített formában kötöttek áregyezséget. A BWB megállapította, hogy saját grémiumuk is volt, amely a szállítmányozók szövetségének égisze alatt tevékenykedett. A bizottság által összehívott kartellkonferencia rendszeres idõközönként és különbözõ helyszíneken ülésezett. A tanácskozásokon területileg felosztották Ausztria szállítmányozói piacát, és megegyeztek arról, melyik cég melyik ügyfelet kapja, illetve veszi át – szerepel a BWB vádjai között. A kartell tényét nem is tagadják a szállítmányozó szövetségben, de „Ausztria EU-csatlakozásakor a szabályoknak megfelelõen bejelentettük a kartellt a hatóságoknak” – mutatott rá Andreas Demmer, az osztrák szállítmányozó szövetség ügyvezetõje. Kartellszakértõk ezt az érvet nem fogadják el feltételek nélkül, hiszen 2005 elõtt sem lehetett korlátlanul kartelleket létrehozni. A versenyjog szerint csak nagyobb kartelleket engedélyeztek, ráadásul csupán legfeljebb három év idõtartamra. Az érintett szállítmányozó cégek jobbára hallgatnak, amíg az eljárás folyamatban van, jóllehet a Rail Cargo Austria tagadja a vádakat. Josef Halbmayr, az ÖBB-holding pénzügyi vezetõje az évértékelõ sajtótájékoztatón nyomatékosította, hogy sosem vettek részt illegális áregyezségben, és az ügyfélkört sem osztották fel egymás között más cégekkel. J. E.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

Wincanton Magyarország Kft.

Pillanatfelvételek a pillérekrõl Az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft. távlati terve terjeszkedni újabb bérleményben is a meglévõ két (dunaharaszti és gyáli) logisztikai központja, illetve a BATnek dedikált külön operációja mellett. Cikksorozatunk következõ részében a három operációs vezetõt mutatjuk be, akiknek tevékenysége nagyban hozzájárul a cég alapfolyamatainak megszilárdításához; általuk biztos pillérekre lehet építeni az idén idõszerû üzletfejlesztési stratégiát.

a kiszállító sofõrig. (Jelenleg 67 saját dolgozó mellett 17 béremberrel, a hozzáadott érték szolgáltatását (value added service, VAS) végzõ alvállalkozó mintegy harminc alkalmazottjával és a kiszállítást végzõ szerzõdött partnerrel mûködik a dunaharaszti telephely. – A szerk.) A felelõsség meghatározásának, a biztonsági kamerák felszerelésének és a nyilvántartás szigorú, napi kimutatású vezetésének köszönhetõen hamarosan megszûntnek tekinthetõk a leltárhiányok, az esetleges sérülésekrõl és egyéb, késõbb reklamáció alapját képezõ esetekrõl is azonnali visszajelzések érkeznek. Az elektronikus dokumentumkezelés tulajdonképpen ügyfélre szabott online irattárat tesz hozzáférhetõvé a part-

„REND A LELKE…” Borda Balázs, a 28 ezer négyzetméteres, 36 ezer paletta tárolására alkalmas, jelenleg 90 százalékos kihasználtsággal mûködõ dunaharaszti depó vezetõje 1977-ben született. A törökszentmiklósi Székács Elemér Mezõgazdasági Szakközépiskolában érettségizik, majd a technikumot a mezõtúri református gimnáziumban végzi el. Szolnokon felsõfokú nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzseri tanulmányokat folytat, ahol 1999-ben diplomázik. Pályakezdõként elõbb az Alföldi Gabona Rt. raktárvezetõhelyetteseként dolgozik, amilyen minõségében 2000-ben a szolnoki Interspar raktárába igazol. 2001 õszén csatlakozik a Wincanton jogelõdjéhez, a P&O vállalathoz, annak is BATdivíziójához, amelynek elõbb a szolnoki depóját vezeti, késõbb, 2004 májusától operációs vezetõje lesz. Így már 13 BAT-raktár logisztikájáért felel szerte az országban; ebben a pozícióban eleinte az összes depóban felügyelnie kell a folyamatokat, az eljárások betartását. 2004 júniusától egy új ellátási lánc bevezetése eredményeképpen megszûnnek a raktárba kihelyezett készletek és a szolnoki depó, a korábbi 13 telephely helyett 12 (3 központ, azaz picking-point és 9 xdock) alakul. Ezzel egy idõben bevezetnek egy új készletnyilvántartó rendszert is, ami így, együtt óriási kihívást jelent, de gördülékenyen sikerül implementálni. 2008 elsõ hónapjai már kontraktmenedzseri tisztségében találják, azaz feladata a szerzõdéskötéstõl – a gazdaságossági szempontok figyelembevételével – a kitûzött célok megvalósításáig terjed. Az elért eredmények láttán a gondokkal küzdõ dunaharaszti logisztikai központ vezetésére 2008 áprilisában kéri fel õt a Wincanton ügyvezetõ igazgatója, Szabados Péter, és májustól be is tölti ezt a posztot. Átfogó feladata – korántsem a cégtulajdonos angol példákat követve, hanem kizárólag saját tapasztalatai nyomán, a szolnoki és a BAT operációs vezetõi gyakorlatának mintájára – az alkalmazott operatív folyamatok felülvizsgálata, optimalizálása, szabályozása, papíralapú dokumentálása, napi ellenõrzése, újak bevezetése szintén a gazdaságos üzemeltetés jegyében. Ez lényegében azt jelenti, hogy átvizsgálja, milyen tényezõk vezetnek a késésekhez és árueltûnésekhez, és hogy hány kézen fut keresztül a megrendelés a raktártól a tranzittéren át

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS nerek számára, természetesen szigorúan szabályozott biztonsági csatornákon (jelszavas bejelentkezésen) keresztül. E szemléletváltással a Wincanton eljut arra a szintre, hogy optimalizált folyamataival és biztonságtechnikai felkészültségével képes akár a vevõnél történt téves áruátvétel igazolására is. A kimutatások pontosabb munkára ösztönzik a munkatársakat és a partnereket is, és az ügyfelek részére is tájékoztatásul szolgálnak a boltokba terített áru kezelésének színvonaláról. Hiszen ha a boltok elégedettek a minõséggel, a megbízók is azok. Ezeken kívül a helyzet feltérképezésekor napvilágra kerülõ létszámfölösleg kihasználására is átszervezi a folyamatokat az operációs vezetõ: tulajdonképpen mindegyikre – legyen be- vagy kitárolás, vagy áru-összekészítés – idõnormát állapít meg, ezzel jelentõs megtakarításokat ér el. A munkatársak oktatása mellett a megrendelések beérkezését elõre tervezhetõvé teszi, a különbözõ operációk összehangolásával, a szinergiák kiaknázásával pedig tovább növeli a raktárközpont eredményességét. Két pénzügyi éven túl (2008 áprilisától 2009 márciusáig, illetve 2009 áprilisától 2010 márciusáig) lapunk kérdésére büszkén összegzi: mindkét alkalommal sikerült mintegy 10 százalékkal túlteljesíteni az üzleti tervet és megfelelõ mértékû nyereség termelésével pozitív szaldóba fordítani a bázis eredményességét. Ezzel szilárd alapot is teremtett a csapat ahhoz, hogy a cég a jövõbeni elképzeléseit is megvalósíthassa. „Az a legfontosabb, hogy rendezettség legyen, és a folyamatokkal minden érintett tisztában legyen” – fogalmazza meg szakmai hitvallását Borda Balázs. Tervei között szerepel a dunaharaszti logisztikai központban a rádiófrekvenciás technológia kiterjesztése valamennyi operációra, dolgozói ösztönzésképpen a teljesítménybérezés bevezetése, továbbá a meglévõ ügyfelek megtartása és újak szerzése. A depó eredménycélját pedig a tavalyihoz hasonlóan legalább 10 százalékos emelkedéssel határozta meg a vállalat vezetése.

