Engelbert Liegl. A BUD CARGO fejlesztése 12. oldal. Lehetõségek Záhonyban 14. oldal. Rotterdam bezár

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

2010. DECEMBER

A BUD CARGO fejlesztése 12. oldal

Lehetõségek Záhonyban 14. oldal

sz ám

Engelbert Liegl

18 5.

Rotterdam 34. oldal bezár

Ára: 560 Ft

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak!

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

IMPRESSZUM

2010. DECEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 185. megjelenés

4

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2010. DECEMBER

KRÓNIKA

Új márkanév a horvát piacon Magyarországgal egy idõben Horvátországban is egyesülnek az RCA Csoporthoz tartozó speditõrcégek. Zágrábban a Raabersped és a Transeuropa fúziójából megalakult az Express-Interfracht Croatia. Az ebbõl az alkalomból tartott zágrábi fogadáson megjelent Friedrich Macher és Potvorszki Zoltán az Express-Interfracht képviseletében. A horvátországi Express-céget Damir Vukiƒ és Sanja Òare irányítja ügyvezetõ igazgatóként. Az RCA ezzel a fúzióval új piaci megjelenést prognosztizál a térségben, mivel az Express-Interfracht Croatia Rijeka, Zadar, Split és Ploce irányában bõvítheti a forgalmat. A változatlan menedzsment garantálja a már sikeres magas színvonalú szolgáltatást, és ennek ismeretében a tulajdonos RCA vezetése bízik abban, hogy az integráció révén folytatódik horvátországi cégük sikertörténete. Az Express-Interfracht Croatia októberben startolt.

Damir Vukiƒ és Sanja Òare

Potvorszki Zoltán

5

CÍMLAPSZTORI

2010. DECEMBER

Engelbert Liegl az „Év embere”

Úttörõk vagyunk Magyarországon

Idén Engelbert Lieglnek, a Liegl & Dachser ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda lapunk az „Év embere” szakmai elismerést. A szakember a Stájerországban mûködõ szállítmányozó családi vállalkozás révén szinte az anyatejjel szívta magába a szakma fortélyait. Ez természetesen kevés lett volna, ha – elmondása szerint – nincs egy csepp üzleti érzéke sem. Végsõ soron pedig a magas színvonalon megvalósuló, õszinte együttmûködést tartja cége és személyes sikere zálogának. 6

– Olvasóink nevében gratulálni szeretnék önnek a kitüntetéshez. Hogyan érzi magát, mint az „Év embere”? – Ezt a díjat nem a szépségemért kaptam, ez alighanem a sokéves és szívós munka eredménye, a szállítmányozói és logisztikai teljesítményemnek szól. Erre büszke lehetek – és hálás érte, mert a 13-as szám nekem ezennel szerencsét is hoz. Elõttem éppen egy tucat kiváló magyar kolléga kapta meg ezt a magas kitüntetést, én vagyok az elsõ külföldi, és ez boldoggá tesz. – Véleménye szerint mi volt a mérvadó a döntésben? – Minden bizonnyal a Liegl & Dachser cégcsoport szolgáltatásainak színvonala és folyamatos jó teljesítménye. Értékelhették az erõs, globálisan is mûködõ hálózatunk elõnyeit, az üzlet iránti személyes elkötelezettségemet, valamint sokéves teljesítményünket és regionálisan a Dachser anyacég üzlettársaként a közép- és kelet-európai országokban végzett munkámat. Nagyon fontos: az a tény, hogy beszélem a magyar nyelvet és ismerem a magyar kultúrát, azt üzeni ügyfeleinknek és partnereinknek, hogy igazán komolyan vesszük õket és magyarországi tevékenységünket. – Mi az ön személyes sikerének titka? – Szállítmányozóként és logisztikai szakemberként az embernek mániákusnak kell lennie – és én teljes valómmal az vagyok. A mi üzletünk mindig embereket köt össze egymással, ezért olyan fontos az élõ párbeszéd a partnereinkkel. A Liegl cég helyi rugalmasságával – sikeresen összekapcsolva azt a Dachser cég háttértámogatásával – azt eredményezi, hogy partnereink profitálnak a konszern magas színvonalú cégkultúrájából, az ügyfélbarát teljesítõképességgel egyetemben. – Milyennek látja az ön személyes szerepét a Liegl & Dachser cégcsoportban? – 1990-ben úttörõként már saját cégem megalapításával élenjártam Magyarországon, majd 1999-ben az azóta kifejezetten sikeres Liegl & Dachser Kft.-vel mint vegyesvállalattal megvalósítottam Pilisvörösváron a közép-európai központot. Napjainkban három országban közvetlenül mûködõ cégvezetõként és mint a Dachser cég egyik

CÍMLAPSZTORI

2010. DECEMBER

A sikerhez vezetõ cégfilozófia A Budapesthez közeli, pilisvörösvári székhellyel rendelkezõ Liegl & Dachser vállalkozás 1999. évi alapítását követõen a belföldi telephelyhálózat kiépítése volt a legfõbb célkitûzés. Az általános mûszaki fejlesztés mellett idõszerûvé vált a légi fuvarozás és a tengerentúli fuvarozás is, ami egyre nagyobb hangsúlyt kapott. A vállalatvezetés már korán felismerte, hogy a nemzetközi ügyfelek a közép- és kelet-európai térségben szállítási és logisztikai feladataikra a megbízható helyi szolgáltatások mellett határokon átnyúló megoldásokat is igényelnek. Ezzel a küldetéssel valósult meg Szlovákiában (2005) és Romániában (2009) – mindkét országban három-három telephellyel – a Magyarországon már bevált sikermodell. A 2011-es üzleti évben a pilisvörösvári anyacég mintájára további két korszerû bázistelephely átadása szerepel a tervekben. Létrejön a németországi Überherrnben található EURO-HUB-ok mintájára a pozsonyi EURO-HUB. Ezen keresztül 12 ország forgalma kerül lebonyolításra – mondhatnánk fordítókorongként a gyûjtõforgalom számára: Bulgária, Románia és a jugoszláv utódállamok között, valamint Szlovénia, Olaszország, Magyarország, Ausztria, Csehország és Lengyelország irányába. Még a tavasz folyamán tervezik egy korszerû logisztikai és veszélyesáru-raktár (Seveso II) üzembe helyezését a Bukaresthez közeli Ploestiben. A román telephelyhálózat további kiépítését is elõirányozták. Ezzel a Liegl & Dachser cég – mint Közép- és Kelet-Európa kompetenciacentrum – innovatív és sikeres módon teljesíti feladatát a konszerncsoportban. senior partnere elsõsorban Közép- és Kelet-Európában tevékenykedem. Személyes elkötelezettségem húzóerõ a már meglévõ és a továbbra is ígéretes kelet-európai üzletek fejlesztésében és kiépítésében. – Milyen célokat tûz ki maga elé az „Év embere”? – 2011-ben nyereségesen szeretnénk továbbterjeszkedni, mert ez az egyetlen út a tartós siker felé. Aki a babérokon pihen, máris vesztett. A jövõ év közepén Pozsonyban nyitunk egy új Dachser EURO HUB-ot: egy logisztikai elosztó-átrakóközpontot. Ez a beruházás is hozzájárul ahhoz, hogy cégünket töretlenül növekedési pályán tartsuk. – Hogyan látja a Liegl & Dachser cég további fejlõdését? – A Liegl & Dachser a forgalom tekintetében az ötödik helyen áll. Ez ügyfeleink magas minõségi színvonalon történõ kiszolgálásának az eredménye, és változatlanul elsõrendû célkitûzésünk, tehát továbbra is ebbe az irányba akarunk haladni. Bízom benne, hogy ezt az igényes feladatot 2011-ben is sikeresen el fogom tudni végezni rendkívül motivált munkatársainkkal együtt. – Miért ilyen sikeres ön évek óta? – A Stájerországban mûködõ családi szállítmányozó cégünk volt úgymond a „gyerekszobám” – ehhez jött egy kis üzleti érzék. A siker azonban végül is mindig csapatmunka eredménye. Ezen felül nyilvánvalóan elsõrendû fontosságot tulajdonítok a tartósan magas színvonalú és baráti együttmûködésnek a Dachser konszern vezetõségével, amelynek központja Kemptenben van. Teljesítményünk azonban egy kifejezetten gyenge gazdasági környezetben szokatlan. Eredményeinkhez bizonyosan és elsõsorban a Dachser márkanév is hozzájárult, de a konszerncsoportban a közép- és kelet-euró-

pai kompetenciacentrum vezetõ partnereként immár húsz éve a saját nevemmel is felelõsséget vállalok. – A siker tehát nem reklámozás kérdése elsõsorban? – A piac csak arra a szállítmányozó és logisztikai cégre figyel tartósan oda, amelynek a komplexebb szolgáltatásai mellett saját arca is van. Ilyen értelemben profitálunk a Liegl & Dachser erõs márkanév elõnyeibõl. – Tehát mi a titok? – Célkitûzésünk egyszerû: a Liegl & Dachser cég a közép- és kelet-európai fellendülõ térségben ügyfelei kívánságait mindenhol és mindenkor a lehetõ legnagyobb megelégedésre, megbízhatóan és kedvezõ áron kívánja kielégíteni. Ebben természetesen komolyan támogat minket a Dachser anyavállalat kiváló cégkultúrája. – Még mindig keleti úttörõnek gondolja magát? – Talán szerénytelenül hangzik, ha világosan és egyértelmûen azt mondom: igen. Beruházást indítottunk Ploestiben (Románia), ahol elõreláthatólag jövõ év márciusában 7 ezer négyzetméter területû veszélyesanyag-raktárt fogunk nyitni. Ez lehetõséget biztosít a sok éven át mellettünk kitartó ügyfeleinknek is a további bõvüléshez Kelet-Európában. Iparágunk hagyományosan innovatív vállalkozás. Ezzel a Liegl & Dachser konszern vezetõjeként teljes mértékben egyetértek. Vállalati döntéseink is ez irányba mutatnak, és ez teszi lehetõvé a jövõben is, hogy korszerû szolgáltatásainkkal és ismert nyugat-európai márkanévvel olyan országokban is megjelenjünk, mint Románia vagy Szlovákia. Ez a terjeszkedés mindig kockázattal jár együtt. Az elmúlt húsz évben a piac ezt a cégfilozófiát növekedéssel és elismeréssel méltányolta. – A magyarországi telephelyen ön szerint mi a legnagyobb kihívás? – Csak a tartósan jelentõs gazdasági növekedés viheti vissza Magyarországot és iparágunkat a megfelelõ pályára. Ez vonatkozik piacokra és politikára egyaránt. A Magyarországon számos telephelyen folytatott szállítmányozói és logisztikai tevékenységünkhöz biztosítani kell az egyenjogú, átlátható és az európai normáknak megfelelõ keretfeltételeket. Az utóbbihoz tartozik a protekcionizmusról és bizonyos tulajdonformák diszkriminálásáról való lemondás éppen úgy, mint a jogbiztonság és a tulajdonjogok tiszteletben tartása. Végezetül elsõrendû fontosságú, hogy a politika olyan strukturális reformokat valósítson meg, amelyek az államháztartást egy tartósan kiegyenlített alapra helyezik anélkül, hogy a vállalkozásokat további terhekkel sújtanák. Ennek értelmében azt kívánnám, hogy számunkra szállítmányozóként és logisztikai szolgáltatóként adminisztrációs és adózási tekintetben minél elõbb könnyítéseket vezessenek be.

Cégprofil A Liegl & Dachser Kft. a Dachser GmbH Co kg. és Engelbert Liegl közös joint venture cége. A cég Európában a Dachser céget jellemzõ minõségi szolgáltatásokat kínál Magyarországon, Szlovákia és Románia területén, valamint a Dachser további hálózatával Európában és Európán kívül is. A szolgáltatások között a gyûjtõszolgáltatás, raktárlogisztika, közúti fuvarszervezés, légi és tengeri szállítmányozás, élelmiszerlogisztika is megtalálható. A cég értéke a magas szakmai tudáson alapuló, innovatív megoldásokat felvonultató, a szociális és ökológiai kihívásokat szem elõtt tartó, családi vállalkozásokra jellemzõ lojalitás és elkötelezettség.

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

Horváth Miklós

„A megbízhatatlanságra nem lesz vevõ Európa”

Fuvarozói kapacitáshiányról, a 2010-es és a következõ esztendõ más szakmákban is megmaradó válságjellegérõl, az árérvényesítõ képesség hiányáról és a fuvareszköz-biztosítás problémáiról beszélt Horváth Miklós, a Masped Tlog Kft. (Tlog) ügyvezetõ igazgatója a legutóbbi szállítmányozási konferencián. Ennek nyomán kerestük fel, hogy részletesebben megossza velünk, hogyan látja a mostani közúti piaci helyzetet. 8

– Korábban kapacitástöbblet határozta meg a közúti piaci folyamatokat Európában, és az üzletfejlesztésre helyezõdött hangsúly. A válság következtében fordult a trend. Hogyan hat ez a piaci helyzetre? – Európa nagy gondban van a forgalomból kivont logisztikai eszközök miatt. Rengeteg, fõként az áruellátási vérkeringését mozgásban tartó, hosszú útvonalakra szakosodott, akár tulajdonosi, akár sofõroldalról kelet-európai közúti fuvarozócég ment tönkre. A csõdjelenség az egész régión végigsöpört, de a kapacitások eltûnése legdrámaibb módon talán hazánkat sújtotta. A Tlognál például ma sokkal több idõt kell fordítani a kapacitás menedzselésére, mint elõzõleg, és ma már az idõnknek talán csak a 20 százalékát fektetjük az üzletfejlesztésbe. Tapasztalatunk szerint nyár óta még tovább rosszabbodott a helyzet, köszönhetõ ez a válságos idõkben is jelentkezõ év végi szezonnak. A fogyasztás mértéke Európában ugyan nem romlott tovább, de nem is javult; a visszaesés 20 százalékos szintjén stabilizálódott. A kiegészítõ szolgáltatások (termelés és logisztika) piaca azonban e mértéknél nagyobb veszteségeket szenvedhet el a kapacitáshiány következtében. – „Európa kiürült” – fogalmazzák meg szakemberek. Ez hogyan befolyásolja a hazai viszonyokat? – Még a nagyvállalati nemzetközi szállítmányozók és fuvarozók is nehezebben találnak importforgalmat, ezért egyre jellemzõbb, hogy a fuvaros partnereink maguk keresnek visszfuvart Magyarországra. Sokaknak azonban ez kifizetetlen számlákat jelent. Mi már ismerjük ezt a problémát, kialakított vevõbevizsgálási rendszereink vannak, de ilyenekkel a fuvarosok nem rendelkeznek. – Hogyan lehet segíteni a fuvarosokat a talpra állásban? – A gyártókra nem lehet számítani, õk még mindig nem akarják elfogadni az eszközhiány tényét. A bankok továbbra sem hajlandóak a fuvaros szakmát finanszírozni, de a kapacitáshiány és emelkedõ árak hírére óvatosan viszszakéredzkednek a piacra, már „tapogatóznak”. Helyettük számos esetben a

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

szállítmányozók – így például mi is – finanszírozzák az alvállalkozókat; már kötöttünk is olyan 2011. évi szerzõdést, ahol a lízingbe beszálltunk egy háromlábas (fuvarozó–pénzintézet–speditõr) megállapodás keretében. Úgy látjuk, hogy jövõre a szállítmányozó anyagi ereje, finanszírozó képessége döntõ lesz abban, hogy mennyiben tud nagyobb üzleteket kezelni és az ehhez szükséges alvállalkozói kapacitást biztosítani. Az erre való felkészülés eredményeképpen a Tlog tulajdonosai még ez év folyamán több százmillió forintos nagyságrendben feltõkésítik a vállalatot. Ezáltal részt vehetünk azokban a finanszírozási ügyletekben, amelyekkel megpróbáljuk erõsíteni a fuvaros partnereink mûködõképességét, akik talán könnyebben köthetik meg lízingmegállapodásaikat. – Tudható pontosan, mennyi autó futott az európai utakon, és mennyivel csökkent a számuk mostanra? – Mindenki elõtt jól ismert a szingapúri kép, ahol meg lehet számolni a leállított hajókat, ugyanígy a repülõk kapacitás-kivonásáról is állnak rendelkezésre adatok. Egyetlen statisztika hiányzik: az autóké… Kizárólag szállítmányozói tapasztalat alapján és a saját bõrünkön érzékelve azt mondom, hogy egy adott napon a szükséges autók nagyjából 20 százaléka nem áll rendelkezésre. Ez akkor is aggasztó, ha a nap végére úgyis minden áru talál szállítóeszközt; csakhogy ez a helyzet óhatatlanul a szolgáltatási minõség rovására megy. Életveszélyes „játéknak” tartom így – ilyen tervezhetetlenül – vállalni a következõ üzleti évet, márpedig a megbízóink ránk testálják a felelõsséget; jellemzõen teljesítmény típusú, pénzügyi garanciákat kell vállalnunk, vagyis ha nem látjuk el a feladatokat, fizetnünk kell… Mindezek egyenes következménye az árak növekedése, ami

