Dejczõ László. Liegl & Dachser. Szállítmányozás, oldal. Antwerpeni nap 34. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

Liegl & Dachser

2009. DECEMBER

8. oldal

Szállítmányozás, 2009 10. oldal

sz ám

Dejczõ László

17 5.

Antwerpeni 34. oldal nap

Ára: 560 Ft

Boldog karácsonyt és 2010-re minden jót kíván a TimoCom! Online logisztikai megoldások szállítójaként a nemzetközi fuvarbörzét, a TC Truck&Cargo®-t és az európai tenderkiírási platformot, a TC eBid®-et adjuk az európai szállítási szakmának! Felhasználóink már most örülhetnek a TimoCom izgalmas jövõ évi fejlesztéseinek, amelyek jóval egyszerûbbé teszik majd a szállítmányozási szektor életét. Ha visszatekintünk 2009-re, elmondhatjuk: új tenderkiírási platformunk, a TC eBid® fontos mérföldkõ volt vállalatunk fejlõdésének történetében, ami a szállítási láncolat ÖSSZES szereplõjének vonzó kiegészítõ üzleti lehetõséget nyújt. Ez a platform leegyszerûsíti a speditõrök, fuvarozók és megrendelõk között az üzletek lebonyolítását, és termelékenyebbé, átláthatóbbá teszi az üzletmenetet. További elõnyei: a TC eBid® ugyanúgy, mint a TC Truck&Cargo®, különösen felhasználóbarát, biztonságos és 24 nyelven áll a TimoCom 44 országban élõ ügyfelei rendelkezésre. A TC Truck&Cargo® és a TC eBid® felhasználói egyaránt profitálhatnak belõle: TC Truck&Cargo®-ügyfélként ingyen elhelyezhetik árajánlataikat a TC eBid®-ben! A TC eBid® ügyfelei pedig hosszú távú vagy egy-egy projektre szóló szállítási árajánlatot tehetnek a 30 000 európai TC Truck&Cargo®-ügyfélnek. Ezen kívül ingyenes hozzáférést kapnak más TimoCom-modulokhoz is, mint például az európai fuvarjegyzékhez, a TC Profile®-hoz vagy a kalkulációs modulhoz, a TC eMap®-hez. A TimoCom biztos benne, hogy aki rendesen kiaknázza e két termékben rejlõ lehetõségeket, még nagyobb lendületet adhat vállalkozásának. Itt nemcsak magáról a nyereségrõl van szó, hanem arról is, hogy a szolgáltatás, a nemzetközi kapcsolatok és a bevizsgált üzleti partnerekkel való európai együttmûködés lehetõsége mind-mind olyan elõny, amely egyszerûbbé teszi a túlélést ebben a kemény szakmában. Aki még nem TimoCom-felhasználó, már most megajándékozhatja magát karácsonyra: 4 héten át ingyen és minden kötelezettség nélkül tesztelheti nemzetközi fuvarbörzénket, a TC Truck&Cargo®-t vagy új tenderkiírási platformunkat, a TC eBid®-et! Látogasson el honlapunkra: www.timocom.com vagy hívja most rögtön az alábbi telefonszámot: +36-22/51-59-60. Szívesen állunk rendelkezésére!

IMPRESSZUM

2009. DECEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 175. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2009. DECEMBER

NÉZÕPONT

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak!

3

Boldog 60. születésnapot! Barátaid, kollégáid

Magyar Közlekedési Kiadó

2009. DECEMBER

KRÓNIKA

Vernes János 60 éves

Akár hiszik, akár nem: Vernes János 60 éves. Igazi meglepetéspartin köszöntötték barátai, kollégái a Chemoldanzas egykori igazgatóját. Bár õ operett-hangversenyre indult, és még lámpagyújtáskor is a „helyét” kereste, de amikor körülnézett, csak a barátait látta. Ez már gyanúsnak tûnt számára, és amikor felhangzott a Happy Birthday!, megértette, miért titkolózott Anikó (a felesége), Rita (a lánya) és Andris (a fia) az elmúlt napokban. Négy évtizedes speditõrmúlt áll mögötte, de õ arra büszke, hogy nemrégiben úgy azonosították: Ön Vernes Andris papája. Isten éltessen, Jancsi!

5

CÍMLAPSZTORI

2009. DECEMBER

DHL Freight Magyarország Kft.

Hatékonyság és biztonság: versenyelõny

A kontrolling fontosságát hangsúlyozta az évértékelõ beszélgetésünk során Dejczõ László, az európai közúti és gyûjtõforgalommal foglalkozó DHL Freight Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója, amit immár nemcsak a munkahatékonyságra, hanem a küldemények biztonságára is kiterjesztettek. A környezetirányítási tanúsítvány mellé januárban várhatóan sikerül megszerezni a telepbiztonságit is egy Budapesten egyedülálló, hetven kamerával és infrasorompókkal felszerelt, kivilágított, huszonnégy órában helyszíni biztonsági szolgálattal (diszpécserszolgálattal, járõrautókkal) õrzött telephely (raktár és parkoló) kialakításával. 6

– Hogyan zárta a cég a múlt évet? – Jó, hogy a válság csak 2008 utolsó két hónapjában gyûrûzött be ide, mert így a DHL Freight Magyarországon – a közép-kelet-európai régió 15 országához hasonlóan – tavaly teljesítette az eredményességi célkitûzéseit, 20 millió eurós árbevétel mellett. Mindenesetre a klaszter minden tagja érezte a visszaesést, ami egyrészt az autóalkatrész-piacon jelentkezett, ahol eleve kis haszonrátával dolgozunk, másfelõl ezúttal az elektronikai ipar sem húzott. – Hogyan fest a kép költségoldalon? – Maga a költségcsökkentés nem újkeletû cél a cégcsoportnál: a villamos energiától a telefonon keresztül a papírig közös beszerzésekkel már régebben nagyfogyasztói kedvezményeket értünk el. Nem beszélve olyan egyszerû energiamegtakarítási intézkedésekrõl, mint például a légkondicionáló csak indokolt (30 °C feletti) használata vagy a papírmentes irodai folyamatok elõtérbe kerülése már egy évvel ezelõtt; mindennemû rendszerszintû takarékosság, túl például a ceruzavásárlások és az utaztatások visszafogásán. A további, jellemzõen létszámot karcsúsító változások szükségességét lényegében már korábban látta a cég vezetése (nem kis részben a DHL makroszintû elõrejelzésekkel foglalkozó központi részlegének köszönhetõen), de most a válság külsõ hatása felgyorsította a tevõleges lépéseket. Már az év elején jelentõs költségmegtakarítást hajtottunk végre tízszázalékos létszámcsökkentéssel, egyes, nem fõ tevékenységi körbe tartozó szolgáltatások (például disztribúció) kiszervezésével. Az éves szinten most hatvanfõs – egyébként hatékonyan szûkre szabott – létszám nem kis munkájába került, hogy idén szeptemberben és októberben határozottan növekedtek a tételszámok. – Az ingadozó forint-euró árfolyam és a dráguló üzemanyag ebben az évben már ismét növelte a költségeket. Megfordult a tavalyi árcsökkenés is? – Igen, de érzékeljük még, hogy a megbízók továbbra is szinte önköltségre igyekeznek leszorítani a fuvardíjakat, és akkor még nem is számoltunk a szállítmányozókkal a rendszerben. Az év eleji sokk után, amikor is tenderdömpingek igyekeztek mélyre szorítani az árakat, mára azért megnyugodott a piac.

2009. DECEMBER

– Hogyan alakulnak tehát az idei számok? – A DHL fejlett központi kontrollingja és az ISO-auditoraink is megerõsítették, hogy a visszaesett küldeménydarabszámhoz igazított munkaerõ átszervezésével, a szoftvereinkben bevezetett ellenõrzési funkciókkal és bizonyos fokú technológiaváltással (a raktár-disztribúció területén) a felállított rendszer mûködõképes. A gyûjtõraktár ma már akkor jó, ha este üres, mert az azt jelenti, hogy minden, aznap érkezett árut kifuvaroztunk. Mindezek alapján úgy tûnik: a 2009. évi eredményünk a tavaly augusztusban, tehát még jóval a viszszaesés elõtt elfogadott üzleti tervnek megfelelõen alakulhat, vagyis hozzávetõleg 1-1,5 százaléka lesz a 21-22 millió eurós forgalomnak, amely az ez évi csaknem 70 ezer darab gyûjtõés 20 ezer darab komplett forgalmi rakományból ered. – Hogyan kapcsolódik ezekhez az elvekhez az egész hálózatra kiterjedõ First Choice elnevezésû program? – A projekt célja megmutatni a képességeinket és elérni, hogy a megbízók szemében valamennyi szolgáltatásunk tekintetében a DHL legyen az elsõ választás. Az átfogó projektnek nemcsak külsõ vetülete van, hanem teljes belsõ megújulást, egyfajta technológiaváltást igényel a részünkrõl interaktív formában, beleértve a DP e-learning lehetõséget is. Így a DHL nemcsak a piacszerzés, hanem a minõségi szolgáltatás oldaláról is megközelíti a válságkezelést. Az üzletfejlesztés mellett tehát nem állítottunk le olyan projekteket, amelyek a korszerûsítés jegyében fontosak, mint amilyen például az ügyfelek részére árufeladásnál biztosított elektronikus adatszolgáltatás vagy a küldemények figyelése és biztonsága. – Mit jelent ez részleteiben? – Ilyen projekt például az ISO 9001 meghosszabbítása, az ISO 14000 környezetirányítási és a TAPA A. biztonsági tanúsítvány megszerzése. Budapesten egyedülállónak gondolom a 2,3 hektáros telephelyünk (gyûjtõraktárunk és parkolónk) lépésrõl lépésre, végsõ fázisában a válság idejére esett kialakítását: jelentõs beruházással hetven kamerát és infrasorompókat szereltünk fel, huszonnégy órában helyszíni biztonsági szolgálattal (telepi diszpécserszolgálattal, járõrautókkal) õriztetjük. A technika mellett élõmunkával is erõsítjük a védelmet: dedikált biztonsági vezetõk (security managerek) vigyáznak az egyes üzletek értékeire, nem mellesleg megbízói elvárásra, tenderkritériumként. Az efféle többletszolgáltatás nemcsak idehaza, de Európában is ritka-

CÍMLAPSZTORI

ságnak számít. Célunk, hogy elõrelátó és felelõsségteljes tevékenységet folytassunk megbízóink árujának védelmében. – Milyen trendek jellemzik most az alvállalkozói frontot? – Térségünkben tapasztaltuk, hogy a forgalom egyirányúvá válásával (import híján) és a multimodális technikák idõleges visszaszorulásával a kapacitások kihasználása okoz nehézséget. Ha a fuvarozó a nemzetközi piacon keres árut, hogy ne üresen jöjjön haza, akkor ezzel az õ kapacitása el is tûnik a magyar piacról, holott nem szûnik meg, csak áthelyezõdik más területek irányába. Ezzel együtt úgy vélem, hogy az elkövetkezõ idõszakban a közúton nem jut többletlehetõség sem a fuvarosoknak, sem a szállítmányozóknak. Az egymásra utalt helyzeten csak az segít, ha az állandó árharc mellett kölcsönösen küzdünk egymásért is. Ez a megközelítés hasonlít a vállalati társadalmi felelõsségvállalási tevékenységünkhöz (CSR), amelynek keretében ebben az évben is támogattunk – ha szûk keretek között is – olyan alapítványokat, amelyek bizonyos sportágakban (labdarúgás, öttusa, jégkorong) gyermek és ifjúsági korosztályokat segítenek. – Mit terveznek 2010-re? – Már augusztusban elkészítettük a jövõ évi költségvetésünket, amely reményeink szerint szintén teljesíthetõ, kalkulálva a tõlünk független „néha segít, néha sújt” kockázati tényezõkkel. Minden azon múlik, hogyan tudunk alkalmazkodni a mûködési környezethez és a megbízói elvárásokhoz. Fellendülést még nem várunk; véleményem szerint leghamarabb 2010 végén tapasztalhatjuk a magyar gazdaság élénkülésének elsõ jeleit. Az értékesítési csapat bõvítésével a piacszerzésre fókuszálunk, és úgy látom, hogy ma már jó lehetõségeink vannak további részesedés megszerzésére. Ami változik jövõre: a DHL-csoporton belül a profiloknak megfelelõen tevékenykedõ DHL Freight üzletág veszi át a teljes Samsung-üzlet kezelését. Régiónkban jelenleg nem jellemzõ a közel-keleti forgalom, bár Irakban például most is több magyar – hagyományosan élelmiszeripari és korszerû építõanyagokat forgalmazó – érdekeltség tevékenykedik. A DHL Freight európai menedzsmentje az üzletág keretén belül elindította a MIDDLE EAST projektet, így mi is ajánljuk megbízóinknak a közúti fuvarozás lehetõségét a Közel-Keletre, ahol a freightos kollégáink szervezik a küldemények útját. Az általános takarékosság miatt a légi fuvarozással szemben ma már a közút is versenyképes ebben a földrajzi régióban. Varga Violetta

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Liegl & Dachser

Ígéretes piaci potenciálok Szemléletváltást sürget a munkamorálra is kiható napi hangulatban Bognár Zsolt, az osztrák-német vegyesvállalat, a Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. ügyvezetõigazgató-helyettese. A gazdasági válság figyelembe vételével forintban mérve nem rossz évet záró, euróban azonban visszaesõ forgalmú cég élén úgy látja: a számos kínálkozó lehetõséget csak lelkes hozzáállással lehet kiaknázni, ellenben borúlátó, válsághangulatú sajnálkozással nem. A pilisvörösvári bázison mûködõ, legkorszerûbb igényeknek megfelelõ növényvédõszer- és festékraktár mellett a cég biatorbágyi telephelyén 2008 nyarától Magyarországon is elérhetõek a Dachser élelmiszerszállítmányozási üzletága, a Dachser Food Logistics (DFL) szolgáltatásai a központi (mintegy 5 ezer négyzetméteres) raktárból, alvállalkozói belföldi terítéssel (ld. keretben! – a szerk.). Úgy tûnik, a társaság jól lovagolta meg a Rynart kiválásával támadt ûr hullámait és a recesszió ellenére is kelendõ áruk piacát, mert a forgalmat – és vele együtt a létszámot is – emelni tudták 2009-ben. 2009 az elsõ teljes üzleti év, így a tervek szerinti nullszaldó elérése sikerként könyvelhetõ el. A hûtött raktározás és fuvarozás, a készletek szárazárunál nagyobb forgási sebessége, a pontos munkavégzés és az idõkapuk mind különleges kihívások voltak, de a cég hozzáfejlõdött

8

az elvárásokhoz, és a továbbiakban is látnak benne piaci potenciált, olyanynyira, hogy a közeljövõben önálló egységgé tervezik alakítani. 2010-ben pedig nyereséget is kell termelnie az élelmiszerlogisztikai üzletágnak. A szárazáru gyûjtõforgalmas divíziójában újdonság a pécsi átrakóraktár megnyitása 1000 négyzetméteren (bõvülési lehetõséggel), amely a kulturális fõváros gazdasági fellendülésére, a régió magára találására alapoz. A tulajdonos-ügyvezetõ Engelbert Liegl munkáját dicséri a román projekt, amelynek keretében ez év õszén három helyszínen (Arad, Bukarest, Brassó) nyitott irodákat és átrakóraktárakat a Dachser. A válság miatt megzuhant piacon óvatos indulással számolt a cég az elsõ évben, de a jelenlegi húszfõs létszám és a Dachser-standardokkal dolgozó vállalatirányítási rendszer bõvítése, valamint Bukarest melletti saját raktárak

építése a tervekben szerepel a már csak nagyságánál fogva is ígéretes piacon. A magyar, román, szlovák telephelyek – a lengyel, cseh és jugoszláv utódállamokban található piaci potenciálokkal kiegészülve – részt kívánnak venni a régió fejlõdésében, a gazdasági folyamatok erõsödésében. A cél a magyarországi minta alapján megjelenni az új területeken, nemcsak a gyártóbázisok, hanem az ügyfelek régiós raktárainak elhelyezkedéséhez is igazodva. Ami a pilisvörösvári központot illeti, ott is érzékelték a gazdasági visszaesést, de a széles spektrumú forgalmak miatt változatos képet mutatva: a jármûipari forgalom 20 százalékkal csökkent, a növényvédõszeré és élelmiszeré 10 százalékkal. Ezen lehet keseregni vagy – ahogy a Liegl & Dachser tette – kihasználni a rendelkezésre álló idõt és energiát: az utóbbi hónapokban a költséghatékonyság, gyorsaság és pontosság jegyében áttekintették és újjászervezték a gyûjtõraktár mûködését (munkarendjét), kis mértékben fel is újították az épületét, és megújították a kiszállításokat is. A versenytársakhoz hasonlóan a marketingterületen erõsítenek, ezért azt a csapatot is felülvizsgálatnak vetették alá, hogy alkalmassá tegyék céltudatos eladási stratégiára. Ezen kívül sor került a rosszul fizetõ ügyfelek kiszûrésére is, akik a piacon még mindig jelenlévõ árnyomás mellett sok veszteséget képesek okozni a tisztességes vállalatoknak. A piacon tapasztalt árak mélypontja eleve megkérdõjelezi azok szakmai realitását, hogy mennyiben fedezik legalább a költségeket, ha nyereséget nem is termelnek, figyelmeztetett a Rynart-történet tanulságaira Bognár Zsolt. A Liegl & Dachser üzleti filozófiája szerint a cég erejétõl függetlenül nem bocsátkozik vállalhatatlan, költségszint alatti árháborúba, ezért folyamatosan figyelemmel kísérik a saját ráfordításaikat, hogy megfelelõ költségszerkezettel jó árat tudjanak kínálni, ráadásul a minõségi szolgáltatás fenntartása mellett. Nem utolsósorban pedig készek – megértve a partnereik nehézségeit – tárgyalni az átmeneti(nek vélt) idõszak kompromisszumos megoldásairól. Az ár uralkodó szerepe mellett az üzletember sok problémát lát a fuvaro-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

A pilisvörösvári központ

zók háza táján is. Idén erõs euró és alacsony üzemanyagár uralkodott, ezért volt alapja a fuvardíjcsökkentésnek, de kérdés, hogy mi lesz 2010-tõl. Elõállhat az a helyzet, hogy a jövedéki adó emelése, illetve a nyersolaj piaci árának emelkedése olyan mértékben növeli a gázolajárat, valamint az üzemanyag-megtakarítás adómentes elszámolásának korlátozása annyira növeli a fuvarozók terheit (ráadásul elõbbutóbb az autókat is le kell cserélni, hogy Euro-5-ös motorral versenyképesek legyenek a differenciált útdíjú osztrák utakon), hogy tömegesen mehetnek csõdbe azon fuvarozók, amelyek e hatásokat nem veszik figyelembe. Ezáltal ismét tisztulni fog a fuvarozói kör, a jótékony hatás mellett azonban gondolni kell arra is, hogy a gazdaság beindulása után kétséges, hogy lesz-e elegendõ rentábilisan üzemelõ eszköz a fuvarfeladatok ellátására. Mert ha nem, a kínálathiány miatt kedvezõtlenné válhatnak a piaci körülmények: ugrásszerûen, akár az indokoltnál nagyobb mértékben is megnõhetnek a díjak. A Liegl & Dachsernél mindenesetre forgalombõvülésre számítanak 2010tõl mind az élelmiszerlogisztikában,

mind a szárazáru üzletágban, az említett újonnan nyitott piacok esetében is. A régi telephelyeket erõsítõ projektet folytatni kívánják Tiszaújvárosban és Kecskeméten is. Célul tûzték ki egyes ügyféligények bérelt raktárban való kielégítését, minthogy az üzleti kockázatok minimalizálódtak: a bérleti díjak most igen alacsonyak, és lehetõség van

rövidtávú bérleti szerzõdések megkötésére. Egy távoli földrajzi ponton (esetleg a megbízó saját telephelyén) megvalósított, kihelyezett logisztikai szolgáltatás tehát egy új kihívás lenne a cég számára, és amennyiben kölcsönösen beválik, ez a fajta tevékenység hosszabb távú kitörési pont lehet. Varga Violetta