AZ EMBERKÖZPONTÚ VÁLSÁGMENEDZSER Illés Valéria, a 22 ezer négyzetméteres, 50 fõs gyáli logisztikai központ vezetõje közgazdasági diplomát szerzett külgazdász szakon, 1991-ben. Elsõ „munkás” évében egy amerikai társaságtól szemléletet és angol nyelvtudást sajátított el. Ezt követõen egy könyvvizsgáló céghez került, ami nagyon jó iskolának bizonyult számára számviteli tapasztalatok és szakmai fogások szempontjából és abban, hogy hogyan kell költségviselõként és nyereségközpont-gazdaként a tulajdonost képviselni. Három év elteltével az FMCG-szektorban, az Unilevernél találta magát, ahol összesen hét évig dolgozott (idõközben született meg két fiúgyermeke). Ott a kezdeti idõkben folyamatmenedzsmenttel és kockázatelemzéssel foglalkozott, és egy monstre teljesítményfejlesztési projektben – és azon belül a logisztika kiszervezésében – vett részt. Mindezeket foglalta magába mûködési kockázati vezetõ (operational risk manager) pozíciója, ami ebben a szektorban világviszonylatban is újdonságnak számított. Néhány év elteltével a választott logisztikai szolgáltatónál, a Tibbett & Brittennél folytatta pályafutását – ahová egyfajta „rendcsináló” szerep betöltésére hívták. Ezen a munkahelyén végigélte az akvizíciókat, amikor is elõbb Exel-, majd DHLszíneket „öltött magára” cég, s különbözõ beosztásokban õ mindvégig folyamatokkal és ügyfelekkel foglalkozott. A vállalati átszervezési projekt keretében kitaláltakat hamarosan a gyakorlatban is alkalmazhatta: a vállalati szerke-

20

2010. MÁJUS zet kialakítása után 2003 õszén az egyik telephely, konkrétan a TESCO non-food raktára vezetõjének nevezték ki. „Iskolaéveimben sehol nem tanultam logisztikát, tehát nem kis kihívást jelentett az új felelõsség, ám alig fél év alatt – az ügyfél által is elismerten – eredményessé tettük az operációt. Nagyon jó embereim voltak, akikkel csapatban dolgoztunk együtt” – avatta be lapunkat vezetõi filozófiájába. Késõbb a depóvezetés mellett nyughatatlanul új feladatok után nézett, és szerepet vállalt az Exel üllõi központjában az ügyfélmenedzsmentben, illetve a cég egyik nemzetközi projektjében, amelynek fókuszában szintén a folyamatszervezés és -standardizálás állt, ám immár globális szinten. A DHL-es idõkben, immár egy háromszorosára nõtt vállalatban 2006 márciusától a kiskereskedelmi üzletág vezetõjeként négy telephely tevékenységéért és nyereségképességéért felelt. „Nagyon élveztem ezt a munkát, egyrészt, mert sikerült kölcsönösen hatékony mederbe terelnem az ügyfélkapcsolatokat, másrészt maga az operáció is gördülékenyen üzemelt” – emlékezett vissza Illés Valéria. Divízióvezetõ-

2010. MÁJUS ként az igazgatóságba kerülve egyedül neki volt affinitása a cég hosszú távú központi programjához (First Choice), így vállalta az ebbéli teendõket is. Egyik utolsó ténykedése a DHL-nél egy projektmenedzsment csapat felállítása volt, majd a békés elválás után több mint egy évet munka nélkül, pihenéssel (valójában az elmaradt otthoni-családi feladatai pótlásával és személyes idõbeosztása menedzselésével) töltött. Újdonságokra éhes természete egészen más jellegû kihívásokra vágyott, ám a sors (és személyesen a Wincanton ügyvezetõ igazgatója) egy hívással visszakanyarintotta a logisztikába; 2009 végén a gyáli telephely vezetõje lett, amelynek már az elsõ meglátogatása élénk emlékeket ébresztett benne. „Az egyik ügyfél mosószereinek, öblítõinek illata megcsapott, amit jól ismertem az unileveres FMCG-korszakomból, és rögtön otthon éreztem magam…” Sokakat ismert a csapatból is, de elsõre felmérte: az erõforrásokkal való gazdálkodás, a büdzsé tartása mellett van mit fejleszteni, például fáradozni a rádiófrekvenciás technológia finomításán és – elsõdleges feladatként – jó szakemberekbõl csapatot építeni különbözõ motivációs eszközökkel, például közös kirándulással. Célkitûzései között említette a hozzávetõleg 50 fõs állományának raktári dolgozói létszámának „sajátosítását” is, hiszen jelenleg csak az egyharmaduk tartozik Wincanton-kötelékbe, a többi bérmunkaerõ. Márpedig úgy véli, hogy azok dolgoznak igazán jól, akik a magukénak érezhetik a munkahelyüket. Hasonlóképpen tartja fontosnak az adminisztrációs területen a csökkent munkaképességûek foglalkoztatását is: „Azt gondolom, hogy tudunk mi annál többet is adni emberileg a környezetünknek, mint hogy kiszolgáljuk a megbízóinkat.”. Már látja az elsõ öt hónap eredményeit; a gyáli depó sikerrel vette például az elsõ ügyfélaudit akadályait, és az egyéb visszajelzések is pozitívak. „Ezek apró örömök, de nyomon követhetõ a telephely épülése, és ez komoly hajtóerõ a továbblépéshez. A logisztika ugyan férfias szakma, de meggyõzõdésem, hogy a folyamatok rendszerezésében elkél a nõi szem is, amely nemcsak a hatékonysághoz vezetõ út kiinduló- és végpontját látja, hanem az embereket is, akik a fejlesztéseket véghezviszik” – összegezte humanista hitvallását, hozzátéve, hogy a derûs és szolidáris munkahelyi légkör (no és a betonrengetegben elõbukkanó kis darab pázsit) mellett mennyire nagyra értékeli a jól végzett szakmai munkát.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS sa alatt 15 emberrel. A munka összehangolása tehát a fõfeladata mind projekt-, mind pénzügyi oldalról, kiegészülve az említett dedikált informatikai háttér üzemeltetésével. E stabil pillérként meghatározott üzlet megõrzése, vagyis az idõrõl idõre változó ügyféligények folyamatos nyomon követése kulcskérdés a Wincanton számára, ezért kiemelt figyelmet kell fordítani úgy a bolthálózatokat BAT-termékekkel ellátó BAT-os képviselõkre, mint a BAT key account partnerekre.

KOMPLEX MUNKA KORREKT VEZETÕVEL Szolnoki Gyõzõ, a 13 telephelyen több mint 180 fõs állománnyal üzemelõ hazai BAT-operáció gazdája 37 éves. A szolnoki Kereskedelmi és Gazdasági Fõiskolán diplomázik, majd egy multinacionális cégnél, a Johnson & Johnson Kft.nél helyezkedik el. Logisztikai pályafutása készletgazdálkodási asszisztensként kezdõdik, majd a társaság különbözõ projektjeiben vesz részt. Csaknem öt év elteltével a Hungarocamionhoz kerül, ezt követõen a Wincantonhoz. Itt informatikai vonalon erõsíti a csapatot egy IT-projekt vezetésével; tulajdonképpen a most is használt – QGUAR lengyel szoftverre épülõ – készletnyilvántartó rendszert kell meghonosítania az ügyfeleknél, többek között a BAT-nál. Másfél év kitérõ következik az életében, de 2008 júniusában visszacsábítják kontraktmenedzsernek a több mint tízéves BAT-operáció élére, pedig sohasem vágyott ilyenféle komplex feladatra. Nem véletlen, hogy pillanatnyilag a folyamatok mûködtetése olyaténképpen jelent kihívást számára, hogy szüntelenül tekintetbe kell venni a tevékenység öszszetettségét a különbözõ telephelyeken, a közvetlen irányítá-

