Bagyinszki Zoltán. Ro-Labúcsú 14. oldal. Csökkenõ konténerforgalom 24. oldal. Fuvarozói fórum. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

2012. DECEMBER

2 199 2 201

Ro-Labúcsú

14. oldal

Csökkenõ konténerforgalom 24. oldal

sz ám

27. oldal

Bagyinszki Zoltán

20 5.

Fuvarozói fórum

Ára: 560 Ft

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak!

IMPRESSZUM

2012. DECEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 205. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

2

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2012. DECEMBER

Kiss Pál

Húszéves a Navigátor Ötvös Nándoré az érdem. Õ alapította, õ indította a Navigátort, mivel mint fiatal, kezdõ speditõr úgy érezte: „valamibõl” tájékozódnia kell a szakmának. Éppen akkor, 1992 januárjában liberalizálták a szállítmányozást Magyarországon, éppen akkor alakultak sorra a szállítmányozócégek. Ötvös Nándor egyike volt azoknak, akik a speditõr-boom kapcsán céget alapítottak, és az elsõ sikerek jóvoltából meglepte magát 1992 decemberében az elsõ Navigátorral. Így indult, és azóta húsz év telt el. Magam 1993 októberében kapcsolódtam be a szerkesztõség munkájába – maléves barátom, Kincses Tamás tanácsára –, s 1994 áprilisától fõszerkesztõként jegyzem a lapot. Persze, a kronológiához az is hozzátartozik, hogy késõbb tulajdonos lettem, majd a németekkel való együttmûködés után a Magyar Közlekedési Kiadó (MKK) lapcsaládjába került a Navigátor. Húszéves lett a Navigátor, huszadik évfolyamát zárjuk ezzel a lapszámmal. Erre nem gondoltam, sõt, úgy gondoltam: a Navigátor csak átmeneti idõszak lesz pályafutásomban. Tévedtem. S most már nagyon büszke vagyok erre a két évtizedre és mindarra, ami közben történt. Korszerû, európai színvonalú szaklapja lett a magyar szállítmányozásnak. Pedig nagyon nem akarták! Zárt világ volt a szállítmányozás, monopolcégek uralták, de ez engem nem zavart, mivel magam is „zárt” világban nevelkedtem. Úgy hívták: magyar légi közlekedés. Persze, szerencsém is volt. Jó sorsom összehozott Gelencsér Kálmánnal, a Masped egykori vezérigazgatójával, aki mûvelt, olvasott és ún. sajtóérzékeny ember volt. Az õ információbázisa, tapasztalata és korrektsége sokat segített az elsõ években. Arra is nagyon büszke vagyok, hogy aki átlapozza a Navigátor húsz évfolyamát, megismerheti, mi történt ebben a szakmában az elmúlt években! A Navigátor alapján feldolgozható a magyar szállítmányozás története. Iszak Tibor nagyon meglepett, amikor köszöntött a jubileum alkalmából. Az ajándékóra fõhelyre került az otthoni könyvespolcomon. Az MSZSZ elnöke elismeréssel szólt a Navigátorról, és ez nekem sokat jelent. A konferencián is elmondtam: a 200. Navigátor megjelenésekor szinte elismerésörömben volt részem. Amikor Siklós Csaba Sopronban a GYSEV-vasutasnapon gratulált, még el is érzékenyültem. Kovács Imre nyilatkozatát olvasva pedig arra gondoltam: vissza kell vonulnom, ennél többet már nem érhetek el. Tudom, a Navigátort (s a Magyar Közlekedési Kiadót együttesen) egyszemélyes, Kiss Pali-vállalkozásnak minõsítik sokan, ami megtisztelõ számomra, de ez ma már csak részben igaz. Egyéniségem ma is meghatározó, mint minden fõszerkesztõ és kiadótulajdonos esetében. Az elmúlt években azonban „beérett” a fiatal nemzedék, és Bándy Zsolt, illetve Andó Gergely is ún. húzóemberré vált kiadónknál. Amit bizonyít a laphoz kötõdõ konferencia és fogadás is, valamint az MKK további lapjai és rendezvényei. Nem öndicséret, ha azzal zárom jubileumi soraimat, hogy kiadónk piacvezetõvé vált kategóriájában, és ebben a Navigátor a zászlóshajónk – az újabb évfolyamok felé navigáló Navigátor. Csak az a kérdés: kik lesznek a fedélzeten?...

Ötvös Nándor

Gelencsér Kálmán

Iszak Tibor

3

CÉGINFORMÁCIÓ

MASPED:

Cseh Ottó a vezérigazgató-helyettes

2012. december 1-jei hatállyal a MASPED Zrt. szállítmányozási vezérigazgató-helyettesévé nevezték ki Cseh Ottót, aki megtartja a MASPED Logisztika Kft. ügyvezetõi igazgatói tisztségét is. Feladata a MASPED Csoport szállítmányozási tevékenységének koordinálása, új szolgáltatások kidolgozása, piaci bevezetése. Cseh Ottó 1997-tõl dolgozik a MASPED Zrt.-nél, 2000 óta a MASPED Logisztika Kft. ügyvezetõ igazgatója, 2010tõl a részvénytársaság igazgatóságának tagja.

2012. DECEMBER

HHLA: több TEU, de kevesebb forgalom A Hamburgi Kikötõi és Logisztikai Részvénytársaság (HHLA) az év elsõ kilenc hónapjában két százalékkal, közel 6 millió TEU-ra növelte a konténerátrakodást. Az intermodális üzletág átszervezése miatt és a megváltozott konszolidáció következtében 7 százalékkal, 847 millió euróra esett vissza a forgalom. Az EBIT üzleti eredmény 13 százalékkal, 143 millió euróra csökkent. A 64 millió eurós eredmény 2,1 százalékkal marad alul a tavaly ugyanebben az idõszakban elérthez képest. „A gazdasági keretfeltételek 2012 harmadik negyedévében várakozásainknak megfelelõen tovább romlottak” – mondta Klaus-Dieter Peters, a HHLA vezérigazgatója. Az elsõ kilenc hónap alatt a hamburgi és odesszai konténerterminálokon csökkent az átrakodás növekedési üteme, de még mindig jó 2 százalékkal több TEU-t könyvelhettek el. A rosszabb konjunktúralehetõségek miatt a HHLA a 2012-es üzleti évben a beruházásokra szánt 250 millió eurót 200 millióra csökkentette. Így elhalasztottak néhány beruházást is, amelyek célja a kapacitásnövelés lett volna a konténerátrakodás területén.

Fejlesztés Ferihegyen

Waberer's és Szemerey: egyesítik képességeiket A Waberer’s Logisztika Kft. és a Szemerey Transport Zrt. egyesíti komplex logisztikai szolgáltatási képességeit és létrehozza Magyarország legnagyobb belföldi logisztikai erejét – jelentették be november 29-én. Az összefogás üzletrészek, illetve részvények cseréjével valósul meg. A hazai logisztikai piac egyik legjelentõsebb szereplõje, a Waberer’s Logisztika Kft. a Szemerey Transport Zrt. részvényei 60 százalékának birtokába jut, míg a belföldi hûtõfuvarozás és disztribúció piacvezetõje a Waberer’s Logisztika Kft. üzletrészének 40 százaléka felett szerez ellenõrzést. Az errõl szóló megállapodást Wáberer György és Szemerey Loránd Budapesten írta alá, egyúttal eljuttatták a tranzakcióval kapcsolatos engedélyezési eljárás dokumentációját a Gazdasági Versenyhivatalnak. Bár a két cég továbbra is a saját neve alatt és szervezetében mûködik, a közös tulajdonosi szerkezet lehetõvé teszi az eszközök, a raktárak és átrakók, a beszerzés és üzemeltetés, valamint az ügyfélkapcsolatok optimalizálását. Az együttesen évi több mint 20 milliárd forintos árbevételt elérõ cégek egymás legjobb gyakorlatára támaszkodva növelik tovább a versenyképességüket. A két flotta mintegy 700 jármûve a legmagasabb minõségben képes kielégíteni minden, a hûtött-, friss- és szárazáru-logisztikával összefüggõ hazai megrendelõi igényt. A két vállalat több mint ezer logisztikai szakembert foglalkoztat.

4

Miközben a Budapest Airport (BA) a Malév csõdje miatt a 2. Terminál melletti vadonatúj, Cargo Város névre keresztelt beruházás elhalasztására kényszerült, a repülõtér déli részén található hatalmas terület továbbra is kihasználatlanul állt. Miután azonban komoly érdeklõdés jelentkezett nemcsak a légiközlekedési, hanem más szektorokból is (például logisztika, raktározás), a BA zöld utat adott a Business Park fejlesztésére: egy jövõbeni üzleti és kereskedelmi negyed létrehozásához. A területrendezés még idén decemberben megkezdõdik, az elsõ irodák és raktárépületek kivitelezési munkálatai pedig jövõ év elején startolnak, amint az idõjárás ezt lehetõvé teszi. A jogerõs építési engedélyek birtokában és a legelsõ bérlõvel megkötött szerzõdés alapján már 2013 tavaszától szemmel látható változások lesznek. René Droese, a BA ingatlangazdálkodási igazgatója elmondta: már csak néhány bürokratikus akadályt kell elhárítani ahhoz, hogy ez a terület valódi fejlesztési központ lehessen. Mind a kivitelezés, mind pedig a Business Park mûködése több száz új munkahelyet teremt a dél-pesti régióban.

2012. DECEMBER

CÍMLAPSZTORI

UTi (Hungary) Kft.

„Számszerûsíthetõ értéket teremtünk” Kivételes a mostani alkalom, hiszen annak ellenére, hogy lassan hat éve nyitotta meg elsõ magyarországi irodáját a UTi (Hungary) Kft., nagyon ritkán szerepel a médiában, beleértve a szakmai jellegû sajtót is. Ezúttal is elsõsorban azért tett kivételt, mert a vállalat jótékonysági alapítványával kapcsolatban olyan örömteli fejleményekrõl tud beszámolni Bagyinszki Zoltán, a cég alapítótagja és ügyvezetõ igazgatója, délkelet-európai regionális igazgató, amelyekrõl úgy gondolja: megérdemlik a szélesebb körû figyelmet. – Kérem, mutassa be olvasóinknak a vállalatot! – A UTi Magyarországon 2006 elején nyitotta meg kirendeltségét, szinte egy idõben az osztrák és szlovák irodák indulásával. Hat évvel ezelõtt mindöszsze négyen kezdtük meg magyarországi tevékenységünket a budapesti repülõtér mellett, egy akkor még szinte belakhatatlanul nagynak tûnõ irodahelyiségben, de már az irodaválasztásunk is azt sugallta, hogy nagyon bízunk a gyors növekedésünkben. Szerencsére minden a terveink szerint alakult, és bár eleinte csak szállítmányozással foglalkoztunk, már az elsõ év végén 15 kollégánk erõsítette a csapatunkat. Ugyanakkor mindössze egy évvel késõbb – azzal, hogy a raktárlogisztikai tevékenységünk is elindult – már több mint százan igyekeztünk megfelelni ügyfeleink logisztikai kihívásainak. Bár a válság természetesen minket sem került el, a növekedésünk nem állt meg; ma már három telephelyünkön és egy ügyfelünkhöz kihelyezett munkaállomáson összesen több mint 160 kollégánk törekszik helytállni a mindennapokban, 2011-ben elérve az 5,4 milliárd forintos árbevételt. – Jellemzõen mely iparágakban tevékenykednek? – A UTi Worldwide több mint 350 szállítmányozási irodában és 240-nél is

5

CÍMLAPSZTORI több logisztikai központban végzi tevékenységét elsõsorban az autóipar, a fogyasztásicikk-gyártás, a hi-tech, a gyógyszeripar, a vegyipar, a textilipar, a nehézgépgyártás, a bányászat és az energiaipar területein. Természetesen akadnak különleges, illetve látványos feladatok is. 2008 nyarán például a magyar kajak-kenu válogatott hajóit úgy kellett elszállítanunk Pekingbe, hogy a csapat tagjai az utazásuk elõtt még az utolsó pillanatig tudjanak edzeni, és amikor leszállnak a helyszínen, addigra a hajóik már az olimpiai pályán legyenek. Persze a több mint 14 méteres és 2 tonnás szállítmány a méretei miatt nem utazhatott azon a repülõgépen, amellyel a csapat ment. A csapat aztán 2 aranyat, 1 ezüstöt és 1 bronzot nyert.

– Mit jelent a cégcsoportháttér Önök számára? – A magyarországi szervezeti és üzleti felépítésünk pontos másolata a cégcsoport globális tevékenységének. A két nagy üzletág, a szállítmányozás és a raktárlogisztika (vagy szerzõdéses logisztika) különálló üzleti egységként is üzemel, ugyanakkor az integrált logisztikai megoldásaink révén össze is kapcsolódnak, és ügyfeleink számára olyan megoldásokat is kínálnak, amelyek megrendelõink teljes ellátási láncát vagy láncait lefedik, bevonva akár beszállítóik és végfelhasználóik gyártó és kereskedelmi tevékenységét is. Ahhoz, hogy e feladatokat mind helyi, mind globális szinten magas színvonalon tudjuk végezni, elengedhetetlen a megfelelõ globális jelenlét és a kiemelkedõ szakembergárda. Úgy gondolom, hogy eredményeink azt bizonyítják, hogy ezek a feltételek a rendelkezésünkre állnak, és sikerül olyan megoldásokat kidolgoznunk, amelyek ügyfeleink számára számszerûsíthetõ értéket teremtenek. – Milyennek látja a hazai piacot? – Természetesen nem mindegyik ügyfelünk számára nyújtunk teljes portfóliónkat lefedõ szolgáltatásokat, vannak, akik csak a raktárlogisztikai szolgáltatásainkat veszik igénybe, vannak, akik csak szállítanak velünk, de számukra is mindig igyekszünk értéket teremteni. Fõleg szállítmányozási feladatok során találkozunk azzal, hogy csak és kizárólag az ár számít – és ilyenkor persze nagyon kicsi az a terület, amelyen elõnyt kell formálnunk a versenytársainkkal szemben.

www.go2uti.com

6

2012. DECEMBER Ugyanakkor éppen ezért is kell mindent megtennünk azért, hogy az úgynevezett rendszerköltségünket a lehetõ legalacsonyabb szinten tudjuk tartani; hogy azokkal a piaci szereplõkkel is fel tudjuk venni a versenyt, amelyek jóval kisebb infrastruktúrát tartanak fenn helyi és/vagy globális szinten. – Hogyan fogalmazná meg a UTi erõsségét a globális piacon? – A rendszerköltségek említett alacsony szinten tartása kritikus kérdés mind helyi, mind globális szinten. A UTi Worldwide talán legnagyobb kihívása napjainkban az új globális szállítmányozási operációs rendszer bevezetése minden országban. Bár az implementáció hatalmas kihívás és munka minden UTi dolgozó számára, reményeink szerint nemcsak komoly költségcsökkentést érünk el a bevezetés után, de az iparág legjobb szállítmányozási rendszerével rendelkezünk majd, amelynek elõnyeit számszerûsíthetõ értékké tudjuk formálni megbízóink számára. Alapvetõen pedig az üzleti modellünk teszi lehetõvé, hogy ne saját fuvareszközparkunkra és annak megtöltésére helyezzük a fõhangsúlyt, más szóval logisztikai megoldásaink tervezésekor elsõsorban ne az befolyásoljon minket, hogy nekünk saját vállalati szempontból mi lenne az ideális megoldás, hanem teljes figyelmünket az ügyfeleink logisztikai problémáira tudjuk irányítani. Így vagyunk képesek a legértékesebb erõforrásunkat, szakembereink tudását ügyfeleink szolgálatába állítani. Elengedhetetlen továbbá az innováció és a legmagasabb szintû információtechnológiai háttér is, hiszen ezek nélkül ma már elképzelhetetlen, hogy a földrészeken átívelõ logisztikai tevékenységünk olyan precizitással mûködjön, amely lehetõvé teszi megrendelõink számára, hogy a legkisebb tárolási egység szintjén pontos információval rendelkezzenek az ellátási folyamataikról. – A szállítmányozási és logisztikai iparágban meghatározó a személyes kapcsolatok jelentõsége. Globális megoldásaik kínálatában hogyan tudnak közel maradni a partnerekhez? – Természetesen mindig is az lesz a legfontosabb, hogy az ügyfeleink valós problémáit megértsük, és tudásunkkal, tapasztalatunkkal olyan megoldást tudjunk javasolni, amely vagy azonnali értéket tud teremteni, vagy olyan megtérülési mutatókkal rendelkezik, amely a mi javaslatunkat teszi a legvonzóbbá. Ehhez olyan mélyen kell ismernünk az ügyfeleinket és a tevékenységüket, hogy ne a vélt, hanem a valós problémákra tudjunk koncentrálni, illetve olyan viszonyt tudjunk kialakítani, amelyben közel engednek minket ezen problémákhoz. Az ilyen jellegû kapcsolatok nyilván ritkán születnek egy csapásra; általában sok hónapos, többéves,

CÍMLAPSZTORI

2012. DECEMBER

megbízható, aprólékos és türelmes munkára van szükség ahhoz, hogy erre a szintre eljussunk. – Mi segíti e feladat elvégzését? – Ahogy már céloztam rá, a fenti célok eléréséhez elengedhetetlen a magas szintû csapatmunka és mindenekelõtt egy olyan dolgozói állomány, amelynek minden tagja szakértõ a saját területén, lojális a vállalathoz és a többi csapattaghoz, illetve minden egyes tevékenységét a fontosabb csapatérdek alá tudja rendelni. Nagyon szerencsésnek mondhatom magam, hogy olyan csapattal dolgozhatom együtt évek óta, amelyre jellemzõek az elõbbiek, hiszen éppen ez a sikereink egyik titka. Vannak olyan kollégáim, akikkel már majdnem 14 éve dolgozunk együtt, velük nyilván már félszavakból is megértjük egymást. A rendkívül nyitott és inspiráló környezet azonban az újonnan csatlakozók számára is megkönnyíti a beilleszkedést és a korábban felsorolt elvárások teljesítését. – A megjelenés apropója a társaság társadalmi felelõsségvállalása. Miért fontos ez Önöknek? – Természetesen a napi feladataink mellett igyekszünk nem megfeledkezni a társadalmi felelõsségünkrõl sem. Ahogyan a cégcsoport minden egyes tagja, úgy mi is próbálunk segítséget nyújtani a rászorulóknak, illetve kivenni a részünket olyan feladatokból is, amelyek amellett, hogy társadalmi hasznossággal bírnak, egyben emlékeztetnek is bennünket arra, hogy egy üzleti vállalkozás céljai bõven túl kell mutassanak a foglalkoztatás megvalósításán és a profitcélok hajszolásán. Amíg több mint 200 millió árva és 2 milliárd szegénységben élõ ember van a világon, a jótékonykodási feladatok sosem fogynak el, sõt egyre nagyobb erõfeszítésekre lesz szükség. A UTi hosszú évek óta jótékonykodik, az egyéni felajánlásokon túl jótékonysági szervezetén, a Delivering Better Lives (DBL, www.deliveringbetterlives.org) formáción keresztül is. – Milyen területekre juttatják el adományaikat? – A világ minden táján nyújtunk mind pénzügyi, mind kétkezi segítséget, elsõsorban infrastrukturális, nevelési és egészségügyi területeken. Bár mi, a UTi Magyarország is megalakulásunktól kezdve folyamatosan szervezünk adományozási és jótékony célú programokat, 2012 ebbõl a szempontból is mérföldkõ életünkben, hiszen az egyik kiemelt adományunk – sok afrikai, amerikai és néhány európai projekt után – egy kollé-

gánk ötlete nyomán egy miskolci alapítvány munkáját segíti majd a közeljövõben: mintegy 7 millió forinttal igyekszünk támogatni a Baráthegyi Vakvezetõ és Segítõ Kutya Iskola Alapítvány munkáját. A szervezet nagyon különleges munkát végez, többek között ezért is esett rájuk a választásunk. Vakvezetõkutya-neveléssel és -kiképzéssel foglalkoznak, ami rendkívüli türelmet és aprólékosságot igénylõ feladat, nem beszélve annak társadalmi hasznosságáról, amit csak akkor értünk meg igazán, amikor személyesen tapasztaljuk meg, hogy ezek a négylábúak mire képesek, és mennyire nélkülözhetetlen a munkájuk és társaságuk a rászorulók számára. A projekt kiválasztásakor nagyon sokat nyomott az is a latban, hogy nem egyszerûen pénzadományban gondolkodtunk, hanem a megvalósítás lépcsõit is szerettük volna nyomon követni. Erre az említett alapítványnál lehetõségünk nyílt azzal, hogy a nevelt és kiképzett kutyákat folyamatosan tudjuk majd látogatni és remélhetõleg kicsit gondozni is – persze a mi kevésbé szakértõi módunkon. – Hogyan tovább jövõre? – 2012 egy rendkívül izgalmas év volt a számunkra, sok sikerrel, izgalommal, rengeteg kihívással, de az eredményeink azt mutatják, hogy jó úton járunk. Bár 2013 is a válságról szól majd, a célunk továbbra sem lehet más, mint a folyamatos növekedés fenntartása és a piaci pozíciónk további megerõsítése. 2011. év

2010. év

2009. év

2011. 02. 01.– 2012. 01. 31.

