Friedrich Macher. Szállítmányozás oldal. Sped-Transtervek 20. oldal. Hajózási modell. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 1 1 . S Z Á M

2010. NOVEMBER

Szállítmányozás 7. oldal 2010

Sped-Transtervek 20. oldal

sz ám

39. oldal

Friedrich Macher

18 4.

Hajózási modell

Ára: 560 Ft

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

2010 FÕTÁMOGATÓ:

Arany fokozatú támogatók:

Ezüst fokozatú támogatók:

Bronz fokozatú támogatók:

IMPRESSZUM

2010. NOVEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 184. megjelenés

4

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

„Wincanton – Több, mint gondolná!” Elérhetõségek: Wincanton Magyarország Logisztikai Kft. 2330 – Dunaharaszti, Jedlik Ányos u. 31. : +36 (06) 24 502 000 : [email protected] www.wincanton.hu

Shell FuelSave Partner

Kedvezõ magyar teszttapasztalatok A Shell FuelSave Partner segítségével az Emons Group megtakarította üzemanyagköltségének 5,3%-át. Ez a rendszer immár Magyarországon is elérhetõ. A Shell FuelSave Partner egy olyan üzemanyag-gazdálkodási rendszer, amely automatikusan összekapcsolja az üzemanyagkártyás tranzakciókat a jármûvek és jármûvezetõk adataival. Képes jármûre és/vagy vezetõre vonatkoztatva teljes képet adni az üzemanyag felhasználásról napi, heti havi és éves bontásban. Pontosan meg tudja mutatni, hol és hogyan lehet javítani a flotta üzemanyag-felhasználásán. Emellett automatikusan összehasonlítja az üzemanyagkártyás tranzakciók adatait a tankban található üzemanyag-mennyiséggel, és ezek alapján rögtön jelzést ad, ha visszaélés történik, miközben a flotta úton van. Holland tapasztalatok A rendszer elsõként Hollandiában került bevezetésre és tesztelésre 2010 elején. „Mielõtt részt vettünk volna a Shell FuelSave Partner programban, ismertük ugyan a gépjármûveink teljes fogyasztását, de nem állt rendelkezésünkre elég adat a gépkocsivezetõkkel kapcsolatos tényezõket illetõen – nyilatkozta Roger Reiniers, az Emons flottavezetõje. – Ennek a programnak köszönhetõen a tréningeket az adott vezetõkre szabottan végezhetjük, és azokra a területekre összpontosíthatunk, ahol fejlõdést szeretnénk elérni. A rendszer rendkívül egyszerû, felhasználóbarát, az eredmények mégis meghaladták elvárásainkat: a 6 hónapos teszt alatt a 17 jármûbõl álló tesztflottánk üzemanyag-fogyasztása átlagosan 5,3%-kal csökkent, egyes gépkocsivezetõknél pedig a teljes üzemanyagköltség-megtakarítás elérte a 10%-ot!” Magyarországon is elérhetõ „A kedvezõ holland tapasztalatokra alapozva vezettük be a rendszert Magyarországra – nyilatkozta Vasvári Zsombor, a Shell közép-európai közúti fuvarozás üzletágának marketingvezetõje –, valamint azért, mert tudtuk, hogy az itthoni fuvarozók jelenleg nehéz helyzetben vannak, és minden forint megtakarítás fontos nekik. Ezért fektettünk különös hangsúlyt arra is, hogy rendszerünket kezdõberuházás nélkül elérhetõvé tegyük számukra.”

A nyár közepén megtartott bemutató rendezvény után már itthon is telepítésre kerültek az elsõ FuelSave Partner rendszerek. A Shell Hungary Zrt. elsõ hivatalos tesztpartnere az Eurolux-Trans Kft., amelynek ügyvezetõ igazgatóját, Kiskun Lajost kértük meg, hogy foglalja össze pár mondatban az eddigi tapasztalatait a rendszer használatával kapcsolatban. „Amikor a Shell megkeresett azzal, hogy teszteljük a FuelSave Partnert, örömmel vállaltuk a felkérést, hiszen mind az elmondottak, mind a külföldi teszteredmények alapján úgy gondoltam: nekünk is jelentõs megtakarítást hozhat ez a rendszer. Augusztus elsõ heteiben került beszerelésre a rendszer 10 gépjármûbe, a saját telephelyünkön. A beépítés gyorsan, pontosan történt, és részünkrõl minimális energiabefektetést igényelt. Azóta a rendszer folyamatosan szolgáltatja a különbözõ adatokat, amelyekbõl a Shelles kollegák segítségével kiválasztjuk azokat, amelyek hatással vannak az üzemanyagköltségeinkre. Ennek köszönhetõen valós képet kapunk a tankolásaink idejérõl, helyérõl és mennyiségérõl. Mivel tisztában voltunk azzal, hogy a sofõrjeink lábában bizonyos tartalékok rejlenek, ezért szintén nagyon fontos részét képezi a rendszernek a gépkocsivezetõk rangsora táblázat, amelybõl pontos információkat kapunk a vezetési szokásaikról, így megállapítható, kinek miben kell változtatnia ahhoz, hogy kisebb legyen az üzemanyagköltségünk. Az elsõ adatokhoz képest máris történtek változások, miután megmutattam a jármûvezetõknek a róluk készült riportokat, a következõ mérési idõszakban javulást tapasztaltunk a vezetési szokásaikban. Üzemanyag-fogyasztásbeli adatokat a hónap végén fogunk tudni egyeztetni az elõzõekkel, de ha a tendencia ebbe az irányba halad, biztos vagyok benne, hogy a fogyasztásunk csökkenhet.” Önt is érdekli, hogyan takaríthatja meg üzemanyagköltségének akár 10%-át, látogassa meg weboldalunkat: www.euroShell.hu vagy lépjen kapcsolatba munkatársunkkal: [email protected]

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Kiss Pál köszönti a konferencia vendégeit

Sikeres szállítmányozási konferencia A vártnál is nagyobb sikert hozott az idei szállítmányozási konferencia, hiszen két nap alatt 400 vendéget fogadhattunk. Második évtizedébe lépett rendezvényünk, mivel a mostani volt a 11. szállítmányozási konferencia – hangsúlyozta köszöntõjében Kiss Pál, kiadónk igazgató-fõszerkesztõje, a konferencia kezdeményezõje. Megtiszteltetés volt számunkra, hogy a szakma meghatározó társaságai szponzorálták rendezvényünket. Az Express-Interfracht, a Rail Cargo Austria Group tagja fõtámogatóként segítette a szakmai találkozót, és a Masped-csoportot, valamint a Raaberlogot, a Wincantont, a TimoComot az arany fokozatú támogatók között üdvözölhettük. Négy társaság ezüst, nyolc cég pedig bronz fokozatú támogatója volt a konferenciának. Kiss Pál úgy fogalmazott, hogy az idei konferencia a nemzedékváltás konferenciája is. Az MSZSZ elegáns, az elõdöknek minden tiszteletet megadó nemzedékváltása példamutató, különösen, ha más szervezetek botrányaira gondolnak. Kiadónk vezetõje köszönetet mondott Kautz István-

nak, akit az MSZSZ tiszteletbeli elnökévé választottak – közfelkiáltással! – májusban, és az elmúlt években mindig segítette, támogatta konferenciánk megrendezését. Erre a jövõben is számítunk. Iszak Tibor, az MSZSZ új elnöke ezen a konferencián debütált a szakmai nyilvánosság elõtt – kitûnõen. Folytatódott az a hagyomány is, hogy tekintélyes külföldi és hazai elõadókat köszönthettünk. Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója és Francesco Parisi, a FIATA elsõ alelnöke már rendszeres elõadónak számít körünkben. Ugyancsak hagyománynak számít, hogy a konferenciáról és az MSZSZ fogadásáról mostani, illetve következõ lapszámunkban tudósítunk. Az elõadások viszont letölthetõk honlapunkról. Sikeres és elismerésre méltó szakmai rendezvény volt a 11. Szállítmányozási Konferencia – összegezhettük a véleményeket. Ennek jegyében készülünk a jövõ évi konferenciára is.

www.magyarkozlekedes.hu 7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Iszak Tibor

Év végi helyzetelemzés

A hagyományos õszi Szállítmányozás 2010 konferencia nyitóelõadásában Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ) elnöke áttekintette a piac helyzetét, és megállapította, hogy a viharos, gazdasági válsággal terhelt idõben is megalapozottnak és stabilnak tûnik a szövetségbe tömörült tagok, a legtõkeerõsebb társaságok helyzete. 8

Ma Magyarországon jelen van a multinacionális vállalatok nagy része. Emellett számos magyar tulajdonú kis- és közepes cég találja meg a szerepét a szakmában, és az elnök reményei szerint nem folytatódik az az elmúlt hónapokban tapasztalt tendencia, hogy feladják önállóságukat és csatlakoznak valamely nagy nemzetközi hálózathoz annak érdekében, hogy jobb szolgáltatást nyújthassanak a piacon. Az infrastrukturális környezetrõl, annak is közúti vetületérõl szólva kiemelte: néhány év alatt sikerült elérni, hogy gyakorlatilag határtól határig tulajdonképpen európai színvonalú autópályán közlekedhetünk. Ez a személyközlekedést illetõen egyértelmûen pozitív hatásokkal bír. Ugyanakkor az ország tranzitszerepébõl adódóan sajnos lehetõvé vált a külföldi fuvarosok – minimális úthasználatidíj-fizetés melletti – erõteljes megjelenése, hazánkon való „átrobogása”, szennyezve a környezetet, károsítva az utakat, ha pedig nagy ûrtartalmú tartálykocsikról van szó, még üzemanyagtöltésre sincs szükségük nálunk, ami szintén romboló hatású. Problémaként jelentkezik az is, hogy a sztrádaépítések mellett kevés forrás jutott az egyéb közúthálózat fejlesztésére, ami meglehetõsen leromlott állapotban van. A vasúti viszonyokra térve Iszak Tibor szerint sajnos csak egyetlen konkrétum hangzott el a szükséges vasútépítés középpontba helyezésérõl a legutóbbi vasúti konferencián: az, hogy remélhetõleg a jövõ évi tanácskozáson több tény, biztató információ, elképzelés kerülhet terítékre. A mélytengeri hajózás terén koncentrálódás tanúi lehetünk: a hajóstársaságok összeolvadnak vagy felvásárolják egymást. Ezáltal erõteljesen csökkent a globálisan szolgáltatók köre, azaz a világon mindössze 7-8 olyan cég maradt ebben a szektorban, amelyikkel az általános speditõrök dolgozhatnak, így az ármegállapodások lehetõségei is szûkültek. Közben a dunai hajózás évek óta ugyanazzal az állandó kihívással szembesül: ha magas a víz, áru nincs, ha áru lenne, a kapacitás hiányzik. Amíg a Duna hajózhatóságát nem sikerül megoldani, a problémák fennállnak – értékelte a helyzetet az elõadó. A válság kapcsán megemlítette: a szállítmányozó a gazdaság hõmérõje, te-

2010. NOVEMBER hát elsõként érzékelte a szakma az árukibocsátások visszaesését. 2008 õszén drasztikusan érintette a speditõröket – néhány kivételtõl eltekintve – a forgalom 20-30 százalékos hirtelen lezuhanása. Különbözõ költségcsökkentõ intézkedéseknek (például munkaidõ-mérséklés, fizetés-befagyasztás, juttatások megvonása) köszönhetõen azonban a szövetség tagjai sikeresen élték túl a recesszió mélypontját, okos döntéssel megtartva azt a munkaerõbázist, amelynek szaktudása, kapcsolatrendszere a társaságok lehetõségeinek alapjául szolgál. Ebben az idõszakban reflektorfénybe került a kapcsolatrendszer alakulása a fuvarozói piaccal: a közutasok körében oldódott a korábbi bizalmatlanság a speditõrök irányában, a vasúti szolgáltatók közül pedig a Rail Cargo Hungaria (RCH) üzletpolitikája – nem kis részben Kovács Imre személyének köszönhetõen – speditõrbarát lett. A szószóló szerint a megbízói kapcsolatok változtak leginkább az elmúlt években, hiszen megjelentek olyan multik, amelyek saját szerzõdési rendszereiket akarják elfogadtatni a magyar beszállító és alvállalkozó partnereikkel, ami káros, ha azok rugalmatlan diktátumok, nem pedig EU-konform és a hazai jogszabályoknak megfelelõ szerzõdési feltételeket tartalmaznak a részükrõl. Ennek kapcsán a szövetség elnöke kárrendezési példát is említett, és óva intette a hallgatóság soraiban ülõket, hogy engedjenek a nyomásnak, mert ha ezt megteszik az elején, késõbb beláthatatlan következményekkel kell számolniuk. Ami a döntéshozókat illeti, az elnök hangot adott annak a reményének, hogy a gazdaság szereplõinek szakmai véleményei úgy találnak nyitottabb fülekre a mostani kormányzatnál, hogy azok vissza is tükrözõdnek a jogszabályokban. A kapcsolatfelvétel mindenesetre megtörtént. A FIATA szállítmányozási világszervezet legutóbbi kongresszusáról kiemelte még a kartellmegállapodások és a versenykorlátozások elleni küzdelmet, ami nyilatkozatban öltött testet, illetve hogy az MSZSZ kezdeményezte egy kelet-közép-európai régió létrehozását, hogy a tengertõl elzárt országaink különleges igényei terén közösen lehessen fellépni. Az MSZSZ elnökségének idõszerû prioritásai között pedig jelenleg a szállítmányozói felelõsségbiztosítások átdolgozása, az alvállalkozók iránti felelõsség és a biztonsági kérdések tisztázása szerepel. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Konferencia, 2010