„Ráadásul két különbözõ szolgáltatást nyújt a társaságunk a BAT Magyarországnak és a Pécsi Dohánygyárnak: az elõbbinek kiskereskedelmi terítést bérelt gépjármûparkú saját flottával, míg a gyártócégnek üzemen belüli és exportvonali logisztikát” – sorolja a komplexitást a Navigátor kérdésére. A BAT-operációhoz hasonló hosszú távú együttmûködések zálogául pedig ekképp fogalmaz: „Egyetlen cél vezérel a mindennapi munkám során: korrektnek lenni a vezetõtársaimmal, a beosztottjaimmal és az üzleti partnerekkel szemben is.” Varga Violetta

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁJUS

A SZÁLLÍTMÁNYOZÓ SZÖ

Az MSZSZ új elnöksége: Kiss Gábor, Élõ Elemér, Kautz István (örökös tiszteletbeli elnök), Iszak Tibor (elnök), Fülöp Zsolt (társelnö

22

2010. MÁJUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

ÖVETSÉG ÚJ ELNÖKSÉGE

ök), Potvorszki Zoltán, Cseh Ottó, Tomcsányi István és a búcsúzó Léránt György. Léránt Zoltán és Szalma Botond hiányzik a képrõl

23

VASÚT

2010. MÁJUS

Pákozdi István

A VPE teszteli az informatikai fejlesztését

A VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. közbeszerzési eljárást folytatott le a Teljesítményösztönzõ Rendszerrel kapcsolatos informatikai fejlesztési feladatok kivitelezésére – számolt be elõadásában Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója a III. Vasúti tréningen. A nyertes ajánlattevõ, a PEGA Consult Kft. határidõre teljesítette feladatát, a rendszerterv és a hardverspecifikáció elkészítését, a specifikációnak megfelelõ hardver beszerzését és a VPE Kft. részére történõ átadását, üzembe helyezését, telepítését, a fejlesztési feladatok ellátását. 24

A fejlesztési feladatok közé tartozott a teljesítményadatokat tartalmazó adatbázisok létrehozása, a pályavasutaktól érkezõ teljesítményadatok fogadására, feldolgozására, terv- és tényadatok elemzésére, összehasonlítására szolgáló definiált lekérdezések és szabadon paraméterezhetõ lekérdezõ felület megvalósítása. 2010. április 15-én mutatta be a PEGA Consult Kft. a KAPELLA menetvonal igénylõ rendszer moduljaként létrehozott Monitoring rendszert a VPE Kft. szakértõinek. A rendszer elõre definiált lekérdezéseket állít elõ, amelyek négy kategória szerint különülnek el a Teljesítményösztönzõ Rendszer keretein belül. A lekérdezések a pontosság, a menetvonal-biztosítás díjának eltérõ mértékû felszámítása, a menetvonal-lemondási díjak, valamint az egyéb, a vonatközlekedtetéshez kapcsolódó minõségi paraméterek vizsgálatára, elemzésére használhatóak. A szabadon paraméterezhetõ lekérdezések megvalósítása érdekében a VPE Kft. által választott alkalmazás telepítésére hamarosan sor kerül, és a felhasználók oktatás keretében

VASÚT

2010. MÁJUS

tanulhatják meg a program használatát. A szabadon paraméterezhetõ lekérdezõ felület a rendelkezésre álló adatokat bármely kombinációban képes kigyûjteni, így alkalmas a vasúti igazgatási szerv által igényelt jelentések elõállítására is. Az alkalmazás az eredményeket Excel formátumban jeleníti meg, vagyis az adatok további elemzésre alkalmas formában kigyûjthetõk.

A VPE Kft. munkatársai jelenleg a monitoring rendszer szolgáltatásait tesztelik. Az informatikai rendszer végleges elfogadását követõen a Teljesítményösztönzõ Rendszerben rögzített tesztidõszak veszi kezdetét, amelynek során fizetési kötelezettségek nem keletkeznek, a teszt a rendszer finomhangolását jelenti a GYSEV és a MÁV Pályavasúti Üzletágának bevonásával.

Monitoring modul folyamatábrája

25

VASÚT

2010. MÁJUS

Európai Parlament

Erõsödõ brüsszeli vasútpolitika Az egyre nagyobb szerepkörrel bíró Európai Parlament egyre gyakrabban sürgeti az Európai Tanácsot és a Bizottságot, hogy tegyen még többet a vasúti alágazat piaci részarányának növelése érdekében, nemcsak a támogatások, hanem a szabályozások kidolgozásával is. Most épp az Elsõ Vasúti Csomag felülvizsgálata miatt emeltek szót. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága 16 ponton javasolt, kifogásolt, kért, követelt az Európai Unió végreható és jogalkotó szervezeteitõl annak érdekében, hogy felgyorsítsa a vasúti liberalizációt az európai vasúthálózaton. Az állásfoglalás elõzménye, hogy az Európai Bizottság egy elemzésében megállapította, hogy a tagállamok gyakorlatilag mindegyike elmulasztotta, elszabotálta a 2001-ben kihirdetett úgynevezett elsõ vasúti csomag irányelveinek átültetését a nemzeti joganyagba, vagyis többé-kevésbé akadályozza a versenyt a vasúthálózaton. A Parlament követeli, hogy a Bizottság tegye közzé, hogy az egyes tagállamok az irányelv mely pontjainak végrehajtásával adósak, nevesítve a pályahálózat-mûködtetõ függetlensége, a független szabályozószerv felállításának hiányosságai és a pályahasználati díj kivetésére vonatkozó rendelkezések végrehajtásának elmaradását, mint súlyponti kérdéseket. A Parlament szerint a Bizottság öt évet elvesztegetett azzal, hogy csak 2008 júniusában küldött hivatalos felszólítást, és 2009 októberére készült el az indoklással ellátott vélemény. Most min-

denesetre nagyobb sebességre kapcsolhat az EU, és bíróság elé citálhatja a mulasztók mindegyikét, valamint a második és harmadik vasúti csomag végrehajtását soron kívül vizsgálhatják, hogy egy-két éven belül megtehessék az esetleg szükséges kiigazításokat – vagy éppen eljárás alá vonják a mulasztókat. A brüsszeli csalódottság érthetõ, hiszen az európai vasúthálózat messze van attól, amirõl a 2001-ben lefektetett irányelv szólt – az integrált európai vasúti térség létrehozásától –, ráadásul a liberalizáció hatására a vasút nem nyert az elmúlt tíz évben nagyobb teret a többi alágazattal szemben, épp csak stabilizálni tudta részarányát, az amúgy igen alacsony 10%-os szinten a teherszállításban és 7%-os szinten a személyszállításban. A szokatlanul éles határozatban a Parlament sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a pályahasználati díjak nincsenek közvetlen kapcsolatban a vasúti költségekkel, és hogy a piac nem lesz képes elviselni ezeket a magas árakat. Rámutat arra, hogy a magas pályahasználati díjak hátráltathatják az új szereplõk belépését a piacra. Aggodalmának ad hangot amiatt, hogy a szabályzószerveknek nincs elegendõ hatásköre és forrása, és hogy ez a nemzeti piacokon a versennyel kapcsolatos problémák ellenõrizhetetlenségéhez vezet. A Parlament tudomásul vette a Bizottság azon szándékát, hogy az 2010 folyamán javaslatot nyújt be az elsõ vasúti csomag felülvizsgálatáról, egyúttal kéri a Bizottságot, hogy a felülvizsgálat során kezelje kiemelt helyen a pályahálózat-mûködtetõk függetlenségének, a szabályzószervek forrás- és hatáskörhiányának, valamint a pályahasználati díjak megállapításának kérdését.