pillanatnyilag tovább növeli a piac megbízhatatlanságát. Ráadásul recsegnek-ropognak a tenderek korábbi alapelvei, mi meg egyensúlyozhatunk a szerzõdésekben rögzített árak és az ingadozó napi piaci fuvardíjak között. – Mi a véleménye arról, hogy a jelen körülmények között ismét koncentrálódhat a piac? – A gyártó cégek egyértelmûen a több mint ezerautós nagyflottával rendelkezõ fuvarozóktól vagy a speditõröktõl várnak megoldást az áruik biztos célba juttatásában, mert nem tudnak erõforrásokat mozgósítani arra, hogy saját kézbe vegyék a logisztikai feladatokat. Azt azonban nem gondolom, hogy a nagyflottás nemzetközi fuvarozók magukhoz ragadhatnak minden üzletet; szerintem soha nem fog bekövetkezni a kisebb társaságok teljes kivérzése. Ennek hátterében az az egyszerû képlet áll, hogy véges az eszközök „elígérésének” lehetõsége – véleményem szerint ez nem egy elfogadható üzleti magatartás. Földrajzilag is erõsen megosztott a nagy flották kialakult felségterületének elhelyezkedése. Meggyõzõdésem tehát: Európában nem létezik olyan nagyflottával bíró fuvarozó, aki szállítmányozó kiiktatásával lenne képes mûködni. A speditõröknek viszont nyilvánvalóan egyre nagyobb mértékben az lesz a feladatuk, hogy a nagy volumenû forgalmaknak a flották által nem lefedhetõ, fennmaradó „hézagait” hagyományos módon összeszervezzék. Ezt az álláspontomat erõsíti, hogy a gyártók ma már senkinek sem adnak exkluzivitást, vagyis – a saját védelmükben – már nem egyetlen partnerrel szerzõdnek. – Jelenthet ez nagy kihívást és lehetõséget a magyar fuvaros társadalom számára? – Nem kicsi a feladat. Egy feltétele van a sikernek: megbízhatóságot kell

garantálni. Nemcsak a stabil szolgáltatási minõséget értem ez alatt, hanem az ígéretek betartását is. Mert lehet ugyan árat emelniük a fuvarosoknak, de az egész ellátási lánc mûködése szempontjából – mivel mindenki mindenkivel függõségi viszonyban van – vissza kellene térni arra a rendszerre, hogy január elseje és december harmincegyedike között szerzõdésben rögzítjük a fuvardíjakat, ha szükséges, akkor az üzemanyag- és útdíjköltségekkel módosíthatóan – egy a lényeg: kiszámíthatóan. A magyar logisztikai szakma nevében állítom: az utolsó pillanatban vagyunk, ezért ideje tenni azért, hogy a komolyságunkat megõrizzük és a hitelünket ne veszítsük el! Mert így, az egymástól „elorozott” kapacitásainkkal csak elbizonytalanítjuk a megbízókat… A környezõ országok fuvarozói jobban képesek egységes árérvényesítésre, tegye ezt a hazai szakma is: szûnjön meg az alákínálási gyakorlat, jussanak valamilyen egyezségre a versenytársak! – A vázolt feltételek alapján mit vár a következõ esztendõtõl? – Úgy vélem, a magyar piac nem élénkül egyhamar, 2011 még rossz évünk lesz. A Tlog ma már hét ország fuvaros alvállalkozóival dolgozik rendszeresen, így nem légbõl kapott az öszszehasonlítási alapunk, ami nyilvánvalóvá teszi: a térségünkben Magyarország szabályozási és adóterhei a legnagyobbak a fuvarozók számára, a magas üzemelési költségek így a legdrágábbá teszik a munkájukat. Bármennyire is megoldandó probléma e versenyhátrány leküzdése, rövidtávon bekövetkezõ javulást e téren nem valószínûsítek. – A volumenek várható változását nézve is így gondolja? – Ilyen értelemben 2011 akár még növekedést is hozhat (az idei alulteljesített, de 6 milliárd forintos árbevétellel záruló év után a Tlog maga is tervez 15 százalékos forgalombõvülést), ám az aggodalmam nem száll el: ehhez a mennyiségi fellendüléshez a hozzárendelt kapacitásoknak is rendelkezésre kell állniuk. Úgy összegezném: nagy kihívás olyan közegben üzemelni, ahol üzlet van, eszköz nincs – ám nagy lehetõségnek is gondolom ezt a helyzetet, amennyiben a fuvarozó szakma képes középtávon gondolkodva kialakítani az exportárait. Ebben a kedvezõ esetben – a drága üzemeltetési költségek dacára – a magyar fuvarosok a központi földrajzi fekvés lehetõ legteljesebb kihasználói lehetnek, és a gyarapodás útjára léphetnek. Varga Violetta

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

Szabó Zsolt

A gazdaság védelmében A vám- és pénzügyõrség munkatársai nehezen élik meg a csaknem másfél évszázados szervezetük jövõ január elsejei megszûnését, az adóellenõrökkel egy vállalati kultúrába tömörülést, de az alakuló Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) keretein belül továbbra is erõt felmutató és ezáltal hatékony egyenruhás-fegyveres testületként végzik majd a tevékenységüket – mondta Szabó Zsolt dandártábornok, a vp országos parancsnokának bevételi helyettese. Három alapvetõ területtel foglalkozik a szervezet: vám, jövedék és környezetvédelem. Ezek aktuális kérdéseit tekintette át az elõadó. A szállítmányozásban, illetve fuvarozásban részt vevõ gazdasági szereplõk számára – az APEH és a vp integrációján túl (ld. keretben! – A szerk.) – a közösségi vámjogszabályban meghatározott, 2011. január 1-jétõl alkalmazandó belépési és kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatok kérdésköre bír jelentõséggel. 2011. január 1-jétõl a Közösség vámterületére beszállított árukra vonatkozóan – az áruk Közösség területére történõ megérkezését megelõzõen – kötelezõ belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot benyújtani az elsõ beléptetõ vámhivatalnál. A belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot közúti forgalomban 1 órával, vasúti forgalomban 2 órával, belvízi forgalomban 2 órával, légi forgalomban felszálláskor vagy 4 órával a Közösség vámterületére beléptetõ vámhivatalhoz történõ megérkezés elõtt kell benyújtani, elektronikusan. A belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat benyújtásának kötelezettsége a fuvarozóra hárul, figyelemmel arra, hogy érkezést megelõzõen a fuvarozó tud adatot szolgáltatni az általa szállított árukról. Az elektronikus adatszolgáltatáshoz alapvetõ, hogy a fuvarozó rendelkezzen EORI-számmal, valamint regisztrációval a vámhatóság rendszeréhez. Természetesen a vázolt kötelezettségének a fuvarozó helyett annak képviselõje is eleget tehet, ehhez azonban nélkülözhetetlen egy olyan megállapodás megkötése, amely egyértelmûen lefekteti a fuvarozó és a megbízott feladatait, kötelezettségeit. Ebben az esetben a fuvarozónak nem szükséges regisztrációval rendelkezni a vámrendszerhez, és a belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat tekintetében EORI-szám sem kötelezõ. Amennyiben 2011. január 1-jét követõen megállapítást nyer, hogy a vám elé állított árukra, amelyekre követelmény a belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat benyújtása, ilyen vámáru-nyilatkozatot nem nyújtottak be, a fuvarozónak (vagy képviselõjének) haladéktala-

10

nul be kell nyújtania egy belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot. Azokban az esetekben, amikor a Közösség területére történõ megérkezést követõen az áruk NCTS-ben történõ árutovábbítási vámeljárásban kerülnek továbbszállításra, akkor külön belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat nem szükséges, feltéve, hogy az árutovábbítási vámáru-nyilatkozat tartalmazza a 30A melléklet szerinti biztonsági és védelmi adatokat. Szintén 2011. január 1-jétõl kötelezõ a kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozat benyújtása azon esetekben, amikor a Közösség vámterületérõl kiszállításra kerülõ árukra nem nyújtottak be kiviteli irányú vámeljárásra (kivitel, passzív feldolgozás, újrakivitel) vonatkozó vámárunyilatkozatot. A kilépési gyûjtõ vámárunyilatkozatot a fuvarozónak szintén elektronikusan kell benyújtani ahhoz a vámhivatalhoz, ahol az áruk a Közösség határát ténylegesen elhagyják (kiléptetõ vámhivatal). A belépési és kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozattal kapcsolatosan valamennyi fontos információ megtalálható a vámhatóság internetes honlapján, az „e-vám” menüpont alatt. Szabó Zsolt kiemelte: vám terén évek óta azt szeretnék, hogy Európában a magyar vámszolgáltatás az egyik legrugalmasabb és leggyorsabb legyen. Minthogy logisztikai központok kialakulását, munkahelyteremtést eredményezhet, értelemszerû törekvés – a bevételek és ezáltal a költségvetésre gyakorolt hatás miatt pedig egyfajta állami elvárás is –, hogy tagországunkban minél több helyszínen biztosíthassuk a vámkezelés lehetõségét legalább azon áruk esetében, amelyek magyarországi rendeltetésûek. Felülvizsgálva a hatóság technológiai folyamatait megállapítható: az elektronikus, illetve egyszerûsített vámeljárások már nem akadályozzák a forgalmat. Az áfa-törvény rugalmasabbá tétele azonban fontos követelmény a továbbfejlõdéshez: ennek érdekében a vp

javaslatot tett arra, hogy minél többen lehessenek önadózók, aminek következtében várhatóan növekedhet az import vámkezelések esetszáma. A hatóság oldani igyekszik bizonyos biztosítékok szigorúságán is. A vp véleménye szerint indokolt az adózás rendjérõl szóló 2003. évi XCII. törvény 178. § 31. pontja szerinti minõsített adózók számára általános érvénnyel engedélyezni a termékimporthoz kapcsolódó áfa önadózással történõ megfizetését. Amennyiben valamely gazdálkodó nem szerepel az APEH által közzétett, minõsített adózókat tartalmazó listán, abban az esetben továbbra is lehetõség lenne a vámhatóság által kiadott engedély alkalmazása, melyek tekintetében a feltételek változatlanok maradnának. Szintén az áfa-törvény hatókörébe tartozó, a 42-es eljáráskóddal végzett vámeljárásokat érintõen megállapítható, hogy a jelenlegi szabályrendszer olyan bonyolult feltételrendszert határoz meg, amely alapján a másik tagállami rendeltetésû termékek esetében a gazdálkodók kevés esetben vállalják a szabad forgalomba bocsátás vámeljárás lefolytatását Magyarországon, ezért egyszerûbb szabályozásra tett javaslatot a vámhatóság. Ami a másik célt, a vámkezelés lehetõ legrövidebb idõtartamát illeti, lehetõség van az engedélyezett gazdálkodói (AEO) státusz kérelmére és tanúsítására (ld. keretben! – A szerk.), és Magyarországon – valamennyi egyszerûsített eljárás alkalmazása mellett – minimális fizikai áruvizsgálatra kerül sor, ezáltal is hozzájárulva a gazdaság versenyképességének növeléséhez. Figyelembe kell azonban venni, hogy az ilyen könnyítést csak megbízható gazdálkodók számára szabad engedélyezni. Az AEO-nak különösen azért van most nagy jelentõsége, mert jövõre – jogszabályi kötelezettségbõl eredõen – az összes egyszerûsített eljárásra vonatkozó engedélyt felül kell vizsgálni, és a késõbbiekben csak az rendelkez-

2010. DECEMBER het az engedély elõnyeivel, aki teljesíti az AEOkövetelményeket. Jellemzõen az amerikai tulajdonú cégek 2011-tõl eleve elõírják majd, hogy a teljes logisztikai lánc beszállítói szereplõi rendelkezzenek ezzel a tanúsítvánnyal. A vám szakterületet érintõ távolabbi célok között szerepel a 0–24 óráig történõ vámkezelés lehetõségének megteremtése az egész ország területén. Ennek elõfeltétele a megfelelõ hivatali struktúra kialakítása, az informatikai rendszerek mûködésének áttekintése, szükséges fejlesztések elvégzése, valamint a megfelelõ szolgálatszervezés. A gazdaság mûködõképességét befolyásoló export eljárások tekintetében tervezik a kiviteli kísérõ okmány megküldését az exportõr részére normál eljárásban is, amelynek eredményeként nem lenne szükség arra, hogy az exportõrnek be kelljen mennie a vámhatósághoz akkor, amikor áruvizsgálatra nem kerül sor. A távol-keleti (döntõen kínai) áruk tekintetében van egyfajta „tudathasadásos” állapot idehaza: mindenki azt mondja, hogy minden jól mûködik, de az érkezõ árura menet közben mégis elvégzik valahol a vámkezelést. Ebben a versenyben a magyar vám- és pénzügyõrök sem szeretnének lemaradni, azaz az átlagos európai szintnek megfelelõ mértékben kívánnak részesülni a lehetõségekbõl. Ennek eszköze, hogy adminisztrációs akadályoktól mentesek legyenek a folyamatok. Szabó Zsolt leszögezte: 2011-ben ilyen értelemben nyitni szeretne a hatóság a Távol-Kelet felé. Az adóbevételek alakulásáról az elõadó annyit jegyzett meg, hogy a legnagyobb tétel az év elsõ tíz hónapjában csaknem 680 milliárd forintot kitevõ jövedéki adó. Az üzemanyagok jövedéki adója 2010-ben csökkent elõször látványosan, mélyrepüléssel, a gázolajé viszont – gazdasági élénkülést jelzõ egyfajta ba-

„Házassági” elõkészületek Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) néven új szervezet jön létre a jövõ év elején az APEH és a Vám- és Pénzügyõrség Országos Parancsnoksága (VPOP) összevonásával – mondta Szabó Zsolt dandártábornok, a VPOP országos parancsnokának bevételi helyettese október 15-én Egerben, a Magyar Vámügyi Szövetség konferenciája elõtt tartott sajtótájékoztatón. Hozzátette: a fúzió célja, hogy a jelenleginél magasabb minõségben, szolgáltatóbb jelleggel mûködjenek a hatóságok. Regionális szinten fõigazgatóságok jönnek létre, ugyanakkor megyénként egy-egy vám- és pénzügyõri igazgatóság alakul, amelyeknek lesznek kirendeltségei. Az új szervezet felépítésének és feladatainak pontos meghatározásán jelenleg munkacsoportok dolgoznak. Véglegesnek az egy elnökkel és hét elnökhelyettessel üzemelõ intézményszerkezet tûnik, akik közül három szakmai (az adó-, a vám- és a bûnügyi) helyettesként önállóan tevékenykedik majd, összeházasítva az infrastrukturális területek (informatika, erõforrás-gazdálkodás, stratégia, külsõ kapcsolatok) lesznek. Ezáltal lehetõvé válik – hónapok során – a mostani két adatbázis egységesítése, ami a nyomozati munkát mindkét esetben könnyítheti. A tervek szerint az új intézményhez fut majd be az állami bevételek 90 százaléka, azaz mintegy 10 ezer milliárd forint. Az adóhatóságnál jelenleg mintegy 15 ezer az engedélyezett létszám, a vámhatóságnál csaknem 7 ezren dolgoznak. Ilyen méretû hivatalok összevonása eddig nem történt a magyar közigazgatásban. Európában van példa a kétfajta szervezet egybegyúrására, Hollandia erre a modellre esküszik. Az összevonás ötlete idõrõl idõre elõkerült idehaza is. A legkomolyabb próbálkozás a ’90-es évek közepén volt, akkor egy csoport megvizsgálta a kérdést, de arra jutott, hogy akkor nem tanácsos meglépni a fúziót. A NAV a fent említett formájában az ügyfelek számára egy egyszerûsített eljárású hivatalként jelenik meg, nem utolsósorban pedig az összegzett fellépéssel, erõkoncentrációval az adó-, vám- és illetékfizetések tekintetében a legális piac felé fehérítheti ki a gazdaságot.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Engedélyezett gazdálkodók Az egyszerûsített eljárások engedélyezésére vonatkozó jogszabályi környezet változása nyomán 2009. január 1-jétõl a magyar vámhatóság gyakorlata is megváltozott, és az engedélyek kiadása elõtt megvizsgálja, hogy a gazdálkodó teljesíti-e az ún. AEO-kritériumokat. Azon engedélyek tekintetében pedig, amelyek kiadására 2009. január 1-jét megelõzõen került sor, az engedélyezés feltételeinek felülvizsgálata folyamatos, legkésõbb 2011. december 31-ig valamennyi engedély tekintetében megtörténik. Az egyszerûsített eljárásra vonatkozó engedélyek felülvizsgálatát a vámhatóság 2011. január 1-jét követõen kezdi meg, a felülvizsgálat elõtt az érintett gazdálkodókat értesíti. Az engedélyezett gazdálkodó státusz (AEO) megszerzéséhez szükséges feltételeket teljesítõ és így a többi gazdasági szereplõ közül kifejezetten kiemelkedõ gazdasági szereplõket megbízható partnernek kell minõsíteni az ellátási láncban. Ezért az engedélyezett gazdálkodóknak nem csupán a vámjogszabályokban biztosított egyszerûsítések révén kell elõnyökben részesülniük, hanem – amennyiben teljesítenek bizonyos biztonsági és védelmi feltételeket – a vámellenõrzések könnyítése révén is. A vámjogi egyszerûsítésekhez kapcsolódó státusszal rendelkezõ gazdasági szereplõ bizonyos vámhatósági engedélyekre (ezek közül a legfontosabbak: egyszerûsített nyilatkozattételi eljárás, helyi vámkezelés, engedélyezett feladó stb.) kérelmet nyújt be, a vámhatóságok nem vizsgálják meg ismételten azokat a feltételeket, amelyeket az igazolás megadásakor már górcsõ alá vettek. A biztonsági és védelmi státusszal rendelkezõ gazdálkodó ún. belépési vagy kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot nyújt be, az illetékes vámhivatal az árunak az Európai Unió vámhatárára való megérkezése elõtt tájékoztatja az engedélyezett gazdálkodót arról, hogy a biztonsági és védelmi kockázatelemzés alapján a szállítmányt kiválasztották-e további fizikai ellenõrzésre. További egyszerûsítés, hogy ezek az engedélyezett gazdálkodók az említett gyûjtõ vámáru-nyilatkozatokat csökkentett adattartalommal nyújthatják be. Azok a fuvarozók, szállítmányozók vagy vámügynökök, akik engedélyezett gazdálkodók érdekében végzett árubehozatalban vagy kivitelben vesznek részt, szintén jogosultak arra, hogy csökkentett adattartalmú gyûjtõ vámáru-nyilatkozatokat nyújtsanak be. Az AEO státusszal rendelkezõ gazdasági szereplõket kevesebb fizikai és okmányalapú ellenõrzésnek kell alávetni, mint más gazdasági szereplõket. Amennyiben a kockázatelemzést követõen az illetékes vámhatóság mégis kiválaszt további vizsgálatra egy olyan szállítmányt, amelyre engedélyezett gazdálkodó nyújtott be gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot vagy vámáru-nyilatkozatot, a szükséges ellenõrzéseket elsõbbséggel kell elvégeznie. További, nemzeti jogszabályban meghatározott elõny az, hogy mentes a biztosítéknyújtási kötelezettség alól – a jövedéki termék kivételével – az engedélyezett gazdálkodó a rendszeres tevékenysége keretében telephelyére érkezõ átmeneti megõrzés alá vont áruk tekintetében.