2010. 02. 01.– 2011. 01. 31.

2009. 02. 01.– 2010. 01. 31.

Nettó értékesítés (Ft)

5 389 838

4 652 386

3 467 617

Üzemi eredmény (eFt)

254 180

189 813

44 598

Adózás elõtti eredmény (eFt)

284 915

155 236

73 439

Mérleg szerinti eredmény (eFt)

250 851

100 999

39 334

Adózott eredmény (eFt)

250 851

100 999

39 334

Beszámolási idõszak

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. DECEMBER

Vásárhelyi Árpád

A szállítmányozási szerzõdések sajátosságai, a Ptk. egyes változásai Sokan sokfélét gondolnak (gondolunk) arról, hogy mit is értünk szállítmányozási tevékenység vagy szolgáltatás alatt, ugyanakkor egyetértés mutatkozik abban, hogy ez a terület értelmezhetõ önálló „iparágként” is, meg nem is; függetleníthetõ folyamatok jellemzik is, meg nem is; sajátos szabályrendszerrel rendelkezik is, meg nem is. Ugyanakkor el kell ismerünk, hogy egy olyan sajátos jogi keret jellemzi, amely mindenképpen egyedülállónak tekinthetõ, és aligha lehetünk ebben a szakmában sikeresek és eredményesek, ha ezeket az egyedi-eseti körülményeket és azok következményeit kevéssé ismerjük. Másrészrõl nem mondhatnánk azt sem, hogy a jogászi és a szállítmányozási tevékenység rokonszakmának lenne tekinthetõ, sõt: a két terület közös halmaza ugyan csekély, de olyankor gyakran igen fontossá válhat. A Szállítmányozás 2012 konferencián elhangzott elõadásom célja az volt, hogy szakmai segítséget adjon a gyakorló szakembereknek oly módon, hogy bemutatja azokat a különleges vagy egyedi feltételeket, amelyek a szállítmányozási szolgáltatási szerzõdéseket jellemzik, különös tekintettel azokra a körülményekre, amelyek pusztán jogi megoldásokkal nem nyújtanak megfelelõ garanciákat a szállítmányozók számára. A szolgáltatások nyújtása során a legnagyobb kihívást a szállítmányozói operatív tevékenység és a jogi keretek öszszehangolása adja. A vállalatok jogászai, illetve jogi képviselõi a legritkább esetben ismerik az operatív feltételeket, míg a fuvarszervezõk, speditõrök könnyen átsiklanak a felelõsségi, biztosítási és bizonyíthatósági körülményeken. A logisztikai társaságok szállítmányozóként (szolgáltatóként) nem minden esetben és nem minden feltételt tudnak befolyásolni. Fontos megjegyezni, hogy a szállítmányozóknak szerzõdéskötési kötelezettsége nincs, mégis gyakran kerülnek olyan helyzetbe, hogy a piaci viszonyokból vagy megbízói nyomásból kifolyólag szerzõdéses jogviszonyba kell lépniük. Ennek ellenére minden esetben mérlegelni kell, hogy ha a szerzõdésbõl a cégnek olyan hátránya származna, amelynek fedezete nem biztosítható valamely módon, vagy akár hibás teljesítés esetére olyan egyoldalú joghátrányokat állapít meg, amelyek aránytalanok a szolgáltatásból elérhetõ elõnyökkel, akkor mérlegelni szükséges az elõnyöket és a hátrányokat, és így a feltételeket egyediségükben és összességükben is vizsgálni kell. A szerzõdések minden esetben a tartalmuk és nem a formájuk szerint ítéltetnek meg. Ez praktikusan azt jelenti, hogy egy szolgáltatási szerzõdésnek nevezett jogi okirat is lehet fuvarozási szerzõdés, vagy akár fordítva, függetlenül akár attól is, hogy a szerzõdõ feleknek mi a szerzõdéses megnevezése (szállítmányozó, fuvarozó, szolgáltató). Ezért minden esetben a szerzõdés tartalma az elsõdleges. A szállítmányozási szerzõdések több formában is megszülethetnek. A legegyszerûbb forma az ajánlat elfogadása, illetve egy megbízás elfogadása visszaigazolással. Nagyobb volumenû fuvarok bonyolításánál ugyanakkor gyakori, hogy a felek írásos szerzõdést kötnek (akár hosszabb távra is), valamely szolgáltatási ajánlat, tárgyalások, tender vagy pályázati ajánlat alapján. Alapvetõ kérdés és kiemelt jelentõséggel bír a szállítmányozási és a fuvarozási szerzõdések megkülönböztetése, amelyek kereteit az 1959. évi IV. törvény (Ptk.) szabályozza. A szerzõdések mellékletei jellemzõen integráns részét

8

képezik a szerzõdésnek, vagyis az abban foglaltak ugyanolyan kötelezõ érvénnyel hatnak a felekre, mint maga a szerzõdés. A szerzõdés elengedhetetlen mellékleteként szabályozni kell a vonatkozó operatív folyamatokat olyan részletességgel, hogy az az utólagos viták elkerülésére alkalmas legyen. Kiemelt jelentõsége van az esetleges különleges körülmények részletes tisztázásának (speciális rakodási elõírások, különleges vagy túlméretes áruk szállítása, ADR-es áruk stb.), különös tekintettel az azokkal kapcsolatos felelõsségi szabályokra.

Garantált minimumszolgáltatás és -mennyiség A szolgáltató érdeke, hogy operatív szerzõdéseiben, ahol szállítmányozóként szerepel, garantált minimummennyiséget kössön ki, amelyet a szerzõdés alapján a megrendelõ köteles a szerzõdés ideje alatt a szállítmányozó részére biztosítani. Erre azért is lehet szükség, mert például egyes hajóstársasági kapacitások lekötéséhez és kedvezõbb beszerzési ár eléréséhez a szállítmányozónak meghatározott volumenre van szüksége. A megbízók ugyanakkor ennek lehetséges elkerülésére törekednek. Bizonyos díjak vagy kondíciók biztosítása csak és kizárólag kikötött minimumvolumen mellett lehetséges, amelyet minden esetben érvényesíteni kell a szerzõdésben.

Felelõsség és annak korlátozása A felelõsség vállalásának tekintetében kiemelten fontos az, hogy csak és kizárólag olyan körülményekért, magatartásokért és tevékenységekért vállaljon a szolgáltató felelõsséget, amelyekre befolyással van. Célszerûtlen olyan körülményekért, magatartásokért és tevékenységekért felelõsséget vállalni, amelyekre a szolgáltatónak nincs befolyása vagy aránytalanul kis mértékben van. A Polgári Törvénykönyv (Ptk.) szerinti általános fuvarozói felelõsség (némi kivétellel) nem korlátozott, vagyis a társaság az okozott károkért korlátlanul felel. Egyes nyugat-európai országok jogrendszere már beépítette jogalkotásába a szállítmányozói, illetve a fuvarozói felelõsség általános korlátozását. A Ptk. vonatkozó rendelkezése ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne lehetne eltérni a polgári jogi diszpozitív szabályozástól. Akár a szállítmányozói, akár a fuvarozói felelõsség – bizonyos esetekben – igenis korlátozható, ha azt a másik fél számára megfelelõ ellenszolgáltatás biztosítja. Ez praktikusan a szolgáltatási díjban jelenhet meg. A szállítmányozó alapvetõ érdeke, hogy jogviszonyaiban szállítmányozóként viseljen felelõsséget a felmerülõ károkért. Ebben az esetben célszerû a szerzõdést a Ptk. mellett a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek irányadásával és rendelkezései alapján megkötni. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a szállítmányozó bizonyos esetekben a jogszabály erejénél fogva is fuvarozói felelõsséggel tartozik. A fuvarozói felelõsség korlátozását célszerû több szinten meghatározni: egyrészt az áru tömegére vagy más egységére vonatkozóan (pl. kg, m³),

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. DECEMBER másrészt egyenkénti káresemények tekintetében, valamint ezek felett éves (vagy más idõszakra vonatkozó) keretösszeg alapján. Fontos, hogy valós kiszámíthatóságot és biztonságot a szállítmányozó részére csak a három feltétel együttes meghatározása adhat. Különösen kényesek az úgynevezett következményi károkért való felelõsség esetei.

Biztosítás A szállítmányozók és fuvarozók gyakran esnek abba a hibába, hogy a felelõsség kérdését csupán biztosítással kívánják megválaszolni. A gyakorlat ugyanakkor több alkalommal bebizonyította, hogy a biztosítások önmagukban erre nem vagy csak részben alkalmasak, így a szállítmányozónak, illetve a fuvarozónak ezek felett is viselnie kell kockázatot. A szállítmányozóknak saját érdekükben célszerû minden egyes alkalommal meggyõzõdniük arról, hogy a fuvarozó (alvállalkozó) rendelkezik-e fuvarozói biztosítással, és ha igen, akkor milyen terjedelmû és nagyságú kárra nyújt fedezetet, valamint hogy van-e olyan termék- vagy árukör (például elektronikai eszközök), amelyek abból ki vannak zárva. Minden olyan esetleges kockázat esetében, amelyet a fuvarozó (alvállalkozó) biztosítása nem fedez, célszerû kiegészítõ biztosítást kötni.

A hibás teljesítés lehetséges következményei A hibás teljesítés jellemzõen minkét fél részérõl fennállhat: egyrészt a megbízó, másrészt a szállítmányozó oldalán is. A megbízó részérõl ez jellemzõen késedelmes fizetésben nyilvánul meg. A szállítmányozó vagy fuvarozó esetében a leggyakoribb hibás teljesítés a késedelem. Késedelmes kiállás vagy lerakási idõpont be nem tartása esetére a megbízók elõszeretettel köttetnek ki kötbért. A kötbér olyan kárátalány, amelynek megfizetése nem mentesít attól, hogy az okozott kárt a kötbéren túlmenõen meg kelljen fizetni. A megállapodott idõn túli várakozás esetére állásdíjat szokás kikötni minden olyan esetre, amikor az állás, illetve a várakozás oka a megrendelõ vagy a megbízó körülményeire vezethetõ vissza.

Egyoldalú árváltoztatás joga/ üzemanyagár-klauzula A szerzõdésekben a garantált (nem változó) díjak megállapodása esetén szokásos, hogy két esetkörre kiterjedve a szállítmányozó fenntartsa az egyoldalú díjváltoztatás jogát. Ennek oka az, hogy a szállítmányozó haszna az idõ elõrehaladtával, az alvállalkozói/fuvarozói költségek esetleges növekedésével ne enyésszen el. Ennek jellemzõ intézményei a következõk: egyrészt az üzemanyagár-klauzula, amely az üzemanyagárak változása esetére folyamatos követésû százalékos díjváltozást biztosít a szállítmányozó részére, másrészt az olyan költségelemek változásának esete, amelyekre a szállítmányozónak nincs ráhatása (adók, autópálya-használati díjak, illetékek, vámok stb.).

Az új Polgári törvénykönyv A mindmáig az Országgyûlés által el nem fogadott, így hatályba nem lépett, új Polgári törvénykönyvnek immár szinte történelme van. Megalkotása egy 1998-as kormányhatározattal kezdõdött, amelyet az új Ptk. elsõ részletes koncepciójának megalkotása követett 2002-ben és 2003-ban. Ezután megjelent a szerkesztõbizottsági tervezet (2006), az elsõ minisztéri-

umi tervezet (2007), a szakértõi javaslat (2008), a második minisztériumi tervezet (2008) és a törvényjavaslat (2008), a törvényjavaslat Országgyûlés általi elsõ elfogadása, a köztársasági elnök „politikai vétója” és a Ptk. Országgyûlés általi második elfogadása, az új Ptk. hatálybalépésérõl és végrehajtásáról szóló törvény, az Alkotmánybíróság vonatkozó döntése, majd a törvény az új Ptk. hatályba nem lépésérõl. Mindezek után jött az Orbán-kormány határozata az új Ptk. megalkotásáról, a szerkesztõbizottság tervezete és a társadalmi vita, és 2012 szeptemberében megkezdõdött az új Ptk. parlamenti vitája. Az út hosszú és rögös: a vége még nem látható. A bizottsági javaslat alapján azonban már jelentõs mértékben körvonalazódni látszik a koncepció végleges formája a szállítmányozási jogviszonyok tekintetében. A szállítmányozás továbbra is „megbízás típusú” szerzõdés marad, amelynek alapja a gondossági kötelem. Ugyanakkor számottevõen bõvül a szállítmányozói tevékenység, amely a hatályos Ptk. alapján inkább „fuvarbizománynak” tekinthetõ. Az új Ptk. tervezete kiegészíti ezt az árutovábbításhoz kapcsolódó egyéb (kiegészítõ) tevékenységekkel, követve ezzel az elmúlt évek jelentõs mértékû – különösen az egyedi üzleti kapcsolatokban fellelhetõ – változását. A javaslat kiegészíti azon esetek körét, amikor a szállítmányozó fuvarozóként felel azzal, ha fuvarozóként szerzõdik (multimodális szolgáltatások), fuvarozói felelõsséget vállal, és a birtokában lévõ küldemény károsodik. Ezek az újítások teljesen megfelelnek a megváltozott üzleti környezet aktuális szokásainak. Változás várható a szállítmányozási szerzõdés alapján történõ igényérvényesítés elévülési idejének tekintetében: az eddig szokásos speciális elévülési idõ (1 év) ugyan megmarad, de ez alól új kivétel került a tervezetbe: a szándékosan vagy súlyos gondatlansággal okozott károk esetében az idõszak 5 évre hosszabbodik. A jövõben az új Ptk. szállítmányozási és fuvarozási része elõreláthatóan sokkal jobban fog támaszkodni a szerzõdések általános szabályaira, vagyis nagyobb teret fog adni a diszpozitív szabályoknak. Jelentõs változásnak értékelendõ, hogy a felelõsség korlátozására vagy kizárására lehetõség lesz a jövõben, az általános részben meghatározottak szerint. Forradalminak tekinthetõ ugyanakkor, hogy a jövõben a külföldi megbízóval szemben a maximális felelõsség megegyezik a megbízó országának joga szerint fizethetõ maximális kártérítési összeggel, amely konkrétan a külföldi jogokkal történõ reciprocitás elvének érvényesülését jelentené. Hasonlóan értékelendõ az inconnex zálogjog várható bevezetése: a zálogjogot olyan követelésre nézve is igénybe lehet majd venni, amely nem az adott megbízásból származik, és amely összefügg a szállítmányozási tevékenység – az új Ptk.-ban is tükrözõdõ – bõvülésével. Ez Európában egy mind ez idáig egyedülálló jogintézménynek ígérkezik. A bizottsági javaslatot tekintve elmondhatjuk, hogy annak alapvetése mindenképpen a piacgazdaság, illetve a nemzetközi kapcsolatok bõvülésével értelmezhetõ; számos szállítmányozói kiegészítõ tevékenységet von a szabályozás körébe, ugyanakkor az önszerzõdést továbbra is lehetségessé teszi. Kiemelt szakmai sikernek értékelendõ, hogy a Magyar Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének jogi képviselõje részt vehetett és részt vett a kodifikációban, jelentõs mértékben hozzájárulva ahhoz, hogy a magyarországi piacon mûködõ szállítmányozók érdekei az új jogszabályban megjelenhessenek. Külön köszönöm dr. Gráfl Fülöp Gyöngyinek és dr. Bán Dánielnek az elõadáshoz nyújtott szakmai segítségét.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. DECEMBER

Bindics Diána ügyvezetõ igazgató Dunaszerdahelyrõl

Up Sped: a saját útját járja Bindics Diána a saját útját járja. Szállítmányozócége, az Up Sped telephelyet váltott: Bõs után Dunaszerdahelyen fogadják partnereiket. Néhány hónapja megvált addigi üzlettársától, és önállósította magát. Egyedül vezeti cégét, és csak a szállítmányozásra koncentrál. Optimista, mivel eredményes évet zárt. Sugárzik a magabiztosság az arcán. Amint leülünk dunaszerdahelyi irodájában, Bindics Diána szinte azonnal magyarázkodásba kezd: – Sokkal nyugodtabb vagyok, amióta önálló az Up Sped. Nagyobb a felelõsség, hiszen saját munkatársakkal és saját ügyfelekkel dolgozom, de a siker is az enyém. Emlékeztetõül, hogy az olvasó is értse, az áprilisi Navigátort fogjuk idézni. A 29 éves cégvezetõ csallóközi vállalkozó családban született. Az érettségi és a diploma megszerzése után természetesen õ is vállalkozni akart. Akkori üzlettársával elõbb kereskedõ-, késõbb viszont szállítmányozócéget alapított. Ez utóbbit folytatja most már hónapok óta önállóan – Dunaszerdahelyen. Ha akarja, ha nem – belépés után azonnal tudja az ember, mely irodákban dolgoznak speditõrök. Szlovák és magyar szavak keverednek, mi tagadás: év végi hajrá van itt is. – A palettás forgalom most az erõsebb – kommentálja a helyzetet Bindics Diána. – Hosszútávú megállapodásokra törekszünk megbízóinkkal, hiszen ez adhatja a társaság stabilitását. Nagy öröm számunkra, hogy most kötöttünk két óriásvállalattal ilyen szerzõdést. Ez lehet az alapja a jövõ évi fejlõdésünknek. Az Up Sped negyedik éve mûködik. 2009 volt az alapozás, a piacfelmérés éve – mondotta tavasszal a fiatal ügyvezetõ igazgató. 2011-ben ömlesztett áru közúti szállítmányozása lett a fõprofiljuk. 2012 viszont már az önállósulás éve. Alapvetõen alvállalkozókat foglalkoztatnak, bár bérelt jármûvel is rendelkeznek. Az önállóság következõ

10

2012. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

www.upsped.sk

állomása az önálló jármûflotta lesz. Jelenleg szlovák, cseh, osztrák és természetesen magyar fuvarozók alkotják az alvállalkozói kört. Bindics Diána meglepõ összegzéssel zárja a fuvarozói helyzetképet: a magyarországi fuvardíjak kedvezõbbek. De nem csak ezért foglalkoztatnak magyarországi fuvarozókat. Bár a kis lépések üzleti filozófiáját vallja a fiatal ügyvezetõ igazgató, jövõre 15–20 százalékos forgalomnövekedéssel számol. Sok függ természetesen a gazdasági körülményektõl, illetve a jövõ évi adótörvényektõl is. Az Up Sped ugyanis a szállítmányozás mellett könyvelõ és adótanácsadó is. Bindics Diána biztató kezdetnek tekinti az önállósulást, és párjával együtt egyre többet gondolnak a közös családra is.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. DECEMBER

Grébner Melinda, a Šped-Trans Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója

„Minden évben nyereségesek voltunk”

Kevés a nõi vezetõ az árufuvarozásban és a szállítmányozásban, még kevesebb köztük a csúcsvezetõ. A kevés kivétel egyike Grébner Melinda, aki a Šped-Trans ügyvezetõ igazgatójaként a válság ellenére is növekedési pályán tudta tartani az egyik legsikeresebb magyarországi szállítmányozócéget. – Noha rendszeresen szerepel lapunkban, talán nem mindenki tudja, hogyan lett Önbõl az egyik legelismertebb vasúti szállítmányozó. Mesélne a szakmai pályájáról? – Közgazdasági szakközépiskolába jártam a MASPEDszékház mellé, ahol tanultunk némi szállítmányozást is. Egy iskolai ismerõsöm javaslatára mentem 1994-ben a MÁVTRANSSPED-be dolgozni, amit olyannyira megszerettem, hogy 2005-ig ott is maradtam. Megfogott a szállítmányozás világa, sok újat tanulhattam, inspiráltak a kollégák, jó fõnökeim voltak. A szénhidrogén-termékcsoportban dolgoztam, voltak import- és exportforgalmaink, elmélyülhettem a veszélyesáru-szabályokban. – Azok voltak a békeidõk – mondják ma sokan. Sokkal nyugodtabb, kiszámíthatóbb körülmények között lehetett dolgozni? – A MÁV monopolhelyzete miatt volt egy megcsontosult struktúra, ami jól mûködött, szinte elénk tették a feladatokat. Emiatt azonban egy idõ után számomra monotonná vált a munka: nem jártunk se partnerhez, se terepre, személyesen