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

26

VASÚT

2010. MÁJUS

Hudák Árpádné

Veszélyes áruk fuvarozása vasúton

A veszélyes anyagok egyre nagyobb mértékben elterjednek, és átszövik mindennapi életünket – mondta a III. Vasúti tréningen tartott elõadásában Hudák Árpádné szabályozási szakértõ. A szállítás szempontjából nagy a jelentõsége annak, hogy egy adott anyag, tárgy, termék vagy áru veszélyes árunak minõsül-e, mert az különleges bánásmódot és eljárásokat igényel. A veszélyes áruk ugyanis tulajdonságuk miatt veszélyt jelentenek környezetükre, ezért szállításukat a veszélyes árus szabályzatok tiltják vagy csak bizonyos feltételekkel engedik meg.

A veszélyes árus szabályzatok alapját az ENSZ-ajánlások képezik. Minden fuvarozási ágazatnak saját veszélyesáru-fuvarozási szabályzata van, amely kétévenként módosításra kerül. A soron következõ aktuális módosítások 2011. január elsejétõl fognak életbe lépni nemzetközi forgalomban. A veszélyes áruk fuvarozása vasúton CÍM-forgalomban „A veszélyes áruk nemzetközi vasúti fuvarozásáról szóló szabályzat”, rövidített nevén a RID alapján történik, amely a COTIF (Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény) C Függeléke, SZMGSZ-forgalomban „A veszélyes áruk fuvarozásáról szóló szabályzat”, az SZMGSZ Megállapodás 2. számú melléklete alapján, belföldi forgalomban pedig a RID alapján történik néhány eltéréssel. A RID elõírásai meghatározzák egyrészt azokat a veszélyes árukat, amelyek a nemzetközi fuvarozásból ki vannak zárva, másrészt azokat, amelyek nemzetközi fuvarozása engedélyezett a fuvarozásukhoz elõírt feltételekkel.

27

VASÚT

Többek között meghatározzák a mentességeket, az áruk besorolását 13 veszélyességi osztályba a besorolási kritériumokkal és a vonatkozó vizsgálati módszerekkel együtt, a csomagolóeszközök használatát, az egybecsomagolást, a tartányok használatát, a feladási eljárásokat (a küldeménydarabok jelölését és bárcázását, a szállítóeszközök jelölését és táblázását, valamint a szükséges okmányokat és információkat), a csomagolóeszközök és tartányok gyártására, vizsgálatára és jóváhagyására vonatkozó elõírásokat és a szállítóeszközök használatát (a berakást, az együvé rakást és a kirakást). A veszélyes áru fuvarozásában résztvevõknek a fuvarozás során elõrelátható veszély természetének és mértékének megfelelõ intézkedéseket kell tenniük, hogy elkerüljék a sérüléseket és károkat, illetve a lehetõ legkisebbre csökkentsék az esetleges problémákat. A RID elõírásait azonban mindenképpen be kell tartaniuk. Az egyes résztvevõkre háruló kötelezettségeket a RID 1.4 fejezete határozza meg. A fuvarozóra, azaz a vasútvállalatra, aki a feladás helyén a veszélyes árut átveszi, reprezentatív módon, szúrópróbaszerûen a következõ kötelezettségek hárulnak. Meg kell gyõzõdnie az alábbiakról: – a szállítandó veszélyes áru a RID szerint fuvarozásra engedélyezett-e, – az elõírt okmányok a fuvarokmányhoz csatolva legyenek és továbbításra kerüljenek, – sem a kocsinak, sem a rakománynak nincs nyilvánvaló hiányossága, nem szivárog, nincs rajta repedés, szükséges berendezései nem hiányoznak,

28

2010. MÁJUS

– a tartálykocsi, tankkonténer, mobil tartány idõszakos vizsgálatának érvényességi ideje nem járt le, – a kocsik ne legyenek túlterhelve, – a kocsira elõírt nagybárcák és jelölések el vannak helyezve. Ennek a pontnak az elõírásai az UIC 471-3 sz. döntvény (A veszélyes árus küldemények ellenõrzése) 5. pontja alkalmazása esetén teljesítettnek tekinthetõ. Amennyiben a fuvarozó a RID elõírásainak megsértését tapasztalja, a küldeményt addig nem továbbíthatja, amíg az elõírások nem teljesülnek. Ha a fuvarozó a szállítás során olyan szabálytalanságot észlel, amely a szállítás biztonságát veszélyezteti, a küldemény továbbítását meg kell szakítania, és csak akkor fuvarozható tovább az áru,

ha a küldemény megfelel az elõírásoknak. Az UIC 471-3 sz. döntvény (A veszélyes árus küldeményeknél elvégzendõ ellenõrzések) célja, hogy megkönnyítse és meggyorsítsa a veszélyes áruk magas, egységes biztonsági színvonalon történõ fuvarozását valamint a RID 1.4.2.2.1. pontja szerint a fuvarozó számára elõírt biztonsági kötelezettségeket konkretizálja a Vizsgálatok címû részében. A döntvény tartalmazza azoknak a vasútvállalatoknak a jegyzékét, akik a döntvényt kötelezõen alkalmazzák. Bármely vasútvállalat tagja lehet a döntvénynek, aki ezt bejelenti, és a döntvény alkalmazását magára nézve kötelezõnek ismeri el. Az a fuvaroztató, aki tagja a döntvénynek, köteles elvégezni felsorolt vizsgálatokat. A vizsgálatok egy 10 pontos katalógusban vannak rögzítve súlyozott hibapontokkal. A döntvény tagjai: A veszélyes áruk fuvarozása során különösen az alábbiakra kell ügyelni, amit a döntvény 10 pontos katalógusa részletez: – Helyes fuvarlevél-kitöltés (rakott és üres, tisztítatlan állapotban egyaránt): az áru valamennyi, RID 5.4.1.1.1 pontja által elõírt adat a megfelelõ sorrendben szerepeljen. – A RID elõírásainak megfelelõ jelölések megléte a vasúti kocsin, tartálykocsin, tankkonténeren, ide tartoznak: veszélyességi nagybárcák, narancssárga RID-es tábla, tolatási bárcák stb.

VASÚT

2010. MÁJUS

közben vagy a határon kerül a veszélyes áru feltartóztatásra, ez pluszköltségekkel és a fuvarozási idõ meghoszszabbodásával jár. Azok a vasútvállalatok, amelyek már a kezdetek óta alkalmazták a döntvényt, a jó minõségi eredményeket (5% alatti hibaérték) központi és területi veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadók alkalmazásával érték el, akik az alábbi feladatokat végzik: – tanácsadás veszélyes áru szállításával kapcsolatban, – RID-jelentések kivizsgálása, kezelése, megelõzõ intézkedések bevezetése, – a többi tagvasút munkájának minõségellenõrzése, – oktatási segédletek elkészítése, – RID-oktatás a munkatársak részére, – ellenõrzések, – kapcsolattartás ügyfelekkel.