Élelmiszerlogisztika felsõfokon A DFL 2008 nyaráig külsõ partnerrel dolgozott a hûtött és hûtést nem igénylõ élelmiszerek magyarországi piacán. Másfél éve azonban a Liegl & Dachser 4 ezer raklapnyi tárolókapacitást és 2–7 °C közötti hûtési hõmérsékletet biztosító, 2 ezer négyzetméteres új létesítményében raktározza és komissiózza többek között a Zott Hungária Kereskedelmi Kft. mintegy 42 árucikkét 1200 raklapon, így Németország után hazánkban is együttmûködik a Dachserrel. A biatorbágyi telephelyen egy ugyanekkora szárazáruraktár is található. A DFL egyik legnagyobb erõssége, hogy a magas technikai és minõségi színvonalat szolgáló, nagyon fejlett német piacon megszerzett és elismert szakértelmét ötvözte a Liegl & Dachser jövõre tízéves magyarországi tapasztalataival. A telephely egy szállítási vonalon keresztül napi összeköttetésben áll egy dél-németországival (Neufahrn/München), a hazai élelmiszerlogisztikai üzletág ezáltal közvetlen hozzáféréssel rendelkezik a DFL teljes európai hálózatához. A saját fejlesztésû raktár-irányítási rendszer (First Expired First Out, FEFO) segítségével a legkorábbi lejárati dátumú árut szállítják ki elõször a raktárból, így ez a megoldás maradéktalanul teljesíti az ügyfelek elvárásait.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

10

2009. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Káldor László

Tények és trendek a tengerentúli szállítmányozásban A konténeres és légi szállítmányozást korántsem jellemezte fehér foltoknak Káldor László, a Masped-Schenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. ügyvezetõ igazgatója a Szállítmányozás 2009 konferencián. Elõadásában áttekintette a két alágazat rég- és közelmúltbeli fejlõdését, és vázolta a jelenlegi helyzetet, kitérve a szigorodó biztonsági elõírásokra. A konténeres forgalmak és az air cargo területén a világkereskedelem az elmúlt évtizedekben döntõen kimerült a nemzetgazdaságok belsõ igényeinek kiszolgálásában a helyi termelõkapacitások által. Nem csekély tengerentúli szállítással is számolni kellett, de csak a konténeres vonalon. Mindez gyökeresen megváltozott a politikai rendszerek átalakulása, a nyitott határok és a globalizáció hatására, és bekövetkezett, amit harminc évvel ezelõtt elképzelni sem tudtunk: hogy például Kínába – a fogyasztói igények közelébe és az olcsóbb munkaerõ kihasználására – termelõ- és kereskedelmi kapacitások tömkelege települ. Az országok tehát a gyártási és fuvarfeladatok szempontjából is átjárhatóakká váltak, de az elõadó véleménye szerint Kína szerepe a fogyasztói kapacitástartalékok mián különösen nagy a folyamatok alakulásában. A változások újfajta tengerentúli fuvarozási igényeket hívtak életre: a korábbi konvencionális (rekeszes, zsákos) megoldások és a ma már gyakorlatilag nem létezõ, konténertárolásra a fedélzetet használó semi-container hajók után megjelentek a valódi konténerhajók, illetve választhatjuk árutovábbításra a légi utat is. Ami a konténeres fuvarozást illeti, a világgazdasági boom Ázsiába települése 70 százalékra emelte az onnan – elsõdlegesen Kínából – Európába és az Amerikai Egyesült Államokba áramló áruk (fogyasztási cikkek, jellemzõen elektronikai és autóipari alkatrészek és késztermékek) mennyiségét, míg 30 százalék lett a tõlünk Ázsiába irányuló forgalom mértéke, felborítva a külkereskedelmi mérleg egyensúlyát. Az ellátáshoz szükséges kapacitások bõvítése nem bizonyult egyszerû feladatnak, végül a Kínában újonnan gyártott konténereket áruval megrakottan fuvarozták ide és Amerikába. Az átrakások után azonban azok a konténerek halmozódtak fel, amelyeket üresen

kellett visszaküldeni, ennek költségei pedig azonnal jelentkeztek a fuvardíjakban, gyakorlatilag egy torz költségszerkezetben. A hosszú távra biztosítottnak vélt virágzó helyzet kifizetõdõnek ítélte a fuvareszközök építését is, tömegesen gyártottak például 10 ezer TEU-t meghaladó kapacitású hajókat. Ezek a méretek elõnyösek a hajóstársaságok fajlagos költségei szempontjából, de az árumennyiség infrastrukturális oldalról nem kevés terhet okozott a kikötõi kezelésben és a kontinentális utófutások megszervezésében. A túltermelési válságot követõen, 2008 októberétõl a mennyiségek erõteljesen csökkentek, a kapacitások kihasználása érdekében pedig a hajóstársaságok árai is; a világ konténerforgalma 2009 derekán például 39 százalékkal esett vissza. Ez elsõre maga után vonzotta az eszközök egy részének kivonását, ami egy idõ után viszont kapacitásszûkét okozott, és emiatt pillanatnyilag az árak ismét emelkednek. Jelenleg az Ázsiából érkezõ áruk esetében közelharcot kell vívni a hajóterekért, és a hajósok egyelõre nem is kívánják bõvíteni a kapacitásokat, hogy jelentõs veszteségek elszenvedése után a növekvõ fuvardíjak révén talpra álljanak. Az európai export aránylag stabilnak mondható, ugyanakkor eltûntek az eszközei, az üreskonténer-hegyek, és más országokból kell beszerezni azokat. Hazai vizekre evezve a magyar tengeri forgalom nagyságrendjét meglehetõsen nehéz megállapítani: baráti beszélgetésekben 150-200 ezer TEU-ra teszik a rakott konténerek mennyiségét. A kikötõket jól szervezett irányvonatok kötik össze hazánkkal, elsõdlegesen a BILK-kel. A piacon azonban túl sok vasúti operátor tevékenykedik; a forgalom nem nõtt ekkora mértékben. Ennek következtében õk jelenleg a fennmaradásukért küzdenek, a szállítmányozók pedig örülnek a többféle kínált megoldásnak.

Az air cargo viszonyai összetettebbek a fentieknél, mert szorosan összefüggenek a légi személyfogalommal; a feladott áru a személycsomagok melletti üres raktérben kap helyet. Káldor László egy munkatársát idézve úgy fogalmazott: a légi fuvarozás egy rossz logisztika eredménye, ugyanis a tengeri szállításhoz képest tízszeres fuvardíjért viszi el azt a forgalmat, amit – akár a megbízó, akár a speditõr „hibájából” – sürgõsen kell célba juttatni. Az utóbbi években erõteljesen bõvült az air cargo hazánkban, fõleg importvonatkozásban, ahol az árak viszonylag stabilak maradtak. Exportban viszont lehetett alkudni, hiszen az utasszállító gépek örültek, ha küldeményt is továbbíthattak. Két nagy légitársaság használt kifejezetten cargogépeket: a KLM már visszavonta ezeket Magyarországról, de a Cargolux ma is napi háromszor száll le távol-keleti árukkal rakott jumbo gépeivel. Az iparág recesszió miatti összvesztesége 2009-ben világszerte eléri a 11 milliárd eurót, 2010-re pedig 3,8 milliárd eurót számítanak. A forgalomból kivont mintegy 250 áruszállító gép ugyanolyan vákuumot teremtett, mint a tengeri szállítmányozásban, ennek következtében mára az árak is elindultak felfelé. Ugyanakkor az üzemeltetés roppant sokba került, beleértve a szigorú biztonsági elõírások költségvonzatát, ráadásul megfelelõ biztosítási lehetõségek híján vállalni kell a megváltozott szállítmányozási piac kockázatait is, kegyetlen megbízói elvárások teljesítése mellett, tette hozzá a szakember, kérdésekkel teli jövõképet vázolva, amelyben a kreativitás jut szerephez. Varga Violetta

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Varga Zoltán

Szállítmányozói munkakultúra régen és most

Nosztalgia és retrohangulat nélkül igyekezett összehasonlítást tenni a szakma múltja és jelene között Varga Zoltán, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) munkabizottsági elnöke a Szállítmányozás 2009 konferencián. A jelenlévõ fiatalok kedvéért visszaemlékezését a szocialista országok állami monopóliumos külkereskedelmétõl és a KGST-idõktõl indította, amikor a kemény árucikkek a béketáboron belüli beszerzéssel cseréltek gazdát, másokat devizáért értékesítettek. Az exportõr cégek (állami tulajdonú, szakosított külkereskedelmi vállalatok) ilyenformán szinte azonnal megkapták az áru ellenértékét, nem ismerve a kintlévõség és a „kényszerû leírás” fogalmakat. Az elõadó maga 1972-ben lépett be a Masped Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Vállalathoz, némi apai közremûködéssel, aki vám- és pénzügyõr parancsnok-helyettesként szolgált a Ferihegyi repülõtéren. Talán kevesen hiszik el neki, de a Masped már akkoriban is a mai ISO-elveknek megfelelõen mûködött, sõt inkább messze meghaladva a mai minõségbiztosítási követelményeket. „Túlzás és részrehajlás nélkül állíthatom, hogy világklasszis speditõrök dolgoztak a Maspednél” – összegezte Varga Zoltán, elmesélve, hogy még a közelmúltban is találkozott olyan német és osztrák szállítmányozókkal, akik a fenti elismeréssel emlegették a magyar kollégákat, a teljesség igénye nélkül többek között Szemere Jánost, Marton Dénest, Szabó Tibort, Cservári Bélát. Kétségtelen tény, hogy a kor adottságaihoz mérten csak rendkívül kötötten lehetett dolgozni: kommunikálni például telexen

12

– a telefonvonalak szûkössége mián – vagy a még lassabb postai levelezés útján, a szakértelem tehát aranyat ért. Aztán a monopólium töredezni kezdett. Elõször a Hungarocamion hozta létre a – magyar leleménnyel elnevezett – darabárus szolgáltatását, amit virágzó volta ellenére csak azért nem lehetett gyûjtõforgalomnak hívni, mert a Maspednek erre piaci egyeduralma volt. Késõbb a Raabersped, mint konténerszállítmányozó nagyon hamar kinõtte magát a hazai piacon, majd a különbözõ MÁV-cégek – bár burkoltan – is speditõrködtek. A lassú szakadás fuvarozói vonalon is jelentkezett, vasúton a MÁV és a GYSEV, a légiközlekedésben a Malév, vízen a Mahart és a közutas Hungarocamion mellett felbukkantak a Volán-cégek. A ’80-as évek második felében megjelentek Magyarországon a multinacionális vállalatok elõretolt bástyái, hídfõállásai – nyereségközpontok helyett képviseleti formában. A rendszerváltás idején megalakult az MSZSZ, és közben szinte észrevétlenül megszûntek a szakosított külkereskedelmi vállalatok. A szállítmányozási részlegekbõl kisebb cégeket hoztak létre, amelyek viszont mára egy kivétellel (Metcosped) mind eltûntek. A multik elõretörtek hazánkban, és nem sok magyar tulajdonú szállítmányozási társaság maradhatott életben. Hasonló folyamat játszódott le a fuvarozók körében is, csakúgy, mint általában véve a termelõvállalatoknál. A multi know-how – például a munkafolyamatok szabványosítása a hatékonyság és a szolgáltatási színvonal folyamatos javítása érdekében – eleinte szokatlannak bizonyult, de elsajátítottuk. A speditõrmunka megváltozásának illusztrálására Varga Zoltán a kiscsomag-szolgálatok betörését és hatalmas térnyerését hozta: egyforma autókkal, egyforma munkaruhában jelennek meg, a megbízónak nincs szüksége ajánlatra, hanem elfogadja és megfizeti a készen kínált tarifákat. Multivívmány a key account rendszer is, amely központosított kapcsolattartóval és folyamatos törõdéssel elébe megy az ügyféligényeknek. Ahány vállalati munkakultúra, annyiféleképpen határozzák meg e státusz szempontjait: kiemelt partner lehet az árbevételt legjobban gyarapító megbízó vagy a realizált nyereséghez leginkább hozzájáruló, de akár a legtöbb potenciállal rendelkezõ is. A versenyben nagy szerep hárul az értékesítési csapatokra, amelyek sokba kerülnek, de a teljesítményüket folyamatosan mérik is, hogy megérik-e a pénzüket. A nemzetközi szállítmányozási vállalatok hálózatokba szervezõdve üzemelnek, amelyek egységesített tarifarendszerrel és munkakultúrával bírnak, hogy például a vállalathûséget szorgalmazó és szakmai képzések terén – amelyekre hatalmas hangsúlyt fektetnek – a világ összes pontján található irodáik egyformán lépjenek elõre. A standardok célja, hogy az alkalmazottak pótolhatóak legyenek, bármi is történik. Jellemzõ a tevékenységek kiszervezése is, amelyre az elõadó példaként említette az – elektronikus kommunikáció által megvalósulhatott – új-delhi ügyfélszolgálatát egy amerikai gyorsétteremláncnak: a rendelést indiai diszpécserek veszik fel és továbbítják például a New York-i futároknak. A tenderek irányába mutató evolúció szerves következménye a fentieknek, zárta mondandóját az elõadó, hiszen a beszerzéstõl is ugyanazt a hatékonyságot és alkupozíció nélküli személytelenséget várják el, mint más területeken. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Teleki József

E-vám: számítógépesítés a vámeljárásokban Néhány kiválasztott aktuális vámkérdésrõl (például EORI, AEO) tartott elõadást a Szállítmányozás 2009 konferencián Teleki József alezredes, a Vám- és Pénzügyõrség Országos Parancsnokságának (VPOP) vámigazgató-helyettese. A hivatal élete az elektronikus vámeljárásokról szól manapság, 2013-ra ugyanis teljesen megszûnik a papíralapú vámkezelés. A közigazgatási szervek közül a VPOP az elsõ, amelyik fizetéssel járó kötelezettségrõl elektronikus határozatot ad ki (amely egyébként kinyomtatva nem is hiteles). Elsõként az idén, július 1-jén bevezetett, a gazdasági szereplõk egységes uniós nyilvántartásának célját szolgáló EORI gazdálkodói vámazonosító szám került terítékre. A letelepedés helye szerinti tagállam által kiadott azonosítószámok (adószám vagy vámazonosító szám) élnek tovább egy közös, központi adatbázisban, így például a VPID továbbhasználható, sõt megfeleltethetõ EORI-számnak magyar ügyfelek (cégek, egyéni vállalkozók, természetes személyek) esetén. Tehát a magyar gazdálkodókat semmilyen kötelezettséggel nem érintette az új azonosító bevezetése. Harmadik országos gazdálkodónak a határon adják ki, amikor elõször találkozik az Európai Unióban EORI-számhoz kötött eljárással. Hazánk a maga 5,5 százalékos feldolgozottságával elõkelõ helyen szerepel az uniós tagállamok körében. Idehaza fokozatos volt a bevezetés: 2009. július 1-jétõl kötelezõen az árutovábbításban (NCTS) használjuk az új azonosítót, november 2-tól valamennyi vámeljárásban, exportban és importban is. Utóbbi dátummal a VPOP bevezette a kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot (ECN+), bekerült az alkalmazási körbe az engedélyek kezelése (ETR), végül december 1-jével megteremtették a lehetõségét a belépési gyûjtõ vámárunyilatkozatoknak. A 2008. január 1-jével bevezetett ún. engedélyezett gazdálkodó (AEO) rendszerrõl szólva Teleki József elmondta, hogy minden uniós tagállamban elismert státuszról van szó, amely a partnereknek megbízhatóságuk alapján ad egyfajta minõségügyi rangot. A tanúsítvány vonatkozhat a vámjogi egyszerûsítésekre, a biztonságra és védelemre, valamint a kettõ kombinációjára. A rendszer olyannyira egységes, hogy ha például valaki egyszerûsített vámeljárásra kér engedélyt, akkor ugyanazokat a feltételeket kell teljesí-

tenie, mintha AEO-tanúsítványt szeretne. Emiatt nagyobb érdeklõdésre tarthat számot a minõsítés, mint korábban önmagában, amikor a kérelem ötvenoldalas kérdõíve riasztóan hatott. Magyarországon egyelõre még mindig szerény az érdeklõdés: 21 gazdálkodó rendelkezik AEO-tanúsítvánnyal a szeptember 30-i jelentés szerint. Ezzel a tagállamok középmezõnyében foglalunk helyet, de az arány nemcsak az összes kiadott európai AEO-tanúsítvány számához (1587) képest elenyészõ, hanem ahhoz viszonyítva is, hogy a VPOP több százezer ügyfelet tart nyilván, és csaknem tízezer gazdálkodóval áll rendszeres kapcsolatban. A hivatal arra számít, hogy a mostani 550 ügyfél, akinek van engedélye egyszerûsített vámeljárásokra, elõbb-utóbb kérni fogja az AEOtanúsítványt is, amelyre 2011. december 31-éig lehetõségük is van ugyanazokkal a feltételekkel: letelepedettség az EU területén, igazolt fizetõképesség, a vámszabályok betartása tekintetében megfelelõ elõéletet, illetve a kereskedelmi és adott esetben szállítási nyilvántartások vezetésének kielégítõ, a megfelelõ vámellenõrzést lehetõvé tevõ színvonalát igazoló dokumentumok. Ha valaki „Biztonság és védelem” tanúsítványt is szeretne, akkor ezen felül a megfelelõ biztonsági standardokkal is rendelkeznie kell. Ezt azoknak ajánlják, akik a vámhatáron szállítanak át árut, és kedvezményeket igényelnek. A következõ téma a belépési/kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat elektronikus benyújtása volt. Az EU vámterületére beszállított minden árura elektronikus belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot kell benyújtani elõzetesen, a KVVHR 30A mellékletében meghatározott adatokkal. Tengeri fuvarozásnál sajátosság, hogy az indulás elõtt 24 órával kell az érkezõ kikötõbe küldeni elektronikusan az információkat. Vasúti forgalom esetén is újdonság az effé-

le elõzetes elektronikus üzenet. A közösség vámterületét elhagyó árukra vonatkozóan elektronikus vámáru-nyilatkozatot vagy elektronikus kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot kell benyújtani. A rendszer idén július 1-jével lépett hatályba, de a gazdálkodók kaptak haladékot 2010. december 31-éig. A VPOP élete az elektronikus vámeljárásokról szól manapság. Árutovábbítási vonalon elkezdõdött az átalakítás: a közösségi árutovábbítás már csak elektronikusan hajtható végre, a TIR-eljárások pedig egyelõre még csak támogatottak elektronikusan, mert a TIR-okmányokat még nem tudták számítógépesíteni. A kiviteli vámeljárásokat 2009. július 1-jétõl csak elektronikusan lehet kérni, az import eljárások elektronizálása pedig nagy erõkkel folyamatban van. A hatékony alkalmazás ellenére még kevesen élnek ezekkel a lehetõségekkel, de a vámigazgató-helyettes jó szívvel ajánlotta a hallgatóságnak. Példaként sematikus ábrával is bemutatta az elektronikus importeljárás normál folyamatát: a nyilatkozattevõ elektronikus üzenetet küld a hivatalba, ahol azt kockázatelemzésnek vetik alá, majd vámot és adót szabnak ki rá. A VPOP az elsõ félévben az esetek 10,7 százalékában gondolta úgy, hogy okmány- vagy áruvizsgálat végrehajtására is szükség van, ez meghaladja a 6 százalékos uniós átlagot. Országos szinten tehát a szállítmányok 90 százalékának jó esélye van arra, hogy egybõl kivetik rá a vámot és adót, és röviddel az elektronikus fizetés után elektronikus határozatot kap az ügyfél. A Modernizált Vámkódexnek, amelynek legfontosabb része, hogy minden elektronikus lesz, a papírt el lehet felejteni mind az engedélyezések során, mind az eljárások lefolytatásakor, legkésõbb 2013. június 24-én kell hatályba lépnie. Varga Violetta