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Prof. Friedrich Macher

Európai tendenciák a világgazdaság tükrében

Prof. Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria (RCA) vezérigazgatója azzal indította elõadását, hogy nem szabad szép szavakkal elkendõzni a gondokat, inkább nyíltan kell beszélni és világos irányokat, megoldásokat vázolni. A vállalatvezetõ megállapította: csupán a szállított mennyiségekre koncentrálva úgy tûnik, hogy kifelé lábalunk a válságból, de a háttérben, a szerkezetátalakítás terén vannak még elvégzendõ teendõk a szállítmányozó szakma számára. Véleménye szerint a közlekedési munkamegosztás nem fog lényegesen megváltozni a következõ években, évtizedekben sem, ám a globalizáció további erõsödésével a szállítmányozói és logisztikai feladatok is bõvülni fognak. 10

Az utóbbi idõszakban számos vállalat a logisztikai megoldások optimalizálása jegyében beszervezést, ún. insourcingot hajtott végre. A szolgáltatások színvonalának fenntartása továbbra is fontos az ügyfelek számára, de ehhez már nem elég a logisztikai költségek kordában tartása, a rugalmas kiszolgálás, hanem elõretervezéssel és hosszú távú szerzõdésekkel kell biztosítani a minõséget, mert az ingadozó igény és árképzésen belüli volatilitás, illetve a kockázatvállalás még mindig a legnagyobb kihívás. Az ágazat ökológiai lábnyoma is fontos témakör, a „tisztább” megoldások megkövetelik a visszagyûjtõ és egyéb téren „zöld” logisztikai megoldások alkalmazását. A vasúti áruszállítás terén vezetõ európai vállalatként az RCA-konszern tavalyi forgalma kereken 2,2 milliárd euró volt, ebben az évben pedig 14 százaléknyi növekedést sikerült elérni. A megrendelések összetétele azonban megváltozott a válság elõttihez képest; kiestek ugyanis az autó- és olajipari megrendelések, míg a faipari és agrártermékek volumene megmaradt. Az RCA magyarországi leányvállalatával, a Rail Cargo Hungariával (RCH) együtt minimális (néhány százalékos) veszteséget ért el: a nettó eredmény csak 80 millió euróval csökkent 2009-ben az elõzõ évihez képest, mert a forgalom ugyan 500 millióval esett vissza, de a megfelelõ intézkedések segítségével 420 millió eurós költségmegtakarítást ért el a két vállalat. Vegyes képet mutat a versenytársak teljesítménye ebben az évben: még mindig vannak olyan társaságok, amelyek a forgalma 25-30 százalékkal csökken, mások viszont 8-10 százalékkal képesek növekedni. Az RCA vagy az utóbbi, vagy az átlagos csoportot erõsíti, viszont ez nem mutatkozik meg az eredményességében, mert a vontatási és egyéb szolgáltatásokat csak magas díjon tudja vásárolni, vagyis még mindig nagy a költséghányada. Az RCA egyébként több mint 30 ezer teherkocsival, Európában 24 logisztikai központtal és több mint száz telephellyel rendelkezik, pillanatnyilag pedig mintegy 17 ezer munkatársat foglalkoztat, a szerzõdéses munkatársakat tekintve pedig 20 ezernél is több embernek biztosít munkát. A cégcsoport stratégiája lényegében változatlan az elmúlt idõszakban, de az eddigi kereskedelmi és üzemeltetési

2010. NOVEMBER

offenzívát követõen ettõl az évtõl a hálózat konszolidálására és a keleti piac kiépítésére koncentrál a konszern. Az RCA Olaszországban, Görögországban és Törökország nyugati részén ügyfeleinek már önállóan komplett megoldásokat kínál, míg ezekben az országokban korábban helyi vállalatokkal együttmûködve dolgoztak. A változó közlekedéspolitikai keretfeltételek a saját vontatási képesség kiépítésére kényszerítik a konszernt, ugyanakkor a cégvezetõ bízik abban, hogy elkerülhetõ lesz a vontatási feladatok teljes átvétele. Alapvetõ tervként azt fogalmazta meg, hogy közép-kelet-európai területeken a megfelelõ IT-rendszerek segítségével és a bizalmi elv alapján immár ellenõrzés nélkül végezzék az üzemeltetés 25 százalékát. A piaci jelenlét több formában ölt testet: saját üzemeltetés, általános spedíció az Express-Interfracht márkanéven, intermodális operátorok, kereskedelmi képviseletek, X-railpartnerek. Az elõadó hangsúlyozta, hogy az RCA – a német nemzeti vasúttársasággal (DB) közösen – az élén áll annak a kezdeményezésnek, amely következtében Európában reneszánszát éli az ún. „egyeskocsi-forgalom”. Ennek jegyében jött létre a határokon átívelõ, összeurópai X-rail-projekt, amelynek keretében hét társaság (ebben sajnos a kiváró taktikát követõ olasz és francia vállalatok hiányoznak) együttmûködésben igyekszik versenyképessé tenni az egyeskocsiforgalmat, egyúttal javítva a minõséget és csökkentve az árakat. Nagy lehetõségek vannak még a kombinált fuvarozás terén, ahol cél az intermodális ágazat nyereségessé tétele; irányvonat-koncepciókat már kidolgoztak, hogy erõs hálózat épülhessen a közép-kelet-európai régióban. Mivel klasszikus konszernstruktúra nélkül nem lehet sikeresen síkra szállni, nem lehet a piacot kellõképpen kiszolgálni, az RCA ágazati csoportokat alakít ki, amelyek a jelenlegi tervek szerint az alábbi területeket fednék le: vegyipari üzletág; mezõgazdasági üzletág; fogyasztási cikkek; építõanyag és visszagyûjtési logisztika; érc-, fém- és szénüzletág; faáru üzletág. Az ágazati csoportok mûködését január elsejével vezetik be kísérletképpen egy éven át, az értékesítési feladatok pedig egy kapacitásmenedzsmentben tömörülnek majd, megteremtve a kapcsolatot az üzemeltetési egységekkel. Az átszervezések érintik a faáru, a kombinált fuvarozás, az RCH és a kontraktlogisztika területét, újradimenzionálás vár a Ro-La-feladatokra, hozamnövekedést várnak a vasúti logisztikától, az intermodális és általános szállítmányozási forgalomtól. Ami a magyar leányvállalatot, az RCH-t illeti, a további fejlesztés a cél, oszlatta el az ezzel ellentmondó sajtóhíreket az elõadó. Az RCA törekvése az RCH-val szemben egyértelmû: egy integrált, modern logisztikai szolgáltató vállalat ki-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

építése, amely Európa legjobb vasúti logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalata kíván lenni. A cégcsoport tehát – a jelenlegi 45-50 százalékos piaci részesedésén túl – stabil piacvezetõ kíván lenni a régióban, biztosítva a Duna-menti elsõséget, Európában pedig a második helyet szándékozza megõrizni. A korszerûsítés jegyében számos folyamatot alakítottak át, amelyek közül az elõadó az informatikai alkalmazások modernizálását és a hozzákapcsolódó képzéseket emelte ki. A komplett intézkedéscsomag az említetteken kívül a logisztikai piacon való térnyerést célozza. Mindez nagy kihívásnak bizonyul, ám a folyamatos innováció, elõremutató stratégia kidolgozása a versenyképesség záloga. Folynak a tárgyalások a szaktárcákkal, hogy a jelenlegi közlekedéspolitikai koncepciók részesítsék elõnyben a vasutat. A vezérigazgató szerint kiemelt cél a piacorientált szervezeti struktúra létrehozása és ezzel együtt az átszervezések során a bizalmi elv kialakítása a szakszervezetekkel. Varga Violetta

Névjegy Friedrich Macher 1952-ben született Ladendorfban, posztgraduális képzés keretében üzemgazdászi, iparmérnöki és informatikai diplomát szerzett. 1968 és 1973 között az 1. DDSG, 1973-tól 1988-ig a Kirchner-Rhenania Csoportnál dolgozott többek között igazgatósági vezérigazgatóként. 1989-tõl 1995-ig a Digital Equipment Österreichnél tevékenykedett; 1989-tõl regionális igazgató a Logistikinformatik Deutschland/Österreich/ Schweiz cégnél. Késõbb integrációért felelõs igazgató a Philips Data und Digital-Kientzle vállalatnál, ahol 1992ben kinevezték helyettes vezérigazgatónak. 1995 és 2007 között a Kühne + Nagel Österreich cégnél ügyvezetõ igazgatói posztot töltött be, egyúttal a vállalatcsoport délkelet-európai régiójáért felelõs igazgatósági tagja is volt. Az ÖBB-konszernhez 2008-ban került, ahol az általános szállítmányozásért, a cargoért és logisztikáért, az intermodális fuvarozásért, a szerzõdéses logisztikáért, a marketingért és kommunikációért felelt. 2008. február 1je óta tagja, 2008. október 13. óta pedig szóvivõje a Rail Cargo Austria (RCA) igazgatóságának. 2008 novemberében a konszernen belül a Speditions Holdingnál és az Express-Interfrachtnál az ügyvezetés élére került, valamint decemberben a privatizált MÁV Cargo Zrt. igazgatósági tagjává választották. Ma az RCA vezérigazgatója.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Kovács Imre

Vasútbarát közlekedéspolitika, speditõrbarát cégstratégia

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) elnök-vezérigazgatója a Szállítmányozás 2010 konferencián a nemzetközi vasútpiac összefüggésébe ágyazva felvázolta a társaság 2012-ig szóló kibontakozási stratégiáját. A pozitív jövõképrõl felszabadultan, „végre vidáman” beszélt. 12

A régió országainak közlekedéspolitikáit elemezve rámutatott, hogy az RCH forgalmának 80-90 százaléka nemzetközi forgalom, ezért elengedhetetlenül alkalmazkodnia kell a piaci környezethez. A környezetünkben pedig az alábbi változások folynak: a lengyeleknél elindult a stabilizálódási folyamat, de annak még mindig két iránya van napirenden: az egyik a nemzeti vasútvállalat privatizációja, a másik pedig egy szállítmányozási csoport kialakítása magyarországi és balkáni iránnyal, ami az acélipari termékek forgalma kapcsán jelentõséggel bír az RCH számára. A szlovák nemzeti vasút már egy éve súlyos pénzügyi gondokkal küzd; szívesen el is adnák. Az RCH szeretne a szlovák vasúttal is együttmûködni, ahogy eddig is, de ha a körülmények úgy alakulnak, akkor egyedül fog fellépni a piacon, fogalmazott az elõadó. Szlovénia nemzeti vasúttársasága – Ausztriáéhoz hasonlóan – stabilnak tûnt eddig. Itt most közlekedési reformba fogtak: holdingba szerveznék a nemzeti vasutat és a Koperi Kikötõt. Ez szintén „érdekesen” befolyásolhatja majd a szállítmányozási pozíciókat és a magánvasúti szerepvállalásokat is. Kovács Imre ugyanakkor úgy vélte: ott a magánvasúti törekvések mindaddig nem lesznek markánsak, amíg az infrastruktúra fejlettsége nem képes minõségi szolgáltatást biztosítani. Ennek okaként megemlítette, hogy a megfelelõ szint hiányából fakadó veszteségek viselésére „csak” nemzeti vasúttársaságoknak van lehetõségük. A román magánvasutak viszont elindultak Európában, és elõretörve egyre határozottabb pozíciókat érnek el, fõleg különbözõ együttmûködések révén. Kovács Imre rámutatott, hogy a fenti vázlatos összképbe kell magát belehelyeznie az RCH-nak. Leszögezte: az elmúlt idõszak átszervezési, racionalizálási és válságviharai után ma – a 2003 és 2006 közötti idõszakhoz hasonló építkezésre fókuszálva – már talán van oka mosolyogni. Derûlátásának záloga a stabil kormányzat. Már látszik, hogy út- és vasútbarát politika fejezõdik ki a kor-