rométerként – pedig már emelkedni is kezdett. Ez a vp adatai szerint – évekre visszamenõleg – kedvezõ hatást jelent. Ami a környezetvédelmet illeti, Szabó Zsolt megemlítette, hogy 2011-ben a környezetvédelmi termékdíjas szabályozást érintõen jogszabályváltozás várható. Sajtóértesülések szerint a jogszabály-módosítási tervek között szerepel a mentességi és levonási rendszer átalakítása, valamint egy központi irányítás alatt álló, állami hulladékkezelõ szervezet létrehozása. A hulladékhasznosító szegmens számára ez nagy lehetõségeket hordoz magában, hiszen az ellenõrzések révén kapacitáshiány lépett fel. Ezzel párhuzamosan a vámés pénzügyõrök tervezik a hulladékszállítók ellenõrzésének szigorítását is, így nagy valószínûséggel egy-két éven belül megszûnhetnek hazánkban az illegális szállítások. Varga Violetta

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

René Droese

A BUD CARGO fejlesztése

A Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója azért is tett eleget szívesen a felkérésnek, mert pontosan tudják, hogy a sajtó gyakran túlságosan negatívan közli a repülõtérrel kapcsolatos témákat. A menedzsment számára nagyon fontos, hogy aktuális információkat adjon a fejlesztésekrõl. 12

Köztudott, hogy a Ferihegy 1-es terminál épülete mûemléki védelem alatt áll. Ez nem könnyíti meg az üzemeltetést. Az épületet nagyon nehezen lehet bõvíteni, annak idején nem is terminálnak építették, ez megnehezíti az üzemeltetõ dolgát. Az épület évente 2 millió utast tud fogadni, a fapados légitársaságokat szolgálja ki jelenleg. A 2-es terminál a Malév és a többi ismert légitársaság rendelkezésére áll, több mint 3 millió utast szolgál ki évente. A két fel- és leszállópályán a forgalomban lévõ géptípusok mindegyike le, illetve fel tud szállni. A kapacitás elegendõ, nincs szûk keresztmetszet, mint más reptereken. A parkolót viszont bõvíteni fogják. A Hochtief Airport konzorcium 2007 óta van jelen Ferihegyen, ez egy esseni székhelyû német cég. A portfoliójukban jelen pillanatban hat repülõtér van. Az athénival kezdték, ez a 40 százalékos tulajdonukban van. Utána a düsseldorfit vették meg 50 százalékban, aztán a hamburgit szintén 50 százalékban. Majd gyorsan elszaladtak Sydneybe, ahol 10 százalékos részesedést szereztek. A tiranai reptér következett, ahol átlagon felüli a növekedés. Végül, de nem utolsósorban 2007-ben a budapesti reptér került hozzájuk, amiért sok konzorcium versengett, de végül õk nyertek, és nagyon örülnek ennek. Jelenleg folyik a 2-es terminál fejlesztése, a SkyCourt. A terminál elõtt szeretnének végre felépíteni egy szállodát is, valamint egy parkolóházat, amelyre nagyon nagy szükség van. A SkyCourt a legfontosabb projekt, ezt jövõ márciusban szeretnék megnyitni. A létesítmény már majdnem elkészült, a repülõgépállásokat pedig igény szerint alakítják ki. Ha növekszik az utasszám, többet hoznak létre. Az nem járható út, hogy sok terület maradjon üresen, ki kell használni mindent. A szállodaprojekt sem egyszerû, mert ez a piac mindenütt nagy nehézségekkel küzd. A vendégszám, az eltöltött éjszakák száma csökkent, csakúgy, mint az árak. René Droese azonban bízik abban, hogy a terminál elõtt hamarosan létrejön egy szálloda, mert ez hozzátartozik egy fõváros repteréhez. A nagy cégek számára jelenleg nincs hajtómûtesztelõ állás, illetve ezt a one way csinálja, ami óriási zajjal jár. Ezért felépítenek egy tesztelõ állást, és nagyon fontos arról gondoskodni, hogy

2010. DECEMBER

ez zajmentes legyen. Ez a beruházás anyagilag nem éri meg, viszont a környéken élõ emberek érdekében meg kell tenni. Egy további karbantartó hangárt szeretnének létrehozni, ez egy olyan piac a Lufthansa Technic és az Aeroplex számára, amelyik növekedni fog. A cargo terület a 2-es terminál közelében található. Nagyon sokat gondolkodtak azon, hogy hová építsék a cargót. A reptéren több mint 1100 hektár áll rendelkezésre, de hoszszú gondolkodás után e mellett a helyszín mellett döntöttek, mert hosszú távon ez látszik a legjobbnak az M0-s, M4-es csatlakozás miatt. A helyszín ennek ellenére nem mutatkozott egyszerûnek, mert a fejlesztési terv teljesen mást tervezett oda, és négy évig tárgyaltak, mire elérték, amit akartak. Az elsõ lépések már megtörténtek, miközben Budapest már 10-15 éve tervezi ezt a cargobázist. A SkyCourt a 2A és 2B terminál közötti terület, ez nagyon látványos lesz, a Hochtief büszke rá. A biztonsági vizsgálat elõtti hosszú sorok, amelyek rengeteg problémát és idegeskedést okoznak az utasoknak, szinte megszûnnek. A legmodernebb eszközökkel el fogják érni, hogy a várakozás minimális lesz, még csúcsidõben is. Maximum 20 percet kell várni majd a biztonsági ellenõrzésre. Az utasoknak így hoszszabb idõt tudnak biztosítani a tranzitban, vásárlási lehetõségekkel, éttermekkel, ami nagyon kellemes lesz. Jövõ márciusban két napon keresztül public dayst tartanak, mindenki elõtt megnyitják a kapukat, mindenki megnézheti a terminált. Két nap után bezárják, kitakarítják, majd hivatalosan is megnyitják a légi forgalom számára. Tavaly 8,2 millió utas fordult meg Ferihegyen. A Hochtief abból indul ki, hogy idén ez a szám magasabb lesz, 8,3 millió utasra számítanak. A cargo területen tavaly valamivel több mint 60 ezer tonnával zártak, és idén nagyon örülnek a növekedésnek, már 70 ezer tonna fölött járnak. Ezért is döntöttek úgy, hogy új szolgáltatásokkal jelennek meg a piacon. Nem elégednek meg azzal, hogy a jelenlegi szinten tartsák az utasdesztinációkat. Bõvíteni fognak, ami azt eredményezi, hogy az utasok új, vonzó úti célokat ismerhetnek meg. Jó híreket kaptak: az American Airlines New Yorkba fog repülni hetente ötször, januárban jön a Quatar Airways, heti három járattal. Emellett a meglévõ desztinációkon is járatbõvülést terveznek. Mind az utasforgalomban, mind a cargóban növekedésre számítanak. Jelen pillanatban 35 légitársaság repül a cargo területen, 54 desztinációra. Itt is szeretnének fejleszteni. Felvetõdik a

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

kérdés: mibõl gondolják, hogy a Budapest Airport cargo HUB lehet? Köztudott, hogy Magyarország, és ezen belül Budapest kiváló disztribúciós központ Kelet-Közép-Európában. Magyarország hét országgal szomszédos, és ez sok más országot tesz elérhetõvé. Az a terület, ahol a cargo jelenleg található, nehezen elérhetõ, részben lakott területeken kell keresztülmenni, az épületek nagyon régiek, ráadásul több helyszínen vannak. Nem centralizált, ezáltal nem nyújt tökéletesen operatív mûködési lehetõséget. Az új cargobázist egy új központi helyszínre telepítik, közel a 2-es terminálhoz, és közel az M4-eshez. Már megvan az elsõ siker, a Magyar Postával nemrég szerzõdést kötöttek egy 5000 négyzetméteres épület bérbe adásáról. Az új cargoterminálnak 2012-ig kell elkészülni. Év végén adják be az építésiengedély-kérelmet, arra számítanak, hogy 2011 elején megkapják az engedélyt. Az építõ kiválasztása kicsit sokáig tart, mert a közbeszerzési törvénynek meg kell felelni, de legkésõbb 2012-re elkészül a terminál. Nagyon sok per indul a Hochtief ellen a cargobázis építése kapcsán, de õk nem értik, hogy miért szúrja a szomszédok szemét az építkezés. Sokan azt remélik, hogy ezzel anyagi elõnyre tesznek szert, de a cég nagyon szigorú, nem bocsátkozik bele ilyen vitákba. Bíróság elé viszik az ilyen ügyeket, ott pedig megvédik az álláspontjukat. Készen álnak arra, hogy további területeket bocsássanak a logisztikai cégek rendelkezésére, az igényeknek megfelelõen. A DHL, a TNT, a Fedex már kint van a reptéren, és azon gondolkodnak, hogy õket egy helyszínre centralizálják. Ezáltal növelhetõ lenne a hatékonyságuk. Több mint 1 millió tonna áru elszállítására lesz kapacitása az új cargobázisnak, ezt az óriási mennyiséget természetesen évek alatt fogják elérni. Ebbõl látható, hogy a cég hosszú távon szeretne itt maradni, a magyar állammal 2080ig szóló üzemeltetési megállapodást kötöttek. Most teremtik meg a hosszú távú, tartós növekedés feltételeit. Amit megépítettek, az elsõ évekre elég, de még hatalmas tartalék van a következõ évtizedekben a fejlõdésre. Nemcsak cargobázist szeretnének létrehozni, hanem plusz épületeket, irodákat, raktárakat, kiszolgáló egységeket is. A reptér déli részén van egy több mint 500 ezer négyzetméteres terület, ahol ezeket fel tudják építeni. Ez a business park egyelõre tervezés alatt van, jövõre kidolgozzák, és megnézik, hogy ez a projekt piacképes lesz-e. Kuklai Katalin

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

Kopp Miklós

Adottságok és lehetõségek a záhonyi térségben

A Záhony-Port intermodális központ az egyetlen olyan tagja maradt a MÁV-csoportnak, amelynek tevékenysége a szállítmányozási-logisztikai szolgáltatás. A kelet-nyugati irányú áruforgalom fejlesztésében betöltött szerepérõl Kopp Miklós, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója tartott elõadást. 14

Elõremutató tendenciának értékelte az elõadó, hogy a magyar állam törekszik kulcspozíció betöltésére a kelet-nyugati irányú tömegáru-szállítási forgalom lebonyolításában, de minden más áru esetében is azt tapasztalják a szakemberek, hogy határozott szándék van az ez irányú kapcsolatok erõsítésére. Az érdeklõdés Európa részérõl is adott az interkontinentális transz-szibériai konténerforgalom iránt, amely a válság ellenére a vasúti árufuvarozó partnerek forgalmának növekedésében jelentkezik. Emellett az orosz és ukrán vasúti kapcsolatok erõsödése is elõremozdíthatja a Záhony felé érkezõ áruk mennyiségét. Ami Európa és Ázsia között hajóval 20 ezer kilométer és 30 nap, az vasúton 11 ezer kilométer és feleannyi idõ lehet. A vasúti továbbítás árai ráadásul nem változtak az utóbbi idõben, sõt, a hajóúton felárral terhelt nehézkonténerek esetében nincs megkülönböztetett díjszabás a vasúton. A szlovák dobrai konténerátrakóval mint nemzetközi versenytárssal összehasonlítva Záhony ezen üzletágbeli szolgáltatási hátterét, infrastruktúráját elõnyösebbnek nevezte Kopp Miklós, az Ágcsernyõvel való vetélkedést pedig kitûzött célnak, az átrakópont megismertetése érdekében mindennemû marketingtevékenységgel támogatva. „Az orosz és ukrán kiállításokon megdöbbentünk, hogy a nagy magyar vasúti árufuvarozó piacról való kivonulása olyan hatást gerjesztett keleten, hogy ott sokan már azt sem tudják, hol van a magyar határ, hol van Záhony” – osztotta meg tapasztalatait a szakember. A széles nyomtáv elõnyeirõl leszögezte: szó nincs arról, hogy Dunaújvárosig vagy Gönyûig meg kellene hoszszabbítani, az viszont mindenképpen kedvezõ feltételeket kínál, hogy a záhonyi térség jelentõs vasúti területére befutnak ilyen (vagy kombinált) vágányok. Ez a közvetlen kapcsolódás a keleti vasútvállalatokhoz és az interkontinentális transz-szibériai vonalhoz kétségkívül kiaknázandó lehetõség az Ázsia és Európa közti konténerforgalomba való bekapcsolódásra és fejlesztésre. Nem véletlen tehát, hogy a régió statisztikája harminc-negyven éve változatlan: évrõl évre a teljes hazai vasúti áruforgalom mintegy 10 százaléka megfordul ott. A 2007-ben alapított Záhony-Port Zrt. elsõdleges profilja az átrakás, de

2010. DECEMBER

ma már fedett és nyitott raktározás, teljes jogú vasútvállalati engedély birtokában és széles mozdonyokkal vontatási tevékenység, továbbá egyéb kiegészítõ szolgáltatásai színesítik a palettát. Az elmúlt három évben a vámügyintézéstõl kezdve a csomagoláson keresztül a közúti szállítmányozásig széleskörû logisztikai szolgáltatásokkal bõvült a kínálat, szemben Záhony MÁV-os idejével, amikor kifejezetten tiltották a közúti közremûködést. Jelentõs értéket képviselõ cégrõl van szó, ami a számaiban is megmutatkozik: több mint 100 kilométer széles nyomtávval, 4 saját és 4 bérelt széles mozdonnyal, 19 bakdaruval, 73 ezer négyzetméter nyitott és 7500 négyzetméter fedett közvámraktárral, valamint csak a csúszdán napi 300 vagon átrakási kapacitással

Tender a Záhony térségi széles nyomtávú vágány fejlesztésére A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) kiírta a pályázatot a Záhony térségi széles nyomtávú vontatóvágány hálózat felújításának, pályaépítésének második ütemére. A NIF Zrt. közleménye szerint átépítik a Záhony, országhatár–Komoró és a Tuzsér-Eperjeske rendezõ pályaudvar–Eperjeske, országhatár vonalat. A tervezett befejezési határidõ: 2011. december 15. Az ajánlattételi határidõ: 2011. január 20. Eredményhirdetés tervezett idõpontja: 2011. március 14. Szerzõdéskötés tervezett idõpontja: 2011. március 25. Az elsõ ütem november végén fejezõdött be.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

rendelkezik. Az infrastruktúra e nagyságrendje révén a térség stratégiai központja szerep betöltésére hivatott a Záhony-Port, fogalmazott a vezérigazgató. A további fejlõdési irányok között említette a vontatási szolgáltatások továbbvitelét a Záhony körzetben (Fényeslitkén) létesült ipari parkba betelepülõ cégek teljes körû kiszolgálása jegyében. Kiemelt feladat a kínai konténerforgalom kiszolgálása. A meglévõ raktározási tevékenységek fejlesztésébe külsõ források bevonása is idõszerû például az ömlesztett mûtrágyára épülõ logisztikai szolgáltatások vagy a jelenleg a cég monopolhelyzetû tevékenysége, a folyékony vegyi anyagokkal kapcsolatos szolgáltatás bõvítése (hordóba csomagolás kialakítása) terén. Ezek egyelõre felvetések; a középtávú stratégiai célok konkrét meghatározása természetesen a MÁV-csoporttal közösen folyik. Azt mindenesetre kiemelt jelentõségûnek nevezte az elõadó, hogy az intermodalitás ne csak a konténerforgalmon, hanem a Ro-La-fuvarozáson keresztül is megvalósuljon a térségben. Több keleti irányú kísérlet után – amely átrobogott a Kárpátokon túlra, de folytatást nem élt meg – az ukrán partner ma is érdeklõdik e költségmegtakarító és környezetkímélõ megoldás iránt. Ráadásul a nyugati forgalom beindításához és lebonyolításához is adott minden technikai és technológiai feltétel: elérhetõ vasútvonalak, nagyteljesítményû mozdonypark, Ro-La-terminál, kamionparkoló, mobilrakodók, bakdaruk, konténerdepó. A cégismertetõ azzal zárult, hogy a kelet-nyugati irányú forgalom fejlesztésének alapja a stabil partnerkapcsolati rendszer rövidebb-hosszabb távú megállapodásokkal, amelynek kiemelt eleme a Rail Cargo Hungaria és csoporttársa, az Express-Interfracht. Ezeken kívül természetesen számos kisebb partnerrel is szoros együttmûködésekre törekszik a társaság. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

Heinz Vogel

Európai együttmûködések révén bõvülve

„Olyan szolgáltatást kell biztosítanunk, amely nemcsak gyorsaságával, hanem az ígéretek betartásával is kiérdemli a megbízható jelzõt” – foglalta össze a jelenlegi európai elvárásokat Heinz Vogel, a Wincanton európai közúti igazgatója. Az 1925-ben alapított cég több évtizedes tapasztalatokkal rendelkezik a logisztikai szolgáltatások piacán. 2001 óta tõzsdén is szerepel, és az európai piacvezetõk körében a második helyen áll minden fõtevékenysége vonatkozásában. Éves forgalma 2,18 billió angol font. Tizenhat országban jelenlévõ leányvállalatai mintegy 420 kirendeltsége révén teljes európai lefedettséget biztosít a 28 ezer alkalmazottal, több mint 8 ezer autóval és 2,6 millió négyzetméter raktárkapacitással mûködõ társaság.