– A jármû (tartálykocsi, vasúti kocsi, tankkonténer stb.) megfeleljen a mûszaki elõírásoknak, mûszakilag kifogástalan állapotban legyen, mind a rakott, mind az üres jármûvek megfelelõ módon tömítettek legyenek. A RID elõírásainak megsértése esetén RID-Meldung/RID-jelentés kerül felvételre a döntvény szerinti hibapont feltüntetésével, és megküldésre kerül a feladási vasútnak, ahol megteszik a szükséges intézkedések arra, hogy ilyen hiányosság ne forduljon elõ. A minõségbiztosítási rendszer segítségével a döntvényt alkalmazó vasutak értékelik egymás munkáját. A döntvény minõségbiztosítási rendszere (QSS) lehetõvé teszi a vasútvállalatok által az 5. pont szerint végzett vizsgálatok minõségének értékelését a 10 pontos katalógusra való hivatkozással. Ennek során a szállítóegységek átvételénél a vasútvállalat által fel nem ismert, a fuvarokmányban, illetve a szállítóegységben lévõ hiányosságokat a veszélyes áruk fuvarozásának biztonságára gyakorolt hatásuk szerint súlyozzák és hibaosztályokba (HO) sorolják (súlyozás) 1-tõl (következmény nélküli hibák) 5-ig (a biztonságra jelentõs hatással lévõ hibák). A súlyozott hibák összegét a vizsgált egységek számához viszonyítva jön ki az összesített hibaérték, amelyet egy képlet segítségével le-

het megállapítani. A vasútvállalatok ebbõl a célból meghatározzák a szúrópróbaszerûen vizsgálandó kocsik mennyiségét, és ezen ellenõrzések eredményét összesítik félévente és megküldik egymásnak és az ügyvezetõ vasútnak. Mivel a minõség és a biztonság a fuvarozások során egyre nagyobb szerepet játszik, a fuvarozások vasúton tartása érdekében fontos, hogy a RID elõírásai minél pontosabban betartásra kerüljenek, annál is inkább, mivel ha út-

A döntvény alkalmazásával a vasútvállalatok egyrészt eleget tesznek ellenõrzési kötelezettségeiknek, másrészt növekszik a RID-elõírások betartásának színvonala, ennek következtében a fuvarozások biztonsága. Folyamatos, jó minõségi eredmények esetén megnõ a bizalom a döntvényt alkalmazó vasútvállalatoktól átvett veszélyes küldeményeknél, illetve a döntvény tagjai egymástól bizalmi elven veszik át a veszélyes árus küldeményeket, ezért lehetõvé válik, hogy a feladási vasúton elvégzett vizsgálatokon kívül ne kelljen a határállomásokon tételes vizsgálatokat végezni, ennél fogva gyorsul a küldemények eljutása a rendeltetési állomásra, illetve növekszik a biztonság.

29

LOGISZTIKA

2010. MÁJUS

Teherautó-gyártástól az ipari parkig

A Csepel Autógyár múltja és jelene A magyarországi ipari nagyvállalatok „életgörbéje”, vagyis létrejötte, termelése, átalakulása, megszûnése híven tükrözi az elmúlt évtizedek jelentõs változásait. A vállalatok sorsát általában nem a gazdasági törvényszerûségek, a társadalomfejlõdés, hanem legtöbbször a nagyhatalmi játszmák, a politika, hazánk kiszolgáltatott helyzete irányította. Jó példa erre a Csepel Autógyár, amely évtizedekig a magyar jármûgyártás magas színvonalát, szakmai tudását igazolta. A szigetszentmiklósi gyár a Dunai Repülõgépgyár romjain kezdte mûködését, ma az ÁTI-Sziget Ipari Szolgáltató Központ Kft. mûködik ezen a területen. A múlt Az egykori Csepel Autógyár mintegy 80 hektárnyi területet foglalt el a Csepel-szigeten, Budapesttõl 12 km-re délre, Szigetszentmiklós és Szigethalom között, a tököli reptér közelében. Budapestrõl több közútvonalon elérhetõ Halásztel-

30

ken, Szigetszentmiklóson vagy Dunaharasztin keresztül. Mindegyik útvonal csatlakozik az M0-s körgyûrûhöz. Valamikor vasúti iparvágány vezetett Budapest-Józsefvárosból, Taksony vasútállomásról a gyárba és tovább a tököli reptérig. A gyár területén jelentõs volt az iparvágány-hálózat, saját mozdonyaik voltak a vasúti kocsik telepen belüli mozgatására. A hely jó közlekedési kapcsolatrendszerét jellemzi, hogy a Ferihegyi közforgalmi repülõtér 25 km-re fekszik, míg a vízi szállítás a Csepeli Szabadkikötõbõl oldható meg (16 km). Az ipartelep tömegközlekedéssel Budapestrõl a Ráckevei HÉV-vel, illetve Volán-járatokkal könnyen elérhetõ. Ez azért jelentõs, mert voltak olyan idõszakok, amikor több mint 10 000 ember többmûszakos munkába járását kellett megoldani, jelentõs volt az ingázás. A Csepel Autógyár 1949-ben jött létre a Dunai Repülõgépgyár szigethalmi romjain. A korábban Weiss Manfréd Repülõgép- és Motorgyárnak nevezett, Tökölhöz közelebb elhelyezkedõ gyár 1928. július 9-én alakult. A nyersanyagot, szerszámokat, a gyártáshoz szükséges különféle gépeket a csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémmûvek Rt. anyavállalat adta. A Dunai Repülõgépgyár Rt. nevet 1941. július 19-én vették fel. Egy ideig gyártottak kisrepülõket, de a háború közbeszólt, és a gyár a német hadiipar szolgálatába állt. A gyárat angol-amerikai repülõgépek lebombázták, az épületek nagy része megrongálódott, de a gépi berendezések egy része és az itt dolgozó szakembergárda megmenekült. Ez tette lehetõvé, hogy a repülõgépgyár 1948-as államosítása után

LOGISZTIKA

2010. MÁJUS 1949-ben megalakuljon a Csepel Autógyár. Igaz, a repülõgépgyártás – politikai döntés miatt – nem indult meg, helyette tehergépkocsik készültek. A kezdeti célkitûzés a polgári és honvédelmi feladatokat ellátó, lehetõleg egységes gépkocsitípus sorozatgyártására épült. Eredetileg az új magyar tehergépkocsit a Weiss Manfréd Mûvek, a fõegységeket a Magyar Vagon- és Gépgyár gyártotta volna, a készre szerelést az Ikarusnál tervezték. E három gyár kooperációjából kellett volna megszületni az új magyar tehergépkocsi-gyártásnak, de ez a koncepció a ’40es évek végén nem tudott megvalósulni, csak a buszgyártásnál az 1970-es években jött létre hasonló kooperáció. Egy új tehergépkocsi modell kifejlesztéséhez viszont kevés volt az idõ, ennek megfelelõen Magyarország megvásárolta a korszerûnek számító osztrák Steyr D 380 teherautó benzines és dízel változatának, valamint a D 413 és D 613 motornak a licencét. Az elsõ dízelmotor 1949. december 21én, az elsõ Csepel D 350-es teherautó 1950. április 4-én készült el, a sorozatgyártás 1951-ben indult, 1952-re végeztek a romos épületek helyreállításával is, így 1955-ben már a húszezredik jármû gördült le a szalagról. A Csepel teherautók nemcsak hazánkban, hanem számos más országban is közkedvelt, tartós darabok voltak. A D 420-as változata egészen a kínai Lancsauból a Himalájáig jutott el. A termelés folyamatosan nõtt, az 1968-as rekordévben ötezer Csepel motoros Csepel teherautó készült. A megnövekedett munkáslétszám jelentõs infrastrukturális fejlesztést indított be Szigetszentmiklóson. Lakótelepet, munkásszállót, majd Mûvelõdési Házat is építettek. Számos üdülõje volt a gyárnak (pl. Leányfalun, Vonyarcvashegyen, Balatonmáriafürdõn), de gondoskodtak a munkaerõ-utánpótlásról is, szakmunkásképzõ iskola létrehozásával. Aztán a politika ismét beleszólt a gyár életébe. Jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar jármûiparnak az autóbusz jutott, így el kellett búcsúzni a Csepel teherautótól. Az utolsó Csepel motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról. A saját konstrukciók fejlesztése helyett a gyár az Ikarus beszállítója lett, motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak. Az Ikarus buszok iránti igények jelentõsek voltak, így az önjáró alvázgyártás is jelentõs igényeket támasztott az autógyárral szemben. Az üzemek 2-3 mûszakban mûködtek, hogy teljesíteni tudják az évi mintegy 10 000 buszalváz gyártását. Több ezer fõt alkalmaztak, csak a szállítási és raktározási részlegen több mint 200-an dolgoztak. A munkát segítette a rendelkezésre álló anyagmozgatási, raktározási, rakodási és szállítási kapacitás. Bár korábban „szürke öntödének” készült, de erre a célra soha nem felhasznált épület kiváló lehetõséget biztosított a logisztikai folyamatok elvégzésére. A több hajóból álló, 16 m belmagasságú épület egyik ~1100 m2 alapterületû épületrészében – az adott kor mûszaki színvonalát meghaladó – felrakó gépes magas raktár létesült. A mellette lévõ, 10 000 négyzetméter alapterületû épületrészek is kiválóan alkalmasak voltak az árufogadási (iparvágány bevezetése az épületbe – darus rakodás stb.), a raktározási, az alapanyag-darabolási, a kereskedelmi áruk tárolási, komissiózási stb. tevékenységek elvégzésére. Ez az adottság (felrakógépes raktár, megfelelõ képzettségû munkaerõ, stb.) a késõbbiekben lehetõséget biztosított arra, hogy a jármûgyár területébõl mintegy 70 000 m2 területen egy önálló logisztikai központ kerüljön kialakításra, a TNT Logisztikai Vállalat közremûködésével. Így a logisztikai szolgáltatási tevékenység hazánkban elsõ között ezen a bázison indult be 1993-ban, olyan nemzetközi nagyvállalatok részére, mint a Nestlé, a Henkel, az SC Johnson, a Dr. Oetker stb. Erre megint a politika miatt volt szükség. A rendszerváltáskor, a ’90-es évek elején az Ikarus csõdjével az önjáró al-