12

csak a legritkább esetben ismertem a megbízókat. Minden az évek alatt bejáratott rendben zajlott: a fõnökök letárgyalták a volumeneket, mi pedig lebonyolítottuk a szállítást. Egy idõ után elkezdett hiányozni a kreativitás, a kezem szinte már magától dolgozott, nem volt kihívás sem a kalkulációban, sem a számlakészítésben – ami a munkaidõ javát tette ki. Mivel a MÁVTRANSSPED-nél alacsony volt a fluktuáció, még arra se nagyon volt lehetõség, hogy az ember más poszton vagy akár más termékcsoportban is kipróbálja magát. Dr. Bárány István távozása után azonban sok lett a személyi változás, ez hozott némi pezsgést – de a munka ugyanaz maradt. – Nem csoda, hogy 11 év után váltott. De miért épp a Šped-Trans? – A Šped-Trans szlovákiai gyökerû szállítmányozócég, amelyet 1989-ben alapítottak. A 2000-es években már komoly vasúti tranzitforgalmaik voltak Magyarországon át, amelynek egy részét a MÁVTRANSSPED-nél én bonyolítottam. Amikor 2005-ben úgy gondolták, hogy eljött az ideje a külföldi terjeszkedésnek, engem is megkerestek, dolgoznék-e náluk bonyolítómenedzserként. – Miben volt más a Šped-Trans-nál szállítmányozónak lenni? – Sokkal komplexebb munkát végezhettem, az adott fuvarfeladat esetén a fuvarszerzéstõl a lebonyolításig minden szervezési munka az én feladatom volt, ám az adminisztratív teendõkre volt külön ember, a számlázással nem nekem kellett bajlódnom – amire sajnáltam az idõm. Kinyílt a világ: volt repikeret, kulcsos autó, járhattunk ügyfelekhez, partnerekhez. Itt nem termékcsoportban, hanem áruban gondolkodunk az elsõ perctõl kezdve, ami kitágította a mozgásteret, és van benne kihívás. – A vasút mellett a közútba is bele kellett tanulnia? – Kezdetben nem. Olyannyira vasútspecifikus volt a cég az alapításkor, hogy Bâta Erik ügyvezetõ mellett csupán négy vasúti szállítmányozó (mindannyian egykori mávtransspedesek) és egy adminisztratív ügyintézõ alkotta a csapatot; pár hónappal késõbb jött az elsõ közutas. Amikor a közúti forgalom jelentõs bõvülésnek indult, és egyre többen dolgoztak ott, lett külön közúti és vasúti osztály – az utóbbi vezetésére engem kért fel az ügyvezetõ 2008-ban. Két évvel késõbb, amikor én lettem az ügyvezetõ, már bele kellett ásnom magam a közútba is, ám addig – ahogy egy partnerem fogalmazott – kizárólag „kötött pályás sínbohóc voltam”. Alapvetõen tetszik a közúti szállítmányozás is, sokkal pörgõsebb, mint a vasút – csak épp az egyes megbízások mögötti volumenek kicsik. Míg vasúton több mint 700 ezer tonnát viszünk el egy évben, közúton 10 ezer feletti megbízást teljesítünk. A sok kicsi sokra megy: a közút adja az árbevétel 40, a nyereség 50–55 százalékát. Ehhez az eredményhez nyolcan dolgoznak a közúti osztályon, míg a vasútin velem együtt is csak négyen. – Mennyire volt nehéz megvetniük a lábukat a magyar piacon? – Egy telített piacra léptünk be, még nem dõltek le az évtizedes monopóliumok, de az árualap nagyobb volt a mainál – jutott belõle nekünk is, maradt a régieknek is. Kezdetben az anyacég által addig más szállítmányozókkal végeztetett tranzitszállítások domináltak, illetve átvettük az anyacég ál-

2012. DECEMBER

tal épp akkor elnyert MOL-export szerzõdésének teljesítését. Ennek a MOL-nál örültek: a lévai helyett a budapesti irodával, magyar nyelven egyeztethettek. – Az, hogy a tranzitszállításaikat átvették, egy dolog, de a piacon elért sikerük már komolyan sérthette a „nagy vasúti szállítmányozók” érdekeit! – Nagyon erõs ellenszélben kezdtük meg a munkát. A „hagyományos” vasúti szállítmányozók, ahol csak tehették, rossz hírünket keltették, valós tényeket elferdítve interpretálva. Ez kezdetben nehéz volt, de késõbb rájöttem, hogy ezzel ingyenreklámot kaptunk, felfigyeltek és kíváncsiak lettek ránk. Az anyacég ismertsége, illetve a kompetens, szakmai körökben ismert és elismert szakembergárda hitelesítette a céget, így a szénhidrogének mellett szépen feljöttünk az építõipari és mezõgazdasági termékek szállításaiban is. A válságig töretlen volt a növekedésünk. – A Šped-Trans-ot gyakran összekötik a PSZ magánvasút-társasággal, amely jelentõs forgalmakat bonyolít a magyar hálózaton. Õk az Önök házi szállítói? – A PSZ komoly feltûnést keltett a magyar piacon, akárcsak a mi megjelenésünk annak idején. Noha a cégcsoporthoz tartoznak, nem köteleztek bennünket a velük való együttmûködésre, így a magyarországi forgalmaink 99 százalékát a Rail Cargo Hungariával bonyolítjuk – részben hagyományból, részben mert szórt forgalmaink is vannak szép számban. Általában sok segítséget kapunk az RCH-tól, jó a kapcsolatunk velük, még ha olykor konkrét ügyekben komoly rugalmatlanságot is tapasztalunk. A PSZ a tranzitforgalmakban erõs a magyar piacon, ezek lebonyolításában viszont ma már nincs szerepünk. Ezért szoktam azt mondani, hogy az anyavállalatunk az egyik legnagyobb konkurenciánk. – Azért mások nem ennyire elégedettek az RCH szolgáltatásaival, a számlázásuk minõségét például gyakran éri kritika. Önöknek mi a tapasztalatuk? – Az RCH elektronikus számlázása javul, ám még mindig sok az ellenõrzendõ adat és a reklamáció. Az ügyfeleink nagyra értékelik, hogy a számláikat mi ellenõrizzük helyettük, és a reklamációkat is kezeljük, nekik a jó számlát továbbítva. A szakmában azt tartják, hogy az egyik legjobb számlázási szoftver a mienk. Van olyan ügyfelünk, akit ezzel

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

nyertünk meg. További elõnyünk, hogy a fizetési határidõnk kedvezõbb, mint a vasúttársaságé. – A fizetési fegyelem mindig foglalkoztatja a szakmát. Ön hogyan látja ezt? – Kitolódtak a fizetési határidõk. A kormány 30 napos intervallumot tartana kívánatosnak, de ez sokszor vágyálom. Fõleg a multicégek azok, amelyek igyekeznek minél jobban kitolni a kifizetések idõpontját, a tendereiken hangsúlyosan értékelik a szállítmányozó e téren tett vállalását. Arra is van példa, hogy a megbízó a kézhezvételtõl számítja a 30 napot, nem pedig a kiállítástól – így nehezen kalkulálható a számla ellenértékének beérkezése. – Hogyan tudják finanszírozni a megnyúlt fizetési határidõt? – A tulajdonosunk 2005, az alapításunk óta nem vett ki egy forint osztalékot sem a cégbõl, noha minden évben nyereségesek voltunk. Az így felhalmozódott forgótõkének hála könnyen finanszírozható a megbízói és az alvállalkozói számlák kifizetése közötti idõ. A cégnek semmiféle hitele nincs. – Milyen év volt 2012? – Az év elsõ fele vasúton rosszabb volt a vártnál, az építõipari beruházások késve indultak – e szállítások emiatt át is húzódnak 2013-ra. Közúton 20 százalékkal vagyunk a bázis felett, így összességében idén is terven felüli eredményt várunk. – Vezetõként mi a legnagyobb nehézsége? – Az utánpótlás az egyik legnagyobb problémám. A közúthoz sem volt könnyû megfelelõ embert találni, de mivel ott sok olyan cég szûnt meg, sok fuvarszervezõ keresett munkát, több kísérlet után sikerült használható embereket találni – ám még mindig felvennék három fõt. Vasúton is kellene még legalább két kolléga, mert jelenleg a kapacitásaink határán járunk, a forgalombõvítés gátjává vált a szakemberhiány. Ha az utcáról vennék fel valakit, akkor közútra fél-egy év, vasútra ennél is több idõ betanítani. Ráadásul nekem olyan szakember kell, aki egyszerre ügyintézõ-bonyolító és kapcsolattartó alkat, ám a szakmabeliek java inkább az egyik vagy másik kategóriába sorolható – míg nálunk mindkét képességre szükség van. Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. DECEMBER

HUNGAROKOMBI:

A Hungarokombi vezetése fogadáson búcsúzott alapítóitól és partnereitõl. Tomcsányi István alapító vezérigazgató mondott köszönetet az elmúlt évek támogatásáért

Kovács Imre, az RCH elnöke elismeréssel szólt róluk

14

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. DECEMBER

MÉLTÓ BÚCSÚ FOTÓK: IZSÁK ÉVA

Benczik Béla, az egyik alapító

Berényi Jánosnak meghatározó szerepe volt a Hungarokombi alapításában és sikeres mûködtetésében

15

VASÚT

2012. DECEMBER

A Hungarokombi története

Arcok és vallomások Miután az elmúlt 22 évben elszállított 1 300 000 kamiont, illetve 600 ezer konténert és csereszekrényt, amelyek összteljesítménye mintegy 34 milliárd tonna-kilométer volt; beszedett 84 milliárd forint árbevételt; a magyar államnak befizetett 2 milliárd forint adót és járulékot; elért 1,6 milliárd forint adózott eredményt; kifizetett 780 millió forint osztalékot a tulajdonosoknak; szakmailag és saját forrásaiból anyagilag is hozzájárulhatott a Budapesti Kombiterminál megépítéséhez; 400 millió forint részvényt vásárolt, ami most kb. 600 millió forintot ér – megszûnik a magyar nemzeti kombitársaság. 2012. december 8-án utoljára indult kamionokkal rakott vonat Kiskundorozsmáról a Hungarokombi szervezésében. Lapunk arra kérte a vezetõket és a dolgozókat, hogy tárják olvasóink elé, milyen volt a munkájuk, illetve személyesen hogyan élték meg a hazai kísért kombinált forgalom leállítását és a cég mûködésének befejezését. Tomcsányi István – Nulláról építettünk fel egy céget, amely hazánkban megteremtette a közúti és vasúti árufuvarozás kombinációját, és az évek során nemzetközi viszonylatban is jelentõs sikereket és elismerést ért el. Ez a társaság indította útjára az elsõ RoLa vonatokat Magyarországon 1992-ben és az elsõ konténeres irányvonatot, a Duna-Elba Express-t az észak-német kikötõkbe. Kevesen tudják, hogy a szakmában hazánkban az elsõk között indítottunk weboldalt, majd késõbb az elsõ interaktív weblapot is, ahol a megbízók nemcsak a vonatok közlekedésérõl kaptak információt, hanem a nap 24 órájában foglalhattak helyeket a vonatokra, és ezeket önállóan módosítani is tudták. Az UIRR-nek, az 1991-ben új formában megújult nemzetközi kombiszövetség alapítótagja voltunk. Akkor még nem volt annyi pénzünk, hogy a szükséges alaptõkét letegyük, de az alapító közgyûlésen két társaság is jelentkezett, hogy befizeti helyettünk, mert nem lehet, hogy az új magyar társaság kimaradjon ebbõl az akcióból. Hát, igen, azok más idõk voltak …Aztán a Hungarokombiból Európa 6. legnagyobb kombitársasága lett, 10 évig tagja voltunk az igazgatóságnak, elnökünket, Berényi Jánost pedig az UIRR jelölte az Interunit elnöki székébe és az ERA igazgatóságába is. A Ro-La fuvarozás mindig is függött az aktuális adminisztratív elõírásoktól és a nemzetközi közlekedéspolitikától, ezért megtanultunk pályázni és lobbizni az elérhetõ kedvezményekért – nem magunknak, hanem a hivatásunk megtartása érdekében. Részt vettünk és nyertünk másokkal együtt pénzeket az EU PHARE és a PACT programjában. A Marco Polo programban pedig fõpályázóként elnyertünk a Ro-La láncok kifejlesztésére kidolgozott (ROMONET) projekt 2,4 millió eurós támogatását. Tudtuk, hogy az EU belépés után nehezednek a körülmények, ezért állami támogatási rendszert dolgoztunk ki a Közlekedés Tudományi Intézet-

16

Tomcsányi István vezérigazgató

tel, amibõl egy 5 éves programot fogadott el a Kormány és az EU Bizottsága – az elsõt Magyarország részérõl. Ezek a források lehetõvé tették, hogy éveken keresztül üzemeltethettük a kamionszállító vonatokat, akkor is, amikor sokan errõl már látványosan lemondtak. A pályázati pénzekkel és a támogatásokkal becsületesen elszámoltunk, az ellenõrzéseknek megfeleltünk. A folytatást a döntések mindenható ura másként akarta. Megelégelte a kegyelmi állapotot, hogy mindig a tenyerén hordozott minket, hogy a legnehezebb helyzetekben is erõt adott a kilábaláshoz. De nem szabad elcsüggednünk, mert a környezetünket meg kell védeni a jövõben is, sõt egyre jobban, hogy az unokáink is élhetõ módon nõhessenek fel. A kombinált fuvarozás a közút és a vasút ésszerû együttmûködésében ezért fenn fog maradni – még ha nem is az eddigi formában.

Oroszné Fekete Gabriella – Közel 20 éve pénzügyi területrõl ajánlásra érkeztem a Hungarokombihoz. Sosem fogom elfelejteni az elsõ találkozást a fõnökömmel. Mivel az elõzõ munkahelyeimen is több évet töltöttem el, rutintalan voltam a felvételi beszélgetésen, mindenre csak azt válaszoltam: ezt nem ismerem, de szívesen megtanulom. Honnan is tudhattam volna, hisz egy nemzetközi szervezet tagjaként csak a Hungarokombi végezte ezt a tevékenységet Magyarországon. Tomcsányi István néhány év múlva mosolyogva megjegyezte, hogy csak az ajánlómban bízva vett fel, mert én saját magamat nem tudtam „eladni”. Ezen az elsõ beszélgetésen hangzott el, ami azóta is a fülemben cseng: a munkában lehet tévedni, de emberileg soha. Ez a mottó végigkísérte egész pályámat. Akkor még csak öten dolgoztunk a cégnél. Nagy kihívás és szép feladat volt felépíteni a társaság pénzügyi nyilvántartását, adminisztrációs és munkajogi rendszerét. A forgalom növekedésével arányosan nõtt a munka, jutott bõven otthonra is, az esti-éjszakai órákra.

VASÚT

2012. DECEMBER

Oroszné Fekete Gabriella

Fári János

1995-ben gazdasági vezetõ lettem. Nagy hangsúlyt fektettem arra, hogy azt a bizonyos mondatot követve kiépítsem azt a bizalmat, hogy kollégáim nyugodtan tárják fel a munkájuk során vétett hibákat és közösen oldjuk meg azokat. A változások minket sem kíméltek. Bízva az úthasználati díj 2009. évi bevezetésében, illetve a kapott állami támogatással reméltük, hogy ez a környezetkímélõ kamionszállítási mód talpon fog maradni. Most már tudjuk, hogy ez nem így lesz. Nem tisztem megítélni e döntés helyességét, és a miérteket sem szeretném most taglalni. Azt tudom, hogy közvetve közel száz ember veszti el az állását. Munkatársaim átlagos munkaviszonya 15 év körül van. A hosszú évek alatt rendkívül jó csapattá kovácsolódtunk öszsze; nem jellemzõ nálunk a torzsalkodás, a civódás, helyette inkább a kölcsönös tisztelet. A jó munkánk egyik ismérve, hogy az APEH-NAV már 17 évünket vette górcsõ alá, és hiányosságot nem tárt fel. Azt is tudom, hogy a Ro-La megszüntetése milyen veszélyeket tartogat: közel 30 ezer kamion többletrongálása és -szennyezése a közutakon, adófizetõket terhelõ többletköltségek, a többletforgalom balesetveszélye stb. Most egy új korszak kezdõdik mindannyiunk számára. Amit közösen felépítettünk, most fel kell számolnunk a legjobb tudásunk szerint. Kollégáim azonban szakmailag és emberileg megérettek arra, felvértezõdtek annyi munícióval a hajdan itt pályakezdõ fiatalok is, hogy ebben a nehéz helyzetben is talpon tudjanak maradni. Nem kesergünk, nem várunk csodákra – a csoda bennünk van.

Fári János – Közvetlenül a Mûegyetem iskolapadjaiból vezetett az utam a Hungarokombi kezdõcsapatába 20 évvel ezelõtt, mondhatni, itt nõttem bele igazán a felnõttlétbe. A szakmai végzettségem okán mindenfélére kaptam lehetõséget az operatív ügyintézéstõl kezdve a szolgáltatásfejlesztésig, például tevõlegesen részt vettem a honlapon keresztül elérhetõ helyfoglalás, késõbb a cégarculat kialakításában. Én foglalkoztam a különbözõ pá-

Németh Jutka

lyázatokkal, nemzetközi projektekkel, idõközben a Ro-La forgalom vezetõje lettem, ennek felelõsségével, kihívásaival. Számos sikerre emlékszem jó szívvel: minden egyes új forgalom felfutására az elõkészítõmunkákat követõen. Ebbe még a legutóbbi, végül leállított irányvonatunk sokrétû elõkészületei is beletartoznak, amikor kollégáimmal igazán komoly együttmûködéssel, önállósággal és óriási motivációval dolgoztunk; nem ezen múlt a siker elmaradása. Sorsát az egyelõre kedvezõtlen környezet pecsételte meg; megelõztük vele a korunkat. És hogy mit tanultam itt, mit viszek magammal tovább? A Ro-La többszöri megmentése kapcsán a hullámvölgyek túlélésének módjait, a különbözõ kommunikációs technikák alkalmazását élesben, hidat teremtve például a vasutasok és közutasok között. Ma is örömmel tölt el, hogy mesterem, Tomcsányi István mellett részese lehettem egy úttörõmunkának annak minden elõnyével és hátrányával; jól ismerem ezt a szûk szakmát, ugyanakkor nagyon sokáig mélyedtem el egy speciális szegmensben, a különbözõ részterületek megismerése egy cégen belül valósult meg. A jövõtõl nem tartok, jó alapnak tekintem az itt töltött két évtizedet. Egyelõre fel kell dolgoznunk, hogy valaminek vége szakadt, de vannak olyan alapértékek, amelyek továbbvitelére törekszem a munkával töltendõ idõszakaim második félidejében.

Németh Jutka – Több mint 16 évvel ezelõtt ajánlásra kerültem a céghez, pénzügyi területre. Olyan fogadtatásban volt részem, mint sehol máshol korábban. Elképesztõ figyelmesség volt, hogy már az állásinterjún képesek voltak sûrített tejért kiugrani a kisboltba, merthogy én azzal szeretem a kávét... És szokatlan volt az is, hogy szinte azonnal döntöttek a sorsomról, nem kellett visszajelzésre várni napokig, hetekig. Akkoriban kezdett felfutni a cég, folyamatosan bõvült a létszámunk. Volt, akit én hoztam ide, elõször nyári diákmunkára, késõbb itt ragadt, de a gyerekeim is dolgoztak itt rövidebb-hosszabb ideig, például a Józsefvárosi pályaudvari ki-

17

VASÚT

2012. DECEMBER

Virágosné Melisek Ildikó

Szájer István

rendeltségen. A középfokú német nyelvvizsgám letételéhez minden támogatást megkaptam. Természetesen összezörrentünk néha, ahogy egy igazi családban is elõfordulnak konfliktusok. De a „többgenerációs együttélésünk” – a nyugdíjas kolléganõnktõl, Sientjétõl (Csákvári Péterné Selymes Máriától) kezdve a pályakezdõkig – mindig is biztos védõfalat jelentett számunkra, mert jóindulat vezérelt bennünket. Úgy vélem: a vezetõnknek köszönhetõ, hogy ilyen kitûnõ csapatot verbuvált össze. A végelszámolásnál, könyvvizsgálásnál még lesz néhány dolgunk, utána keresnem kell másik munkahelyet – az biztos, hogy ilyen jót nem fogok találni.

Virágosné Melisek Ildikó – Én is a konténeres részlegen kezdtem 16 évvel ezelõtt. Megéltünk már hasonló válságot, amikor tulajdonosi döntésre a Hungária Intermodálba szervezték a kíséretlen forgalmat – ám akkor volt folytatás más formában. Személy szerint szerencsés vagyok, mert törõdõ környezetben dolgozhattam: a korábbi munkahelyem, egy külker-vállalat is védte a munkahelyeket, itt végig érvényesülhettek az érdekeink, emberszámba vettek bennünket, és azzal, hogy jelenleg egyévnyi munkaviszony híja van a negyvenéves nyugdíjjogosultságomnak, várhatóan kapok lehetõséget az RCH-nál dolgozni. A fiatalokra azonban kegyetlen idõk várnak. Sok szép emléket viszek magammal a szabadjegyes utazásoktól kezdve a csapatépítõ tréningek vidám hangulatáig.