16

A szállítmányozási üzletág fejlesztése összetett áruportfolióra épül a kõolajszármazékoktól élelmiszerekig. „Ha valaki egyszer az ügyfelünkké lesz, nemigen szabadulhat tõlünk” – fogalmazta meg könnyed stílusban Heinz Vogel. Komolyra fordítva a szót taglalta: a cégcsoport jó kapcsolatokat ápol uszályos hajóstársaságokkal, a Rajna mentén kikötõkkel, a vasúti szektorban pedig saját mozdonyokkal rendelkezik – megbízói igényre, a költséghatékony mûködés jegyében. Különös gondot fordít a vállalat a kapacitások lehetõ legteljesebb

kihasználására, azaz a szállítóeszközök teljes feltöltésére. Tevékenységük eszközvezérelt területén kiemelten fontos számba venni a rendelkezésre álló jármûveket, különösen akkor, ha az ügyfeleknek határozott elképzelésük van a szállítás módjáról is. „Olyan szolgáltatást kell biztosítanunk, amely nemcsak gyorsaságával, hanem az ígéretek betartásával is kiérdemli a megbízható jelzõt” – összegezte az elõadó a jelenlegi európai elvárásokat. A tevékenység informatikai vetülete a nyomon követés és tájékoztatás elemi igényének megfelelve széles vételi lehetõségeket kínál az ügyfelek számára, ráadásul az egész kontinensre érvényes – vagyis Európa bármely országában alkalmazható – és elsõsorban saját infrastruktúrára épülõ megoldásokkal, amit nyilvánvalóan számos esetben ki kell egészíteni az egyes országokban munkálkodó független partnerek együttmûködéseivel. A Wincanton által kidolgozott teljes európai szervezeti struktúra és földrajzi megjelenés komplexitása, valamint a hálózati mûködés a záloga annak, hogy a költségeket hatékony módon alacsony szinten tartsák és így egyetlen multinacionális cég is megelégedést váltson ki, és a megbízóknak ne kelljen több nagy szolgáltató közremûködésére kényszerülniük. A piac emellett természetesen életben tart kisebb cégeket adott feladatokra, adott minõségi elvárásokkal. Az elõadó a fentieknek megfelelõen az együttmûködések sikertényezõjeként sorolta például az egységes megjelenés, központi adatbázis és szabványosított kereskedelmi folyamatok vegyítését rugalmassággal, a más szempontokból is központi megközelítését országokra szabható megoldásokkal, amelyeket éppen a komplexitásból eredõ akadályozó tényezõkkel együtt úgy kell alkalmazni, hogy végül elérhetõ legyen a hatékonyság. Ez a Wincantonnál azt jelenti, hogy a hozzáadott értékhez minden esetben hozzájárul a központi kontroll, de a sok közül csak egy tényezõként. Az említett együttmûködõ alvállalkozói körrel rendszeresek (havi gyakoriságúak) az egyeztetések, és nemcsak közös adatbázist használnak, hanem a különbözõ kereskedelmi folyamataikat is szabványosították szolgáltatási és költségszempontból, illetve stratégiai és operatív szinten egyaránt. Varga Violetta

2010. DECEMBER

Hr. Robert Furlan

Jó úton a siker felé

A Cargotec az egyik vezetõ cég a Kalmar konténerkezelõ gépek forgalmazásában, 2008-ban kb. 3,8 milliárd eurós forgalmat bonyolított 160 országban, és a helsinki tõzsde is befogadta. 2009-ben felismerték, hogy jön a válság, kb. 900 millió euróval csökkent a forgalom, de idén jó úton vannak a siker felé – mondta el Robert Furlan, a Cargotec Intermodal regionális igazgatója.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A Cargotec cég több területbõl áll. Az elsõ a HIAT-csoport, ez egy mérnöki szervezet, amely a kézbesítésre, karbantartásra, tengeri szállításra koncentrál. Azok a gépészek, akik a kikötõben várják a hajók beérkezését, szintén ide tartoznak. A másik rész a Kalmar, a svéd és finn cég, amely fõleg nehéz küldemények szállításával foglalkozik. A cég igyekszik megtalálni a megoldást minden küldeményre és minden konténerkezelõ kikötõre. Van trélerrendszerük, speciális konténermozgató, amelyek jól ismertek Magyarországon. Automatikus szállítószalag rendszereik, valamint automata egymásra rakó rendszereik egyaránt közkedveltek. Hr. Robert Furlan bemutatta az általuk gyártott gépsorokat. Üres konténerek szállítására rendelkezésre állnak hosszú „vonatok”, amelyek segítségével a terminálokon belül nagyon gyors a szállítás. A konténereket egymásra is lehet pakolni. Egy másik konténermozgató berendezésük akkor hasznos, ha csak néhány konténer szállításáról van szó, és a helyszínen nem áll rendelkezésre olyan emelõ berendezés, amellyel konténereket lehet emelni. Ez a gép 40 km/órás sebességgel tud közlekedni, megkönnyíti a terminálon belüli szállítást. Az egyik legfontosabb termékük a villás emelõ, amely 90 tonnáig képes emelni. Van egy olyan gépük, amelyik az üres konténereket emeli, 7-10 tonnáig. A megrendelõ igényei szerint a Cargotec képes a megfelelõ berendezést szállítani. 30-40 lábas konténerek is bekerülnek a palettára, akár 9 konténert is egymásra tudnak helyezni az üres konténerekbõl. Vannak speciális kiegészítõk a berendezésekhez, pl. amelyik a forgatást könnyíti meg. Az intermodális szállításnál alkalmazható berendezés több száz ember munkáját helyettesíti. 750 darabot szállítottak a hadseregnek is. Van egy olyan berendezésük, amelyik nagyon hasonló a daruhoz, lehetõvé teszi nagyon súlyos terhek szállítását, de nem nagy távolságra. A sebessége maximum 30 km/óra, az emelõ kapacitása 20-40 tonna között mozog. Vannak olyan költségkímélõ megoldások is, amelyekbe nem szükséges vezetõ, ezeket GPS rendszerrel vezérlik, vagy a talajba beültetett érzékelõk segítségével mozognak. Az ún. híddaru nem igényel síneket a mozgásához, ezért nagyon fordulékony. Ezt is képesek automatikus változatban gyártani, amikor nem szükséges hozzá vezetõ. Maximum 8 konténer magasságig lehet használni. Vasúti terminálokon nagyon jól ismert termékük a síneken közlekedõ híddaru, ennek a felszerelése, szállítása elég bonyolult folyamat akár közúton, akár vízi úton. Kuklai Katalin

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

Spiridon Georgiadis

Rugalmasság és alkalmazhatóság az IT-logisztika költségcsökkentésének tükrében

A helyes kommunikációra hívta fel a figyelmet személyes tapasztalatokkal átszõtt, szenvedélyes, tömör elõadásában Spiridon Georgiadis, a szállítási és raktárrendszerekkel foglalkozó, tizenhat évvel ezelõtt alakult, görög Mantis International lengyelországi leányvállalatának vezérigazgatója a Szállítmányozás 2010 konferencián. Az ellátási láncot – amelyben vállalatok az erõforrásaikat, értékteremtõ képességüket összekapcsolják a vevõi igények kielégítése és költségeik csökkentése céljából – általában nagyon bonyolult folyamatok alkotják, idõnként pedig egyszerre kell számos – ráadásul több különbözõ helyrõl származó – információval és gonddal megküzdeni. Ez a jelenség oda vezet, hogy nehéz összehangolni az egyes egységek munkáját, különösen problémakezelését, és gyakran elõfordul, hogy végül egyáltalán nem kommunikálnak kielégítõen.

18

Az ellátási lánc szereplõinek a rendszeres információátadás mellett ugyanilyen jelentõséggel bír a vonatkozó folyamatok átláthatósága, mivel a lánc résztvevõi között tényleges materiális, pénzügyi és információs mozgások történnek. Ezek összehangolását, irányítását nehezítik meg, néha teszik lehetetlenné a jelenlévõ falak, amelyek a vonatkozó mozgásokat és így végsõ soron az ellátási lánc célját veszélyeztetik. A különbözõ vállalati rendszerek közötti kommunikációs nehézségek és az információáramlás problémái származhatnak információvesztésbõl és a

nem megfelelõ vagy hamis információ küldésébõl, amely hibák komoly veszélyt jelenthetnek az ellátási lánc megbízható mûködésére. A kereslet torz becslésének fõ okai a kereslet-elõrejelzések pontatlansága, a megrendelések periodikus feladása, az áringadozás, valamint az áruhiánytól való félelem. Egy modern informatikai rendszer által támogatott logisztikai folyamatrendszer alkalmazásakor az említett hibalehetõségek minimalizálhatóak vagy megszüntethetõk. Ha az ellátási láncban a szereplõk a különbözõ logisztikai részfeladatokat különbözõ informatikai rendszerben végzik, akkor tényleges hátrányba kerülnek azokkal szemben, akik dedikált modern informatikai rendszert használnak az ellátási lánc menedzsmentjére. Ha hozzátesszük, hogy jelenleg nem is igazán termékek, hanem ellátási láncok versenyeznek a piacon, akkor ez a hátrány még szembetûnõbbé válik.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER A logisztikáról sok cégvezetõ csak annyit gondol, hogy ez az, ami pénzbe kerül, az informatikusoknak pedig rendre azt a feladatot szabják, hogy a lehetõ legköltséghatékonyabban mûködtessék a különbözõ vállalati rendszereket. Ezek Nyugat-Európa és Amerika globálisan gondolkodó világában már nem zártak, vagyis azon túl, hogy a kezelendõ információk mennyisége is többszörösére – nem ritkán a túlterhelésig – nõtt, fontos folyamatosan figyelni a partnerek adatáramlásait, és kiszûrni belõlük az éppen szükségeseket. „Végül is mindig emberekkel találkozunk minden vonal végén, akikkel megfelelõen kell szót érteni, hogy célhoz érjünk” – említett egy kiemelt tényezõt az elõadó. A közös adatbázisok felépítése mellett más hasznos megoldások is szóba jöhetnek. A húsz országban jelen lévõ Mantiscégcsoport ismeretei alapján például Kazahsztán, Üzbegisztán, India és DélAmerika rendszereirõl a szakember elmondta: általában még csak az elsõ nemzedéknél tartanak. A világ e fejlõdõ területein a raktár-irányítási rendszerekkel (WMS – Warehouse Management System) szembeni fõ elvárás

az, hogy alternatívaként szerepeljenek a manuális munkavégzéstõl a rádiófrekvenciás „real-time” munkavégzés irányába, Ugyanakkor a nyugat-európai cégek – a tapasztalt trend szerint – már a második generációs WMS-rendszerekkel dolgoznak; e fejlett területeken a WMS-rendszerekkel kapcsolat-

ban már egyéb, a „hozzáadott értéket” növelõ elvárások is jelentkeznek. Az adottságok pontos felmérése mellett hasonlóan fontos behatóan ismerni azt az ágazatot, amelyre raktár-logisztikai informatikai rendszereket építenek ki – tette hozzá Spiridon Georgiadis. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. DECEMBER

Põcze Tamás

Felelõsségbiztosítás minden esetre

Põcze Tamás, az Allianz Hungária Biztosító portfoliómenedzsere a biztosítási piac érdekességeirõl, újdonságairól tartott elõadást. Kiemelte: ma már nem elég egy általános felelõsségbiztosítást kötni, a kolontári vörösiszap-katasztrófa rávilágított arra, milyen lényeges a minden káreseményt fedezõ szerzõdés. 20

A szakember kifejtette, hogy éppen ez az a fórum, ahol jó helyzetben vannak a biztosítósok, mert ha bármilyen más iparág képviselõinek elõadást tartanak, mindig el kell mondani, hogy milyen fontos a biztosítás, de a logisztika az a terület, ahol ezt általában nem kell elmagyarázni. Mindenki látott már felborult rakományt, összetört vontatót, a logisztikai szektorban mindenki tudja, hogy milyen fontos a biztosítás. Az Allianz Hungáriánál különösen szeretik ezt a területet, hiszen történelmileg kötõdnek ehhez a piachoz. Amikor bármilyen vállalkozás vezetõje arról gondolkodik, hogy melyek a legfontosabb kihívások, akkor a biztosítás mindig az utolsó. Bár a biztosítók úgy gondolják, hogy a biztosítás az egyik legfontosabb része a gazdaságnak, és legalább olyan fontosak, mint a hitelszektor, valójában ezt csak a biztosítók érzik így. A legtöbb gazdasági szereplõ számára valahol a sor végén állnak. Ha költséget akarnak csökkenteni egy vállalkozásban, akkor a biztosítást jó eséllyel választják erre. Az elmúlt években a szakma nagyon komoly díjesést volt kénytelen elkönyvelni. A válság kezdete óta a felelõsségbiztosítási piac stagnál, illetve kicsit visszaesett. Ezt azért tartják nagyon szomorúnak az Allianznál, mert úgy gondolják, hogy a felelõsségbiztosítás az a terület, amelynek egy fejlett ipari gazdaságban a legdinamikusabban kell fejlõdnie. A magyar vállalkozások azonban továbbra is alulbiztosítottak, nem biztosítanak minden felmerülõ kockázatot, és szinte senkinek nem jut eszébe, hogy a biztosítása értékkövetõ legyen. Ezt nagyon megdöbbentõnek tartja Põcze Tamás. A biztosítók általában csak akkor kerülnek szóba, amikor már baj van. Ez nem probléma, a portfoliómenedzser bevallotta, hogy azokat az ügyfeleket szeretik, akiknek néha van egy kis káruk. A kármentes ügyfelet azért nem szeretik, mert az sem szereti õket, meg fogja kérdezni, hogy ugyan minek fizeti a biztosítást, hiszen soha egyetlen fillért sem látott belõle. Erre hiába mondják, hogy õk nem bank, azonban ha már volt kár, abban a pillanatban sokkal tudatosabbak az ügyfelek. Ez azonban mindössze 3-4 hónapig szokott tartani, utána azt szokták gondolni, hogy statisztikailag is kisebb az esé-

2010. DECEMBER

lye annak, hogy kár érje õket. Ezért a biztosítónak az a „jó”, ha idõnként van egy kis káresemény. A logisztikában a kárgyakoriság viszonylag magas, ezért kevésbé találkoznak ilyen problémákkal. A legtöbb ügyfélnek van biztosítási tapasztalata. Az ügyfelek rendkívül díjérzékenyek, a piac hozzászokott a folyamatos díjeséshez, 10 év alatt a díjtételek csaknem a felükre estek vissza. Az a tapasztalat, hogy az ügyfelek szeretik a személyes tanácsadást, ebben különböznek a biztosítók a bankoktól. Egy bank álmokat árul – mondta a portfoliómenedzser. Azt árulja, hogy vegyél fel hitelt, és vehetsz magadnak egy autót. Vagy vegyél fel hitelt, és új gépeket tudsz beállítani a termelésbe. A biztosítók ezzel szemben rémálmokat árulnak. Azt árulják, hogy meg fogsz halni, össze fogod törni az autódat, leég a telephelyed. Csupa olyan dolgot, amit roppant nehéz eladni. Nem jellemzõ, hogy az ügyfelek megrohanják a fiókokat, hogy vásároljanak. Ezért van arra szükség, hogy valaki, akiben az ügyfél megbízik, adja el ezeket a termékeket. A felelõsségbiztosítást sokszor jogszabály írja elõ a gazdálkodóknak. A biztosítók ezt nagyon szeretik, hiszen az ügyfél így rögtön megy hozzájuk. Gyakran pályázatokhoz van szükség rá, mert uniós támogatást nem lehet e nélkül igénybe venni. Nagyon gyakran elõfordul, hogy a megrendelõ igényli a felelõsségbiztosítást, fõleg a külföldi megrendelõk. Egy jó biztosítási fedezethez három dolog szükséges. Az elsõ, hogy legyen átgondolt a fedezet, amelyet a cégre szabnak. Elemezni kell a kockázatokat, ne csak azért vásároljanak biztosítást, mert azt szoktak, vagy mert ez az elõírás, és ne is gondolkodjunk el azon, hogy az elõírás mit is szeretne elérni. A második, hogy a biztosítás legyen konzervatív abban az értelemben, hogy próbáljuk meg elképzelni a lehetséges legnagyobb kárt, és erre tervezzünk. Slágertéma napjainkban a vörösiszap-katasztrófa, amikor a felelõsségbiztosításnál nem gondoltak arra, hogy mi lesz, ha ez az anyag áttöri a gátat és mindent elpusztít. Sajnos az a legrosszabb tulajdonságuk a legrémesebb szcenárióknak, hogy ezek hajlamosak bekövetkezni. Végül a biztosítás legyen hézagmentes. Ez azért fontos, mert az ügyfelek a biztosítót szokták okolni, hogy nem fizetik meg a kárt. Vásárolnak egy általános felelõsségbiztosítást, ami mondjuk arra jó, hogy ha a vevõ elcsúszik a boltban a kifolyt tejen, akkor a lábtörését ki lehet fizetni. Utána viszont azt szeretnék, ha ez a biztosítás szakmai felelõsségbiztosításként viselkedne, vagyis a szakmai tevékenységbõl adódó specifikus károkozást fizetné ki a biztosító. Nem a biztosító hibája, hogy ezt nem fizeti ki, hanem ez abból ered, hogy az ügyfél nem hézagmentes biztosítást vásárolt. A logisztikai felelõsségbiztosításoknak igen nagy hagyományuk van, mind a CMR-biztosításnak, mind fuvarozói belföldi felelõsségbiztosításnak, mind pedig a szállítmányozói felelõsségbiztosításnak. A biztosítók komoly versenyben