Fejõs Mihály

vázakat beszállító Csepel Autógyár is a csõd szélére került. Ennek megfelelõen a cég 1992. október 1-jétõl felszámolás alá került. A felszámolás az alvázak sorozatgyártásának megszûnését és a rendelkezésre álló, elméleti, fejlesztési és gyakorlati ismeretekkel rendelkezõ magas mûszaki színvonalú szakembergárda elküldését eredményezte. A gyár darabokra hullott, ahol lehetett, önálló, kisebb cégek jöttek létre, a dolgozók nagy része elbocsátásra került (pl. a szállítási és raktározási részleget egy év alatt negyedére kellett csökkenteni), a felszámolás alatt lévõ gyár eladására több pályázatot írtak ki, de a tenderek sokáig nem voltak eredményesek.

A jelen A Csepel Autógyár Kft. F.A. területét 2002-ben vásárolta meg az országban több logisztikai központot tulajdonló Z.I. Logisztikai Zrt. Az ÁTI-Sziget Ipari Szolgáltató Központ Kft. néven mûködõ cég a vásárlást követõen megkezdte az egykori gyártelep tervszerû rekonstrukcióját. Ennek eredményeként már 2003 januárjában elnyerték az „Ipari Park” címet. Az ÁTISziget Kft. célja a vásárlással az volt, hogy a rehabilitációs folyamat végeredményeként a volt Csepel Autógyár területén egy korszerû, az infrastruktúráját és a környezetet kímélõ, fenntarthatóan fejlõdõ gazdasági struktúra valósuljon meg, amely ezzel megteremti az európai uniós normát követõ „barnamezõs ipari park” magyarországi modelljét. A felújítási, rehabilitációs munka eredménnyel járt. Jelenleg a területen 64 vállalat mintegy 2000 alkalmazottja dolgozik. Folyamatosan történik az infrastruktúra, a régi gyártócsarnokok felújítása, a mai követelményeknek történõ alkalmassá tétele. Errõl beszélgetünk Fejõs Mihállyal, az ÁTISziget Ipari Park ügyvezetõ igazgatójával. – A hajdani Csepel Autógyár nemrég ünnepelte megalapításának 60. évfordulóját. Hogyan értékeli a magyar jármûgyártás ezen reprezentatív neves cégének, területének jelenlegi helyzetét? – Nagy örömmel szerveztük a Csepel Autógyár megalapításának 60. évfordulója alkalmából rendezett gyártmánybemutatót. Itt kívántunk tisztelegni azelõtt a komoly magyar mérnöki, mûszaki tevékenység elõtt, amely ezen a területen folyt. A megemlékezésen elhangzott, hogy volt idõszak, amikor 10 000-nél több dolgozója volt a Csepel Autógyárnak. Azt gondolom, hogy nem valószínû, hogy a magyar jármûipar még egyszer eléri ezeket a teljesítményeket, de fejlesztéseinkkel igyekszünk lehetõvé tenni, hogy az ipari

31

LOGISZTIKA parkban minél több termelõ cég végezhessen eredményes tevékenységet. – Milyen tevékenységek, milyen fontosabb cégek települtek az ipari parkba? – 2002-ben a megvásárolt területen található csaknem 200 000 m2 alapterületû épületegyüttes nagy része használhatatlan állapotban volt. Ezeket folyamatosan javítottuk, fejlesztettük konkrét bérlõi igények alapján, részben pályázati pénzekbõl. A nagy áttörést az ipari park fejlõdésében 2005 hozta, amikor egy sikeres pályázat segítségével megkezdtük a legnagyobb gyártócsarnokunk, a 22 000 m2 alapterületû épület teljes felújítását, ahova 2005 szeptemberében a világpiaci vezetõ ipari takarítógépeket és professzionális porszívókat gyártó cég, a dániai Nilfisk-Advance települt. Másik jelentõs partnerünk az Atlas-Copco magyarországi Industrial Technique Hungary Kft. elnevezésû vállalata, ahol pneumatikus és elektromos kéziszerszámokat gyártanak. Ez a két cég a betelepülése óta folyamatosan bõvül. De megemlíthetném a Forest Papír Kft.-t is, amely nálunk üzemelteti több mint 10 000 m2-en a logisztikai központját. – Hogyan jellemezhetõ a betelepült cégek tevékenysége, milyen az iparági összetétel, mekkora a logisztikai szolgáltatást végzõk aránya? – Az ipari parkban tevékenykedõ cégek jelentõs része az itteni hagyományoknak megfelelõen gépipari tevékenységhez kapcsolódik. Mûködik a parkban présüzem, szervokormánygyár, egyéb fémforgácsolással (NC, CNC) foglalkozó vállalkozás, ipari szerszámgyár, hõkezelõüzem. Nagy létszámot foglalkoztató autóipari beszállító is (kábelköteg, jeladó) termel nálunk. Logisztikai tevékenységet két cég folytat, az ÁTI Depo Zrt. és a Forest Papír Kft. Kisebb szolgáltató partnereink is vannak, pl. targoncajavító és -kölcsönzõ, bútorrestauráló, nyomda, irattár stb. Van egy több mint 5000 m2-en mûködõ kenyérgyárunk is. – Valamikor tízezer felett volt az alkalmazottak száma. Jelentõs és magas színvonalú munkaerõigényt támasztott a

