Friedrich Macher. Terminálavató Aradon 10. oldal. Debreceni fejlesztés 16. oldal. Balti Toplista. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 1 0 . S Z Á M

2009. OKTÓBER

Terminálavató Aradon 10. oldal

Debreceni fejlesztés 16. oldal

sz ám

30. oldal

Friedrich Macher

17 3.

Balti Toplista

Ára: 560 Ft

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

IMPRESSZUM

2009. OKTÓBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 173. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2009. OKTÓBER

Torma Imre:

Húszéves a Magyar Szállítmányozók Szövetsége! Amikor megszületett, 1989-ben, a „Magyar Szállítmányozók Egyesülése” nevet kapta, a mostani hivatalos nevében pedig már a logisztikai szolgáltatóknak is helyet szorítottunk. Mégis talán a címben szereplõ név fejezi ki legjobban a lényeget, a hazai speditõrök összefogását. Egyidõs a rendszerváltozással. Ami nem véletlen, hiszen a szállítmányozás és közúti árufuvarozás voltak azok a szolgáltató ágazatok, amelyek az új feltételek között a leghamarabb és alapvetõen változtak. Különösen igaz volt ez a nemzetközi szolgáltatásokra, mivel a szigorúan monopolizált állami tevékenységek helyére, ilyen vagy olyan formában, de teljesen liberalizált feltételek között, magánvállalkozások léptek. Véssük ide azok nevét, akik már az elsõ idõben gondoltak rá, hogy – talán a tõlünk nyugatra már hagyományosan mûködõ „speditõr verband”-ok mintájára – az állammal vagy a konkurenciával szemben milyen nagy szükség lesz a vállalkozások öszszefogására: Gelencsér Kálmán, Benczik Béla, dr. Berényi János, Erni János, Pozsgai Gyula. Egészen biztosan nem véletlen, hogy a késõbbiekben is gyarapították az érdemeiket a magyar szállítmányozás történetében. Mondjuk ki mindjárt az elején, hogy a szövetség az elmúlt húsz évben példás szervezeti életet élt. Alapszabálya kiállta az idõk próbáit, a rendes közgyûléseit évente megtartotta, a tisztségviselõk demokratikus megválasztása háromévente megtörtént, az elnökségbe jellemzõen a szakma ismert és elismert képviselõi kerültek. A rendes és társult tagok létszáma az ezredforduló idejére 85 körülre nõtt, azóta – belépésekkel és kilépésekkel – 75-ös nagyságrendre csökkent. Az egyes szakmai területek mûvelésére változó körben és aktivitással munkabizottságok alakultak. A szövetség aktuális szakmai kérdések megvitatására évente két-három szakmai fórumot szervez. Az évente 20 millió HUF nagyságrendû tagdíj- és egyéb bevételt a szövetség a pénzügyi és számviteli szabályoknak megfelelõ és ellenõrzött feltételek között használja fel. Mintegy tíz év óta a teljes ügykezelés és levelezés korszerû számítógépes rendszerre váltott át. Ez idõ óta a szövetségnek saját internetes honlapja is van. Húsz év rövid idõ egy szakma életében. Különösen, ha visszagondolunk a speditõrök történelmi felmenõire, a kikötõi ügynökökre, a lóvontatta fogatokkal továbbított áruk fuvarszervezõire és így tovább. Mégis, annyi minden változott eme röpke húsz év alatt, hogy sok lenne, akárcsak jelzésszerûen is felsorolni. Úgy kezdõdött, hogy a liberalizált – értsd: nem monopolizált, de nem is licencekhez kötött – új rendben minden merész vállalkozó kis Masped, kis Raabersped és kis Hungarocamion akart lenni. Aztán jelentõs számban a korábbi monopolizált külkereskedelmi vállalatok szállítmányozási szakembereibõl toborozva új és új speditõr ügynökségek jelentek meg. Bejöttek a piacra a vezetõ európai szállítmányozók is, egy ideig a frissen megalakult hazai speditõr vállalkozások partnereiként.

A rendszerváltozás utáni sajátos szállítmányozói „tõkefelhalmozás” folyamatában a mozgósítható befektetési pénzektõl, szürkeállománytól és kapcsolati tõkétõl függõen megindult a szállítmányozói és fuvarügynöki vállalkozások differenciálódása is. A gazdaság és a kereskedelem új folyamataiban mindenki hozzájutott annyi megbízáshoz, hogy a betevõre, de még a gyarapodásra is futotta. Mégis megkezdõdött a nagyok és kicsik egymásra mutogatása: a „táskás speditõrök” az erõfölényükkel való visszaéléssel vádolták a piacvezetõ cégeket, viszont a nagyok nem voltak hajlandók a fuvarszervezõ ügynököket speditõrnek tekinteni. Legalább egy évtized telt el a „szállítmányozási törvényre” való készülõdéssel. Mindenki a maga igaza szerinti rend megteremtését várta tõle. Régi és új minisztériumok hegemóniacsatározásai éledtek fel, övezték a szállítmányozási tevékenységek szabályozásának rögös útját. Mindebbõl nem lett semmi, talán nem is baj. Mint tudjuk, legutóbb a közúti fuvarozói érdekképviseletek kormánnyal való csatározása közben került elõ a „szállítmányozási szabályozás”. De ez már egy másik történet: a fuvarozók csak azt akarták elérni, hogy törvény mondja ki: a teljesített fuvart a megbízónak meg kell fizetnie. Nem gondoltak rá, hogy mindez benne volt már a régi Ptk.-ban is. Amit itt most felidéztem, a szakma húszéves történetének, s benne az egyik fõszereplõ, az MSZSZ életének csak egyik vonulata. Az évek során a szállítmányozók és közúti fuvarozók közötti falakon lyukak keletkeztek, át lehet járni rajtuk. Mind több szállítmányozó vállalkozik a magasabb szakmai fokot jelentõ, öszszetettebb, felelõsebb logisztikai szolgáltatásra is. Húsz év hosszú idõ egy szakma életében. A rendszerváltozás elõtt is voltak szakmai érdekképviseletek. Az állami hatóságok idõnként az asztalhoz hívták õket egy-egy szabályozás módosítása, új direktívák kiadása elõtt. Az államigazgatás, mint irányító és az állami vállalatok szakembereibõl verbuválódott érdekképviseletek véleménycseréje az adott korlátok között, de mûködött. Késõbb, már a Magyar Szállítmányozók Egyesülése korától valódi partnerek – az állam és a vállalkozók – kerültek szembe egymással. Ez azonban legfeljebb az elsõ idõkben jelentette a szakmai érdekképviseleti ténykedés felpezsdülését. Az állam gazdaságirányító szerepének leépülésével, az általános érvényû jogi, számviteli stb. szabályozás erõsödésével mind kevesebb tér maradt egy-egy szakma érdekeinek védelmére. Mondjuk meg õszintén, a szállítmányozók számára sem sikerült túl gyakran kedvezõ pozíciókat kiharcolni. A tevékenység törvényi, majd késõbb rendeleti szabályozásának szándéka körüli kudarcról már tettem említést. Határozottabbak és talán eredményesebbek voltunk, amikor a szövetség alapszabályába foglaltuk a szállítmányozói felelõsségbiztosítást, mint tagsági feltételt. Lássa a megbízó, hogy a szövetség tagjai olyan szállítmányozók, akik ha esetleg hibáznának, a megbízó kárának megtérítését biztosítással is fedezik. Más kérdés, hogy a speditõr hibájából szerencsére kevés kár keletkezik, és a felelõsségbiz-

3

NÉZÕPONT

tosítás a biztosító ügynökségek kényelmes, kedvelt bevételi forrásává vált. Hallani sem akarnak a logisztikai szolgáltatásokkal kapcsolatos felelõsség biztosításáról. De ha jó példák is kellenek, hõsiesen küzdöttünk a helyi adók alapjára vonatkozó jogszabály értelmezése ügyében. Elértük, hogy az alvállalkozói díjak az adóalapból levonhatók legyenek, amirõl az adóhatóság meg az önkormányzatok eleinte hallani sem akartak. Képviseltük az érintett szállítmányozókat a vámudvarok rendjének kialakításánál, az egyes vámudvarokba rendelt ügynökök kijelölésénél. Sikeresen pályáztunk az ún. minõségbiztosítás – majd késõbb minõség menedzsment – szállítmányozásban való meghonosításáért, részben állami pénzbõl. Mivel a MÁV, mint árufuvarozó egy idõ óta aktivizálódott a piacon, alkalmanként eredményesen léptünk fel a fuvarozói és a szállítmányozói szerepek elkülönítéséért, a közöttünk élõ szerzõdések szerint. Ugyanígy szállítmányozói érdeket védtünk, amikor – határozottan és eredményesen – tiltakoztunk az éves fuvarozási megállapodások egyoldalú évközi felmondása és a díjak megemelése ellen. A magunk szerény eszközeivel – de hiszen a szállítmányozási fejezet a jogszabály ugyancsak szerény része – részt vettünk a Ptk. korszerûsítésének munkájában. A szövetség által szervezett szakmai fórumokon értelmeztük és vitattuk az áfa-jogszabályok aktuális módosítását, értelmezési problémáit. Nem a mi hibánk, hogy a szállítmányozói teljesítés idõpontja még ma sem tér el a fuvarozói szolgáltatás teljesítésének idõpontjától. A szakmai utánpótlás kiképzésének elõsegítését MSZSZ folyamatosan a legfontosabb feladatai közé sorolta. Egy idõben a pénzforrásainak szûkössége ellenére évente néhány százezer HUF támogatást juttatott azoknak a közép- és felsõfokú oktatási intézményeknek, amelyek a szállítmányozói képzés fellegvárainak számítanak. Az 1990-es évek második felében a szövetség vezetõ szakemberei tankönyvszerkesztõ teamet alapítottak. A megterhelõ napi, többnyire cégvezetõi munkájuk mellett, elkészítettek egy tíz füzetbõl álló tananyagot, amely átfogta a legfontosabb szállítmányozói ismereteket. Abban az idõben ez a munka hézagpótló volt, és az önköltséges áron mindenki ezeket a füzeteket vásárolta, bárhol is tanulta a szállítmányozást. A szállítmányozási képzés füzeteit a szakmai világszervezet, a FIATA is felülvizsgálta és besorolta az általa nyilvántartott oktatási anyagok közé. A szakma és a képzés fejlõdése késõbb sürgette a tananyag felülvizsgálatát. 2002-ben az MSZSZ szervezésében és a Magyar Közlekedési Kiadó kiadói közremûködésével elkészült egy négykötetes, korszerûsített szállítmányozási tananyag. Ez iránt még ma is nagy az érdeklõdés, jóllehet a nyomdai sokszorosítását beszüntettük. A tagjaink véleményének felmérése alapján megállapíthattuk, hogy a korszerû szállítmányozói és logisztikai szolgáltatói képzés nem nélkülözhet legalább meghatározott mélységû jogi, pénzügyi, számviteli ismereteket. A szakmai utánpótlás képzésében nyomasztó egy korszerû, a logisztikai szolgáltatások oktatását is tartalmazó tankönyv hiánya. A kérdést a szövetség évrõl évre napirendre tûzte, de meg kellett állapítani, hogy egy ilyen tankönyv elkészítése és publikálása meghaladná az erõnket. Magyarország EU-tagságra való felkészülése a szövetség életében külön két-három éves fejezet volt. A vámhatárok lebontása, az EU-szabályokhoz való integrálódás, a hazai szállítmányozói és fuvarozói piacokon megjelenõ idegen versenytársak stb. 2004 elõtt aggodalmakat és bizonytalanságérzetet okoztak. A felkészítéshez oktatást

4

2009. OKTÓBER

szerveztünk, a vámügynök szövetségekkel Konföderatív Tanács néven önálló szervezõdést hoztunk létre, ami egyfajta védekezés volt a közös veszedelem, a vámügynöki bevételek elapadása ellen. Közösen lobbiztunk az állásukat elvesztõ vámügynök munkatársaink átképzését, vagy a megmaradók továbbképzését szolgáló állami intézkedésekben szerepek megszerzéséért. Nincs rá objektív mérce, hogy ez a felkészülés mennyire volt eredményes, de egyértelmû, hogy a Konföderatív Tanácsban tag három szakmai érdekképviselet komoly munkát végzett, folyamatosan egyeztetett – kifelé és befelé –, és mindannyiunk számára jelentõs elismertséget hozott. Ennek egyik jele volt, hogy Magyarország képviseletében meghívták az EU vámügyi és szállítmányozási szervezetébe, a CLECAT-ba, pedig annak csak jogi személyek lehettek tagjai. Hazánk EU-ba való belépését követõen a Konföderatív Tanács, amely a megfelelõ idõben betöltötte hivatását, megszûnt. 2006-ban egy, a Gazdasági Minisztériumban tartott szakmai megbeszélés „melléktermékeként” megalakult a Logisztikai Egyeztetõ Fórum, és ebben MSZSZ is alapító tag. A fórum megalapítását a logisztikában érdekelt szakmai szervezetek azt követõen határozták el, hogy az állami fõhatóságnak a hazai logisztika fejlesztésével kapcsolatos elgondolásait nem tartották elég koncepciózusnak és összefogottnak. A LEF rendszeresen tart fórumokat és munkamegbeszéléseket. A LEF – jelentõs részben az MLBKT és az MLE aktív közremûködésének köszönhetõen – sikeresen mûködik, a logisztikai központok általa kidolgozott minõsítési kritériumrendszerét az állami hatóságok elfogadták, részt vett a Nemzeti Logisztikai Stratégia kidolgozásában, a kormány által is elismert szakmai tekintélyt szerzett. Ahogy az lenni szokott, a LEF eredményessége vonzó hatású volt más szakmai szervezetek csatlakozására is. A LEF soros elnöke 2009-ben Fülöp Zsolt, az MSZSZ képviselõje. A magyar szállítmányozók képviselõi 1926. május 31én Bécsben részt vettek a szakmai világszervezet, a FIATA megalapításában. A II. világháború utáni évtizedekben a FIATA-nak a MASPED vállalat vezérigazgatója személyében magyar elnöke is volt. Mindezek ellenére a Magyar Szállítmányozók Szövetsége FIATA-tagságát a nemzetközi szervezet csak 1989-tõl tartja nyilván. Az évenkénti FIATA-kongresszuson a magyar szállítmányozók rendszeresen képviseltetik magukat. A FIATA legfõbb fórumán, a közgyûlésen az MSZSZ négy szavazati joggal vesz részt. Iszak Tibor, az MSZSZ társelnöke a 2008-at megelõzõ két választási ciklusban a FIATA alelnökeként tagja volt a nemzetközi szervezet kibõvített elnökségének. A FIATA által szervezett „Az Év Fiatal Szállítmányozója” vetélkedõben a magyarországi elõdöntõ megrendezésével néhány évben az MSZSZ is részt vett. 2000-ben, akkor még távolról sem a hagyományteremtés szándékával fogott össze az MSZSZ és a Magyar Közlekedési Kiadó egy többnapos szállítmányozási konferencia megrendezésére. Már az elsõ is kiemelkedett a szokásos év közi szakmai fórumok közül. A következõ években pedig hozzászoktunk, hogy ha november, akkor „Szállítmányozás …” konferencia. A konferenciák szakmai színvonala folyamatosan javult, magas felkészültségû és tiszteletre méltó szakmai potentátok is elfogadták a témavezetõ elõadásokra szóló meghívásainkat. Mindez oda vezetett, hogy a Szállítmányozás 2009 konferencia elé igen nagy érdeklõdéssel tekint a szállítmányozók szakmai grémiuma. (A szerzõ az MSZSZ fõtitkára)

KRÓNIKA

2009. OKTÓBER

Nagymarosi találkozó

Kautz István a Duna-kanyar szerelmese. Itt született, itt él ma is. Ma már hagyomány, hogy õsszel vendégül látja a MASPED-menedzsment tagjait. Így volt ez idén is, amikor Visegrád után Nagymaroson kötöttek ki. De már ez is hagyomány, hiszen itt található a Kautz Pincészet. A MASPED elnök-vezérigazgatója jó házigazda, mivel a borkóstolót mindig hangulatos történetekkel színesíti. Mondanunk sem kell, az is hagyomány, hogy a cégcsoport partnerei is meghívást kapnak erre az útra. Horváth Zsolt Csabát sikeres vitorlázóvizsgája alkalmából, Kovács Imrét pedig elnök-vezérigazgatói kinevezése alkalmából köszöntötték. Dr. Zafir János most ünnepelte 60. születésnapját, így ez alkalomból is koccintottak a hangulatos és emlékezetes nagymarosi találkozón. Fotó: Gyabronka Tibor

5

KONFERENCIA

2009. OKTÓBER

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó 2009. november 26., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Horváth Zsolt Csaba

Saslics Elemér

Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Felkért elõadók: Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: 30 000 Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: 2009. november 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: 350-0764

Regõczi Miklós

6

www.magyarkozlekedes.hu

KRÓNIKA

2009. OKTÓBER

Amerikai elismerés

Az Egyesült Államokban mûködõ Environmental Systems Research Institute (ESRI) az ÚTADAT térinformatikai rendszer kiépítéséért és üzemeltetéséért 2009. július 15-én, a San Diegóban rendezett nemzetközi konferenciáján Special Achievement in GIS díjat adományozott a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnak. A KKK-nál 2006-ban induló, és az elsõ évektõl kezdve folyamatosan használt és rendszeresen bõvített térinformatikai rendszer egyszerûségével, hatékonyságával és felhasználóbarát kezelõfelületével már több alkalommal felkeltette a hazai és külföldi szakértõk figyelmét, az ESRI nemzetközi díja azonban szinte példa nélküli a kiépítés alatt álló rendszerek esetében. Az ÚTADAT egy szabadon módosítható és tetszõlegesen testre szabható térképen ábrázolja a hazai közlekedésfejlesztés és úthálózat-üzemeltetés minden lényeges adatát, összehangolva a közlekedési intézményrendszer minden adatbázisát. A hazai közúthálózati térképhez így szabadon hozzárendelhetõ a tényleges állapotot tükrözõ legfrissebb nagyfelbontású légifotó, a tulajdoni viszonyokat tükrözõ telekhatárok vagy akár a jövõbeni fejlesztési elképzeléseket tükrözõ Országos Területrendezési Terv. A fejlesztéseken és üzemeltetésen dolgozó mérnökök, valamint az útvagyon-gazdálkodási feladatokat végzõ szakértõk az eszközzel lehetõséget kapnak rá, hogy a kezelésükben lévõ területekrõl a helyszíni bejárásnál jóval átfogóbb és pontosabb információkat kapjanak – mindezt néhány kattintással.

A közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos döntéseket nagyban segíti, hogy a térképen feltüntethetõk a természetvédelmi területek, így a jövõbeni nyomvonalak meghatározásakor ezeket is figyelembe lehet venni. A rendszer továbbépítésének következõ állomásaként a rendszer a jövõben kibõvül a fejlesztések pontos terv adataival is. A díj átadására egy sajtótájékoztató keretén belül került sor, amelyet a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. szervezett és rendezett meg a XIV. ESRI Magyarország Felhasználói Konferencia helyszínén, a Ramada Plaza Budapestben. A díjat Oláh Attila, az ESRI Magyarország ügyvezetõje és Szabó Krisztina, az ESRI Magyarország Kft. Egovernment üzletágvezetõje adta át Kerékgyártó Attilának, a KKK fõigazgatójának és Forrainé Hernádi Veronikának, a KKK közúti információs osztályvezetõjének.

7

CÍMLAPSZTORI

2009. OKTÓBER

Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója

Irány: Délkelet-Európa! – Magyarországon át

Az idei szállítmányozási konferencia díszvendége Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója lesz. Az elismert szakember 2008. február 1-je óta tagja, 2008. október 13. óta pedig szóvivõje az RCA igazgatóságának. 1952-ben született Ladendorfban, és posztgraduális képzés keretében üzemgazdászi, iparmérnöki és informatikai diplomát szerzett. 1968 és 1973 között az 1. DDSG, 1973-tól 1988-ig a Kirchner-Rhenania-Csoportnál dolgozott többek között igazgatósági vezérigazgatóként. 1989-tõl 1995-ig a Digital Equipment Österreich GmbH-nál tevékenykedett; 1989-tõl regionális igazgató volt a Logistikinformatik Deutschland/Österreich/Schweiz cégnél, késõbb integrációért felelõs igazgató a Philips Data und DigitalKientzle vállalatnál, ahol 1992-ben kinevezték helyettes vezérigazgatónak. 1995 és 2007 között a Kühne + Nagel Österreich cégnél ügyvezetõ igazgatói posztot töltött be, és volt a vállalatcsoport délkeleteurópai régiójáért felelõs igazgatósági tagja. Az ÖBB-konszernhez 2008-ban került, ahol az általános szállítmányozásért, a cargo & logisztikáért, az intermodális fuvarozásért, a szerzõdéses logisztikáért és a marketing & kommunikációért felelt. 2008 novemberétõl a konszernen belül a Speditions Holding-nál és az Express-Interfrachtnál az ügyvezetés élére került, valamint decemberben a privatizált MÁV Cargo Zrt. igazgatósági tagjává választották. Lapunk interjúkérdéseire Friedrich Macher e-mailben válaszolt. 8

– Mi teljesült eddig a privatizációs szerzõdésben vállaltakból és milyen vállalások teljesítése várható még a közeljövõben? – Az RCA és a MÁV az egyesülés után az ún. joining forces címszó alatt átfogó munkaprogramba kezdett Magyarország és Ausztria között összesen 30 átfogó projekttel. Ennek keretében arról van szó, hogy gyorsan ki kell alakítani az RCA és a MÁV Cargo közötti integrációs, illetve koordinálási folyamatot, valamint ki kell dolgozni a nemzetközi árufuvarozásban a közös szinergiákat. Ezt a programot nagyrészt már sikeresen lezártuk. Arra számítunk, hogy még idén két számjegyû millió eurót tudunk kigazdálkodni az RCA és a MÁV Cargo között a szinergiahatásokkal. Középtávon évente kereken 47 millió eurót várunk. A magyar és osztrák szakaszokon az ún. optimalizált traffic routinggal közvetlenül az ügyfeleknek adjuk tovább a szerviz- és árelõnyöket. Az RCA-nak és MÁV Cargónak kölcsönösen nem kell többé „kerülniük”, és ezzel kapacitást nyerhetünk a kiegészítõ fuvarokra a saját hálózatunkon belül. A vonatok és kocsik nagyobb volumene és jobb kihasználtsága ismét csak csökkenti a termelési költségeket, illetve egyszerûsíti a vonatok teljesítményének „termelékenységét”. A határon való tartózkodás két óráról néhány percre való csökkenése rövidíti az áruszállítás idejét is. Ezeknél az úgynevezett bizalmi elven mûködõ járatoknál csupán mozdonyvezetõt kell cserélni, a Taurus mozdonyt nem. Jelenleg az 50 vonat fele bizalmi vonat az RCA és a MÁV Cargo között. A 2009-re szóló cél az, hogy a két partner között 100% legyen a bizalmi elven mûködtetett járatok aránya. – Az RCA egységes arculatot és egységes szervezeti struktúrát kezdett kialakítani leányvállalatainál. Magyarországon eddig a Raabersped Wien megvásárlása és a MÁV Tiszavas Kft. átvétele az ÖBB TS által vált ismertté. Hogyan halad ez a folyamat, és lesznek-e még további magyarországi következményei? – Jelenleg a konszolidációs szakasz közepén járunk. Az RCA-szerkezeteket visszatükröztük a magyar leányvállalatunknál, a MÁV Cargónál is, felszámoltuk a párhuzamosságokat és kialakítottuk a szinergiákat. De nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy

CÍMLAPSZTORI

2009. OKTÓBER a gazdasági válság a magyar gazdaságot is elérte. A MÁV Cargónál idén kereken 25%-os forgalom-visszaeséssel számolunk. Ezért intézkedéseket kell foganatosítani. Azon vagyunk, hogy kiépítsük Magyarországon a saját trakciót. 2010. január 1-jével 100 mozdonyvezetõ áll munkába. Egységesítjük és az európai szabványokhoz igazítjuk az IT-rendszert. A tiszavasi telephelyet bekapcsoltuk az ÖBB-Technische Service gyártásfolyamatába, hogy a mûhelycsoportok kompetenciaközpontját hozhassuk létre belõle. Ezzel kapcsolatban még számos optimalizálási folyamat várat magára, mivel Tiszavas fontos hídfõállás a délkeleteurópai célterületre vonatkozó internacionalizálási tervek tekintetében. Az RCA szállítmányozási világát az utóbbi hónapokban közös tetõ alá hoztuk az Express Interfrachttal. Egyszerûsítettük a szervezeti felépítést, és a kínálatunkat olyan partnerrel erõsítettük, mint a Raabersped. Azt gondolom, jó úton haladunk – mi vagyunk az elsõ számú szállítmányozó cég Közép- és Délkelet-Európában, és folyamatosan ennek a pozíciónak a megerõsítésére és bõvítésére törekszünk. – Mikorra várható döntés a MÁV Cargo Zrt. új nevérõl? – Jelenleg a marketing- és kommunikációs szakértõink Ausztriában és Magyarországon is a vállalati arculat kialakításán dolgoznak. Az eredményt ezután igazgatósági szinten véleményezzük. Éppen az olyan fontos kérdésekben, mint a márka kialakítása, nem szabad elkapkodni a dolgokat. – A MÁV Cargóhoz delegált vezetõ beosztású osztrák szakemberektõl mit vár, miért van itt rájuk szükség? – Minden vezetõ munkatársamtól ugyanazt várom el: elkötelezettséget, teljesítményt, ügyfél- és megoldásközpontú cselekvést – ebben nem teszek különbséget osztrák és magyar munkatársak között. Mindannyiunknak ugyanaz a közös célunk: ki akarjuk építeni vezetõ helyzetünket Közép- és DélkeletEurópában. Azonban az is szükségszerû, hogy a MÁV Cargo és az RCA között létrejöjjön a technológiai ismeretek és a szakmai tapasztalatok cseréje – mindkét irányban. Csak akkor tudjuk egyesíteni az erõinket és együtt erõsebbé válni. – A gazdasági válság a térségbeli vasutak közül épp az RCA-t érintette a legkevésbé. Mi ennek a sikernek az oka, miben más az osztrák piac, mint a magyar, a szlovák vagy épp a román? – A globális gazdasági válság az RCA-t is érintette. Idén kereken 18%os forgalom-visszaeséssel kell számolnunk. Van ebben azért pozitívum is: ha

megnézzük a konkurencia nemzetközi összehasonlítását, nagyon jól állunk a gazdasági válságban. A nagy európai árufuvarozó vasutaknak – tehát a közvetlen vetélytársainknak – részben bõven 25 százaléknál magasabb üzletcsökkenéssel kell megbirkózniuk. Hogy az RCA miért van jobb helyzetben, annak az az oka, hogy idõben reagáltunk a konjunktúra visszaesésére, és stratégiailag kitûnõen helyezkedtünk. Kidolgoztunk egy 153 millió eurós intézkedéscsomagot, amelyet pontról pontra teljesítettünk is. Ezért az RCA az év végére a negyedik helyrõl a második helyre rukkol elõ az európai áruszállító vasutak versenyében. – Szakmai körökben elterjedt a hír, hogy az RCA további vállalatokat venne Magyarországon, vagyis folytatná a terjeszkedést. Igazak-e ezek a hírek? Milyen szegmensben lehet szüksége a MÁV Cargo–RCA párosnak felvásárlással erõsítenie a jelenlétét? – Az RCA-nak jelenleg nincs konkrét vásárlási terve Magyarországon. A szállítmányozói és a szerzõdéses logisztika területén mindazonáltal érdekeltek vagyunk abban, hogy olyan vállalatokra tegyünk szert, amelyek az ágazatban kiemelkedõ szakmai tudással és kitûnõ ügyfélkapcsolatokkal rendelkeznek.

– A magyar piac után a román piacon való erõteljesebb megjelenés a következõ nagy stratégiai cél? Nagyon sokan elégedetlenek a CFR Marfa szolgáltatásaival. Ön is? – A Rail Cargo Austria vezérigazgatója vagyok. Nem az én illetékességem kommentálni a CFR Marfa munkatársainak teljesítményét. A román piac azonban az RCA számára nagyon érdekes és fontos. Idõközben beszereztük a romániai és bulgáriai mûködéshez szükséges biztonsági tanúsítványokat. Saját vonatainkkal közlekedhetünk Milánóból Bécsen és Budapesten keresztül a fekete-tengeri kikötõkig és a bulgáriai török határig. Az utóbbi hónapokban az RCA fontos kapcsolatokat épített ki Románia felé, és tapasztalt román vasúti vezetõket sikerült megnyernünk. Azon fáradozunk, hogy egy ún. hídfõállást építsünk ki Romániában, de még nagyon az elején járunk. Én azonban biztos vagyok benne, hogy az RCA a maga kitûnõ logisztikai hálózatával és a határozott piac- és ügyfélközpontúságával a román gazdaságnak is értékes partnerévé válik. Az a célunk, hogy a Duna-tengely országaiban környezetbarát szállítási móddal, azaz a síneken optimális hálózatot építsünk ki – a gazdaság és a klímavédelem javára. J. E.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

Gyorsan felfutó forgalom Kürtösön

A Rail Port Arad kulisszatitkai

Június 27-én nyitotta meg kapuit a Rail Port Arad konténerterminál a legnagyobb magyar-román üzemváltó állomás, Kürtös közvetlen szomszédságában. Az elsõ negyedév tapasztalatairól a terminál magyar résztulajdonosa, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója, Bajtai István nyilatkozott lapunknak. Az elsõ tapasztalatok igen kedvezõek a kürtösi terminállal kapcsolatban. Már két operátor is igénybe veszi a Rail Port Arad (RPA) szolgáltatásait, a Hupac és a CMA CGM hetente két vonatpárt közlekedtet. Elõbbi nevéhez köthetõ az elsõ félpótkocsi érkeztetése is október 19-én. A terminál menedzsmentje négy további operátorral tárgyal jelenleg, többségük várhatóan még idén felveszi menetrendjébe Kürtöst, heti öt-hatra növelve a vonatpárok számát, ezzel igazolva azt az alapítási

10

indokot, hogy a térség eddig nem volt lefedve minõségi konténertermináli kapacitással, noha az ipar fejlettsége ezt már indokolta volna. A terminál beüzemelése zökkenõmentes volt, a gépkezelõk gyorsan betanultak a feladataikba, az irányításban résztvevõk is hamar átlátták a folyamatokat, az informatikai háttér szintén biztosított, így a rakodás és tárolás hatékonyan szervezhetõ. A hûtéshez vagy fûtéshez energiát igénylõ konténerek kezelésével is jók a tapasztalatok.

Az elsõ teljes üzleti év megkezdéséhez minden feltétel adott, a próbaidõszakot lassan lezártnak tekintik az alapítók. Az RPA üzleti tervét 2018-ig elkészítették, ennek alapján az elsõ teljes évben 18 ezer TEU fogalommal számoltak. A terminált a MÁV Kombiterminál mellett a Koperi Kikötõ és egy román cég, a Trade Trans Log alapította, 1,5-1,5 millió euró befektetéssel. A kiépítés költségeit a társaság alaptõkéje fedezte, emiatt azt meg is kellett emelni. A szlovén és a román partner már be is fizette az újabb 1,5 millió eurót, a MÁV Kombiterminál pedig az év végéig kapott erre opciót, addig is fenntartva az alapításkori szavazatarányát. A magyar társaság eleget tesz a tõkeemelési lehetõségének, miután anyavállalata, a MÁV Cargo Zrt. 1,5 millió eurós tõkeemelést hajt végre benne, így nem csökken 20%-ra januártól a MÁV Kombiterminál részaránya. A befizetést az RPA egy újabb gumikerekes bakdaru beszerzésére fordítja a már meglévõ ugyanilyen bakdaru mellé, ezzel biztosítva a szolgáltatás fenntarthatóságát az egyik gép meghibásodása esetén is. A gumikerekes daruk mellett egy mobil Kalmar rakodógép is segíti a munkát. Egy újabb Kalmar gép beszerzésével is számol az üzleti terv, amely gépet eleinte bérelné vagy lízingelné a terminál, késõbb pedig megvásárolnák azt – amint ezt bevételeik lehetõvé teszik. A bevételek, illetve a nyereség terhére 2018-ig olyan beruházásokat, bõvítéseket hajtanának végre, amelyek évi 65 ezer TEU-nyi konténer kezelését alapoznák meg. Így 2013ban növelnék a most 1120 TEU-s tárolási kapacitást újabb területek lebetonozásával, 2016-ban újabb közútkapcsolatot kapna a terminál, míg 2018 után kettõrõl négyre bõvülhet a rakodóvágányok száma. Andó Gergely

2009. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Vasútvállalat lett a MÁV Kombiterminál Kft.

A vasúti logisztikai tevékenységet erõsítik

A válság ellenére jelentõs bõvítések és fejlesztések történnek a MÁV Kombiterminálnál. Az eddig szinte csak a termináli logisztikai tevékenységérõl ismert társaság október 8-án megkapta az országos árutovábbítási engedélyt, és a biztonsági tanúsítvány kézhezvétele után már szolgáltatna is az új vasútvállalat, persze nem az anyavállalat MÁV Cargo ellenében, hanem azzal együttmûködve. Az új tevékenységrõl Bajtai István ügyvezetõ igazgatót kérdeztük.

– Sokakat meglepett, hogy a MÁV Kombiterminál Kft. vasútvállalati engedélyt kért. Miért volt erre szükségük? – Amikor tavaly kineveztek a társaság vezetõjének, egy olyan stratégiát tettem le a tulajdonosok asztalára, amelyben radikális szervezeti átalakításra tettem javaslatot, aminek végrehajtásával az eddig szinte kizárólag termináli logisztikai szolgáltatásokból élõ cégbõl 2010-re már egy 55-60%-ban vasúti logisztikai szolgáltatásokból élõ céget szeretnék létrehozni. Ez persze nem jelenti azt, hogy kivonulnánk a terminált tevékenységbõl, azt továbbra is ellátjuk ott, ahol arra van igény, belföldön és immár külföldön egyaránt. – Milyen vasúti logisztikai szolgáltatásokat kínálnának pontosan? – A társaságunk már évek óta végzi a Csepeli Szabadkikötõ belsõ vasútüzemének szervezését. Ezt a tevékenységet végeznénk a BILK konténerterminálon is, amint megkapjuk az ehhez szükséges engedélyt, várhatóan még ebben az évben. A jövõ év elejétõl pedig a dél-pesti térség árufuvarozását is átvennénk, így már Ferencvárostól mi vontatnánk a vonatokat Csepelre és Soroksárra, illetve tervezzük a Záhony térségi széles kiszolgálást is. – Vagyis amíg a MÁV Cargo fõként vonali vontatási kapacitást épít, addig a MÁV Kombiterminál inkább a kisebb távolságú mozgások szervezését végezné? – Errõl van szó. Keressük azokat a területeket, ahol képesnek érezzük magunkat a jelenleginél jobb és olcsóbb szolgáltatás nyereséges nyújtására. A jövõ év elején Dél-Pest mellett Záhonyban is megjelennénk, a széles nyomtávú hálózat tolatási tevékenységét átvéve a Záhony Porttól. Az eddigi magyar társaság mellett szlovák, cseh és litván cégeket is felkértünk, tegyenek ajánlatot öt nagyobb és három kisebb teljesítményû mozdony bérbeadására. A kiválasztás során fontos szempont az üzemeltetési és fenntartási költség is, ezért várható, hogy az e tevékenységet most végzõ „hagyományos” M62-es mozdony helyett felújított, remotorizált gépekre is kapunk árajánlatot. Természetesen nagyon örülnénk annak, ha a mozdonyokat magyar szolgáltató biztosíthatná, de ehhez az kell, hogy versenyképes áron nyújtsa szolgáltatását.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

– Ezek szerint saját mozdony vásárlásában nem is gondolkoznak? És mi a helyzet a mozdonyvezetõkkel? – Saját mozdonyt egyelõre nem vennénk, ötéves bérleti szerzõdéseket kötünk, kötöttünk rájuk. Mozdonyvezetõket azonban alkalmazunk, ez a hatályos Vasúti törvény alapján is kötelezõ. Csepelen már öt mozdonyvezetõnk dolgozik, melléjük felvettünk újabb ötöt, az õ továbbképzésük már folyik. Záhonyban sem kell aggódniuk a mozdonyvezetõknek, aki képes az elvárásaink szerint dolgozni, azt alkalmazni fogjuk, hiszen a vontatójármûvek száma nem csökken, ám a tolatószemélyzet létszámát biztosan csökkentenénk, mert az kissé túlméretezett jelenleg. – A MÁV Cargo vezetése eszerint támogatja ezeket a törekvéseket. A mindennapokban is erõs a kapcsolat a két cég között? – A közös szinergiák kihasználása alapvetõ fontosságú csoportszinten, a készpénz- és hitelkezelés közösen történik, valamint azonos informatikai rendszerek alkalmazására törekszünk. Utóbbi területen fontos elõrelépés, hogy január elsejétõl, alig fél év felkészülés után teljes körûen bevezetjük az SAP alkalmazását a Ness Hungary Kft. segítségével. Úgy érzékelem, hogy a MÁV Cargo piaci offenzívába ment át az utóbbi idõben, amiben próbálunk lépést tartani velük. Ezt nagyon helyes stratégiának tartom, mivel mi egy „V” alakú válsággörbével számolunk „U” és „W” helyett, ezért most akarjuk megszerezni azokat a fuvarokat, amelyek a válság után még nagyobb forgalmakat és nyereséget hozhatnak. Miközben bõvítjük és fejlesztjük a szolgáltatásokat, nagyon odafigyelünk a költségeinkre is, idén például nem volt bérfejlesztés a társaságomnál, sõt még bércsökkentésre és egyes szállítók költségeinek a csökkentésére is sor került, de általánosan elmondható, hogy odafigyeléssel, a szerzõdések újratárgyalásával minden költségelemünket tudtuk legalább néhány százalékkal csökkenteni.

2009. OKTÓBER

– Nem beszéltünk még a jelenlegi alaptevékenységrõl, a termináli logisztikai szolgáltatásokról. Ezen a téren milyen tendenciák figyelhetõk meg? – Egyfajta filozófiaváltás következett be e téren. Immár nem akarunk ott lenni minden csomópontban, csak ott, ahol nyereségesen ellátható a tevékenység, azaz van megfelelõ árualap. Ennek mentén már bezártuk a pécsi és szegedi terminált, Székesfehérváron a tevékenység 95%-ban a Philipsre épült, ám õket most a BILK-rõl szolgálják ki. Az alapvetõen erre a cégre méretezett kapacitás most kihasználatlan, a tevékenységet eddig végzõ Kombisztár Kft.-t megszüntetjük, és a kombitermináli tevékenységet a többségi tulajdonunkban lévõ Logisztár Kft. veszi át. Ha a jövõ év elsõ negyedévének végéig nem tudjuk bõvíteni a forgalmat, kénytelenek leszünk ott is megszüntetni ezt a tevékenységet. Szombathelyen hasonló gondokkal küzdünk a Flextronics kivonulása miatt, az év végén ott is megszûnhet a konténerterminál, ám a depótevékenység marad. A Kiskundorozsmai Ro-La-terminál mellett egyedül Szolnokon van érdemi forgalom, amely a Samsungra épül. Ha az kiesne, az se lenne sokáig fenntartható. – Vagyis hosszútávon csak a BILK és Csepel marad, maradhat talpon? – Ezek ma a súlyponti terminálok. Mellettük mindenképp van helye egy átrakóterminálnak Záhonyban, depótermináloknak, mint amilyen Szombathely is részben. Az igényeknek mobilterminálokkal akarunk utánamenni. Ahol érdemi árualap keletkezik – ha csak átmenetileg is –, ott megvizsgáljuk, hogyan szolgáltathatnánk ki helyben az igényeket. Ehhez olykor elég egy hagyományos vasúti rakodó és egy mobil rakodógép. Most például Gyékényesen tervezünk egy ilyen szolgáltatást biztosítani a vasúti vágányzár idejére, Murakeresztúr tevékenységét áttéve oda. Andó Gergely

1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. II. em. Telefon: +36-1-334-1174 12

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége

Kovács Imre társelnök A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2009. október 14-én Balatonvilágoson megtartotta rendkívüli közgyûlését, amelynek keretében három új elnökségi tagot választott a tagság. Az új elnökségi tagok: Márta Gábor a GYSEV Zrt., Mosonyi Zoltán az LCP Systems Kft., és Kövesdi Péter a Záhony Térségi Logisztikai Klaszter Kft. képviseletében. Ugyanakkor Kovács Imrét, a BILK Kombiterminál Zrt. elnökét, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatóját társelnöknek választották. Az MLSZKSZ megújult, teljes elnöksége a következõ személyekbõl áll: Fülöp Zsolt elnök, Kovács Imre társelnök, Cseh Ottó, dr. Szabó Zsolt, Kövesdi Péter, Mosonyi Zoltán, Márta Gábor. A közgyûlés elõtt, azzal egy helyszínen tartott XXIV. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Szakkonferencián az új társelnök is elõadott. Kovács Imre elmondta, hogy a vasúti árufuvarozás versenyképességét nagymértékben befolyásolják olyan külsõ tényezõk, amelyek túlnyomórészt a hazai rendezetlen infrastrukturális, szabályozási és gazdasági környezetbõl származnak. Cége a válságot mint lehetõséget éli meg, és folyamatosan keresi az új lehetõségeket, új piacokat. Ennek érdekében a BILK-et tovább fejlesztik, kiemelt jelentõségû a szegedi Ro-La-forgalom megtartása, a vagon- és mozdonypark fejlesztése is napirenden van, új határforgalmi képviseleti irodák nyitása várható, valamint jelentõs informatikai fejlesztések kezdõdtek el. A konferencia egyik legsikeresebb elõadását dr. Chikán Attila (MLBKT) tiszteletbeli elnök tartotta. A profeszszor rendkívül dinamikus prezentáció keretében ismertette, hogy a magyar gazdasági élet legnagyobb baja a globális válság mellett, hogy az elmúlt húsz évben folyamatosan hazudtunk

magunknak, mindig mást akartunk láttatni magunkról, mint amilyenek valójában vagyunk. „Amíg ezzel a problémával nem tudunk szembenézni, és nem tudjuk kezelni, addig az érdemi kilábalás a gödörbõl még várat magára” – hívta fel a figyelmet. A konferencia keretében átadásra került két Logisztikai Szolgáltató Központ minõsítési cím is. Ennek értelmében az M3 Logisztika Kft. által Budapesten üzemeltetett logisztikai létesítmény Regionális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 10 ha, rendelkezik vasúti kapcsolattal, van két mobil rakodógépe, 57 765 m2 fedett raktárterülete. A Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. által a Tiszaújváros TVK gyár területén üzemeltetett logisztikai létesítmény Intermodális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 25 ha, fel van szerelve két mo-

bil rakodóval; tároló kapacitása 365 TEU, 18 000 m vasúti vágánnyal, amelyet 3 mozdony szolgál ki; az ügyfelek rendelkezésére 75 000 m2 fedett raktár áll, és több mint 13 000 TEU kombinált szállítási forgalmat bonyolít. A két nap alatt elhangzott 27 elõadás rendkívül tartalmas, sokrétû, igényes felépítésû információközvetítõnek bizonyult. Az elõadások közül hatot tartottak angol nyelven – ezekben többnyire a szomszédos országok gazdasági és logisztikai helyzetérõl adtak tájékoztatást –, illetve két elõadás a német logisztikai központok helyzetérõl, támogatási rendszerérõl, valamint a city logisztikáról szólt. Az elõadások prezentációi a www.mlszksz.hu honlapon a http://www.mlszksz.hu/rendezvenynaptar/konferencia-eloadasok/ fül alatt, regisztrálást követõen megtekinthetõk.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

Eurosped Zrt.

Optimizmussal a válság ellen

Mint egy feladatot a sok közül, úgy kezeli a megváltozott gazdasági körülményekhez való alkalmazkodást az Eurosped Zrt. vezérigazgató-helyettese. Sevecsek István szerint kétségbeesésre semmi ok, siránkozni felesleges, arra várni, hogy a helyzet majd javul, pedig elpocsékolt idõ. A 43 éves szakember közgazdasági végzettségû, három gyermek édesapja, és pályakezdése óta áll a Masped-Csoport alkalmazásában. 14

– Mi indokolta a szervezeti átalakítást, a vezérigazgató-helyettesi poszt létrehozását az Eurosped Zrt.-nél? – A cégünknél megjelenõ, a komplexitás irányába mutató ügyféligények elõtérbe kerülése indokolta, hogy cégünk közúti szállítmányozási és logisztikai üzletágának irányítása egy kézbe kerüljön. A vezérigazgató-helyettesi poszt létrehozásával a szállítmányozás mellett logisztikai tevékenységünk is a szakmai irányításom alá került. Célunk a két üzletág szorosabb együttmûködésében rejlõ lehetõségek kiaknázása. – Hogyan éli meg a válság idõszakát az Eurosped Zrt.? – A cég már 2008 közepén, a válság kitörése elõtt kidolgozott egy, a költséghatékony mûködést célzó intézkedési tervet, amely érintette logisztikai, szállítmányozási és vám üzletágunkat is. Ezt a múlt õsz folyamán kiegészítettük az aktuális feladatokkal. A takarékos mûködés mellett fõcélunk a pénzügyi stabilitás megõrzése, valamint a megváltozott piaci körülményekhez való rugalmas alkalmazkodás volt. Idén a 2008-as bázisév körüli árbevételt fogunk realizálni, eredményben pedig valószínûleg meghaladjuk a tavalyi szintet. – Minek köszönhetõ ez a szép eredmény? – Természetesen a mi ügyfélkörünket is ugyanolyan mértékben érintette a válság, mint bárki mást. Nagyon sok megbízónknál tapasztaltunk forgalomkiesést, pénzügyi nehézségeket, de a pánikkeltés helyett a feladatokra koncentráltunk, nagy hangsúlyt fektetve a szolgáltatás színvonalának javítására, az ügyfélkapcsolatok ápolására, új ügyfelek akvirálására. A gyorsaság volt a kulcseleme a hatékony intézkedési tervnek. Az év elején jelentkezõ hullámvölgy után folyamatosan fejleszteni tudtuk a megrendelés-állományunkat, emellett egy percre sem tévesztettük szem elõl a pénzügyi biztonság alapvetõ kritériumát. – A szûkülõ piacon hogyan pótolták a kiesõ forgalmat? – Valóban, a hazai szállítmányozási és logisztikai piac szûkült, kapacitástúlkínálat jelentkezett. Logisztikai tevékenységet csak a székesfehérvári logisztikai központban végzünk, az ügyfélkörünk is elsõsorban a térség termelõcégeire épül, ezért a kapacitásunk kihasználtsága nagymértékben függ ezen

2009. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

cégek forgalmától. Más a helyzet azonban a közúti szállítmányozásban, hiszen az elmúlt években megnyílt uniós piacok bõvülési lehetõséget biztosítottak a magyar fuvarozó és szállítmányozó cégek számára is. Ezt a lehetõséget kihasználva elértük, hogy ma már a szállítmányozási árbevételünk több mint felét külföldi megbízók biztosítják. Amíg a magyar gazdaság magára nem talál, továbbra is az uniós piacok megmûvelésében látom a bõvülés lehetõségét. – A vám üzletág mindig jelentõs szerepet játszott a cég életében. Mi a helyzet jelenleg? – Az üzletág eredményesen mûködik továbbra is, vámkirendeltségeink jelen vannak az uniós határszakaszainkon, de Budapesten a BILK-ben, valamint a székesfehérvári és a szegedi logisztikai központban is üzemeltetünk vámügynökségeket. Jól fejlõdik a moldáv vegyes vállalatunk is, amely már hat irodát mûködtet Moldáviában, illetve a románmoldáv határszakaszon. – Lehet ilyenkor fejlesztésekben gondolkodni? – A folyamatos fejlõdés záloga a fejlesztés. Beruházásaink általában hosszabb távra szólnak, idén jelentõs informatikai fejlesztéseket hajtunk végre a logisztika és a szállítmányozás területén is, amelyek a szolgáltatási színvonal emelését és a hatékonyság javítását célozzák meg. Fuvarozó partnereinket jármûparkjuk korszerûsítésére és bõvítésére ösztönözzük, ki kell használnunk a jelenlegi kedvezõ beszerzési árakban rejlõ lehetõségeket. – Mire számít a jövõ év vonatkozásában? – Nem várható, hogy a válság egyik pillanatról a másikra elmúlik, a magyar gazdaság folyamatos, de lassú fejlõdését várjuk, aminek pozitív hatása a logisztika területén is meg fog jelenni. A válság elindított egy tisztulási folyamatot, amelybõl az egészséges, tõkeerõs vállalkozások hosszú távon profitálhatnak. Úgy érzem, hogy az idei eredményeink jó alapot képeznek az Eurosped Zrt. hosszú távú fejlõdésének biztosítására.

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Park

Korszerûbb infrastruktúra a bérlõknek Nagyszabású infrastruktúra-korszerûsítési munkák vannak folyamatban a Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Parkban. A DELOG Kft. által üzemeltetett ipari parkban tavaly kezdõdött meg az a folyamat, amelynek során kétirányú fejlesztés valósul meg: – Egyfelõl korszerûsítésre, továbbfejlesztésre kerülnek az ipari park területén már kialakított létesítmények, emellett olyan új ipari parki szolgáltatások is bevezetésre kerülnek a betelepült vállalkozások számára, amelyek iránt az elmúlt mûködés során igény realizálódott. Az új szolgáltatások mind a már betelepült, mind pedig a jövõben betelepedni szándékozó társaságok számára növelik az ipari park hozzáadott értékét. – Másrészt az üres, de eddig még hasznosítatlan ipari területek bekapcsolásra kerülnek a park közmû- és közlekedési infrastruktúrájába, amivel értékes, eladás vagy bérbeadás útján hasznosítható ingatlanokká válnak. A beruházás segítségével az ipari park többek között olyan új szolgáltatásokat tud majd nyújtani a bérlõinek, mint: Személyi beléptetõ rendszer, amely az ipari parkban mûködõ vállalkozások és dolgozóik biztonságát erõsíti. A személyi beléptetõ rendszer megteremti az alapfeltételeit az irodákba és a raktárakba történõ beléptetési jogosultságok megadásának, a nyomon követésnek.

16

Gépkocsi-beléptetõ rendszer, amely a lassú és nehézkes mechanizmus helyett új megoldást kínál: a fõkapunál kamerák, sorompó, leolvasó és kártyás beléptetõ rendszer kerül kialakításra, ami lehetõséget kínál mind a személy-, mind pedig a haszongépjármûvek (kamionok, teherautók) korszerû és adminisztrációmentes, mégis precíz nyilvántartására. Személygépkocsi-parkoló: a 3050 négyzetméteres területen táblákkal és felfestéssel kialakításra kerülõ személygépjármû-parkoló kb. 100 gépkocsi számára biztosít korszerû, biztonságos parkolási lehetõséget. Tehergépkocsi-parkoló: az ipari park jelenleg egy 6100 négyzetméter alapterületû haszongépjármû-parkolóval rendelkezik, amelynek jelentõs része sérült, a jelen projekt keretében megközelítõleg 4000 négyzetméter felújítására kerül sor új aszfaltréteg kialakításával és felfestések elkészítésével. Biztonsági megfigyelõ és behatolást jelzõ rendszer: zárt láncú televíziós rendszer kiépítésével biztonsági megfigyelõ rendszer kerül kialakításra az üzemcsarnokok és a központi irodaépület között. A kihelyezésre kerülõ kamerák megfigyelik és rögzítik a jogszabályban elõírt idõtartamon belül a mozgásokat, így az egyes események visszakereshetõek. Az infrastruktúrafejlesztés során a terület csapadékvíz- és olajos csapadékvíz-rendszere is korszerûsítésre és a még zöldmezõs területeken is kiépítésre kerül.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

Bõvül a terület ivóvíz- és tûzivíz-hálózata is, gondolva a még betelepítés elõtt álló telkek jövõben várható igényével is. Mivel a park bérlõinek jelenlegi gáz- és elektromosenergia-igénye szinte teljesen leköti a meglévõ mennyiséget, tovább kellett lépni e téren is: az elektromosenergia-kapacitás új trafó beállításával kerül megemelésre, míg a fûtési energiához szükséges gázkapacitás szintén bõvítésre kerül.

A fejlesztés tervezett nettó értéke meghaladja az 545 millió Ft-ot, amelyhez a DELOG Kft. 50%-ban vissza nem térítendõ támogatást nyert el az Észak-alföldi Operatív Program keretében az ipari parkok fejlesztésére kiírt pályázaton. A munkálatok befejezését 2010 elejére tervezi a DELOG, így biztosítva a kedvezõ feltételeket a remélhetõleg megélénkülõ piac számára.

20 éves az Alba-Zöchling

Az Alba-Zöchling Kft. 2009. október 19-én ünnepelte megalakulásának 20. évfordulóját. A társasági szerzõdés aláírására 1989. október 19-én került sor a Velencei-tó partján, a Volán 14. számú vállalati üdülõjében. Az ünnepség ezért a Velencei-tó partján sportnap keretében került megrendezésre, ahol Cserta János ügyvezetõ igazgató köszöntötte munkatársait.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

20 éves a Szállítmányozó Szövetség

Krónika: évrõl évre 1989. december 1-jén az általános szállítmányozási joggal rendelkezõ öt vállalat – HUNGAROCARGO, MASPED, RAABERSPED, TECHNOSPED, VOLÁNCAMION – vezetõi aláírták azt a társasági szerzõdést, amely kimondta a Magyar Szállítmányozók Egyesülésének megalapítását. Az egyesülés igazgatótanácsának tagjai: Gelencsér Kálmán, Benczik Béla, dr. Berényi János, Erni János, Pozsgai Gyula. Az egyesülés igazgatója: Bartók István. 1990: A Magyar Szállítmányozók Egyesülése a Közlekedési Közlöny 1990. évi 46. számában közzétette a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételeket. 1991. június 13.: A Raabersped nemzetközi szállítmányozási igazgatóság tanácstermében, a képviselt 11 társaság nevében kimondták a Magyar Szállítmányozók Szövetsége megalakulását. (Az alapítók között – az egyesülés megalapítóin kívül – az ALBA ZÖCHLING, CHEMOLDANZAS, DELTASPED, TRANSPORT and FORWARDING Ltd. és a TIMESPED szerepelt.) Elfogadták az Alapszabályt, és a szövetség elnökévé Gelencsér Kálmánt választották. 1991. szeptember 19.: A Fõvárosi Bíróság a Magyar Szállítmányozók Szövetsége Szervezetet nyilvántartásba vette.

Gelencsér Kálmán

1991. október 1.: Az MSZSZ a Magyar Gazdasági Kamara tagja lett. Az MSZSZ mint nemzetközi szövetség ismét a FIATA tagja lett. (A Magyar Szállítmányozók Nemzeti Szövetsége 1926-ban a FIATA alapító tagja volt.) 1993. február 2.: Elkészült a FIATA FBL nyomtatvány magyar változata. 1993. június 3.: Megalakult az MSZSZ közúti, vasúti, légi, kombinált, szállítmányozási, oktatási munkabizottsága. 1994. augusztus 16.: Az MSZSZ belépett a Vámügynökségek és Vámközremûködõk Magyarországi Szövetségébe. 1994. október 26.: Az MSZSZ rendkívüli közgyûlésén elfogadásra került az Etikai Kódex. 1995. február 28.: Az MSZSZ évi rendes közgyûlése, új elnökség választása, Benczik Béla, Erdélyi Kálmán, Erni János, Iszak Tibor, Kautz István, Péchy László, dr. Rácz János. Elnöknek Kautz Istvánt, társelnöknek Iszak Tibort választja az újonnan választott elnökség. 1997. január 28.: Az MSZSZ éves rendes közgyûlése határozatot hozott a kötelezõ szállítmányozói felelõsségbiztosításról, mint a rendes tagság feltételérõl. A kárfedezeti minimum 150 ezer USD/esemény/év.

Dr. Berényi János

18

Az MSZSZ oktatási munkabizottságának szervezésében, illetve a szerzõi és kiadói tevékenység elvégzésével is megjelent a Szállítmányozási szakismeretek 10 füzetbõl álló oktatási anyaga. Az oktatási anyagot a FIATA felvette az általa javasolt szállítmányozási tananyagok sorába.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER 1998. február 25.: Közgyûlés: új tisztségviselõk megválasztása: Kautz István, Iszak Tibor, Péchy László, Tomcsányi István, Varga István, Cserta János, Erdélyi Kálmán, Benczik Béla, Erni János. Elnök: Kautz István, társelnök: Iszak Tibor, tiszteletbeli elnök: dr. Berényi János lett. Az MSZSZ a Pénzügyminisztérium jogalkotói tevékenységét segítõ Vámtanács alapító tagja lett. A szövetség aktív közremûködésével megalakult a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Szállítmányozási Tagozata. 1999. március 21.–június 2.: Együttmûködési megállapodások a Vámügynökségek és Vámközremûködõk Magyarországi Szövetségével, majd a Magyar Vámügyi Szövetséggel. 1999. szeptember 15.: Az MSZSZ a Közlekedési Múzeumban tartott ünnepségen ünnepelte a szövetség 10. születésnapját. 2000. július: Az MSZSZ elnöksége – a megszûnt Termék és Logisztika Klub kérésére – elfogadta, hogy a kiemelkedõen eredményes fiatal szakemberek részére a Termék és Logisztika-díjat évenként odaítélje. 2000. november 8–10.: A Magyar Közlekedési Kiadó és az MSZSZ hagyományteremtõ céllal „Szállítmányozás Konferenciát” rendezett a Bara Hotelben. 2001. május 24.: A tisztújító közgyûlés megválasztotta az MSZSZ új elnökségét: Cserta János, Erni János, Élõ Elemér, Iszak Tibor, Kautz István, Léránt György, Tomcsányi István, Péchy László, Varga István. Az elnökség Kautz Istvánt elnöki és Iszak Tibort társelnöki tisztségre újraválasztotta. Az elnökség megerõsítette a Szövetség Etikai bizottságának összetételét. A bizottság vezetõje Iszak Tibor társelnök, tagjai Cserta János és Erni János elnökségi tagok.

Kautz István

2001. június 6.: Az MSZSZ elnöksége Cseh Ottó és Szlivka Zsolt részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely a SPEDEXPO megnyitó ünnepségén került átadásra. 2001. október 17.: A FIATA éves kongresszusán Iszak Tibort, az MSZSZ társelnökét a FIATA kibõvített elnökségének tagjává, ezzel egyidejûleg alelnökké választotta. 2002. március hónapban megnyílt az MSZSZ internetes honlapja. 2002. május 29.: A közgyûlés kibõvítette az Általános Szállítmányozási Feltételeket, e szerint a szállítmányozó – külön megállapodás alapján – fuvarozói felelõsséget is vállalhat. A közgyûlés határozatot hozott: a társadalmi szervezet új neve Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltató Szövetsége. 2002. június 12.: Az MSZSZ elnöksége Boda János és Illésné Zádor Mária részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely a SPEDEXPO megnyitó ünnepségén került átadásra. 2002. november 15.: Az MSZSZ szervezésében és a Magyar Közlekedési Kiadó közremûködésével elkészült a Nemzetközi Szállítmányozás 4 kötetes átdolgozott szakmai tananyag.

Iszak Tibor

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

Az elsõ konferencia

2003. április 9.: Ünnepélyes megalakulás: a Magyar Vámügyi Szövetség, a Vámügynökségek és Vámközremûködõk Magyarországi Szövetsége és az MSZSZ alapvetõen az EU-tagságra való felkészülés koordinálására Konföderatív Tanácsot hozott létre. 2003. május 27.: Az MSZSZ elnöksége Czirják Sándor és Szerencsés Andrea részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely az MSZSZ éves közgyûlésén került átadásra.

2003. november 12.: A Szállítmányozás 2003 konferencia keretében a Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült: Arnold Mihály, dr. Bárány István, Erdélyi Kálmán, Stefan Tatrai. 2004. május 26.: Az MSZSZ tisztújító Közgyûlése által megválasztott elnökség: Kautz István, Iszak Tibor, Erni János, Cserta János, Fülöp Zsolt, Léránt György, dr. Nagy György, Péchy László, Tomcsányi István. Az elnökség az elnöki tisztségbe Kautz Istvánt, társelnökké Iszak Tibort újból megválasztotta. A közgyûlés határozott az MSZSZ önkéntes minõsített regisztráció megvalósításáról. 2004. május 26.: Az MSZSZ elnöksége Pénzes Ildikó és Pósvári Krisztina részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely az MSZSZ éves közgyûlésén került átadásra. 2004. szeptember 22.: A FIATA éves közgyûlése Iszak Tibort a kibõvített elnökség tagjává, ezzel a szervezet alelnökévé megválasztotta. 2004. november 10.: A Szállítmányozás 2004 konferencia keretében a Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült: Gelencsér Kálmán, Héthelyi Pál, Juhász Jenõ, Petrás Pál. 2005. május 25.: Az MSZSZ éves közgyûlésén átadásra kerültek az önkéntesen regisztrált szállítmányozók elsõ oklevelei. Elismerést kapott Hamvai Enikõ a FIATA és a TTClub által fiatal szállítmányozók számára meghirdetett vetélkedõn való eredményes részvételért. 2005. május 25.: Az MSZSZ elnöksége Kovács Marcell és Szilassy Csaba részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely az MSZSZ éves közgyûlésén került átadásra. 2005. szeptember 10.: Az MSZSZ sikeres szakmai hajókirándulást szervezett Visegrádra és Nagymarosra.

A tankönyv

20

2005. november 10.: A Szállítmányozás 2005 címû konferencia keretében, az MSZSZ által adott fogadáson történt megemlékezés a szövetség megalapításának 15. évfordulójáról. A Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült: dr. Berényi János, Erni János, Kautz István, Péchy László.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER 2005. november 30.: A CLECAT fõtitkára értesítette a Konföderatív Tanácsot, hogy a Fõbizottság 2006. január 1-jei hatállyal a rendes tagok sorába felvette. (A CLECAT tudomásul vette, hogy a magyar Konföderatív Tanács, jóllehet nem önálló jogi személy, a tagsággal járó jogokat és kötelezettségeket akként gyakorolja.) 2006. január 10.: A Polgári törvénykönyv (Ptk.) korszerûsítéséhez kapcsolódóan az MSZSZ észrevételeket és javaslatokat tett a szállítmányozásról szóló fejezet aktualizálására. 2006. március 21.: Más szakmai érdekképviseletekkel (MLBKT, MLE, MLSZKSZ, MVSZ) összefogásban az MSZSZ részt vett a Logisztikai Egyeztetõ Fórum megalapításában.

Tanulmányúton

2006. május 23.: Az MSZSZ elnöksége Igaz Antal Sándor és dr. Rónai Péter részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely az MSZSZ éves közgyûlésén került átadásra. 2006. november 9.: A Szállítmányozás 2006 konferencia keretében a Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült: Kocsis Mária Magdolna, Siklós Csaba, Vernes János. 2007. május 29.: Az MSZSZ tisztújító közgyûlése által megválasztott elnökség: Kautz István, Iszak Tibor, Cseh Ottó, Élõ Elemér, Fülöp Zsolt, Léránt György, Potvorszki Zoltán, Tomcsányi István, Varga Zoltán. Az elnökség az elnöki tisztségbe Kautz Istvánt, társelnökké Iszak Tibort újból megválasztotta. 2007. május 29.: Az MSZSZ elnöksége Makács Péter részére Termék és Logisztika-díjat adományozott, amely az MSZSZ éves közgyûlésén került átadásra. 2007. június 6.: Az MSZSZ rendkívüli elnökségi ülésen kialakított álláspontját azonos napon egyeztette a MÁV Cargo Zrt. vezetésével. A vasúti szállítmányozók tiltakoztak a fuvarozási szerzõdések egyoldalú felmondása és a vasúti díjak évközi emelése ellen. 2007. október 1.: Az érdekképviseletek 2003-ban létrehozott Konföderatív Tanácsa az EU-ra való felkészülés, mint közös cél teljesülése után kimondta a Konföderatív Tanács megszûnését. Ezzel egyidejûleg határozott 2008. január 1jével a KT CLECAT-tagságának megszûnésérõl is.

Léránt György

2007. november 8.: A Szállítmányozás 2007 konferencia keretében a Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült: Benczik Béla, Pozsgai Gyula, dr. Tóth Lajos (posztumusz). 2007. december 6.: Potvorszki Zoltán vezetésével megtartotta elsõ ülését az MSZSZ megújított vasúti munkabizottsága. A munkabizottság negyedik ülésén (2009. február 18.) vendégként részt vett Prof. Friedrich Macher, Kautz István és Kovács Imre. 2008. február 12.: Az MSZSZ a megváltozott adójogszabályok szakmai kérdéseinek megvitatására fórumot rendezett. 2008. március 17.: Az MSZSZ titkársága új székhelyre költözött. 2008. szeptember 10.: Megnyílt az MSZSZ korszerûsített internetes honlapja. 2008. november 6.: A Szállítmányozás 2008 konferencia keretében a Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült: Káldor László, Léránt György, Wollner János. 2009. április 23.: Külsõ elõadókkal, illetve a szövetség vezetõinek elõadásával szakmai fórumot tartottunk a pénzügyi és gazdasági válságnak a szállítmányozásra, a logisztikai szolgáltatásokra, illetve a fuvarozásra gyakorolt hatásairól.

A díj

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁN X. Szállítmányozási konferencia 2009. november 5–6. Ramada Plaza Hotel, Budapest III., Árpád fejedelem útja 94. 1. nap: Válság elõtt, válság után a hazai szállítmányozás 20 éves a szállítmányozó szövetség Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója Európai tendenciák a válság tükrében Elõadó: Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója Korszakváltás elõtt a szállítmányozás Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke Az NKH-ellenõrzések tapasztalatai Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A MÁV Cargo üzletpolitikája az RCA-csoportban Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója Friedrich Macher

Magyarország logisztikai nagyhatalom? – avagy Logisztikai Akcióterv Elõadó: Mester Zoltán szakállamtitkár Európai uniós források hatékony felhasználása Elõadó: Oláh Attila, az ESRI Magyarország ügyvezetõ igazgatója A Nordlog Klaszter megvalósult projektjei Elõadó: István Zsolt, a Bay-Logi osztályvezetõje Gabonalogisztikai dilemmák Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke A közút a világválságban Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkár-helyettese Új termékünk: TCeBiD® Elõadó: Vértes Gábor, a TimoCom kereskedelmi igazgatója

Francesco Parisi

22

Átadás elõtt a ferihegyi cargobázis Elõadó: felkérés alatt

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. OKTÓBER

N YO Z Á S , 2 0 0 9 1989–2009

Fõtámogató: MÁV Cargo Group Fõvédnök: Kautz István Díszvendég: Friedrich Macher 2. nap: Aktuális vámkérdések Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója Új, innovatív logisztikai fejlesztõ rendszer már Magyarországon is! Elõadó: Révész László, az Antra ID Kft. ügyvezetõ igazgatója Új áfa-törvény Elõadó: Magony Krisztina, a PM osztályvezetõje Tenderezés, a korszerû szállítmányozás Elõadó: Varga Zoltán, az MSZSZ munkabizottsági elnöke Szállítmányozói felelõsségbiztosítás Elõadó: dr. Budai Péter, az Allianz Hungária Biztosító ágazatvezetõje A költséghatékony EDI-kapcsolat a logisztikai láncban Elõadó: Molnár László, a Selester ügyvezetõ igazgatója Veszélyes áru – vasúton, közúton, vízen Elõadó: Sárosi György, a HUNGÁRIA Veszélyes Áru Mérnöki Iroda szakértõje Helyzetkép, 2009 – szakmai fórum megbízókkal, szállítmányozókkal, logisztikai szolgáltatókkal és fuvarozókkal Moderátor: Andó Gergely, Kiss Pál Zárszó: Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára Részvételi díj: 70 000 Ft + 25% áfa Információ: Gudmann-Somlai Krisztina (350-0764)

Kiemelt támogatók

23

HIRDETÉS

2009. OKTÓBER

Az Austromar képviseli az Unifeeder Shortsea hajóstársaságot Közép-Európában Az Unifeeder, a dán feeder és shortsea hajóstársaság az Austromar cégcsoportot választotta stratégiai partneréül a közép-európai országokban, Ausztriában, Magyarországon, Csehországban és Szlovákiában. Az Austromar feladata kiépíteni a háztól házig fuvarozás területén az Unifeeder értékesítési tevékenységét a régióban. Az Unifeeder Germany igazgatója, Bernd Bertram szerint: „A kapcsolat kiépítése a közép-európai, kikötõvel nem rendelkezõ országok és az Unifeeder hálózata között fontos lépés a társaság shortsea elhajózásai fejlesztésében.” Timm Ulrich Niebergallnak, a társaság Közép-Európáért felelõs shortsea managerének meggyõzõdése, hogy: „Az Austromar cégcsoport kézenfekvõ partner, amit a szektorban szerzett sokéves tapasztalatával bizonyított.”

Az Unifeederrõl Az Unifeeder a legnagyobb észak-európai feeder és shortsea hajóstársaságként kínálja ügyfeleinek több mint 34 kikötõt magába foglaló hálózatát. A társaság jelenleg 28 modern konténerhajóból álló flottát mûködtet. A flotta hetenként számos alkalommal összeköttetést teremt Észak-Európa és Skandinávia, Finnország, Oroszország és a balti államok legfontosabb konténerkikötõi között. Az Unifeeder piacvezetõként nagy jelentõséget tulajdonít annak, hogy ügyfelei kiváló minõségû, „személyre szabott” szolgáltatást kapjanak. A klasszikus feeder forgalom mellett a saját konténerekkel végzett, háztól házig történõ fuvarozás a portfolió szerves része. A több mint 200 személyt foglalkoztató Unifeeder a dániai Aarhusban lévõ központja mellett saját irodával rendelkezik Svédországban, Norvégiában, Finnországban, Németországban, Hollandiában és Belgiumban. Angliában, a balti államokban és Oroszországban a társaságot professzionális ügynökségek és partnerek képviselik.

Az Austromarról Az Austromar az OSK-csoport – Österreichisches Seefrachten Kontor – tagja, amely az Air & Sea Contact, A1 Transport & Logistics és EDS cégek egyesülése. Az Austromar megalapítása óta kizárólag a tengeri fuvarozásra fókuszált. és különösen a shortsea elhajózások területén tett szert kiterjedt szaktudásra. Az Austromar bécsi, budapesti, pozsonyi és prágai saját irodáin keresztül, támaszkodva a több mint 10 éves piaci tapasztalatokra fogja az Unifeedert stratégiai partnerként képviselni.

Érdeklõdés esetén kérjük lépjenek kapcsolatba: Timm Ulrich Niebergall Unifeeder Germany Chile House A Fischterwiete 2 D-20095 Hamburg Tel.: +49-40-808-031-829 e-mail: [email protected]

24

Schäfer Péter Austromar Kft. 1037 Budapest Bécsi út 269. Tel.: +36-30-966-5642 [email protected]

2009. OKTÓBER

LOGISZTIKA

Rangos szakmai rendezvény

Zenit partnertalálkozó

Idén már második alkalommal rendezett sikeres partnertalálkozót a Zenit Kft. a Ramada Plaza Budapest Hotelben a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. közremûködésével. A meghívott vendégeket és a partnereket Szomor László, a Zenit Kft. ügyvezetõ igazgatója köszöntötte. A délelõtt folyamán érdekes elõadásokat hallgathattak a résztvevõk, többek között Gecse Gergely, Bíró Koppány Ajtony, Horváth Zsolt és Ivánczi József tolmácsolásában, dr. Csaba Attila, az MLSZKSZ tiszteletbeli elnöke moderálása mellett. A jó hangulatú délelõtti szakmai elõadásokat követõen a vendégeknek lehetõségük volt az állófogadás keretén belül nyílt, kötetlen formában a már megkezdett párbeszédek folytatására, kapcsolatépítésre. A meghívó cég és a résztvevõk által is sikeresnek minõsített esemény után a Zenit Kft. ügyvezetõje lapunknak azt nyilatkozta, hogy szeretnének hagyományt teremteni ebbõl a rendezvénybõl, és bízik benne, hogy a már megkezdett együttmûködés tovább folytatódik a kft. és kiadónk között.

25

LOGISZTIKA

2009. OKTÓBER

Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

A fejlõdõ jövõre fókuszálva

Sem készületlenül nem érte az osztrák tulajdonú, gyõri székhelyû, kizárólag jármûlogisztikára szakosodott Hödlmayr Hungária Logistics Kft.-t a gazdasági visszaesés, sem vészforgatókönyvek nélkül nem maradt. A tegnap és a ma jól elõkészített és kivitelezett döntései a gördülõ holnapot alapozzák meg. Iván György ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk. – A tavalyi interjú során a gépjármûvezetõk képzésének fontosságát hangsúlyozta. Háttérbe szorult az ökotréning a válság miatt? – Nem, egyáltalán nem szorult háttérbe. A tavaly megkezdett sofõroktatási folyamatunk – amelynek fõ irányvonala a gazdaságos vezetés volt – tovább folytatódik, miután nagyon jó eredményeket értünk el, és a cégnél futó kamionok átlagfogyasztását ezáltal lényegesen sikerült csökkenteni. – Mikortól és milyen szinten érintette a céget, mint autóipari partnert a krízis? – A hatását gyakorlatilag az elejétõl fogva éreztük, hiszen 2008 októberétõl folyamatosan csökken a ránk bízott tárolt autók darabszáma: tavaly 16 ezer autót tároltunk Gyõrben,

26

ma 6 ezernél is kevesebbet. Egy olyan logisztikai cég, amelyik kizárólag jármûvek logisztikájával foglalkozik, egy adott piacon nagyon nagy kihívásoknak kell, hogy elébe nézzen, ha azon a piacon az újautó-eladások 70-80 százalékkal csökkennek. Sajnos idén így történt ez Magyarországon: júliusban, augusztusban és szeptemberben ilyen óriási mértékben zuhant a piac. Ez azt jelenti, hogy maguk a fuvarozási feladatok is lényegesen csökkentek, és a logisztikai tevékenységünket is sokkal alacsonyabb áron és kevesebb autón kellett elvégezni. Emellett nyilvánvalóan egy másodlagos, de ugyanilyen erõs negatív hatás érvényesül, mégpedig a csökkenõ kapacitási igény mellett hihetetlen mértékben visszaestek a fuvarozási díjtételek. – Milyen stratégiát választottak a hatások enyhítésére? – Egyik szemünket a költségek megfékezésén kell tartanunk mind a sofõrök gazdaságos vezetésre való rászorításával, mind egyéb más területeken. Sikerrel hajtottunk végre egy megtakarítási intézkedéscsomagot: például a nem termelõ – csúnya szóval „vízfejnek” nevezett – területeket karcsúsításnak vetettük alá. Ez elsõsorban nem létszámleépítést jelentett, hanem a folyamatok átszervezését, így ugyanazokat a feladatokat lényegesen gyorsabban, rugalmasabban, racionalizáltabban tudjuk végrehajtani. A költségek mellett a másik szemünket természetesen az értékesítésre kellett helyeznünk, hiszen ha nagymértékben csökken a volumen, és visszaesnek az árak, akkor az árbevételt pótolni kell, és ezt csak fokozott értékesítéssel lehet elérni. Ennek „vadászterülete”, miután a magyarországi piac hihetetlen módon beszûkült, és hasonló módon zsugorodtak a kelet-európai piacok is, Nyugat-Európa lett. – A roncsprémium miatt? – Igen, számos – ha jól tudom, tizenhárom nyugat- és közép-kelet-európai – országban vezettek be a kormányok ún. roncsprémiumot: bizonyos életkorúnál öregebb autók cseréje esetén néhány ezer euró támogatást adnak az államok. Ez Németországban, Ausztriában, Franciaországban, Olaszországban, Szlovákiában, Csehországban fokozott fogyasztást generált: hirtelen akkora igény jelentkezett, amit a helyi piacokon lévõ raktárkészletekbõl nem tudtak kielégíteni. A kisméretû autók piacán Kelet-Európából reexport indult be: akár már a márkakereskedõkhöz kihelyezett készletet kell visszaszállítani értékesítésre Nyugat-Európába. Ezek a fuvarigények részben ellensúlyozták, hogy a keretszerzõdéseken alapuló magyarországi és egyéb kelet-európai terítések amúgy 30-40 százalékkal estek vissza. – Mindezek fényében milyen eredménnyel zárták 2008-at, és milyen üzleti tervvel indult ez az év? – A múlt évet nagyon jó eredménnyel zártuk: a tulajdonos által számunkra kitûzött pénzügyi célt elértük, hovatovább majd’ 10 százalékkal túl is teljesítettük. Ez nem volt nehéz, hiszen ahogy már említettem, csak 2008 októberében csapódtak le cégünknél az elsõ negatív hatások. Ezt még ellensúlyozni tudtuk azzal a lendülettel, amelyet az elsõ tíz hónapban értünk el. Számszerûleg ez azt jelenti, hogy 7,2 milliárd forint árbevételt realizáltunk. – A várakozások – idõarányosan – valóra váltak ebben az évben? Tudják teljesíteni a kitûzött célokat? – Míg tavaly októberben szinte biztosak voltunk abban, hogy elérjük a célokat, idén októberben ezt nem tudjuk elmondani. Idõarányosan ugyan még tartjuk a tervet, de az

2009. OKTÓBER

utóbbi hónapokban folyamatosan csökkent az eredményességünk. Jelenleg egy projekten dolgozunk, amely ha valóra válik, idén is elérjük a kitûzött pénzügyi eredményünket, amely azonban a tavalyinak már csak egyharmada. – Hogyan alakult a megbízói kör: bõvült, szûkült? – Ügyfeleink köre gyakorlatilag állandó maradt, stagnált. Mindazonáltal láthatunk olyan pozitív jelenségeket, mint például egy kiszervezett tevékenység vonatkozásában: tavasszal lejárt egy hároméves szerzõdésünk, és az ügyfél nem hosszabbította meg, a tevékenység ugyan folytatódott tovább, de saját dolgozói átcsoportosításával oldotta meg a feladatokat. Ezt a feladatot október közepétõl ismét ránk bízta, mert az ügyfélnek az átcsoportosított létszámára az eredeti felállásban szüksége van, és így azokat a kollégákat, akiket néhány hónapra elveszítettünk, ismét fel tudtuk venni. – Milyen értékesítési stratégia jellemzi most a céget? – A fentiekben vázolt stratégiai irányvonalat tovább követjük. Igazából a „kis hal is jó hal” mondást valljuk, és minden egyes ügyfelet, minden egyes autót megbecsülünk. Jelenleg még mindig több fuvarmegbízást lehet Nyugat-Európában találni, mint Kelet-Európában, de a kelet-európai piacokon is ott vagyunk a startvonalnál, és arra várunk, hogy amint meglódul a gazdaság, abban a pillanatban betesszük a lábunkat, illetve lépünk elõre. – Kell-e, tudnak-e forrásokat fordítani eszközbeszerzésre? – A jármûpark elöregedése, elhasználódása folyamatos; a kamionok kopása nincs tekintettel a gazdasági válságra. Ebbõl kifolyólag szükségünk volt eszközbeszerzésre. Talán nem akkora volumenben, mint a korábbi években, de jármûparkunk bõvült néhány gyönyörû szép, új, Euro 5-ös, gazdaságos, Hödlmayr-színû autószállító kamionnal. (Ld. a képeken! – A szerk.) – Az üzemanyagár ingadozásai hogyan befolyásolják a cég mûködését? – Az áringadozás önmagában a mûködést nem befolyásolja, csak az eredményességet. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az ügyfelek nagy részével olyan megállapodásokat sikerült kötnünk, ahol az árat egy korrekciós tényezõvel fogalmaztuk meg. Ez plusz-mínusz irányban követi az üzemanyagár változását, ami jó megoldás mind az ügyfelek, mind pedig cégünk számára, hiszen a rizikó kölcsönösen oszlik meg a két fél között. Bár itt van egy kis szinapsziskésedelem, de amikor drágul az üzemanyag, pótlást kapunk az ügyfelektõl, amikor meg csökken az üzemanyag ára, mi adunk vissza az ügyfeleknek a fuvardíjból.

LOGISZTIKA

– Mi a cég jövõ évi tervcsomagja, merre tart a fejlõdésben? – Az én prognózisom 2010-re az, hogy még körülbelül tíz-tizenkét hónapos stagnálás várható. Nyugat-Európában már tapasztalható bizonyos fokú pozitív várakozás. Nyilván idõ kell ahhoz, hogy Magyarországra, Kelet-Európába is begyûrûzzön ennek eredménye, de mindenképpen pozitívan gondolkodom errõl. Szerintem egy év múlva már sokkal optimistább véleményeket lehet hallani. A jövõ évtõl azt várom, hogy õsszel elérjük az alagút túlsó végét, ahol én már most látok egy kis fényt. Varga Violetta

Visszapillantó A Hödlmayr 1990-ben jött Magyarországra, mert hitvallása szerint a rentábilis új piacokra mindenhova követni kell az ügyfeleket – jelesül a General Motorst, amely Szentgotthárdon alapított gyárat a Rábával közösen. A társaság négy évig Gyálon bérelt telephelyet, ám amikor az ügyfelek Kelet-Európában is folyamatosan emelkedõ minõségi elvárásait nem tudta tovább biztosítani – többek között azért, mert a tulajdonos nem volt hajlandó beruházni –, a Hödlmayr arra kényszerült, hogy saját megoldásban gondolkodjon; 1993 végén rá is találtak a gyõri Merkur-telepre, ahová áttették a magyarországi központjukat. 2004-ig az ügyfeleik, a hazai és kelet-európai gépjármûimportõrök éves szinten 10-30 százalékkal bõvültek, abban a piaci környezetben az õ növekedésükhöz kellett igazítani a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. üzletpolitikáját is. A szárnyalás része volt, hogy az elsõ olyan hazai logisztikai cég lett, amelynek tevékenysége Nemzeti Minõségi Díjat nyert el, még 2004-ben. Az uniós csatlakozás után az ügyfelek folyamatos fejlõdése látványosan lelassult, ami a céget is más, a korábbiaktól teljesen eltérõ kihívások elé állította: regionális szinten kezdtek gondolkodni és új, elsõsorban nyugat-európai piacokat felkutatni. Mire a jelenlegi válság tombolni kezdett, a társaság már megerõsítette értékesítési tevékenységét, átszervezte a belsõ szállítmányozási struktúráját, megújította flottáját, képezte gépkocsivezetõit.

27

LOGISZTIKA

2009. OKTÓBER

XIV. ESRI Magyarország Felhasználói Konferencia

Térinformatikával a fenntartható fejlõdésért

Idén 20 éves, és immár 14. alkalommal rendezte meg éves térinformatikai konferenciáját az ESRI Magyarország Kft., amire 2009. október 8-án került sor az óbudai Ramada Plaza konferenciaközpontjában. A csaknem 250 résztvevõ megismerkedhetett a világ vezetõ térinformatikai technológiájának újdonságaival, a terület trendjeivel, valamint a hazai és nemzetközi térinformatikai alkalmazások gyakorlati hasznosításának kiemelkedõ példáival. A konferencia emellett a szakmai közélet és párbeszéd fellendítésére is alkalmat adott. Az események sorát az „ESRI GIS Vándordíj” – amelyet a Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság vehetett át –, illetve az idén másodszor kiosztott „Év térinformatikusa díj” – amelyet megosztott díjazásban, a Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság két térinformatikusa, Szabó Györgyi és Szabó Károly kapott – átadása nyitotta. A leginkább örömteli hír, hogy konferenciánk plenáris ülésén adhattuk át 2008-as fejlesztõmunkájáért az ESRI Inc. „SAG” (Special Achievement in GIS) díját az ÚTADAT térinformatikai rendszert üzemeltetõ Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnak, amit 76 egyesült államokbeli, illetve 71 külföldi szervezet kapott meg idén a több mint 300 000 pályázó szervezet közül. Az elismert hazai szaktekintélyek elõadásait – 35 elõadás – felvonultató programban a plenáris szekció mellett 6 alkalmazás szekció és szakmai workshop kapott helyet, többek között az e-government, az e-business és logisztika, közmû, geomarketing, valamint az oktatói GIS és a kutatásfejlesztés témakörében. A technikai szekcióban a tavalyi nagy érdeklõdésre való tekintettel munkatársaink élõben, interaktív formában mutatták be termékcsaládunk legfrissebb verziójának újdonságait és fejlesztéseink eredményeit. A múlt évhez hasonlóan elõadást hallhattunk cégcsoportunk tulajdonosától, a konferencia fõ szponzoraitól: GISDATA és NAVTEQ. Budapest fõváros Önkormányzatának képviseletében Kocsis Miklós tartott két érdekes elõadást, Budapest zajtérképének térinformati-

28

kai rendszerérõl, illetve Budapest GIS rendszerérõl a hivatali munkában. Budaörs város Önkormányzata bemutatta, hogyan és miért választották ki az ESRI-t, mint új térinformatikai szállítót és mint technológiai vezetõ vállalatot. Szó volt a vízügyi igazgatóságok árvízvédekezési munkálatainak támogatásáról; a régészeti és múzeumi munka támogatásáról; elõadást hallottunk a miskolci környezetbarát logisztikai tervezésrõl – a Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közalapítvány segítségével. Ezen kívül többek között a Katonaföldrajzi Információs Rendszerrõl; kutatás-fejlesztés témakörön belül geomarketingrõl, mobil alkalmazások integrációjáról socialnetworking (pl. facebook, iwiw) rendszerekkel. Bemutatkozott az Egységes közmûnyilvántartási rendszer koncepciója – a VÁTI, Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Kht. elõadásában, illetve gyakorlati betekintést kaptunk a geomarketing alkalmazások felhasználására a járattervezésben, a Magyar Posta elõadásában. A közönség a nap folyamán TRIMBLE GIS/GPS termékbemutatót, illetve térképgalériát is megtekinthetett. Szakmai zsûrink a „Magyarország élõhelyeinek Térképi Adatbázisa” címû térképe alapján Oláh Krisztinát – Magyar Tudományos Akadémia Ökológiai és Botanikai Kutató Intézet – választotta az „Év térképe 2009” szakmai díj nyertesének! A rendezvény színvonalát támogatóink – a NAVTEQ, GISDATA, Közlekedés Kft., Geox Kft, SzervizPark Kft., DIGIT és CANON, Start-IT, ClearVision, Rolling Consulting Kft. – kiállítása is emelte. A programot tombola zárta, értékes nyereményekkel.

LOGISZTIKA

2009. OKTÓBER

Jövõ nyárra elkészül a logisztikai központ

Jól fest a bócsai Poli-Farbe Átadták a magyar tulajdonú Poli-Farbe Vegyipari Kft. logisztikai központjának elsõ ütemét jelentõ üzemcsarnokot Bócsán. Az ünnepélyes ceremónián Bányai Gábor, a BácsKiskun Megyei Közgyûlés elnöke, Balogh László, a DARFT elnöke és Szabó Antal, a PoliFarbe Kft. tulajdonos-ügyvezetõje vágta át a szalagot. A teljes beruházás 270 millió forintból valósul meg 2010 nyaráig. A Magyar Termék Nagydíjjal elismert festékek gyártója Szlovákiában és Romániában is tovább terjeszkedik. Regionális logisztikai központ épül fel Bócsán a magyar tulajdonú Poli-Farbe Vegyipari Kft. befektetésének köszönhetõen, saját erõ és GOP-támogatás bevonásával jövõ augusztusig. Az elsõ ütemet, az 1500 m2-es raktárt szeptember 15-én avatták fel ünnepélyes körülmények között. A 270 millió forintos beruházásra azért volt szükség, mert a festékgyár – dinamikus fejlõdésének köszönhetõen – folyamatosan új piacok felé nyit. A Magyar Termék Nagydíj 2009 díjjal elismert Cell Kolor Aqua és a Platinum Decor termékcsalád gyártója nemcsak a hazai szakkereskedések és áruházláncok egyik legfõbb magyar beszállítója, de leányvállalatai révén már a szlovák és a román piacon is terjeszkedésbe kezdett. A Poli-Farbe majdnem két évtizede hazánk egyik meghatározó festékgyártó cége, jelenleg csaknem 180 embernek ad munkát. Az alapítás évében nem egészen 20 tonna festéket gyártottak és adtak el, tavalyra ez a szám meghaladta a 30 000 tonnát. A cég bruttó árbevétele 4,9 milliárd forint volt 2007-ben, de ez a szám az elmúlt esztendõben

már 5,6 milliárdra emelkedett. A kedvezõtlen gazdasági környezet ellenére a festékgyár az idei üzleti évben a tavalyi eredmények megismétlésére készül. Nemcsak a mennyiségi, de a minõségi fejlõdés is jellemzi a magyar vállalatot. A bócsai cég termékei az elmúlt években számos rangos elismerést kaptak. 2006-ban Magyar Termék Nagydíjat kapott a Platinum egyrétegû beltéri falfesték, a Boróka Falazúr, 2007-ben a Policolor Hõszigetelõ rendszer, míg 2008-ban az Inntaler termékcsalád részesült az elismerésben, ez utóbbi ezzel párhuzamosan a Magyar Minõség Háza Díjat is elnyerte. 2009-ben a Cell Kolor Aqua vizes bázisú zománccsalád nyerte el a Magyar Termék Nagydíjat. A folyamatos innováció és fejlesztés mellett szakmai kurzusok és közönségtalálkozók szervezésével is igyekszik fenntartani növekedési pályáját a Poli-Farbe. Ez idáig már több mint 40 alkalommal, az ország számos pontján, minden megyeszékhelyen rendeztek úgynevezett „Mestertalálkozókat”, ahol a meghívott festõknek, kivitelezõknek bemutatták a legújabb termékeiket, számot adtak fejlesztési terveikrõl, mindemellett pedig tippeket is ajánlottak a válság túlélésére. Több mint kétezer mester vett részt eddig a továbbképzéseken. (Forrás: Bács Megyeháza)

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 29

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

Balti-tengeri kikötõi toplista

Öt év alatt duplájára nõtt a forgalom Az angol nyelvû Baltic Transport Journal magazin évente publikálja a balti-tengeri kikötõk forgalmi összesítéseit. A térség kikötõi 2008ban 800 millió tonna árut kezeltek, 6,4 millió közúti árufuvarozó jármûvet szállítottak el, valamint 8 millió TEU-nyi konténerforgalmat regisztráltak. Az Európai Unió 2004-es bõvítési körével a Balti-tenger (Oroszországot leszámítva) az EU beltengerévé vált, amivel jelentõsége megnõtt, hiszen az EU-tagállamok bevitelének és kivitelének zöme más EU-tagországokkal bonyolódik, a térség EU-tagállamainak külkereskedelmében ennek aránya kétharmados. A Balti-tenger mára Európa harmadik legforgalmasabb térségévé vált az Északi-tenger és a Földközitenger után, köszönhetõen annak, hogy a forgalom az elmúlt öt évben megduplázódott. Hiába az egyre impozánsabb forgalmi adatok, földrajzi okokból a térség továbbra is a vízi utak periférikus területe. A térség kilenc országának 400 kikötõje várja a hajókat, ám a forgalom zöme mégis csupán tucatnyi kikötõbe koncentrálódik. A térség összes kikötõjének együttes teljesítménye épp csak közelíti a világ legnagyobb kikötõjének, Shanghainak a forgalmát. A balti áruforgalom 30%-át három orosz kikötõ olaj- és szénforgalma adja, így hiába teremt nyolc EU-tagállam között közvetlen és vagy tíz másikkal közvetett kapcsolatot a Baltitenger, a forgalom egyik motorja továbbra is Oroszország energiahordozó exportja. A balti-kikötõk szárnyalását 2004 és 2009 között a négy, az EU-hoz újonnan csatlakozott ország az EU-25-ök átlagát meghaladó GDP növekedése tette lehetõvé, különösen a három baltikumi ország (Észtország, Lettország és Litvánia) esetében volt jelentõs a fejlõdés. Ennek a nyaktörõ növekedési ütemnek szinte egyik napról a másikra lett vége 2008 negyedik negyedévében, ami miatt 2007-hez képest a 20 legnagyobb áruforgalmú kikötõbõl 11 már forgalomcsökkenést szenvedett el 2008-ban éves szinten, igaz, a tallinni kikötõ kiugró, csaknem 20%-os visszaesésének zöme a feszült észt-orosz viszonnyal magyarázható (2006-ban még 49,5 millió tonna árut kezeltek ott, tavaly már csak 36,6 millió tonnát). A válság hatására elsõként ez EU-belkereskedelem esett vissza, 2008 októberéhez képest 2009 februárjára csaknem 25%-kal, majd a többi forgalom is kicsit lassabban, de végsõ soron hasonló mértékben. A forgalom 70%-át 2008-ban az ömlesztett áruk szállítása adta, fõleg olaj, illetve olajipari termékek, szén, gabona, ércek, valamint mûtrágya. A konténerek részaránya 8,7%-os, a Ro-Ro (teherautók kompforgalma) 12%-os volt tavaly, míg az egyéb forgalmak 11%-ot tettek ki. A 2008-ban elszállított 795 millió tonnányi áru 8,4%-os növekedésnek felel meg az elõzõ évhez képest. A folyékony ömlesztett áruk teszik ki a forgalom 44,2%-át. A térség legnagyobb forgalmú kikötõje, az oroszországi Primorsk szinte kizárólag erre a tevékenységre specializálódott, 75,6 millió tonnányi fekete aranyat töltve a tankerekbe 2008-ban, ami mögött fõleg az észt Tallinn (20,5 millió tonna), a lett Ventspils (17,9 millió tonna), valamint Szentpétervár (12,9 millió tonna) veszi ki a részét az exportfeladásban. A svéd Göteborg (22,7 millió tonna) és Brofjorden (18,6 millió tonna), valamint a finn Sköldvik (17,7 millió tonna) már az importban jeleskedik, mindhárom kikötõ közelében található olajfinomító.

30

Noha az olaj világpiaci ára július és december között 77%-kal esett (ami példátlan az olajipar történetében), ez a forgalomra alig volt hatással (a növekedés 2,4%-os az elõzõ évhez képest). Ez arra utal, hogy az olaj árában elsõsorban nem a kereslet és a kínálat viszonya a meghatározó, valamint az olajipari termékek kereslete rugalmatlan, a vevõk szinte bármilyen árat hajlandóak megadni a fekete aranyért. A balti olajszállításokban változást hozhat, hogy 2009. június 10-én megkezdõdött egy olajvezeték építése az Ust-Luga kikötõ irányába. A 4 milliárd dolláros beruházás eredményeként 2012 végétõl 30 millió tonna kõolaj áramolhat a tenger felé (illetve egy olajfinomítóba), amely mennyiség további fejlesztésekkel 50 millió tonnára növelhetõ. Az új vezetéknek hála az észt és litván kikötõk olajforgalmuk jó részét elvesztik majd. A szénszállítás 2008-ban 11%-os viszszaesést mutatott a bázisévhez képest, amit fõleg az orosz export visszaesése okozott, hiszen a többi ország szénimportja még nõtt is tavaly. A konténerforgalom fejlõdése a legutóbbi idõkig kivételesen nagy volt a Baltikumban. Noha a forgalom 5 év alatt duplájára nõtt, és még tavaly is 7,2%-os éves növekménnyel zártak, az itt realizált 8 millió TEU-s együttes forgalom még mindig nem éri el a Hamburgi Kikötõ teljesítményét, nem véletlenül hívják a mai napig Hamburgot a legnagyobb balti kikötõnek. Az orosz kikötõk konténerforgalma 2,2 millió TEU, a hozzánk legközelebb fekvõ balti-tengeri ország, Lengyelország kikötõi 800 ezer TEU-t kezeltek, ami 11,9%os növekményt jelent. A növekedés ellenére a balti-tengeri konténerhajók száma 2008-ban 119-re csökkent (az elõzõ évi 145-rõl), ezek összkapacitása 100 ezer TEU volt. A hajótársaságok a kisebb hajóikat vonták ki a térségbõl, illetve a „kisebb” óceánjáróikat helyezték át, így az egy hajóra jutó átlagos kapacitás 760 TEU-ról egy év alatt 841-re nõtt. A balti-tengeri hajóforgalom egyik legismertebb szegmense itthon a Ro-Ro-forgalom, vagyis amikor a teherautók, vontatók, félpótkocsik hajón teszik meg az útjuk egy részét. A Balti-tenger kifejezetten alkalmas az ilyen közlekedésre, ugyanis Finnország, Svédország így közelíthetõ meg „közúton” a leggyorsabban és/vagy legolcsóbban a kontinens felõl. A Ro-Ro-forgalom a Koppenhága és Malmö közötti híd és alagútrendszer átadásával csökkent valamelyest, ezt azonban ellensúlyozta a forgalom dinamikus bõvülése más relációkban 2008 novemberéig. A Ro-Ro közlekedés ráadásul a személyszállítási mutatókra is jó hatással van, a 68 millió, kompra szállt utas egy részét a teherautók sofõrjei tették ki. A legnagyobb Ro-Ro-terminálok Németországban és Svédországban vannak, a legjelentõsebb a lübecki terminál, amely annak ellenére õrzi vezetõ helyét a terminálok között, hogy szinte valamennyi skandináv partnerkikötõje elérhetõ közúton is, igaz, jelentõs úthasználati díjakat kifizetve és nagy kerülõvel. A 6,4 millió behajózott közúti teherfuvarozó eszköz kétharmada Svédországba irányult Németország felõl, de jelentõs még a Lengyelország és Norvégia közötti forgalom is, ahogy Finnország és a balti államok felé is egyre több járat indul Németország és Lengyelország felõl. Nem elhanyagolható a Svédország és Finnország, valamint az Észtország és Finnország közötti forgalom sem, ezek adják a volumen 16%-át a Ro-Roforgalomban (és 32%-át a személyforgalomnak). Finnország közúton csak 1500 km-es kerülõvel, a Botteni-öböl megkerülésével érhetõ el közúton, vagy oroszországi tranzittal. Mindkettõ drágább megoldás a kompozásnál. Andó Gergely

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

A balti-tengeri kikötõk 2008-as áruforgalmi toplistája No.

A kikötõ neve

Ország

Ezer tonna

Változás

1

Primorsk

Oroszország

75 580

1,8%

2

Szentpétervár

Oroszország

60 205

2,7%

3

Göteborg

Svédország

42 331

4,9%

4

Klaipéda

Litvánia

29 877

9,2%

5

Riga

Lettország

29 566

14,0%

6

Lübeck

Németország

29 498

0,5%

7

Tallinn

Észtország

29 077

–19,8%

8

Ventspils

Lettország

28 570

–7,9%

9

Rostock

Németország

27 200

2,6%

10

Szczecin-Swinoujscie

Lengyelország

19 216

3,0%

11

Koppenhága-Malmö

Dánia-Svédország

18 000

–0,3%

12

Gdansk

Lengyelország

17 788

–10,3%

13

Sköldvik

Finnország

17 715

–10,4%

14

Gdynia

Lengyelország

15 467

–9,1%

15

Kalinyingrád

Oroszország

15 380

–1,6%

16

Fredericia

Dánia

14 426

–5,9%

17

Trelleborg

Svédország

12 434

–2,5%

18

Aarhus

Dánia

12 098

–3,8%

19

Helsinki

Finnország

11 856

–11,7%

20

Kotka

Finnország

11 341

7,1%

31

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

Konténerforgalom a balti kikötõkben 2008-ban No.

A kikötõ neve

Ország

Szentpétervár

Oroszország

2

Göteborg

3

Változás

1 983 110

16,8%

Svédország

862 595

2,6%

Kotka

Finnország

666 356

16,7%

4

Gdynia

Lengyelország

610 502

–0,6%

5

Aarhus

Dánia

453 503

–8,6%

6

Helsinki

Finnország

419 809

–2,7%

7

Klaipéda

Litvánia

373 263

16,1%

8

Kalinyingrád

Oroszország

213 210

–9,8%

9

Riga

Lettország

210 900

–0,4%

10

Koppenhága-Malmö

Dánia-Svédország

194 000

0,8%

11

Gdansk

Lengyelország

185 651

91,6%

12

Tallinn

Észtország

180 927

0%

13

Hamina

Finnország

178 804

–8,4%

14

Rauma

Finnország

172 155

–1,4%

15

Helsingborg

Svédország

135 934

–28,0%

16

Gavle

Svédország

103 811

50,3%

17

Lübeck

Németország

96 122

4,4%

18

Szczecin-Swinoujscie

Lengyelország

62 913

11,8%

19

Hanko

Finnország

45 772

–4,3%

20

Pori

Finnország

37 454

–4,9%

32

1

TEU

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

Ro-Ro szállítási egységek (teherautó, utánfutó, félpótkocsi) száma 2008-ban a balti kikötõkben No.

A kikötõ neve

Ország

Jármû darab

Változás

1

Lübeck

Németország

856 199

–2,5%

2

Trelleborg

Svédország

765 775

9,0%

3

Göteborg

Svédország

571 155

–16,7%

4

Rostock

Németország

543 170

0,0%

5

Helsinki

Finnország

502 192

–8,7%

6

Helsingborg

Svédország

443 341

–2,0%

7

Aarhus

Dánia

383 000

–8,2%

8

Koppenhága–Malmö

Dánia–Svédország

300 148

–1,6%

9

Tallinn

Észtország

276 368

–2,2%

10

Swinoujscie

Lengyelország

204 106

2,5%

11

Klaipéda

Litvánia

200 900

–7,4%

12

Kapellskar

Svédország

199 666

1,9%

13

Naantali

Finnország

163 815

10,4%

14

Stockholm

Svédország

158 194

2,1%

15

Ystad

Svédország

140 425

4,5%

16

Turku

Finnország

112 877

–13,5%

17

Hanko

Finnország

92 069

74,6%

18

Gdynia

Lengyelország

86 820

–7,5%

19

Karlskrona

Svédország

85 373

–8,5%

20

Nynashamn

Svédország

71 702

13,8%

33

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft.

Folyamatos mozgásban, hajóvásárlás elõtt A hazai és nemzetközi folyami fuvarozási piacon a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. versenyelõnye a nyolc évvel ezelõtti alapítástól kezdve gondosan, elõrelátóan felépített flotta, amely – bárkák és uszályok helyett – gyors és rugalmas diszponálásra képes önjáró hajókból áll. Bár mindenben a hangoztatott válság cseng vissza, az alacsony beszerzési árak miatt az idõ most érkezett el a hajópark bõvítésére. Bencsik Attila résztulajdonost, ügyvezetõ igazgatót arról kérdeztük, hogyan áll a cég a harmadik negyedév végén, mennyiben érinti a gazdasági visszaesés, és hogyan tudja átvészelni azt. Sikeresen zárta a múlt évet a Fluvius: a cég 209 ezer tonna árut szállított, és 1,256 milliárd forint árbevételt ért el 2008-ban. Emellett jelentõs nyereséget is realizált, ami annak fényében még jelentõsebb, hogy a társaság éves szinten csaknem százmillió forintot fizet a hajói lízingtörlesztésére.

Az egy évvel ezelõtt jelentkezett gazdasági nehézségekkel a Fluviusnak is szembe kellett néznie, mert az export- és importmennyiségek csökkenését a logisztikai ipar – beleértve a belvízi hajózást – az elsõk között érezte meg. A hajótér iránti kereslet visszaesése komoly – egyes relációkban 10,

máshol akár 30 százalékos – fuvardíjzuhanást okozott. Az áruhiány és az ebbõl eredõ gazdaságtalan üzemeltetési körülmények miatt számos flotta 6070 százaléka állt az utóbbi hónapokban. Ehhez képest a Fluviusnak mind az öt önjáró hajója folyamatosan dolgozott, legfeljebb arra kényszerült, hogy a megszokott egy-két nap helyett esetenként három-négy napot várjon az árura. A gyakorlatban fõleg mezõgazdasági termények fuvarozásánál sokszor elõfordul, hogy a feladott árut hajóba rakják, majd menetközben eladják, és máshová kell szállítani – nos, ezekre az esetekre kínálnak gyors és rugalmas megoldást a Fluvius könnyen átdiszponálható önjáró hajói. Ezt a versenyelõnyt ragyogóan ki is tudta használni a társaság az elmúlt idõszakban. Míg másokat kötöttek a saját relációik és jármûveik, addig a Fluvius hajói olyanok voltak, mint a halak: oda úsztak, ahol az élelem volt. Ez az elszállított mennyiségben is tükrözõdik: a tavalyi eredményekkel öszszehasonlítva idén szeptember végéig idõarányosan ugyanannyit – sõt, 3 százalékkal többet is – szállítottak. A fuvardíjbevételek terén azonban erõsen érzõdött az említett visszaesés, ezek mintegy 15 százalékkal csökkentek. Ez a mérséklõdés azonban még mindig kisebb a piaci díjszint átlagos csökkenésénél, ugyanis a cég magasabb szolgáltatási szintjével magasabb fuvardíjakat képes realizálni. Ebben a helyzetben a cég feladata a költségoldali ellensúlyozás a likviditás biztosítása érdekében, és mindezidáig sikerrel vette ezt az akadályt is a Fluvius. Ehhez több fájdalmas intézkedést kellett végrehajtani, amelyek egy része csak átmeneti, másik részük azonban

Hajók alapadatai Hajó

Hossz (m)

Szélesség (m)

Merülés (m)

Hordkép. (to)

Fõgép telj. (kW)

Elsava

105,04

9,49

2,50

1 605,906

589

Ulm

105,00

9,00

2,81

1 827,655

736

Johanna

101,88

9,83

2,76

1 806,035

772

Herso-1

84,95

9,50

2,70

1 381,456

780

Eljo-D

73,54

8,99

2,02

902,932

383

7 523,984

3260

Összesen:

34

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER jövõbe tekintõ fejlesztésnek is felfogható, és már korábban bevezették. Ilyen például a „házon belüli” takarékossági és premizálási program meghirdetése, ami tulajdonképpen egy olyan ösztönzõ rendszer, amelyben az üzemeltetési költségek személyzet által is befolyásolható részében a megtakarítások értékét a hajószemélyzettel megosztják. A megtakarítások egyharmada a személyzet prémiuma, kétharmada marad a cégnél. Mindemellett elõvigyázatosságból és a csökkenõ fuvardíjbevételt kompenzálandó minden jelentõs költségelemhez átmenetileg hozzányúltak, hogy tartalékot képezzenek az esetleges rosszabb hónapokra. Az alapbéreket ugyan nem csökkentették, de néhány személyi juttatást visszavontak, illetve korlátoztak. Hasonló célt szolgálnak a banki átütemezések és az egyéb fõ költséghelyekre, például irodabérlésre vonatkozó intézkedések is. Fontos tehát, hogy senkit nem kellett elbocsátani, a létszám változatlanul hatfõs parti alkalmazottból és harmincfõs hajóslegénységbõl áll. Az említett eredmények záloga nem kis részben az a portfolió, amelyet még a kezdetekkor állított fel a cégvezetés: a rendelkezésre álló elszállítandó mennyiség egyharmadát saját hajókkal fuvarozzák, hogy azok áruellátottsága mindig biztosított legyen, ugyanis álló hajó nem keres pénzt. Az árumennyiség további egy-egyharmadát az üzleti koncepció szerint állandó (szerzõdéses) alvállalkozóknak, illetve a szabadpiacon értékesítik. Ez a struktúra azért egészséges, mert a szabadpiaci hajótér lehetõséget ad némi „játékra”, amely – a tõzsdéhez hasonlóan – különösebb kötelezettségek nélkül az aktuális piaci résekhez igazodik. Tavaly az árualap csökkenése miatt elsõ körben ezt a szegmenset fogta vissza a cég, a folyamatos üzemben tartás érdekében – a szolgáltatásminõség növelésével egyidejûleg – pedig 51 százalékra emelte a saját hajótérhasználat hányadát. Ennek kapcsán Bencsik Attila érdekes arányváltozásra is felhívta a figyelmet: idén az elsõ három hónapban az exportmennyiségek 24 százalékkal nõttek a múlt év azonos idõszakához képest, az import 37 százalékkal csökkent, a Magyarországon átmenõ, illetve a hazánkon kívüli tranzitforgalom pedig szintén nõtt, méghozzá 20 százalékkal. A fölös kapacitásokat tehát a rugalmas flotta segítségével sikeresen helyezték át a fenti módon. Jelentõs változásra a szakember szerint a közeljövõben, vagyis egy év múlva, 2010 második felétõl lehet számítani, bár biztató jeleket már most is lehet tapasztalni: ilyen például a tíz hónapja leállított vasércszállítások egy hónappal ezelõtti újraindulása. Ami a fuvarozandó áruféleségeket illeti, a megbízók esetében is portfoliószinten gondolkodik a cégvezetés. Megbízóik között kellõ arányban megtalálhatók magyar és külföldi, folyamatos áruszállítási igényû, szezonális és eseti (projekt) fuvaroztatók. Hajótér-kapacitásuk egy részét a német Kühne+Nagel Euroshipping cégcsoporttal többéves stratégiai együttmûködés révén a legnagyobb osztrák acélkonszern részére kötötték le. A Fluvius komoly szerzõdésállománnyal rendelkezik az ISD Dunaferr Zrt.-vel és az ISD Portolan Kft.vel az acélgyártási alapanyagok (szén és vasérc) beszállítására, illetve a félkész és kész acélipari termékek fuvarozására. Az abszolút értékben csökkenõ, de folyamatos alumínium- és szójaszállítások terén szállítmányozóként kiemelt partnerük a Plimsoll Kft., de a megbízásukból fuvarozott mûtrágya- és gabonaforgalmuk is jelentõs. További nagy megbízójuk a kukoricából etanolt elõállító Hungrana Kft., amelynek az etanolgyártás takarmányként hasznosítható melléktermékeit (pellet, dara) fuvarozzák. A megbízói kört számos kisebb magyar és külföldi cég egészíti ki. A szezonális termékkörbe a mezõgazdaságiak tartoznak, úgymint gabonafélék (búza, kukorica), olajos magvak (repce, napraforgó) és a mûtrágya. Folyamatosan növekszik a projektrakományok száma, visz-

nek 20-30 méteres tartályoktól kezdve 3-400 tonnás óriás transzformátorokat, daruszerkezeti elemeket. A Fluvius nyerte el a megbízást a budapesti 4-es metró Angliából néhány hete érkezett 18 méteres sínjeinek fuvarozására. Míg a tavalyi piac nem volt alkalmas új eszköz beszerzésére, az idei annál kínálkozóbb; a kedvezõ lehetõségek mellett pedig szándék is van a flottabõvítésre. A csaknem 8 ezer tonna összhordképességû hajóállomány jelenleg a már korábban említett öt saját önjáró hajóból (Elsava, Johanna, Ulm, Herso-1, Eljo-D) és egy tartósan bérelt bárkából (SL Leonie) épül fel, utóbbi ikerkötelékben közlekedik a tolóönjáróval (Herso-1). A legkisebb, az Eljo-D ugyan csak 900 tonna kapacitású, de azzal az elõnyös tulajdonsággal bír, hogy alacsony vízálláskor – derékig érõ, másfél méteres vízben – is képes 650 tonnát elszállítani. A mostani helyzetben, amikor a Rajnán például 700-800 ezer tonna, a Dunán is 250-300 ezer tonna hordképességû hajókapacitás fuvar nélkül állt, értelemszerûen csökkent a kereslet a hajók piacán is, és vele együtt 15-25 százalékkal a hajóvételárak is. Ezt a lehetõséget kiaknázva kívánja a Fluvius elõnyére fordítani a helyzetet: már meg is kezdték a tárgyalásokat új, ún. rajnai átmenõ forgalomra leginkább alkalmas, 105 méteres hajó beszerzésére. A következõ három-négy hónapban tehát szert tesznek egy ilyen típusra, 2012–2013-ra pedig megvalósíthatónak látszik az eredeti terveknek megfelelõen egy nyolctíz hajóból álló flotta létrehozása, természetesen a kiegyensúlyozott növekedés hosszú távú megõrzése mellett. A jelenlegi vagy kis mértékben bõvített alkalmazotti gárdával ez az optimális flottanagyság az, amellyel a szinergiahatások legjobban érvényesíthetõek a megbízók kiszolgálása érdekében. Varga Violetta

Cégnévjegy A Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. 2001 novemberében kezdte meg tevékenységét. A társaság fõ profilja a hajós árufuvarozás, ezen belül is a belvízi hajózás. Kialakult, állandó partnerkapcsolataikon keresztül a szállítmányozás összes logisztikai megoldását alkalmazzák. Saját hajóikon felül számos külsõ, kül- és belföldi alvállalkozóval dolgoznak, beleértve a közúti, vasúti és kombinált szállítmányozást is. A folyami fuvarozás mellett ugyanis komplex áruszállítási lánc megszervezését is vállalják projektlogisztikai szinten, vagyis a szárazföldi elõ- és utófutástól kezdve a kikötõbeli ki- és berakodásig minden részfeladatot.

35

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése a hónap elején 45 EUR/100 l értéken indult, majd folyamatosan emelkedett. Az ARA-kikötõkben az alacsony vízállás miatt drasztikusan visszaestek az egyes hajókba berakott mennyiségek. A hajók rakodási kapacitásuk felét, harmadát tudták csak kihasználni. Ezen a szinten már a kisvízi pótlékok is csak kismértékben tudták a bevételkiesést pótolni, ugyanakkor az árutulajdonosok részére jelentõs többletterhet jelentettek. A hónap közepén az esõzések hatására javult a helyzet, de a hideg idõ beköszönte miatt a javulás csak átmeneti volt. Az árukínálatban jelentõs változás nem történt. Dunai relációba továbbra is fõként vasérc, szója, mûtrágya került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, kavics-, homok- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán is visszaesett a forgalom az alacsony vízállás és a magas kisvízi pótlékok miatt. Az árupalettán kálisó, klinker, cement és gabona szerepelt, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Duna felsõ szakaszán a kisvizes idõszak következtében a könnyítések és átrakások száma tovább emelkedett. A könnyített áruk mellett még a rönkfa is megjelent, osztrák rendeltetéssel. Ausztriában az acélárunál visszaesés volt tapasztalható a fuvarozásra feladott mennyiségekben. Ezen kívül gabona- és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. A német szakaszon érvényes merüléskorlátozás miatt csak kis mennyiségeket rakhattak a hajók. Szlovákiában gabona- és mûtrágyarakodások voltak jellemzõek, de a német vízállás itt is meghatározta a berakható mennyiségeket. Magyarországon továbbra is csendes maradt a piac, bár az elhúzódó kisvizes idõszak miatt hajótérhiány alakult ki. A szabad hajók iránti megnövekedett kereslet a fuvardíjak emelkedését hozta. A hajókba berakható mennyiségek itt is drasztikusan visszaestek. Az al-dunai rendeltetésû gabona esetében fokozatosan nõttek az elfuvarozott mennyiségek. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,50

18,50

15,50

16,00

–

Felsõ-Rajna

10,20

–

–

–

–

–

Ausztria

21,00

21,70

–

–

5,90

–

Szlovákia

26,10

26,80

–

–

–

–

Magyarország

28,50

29,50

9,80

–

–

15,00

–

–

–

–

8,70

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. október 1–20.

36

HAJÓZÁS

2009. OKTÓBER

Neszmély, 2009 2010-ben már nem a Magyar Hajózási Emléknapról, hanem Sztankó Attila, a „Zoltán gõzös” Közhasznú Alapítvány alapító tagjának javaslatára a Magyar Hajózás Napjáról tudósíthatunk majd. Jogos a felvetés, hiszen az emléknap kifejezés jelentésébõl adódóan is a múltat idézi. A magyar hajózásnak valóban dicsõ a múltja, de van jelene és jövõje is. A fényes jövõhöz hosszú út vezet, de egy lépéssel közelebb hozta azt a 2009. október 10-én Neszmély község Önkormányzata, a „Zoltán gõzös” Közhasznú Alapítvány és a MAHOSZ által rendezett esemény is, amelyen a magyar hajózás szinte minden érintett csoportja részt vett. Megjelentek aktív és nyugdíjas hajósok, hajózási vállalkozások, a hajózási hatóság, a minisztérium, a honvédség, a hajózási információszolgáltatás képviselõi, valamint számos, a magyar hajózás ügyét szívén viselõ érdeklõdõ is. Az emléknapot Horváth Béla, Neszmély község polgármestere nyitotta meg. Fél kettõig összesen 13 színvonalas elõadás hangzott el, amelyekbõl szemezgetve néhány érdekesség a teljesség igénye nélkül: – Sokéves szünet után ismét van a hajós szakma igényének megfelelõ

szakemberképzés Magyarországon, ami 2010-ben a tervek szerint kiegészül egy folyamatos fuvarozást végzõ áruszállító önjáróhajón eltölthetõ „éles” gyakorlati lehetõséggel. – A fõváros jelentõs szerepet szán a hajózásnak a város közlekedési problémáinak megoldásában. A cél a gyorsaság és a kényelem terén reális alternatívát nyújtani az autós közlekedés mellett. Erre több projektterv létezik, úgy a fõváros oldaláról, mint vállalkozói oldalról. Részben a meglévõ kikötõk átalakításával, részben újak létesítésével (a Megyeri híd mellett, délen a Csepelsziget északi részén P+R parkolóval) naponta 30-40 000 fõ utazhat majd hajóval. A gyorsjáratú katamaránok 1 óra 15 perc alatt teszik meg a két végpont közötti távolságot, az utasok így 30-40 perc alatt a városközpontba juthatnak. – Miért süllyesztették el 1940-ben a Kelet gõzöst a német tengeralattjárók? A hivatalos állásfoglalás szerint azért, mert a hajó felvette egy elõtte elsülylyesztett brit hajó mentõcsónakba kényszerült „ellenséges” legénységét. A hajón tartózkodó csaknem 40 fõ elméletben 30, a gyakorlatban 15 percet kapott a hajó elhagyására. Mintegy 100 m-re távolodtak el a hajótól, amikor a

Hajózási rovatunk a Fluvius

torpedó már indult is. A hullámzás miatt nem volt pontos a találat, így a németek a mentõcsónakkal menekülõk feje fölött ágyúzva lõtték hullámsírba a hajót. – A „Zoltán gõzös” Alapítvány pályázaton nyert pénzzel folytatja a neszmélyi hajóskanzenben lévõ Lajta monitor és a Neszmély (egykori Bakony) felújítását. Mindkét hajót eredeti állapotába kívánják visszaállítani. A látogatók, ha nem is lõhetnek a monitor forgatható ágyújával, de lõszer nélkül mindenképpen kipróbálhatják azt. A Makovecz Imre által tervezett gyönyörû általános iskolában megtartott elõadások után ebéd következett, majd a program délután a Neszmélyi Millecentenáriumi Emlékparkban a hagyományos megemlékezéssel és koszorúzással zárult. Felemelõ érzés volt a Lajta monitoron egyenruhás kapitányok gyûrûjében álló Kovács György tengerész ártéri erdõt betöltõ hangján hallani a Magyar Királyi Hajósnép imáját. Az emlékezés koszorúit ezúttal a tavakon, folyókon, tengereken, óceánokon háborúban és békeidõben, hivatásuk teljesítése közben elhunyt magyar hajósok emlékére helyezték vízre a monitor faráról. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2009. OKTÓBER

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

HORIZONT

2009. OKTÓBER

Mélykúti Univerholz-utasváró Újabb termékkel jelentkezett a mélykúti Univerholz Kft., a faházak hazai specialistája. Szabó József ügyvezetõ igazgató a Navigátornak elmondta, hogy a fotón látható autóbusz-utasváró önkormányzati megrendelésre készült. A hátrányos helyzetû kistérségek és kistelepülések közösségi közlekedését elõsegítõ pályázaton nyert támogatás tette lehetõvé, hogy az ópusztaszeri és a mátételkei önkormányzat igényeinek megfelelõ és tetszetõs kivitelû

utasvárót rendelt az országosan ismert és elismert mélykúti cégtõl. Huszonhat utasvárót adtak át Ópusztaszeren és kettõt a bácskai Mátételkén. Mindkét helyen elismeréssel nyilatkoztak az önkormányzati vezetõk és az utasok is. A mélykúti Univerholz Kft. termékcsaládja az utasváróval bõvült. A kistérségi projekt folytatódik, ezért az ügyvezetõ igazgató abban bízik, hogy újabb és újabb megrendeléseket kapnak.

www.univerholz.hu 39

ADR tanfolyamaink gépkocsivezetők részére:

KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI AKADÉMIA AZ MKFE OKTATÁSI CENTRUMA

Középvezetők, menedzserek részére: • OKJ 52 3439 04 Szállítmányozási ügyintéző • OKJ 54 3433 05 Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser • OKJ 52 3435 02 Logisztikai ügyintéző • Szállítmányozási és közúti fuvarozási idegen nyelvi ismeretek • Angol és német általános nyelvi képzés • Logisztikai kontrolling továbbképző tanfolyam

Egyéb képzések: • Közepes sebességű vezetéstechnikai program • Deffenzív tartányjárműves vezetéstechnikai tréning

• Nem tartányos / alap /ismeretfelújító/ tanfolyam és vizsga 2-9 osztályra • Nem tartányos / ismeretfelújító/ szakosító 1 osztályra, 7 osztályra • Tartányos / ismeretfelújító / szakosító tanfolyam 2/3/5.1-9 osztályokra • ADR 1.3 szerinti belső tréning

Közlekedési szaktanfolyamok gépkocsivezetők részére: • Mezőgazdasági vegyszerek és üzemanyagok szállítása • Undort keltő anyagok szállítása • Árufuvaros és buszos Gépjárművezető Képesítési Igazolvány szaktanfolyam • Belföldi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Nemzetközi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Autóbuszos személyszállító vállalkozó • Könnyű- és nehézgépkezelő

Érdeklődni lehet: Hódi Magdi tanfolyamszervezőnél Tel.: +36-1-289-0027 Mobil: +36-30-556-3216 [email protected] www.kozlekedesiakademia.hu

• Vezetési és pihenőidők • Analóg és digitális tachográf kezelés • Digitális tachográf és kártya adatletöltés (124/2005 GKM rend. szerint) adatfeldolgozás, kiértékelés

2009. OKTÓBER

HIRDETÉS

MKFE Szolgáltató Kft. Versenyképes áron kínáljuk a fuvarozáshoz szükséges szolgáltatásainkat az egyesület tagjainak és a piac minden résztvevõjének. LEGFONTOSABB SZOLGÁLTATÁSAINK: – TIR-okmányok forgalmazása – Gyorsított segítségnyújtás az áfa-visszaigénylésben – Autópálya- és alagútkártyák – Kompjegyfoglalás – DKV-kártya – Mol Gold kártya belföldi tankoláshoz nagy kedvezménnyel – Interbusz-menetlevelek – Rakományrögzítõ eszközök – CMR és egyéb okmánycsomagok – Digitális tachográf-adatletöltõ Karácsonyi meglepetés: a legkedvezményesebb kompjegyárak a Calais-Dower viszonylatban, 40 tonnás jármûveknek Elérhetõségeink: www.mkfe.hu Irodáink: 1149 Budapest, Egressy út 77. Tel.: (1) 252-0688, fax: (1) 364-3065 e-mail: [email protected] 3527 Miskolc, Zsigmondy utca 2. Tel.: (46) 412-109, fax: (46) 412-118 e-mail: [email protected] 9028 Gyõr, Tatai utca 3. Tel.: (96) 618-540, fax: (96) 618-540 e-mail: [email protected] 6000 Kecskemét, Szent István király krt. 24. Tel.: (76) 486-630, fax: (76) 486-640 e-mail: [email protected] 4400 Nyíregyháza, Korányi Frigyes út 12. Tel.: (42) 405-441/100, fax: (42) 405-438 e-mail: [email protected]

41

HIRDETÉS

42

2009. OKTÓBER

2009. OKTÓBER

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

Kalmar is part of Cargotec Corporation

44

2009. OKTÓBER