Szájer István – Tizenegy évvel ezelõtt, 30 évesen kerültem a Hungarokombihoz, még a sokszínû munkát rejtõ konténeres részlegre. Elõtte nem igazán találtam a helyemet a társadalomban, mindenfélével foglalkoztam, itt viszont minden támogatást megkaptam ahhoz, hogy össze tudjam szedni ma-

18

Gyõrfy Szilvia

gam és normális életet tudjak élni. Idõközben született három gyermekem, ma már családfenntartóként tudok helytállni. A kollégák védõburkának köszönhetõen jó irányba változott a gondolkodásmódom. Lényegében úgy jövünk be dolgozni, mintha hazajönnénk, a munkahelyünk szó szerint a második otthonunk. Most szétválnak útjaink, de ez a vállalkozások korának szomorú velejárója. Elõre kell néznünk, nem visszafelé. A Ro-La környezetbarát mivoltja volt számomra mindig is vonzó, ezért bármilyen munkám lesz ezután, a környezeti hatásoknak, a hosszútávú ökológiai szempontoknak bizonyosan meghatározó szerepük lesz a választásomban és a munkához való hozzáállásomban.

Gyõrfy Szilvia – Több mint 14 éve történt: állásinterjúra érkeztem kora este, hat óra is elmúlt. Mindenki az asztalánál ült, elmélyülten dolgozó emberek, fiatalság, lendület, mindez a húszas éveim elején; nagyon magával ragadott, a trenddel szemben én bizony vágytam ilyen barátságos, családias környezetben dolgozni. A vezetõkkel való ismerkedés után hamar megerõsödött bennem: ha bizalmat kapok, új munkahelyet találtam örökre. Teltek-múltak az évek, és már-már beigazolódni éreztem minden kapcsolódó álmomat, illúzióimat: a Hungarokombi és a Ro-La örök, a csapat elszánt, az emberek erõsen kötõdnek a céghez, jól érzik magukat. A lelkes környezet az elsõ közösen eltöltött évtized után is inspirálóan hatott rám. Köszönöm a vezetõimnek, hogy a munka és a mindennapok világában számomra értéket és értékes körülményeket teremtve biztosították látóköröm szélesedését, munkám kiteljesedését, képességeim fejlõdését – ez nem kevés útravaló. A közösség, amelyet alkottunk, már mindig összetartozik. Évtizedes emlékeink, nehézségek és örömök, szakmai és baráti kapcsolatok kísérik életünk új fázisát – és fájdítanak most sok érzõ szívet a búcsú alkalmával.

VASÚT

2012. DECEMBER

Tóth Tünde

Prazsák Gábor

Tóth Tünde – Azt hiszem, a mai viszonyok közepette különösen büszke lehet az ember magára és arra a közegre is, ahol 16 évet eltöltött. Nagyon jó kis csapat vagyunk, s teljesen összeszorul a szívem, ha arra gondolok, hogy pár hét múlva nem velük dolgozom együtt, nem az õ arcuk fogad reggel. Olyan ez valóban, mint egy „család”; mondom ezt akkor is, ha kicsit csöpögõsnek hangzik, hiszen szinte annyi idõt töltünk együtt, mint a családunkkal. Ennyi idõ alatt az embert természetesen érték sérelmek, örömök, bánatok és sikerek is, de most már visszatekintve erre a hosszú idõre azt mondhatom: mindenkinek ilyen kollégákat és munkahelyet kívánok még sok-sok éven át. Ezt az érzésemet mi sem támasztja alá jobban, mint az, hogy itt ismertem meg a legjobb barátaimat, akik – nagy örömemre – mára már a gyermekem keresztszülei is. Bízom benne, hogy rajtuk kívül a jövõben azért tartani fogjuk a kapcsolatot a kollégákkal, és fogunk még nevetni együtt a régi történeteken.

Prazsák Gábor – A fõiskolai felvételim után nyári munkára jelentkeztem a céghez 16 évvel ezelõtt, de itt ragadtam. Az iskolát levelezõ tagozaton fejeztem be, munka mellett, amit a cég támogatott, s közben elsajátítottam a szakma csínját-bínját. Szinte észre sem vettem, és máris beilleszkedtem a kollégák közé, az irodai munkakörnyezetbe. A diákévek után az elsõ idõszakban óriási kihívás volt számomra, hogy felelõs, érdekes, változatos munkákat bíztak rám, és mindezt barátságos légkörben végezhettem. Telefonos munkatársként eleinte a helyfoglalásokat intéztem, utána forgalomszervezéssel foglalkoztam, késõbb, pár év gyakorlat birtokában a kiemelt ügyfelek kapcsolattartója (KAM) lettem. Jelenleg pedig – az utóbbi két évben – operációs vezetõként dolgozom.

Iván Tímea

A szakmai tudást, amit a Hungarokombitól tanultam, továbbviszem, de sajnos a családias légkört nem tudom magammal vinni. A vasútlogisztikai szakma áll igazán közel hozzám, remélem, tevékenykedhetek majd ezen a területen.

Iván Tímea – Több mint 13 éve dolgozom a Kiskundorozsmai Terminálon területi képviselõként. Fõfeladatom a kapcsolattartás cégem és a megbízók között, a társszolgálatokkal (például MÁV és határátkelõhelyek) való együttmûködés, valamint a terminálon folyó munka felügyelése és az aktuális helyi feladatok megoldása volt. Napi kapcsolatban voltam a sofõrökkel – akik szintén értetlenül állnak a Ro-La megszûnése elõtt –, ügyes-bajos dolgaik megoldásában segítettem nekik. Feladataim közé tartozott továbbá a kamionsofõrök – szélsõséges idõjárás miatti – várakozási idõ alatti szociális ellátása is, így például nyaranta, a hõség idõszaka alatt hûtött ásványvízrõl, az igazán hideg téli napokon forró teáról gondoskodtunk a számukra. Sok kedves történet jut eszembe az itt velük eltöltött idõszakról. Még hivatali nevet is kaptam tõlük a legelején: „Kombi Donna”, s azóta is így neveznek. Számomra még most is felfoghatatlan, ami történik. Szükségesnek tartom a Ro-La magyarországi mûködését, és igazán bízom abban, hogy ez a fuvarozási ágazat hamarosan ismét erõre kap, hiszen ennek fontossága vitathatatlan. Szerencsésnek érzem magam, amiért az elmúlt évek alatt részese voltam ennek a munkának, és kollégáimmal együtt kiváló és összetartó csapatban dolgoztam. Cégemtõl állandóságot, biztonságot, hosszú távú stabilitást, megbecsülést kaptam. Vallom, hogy egy cég akkor mûködik igazán jól, ha minden egyes dolgozója sajátjának tekinti azt. Nálunk, a Hungarokombinál ez megvalósult. Varga Violetta

19

VASÚT

2012. DECEMBER

Heinczinger Tamás, a CER Hungary Zrt. kereskedelmi igazgatója

Kétmillió tonnát visz a CER 2012-ben

A CER meghatározó személyiségeit bemutató sorozatunkat egy mindössze 34 éves fiatalemberrel kezdjük, aki tavaly vasúti szállítmányozócégtõl érkezett az egyik legjelentõsebb árufuvarozó vasútvállalathoz kereskedelmi vezetõnek. Dr. Bárány Istvánék jól választottak: 2012-ben 60 százalék feletti növekedést ér el a CER. – Noha a szakmában szinte mindenki ismer mindenkit, Önrõl máig találgatják, ki fia, rokona esetleg. Nehéz vagy könnyû ezzel a családnévvel a vasúti piacon érvényesülni? Miért lett vasutas? – Már nem kérdezik, hogy rokonome a MÁV volt vezérigazgatója, aki egyébként csak névrokonom. Vácon születtem 1978-ban, Nagymaroson nõt-

20

tem fel, ahol Kautz István is lakik. Ismertem õt, tõle kaptam lehetõséget arra, hogy a MASPED Rail Kft.-nél szállítmányozóként helyezkedhessek el. Gyabronka Tibor és Ujhelyi Tamás kezei alatt dolgozhattam az értékesítésben. Területi alapon végeztük a munkánkat, hozzám tartozott például Budapest, Pest megye és Észak-Kelet-Magyarország egy része. Jelentõsebb változás akkor

állt be a MASPED Railog mûködésében, amikor beolvadt a Schenker Kft.be. A vasúti értékesítési tevékenységem kibõvült az automotive üzletággal, key account manager is voltam mindezekkel párhuzamosan, egy ideig. A nemzetközi láncba tartozás több lehetõséget adott a fuvarszervezési megoldások keresésére, lehetett intermodális ajánlatokat is készíteni, de amikor dr. Bárány István és Végh András megkeresett tavaly õsszel a CER Hungary Zrt. ajánlatával, igent mondtam. – Miért pont Önt keresték meg? – Bárány Pista bácsit csak közvetve ismertem, de Végh András a Wienerberger logisztikai vezetõjeként partnerünk volt a MASPED Railog Kft.-nél, sokat dolgoztunk együtt. A CER-nél akkoriban több személyi változás is történt, részben a nemzetközi terjeszkedéssel összefüggésben, így megürült a kereskedelmi igazgatói poszt is, ezt korábban éppen András töltötte be. A csapatot így nagyrészt készen kaptam, de az erõsebb nemzetközi jelenlét miatt bõvültünk más kollégákkal is. – A tavalyi talán nem tekinthetõ a CER legjobb éveinek. Nehéz volt újrapozicionálni a céget? – Elég munkás év van mögöttünk. Az idei volumentervet már július végére teljesítettük, ami példátlan eredmény ebben a szektorban. Tavaly 1,25 millió tonna árut fuvaroztunk el, ehhez képest szeptemberre megdõlt az eddigi rekordunk, az év végére pedig elérhetõ a 2 millió tonnás eredmény is, ami 60 százalékos növekedést jelent. Sajnos a növekedés az év végére megtorpant, amit elsõsorban a gabonahiány miatti fuvarcsökkenésnek tudok be, de remélem, még a jövõ évben is dinamikusan bõvül majd a CER. – Mi a piaci sikerük titka? – Változtattunk az üzletpolitikánkon: eddig az export-import forgalmak határpontig vagy onnantól való továbbítása dominált, ma már a teljes útvonalon igyekszünk szolgáltatni a CER Cargo Holdingon keresztül. A 2011-es év a partnerek megtartásáról szólt, míg 2012 a piaci akvizíciókról. A Glencor a legnagyobb megbízónk volt és maradt 2012-ben is (az LTE Hungárián keresztül), de már jóval 50 százalék alattira csökkent a részarányuk a forgalmainkban, azaz új, nagyobb és közepes ügy-

VASÚT

2012. DECEMBER felek megnyerésével bõvítve ügyfélkörünket több lábra álltunk. – Mekkora csapata van ehhez? – Hat kereskedõ dolgozik a CERnél, akik mára összeszoktak, és kitûnõ szakemberek a maguk területein. A „nagyokhoz” hasonlóan a CER-nél is termékcsoportok szerint zajlik a kereskedelmi tevékenység, mivel az egyes termékekhez speciális szakismeretek kellenek. A speciális szállításokhoz meg aztán végképp, ami a CER egyik erõssége: rakmintán túlérõ, túlméretes, túlsúlyos szállítások, kitérõszállítás, robbanóanyag- és lõszerszállítás – az utóbbiakhoz a NATO minõsítését is megszerezte a cég. A vasútépítési munkákhoz just in time rendszerben szállítjuk az alapanyagokat a helyszínre, ahogy az történt idén a Szajol–Püspökladány és a Kelenföld–Tárnok vasútvonalak átépítéseire. – Mire fókuszálnak az év végén? – A napi forgalombonyolítás mellett a jövõ éven dolgozunk egy ideje, kiadtuk díjainkat a partnereinknek, és intenzív értékesítési kampányt folytatunk, hogy a nagy árukibocsátók tenderein mi is elindulhassunk. Erre van is fogadókészség bennük; cégünk mára ismert és elismert lett a piacon. – Egyik évrõl a másikra 60 százalékot nõni hatalmas bravúr. Ám nemcsak elnyerni kell egy megbízást, hanem teljesíteni is azt. Nem okozott gondot a hirtelen növekedés? – Volt olyan hónap, hogy 300-nál is több vonatot közlekedtettünk, ami alaposan próbára tette a korábban átlagosan havi 125–150 vonatra optimalizált szervezetünket. Elõfordult olyan nap, amikor 17 vonatunk irányítását, dokumentumkezelését kellett párhuzamosan végeznünk. A növekvõ terhelést

részben létszámbõvítéssel, illetve informatikai beruházással kívánjuk kezelni. Több hónapos fejlesztést követõen megkezdhettük a szoftverünk két moduljának éles tesztelését. Izgatottan várjuk annak bevezetését, mert könynyen nyomon követhetjük benne az egyes megbízásokat az ajánlatkéréstõl egészen a végszámlázásig, látjuk milyen költségek merültek fel, és milyen bevételeket tudtunk realizálni. A kereskedelmi elõnyök mellett a forgalomlebonyolítás történik e rendszerben, a menetvonal- és vontatójármû-igényléstõl kezdve a kocsirendezésen át a tényleges leközlekedtetésig. – A CER Hungary felett áll a CER Cargo Holding. Milyen az együttmûködés ebben a felállásban? – Belföldön a forgalmak tekintetében a CER Hungary Zrt. az illetékes, kereskedelmi ügyekben így enyém a felelõsség. Végh Andrással, a CER Cargo Holding Zrt. kereskedelmi vezérigazgató-helyettesével szoros együttmûködésben dolgozunk a nemzetközi forgalmakon, a külföldi vonalszakaszokra õk szerzik be a díjakat, õk tartják a kapcsolatot a külföldi partnerekkel. Ez egy jól mûködõ konstrukció.

– A CER-nél hogyan osztják meg a feladatokat? – A CER Hungary Zrt.-ben négy fontosabb igazgatói poszt van, ezek egyike a kereskedelmi. A vasútforgalmi igazgatónk Kocsis Imre, a vasútgépészeti Németh Sándor, míg a nemzetközi kapcsolattartást Dezsõ Dániel intézi. Tapasztalt, sokat látott vasutasok õk, akiknek a kisujjukban van a hálózati technológia, ismerik a végrehajtásban dolgozókat, segítõkészek, lehet tõlük tanulni. – A vontatás területén változott a koncepció a növekedéssel? – Ahogy az közismert, a MÁVTRAKCIÓ mint stratégiai partner a vontatási szolgáltatónk. Ezen nincs szándékunkban változtatni középtávon, alapvetõen elégedettek vagyunk a szolgáltatásaikkal, még akkor is, ha a vontatási kapacitásukat és rugalmasságukat lehetne növelni. – Hogyan és merre tovább? – Intenzív értékesítést folytatunk, igyekszünk mindenhol proaktívan jelen lenni, közútról és vízi útról is átcsábítani megbízókat. Azt azonban mi is tudjuk, hogy egyik évrõl a másikra nem változik jelentõsen a fuvartorta, csupán annak újraosztása történik. Ebbõl az osztozkodásból akarunk minél többet elhozni és megtartani. A verseny nagyon erõs, mivel gabona alig van, mindenki más terület felé fordult, ami erõs árversenyhez vezetett. Ez a jövõ év második feléig biztosan így is lesz – akkor látjuk meg, milyen lesz a jövõ évi termés. Bízunk abban, hogy a használatarányos útdíjat bevezetik jövõ júliusban, és abban is, hogy az érezhetõen csökkenti majd a közút árelõnyét, így valódi alternatívával szolgálhatunk, és szûkül a közúti szállítás az 500 km feletti, nemzetközi szállításokban. Nem tartom ördögtõl valónak, hogy a vasúti és közúti fuvarozók összefogjanak, közösen üzemeltetve intermodális logisztikai központokat – a központok között vasúton, azok környékén közúton végezve a fuvarozást, komplex megoldást nyújtva partnereinknek. Andó Gergely

21

VASÚT

2012. DECEMBER

Végh András, a CER Cargo Holding kereskedelmi vezérigazgató-helyettese

Nemzetközi hálózatot épít a CER Cargo Holding

A szakma egyik legelismertebb szakembere, dr. Bárány István vezetésével építi nemzetközi hálózatát az egyik legsikeresebb magánvasút, a CER. Pista bácsi jobb keze Végh András, aki fáradhatatlanul járja a szomszédos országokat, és bõvíti a holding piaci lehetõségeit. 22

– Noha ez egy szûk szakma, mindenki ismer mindenkit legalább látásból, mégis érdemes lenne valamivel alaposabban bemutatkoznia! Honnan indult a pályafutása, és hogyan lett Önbõl a cég vezérigazgató-helyettese? – Budapesten születtem 1969-ben. Elsõ munkahelyem a MÁV volt, a forgalomnál dolgoztam 1987-tõl Ferencvárosban forgalmistaként a személypályaudvaron, illetve a Nyugati Rendezõpályaudvaron. 1997-ben bekerültem a MÁV Vezérigazgatóság Fejlesztési és Beruházási Fõosztályára, ahol egyebek mellett önálló projektekkel foglalkoztam, illetve a szolgáltató vasúti üzletágak és a pályavasúti fejlesztések közötti koordinációt végeztem, de ide tartozott például egyes fejlesztési koncepciók elvi elõkészítése is. Egy régi ismerõsöm hívására speditõr lettem a MÁVTRANSSPED és a MÁV Kombiterminál közös konténeres cégénél, a MÁVCONT-nál. Itt a FÁK irányú konténerszállítás lett a fõterületem, illetve a nemzetközi forgalmi csoportért voltam felelõs. Klasszikus fuvarszervezést végeztünk export-, import- és tranzitforgalmakkal. Innen kerültem át a Wienerbergerhez, az akkori legnagyobb magyar építõanyag-gyártóhoz logisztikai vezetõnek. A cég födém- és falazóelemek gyártásával és értékesítésével foglalkozott, alapvetõen közúton szállítva, de jelentõs vasúti és raktárlogisztikai tevékenységet is végeztünk, sõt, a termeléstervezés is alapvetõen hozzám tartozott. Az építõipari visszaesés a céget drámaian érintette, 2010ben leépítés kezdõdött, aminek az önálló logisztikai terület – velem együtt – áldozatul esett. Kerestem a jövõbeni helyem, amikor dr. Bárány István felhívott 2010 tavaszán – õt a mávcontos idõk óta ismerem. Akkor még csak a CER Hungary mûködött, ebben az idõben kezdték el a fokozottabb aktivitást nemzetközi szinten. Kereskedelmi igazgatónak hívott, már akkor is azzal a nem titkolt céllal, hogy leginkább a nemzetközi terület lesz a feladatom. Nagy öröm és megtiszteltetés számomra, hogy dr. Bárány Istvánnal dolgozhatok, aki szerencsére most is aktív. Minden stratégiai kérdésben