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

állnak ezen a piacon, aminek az ügyfelek számára rengeteg elõnye van, hiszen az árak csökkennek. Közben a biztosítók próbálják folyamatosan korszerûsíteni a fedezeteiket, az Allianz nemrég fejezte be a munkát ezen a területen. Nagyon fontosnak tartják, hogy a vagyonbiztosítás illeszkedjen a felelõsségbiztosításhoz. A szállítmányra is lehet vagyonbiztosítást kötni, a raktárkészletre is. Át kell gondolni, hogy melyik mire terjed ki. Szintén lényeges, hogy a limit és a fedezet legyen megfelelõ és adekvát. A szállított árura, a célországra és a fuvar jellemzõire tekintettel kell megkötni, különben a biztosító nem tud megfelelõ térítést nyújtani. Põcze Tamás végül elmondta, hogy egy fuvarozó, szállítmányozó vagy logisztikai vállalkozásnak másféle biztosításra is szüksége van, hiszen van telephelye, amelyre vagyonbiztosítást, vannak munkavállalói, akikre munkáltatói felelõsségbiztosítást, szolgáltatást nyújt, amire szolgáltatási felelõsségbiztosítást érdemes kötni, és a környezetszennyezési felelõsségbiztosításról sem szabad elfeledkezni. Az Allianz fontosnak tartja, hogy egyéb, speciális fedezeteket is képes nyújtani, ilyen a vezetõ tisztségviselõk felelõsségbiztosítása, vagy a hitelbiztosítás, amely Magyarországon nem eléggé kihasznált, de nagyon fontos formája annak, hogy egy vállalkozás pénzügyileg biztonságban érezze magát. Az utóbbi idõben nemcsak Magyarországon, hanem más országokban is bekövetkeztek ökológiai katasztrófák. Ez rávilágított arra, hogy szükség van ezek biztosítására is. A portfoliómenedzser felhívta a figyelmet arra, hogy a kgfb törvény értelmében a nem balesetbõl származó környezetszennyezésre a gfb nem terjed ki. A másik fontos dolog, hogy a környezetszennyezési biztosítások egy része nem terjed ki az ún. ökológiai kárra. A környezetszennyezési felelõsség azt jelenti, hogy a harmadik személyek tulajdonában, testi épségében okozott kárt téríti meg, az ökológiai kár pedig a természetben okozott kár. A természeti környezetben gyakran nagyobb kárt tudunk okozni, mint mások életében és tulajdonában, hiszen ki kell cserélni a talajt, újra kell telepíteni a növényzetet, újra be kell telepíteni az állatokat, ez iszonyú költségekkel járhat. Nagyon fontos, hogy erre is kiterjedõ felelõsségbiztosítást kössenek a partnerek. Az ökológiai károkkal kapcsolatban van egy uniós irányelv, ezt vettük át mi is, de Magyarország Európa egyik legszigorúbb alkalmazását vezette be. Gyakorlatilag az ökológiai károkozásért viselt felelõsség alól alig van kimentési lehetõség. Ha a vállalkozás vagyonából nem sikerül fedezni a károkat, akkor a menedzsment, sõt a tulajdonosok is a saját vagyonukkal felelnek. Ez olyan erõs fenyegetés, ami ellen érdemes felvértezni magunkat, és megfelelõ ökológiai felelõsségbiztosítással biztonságban tudhatjuk a cégünket és magunkat egyaránt. Kuklai Katalin

21

BAUTRANS

2010. DECEMBER

AUTÓLEDOBÁS HÚSZM A Bautrans lelkesen vetette bele magát a Morning Show rádiómûsor november 8–12. közötti „Ledobjuk vagy elviszed?” nyereményjátékába, ahol az autó felemeléséhez és – ha a szavazók úgy döntenek – ledobásához mi vállaltuk a szükséges emelõdaru és kezelõszemélyzet biztosítását. Darus kollégáink hétfõn hajnali hat óra körül indultak a helyszínre, a IX. kerületi Fradi-pályára a kijelölt daruval. Elõzõ nap, vasárnap megtörtént a helyszínbejárással egybekötött felmérés, ahol meggyõzõdtünk róla, hogy a „tetthely” megfelel a feladatnak, és a mutatvány biztonságos körülmények között végrehajtható. Az emeléshez egy KATO NK 250E típusú autódarut biztosítottunk, amely 25 tonna tömeg emelésére képes, és 31 m magasságig tud kinyúlni a gémmel – jelen esetben a kinyúlást maximum 20 méterre terveztük. Az emelést úgy kellett kivitelezni, hogy az autó ne sérüljön, hiszen az eszement hallgatói szavazás dönthetett volna az autó megmentése mellett, ugyanakkor – biztonsági okokból – magát a leejtést is a lehetõ legkörültekintõbben és szakszerûen lehetett csak végrehajtani. Erre a speciális feladatra egy dupla csörlõs mobil darut választottunk, azaz olyat, amelyik egyik csörlõjén található drótkötél az autót és annak emelõszerkezetét tartotta, míg a másik csörlõn lévõ kötél el tudta végezni a kioldást. Speciális függesztõ szerkezet végezte az emelést, amely a kerekeknél fogta meg az autót, így az autó az emelés során nem károsodhatott. Emellett a levegõben történõ belengés elkerülése érdekében az autót kötéllel is a talajhoz rögzítettük. Ezt úgy lehetett kivitelezni, hogy az autót négy sarokpontjától négy drótkötéllel kifeszítettük, és minden kötél egy, a földbe levert kötõszemhez vagy rögzítési ponthoz csatlakozott. Fontos volt, hogy az autóban nem lehetett semmilyen folyadék (üzemanyag, olaj, ablakmosó folyadék) az emelés alatt. Errõl egy bizonyos ADR (veszélyes anyagok szállításáról szóló) egyezmény rendelkezik. Az autó felemelése hétfõn kilenc óra után hivatalosan is megtörtént, és a szavazás idõtartama alatt mindennap este tíz óráig tartottuk az autót a már említett húszméteres magasságban, hogy a környezõ utakról a legjobban látható legyen. Pénteken végrehajtottuk a „nép” akaratát: a gém a királytengelytõl 15 méterre nyúlt ki, vagyis az autó a daru mellett 15 méter távolságban ért földet.

22

2010. DECEMBER

BAUTRANS

ÉTERES MAGASSÁGBÓL

23

LOGISZTIKA

2010. DECEMBER

Antal Norbert, Bakos András, Sztrapkovics Balázs, Takács András

„Veszteségmentes” logisztikai folyamatok, avagy lean értékteremtés A lean menedzsment A lean menedzsment kialakulása és gyakorlati terjedése a termeléshez kötõdik. A lean termelés nem más, mint a Toyotánál kifejlesztett termelési rendszer, az ún. Toyota Production System, azaz TPS, amelyet kialakulását és gyors sikerét követõen amerikai kutatók – köztük elsõsorban Womak, Jones és Roos – részletesen elemeztek és neveztek el lean, azaz karcsú, vagy karcsúsított menedzsmentnek. Számos más kutató ugyanakkor a rendszert – annak központi eleme miatt – Just in Time elnevezéssel illeti (Jenei, 2006). A lean menedzsment alkalmazásának alapvetõen két szintje van, a menedzsment stratégiai szintjén a lean alapelvek szerinti vállalatirányításnak kell megvalósulnia, míg az operatív szinten a karcsú termelést biztosító eszközöket kell alkalmazni. Fontos megjegyezni, hogy ahhoz, hogy egy vállalatban sikeres legyen a lean menedzsment bevezetése, nem elég a lean eszközöket alkalmazni néhány területen, hanem az egész vállalatnak a lean alapelvek szerint kell mûködnie, ami teljesen újfajta szemléletet igényel. A karcsúsítás megvalósítása öt stratégiai alapelven nyugszik (Womack és Jones, 1996): • Az elsõ alapelv az érték elve, azaz meg kell határozni azokat a folyamatokat, amelyek a vevõink számára értéket képviselnek (1. ábra);

• Második alapelv az értékáram elve, ami nem jelent mást, mint azt, hogy meg kell határozni a folyamatot, amely az érték létrehozásához, elõállításához szükséges; • Harmadik alapelv az áramlás elve, ki kell alakítani a konkrét, lehetõleg csak értéket teremtõ tevékenységeket tartalmazó áramlási folyamatot; • Negyedik alapelv a húzóelv alkalmazása, amely biztosítja, hogy csak a valós vevõi igények miatt kerüljenek kivitelezésre az értékteremtõ folyamatok; • Végül, de nem utolsósorban fontos alapelv a folyamatos fejlesztés, japánul a kaizen elve. Folyamatainknak a valóságban általában kevesebb mint 10%-a ad értéket a vevõ számára, ami azt jelenti, hogy jelenlegi tevékenységeink 90%-a a vevõi értékteremtés szempontjából felesleges. Persze ennek a 90%-nak a megszüntetése nem reális cél, de kijelöli azt az elérendõ állapotot, amelyet a lean menedzsment állandó, kis lépéseken keresztül történõ fejlesztéssel végsõ soron elérni kíván. A karcsú vállalat az elõbbiekben említett elveket a megvalósítás során számos konkrét eszközzel egészíti ki, ezen eszközök segítségével érhetõ el jelentõs megtakarítás a fizikai folyamatok során. Ilyen eszköz például a sorozatnagyság csökkentése, a kanbankártya alkalmazása, az ütemidõ elemzése, az ún. 5S elemzés, a gyors gépátállítások (SMED), a

1. ábra: Az értékáram az ellátási láncban1

1

Forrás: http://mfor.hu

24

LOGISZTIKA

2010. DECEMBER

2. ábra: Példa halszálkadiagramra

vizuális menedzsment eszköztára, a halszálkadiagram (ld. 2. ábra), a spagetti diagram, a PDCA ciklus, a Pareto-diagram és még sok más eszköz áll a rendelkezésünkre a veszteségek csökkentése érdekében. Természetesen a lean menedzsment a gyakorlatban mindig valamilyen konkrét eszköztár alkalmazásával valósítható meg. Nagyon fontos azonban hangsúlyozni, hogy a lean lényege inkább a stratégiai alapelveken és a mögötte meghúzódó filozófiában, kultúrában gyökerezik. A lean menedzsment bevezetésének megalapozását a megfelelõ szemlélet és vállalati kultúra kialakításával célszerû elkezdeni. A menedzsmentnek és a munkatársaknak bizonyos alapelveket, értékeket magukévá kell tenni, be kell építeni a döntéseikbe, gondolkodásmódjukba, hogy a lean mûködés felépülhessen. A sikeres lean menedzsment szükségessé teszi, hogy fogadjuk el: gyakorlatilag nincs olyan folyamat a mindennapi mûködésünkben, amelyik ne termelne veszteséget, ezért nyugodtan kérdõjelezze meg bárki, hogy amit és ahogyan csinálunk, az valóban megfelelõ-e! Ez a megközelítés és szemléletmód a mai vállalati gyakorlatban gyökeres kultúraváltást igényel, ami nem könnyû feladat.

A lean terjedése hazánkban és más piaci ágazatokban Mivel a lean a Ford és a Toyota gyáraiból indult, termelési alkalmazása elsõsorban az autóiparban jelentõs, azonban látva sikerét egyéb területeken is alkalmazni kezdték. A lean, amelynek egyik fontos eleme a folyamatos fejlõdés, maga is átalakuláson megy keresztül, a termelõ vállalatok után napjainkban (részben a 2009-es válság hatására) a szolgáltató cégeket, a közigazgatást, az egészségügyet elérve új gondolatok, eszközök, módszerek születnek a vevõi elégedettség növelésére és a mind hatékonyabb mûködés kialakítására. A lean fokozott elterjedéséhez nagyban hozzájárult a kialakult

gazdasági helyzet, amely megtakarításra kényszerítette a vállalatokat. Hazánkban az elmúlt években kezdett el leginkább terjedni a lean szemlélet, fõként a multinacionális cégek esetében, akik a külföldi vállalatoknál már sikerrel alkalmazott lean szemléletet próbálták meghonosítani a magyarországi leányvállalataiknál. A hazai eredetû vállalatok többnyire csak ismerkednek a gondolkodásmóddal. Hazánkban egyelõre elsõsorban a termelésben alkalmazzák ezt a filozófiát, azonban bizonyos vállalatok már próbálkoznak a lean más területeken (például irodai munka, szolgáltatás) történõ bevezetésével is.

A lean filozófia alkalmazása a logisztikai folyamatokban Mint ahogy az a korábbi fejezetekben is bemutatásra került, a lean menedzsment az autógyártásból, tágabb értelemben véve a termelésbõl eredeztethetõ. A logisztika, mint interdiszciplináris, integráló tudományterület, a termeléssel szoros összefüggésben állt már a XX. században is, viszont ekkor még a „logisztika” fogalma nem volt elterjedt. Mivel a lean módszereket a termelési folyamatok fejlesztésére széles körben használták, így napjainkban inkább egy reneszánszát élõ szakterület újjászületésérõl beszélhetünk, amit mai szakkifejezések kombinációjaként lean logisztika névvel illetünk. A lean módszertant (a termeléshez hasonlóan) a logisztikában is két részre bonthatjuk, ami alapvetõen a vállalat vertikális struktúrája szerint különíthetõ el: egyrészt a lean alapelvek alkalmazása a vállalat taktikai és menedzsmentszintjén (amelyet a vállalatvezetést hivatott hatékonyabbá tenni), valamint a lean eszközrendszerét felhasználva az operatív, úgynevezett padlószintû fizikális folyamatfejlesztések. Bizonyos, a lean menedzsmentben alkalmazott stratégiák

25

LOGISZTIKA

2010. DECEMBER

3. ábra: Felesleg a raktár-logisztikai folyamatokban4

(mint például a Just In Time) már elterjedtek a logisztika területén is, azonban e stratégiák hatékony és eredményes alkalmazásához elengedhetetlen az operatív folyamatok korszerûsítése, fejlesztése. A fizikai folyamatok fejlesztéséhez a logisztikában is használhatóak a lean eszközök, mint például a kanbankártya2, az ún. 5S3 elemzés, a vizuál menedzsment eszköztára, a halszálkadiagram, a PDCA ciklus, a Pareto-diagram vagy az 5 miért – a teljesség igénye nélkül. Sikeres alkalmazása igényli, hogy a vállalatnál folyamatosan mindenki nyitott szemmel járjon, észrevegye a rejtett hibákat, és szûrje ki a nem értékteremtõ folyamatokat. Ez természetesen egy belsõ dolgozó számára nehezebb, mint egy „külsõ” megfigyelõnek, hiszen a napi operatív feladatok elvégzése után a legtöbbször már nem jut sem idõ, sem energia a veszteségek felkutatására. Ezért a „jelenlegi” folyamatokban megbúvó veszteségek feltérképezéséhez külsõ szakértõk bevonása szükséges, akik egyrészt tanítják a kultúrát, illetve szaktudásukkal, professzionálisan képesek használni a lean eszköztárát, majd elemezni a feltárt folyamatokat, viszont fontos, hogy munkájuk során végig együttmûködjenek, bevonják a vállalat dolgozóit, akik így magukénak érezhetik a fejlesztéseket. A logisztikában is érvényes a lean ve2

3

A kanban a „Just In Time” nevû vezetéselméleti gyártási rendszerben használatos japán fogalom, amelynek szószerinti jelentése „jel-” vagy „utasításkártya”. Az egész kaizen gondolkodás alapja. A módszer megteremti azt a vállalati kultúrát és tevékenységrendszert, amelyben az emberek odafigyelnek a munkakörnyezetükre, és tudatosan rendben tartják és fejlesztik azt. Az 5S aktivizálja a szervezetet, javítja a dolgozók tulajdonosi szemléletét, fegyelmét és a vállalatról alkotott képet.

26

või értékszemlélete: amiért a vevõ fizet, az érték, amiért viszont nem, az veszteség a vállalat számára. Ezért a sikeres lean menedzsment szükségessé teszi, hogy elfogadjuk: a jelenlegi mûködésünkben is van olyan részfolyamat, mûvelet, amely nem állít elõ értéket a vevõ számára, vagyis veszteséget termel a vállalat számára.

Lean logisztikai veszteségek és eliminálásuk, gyakorlati példákon keresztül A lean alapvetõen hét veszteségtípust azonosít, amelyek többségében a logisztikai folyamatokra (is) vonatkoznak: a selejtet, a felesleges készleteket, szállítást, mozdulatokat, folyamatokat, a várakozást és a többlettermelést. A mai logisztikai folyamatoknál már a veszteségnek 7+2 típusát különböztetik meg a vállalatok (3. ábra). Veszteségforrás a felesleges munkavégzés. Vegyünk egy példát: beérkezik egy kamionnyi rakomány, amit betárolnak a készáruraktárba. Késõbb, már a tárolási helyén veszik észre, hogy sérült, vagy lejárt a szavatossága, ezért át kell tárolni a selejtezésre kerülõ árukhoz, ami többletmunka (arról nem beszélve, hogy már betárolásra sem kellett volna kerülnie). Megoldást jelentene egy jó helyen lévõ, kellõ minõségû áruellenõrzés; amely biztosítaná az egyirányú, visszaáramlásoktól mentes áramlást (a flow-t). 4

Az ábrát a Lean LOGISZTIKA rendszertervezõ és folyamatfejlesztõ csoport készítette.