2010. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

mányzat komoly szándékú szavaiban. A stabil menedzsmenttel lesz erõs irányvonal a MÁV Zrt.-nél is, ami az eddigieknél hosszabb távon teszi kiszámíthatóvá az együttmûködést. Osztva Szarvas Ferencnek, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának mondását hangsúlyozta, hogy nem a múlttal, hanem a jövõvel kell foglalkozni. A bizakodás alapjának a MÁV-val és a szaktárcával folyó tárgyalásokat nevezte meg, amelyek várhatóan megállapodásokban is testet ölthetnek. Ez teremti meg majd a lehetõséget az aktív piaci munkához, amit az anyavállalati támogatás is segít. A kihívást a megerõsödött magánvasutakkal teli piaci környezet és a költségek emelkedése jelenti az utóbbi idõszakban, aminek következtében a társaság is veszteséget termelt. Ezt kezelendõ az elmúlt egy évben az RCH a többi között fokozta akvizícióit. Ezekkel és más intézkedésekkel – kereskedelmi offenzívával, rugalmas üzletpolitikával – sikerült elérni a piaci pozíció megõrzésének kezdeti célját. A válság mélypontjáról feljövõben azonban nem csak a 10 százalék körüli árutonna volumennövekedés számít („nem akarunk a mennyiségek bûvöletében élni” – fogalmazott a szakember). Az RCH üzleteit a jövõben vállalkozásszemlélettel, vagyis eredményközpontúan fogja bonyolítani. A társaságot nem szorítja fuvarozási kényszer, ezért eredményszemléletû megközelítésben fognak a megbízásokra tekinteni. A hatékonyság további növelése mellett a létszám-ésszerûsítés is csökkenteni fogja a költséget. Összességében markáns jelenlétre törekszik a társaság, megmutatva képességeit e polarizált piacon: ismét a szomszéd vasutak partnere kíván lenni erõs együttmûködésekkel, és a speditõrbarát hozzáállásra most, a kilábalás idején lesz igazán szükség a szállítmányozó ügyfelekkel szemben. A piacon jelenleg az RCH bonyolítja az egyeskocsi-fuvarozást, az elõadó pedig az elfogadott üzleti terv alapján kifejtette: ezt az üzletágat is 2012-re eredményessé fogják tenni, méghozzá minõségi szolgáltatást biztosítva. Ha ez sikerül, tette hozzá végezetül Kovács Imre, akkor az irányvonati szektorban is olyannyira erõsödhet a vállalat, hogy versenyképes árakon és értékteremtõ módon szolgáltathat a magánvasutakhoz hasonlóan. Varga Violetta

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Potvorszki Zoltán

Új márkanév a magyar piacon: Express-Interfracht Hungaria

A Szállítmányozás 2010 konferencián a Rail Cargo Austria százszázalékos leányvállalata, az általános szállítmányozással foglalkozó Express-Interfracht-hálózat kelet-európai terjeszkedését és üzletpolitikáját ismertette a hallgatósággal Potvorszki Zoltán ügyvezetõ igazgató. 14

A vállalat egyik elõdjét, az Express Internationale Speditions GmbH-t 1947-ben alapította Kurt Fried és Hans Klamper, a másik, az Interfracht Internationale Frachtdienste GmbH 1963ban alakult. Mindkettõt 1999-ben vásárolta fel az osztrák nemzeti vasút, az ÖBB, majd a 2001. évi összeolvadásuk után 6 év alatt 20 országban 60 leányvállalatot létesített: érdekeltségeket vagy telephelyeket Olaszországban, Csehországban, Szlovákiában, Lengyelországban, Oroszországban, Romániában, Szerbiában, Montenegróban, Görögországban, Törökországban, Lichtensteinben, Ukrajnában, Bulgáriában, Svédországban, Spanyolországban, Szerbiában, Romániában és természetesen Magyarországon. Tavaly összeolvadt a Schwarzinger & Co. GmbH, Schier, Otten & Co. GmbH és a Raabersped GmbH nevû vállalatokkal. Ez az év a cégcsoport európai konszolidációjáról szól. A forgalom összetételét elemezve az univerzális, illetve általános speditõr társaság bevételeinek több mint kétharmada a vasúti szektorból származik, ami azért is fontos, mert elsõdleges cél a tulajdonos kapacitásait és eszközeit a lehetõ legeredményesebben és minél hosszabb távra lekötni. Vonatprojektjeik régiókat is összekötnek (például a Balkán-vonat vagy a Carpathia Train), nagymegbízókat is kiszolgálnak (például zárt vonatként, minden munkanapi indítással a Lehel kürtje Expressz), és vannak, amelyeket partnerekkel közösen üzemeltetnek. Az ügyvezetõ igazgató külön kiemelte a Santo Stino Shuttle irányvonat-összeköttetést, amely heti öt alkalommal Villachtól az északolaszországi Santo Stino di Livenzába, illetve Desióba (Milánó) biztosítja a dinamikusan fejlõdõ gazdasági régió ellátását Ausztriából és a környezõ országokból származó árukkal, amelyeket igény szerint elraktároznak a Santo Stinói vagy desiói logisztikai megaközpontjukban és/vagy közúton házhoz szállítják. Ehhez szorosan kötõdik az RCA Olaszország-termékvonata, amely Villachot kapcsolja össze DélOlaszországgal 4-5 napos menetidõvel és modern vagonokkal, illetve a vasút és közút optimális kombinációjával.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER A korábbi keresztfinanszírozás azonban, amely az irányvonatok és egyedi kocsis forgalom között állt rendelkezésre, ma már egyre kevesebb lehetõséget kínál. A fejlõdés útja logisztikai szolgáltatásokkal (háztól házig szállítás, rakomány biztosítása, csomagolás, vámkezelés, átrakodás, raktározás, futásfelügyelet) bõvíteni a tevékenységeket, mert a vasúti szállításnak kizárólag a teljes logisztikai láncba integrálva lehet jövõje, állapította meg az elõadó. Véleménye szerint a kiszolgálópontok száma viszont erõteljesen csökkenni fog a jövõben, illetve az ipari parkokba, logisztikai központokba fog koncentrálódni. A társaság aktuális raktár-logisztikai terve például a lengyel logisztikai pont bekötése irányvonati forgalomba. A bevétel csaknem harmadát adja a közúti szállítmányozás, amely profil eredetileg csak kiegészítõ szolgáltatásként üzemelt a megbízók teljes körû kiszolgálására, de ügyféligényre saját flottát alakítottak ki, és idõközben önálló egység lett. E csaknem 250 teherautós gépjármûpark Ausztriában, Szlovákiában, Ukrajnában, Magyarországon és Romániában tevékenykedik, de alvállalkozó partnerek több mint 5 ezer teherautóból álló flottája is az ügyfelek rendelkezésére áll az évi 110 ezer rakomány elszállításához. A teljes szolgáltatási paletta természetesen magában foglalja az egyéb fuvarozási módokat, azaz a légi, folyami és tengeri szállítmányozási tevékenységeket is. Bevétel szempontjából ezek összesen még csak 5-6 százalékot képviselnek, de volumenben annál kiemelkedõbbek; a cég konvencionális hajózási üzletága például évente 3-400 ezer tonnát mozgat meg, a konténerforgalom pedig évi 7-8 ezer TEU. Ami pedig a raktár-logisztikai profilt illeti, Európa-szerte több mint 150 ezer négyzetméter raktárterületet kínálnak ügyfeleik részére, kontraktlogisztikai projekteket is, amelyeket a Schier, Otten & Co. GmbH vállalattól örökölt meg az Express-Interfracht-hálózat. Elmondható, hogy ezzel a szemlélettel a cégcsoport idõben reagált a gazdasági környezet kihívásaira, mivel 2001 és 2009 között megduplázhatta forgalmát. Potvorszki Zoltán a jövõbeni célok között említette a bulgáriai jelenlét megerõsítését raktár-logisztikai fronton. Fontos cél az eszközök redimenzionálása, vagyis a korábbiaknál univerzálisabban bevethetõ jármûvek alkalmazása is. A hálózat bõvítési törekvése mellett ugyanakkor szûkíteni kell a portfoliót, azaz mintegy felére csök-

kenteni a fióktelepek számát, egyidejûleg a szinergiák megteremtésével. E konszolidálás jegyében jövõ év elejétõl az összes leányvállalat átáll az Express-Interfracht márkanévre. Mivel Magyarországon a cég a közelmúltban megszerezte a Raabersped és a MÁVTRANSSPED százszázalékos üzletrészeit, ezért az ügyvezetõ

igazgató a konferencián bejelentette: 2011. január elsejével összeolvad a két cég, és Express-Interfracht néven tevékenykedik tovább a magyar piacon. „Egységes fellépéssel még vonzóbbak lehetünk, a változatlan menedzsment egyben garancia a változatlan magas minõségre is!” – fogalmazott az üzletember. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Stefan Putzlocher

A logisztika feladata a rugalmasság biztosítása

A két tucat altípussal a piacon lévõ Mercedes egy új sorozatot fejlesztett ki, amelynek prototípusa is elkészült, ám még nem mutatták be a nagyközönségnek – mondta el elõadásában Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary logisztikai igazgatója. Az új és fiatalos modell lesz az egyik, amit 2012-tõl Kecskeméten gyártanak, ami a CLS típushoz hasonló kupé autó lesz, ám a sikeres elõdnél valamivel kisebb. Az év végén 700 fõt alkalmazó gyárban az induláskor, 2011 végén 2500-an dolgoznak majd. 16

Mint ismeretes, a Mercedes 2008-ban döntött úgy, hogy zöldmezõs beruházásban új gyárat épít Kecskemét déli részén, nem messze az M5-ös autópályától. Az autópálya közelsége fontos szempont volt a gyár helyének kiválasztásában, hiszen a napi 500 autós kapacitású gyár alkatrész- és alapanyag-beszállítása, valamint a kész autók kiszállítása olyan jelentõs volumenû, ami csak megfelelõ kapacitású és minõségû utakon és vasútvonalakon elképzelhetõ. A vasúti kapcsolat kialakításának koncepciója elkészült, az engedélyezési eljárás folyamatban van, minden remény megvan rá, hogy az iparvágány elkészül a gyáravatásra. Noha Stefan Putzlocher ezúttal nem tért ki elõadásában a gyár beszállítói kapcsolataira, tudható, hogy számos beszállítója Magyarországra telepíti termelését, újabb munkahelyeket teremtve a térségben. A Mercedes-beruházás egy 661 futballpálya nagyságú területet érint. Az elsõ hónapokban a próbagyártás során egymûszakos munkarend lesz, zömében olyan magyar dolgozókra alapozva, akik elõzetesen féléves németországi képzésen és gyakorlaton vettek részt. A teljes üzemfelvétel után a német munkások nagy része hazatérhet, megnyitva a magyar szakemberek elõtt is a vezetõ posztokat. A megfelelõ helyre el kell juttatni a kiválasztott autót a megadott idõpontra. Ez a Mercedes logisztikai részlegének a feladata. A Mercedesnél alapvetõen a „built to order” elvet vallják, vagyis csak konkrét rendelés (azaz vevõ) esetén gyártják le a jármûveket, raktárra nemigen termelnek. Persze a többhónapos várakozási idõért részben kárpótolja a vevõket, hogy a legapróbb részletekig meghatározhatják a jármû felszereltségét, kárpitját, színét. A Mercedes a rugalmasság híve, így a vevõnek lehetõsége van még a rendelést követõen is módosítania a kért paramétereket, ám más típusú jármûvet már nem választhat. A vevõ bárhol a világon rendelhet autót, ez a rendelés bekerül egy globális rendszerbe, amely kiszámolja, hogy a vevõ mely hónapban várhatja az autóját. Az, hogy a ve-