VASÚT

2012. DECEMBER

egyeztetek vele, ahogy Horváth Lászlóval, cégünk tulajdonosával is. – Hányan dolgoznak jelenleg a CER Cargo Holdingnál? – Öten vagyunk, dr. Bárány István vezérigazgatót is beleértve, de a cégcsoport vállalatai minden nemzetközi projektben szorosan együttmûködnek egymással. A kereskedelmi ügyek mellett részben a holding és a leányvállalatok közötti általános koordináció is hozzám tartozik, illetve sokszor az új feladatokat és tevékenységeket, valamint azok munkamegosztását is én tervezem. Szlovákiában már önálló vasútvállalattal vagyunk jelen, Szlovéniában fuvarszervezõ képviseletünk van, és Romániában is kialakítottuk személyesen a jelenlétünket. A megtorpanás, sajnos, nem csak a magyar piacon érzõdik, a környezõ országokat is sújtja – ám a mértékekben van különbség. A nemzetközi jelenlét, a hálózatépítés és a szinergia kiaknázása számunkra egy lehetõség a forgalmak növelésére – a fuvartorta aktuális, enyhe csökkenése ellenére is. – Miként hat a jelen helyzet a piacra? – Ilyen helyzetben mindig erõsödik a közúti piac, ám most ez ellen hathat a kilométer alapú útdíj bevezetése Magyarországon. Ám ezzel kapcsolatban még sok a bizonytalanság, annak mértéke az egyes út- és jármûkategóriákon belül komolyan szórhat, akár háromszoros különbség is lehet az egyes díjtételek között. A piacszûkülés ellenére egyre több szereplõ van a színtéren, többségük nemzetközi hálózatot épít, jellemzõen stratégiai partnerségeken keresztül. Még több év kell ahhoz,

hogy rendezõdjön a piac a teljes liberalizációt követõen. Ez is csak akkor igaz, ha a liberalizáció kiterjesztésére, a vasúti árufuvarozás támogatására van, illetve lesz politikai akarat és aktivitás. Sok múlik persze azon is, hogy az általános kormányzati és vállalati spórolások ellenére lesz-e gazdasági élénkítés, élénkülés. A saját erõket a legtöbb ésszerûen gondolkodó vállalkozás már optimalizálta, illetve folyamatosan ezt teszi; további releváns költségcsökkentéssel aligha számolhat bárki. – Miért nyitott a CER külföldi képviseleteket? – A személyes jelenlét a szolgáltatási színvonal javításához akkor is kell, ha nem saját magunk végezzük a fuvarozást, hanem valamely alvállalkozónk, stratégiai partnerünk. A stratégia is ezt fedi le: aktív kereskedelmi jelenlét, a CER Cargo Holding és tagvállalatainak megismertetése, továbbá szeretnénk minél jobban megismerni az egyes piacokat, azok szereplõit. Ehhez persze külföldön is olyan hiteles arcokat kellett találjunk, akik az egyes piacokon szakmai körökben ismertek és elismertek, ennek révén hitelesíthetik, fémjelezhetik a cégünket. Az értékesítési stratégia is változott, a „ráérünk arra még” mentalitás és a többkörös ajánlatok ideje lejárt. Úgy kell felmérnünk a helyzetet és kialakítani már elsõre is az ajánlatunkat, hogy az azonnal felkeltse az érdeklõdést, a partnernek is megfelelõ legyen, de mi se járjunk rosszul. – Hogyan tudnak együttmûködni a nemzeti vasútvállalatokkal? – Általánosságban elmondható, hogy a nemzeti cargók és a magántár-

saságok között olvad a jég, hála a gyors piaci változásoknak és részben egyes nemzeti árufuvarozó cégek várható értékesítésének. Ma már nemcsak, hogy átveszik a vonatainkat a nemzeti vasutak, de eszközöket kínálnak fel a kooperációhoz, ami jövõbe mutató hozzáállás a részükrõl. A vevõi elvárásoknak való megfelelés érdekében ezeket a lehetõségeket érdemes és kell is vizsgálni, mert sokszor versenyképesek az áraik, akár a teherkocsikat, akár a trakciós szolgáltatást nézzük. De magyar cégként a honi érdekeket, a régi korrekt szakmai stratégiai kapcsolatainkat is mindig szem elõtt tartjuk. A CER Szlovákia például trakciós mozdonyokkal is dolgozik. Kollégáink megoldották, hogy legyenek típus- és vonalismerettel rendelkezõ szlovák mozdonyvezetõink az ottani szakaszra. – Hol tart a szlovák cégük piaci bevezetése? – A CER Szlovákiát is lépésrõl lépésre építjük fel annak érdekében, hogy továbbfejlõdjünk az észak-nyugat–dél-kelet tengelyen. Az érdemi mûködés 2011 második felében kezdõdött, de minden esetben fuvarról fuvarra megvizsgáljuk, hogy milyen konstrukcióban lehet a legeredményesebben lebonyolítani a fuvart: ha saját cégen keresztül, akkor úgy, ha kooperálva mással, akkor úgy. A cég egyre eredményesebb, de mivel a nehéz piaci helyzetnek megfelelõen csodát nem vártunk, így nem vagyunk elégedetlenek. Persze rengeteg munka van még elõttünk, hogy a kitûzött céljainkat elérjük – minden új leányvállalat esetében. Szerencsére a csapat szakmailag mindenütt kiváló és kitartó. – Küszöbön a horvát vasút privatizációja. Errõl van véleménye? – Horvátország is egy érdekes piac számunkra, még ha pillanatnyilag szûkülõ is. Ha egyszer a Balkán beindul, akkor komoly cél lehet. Rijeka ott az igazán nagy kérdés és lehetõség. A kikötõ fejlesztése elindult, és szó van komoly vasúti projektekrõl is. Koperban a növekedési potenciál viszonylag csekély, gyakorlatilag elérték a fizikai mérethatárukat. Trieszttel évek óta csak próbálkozások vannak, fõként Ro-Laés konténerforgalmakkal, de sajnos a térségünket érintõ átütõ eredmény nélkül. Szerbiában egyelõre még kisebb a potenciál, mint Horvátországban, noha az államvasúttal jó a kapcsolatunk, és velük is van kétoldalú határforgalmi megállapodásunk – ahogy minden szomszédunkkal. Andó Gergely

23

VASÚT

2012. DECEMBER

Fullér István, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója

Újra visszaesés a konténerforgalomban

Balaton Tamás

Fullér István, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója immár harmadjára rendezte meg különleges partnertalálkozóját, ahol a hajóstársaságok, a speditõrök és az operátorok külön-külön, egymást követõ napon találkoztak a soroksári terminál vezetõivel és beszélték át „egymás közt” az aktuális gondokat és örömöket. A mostani találkozót a válság visszatérõ szelének érzete uralta. A BILK Kombiterminál új üzemeltetési igazgatójának, Balaton Tamásnak bemutatásával kezdõdött a speditõrök partnertalálkozója november 28-án. A fiatal szakember az elmúlt hét évben a Szabadkikötõben dolgozott más jellegû beosztásban.

24

Fullér István ezt követõen rövid helyzetértékelést tartott: „a válságnak még nincs vége, szeptemberben viszszaesés volt, és az október és a november sem lett sokkal jobb”. A speditõrök egyetértettek a vezérigazgatóval: 2008 után ismét „elmaradt” a karácsony

elõtti csúcs, a megbízóik, különösen az importõrök pesszimisták, és a forgalmak további csökkenésére számítanak. Hozzátették: újra tendencia lett, hogy a megbízók egyre hosszabb, akár 90 napos fizetési határidõket próbálnak kikötni, nõnek a kinnlevõségek. Ez a BILK-et azonban nem érinti: a cég stabil mûködése biztosított, és a kassza sem üres – hála az árkorrekciónak. Fullér István jó hírrel is szolgált: 2013-ra nem terveznek nagy áremelést, ám az operátorok díjtételeinél lesz némi korrekció – amit azok vagy továbbhárítanak, vagy nem. A speditõrök ezzel kapcsolatban megjegyezték, hogy a hajóstársaságok ma már szinte óránként változtatnak árakat, azok alig vannak összefüggésben az önköltségeikkel, ehhez képest a vasútvállalatok és „csatolt vállalkozásaik” még mindig egy évre hirdetnek díjat, ahelyett hogy azt a piaci igények szerint rugalmasan változtatnák – azaz csökkentenék. A 2013-as év már a 10. lesz a BILK Kombiterminálon, amelynek megváltozott tulajdonosi struktúrával vághat neki a cég. Információink szerint a Hungarokombi 14,5 százalékos részesedését megvásárolta a Rail Cargo Hungaria, amely így kizárólagos tulajdonos lett. (Sajnálatos, hogy az ily módon friss forráshoz jutott cég nem próbálhatja meg fenntartani a Ro-La-vonatok üzemeltetését az e-útdíj bevezetéséig.) A BILK Kombiterminál portfóliójában is történt

VASÚT

2012. DECEMBER változás: a Vámkapuban lévõ 50 százalékos részesedésüket eladták a másik tulajdonosnak, a Waberer’s-nek. Ennél jelentõsebb változás lehet, hogy a Rail Service Hungaria (RSH) profilváltásával párhuzamosan a BILK Kombiterminál Zrt.hez kerül az RSH terminálportfóliója, így a székesfehérvári és a szolnoki telephelyek, a Rail Port Arad és a Kelenföldi Konténer Depó Kft.-ben (KKD) lévõ üzletrészek. A világgazdaság megtorpanását érzõ terminálüzemeltetõ cég azt tervezi, hogy azon megbízók, amelyek a 2012-es bázis felett kezelnek a BILK-en konténereket, a bázis feletti mennyiségre kedvezményt kapnak. Kérdés, hogy a kezdõdõ visszaesés tartóssá válása esetén sokan tudnak-e élni ezzel a lehetõséggel. A korábbi évek felvetéseire válaszul mára a terminál teljes területe kamerák által megfigyelt, az exportõrök kérésére a felvételeket három hónapig tárolják – így ha csak a tengerentúlon észlelik az áruhiányt, még akkor is vissza lehet nézni a felvételt. A terminálra érkezõ teherautókat rendszámleolvasó rendszer azonosítja, a konténerek gépazonosítása is megoldódott. A kapunál – kérésre – több fényképfelvételt készítenek a konténerekrõl, részletképekkel a plombákról. Ezzel – és a termináli kamerafelvételekkel – igazolható, hogy a konténer még épen került fel a vonatra. A jövõrõl szólva felmerült, hogy a közúti kiszállítás is lehessen éjjel-nappali. Ennek különösebb akadálya nincs, legfeljebb 1–2 fõs létszámbõvítést igényelne, ám ehhez az is kell, hogy rendszeres igény legyen az éjszakai ki- és beadásra. Persze igazán tömeges nem lehet az éjszakai közúti ki- és beszállítás, akkor ugyanis a bakdaruk a vonatokat rakodják ki és be. Az információ hatalom – tartja a mondás, a BILK Kombiterminál lehetõséget szeretne biztosítani, hogy az operátorok és a hajóscégek mellett a speditõrök is figyelemmel kísérhessék a konténereik termináli státuszát. A kérdés az, hogy ki

milyen információra kíváncsi, ezek összegyûjtését kérte Fullér István a partnercégektõl. A speditõrök részérõl arra lenne igény, hogy a terminál egy interfészen keresztül automatikusan szolgáltasson adatot a cégek informatikai rendszerének, ne kelljen a terminál honlapján egyesével lekérni a státuszokat. Ennek lehetõségét a BILK megvizsgálja. Az idei év új fejleményei voltak az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság (OKF) rendszeres ellenõrzései a terminálon. Ez a veszélyes árukat szállító konténerek vizsgálatára koncentrálódott, amelyeket a terminál egy elkülönített részében tárolnak. Ahogy azt Balaton Tamás elmondta, az egyszerûbb „hibákat”, például a matricasérüléseket a terminál pótolja, de az okmányok, bárcák nem megfelelõ (például kézzel való) kitöltése is bírságolás alapja lehet. A közúti jármûveket az OKF az M0-s lehajtónál „emeli ki” ellenõrzésre azok terminálra érkezése elõtt, míg a vasúti kocsikat sokszor daru alatt vizsgálják. Ez utóbbi nemcsak a rakodást akadályozza, de felveti a konténerek termináli átvételének szükségességét; amint a daru megemeli a konténert, már a terminál büntethetõ egy esetleges szabálytalanságért. A BILK vasúti kapcsolatait illetõen negatív változás, hogy megszûnik a Trieszt–BILK szerviz, helyette Trieszt–Bécs, Bécs–Ferencváros, Ferencváros–BILK viszonylatú vonatokkal, részben egyes kocsiforgalomban biztosítaná az operátor az eljutást – naponta akár öt indulási idõponttal. A jó hír, hogy a korábbi Bécs–Budapest viszonylatú Hungária expressz a jövõben hetente ötször a Ruhr-vidékre közlekedik közvetlen vonatként, eljutást biztosítva a holland, a belga és a német kikötõkbe is. A jövõ egyik nagy lehetõsége lehet Rijeka, ahol a terminál üzemeltetését egy fülöp-szigeteki szakcég végzi – megfelelõ hajós kapcsolatrendszerrel. Horvátország EU-s csatlakozása után e reláció várhatóan felértékelõdik, különösen, ha a horvát vasúti árufuvarozást is liberalizálják. Andó Gergely

Bõvült a hûtõkapacitás A 2012-es év egyik jelentõs beruházása volt a BILK-en a hûtõkapacitás bõvítése. Immár 32 konténer elektromos hálózatról való ellátását tudják biztosítani. Az új lehetõséggel legjobban a Kühne + Nagel és a Liegl & Dachser élt, jelenlévõ képviselõiknek (Szatmári Évának és Ludchen Jánosnak) külön is megköszönte ezt Fullér István.

Fullér István, Szatmári Éva és Ludchen János

25

VASÚT

2012. DECEMBER

GYSEV Cargo Zrt.

Sikeres auditokkal zárult a második önálló üzleti év

A GYSEV Cargo Zrt. a magyar vasúti árufuvarozási piac második legnagyobb szereplõjeként az önálló mûködésre való felkészülése után kiemelkedõen jó eredménnyel zárt. A 2011-es elsõ üzleti évét követõen idén a belsõ mûködési feltételek folyamatos és céltudatos fejlesztésének újabb mérföldkövéhez érkezett. Közel féléves, a teljes belsõ szervezetet átfogó felkészülés nyomán sikeresen auditáltatta Integrált Irányítási Rendszerét (IIR). A vasútvállalat az IIR keretein belül az alábbi alrendszereket építette ki és mûködteti a teljes vállalati szervezetre és minden folyamatra kiterjedõen: az MSZ EN ISO 9001:2009 szabványnak megfelelõ minõségirányítási rendszert (MIR), az MSZ ISO 18001:2008 szabványnak megfelelõ munkahelyi egészségvédelem és biztonságirányítási rendszert (MEBIR) és az MSZ EN ISO 14001:2005 szabványnak megfelelõ környezetközpontú irányítási rendszert (KIR). Az IIR részét képezi a már korábban kiépített, a vonatkozó európai uniós és magyar jogi szabályozásnak megfelelõen kialakított és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által tanúsított

26

vasútbiztonság irányítási rendszer (BIR). A tanúsító audit sikeres szeptember végi lezárását követõen a GYSEV Cargo Zrt. részérõl Kõrös Norbert vezérigazgató december 4-én vette át az EMT Zrt. (NQA) vezérigazgatójától, Bujtás Gyulától az NQA által kiállított tanúsítóokleveleket. Az eseményen jelen volt Zentai Zoltán vezérigazgatói kabinetvezetõ, Gyulai Zoltán, a cég biztonság- és minõségirányítási vezetõje, valamint az EMT Zrt. részérõl Kövessy Katalin vezetõ auditor. – Az IIR tanúsítással a GYSEV Cargo Zrt. fontos mérföldkõhöz érkezett. Tevékenységünk kezdete óta – fe-

lelõs és tudatos vasútvállalatként – a mindennapi munkánk során nagy hangsúlyt fektetünk a társadalmi és környezetvédelmi szempontokra is, ügyfeleink igényeinek maximális teljesítése és szolgáltatásaink folyamatos fejlesztése mellett. A bevezetett Integrált Irányítási Rendszer külsõ fél általi tanúsítóauditja során vállalatunk a tanúsítási feltételeket sikeresen teljesítette, ezzel mind belföldön, mind nemzetközi szinten elismert tanúsítványokat szereztünk. Bízunk benne, hogy a tanúsított rendszerek által biztosított elõnyöket, hatékonyságot ügyfeleink javára tudjuk kamatoztatni, szolgáltatásaink folyamatos fejlesztése és partnereink bizalmának erõsítése révén is” – mondta Kõrös Norbert, a vasútvállalat vezérigazgatója az oklevelek átvétele után. Az innováció és a fejlesztés azonban nem állhat meg, a tanúsítások sorában a vámtevékenységekkel összefüggõ rendszerek és folyamatok auditálása a következõ lépés: a GYSEV CARGO Zrt. 2013-ra az AEO (Engedélyezett Gazdálkodó) státusz megszerzését tûzte ki célul.

KÖZÚT

2012. DECEMBER

II. Magyar Fuvarozói Fórum

Középpontban az elektronikus útdíj Újabb rangos és sikeres szakmai rendezvénnyel bõvült kiadónk konferenciakínálata. Vereczkey Zoltánnak, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnökének köszönhetõ – hangsúlyozta megnyitóbeszédében Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosa –, hogy a Magyar Fuvarozói Fórum támogatásával ismételten hagyományt teremthettünk. A szállítmányozási és a vasúti konferencia után a közúti fuvarozók fóruma is hagyományos találkozóvá vált. Ennek is köszönhetõ, hogy csaknem 300 vendéget és résztvevõt, valamint húsz kiállítót fogadhattunk a rendezvénynek otthont adó Aquincum Hotel konferenciatermében.

Völner Pál államtitkár, Schváb Zoltán helyettes államtitkár és Gyõri Gyula NKH-elnök személyében magas szinten képviseltette magát a közlekedési kormányzat. Ezúttal is Tombor Sándor volt államtitkár, a KTI Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója elnökölt – kitûnõen. Dávid Ferenc, Wáberer György, Iszak Tibor, Érsek István és a fõtámogató szakmai partner MKFE vezetõi, az említett Vereczkey Zoltán elnök és Karmos Gábor fõtitkár voltak a szakmai program fõszereplõi. (Az elõadások letölthetõk honlapunkról, a www.magyarkozlekedes.hu oldalról. A szerk.) Az természetesen nem volt véletlen, hogy az elektronikus útdíj magyarországi bevezetése került a középpontba. Vereczkey Zoltán MKFE-elnök a fuvarozói társadalom versenyképessége szempontjából értékelte a kialakult helyzetet, és tartalmas elõadásával is-

mételten bizonyította, hogy határozott és felelõsségteljes érdekvédelmi vezetõ. (2012 májusa óta áll az egyesület élén, és az eddigi elnöki munkája is ezt erõsítette.) A fuvarozók szeretnék, ha megbízóik a számlákon láthatnák, hogy a jövõ nyáron bevezetendõ elektronikus útdíj miatt növekszik a fuvardíj, ezért külön sorban szerepeltetnék ezt a tételt a számláikban – hangsúlyozta az elnök. Ettõl az adminisztratív változástól nem zárkózott el Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkára, aki elõadásában ismertette az elektronikus útdíjakat is. A kilométerenkénti tétel 16,70–85,34 forintig terjed, az út jellegétõl és a jármû nagyságától függõen. A személyautók és a buszok e-matricásak maradnak, a személyautók e-matricájának ára nem változik – tette hozzá az államtitkár. Vereczkey Zoltán kitért arra is, hogy a teherfuvarozók évi 7,3 milliárd, míg

a személyfuvarozók 2,4 milliárd forintot igényelnek vissza a gázolaj jövedéki adójából. Miután ezt a kormány lehetõvé tette, 20 milliárd forinttal nõtt a költségvetés – gázolajból származó – jövedékiadó-bevétele. Az elnök szerint az e-útdíj bevezetéséig az is eldöntendõ, hogy ez a teher szolgáltatás vagy pedig adó. Ha szolgáltatás, akkor áfaköteles, és jár érte ellenszolgáltatás is, viszont ha adó, akkor nem áfás, és ellenszolgáltatása sincs. Végül az útdíj megfizetésére olyan olcsó forgóeszközhitelt kért a kormánytól Vereczkey Zoltán, amely alkalmas arra, hogy a fuvarozók átvészeljék az útdíjfizetés és a fuvardíj beérkezése közti idõt. Völner Pál erre a Széchenyi-kártyához hasonló megoldást tartott megvalósíthatónak. Az államtitkár tájékoztatott arról is, hogy a 24 Volán-társaságból 7 lesz, ezek 100 milliárd forint MFB-hitelhez jutnak a jármûparkjuk korszerûsítésére. Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára a közlekedésbiztonságról tartott elõadást a fórumon. Kiemelte, hogy 50 milliárd forint áll rendelkezésre olyan fejlesztésekhez, amelyek csökkentik az utakon, valamint az utak és a vasutak keresztezõdéseiben a balesetveszélyt. Ebbõl már 39 milliárd forint elkelt. Wáberer György, a Waberer’s Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója a fuvarozói piacot elemezve úgy vélte, hogy a válság után azért nõtt a magyar fuvarozók teljesítménye, mivel harmadik országok piacain tevékenykedtek. Hosszabb távlatban a kelet-európai fuvarozók veszik át a szállítást a régi uniós tagállamok cégeitõl – mondta a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum alapítója. Merre tovább, közúti fuvarozás? – erre a kérdésre próbáltak választ adni a konferenciazáró kerekasztal-beszélgetés résztvevõi. Bognár Zsolt, Buday László, Konyár Zsolt és Szabó György személyében négy kitûnõ szakembert ismerhettünk meg, akik abban mindenképpen egyetértettek, hogy az idei nehéz évet 2013-ban újabb nehéz év követi. Erre és sok más aktuális kérdésre is visszatérünk a III. Magyar Fuvarozói Fórumon – 2013 novemberében. Rajtunk nem múlhat.

27

KÖZÚT

2012. DECEMBER

Kerekasztal-beszélgetés a II. Magyar Fuvarozói Fórumon

„Tisztességes nyereséget hozzanak a vállalkozások” A fuvarozói fórum záróprogramjaként, a szakmai elõadások után került sor a kerekasztal-beszélgetésre, amelyen a gyakorló fuvarozók beszéltek arról, hogyan látják a vállalkozások helyzetét, és mit gondolnak a jövõ évi kilátásokról. Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetõ igazgatója – Hogyan is állunk? Úgy, ahogy minden évben, most is vannak kihívások. A jövõ éviek közül – az üzemanyagár, a fuvardíjak és a szállítmányozók nyereségének csökkenése mellett – a legnagyobb a használatarányos elektronikus útdíj bevezetése lesz. Megvannak a módszerek, és erõteljes kérdésként merül fel, hogy ezt a díjat tovább tudjuk-e terhelni a megbízókra. Aki vett részt tendereken, és próbált fuvardíjakat kiadni, megbízásokat elvállalni, az nagyon jól tudja, hogy a díjak csökkennek. Ezért mindenki megpróbálja a költségeit is visszafogni. Egyre nagyobbak az igények, jellemzõen versenyeztetik a fuvarozókat, és nagyobb biztosítási és kötbérelvárásokkal lépnek fel velünk szemben. Ezek mind olyan kockázatok, amelyek az árban nem tükrözõdnek. Az lenne a legfontosabb, hogy tisztességes nyereséget hozzanak a vállalkozások. Ez a feltétele a kocsik megfelelõ

Bognár Zsolt

28

mûszaki állapotának, a gépkocsivezetõk tisztességes fizetésének. A válság „eredményeként” született hitelekbõl, lízingekbõl, kölcsönkért pénzekbõl nem lehet vállalkozást vinni. Azok közül, akik nem értettek a fuvarozáshoz, többen is tönkrementek. Az általam ismert cégek közül voltak olyanok is, amelyek tulajdonosai értettek hozzá, de nem tudtak váltani az EU-s csatlakozás után, amikor a piacra rázúdult tízezer kamion. Szerintem illúzió, hogy ne legyen a fuvardíj része a használatarányos elektronikus útdíj. Gyakorlatilag 25–30 százalékkal kellene emelni a fuvardíjakat. A jövõ évi elképzeléseink egyértelmûek: az útdíjat ne vezessék be, és csökkenjen 30 százalékkal az üzemanyag ára! Komolyra fordítva a szót: nincs egzakt gázolajár. Nem lehet elérni a MOL nagykerárát. Az ügyfélnél konkrét számokkal kellene érvelni a díjakkal. Ez is a szakmaisághoz tartozna. Az MKFE ért el eredményeket, ezt kellene folytatni.