LOGISZTIKA

2010. DECEMBER Az ismétlõdõ munkavégzés is veszteség, itt nem felesleges a mûvelet, csak többször hajtják végre, mint amennyiszer kellene. Tegyük fel, hogy a bejövõ áruk ellenõrzését többen végzik, és nincsenek megjelölve azok az áru, amelyeket már ellenõriztek. Elõfordulhat, hogy egy raklapnyi árut egymás munkájáról mit sem tudva ketten is ellenõriznek, mert nincs egyértelmû jelzés arra, hogy megtörtént-e a vizsgálat, az áru pedig sokáig egyhelyben marad. Ekkor kétszer végezték el ugyanazt a munkát. Lehetne jelezni valamilyen táblával, jelzéssel, hogy az ellenõrzés megtörtént-e (vizuális visszajelzés), de persze a legjobb az lenne, ha a feladatok felosztásánál megoldanánk a problémát (a lean egyik alapelve az ún. gyökér ok megkeresése és annak kiküszöbölése). A felesleges mozdulatok is egyértelmûen kimutatható veszteségforrások. Azt gondolhatnánk, hogy semmi jelentõsége nincs annak, hogy pl. egy irodai dolgozónak a munkájához szükséges papírért csak ki kell nyújtania a kezét, vagy le kell hajolnia és a legalsó polc mélyérõl kikotorásznia. Pedig ez nem így van. Egyrészt a sok mozdulat munkahelyi ártalomnak minõsül, az egészségre ártalmas, és hosszútávon csökkenti a munkaképes napok számát, másrészt ha gyakran kell ezt a mozdulatot elvégeznie az alkalmazottnak, a néhány másodperces idõkiesések egy nap alatt akár órákká is duzzadhatnak. A megfelelõ munkahelyi környezet kialakítását segíti az ergonómia (melyek az ideális könnyen elérhetõ területek), valamint a lean 5S nevû eszköze, amely a szortírozás, elrendezés, takarítás, szabványosítás, fegyelem japán megfelelõinek kezdõbetûirõl kapta a nevét. Veszteségforrás a selejt, amely egyrészt lehet termékek sérülése, de – amit kevesebben tudnak – ide tartozik minden olyan erõforrás sérülése, amely a folyamatos mûködéshez szükséges. Például ha egy gépkezelõ nem fordít kellõ figyelmet az általa mûködtetett berendezés karbantartására, az gyorsabban amortizálódhat, nagyobbak és gyakoribbak lesznek az állásidõk. A lean filozófia szerint minden dolgozó az általa használt gépeket tartsa karban, legyen rájuk tekintettel. Nyilván a komolyabb javításokat szakértõ kell, hogy végezze, de a napi szinten szükséges tevékenységeket ki más csinálja, ha nem az operátor? Fontos veszteségtípus az elpazarolt értelem, amit csak késõbb csatoltak a hét eredeti veszteség mögé (és még nem is képezi szilárdan a részét a „kánonnak”). Sokszor nem használjuk ki a tehetséges dolgozók képességeit, hanem hagyjuk, hogy megszokják a munkájukat, pedig minden valószínûség szerint lehetne javítani a minõségén. Hasznos, ha rendszeresen, de legalábbis problémás kérdések megvitatásakor kaizen (japánul: folyamatos javítás) megbeszéléseket tartanak a középvezetõk, az érintett területekrõl minél több embert invitálva ezekre (operatív dolgozókat is!). Ezeken a kaizen megbeszéléseken meghallgatjuk mindenkinek a véleményét, ötleteit. A dolgozók is jobban állnak hozzá a változásokhoz, ha részt vettek a kidolgozásukban. Szokás ötletládákat is kihelyezni, ahova minden dolgozó beledobhatja az ötletét egy papíron. Az eltúlzott szolgáltatás a logisztikában is megfigyelhetõ veszteségforrás. Amennyiben egy elosztási hálózatot vizsgálunk, fontos, hogy a jármûveket a szállítmány méreteihez (tömeg, térfogat) igazítsuk. Meg kell találnunk az optimális méretû szállítóeszközt, hogy maximális hatékonyságot érhessünk el. Fölösleges két tonna teherbírású targoncákat üzemeltetni (nagyobb fenntartási költség), ha 750 kg-os rakományokat kell mozgatni. Bizonyos értelemben az is veszteség, ha a minõségi termékért, szolgáltatásért nem kérjük el

az árát. A lean kimondja, hogy az számít értéknek, amiért a vevõ fizet; ezen felül minden veszteség. Felesleges szállításról, mint veszteségrõl beszélünk, amikor pl. a vevõnek kiszállított áruról kiderül, hogy több, mint amennyit a vevõ rendelt, csak a komissiózás során történt egy hiba, ezért eggyel több termék került kiszállításra (persze az is rossz, ha eggyel kevesebb). Minden esetben meg kell találni a folyamatok között a gyökér okot (erre szolgál az „öt miért” lean eszköz, amivel egyre mélyebbre áshatunk a problémák kiváltó okai között), ami miatt a rendszerben maradhatott egy ilyen anomália, és azt orvosolva eltûnik a következménye is. A készletek érdekes veszteségkategória, hiszen a készletrõl mindenki tudja, hogy a „szükséges rossz”, ideális lenne, ha nem lenne rá szükség, mégis van. Ezért azt mondhatjuk, hogy a megfelelõen kialakított készletösszetétel és -mennyiség hasznos, sõt kívánatos, ám ritka eset, amikor egy cégnek optimális a készlete. A készlethiány is káros, ám most a felesleges készletrõl lesz szó. A logisztikában ugyanúgy, mint a termelés területén sokszor gyülemlik fel átmeneti tárolókban nagy készlet, illetve az „elfekvõ” készletek is gondot okoznak – nem is beszélve a rossz vagy nem létezõ készletgazdálkodásról. A magas készleteket nagy gyártókapacitással lehet ellensúlyozni, mérlegelni kell, hogy melyik éri meg jobban egy cégnek – a raktári és a termelési kapacitásnövelés is hosszú távú beruházás. Ezen felül a készletgazdálkodás vagy hasonlóan a termelési program fejlesztésével lehet eredményeket elérni. Az egyik leggyakoribb veszteségforma a várakozás. Logisztikai folyamatok során gyakran fordul elõ, hogy a megrakott jármûveknek várakozniuk kell a lerakodásra, ennek a problémának több oka is lehet, mint például a hosszas áruellenõrzés, kevés anyagmozgató gép vagy az érkezések nem megfelelõ idõbeni eloszlása. A várakozási problémákra megoldást nyújthat a heijunka (magyarul: kiegyenlítés), amelynek segítségével az egyes mûveletek idõigénye csaknem azonossá tehetõ, ezzel kiküszöbölve az esetleges várakozásokat. Az említett esetben megoldást jelenthet az áruellenõrzés megkezdése már a lerakodás elõtt (azaz amikor az áruk még a jármûvön vannak).

Konklúzió A termelésben már sikerrel alkalmazott lean eszközök és módszerek magas hatékonysággal hasznosíthatóak a logisztikai rendszertervezés és folyamatfejlesztés során. Legnagyobb jelentõségüket, hasznosságukat a helyzetrögzítés, problémaelemzés során tapasztalhatjuk, amelyek által egzaktabbá váltak a további mûszaki tervezési lépések. Ezek mellett a lean filozófia a mérnöki tervezõmunkában új kapukat nyit meg, ami elõremutató módon ötvözi az objektív problémamegközelítést a konstruktív szubjektivitással. A lean reneszánsza a fiatal kutatók számára lehetõségeket teremt azáltal, hogy alternatív perspektívaként jelenik meg a lean logisztika, mint követhetõ szakmai irányzat.

Elérhetõségek: E-mail: [email protected] Mobil: +36-30-403-6754 Honlap: www.leanlogisztika.hu 27

LOGISZTIKA

2010. DECEMBER

Gyakorlati megoldások a hulladékok visszagyûjtésére

Új fogalom: inverz logisztika

A kereskedelmi forgalom bõvülésével növekszik az igény az ellátási láncok hatékony, gyors és pontos kialakítására. Ennek érdekében számos eljárás született az áruellátási költségek csökkentésére, a logisztikai folyamatok optimalizálására. A megnövekedett termelés és kínálat azonban azzal a következménnyel is járt, hogy megnövekedett a már eladott termékek volumene. Egyre több háztartási hulladék, elektrohulladék stb. keletkezik, amivel valamit kezdeni kell annak érdekében, hogy „ne borítson el minket a szemét”. Vagyis a logisztika fogalma kibûvölt a hulladékok visszagyûjtésével. Megjelent egy új fogalom: az inverz logisztika. Az inverz logisztikával az ellátási lánc „bõvített ellátási lánccá” alakult. Amíg az ellátási láncban a logisztikai folyamat elosztó, terítõ, az inverz logisztika esetében összegyûjtõ, továbbító. Ennek megfelelõen az anyagáramlás az ellátási lánc esetében a vevõk, felhasználók irányába történik, az inverz logisztikánál viszont az értékesítõ helyek, gyûjtõhe-

28

lyek (hulladékszigetek), majd a bontók, ártalmatlanítók, újrahasznosítók felé. A „bõvített ellátási lánc” mindkét területén fontos szerepet töltenek be a kereskedelmi egységek, boltok, áruházak, szupermarketek. Hiszen az ellátási láncban a vevõ, a lakosság ezekre a helyekre tér be a termékek megvásárlása (házhoz szállíttatása stb.) érdekében. Ugyanakkor a kereskedelem fogadja vissza a már elavult, használaton kívülre került termékek (háztartási gépek, elemek, fénycsövek stb.) jó részét és adják át a hulladékok visszagyûjtését szervezõ nonprofit koordináló szervezeteknek. A lakossági, háztartási hulladékok között a legnagyobb volument az egyes termékek csomagoló anyagai (PET palackok, papírcsomagolások, italos dobozok stb.) jelentik. Ezek visszagyûjtésére különbözõ megoldásokat alakítottak ki (szelektív hulladékgyûjtõ szigetek, lakóházakba kihelyezett szelektív konténerek vagy visszagyûjtõ zsákok stb.). De a boltokba, áruházakba szinte naponta betérõ vásárlónak könnyebbséget jelenthet, ha a vásárlás alkalmával leadhatja ezeket a szelektíven gyûjtött csomagoló anyagokat. Erre találunk jó gyakorlati példát a Spar áruházakban. – Miért foglalkozik a SPAR, mint kereskedõ cégcsoport a különbözõ hulladékok, elhasznált, elavult termékek, csomagolóanyagok visszagyûjtésével? – kérdeztem Biacs Pétert, a SPAR minõség- és környezetirányítási vezetõjét. – Fontosnak tartjuk a környezetvédelmi elkötelezettséget, de nem elhanyagolható a haszonanyagok eladásából származó bevétel sem. Természetesen jogszabályi elõírások is köteleznek minket. – Hol helyeztek el a különféle csomagolóanyagok szelektív visszavételét lehetõvé tevõ konténereket? – Minden áruházunkban visszavesszük a vásárlóink kereskedelmi csomagoláshulladékát (PET és aluflakonok, üvegek, mûanyag bevásárló reklámtáskák, kombi dobozok), és a reklámújságokat, de bármilyen újságpapírt is befogadunk. Az ÖkoKord Országos Nonprofit Kft által kifejlesztett szelektív gyûjtõszigeteket minden INTERSPAR, Kaisers áruházban elhelyeztük, és folyamatos a többi szupermarketben történõ kihelyezésük is. Eddig több mint 120 áruházban vannak kint a szelektív konténerek. – Milyen egyéb termékek visszagyûjtését szervezték meg? – A vállalat az elektromos eszközök vásárlása során jogszabályilag kötelezõ használteszköz-visszavételen túlmenõen minden elektronikai hulladékot befogad. Így az ország összes INTERSPAR áruházában lehetõség van elemek, mobiltelefonok, elektromos és elektronikai készülékek, CD-k, DVD-k, mini fénycsövek, festékpatronok, izzók, energiatakarékos lámpák és fénycsövek visszahozatalára és kulturált, önkiszolgáló módon való elhelyezésére. A modern – Electro-Coord Magyarország Kft. által biztosított –, formatervezett gyûjtõk az üvegvisszaváltóknál és az információs pultoknál kerültek kihelyezésre. – Hogyan történik a vevõktõl begyûjtött termékek továbbszállítása? – Szerzõdött koordináló szervezeteken keresztül – Electro-Coord és ÖkoKord – történik az elszállításuk közvetlenül az áruházakból, de bizonyos frakciókat (alu- és PET palackok, italos kartonok, reklámújságok) az áruházakból a logisztikai raktárainkba (Bicske, Üllõ) szállítjuk, és onnan történik nagy mennyiségû konténeres elszállításuk hasznosító partnereinknek.

2010. DECEMBER Ilyen inverz logisztikai folyamat például az áruházakban keletkezõ másodlagos kartonhulladékok gyûjtése és szállítása. Ezt a kartonhulladékot a logisztikai telepünkre szállítjuk (visszáruként az árukiszállító jármûvekkel), ahol préskonténerekben gyûjtjük, majd a konténerbe gyûjtött haszonanyagot a Metro Asset Management Kft. és az ASCO Magyarország Kft. szerzõdött telephelyein báláztatjuk, és a kész bálákat szállíttatják a dunaújvárosi papírgyárba. Ez az eljárás jelenleg nem olcsó, és nem is a legjobb környezetvédelmi megoldás, hiszen a kartonhulladékot még sokat mozgatjuk, szállítjuk, amíg bála készül belõle, és a végsõ felhasználás, hasznosítás megtörténik. Ma már azon dolgozunk, hogy a nagy, szállításra elkészített bálákat az áruházakban állítsák elõ, így jelentõsen csökkenthetõ a szállítási volumen és a környezetterhelés is. Jelenleg már 120 bálázógép segítségével tömörítik a kartonokat az üzletekben. – Milyen eredmények mutatkoznak? – Éves szinten 11 ezer tonna a kartonhulladék mennyisége, míg a fóliából származó hulladék 900 tonna. A visszagyûjtött elektrohulladék nem egészen egy év alatt 40 tonnát tett ki. A kereskedelmi csomagolásra (pl. alu- és PET palackok, italos kartonok) még nincsen pontos adat, mert a gyûjtés csak nyáron kezdõdött el. – Milyen egyéb intézkedéseket hoztak a hulladékkezelés területén? – A hulladékkezelés területén a SPAR Csoport már több hatékony és jövõbe mutató megoldást vezetett be az elmúlt években. A saját húsüzemben is sok hulladék keletkezik, minden üzletnek saját „zsírfogója“ mûködik, hiszen ebbõl a hulladékból is (például a mosogatás során nagy mennyiséget sikerül így felfogni) jelentõs mennyiség gyûlik össze. Az üzletekben keletkezõ lejárt vagy hibás tejtermékek és húskészítmények, illetve a grillsütõk használt olaja is ebbe a kategóriába tartozik. A két hulladék keverékébõl olyan energiaalapanyag keletkezik, amelyet már érdemes biogáz üzemben is hasznosítani. A SPAR Pálhalmára, egy Dunaújváros melletti településre szállíttatja ezt az alapanyagot. Egy biogáz üzem azonban nem ilyen alapanyagra épül, de bebizonyosodott, hogy a bevitt zsírral és fehérjével jelentõsen felgyorsulnak a fermentálási folyamatok. Az állati eredetû hulladék

LOGISZTIKA

gyorsan beindítja a bomlási folyamatokat, a gázképzõdés is sokkal gyorsabb, mintha csak a szarvasmarha trágyát és a növényi hulladékokat használnák fel. Vállalatunk az élelmiszerkereskedelmi láncok között elsõként alkalmazza az élelmiszer-hulladékok biogáz üzemben történõ hasznosítását. Tavaly a SPAR Csoport 2500 tonna állati eredetû hulladékot termelt, ebbõl 1950 tonna biológiailag lebomló élelmiszer-hulladékot szállított a biogáz üzembe, ami megközelítõleg 1 750 000 kWh energia termelését teszi lehetõvé. Ez az energiamennyiség 400 háztartás éves áramfogyasztását fedezi. A fentieken túlmenõen a SPAR valamennyi budapesti áruházánál megoldják a biológiailag lebomló, forgalomból kivont zöldség-, gyümölcshulladékok külön gyûjtését és komposztálással történõ hasznosítását is. Az idén bevezetett újítással 25 százalékkal csökkent a települési hulladéklerakókba kerülõ szerves hulladékok mennyisége. A beruházást nem igénylõ intézkedés éves mûködési költsége 7 millió forint, az éves megtakarítás mértéke 8,8 millió forint volt, így a projekt azonnal megtérült. Hazánkban 2014-ig el kell érni, hogy 35%-ra csökkenjen a települési hulladéklerakókba beszállított biológiailag lebomló szerves hulladékok mennyisége, amihez a cégcsoportunk is szeretne hozzájárulni. Hazánknak az Európai Unió által meghatározott direktívák alapján egyre nagyobb volumenben kell a különbözõ újrahasznosítható hulladékokat visszagyûjteni. Ennek megoldása nemcsak a koordinációt végzõ nonprofit szervezetek feladata, hanem a lakosság, a gyártó, kereskedelmi vállalatok tevékeny közremûködése is szükséges. A cél elérése jelentõs logisztikai feladatot jelent, amiben a fentiekben is bemutatott költséghatékony megoldások nagymértékben segítik az eredmények elérését. Vándorffy István

29

FUVAROZÁS

2010. DECEMBER

Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára

Kedvezõ adótörvény-módosítások

2010. november 19-én régi kívánsága teljesült a közúti fuvarozóknak. Kihirdették ugyanis azt a „saláta” adótörvényt, amely 2011. január 1-jétõl Magyarországon bevezeti a kereskedelmi gázolaj intézményét a közúti árufuvarozók és személyszállítók körében. Emellett jövõre is megmarad az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetõsége, és remény van a külföldön dolgozó jármûvezetõk napidíjának emelkedésére is. Az öröm mellett azonban negatívan érinti a szakmát néhány olyan törvénymódosítás, amelynek elõkészítésébe, elõzetes vitájába nem vonták be az érdekképviseleteket. Ilyen például a teherautók elõzési tilalma. Mindezekrõl Karmos Gábornak, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) fõtitkárának a véleményét kérdeztük. 30