2010. NOVEMBER

võ mikor kapja meg a Mercedesét, fõleg attól függ, hogy hányan rendeltek elõtte. A gyárban tudják, hogy az adott hónapban mennyi és milyen autó legyártását várják el tõlük, és azt is, mely piacra. A gyártási program 10 napos intervallumokból áll, ezekbe sorolják be az igényeket, így a vevõnek az átadás elõtt csaknem két héttel meg tudják mondani, mely napon adják át az autóját a márkakereskedésben. Ez a 10 napos pontos gyártási program egyféle tervezési biztonságot ad, mert a beszállítóknak is meg tudják mondani pontosan, mibõl mennyi kell és mikorra. A kockázatok még így is fennállnak: késhet egy beszállító, kieshet egy hegesztõrobot, gond lehet a festõüzemben. Emiatt van egy szortírozó helyiség a gyárban, ahol egy napnyi, azaz 500 autó karosszériáját tudják letárolni, így mindig van tartalék karosszéria minden aznap szükséges változatban. E puffer nagyságokat matematikusok számolják ki. A központi rendszerbõl tudható, hogy például jövõ márciusra 20%-os bõrülés hányadot kell tervezzenek, ám feb-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

ruárban látják, hogy ez az arány felment 30%-ra – hisz a vevõ módosíthat. Ez probléma, mert a bõranyag 10 hét alatt készül el. Aki ragaszkodik a másféle kárpithoz, az nem kapja meg idõben az autót. Ám más véglet is van: az elején 50%-ra tervezték egy felnitípus használatát, de ez 30%-ra csökkent. Ekkor a vevõ oldalán nincs gond, „csak” a gyártónak lesz felesleges kapacitása. Ez sem öröm, de menedzselhetõ. A gyártási oldalról a stabilitást szeretik, hiszen nem lehet minden változásra azonnal reagálni. A sokféle kihívás egyike, hogy a jármûvek életciklusa jelentõsen lerövidült, egy típust ma már ritkán gyártanak 6-7 évnél hosszabb ideig, ráadásul ezen idõszak alatt – nagyjából félidõben – még egy „frissítést” is elvégeznek a jármûvön. Ezt a vevõk is jól tudják, várják ezt a módosítást, ezért is esik vissza ennek megjelenése elõtt az eladás. Ráadásul sok autót a mûszaki élettartamának vége elõtt lecserélnek egy újabbra. Márpedig kétszer ugyanazt az altípust senki nem akarja megvenni 7-8 év különbséggel. Andó Gergely

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Pandúr József

Délkelet-Európa befektetési lehetõségei a logisztikában

A Görögországtól Szlovéniáig terjedõ térséget Balkánnak nevezzük, nem kicsit pejoratív értelemben, és a közismert politikai kockázatok következtében különösen a középsõ részének rossz az imázsa a lehetséges befektetõk szemében – értékelte a helyzetet Pandúr József, a Political Capital regionális igazgatója a Szállítmányozás 2010 konferencián, egyúttal árnyalta is a sajtóértesülések fényében kialakult képet. 18

Ilyen politikai kockázatot jelent ma az informális csoportok hatalmas befolyása a politikára és a formális intézményrendszer gyengesége, a korrupció és a szervezett bûnözés, az etnikai konfliktusok erõsödése (Koszovóban és Boszniában), ehhez kapcsolódóan az újraéledõ autonómiatörekvések és a nacionalizmus (Szandzsák, Republika Serbska). Az elõadó idesorolta még az EUbõvítési fáradtságot és az integrációs kételyeket a befogadó részérõl. Az unió ugyanis meglehetõsen vegyes üzeneteket küldözget a térség országainak; míg egyrészrõl a brüsszeli bürokrácia folyamatosan azt hangsúlyozza, hogy a kapuk nyitva állnak, ugyanakkor egyes jelentõs tagállamok vélekedése azt erõsíti, hogy Horvátország felvétele után hosszabb idõre – úgy 10-12 évre – meg fog állni a bõvítési folyamat. Az elõadó úgy vélte, hogy a valós helyzet ennél „valamivel” jobb. Valóban szokatlanul indultak el a privatizációs folyamatok tíz évvel ezelõtt, mert az országok a saját embereiket akarták helyzetbe hozni a külföldiekkel szemben, de ez már sokat változott az utóbbi idõben. Hasonlóképpen a korrupció és a szervezett bûnözés vonatkozásában is jobb a tényleges helyzet, mint ami a régió megítélése alapján várható, hiszen az ellene folyó harcban jelentõs lépésekre (a törvényi feltételek megváltoztatására) került sor, különösen Montenegróban. Az etnikai konfliktusok nem szûntek meg, a helyzet eszkalálódhat, de a ’90-es évek elejéhez hasonló fegyveres incidensekre nem kell számítani. Ami a csatlakozást illeti, az arra váró érintett kormányok és a fõbb ellenzéki pártok is kiállnak mellette, beleértve a lakosság többségét (több mint hatvan százalékát) is. Az unióhoz való közeledés versenyképes üzleti feltételek kialakítását hívta életre a térség országaiban. Folyamatosan javul a jogi környezet, és az üzleti klíma hangsúlyosan befektetõbarát. A szakember Montenegró példáját idézte, ahol a társasági adó 10 százalék, és egy hét alatt, illetve 1 eurós alaptõkével lehet céget alapítani. A kormány tervei között pedig a társasági adó további mérséklése szerepel 9 százalékra.

2010. NOVEMBER

A térség országai – attól függõen, hogy milyen viszonyban vannak az EU-val – három csoportba sorolhatók: EUtagállamok (Bulgária, Görögország, Szlovénia és Románia), tagjelöltek (Horvátország, Macedónia) és leendõ jelöltek (Albánia, Bosznia, Montenegró, Szerbia). A külkereskedelemrõl szólva az elõadó elmondta: az EU és a nyugat-balkáni országok közötti kereskedelmi forgalom értéke mintegy 3,5 milliárd euró. Miközben az EU-ba irányuló export ismét elérte a válság elõtti szintet, az import még 700 millió euróval elmarad attól. A gazdasági növekedés beindulása várhatóan jelentõs árubeáramlást eredményez majd a Balkán irányába. Az EU-kivitelben a gépek és szállítóeszközök jelentik a legnagyobb tételt, itt további felfutás valószínûsíthetõ. A délkelet-európai térségben készült iparcikkekre és feldolgozott termékekre mutatkozik a legnagyobb kereslet az unióban. Megállapítható, hogy az EU bõvítése középtávon erõsíti majd a feldolgozóipar potenciálját a Balkánon. A közúton szállított áruk mennyisége ugrásszerûen emelkedik: 2007-rõl 2008-ra például Bulgáriában 20,9, Horvátországban 25,9 százalékkal nõtt a teherszállítás volumene. A növekvõ igényeknek csak a közúthálózat jelentõs fejlesztésével lehet megfelelni. Bár a válság visszavetette az állami beruházásokat, a közútfejlesztés nem állt meg: a magyar határtól Újvidékig tartó autópálya-szakasz átadását az év végére tervezik. Ezekben a projektekben különbözõ uniós forrásokra (segélyekre és kölcsönökre) támaszkodnak a térség országai. A vasúti közlekedésrõl az elõadó kifejtette: a Belgrád–Bar vasútvonal felújítását az olasz Italferr várhatóan 2014-re készítheti el, ami 198, illetve 138 millió eurós beruházást igényel a szerb és a montenegrói kormányzattól. (Az

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

olasz jelenlét annak köszönhetõ, hogy Bar jelenti az összekötõkapcsot a Balkán és Olaszország között.) Emellett az EBRD támogatásával valósul meg a montenegrói vasútvonalak felújítása több ütemben, amire a kivitelezõket külföldrõl is várják. A hajózás terén a kikötõfejlesztések fókuszában a fõként külföldi forrásból megvalósuló turisztikai célú beruházások állnak. A konténerkikötõk jelentõs fejlesztési potenciállal és tõkevonzó képességgel rendelkeznek. A horvát LNG terminál (Omisalj, Krk) közel 800 millió euróból létesül. A gazdasági válság miatt várhatóan csak 2017-ben adják át 2014 helyett. Látható, hogy az EBRD kiemelt hangsúlyt fektet a délkelet-európai közlekedési fejlesztések támogatására, és a megvalósításokban eséllyel vehetnek részt külföldi – így magyar – kivitelezõ cégek is. A legutóbb támogatott projektek között szerepel a vasútfejlesztés Macedóniában (17,6 M euró) és Szerbiában (100 M euró), a Dubrovniki Kikötõ fejlesztése Horvátországban (8 M euró), Boszniában a szarajevói repülõtér beruházása (25 M euró) és az autópályaépítés (21 M euró), Montenegróban pedig a vasútfelújítás (15 M euró). Az EU közlekedési folyosóinak szemszögébõl 30 kiemelt projektrõl beszélhetünk, amelyhez 70 Mrd euró uniós és 107 Mrd euró nemzeti forrás áll rendelkezésre. Míg a nyugat-európai projektek már kivitelezési stádiumban vannak, a délkelet-európai tagállamok esetében még csak tervezési szakaszról lehet szó. A kiemelt közlekedési folyosók megvalósításának tervezett határideje 2020. A TEN-T hálózat kibõvítése a délkeleti tengelyen (a Balkánon és Törökországon) keresztül a nem EU-tagállamokban is folyik a Kaukázus, a Kaszpitenger és a Vörös-tenger irányában. Varga Violetta

19

SPED-TRANS

2010. NOVEMBER

Sped-Trans Hungária Kft.

Tettre kész tervteljesítõk

A lévai székhelyû, szlovák speditõr cég hazai leányvállalata, a Sped-Trans Hungária Kft. tevékenységét elsõsorban a közúti és vasúti ágazatban végzi, ahol úgy látszik: sikerül megfelelni 2010-ben a tulajdonosi elvárások tervszámainak. Grébner Melinda ügyvezetõ igazgatót ezúttal a záruló üzleti év teljesítményérõl és a jövõ évi tervekrõl kérdeztük. 20

– Milyen újítás jellemzi az esztendõt? – Konténeres forgalommal bõvítettük a palettát, és az indulás máris olyan jól sikerült, hogy a második félévre felvettünk egy kollégát, aki csak ezzel a területtel foglalkozik. Elsõsorban Hamburgból érkeznek a küldemények a BILK-be, illetve a Csepeli Szabadkikötõbe. – Hasonló a helyzet a hagyományos vasúti és közúti osztályok frontján? – Ami a vasutat illeti, több új megbízóval szerzõdhettünk idén az erõteljes akvizíciós törekvéseinknek és a komplex szervizünknek köszönhetõen, ugyanakkor nagy hangsúlyt fektetünk a régi ügyfelek megtartására is. A közutas kollégáknak pedig partneri odafigyeléssel, azonnali segítségnyújtással sikerült tompítani a korábban tapasztalt lemorzsolódást. A legnagyobb eredménynek azt tekintem, hogy vannak olyan ügyfeleink, akik elõször csak az egyik üzletágban dolgoztak velünk, de idõvel – nyilvánvalóan a kiérdemelt bizalom nyomán – elkezdték a másik osztály szolgáltatásait is igénybe venni. Ez mindenképpen megnyugtató visszaigazolás számunkra a munkánk helyes irányáról, azaz a tevékenységeink összehangolásáról, a „házon belüli” kombinált szállításról, amit az év eleji kinevezésemkor személyesen is célul tûztem ki. – Ha innen nézve vonunk mérleget, megvalósul a cégcsoporton belüli társcégekkel való együttmûködés is? – Úgy érzem, az új szemlélet gyökeret ver, például számos fuvart bonyolítottunk a lengyel irodánkkal közösen. Ezt a vonalat, hogy a lehetõ leginkább aknázzuk ki az európai hálózatunkban rejlõ szinergiákat, bár az elv csoportszinten csak az utóbbi idõben, éppen a mi példánk nyomán fogalmazódott meg, a magunk részérõl mindenképpen erõsíteni szeretnénk a késõbbiekben is. Derûlátó és örök bizakodó vagyok a jövõre nézve, elszántan és tettre készen állunk a kihívások elébe. – Mit jelent számokban a vázolt eredményesség? – A 2010-es üzleti terv tonnamenynyiségi és nyereségi elvárásait is – mind vasúton, mind közúton – várhatóan 10-10 százalékkal teljesítjük túl, azaz vasúton 600-650 ezer tonna lesz a