Buday László, a Bábolna Sped ügyvezetõ igazgatója – Örömmel újságolhatom, hogy a Bábolna Sped évrõl évre mintegy 20 százalékos növekedésre képes. Idén 3,2 milliárd forintos árbevételt fogunk elérni; a fuvarozási, fuvarszervezõi tevékenységünk is folyamatosan bõvül. A saját jármûparkunk üzemanyaggal való ellátásán kívül kiskereskedelmi

2012. DECEMBER

KÖZÚT

Buday László

szolgáltatást is végzünk, idén ez 5 millió literes értékesítést jelent. Ami a fuvarpiacot illeti, az elõremenekülés politikáját választottuk; természetesen be kellett vállalni annak kockázatát, hogy eladósítjuk a céget, pedig a korábbi években a konzervatív fejlesztés politikáját folytattuk. Aztán bekövetkezett a 2008-as válság, ami szerintem azóta sem szûnt meg, és nagyon hosszú ideig eltart ez a recesszió. Akkor egy 16 költségnemet érintõ költségtakarékossági intézkedéscsomagot vezettünk be, ennek sajnos személyekre lebontott érzékeny része is volt, hiszen átmenetileg a keresetekhez is hozzá kellett nyúlnunk. Ugyanakkor éppen a költséghatékony gazdálkodásnak köszönhetõen kizárólag 2008-ban voltunk veszteségesek. Nagy figyelmet fordítunk a likviditásra: dinamikusan nõ az eredményességünk, mégpedig a növekedésünkkel, tehát az árbevétel-emelkedéssel arányosan. Nagyon sokat foglalkoztunk és foglalkozunk ezzel a kérdéssel, amellett, hogy elõre menekülünk. Talán éppen ezért stabil a cég pénzügyileg, de átütemeztük a beruházási struktúrát is: korábban csak zárt végû pénzügyi lízinggel foglalkoztunk, most kombináljuk ezt a nyílt végûvel, és a futamidõ végén döntjük el, hogy a maradványértéken visszaadjuk-e a finanszírozónak az eszközöket vagy megvásároljuk. A megbízóink sem tántorodtak el mellõlünk, továbbra is fennállnak az együttmûködések, sikerült új, közvetlen ügyfeleket is szereznünk: árukibocsátókat és termelõcégeket. Ezzel különösen elégedett vagyok, mert az az álláspontom (ami a fórum egy elõadásában is elhangzott): a fuvarok legalább 80 százalékának a közvetlen megbízói körbõl, 20 százalékának az egyéb fuvarközvetítõ speditõrcégek igénybevételén kell alapulnia. Teljesen egyértelmû, hogy nem tudunk a fuvarközvetítõk nélkül meglenni, de mégis ezt az arányt kellene elérni. Mi még itt nem tartunk, körülbelül 60–40 százalékos lehet az arány, ezen a területen még rengeteg a tennivaló. Van még javítanivaló a költséggazdálkodásunk szigo-

rítása és hatékonyabbá tétele mellett az árbevételi oldalon is, tehát a fajlagos díjbevételek tekintetében. Idén a mi gyakorlatunkban megjelent egy új elem, ami – gondolom – másokat is érint: a fuvaroztatók és a megbízók részérõl díjcsökkentési kezdeményezés merült fel, és nem a tendereztetés vagy az éves szerzõdéskötés idõszakában jelentkezett ez az igény, hanem év közben is. Jellemzõ, hogy a partnereink, konkurenseink alánk ígérnek, tehát kedvezõbb árajánlatot nyújtanak be a meglévõ feladatokra, azzal a feltételezéssel, hogy a megbízóink esetleg majd alvállalkozót vagy fuvarozót fognak váltani; alánk ígérnek, ezzel kényszerhelyzet alakul ki. Sokszor ezt írásban teszik meg, így az érintett cégvezetõknek mindenképpen reagálniuk kell, tehát gyakran az utólagos refrakció intézményét kell alkalmaznunk; kénytelenek vagyunk bizonyos százalékos díjvisszaterítést alkalmazni azért, hogy egyáltalán megmaradjunk a piacon. A partner ragaszkodik hozzánk, nem akarja felmondani az együttmûködést, nem kér annyit, amennyit a konkurencia ajánlott, mert van egy bizonyos tolerancia, hogy árkülönbözetért nem fognak fuvarozót váltani. De ez a veszély fenyeget bennünket, és talán nem csak bennünket. Jellemzõ még, hogy igyekszünk az összes megbízásunkban az üzemanyag-klauzulát érvényesíteni a fuvarozási szerzõdésekben, de azon túlmenõen, illetve talán az autópályaköltség növekedésén túl legfeljebb az önköltség 30 százalékát fogadják el az üzemanyag-költség részarányaként, holott mindenki tudja, hogy ez az érték legalább 38–40 százalék. Hát, nem könnyû úgy gazdálkodni, hogy emellett eredményesen is mûködjünk, de én azt gondolom, hogy az eddigi tendenciák azt erõsítik meg, hogy sikeresek vagyunk, és remélem, hogy jövõre is azok leszünk. Három, minket motiváló gondolatot emelnék még ki, amelyekre különös hangsúlyt fordítunk. Az elsõ, ahogy említettem, a likviditás, amelynek a szimbiózisát kialakítani nagy költségtöbbletet okozhat a cég mûködésben. A máso-

29

KÖZÚT dik a fejlesztések folyamatos fenntartása, illetve felgyorsítása. A harmadik pedig az integrált vállalatirányítási rendszer bevezetése a hasonló középvállalkozások tekintetében. Még egyet szeretnék megjegyezni a jövõ évvel kapcsolatban: az államtitkár úr elõadásából úgy tûnik, hogy az Euro 3 kategóriától egységes díjat akarnak bevezetni – akkor minek fejlesztünk? Az MKFE tagjainak, a nemzetközi fuvarozóknak a többsége Euro 4, 5, 6-os jármûvekkel dolgozik. Lassan tisztul a szakma, de nem elég intenzitással. Sokan vagyunk. Még mindig kapacitás-túlkínálat van, ezért nem alakul ki egy eredményt hozó díjszerkezet. Ha egy vállalkozás megszûnik, a jármû állománya nem tûnik el, átveszi egy másik cég. Még mindig sok a szélhámos. Matuzsálemi kort ért meg ez a téma: a szállítmányozási terület szabályozása, képzése nem oldódott meg. A nagy szállítmányozók természetesen kivételt jelentenek, az õ közremûködésük nélkülözhetetlen. De még mindig sok a táskás speditõr, aki leveszi a 7 százalékot, de sokszor nem is fizeti ki a fuvardíjat. Azt tudom mondani, hogy gazdálkodni kell, az önköltségben akár filléreket is meg kell takarítani. Nálunk 90–91 százalék körül van a jármû futáskihasználtsága, de a díjszinttel nem vagyok elégedett. Óvatosan kell bánni a beruházásokkal, próbáljuk meg csökkenteni a költségeinket! Dinamikusabban kellene folytatódnia a tisztulásnak. Azt szeretném, hogy eredményt termeljünk és a 76 alkalmazott és családja biztonságban legyen. Remélem, hogy fejlõdve, sikeresen mûködhetünk jövõre, de valószínûleg csökkenni fognak az eredményeink.

Konyár Zsolt, a Szerviz Sped ügyvezetõ igazgatója – Belföldi fuvarozással foglalkozunk, disztribúciós hálózattal rendelkezünk, elsõsorban élelmiszert szállítunk. A belföldi fuvarozás olyan kritikus helyzetbe került, hogy a napjai

Konyár Zsolt

30

2012. DECEMBER meg vannak számlálva. Tõkehiányos, nem tud fejlõdni, alacsonyak a díjak, és olyan kockázati tényezõkkel terhelt, hogy nem lehet továbblépni. Lehet, hogy ül itt sok okos ember, aki tudja kezelni ezt a helyzetet, de én nem vagyok erre képes. Hallgatom, hogy mindenki azon gondolkozik, miként lesz jobb, vagy hogy nem lesz jobb – én is ezen gondolkodom minden nap, de nem látom a kiutat. Egyszerûen nem látom a megoldást, pedig ebben a szakmában dolgozom 20 éve, a családom is ebben a szakmában munkálkodott. Borzasztónak látom a helyzetet, pedig hangsúlyozom, hogy minden nap ennek és ezért élek, és igenis megteszünk mindent a mûködés érdekében. Jelen pillanatban még mindig eredményes a cégünk, de olyan áldozatok árán, hogy azt el nem tudom mondani. 130 százalékos teljesítményen dolgozunk, hogy meglegyen az a picike kis eredményünk, és számtalan tényezõt, opciót, egyebeket tudnék én is sorolni, de ezt most kihagyom. Tehát valamit kell tenni a belföldi fuvarozással, mert a belföld ugyanúgy egy szakmai ágazat, ugyanúgy egy fuvarozóág, ugyanúgy mûködnie kell; nagyon sok ember dolgozik ebben az ágazatban, és nagyon látom a szakmaiatlanságot, elsõsorban a megbízói oldalról. Ha ezen nem segítünk, és mi a szakmaiságunkon keresztül nem érvényesítjük feléjük a szakmaiságot, akkor nagyon nagy baj lesz. Cégünk egy egymilliárdos vállalat, 100 jármûegységet üzemeltet ma Magyarországon, és megismétlem, hogy a piaci helyzet ma kritikus. A megbízó nyomja lefelé az árakat szakmaiatlanul, nem érdekli, hogy ki mibõl él meg. Jönnek és csetlenek-botlanak titánok, akik a múltból fölszabadultak, akiket egyszerûen valamilyen módon ki kellene rekeszteni. Sajnálom, hogy ilyen durva szóhasználattal élek, de ki kell õket rekeszteni, mert csak rongálják, tönkreteszik ezt a piacot. Oktatni kell a gépkocsivezetõket, képezni az adminisztrációt – ez mind-mind olyan tényezõ, ami nekünk segíthet. De kérek szépen mindenkit, aki ezt a szakmát képviseli,

2012. DECEMBER

KÖZÚT

Szabó György

hogy fogjunk össze valamilyen szinten, mert egyébként el fog vérezni a belföld. Úgy gondolom, minden akkor kezdõdött, amikor a belföldi fuvarozást privatizálták. Egyszerûen nincs benne konjunktúra, per pillanat nem tudok errõl mást mondani. A belföld megtisztult a csalóktól, a válság valóban egyfajta tisztulást is hozott. De a szakmaiság még mindig nem érvényesül eléggé, és túl nagy a kapacitás, ami összefügg azzal, hogy nincs megfelelõ termelés. További erõfeszítések kellenek az eredményhez, és ehhez szükség van az MKFE-re. Cégünkkel a pozíciónk megõrzésére törekszünk, még mindig a túlélés lesz a legfontosabb. Maga a fuvarozás biztosan nem elég, egy kis hozzáadott értékkel valami pluszszolgáltatást kell nyújtanunk.

Szabó György, a Prevost ügyvezetõ igazgatója – Cégünk meglehetõsen szakosodott a fuvarozói szakmán belül, a mi tevékenységünk egészen eltér a többiekétõl: elsõsorban légi árut fuvarozunk közúton. Ez egy különleges szakterület, így nem is hiszem, hogy a megállapításaim érvényesek lennének a kollégák szakterületére. Azt látom, hogy a 2008-as válság óta meredek ívben emelkedik a piaci részesedésünk, terjeszkedni tudtunk, ki tudtunk szorítani a piacról helyi vállalkozókat. Ez természetesen csak úgy történhetett, hogy náluk jobb és olcsóbb szolgáltatást nyújtottunk. Ez felvet egy problémát is: azt tapasztaljuk, hogy van munka, azzal a feltétellel, hogy a munkában jól megizzadunk a nap végére, de nem kerestünk belõle pénzt. Ezzel számot kellett vetnünk, és tulajdonképpen szenvedélybetegséget csináltunk belõle. Szeretjük, amit csinálunk, és nem nézzük, van-e pénzügyi eredménye. Ma már csak az legyen

fuvaros, aki úgy gondolja, hogy ezt a luxust megengedheti magának, és nem nagyon érzi, hogy gazdaságilag van-e értelme. A számok azért biztatóak: kacérkodunk lassan a 4 milliárd forinttal és a 100 vontatóval. Igyekszünk mindent megtenni a magas szintû szolgáltatás érdekében: 24 órás diszpécserszolgálatot mûködtetünk, magas szintû odafigyelést biztosítunk, megszereztünk olyan minõsítéseket, amelyekkel csak a légitársaságok rendelkeznek, és elértük a meghatalmazott ügynöki státuszt. Úgy gondolom, a válságnak úgy lesz vége, hogy megszokjuk az állandósulását, és megbarátkozunk a gondolattal: ez van, ezt kell szeretni. A kulcsa ennek a dolognak, és ez motivációt is jelent, hogy a humán erõforrást ápoljuk, többet foglalkozunk az embereinkkel, a nyelvtanulásukkal, navigációs képzésükkel. Ez az egyetlen dolog, ami számunkra többletet jelent a nyugati fuvarozókkal szemben, és ez teszi lehetõvé, hogy elvegyük az õ piacukat. Van mit tenni. Amikor azt látjuk, hogy – bocsánat a kifejezésért – lopnak a gépkocsivezetõk, nem megfelelõ az erkölcsi hozzáállásuk, akkor ez tény, de ezen lehet segíteni. Nagyon hosszú az út: folyamatos toborzás kell, szelekció kell, tesztelés kell. Képzés és újratesztelés kell, és kétségtelen, hogy mindennek a hatásfoka nagyon rossz. A gépkocsivezetõk képzése, tesztelése rendkívül fontos, nincs más megoldás, de másnak sincs. Jól elfáradunk, de esténként a jól végzett munka örömével fekszünk le, és kevésbé fog fájni, hogy pénzt nem kerestünk vele. Bízunk benne, hogy továbbra is eredményesen dolgozunk. Az üzemanyag- és autópályadíjakat minden hónapban figyelembe kell vennünk. Húsz éve mondjuk, hogy tisztulnia kell a szakmának, ami részben megtörténik, de mintha tudatosan tartanának zombiszerû állapotban. Ha kormányzati szintrõl nincs erre szándék, akkor nem fog ténylegesen meg is tisztulni. Rojkó Júlia – Monostory Miklós

31

LÉGIKÖZLEKEDÉS

2012. DECEMBER

Schváb Zoltán

HungaroControl: kiemelt fejlesztések Amikor a magyar légiforgalmi irányításunk 100 éves történetérõl néhány év múlva megemlékezünk, a mai technikai, technológiai fejlesztések, a HungaroControl Zrt.-nél megvalósított komplex szakmai programok minden bizonnyal kiemelten jelennek meg az eredmények felsorolásában. Mindemellett úgy tûnik, hogy a magyar légiforgalmi irányítás vezetõi és szakemberei a biztonságot kulcskérdésként kezelik, akik ezzel együtt a fejlesztések mérnökileg megtervezett dinamizálásával komoly kihívásokkal kerültek szembe. A HungaroControl Zrt. nemzetstratégiai szempontból kiemelt vállalat, tevékenysége a hétköznapokban nem igazán látványos, jobbára mûszaki fejlesztései, beruházásai vagy például koszovói szerepvállalása kapcsán foglalkozik vele a sajtó; mondhatjuk, a cég „szélárnyékban” tevékenykedik. A légiforgalmi irányítás az a terület, ahol az „esemény” szónak inkább negatív a jelentéstartalma. Huszonnégy órás, nonstop szolgáltatást kell nyújtania, s elemi érdeke, hogy ez a tevékenység minél kevésbé váljon hírré. E tekintetben más a természete, mint az üzleti vagy szolgáltatószféra egyéb szereplõinek. Ugyanakkor a nyugodt munkalégkör megteremtéséhez, az „eseménytelenség” eléréséhez folyamatos technológiai és emberi kihívásoknak kell megfelelnie. A koncentrált erõfeszítések vezethetnek olyan szakmai bravúrokhoz is, mint a koszovói magas légtér irányításának tervezett átvétele, amely nemcsak hazánk NATO-kötelezettségei miatt kiemelt jelentõségû, hanem azért is, mert példa nélkül álló, hogy egy ilyen missziót nem szomszédos országban valósítanak meg. De azon sem lehet csodálkozni, ha a mai gazdasági környezetben hírré válik egy sokmilliárdos, új irányítóközpont átadása. De miért volt szükség új légiforgalmi irányítóközpontra a HungaroControl Zrt.-nél? Az Európát is sújtó gazdasági válság, illetve a magyar nemzeti légitársaság kiesése azt a benyomást kelthetné, hogy a Magyarországot érintõ légi forgalom a jövõben drasztikusan csökken – ám ez még rövidtávon sincs így. A statisztikák azt mutatják, hogy átrendezõdik ugyan a forgalmi

32

struktúra, például átmenetileg szükségképpen szerényebb lesz a korábbinál a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér szerepe, a légiforgalmi irányítás során azonban hazánkban hagyományosan az átrepülõforgalom dominál, ezért a szakmai kihívások lényegében változatlanok. E misszió szempontjából valójában közömbös az is, ha a polgári légi forgalom a fapados szolgáltatások felé mozdul el. Ugyanakkor a jelenlegi krízis ellenére továbbra is fenntartandó az a jövõkép, hogy az európai légi forgalom középtávon akár meg is duplázódhat. Mivel Magyarország fölött fontos és forgalmas légiforgalmi útvonalak vezetnek, a hazai légiforgalmi irányításnak is meg kell felelnie e jövõbeli fokozott igénybevételnek is. Ezt szolgálja az ANS III irányítóközpont is. Vizsgáljuk meg, közvetlenül voltaképpen mit tartalmaz az új beruházás! Egy komplex fejlesztési program keretében a HungaroControl Zrt. világviszonylatban is versenyképes csúcstechnológiával felszerelt légiforgalmi irányítóközpontot létesít budapesti központjának bõvítésével, miközben szakmailag a meglévõ épületrészeket is hasznosítja. Lényeges szempont a versenyképesség megõrzése mellett a kapacitásbõvítés, a technológiai elõny fenntartása is a regionális versenytársakkal szemben. Impozáns méretû és színvonalú szolgáltatócentrumról van szó: a közel tízezer négyzetméter alapterületû, háromszintes légi navigációs központ 13 milliárd forintból valósul meg, és kivitelezéséhez az Európai Unió is hozzájárult 6 millió eurós támogatással a Transzeurópai Hálózatfejlesztési Terv

keretében. Korántsem mellékes viszont, hogy a szükséges források több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülõ, jól gazdálkodó HungaroControl Zrt. önerõbõl volt képes finanszírozni. Az új irányítóközpont fizikai értelemben zöldmezõs fejlesztés, ám a gyakorlatban – mind építészeti, mind vállalatszervezési szempontból – szervesen kapcsolódik a meglévõ épületrészekhez. A tetszetõs burok ugyanakkor valóságos technikai forradalmat is rejt magában. A HungaroControl Zrt. nemcsak világszínvonalú irányító- és tájékoztatószoftverét, a MATIAS-t fejleszti úgy, hogy megfeleljen az új kihívásoknak, hanem a légiforgalmi irányítást kiszolgáló – önmagában is redundáns – adat- és hangkommunikációs rendszereit, valamint a légiforgalmi irányítást támogató információs rendszereket is. A légiforgalmi irányítás folyamatos, huszonnégy órás szolgáltatásának biztosítása érdekében a fõrendszerek mellett tartalékrendszereket is telepítenek az ANS III-ban, mint például tartalék hangkommunikációs rendszereket és tartalék légtérállapotmegjelenítõ rendszert. Az új szisztémának úgy kell felállnia, hogy az átterhelés közben zökkenõmentes legyen a szolgáltatás, a légtérfelhasználók és partnereink semmit ne érezzenek meg az átállásból. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi éles üzemmóddal párhuzamosan az új rendszer tesztüzemmódja is zajlik. Eközben folynak a rendszerek bevezetéséhez szükséges adminisztratív tevékenységek, mint a repülésbiztonsági tanulmányok elkészítése és a légügyi hatósági engedélyeztetési eljárások is. 2013