– Ugorjunk vissza az idõben két évet. Ha jól emlékszem, az akkori kormány 2008-ban megállapodott a szakmával, és vállalta, hogy 2010-tõl a gázolaj esetében nem alkalmaz a mindenkori EU-minimumszintnél magasabb jövedéki adót. Teljesült-e ez az ígéret? – Sajnos nem. Sõt azóta kétszer is megemelték a gázolajba épített jövedéki adó tartalmát. Így 2010. január 1-jére az a helyzet állt elõ, hogy ez 7 forinttal volt magasabb, mint az EU által elõírt minimum. Ennek hatására a nemzetközi forgalmat lebonyolító magyar kamionosok és az átutazó külföldiek is inkább a környezõ országok olcsóbb üzemanyagát vásárolták. A fuvarozói érdekképviseletek hiába vezették le számításokkal, hogy emiatt éves szinten 20 milliárd forint veszteség éri a központi költségvetést, a korábbi kormány hajthatatlan maradt. Az idei elsõ féléves gázolajforgalmi adatok azonban igazolták a számításainkat, amikor is drasztikusnak mondható, 10 százalékos gázolajfogyasztás-csökkenés következett be. – Folytassuk a jó hírekkel. Az európai uniós csatlakozás óta szorgalmazta a szakma, hogy a gázolaj jövedékiadótartalmát csökkentsék az uniós minimumra, vagy legyen lehetõség utólag egy részének a visszaigénylésére, eddig sikertelenül. Most viszont „megtört a jég”. Mit gondol errõl? – A közúti fuvarozói szakma valóban évek óta küzdött azért, hogy – mint a motorhajtóanyag egyik legjelentõsebb felhasználói csoportja – kedvezmény formájában némi méltányosságot élvezhessen az amúgy is egyre drágább és a központi költségvetést jelentõs bevételekhez juttató hazai tankolásoknál. Így nem véletlen, hogy – a magyar fuvarozók külföldre vándoroltatott üzemanyag-vételezéseinek hatására – éppen az itthon maradó adóforintok kecsegtetõ súlya adhatott lökést annak a folyamatnak, amely fuvarozói körökben a kormányváltást követõen, fél évvel ezelõtt hirtelen lendületet vett. Itt engedje meg, hogy Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, az egyesület elnöksége és munkaszervezete nevében köszönetet mondjak az egyesület azon tagjainak és a tagságon kívüli fuvarozóknak, akik gépjármûveik tankolását

2010. DECEMBER már ez év júliusában önként „hazahozták”, így a kereskedelmi gázolaj hazai bevezetéséért végzett közös fáradozásunk eredményre vezetett. Külön köszönet illeti a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) tagjait és Wáberer Györgyöt, a fórum vezetõjét, akik 2010 nyarán ezt a folyamatot elindították, és vállalták, hogy cégeik kamionjait itthon töltik meg, annak ellenére, hogy ezzel némi veszteséget szenvednek el. De természetesen meg kell említenem a társ közúti fuvarozói érdekképviseletek erre irányuló törekvéseit is. Ez a folyamat folytatódott az MKFE-Mol megállapodás nyári átdolgozásával, amely a tag fuvarozóvállalatok számára még inkább kedvezõbbé tette a honi Mol-kutak igénybevételét. Egyesületünk üdvözli a kormány, a Nemzetgazdasági Minisztérium, valamint az Országgyûlés azon döntését, amelylyel a szakma érvelését elfogadva 2011. január 1-jétõl hazánkban bevezetik a kereskedelmi gázolajat. A törvénymódosítás literenként 6 forint 50 filléres kedvezményt állapít meg, amely adó-visszaigénylés formájában illeti meg az arra jogosult fuvarozókat. Ez meggyõzõdésem szerint egyidejûleg szolgálhatja a honi fuvarozók környezõ országok versenytársaival szembeni eddigi hátrányának mérséklõdését és a költségvetés bevételeinek növelését is. Egyúttal ez az intézkedés mintaként is szolgálhat a jövõbeli hasonló eredmények eléréséhez. – A legnagyobb hazai közúti fuvarozó cégek önkéntes vállalásának volt-e a gázolaj forgalomban érzékelhetõ eredménye júliustól kezdõdõen? – Határozottan igen. A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) adatai alapján az év második felétõl elõször csak megállt a gázolajforgalom visszaesése, majd érezhetõen növekedésnek indult. A szövetség elemzése szerint ez a kedvezõ fordulat semmilyen más piaci okra nem vezethetõ vissza, mint a magyar fuvarozók hazai kutaknál történõ tankolására. – Tudjuk-e ezt konkrét gázolajforgalmi adatokkal alátámasztani? – Természetesen. A MÁSZ adatai szerint 2010 elsõ hat hónapjának átlagában havonta 124 millió liter gázolaj fogyott a honi töltõállomásokon. Ez összehasonlítva a múlt év elsõ félévi havi átlagos gázolajfogyasztással, 10 százalékkal kevesebb. Júliusban – amikortól a nagyfuvarozók kamionjai már itthon tankoltak – a gázolajfogyasztás elérte a 152 millió litert, ami 10 százalékkal volt több, mint az egy hónappal korábbi. Ha az idei I–III. negyedéves összesített adatokat megvizsgáljuk, azt látjuk, hogy a havi átlagos gázolajfogyasztás 148 millió litert tett ki, ami 17 százalékkal haladta meg az elsõ félév havi átlagos forgalmát. – Ha csak az MKFE-tagcégek gázolajforgalmát tekintjük, mit mutatnak a számok? – Korábban az egyesületi tagok havi átlagos gázolajfogyasztása – és itt kizárólag az MKFE-n keresztül közvetített Mol-kártyaforgalmat veszem figyelembe – 3 millió liter körül alakult, ami júliustól felszökkent 5 millió literre. Ez is megerõsíti, hogy ha januártól lesz kellõ pénzügyi ösztönzés, akkor a magyar fuvarozók „hazahozzák” tankolásaikat. – Milyen költségvetési hatása lehet a januártól hatályba lépõ jövedékiadó-visszatérítésnek? Pozitív vagy negatív szaldója lesz? – A magyar közúti fuvarozók éves szinten összesen mintegy 1 milliárd liter gázolajat fogyasztanak, amibõl a nemzetközi forgalomban résztvevõk 400 millió literrel részesednek. Számításaink szerint jövõre – az adóvisszatérítés kedvezõ

FUVAROZÁS hatásaként – összesen mintegy 200 millió literrel emelkedhet a hazai kutak gázolaj forgalma. A jövedékiadó-visszatérítés literenkénti 6 forint 50 fillére – a 200 millió literes többletfogyasztás figyelembevételével – összesen 1,5 milliárd forint költségvetési kiadást jelent. Ezzel áll szemben a 20 milliárd forintos bevételi többlet. Vagyis az adóvisszatérítés egyenlege 18,5 milliárd forint többletet jelenthet a magyar államnak. – Kiket illet meg a 2011. januártól életbe lépõ kedvezmény? – Elõször is azt szeretném kiemelni, hogy a visszaigénylési lehetõség nemcsak a magyar, hanem az uniós, sõt az EFTA-országok – Norvégia, Svájc, Liechtenstein és Izland – fuvarozóira is vonatkozik, ha magyarországi benzinkútnál tankolnak, bármilyen üzemanyagkártyával, vagyis nemcsak Mol-kártyával. Ez azzal a reménnyel kecsegtet, hogy januártól a külföldieknek is megéri Magyarországon tankolni. Ez a kelet-nyugati kamionforgalom mellett az észak-délire is érvényes lehet. Mivel a közelmúltban a külföldi kamionok magyarországi gázolajfogyasztása gyakorlatilag elhanyagolható mennyiséget tett ki, 2011-tõl minden liter nyereséget jelent majd, aminek adótartalma a magyar központi költségvetést gyarapítja. A törvény a személyszállítók körében az autóbusszal rendelkezõ fuvarozókra terjed ki mind menetrendszerû, mind pedig nem menetrendszerû forgalomban. Az árufuvarozók esetén pedig a kedvezmény igénybevételét a jogszabály ellenszolgáltatás fejében vagy saját költségre, kizárólag közúti árufuvarozásra szolgáló, legalább 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegû gépjármûvel vagy nyerges jármûszerelvénnyel végzett tevékenységhez köti. – Ez mit jelent a gyakorlatban? Ha egy közúti fuvarozó jövõre Magyarországon tankol, akkor akár a készpénzes fizetés esetén is igénybe veheti a kedvezményt? – Nem egészen. A kedvezmény igénybevételi lehetõségeinek meghatározásakor ugyanis a jogalkotónak olyan szûrõfeltételeket kellett beleépítenie a törvény szövegébe, amelyek megakadályozzák az esetleges visszaéléseket. Ezért a kereskedelmi gázolajár nem alkalmazható egyszerû készpénzes tankolásoknál, még külön számla esetén sem. A 6 forint 50 filléres kedvezmény az üzemanyag-vételezéskor abban az esetben áll fenn, ha a gázolajat üzemanyagtöltõ-állomáson forgalmi rendszámra szóló üzemanyagkártyával vásárolják, illetve ha azt magyarországi telephelyen üzemanyag-tárolásra rendszeresített – a tankolt mennyiséget rendszámonként, valamint a jármû kilométeróra-állását rögzítõ – üzemanyag-tankoló automatával ellátott tartályból elektronikus mérõeszközön keresztül töltik a jármûbe. Az adó-visszaigénylési jog az üzemanyagkártyás vásárlás esetében az adó-visszaigénylésre jogosult által megvásárolt gázolaj beszerzésérõl a jármû forgalmi rendszámát és kilométeróra-állását is tartalmazó számla birtokában érvényesíthetõ. Telephelyi tartályból való üzemanyag-vételezés esetében a tankolásokat pedig dátum, mennyiség, forgalmi rendszám és kilométeróra-állást részletezõ kimutatással kell dokumentálni. Az adó-visszaigénylési jog a vásárlás, illetve a telephelyen történt tankolás napján keletkezik, és legfeljebb a vásárlás, illetve a telephelyen történt tankolás hónapját követõ 12 hónapon belül érvényesíthetõ. – Technikailag a fuvarozó milyen idõközönként kérheti az adóvisszatérítést? – Az adóvisszaigénylés évente vagy negyedévente kérhetõ, január 20-tól, illetve a tárgynegyedévet követõ hónap 20-

31

FUVAROZÁS ától. Ez valószínûleg az egyes fuvarozók gázolajforgalmának a függvényében lesz meghatározva, értelemszerûen a többet tankolók az utóbbi, míg a kevesebbet az elõbbi gyakorisággal élhetnek e lehetõséggel. Hamarosan megszületik a szóban forgó törvény végrehajtási rendelete, amely egyebek mellett arra a kérdésre is választ ad, hogy mekkora éves mennyiség lesz a határ, amitõl már negyedévente lehet az adótartalmat visszaigényelni. Az adóvisszaigénylés feltétele – akár a jármû üzemben tartójáról, akár bérlõjérõl van szó –, hogy a vámhatóságnál regisztrálja magát. Mivel a vám- és pénzügyõrség, illetve az APEH összevonása folyamatban van, egyelõre még nem ismeretes, hogy az adó-visszaigénylési ügymenet pontosan miként zajlik majd. Ezt szintén a végrehajtási rendelet szabályozza majd. Az azonban már bizonyos, hogy a nyilvántartásba vétel iránti kérelmet az adó-visszaigénylési jogosultság elsõ ízben történõ érvényesítése elõtt legalább 30 nappal kell benyújtani a vámhatósághoz. Amely fuvarozó azonban már a jövõ év elsõ negyedévére is érvényesíteni szeretné adó-visszaigénylési jogosultságát, annak kérelmét legkésõbb február 15-ig be kell nyújtania a hatósághoz. – A jövedéki adó részleges visszatérítésén kívül van-e még olyan adómódosítás, amelyik kedvezõen befolyásolhatja a magyar közúti fuvarozók versenyképességét? – Örömmel mondhatom, hogy – a tavaly megállapított határig – jövõre is megmarad az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetõsége, ami mind környezetvédelmi, gazdaságossági szempontból, mind pedig makrogazdasági szinten a szürke-, illetve a feketegazdaság „kísértésének” elkerülése érdekében döntõ jelentõségû. Másrészt ez a sofõrök jövedelmének fontos eleme.

2010. DECEMBER A fuvarozók egy másik kérése a nemzetközi forgalomban részt vevõ jármûvezetõk napidíjának emelésével kapcsolatos. Errõl tárgyalások folynak a Nemzetgazdasági Minisztérium és az MKFE között. Bizakodó vagyok, és van remény arra, hogy az igazolás nélkül elismert, jelenlegi 25 eurós napidíj 40-re emelkedjen jövõre. Ez a sofõrök méltányos körülményeinek megteremtése mellett a versenyképesség fenntartása miatt is fontos. Például a szlovén kamionosok külföldi napidíja 45 euró, a szlovákoké 41, a lengyeleké 39, míg a cseheké 37 euró. – Az eddig elmondottakból az derül ki, hogy a magyar közúti fuvarozók mindennel meg vannak elégedve, amit a kormány tesz… – Mielõtt még folytatná a kérdését, hadd mondjam el, hogy a korábban említett rendkívül kedvezõ hírek mellett – sajnos – kellemetlenebbekre is utalnom kell. Az öröm mellett ugyanis – ha nem is meglepetésként, mégis – váratlanul érte a szakmát több olyan törvénymódosítási kezdeményezés, amelynek elõkészítésébe, elõzetes vitájába, véleményezésébe nem vonták be az érdekképviseleteket. Ilyen például, hogy januártól – az éjszakai órák kivételével – jelentõsen kiterjesztik hazánkban a tehergépjármûvek elõzési tilalmát. Szigorítások várhatók a veszélyes árus fuvarozások ellenõrzései során is. Sajnálatosan rövidtávon nem várható a budapesti behajtási rendelet, illetve az engedélyek kiadásának érdemi módosítása sem, ezért az MKFE a már ismert szolgáltatásával próbálja a nehézségeket elviselhetõbbé tenni. Bízom abban, hogy a hamarosan kihirdetésre kerülõ új törvény, amely a jogszabályok elõkészítésében való társadalmi részvételrõl szól, ezt az anomáliát – azaz a megfelelõ szakmai egyeztetés lehetõségét – rendezni fogja. Strbik László

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

32

2010. DECEMBER

FUVAROZÁS

e-track, a korszerû szállítmányfelügyelet

Újdonságok a biztonságos árutovábbításért December 6-án bemutatkozó és partnernapot tartott Budapesten az e-track Magyarország Globális Flotta és Rakomány Figyelõ Kft. Bodor Árpád ügyvezetõ igazgató több prezentációval ismertette a szállítmányok legidõszerûbb biztonsági követelményeit és az igényeknek megfelelõen kifejlesztett új eszközöket. A céget 2006-ban alapították azzal a szándékkal, hogy innovatív elképzelésekkel és a legmodernebb technológiával megfeleljenek a kor követelményeinek, így az eszköz- és szállítmányfelügyeleti adatkommunikációs piac fontos szereplõjévé váljanak. A társaság mûködését európai tõke erõsíti, a csapat kiváló hazai szakemberekbõl áll, akik évtizedek óta szerzik tapasztalataikat az általuk kínált szolgáltatások területén. Adatkommunikációs fejlesztésük egyedülálló a hazai és európai piacon, az ügyfelek és a piac igényeinek szolgálatában állnak. Ennek megfelelõen a multimodális logisztika területén is helyt állnak. Elsõ elõadásában Bodor Árpád cégvezetõ röviden áttekintette az e-track szolgáltatás történetét, amely mögött a GFCS (Global Fleet Control System) saját fejlesztésû alkalmazás biztosítja a mûködést. A 2004. évi elsõ változatot arra találták ki, hogy összegyûjtse a különbözõ GPS-szolgáltatók jeleit és megjelenítse azokat egy közös térképes platformon. Ezt követte az elsõ tesztév, amikor a GFCS-t egy 7×24 órás felügyelettel kombinálták. Ekkor a GFCS szolgáltatta a GPS-, a szállítmány-, a szállítóeszköz- és a gépkocsivezetõ-információt a felügyeleti központnak. A rendszer bevezetésével a káresemények száma több mint 80 százalékkal csökkent az elõzõ idõszakokhoz képest. Az elmúlt öt évben mintegy 55 ezer szállítmány adatát kezelték a rendszer segítségével. A szakember aktuális tapasztalatként sorolta fel, hogy a GPS csak egy eszköz, amely segíti a felügyeletet, és a pontos információ szükséges, de nem elégséges feltétel. Nehezíti a helyzetet, hogy a bûnözõi csoportok által alkalmazott módszerek szüntelenül változnak, és az egy szállítmányra jutó érték is folyamatosan nõ, éppen ezért kulcsfontosságú a folyamatban résztvevõk közötti partneri együttmûködés. Érdekes jelenség, hogy az utóbbi idõben egyre több káresemény történt engedélyezett parkolókban, lerakókon. Az is kiderült a tapasztalatok nyomán, hogy a káresetek túlnyomó többségében történt valami szokatlan a folyamat során, és hogy ebben a gépkocsivezetõnek központi szerepe van. Egyre gyakoribb például, hogy a sofõrök nem veszik fel a telefont a megnövekedett költségekre hivatkozva, pedig ez nem lehet kifogás, lévén a telefonos kapcsolat a rendszer kulcseleme. Ugyanakkor még a jól dokumentált folyamatokban is nehéz vagy kifejezetten lehetetlen a felelõsség megállapítása. Mindazonáltal egyértelmûen csökkenthetõ a kockázat a megelõzéssel, például a fuvarozók és gépkocsivezetõk gondos kiválasztásával és ellenõrzésével. A bevezetõt egy felhasználói elõadás követte: Rein de Vries, a Samsung európai biztonsági vezetõje tartott szemléletes bemutatót a cége által alkalmazott módszerekrõl, gyakorlati példákkal – még egy tettenért lopás fotóival is – illusztrálva a buktatókat. Szavai gondolatébresztõnek bizonyultak, és a hallgatóság soraiból szinte záporoztak a kérdések. A folytatásban ismét Bodor Árpád ragadta magához a szót, hogy az e-track aktív monitoringról és aktív kockázat-