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Magony Krisztina

Az áfa 2010. évi változásai

Az áfa 2010. évi változásait október 26-án elfogadta az Országgyûlés, de a mai napig nincs kihirdetve. Bízom benne, hogy a jövõ héten a Köztársasági Elnök Úr aláírja és ki is lesz hirdetve – mondta Magony Krisztina, a Pénzügyminisztérium osztályvezetõje a Szállítmányozás 2009 konferencián. A törvénynek elég trükkös címe van, de lehet, hogy már megtalálták. Úgy hívják, hogy „Törvény az európai közösségi jogharmonizációs kötelezettségek teljesítését célzó egyes adótörvények módosítására”. Tehát ez a törvénycsomag tartalmazza a releváns módosításokat. Ezek a módosítások jogharmonizációs módosítások, ezek nemcsak Magyarországra, hanem minden más tagállamra is vonatkoznak. Az a dolog, amirõl bõvebben szeretnék beszélni, a szolgáltatásnyújtás teljesítési helyét, adóztatását érinti, a jövõ évtõl kezdve. Elõször is nagyon fontos figyelembe venni, hogy a jövõ évtõl kezdve nagy jelentõsége lesz annak, hogy a szolgáltatást adóalany, vagy nem adóalany veszi igénybe. Ugyanis ettõl

14

függõen kell majd megállapítani, hogy egy-egy szolgáltatásnyújtás után hol kell adózni. Itt nyilvánvalóan a fuvarozás, vagy a szállítmányozás a megítélendõ szolgáltatás. Erre vonatkozóan a jövõ évtõl kezdve az adóalanynak nyújtott szolgáltatás tekintetében a fõ szabály fog érvényesülni, ami azt jelenti, hogy a szolgáltatást igénybe vevõ adóalany székhelye, telephelye szerint kell ezután adózni. Abban az esetben, ha ezt a szolgáltatásnyújtást nem adóalany részére nyújtják, ott megmaradnak a most is hatályban lévõ szabályok. Tehát ott a megtett útszakasz fog számítani, illetve ha közösségen belüli fuvarozásról van szó, akkor pedig az indulás helye szerint kell adózni. Ezt tényleg nagyon fontos megjegyezni, hogy a szolgáltatást adóalanynak nyújtják-e vagy nem adóalanynak, és az adóalanyon nemcsak a közösség területén belül letelepedett adóalanyokat kell érteni, hanem értelemszerûen a harmadik országos adóalanyokat is. Azt, hogy hogyan lehet megbizonyosodni arról, hogy az, akivel szerzõdöm, akinek a szolgáltatást nyújtom, adóalany-e, és ez alapján kell-e megállapítanom a teljesítési helyet vagy sem, azt közösségen belüli adóalanyok esetében elsõsorban az általa közölt adószám alapján kell eldönteni. Mi „közösségi adószámnak” hívjuk, van, ahol „áfa-azonosító számnak” hívják. Tehát arról kell meggyõzõdni, hogy van-e neki egyáltalán, illetve meg kell bizonyosodni arról, hogy ez egy érvényes adószám-e. Megbizonyosodni lehet magán az Európai Uniónak a honlapján keresztül, azonban az csak azt fogja kidobni, hogy az az adószám, amit közöltek velünk, az ahhoz a céghez tartozik-e, vagy értelemszerûen itthon az adóhatóságtól, a központi kapcsolattartó irodától meg lehet érdeklõdni. Ezt lehet telefonon, faxon, írásban, e-mailen. Ami még fontos, és amire felhívnám a figyelmet, a szolgáltatásnyújtások teljesítési helyének változtatása kapcsán: változik a teljesítés helye a közlekedési eszközök bérbeadására vonatkozóan. Itt a jelenlegi szabályok szerint a szolgáltatásnyújtás után, a szolgáltatást nyújtó székhelye szerint kell adózni. A jövõ évtõl kezdve pedig egyrészt meg kell különböztetni, hogy ki az igénybevevõ – adóalany-e vagy sem – továbbá azt is meg kell különböztetni, hogy úgynevezett rövidtávú vagy hosszú távú szolgáltatásnyújtásról van-e szó. Itt a rövidtáv alatt a harminc nap alatti, tehát a szárazföldi közlekedés esetén a harminc napnál nem hosszabb ideig tartó bérbeadást kell tekinteni. A vízi közlekedési eszközök esetében a kilencven napnál nem hosszabb bérbeadást, ennél hosszabb bérbeadás hosszú távúnak minõsül. Rövidtávú bérbeadás esetében ott kell adózni, abban a tagállamban, vagy azon a helyen, ahol a közlekedési eszközt az igénybevevõ rendelkezésére bocsátják, míg hosszú távú bérbeadás esetén majd a szolgáltatást igénybevevõ székhelye, telephelye számít. Ami pedig azt jelenti, hogy ha valaki például egy kéthárom, akárhány éves futamidõvel, egy tehergépjármûvet lízingel nyílt végû lízing keretében egy másik tagállamból, egy másik országból, akkor 2010. január elseje után az áfát már itthon kell megfizetnie utána. Ezért szerettem volna erre a figyelmet felhívni. Ami még fontos és változik: idáig a szolgáltatásnyújtások esetében nem kellett összesítõ nyilatkozatot adni (ez a bevallás mellett egy külön nyilatkozat). A jövõ évtõl kezdve öszszesítõ nyilatkozatot kell benyújtani, egyrészt a szolgáltatásnyújtásról és a szolgáltatás igénybevételrõl is. De mirõl? Arról a szolgáltatásnyújtásról kell összesítõ nyilatkozatot be-

2009. DECEMBER nyújtani, ami a fõszabály szerint adózik, vagyis mondjuk aminek a teljesítési helye másik tagállamban van, és ami adófizetési kötelezettséget keletkeztet a másik tagállamban. És ugyanígy azokról a szolgáltatás igénybevételekrõl is öszszesítõ nyilatkozatot kell benyújtani, amit külföldi adóalany nyújt, belföldi a teljesítési helye, tehát magyar cég veszi igénybe és itthon adófizetési kötelezettség keletkezik utána. Az összesítõ nyilatkozatokban is változás történik, a gyakoriságát illetõen. Idáig negyedéves gyakorisággal kellett benyújtani, tehát negyedévente. Ennek a gyakorisága megváltozik, és javarészt igazodik az adóalany, tehát annak az adóalanynak az áfa-bevallási gyakoriságához, akit az összesítõ nyilatkozat beadásának kötelezettsége terhel. Tehát fõ szabály szerint: ha valaki havi áfa-bevalló, akkor havonta kell összesítõ nyilatkozatot benyújtania, ha negyedéves áfa-bevalló, akkor pedig negyedévente kell neki összesítõ nyilatkozatot benyújtania. De mivel a közösségi szabályozás elõírja, így ha a negyedéves áfa-bevallónak a megelõzõ idõszakban a közösségen belüli adómentes termékértékesítése meghaladja a százezer eurónak megfelelõ forintösszeget, akkor az összesítõ nyilatkozat gyakorisága havira változik. Van egy ilyen áttérési kötelezettség is: éves áfa-bevallók ugye nem lehettek, tehát olyan, hogy valaki éves áfa-bevalló és közösségi ügyleteket végez, olyan nem létezik. Ugyanis, ha közösségi adószámot kell kiváltani egy áfa-alanynak, ez azt jelenti, hogy egyúttal át is kell térnie éves bevallásról negyedéves, vagy havi bevallásra, attól függõen, hogy egyébként milyen idõszak vonatkozna rá. Ami még fontos: ahhoz hogy bárki másik tagállambeli adóalanynak szolgáltatást nyújtson, vagy másik tagállambeli adóalanytól szolgáltatást kíván igénybe venni, ezt megelõzõen ki kell váltania a közösségi adószámát, ha nem lenne neki ilyen. Egyébként, akinek nincsen, a törvény hatálybalépésétõl számított nyolc napon belül lehet igényelni az adóhatóságtól, hogy ne legyen fennakadása majd 2010-tõl, mert ezeknek az ügyleteknek a lebonyolításához a közösségi adószám szükséges. Hogy ne csak ilyen elméleti dolog legyen, fölírtam magamnak néhány példát, hogy azokon keresztül valószínûleg érthetõbbek lesznek ezek a szabályok, hogy mint fognak változni a jövõ évtõl kezdve. A példa szerint legyen egy német adóalany, aki megrendelt egy fuvart, ami Magyarországról Hollandiába tart, például egy Budapest–Amszterdam fuvar. Ebben az esetben, mivel másik tagállambeli letelepedettségû az adóalany, ezért erre a fuvarra magyar áfát felszámítani nem kell, ezután az adót a német adóalany fogja Németországban önadózással rendezni. De, ugyanez az eljárás, akkor is, ha német adóalany rendeli meg a fuvart, de a fuvar például egy Budapest–Debrecen fuvar, tehát egy teljesen belföldi fuvar. Amiatt, hogy ezt egy másik tagállambeli székhelyû adóalany rendelte meg, itt szintén nem kell áfát felszámítani a fuvarra. Ezt majd szintén a német adóalany, Németországban fogja önadózással rendezni. Más: szintén német adóalany a megrendelõ, és például Magyarországról Ukrajnába rendel meg egy fuvart. Szintén az a szabály, hogy nem kell felszámítani áfát, de nem azért nem kell, mert itthon adómentes, hanem azért, mert a teljesítési helye nem esik Magyarországra. Ezért ez után, ha és amennyiben, a német szabályok szerint adófizetési kötelezettség keletkezik, azt szintén a német adóalanynak kell rendeznie. Végül egy olyan reláció, ami teljesen kívül esik a Közösség területén: Például egy Hamburg–Sanghaj vízi szállítás, ebben az esetben szintén (mivel a megrendelõ német) nem kell felszámítani áfát, de neki Németországban teljesítenie kell utána az adófizetési kötelezettséget. Abban az esetben, ha magyar adóalany rendel meg ilyen fuvarokat, akkor egy Magyarországról Hollandiába tartó fu-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS var esetében belföldön kell utána adózni. Itt a fuvarozónak kell felszámítani és áthárítani normál adóértékkel az áfát. Ugyanez a helyzet, ha két belföldi pont között történik a fuvarozás és magyar a fuvar megrendelõje. Abban az esetben, ha harmadik országba megy a fuvar, tehát ha Magyarországról Ukrajnába, hazai megrendelõvel, akkor a fuvarteljesítés helye továbbra is Magyarországon van, de ugye, mint exporthoz kapcsolódó szolgáltatás, a fuvarozás lehet adómentes. Van még egy Hamburg–Kína eset is: ha magyar megbízó rendeli meg a fuvart, ennek a teljesítési helye szintén Magyarország, és itt is azt kell mondanom, hogy ha exporttermékhez kapcsolódik, akkor lehet adómentes. Abban az esetben, ha a fuvar megrendelõje harmadik országbeli adóalany, tehát legyen szó egy horvát adóalanyról, aki megrendeli a fuvarokat, mondjuk Magyarországról Hollandiába megy az áru, tehát tisztán közösségen belüli fuvarról van szó, itt a teljesítés helye Horvátország lesz, tehát nem alkalmazhatók rá a magyar szabályok, nem kell rá áfát felszámítani. Abban az esetben, ha belföldi fuvart rendel meg a horvát adóalany, tehát Budapestrõl Debrecenbe, akkor szintén nem kell rá áfát felszámítani. Abban az esetben, ha Magyarországról Horvátországba kell szállítani a horvát adóalany megbízásából, szintén nem kell felszámítani áfát a fuvarra, és ugyanez a helyzet, egy ilyen Hamburg–Kína fuvarozás esetében is. Az egyetlen dolog, amit nézni kell, hogy az adóalany veszi igénybe, és hol van ennek a letelepedettsége. Elõször ezt kell megállapítani, ugyanis, ha nem esik Magyarország területére, onnantól kezdve nem kell magyar szabályokat alkalmazni rá. Ez elég fontos. Felírtam egy olyan példát is: legyen olyan, hogy egy francia megrendelõnk van, aki egy magyar szállítmányozótól rendel meg egy fuvart, ahol Magyarországról Franciaországba viszik az árut, és a magyar szállítmányozó egy szlovák fuvarozóval szerzõdik, aki az árut ténylegesen elviszi Magyarországról Franciaországba. Ez esetben a szlovák fuvarozó nem fog áfát felszámítani, azt a magyar szállítmányozónak, belföldön kell önadózás keretében megfizetnie, illetve nyilvánvalóan rögtön levonásba is helyezheti, és a magyar szállítmányozó sem számít fel errõl a szolgáltatásáról a francia megrendelõ felé áfát, azt majd a francia megrendelõ fogja Franciaországban önadózással megfizetni. A számlán, ugyanúgy ahogy eddig, fel kell tüntetni a megrendelõnek az adószámát is, tehát azok a szabályok változatlanok maradnak. Ami még fontos és változik: az adófizetési kötelezettség keletkezésének az idõpontja. A mostani szabályok szerint, ugyanis ha fordított adózásról van szó, tehát azt az esetet veszem, amikor külföldi adóalanytól veszünk igénybe szolgáltatást és azt önadózás keretében kell belföldön megfizetni: most az van, hogy három idõpont van megjelölve a törvényben, és azok közül a leghamarabbi idõpontban kell tulajdonképpen az adót beállítani és levonni, ha az levonható adó. Ez lehetne a számla kézhezvétele, a teljesítést követõ hónap 15. napja, illetve az ellenérték megfizetése. A közösségi szabályok – ezt nem mi találtuk ki – úgy rendelkeznek, hogy abban az esetben, amikor ilyen határon átnyúló szolgáltatásról van szó, tehát nem sima belföldi fordított adózás, hanem amiatt, mert az én szállítóm, vagy szolgáltatásnyújtóm nem telepedett le belföldön, és nekem, mint igénybevevõnek önadózással kell megfizetnem az áfát, úgy a fõszabály szerinti teljesítési idõpont jön be, vagyis amikor a szolgáltatást ténylegesen teljesítik, akkor kell az adót felszámítani. További változás, amit behozott a törvénymódosítás, hogy mikor önadózással kell megfizetni az áfát, tehát az adóalany az, aki felszámítja és egyben levonhatja, akkor a levonási joghoz nem feltétlenül kell rendelkeznie számlával, tehát a számla nem tárgyi feltétele ez esetben a levonási jog

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS gyakorlásának. Ez nem vonatkozik a közösségen belüli termékbeszerzésre. Tehát csak a szolgáltatásnyújtásokra vonatkozik. Arra tudnám még esetleg felhívni a figyelmet, hogy a 102. §-ban, az exporthoz kapcsolódóan, egy könnyítés történt. Úgy szólt idáig a jogszabály, hogy termékexporthoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásnyújtás az, ami adómentes lehet, és mivel az áfa rendszerében a termékexporton azt kellett érteni, hogy a terméket értékesítik, és úgy kerül ki a közösség területén kívülre. Ez annyiban változott meg, hogy a jövõ évtõl kezdve nem szükséges azt vizsgálni, hogy az a termék, amit a vámhatóság, vagy a kiléptetõ hatóság (ugye bármelyik tagállami kiléptetõ hatóság kiléptetheti a közösségbõl az adott árut) kiléptet és kivisznek a közösségbõl az értékesített áru-e vagy az adott terméket csak pusztán, tulajdonjog változása nélkül viszik ki. Valószínûleg a futárposták szempontjából lényeges ez a változás. Az van az importnál, hogy az elsõ közösségen belüli rendeltetési helyig számít a fuvar, azt be kell építeni az import, a termékimport adóalapjába. Azáltal, hogy beépül a fuvar a termékimport adóalapjába, tehát ott fog rá adózni. Magára a fuvarra, tehát ami beépül a fuvarköltségre, már nem kell áfát felszámítani. Igen csak ez is egy kicsit furcsa, ugyanis tegyük fel, hogy jön egy importált áru, de ennek a fuvarját, azt hogy behozzák a közösség területére az árut, ugye magyar fuvarozó végzi, de a megrendelõ, a fuvar megrendelõje viszont nem magyar adóalany, hanem tegyük fel, hogy egy másik tagállambeli adóalany. Ebben az esetben a teljesítési hely, vagyis ahol ezután adózni kell, az nem Magyarország lesz, hanem egy másik tagállam. Tehát ilyenkor igazából a másik tagállambeli szabályokat kell alkalmazni, de azt sem a fuvarozónak tulajdonképpen, hiszen az õ fuvarja csak egy területi hatályon kívül teljesített ügylet, tehát neki emiatt nem kell áfát felszámítania, mert nem Magyarországon kell ezután adózni, tehát az adóztatandó tényállás nem Magyarországon keletkezik, hanem annak a tagállamnak a szabályai szerint kell majd megítélni, ahova a teljesítési hely esik. Abban az esetben, ha magyar a megrendelõje ennek az importált terméknek, akkor van az, hogy Magyarországon van a teljesítés helye, a magyar szabályokat kell alkalmazni, és nyilvánvalóan itt beépül a termékimport adóalapjába, és ha ezt lehet megbízható módon igazolni, akkor a fuvar adómentes. Van az 5. pontban egy kérdés, ami az új áfa-törvény 41. §. 4. bekezdésére vonatkozik: az elején elmondtam, hogy kivételes teljesítési helyek csak a nem adóalany részére végzett fuvarozás tekintetében állnak fenn. Tehát az, hogy közösségen belüli a fuvar, vagy sima belföldi, vagy a közösség területén kívülre megy, csak akkor kell vizsgálni, ha nem adóalannyal küldjük. Itt a kérdés arra vonatkozik, hogy melyik szakasz minõsül közösségen belüli fuvarozásnak. A Az üres konténert elviszik a BILK-bõl, Budapestrõl Debrecenbe, B Debrecenben megrakják a konténert, C Debrecenbõl elviszik a rakott konténert a BILK-be, D a BILK-bõl elviszik a rakott konténert Hamburgba, E Hamburgból elviszik a rakott konténert a Távol-Keletre. Azt kell elsõsorban megnézni, hogy mi volt a megbízás. Az volt a megbízás – a nem adóalany arra adta nekem a megbízást –, hogy Debrecenbõl vigyem el Hamburgba a konténert, tehát ezért fizetett, ez egy közösségen belüli fuvar és igazából, csak annyit kell megállapítani, hogy a teljesítési hely az Magyarországon van-e, vagy sem. Amennyiben ez egy Debrecen–Hamburg fuvarnak minõsül, tehát Debrecenben van az indulási pontja, Hamburgban van a végpontja (a