2012. DECEMBER februárjától a HungaroControl Zrt. szakemberei már az új légi navigációs központból irányítják majd a repülõgépeket. A cég a jelenleg használt ANS I épületet is felújítja, és csúcstechnológiával szereli fel. E fejlesztésnek kettõs lesz a célja. Egyrészt bármikor a légiforgalmi irányítók rendelkezésére állhat majd tartalékközpontként; másrészt a beruházás lehetõvé teszi azt is, hogy a HungaroControl Zrt. égisze alatt létrejöjjön Közép-Európa egyetlen olyan képzési és szimulációs centruma, ahol a munkateremmel azonos mûszaki környezetben, valós idõben és valós adatok alapján bármilyen légtérbeli szituáció modellezhetõ. Ennek a jelentõségét a regionális szerepvállalásunk szemszögébõl sem lehet eléggé hangsúlyozni. A felújított épületrészben kap helyet a 2012-ben létrehozott CRDS, az Entry Point Central légi navigációs akadémia, valamint a HungaroControl Zrt. 360 fokos látványszögûre bõvített háromdimenziós toronyszimulátora is. A szakembereken kívül viszonylag kevesen ismerik, mit is fed a CRDS betûszó. Innovációs projektrõl van szó: kutatási, fejlesztési és légtér-szimulációs központ, az angol Centre of Research, Development and Simulation rövidítése. A 2011 májusában megnyitott központban a legmodernebb technológiák segítségével végezhetõk el azok a szimulációk, amelyek nélkülözhetetlenek a légtérstruktúra és a légiforgalmi irányítás fejlesztéséhez, a „papíron” kidolgozott és elméletileg biztonságos navigációs eljárások, légtér-módosítások teszteléséhez, új eszközök kidolgozásához, valamint a légiforgalmi irányítók folyamatos továbbképzéséhez. Az a tény, hogy „egy tetõ alá” kerül a fõmisszióval, az összhatást erõsíti. Hasonlóan nagy kapacitású és fejlettségû szimulációs központ csupán az Eurocontrol égisze alatt, Párizs mellett mûködik. A HungaroControl Zrt. beruházása Közép-Európa valamennyi légiforgalmi szolgálata, szakmai és tudományos szervezete, kutatója számára biztosítja a világszínvonalú technológiai hátteret, a nemzetközi tudásbázist és a bõséges szabad kapacitást, valamint a közös munka lehetõségét. Az elsõ nagyszabású nemzetközi együttmûködésre már 2012 tavaszán sor került: mégpedig a horvát szolgáltató számára végzett légtér-módosítási szimuláció keretében. Budapest számukra is közelebb van, mint Párizs. Az Entry Point Central elnevezésû légi navigációs akadémiát 2011-ben közösen nyitotta meg Budapesten a HungaroControl Zrt., valamint a svéd, dán és norvég légiforgalmi szolgálat oktatóközpontja, az Entry Point North. Hogy miért épp velük társult a magyar cég? Mert a skandináv képzés szakmai tartalmát és pedagógiai módszerét tekintve egyaránt világszínvonalú minõséget képvisel. Az Entry Point Central ugyanezt a versenyképes tudást, jól mûködõ oktatási formát és magas nemzetközi presztízsû végzettséget biztosítja a magyar légiforgalmi irányítók következõ generációinak. A korábbi képzési rendszerhez képest újdonság, hogy a hallgatók már az oktatás korai szakaszától gyakorlati ismereteket szerezhetnek, hiszen a képzés ötödik hetétõl használják a központ szimulátorát. Azon kívül a Wizz Airrel folytatott együttmûködés keretében a légitársaság gyakorlórepülésre viszi az akadémia hallgatóit, ahol élesben figyelhetik meg a pilótakabinban zajló eseményeket. A légi irányítás „anyanyelve” az angol. Ez a képzés is angolul folyik, hiszen így teljes mértékben megfelel az Eurocontrol elõírásainak. A budapesti akadémia elsõ végzõs évfolyama 2012 júliusában már át is vehette diplomáját. A légiforgalmi akadémia 2013-tól más országok elõtt is megnyitja kapuit. Az elsõ ilyen elõzetes nemzetközi együttmûködés keretében 2012 októberében a szlovák légi navigációs szolgáltató munkatársai ötnapos kurzuson vettek részt a budapesti akadémián.

LÉGIKÖZLEKEDÉS Egy ilyen „csúcstechnológiára ítéltetett” tevékenység nyilván nem lehet meg tudományos és felsõoktatási kapcsolatok nélkül. A HungaroControl Zrt.-nek több hazai felsõoktatási intézmény mellett évek óta a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem a fõ szakmai partnere. A kiváló együttmûködésnek köszönhetõ egy, a radarok üzem közbeni folyamatos ellenõrzését végzõ berendezés, valamint egy speciális elemzõszoftver kidolgozása is. A RadarTeszter feladata, hogy elõre jelezze különbözõ elsõdleges radarberendezések mûszaki meghibásodását. A Repülési Profilalkotó Célprogram pedig a radarrendszerek mûködési elvébõl adódó pontatlanságokat kiküszöbölve a lehetõ legprecízebben határozza meg a légi jármûvek által megtett útvonalat, majd a korrigált adatokat mozgóanimációként jeleníti meg. A szoftver valós konfliktushelyzetek, megtörtént események szakszerû elemzése révén segíti a repülésbiztonság fejlesztését és a légiforgalmi irányítók képzését. A többéves fejlesztõmunka eredményeit 2011 márciusában mutatta be a HungaroControl Zrt. az amszterdami légiforgalmi világkiállításon, ahol több európai és tengerentúli szervezet is élénken érdeklõdött az új magyar termékek iránt. A HungaroControl Zrt. emellett mûszaki berendezések adományozásával, valamint szakmai oktatók biztosításával is támogatja az egyetemen folyó tudományos munkát. A már említett MATIAS-szoftver, illetve a radarrendszerek korszerûsítése ellenben kifejezetten saját innovációnak számít. A HungaroControl Zrt. nem engedheti meg magának, hogy ne a legfejlettebb mûszaki eszközök és technológiák segítségével lássa el feladatát. Ennek megfelelõen a magyar irányítók Európa piacvezetõ navigációs szoftverébõl a HungaroControl Zrt. által továbbfejlesztett, világszínvonalú irányító- és tájékoztatórendszer, a MATIAS segítségével szervezik hazánk légi közlekedését. A rendszer számos olyan funkciót tartalmaz, amely világviszonylatban is úttörõ jellegûnek mondható, ilyen például az úgynevezett Enhanced Mode S adatok feldolgozása és megjelenítése az irányítók számára. Ennek segítségével olyan többletinformációhoz jutnak, mint például a légi jármû sebessége, iránya, emelkedési és süllyedési sebessége és a pilóta által kiválasztott repülési magasság. A légtér ellenõrzéséért és a légi jármûvek helyzetének pontos meghatározásáért Budapesten, Kõrishegyen és Püspökladányban telepített, komplex radarrendszerek felelnek, amelyeket 2006 és 2008 között korszerûsítettek az Európai Unió társfinanszírozásával. Lehet azt mondani, hogy a HungaroControl Zrt. feladatai alapján belülrõl zárt, jól mûködõ rendszer, hiszen a maximális biztonságra törekszik. Azonban ha a kérdést úgy vizsgáljuk, hogy teljes mértékben ki lehet-e küszöbölni a gazdasági klíma negatív külsõ hatásait, akkor az lehet a válasz: a magyar légiforgalmi irányítás mindent megtesz, hogy megteremtse a kiegyensúlyozott szolgáltatás feltételeit. Erre a szellemi-technikai kapacitások és az üzleti stratégia folytán minden lehetõsége meg is van: a feladat az, hogy ezt az esélyt messzemenõen kihasználja. A szolgáltatás, a fejlesztés, az oktatás és a szimuláció szoros összekapcsolása nagyvonalú és sikerrel kecsegtetõ irányelv – s hogy mindez ne legyen öncélú, arra a száz százalékos állami tulajdonú vállalat szoros felügyelete a garancia. A HungaroControl Zrt. szinte teljes szabadságot élvez a szakmai innovációban, de nem állam az államban. Missziójának teljesítésében a nyugalom éppolyan létfeltétel, mint ahogy az emberéletekért felelõs légi irányítónak is minden körülmények között meg kell õriznie a hidegvérét. Dinamikus célok, szakszerû biztonság – ilyen a mai magyar légiforgalmi irányítás. (A szerzõ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára.)

33

LOGISZTIKA

2012. DECEMBER

LOGICAL nemzetközi projekt

Vállalkozói együttmûködés uniós támogatással Az elmúlt évtizedekben a multinacionális cégek egyre nagyobb térhódításának pozitív és negatív hatásai a gazdaságra és a társadalomra egyaránt megmutatkoztak, hiszen egy-egy régió a vállalat környezetében fejlõdõképessé válhat a hozzá kapcsolódó, azzal együttmûködõ, különbözõ szolgáltatásokat nyújtó kis- és középvállalatok (kkv) fejlesztésével. Ennek a szinergiának az eredménye a foglalkoztatottság növekedésében és a gazdaság élénkítõhatásában mutatkozik meg. Ahhoz, hogy a piacon versenyképes szolgáltatóvállalatok legyenek, egymással is igen szoros partneri kapcsolatban kellene együttmûködniük, amely együttmûködést csak nagyfokú bizalomra lehet építeni, mivel az együttmûködés során bizalmas vállalati adatok, információk áramlanak a felek közt. Az adat és információ a legkülönbözõbb kommunikációs csatornákon keresztül (papíron: szállítólevél, fax; elektronikus úton: e-mail, SMS; internetalapokon: biztonságos SSL kapcsolattal ellátott webalapú alkalmazások segítségével) áramolhat a felek közt, amelynek módját nagyban befolyásolja a szolgáltató anyagi helyzete. Vannak ugyanis olyanok, akik fejlett vállalatirányítási rendszerekkel rendelkeznek, és közvetlenül kapcsolódhatnak más vállalatok hasonló rendszereihez, és vannak, akik még mindig „kockáspapíron” rögzítik és továbbítják az adataikat partnereik felé. Látható egyrészt, hogy az inhomogén kommunikációs csatornák közti adatátvitel nehézkes, többletmunkát jelent a papíralapú adatok digitalizálása, rögzítése, nagyobb az adatvesztés és a hiba lehetõsége. Másrészt pedig az egyes vállalatok versenyképességét is csökkenti, hiszen a hosszú adminisztrációs folyamatok igencsak megnehezítik a partnerek együttmûködését, amely hosszú távon mindkét fél számára hátrányos lesz. Ezt felismerve mind hazánkban, mind az Európai Unióban olyan törekvések születtek, amelyek ezen vállalkozási réteg versenyképességének fokozására irányultak egy hatékony együttmûködés révén. Ehhez ki kell használni a jelenleg elérhetõ és rendelkezésre álló technikai eszközöket, mind az adatrögzítés és adattovábbítás, mind az infokommunikáció területén. Ezen törekvések egyik eredménye a LOGICAL nemzetközi projekt, amely a közép-európai logisztikai központok fejlesztését, azon belül is a kkv-k versenyképességét egy új informatikai alkalmazás és az érintett központok egy ehhez kapcsolódó új üzleti modelljének bevezetésével kívánja támogatni, hiszen a vállalatok (kkv-k és globális résztvevõk) együttmûködésének egyik szûk keresztmetszete az eltérõ szabványokat alkalmazó szoftverrendszerek kapcsolódásából adódó tranzakciós költségek. Ennek a problémának a ki-

34

küszöbölésére adhat megoldást egy olcsóbban, hatékonyabban és biztonságosabban mûködõ internetalapú alkalmazásrendszer (Cloud Computing), amely a legújabb fejlesztéseket és alkalmazott kutatási eredményeket ötvözi. A Cloud Computing egy olyan internetalapú informatikai struktúra, amely az internet felhasználásával nyújtott szolgáltatásokat jelenti. Egy olyan informatikai megoldás, ahol olyan állományokkal és programokkal dolgozunk, amelyek fizikailag nem a saját gépünkön vannak, hanem valahol az interneten. A saját gépünkön csak úgynevezett kliensalkalmazások futnak, amelyek fõfunkciója, hogy kapcsolatot teremtsen a felhõvel, ami lényegében egy virtuális szerver. A szerver eléréséhez internetkapcsolattal rendelkezõ eszközök szükségesek. A bejelentkezést követõen érhetõk el a különbözõ szolgáltatások és az alkalmazni kívánt applikációk (1. ábra). A felhõben nagy mennyiségû adat biztonságos tárolására nyílik lehetõség, amelyet a megfelelõ jogosultságokkal a bejelentkezett felhasználók elérhetnek, módosíthatnak. A LOGICAL nemzetközi projekt fõtevékenysége a Cloud Computing paramétereinek és a rendszer követelményeinek meghatározása, illetve a kulcsszereplõk és érintettek bevonása egy transznacionális adatfelhõ-architektúra kidolgozásának folyamatába. Ez pozitívan hat a felhõhöz kapcsolódó és annak szolgáltatásait alkalmazó kis- és középvállalkozások versenyképességének fokozására, hiszen a partnerekkel folytatott adatcserékre és kommunikációra az interneten szabványos protokollokon biztonságosan és standardizált adatstruktúrákon keresztül kerül sor (2. ábra). A Cloud Computing számos elõnnyel bír a logisztikai vállalkozások számára, úgymint eszközfüggetlenség, igény szerinti hozzáférés az adatokhoz és IT erõforrásokhoz,

1. ábra: A Cloud Computing modellje (forrás: Wikipedia.org)

LOGISZTIKA

2012. DECEMBER

2. ábra: A LOGICAL Cloud-modellje

amely különösen hasznos a logisztikai szektorra igencsak jellemzõ decentralizált vállalkozások számára. Miután az adatok tárolása, az adminisztráció és a szinkronizálás egy központi (virtuális) helyen van, így számos helyi probléma – mint például inkompatibilis interfészek, az adatok inkonzisztenciája és redundanciája – kiküszöbölhetõvé válik. A LOGICAL egy olyan nemzetközi projekt, amely német, cseh, lengyel, olasz, szlovén és magyar partnerek (logisztikai központok, egyetemek, kutatóintézetek) együttes munkájával valósul meg. A projekt 2011-ben kezdõdött az Európai Regionális Fejlesztési Alap programjaként. Célja a különbözõ méretû logisztikai vállalkozások együttmûködésének növelése, a közép-európai logisztikai elosztók versenyképességének javítása, illetve a tranzakciós költségek csökkentése mellett a kollektív szállítási módok elõsegítése (multimodális együttmûködés), különös hangsúlyt fektetve a kkv-k támogatására. Ezen felül növelni kívánja a különbözõ méretû vállalkozások interoperabilitását is. A nemzetközi együttmûködés során a projektben az alábbi résztvevõk szerepelnek: Németország: – University of Leipzig – Leipzig/Halle Airport – Aufbauwerk Region Leipzig GmbH – Logistics Network Leipzig-Halle Lengyelország: – Wroclaw University of Economics – CL Consulting & Logistics Ltd. Csehország: – Regional Development Agency of Usti Region, PLC

Magyarország: – Misdolin Plusz 2006 Kft. – Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közhasznú Nonprofit Kft. Olaszország: – Interporto Bologna S.p.a. – Province of Bologna Szlovénia: – Luka Koper, port and logistic system – Regional Development Center Koper A koncepcióval a hazai kkv-szektornak lehetõsége nyílik a nemzetközi színtéren való szereplésre is. A kialakításra kerülõ logisztikai-informatikai struktúrához való csatlakozás számos elõnnyel jár egy kkv számára, mivel költséghatékony megoldást kínál: nincs szükség igen drága számítógép-állomány kialakítására. A közös szoftverek használatával licencdíjakat is megtakaríthat, valamint a szokásos üzleti folyamatok felgyorsulhatnak, rugalmasabbá, precízebbé és gyorsabbá válhatnak. A kapcsolattartás egyszerûbbé és megbízhatóbbá válhat az üzleti partnerekkel.

További információ, elérhetõség: http://www.project-logical.eu István Zsolt osztályvezetõ www.bayzoltan.hu [email protected] 35

HAJÓZÁS

2012. DECEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB gázolajárat november elején 80,25 EUR/100 liter értéken jegyezték, amely a hó elsõ negyedét követõen 79,52 EUR/100 literre mérséklõdött. Ez az ár aztán a hó végéig tartotta magát, így egy 79,52 EUR/100 literes átlagárral számolhattunk. ARA-kikötõk: a felkínált rakományok tételnagyságai csökkentek, inkább a közepes nagyság irányába mozdultak el. A nagyobb hajóknak ez nem kedvezett, hiszen így kénytelenek voltak kevesebb rakománnyal megtölteni raktáraikat, ha fuvarban akartak maradni. A díjakat csak szívós tárgyalások eredményeként lehetett némileg javítani. Összességében elmondható, hogy az elmúlt 25 év legrosszabb õszét könyvelhetjük el. A hajósoknak esetenként várakozniuk kellett a rakományokra. A piacon gabona, bányászati termékek, mûtrágya, adalékanyagok, erõmûvi szén és takarmányrakományok voltak jelen. Majna/Majna-Duna-csatorna: a majnai forgalom az elmúlt idõszakhoz képest jelentõsen felélénkült mindenekelõtt a nagyobb hajóegységek számára, hiszen nagyobb eséllyel találtak maguknak visszrakományokat, különösen az építõipari anyagok vonatkozásában. A kisvíz a rendelkezésre álló hajótér kihasználhatóságának jelentõs visszaesését eredményezte, és a könnyítõhajók utáni kereslet növekedését vonta maga után. Kálisó, tégla, fémhulladék, acéláru, só és takarmány alkották az árukínálat magját. A díjak csak minimális javulást mutattak. Dunai kikötõk: a hónap második felétõl, de különösen a hó végén korlátozott merüléssel lehetett közlekedni. A vízállásnak megfelelõen a hajók csak könnyítések árán tudták elérni rendeltetési kikötõjüket. A fuvarozott áruk között megtalálható volt a repce mellett a vasérc, az alumínium, a szén, az acél és néhány projektrakomány is. Ausztria: ebben a viszonylatban is csak korlátozott merülésre rakott hajók közlekedhettek. A hónap végétõl a Bécs alatti szakaszon a nautikai körülmények negatív változása számos hajót veszteglésre kényszerített. Némi gabona, projektrakomány, kohósalak, ócskavas és takarmány alkotta az árualapot. Szlovákia: napraforgó, gabona, mûtrágya, projektrakományok és acéláru alkották a rakományok gerincét, megörvendeztetve ezzel a rakománnyal nem rendelkezõ hegymenõ hajókat. A fuvardíjak szerzõdéses szinten mozogtak. Magyarország: a piac nyugodt volt, kiváltképpen a Magyarországról induló völgymenõ forgalom tekintetében. A hajótér-túlkínálat következtében a hajók számos esetben üresen voltak kénytelenek közlekedni. A szabad hajótér mennyiségének növekedése a fuvardíjak csökkenését eredményezte. Magyarországon acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi termény tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,90

16,30

16,00

21,00

–

7,00

–

–

–

–

–

Ausztria

15,50

14,30

–

4,00

6,00

–

Szlovákia

22,50

–

–

–

–

–

Magyarország

22,00

22,50

10,00

–

–

15,00

–

–

15,00

–

10,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2012. november 1–30.