2010. NOVEMBER

forgalmunk, közúton pedig mintegy 7 ezer fuvarfeladatot hajtunk végre. Az év végi forgalomélénkülést figyelembe véve a vasúti volumenünk még meg is haladhatja a 10 százalékos növekedést. – Folynak már a tárgyalások a jövõ évi forgalmakról? – A vasúti díjakról és egyéb feltételekrõl megkezdõdött az alkudozás, de szerencsére a legjelentõsebb partnereinkkel – a már említett bizalomnak köszönhetõen – hosszú távú szerzõdésekkel rendelkezünk, így ezeket a tárgyalásokat nem most kell lefolytatni, hanem csak két év múlva. – Mik lesznek a legnagyobb feladatok 2011-ben? – Eleinte két tényezõtõl tartottam, de mára már úgy tûnik, mindkettõt sikerül kiküszöbölni. Szakavatott tartálykocsis fuvaros révén megoldódott nálunk a szénhidrogének és vegyi anyagok közúti szállítása; például csak egyfajta áruból egy hónap alatt 1200 tonnát vittünk Olaszországba. Szerencsére az egyedi kocsis vasúti forgalmak vonatkozásában is megtaláltuk a módját annak, hogy ha a legnagyobb partnerünk, a Rail Cargo Hungaria (RCH) vállalhatatlan feltételeket szab a napokban esedékes tárgyalás folyamán, akkor közúton szállítjuk majd a kérdéses árumennyiséget. Ez egyfajta B terv, amire felkészültünk kedvezõtlen forgatókönyv esetén, de hangsúlyozom: az érintett forgalmak terén továbbra is a vasutat részesítjük elõnyben, hiszen alapvetõen

SPED-TRANS

kiváló az együttmûködés az RCH-val. Ráadásul a két osztályunk teljesítményét külön-külön célozzuk emelni, nem pedig egymás rovására. Tartalékokat látunk a közúti piacon, amelyeket megszerezve a tervezett létszámbõvítés miatt szükség lehet a korábban, a válság idején bezárt irodahelyiségeink újbóli megnyitására is. – Fejleszthetõ tovább a konténerforgalom is? – Jelentõs mennyiségek vannak ezen a piacon is, ahol a tortából minél nagyobb szeletet szeretnénk kihasítani. Pillanatnyilag például ígéretesnek tûnik egy olyan üzlet egy szlovén partnercéggel, ahol Koperbe nagyobb mennyiségû poranyag érkezik hajón, amit egy kikötõi beruházást (átfejtõ-létesítést) követõen vasúton szállíthatnánk tovább. – Hogy látja: mi különbözteti meg a céget a versenytársaktól? – Szolgáltatási palettánk széles: éppúgy foglalkozunk konténeres, túlméretes és ömlesztett árukkal, mint részrakományokkal, ADR-küldeményekkel vagy kombinált fuvarokkal. Kizárólag az alvállalkozó partner és az ügyfél megbízhatóságát szûrjük elõzetesen, több fordulóban. Társaságunk legerõsebb versenyelõnye véleményem szerint mégis a szaktudásban és az odaadásban rejlik. Sok fiatal kollégánk élvezi a munkáját, amit öröm tapasztalni. Erre a továbbiakban is bizton építhetek. Varga Violetta

21

KRÓNIKA

2010. NOVEMBER

A MAGYAR SZÁLL A Magyar Szállítmányozásért-díjat a Magyar Szállítmányozók Szövetsége 2003-ban alapította. Idén nyolcadik alkalommal ítélte oda az MSZSZ a szakmai díjat azoknak a szakembereknek, akik a magyar szállítmányozásban elismerésre méltó érdemeket szereztek. A szállítmányozó szakma rangját emelte azon kiemelkedõ kollégák sora, akik az elõzõ években kaptak Magyar Szállítmányozásértdíjat, illetve ezúttal részesülnek ebben a kitüntetésben. Az MSZSZ elnöksége fontosnak tartja, hogy olyan kiemelkedõ személyiségek munkáját is elismerje, akik esetleg nem szállítmányozóként mûködtek, de támogatásukkal, korrekt együttmûködésükkel segítették a magyar szállítmányozókat, illetve a szövetség munkáját. 22

Cserta János átveszi a díjat

Mezei Gábornak gratulál az elnök

KRÓNIKA

2010. NOVEMBER

ÍTMÁNYOZÁSÉRT A Magyar Szállítmányozásért-díj 2010. évi kitüntetettjei Cserta János, az Alba-Zöchling ügyvezetõ igazgatója Az áruk továbbításának futballpályáján ritka kincs az ún. abszolút kétlábas, aki mind a fuvarozás, mind a szállítmányozás – sõt mi több: a logisztikai szolgáltatás – szempontjaiból is felkészült alkotóképes szakember, tapasztalt cégvezetõ. Az ilyen, széles körben elismert játékos gyakori esetben évtizedek alatt a közúti fuvarozásban sajátította el a szakma alapfogásait. Aztán jött hozzá a raktározás, vámügynöklés, spedíció, logisztikai szolgáltatás. Ilyen szakember Cserta János, akit a szaktudása, emberi adottságai alapján az egész MSZSZ tisztel. Mindez különös módon megmutatkozott azokban az években, amikor Cserta János, mint a szövetség elnökségének tagja a legkülönbözõbb fórumokon képviselte a szállítmányozókat. Néha vitafórumokon, ahol az érdekek csaptak össze, néha a szakmai világszervezet, a FIATA rendezvényein. A Magyar Szállítmányozásértéletmûdíj az elismerés és köszönet kifejezése mindazért, amit Cserta János a szállítmányozásban alkotott és a speditõrökért tett.

Mezei Gábor, az egykori Hungarocamion nyugalmazott vezérigazgatója A fõvárosi célfuvarozó vállalat vezetõje az 1960as évek közepén új feladatot kapott: az I/4-es AKÖVbõl nemzetközi fuvarozásra szakosodott vállalatot kellett kialakítania. A meglévõ szakemberekkel, a meglévõ Skoda tehergépkocsikkal. Ami ezután következett, az már a Hungarocamion (HC) feltalálásának és megvalósításának története. Kár, hogy nem szabadalmaztatta, mert a következõ évtizedben fél Közép-Európa tõle igyekezett eltanulni a korszerûen szervezett, állami tulajdonú kamionos nagyvállalat titkát. A Hungarocamion volt az elsõ állami vállalat, amely USD-hitelbõl szerzett be világszínvonalú tehergépjármûveket, és határidõn belül vissza is törlesztette. A jármûgyártókkal fenntartott jó együtt mûködés díja volt egyebek mellett a ’80-as években a „lábon szállítás” projektje. A hazai és külföldi megbízói körben ott voltak a speditõrök, de legalább a külkereskedelmi vállalatok szállítmányozási fõosztályai. A HC elismeréssel használt nemzetközi „darabáru” forgalmának vagy a saját külföldi kirendeltségi hálózatának akadtak bírálói is, de Mezei Gábor a korrekt együttmûködés és nem a monopolhelyzetû szolgáltatóvá válás híve volt. Címzetes egyetemi tanár, több nemzetközi szakmai szervezetben, így például a hûtõfuvarozók európai szervezetében töltött be magas tisztségeket. A nyugdíjas vagy még ma is aktív tanítványai fellelhetõk az MSZSZ sok tagjánál. Nemrégiben, „Apánk” 90. születésnapján egy jobb sorsra érdemes vállalat ma is összetartó, hálás csapata köszöntötte Mezei Gábort. A hazai szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók tisztelgése Mezei Gábor szakmai alkotása elõtt a ma átadásra kerülõ életmûdíj – isten éltesse õt sokáig!

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Szállítmányozók Szövetsége

Fogadás az elismerések jegyében

Kopp Miklós, Tomcsányi István, Torma Imre és Karmos Gábor

A már hagyományos novemberi fogadáson több mint száz vendéget köszönthettek a Szállítmányozók Szövetségének vezetõi. Európában egyedülálló, hogy a szállítmányozók és a fuvarozók évente találkoznak ezen a fogadáson és erõsítik emberi, szakmai kapcsolataikat – hangsúlyozta Potvorszki Zoltán, az MSZSZ elnökségi tagja, az Express-Interfracht regionális igazgatója pohárköszöntõjében. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke meleg szavakkal köszöntötte a vendégeket, közöttük elõdjét, Kautz Istvánt, a szövetség tiszteletbeli elnökét. Megjelent a fogadáson Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke és Karmos Gábor fõtitkár is. Az idei fogadás fõ 24

programja ezúttal is az elismerések átadása volt. Ma már ugyancsak hagyomány, hogy évente odaítéli a Magyar Szállítmányozásért-díjat az MSZSZ elnöksége. Idén ketten részesültek ebben a szakmai díjban: Cserta János, az Alba-Zöchling ügyvezetõ igazgatója és Mezei Gábor, a Hungarocamion nyugalmazott vezérigazgatója. Engelbert Liegl, a Liegl & Dacher ügyvezetõ igazgatója is ezen az ünnepségen vette át a Navigátor által odaítélt Év embere díjat. A jó hangulatú est végén azzal búcsúztak a résztvevõk, hogy jövõre ugyanitt találkoznak…

2010. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Engelbert Liegl az Év embere a szállítmányozásban

A kitüntetettek: Cserta János, Engelbert Liegl és Mezei Gábor

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

10 éves jubileumi oklevelet kapott a Liegl & Dachser, amelyet Bognár Zsolt vett át a cégvezetés nevében

20 éves jubileumi oklevelet vehetett át Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója

26

2010. NOVEMBER

2010. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

20 éves jubileumi oklevelet vehetett át a Metcosped vezetése, Léránt György és Léránt Zoltán

Az MKFE kitüntetését Vereczkey Zoltán elnök és Karmos Gábor fõtitkár adta át Torma Imrének

27

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára visszavonul. Többéves munkájáért Iszak Tibor mondott köszönetet és átadta a szövetség ajándékát

2011-tõl Péchy László lesz az MSZSZ fõtitkára, aki eddig a Hamburgi Kikötõ budapesti képviselõje volt

28

2010. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Pohárköszöntõt Potvorszki Zoltán mondott, és az Express-Interfracht vezetõi köszöntötték a fogadás vendégeit

Elnökök egymás közt

29

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Kerekasztal-beszélgetés a konferencián

Merre tovább, fuvarozók és szállítmányozók? A Szállítmányozás 2010 konferencia második napjának záróeseménye volt a hagyományos fuvarozói-speditõr kerekasztal-beszélgetés. A fórumon Grébner Melinda, a Sped-Trans ügyvezetõ igazgatója, Szemerey Loránd, a Szemerey Transport vezérigazgatója, Székely Zsolt, a Révész Logisztikai Holding vezérigazgatója, Horváth Miklós, a Masped-Tlog ügyvezetõ igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser igazgatóhelyettese és Varga Zoltán, a Waberer’s Holding tanácsadója vett részt. Az esemény moderátora Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje volt. Kiss Pál: – Elõször arra kérek mindenkit, hogy röviden mutassa be a cégét! Grébner Melinda: – A Sped-Trans Hungária 2005 márciusában alakult meg Magyarországon, az anyacégünk 20 éves múltra tekint vissza. Elsõsorban vasúti szállítmányozással kezdtünk, amit pár hónappal késõbb követett a

Grébner Melinda

30

közúti fuvarozói ágazat. Jelenleg a vasút mostoha helyzetébõl adódóan jóval nagyobb létszámban dolgoznak nálunk közutas kollégák. Mivel a szívem mélyén vasutas vagyok, a MÁVTRANSSPED-nél kezdtem a pályámat, reménykedem abban, hogy a vasúti osztályt is sikerül ismét felfejleszteni.