16

2009. DECEMBER kirakodási pontja), akkor ez egy közösségen belüli fuvarozás, és ez esetben az adófizetési kötelezettség a fuvar után Magyarországon keletkezik. Az hogy közben kell konténer, amit nem Debrecenbõl, hanem másik helyrõl hoznak Magyarországra, az igazából nem releváns, a kérdés megítélésénél, azt kell csak megnézni, hogy mi az, amit az én megrendelõm megrendelt, mit szeretne, hogy honnan hová vigyem. Az hogy közben konténert kellett szereznem valahonnan máshonnan, és hogy raktam meg, az nem számít, nem releváns szempont ennek a megítélésénél. Nagy újdonság lesz az összesítõ nyilatkozat megállapítási idõszakára vonatkozóan, ami vagy havi, vagy negyedéves, úgy kell bevallani a szolgáltatásokat, hogy arra az adószámra, amire a partneremnek teljesítettem, arra az adott idõszakra összesített, adó nélküli összeget kell bevallanom. Tehát a partnerem adószáma nagyon fontos, meg a részére az adott idõszakban teljesített szolgáltatásoknak az adó nélküli értéke. Már csak ezért is fontos, hogy a partnert le tudják ellenõrizni. Hogy a partnernek, akinek teljesítenek, van-e érvényes közösségi adószáma. *** Az elõadás után Magony Krisztina válaszolt a hallgatóság kérdéseire. Kérdés: Azt mondta Magony Krisztina, hogy a szolgáltatás igénybevevõjének az adóalanyisága a fõ szempont. Azt tudjuk, hogy belföldön meg közösségen belül hogy tudjuk ezt ellenõrizni, de harmadik ország esetén mit lehet tenni, errõl nem kaptunk választ. Magony Krisztina: Igen. Harmadik ország esetében egyrészt azt fontos leszögezni, hogy értelemszerûen nem az a lényeg, hogy áfa legyen abban az államban, nem mindenhol van ilyen, hanem az a lényeg, hogy gazdasági cég legyen, tehát egy gazdasági tevékenységet folytató személy, szervezet. Errõl többféle módon is meg lehet bizonyosodni és az adóhatóság is el fogja szerintem fogadni. Egyrészt vannak olyan európai államok, ahol nyilvánvalóan van adóhatósági regisztráció és lehet kérni egy olyan igazolást tõle, amiben az adóhatóság igazolja, hogy a partner ott nyilvántartásba vett adóalany. Lehet, hogy van olyan honlapja az adóhatóságnak, ahonnan ez lekérdezhetõ. Nem feltétlenül kér adószámot az adóalanyiság igazolásához majd az uniós szabály. Lehet, hogy elegendõ az, hogy valami cégnyilvántartásban, valami cégnyilvántartási számon szerepeljen, mint ahogy itthon is. Lehet, hogy elegendõ lesz az is, hogy van neki egy olyan honlapja, ahol látszik, hogy õ gazdasági tevékenységet végez, vagy a címébõl, vagy hogy egy gazdasági tevékenységet végzõ cégrõl van szó. Tehát ott nincs olyan megfogható dolog, mert nincs olyan közösségi adószám, vagy adószámhoz hasonló dolog. Amire törekszik majd a bizottság ezzel kapcsolatban, a tagállamokkal egyetértésben, hogy olyan szempontokat próbáljon meg felsorolni, ami elfogadható annak igazolásaként, hogy a harmadik országos partnerem adóalany. És körülbelül ezek voltak azok a dolgok, amiket felsoroltam. Kérdés: Idõnként üzemanyagot kell vennünk, aminek van áfa-tartalma. Tehát Németországban, Hollandiában felszámítják. Gondolom, ugyanez a probléma megvan a kamionosoknál is és ezt a német, illetve holland áfát igencsak lassacskán tudjuk visszaigényelni, tehát beletelik idõnként egy évbe, másfél évbe, mire visszakapjuk. Van-e esetleg olyan elszánás,

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER hogy az EU-n belül ezek az áfák, mondjuk a magyar adóhivatallal legyenek elszámolhatóak? Magony Krisztina: Ilyen nincsen, azonban ez a csomag, amit mondtam, tartalmazza azokat a szabályokat is, ami a jövõ évtõl hatályba lép a másik tagállamban felszámított áfa-visszaigénylésére vonatkozóan. Ebben igazából inkább eljárási szabályozás-változás lesz. Tehát a jövõ évtõl, ha mondjuk Németországban meg Hollandiában számítanak fel az üzemanyagra áfát, annak a visszaigénylése úgy fog mûködni, egyrészt teljesen elektronikus útra terelõdik, és nem a német, holland, stb. adóhatóságokhoz kell fordulni, hanem a magyar adóhatósághoz elektronikusan. Azt hiszem, ez az Ügyfélkapun keresztül mûködik majd. Az a baj, hogy a technikai részleteket kevésbé tudom, de benyújtani az Ügyfélkapun keresztül kell majd. Egy elektronikus ûrlap lesz, amit ki kell tölteni. Adott esetben, ha a tagállam kéri, akkor kell csatolni a számlákat, de lehet, hogy azt se kell csatolni elektronikusan, ezt az adóhatóság, ha minden ki van töltve, aminek lennie kell, akkor vissza fogja igazolni, küldi tovább azoknak az adóhatóságoknak, ahonnan áfát igényelnek vissza, és õk fogják visszatéríteni. Ezt az egész elektronikus utat elviekben azért találták ki, hogy magának a visszaigénylésnek az idõtartama lerövidüljön, tehát, hogy hamarabb kaphassák vissza az adóalanyok az áfát. Az, hogy a gyakorlatban ez valóban fog-e határidõ csökkenést jelenteni, nem tudom megmondani, de ezzel kapcsolatban itt is egy elég komoly szabályváltozás fog hatályba lépni. Tehát jövõ évtõl kezdve mindent a magyar adóhatóságon keresztül kell intézni a másik tagállamban felszámított áfa tekintetében. Kérdés: Van egy olyan problémánk, hogy mi vagonokat adunk bérbe külföldre és vagonokat bérelünk külföldrõl, és például a németországi javítómûhelyekkel sikerült úgy megállapodni, hogy így mondjam, hogy õk áfa nélkül számláznak nekünk javításokat. A szlovák mûhelyek viszont azt mondták, hogy õk csak áfásan hajlandók ezt megtenni. Õk azt mondják, hogy akkor lenne ez áfa nélküli, ha a javítómûhelybõl a vagon azonnal külföldre menne, de a vagon nem azonnal megy külföldre, hanem csatlakozik egy irányvonathoz, egy másik városba és onnan megy tulajdonképpen külföldre, illetve közlekedik Európai Unión belül. Változik-e ez a kérdés, vagy mi az igazság jelen pillanatban, kinek van igaza, a németeknek, vagy a szlovákoknak? Nem tudom, hogy mi a helyzet, mert nem sikerült ebben a kérdésben velük zöldágra vergõdni. A másik kérdésem az, hogy a vagon bérbeadások vonatkozásában változik-e valami jelen pillanatban, vagy változik-e jövõre, a mostani helyzethez képest? Tehát ha én, mondjuk Németországba adok bérbe vagont, függõen attól, hogy német a bérlõ, vagy pedig egy Európai Unión belüli szállítmányozáshoz adok bérbe vagont, de úgy, hogy Európai Unión kívüli a bérlõ, tehát például egy norvég. Magony Krisztina: Akkor az elsõ kérdés a javítás-szerelés, igen… Eléggé csak a fuvarozásra koncentráltam, de a jövõ évtõl kezdve a javítás-szerelés és a bérmunka jellegû szolgáltatások is, hogyha azt adóalany veszi igénybe, ott szintén a fõszabály számít,

ugye a fõszabály pedig az igénybevevõ székhelye, telephelye. A gond, amit említett: egyébként mi is a szolgáltatókkal hasonlóan értelmezzük, abból a dologból fakad, hogy akkor lehetne nem felszámítani áfát, ha rögtön a szolgáltatásnyújtást követõen igazoltan elhagyja az adott tagállam területét a termék, amit javítottak. És nyilvánvalóan a szlovákok így értelmezik, a németek meg egy kicsit rugalmasabban, de mondom, hogy egyébként mi is a szlovákokkal hasonlóan értelmeznénk ezt a dolgot. Ez a gond meg fog szûnni 2010. január elsejétõl olyan értelemben, hogy ilyet nem kell igazolni, elég az, hogy ha az igénybevevõ egy másik tagállambeli adóalany. Tehát megszûnik az igazolási kötelezettség, hogy a szolgáltatásnyújtást követõen igazoltan elhagyta az adott tagállam területét. A vagonbérbeadás… Ugye a vasúti kocsi, vagy vagon, közlekedési eszköznek minõsül. Ahogy elmondtam a közlekedési eszközök bérbeadására új szabályok lépnek hatályba a jövõ évtõl kezdve. Egyrészt meg kell különböztetni, hogy rövid távú, vagy hosszú távú. De gondolom, hogy vagon esetében a hosszú távúról lesz szó. Ha adóalanynak adják bérbe, akkor az adóalany székhelye, telephelye – aki igénybe veszi ezt a szolgáltatást – számít, tehát ott fog adózni. Ez így mûködõképes a közösség területén. Ugye az volt a kérdés, hogy mi van abban az esetben, ha Közösségen kívüli adóalany az igénybevevõ. Az bonyolítja a helyzetet, hogy van egy szabály, amit én úgy szoktam magyarra fordítani, hogy Különleges igénybevétel és használat, ezt Effective use and enjoyment szabálynak titulálják angolul, és a tagállamoknak a saját hatáskörükben megvan a lehetõsége arra, hogy több szolgáltatás esetében is, de a közlekedési eszközök bérbeadása esetében is, hogy ha ez a fõszabály, amit az elõbb elmondtam, nem vezetne megfelelõ adózási eredményre, mert kettõs adóztatás, vagy nem adóztatás állna fenn, akkor megváltoztassák a teljesítési helyet. Tehát például, hogy ha az igénybevevõ külföldi, de úgy érzik, hogy a tényleges igénybevétel, használat az a saját tagállami területükön van, például akkor mégiscsak a közösségben adóztassák, illetve fordított esetben is. A magyar szabályozás is tartalmazza ezt az ún. tényleges élvezet-használat- szabályt. Ez nem változott meg az eddigiekhez képest. Ezt idáig is tartalmazta a törvény, annyiban, hogy egy PM rendeletbe volt utalva a szabály, most pedig törvényi szintre emelkedett. Az áfa-törvény 49. §-ban található jelenleg, vagyis a jövõ évtõl kezdve. És itt pont a közlekedési eszközök, tehát a vasúti kocsik bérbeadása esetében, Magyarország is kívánja alkalmazni ezt a tényleges igénybevétel szabályát, de az a problémám, hogy igazából erre nincsenek kialakítva per pillanat konkrét ismérvek, a tekintetben, hogy mikor tekintjük úgy, hogy a tényleges igénybevétel, vagy használat belföldön van. Tudom, hogy ez nem sok, de igazából ezt a szabályt amikor elkezdtük alkalmazni, vagy gondolkoztunk róla, akkor pont a fordított reláció volt. Mivel sok tagállam alkalmazta… azért kezdtük el alkalmazni, hogy mi se adóztassuk belföldön azokat a vasúti kocsi bérbeadásokat, amiket külföldi adóalany vesz igénybe. Tehát az ellenkezõ dolgot csináltuk idáig, vagy figyeltük idáig, hogy ne kerüljenek versenyhátrányba a magyar adóalanyok. Fordítottról én nem tudok, mikor itt megadóztattuk volna. Tehát per pillanat ez még ilyen képlékeny, hogy úgy mondjam, hogy mit lehet ezzel kezdeni.

Az elõadás teljes szövege letölthetõ az MSZSZ honlapjáról:

www.szallitmanyozok.hu 17

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2009. DECEMBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

18

SELESTER

2009. DECEMBER

Molnár László

A költséghatékony EDI-kapcsolat a logisztikai láncban

Molnár László, a Selester Kft. ügyvezetõ igazgatója több mint tíz éve foglalkozik szoftverfejlesztéssel kifejezetten logisztikai és szállítmányozói cégek számára. A Szállítmányozás 2009 konferencián tartott elõadásában a cég új szoftverfejlesztését ismertette. Jelenleg 50 ügyfelük van, kis-, közép- és egynéhány nagyvállalati referenciával is rendelkeznek. Az igazgató elmondta, hogy az IT, azaz a számítástechnikai szektorban a válság ellenére szerencsésen alakult a helyzet, mert ha éppen felfelé megy a gazdaság, azért kell fejleszteni, ha lefelé, akkor azért. Ahol mindig problémákat látnak a cégeknél, azok a különbözõ adatkapcsolatok. A cég bevételének egyharmadát a licencek teszik ki, azokkal nem kell foglalkozni, mert egyszer már kifejlesztették és telepítették. A másik része a testre szabás, a harmadik a folyamatos kapcsolattartás az ügyfelekkel. Amikor az ügyfél új megbízóra tesz szert, akkor az adatok átadását kell végrehajtani, mert elég nagy adatmennyiséget kellene

egyébként rögzítenie. Ha felteszik az elsõ kérdést, hogy az elektronikus adatátadás rendben van-e, az a válasz, hogy igen, mindenféle rendszerek kapcsolódnak egymáshoz, és mindenki kapcsolódik mindenkihez. Ha megkérdezik, hogy a tracking & tracing, a szállítási folyamat státuszkövetése online módon rendben van-e, akkor az a válasz, hogy az rendben van, több tíz millió forintot is költöttek rá. Ha tovább firtatják a dolgot és megkérdezik, hogy az alvállalkozói hálózatnak át tudják-e adni az adatokat, a válasz: ott is minden rendben van. És itt akkor akár el is köszönhetnének egymástól. De ha bejutnak az IT-szobába, akkor megnézik közelebbrõl, hogy is néz ez ki az informatikusok oldaláról. Várhatóan van egy megbízó és egy alvállalkozó. Van továbbá egy nagyszerû informatikusa a Selester Kft.-nek, aki nagyon érti a szakmáját. A megbízónak is van informatikusa, akivel megállapodnak egy bizonyos adatkapcsolatban. Õk az alvállalkozó felé is tovább viszik, ott is megvalósítják az adatkapcsolatot. Ha van egy másik alvállalkozó, ott is megvalósítják az adatkapcsolatot, de már egy kicsit mást. Aztán jön egy másik megbízó, a cég mindent elvállal, hiszen válság van, mennek az informatikushoz, hogy építse ki az adatkapcsolatot, aztán ez kezd egyre bonyolódni, és ha nem kapnak idõben észbe, akkor áttekinthetetlenné válik az adatkapcsolatok rendezése. Innen jött az ötlet, hogy ezt próbálják meg rendezni, és ügyfeleiknek ajánlatot, javaslatot tenni a megoldásra. Van internet, van egy szerver, nosza, rakjunk rá egy adatbázist és úgy építsük fel úgy, hogy fogadni tudjuk az adatokat – az alvállalkozóét, a megbízóét, mindenkiét, aki a rendszerben részt akar venni. Molnár László tízéves tapasztalata alapján összeállt egy adatbázis, amelyik ennél az ötven cégnél szerepel. Néhány év óta ez viszonylag keveset változott, tehát kialakult egy biztos adatstruktúra, amelyben le tudják képezni az ügyfeleik adatait. Az elektronikus adatátadás, a szállítási folyamat online státuszkövetése, az alvállakozói hálózat kezelése mûködik bejelentkezési loginnal, vagy ha az még nincs, regisztrálni kell a www.webandtrace.com oldalon. Ami a legfontosabb az egészben, és igazából lehetõséget nyújt további problémák mellékes megoldására, az úgynevezett web & trace azonosító. A cég felmegy a honlapra a web & trace azonosítójával; ha telephely-hálózattal rendelkezik, akkor erre is kialakították a megfelelõ szintaktikát. Ennek a rendszernek az elõnye, hogy egyrészt megszûnik a kesze-kusza adatátadási dzsungel, másrészt a PDA nyomkövetési rendszer. Az egyik viszonylag új fejlesztésû irány a Selester Kft.-nél, hogy olyan PDA-szoftvert fejlesztettek ki, amelyik a rakodási, szállítási, beszállítási folyamatot lefedi, de ez még tesztfázisban van. A rendszer harmadik nagy elõnye a magas ár-érték arány. Általában az internetes szolgáltatásokra jellemzõ az alacsony ár. Jelenleg a tesztfázisnál tartanak, és ha valaki most felmegy erre a weblapra, kap egy bejelentkezési jelszót és egy köteg leírást. 2010 júniusáig tervezik, hogy az érdeklõdõk közül korlátozott számú felhasználónál bevezetik ezt a rendszert, a céluk legalább 100 résztvevõ. 2010 decemberre teljes átadást terveznek, addigra egy kiérlelt rendszert szeretnének létrehozni.