elemzésrõl mint a szállítmányfelügyelet új megközelítésérõl tájékoztassa az érdeklõdõket. Míg az aktív felügyelet során a rendszerbe beérkezõ információk alapján az operátor értesül minden változásról, és a rendszer minden, elõre konfigurált eseményrõl riasztást küld az operátornak, addig a proaktív monitoring során a megelõzésre fókuszálnak, és ellenõrzésekkel avatkoznak be a folyamatokba. A kockázatfelügyelet elõnye abban rejlik, hogy minden szállítmány kockázati kategóriába sorolása után, a szállítmányozási folyamat során az események függvényében dinamikusan változó kockázati szintet az e-track hozzáigazítja a változásokhoz. A CARRISSA (Carrier Risk and Security Audit) egy új biztonsági kockázatelemzõ szolgáltatás, amelynek segítségével gyors és megbízható információhoz juthatnak az alkalmazni kívánt fuvarozókról a szállítmányozók, megbízók, gyártók és logisztikai cégek. A biztonsági tanácsadást elsõsorban olyan kis- és közepes vállalkozásoknak ajánlja az e-track vezetõje, akiknek nem éri meg biztonsági embert foglalkoztatni. A szolgáltatás része a biztonsági oktatás a gépkocsivezetõk és alkalmazottak részére. Audit alá esnek a humán kockázatok és technikai tényezõk. Természetesen nem maradnak figyelmen kívül az adminisztratív rizikófaktorok sem. A CARRISSA szolgáltatásra a megrendelés egy biztonságos webes felületen keresztül érkezik, amelynek során a megrendelõ átadhatja a már birtokában lévõ információkat. Amenynyiben a fuvarozót korábban már átvilágították, az adatokat csak frissíteni kell, de ha még nem minõsítették, akkor a rendelkezésre álló nyilvános információforrásokból egy gyorsjelentés készül róla két órán belül, és besorolják a megfelelõ kockázati szintre. Következõ lépésként az eredményt megosztják a minõsített partnerrel, és lehetõséget biztosítanak számára az adatok frissítésére és módosítására. Egy mélyebb audit esetén természetesen a telephelyre is el kell látogatni, ahol a fuvarozó közremûködésével kerül sor az átvilágításra. A továbbiakban szó esett még az e-truck e-t&t (track & trace) megoldásáról, amely kétféleképpen mûködhet. Az egyik felhasználási mód alapját az e-track operátorok által a gépkocsivezetõktõl, a fuvarozó kapcsolattartójától begyûjtött adatok, illetve a GFCS-rendszer által biztosított, az elõre meghatározott útvonaltól való letérések esetén aktiválódó riasztási információk képezik. A beérkezett adatok azonnal elérhetõek a folyamatban résztvevõ összes partner részére az e-track kliensen keresztül. A másik esetben egy speciális eszköznek tekinthetjük az e-t&t-t, amelyet a rakodóhelyekre helyeznek ki, és alkalmas az RFID olvasására, rendelkezik GPRS-kapcsolattal, valamint (választható módon) GPS-szel. Beolvasáskor különbözõ üzeneteket (érkezés a rakodóhelyre, rakodás kezdete, távozás a helyszínrõl stb.) képes küldeni az e-truck rendszerébe, amelyek kapcsolódnak a beolvasott RFID-azonosítóhoz, és a GFCS rendszerébe kerülnek a pontos idõ és hely meghatározásával. A beérkezett információk azonnal elérhetõek minden engedélyezett felhasználó számára. E módszer elõnye, hogy az adatok azonnal továbbításra kerülnek az e-track rendszerbe, és valós idõben elérhetõek az ügyfelek számára. A rendszer könnyen kombinálható az elektronikus CMR/POD-dal. A gépkocsivezetõk azonosíthatóak az áru átvételekor, illetve a kiszállításnál. Ugyanakkor az alkalmazás beruházást és a rakodóhelyeken az eszköz használatával kapcsolatban egyeztetést igényel. Varga Violetta

33

HAJÓZÁS

2010. DECEMBER

Rotterdami Kikötõ

Bezár a budapesti képviselet az év végén

Némi üröm vegyült a Logisztikai lehetõségek Magyarország és Hollandia között címû, december 1-jén megtartott budapesti konferencia hangulatába, mivel itt jelentették be, hogy az Európa legnagyobb forgalmát lebonyolító Rotterdami Kikötõ budapesti képviselete 2010. december 31-én bezárja kapuit. Az éppen 18. születésnapján megszüntetett irodát 2001 óta vezetõ Petõ Ernõ lapunk érdeklõdésére elmondta: bár a hír önmagában nem örömteli, és azt sugallja, hogy a Rotterdami Kikötõ elvesztette érdeklõdését Magyarország iránt, ám errõl szó sincs. „Mindössze arról van szó, hogy a logisztikai óriás változtat üzletpolitikáján, és a képviselet helyett direkt kapcsolatot létesít a kikötõ magyar üzleti partnereivel. Ez azt jelenti, hogy Rotterdam az eddigieknél sûrûbben tart magyarországi üzleti találkozókat, illetve hívja meg Hollandiába a legjelentõsebb ügyfeleit” – emelte ki Petõ Ernõ. Utalt arra, hogy például Németországban már két éve nincs rotterdami képviselet, annak ellenére, hogy a kikötõ legjelentõsebb partnerei a német cégek. A budapesti képviselet vezetõje a jövõben a magyar-kínai üzleti kapcsolatok felvirágoztatásán fáradozik, és több ideje marad a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara logisztikai tagozata szakmai ügyeinek intézésére. Petõ Ernõ érdeklõdésünkre kifejtette, hogy a Rotterdami Kikötõ két szempontból igen fontos a magyar gazdaság számára. Az egyik a Duna–Rajna–Majna-csatornán keresztüli összeköttetés. Magyarországról a Dunán elsõsorban tömegárut, gabonát szállítanak, éves

34

szinten mintegy 1 millió tonnát a hollandiai portra. Másrészt megemlítette a konténerforgalmat, amelyben a Budapesttõl 1600 kilométerre esõ Rotterdam erõs versenytársa a mindössze 600 kilométerre található adriai Koper kikötõje. A 170 ezer TEU-s teljes magyar export-import konténerforgalomnak 10 százaléka bonyolódik Rotterdamon keresztül. „Egyértelmû európai vezetõ szerepét annak köszönheti Rotterdam, hogy õk tudják a legkomplexebb és leggyorsabb kiszolgálást nyújtani az ügyfelek számára, ami önmagában a holland gazdaság húzóerejévé tette a HUB-ot. Ahhoz, hogy Magyarország is ki tudja használni kedvezõ geopolitikai adottságait, és a távol-keleti áruk európai átrakó központja lehessen, a magyar kormánynak a logisztikai jellegû fejlesztésekre kellene csoportosítani több uniós pályázati forrást” – hangsúlyozta Petõ Ernõ. E gondolatra rímelt Szûcs Lajosnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõjének mondandója, aki kiemelte, hogy az Új Széchenyi Terv „Tranzitgazdaság” alfejezetében határozott kormányzati szándék fogalmazódik meg annak érdekében, hogy a jövõben jelentõsen emelkedjen a logisztika magyar GDP-ben elfoglalt 6 százalékos aránya. Példaként említette, hogy a

Közlekedési Operatív Program 4. prioritása az intermodális közlekedési célokat, ezen belül pedig a logisztikai parkok, és ipari parkok fejlesztését szolgálja. Másrészt felhívta a figyelmet arra is, hogy a logisztikai fejlesztéseket azért is kellene növelni, mert így esély kínálkozhat arra, hogy a Távol-Keletrõl érkezõ áruk átmenetileg megálljanak hazánkban, és hozzáadott értékkel növelve folytathatnák útjukat az EU tagországaiba. A kormány ezek eléréséhez a kedvezõ jogszabályi környezet megteremtésével, valamint a jövõben is fennmaradó egyedi beruházási kedvezmények nyújtásával járul hozzá. Fábián Zoltán, a 22 hektáron, Soroksáron elterülõ BILK Kombiterminál Zrt. kereskedelmi igazgatója szólt arról, hogy közvetlen kapcsolatot tartanak fenn Európa nagyjelentõségû tengeri kikötõivel, így természetesen Rotterdammal is. A terminál jelenleg 65-70 irányvonatot szolgál ki hetente. 2009. évi 109 625 TEU-s konténerforgalmuk 10 százalékát a Rotterdami Kikötõvel bonyolították le. Peter ten Broek, a Port of Rotterdam logisztikai üzletág igazgatója elmondta: 2009-ben – Európa legnagyobb forgalmú kikötõjeként – összesen 387 millió tonna árut kezeltek, míg az európai második, a belga Antwerpen 158 milliót. Ezzel az európai kikötõi piac 37 százalékát birtokolják. Konténerbõl 9,7 millió TEU volt a Rotterdami Kikötõ forgalma, míg a második szintén Antwerpené, 7,3 millió TEU. A világ összes kikötõjét tekintve az összes elszállított áru szerint Rotterdamot mindössze két kínai port, Sanghaj és Ningbo-Zhoushan, valamint Szingapúr elõzi meg, míg a konténerforgalmat vizsgálva a tizedikek. (Elõttük hat kínai kikötõ, Szingapúr, a dél-koreai Busan, valamint Dubai található.) Az igazgató közölte: a kikötõ teljes területe 10 570 hektár (összevetésül, az összes magyar ipari park területe 12 500 hektár), a kikötõ partszakaszának hossza 40 kilométer, míg a folyékony árukat szállító csõvezeték 1500 kilométernyi. Peter ten Broek elmondta, hogy a rotterdami kikötõi hatóság tervei és számításai szerint 4000 milliárd forintnak megfelelõ befektetéssel a kikötõ áteresztõképessége a jelenlegi 420 millió tonnáról 2030-ra 740 millió tonnára emelkedik. Strbik László

2010. DECEMBER

HAJÓZÁS

35

HAJÓZÁS

2010. DECEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése november elején 60, 74 EUR/100 l értéken stagnált, majd folyamatosan a 63,09 EUR/100 l csúcsot elérve a hó végén csak kismértékben csökkent. ARA-kikötõk: a tárgyalt idõszakban az alacsony vízállás következménye volt, hogy a rendelkezésre álló hajótér kevesebbnek bizonyult a fuvarozási igényeknél. A hajóstársaságok kisvízi pótlékkal igyekeztek csökkenteni a bevételkiesésüket. A hajótulajdonosok egyre gyakrabban kényszerültek a szerzõdésektõl visszalépni. Ezek sikertelensége esetén számos esetben elõfordult, hogy a hajók áru nélkül voltak kénytelenek megtenni a hegymeneti utat. A díjakban csak nagyon lassú emelkedés volt tapasztalható. Ausztriában a szomszédos országok akvirálásának köszönhetõen is valamivel élénkült a forgalom. Agráripari termékek, mûtrágya, vashulladék és adalékanyagok színesítették a rakományok listáját. Szlovákiában is élénk volt a hajóforgalom, mûtrágya, napraforgómag és gabona tette ki a rakományok java részét hegy-, valamint völgymenetben is. Magyarországon a berakók az apadó vízállásra, illetve a merülési korlátozásból adódó kapacitáshiányra megkésve reagáltak. A hajósok a kiesõ fuvardíjbevételt – akárcsak a Rajnán – kisvízi pótlékokkal kompenzálták. Hazánkban napraforgómag, repce és kukorica jelent meg a piacon. Dunai kikötõkbe vasérc, szója, alumínium, szén színesíti a rakományok palettáját. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, magnezit- és agyagrakományokat raktak a hajók. Az idõszak elsõ felében a dunai forgalomban meglehetõs kereslet mutatkozott könnyítõ hajók igénybevételére. A Majnán kálisó-, cement-, kavics- és gabonarakományok szerepeltek az árupalettán, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,20

18,10

17,60

18,70

–

–

–

–

–

Felsõ-Rajna

10,00

–

Ausztria

16,70

19,60

–

–

8,30

–

Szlovákia

24,70

25,80

7,70

–

–

–

Magyarország

27,50

29,10

13,30

–

–

19,20

–

–

17,00

–

9,90

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. november 15.–december 10.

36

HAJÓZÁS

2010. DECEMBER

Barge to Business Európa elsõszámú belvízi hajózási rendezvénye, a „Barge to Business”, 2010. november 30. és december 1. között került megrendezésre Brüsszelben, a frissen felújított SQUARE Brussels Meeting Centre-ben. Napjainkban gyakori téma a fenntartható logisztikai és ellátásilánc-menedzsment – de arra a kérdésre, hogy hogyan tudunk mérhetõ eredményeket produkálni és emellett jelentõs környezeti javulást elérni, továbbra is nehéz komplex választ adni. A belvízi hajózási közösség egy olyan kétnapos konferenciát szervezett, amely elõsegítette a speciális szolgáltatások, új technológiák, innovatív megoldások és a példákból való tanulás integrálását az európai ellátásiláncmenedzsmentbe. A konferencia a két napon elhangzott 26 elõadás révén egyedülálló lehetõséget nyújtott arra, hogy az európai gazdasági szereplõk minél jobban megismerjék a belvízi hajózást. A rendezvényen részt vettek: • árutulajdonosok és fuvaroztatók, akik eddig megbízók voltak, illetve akik nyitottak a belvízi szállítás integrálására a logisztikai rendszerükbe (189 vállalkozás), • hajótulajdonosok, üzemeltetõk és belvízi hajózási szolgáltatók, akik megbízói körüket megszilárdítani és bõvíteni akarják, továbbá érdeklõdnek a hajózáshoz kapcsolódó újítások iránt (240 vállalkozás), • politikusok és döntéshozók, akik részt szeretnének venni a fenntartható logisztika európai fejlesztésében, • valamint mindazok, akik ki szerették volna használni ezt az egyedülálló európai kapcsolatépítési lehetõséget a belvízi hajózás területén. A „Barge to Business” két fõ pillérre támaszkodott. Az egyik egy üzleti találkozó Riverdating néven, amely lehetõséget nyújt a belvízi hajózási közösségnek és logisztikai szolgáltatást nyújtóknak, hogy bemutatkozzanak a logisztikai és ellátásilánc-menedzsereknek.

A második fõ pillér egy információs piac, ahol a belvízi hajózást érintõ legújabb innovációk és zöld kezdeményezések mutatkozhattak be. A rendezvény kiváló lehetõség volt a dunai térség vállalkozásai számára is. A rendezvény szervezésében részt vevõ PLATINA projekt döntése alapján a dunai országok vállalkozói egy egységes „Dunai standon” mutatkozhattak be. A lehetõséggel az osztrák Via Donau (Osztrák Vízi Utak Társaság) a magyar Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. és a román Ceronav (Román Hajózási Központ) élt. A rendezvényen magyar részrõl részt vett Völner Pál államtitkár, aki elõadásában a magyar uniós elnökség küszöbén a magyar kormány hajózás iránti elkötelezettségét, a hajózást támogató új magyar közlekedéspolitikát emelte ki. Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság közlekedési fõigazgató-helyettese üdvözölte az elhangzottakat, és az Európai Unió támogatásáról biztosította a magyar törekvéseket. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

ÁLOMKÉP Csörög a telefonom. Felismerem a számot. A kedvenc szállítmányozóm az, akivel évek óta dolgozunk együtt a legnagyobb egyetértésben. Nem is megbízó õ, hanem jó barát. Mellettem volt a gazdasági válság közepette, erkölcsi, sõt idõnként anyagi támaszom volt, amikor nehéz idõk jöttek a hajósokra. Amikor az alacsony vízállás miatt még 70% -ra sem tudtam terhelni a hajókat, zokszó nélkül fizette a kisvízi pótlékot, ami legalább a felét fedezte az elveszett bevételnek. Alig volt példa rá, hogy túllépte volna a megállapodott rakodási normát, amikor mégis, szinte hamarabb megérkezett a várakozási díj utalása, mint ahogy kiszámláztam. Amikor más – a jövõre nem gondoló – árutulajdonosok a padló alá taposták a díjakat, õ csak mérsékelten csökkentett, hiszen tudta, hogy sok éven keresztül szeretne még velem dolgozni, mindkettõnk megelégedettségére. Természetes, hogy örömmel látok el a fuvarozás kapcsán olyan feladatokat, ami az õ dolga lenne. Természetes, hogy örömmel beszélek vele most is, amikor újabb rakománnyal szeretne megbízni. Hoppá! Mi ez? Mi csörög bele a telefonomba? Ja, az ébresztõórám volt az. Kinyitom a szemem, és belém hasít a felismerés. Csak álom volt. Itt a szobám, a jól ismert tárgyak. A sarokban világít a karácsonyfa. Sóhajtok egyet. Legalább ez megmaradt nekem. Boldog karácsonyt! Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. DECEMBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 11

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

2010. DECEMBER

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

40

2010. DECEMBER

2010. DECEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. DECEMBER

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

HIRDETÉS

44

2010. DECEMBER