Szemerey Loránd: – 1990 márciusában döntöttünk úgy az egyik barátommal, hogy létrehozunk egy vállalkozást. Ekkor alapítottuk meg az SZK Transport Kft.-t, akkor még csak speditõr cégként mûködtünk, 20-30 alvállalkozót fogtunk össze. 1991-ben született meg a fejemben az a döntés, hogy egy lényegesen komolyabb vállalkozást kell felépíteni. Ehhez pedig saját gépjármûpark is szükségeltetik. Ma 650 saját tulajdonú gépjármûvel végezzük a szolgáltatásunkat. A szakmában két szegmenset ölelünk fel, a hûtõs szegmens adja a cégünk árbevételének a kétharmadát, a többi pedig a hagyományos, fix platós, ponyvás, illetve nyitott kivitelû gépjármûvekkel történõ szállítás. 1995-ben döntöttünk úgy a barátommal, hogy megvásárolom az õ üzletrészét, ekkor még megmaradt a név. 2005-ben került sor a teljes névváltásra, illetve logóváltásra, így született meg a Szemerey Transport Zrt. Székely Zsolt: – A Révész-cégcsoport csaknem negyedszázados, az utóbbi tíz év tette meghatározóvá a hazai piacon. Annak idején ponyvás árufuvarozással kezdett a cégcsoport, ezt a szegmenset 2006-van a Waberer’s Holdingnak adtuk el. Azóta kizárólag a speciális fuvarozásra koncentrálunk, ezen kívül saját logisztikai raktárakat üzemeltetünk. Az árbevételünk 10 milliárd forint körüli, 2010 már jobban sikerült, mint 2009, és azt várjuk, hogy jövõre a piac úgy konszolidálódik, hogy elégedettebbek lehetünk. Horváth Miklós: – A Masped-csoportnál jelentõs változások zajlottak le, ez a piacon is sok pletykát indított el. A válság néhány dolgot elõtérbe helyezett. Az egyik a rendrakás és tisztogatás kényszere, a másik, hogy a készpénz ma többet ér, mint bármilyen eszköz. A Masped két leányát eladta a Schenkernek, és az ebbõl nyert készpénzbõl oldotta meg a korábbi problémáit. A csoportnak új arculata lesz, mert csökkent a szolgáltatási portfolió, hiszen megszûnt a vasúti, a légi és a konténerszolgáltatás. Most az a lényeg, hogy a Masped hogyan fogalmazza meg magát újra a piac felé, hiszen még mindig vannak jelentõs vállalatai, ár-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER bevétele, ezáltal minden ügyfelünk biztos lehet abban, hogy a Masped a piacon marad. Bognár Zsolt: – A szállítmányozói szakmában nagy átalakulások vannak, cégeket vonnak össze, új tulajdonosok lesznek stb. Most inkább lennék fuvarozó, mert náluk egy kicsit lenyugodott a piac. A szállítmányozási piacon most fog elkezdõdni egy igen éles árverseny és harc, mindenkit arra biztatok, hogy ehhez a versenyhez korrektül álljon hozzá. Varga Zoltán: – Jelenleg nincs elegendõ kocsi. Nem az ipari output nõtt meg az utóbbi idõben az Európai Unióban, hanem a válság hatására olyan mennyiségû közúti fuvarozó ment tönkre, ami nagyobb kapacitás volt, mint a termelés visszaesése. Így fuvarkapacitás-hiány jött létre Európában. Olvastam a DVZ-ben, hogy tavaly kb. 800 közúti fuvarozó ment tönkre Németországban havonta. Kiss Pál: – Zömmel a kicsik mentek tönkre, ezáltal a nagyoknak több lehetõségük van. Varga Zoltán: – Tulajdonképpen így van, de szeretném hozzátenni, hogy ez egy érdekes piac: van nagy fuvarozó, meg van kicsi. A klasszikus középosztály a fuvarozói piacon nem létezik. A nagyok túl tudták élni a válságot, mert le tudtak menni az árakkal, amikor kellett, és abban a pillanatban, amikor érezték, hogy csökken a kapacitás, keményen felemelték az árakat. Kiss Pál: – Lehet, hogy Wáberer Györgynek lesz igaza, aki azt mondta, hogy a magyarok legyenek Európa fuvarozói a hollandok helyett. Varga Zoltán: – Igen. De szeretnék emlékeztetni arra, hogy Oliver Cromwell anno hozott egy rendeletet, hogy Angliába csak angol zászló alatt futó hajóval lehet árut bevinni, illetve onnan árut elvinni, mert védte a hazai piacot. Az Európai Unióban ez nyilván lehetetlen, amit Wáberer mondott, arra van esély. Tavaly május 1-jén lépett érvénybe az Európai Unióban a kabotázsforgalom lehetõsége. Az MKFE erre abszolút nem volt felkészülve. Minden fuvarozó próbálkozott a maga módján. Mindenki a német piacra vágyik, hiszen nagy ország, megfizetik a fuvardíjat. Úgy lehet beférni a kabotázspiacra, hogy neked, mint közúti fuvarozónak kell hogy legyen 1,250 millió euró árukárra vonatkozó felelõsségbiztosításod eseményenként és évenként. A biztosítók közül ezt senki nem hajlandó megkötni, mert mindenki azt mondta, hogy majd jövõre, a CMR-

Szemerey Loránd

biztosítással együtt. Így aztán szépen kiszorultunk a német kabotázspiacról. A lengyelek meg a szlovákok ellenben ott vannak. Kiss Pál: – A vasúti piac egyre inkább koncentrálódik. Hogyan látják a saját helyzetüket a Sped-Transnál és a teljes piaci helyzetet? Grébner Melinda: – A kisebb vasúti szállítmányozók valóban nincsenek könnyû helyzetben. Ez az évünk jobb lesz, mint a tavalyi, válság sújtotta, 600 ezer tonna fölött leszünk három vasúti menedzserrel. Szlovák tulajdonosunk van, illetve Szlovákiában, Lengyelországban is jelen vagyunk. Ez egy komoly cégcsoport, amelynek van egy olyan elõnye, hogy magánvasút is található a cégcsoporton belül, innentõl már nem tartom annyira tragikusnak a helyzetünket, mert ugyan jövõ évtõl át fog alakulni a vasúti piac, de felkészültünk arra, hogy az egyedi vagonokat közúton leszünk kénytelenek elvinni. Ettõl függetlenül a nagyobb cégek, amelyeknek megmaradnak az irányvo-

natos forgalmai, vasúton tovább tudnak menni. Ezért optimista vagyok. Kiss Pál: – Szemerey Loránd hogyan látja a piaci helyzetet? Szemerey Loránd: – A jövõ évet én nem látom ilyen rózsásnak, bár soha nem tartoztam abbba a csoportba, akik sírtak. Az a véleményem, hogy végre rendet kellene tenni a belföldi fuvarozásban is. Mondok egy érdekes számot. Magyarország húsfogyasztásának a 30 százaléka a feketegazdaságból származik. Sajnos olyan adatunk nincs, hogy a fuvarozási vállalkozások közül hány cég fizeti be a befolyó társasági adó 95 százalékát. Szerintem meglepõdnénk rajta. Akkor nincs itt valami nagy baj? Természetesen támogatni kell a kkv-kat, ezzel nincs semmi gondom. Csak tisztességes alapokra kellene helyezni a mi szakmánkat is. Egyetértek Varga Zoltánnal, hogy az 1-2 autós vállalkozások mennek tönkre, sõt az elmúlt néhány hónapban már nagyobbak, 50-200 autós vállalkozások is feladták a harcot. Annak ellenére,

31

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS hogy a kormány mást mond, jövõre még semmiféle gazdasági fellendülés nem várok. Sõt további viszaesést jósolok a gazdaságban. Kiss Pál: – Nem túl pesszimista ez a vélemény? Szemerey Loránd: – Ne legyen igazam, de sajnos többen elismerik, hogy ez így lesz. Lehetnek álmok, én általában a földön járok. Távlatilag így sokkal tovább tudunk eljutni.

Székely Zsolt

32

2010. NOVEMBER Székely Zsolt: – Én sem látom anynyira pozitívan a jelenlegi helyzetet. Sok vállalkozás ment tönkre, különösen Nyugat-Európában a kisebb cégek. Ugyanakkor azt nem szabad elfelejteni, hogy egy tönkrement vállalkozás nem azt jelenti, hogy abban a pillanatban megsemmisítik a fuvareszközöket, ezek megmaradtak, és egyre olcsóbban hozzáférhetõek a következõ õrült csapat számára, aki ismét megpróbálkozik

azt a hobbit ûzni, hogy fuvaroz. Ezek nyilván az árakkal fognak variálni. Az elmúlt 20 évben az egész nyugat-európai fuvarpiac konszolidálódott, a fuvarosok egyre inkább specializálódtak, kivéve az egészen kicsiket. Azok bárhol megjelennek, és egyetlen dologgal tudnak operálni: az árakkal. Mire pedig csõdbe megy, gyakorlatilag szétrombolja az árakat. Több számítást végeztünk, az elmúlt tíz évben a fuvarárak átlagosan 25 százalékkal alacsonyabbak. Azt pedig nem kell különösebben hangsúlyoznom, hogy a költségek mennyivel lettek magasabbak. A 2000es évek elején nyilván magas extraprofit volt, de ennyire sok azért nem. Három évvel ezelõtt az európai statisztika szerint az egy cégre jutó gépkocsi 1,8 volt. Ez azt jelenti, hogy nagyon sok a kis cég. Azt látjuk, hogy a vevõk még mindig nem igazán tanulták meg értékelni azt, hogy mit jelent a megbízhatóság. Horváth Miklós: – Nálunk a különbség a látószögben van. Mi szinte nem foglalkozunk belfölddel, szeretnénk egyre kevésbé függeni a magyar termeléstõl. Hét ország fuvarosaival mûködünk, ezáltal van összehasonlítási alapunk, hogy ki hogyan dolgozik. Öt évig dolgoztam fuvarozó cégnél, öt éve pedig speditõr cégnél vagyok, így van rálátásom mind a két területre. A piac fejlõdése szempontjából egyetértek Szemerey Loránddal, ha csak Magyarországban gondolkodunk. Annyiban vagyok optimista, hogy 2011 Magyarország számára rossz év lesz, legalább olyan rossz, mint 2010, de 2012 jobb lesz, mert ez egy kis ország, és ha itt bizonyos dolgok beindulnak, azok az egész teljesítményt meg tudják változtatni. Pl. miközben Európában sehol nem invesztálnak az autóiparba, nálunk 2012-ben három nagy vállalkozás be fog indulni. Egy tévedésre szeretném felhívni a figyelmet: Európa nem fejlõdik, ami Magyarország német exportjában tapasztalható növekedés, az a németek kínai exportjának köszönhetõ. Európa ma is 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint korábban. Ennek ellenére optimista vagyok, reménykedjünk, hogy Kína továbbra is 8 százalékot fog nõni. Varga Zoltánnal egyetértve hadd színezzem a képet! Magyarországon a közúti fuvarozás arra a teóriára épült fel annak idején, hogy mindig több autó volt, mint üzlet. Ma viszont sokkal többet dolgozunk a kapacitáson, mint az üzleten. Európa iszonyú furcsa helyzetbe került. A válság miatt az eszkö-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER zöket ki kellett vonni a forgalomból, ezért százával állították le a repülõgépeket, a tankereket. Ezek számát pontosan lehet tudni, azt viszont senki nem tudja, hogy hány hadra fogható autó van. A multinacionális vállalatoknak van tervük, hogy mennyit fognak kibocsátani, a másik oldalon vannak a logisztikai cégek, amelyek ahhoz szoktak, hogy autó van, és senki nem tudja, hogy van-e valójában autó. A rémisztõ hír az, hogy az is lehet, hogy nincs elég autó. Ha nincs elég autó, akkor a termelõ cégeknél ott marad az áru, mert nem tudják elszállíttatni. Ilyen Európában még soha nem fordult elõ. Emiatt most nagyon komoly krízismeetingek folynak mindenütt. Európai adat, hogy mindennap hiányzik a szükséges autók 20 százaléka. Az is igaz, hogy végül mindent elszállítanak, csak ez azt jelenti, hogy a pontosság és a tervezhetõség rengeteget romlott. Ha azonban a gazdaság tényleg beindul, dráma alakul ki. A piac erre nyilván reagál, az árak mennek föl. Igen ám, de becstelen játék folyik. Az egyik eleme arról szól, hogy a fuvaros társadalom az elmúlt 510 évben meg lett gyötörve, és most revansot akarnak venni. A másik az árverseny. Olyan alacsony árakkal dolgoznak egyesek, ami nonszensz. Az árérvényesítési képességben Magyarország a legrosszabb, abszolút komolytalanok vagyunk. Az MKFE honlapján található egy árkalkulátor, mi ezt kipróbáltuk, és közben bekértünk ajánlatokat ugyanazoktól a fuvarosoktól. Hihetetlen, hogy mi jött ki! Bognár Zsolt: – Ha a szállítmányozást nézzük, az mindenféleképpen magyar specifikus, ennek van egy pozitív ága, az export, ami esetleg növekszik, valamint az olyan import, amit az exportba építenek be. A fuvarozóknak most jó lehetõségeik vannak, mert ki tudnak menni a nyugat-európai piacra, mivel van lehetõség a kabotázsra. Mi, szállítmányozók ehhez a piachoz vagyunk csatolva, a magyar piacon dolgozunk, tehát amennyiben Magyarországon nem indul be a gazdaság, a fogyasztás, akkor nekünk nem lesz több megbízásunk. Azok a cégek, amelyek itt akarják eladni az árujukat, kénytelenek csökkenteni az értékét. Természetesen így szállítmányozási díjat sem tudnak fizetni. Kiss Pál: – Hogyan látjátok a jövõ évet? Varga Zoltán: – Meg kell különböztetni a magyar és a határátlépõ piacot. Az európai uniós piac határtalan lehetõséget nyújtott a magyar közúti fuva-

Horváth Miklós

rozók számára, de azt nem tudom, hogy tudunk-e élni vele. Azt látom, hogy az igazán jól menõ közúti fuvarozó vállalatok nem a bilaterális forgalmakból élnek meg, hanem abból, hogy Európai Unióznak. Aki erre képes, megvan a nemzetközi kapcsolata, az jól él ebbõl. A jövõ évre vonatkozóan azokhoz csatlakozom, akik szerint még nem jövünk ki a válságból. A közúti fuvarozói piacon kapacitáshiány van Nyugat-Európában, annyian tönkrementek. Grébner Melinda : – Kemény, munkás évnek nézünk elébe, a vasúton még inkább erõsödni fog a verseny. Remélem, hogy már elõre fel tudtunk készülni a problémákra. Optimista vagyok, a vasúton mindenféleképpen forgalomnövekedést várok. Idén is tudtunk növekedni, ami kevés magyar szállítmányozónak adatott meg, jövõre is erre számítok.