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Sárosi György

Váltások a veszélyesáru-szállításban

A speciális, egyre nagyobb jelentõséggel bíró szakterület nemzetközi szabályozásának folyamatos és szigorodó változásai egyre nagyobb terhet rónak a szállítmányozókra, fuvarozókra és logisztikusokra. Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda igazgatója – aki Léránt György megfogalmazásában „Magyarország elsõszámú veszélyesáruszakértõje” – a nemzetközi jogszabályi vált(oz)ásokat tekintette át jelölési példákkal illusztrált elõadásában a Szállítmányozás 2009 konferencián. 20

Az összes uniós áruforgalom 8 százalékát – mintegy évi 110 milliárd tonnakilométer teljesítményt – fedezi a veszélyes áruk szállítása. E különleges kezelést és feltételrendszert igénylõ forgalmat a közlekedési alágazatonkénti megoszlásban a közút 58 százaléka uralja, a többi egyharmadnyi hányadon osztozik a vasúti és a belvízi árutovábbítás. A jelenleg érvényes szabályozási szerkezet az IATA-DGR 50. kiadására épül, egyes területeken az IMDG-Code 34-08 változata irányadó, Európában pedig az ADR-ADN-RID 2009 alapján lehet tevékenykedni ezen a szakterületen. A legnagyobb változást ebben az évben a Sárga Könyv (Orange Book) mellett megjelenõ Lila Könyv (Purple Book, GHS) hordozza. Az 1992. évi, Rio de Janeiróban megrendezett Földcsúcs és a 2002-ben Johannesburgban a fenntartható fejlõdésrõl szóló tanácskozás hívta életre tavaly az 1272/2008/EU rendeletet, amely szabályozza a kémiai biztonságot. Mivel azonban az ott meghatározott elvek harmonizálva már belekerültek a szállítási elõírások gyûjteményébe, ez egyben felgyorsította a vegyipar „lustább” alkalmazkodását. A GHS alapú szabályozás, a CLP a vegyipari alapanyagok váltását 2011-ig írja elõ, a készítményekét pedig 2015-ig. A másik katalitikus tényezõ a váltásban egy uniós központi szabályozás létrehozása 2009. július 1-jei hatállyal: egységes irányelv született a veszélyes áruk szárazföldi szállításáról (2008/68/EK direktíva), integrálva a – három külön mellékletben taglalt – közúti, vasúti és belvízi veszélyesáruforgalmat. Külön érdekessége a szabályozásnak, hogy tartalmazza a kis mennyiségek és a helyi forgalmak elõírásait is. Ezzel egyidejûleg az ADR/RID keretirányelveket hatályon kívül helyezték, csak az ellenõrzési direktíva maradt meg. Sárosi György elõadásában külön kiemelte a vízszennyezés témakörét, azon belül a vízi környezetre veszélyes anyagok új jelölési kötelezettségét már ettõl az évtõl (a járulékos veszély jelölésére csak 2011-tõl). Különleges jelölési elõírások vonatkoznak a környezetre veszélyes anyagokra, ha a folyadék mennyisége meghaladja az 5 litert vagy a szilárd anyagé az 5 kilogrammot. Több tagállam bejelentette, hogy egyelõre nem tudják teljesíteni a köve-

2009. DECEMBER

telményeket, így az egységes nemzetközi szabályozás végrehajtása meglehetõsen összekuszálódott, és csak a jövõ évben várható tisztulás. Egy biztos: a régi jelölés (IMDG-Code) 2010-tõl nem alkalmazható. Az igazgató néhány osztályozási példán keresztül be is mutatta az életbe lépõ változásokat. Elõfordul olyan eset is, amikor a korábbi négy címke helyett héttel lehet teljesíteni a jelölési rendelkezéseket, ami a címkeköltségek tervezésekor akár jelentõs tételnövekmény lehet a logisztikai terület számára. Ami a közúti és vasúti szállításokat illeti, bevezették a kedvezményezett mennyiségek (excepted quantity) fogalmát, ami egységes nemzetközi címkével megkönnyíti a kisebb mennyiségû veszélyes áruk szállítását, például a kozmetikai iparban. Különbözõ kódok egybecsomagolása esetén az összes mennyiséget a legnagyobb mértékben korlátozó kód határozza meg. A vasúti tartálykocsik biztonsága terén megszûntek a korábbi – 2005-tõl fennálló – türelmi idõszakok, és új követelményeknek kell megfelelni, igazodva a nemzetközi módszerekkel kidolgozott, államilag támogatott, korlátozásokat bevezetõ kockázatértékeléses rendszer elemeihez (RID 2009 1.9 fejezet). A vegyipart szabályozó Seveso II módszerek beszivárgásával kialakított nemzetközi normarendszer hamarosan, 2011-tõl a közúti veszélyesáru-szállítást is szabályozza majd. A kockázatcsökkentés jegyében a tartálykocsikat és battériás kocsikat pillanatnyilag tehát el kell látni 70 kJ minimális dinamikusenergia-felvételi képességgel rendelkezõ ütközõkkel. Ez az elõírás nem vonatkozik azokra a tartálykocsikra és battériás kocsikra, amelyek a 6.8.4 szakasz TE22 különleges elõírásának megfelelõ energiaelnyelõ elemekkel vannak ellátva. Ez azt jelenti, hogy az 1986. január 1-je elõtt gyártott tartálykocsik csak utólagos felszereléssel üzemeltethetõek. Egyes meghatározott, 2005. január 1-je elõtt gyártott (például mérgezõ gázokat szállító és folyadékokhoz nagynyomású) tartálykocsik és battériás kocsik továbbra is használhatóak, de ezekre legkésõbb 2010. december 31-ig utólagosan fel kell szerelni a TE22 különleges elõírásban meghatározott szerkezeteket; ez esetben azonban elegendõ, ha a legkisebb energiaelnyelõ képesség a kocsi mindkét végén 500 kJ. Azoknál a tartálykocsiknál és battériás kocsiknál, amelyeket 2011. január 1-je és 2012. december 31-e között meghatározott idõszakos vizsgálatnak kell alávetni, ezt az átalakítást legkésõbb 2012. december 31-ig el kell végezni.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A kockázatcsökkentést szolgálja közúton az a 2010. január 1-jétõl bevezetendõ, teljesen új ADR-rendelkezés, amely az 500 méternél hosszabb alagutak kötelezõ minõsítését írja elõ. Az értékelések Svájcban, az Egyesült Királyságban és Németországban már elkészültek, Ausztriában most folynak. E kategóriaminõsítések alapján lehet megállapítani, hogy melyik alagúton milyen formában lehet áthaladni. A rendszer hatása lényegesen nagyobb, mint az elsõre látszik, hiszen például a svájci alagutak jelentõs része E-jelzést kapott. Ez azt jelenti, hogy veszélyes árut szállító jármûvek a jövõben nem használhatják azokat, hanem akár három-négynapos, alpokbeli kerülõkkel kell tervezni az útvonalakat. Az új veszélyesáru-elõírások megnyitják a lehetõségeket az elektronikus adattovábbítási technikák alkalmazására, amelyekben az adatokat szabványosítják. Arra kell számítani, hogy minden, veszélyes árut érintõ fejlesztésnél igazodni kell a bevezetett formai és tartalmi standardokhoz. Újdonság például, hogy ha a fuvarozónak a veszélyes árura vonatkozó dokumentációt elektronikus adatfeldolgozási (EDP) vagy elektronikus adatátviteli (EDI) technikák alkalmazásával adják át, az aláírás(ok) az aláírásra kötelezett személy(ek) nevének (nagybetûkkel) megadásával helyettesíthetõ(ek). A közúti vonalon a szakember még egy változásra irányította rá a figyelmet: ez az új írásbeli utasítás rendszere (Tremcard), amelynek értelmében egy négyoldalas, szabványosított – és a korábbiakkal ellentétben nem anyagspecifikus – utasítást a fuvarozó vállalkozó biztosít a jármûszemélyzet által olvasni és megérteni képes nyelven, amit a vezetõfülkében könnyen hozzáférhetõ helyen kell elhelyeznie. Fontos világossá tenni, hogy a dokumentum mérete bármekkora lehet, csak jól olvasható legyen, viszont csak színes lehet, valamint nem szabad pluszinformációval, logóval kiegészíteni; azokat szükség esetén külön kell csatolni. Ugyanakkor nem zárja ki az új elõírás, hogy a feladó (berakó) adjon anyagspecifikus utasítást is. A belvízi veszélyesáru-szállításban a kettõsfalú tartályhajók kerülnek elõtérbe. Átmeneti idõket árufajtánként kaptak a fuvarozók, a leghosszabbat az üzemanyag-szállítók. A hajók átalakításának költségeit a szakemberek egymilliárd euróra becsülik. Az igazi váltás e területen hamarosan akkor következik be, amikor megszûnik a több mint százéves ún. rajnai szabályozás is, egységes európai irányelvek bevezetésével. Varga Violetta

21

KONFERENCIA

2009. DECEMBER

M AGYA R K Ö Z L

Harmadik alkalommal rendeztük meg a közlekedési konferenciát, amelynek Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke volt a fõvédnöke

Antali Károly kormánybiztos volt az egyik elõadó

22

2009. DECEMBER

KONFERENCIA

LEKEDÉS, 2009

Vendégeink között dr. Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára

Több mint 100 résztvevõ volt a konferencián

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Kerekasztal-beszélgetés a Szállítmányozás 2009 konferencián

Válság elõtt, válság után? A Szállítmányozás 2009 konferencia záró programja volt a hagyományos kerekasztalbeszélgetés, amelyen a fuvarozói, szállítmányozói szakma elismert vezetõi vettek részt. Mi más is lehetett volna a téma, mint a válság. Mindenki kíváncsian várta, hogy a szakma vezetõ személyiségei, cégei milyen lépéseket tettek a kialakult helyzetben, illetve mit várnak jövõre. Kiderült: sokan nem tragédiaként élték meg a nehézségeket, hanem kihívásnak tekintették, megoldandó feladatnak. A jövõkép azonban nem túl rózsás, a gazdasági fellendülés – a kerekasztal-beszélgetés résztvevõi szerint legalábbis – még várat magára. 24

– Hogyan állunk a válságban? – tette fel indító kérdését Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosa, a Navigátor fõszerkesztõje. Kiss Gábor, a Deltasped ügyvezetõ igazgatója: – Mi a Waberer’s cégcsoporton belül szállítmányozó vállalat vagyunk, kizárólag saját eszköz nélkül, kizárólag szállítmányozási feladatokat hajtunk végre. Vannak párhuzamosságok az anyavállalattal, és vannak teljesen eltérõ tevékenységek. A szállítmányozás teljes palettáját lefedjük, van full truck forgalmunk, némi gyûjtõforgalmunk, némi légi forgalmunk, viszonylag jelentõs tengeren túli és konténeres forgalmunk és egy új üzletág, amelyet 3-4 éve indítottunk el, az ún. projektmenedzsment, ez túlméretes, túlsúlyos, nagyon távoli helyekre szóló szállításoknak a door to door bonyolítása. A cégcsoportban mi hajtottuk végre a kelet-európai szállításokat. Nyugat-Európa felé elég sok speciális szállítást végeztünk, csak egy példát mondanék, ami kiesett a forgalmunkból: heti öt alkatrész-beszállításunk volt Franciaországból Magyarországra, Párizsból 18 óra alatt kellett Gyõrbe érni, és két éven keresztül hiba nélkül hajtottuk végre a feladatot. Mind ez a forgalom, mind az oroszországi, ukraj-

2009. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

nai, valamint a volt szovjet tagállamok forgalma megszûnt. Ez a mi durván 8,5 milliárdos árbevételünkbõl 3 milliárdot adott. Ezt a kiesést a szerencsés idõben elkezdett projektmenedzsmenttel tudtuk pótolni, a jelenlegi adatok alapján a tavalyi árbevételt idén is el tudjuk érni. Vélhetõleg minden szakágban meg kellene tudni találnunk azt az utat, amellyel legalább stabilizálni tudjuk a gazdálkodásunkat. Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser ügyvezetõ igazgatóhelyettese: – Én a Maspednél kezdtem, ahol egy öreg kollégám azt kérdezte, hogy mi van a fuvarozónak, és mi van a szállítmányozónak? A fuvarozónak van fuvareszköze, a szállítmányozónak meg van esze. Azt hiszem, ez nagyon illik a mostani helyzetre. Már egy évet megéltünk a válságból, de a szállítmányozók szövetségének tagjai közül senki nem ment tönkre, miközben sok fuvarozó került nehéz helyzetbe. Ebben a helyzetben eszesnek kell lenni, és jó lenne, ha nemcsak a szállítmányozók, hanem a fuvarozók is kicsit átgondolnák a helyzetüket. A mi forgalmunk stagnál, az a kérdés, hogy miben nézzük. Ha forintban nézzük, akkor stagnál. Tavaly 255 forintos átlagos euróár volt, idén pedig 280-285, tehát kb. 15 százalék különbség van. Aki forintban eléri ugyanazt a bevételt, annak euróban számolva mégis csak van egy 15 százalékos viszszaesése. Bor József, a Raabersped ügyvezetõ igazgatója: – Az egyetlen tradicionális vasúti szállítmányozóként ülök itt, a mi tevékenységünkre alapvetõen azok a tényezõk hatottak, amirõl két elõadás is szólt. Az egyik, hogy Európában hogyan változott a vasút 2009-es forgalma, egészen drasztikus visszaeséseket is lehetett látni. Egy hagyományosan vasúti szállítmányozó cég – márpedig a mi árbevételünk 92 százaléka ebbõl származik – óhatatlanul azokat a tendenciákat kénytelen elszenvedni, mint a nagy fuvarozó vasúti társaságok. Ennek ellenére a Raabersped elsõ 9 havi gyorsjelentése 20 százalékos, euróban kifejezett árbevétel-csökkenésünk van, forintban 10 százalék. Mi alapvetõen euróban szoktunk számolni, és úgy gondolom, hogy ha ebben az évben 20 százalékos árbevétel-csökkenést vagyunk kénytelenek elszenvedni, az igazán jó eredmény, mert ami tavaly októbertõl lezajlott a vasúti szektorban, az horror. Ugyanis a nehézipar, az autóipar, a vegyipar drasztikus termelésvisszafogásra kényszerült, és nyár közepe táján lehetett érezni, hogy elfogy-

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS tak a készletek, akkor próbáltak rátölteni, de ennek csak részleges forgalomfellendítõ hatása volt. Nem hiszem, hogy túl lennénk a nehezén. Czitó Gyõzõ, a Pultrans ügyvezetõ igazgatója: – Mi speciális szállítmányozók vagyunk, majdnem 500 darab speciális poranyag-szállító vagonunk van. Tehát van eszközünk is, ugyanakkor szállítmányozunk is, akkor kicsit eszünknek is kell lenni. Az a helyzet, hogy ez az év eléggé megtépázta a mi teljesítményeinket is, tekintettel arra, hogy fõleg az építõipar számára szállítunk belföldön cementet, mészkõlisztet, mész-hidrátot stb. Mindenki által ismert, hogy az építõipar tevékenysége idén nem volt a csúcsponton, ez a belföldi forgalomban kb. 30 százalékos visszaesést jelent. Szerencsére a vagonpark jelentõs részét külföldre bérbe tudtuk adni, jelenleg kb. a 60 százaléka külföldön van, így nem annyira siralmas a helyzetünk. A válság igazából nem is most kezdõdött, hanem sokkal korábban, amikor a közlekedés általános irányítása nem megfelelõen történt. Véleményem szerint hiányzik egy igazi közlekedéspolitikai koncepció, egy világos vezérfonal. Kellene egy olyan koncepció, amely reális alapokra épül, reális célokat tûz ki maga elé, és reális oda vezetõ utat vázol fel. Az a cikcakk, amely mentén haladunk, és nem ismert, hogy mely cél felé, ez elég nehéz helyzetet teremt a szállítmányozók, illetve a közlekedésben részt vevõk számára. Ezt azért is látom kicsit tágabban, mert nemcsak a Pultrans ügyvezetõje vagyok, hanem a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület elnöke is, amely 3500 speciális vasúti kocsi érdekképviseletét látja el. 20 tagunk van, akik ugyanezekkel a problémákkal küszködnek. Állandóan változik a közlekedés irányítása, és a jövõ év sokkal rosszabb eredményeket szülhet, mint 2009. Rengeteg a bizonytalanság, erre idén fel kell készülni, nem szabad abban reménykedni, hogy jövõre valamilyen nagy változás történik, és Kánaán köszönt ránk. Márta Gábor, a GYSEV igazgatója: – Mi is több szegmenset próbálunk képviselni, egyrészt vasútvállalatként árufuvarozással foglalkozunk, a MÁV Cargo privatizációja után elmondhatjuk, hogy mi vagyunk a magyar nemzeti vasúti fuvarozó vállalat, ugyanakkor sokan magánvasútként számolnak velünk. Emellett nagyon fontos a logisztikai tevékenységünk, amit elsõsorban a soproni rendezõ pályaudvarunk melletti konténerterminálon, illetve logisztikai központban végzünk. A szállítmányozáshoz pedig annyi közünk mindenképpen volt, legalábbis néhány hónappal ezelõttig, hogy a Raaberspednek részben tulajdonosai voltunk, úgyhogy nemcsak eszközünk volt, hanem az ehhez szükséges szellemi kapacitással is rendelkeztünk. A válság hatására a mi számaink sem mutatnak mást, mint a környezõ országok nagy vasútvállalatinak statisztikái, a visszaesésünk tonnában kifejezve kb. ugyanannyi. Szerencsére a hosszabb szállítási útvonalak nagyobb arányban képviseltették magukat, ezért az árutonna-kilométerben kifejezett mutató ennél kedvezõbb. Ilyenkor örülhetünk igazán annak, hogy a nehéziparhoz kapcsolódó fuvarozásokban nem nagyon vettünk részt korábban, ezért a visszaesésünk is kisebb volt ezekben a szegmensekben. Ugyanez nem mondható el az autóiparról, amelyet szintén erõsen érintett a válság, komoly forgalmaink vannak a szentgotthárdi Opellel, illetve a gyõri Audival, és itt elég jelentõs volt a visszaesés. Választ kellett adni arra a kérdésre, hogy hogyan kezeljük a válságot. Végre kellett hajtani egy olyan, a létszámot is érintõ racionalizálást, ami bizonyos szempontból már érett egy ideje, szerencsére ezt a helyzetet nagyrészt korengedményes nyugdíjjal tudtuk kezelni. Természetesen keressük a kiutat is, a növekedés lehetõségét, ez ebben a helyzetben talán a logisztikában egyszerûbb. Úgy

26

2009. DECEMBER

Bor József

gondolom, hogy ezt az évet pozitívabb helyzetben tudjuk zárni, mint a piaci szereplõk átlaga. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a válságnak vannak olyan mellékhatásai, amelyek inkább pozitívak, újabban nincsenek olyan problémák, hogy a vasút ne tudna megfelelõ jármûvet kiállítani a rakodáshoz. Az ehhez kapcsolódó minõségi mutatók is javultak. – Beszélhetünk már GYSEV Cargóról? – Beszélhetünk, sõt nemcsak GYSEV Cargóról, hanem Raaberbahn Cargóról is. Az elõbbi egy meglévõ GYSEVleányvállalat átalakításával jött létre, ennek van egy 100 százalékos osztrák leányvállalata, a Raaberbahn Cargo GmbH. A munkamegosztás úgy néz ki, hogy a GYSEV Cargo Magyarországon, a Raaberbahn Cargo pedig Ausztriában fog tevékenységet végezni. Hogy ezt tartalommal is feltölthessük, ahhoz a GYSEV tulajdonosainak a döntése szükséges, hogy milyen feltételekkel történjen az árufuvarozás és a logisztika kiszervezése. Fülöp Zsolt, a Delog tulajdonos-igazgatója: – A Delog egy cégcsoport ingatlanvagyonát és részesedéseit kezeli, tehát holdingként mûködik. Ennél fogva más a szerepe, mint a leányvállalatoknak, a Transspedek a szakmai tevékenységet végzik. Õk az ingatlanokat a Delogtól bérlik. Ha innen tekintem, akkor a Delog köszöni szépen, jól van, a közép- és hosszú távú szerzõdéseink jól mûködnek, a partnereink rendben fizetnek. A Transspednél viszont van egy forintban 10, euróban 20 százalékos visszaesés. A fuvarozás értelemszerûen 100 százalékban kihasznált, a múlt évhez képest jelentõs pozitívummal mûködik. Az alvállalkozóink viszont