32

2010. MÁJUS hazai jármûgyártás. Ma mekkora az alkalmazotti létszám az ipari park területén, milyen szakemberek iránt jelentkezik kereslet? – Jelenleg csaknem 2000 fõt foglalkoztatnak a parkban tevékenykedõ cégek. Kisebb számban keresnek kvalifikált szakembereket, gépkezelõket, de a létszám legnagyobb része összeszerelõ jellegû betanított munkát végez. – Hogyan áll az említett 200 000 m2 alapterületû felépítmény (üzemcsarnok, irodaépület, raktár stb.) felújítása? – Eddig csaknem 4 milliárd Ft-ot fektettünk be. Folyamatosan javítottunk fel a volt gyártócsarnokokat, iroda-, szociális épületeket, amelyeket szerencsére jó kihasználtsággal tudunk hasznosítani. Nyáron fejeztük be egy 7000 m2-es, 8,5 m belmagasságú, daruzott üzemcsarnok felújítását, korszerûsítését, amelynek a bérbeadásán nagyon intenzíven dolgozunk. – Milyen fejlesztéseket terveznek a közeljövõben? – Még két nagyobb üzemcsarnokunk van, amelyik korszerûsítésre szorul. Reméljük, hogy ezeknek is mielõbb megtaláljuk a felhasználóját. Utána tervezzük megkezdeni a „zöldmezõs” fejlesztéseket, hiszen jelenleg beépítettségünk 20% alatt van, tehát vannak bõven fejlesztési területeink. Úgy gondoljuk, hogy versenyelõnyünk – a jó tömegközlekedésünk, a rendelkezésre álló infrastruktúrakapacitások és a szakember-ellátottság miatt – a termelõ, gyártó, összeszerelõ területeken van, de a rövidesen megépülõ Csepel-szigeti gerincút nagyban fogja javítani az elérhetõségünket az M0-sról, így logisztikai cégek számára is vonzók lehetünk. A szigetszentmiklósi gyár az elmúlt évtizedekben jelentõs átalakulásokon ment keresztül, de látható, hogy mindig megtalálta a maga funkcióját, mûködési lehetõségeit, alkalmazkodva az adott kor szelleméhez, igényeihez, lehetõségeihez. Ez biztosítja, hogy a környéken lakók munkalehetõséghez jussanak, szaktudásukkal jól eladható termékeket állítsanak elõ, amelyhez kapcsolódva a logisztikai (tárolási, szállítási stb.) tevékenység is jelentõs szerepet kapjon. Vándorffy István

2010. MÁJUS

MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ

Sajtófesztivál, harmadszor

Kiadónk harmadszor szerepelt a budapesti Sajtófesztiválon. Az esõ ellenére több ezer vendéget fogadhattak a hazai lapkiadó vállalatok a Vörösmarty téren. A Magyar Közlekedési Kiadó pavilonját felkeresõk a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság és az MKFE kiadványai közül válogathattak. Jövõre ismételten a Vörösmarty téren várjuk olvasóinkat és partnereinket, remélhetõleg kedvezõbb idõjárási körülmények között.

33

HAJÓZÁS

2010. MÁJUS

Marko Babic, a koperi konténerterminál vezetõje

Rugalmasság, megbízhatóság, termelékenység Tekintélyes, 30%-os növekedéssel büszkélkedhet az elsõ negyedévben a Szlovénia mélytengeri kikötõjét, a koperit üzemeltetõ Luka Koper társaság a konténerforgalomban. A növekedés nemcsak a bázisévhez képest kiugró, de az utolsó békeévhez, 2008-hoz képest is. Beértek hát a koperiek azon törekvései, hogy az északi-tengeri kikötõk forgalmának egy részét a déli útvonalra, az Adriára tereljék. A Navigátornak a Koperi Kikötõ konténer- és Ro-Ro-termináljának vezetõje, Marko Babic nyilatkozott.

34

– Milyen éve volt a Koperi Kikötõnek 2009-ben? – A globális gazdasági válság hatásai alapvetõen kihatottak a kikötõ forgalmára. Annak érdekében, hogy ez ne veszélyeztesse a kikötõt üzemeltetõ társaság pénzügyi alapjait, olyan intézkedéseket hoztunk már az év elején, amelyek tompítani tudták a válság hatásait, ösztönözni a hajótársaságokat, szállítmányozókat, hogy a mi kikötõnket válasszák. Ezen törekvéseink eredményeként a 2009-es év egészében csupán 3%-kal kezeltünk kevesebb konténert, mint a megelõzõ évben. Erre az eredményre nagyon büszkék vagyunk, hiszen ismert, hogy a konkurens kikötõk nagy része ennél lényegesen nagyobb veszteségeket szenvedett el. A múlt év eredményei alapján kijelenthetõ, hogy a távol-keleti konténerforgalom a hagyományos északi útvonalak helyett egyre inkább a déliekre terelõdik. – Néhány operátor az idei elsõ negyedévben már bázis feletti forgalommal büszkélkedhetett. Önöknél is ez a tendencia?

2010. MÁJUS

– A koperi konténerterminálon 112 ezer TEU-t kezeltünk az elsõ negyedévben, ami csaknem 30%-os növekedést jelent 2009 elsõ negyedévéhez képest. Ez a trend a következõ hónapokban is folytatódott, ezért abban reménykedünk, hogy idén 400 ezer TEU feletti eredményt érhetünk el. – A gazdasági válság hatására sok beruházást, fejlesztést átütemeztek vagy elhalasztottak világszerte. Önöknek is felül kellett vizsgálni az infrastruktúrafejlesztési terveiket? – Tisztában vagyunk azzal, hogy nagyon fontos a fejlesztési terveink végrehajtása a növekedés fenntartása érdekében, még azon finanszírozási nehézségek ellenére is, amelyek jelenleg mindenkit súlytanak. A társaság vezetése úgy döntött, hogy a fõbb rövidtávú fejlesztési terveket végrehajtja, a hosszú távú, nagy finanszírozási igényû beruházásokat azonban felülvizsgáljuk és hozzáigazítjuk a jelenleg látszó lehetõségeinkhez. – Úgy tudom, a Koperi Kikötõnek egyre nagyobb a piaci részaránya Magyarországon. Mi ennek az oka? – A többi környékbeli kikötõvel szemben a koperi jó minõségû infrastruktúrával rendelkezik, nagy kapacitású közúti és vasúti kapcsolat biztosított a szárazföld belseje felé, ráadásul európai uniós kikötõ vagyunk, ami vámszempontból elõnyt jelent számunkra például a horvát kikötõkkel szemben. Rugalmasság, megbízhatóság és termelékenység jellemzi a Koperi Kikötõt, amelyet már jól ismernek a megbízóink, és a tapasztalataik alapján növelik a forgalmukat a kikötõnkön át. – A múlt évben egy új, szárazföldi konténerterminál nyílt Arad mellett, Kürtösön Rail Port Arad néven. Ebben a beruházásban a Koperi Kikötõ is (egyharmados) részt vállalt. Beindult a forgalom a koperi és a kürtösi terminál között?

HAJÓZÁS

– A Rail Port Arad terminált nem csupán azzal a céllal hoztuk létre, hogy szatellit terminálja legyen a koperinek, hanem hogy az kivegye a részét a kelet-nyugat irányú áruforgalomból, függetlenül attól, milyen irányból is érkezik az áru a terminálra. Jelenleg nincs rendszeres forgalom Koper és Kürtös között, csupán szórt forgalomba közlekednek oda konténerek, mivel egy irányvonati rendszerhez még nincs elegendõ árualap. Amint a megfelelõ mennyiség rendelkezésre fog állni, gyorsan kiépíthetõ a menetrendszerinti irányvonati kapcsolat. – Néhány térségbeli kikötõ, például Trieszt és Fiume (Rijeka) intenzív fejlesztésekbe kezdett, hogy a mainál nagyobb részt vállalhasson a konténerforgalomból. Mit gondol ezekrõl a kikötõkrõl? – A fejlesztés létkérdés minden gazdasági vállalkozás számára, nincs ez másként a kikötõk és az azokat mûködtetõ társaságok esetében sem. Tisztában vagyunk azzal, hogy számos kapacitásnövelõ és infrastruktúrafejlesztõ tervvel rendelkeznek a térségbeli kikötõk, de mi nem aggódunk ezek miatt, sõt üdvözüljük. Hiszek abban, hogy e fejlesztések közvetve vagy közvetlenül minden térségbeli országnak, kikötõnek fontosak, abból mindannyian profitálunk – ha máshogy nem, a növekvõ verseny miatt kialakuló jobb árak és szolgáltatások révén. A beruházások kapcsán az is látszik, hogy nem állunk egyedül azzal a törekvéssel, hogy minél több forgalmat tereljünk át az északi útvonalakról a délire. Erre pedig nõ az esély, ha egyre több és jobb színvonalú kikötõ található a térségben. Elég erõsnek érezzük magunkat ahhoz, hogy kemény munkával, a szolgáltatásaink állandó fejlesztésével meghatározó szerepünk legyen a jövõben, ahogy már van ma is. Andó Gergely