Bognár Zsolt: – Nekünk 2015-ig kellett prognózist készítenünk. 2011-re azt mondom, hogy a nemzetközi fuvarozás fog mûködni 10 százalék növekedéssel, a gyûjtõ tekintetében ugyanezt várom. A belföldi logisztikában 5 százalékot mondanék, hogy optimista legyek, de ez inkább az év második felében fog mûködni. Székely Zsolt: – Három dolgot szeretnék mondani. Az egyik: jövõre nem lesz sokkal jobb a helyzet. Tekintettel arra, hogy a piacon kapacitásátrendezés van, az árak 10-15 százalékkal alacsonyabbak az indokoltnál, ezért azt gondoljuk, hogy a vegyipari cégek nem fognak tendereket kiírni, inkább arra fognak törekedni, hogy a meglévõket hosszabbítsák meg. A másik: Magyarország helyzete. Az elmúlt 20 évben rendkívül következetesen és konokul sikerült az egész magyar gazdaságot beszállítói gazdasággá ledolgoz-

33

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Grébner Melinda, Székely Zsolt és Szemerey Loránd

Bognár Zsolt

34

2010. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. NOVEMBER

Varga Zoltán

ni, aminek kétségkívül vannak elõnyei, amikor megy a szekér, de amikor nem megy, akkor nincs olyan sok elõnye. Az elmúlt két évben ennek az volt az elõnye, hogy a világgazdasági válság késéssel érkezett hozzánk. Nagyon sok cég még raktárra termelt, Nyugat-Európában már rég dübörgött a válság, amikor itt még semmi gond nem jelentkezett. De ennek az lesz a hátránya, hogy kikeveredni is lassabban fogunk belõle. Egyelõre mindenki Németországgal példálózik, hiszen Európában

Németország az etalon, ott mintha tényleg kicsit megindult volna felfelé a gazdaság, de ennek a hatásait biztos, hogy jövõre még nem fogjuk érezni itthon. A harmadik: mi is azt láttuk idén, hogy a kapacitáshiányokat elsõsorban hatékonyságcsökkenéssel próbálták meg ellensúlyozni a vevõk. Az elmúlt 10 évben a supply chain volt az, ami leginkább fejlõdött az európai gazdaságban. Ennek volt egyrészt egy innovatív jellegû fejlõdése, egyre ügyesebb rendszereket dolgoztak ki, másrészt az

ebbõl eredõ többletterheket áttolták a fuvarozókra, illetve logisztikai szolgáltatókra, amiket nem nagyon fizettek meg. Horváth Miklós: – 10 százalék növekedést el kell érnünk jövõre. Úgy érzem, hogy a vevõk rugalmasabbak, együttmûködni készebbek, mint valaha, mert megértik, hogy különben baj lesz. Iparági vonatkozásban az elektronika valószínûleg jobban fog teljesíteni, mint idén. Az autóiparba kezdünk egy kicsit visszamenni, mert úgy néz ki, hogy ott már úgy-ahogy lezajlott a konszolidáció. Ugyanakkor új iparágakat még jobban akarunk forszírozni, pl. az élelmiszeripart. Ez idén is jól teljesített, és továbbra is van benne lehetõség. Továbbá újdonság a nem speciális vegyipar, abban van fantázia, fõleg azért, mert ez egy olyan iparág, ahol a gyártók Nyugat-Európában vannak, a piacok pedig inkább Kelet-Európában. A nagy kérdés a kapacitás. Magyarországon volt 30-35 partner, akikkel együtt dolgoztunk, ez a válság hatására kicsit szétzilálódott, és most újra kell szervezni. Ha a fuvaros társadalom egyetértene abban, hogy 0,87-0,9 euró között megcsináljuk 2011-et, abban lenne fantázia. Egyre intenzívebben foglalkozunk a partnereink pénzügyi helyzetével, illetve hogy ebben hogyan lehet nekik segíteni. Feltétlenül meg kell oldanunk az eszközbiztosítást, mivel nincs elég autó, friss kapacitást kell behozni a piacra. Régen is sok fuvaros csõdbe ment, de az eszköz azonnal átment A vállalkozásból B-be. Ma ez nincs meg. Amit egyszer leállítottak, azt nagy valószínûséggel többé nem fogják beindítani. Szemerey Loránd: – Nagyon fontos, hogy én a belföldi piacon dolgozom, tehát amit mondok, csak erre vonatkozik. A hazai fogyasztás növekedésére nem számítok. Jó esetben stagnálni fog a hazai fogyasztás. A saját társaságunknál ennek ellenére 10 százalékos növekedést terveztünk. A jövõben nagyon lényeges lesz a megbízhatóság. A fuvardíjakkal kapcsolatban rossz híreim vannak. 1,5-2 hónappal ezelõtt büszkén mondtam volna, hogy megyünk mindenkihez és emelünk 3-4 százalékot. Igen ám, de bejött a multiknak a 2 százalékos különadó. Az öszszes multi bejelentkezett nemcsak a beszállítóinál, hanem nálunk is. Tehát úgy néz ki, hogy a jövõ évi áremelést el kell felejtenünk. Belföldön nem hiszek a kapacitáshiányban. Van itt autó, rengeteg. Kuklai Katalin

35

ESRI

2010. NOVEMBER

ESRI Magyarország Kft.

Informatikai innováció a logisztikában

Az ESRI Magyarország Kft., a térinformatikai piacvezetõ, amerikai központú társaság hazai disztribútora folyamatosan idõszerû témájú projekteken dolgozik. A közelmúltban többek között például a katasztrófa- és a nemzetvédelem terén kezdtek logisztikai szoftverek forgalmazásába és fejlesztésébe: az észak-magyarországi NORDLOG klaszter keretein belül, pályázati kezdeményezésre a borsodi térségben árvízmodellezõ-kármentõ eszközök, illetve szállítmányozóknak csúcstechnológiás döntéstámogató rendszerek innovációjával foglalkoznak. A különbözõ egyéb aktuális logisztikai megoldásokról Oláh Attila ügyvezetõ igazgatót kérdeztük. – Mit tekinthetünk ma a térinformatika legelterjedtebb logisztikai felhasználási területének? – Jellemzõ példa az infrastruktúramenedzsment területérõl: a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (3K) olyan ESRI-alapú térinformatikai rendszert vezetett be két évvel ezelõtt – a többek között a hazai illetékes minisztériumtól, a NASA-tól és légi felvételekbõl nagy ráfordításokkal össze-

36

állított korábbi gyakorlat helyett –, amely egy felületen jeleníti meg a meglévõ magyarországi útvagyon öszszegyûjtött nyilvántartási, mûszaki és gazdasági adatait. A legnépszerûbbnek azonban az operatív mûködési költségek 5-10 százalékos megtakarítását eredményezõ flottamenedzsmentet mondhatjuk; gondolok itt a hatékony útvonaltervezésre vagy a megrendelésallokáció kialakítására. Az ESRI ter-

mékei költségkímélõ módon ráépülõ kiegészítéssel csatlakoztathatóak a szállítmányozók és fuvarozók meglévõ rendszereire, de rendelkezünk azokkal a megoldásokkal is, amelyek nulláról felépülve alapjaiban rendezik át a megrendelõ ezen vállalatirányítási területét. – Melyik a kelendõbb a hazai piacon? – Tulajdonképpen mindkettõre van jellemzõ példánk. Egy telekommunikációs partnernek jelenleg építjük ki a flottamenedzsment rendszerét, amelyet a késõbbiekben kiegészítõ modulokkal bõvíthetünk, míg másoknál a meglévõ technológiát elegendõ elemzõ és tervezõ eszközökkel korszerûsíteni. – A kedvezõtlen gazdasági környezetben érzékelhetõ, hogy a cégek az informatikai fejlesztéseiken spórolnak? – A válság idején vissza kellett volna esnie a forgalmunknak, de különbözõ uniós forrású innovációknak köszönhetõen éppen az ellenkezõje történt: a feladatmennyiség és az árbevételünk is növekedett, tavaly 5-6 százalékkal, ebben az évben több mint 10

ESRI

2010. NOVEMBER százalékkal. Mivel ma már nemcsak saját részre, hanem a felhasználók partneri bevonásával veszünk részt ezekben a támogatott projektekben, ez lényegesen vonzóbbá teszi a fókuszálást az efféle fejlesztésekre. Mindazonáltal a hazai speditõri-fuvarozói körben a válság elõtt sem jelentkezett kifejezett igény ezekre, inkább tálcán kellett kínálni a saját ötleteinket, megoldásainkat. – Ez azt jelenti, hogy külföldön jellemzõbb az innovatív szemlélet? – A magyar felhasználók innovatívak és rendkívül kritikusak, ugyanakkor kevésbé hajlandóak megfizetni mind az újdonságokat, mind a korszerûsítéseket. Ezzel szemben például az Egyesült Államokban már az egyszerû dolgokra is jóval többet áldoznak. Összehasonlításul: egy itthoni százmillió forintos projektért ott négymilliárd forintnak megfele-