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Bognár Zsolt

kevésbé szerencsések, hiszen a szállítmányozási volumenünket 15-20 százalékban saját eszközzel végeztük, és most ez felment 25 százalék körülire. Õk tehát piacot vesztettek. A piacvesztésünk oka elsõsorban a partnereink piacvesztése, nem pedig a partnereink elvesztése. Ugyanakkor a piacvesztésünknek van egy másik oka is: a partnereink egy részét mi magunk likvidáltuk, mert egyre rosszabb fizetési feltételek jöttek, egyre kevésbé éreztük õket biztosnak. Úgy döntöttünk, hogy az árbevétel volumene helyett inkább a profit érdekel minket, és elmondhatom, hogy a bevétel csökkenése ellenére a profitunk nem csökkent. Ez köszönhetõ egyrészt ennek, másrészt annak, hogy tavaly októbertõl folyamatosan felülvizsgáltuk a szerzõdéseinket, ahol lehetett, ott szorítottunk vagy enyhítettünk a feltételeken. Volt létszám-racionalizálás is, ami nem egy, hanem 2-3 lépésben történt meg, és a kereskedelmi tevékenységünket próbáljuk meg bõvíteni. Azt gondolom a válságról, hogy ez állandósulni fog, azt a 20 százalékos visszaesést, amit a világ elszenvedett, nem lehet egyik évrõl a másikra pótolni. Az elmúlt években tapasztalt fejlõdés sokkal lassabb lesz, és erre nagyon stabilan fel kell készülni. Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. tulajdonos-ügyvezetõ igazgatója: – A válság nekünk komoly kihívással indult, ebben az évben költöztünk egy új, modern raktárcsarnokba, tehát költségcsökkentés helyett komoly költségnövekedéssel indultunk. Természetesen tavaly októberben, amikor éreztük, hogy gond lesz, mi is elkezdtük a költségracionalizálást. Tavaly még 12 ezer négyzetmétert béreltünk a kikötõtõl, most egy

Czitó Gyõzõ

7500 négyzetméteres raktárba költöztünk. A cégtulajdonosoknak három cégük van, ezek végzik a fuvarozási, szállítmányozói és logisztikai tevékenységet. A fuvarozó cég növelte az árbevételét ebben az évben, és nyereséggel fog zárni. A szállítmányozó cég fõprofilja az olaszországi szállítmányozás volt, ahol voltak visszaesések. Elég jelentõs eredményeket értünk el expressz szállításokból, ami erõsen visszaesett. Ráadásul erõsen benne voltunk az autóiparban. Három irányból közelítettük meg ezt a kérdést. Költségnövekedéssel indultunk, de elkezdtük a többi költség racionalizálását, és ebben igen komoly eredményeket értünk el. A bevételeinket ugyan nem tudtuk növelni, sõt egyes területeken csökkenés tapasztalható, viszont a megbízások száma 10 százalékkal növekedett. Ez nem tudta kompenzálni azoknak az engedményeknek a mértékét, amiket a piac kényszerített ránk. A harmadik terület a logisztikai cég, amely ebben az évben vált ki a Ghibli Szállítmányozási Kft.-bõl. Azok a partnereink, akikkel már régóta dolgozunk, elkezdtek körülnézni a piacon. Volt olyan ügyfelünk, aki elveszítettünk, mert olcsóbban kapott szolgáltatást. Volt olyan ügyfelünk, akinek nagyon komolyan sikerült csökkenteni a raktárkészletét, és nyertünk új partnereket is. Az évet egyébként pozitívnak ítélem, rengeteget tanultam, nagyon sok mindent át kellett gondolnunk, új szolgáltatásokat vezettünk be, beléptünk egy német központú logisztikai hálózatba, ahol 141. tagként mi vagyunk az egyetlen magyar cég, és már a második héten nagyon komoly növekedés indult meg. A szinergiákra és az összefogásra összpontosítunk a megbízóinkkal. Beléptünk egy konzorci-

27

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Fülöp Zsolt

umba a citylogisztikával kapcsolatban, hiszen a mi területünk ideális ennek a kiszolgálására. Még rengeteg teendõnk van, a jövõ évre még nem várunk ettõl növekedést, de el kellett kezdeni felértékelni ezt a területet is. A fuvarozó cégünknél árbevétel-növekedés lesz, a szállítmányozó cégünknél minimális csökkenés, a logisztikai cégünk most alakult. Összességében az a hozzáadott érték, amit ez a három cég létrehozott, kb. azonos a tavalyival annak ellenére, hogy jelentõs költségnövekedéssel indultunk. – A válság hatására milyen intézkedéseket hoztatok? Szabó Zoltán: – Erõsítettük a kontrollt, ami már viszonylag kiterjedt volt a cégben. Minden területnek heti jelentései voltak. A költözés kicsit felborította ezt, kb. két hónapig tartott, mire visszaálltunk a korábbi rendbe. Felülvizsgáltuk a statisztikáinkat, új mutatószámokat vezettünk be, amelyek elsõsorban a folyamat hatékonyságára vonatkoztak. Megerõsítettük a pénzbegyûjtési tevékenységünket, volt olyan cég, amellyel felmondtuk a kapcsolatot. Rövidítettük azt az idõt, ami a teljesítéstõl számlázásig eltelik, megerõsítettük a marketingünket, kétszer annyian dolgoznak ezen a területen, mint korábban. A kockázatcsökkentésre is figyelünk, jelentõsen növekedett a fedezetünk, mert a tavalyinál több cég köt biztosítást. Keressük azokat a megoldásokat, amelyek az ügyfelek számára vagy bevételnövelést, vagy kockázatcsökkenést hozhatnak. Fülöp Zsolt: – Talán én is a kontrollinggal kezdem, hiszen manapság ez az egyik legfontosabb terület. Naprakészen figyeljük a naturális mutatókat, ugyanakkor nagyon megerõsí-

28

2009. DECEMBER

Kiss Gábor

tettük a pénzügyi kontrollingot. A kintlévõség-kezelésünk eddig is jól mûködött a sok partner miatt, de most még szigorúbbá tettük. A kockázatokat igyekszünk minimalizálni, ebbe beleértem a bankokkal történõ együttmûködést is. A kereskedelemre fókuszálunk, hogy kisebb legyen a volumenvesztés. Fölülvizsgáltuk az alvállalkozóink szerzõdéseit, létszám-racionalizálást is végrehajtottunk, a nagyobb értékû beszerzéseinknél pedig törekszünk a közös beszerzésre, amit az MLSZKSZ-en belül indítottunk. Ez elsõ lépésben gáz és áram, meglátjuk, hogy a késõbbiekben milyen tevékenységekre lehet kiterjeszteni. Jelentõs, 20-30 százalékos megtakarítást lehet így elérni. Márta Gábor: – Az mindig ösztönzõleg hat, ha ilyen forgalomvesztéssel találkozunk, legutóbb 2004-ben volt ilyen, amikor az uniós csatlakozást követõen három hónap alatt veszítettünk el másfél millió árutonna forgalmat. Akkor is sikerült ezt pótolni. A válságot próbáljuk egy olyan lehetõségnek felfogni, ami arra kényszerít minket, hogy átgondoljuk az eddigi tevékenységünket. A mi esetünkben ez összekapcsolódik azzal, hogy maga az árufuvarozás és a logisztikai tevékenység minden valószínûség szerint más szervezeti keretek között, önálló jogi személyként fog tevékenykedni. A két folyamatot összevonva elõször is végrehajtottunk egy racionalizálást, ami jelentette egyrészt a szervezetnek az igényekhez való szabását, másrészt a létszámon kívül a folyamatok alapos felülvizsgálatát. Mi is megerõsítettük a pénzügyi kontrolling szerepét. Megerõsítettük a marketinget, a kereskedelmet. Próbáltuk megtalálni azokat az új piacokat,

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. DECEMBER

Márta Gábor

új ügyfeleket, akikkel korábban nem volt kapcsolatunk. A kintlévõségek kezelése kiemelt terület, szerencsére ez nem okoz jelentõs problémát, az ügyfeleink többsége nem küzd fizetési problémákkal. Egy dolgot viszont nem tettünk: egyáltalán nem csökkentettük az árainkat. Úgy gondolom, hogy hosszú távon ez volt a helyes döntés. Nem kívánjuk a vállalat profitját kockáztatni annak érdekében, hogy a közúti árufuvarozásban tapasztalható alacsony díjakkal mindenáron versenyben legyünk. – Mit lehet tudni arról, hogy a GYSEV kacsingat a DB felé? – A vállalkozó vasúti üzletágból kiválva önálló személyszállítási üzletág jött létre idén. A MÁV Cargo privatizációját követõen a GYSEV tulajdonosai kötelezettségvállalást tettek arról, hogy az árufuvarozási és logisztikai tevékenységet egy önálló jogi személybe fogják kiszervezni. Errõl még nem született pontos döntés. Ebben az új helyzetben, amikor az Európai Unió versenyjogi döntése értelmében kizárta azt, hogy mi stratégiai partnerként együttmûködjünk a MÁV Cargóval, új stratégiai partnereket kell keresni. Keresés nélkül is jelentkezett több jelentõs szereplõ, akik jelezték, hogy szívesen együttmûködnének velünk, többek között a DB is. A tárgyalások folynak, a folyamat még nem zárult le. A meglévõ üzleteket megtartva szeretnénk növekedni ezen a piacon. Ez nem egyszerû feladat, de általában szeretjük a kihívásokat. Czitó Gyõzõ: – A válsággal kapcsolatban egy régi történet jut eszembe. Még gyerekkoromban ki akartam cserélni a

Szabó Zoltán

kerékpáromon a külsõt, és nem sikerült, megkértem a szomszéd bácsit, hogy segítsen. Mire kettõt fordultam, õ már ki is cserélte. Kérdeztem tõle, hogy tudta megcsinálni, mire azt válaszolta: „Káromkodtam!” Mi is így voltunk a válsággal. Az elején kicsit káromkodtunk, de úgy tekintettünk rá, mint egy feladatra. Amit ilyenkor egy cégvezetés meg szokott tenni – csökkenti a költségeket, a létszámot, megerõsíti a pénzügyi fegyelmet stb. –, mi is megtettük. Hál’ istennek pénzügyileg stabilak vagyunk, a múlt évet 0 kintlévõséggel tudtuk zárni, és jelen pillanatban sem éri el az árbevételünk 5 százalékát a kintlévõség. Végiggondoltuk, hogy a szokásos tevékenységen kívül mit érdemes még tenni. Én azok közé tartozom, akik azt mondják, hogy ilyen helyzetben jól kell beruházni. A bérelt vagonpark egy részét megvásároltuk, hogy jól tettük-e az a jövõben derül ki. Mivel a belföldi piacok jó részét elvesztettük, külföldre mentünk. Gyilkos versenyben vagyunk a közúttal, és azt gondolom, hogy ebben a kérdésben a közlekedéspolitikának rendet kellene tennie. Az nem állapot, hogy a vasút fizet a szolgáltatásokért, a közút pedig a szolgáltatások jelentõs részéért nem fizet. Ez egy rejtett támogatás. Egy évvel ezelõtt a vasúti konferencián Szabó Pál akkori közlekedési miniszter azt mondta, hogy be fogják vezetni az útdíjat 2009–2010-ben, de ma úgy látom, hogy ez 2013-ra tolódik. – Számomra úgy tûnik, hogy az útdíj bevezetése valamiféle csodavárás. – Lassan abba a kategóriába kerül. Olyan, mint a Loch Ness-i szörny: mindenki beszél róla, de még senki nem látta.

29

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

– Ez csak egy tétel a megoldásban, nem maga a megoldás. – De nagyon jelentõs tétel. Bor József: – A Raaberspednél volt egy olyan háttérkörülmény, lévén a mi többségi tulajdonosunk az RCA, amely már a MÁV Cargo 100 százalékos tulajdonosa is, ez eleve meghatározta a 2009-es év üzleti stratégiáját. Elindult egy joining forces projekt, amelyben úgy próbáltuk a két társaság marketing-kereskedelmi vezetésével irányítani az ez évi üzleti tevékenységünket, hogy ne csak egy országban gondolkodjunk. A válság részbeni ellensúlyozására ez a projekt sok pozitívumot hozott. Az európai vasúti piacon bekövetkezett drasztikus csökkenéssel kellett megküzdenünk, mindamellett több mint 500 ezer tonna új fuvart is fel tudtunk építeni. A Raaberspedre régóta jellemzõ volt, hogy nemcsak a magyar határokon belül gondolkodott, ez sokat segített. Létfontosságú volt hangsúlyt helyezni a marketingre. A mi anyavállalatunknak van egy nagy európai szállítmányozókból álló hálózata, amit egy Speditions Holding nevû cég fog össze, ezekkel a leányvállalatokkal még szorosabb együttmûködést folytatunk. Az is jellemzõ a cégre, hogy nagy tendereken szeretünk indulni. A többkörös tendereztetések során ugyan nagyon lenyomják a nyereségtartalmat, de még mindig jobb multinacionális cégek tenderein indulni, mert ott legalább ki tudjuk zárni annak a lehetõségét, hogy soha be nem hajtható kintlévõségekkel találkozzunk. Úgy gondolom, hogy a hagyományos vasúti szállítmányozásnak a hagyományos, irodából történõ végzésével már nem lehet megélni. Tavaly megnyitottuk az elsõ logisztikai központunkat, elkezdtük a közúti flotta felépítését. Nem azért, mert a vasúti szállítmányozást reménytelennek tartjuk, hanem a partnerek igénye volt az egyre szélesebb körû ajánlati csomag, így aztán a szolgáltatások közé betettük a raktárlogisztikát, a közúti házhoz fuvarozást, ez szintén segített tompítani a válság negatív hatásait. Ebbõl a két tevékenységbõl származott a bevételünk 8 százaléka. Bognár Zsolt: – Amikor válság van, sokan hajlamosak azt hinni, hogy akinek jobban megy, az különbözõ elõnyöket él-

30

2009. DECEMBER

vez. Azt mondják, hogy vegyük el az elõnyüket a fuvarozóktól, adjuk oda a vasutasoknak, õk nem szennyezik annyira a környezetet. 2004-ben vezették be az autópályadíjakat Ausztriában és Németországban, és ezt fokozatosan emelték, most már elérik a bevételek 10 százalékát. Nekünk a fuvarozás termelt 1 milliárd forintot, és 100 millió forint értékû útadót fizettünk be. Nem tudom, a vasúton mennyi a díj, de egy vonat nem 20 tonnával közlekedik, hanem akár több 100 tonnával, úgyhogy tonnára levetítve talán nem olyan nagy a különbség. Vannak negatív élményeim a vasúttal, RoLáztunk, voltak kíséretlen forgalmaink, és pl. a vámpapírok sorozatosan eltûntek, nem érkeztek meg a konténerek, nekem kellett az állomásokon, hogy kiderítsem, hol akadtak el. A vasútnak is vannak elõnyei, ezeket kellene kihasználni, és nem a másik fuvarozási ágat ellehetetleníteni. Szerintem azok a fuvarozók, akiknek volt merszük leállítani egyes fuvareszközöket, fejleszteni, beruházni olyan eszközökbe, amelyek pl. csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, megbeszélni a helyzetet a partnereikkel, 2009-ben jobb eredményeket érhetnek el, mint 2008-ban. Ennek több oka van. Az egyik, hogy a gázolaj ára a 2005-ös szintet érte el, ami 100 milliós megtakarítás egy 30 darabos gépjármûparknál. A fuvardíjak is csökkentek, de ezek késve érkeztek a fuvarozókhoz. A másik, hogy az euró árfolyama magasabb volt, így magasabbak lettek a bevételek is. Azok a vesztesek, akiknek nem volt saját tõkéjük a vállalkozásban, sok ilyen fuvarozó volt. De voltak kiugrási pontok, pl. az autóparkot ki lehetett vinni Nyugat-Európába, és harmadik országos fuvarozást végezni. Ilyen kiugrási pontokat kell keresni, így lehet túlélni a válságot. Kiss Gábor: – A válság legfontosabb hozadéka az ügyfélkör szigorúbb kontrollja. Az anyavállalattal egyesítettük az erõinket, közös limitkezelési rendszert alakítottunk ki. A Deltaspednek minimum 700 aktív ügyfele van, és ahogy a bankok is meg tudták tenni, hogy egyesítik az adataikat, úgy ennek a szakmának is kellene egy negatív adóslistát kezelni, létrehozni és mûködtetni. Ugyanazok az ügyfelek mindanynyiunknál feltûnhetnek, akik utána eltûnnek a fuvardíjakkal.

2009. DECEMBER

A válság hatására mi is végrehajtottunk létszám-racionalizálást, átcsoportosítottunk erõket új üzletágakra. A helyzet pozitív hozadéka lehet a piactisztulás. Kb. egy hónappal ezelõtt elkezdtük érezni az eszközhiányt, partnerek visszatérnek, mert kezdenek kihullani a piacról azok, akik költségszint alatt dolgoztak. Tavaly megtettünk egy olyan lépést, amit nem lett volna szabad, egy német partnerrel indítottunk egy irányvonatot Németországból Magyarországra. Ez csúfosan megbukott, mert az autóipar volt az alapja. A veszteséget korrektül megosztva egymással, tanultunk belõle. – Mit terveznek jövõre? Kiss Gábor: – A Deltaspednél a full truck üzletág, a gyûjtõ, a konténer hozhatja az ez évi bevételeit. A projektmenedzsment szinte el fog tûnni. Ezeket a gyárakat, berendezéseket 2-3 évvel ezelõtt rendelte meg az ügyfél, amikor még volt mögötte finanszírozás. A partnerektõl azt hallottuk, hogy az ilyen típusú nehézipari beruházások finanszírozása is megállt. Bognár Zsolt: – Azt prognosztizálom, hogy ketyeg a fuvarozási bomba, ha az üzemanyagár megint elszabadul. A fõ problémát abban látom, hogy ha 50 százalék fölé megy a fuvardíjban az autópálya és az üzemanyag költsége, akkor veszteséges lesz a fuvarozás. Nagy probléma, hogy nem lehet eladni az eszközparkot, mert a régiek eladhatatlanok, nincs finanszírozás. Hogy a fuvarozási eszközpark eltûnik-e, attól függ, hogy mi lesz Magyarországon. Hatalmas átrendezõdések vannak Európában, gyártásokat helyeznek át a cégek. Nem mindig rajtunk múlik, hogy ezek a folyamatok merre tartanak. Bor József: – Nyár közepén azt mondtam, hogy 2012 körül várunk olyan áruvolument és árbevételt, mint 2008-ban. Amíg a magyar gazdaság pántlikás cégei nem jutnak vissza arra a termelési szintre, ahol 2007-ben voltak, addig sem a közút, sem a vasút, sem a hajózás nem kap annyi megrendelésállományt. 4-8 százalék közti növekedést terveztünk árbevételben és tonnában, ez nem lesz egyszerû, mert a Raabersped tavaly 5 millió tonnát szállítmányozott, 25 milliárd forintos árbevétellel, innen volt a 20 százalék visszaesés.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Czitó Gyõzõ: – Úgy látom, hogy elég rossz helyzetben vagyunk, mert az elsõ félévben nem nagyon fog történni semmi jó, a második félév meg nagyon rövid. 2010 hasonló lesz, mint 2009, az elsõ tervváltozatunkat már elkészítettük, de ez még rengeteget fog változni. Nagyságrendileg a bevételünk csökkenni fog, az eredményünk nagyjából hasonló lesz, mint az idei. Keményebb évre számítok jövõre, mint amilyen idén volt. Márta Gábor: – A piac jelentõs növekedésével nem számolunk, a 2009-es szintet célozzuk meg. Idén volt néhány olyan nem tervezett bevétele a GYSEV-nek, ami a brüsszeli versenyhivatali döntés végeredményéhez kötõdik. Az biztos, hogy jövõre nem lesznek ilyen egyszeri bevételek. Viszont nem állítottuk le a beruházásainkat, jövõre ezeknek is jelentõs szerepük lesz. Egyrészt tovább folyik a Szentgotthárd–Szombathely vonal korszerûsítése, és folyamatban van egy raktárépítésünk is. Az idõzítés talán nem mondható ideálisnak, de mi optimisták vagyunk. Fülöp Zsolt: – A jövõ évre semmilyen pozitívummal nem számolok. Hosszan tartó, alig növekedõ fejlõdést látok a késõbbiekben, ennek több oka van. Elsõsorban az ország adóés járulékpolitikája, hiszen a legdrágábbak vagyunk a régióban. Jelentõs többletkapacitások vannak fuvareszközben, raktárakban, üzemi telepekben. A másodtulajdonos bérbe adással meg fog jelenni a piacon, ez tovább fogja rontani a raktározási lehetõségeket. Ezen kívül zajlik bizonyos tevékenységek visszaszervezése. Szabó Zoltán: – Mi sem számítunk arra, hogy a fellendülés elindulna január 1-jén. Rengeteg kockázat van a következõ évben, ne higgyük, hogy az árfolyamkockázatnak vége van. 2010 választások éve lesz, ez a kockázat továbbra is fennáll, ráadásul jövõ októberben jár le a valutaalap moratóriuma, amikor újra kell tárgyalni ezt a szerzõdést. Kíváncsi leszek, hogy a kormány meg fog-e lepõdni a magyar cégek adóbevételén. Azt sem tudjuk, hogy az üzemanyagár hogyan fog mozogni. A kapcsolataink révén, amelyeket sikerült kiterjesztenünk és megerõsítenünk, minimális növekedéssel tervezünk. De ezt sûrûn felül fogjuk vizsgálni, és a cselekvési tervünket módosítjuk, ha kell, akár havonta.