36

HAJÓZÁS

2012. DECEMBER

Az EU a belvízi hajózás mellett Az európai közlekedési folyosók kiépítésére 32 milliárd euró áll rendelkezésre. A Naiades II. programmal brüsszeli tervek szerint 2050-re a mai 6 százalékról 20 százalékra nõ a belvízi hajózás részaránya, de emellett a jövõben szigorúbb károsanyag-kibocsátási normákat kell teljesítenie. Mikor tud a hajózás a jelenlegi krízisbõl továbblépni? A közeljövõben úgy tûnik, nem, sõt a mai állás szerint 2013 után feszített, nehéz lesz 2014 is. Középtávon sokkal jobbak a kilátások. Minden prognózis a szállítási igények növekedését mutatja, mégpedig 2030-ra 40 százalékkal, 2050-re 80 százalékkal. A brüsszeli bizottság évek óta hangoztatott célja a közúti áruforgalom vasútra, hajóra terelése. A 2011-es Fehér Könyv ehhez tiszta elõfeltételeket határoz meg: a közlekedési széndioxid- kibocsátást 2050-ig 60 százalékkal kell csökkenteni. 2030-ig a 300 kilométer feletti közúti fuvarozások 30 százalékát, 2050-ig 50 százalékát

kell alternatív szállítási módokkal kiváltani. Az ambiciózus célok azonban csak akkor érhetõk el, ha minden közlekedési ág megerõsíti a saját elõnyeit, és egy integrált hálózatban együttmûködnek. Ezt Magyarországon különösen érdemes megjegyeznünk. A célok teljesítéséhez a belvízi hajózásnak is fejlõdnie kell! A hajózás elõnyei (kedvezõ fuvardíjak, megbízhatóság, kapacitástartalékok, alacsony emissziós értékek stb.) mellett a gyengeségeket sem szabad elhallgatnunk. Ezek: magas gazdaságiteljesítmény-függõség (jelentõs ipari megbízói kör), vízállásfüggõ szállítási kapacitás, csekély eredménytermelõ

Hajózási rovatunk a Fluvius

képesség (alacsony beruházási és fejlesztési mutatók), csekély integráció és együttmûködés más közlekedési ágakkal, növekvõ szakemberhiány. Brüsszel elõtt világos: a célok teljesítése az EU hozzájárulása nélkül nem fog menni, ahogy eddig sem ment. Egyes feladatokat – például a piaci szerkezet optimalizálását, kooperációt más szállítási módokkal, komplex logisztikai láncok kínálatát – a hajózásnak magának kell megoldania, de a vízi utak kiépítése (a gazdaságosság emelése), a beruházások és fejlesztések, a szakemberképzés támogatása az unió és a tagországok együttes feladata. A versenyképesség növeléséhez a környezetvédelem terén is tennie kell a hajózásnak, nem dõlhetünk hátra. A károsanyag-kibocsátást tekintve 10 éve még több mint 10-szer „zöldebbek” voltunk a közútnál, az egyre modernebb közúti motorokkal (Euro VI) öszszehasonlítva már „csak” 7-szer. Nemsokára szigorúbb normáknak kell megfelelnünk, és nemcsak az új, hanem a meglévõ fõgépeinkkel is. A Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-V) célja 10 európai közlekedési folyosó kiépítése, a határátlépõ forgalom szûk keresztmetszeteinek feloldása és az intelligens közlekedési rendszerek létrehozása. A 10 közlekedési folyosóból 7 vízi út: AGN IV. kategória és felette, benne a Dunával és 80 jelentõs kikötõvel. A cél megvalósítására a „Connecting Europe” Finanszírozási Intézmény (CEF) 32 milliárd eurós (kb. 8960 milliárd forintos, vagyis a magyar GDP közel harmadát kitevõ) büdzsével rendelkezik, ennek 15 százalékát szánják infrastrukturális fejlesztésekre. A tagországok a keretbõl akkor kapnak, ha projektjeiket beterjesztik az EU-hoz, és társfinanszírozást vállalnak; ez nagy esély az európai és a magyar hajózásnak egyaránt. Kérjük országunk vezetõit, hogy éljenek a lehetõséggel – és ez esetben a hajózás érdekében. Áldott karácsonyt és boldog új évet kívánok! Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HORIZONT

2012. DECEMBER

MOL termékek a biztonságos téli közlekedéshez

Ne okozzon meglepetéseket a hideg! A téli idõjárási és útviszonyok gyakran teszik próbára a jármûvezetõket. Igazuk van a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakembereknek abban, hogy az a jármû, amely egy zimankós reggelen nem indul el, nem jelent biztonsági kockázatot. Természetesen mégsem erre vágyunk. Ismeretes, hogy a havas vagy jeges utak még a legjobb minõségû téli gumiabroncsok használata mellett is óvatos vezetést igényelnek. Ha ezen túlmenõen a motorolaj, a fagyálló hûtõfolyadék, a szélvédõmosó folyadék és – nem utolsósorban – az üzemanyag tulajdonságai is megfelelnek a hideg téli napoknak, elkerülhetõvé válnak a balesetek vagy – jobb esetben – a bosszúsággal teli pillanatok.

vább korlátozzák a motorok konstrukciós jellemzõi, a szerkezeti anyagaik tulajdonságai és a gyártásukhoz alkalmazott technológiai eljárások. A vékony olajfilmekben magas hõmérséklet mellett alacsony viszkozitást tanúsító ACEA A1/B1-10, A5/B5-10, C1-10 és C2-10 specifikációjú motorolajok nem használhatók minden személygépjármûhöz, hiába biztosítanának kedvezõ üzemanyag-fogyasztást. Nehéz-haszongépjármûvekhez az ACEA E sorozat (E408, E6-08, E7-08, E9-08) specifikációi szolgálnak oly módon, hogy dízel részecskeszûrõs jármûvekhez csak az E6-08 és E9-08 specifikációk alkalmasak. A legtöbb jármûgyártó saját motorolaj-specifikációkkal rendelkezik, amelyek bizonyos szempontokból szigorúbb követelményeket írnak elõ, mint az ACEA specifikációi. Az egyes jármûvekhez használható motorolajok specifikációit a kezelési kézikönyvek tartalmazzák, amelyektõl csak nagy körültekintéssel lehet eltérni.

Hogyan válasszunk motorolajat?

Fontos a viszkozitás is

Természetesen úgy, hogy annak jellemzõi megfeleljenek a jármûgyártó elõírásainak. A motorolajok rendkívül összetett kenõanyagok, amelyek tulajdonságait specifikációk – követelményrendszerek – írják le. Földrészünkön az Európai Jármûgyártók Szövetsége (ACEA), illetve az egyes jármûgyártók saját motorolaj-specifikációi használatosak. A motorolajoknak kétféle követelményrendszert kell kielégíteniük. El kell látniuk a motor kenését úgy, hogy minimálisra kell csökkenteniük a motor kopását, biztosítaniuk kell a motor belsõ tisztaságát, meg kell védeniük a motor alkatrészeit a korróziótól, és részt kell vállalniuk a motor hõháztartásának biztosításában. Mindeközben a motorolajat termikus és kémiai hatások érik, továbbá idegen anyagok (például korom- és kopásrészecskék) halmozódnak fel benne. A második követelménycsoportba a károsítóhatásokkal szemben tanúsított védekezés képességének egyes elemei (elsõsorban a mechanikai és kémiai stabilitás) tartoznak. Minél erõsebbek az igénybevételek, annál ellenállóbb – szakmai kifejezéssel: annál magasabb teljesítményszintû – motorolaj alkalmazására van szükség. A motorolajok további fontos feladata a kipufogógáz-kezelõ rendszerek épségének megóvása. Egyes katalizátorok rendkívül érzékenyek a kipufogógáz foszfor- és kéntartalmára, míg a dízel részecskeszûrõket („koromszûrõk”) a kipufogógázban található szilárd égéstermékek (hamu) tehetik idõ elõtt tönkre. A motorolajokkal szemben támasztott követelmények száma tehát bõséges. Ezek ismeretében érthetõ, hogy sokféle motorolaj-specifikáció létezik. Az ACEA által kidolgozott és idõszakosan felülvizsgált specifikációk közül személygépjármûvekhez és kis-haszonjármûvekhez az A/B sorozatból (A1/B1-10, A3/B3-10, A3/B4-10, A5/B5-10) választhatunk, ha a jármûvek kipufogógáz-kezelõ rendszerei nem támasztanak különleges követelményeket a motorolajokkal szemben. Az érzékeny katalizátorokkal, illetve dízel részecskeszûrõkkel rendelkezõ személygépjármûvek és kis-haszonjármûvek motorjaihoz az ACEA C sorozat (C1-10, C2-10, C3-10, C4-10) specifikációi alkalmasak. A felsorolt specifikációk közüli választás szabadságát to-

Mindennek azonban semmi köze a télhez. Hideg téli reggeleken a motorolajok viszkozitási osztálya játszik nagy szerepet. Ismeretes, hogy minél hidegebb van, a dízelmotorok annál nehezebben indulnak. Az indítómotor hosszú idejû mûködtetése során rohamosan csökken az akkumulátor-feszültség. Elõfordulhat, hogy második próbálkozásra már nem lesz lehetõség, mivel az akkumulátor lemerül. A helyzet javítható kedvezõ hidegtulajdonságokkal rendelkezõ motorolaj választásával. A motorolajok viszkozitási osztályának jelölésére a SAE XW-Y jelölés terjedt el. Az X értéke 0, 5, 10, 15, 20 és 25 lehet, és arra utal, hogyan viselkedik a motorolaj alacsony hõmérsékleten. Minél kisebb ez a szám, köznapi nyelven szólva „annál kevésbé dermed meg” a motorolaj alacsony hõmérsékleten. A W elõtti X számot szabadon választhatjuk, de télen a 10W-Y, még inkább az 5W-Y jelölésû motorolajok kedvezõek. Különösen nagy hidegben szóba jöhetnek a 0W-Y jelölésû motorolajok is, a mi éghajlati viszonyaink között azonban ilyen körülmények nagyon ritkán fordulnak elõ. Az Y számmal ne térjünk el a jármûgyártó elõírásától! Az alacsonyabb szám választása azt jelentené, hogy a motorolaj viszkozitása üzemmeleg állapotban kisebb lenne a szükségesnél, emiatt felgyorsulna a motor kopása. A viszkozitási osztály megválasztása mellett természetesen figyelemmel kell lenni arra, hogy a motorolaj kielégítse a jármûgyártó által elõírt ACEA specifikációt vagy a gyártó saját specifikációját. A MOL széles termékválasztéka lehetõvé teszi, hogy kemény hidegben is biztonságos üzemet nyújtó motorolajat választhassunk minden jármûtípushoz.

38

Mit kell tudni a téli szélvédõmosó folyadékokról? A téli szélvédõmosó folyadékokról a legtöbb jármûvezetõnek egy jellemzõ jut eszébe: a fagyáspont. Kétségkívül fontos, hogy olyan fagyáspontú szélvédõmosót használjunk, amely a várható környezeti hõmérséklet mellett biztonsággal nem fagy meg. Ha a szélvédõmosó belefagy a tartályba és a szivattyú házába, a szivattyú nem tud forogni. Megfelelõ túlterhelésvédelem hiányában a szivattyú villanymotorja káro-

2012. DECEMBER

HORIZONT A fagyálló hûtõfolyadékra is figyelni kell

sodni fog. Érdemes tehát jó idõben áttérni a téli szélvédõmosó folyadékok használatára, hiszen ha nyári folyadék marad a tartályban, akár néhány Celsius-fokkal fagypont alatt is komoly károkat okozhatunk magunknak. A téli szélvédõmosóknak azonban van egy további fontos jellemzõjük: a bennük lévõ alkoholelegy párolgási hajlama. A legegyszerûbb téli szélvédõmosó folyadékok víz és etilalkohol elegyei, amelyek legfeljebb még színezõ- és illatanyagot tartalmaznak. Az etilalkohol koncentrációja határozza meg a fagyáspontot. Az etilalkohol még alacsony hõmérséklet mellett is aránylag könnyen párolog. Ennek a következménye lehet, hogy a szélvédõre felhordott mosófolyadékból – amely kezdetben vékony filmet alkot – gyorsan elpárolog az etilalkohol jelentõs része, így a folyadékfilm fagyáspontja gyorsan emelkedik. Elõfordulhat, hogy az ablaktörlõ lapátok még nem tudták eltávolítani a folyadékfilmet, de az emelkedõ fagyáspont már elérte a környezeti hõmérsékletet. Ilyenkor a folyadékfilm hirtelen ráfagy a szélvédõre, és megakadályozza a kilátást. Ez a helyzet nemcsak bosszantó, hanem veszélyes is. A MOL által gyártott és forgalmazott EVOX márkanevû téli szélvédõmosó folyadékokban az elõzõekben vázolt helyzet megakadályozása érdekében nemcsak etilalkohol van, hanem lassabban párolgó, de a fagyáspontot ugyanúgy csökkentõ izopropil-alkohol is. A párolgást tovább lassítja a MOL termékekben található kis mennyiségû monoetilénglikol is. Bár ez az összetétel bonyolultabb, mint a piacon lévõ sok más szélvédõmosóé, az így készült termék használati értéke sokkal nagyobb, mint az ugyanolyan fagyáspontú, de csak etilalkoholt tartalmazó szélvédõmosóké. A MOL téli szélvédõmosók egy további tulajdonságukban is kitûnnek a versenytársaik közül. Olyan adalékot tartalmaznak, amely stabil és újraépülõ monomolekuláris réteget képez a szélvédõn. Azt mondhatjuk, hogy a nanotechnológia eredményei megjelentek a MOL téli szélvédõmosókban. A monomolekuláris réteg víz- és szennyezõdéstaszító, emiatt a szélvédõ tisztán tartása sokkal könnyebbé válik. Kevesebb mosófolyadékot kell használni, hosszabb lesz az ablaktörlõ lapátok élettartama. Az már teljesen természetes, hogy a MOL termékek öszszeférnek a fémes és nemfémes szerkezeti anyagokkal, nem okoznak elszínezõdést, és nem károsítják az autók fényezését. Érdemes még egy dologra figyelni: kopott, régi ablaktörlõ lapátok esetén a legjobb szélvédõmosó folyadék használata mellett is adódhatnak problémák. A kopott lapátok siklanak a folyadékfilmen, nincs elegendõ élnyomásuk, lassan távolítják el a folyadékot, ami emiatt visszafagyhat. Ablaktörlõ lapátot tehát nem csak akkor kell cserélni, ha már elszakadt a gumija. Sokan éppen télen teszik tönkre az ablaktörlõ lapátjaikat. A lapátok nem a jég eltávolítására valók! A sokszor érdesre fagyott jég szaggatja a lapátok gumiéleit, tönkreteszi a lapátokat. Kell tehát a jégoldó és a jégkaparó.

Kezdjük ismét egy tévedéssel: a fagyálló hûtõfolyadékok kizárólagos feladata a fagyvédelem! A fagyáspont csakugyan lényeges jellemzõ, mielõtt beköszönt a hideg, érdemes tehát ellenõrizni. A megfelelõ fagyáspont azonban nem biztosíték arra, hogy minden rendben van. A fagyálló hûtõfolyadékok fontos feladata a motor túlmelegedésének és az ezzel összefüggésben jelentkezõ kavitációs károsodásoknak a megakadályozása. Mindehhez megfelelõen magas forráspontra van szükség, amit egy korszerû fagyálló hûtõfolyadék biztosít. Mivel túlmelegedésre értelemszerûen nyáron nagyobb az esély, logikus, hogy a tiszta víz nyáron sem felel meg hûtõfolyadékként. A hûtõrendszerek leggyakoribb károsodási formája a korrózió, ami akkor jelentkezik, ha nem az autógyár elõírásainak megfelelõ hûtõfolyadék kerül a hûtõrendszerbe. Mivel az autógyárak nem közlik, hogy a fagyálló hûtõfolyadékkal érintkezõ alkatrészek milyen összetételû szerkezeti anyagokból készültek, nem tudjuk kitalálni, hogy egy konkrét jármû esetében milyen hûtõfolyadék felel meg. Követni kell tehát a jármûgyártók elõírásait, amelyek leggyakrabban a hûtõfolyadék specifikációjára vonatkoznak. A gyártók tehát – a motorolajokhoz hasonlóan – a hûtõfolyadékok esetében is megadják azt a követelményrendszert, amelytõl rendkívül kockázatos eltérni. A fagyálló hûtõfolyadékok is elhasználódnak. A hûtõfolyadékok az általuk tartalmazott kb. 50 százalék arányú monoetilén-glikol oxidációja miatt egyre savasabbá válnak. A hûtõfolyadékok bizonyos ideig képesek közömbösíteni a savas oxidációs termékeket. Ha ez a képességük kimerül, a motor és a hûtõrendszer gyors korróziójára kell számítani. Be kell tehát tartanunk az autógyáraknak a fagyálló hûtõfolyadékok cseréjére vonatkozó elõírásait. A MOL hûtõfolyadékok a német BASF konszern licence alapján készülnek. A BASF a hûtõfolyadékainak minõsége és termékeinek piaci részesedése alapján is vezetõ szerepet tölt be Európában, ami garanciát nyújt a MOL EVOX hûtõfolyadékok kiváló minõségére is.

Néhány szó a dízel gázolajról A dízel gázolaj nyári és téli változatban készül. A nyári gázolaj több paraffinos szénhidrogént tartalmaz, mint a téli. Ha egy autó üzemanyagtartályában télre is nyári gázolaj marad, alacsony hõmérsékleten az üzemanyagból paraffinkristályok válnak ki. Ezek a kristályok eltömítik az üzemanyag-szûrõt, a gázolaj áramlása megszûnik, és a motor leáll. A szûrõ kitisztítása nem oldja meg a problémát, mert a jelenség meg fog ismétlõdni. Tévhit, hogy nyári gázolajból adalékolással elõállítható téli minõség! A téli hidegben szükséges fizikai jellemzõket a téli gázolaj eltérõ gyártástechnológiája biztosítja. A nyári-téli átállás idõpontjában ennek ellenére érdemes üzemanyagszûrõt tisztítani vagy cserélni. A szûrõházban gyakran gyûlik össze víz, ami az elsõ hideg éjszakákon megfagyhat, és lehetetlenné teszi a motor elindítását. Télre tehát semmiképpen ne hagyjunk nyári gázolajat az üzemanyag-tartályban! Ha egy jármûvet télre üzemen kívül helyeznek, semmilyen gázolaj ne maradjon a tartályában! A mai európai elõírásoknak megfelelõ dízel gázolaj ugyanis biokomponenst (biodízelt) tartalmaz, amely hajlamos mikrobiológiai károsodásra (gombás vagy bakteriális elfertõzõdésre). A mikrobiológiailag károsodott gázolaj tönkreteszi a dízelmotor porlasztóit, korróziót okoz az üzemanyagtartályban és a gázolajvezetékekben, vagyis nagyon költségesen javítható következményeket okoz.

39

RAIL CARGO HUNGARIA

2012. DECEMBER

Jubileumi Navigátor-díj Kovács Imrének Húsz évvel ezelõtt, 1992 decemberében jelent meg a fuvarozói és szállítmányozói ágazat európai színvonalú hazai szaklapja, a Navigátor. Talán véletlen egybeesés, hogy tíz évvel késõbb ugyanazon a napon vette át Kovács Imre a MÁV Rt. Árufuvarozási Fõigazgatóság szakági fõigazgatói megbízatását. Az akkori kinevezési ceremónia résztvevõi közül csak ketten maradtak meg a szakma élén: Kovács Imre, aki késõbb a MÁV Cargo Rt. vezérigazgatója lett, jelenleg a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke, CEO és Kiss Pál, a Navigátor tulajdonos-fõszerkesztõje, aki tudósítóként volt jelen az eseményen. Kovács Imre kapcsolata a Navigátorral azonban régebbi keletû. 1993-ban, a GYSEV értékesítési osztályának vezetõjeként már nagy érdeklõdéssel olvasta az elsõ számokat is, mivel a pontos magyarországi szakmai információkat más sajtóorgánumból akkoriban sem tudott máshonnan szerezni. Az igazgatóság elnöke a Navigátor és a Magyar Közlekedési Kiadó egyik legnagyobb erényének azt tartja, hogy az elmúlt húsz évben kiegyensúlyozott tájékoztatással, színvonalas és versenysemleges szakmai

40

konferenciák rendszerével, valamint a vélemények ütköztetésével megteremtette a magyar közlekedési ágazat szereplõinek versenykultúráját. Az elsõ találkozást követõen a fõszerkesztõ és Kovács Imre szakmai kapcsolata rendszeressé vált. Az elmúlt évtizedben Kovács Imre egyebek között nyilatkozataival, aktuális ágazati témák felvetésével segítette a szerkesztõk eligazodását a vasúti árufuvarozást érintõ, gyakran változó szabályozási és versenypiaci folyamatokban. A Navigátor pedig élt a kiváló lehetõséggel, és folyamatosan, szakavatottan és hitelesen adott tájékoztatást a vasúti árufuvarozás aktuális gondjairól és fejlõdésérõl. Az elismert szakmai magazin hirdetési felületeivel is sok szolgálatot tett a piacvezetõ vasúttársaságnak. A szoros és mindkét fél számára kiegyensúlyozottan gyümölcsözõ kapcsolat fontosságát Kiss Pál azzal fejezte ki, hogy Kovács Imrét Navigátor Jubileumi Díjjal tüntette ki. Az elismerés átadására a Rail Cargo Hungaria Zrt. támogatásával rendezett XIII. Szállítmányozási Konferencián került sor.

HIRDETÉS

2012. DECEMBER

Ú J K I A D V Á N YA I N K A RID/ADR és az ADN 2013 érvényes jogszabályi szövegét tartalmazó kiadványunk megrendelhetõ Idei kiadványunk garantáltan jó kötésben, cseregaranciával megrendelhetõ a www.hvesz.hu-n vagy a +36 1 284-1263 faxszámon.

42

2012. DECEMBER

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

2012. DECEMBER

A Manchester United, a Vodafone McLaren Mercedes és WTCC Ford Team már ránk bízta biztosításainak kezelését! Tegyen így Ön is! Legyen szó akár KGFB, CASCO, CMR vagy bármely más biztosításról! Állunk rendelkezésére ügyfélközpontú szolgáltatásainkkal.

www.aonrisk.hu

Kamionés buszmosó alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit!

Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu

44

2012. DECEMBER

HIRDETÉS

45