35

HAJÓZÁS

2010. MÁJUS

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzésének emelkedése tovább folytatódott áprilisban, és valamivel 62 EUR/100 l alatt volt a legmagasabb ár. ARA-kikötõk: Az árumozgást jelentõsen meghatározta a Majnán és a Majna-Duna-csatornán elrendelt zsilip-karbantartási zárlat. 2010. április 9-én zárták le az elsõ szakaszt, és a tervezett idõponttól eltérõen csak késõbb, 2010. május 3-án állt mûködésbe az összes zsilip. Áprilisban emiatt az ARA-kikötõkbõl nem érkezett áru folyami úton a Duna-menti országokba. A forgalom ezért a Rajnára, mellékfolyóira és német csatornákra korlátozódott. Az árumennyiségek továbbra is stagnáltak, és a fuvardíjak nyomottak maradtak. A Majnán a zárlat által nem érintett alsó szakaszon volt némi árumozgás, de ezek mind rajnai kikötõk irányába mentek. A Majna-Duna-csatornán és a Duna felsõ szakaszán a hónap elején pár napig még jelentõs forgalom zajlott. A szakaszon levõ hajók próbálták mielõbb elhagyni a zárlati területet, akár üresen, akár terhelten, hogy a jelentõs várakozást elkerülhessék. A zárlat elrendelését követõen megszûnt a hajóforgalom, és az elhúzódó karbantartás miatt az elsõ hajók a Rajna irányából csak május elsõ hetében érkezhettek a Dunára. Ausztriában a hónap elsõ napjaiban még voltak rajnai irányú rakodások, majd ezt követõen a forgalom szinte leállt, és a szakaszon maradt hajók elsõsorban völgymenõ árut kerestek. A hónap második felében kezdõdtek meg ismételten a rakodások rajnai kikötõkbe, de itt már elõre párnapos várakozással számoltak a hajók. Szlovákiában is visszaesett a forgalom. Magyarországon is szinte leálltak a hónap elsõ felében a rakodások a zárlat következtében. Az al-dunai mennyiségek iránti kereslet megnõtt. A hegymenõ forgalomban a hónap második felében történtek számottevõ változások, amikor is a zárlat idõbeni feloldásában bízva ismét megkezdõdtek a gabona-, mûtrágya- és acélrakodások. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

7,10

15,50

–

14,40

–

5,50

–

–

–

–

–

Ausztria

19,20

19,80

–

–

5,40

–

Szlovákia

24,70

25,10

–

–

–

–

Magyarország

25,50

25,90

9,20

–

–

12,00

–

–

–

–

8,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. április 1–30.

36

HAJÓZÁS

2010. MÁJUS

Nosztalgia és jövõkép

Hajózás. Egy rövid szó, sok és sokféle mögöttes tartalommal. Az ebben az országban élõ emberek többségének semmit sem jelent ez a szó. Nekem képek jutnak eszembe. Amikor az elsõ utamon a tolóhajó orrában kialakított kis matrózkabinban, két darab emeletes ágyon négyünket helyeztek el. Kis légtér, zsúfoltság érzése, ráadásul a másik három srác dohányzott – én azóta sem –, tehát vágni lehetett a füstöt a kabinban. Mégis jól éreztem magam. Valami újat kezdtem, tele bizakodással és kíváncsisággal. Aztán az újabb kép, amikor elõször hajóztam be a Vaskapu 1 hajózsilipébe. Egy akkora betonteknõben érzi csak igazán kicsinek magát az ember! Hamar visszazökkentett a valóságba az a pohár víz, amit a hajó elsõ tisztje öntött a nyakamba a kormányállásból, mert az újoncot fel kell avatni ugyebár, amikor elõször hajózik át a kazán szoroson és a Vaskapun. Persze ugyanígy megkaptam a „keresztvizet” Jochensteinben, a zsilip elõtti sziklánál, amikor elõször kerültem felsõ-dunai hajóra. Emlékszem, amikor az extrém alacsony vízállás miatt megálltunk Deggendorfban az egyik vontatóhajóval, és a vonat indulása elõtt a csapat csapra vert egy 5 literes söröshordót a hajón, hogy kellõen megünnepeljük a hazautazásunkat. Ma már bármelyik nagy bevásárlóközpontban lehet ilyet venni, de akkor még nagy szó volt saját csapolású sört inni. Persze akkor nálunk még nem volt 5 literes hordós sör, de még nagy bevásárlóközpont sem. Egy újabb kép, amikor az Al-Dunán, kisvizes idõszakban egyesével hordtuk át a gázlókon a hat bárkából álló tolatmányunkat, vízmérõ lécekkel mértük a bárkák elején a vizet, hogy megtaláljuk az utat. Éjjel-nappal mentünk, és éjszaka is csak félórákat aludtunk. Persze õsz volt és hideg. Emlékszem, a munkásruhát már nem vettük le, csak a pufajkát (ez természetesen jó értelemben használt pufajka

Hajózási rovatunk a Fluvius

volt) és a bakancsot, úgy terültünk el az ágyon. Eszembe jutnak még a lassú menetek (0,7-1 km/órás sebességgel) a bécsi Duna-szakaszon – ott, ahol most duzzasztómû áll, amelyben (mellesleg) a nagymarosi erõmûbe gyártott generátorok termelik az áramot a sógoroknak –, a passaui bevásárlások, a jól ütemezett menetek, hogy estére olyan helyen tudjunk megállni, ahol közel van a kuglizó (ha úgy tetszik, kocsma). Újra látom azt a szép nagy szemû szõlõt, amit 0,5 leváért vettem Lomon, a piacon, amikor egy Bulgáriában töltött napomért 8 leva volt a napidíjam. Eszembe jutnak régi kollégák, akiktõl szakmát és emberséget tanultam, akik miatt toleránsabb, a mások problémái iránt nyitottabb ember lettem. Olyan idõsebb és fiatalabb férfiak, akik azóta már nincsenek közöttünk. Akiket elvitt a szeretett folyó, akár úgy, hogy a munkájuk végzése közben odavesztek, akár úgy, hogy hajós szokás szerint a vízbe szóratták a hamvaikat. Miért jutnak eszembe ezek a képek? Mert a minap a kezembe került egy hajózási évkönyv a ’30-as évek második felébõl. Volt benne egy elemzés az elõzõ év árufuvarozásáról. Érdekes volt a stílusa, valamint az is, hogy hasonlóan írja le a problémákat, mint ahogy azok napjainkban vannak. Árumennyiség-csökkenés, bevételcsökkenés stb. Persze ma már tudjuk, az is egy válságidõszak volt, és nem is akárhogy végzõdött. Aztán eszembe jutott, hogy mennyire felgyorsult a világunk. Ma már nincs esti kuglizás, nincs sok ember a hajón, hogy legyen, aki „telefüstöl” egy kabint, és talán már avatások sincsenek, mert újoncok sincsenek. Reméljük, azért még lesznek olyan fiatalok, akik tõlünk szeretnék megtanulni az emberséget, a toleranciát és ezt a sokak számára ismeretlen, de csodálatos szakmát. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. MÁJUS

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

2010. MÁJUS

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

2010. MÁJUS

A magyar vasút szolgálatában

www.mav-gepeszet.hu 40

2010. MÁJUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. MÁJUS

2010. MÁJUS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2010. MÁJUS