31

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

MSZSZ–Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviselete

Hamburgi szakmai tanulmányút pályakezdõ speditõröknek A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviseletével együttmûködve a korábbi sikeres tanulmányutak gyakorlatához visszatérve szakmai utat szervezett 2009. november elején pályakezdõ szállítmányozók részére. Az ötnapos szakmai program részeként a fiatal szállítmányozók ellátogattak Dunaszerdahelyre, Drezdába, Hamburgba, valamint Lübeckbe. A sikeres tanulmányútról munkatársunknak adott élménybeszámolót Péchy László, a Hamburgi Kikötõ budapesti képviseletvezetõje és néhány résztvevõ a 15 fiatalból, akik eljutottak a szakmai programra. Péchy László, a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviseletének vezetõje elmondta: – 1999-ben szerveztük az elsõ tanulmányutat, azóta rendszeresen meghirdetjük. A résztvevõk létszáma változó, eleinte 5-10 fõ jött el, most már 15 ifjú szállítmányozó vett részt a programon. A cél az, hogy adott helyen olyan vizuális és verbális információkhoz jussanak, amelyeket itt, Magyarországon nem kaphatnak meg. A csoport összetétele nagyjából tükrözi a magyar szállítmányozói társadalmat; fõleg a nagy speditõr cégek képviseltetik magukat, mint pl. a Raaberlog, a MaspedSchenker, a Raabersped, de kisebb cégek is eljönnek, mint pl. az Evia Cargo. Esetenként a fuvarozói körbõl is delegálnak résztvevõket, mint most is a Waberer’s-tõl. A szervezésben a szállítmányozói szövetség a partnerünk, de

32

a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviselete szervezi a programot, egyeztetve a központi hamburgi marketingszervezettel. Az idei autóbuszos körutazás során megtekinthettük a magyar forgalom számára fontos dunaszerdahelyi konténerterminált. Meglátogathattuk a drezdai térségben lévõ Albert kikötõt, felkerestük az Elba melletti kisebb-nagyobb terminálokat, amelyek német belföldi vagy esetenként a cseh forgalomra koncentrálódnak, ezenkívül ellátogattunk az észak-német térségben Hamburgba és Lübeckbe. A két északnémet kikötõben terminállátogatásokon vettünk részt, valamint alkalmunk volt találkozni speditõr céggel, illetve hajózási ügynökséggel is. A programunk jó visszhangra talált Magyarországon, és a német partnereinknél is pozitív volt a fogadtatás.

A Hamburgi Kikötõ számára azért fontos a tanulmányutak szervezése, hogy ezzel is erõsítse a magyar speditõrök és a kikötõ között meglévõ kiváló kapcsolatokat. A cél az, hogy a felnövõ nemzedék is érezze ennek a kikötõnek a kiemelkedõ szerepét Európában, személyes benyomások alapján. Ez a 20-30 éves nemzedék várhatóan 10-15 éven belül vezetõ pozícióba fog kerülni, tehát számunkra ez úgynevezett szakmai befektetés. A tanulmányút anyagi oldalát részben a Hamburgi Kikötõ, másrészt a hosszú évek óta fennálló partneri megállapodás keretében az MSZSZ biztosítja. A partneri megállapodás értelmében elsõsorban a szállítmányozói szövetség tagjai delegálhatnak résztvevõket, de egy-egy egyedi esetben, amikor valamely cég kiemelt fontossággal bír a Hamburgi Kikötõvel fenntartott kapcsolatban, akkor külön lehetõséget biztosítunk számukra. Az elsõdleges szempont az, hogy fiatal, pályakezdõ speditõröknek szánjuk a programot, akik az elméleti tudásukat bõvíthetik ezekkel a gyakorlati benyomásokkal, és beépíthetik munkájukba a tapasztaltakat. 1999 óta veszek részt szervezõként és kísérõként ezeken az utakon, és elmondhatom, hogy már több esetben nyomon követhettem egy-egy pályakezdõ szállítmányozó szakmai útját, ahogy lépésrõl lépésre elõrébb jutott, és talán elbizakodottság nélkül állíthatom, hogy ebben legalább egy pici lö-

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

kést adott a hamburgi szakmai tanulmányi út. A visszajelzések pozitívak, és ez engem, mint szervezõt is mindig inspirál. Ferkov Diána, a Raabersped Kft. munkatársa a következõképpen számolt be élményeirõl. – Vasúti szállítmányozással foglalkozom, úgyhogy nekem ez az egész nagyon új volt, mert nagyon sok konténerterminált láttunk, ezekhez eddig nem kapcsolódott a munkám. A legérdekesebb számomra Hamburgban a Saco Shippingnél tett látogatás volt, amikor közelrõl is megnézhettük, hogy tulajdonképpen mit csinálnak a konténerekkel, ahogy bepakolják az árut. Az egész raktárhelyiség érdekes volt, és a vezetõk, a dolgozók is nagyon kedvesen viszonyultak hozzánk, készségesen elmagyaráztak minden munkafolyamatot. Nagyon érdekesnek találtam, jóllehet igazából annyira nem kapcsolódik az én munkámhoz – még. De nem lehet tudni, hogy a jövõben ezzel foglalkozom majd, vagy pedig egy másik iránnyal a szállítmányozáson belül. Fejes Fatime, az Evia Cargo Kft. munkatársa nagyon jól érezte magát. – Túlméretes, túlsúlyos áruk szállítmányozásával foglalkozom. Hamburg, illetve Bremerhaven, Lübeck kevésbé érinti az én területemet, de nekem Hamburg volt a legérdekesebb. Elsõsorban a kirakodás tetszett, a rengeteg konténer látványa, ami az én területembe ugyancsak nem vág be. Egyedül a flatrack konténer az a típus, amelyen a hozzám kapcsolódó áruk érkezhetnek, és érdekes volt látni, hogyan is néz ki, és miért is kell levenni az árut a flatrackrõl, mert közúton másképp szállítják az árut, mint vasúton. Ha most nem is, de a jövõben valószínûleg nekem is foglalkoznom kell a cégen belül ezzel a fajta szállítmányozással, illetve konténerekkel, ezért mindenképpen hasznos volt a tanulmányút. Arról nem is beszélve, hogy eljuthat-

tam Hamburgba, és magánszemélyként nem biztos, hogy sikerült volna bejutni egy ilyen konténerterminálra. Kajdócsi Zsófiát a Raaberlog Kft. delegálta. – A távol-keleti divízión dolgozom, kifejezetten konténeres szállítmányozással foglalkozom. Azt gondoltam, hogy tudom, mi következik, amikor megérkezem Hamburgba. Ennek ellenére csak ámultam és bámultam, leírhatatlan élmény közelrõl látni, ahogy a daru a hajóról leveszi a konténert, átrakja egy ember által nem vezetett autóra, amelyik teljesen automatikusan viszi a helyére a konténert. Olvastam errõl korábban, hogy így mûködik, de még sosem láttam. A hatalmas méretek között olyan kicsinek érzi magát az ember. Mindez meghatározó élmény volt. Különbözõ méretû konténereket láttunk, nagyon érdekes volt pl., amikor a hajóról lelógott a 45 lábas konténer, de láttunk hûtõkonténert is a Saco Shippingnél. Tanúi lehettünk, ahogy a munkások bepakolják, elrendezik az árut a különbözõ konténerekben, megszervezik a bepakolást, az áruk elosztását, mindezt iszonyú rövid idõ alatt és hatékonyan. Meglepetés volt, hogy leugrott a munkás a targoncáról, elõkapott egy láncfûrészt, kettévágott egy palettát, és azzal ékelte ki az árut a konténerben. Kénytelenek is az ilyen gyûjtõkonténereknél kitalálni, hogy mi hová kerüljön, de ezt élõben látni, a profizmust és magát a munkafolyamatot, nagyon érdekes volt. Ami még döbbenetes volt, hogy számomra például most derült ki, hogy én csak egy pici pont vagyok. Annyira a saját területére koncentrál egy idõ után az ember, és most látszott, milyen hatalmas ez a szakma. Pfeffer Ottó, a Masped-Schenker Kft. munkatársa új energiákkal töltõdött fel. – Gyûjtõkonténer-forgalommal foglalkozom, nekem fõleg Hamburg volt érdekes, az Altenwerder konténerterminál és a Saco Shippingnél

tett látogatás. Fõleg azért, mert mi direktben is dolgozunk velük különbözõ relációkban, úgyhogy érdekes volt így látni, amit eddig csak az íróasztalom mellõl tudtam, hogy bent a raktárban hogyan folyik a munka. Mindenféleképpen pozitív élmény volt, új energiát adott a feladatok elvégzéséhez. Más dolog papíron vezetni a teendõket, és más a gyakorlatban megtapasztalni. A Saco Shippingnél nagyon nyitottak voltak a vezetõk, az ottani kollégák, bármit lehetett tõlük kérdezni. A PCH raktárban veszélyes árukkal és mindenféle küldeménnyel foglalkoznak, úgyhogy komplett szolgáltatást nyújtanak. Korábban nem láttam még konténerrakodást, és tanulságos volt a gyorsaság, ahogy egy konténert meg lehet tölteni áruval, valamint a sokrétûségük is. Drinóczi-Horváth Réka, a MaspedRailog Kft. munkatársa számára szintén rengeteg újdonságot hozott a tanulmányút. – Én is vasúti szállítmányozással foglalkozom, azon belül is a konvencionális árukkal, és nekem is szinte minden újdonság volt, amit Németországban láttam. Nem is tudom igazán, mit emelhetnék ki az élmények közül, szerintem Lübeck és Hamburg is fantasztikus volt. Mind a technológia, mind a felénk áradó jóindulat lenyûgözött, mindenütt nagyon segítõkésznek bizonyultak az emberek. Lübeckben nagyon érdekes volt a papírraktár és az ottani a biztonsági intézkedések, azok a különleges eszközök, amelyek védik a targoncások testi épségét, akik egyébként hihetetlen sebességgel száguldoznak a hatalmas, többtonnás papírgurigákkal. Az is meglepett, ahogy ez a kis csapat, amely együtt utazott, nagyjából fél nap alatt nagyon jó kapcsolatot teremtett. Azt mondhatom, hogy mind szakmailag, mind kapcsolatok szempontjából nagyon fontos volt számomra ez az út. Járdán Eszter

33

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

Antwerpeni nap Budapesten

Szorosabb együttmûködést szorgalmaznak a magyar cégekkel

Az Antwerpeni Kikötõ szorosabb együttmûködésre törekszik a magyar vállalatokkal – hangsúlyozta Luc Arnouts, az Antwerpeni Kikötõi Hatóság kereskedelmi vezérigazgatója a Budapesten tartott szakmai bemutatkozáson. Elmondta: az együttmûködést erõsítheti a jó földrajzi elhelyezkedés, a kedvezõ megközelítési lehetõség, a fejlett kikötõi infrastruktúra és a hatékony kikötõi ügyintézés. Felhívta a figyelmet arra, hogy a válság ellenére az Antwerpeni Kikötõben jelentõs infrastruktúra-fejlesztések történnek a korszerûbb kiszolgálás érdekében.

34

A rendezvényen elhangzott, hogy az Antwerpen és Magyarország között szállított áruk sorában a szilárd tüzelõanyagok, a fémtermékek, az autók, a gépek és a petrolkémiai termékek szerepelnek elsõ helyen. A prezentáció során a kereskedelmi vezérigazgató hangsúlyozta, hogy a nemzetközi tengeri áruszállítás tekintetében Antwerpen Európa második és a világ hatodik legnagyobb kikötõje. Az itt áthaladó tengeri áruforgalom volumene 2008-ban 190 millió tonnát tett ki, évente több mint 16 ezer tengeri és 61 ezer belvízi hajó köt ki területükön. A kereskedelmi vezérigazgató szerint az Antwerpeni Kikötõ és a magyar cégek között vízi, szárazföldi és vasúti öszszeköttetés egyaránt elõnyös lehet. Megemlítette, hogy jövõ év februárban – a tervek szerint – három vasúti tehervonat indul hetente Antwerpen és Sopron között.

GYSEV

2009. DECEMBER

Aláírták a Sopron Bankkal a finanszírozási szerzõdést

Elindult a GYSEV raktárcsarnokának építése Elindult a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) új 6600 négyzetméteres raktárcsarnokának az építése. A Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében megvalósuló, 1,5 milliárd forintos beruházás finanszírozásába a Sopron Bank is beszállt, miután a vállalatok vezetõi aláírták az errõl szóló szerzõdést. A GYSEV részérõl Székely Csaba vezérigazgató és Ács Sándor vezérigazgató-helyettes, a Sopron Bank részérõl pedig Thomas Radil vezérigazgató és Berki Mihály vezérigazgató-helyettes írta alá a szerzõdést. Logisztikaiközpont-fejlesztésének harmadik fejezetébe vágott bele a GYSEV új raktárcsarnokának építésével – jelentette ki GYSEV vezérigazgatója az aláíráson. Székely Csaba hozzátette: a jelenlegi beruházás keretében egy akkora kapacitású, modern raktárt épít a vállalat, mint amekkora az elsõ kettõ együtt. Fontos beruházás a GYSEV-nek, fontos beruházás Sopronnak – méltatta a beruházást a Sopron Bank vezérigazga-

tója. Thomas Radil elmondta: örömmel tölti el õket, hogy ilyen beruházások indulnak a gazdasági recesszió ellenére is, és örülnek, hogy egy ilyen beruházásban részt vehetnek. Közösek a céljaink: a logisztikai klaszter és a bank is fejlõdni akar – jelentette ki a GYSEV vezérigazgató-helyettese, aki egyben a Sopron Régió Logisztikai Klaszter elnöke is. Ács Sándor elmondta: azért hívták életre a klasztert, hogy az egyetemet és a GYSEV-et összefogva lehetõséget teremtsenek a régiónak. A Sopron Bank és a GYSEV ugyanazt a régiót fedi le – mondta el a Sopron Bank vezérigazgató-helyettese. Berki Mihály kiemelte: a Sopron Bank kiemelt feladatának tekinti, hogy részt vegyen egy ilyen példamutató beruházásban. Az õsszel elindult beruházás eredményeként 2010 tavaszára 28 000 négyzetméterre bõvül a GYSEV raktárkapacitása. A bõvítéshez a Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében csaknem 500 millió forintos vissza nem térítendõ támogatást nyert el a GYSEV. Az új 6600 négyzetméteres magasépítésû, rámpakiegyenlítõ dokkoló kapukkal, korszerû polcrendszerrel és informatikai háttérrel felszerelt raktárcsarnok építését jóváhagyta a Magyar Gazdaságfejlesztési Központ. Így 2009 õszén megindulhatott a beruházás, amelynek külsõ finanszírozását a Sopron Bank biztosította.

35

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

Csepeli Szabadkikötõ Zrt.

Nagyszabású fejlesztési tervek A Közép-magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács (KMRFT) október 30-i ülését követõen Steiner Pál elnök sajtótájékoztatót tartott többek között a Csepeli Szabadkikötõ fejlesztésérõl. Elhangzott: a grémium támogatja a Csepeli Szabadkikötõ közlekedési csomóponttá válását, ám a beruházásról a kormány hozza meg a végsõ döntést. Lapunk kérdéseire Belán Gábor, a MAHART-Szabadkikötõ Zrt. vezérigazgatója válaszolt. – Miért van szükség a kikötõ fejlesztésére? – A MAHART-Szabadkikötõ Zrt. tulajdonában lévõ Csepeli Szabadkikötõ az egyik legjelentõsebb logisztikai központ Magyarországon, olyan intermodális logisztikai szolgáltató központ, amely egyike az 52 kiemelt európai jelentõségû logisztikai központnak. A tervezett fejlesztéseink illeszkednek az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiában megfogalmazott célkitûzésekhez: a tervezett multimodális logisztikai fejlesztések vasúti és vízi oldala a tervezett kapacitásbõvítésen és szolgáltatási fejlesztésen keresztül kiemelten szolgálják azt a célt, hogy az áruszállításban a környezetkímélõ ágazatok részaránya tartósan az EU-25 átlaga feletti szinten maradjon.

36

– Hogyan kell értelmezni a fejlesztési tanács határozatát? – A MAHART-Szabadkikötõ Zrt. a KMRFT-hez 2009. október 8-án nyújtotta be az „Intermodális kapacitás növelését elõsegítõ komplex infrastrukturális fejlesztések megvalósítása az OKK státuszú Csepeli Szabadkikötõben” címû, kiemelt projekt elõkészítését szolgáló javaslatát, amelyet a testület határozatával támogatásra javasolt. Jelenleg tehát arról van szó, hogy a tanács az elmúlt két évben végrehajtott beruházásaink folytatásaként támogatja újabbak elõkészítését, azaz megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatástanulmány, örökségvédelmi hatásvizsgálat elkészítését, a tervezési és az engedélyeztetési eljárás elvégzését, a kiviteli tervek és az építés elõkészítését. – A célok között megfogalmazódott „az elhanyagolt területek rendbetétele”. Mit jelent ez pontosan? – A Csepeli Szabadkikötõ Országos Közforgalmú Kikötõ. A javaslat keretében tervezett beruházások – kikötõi belsõ közutak fejlesztése, kikötõi belsõ vasút fejlesztése, partfalépítés és rehabilitáció, mederkotrás – a kikötõi alapinfrastruktúra bõvítését-korszerûsítését célozzák, amely mindenki számára ugyanolyan feltételek mellett hozzáférhetõ, így a tervezett beruházással érintett kikötõi szolgáltatások egyértelmûen közszolgáltatásnak minõsülnek. A projekt során a kikötõben eddig árutovábbítási vagy áruátrakási tevékenységre nem használt területek is feltárásra kerülhetnek. – A projektet ki és milyen forrásból finanszírozza? – A beruházás keretösszege még nem ismert, megvalósítására csak az elõkészítési folyamat lezárását követõen ke-

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

rülhet sor. Amennyiben a beruházás elõkészítésére irányuló projektjavaslatunkat a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség is támogatja, az elõkészítésben részt vevõ vállalkozásokat nyílt közbeszerzési eljárás keretében fogjuk kiválasztani. Az elõkészítési költségeket szeretnénk a Közlekedésfejlesztési Operatív Program pályázati kiírása alapján a pályázat elnyerése esetén az operatív program forrásaiból finanszírozni. – Várhatóan mikor dönt a kormány? – A kormány a projektjavaslat nevesítésérõl legkorábban 2010. év közepén dönthet. A megvalósítás a beruházási projektjavaslatunk támogatása esetén valószínûleg legkorábban 2011-ben indulhat meg. Varga Violetta

Öbölfeltöltés A Csepeli Szabadkikötõ területén az utóbbi években elindított nagymértékû fejlesztések mellett sem gazdasági, sem környezetvédelmi szempontból nem indokolt az öböl jelenlegi állapotának fenntartása, tudtuk meg Belán Gábortól, a MAHART-Szabadkikötõ Zrt. vezérigazgatójától. „Az illetékes szakhatóságok jóváhagyásával a terület eredeti állapotának visszaállítása elkezdõdött, a helyszínen engedélyezett visszatöltési terv szerint a tevékenységre valamennyi engedéllyel rendelkezõ szakcég végzi a munkát” – tette hozzá.