Névjegy Oláh Attila 1980-ban született Orosházán, Békés megyében. Több mint tíz éve foglalkozik informatikai megoldások fejlesztésével és kialakításával. Részt vett több nagyvállalat (például GE, ExxonMobil, Vodafone) számos informatikai rendszerének bevezetésében és mûködtetésében. 2007 óta vezeti az ESRI Magyarország Kft. csapatát (egy idõben a GISDATA Group magyarországi tevékenységeit is koordinálja), az elmúlt majd’ négy évben több országos térinformatikai rendszer kialakításában vett részt (ORFK, Budapest Fõváros, 3K, Magyar Posta, Budaörs, Magyar Honvédség). Komoly sikereket ért el informatikai innováció területén többek között a logisztikai ágazatban. Alapító tagja az Észak-magyarországi Logisztikai Klaszter (NordLog) és a pécsi székhelyû Információmenedzsment Innovációs Klaszter szervezeteknek. 2009-ben az irányításával EU-s pályázati forrásból kifejlesztett technológia (MobilSocial) Kürt különdíjat nyert az Invitel Innomax innovációs nagydíján. lõ dollárt lehet kérni. Nyilván van erõforrásuk hozzá, de az is közrejátszik a nagyságrendi eltérésben, hogy inkább lépésrõl lépésre gondolkodnak. – Idehaza az árverseny miatt kisebb a hajlandóság? – Részben. Ahogy említettem, magas színvonalat várnak el a felhasználók kevés forrásból, amit viszont egyáltalán nem bánunk, hiszen így a szakemberek kreativitása kerülhet elõtérbe, és kiváló tesztország lehetünk a pilot projektjeink számára – mindez kifejezetten segíti az innovációt. Vagyis ha valami itthon mûködik (például egy jellemzõen bonyolult rendszert sikerül egyszerûsíteni), utána azt sokkal könnyebben tudjuk külföldön meghonosítani. A gyakorlat az, hogy három év elteltével a teljesen kiforrott és bevezetett „dobozos” terméket hozzuk vissza Magyarországra – kedvezõ árszinten. – Könnyebb versenyezni a közösségi közlekedésben térnyerõ digitális piacon? – Eddig csak ötlet szintjén vetõdtek fel az elképzelések, de most úgy tûnik, hogy a megvalósításuk is küszöbön van. Gondolok itt a vasúti és autóbusz-közlekedés menetrendi és díjadatainak összefésülésére, amely közös adatbázis a tervek szerint a felhasználó lakosság számára is hozzáférhetõvé válik majd, így lehetõvé téve az intermodális közlekedéstervezést. A dél-alföldi régió négy Volán-társasága által meghirdetett pályázaton már ringbe szálltunk egy uniós támogatással fejlesztett késztermékünkkel, amelynek szolgáltatását ingyen szeretnénk biztosítani a közösségi szolgáltatók részére a jövõ év elejétõl. Az eszköz egyébként logisztikai társasá-

gok részére is alkalmazható lenne, számos elõnyös megoldással, de közöttük jelenleg még nagyobb a verseny és így a tartózkodás egymással szemben, mint hogy közös adatplatformon jelenjenek meg. A miskolci székhelyû NORDLOG klaszter üdítõ kivétel. – Milyen projekteken dolgoznak most, amelyek jövõre kerülnek piacra, és érdekesek lehetnek a fuvarozók vagy szállítmányozók számára? – Azon felhasználók figyelmére számot tarthat egy egyszerû informatikai termékünk, akik már rendelkeznek jól mûködõ flottamenedzsment és kontrolling rendszerekkel, ugyanis kizárólag az üzemanyagköltségek terén további 5 százalékos megtakarítás elérését biztosítja külön eszközbeszerzés nélkül. Ugyanakkor az üzleti világból kilépve szeretnénk nyitni a lakossági ügyfelek felé is; részükre fejlesztünk olyan útvonaltervezõ megoldásokat, amelyek statisztikai alapon figyelembe veszik a forgalmi adatokat, a baleset- és lopásveszélyes helyszíneket vagy például még az idõjárási körülményeket is. E szolgáltatás bevezetését 2011 nyaráraõszére idõzítjük. Irány még a különbözõ közösségi portálokhoz csatlakozás által teremteni új szolgáltatásokat, például gyerekkövetési vagy árleszállításiakció-vadász alkalmazásokat, amelyekhez az alaptechnikák mind rendelkezésre állnak. Ennél nagyobb, mondjuk hároméves távlatban ebben a szakmában nem bocsátkoznék jóslatokba, legfeljebb az a trend látható elõre, hogy a személyi navigációs eszközöket várhatóan ki fogja szorítani a mobiltelefon alapú. Varga Violetta

Cégnévjegy Az ESRI (Environmental Systems Research Institute) a térinformatikai technológia megalkotójaként 1969 óta a szakterület piacvezetõje. Több mint egymillió felhasználóval etalonnak számító szoftverei a legelterjedtebb ilyen jellegû rendszerek a világon. Az 1989-ben – eredetileg Geocomp néven – alapított ESRI Magyarország Kft. vegyes (amerikai-horvát-magyar) tulajdonú társaság, amelynek célja és alapvetõ feladata a térinformatikai szoftverek világpiacán vezetõ ESRI termékeinek és kultúrájának magyarországi terjesztése. A cég az ESRI kizárólagos magyarországi disztribútora, a nemzetközi GISDATA-csoport tagja. A térinformatika területén nyújt komplett szolgáltatásokat, vállalkozva a határterületi és rendszerintegrációs projektek megvalósítására is. Az ESRI Magyarország Kft. nagyméretû, alapvetõen térinformatikai alapú szoftverrendszerek készítésére, integrálására szakosodott vállalat. A cég profiljába tartozik minden olyan tevékenység, ami a térinformatikához, illetve az ESRI termékeihez kapcsolódik, beleértve a kereskedelmi, szoftvertámogatási, oktatási (általános és speciális), rendszerelemzési, rendszerfejlesztési, adatbázis-építési – térkép- és alapadat-elõállítási – területeket. A társaság célja, hogy Magyarországon olyan világszínvonalú térinformatikai szoftverrendszereket és irányítási modelleket építsen ki, amelyek megkönnyítik, hatékonyabbá, szervezettebbé teszik a felhasználók tevékenységét, többek között mûszaki, környezetvédelmi, egészségügyi, területhasznosítási, marketing, befektetési, kockázatelemzési, pénzügyi elemzési témakörökben. Az ügyfelek igényei szerint kialakított alkalmazások a térképalapú döntéstámogató rendszerektõl a különbözõ mûszaki információs rendszereken keresztül a bonyolult lekérdezõ és jelentéskészítõ rendszerekig, az információtechnológia számos területén megtalálhatóak.

37

HAJÓZÁS

2010. NOVEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése október hónapban 59,48 EUR/100 l és 60,74 EUR/100 l között változott. 60,74 EUR/100 l volt a hó végi záró ár. ARA-kikötõk: Szinte minden viszonylatban további élénkülés volt tapasztalható, ami különösen a Majna és az MD csatorna kétoldalú forgalmát jellemezte, sõt két év óta elõször nõtt a hajók iránti kereslet a dunai célkikötõkbe is. A növekvõ keresletet a fuvardíjak is követték, az emelkedés mértéke – az idõszak második felében és különösen spot piacon – a 1520%-ot is elérte. Duna: Ausztriában, Szlovákiában, valamint Magyarországon megjelent az idei gabona, ami erõsítette az árukínálatot. A learatott gabona egy része Constanta irányában távozott a térségbõl. Az árukínálat búza, mûtrágya, pellet és bányaipari termékekbõl tevõdött ki. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába fõként gabona-, acél-, míg vissza érc-, szén-, magnezit- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán is javult az árukínálat. A kálisó, takarmány, ócskavas és építõanyagok stabil áron kerültek elfuvarozásra. A Felsõ-Majnán azonban visszatért a nyugalom, aminek fõ oka az esõs idõjárásban keresendõ, ami a búzaminõség romlásához és ennél fogva a terméshozam visszaeséséhez vezetett. Magyarországon acéláru, mûtrágya és német, illetve rajnai viszonylatra irányuló gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. Constanta irányába megnõtt a gabonaforgalom, a hajótér-kapacitások többsége az év végéig lekötött. A fuvardíjak mindkét irányban 10-15%-kal emelkedtek. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,20

16,50

16,00

17,00

–

9,10

–

–

–

–

–

Ausztria

15,20

17,80

–

–

7,50

–

Szlovákia

22,50

23,50

7,00

–

–

–

Magyarország

25,00

26,50

11,20

–

–

17,50

–

–

15,50

–

9,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. október 1-jétõl november 15-ig.

38

HAJÓZÁS

2010. NOVEMBER

Új modell a hajótulajdonosok kivéreztetése ellen A pénzügyi és gazdasági „hullámvölgy” erõsen viszszavetette a belvízi hajózás árualapját. Hajók százai álltak (700 ezer t hordképességkapacitás a Rajnán és 300 ezer t a Dunán) és részben állnak több mint egy éve áru nélkül. A hajótér iránti kereslet csökkenését néhány jövõbe tekintõ, az aranytojás elvét ismerõ kivételével a fuvaroztatók könyörtelenül kihasználták, a fuvardíjak átlagban 15-20, egyes relációkban 40%-ot zuhantak. A banki hitelek kényszere alatt a hajótulajdonosok kényszerûségbõl önköltség alatti árakon is fuvaroztak, hiszen nem kockáztathatták félig kifizetett hajóik elvesztését. Fõként az új építésû, 5 évesnél nem idõsebb, darabonként 1,5-2,5 millió euró hitellelt terhelt hajókat érintette a válság, azonban nemcsak a hajótulajdonosok kerültek szorult helyzetbe, hanem a finanszírozó bankok is. A hitelesek csõdje esetén árverés a szokásos eljárás, amelynek bevételébõl „normál állapotok között” a bankok a fennmaradt hitelösszeget és költségeiket levonva kifizetik a maradékot a hitelesnek. A csökkent fuvarozási kereslet következtében a hajók iránti piaci kereslet is drasztikusan visszaesett, a piaci árak 30-40%-ot zuhantak. Könnyen belátható, hogy a több ezer hajó esetleges tömeges árverése tovább csökkentette volna a hajók értékesíthetõségét, és az értékesítésbõl befolyó bevétel a legtöbb esetben a hitelösszegek 60-70%–át fedezte volna. A várhatóan több ezer millió euróra rugó veszteség alapjaiban rengette volna meg a holland hajófinanszírozó bankokat, ezért a bankok alapvetõ érdekévé vált a hitelesek „talpon tartása”, önként kínáltak törlesztési átütemezést, sõt korlátlan szüneteltetést. (A kialakult helyzetben leginkább a Rabobank érintett 3 milliárd eurónyi hajóhitelezéssel, amellyel a holland hajófinanszírozás mintegy 60%-át fedi le.) Az átütemezés azonban csak átmeneti megoldás, hiszen eltolja a problémákat, az átütemezett törlesztéseket is vissza kell fizetni késõbb, kamatostul. A kilábalás útja vagy a fuvarozási mennyiség vagy a fuvardíjak emelése. Az elõzõt a még jövõben rejtõzõ európai és mögötte a világméretû gazdasági fellendülés indikálja, így az utóbbi maradt reális lehetõségként. A hajótulajdonosok és bankok egymásra utaltságát felismerve a szakadékba tartó folyamat megállítására és megfordítására a nyár folyamán a legérintettebb szárazáru-szállító piac normalizálásának szándékával Hollandiában egy új szövetkezeti modellt dolgoztak ki, és ennek eredményeképpen szeptemberben megalakult az Európai Egyesült Hajótulajdonosok Társasága (EUBO). Székhelye a hollandiai Zwijndrecht városa, alapítója Anton van Megen, aki társaságnak a

Hajózási rovatunk a Fluvius

„Rent a Ship” márkanevet adta. A szövetkezet minden EUtag számára nyitott, tagságát azonban 160 áruszállító önjáró hajóra (500 ezer t hordképesség) korlátozta. A konstrukció lényege, hogy a tagság hajóit a szövetség kiközvetíti a vele szerzõdést kötõ bankok bevonásával a fuvaroztatóknak. A fuvaroztatókkal nem a szövetkezet, hanem a hajótulajdonosok szerzõdnek, az EUBO azonban teljesítési garanciát, és többletszolgáltatások sorát kínálja a fuvaroztatóknak. A hajótulajdonosok 3 m-es merülésre vetítve hordképességtonnánként (hkpt) 0,50 euró összeget kapnak, függetlenül attól, hogy fuvaroznak vagy állnak. (Pl. ha egy 110 m hosszú, 11,40 m széles, 3200 tonna hordképességû hajó 3 m-en 2500 tonnát fuvaroz, akkor napi 1250 euró a bérleti díj. A menetnapi többletköltségek külön kerülnek elszámolásra.) A fuvaroztatók a hajókat 0,60-0,80 euró/nap/hkpt bérleti díjért köthetik le, a bérlés idõtartamától függõen sávos kedvezménynyel, pl. minimum 10 nap esetén 0,75, minimum 30 nap esetén 0,60 euró/nap/hkpt a díj. A fuvaroztatóknak állónapokra természetesen nem kell bérleti díjat fizetni, a hajótulajdonosok állónapi díjazásának fedezete a bérleti díjkülönbség. A szövetkezet elsõ sikeres hónapját követõen a tagság létszámát egy új alapban megduplázták, így a fuvaroztatók nem tudják megkerülni a szövetkezeti tagságot, és kénytelenek elfogadni az új feltételrendszert. Az elmúlt 1-2 hónapban stabilizálódott a hajózási piac, elsõsorban a növekvõ árumennyiségnek és az alacsony vízállásnak köszönhetõen a fuvardíjak is emelkedésnek indultak. Ebben közvetve bizonyára az EUBO is szerepet játszott, ha nem is a közvetlen piacformáló hatása révén, inkább az öszszefogás erejének felmutatásával. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

40

2010. NOVEMBER

2010. NOVEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. NOVEMBER

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427