37

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése a vizsgált idõszakban 49 és 51 EUR/100 l érték között mozgott. ARA-kikötõk: Az áruhiány továbbra is problémákat okoz. A feladásra kerülõ árumennyiségek – az ünnepek közeledtével – tovább csökkentek. A vízállás az idõszak elsõ felében alacsony volt, majd csapadékosabbra fordult az idõjárás, ami javított a helyzeten. Dunai relációba továbbra is vasérc, szója, alumínium maradt a legjellemzõbb rakomány. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, magnezit- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán kálisó-, cement- és gabonarakományok szerepeltek az árupalettán, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Duna felsõ szakaszán a csapadékos idõjárás hatására pár nap kivételével normál vízállások voltak. A könnyítések/átrakások száma ezért visszaesett. Ausztriában többségében acélárut és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. Szlovákiában gabona- és mûtrágyarakodások maradtak jellemzõek. Magyarországon valószínûleg az év vége közeledte miatt némi élénkülés volt tapasztalható. Az árukínálatban továbbra is az acéláru-, mûtrágya- és gabonarakományok szerepeltek. Az al-dunai relációban változatlanul kevés árut kínáltak feladásra. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,30

17,80

15,50

16,00

–

9,50

–

–

–

–

–

Ausztria

20,30

21,30

–

–

5,40

–

Szlovákia

25,20

26,10

–

–

–

–

Magyarország

26,50

27,50

9,80

–

–

14,00

–

–

–

–

8,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. november 15.–december 10.

38

HAJÓZÁS

2009. DECEMBER

Felelõs vízgazdálkodás kellene környezetünk védelme, gyermekeink és unokáink jövõje érdekében A magyar hajózás és vízi szállítás feltételei finoman szólva nem túl kedvezõek, különösen szembetûnõ ez akkor, ha például a közúti közlekedés infrastruktúrájához hasonlítjuk. Mi lenne a teendõ? Széchenyi és Vásárhelyi a XIX. század elején – az akkori klimatikus, környezeti és gazdasági viszonyoknak megfelelõen – lecsapoltatta a Duna menti mocsarakat, felszámolták az ártereket, átvágták a legélesebb kanyarulatokat, biztosítva ezzel a víz minél gyorsabb lefolyását. Több évszázadra megteremtették így a mezõgazdaság, a hajózás és vízi áruszállítás feltételeit. Most viszont – a klímaváltozás korában – új kihívások elé nézünk, a következõ 3-400 évre kell terveznünk. A Duna vizét már nem minél gyorsabban levezetni, hanem hatékonyan megtartani kellene, ahogy azt Németországban, Ausztriában és Szlovákiában is teszik. A Magyarországra érkezõ folyóvizek 90%-a átfolyik országunkon, ez pazarlás. Az édesvíz kincs, egyes források szerint 50-100 év múlva kurrensebb lesz az olajnál. Ha az elkövetkezõ magyar nemzedékeknek biztosítani akarjuk az ivóvízellátást, az árvízvédelmet, a mezõgazdasági termelést, a hajózást és a környezetbarát energiatermelést, víztározókat kell építenünk. Ahhoz, hogy a Duna–Tisza köze ne sivatagosodjon el, a fenntartható mezõgazdasági termesztés érdekében meg kell tartanunk a vizet, és be kell fejeznünk az elõdeink által megkezdett Duna–Tiszacsatorna építését. Ez utóbbi nemcsak a mezõgazdaság, a vízi áruszállítás, de az idegenforgalom számára is elõnyös lenne. Sok környezetvédõ azt mondja: nem a Dunát kellene a hajók méretéhez, hanem a hajókat a Duna nagyságához igazítani. Elméletileg ez lehetséges, de azért azt látni kell, hogy nem reális az európai belvizeken közlekedõ több mint

tízezer áruszállító hajó kisebbre cserélése. Ez óriási beruházást igényelne, ráadásul jelentõsen romlana a hajózás versenyképessége a magyar közlekedéspolitika által nem kellõen szankcionált, környezetszennyezõ közúti árufuvarozással szemben. Mára kialakultak azok a hajótípusok, amelyek a leghatékonyabb és leggazdaságosabb áruszállítást teszik lehetõvé Európa folyóin és csatornáin. Egy átlagos önjáró hajó 67 kamion áruját képes gazdaságos, környezetbarát módon elszállítani. Jellemzõ adat, hogy míg öt liter üzemanyaggal egy tonna árut közúton 30, vasúton 330, hajón pedig 500 kilométerre lehet elszállítani. Amennyiben a kormányok nem csak elméletben ismernék a vízi közlekedésben rejlõ gazdaságossági és környezetvédelmi elõnyöket, kedvezõbb gazdasági feltételeket teremthetnének a vízi áruszállításnak. Így pedig még akár kisebb hajókkal is kifizetõdõbb lehetne a szállítás, és a Duna természetes környezete is megmaradna.

Hajózási rovatunk a Fluvius

Ha a hajózás nem is kapna támogatást, csak minden közlekedési ág, így a közúti áruszállítás is megfizetni kényszerülne azokat az úgynevezett externális költségeket, amelyek közé tartoznak például a zajterhelés, levegõés talajszennyezés, a balesetekbõl, dugókból adódó kiadások, akkor máris sokkal vonzóbb alternatíva lenne mindenki számára vízen szállítani. Az externális költségek egyébként nagy pontossággal kiszámíthatók. Szemléltetésül, ha a vízi szállításét tekintjük tonna-kilométerenként egy egységnek, akkor ez a vasútnál 3, a közúton 15. Vagyis a kamionok ennyiszer több kárt okoznak, mint a hajók vagy a vonatok az áruszállítás során. Ha ezt érvényesítenék, egyébként semmi más nem történne, mint ami az élet más területein már ma is: mindenki fizetne azért, amit használ, és amiben kárt okoz. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 39

LOGISZTIKA

2009. DECEMBER

A Trans-Sped és a TVK

A minõség a válság idején is fontos Nehéz évet tudhatnak maguk mögött a logisztikai szolgáltatók, akiknek a gazdasági teljesítménye mindig az árukibocsátó cégek eredményes mûködésének függvénye – bár helyesebb volna talán kölcsönhatásról beszélni. A szolgáltatási díjak folyamatos csökkentése figyelhetõ meg a szakmában, ami teljesen természetes törekvése lehet a megbízónak, akinek jó néhány esetben még a minõség bizonytalan színvonala sem számít, a költségcsökkentés az elsõdleges gondolat. A megbízható, stabil kiszolgálást biztosító logisztikai szolgáltató nem adhat lejjebb a minõség színvonalából, hiszen az azonnal érezteti a hatását a megbízó tevékenységében is, különösen, ha a logisztikai szolgáltató szervesen beépül a vevõ termelési folyamataiba. A Trans-Sped Kft. harmadik éve biztosítja a Tiszai Vegyi Kombinát Nyrt. számára a termelést és értékesítést kiszolgáló logisztikai folyamatokat, és az együttmûködés az évek során bizonyította mûködõképességét és az együttmûködés eredményességét mindkét fél számára. A végrehajtott folyamatokról, a kiszervezés tapasztalatairól Kissné Dézsi Erikával, a TVK logisztika menedzsment vezetõjével beszélgettünk. – Mi a sikerük titka? – A válság ellenére elmondhatjuk, hogy a TVK logisztikai kiszervezése jó döntésnek bizonyult. A 2008-as és 2009-es gazdasági év nemcsak a logisztikai szolgáltatók, de a vegyipari vállalatok, így TVK számára sem volt könnyû. A válság hatásai rányomták a bélyegüket a cég eredményességére. A vezetés rendkívüli intézkedéseinek, a fokozott hatékonyságnövelésnek és a költségtakarékosságnak köszönhetõen a cég enyhíteni tudta veszteségeit, de nem tudta ellensúlyozni az alapanyag és a késztermék értékesítési ára közötti árrés, valamint a pénzügyi válság hatásait. A kedvezõtlen feltételek mellett a Tiszai Vegyi Kombinát 2006-ban pályázat útján kiszervezett logisztikai tevékenységeinek – a polimer logisztikai és vasútüzem üzemvitele – biztosítása mind a társaság, mind a szolgáltató szempontjából hozta a várt eredményeket. A költségeket a tervezett szint alatt sikerült tartani az elmúlt években, és ami nagyon fontos, hogy ezzel szemben a szolgáltatás színvonala a 2006. évihez viszonyítva fokozatosan javult. – Miért döntött a cég a kiszervezés mellett? – Az 1999-ben meghirdetett, alaptevékenységre fókuszáló stratégia lényege, hogy a TVK a petrolkémiai tevékenységét fejleszti. Ennek során a nem a fõtevékenységhez tartozó tevékenységeket kiszervezte, úgy mint a mûanyag-feldolgozó üzemeket, a gépgyártást, a karbantartást és egyéb tevékenységeit. A logisztikai terülten az elsõ kiszervezés a szállítmányozás volt, majd ezt 2004-ben követte a vásárolt termékek beérkeztetése és raktározása, illetve ezt követõen a polimer logisztika és a vasútüzem üzemviteli tevékenysége. A polimer logisztika és a vasúti üzemvitel kiszervezése során gyakorlatilag csak munkaerõ-kiszervezésrõl beszélhetünk, mert a területek és az összes eszköz a TVK tulajdonában maradt.

40

– Milyen volument jelent ez a logisztikai kiszervezés, szolgáltatás? – A TVK üzemeinek kapacitása, terméktípus szerint: • kis-, közepes és nagysûrûségû polietilén (LDPE, MDPE, HDPE) ~ 500 kt/év • polipropilén (PP kopolimer és homopolimer) ~ 280 kt/év • olefingyártás ~ 660 kt/év, etilénre vonatkoztatva – Forgalmi adatok • Vasúti kocsiforgalom: több mint 10 000 db/év • Közúti forgalom: több mint 35 000 db jármû/év • Konténerforgalom: több mint 2000 TEU/év

A logisztikai kiszervezés során kiszervezésre került területek: 1. A teljes polimer logisztikai tevékenység Ömlesztett késztermékek silóparkokban történõ elhelyezése, termékek csomagolása, termékek bevételezése, tárolása, raktározása és a vevõkiszolgálás, valamint a közúti és vasúti jármûvek rakodása. 2. Közúti és vasúti üzemvitel Közúti és vasúti jármûvek fogadása, töltések és rakodások ütemezése, konténerterminál és a TVK vasúti iparvágány üzemeltetési feladatainak teljes körû ellátása. – Hogyan alakult a pályáztatás és kiszervezés folyamata? Pályáztatás és kiszervezés kezdete 2005 márciusában történt a pályázat kiírása eszközértékesítés nélküli munkaerõ kiszervezés céllal. A pályázat nyertese A Trans-Sped Kft. (Debrecen), így a TVK legnagyobb logisztikai szolgáltatójává vált. Szerzõdéskötés, szerzõdéses tárgyalások 2006. június–2006. december 31. közötti idõszakban (fõszerzõdés 50 + több mint 500 oldal melléklet) A szerzõdés fõbb pontjai és lényeges elemei • Az eszközök a TVK tulajdonában maradtak, a felügyelet, fejlesztés, beruházás a TVK hatásköre. • Eszközök állapotának fenntartása, karbantartás felelõssége – a szolgáltatóé. • Az általános rendelkezések mellett részletesen meghatározásra kerültek a szolgáltatótól elvárt alap- és eseti szolgáltatások.

2009. DECEMBER • Meghatározásra kerültek a szolgáltatási folyamatok, az információáramlás és kapcsolattartás szabályai. • 10 évre szóló szerzõdés. • 10 évre meghatározott szolgáltatási díj (éves díjfelülvizsgálat). • Nyitott könyv elven mûködõ szolgáltatás – féléves, éves pénzügyi, számviteli felülvizsgálat. • Szolgáltatásváltozások kezelése, szerzõdés-felülvizsgálat. • A szolgáltatás értékelése, szolgáltatási színvonal, • Kötbérrendszer, kártérítési felelõsség. • Szerzõdésfelbontási feltételek. • Egyéb általános szerzõdéses feltételek. Szolgáltatás indítása: 2006. október 1. Átmeneti projekt: 6 hónap Célja: A szolgáltató a TVK igényeinek és elvárásainak megfelelõen felkészüljön a szolgáltatásra. • Átmenet kezelése, átmeneti projektterv. • Folyamatos kontroll a TVK részérõl. • Projektterv folyamatos értékelése és szükség szerinti módosítása. • Helyesbítõ/megelõzõ intézkedések sorozata. • Kötbér „türelmi” idõszak.

A fenti diagram a szolgáltatás értékelését szemlélteti, amelyen az oszlopok a kötbér mértékét, míg a vonaldiagram a szolgáltatás minõsítését mutatja be. Jól látható, hogy a hibás vagy késedelmes teljesítésbõl adódó kötbér mértéke az átmeneti idõszak végére, minimálisra csökkent, miközben a szolgáltatási színvonalban jelentõs javulás következett be. A szolgáltatási színvonal kiemelkedõ növekedésében az átmeneti idõszakban nagy szerepe volt az átmeneti projekt munkájának, a megrendelõ által feltárt szolgáltatási hiányosságok és hibák megszüntetése érdekében kezdeményezett helyesbítõ/megelõzõ intézkedéseknek, amelyek során a szolgáltatónál a feladatok és a folyamatok leszabályozásra kerültek. Az eltelt idõszakban, illetve 2008-ban a szolgáltatás minõsége 99% felett alakult. – Jól döntött a TVK, amikor kiszervezte a tevékenységét? – Az elmúlt 3 év szolgáltatási idõszakát értékelve elmondhatjuk, hogy igen, jó döntés volt.

LOGISZTIKA – Miért mondhatjuk ezt? – Ennek több oka van. • Az átmeneti projekt sikeres volt, és az eddigi 3 éves szolgáltatási idõszakban a TVK elvárásainak megfelelõ szolgáltatási színvonalat biztosított a szolgáltató. • Folyamatos szolgáltatás biztosítása a teljes idõszakban (hibás vagy késedelmes teljesítés igen, de nem teljesítés nem fordult elõ). • 2006-tól folyamatosan, eddig minden évben sikerült a költségeket a szerzõdött alatt tartani – a szolgáltató racionális költséggazdálkodásának és a „open book” elven mûködõ szolgáltatás alkalmazásának köszönhetõen. • Folyamatosan javuló szolgáltatási színvonal és csökkenõ kötbérszint jellemzi a szolgáltatást. • Természetesen ez a kiszervezés gazdasági és más elõnyökkel is járt a TVK számára, mert egyébként nem hajtotta volna végre a cég azt. Az elõnyök az alábbiak: â csaknem 240 munkavállaló jogutódlással történõ kiszervezése, â munkavállalók foglalkoztatásából adódó tevékenységek és felelõsségek átadása, â kis értékû szolgáltatási tevékenységhez szükséges tárgyi eszközök értékesítése, â üzemeltetés, ezen belül a karbantartás felelõsségének is az átadása, â folyamat- és szervezeti egyszerûsödés a TVK oldalán, â logisztikai költségek csökkenése a szolgáltatási színvonal megtartása mellett. – Mi a sikeres kiszervezés titka? – A megrendelõ részérõl jól elõkészített, több szempontból megvizsgált döntések, illetve az elõre kidolgozott lépések és módszerek sorozata: â elvárt szolgáltatások pontos meghatározása, â objektív kiválasztási és értékelési rendszer kidolgozása, â folyamatos kockázatmenedzselés, kockázatkezelõ mátrix, â hatásvizsgálatok (pl. NPV-számítás), â a szolgáltatás „open book” elven történõ mûködtetése: éves elszámolás, hatékonyság, a megtakarítás eredményének megosztása a felek között, â objektív, mérhetõ szolgáltatásértékelési és kötbérrendszer. • Mindkét fél számára pontosan megfogalmazott jogok és kötelezettségek, a részletesen meghatározott szolgáltatási elvárások, feladatok és felelõsségek, határidõrendszer. • Mindkét fél számára win-win alapú szerzõdés. • Az átmeneti projekt és az eddig eltelt idõszakban mindkét fél részérõl megfelelõ együttmûködés, szerzõdéses feltételek betartása, partnerségi viszony. • A TVK piaci helyzetébõl és sajátosságaiból adódó logisztikai igények ellátásához a szolgáltató által nyújtott nagyfokú rugalmasság. • A szolgáltató részérõl magas színvonalú szolgáltatás nyújtása. Kissné Dézsi Erika Tanulmányait a Gyöngyösi Fõiskola Gazdaságtudományi Karán gazdasági mérnökként végezte, majd a Szent István Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Karán szerzett egyetemi diplomát. 1994-ig mezõgazdasági vállalkozásokban látott el gazdasági, vezetõi feladatokat. Egy mezõgazdasági szolgáltató vállalkozás igazgatójaként fejezte be pályafutását az ágazatban az 1990-es évek elején bekövetkezett válság miatt. 1994-tõl a TVK munkavállalója, ahol különbözõ logisztikai területeken töltött be vezetõi munkaköröket. 2005-tõl a Logisztikakiszervezési projekt projektvezetõje. 2006-tól a logisztika kiszervezése következtében megalakult logisztikai menedzsment szervezet vezetõje, amely szervezet feladata a TVK logisztikai igényeinek szolgáltatással történõ biztosítása. 2007 végén a TVK által alapított legmagasabb elismerést, az „Év embere” díjat kapta meg a kiszervezési projektben és a kiszervezett logisztikai szolgáltatások biztosítása során vállalt kiemelkedõ vezetõi tevékenységéért, amelynek során a logisztikai folyamatok és költségek optimalizálásával, a hatékonyság növelésével hozzájárult a vállalat eredményeihez. Szakmai ismereteit folyamatosan fejleszti, szaktudását szívesen adja át másoknak, így a KELOSZ Kft.-n belül részt vesz szakirányú képzések oktatásában, tanácsadói tevékenységeket végez, fõbb szakterületei: logisztikai folyamatok vizsgálata, folyamatszabályozások, hatékonysági vizsgálatok, optimalizálás, átszervezés, kiszervezés, logisztikai szolgáltatások beszerzése, szolgáltatások minõsítése.

41

HIRDETÉS

42

2009. DECEMBER

2009. DECEMBER

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2009. DECEMBER

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu