Kiss Péter. Záhonyi helyzetkép 11. oldal. Veszélyben a Ro-La? Fuvarozói toplista. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 14

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X . É V F O LYA M 9 . S Z Á M

2012. SZEPTEMBER

Záhonyi helyzetkép 11. oldal

20. oldal

Kiss Péter

sz ám

Fuvarozói toplista

14. oldal

20 2.

Veszélyben a Ro-La?

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

A FÕTÁMOGATÓ

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÓI FÓRUM 2012 Konferencia és szakmai találkozó 2012. november 22. Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Völner Pál Fõvédnök: Vereczkey Zoltán Tervezett program: • Aktuális tendenciák, új jogszabályok • Elektronikus útdíj • Hatósági ellenõrzések Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó Információ és jelentkezés: Ajvazov Bori, T: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

A FÕTÁMOGATÓ

Szállítmányozás 2012 Konferencia és szakmai találkozó 2012. november 8–9., Budapest, Ramada Plaza Díszvendégek: Dávid Ilona, Schváb Zoltán Fõvédnök: Iszak Tibor ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Tervezett program: • Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében • Mercedes-gyártás – speditõr szemmel • Raktár – piac/m2 • Fuvarpiac • Biztosítás • Vám-, adó- és jogi változások

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó Információ és jelentkezés: Ajvazov Bori, T.: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

IMPRESSZUM

2012. SZEPTEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 202. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

4

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2012. SZEPTEMBER

Gyõri Gyula az NKH új elnöke

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium dinamikusabb mûködést, a hatósági feladatok gyorsabb és hatékonyabb ellátását, a tárcát érintõ uniós projektek hatósági engedélyezésének felgyorsítását várja el a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) új vezetésétõl, és biztosítja a feladat ellátásához szükséges feltételeket – mondta Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára azon a sajtótájékoztatón, amelyen bemutatta Gyõri Gyulát, a hatóság új elnökét. Gyõri Gyula 1959-ben született Debrecenben. Pályafutását sportolóként – súlyemelõként – kezdte, 1972 és 1985 között a Debreceni Honvéd, a Debreceni MVSC, illetve a Budapesti Honvéd versenyzõje volt 85 kg-os súlycsoportban. Junior Európa-bajnoki V. és junior világbajnoki VI. helyezést ért el. Aktív sportpályafutását követõen, 1994 és 1998 között a Magyar Súlyemelõ Szövetség elnöki tanácsadója volt. Elsõ – külkereskedelmi – diplomáját a Debreceni Agrártudományi Egyetemen szerezte, majd a Debreceni Egyetemen elõbb szervezõmérnökként, majd légiforgalmi logisztikai menedzserként diplomázott. 1990-tõl egészen 2011 januárjáig – az NKH légügyi elnökhelyettesi, hivatalvezetõi kinevezéséig – egyéni vállalkozóként dolgozott, ám munkája mellett aktív közéleti tevékenységet is folytatott.

1997-ben lett a Hajdú-Bihar Megyei Baleset-megelõzési Bizottság elnökségi tagja, illetve a Hajdú-Bihar Megyei Rendõr-fõkapitányság által alapított Közlekedés Biztonságáért Alapítvány kuratóriumi elnöke. 1998 és 2011 között Debrecen megyei jogú város önkormányzati képviselõjének választották, így 1999–2001-ig a városi sportügyek tanácsnokaként is dolgozott. Feladatai közé tartozott Debrecen sportintézményeinek és sportszervezeteinek átalakítása, a Debreceni Sportcentrum Kht. létrehozása, továbbá a késõbbiekben Gyulai Istvánról elnevezett Nemzetközi Atlétikai Edzõközpont fejlesztése. 1999–2003 között a DVSC Futballszervezõ Rt. igazgatósági elnöke volt. 2002–2011 között a debreceni önkormányzatban a Fidesz-frakció helyettes vezetõi, a Tulajdonosi Bizottság elnöki, valamint az Ügyrendi Bizottság alelnöki tisztét töltötte be. Ez idõ alatt – 2002–2006 között – repülõtér-fejlesztési tanácsnokként is dolgozott. E funkciójából adódóan ebben az idõszakban feladata volt a debreceni repülõtér teljes infrastruktúrájának átalakítása, a volt szovjet katonai funkcióból állandó határnyitású, nemzetközi kereskedelmi repülõtérré szervezése. Az elmúlt évek alatt egyre több repülõszakmai képesítést is szerzett, így egyebek között rendelkezik kereskedelmi és légitársasági pilótajogosítással. Az augusztus 20-i légi parádén éppen egy, az ejtõernyõsöket szállító LI-2-sel láthatták a Duna fölött repülni. A Debreceni Egyetemen meghívott elõadóként 2002tõl rendszeresen tart elõadásokat a repülés, a repülõtérfejlesztés és a légi közlekedés témakörében, amelyben több publikációja is megjelent.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

Hungária Intermodal

Sikeres ISO-audit A Hungária Intermodal megkapta az üzleti folyamatokra vonatkozó ISO 9001:2008 minõségbiztosítási tanúsítást a Quality Austriától. Ennek értelmében a társaság folyamatai és dokumentációja megfelelnek az érvényben lévõ hivatalos ISO elõírásoknak. Az auditra augusztus 24-én került sor. Az eredményes minõsítés tapasztalatait összefoglalva Spellenberg Gábor, a társaság ügyvezetõ igazgatója hangsúlyozta: – Kollégáimmal következetesen készültünk az auditra, összegeztük folyamatainkat, elõkészítettük a szükséges dokumentációt, és a tanúsítással összefüggõ feladatok koordinálására külön minõségbiztosítással foglalkozó kollégát jelöltünk ki. A minõsítés megszerzése fontos üzenet partnereink, ügyfeleink számára, hiszen hivatalosan is azt támasztja alá, hogy az üzleti folyamataink megfelelõen mûködnek, tevékenységünk a legmagasabb szakmai kritériumoknak is megfelel. A sikeres tanúsításnak köszönhetõen az RCA-csoport konszernmenedzsment-rendszer érvényessége formálisan már a Hungária Intermodalra is kiterjed.

Rudolph Logistik Gruppe

Új gyõri logisztikai bázis Üzembe állt a német tulajdonú Rudolph Logistik Gruppe 12 millió euróból épült, több mint száz munkahelyet teremtõ új gyõri logisztikai bázisa. A hivatalos átadás október második felében lesz.

2012. SZEPTEMBER

Új logisztikai központ Szeptember 16-án átadták a Müller drogérialánc magyarországi, horvátországi és szlovéniai üzleteit kiszolgáló, mintegy 10 millió eurós (2,8 milliárd forint) beruházással felépített nemzetközi logisztikai központját a Zala megyei Letenyén. Völner Pál, a Nemzetgazdasági Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára az avatáson úgy fogalmazott: a beruházás azt igazolja, hogy az európai gazdasági térséghez való tartozás nagy elõnyöket rejt magában. Ami pedig Letenyének hosszú évtizedekig hátrány volt, hogy a szlovén–horvát–magyar hármashatár mellett fekszik, az most éppen elõnyévé vált. A térség szempontjából kiemelkedõ jelentõségû fejlesztést a kormányzat is támogatta a gazdasági operatív program keretébõl. Erwin Müller, a 3,6 milliárd eurós éves árbevételû németországi cégcsoport tulajdonosa és ügyvezetõje közölte: a 18 ezer négyzetméteres logisztikai központban két mûszakban több mint 300 embert foglalkoztatnak. A cégtulajdonos a mindössze hét hónap alatt, közvetlenül az M7-es autópálya és a magyar–horvát határátkelõ melletti területen felépült elosztóközpontról elmondta: tervei szerint a jelenlegi raktárterületet 23 ezer négyzetméterre bõvítik, a most 13 ezer árucikkes feldolgozási kapacitást pedig a háromszorosára növelik. Mintegy 50 fõs létszámbõvítést tesz lehetõvé az, hogy idén 10 százalékos bevételnövekedéssel számol a cégcsoport, de a most még Budapesten mûködõ magyarországi központ tevékenységének és így alkalmazottainak egy részét szintén Letenyére helyezik át. Forrás: MTI

Európa legnagyobb raktárbörzéje A bázis az A-K Építõipari Kft. kivitelezésében készült; az építkezés májusban indult, miután a társaság korábbi telephelyén már nem tudta bõvíteni kapacitását. A bérlemény pár száz méterre fekszik a régi telephelytõl és egyik fõ partnerük, az Audi gyõri gyárától is. A 44 ezer négyzetméteres telken álló, 20,4 ezer négyzetméteres csarnokkal és a mintegy ezer négyzetméternyi irodatérrel közel 30 ezer négyzetméterre bõvült a Rudolph gyõri raktárterülete. A Rudolph Logistik Gruppe a beszállítói parkban több ügyfélnek nyújt teljes körû logisztikai szolgáltatást, így ebbõl a csarnokból látják el az Audi új gyárát is alkatrészekkel. A társaság a logisztikai szolgáltatásokon felül több ügyfél megbízásából végez értéknövelõ munkákat, például összeszerelést is. Forrás: MTI

6

A TimoCom új, európai raktárbörzéje ideális megoldást jelent minden raktározásra támaszkodó szektornak. Ez a kínálat Európában a legnagyobb 40 országból 30 ezer raktárhellyel. A rendszer egyszerû és hatékony: a raktárbörze úgy mûködik, mint egy virtuális piactér. A felhasználónak meg kell adnia a raktárkeresési kritériumokat, és ezeknek megfelelõen számos találat közül választhatja ki a számára megfelelõt. Így a TimoCom ügyfelei gyorsan és rugalmasan reagálhatnak az esetleges raktárhiányos idõszakokban. Természetesen fordítva is mûködik a folyamat. A raktárhelyet ajánlók közzétehetik a börzén – a releváns információk megadása mellett – szabad raktáraikat, így õket is könynyen megtalálják. Ezáltal raktáraik nem fognak üresen állni, és kapacitásukat mindig ki lehet használni. A legnagyobb európai ajánlati adatbázis 24 nyelven elérhetõ, és a TimoCom ügyfelei számára 2013. március 31-ig ingyenes. Bõvebb információ a raktárbörzérõl és a TimoCom további termékeirõl: www.timocom.hu.

KRÓNIKA

2012. SZEPTEMBER

Húsz éve Magyarországon a Kühne + Nagel

Bob Mihok

Élõ Elemér

A Kühne + Nagel 1992-ben hozta létre leányvállalatát Budapesten. Szeptember 20-án számos ügyféllel és üzleti partnerrel ünnepelte fennállásának 20. évfordulóját. – 1992-ben a budapesti iroda az elsõk között nyílt meg a Kühne + Nagel kelet-európai leányvállalatai közül, a régióban lévõ ügyfelek helyi és nemzetközi üzleti sikereinek támogatásáért. A kezdetben légi és ten-

geri szállítmányozási szolgáltatásokat kínáló Kühne + Nagel folyamatosan bõvítette szolgáltatásainak körét, aminek köszönhetõen mára a magyar logisztikai piac egyik vezetõ szereplõjeként teljes körû logisztikai szol-

gáltatásokat nyújt és mintegy 61 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik. Büszkék vagyunk a rengeteg kiváló üzleti kapcsolatra, amelyet helyi és nemzetközi partnereinkkel sikerült kialakítanunk. A Kühne + Nagel továbbfejleszti szolgáltatásait, hogy a legjobb iparág-specifikus megoldások segítségével kínáljunk további elõnyöket ügyfeleink ellátási láncához – mondta Bob Mihok, a Kühne + Nagel Eastern Europe AG elnöke az ünnepség során. – A fõ hangsúlyt többek között az autóipari, az elektrotechnikai és az ipari termelõi szektorokra helyezzük. Emellett folyamatosan fejlesztjük a gyógyszeripar és az egészségügyi szektor számára kínált megoldásainkat. A kiemelkedõ minõség és hatékonyság további biztosításának érdekében folytatjuk folyamataink és infrastruktúránk optimalizálását, valamint kiemelt figyelmet fordítunk a hazai és nemzetközi közúti gyûjtõhálózatunk bõvítésére – tette hozzá Élõ Elemér, a Kühne + Nagel Magyarország ügyvezetõ igazgatója.

7

CÍMLAPSZTORI

2012. SZEPTEMBER

Kiss Péter a METRANS vezérigazgatója

Terjeszkedés: folyt. köv.

Folytatódik a METRANS-csoport sikertörténete. A közeljövõben újabb terminállal bõvül hálózatuk, és terveik szerint Ausztria és Németország mellett várhatóan Magyarországon is szélesedik szolgáltatási kínálatuk. Piaci pozíciójuk évrõl évre erõsödik, ennek köszönhetõen a METRANS ma már meghatározó cégcsoport Közép-Európában. Terveikrõl és elképzeléseikrõl nyilatkozott lapunknak Kiss Péter vezérigazgató. – Vezérigazgató úr, a Navigátor olvasóit elsõsorban az a hír foglalkoztatja most már hónapok óta, hogy Magyarországon terjeszkedik, illetve Biatorbágy közelében konténerterminált épít a METRANS. Megfelel ez a valóságnak? – A METRANS-csoport ma 6 terminált mûködtet Csehországban és Szlovákiában. Ez év végéig megnyílik egy terminál „eskáTrebován is, amely új elosztóközpont lesz, és hasonló funkciót fog betölteni, mint ma Prága vagy Dunaszerdahely. Ma már világos, hogy a METRANS bõvíteni fogja hatáskörét további országok (Ausztria és

8

Németország) irányába, de ugyanígy bõvíti szolgáltatásait is. Új terveink vannak a kontinentális szállítás vonatkozásában, és olyan kiegészítõ szolgáltatásokat vezetünk be, mint a vámügyintézés, az árukonszolidáció, illetve az áru kicsomagolása a végsõ termináljainkon a METRANS vagy a partnereink költségeire. Ezek a tevékenységek összefüggésben vannak azzal, hogy a logisztika ismételten kiemelt fontosságúvá vált. Részben a közelgõ válság okán, amely a költségek optimalizálására kényszerít bennünket, részben amiatt, hogy az ügyfélnek komplett

szervizt kell ajánlani, ráadásul úgy, hogy az ügyfélnek egy partnere legyen, amelyben 100 százalékig megbízhat, és amely megóvja a felesleges gondoktól és adminisztrációtól. – Milyen forgalmi évet zárt 2011 végén a hálózatuk? – Tavaly a csoportunknak – a 14 országon belül, ahol jelen van – több mint 830 ezer TEU FCL-e, azaz rakott konténere volt. A depók valamivel több mint 500 ezer TEU üres konténert raktak át. – Az évek óta tartó európai gazdasági válsággal jelenleg is számolnunk kell. Mennyire befolyásolja ez az Önök munkáját, illetve mi errõl az Ön véleménye? – Mit is mondjunk? Újra olyan idõket élünk, amikor a fuvarfeladatok csökkenése várható. Nehéz azonban megmondani, mi vár ránk. Már ebben az évben visszaesett a szállított konténerek száma, fõleg a „maritime” szállításoké, vagyis olyanoké, amelyek a tengerentúlról érkeznek, de nem azoké a fuvaroké, amelyek termékeket hoznak a következõ gyártáshoz, hanem fõleg a fogyasztási típusú termékek csökkenõ tendenciáját figyeltük meg. Személyes véleményem szerint a szállítások jövõre csökkennek látványosan. Ezzel szemben az exportoknál ellenkezõ tendenciát látunk, amikor is az euró dollárral szemben történõ értékcsökkenése miatt az európai termelés olcsóbb lett, és könnyebben eladható a világpiacon. A válság következményeire nem lehet felkészülni, mivel nagyon sok tényezõ van, amit nem lehet befolyásolni vagy elõrejelezni. Most a politikán múlik, az országokon, Európa szintjén. Mi csak igyekezhetünk ezt az idõszakot átélni – és mindezt úgy, hogy az ügyfeleinknek a legjobb minõségû és a legelõnyösebb szolgáltatásokat nyújtjuk. Szándékosan nem mondom a legolcsóbbat, mivel azt, hogy mire képesek az olcsó fuvarok, láthatjuk ma is naponta. És ez nem jó. Mi úgy döntöttünk, hogy a terminálok hálózatának sûrítésébe fektetünk forrásokat, beruházunk a jobban szervezett vasúti szállításokba, újabb – még korszerûbb – vasúti vagonokba. A terminálok sûrûbb hálózata azt szolgálja, hogy a hosszú távolságok szervezõdjenek gyorsan, tömegesen, tehát

2012. SZEPTEMBER

vasúton, és a késõbbi – úgynevezett utolsó – mérföldkövek, rövid távok pedig közúton. Ezt megalapozza, hogy a közúti fuvarozás költségei évrõl évre a leggyorsabban nõnek, úgy az üzemanyag árának növekedése, mint az egyes országokban bevezetett útdíj révén.

A vagonok és a vasutak vonatkozásában szintén meg kell változnia a gondolkodásmódnak. Szükséges megteremteni annak feltételeit, hogy a hosszú távolságokat egyetlen mozdonnyal lehessen megtenni, ne kelljen cserélni a mozdonyokat néhány kilométerenként. És fontos a megbízható technika mind a mozdonyoknál, mind a vagonoknál. Ezért döntöttünk idén is e megközelítés mellett, ami a szállítást meggyorsítja és olcsóbbá teszi. A mi vasúti kocsijaink a legjobban felhasználhatók a rakott konténerekhez, de a szállítható súly tekintetében is. A logisztika tehát egyre nagyobb jelentõséggel bír, ahogy fent is említettem. És ez így van a kombinált fuvarozásban is. – Hogyan alakult a megbízói körük? – Az ügyfélkörünk többé-kevésbé ugyanaz. A METRANS tartja magát ahhoz, hogy neutrális és ma már globális operátor is a kombinált fuvarozásban. De bevallom, hogy ma annak

CÍMLAPSZTORI

köszönhetõen, hogy kontinentális szállításokat is szolgáltatunk, új ügyfeleink is lettek, amelyek tankkonténereket, 45´ palletwide konténereket szállítanak stb. De még mindig érvényes, hogy a speditõröknek és a fuvarozóknak szervezzük a fuvart, soha nem a végsõ ügyfélnek, illetve árutulajdonosnak, az áru eladójának. Ehhez már húsz éve tartjuk magunkat, és ez mindig is így lesz. – Hálózatukban kiemelt HUB-szerepe van a dunaszerdahelyi terminálnak. Õrzi ezt a jelentõségét? – Dunaszerdahely az egyik elosztóközpontunk. Ez egy keresztezõdés, ahol találkozik észak és dél. A terminált 2005-ben kezdtük építeni, és ma napi összeköttetésben áll olyan kikötõkkel, mint Hamburg, Bremerhaven, Koper, Rotterdam, illetve be van kapcsolva a METRANS egész hálózatába. Vonatokat közlekedtet Prágába, Kassára, Ostravába. A terminál szomszédságában az ügyfeleink logisztikai raktárai nyílnak, hogy megspórolják az utolsó mérföldeket, amirõl az elõbb beszéltem. A logisztika olyan idõszakban fejlõdik, amikor az ügyfeleink ilyesféle új elõnyöket keresnek. Ez a tendencia figyelhetõ meg más termináljaink (Prága, Ostrava) tevékenységi körén is. Ilyen értelemben Dunaszerdahely végsõ- és tranzitterminál is. Azt gondolom, hogy a jelentõsége a jövõben még nõni fog. – Milyennek ítéli a hálózatuk piaci helyzetét? Mi a meghatározó: a szolgáltatási színvonal vagy az ár? – Azt, hogy milyen a helyzetünk ma a piacon, nem szeretném értékelni. Nem foglalkozom azzal, hogy most éppen

9

CÍMLAPSZTORI

hanyadikok vagyunk különbözõ rangsorokban. Látunk fantáziát a fejlesztésekben, és ez a képzelet hajt minket elõre. Új projekteken dolgozunk, új terminálokat építünk, a partnereinkkel, ügyfeleinkkel együtt növünk. Mindazonáltal a METRANS valóban nõtt az elmúlt években. Ez annak is köszönhetõ, hogy az ügyfeleink bíznak bennünk és támogatnak minket. Az is számít, hogy azok, akik a METRANS-nak dolgoznak – az alvállalkozók vagy a saját munkavállalóink –, elsõkként végzik a munkájukat, hogy az ügyfeleink elégedettek legyenek a METRANS- szal. Ezért hálásak vagyunk, és itt az ideje, hogy az ügyfeleinknek megköszönjem a bizalmukat és a partnereinknek a jól elvégzett munkát. Azt kérdezte, mi a fontosabb: az ár vagy a a minõség. Én azt vallom, hogy a minõség – ésszerû áron. Többet talán nem is kell hozzáfûznöm. A fuvarozói piac elég sajátságos, néha azonban csodálkozom, hogy milyen árakon lehet fuvart szervezni. Csak azért, hogy megmutathassuk, hány konténert szállítottunk, egyes csatákba ma már nem megyünk bele. A piacainkon még mindig van elég kalandor, de olyan is, akik már leszerepeltek. – Tavaly megjelentek a kék-fehér színû Hercules mozdonyaik a magyar pályákon, a piaci terjeszkedésük mintegy elõhírnökeként. Ön mennyire elégedett a magyarországi képviseletük munkájával? – Igen, a múlt évben úgy döntöttünk: saját trakción kezdünk el dolgozni, kizárólag a saját vonatainkat közlekedtetjük. Be kell vallanom, hogy kicsit aggódtam, de a partnereinknek és kollégáinknak köszönhetõen viszonylag rövid idõ alatt

10

2012. SZEPTEMBER

sikerült a vasúti fuvarozást elindítanunk. Magyarország területén minden vonatunkat magunk közlekedtetjük. Emögött azonban nagyon kemény munka áll, fõleg a kollégáimé. Átvettük a jogszabályokat, saját munkavállalókat, partnereket kellett keresnünk, ki kellett dolgoznunk egy hátteret. Ma már azonban elmondhatom, hogy helyesen döntöttünk, és ennek köszönhetõen sikerült fejlesztenünk a fuvarozást.

– Mit terveznek a nemzetközi forgalomban? Folytatódik a METRANS sikersztorija? – Meglátjuk. Új projekteket készítünk, amelyek összhangban lesznek az elsõdleges céljainkkal, azaz a jó áron való minõségi szolgáltatás nyújtásával. A legnagyobb fejlõdési lehetõséget és fantáziát a meglévõ mûködési helyeink megerõsítésében látjuk. Hamburg, Bremerhaven és Koper maradnak a tengerentúli szállítások központjai. Növelni fogjuk a vasúti összeköttetések lehetõségeit, fejleszteni fogjuk a kontinentális szállítást. Ha megnézzük a Rotterdam- és Duisburg-projekteket, azokban még mindig van lehetõség, az utcáink zsúfoltak, ezért a közös célunk az kell, hogy legyen, hogy növeljük a vasúti fuvarozás részesedését, hogy az áruszállítás átterelõdjön a vasútra. Ezekkel a projektekkel szeretnénk hozzájárulni a környezetünk védelméhez is. Én optimista vagyok. Bízom abban, hogy a jövõben a vasúti fuvarozás növekedni fog, hogy Európa képes megbirkózni a válsággal és hogy Európa fogyasztása újra rendezõdik. A közeljövõben a METRANS terjeszkedni szeretne, terjeszkedni Magyarországon is. Reméljük, hogy az ügyfeleink ebben továbbra is támogatni fognak. Képek: Peter Aufricht

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. SZEPTEMBER

Farkas József, a ZÁHONY-PORT Zrt. vezérigazgatója

Cél a határforgalom versenyképességének növelése

A ZÁHONY-PORT Zrt. a MÁV Zrt. egyik leányvállalata, amelyet a záhonyi körzetben, a nyomtávváltás miatt jelentkezõ átrakási feladatok végrehajtására hoztak létre. A cég a térség legnagyobb munkaadója, munkájának minõsége jelentõs hatással bír a teljes magyar vasúti árufuvarozási piacra. 2011-ben a társaság 2,6 millió tonna árut kezelt, közel 3 milliárd forint árbevételt realizálva, a cég történetében elõször nyereségesen mûködve. – Mióta dolgozik Záhonyban? – Az egyetem befejezése, 1986 óta. Ez idõ alatt végig vasutas voltam, hol a MÁV, hol a ZÁHONY-PORT, hol a Rail Cargo Hungaria színeiben. Utóbbi cégnél közel másfél évig a csapi kirendeltséget vezettem, onnan hívtak vissza a ZÁHONY-PORT élére – ahol már dolgoztam korábban. A felkérést elfogadva 2011. március elsejétõl töltöm be a vezérigazgatói posztot. – Mikor és milyen megfontolások mentén alapította a MÁV a ZÁHONY-PORT-ot? – A cég elõtársasága 2006-ban alakult meg, de a tényleges gazdálkodási tevékenységét 2007 júliusától kezdte meg. A MÁV Pályavasút Területi Központ Gépesített Rakodási

Fõnökségébõl alakult meg a cég – jogutódlással, ám csak minimális apporttal; az eszközök jelentõs részét máig a MÁVtól béreljük. A cél a profiltisztítás és a Vasúti törvény elõírásainak való megfelelés volt. A cég ugyan átvett minden rakodási tevékenységet a MÁV-tól, azonban a tengelyátszerelés maradt pályavasúti alapszolgáltatás, amelynek árai a Hálózati Üzletszabályzatban rögzítettek. Mi szabadon határozhatjuk meg az árainkat. A kiszervezés ellenére máig ezer szállal kötõdünk a MÁV Pályavasúti Üzemeltetés Szervezethez, hiszen mindkét szervezetnek alapvetõ szerepe van a határátmenet versenyképességének fenntartásában, fokozásában. – Mennyire konkurenciája a MÁV által végzett tengelyátszerelés az átrakásnak? – Alapvetõen átrakással továbbítják az árut, mivel a tengelyátszerelés csupán kényszermegoldás, hiszen drága és „macerás”. Az átszerelt kocsik továbbítására speciális elõírások vonatkoznak, felárat szednek érte, ráadásul védõkocsikat is kell a vonatba sorozni. Ezt a módszert általában csak akkor választják a fuvaroztatók, ha az áru átrakása olyan speciális technikát igényelne, ami nem áll rendelkezésre, vagy az áru olyan tulajdonsággal rendelkezik, hogy gazdaságosan nem átrakható. – Hogy néz ki Záhony térségében az átrakási tevékenység? – Az átrakási tevékenység 1946 áprilisa óta folyik a MÁV keretein belül a záhonyi térségben. A körzet jelenlegi topográfiája és infrastruktúrája az 1970-es évek végére alakult ki – ez egyúttal azt is jelenti, hogy a jelenleg használt eszközök egy része szintén ezekbõl az évekbõl származik. A rendszerváltás után visszaesett a körzet áruforgalma, ennek következtében a nem használt létesítmények (Záhony állomási koksz- és széncsúszda, Fényeslitke Északi rendezõ, Záhony széles nyomtávú pályaudvar) mûködtetését felhagyták, bezárták. Egyes árunemek, mint például a pakura átrakása igény híján teljesen megszûnt. Így ma az áruk átrakása Eperjeske-átrakó, Záhony, Tuzsér és Komoró térségére koncentrálódik. – A záhonyi széles nyomtávú hálózatot 2011-ben felújították. Hasonló fejlesztések az átrakási pontokon is voltak? – A rakodástechnika elsõ nagyobb fejlesztése 1999-ben PHARE forrásból az eperjeskei gravitációs technikájú ömlesztett áru átrakó felújítását célozta több milliárd forintból. Ez az igények kielégítésére most is alkalmas, noha a géppark életkora közelíti a 12 évet. Pályázati pénzekhez az idei évig nem volt lehetõségünk hozzájutni a veszteséges mûködés miatt, amit megsínylettek az eszközök. Sok olyan gépet és berendezést üzemeltetünk, amelyekhez nehéz alkatrészt szerezni, a problémákat a mûszaki szakembereink saját technikai fejlesztésekkel tudják kiküszöbölni. Ilyen saját mûszaki fejlesztés eredménye például, hogy a speciális ércszállító kocsikat 4 perc alatt tudjuk megrakni. Bár a cég tõkeszegény ahhoz, hogy önerõbõl meghatározó technológiai fejlesztéseket hajtson végre, ennek ellenére igyekszünk megõrizni a piaci pozícióinkat, kiszolgálni fuvaroztató partnereinket, elõsegítve az áruforgalom növelését.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

– Miért volt veszteséges a cég? – Ez több okra vezethetõ vissza, ezek egyike a forgalom jelentõs visszaesése: 2008-ban közel 1 millió tonnával több árut kezelt az átrakókörzet, mint 2011-ben. A MÁV a céget több százmilliós tagi kölcsönnel segítette ki, amelynek törlesztését 2011-ben megkezdhettük, 2013-ban – reméljük – be is fejezzük, hála a hatékonyságnövelõ intézkedéseknek, amelyek révén a 2010-es 38 millió forintos veszteségbõl 2011-ben 186 milliós nyereség lett. Ezért a dolgozóknak is áldozatot kellett hozni; a fizetéseket az alapítás óta nem emelték, de a bérkompenzációt már végrehajtottuk. A létszám-racionalizálásokat követõen ma 414-en dolgoznak nálunk – ám ezt már nem szeretnénk tovább csökkenteni, enynyi dolgozó kell a jelenlegi és a reményeink szerint növekvõ áruforgalmat kezelni. – Most, hogy pályázhatnak uniós pénzekre, milyen fejlesztéseket szeretnének végrehajtani? – A GOP-ból 58 millió forintos vissza nem térítendõ támogatást nyertünk el a géppark megújítására, így az önerõvel együtt 116 millió forint értékben hajtunk végre beruházást. Ennek keretében tervezünk beszerezni 7 targoncát (az elsõ már üzembe is állt), mobil forgó rakodógépet többféle adapterrel, valamint közúti mérleget. Ez utóbbi az intermodalitás és a hatékonyabb vagonkihasználás miatt szükséges, ugyanis a közeli felhasználók telephelyeit közúton szolgáljuk ki. A pályázati forrásokon kívül a ZÁHONY-PORT saját erõbõl is végez beruházásokat a hatékonyságnövelés érdekében. Egy új, a vasúti pályán is mozogni képes MTZ traktor mellett két vasúti mérleget is telepítettünk, ezzel is

12

2012. SZEPTEMBER hozzájárulva a kocsiforduló-idõ csökkentéséhez. A mûszaki fejlesztések mellett folyamatosan fejlesztjük informatikai rendszereinket. A jövõbeni cél egy több éves darurehabilitációs program megvalósítása az eszközök nagyjavítással egybekötött modernizálásával, valamint egy hasonló projekt lebonyolítása a gumikerekes eszközöknél. – Örökzöld téma, hogy a MÁV alaptevékenységbe nem feltétlenül tartozó feladatait kiszervezzék, privatizálják, vagy épp cégen belül oldják meg. Megérte önálló céget létrehozni az átrakásra? – 1994–1996-ban azt mondtuk, hogy Záhony egy zárt üzem két bejövõ széles és két kimenõ normál vágánnyal, a kettõ között speciális vasúttechnikával, amelynek bejövõ és kimenõ produktuma egyaránt rakott tehervagon. Noha lett volna realitása az egész körzetet egy specializálódott vasútvállalatként mûködtetni, végül nem ez az elképzelés valósult meg. A körzet „kétfejû” lett azzal, hogy a forgalmi tevékenységet a MÁV, az árufuvarozási és kereskedelmi tevékenységet pedig a Rail Cargo Hungaria elõdszervezetei végezték. Emiatt sokáig dilemma volt, hogy jó volt-e a tevékenységet tovább darabolni a ZÁHONY-PORT létrehozásával. Különösen a válság idején, a veszteséges években nem volt a vá-

lasz egyértelmû. Ma már úgy látni, hogy azzal, hogy a MÁV–RCH–ZÁHONY-PORT kompetenciái világosan elhatárolódtak ebben az egymásra épülõ, összefüggõ logisztikai láncban, megnyílt az út a hatékonyságnövelés és a folyamatok optimalizálása elõtt, amely mindhárom cégnél eredményjavulással járt. Ma már mindenki csak azt csinálja, amihez a legjobban ért. – Mégis van vasútvállalati engedélyük árutovábbításra is. Miért? – A vasútvállalati engedélyünk kiváltását a MÁV-tól apportként kapott 4 széles nyomtávú mozdony és 20 tartálykocsi üzemeltetése tette szükségessé. A mozdonyokat tavaly év végén eladtuk a MÁV-Trakciónak, a tartálykocsikat pedig felújítva bérbe adtuk. Nem terveztük és nem is tervezzük, hogy „hagyományos” árufuvarozási vasútvállalati tevékenységbe fogjunk. – Kik a ZÁHONY-PORT fõbb ügyfelei? – A ZÁHONY-PORT forgalmának és bevételének jelentõs része származik a Rail Cargo Hungariától, de az MMVvel és a CER-rel is dolgozunk. Az RCH nagyon jó, megbízható partnere a ZÁHONY-PORT-nak, a cég menedzsmentje szívén viseli az orosz–ukrán irányú forgalmak fejlesztését. Példaértékû az az együttmûködési megállapodás, amelyet a két cég egymással kötött. Ebben nem ígérünk kizárólagosságot egymásnak, vállaltuk, hogy a jó gazda gondosságával vigyázzuk az áruját, hozzájárulunk a kocsiforduló-idõ csök-

2012. SZEPTEMBER

kentéséhez. Õk az osztrák vasérc ideterelésével segítették Záhonyt, ami 2011-ben 600 ezer tonna pluszt jelentett. Felkészültünk az új Tallns típusú elhúzható tetejû vagonok kezelésére is, amellyel szóródásmentesen szállítható a vasérc, nem húz „felhõt” maga mögött a vonat. A volumenegyeztetés napi szintû a két cég között, ami segíti a tervezést. – Az ukrán oldallal nincs is kapcsolatuk? – Csak közvetett. A vasúti piac az ukrán oldalon is gyorsan változik. Ez ott nem a magánvasutak, hanem a magán tehervagonparkok létrejöttében szembeötlõ. Egyre jobban odafigyelnek õk is, hogy mennyi a kirakodási idõ, érzékenyen reagálnak, ha torlódás van, vagy sok a felesleges üres futás. Sajnos nagyon kevés a Csapot exportban rakottan elhagyó kocsi, a közel 4 millió tonna (60 ezer széles vagonnyi) importforgalomra alig egymillió tonna export jut. – Mekkora a ZÁHONY-PORT részesedése az átrakási tevékenységbõl? – A ZÁHONY-PORT 2011-ben 2,6 millió tonna importárut rakott át a körzetbe érkezett 3,5 millió tonnából. Ez 10

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS százalékos részarány-növekedésnek felel meg 2008-hoz képest. Idén e tendencia nem romlott, bázis feletti eredményünk van. – Ádáz harc dúl a ZÁHONY-PORT és a magánátrakók között? – Való igaz, több hasonló profilú cég is mûködik a térségben, van, amelyikük 40 ezer négyzetméteres fedett raktározási kapacitással rendelkezik. Mi ezzel nem tudunk és nem is akarunk konkurálni. Kialakult egyféle természetes munkamegosztás: õk nem foglalkoznak ömlesztett áruval, és vélelmezzük, hogy nem szándékoznak ércátrakó csúszdát építeni. Aligha lenne gazdaságos, ha a 18 ezer tonnás napi kapacitású csúszdánk mellé valaki építene egy hasonlót. Egészségtelen versenybe nem szabad belemenni, mert abba belerokkanna az egész térség. Az árszintnek a határátmenet versenyképességét úgy kell szolgálnia, hogy az tartalmazza a fejlesztések fedezetét is – máskülönben nincs értelme az egésznek, lassan elhalnánk mindannyian. Úgy vélem, itt a körzetben nekünk nem versenytársaink, hanem partnereink vannak. Õk is így gondolhatják ezt, hiszen közösen megalapítottuk a Záhonyi Klaszter Egyesületet, amelyben a ZÁHONY-PORT mellett az RCH képviselõje is elnökségi tisztséget tölt be. Mindenki tudja, mi a feladata, és egy irányba is húzunk. – Nem lehetett volna a nem ömlesztett forgalom egy részét is megõrizni? – A rendszerváltás után túl gyorsan változtak meg az igények, a vasútnak nem volt pénze azt fejlesztésekkel követni. Valójában a magánátrakók a tárolást igénylõ áruk kezelésével szívességet tettek a MÁV-nak, hiszen erre sosem volt a záhonyi átrakókörzet berendezkedve. Például nem volt lehetõség hûtést igénylõ áruk tárolására. Sok magánátrakó valójában a saját áruját kezeli. Összességében elmondható, hogy a könnyen kezelhetõ, fajlagosan jól fizetõ áruk kerültek át a magánokhoz, akik rugalmasabb szolgáltatásokat tudtak nyújtani. Nem volt nehéz dolog alacsonyabb árakat kínálniuk, hiszen a mi áraink nyilvános díjszabásban voltak meghirdetve, ami nem sok teret engedett az egyedi döntéseknek és a kedvezményezésnek. – A ZÁHONY-PORT-nak nincs is fedett raktára? – Van egy fedett közvámraktárunk, amelynek 7500 négyzetméteres kapacitása már a második éve 100 százalékos kihasználtságú. Még egy ekkorára szükség lenne, de annak megépítéséhez még ki kell termelnünk a forrásokat. Megjegyzem, a térség elsõ közvámraktárát a MÁV hozta létre a MÁV Raktár Kft. megalapításával – ami késõbb kalandos utat járt be a napjainkban is tartó felszámolásáig. – Mennyire tudják „kezelni” a tehervonati közlekedés hektikusságát? – A ZÁHONY-PORT egyfajta pufferszerepet is betölt, hiszen Ukrajna felõl napi 1–5 vonat érkezik, miközben a normál oldalon elvárt az egyenletes továbbítás. A nyitott területeinken akár ezer vagon árut is tudunk tárolni – ebbõl négyszáz vagonnyit daru alatt. A csúszda alatti átrakóbunkerekbe is befér több vonatnyi áru, de ez inkább csak a napi egyenetlenségek kezelésére elegendõ. – Éjjel-nappal zajlik az átrakás? – Az átrakási feladatoknak nyújtott nappali mûszakkal meg tudunk felelni úgy, hogy miattunk nem áll kirakásra váró rakott kocsi. Ezzel a kapacitással, a jelenlegi munkaszervezéssel akár 5 millió tonnás forgalom is kezelhetõ. Ennek elérése azt hiszem, mindenki számára megnyugtató sikerélményt jelentene! Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. SZEPTEMBER

Hungarokombi Kft.

Veszélyben a Ro-La? Érték, amit õrizni kell – fogalmazza meg Tomcsányi István ügyvezetõ igazgató a közelmúltban 100 százalékban a Rail Cargo Austria tulajdonába került Hungarokombi Kft. most kérdéses helyzetben levõ tevékenységérõl, a kísért kombinált fuvarozásról, a Ro-Láról. A hazai viszonyok között ugyanis pillanatnyilag még nincsenek meg a szükséges infrastruktúrafeltételek a kíséretlen forgalomra, és az eddig a „gördülõ országutakon” közlekedõ, elsõsorban tranzitkamionok kialakítása sem megfelelõ erre. Ha tehát állami szinten az elektronikus útdíj bevezetéséig nem segítik tovább a vasúti áruszállítás húsz éve mûködõ ágának talpon maradását, az a veszély fenyeget, hogy késõbb már nemigen lehet feltámasztani a Ro-Lát, mert a jelenleg vasúton szállított évi 30–40 ezer tranzitkamion egész egyszerûen közúton fog áthaladni Magyarországon, vagy elszokik innen. Ellenkezõ esetben viszont akár meg lehetne duplázni a vasúton továbbított kamionok számát.

14

– Hogyan került ilyen válságos helyzetbe a hazai Ro-La? – Miközben a múltja impozáns – az elmúlt húsz évben több mint 1,2 millió kamiont szállítottunk vasúton –, elsõsorban az állami költségkiegyenlítõ, a versenyképességet biztosító támogatás ez évi megszûnése bizonytalanná tette a jövõjét. Önmagában ez a tény nem ért váratlanul minket, számoltunk vele, hiszen az elmúlt négy évben tervezetten csökkent a mértéke 900 millió forintról 500-ra. Csakhogy a másik oldalon még nem vezették be a használatarányos útdíjat, és ez még hosszú hónapokba is telik. Így a jelenlegi helyzetben, amikor a költségvetés segítsége híján már nem tudjuk a korábbi kedvezõ díjakat kínálni, hiszen a magas, éves szinten közel félmilliárd forintos vasúti pályahasználati díjat továbbra is meg kell fizetnünk a MÁV-nak, a kamionok választása egyértelmûen a közútra esik. Nyilvánvaló, hogy nem engedhetik meg maguknak a jármûvenkénti, elõzõ évekhez számított 70–80 eurós többletkiadást. Az egy évvel ezelõtti BILK–Wels próbajárat is többek között emiatt dõlt be végül. Tulajdonképpen olyan ellentmondásos ez a mostani közút-vasút verseny, mint amikor úgy akarjuk ösztönözni az autósokat a környezetkímélõ belvárosi közösségi közlekedésre, hogy közben a belváros peremén nem építünk P+R parkolókat. – Mi lehet a megoldás? – A helyzet egyértelmû: az elektronikus útdíj bevezetéséig tartó átmeneti idõszakban mentõövként további költségkiegyenlítõ támogatásra lenne szüksége a Ro-Lának – nem többre, sõt kevesebbre, mint amennyiben tavaly is részesült

2012. SZEPTEMBER

kormányzati forrásból a fennálló versenyhátrány kompenzálásaként. Az érintett vasúti és operátorcégek hatékonyságnövelõ fejlesztéseinek köszönhetõen már évi 400–450 millió forint hozzájárulás is fenn tudná tartani a kísért forgalmat. Elismerve a Ro-La jelentõségét és jövõbeni életképességét az egyik ilyen eszköz lehetne például a pályahasználati díj elengedése is – hangsúlyozom, hogy kizárólag addig, amíg be nem vezetik a használatarányos útdíjat. Utána a versenyfeltételek úgyis egyensúlyba kerülnek maguktól. – Hogyan mûködik ez a nemzetközi porondon? Nem lehet onnan követendõ példákat meríteni? – Tudományos körökben a mai napig vita tárgya, hogy melyik forma a fejlettebb: a kísért vagy a kíséretlen kombinált forgalom. Azt a véleményt osztom, hogy mindkettõnek van létjogosultsága attól függõen, hogy milyen piacot kell kiszolgálni: tõkeerõset vagy tõkeszegényt. Európa fejlettebb (nyugati és északi) felén több évtizedes hagyománya van a kombinált fuvarozásnak, éppen ezért – a számos kormányzati támogatásból fakadóan – olyan infrastrukturális háttérrel, konkrétan terminálhálózattal és daruzható jármûparkkal rendelkeznek, amely lehetõvé teszi a hosszabb távolságokat áthidaló kíséretlen forgalom, tehát kizárólag a csereszekrények, illetve a pótkocsik virágzó szállítását. Ro-La tulajdonképpen csak Európa közepén, Ausztriában és Svájcban, illetve a környezõ országokban fut, ahol a tranzitforgalmat kiszolgáló jármûvek túlnyomó része nem alkalmas arra, hogy daruval beemeljék a vasúti kocsiba. Piaci sajátosság az is, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevõ délkelet-európai közúti fuvarozók döntõ többsége (felméréseink szerint 80 százaléka) mindössze 10–15 autóval rendelkezõ kis cég, amelyek ab ovo hálózatilag, szervezetileg sincsenek felké-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS szülve a kíséretlen vasúti szállításra – azaz nincs egy csereszekrényt fogadó és továbbító vállalkozó partnerük a vonatút végén. Így õket csakis a Ro-La szolgálhatja ki, ha vasúti szállításban gondolkodunk. Ezzel együtt természetesen a térségünkben sem ártana továbbfejleszteni a kíséretlen forgalmat is, kialakítva annak korszerû csatlakozási pontjait. Hosszú távon én is ezt gondolom a jövõ útjának – jelenleg azonban nem állnak fenn ezek a feltételek. – Mi történne, ha nem sikerülne meggyõzni a döntéshozókat a támogatás nemzetgazdasági és össztársadalmi megtérülésérõl? – A Ro-La leállásával, vagyis a mostani napi két Szeged–Wels vonatpár felszámolásával nemcsak forgalombonyolító és értékesítõ munkahelyek szûnnének meg a vasútnál és az operátoroknál (ez sem kevés: összesen százra taksáljuk), hanem jelentõs pályahasználati díj- és egyéb bevételtõl esne el a MÁV is (ez több mint 1,3 milliárd forint évente, beleszámítva a trakciós és villamosenergia-szolgáltatásokat, illetve a kiskundorozsmai terminál bérleti díját is). A kamionszállító vonatokat ilyenformán nemcsak piaci, hanem állami cégek is üzemeltetik, térségünkben beleértve az osztrák és a magyar állami vasutat is. Ha e két társaság – az egyébként saját nehéz, kiélezett helyzetükben, szûkülõ forrásaik közepette – nem nyújt segítõ kezet a Ro-Lának, a piaci szereplõk sem fogják viselni tovább a krónikus veszteségeket, és leállítják ezeket a vonatokat. Ha ez bekövetkezne, a balkáni térség – jellemzõen török – kamionjai a közúti áthaladást választanák vagy a szlovén irányt, a rövidebb és kedvezõbb árú Maribor–Wels járatot. Egy esetleges késõbbi újraindítás pedig komoly szervezési akadályokba ütközne, és nem utolsósorban óriási költségekbe kerülne. – És mi a pozitív forgatókönyv? – Valamennyiünk jól felfogott érdeke, közös ügy egy mostani egyszeri rásegítés, ami túlmutat a versenyszféra problémáján. Ezzel ugyanis nemhogy megakadályozhatjuk a hazai Ro-La végzetes leállását, hanem a jelentkezõ forgalom kedvezõ kiszolgálásával akár napi négy vonatpárt is járathatnánk a Szeged–Wels vonalon! Ezzel a piac valamennyi szereplõje és szélesebb értelemben a hazai társadalom is nyerne: a megbízók a járatok megkétszerezõdését, a magyar állam dupla infrastruktúrabevételt a vasúti kamionszállításból és új munkahelyeket, az üzleti világ – beleértve az osztrák vasutat is – pedig a tevékenység hatékony, gazdaságos és mindenekelõtt önfenntartó mûködtetését. A gazdaságos üzem megteremti a továbbfejlesztés lehetõségét is, emelhetnénk a szolgáltatási színvonalat: gyorsíthatnánk a fordulóidõt, késõbbi („last minute”) jelentkezési határidõt vezethetnénk be, és elérhetõbbé tehetnénk az árakat. Mindezek révén pedig a társadalmi elõny sem mellékes: a Ro-La nemcsak környezetkímélõ, hanem a pihenõidõ vonaton eltöltése révén nagyfokú közlekedésbiztonságot is szolgál. – Miben bízik? – Lehet, hogy ez a logika csak az én fejemben létezik, de nyitott vagyok más ötletekre is, amelyek ugyanerre az eredményre vezetnek: hogy ne vesszen el az az érték, ami húsz év alatt megteremtõdött, felépült. A köztudatban ma már nem ismeretlen fogalom a Ro-La, és a szakembereken túl a laikusok is pozitív érzésekkel viseltetnek iránta, olyan értéknek tekintik, amire vigyázni kell. Személyes meggyõzõdésem: végsõ soron egy kedvezõ magyar kormányzati és vasúti hozzáállás jelzésértékû lenne, és minden bizonnyal az osztrák államot is abba az irányba terelné, hogy a nemzetközi partnerség jegyében a maga részérõl is tovább támogassa a magyarországi RoLa üzemeltetését és fejlesztését. Varga Violetta

15

HIRDETÉS

16

2012. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. SZEPTEMBER

Waberer’s International

Tovább javuló eredményesség

Teljesítette a 2012. év elsõ hat hónapjára vonatkozó növekedési tervét a Waberer’s International Zrt. – állapította meg budapesti ülésén a vállalat igazgatósága. Az EBIDTA, azaz a kamatok, az adózás és értékcsökkenés leírása elõtti eredmény 11 százalékkal növekedett 2011 azonos idõszakához képest, és megközelítette a 21 millió eurót. A teljesítményt a cég a magyar és az európai fuvarpiacra jellemzõ nehéz külsõ körülmények között csaknem minden hatékonysági mutatójának javításával érte el. Az év elsõ felében az értékesítési árbevétel a növekedést fenntartva meghaladta a 185 millió eurót, emelkedett a jármûállomány darabszáma csakúgy, mint a 90 százalék feletti rakottsággal teljesített futott kilométerek száma és az átlagos állományi létszám is. A vállalat hitelállománya mintegy 3 millió euróval volt kevesebb 2012 júniusának végén, mint egy évvel korábban. Flottaberuházásokra a cég 27 millió, egyéb – például informatikai – fejlesztésekre pedig másfél millió eurót fordított. A kamionflotta összesen több mint 147,5 millió kilométert tett meg Európa útjain, 6 millió kilométerrel többet, mint a tavalyi elsõ félévben. A fuvarteljesítmény megközelítette a 2 milliárd átkm-t. A fuvareszközök száma további 86, a ma elérhetõ legmodernebb technológiával gyártott, EURO5-ös normáknak megfelelõ szerelvénnyel bõvült, miközben folytatódott a flotta hasonlóan gazdaságos és környezetkímélõ erõforrásokkal szerelt kamionokra való cserélése. A megnövekedett feladatoknak a társaság 2012 elsõ hat hónapjában több mint 200 új munkahely teremtésével tett eleget, miközben csökkentette az egy kamionra jutó adminisztratív

személyzet arányát. Ezekkel a mutatókkal a Waberer’s tovább erõsítette meghatározó pozícióját az európai közúti fuvarozási piacon. A Waberer’s kereskedelmi offenzívája 2012-ben is sikeres. A cég öt legfontosabb európai piacára, Magyarország mellett a Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és Olaszországban jelentkezõ fuvarozási igények kielégítésére összpontosít. A vállalat fokozta részvételét az FMCG szektor ellátási láncának mûködtetésében, elsõsorban a tartós élelmiszerek és a háztartás-vegyipari termékek fuvarfeladatainak vállalásával. Ezt a stratégiát igazolta egyebek között, hogy a londoni olimpia elõtt a Waberer’s növekvõ számú fuvarmegrendelést kapott Európa országaiból nagy-britanniai úti célok irányába, és növekedett a Magyarországról az Egyesült Királyságba indított fuvarok mennyisége is. A fuvarozott termékek jelentõs része tartós élelmiszer, háztartás-elektronikai cikk és autóipari alkatrész volt. A Waberer’s a 2011-es év elsõ félévéhez képest összesen 20 százalékkal több, magyarországi indulással 10 százalékkal több angliai fuvarmegbízást teljesített idén. Az olimpiát megelõzõ hónapokban átlagosan mintegy havi 400-zal több Waberer’s kamion rakodott le Nagy-Britanniában, mint tavaly ugyanebben az idõszakban. Az elsõ félév fontos fejleménye, hogy júniusban a Waberer’s International Zrt. és az AB Electrolux három évre szóló, 75 millió euró értékû stratégiai együttmûködésben állapodott meg. A következõ években is a Waberer’s flottája teljesíti az Electrolux európai megbízásainak jelentõs részét. A Waberer’s kamionjai juttatják el az Electrolux magyarországi gyáraiban készült berendezéseket az európai uniós piacokra, és teljesítik az Electrolux németországi, olaszországi, spanyolországi, lengyelországi, svédországi, franciaországi, finnországi és angliai érdekeltségei közötti fuvarokat is. Ez évi 25 ezer komplett rakományt és 30 millió futott kilométert jelent. E megállapodás eredményei az év második felében jelentkeznek.

17

HORIZONT

2012. SZEPTEMBER

Knoll Imre 90 éves

Példa a ma nemzedékének is Tudóstársak, kollégák, barátok és nem kis számban egykori és jelenlegi tanítványok gyûltek össze szeptember 12-én a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) impozáns nagytermében, hogy együtt köszöntsék a napokban 90. születésnapját ünneplõ Knoll Imre MTA-doktort, egyetemi tanárt, a nemzetközi ELA Fellow cím elsõ birtokosát, a Magyar Logisztikai Egyesület és az MTA Logisztikai Bizottságának alapító elnökét, számos logisztikai kiadvány szerzõjét. A köszöntõkbõl kitûnt: valamennyien nagy tisztelõi a ma is fáradhatatlanul munkálkodó profeszszornak.

Az ünnepi ülést – amelyet az MTA Logisztikai Bizottsága a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság együttmûködésével hívott össze – Chikán Attila egyetemi tanár, akadémikus nyitotta meg. Beszédében kiemelte Knoll Imre újszerû tudományos megoldásait, amelyeket mindig a gyakorlatba, valós üzleti folyamtokba ültetve tálal

18

és a bõvített ellátási lánc interdiszciplináris szemléletét, amely kötettrilógiájában öltött testet. Önálló munkái mellett a tudományszervezõ tevékenysége is kiemelkedõ. A folytatásban Szabó István egyetemi tanár, a Szent István Egyetem dékánja egykori tanítványként szólalt fel. Köszöntõszavai méltatták a tudóstanár egyéniséget, a rendszerszemlélet és a logisztikusi gondolkodásmód képviselõjét, akinek elõadásain nem lehet nem figyelni, és aki a hallgatóit felkészíti a kapcsolati tõkével bíró vállalati életre. A dékán díszoklevelet és egy különleges tollkészletet ajándékozott az ünnepeltnek. Nikodémus Antal, a Nemzetgazdasági Minisztérium osztályvezetõje következett a sorban, aki adózott pályatársa „szemtelen lendületének”, ami talán a háborút túlélõ generáció sajátja, és csodálta Németh László-i pedagógusi nagyságát, ami a társas tanulásban, a csapatmunkában, az ismeretátadáson túl a mindenkori visszacsatolásban nyilvánul meg. A professzor pályájában nagy szerepet játszó vállalati szektor képviseletében Major Lajos, a Grundfos Magyarország Kft. logisztikai igazgatója fogalmazta meg a címben jelzett gondolatot: Knoll Imre termékeny munkájával és értékteremtõ energiájával, azzal, hogy nemcsak szakembernek, hanem embernek is nevel, a ma nemzedékének is példát ad.

Ez derült ki a további köszöntõkbõl is, amelyeket pályatársai (Tomcsányi Pál és Sós Pál) üzentek levélben, vagy munkatársai, tanítványai mondtak el személyesen, többek között a professzor feleségét, Siklósi Horváth Klárát is köszöntve valamennyi diák nevében, aki „tesz róla, hogy társa jókedvû és kiegyensúlyozott legyen”. A délután egyik felemelõ pillanata volt, amikor egy fiatal tanítványa meglepetésajándékkal, hangszeres zenével rukkolt elõ, megemlítve, hogy társaival együtt barátra is leltek tanárukban. Miután az ünnepelt átvette Chikán Attilától az MLBKT tisztelete jeléül adományozott emléktárgyat és a Magyar Közgazdasági Társaság Láng Lajos-díját, maga is felszólalt: – Nem szoktam meghatódni; a racionalitásomért kaptam az elismeréseimet. De köszönöm nektek a mai napot és hogy eddig eljuthattam! Közöttünk kölcsönhatások mûködnek, ez éltet! Öt évvel ezelõtt, egy hasonló jeles alkalommal még úgy fogalmaztam: „Nem hagyom abba, folytatom!”. Ma azt mondom: „Folytatjuk! Veletek megyek tovább!”. Varga Violetta

HORIZONT

2012. SZEPTEMBER

Földesi Péter

A szakma elsõ egyetemi tanára folytat. Felelõs vezetõje a közlekedési-logisztikai rendszerek, hálózatok és szolgáltatások innovációja kutatási fõiránynak. Eddig három fõ szerzett irányítása alatt PhD fokozatot, jelenleg négy PhD hallgató szakmai munkáját irányítja témavezetõként. A Multidiszciplináris Mûszaki Tudományi Doktori Iskola titkára és törzstagja. Egyéb szakmai tevékenységei között említhetõ, hogy az Acta Technica Jaurinensis Series Logistica (ld. képünkön. – A szerk.) sorozatszerkesztõje. Az MTA VEAB Logisztikai Munkabizottságának alelnöke, az MTA Logisztikai osztályközi bizottságának tagja. Úgy véli, a tanszék munkájának egyik legfontosabb eredménye, hogy mára már világossá vált: a logisztika igazi szakma, és a mindennapi gyakorlati döntéseket lehet és kell is tudományos igénnyel megalapozni. Tóth Lajos néhai tanszékvezetõ szenzációs meglátása volt közel húsz évvel (!) ezelõtt, hogy a szállítmányozás jelentõsen át fog alakulni; ma már az egykori klasszikus szállítmányozók is egyre inkább logisztikai szolgáltatóként pozicionálják magukat a piacon. Éppen ezért a Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék a kezdetektõl fogva igyekezett a logisztikát komplexen kezelni, és a mûszaki kérdések mellett nagy hangsúlyt fektetett a jogi, kereskedelmi és gazdasági problémák vizsgálatára. Ilyen értelemben a tanszék a hazai tudományos és szakmai életben egyedülálló formáció, amelynek sikereit az élet igazolja, és büszkeséggel tölti el munkatársait, hogy a szakmai közélet számon tartja õket.

Áder János köztársasági elnök 2012. szeptember 1-jei hatállyal Földesi Pétert, a gyõri Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszékének vezetõjét egyetemi tanárrá nevezte ki. Földesi Péter 1986-ban végzett a BME Közlekedésmérnöki Karán, ezt követõen alapkutatásokkal foglalkozott. Ipari gyakorlatát a Hungarocamion Nemzetközi Autóközlekedési Vállalatnál szerezte. Egyetemi oktatóként dolgozott a BME Közlekedésgazdasági Tanszékén 1990-tõl, innen került 1995-ben a Széchenyi István Fõiskola Logisztikai és Szállítmányozási Tanszékére. Oktatásfejlesztési feladata mellett az ipari kapcsolatok és ipari megbízások területén is aktívan mûködött, számos szakmai szervezettel (például Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) tart fent kapcsolatot, illetve vesz részt aktívan munkájukban. Vezetõ szerepe volt a bolognai folyamat keretében a többlépcsõs képzés kialakításában és az akkreditációk elõkészítésében, a logisztikai mesterszak szakfelelõse. Kutatási területe a soft-computing és logisztikai alkalmazásai, amelyet az egyetemi társtanszékek kutatóival közösen

19

TOPLISTA

2012. SZEPTEMBER

Közúti fuvarozói toplista 2011 A cég neve Waberer's International Zrt. Horváth Rudolf Intertransport Kft. Szemerey Transport Zrt. Reining Transport Kft. Révész Trans Kft. Terravia-Trans Kft. Den Hartogh Trans Kft. Qualitrans-Cargo Kft. Lagermax Autótranszport Kft. Mobiltrans Zrt. Unitranscoop Kft. Transintertop Kft. DPD Hungária Kft. J&S Speed Kft. Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft. K és V Nemzetközi Fuvarozó Kft. Lerton Trans Kft. West-Bridge Kft. Augustin Freight Kft. Ferro-Sped 2000 Kft. Kanizsa Sprint Kft. Gelbmann Kft. Flott-Trans Kft. Transtank Kft. Bau-Trans Nemzetközi Fuvarozási Kft. Tarcsai-Transport Kft. Dancsi és Társa Kft. Liegl Transport Kft. Camion-Group 2000 Bt. Init 2000 Kft. Fazekas Insped Kft. Alba-Fix Kft. VT ARtrans Kft. Techno-Druck Kft. BALTRANS Árufuvarozási Kft. V-Sped Kft. Gászler Fuvarozási és Kereskedelmi Kft. Bil-Transport Kft. Klacska Kft. Wimmer Transportdienst Kft. Eurolux-Trans Kft. BM Trans Kft. Kõfuv Kft. Nyírség Trans Kft. Kozák-Trans Kft. Fiala-Trans Kft. Jakatics Kft.

20

Nettó árbevétel (ezer forint) 80 222 722 13 179 417 11 658 577 10 107 439 9 630 309 9 585 421 6 256 512 6 221 142 5 070 915 4 623 229 4 382 899 4 245 413 4 132 105 3 883 944 3 795 852 3 743 375 3 702 068 3 290 893 3 234 651 3 209 079 3 145 753 3 002 587 2 828 786 2 800 298 2 689 985 2 677 944 2 426 787 2 246 317 2 231 083 2 184 146 2 182 842 2 105 853 2 089 177 2 072 041 2 031 840 2 003 797 1 990 999 1 920 901 1 910 858 1 883 285 1 882 413 1 871 803 1 799 113 1 770 844 1 733 454 1 636 725 1 420 312

Adózott eredmény (ezer forint) 2 628 914 697 652 –56 643 1 810 275 119 423 348 170 518 125 221 –54 551 –277 456 –90 543 361 887 599 093 152 328 –58 113 126 635 100 314 –130 777 –518 970 –186 332 109 242 103 483 –64 304 –7 114 –300 581 30 673 73 781 34 209 32 762 44 596 33 712 21 279 142 478 57 594 –132 622 5 971 10 608 9 082 –53 876 102 080 35 882 8 855 21 321 55 559 46 194 40 017 54 324

TOPLISTA

2012. SZEPTEMBER

A cég neve Happ Kft. Holan Kamion Kft. Gondrand Kft. Farkas-Transz Kft. Reál-M Kft. Geizer Kft. FK-Transz Kft. Szaki Trans Kft. Agromarkt Szállítási és Szolgáltató Kft. Pfenning Kft. Terra-Cargo Kft. Gyarmati Trans Kft. T+F Kft. Golden-Glob Trans Kft. Juhász-T Szállítmányozási Kft. Herczegh Specialtransport Zrt. Scorpio-Trans Kft. Fornetti-Trans Kft. Viszló Trans Kft. Frigoservice Hungária Kft. Galambos Trans Kft. ROAD 66 Kereskedelmi és Szállítmányozó Kft. Tisza Épfu Kft. Nemesgép 2000 Zrt. Alpok-Adria Kft. Siscargo Kft. Transact-60 Kft. Favor-Trans Kft. Let's Go Trans Kft. Peterman Kft. Material Transport Kft. Merionsped Kft. Soha Trans Plusz Kft. West-Start Kft. General Transport Company Kft. Lõwy Trayler Kft. Ferrara 2006 Kft. Gáztrans Hungária Kft. GeoLine Sped Kft 3R Kft. Felker Fuvar Kft. Zenit-Sped Kft. Multiland Cargo Kft. Németh Eurotrans Kft. Direkt Fuvar Kft IKO Speed Kft. Stampede Hungária Kft. Barnaba Kft.

Nettó árbevétel (ezer forint) 1 374 839 1 300 133 1 296 733 1 268 091 1 255 693 1 242 969 1 207 739 1 182 194 1 146 216 1 134 057 1 036 487 1 036 064 979 923 959 692 939 239 924 835 891 517 861 815 857 997 850 513 841 839 813 624 770 452 700 639 632 974 593 769 588 782 558 090 538 766 295 477 288 337 231 609 218 665 209 404 187 379 169 483 167 074 161 360 153 419 148 197 120 885 85 848 71 836 70 676 67 130 54 852 44 969 29 699

Adózott eredmény (ezer forint) 163 604 24 118 –64 676 76 630 10 506 27 814 42 934 10 782 –65 092 –349 519 88 212 87 480 63 356 48 920 15 475 28 956 85 937 13 550 3 678 –57 826 125 052 38 474 45 843 73 938 12 964 11 074 3 742 –49 582 12 232 –6 269 730 763 6 920 34 105 1 595 1 483 2 896 –123 437 –4 487 175 1 676 4 195 –1 099 –2 224 856 –14 111 2 633 2 009

Összeállította Báthy Péter a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium online adatbázisainak felhasználásával.

21

KRÓNIKA

2012. SZEPTEMBER

BRAVÓ, MAHA A szárnyashajó-turisztika egyre népszerûbb a Mahart PassNave jóvoltából. Mint köztudott, a MASPED Csoporthoz tartozó hajóstársaság az egyetlen szárnyashajó-üzemeltetõ Magyarországon. Bécsi menetrendszerû járatuk közkedvelt most már évek óta. Nagy sikert hozott a társaságnak a kétnapos bécsi, illetve a hasonló pozsonyi program és az egynapos kalocsai, illetve solti utazás. A Navigátor idén a pozsonyi útra kapott meghívást. A kétnapos program összeállítói és bonyolítói, a Vöcsök IV. kapitánya és személyzete, valamint az utaskísérõ minden elismerést megérdemel. Maga az utazás a szokásos élményt hozta, ami folytatódott a pozsonyi városnézés során. A városban élõ, kitûnõ idegenvezetõ, Szamák Mihály kalauzolása sokáig felejthetetlen marad a résztvevõk számára. Nagy-nagy tapssal búcsúztunk tõle – s természetesen Pozsonytól is. Bravó, Mahart PassNave! Jövõre ismét találkozunk. Fotó: Kiss Györgyi

22

2012. SZEPTEMBER

KRÓNIKA

RT PASSNAVE!

23

KÖZÚT

2012. SZEPTEMBER

Krausz Péter

További nyitás az árufuvarozás piacán Az Európai Unió belsõ közúti árufuvarozási piaca a kabotázsforgalom korlátozásaitól eltekintve teljesen nyitott. A múlt évben megalakult „bölcsek tanácsa” további piacnyitás mellett tört lándzsát.1 Mai piaci keretek Az EK/1071/2009 rendelet2 követelményeinek megfelelõen közösségi mûködési engedélyt (és szükség szerint nem EU tagállam állampolgárságával rendelkezõ gépkocsivezetõre vonatkozó „jármûvezetõi igazolványt”) megszerzõ fuvarozók az EK/1072/2009 rendelet3 szerint szabadon léphetnek be az EU belsõ piacára. Itt pedig természetesen belföldi, továbbá a jármû bejegyzési országa és bármely más tagállam közötti kétoldalú, valamint harmadik országos (két tagország között egy harmadik tagország területén bejegyzett jármûvel végzett) nemzetközi fuvarozásokat korlátozásmentesen teljesíthetnek. Nem tartozik közösségi mûködési engedély megszerzésének kötelezettsége alá az olyan gépjármûvek használata, amelyek megengedett össztömege, beleértve a pótkocsikat is, nem haladja meg a 3,5 tonnát, vagy például a saját számlás árutovábbítás stb. Az általános szabadságot hirdetõ szabály alól kivétel a jelenleg is élõ kabotázsmegszorítás, ami egy adott tagország két belsõ pontja közötti, más tagország jármûvével végzett fuvarozásra vonatkozik. Erre 2010 májusa óta a következõ korlátozás érvényes: legfeljebb három kabotázsmûvelet végezhetõ egy hétnapos cikluson belül „egy másik tagállamból vagy harmadik országból a fogadó tagállamba irányuló nemzetközi fuvarozást és azt követõen, hogy a beérkezõ nemzetközi fuvar során szállított áruk megérkeztek a rendeltetési helyükre”, továbbá a mozgástér „rakomány nélküli belépést követõ három napon belül tagállamonként egy kabotázsmûveletre korlátozott”. 4

Az Európai Bizottság kezdeményezése A bizottság által 2011 júniusában felállított „bölcsek tanácsa”, hivatalosan az EU közúti belsõ piacának áttekintésére létrehozott magas szintû szakértõcsoport azt kapta feladatul, hogy tegyen javaslatokat a bizottságnak, mely joganyagokat kell korszerûsíteni és összehangolni, különösen a szociális és közlekedésbiztonsági szabályozás területén annak érdekében, hogy tovább enyhítsék (lehetõség szerint teljesen feloldják) a nemzeti belsõ piacokra még ma is vonatkozó kabotázskorlátozást. 5

A „bölcs” javaslat A szakértõbizottság ez év júniusában tette le hivatalos javaslatait a brüsszeli bizottság asztalára. Hangsúlyozza, hogy a ma még ható adminisztratív korlátozás hatékonyságvesztés-

24

sel jár, mivel akadályozza az üres futás (az összes EU tgk jármû-km 24 százaléka) csökkentését lokális feladatok észszerû felvállalásával. A fuvarozóvállalkozó közvetlen anyagi kárán túl szûkül a légszennyezés és a fajlagos energiafelhasználás csökkentésének járulékos esélye is. A szakértõk a piac fokozatos további nyitását ajánlják, amelynek eredményeképpen élénkülne a piaci verseny, ráadásul nõne a fuvarozási szolgáltatások rugalmassága és hatékonysága, miközben biztosítani lehetne a tisztességes verseny és a szociális (munkaügyi) szabályozás feltételeinek érvényesülését. A bizottságot a szakértõk javaslatai természetesen semmire sem kötelezik, nagyon valószínû azonban, hogy azok közvetlen vagy közvetett módon hatnak majd a testület késõbbi jogszabály-módosító kezdeményezéseire.6 A szóban forgó tevékenység és a javasolt új szabályozás viszonylag korlátozott mértékét érzékelteti, hogy a kabotázs a teljes EU-s nemzeti fuvarpiac töredékét, körülbelül 2 százalékát teszi ki. A javasolt piaci nyitást kiegészítõ intézkedések kísérnék, amelyek felölelnék a gépkocsivezetõ szakma megtépázott vonzerejének helyreállítását, a jogszabály-érvényesítés áttekinthetõségének és hatékonyságának növelését, a nemzetközi fuvarozáshoz nem kapcsolódó kabotázsmûveletek során a helyi munkaügyi szabályok betartatását, különös tekintettel a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó közösségi szabályozásra7, végül a technikai újítások támogatását, a fenntartható fejlõdés biztosításának jegyében. A szakértõcsoport kétféle kabotázs fogalmának bevezetését ajánlja: a rövid idõtartam alatt végzett és nemzetközi tevékenységgel közvetlenül összefüggõ „kapcsolt kabotázst”, illetve a „nem kapcsolt kabotázst”, amely akár hosszabb idõ alatt is végezhetõ, és nincs közvetlen viszonyban nemzetközi tevékenységgel. A „nem kapcsolt kabotázs” helyi bejelentési kötelezettséggel járna, amelynek révén érnék el a gépkocsivezetõk munkavégzését érintõ helybeli (és nemzetközi) szabályok szigorú betartatását. A szakértõk jelentése szerint8 a „kapcsolt kabotázs” a nemzetközi fuvarozás részévé válna mint az üres futások csökkentésének fontos eszköze. Elõzetes bejelentésre nem lenne szükség, és nem érvényesülne a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó szabályozás sem. Lényeges, hogy ez a fajta tevékenység a „fogadó” tagország határának átlépését követõen négy napra korlátozódna, de ez idõ alatt korlátlan számú fuvarmûvelet lenne végezhetõ. A „nem kapcsolt kabotázs” nemzetközi fuvarozást vagy nemzetközi tevékenységet plusz „kapcsolt kabotázst” követne, vagy mindezektõl függetlenül is szabadon végezhetõ lenne. Tehát a fuvarozó majd akár üres jármûvel is beléphet a „fogadó” országba, hogy ott helyi fuvarmegbízásokat teljesítsen. Ebben az esetben már – e szabályozás mai követelményével szemben – kötelezõ lenne a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó szabályozás szigorú betartása függetlenül attól, hogy a fuvarozó kötött-e közvetlen fuvarozási szerzõdést az áru címzettjével (a fuvarszolgáltatás végsõ kedvezményezettjével), vagy szállítmányozó megbízására, vagy akár alvállalkozóként jár el.

KÖZÚT

2012. SZEPTEMBER A „nem kapcsolt kabotázs” tevékenység idõtartama elsõ alkalommal 50 napra korlátozódna Euro5 színvonalú jármûvek használata esetében. Alacsonyabb környezetvédelmi követelménynek megfelelõ jármû alkalmazása 30 napos idõkorláttal lenne csak lehetséges. E szabályozási javaslatban a CEMT engedélyrendszer környezetvédelmi mechanizmusának elemei fedezhetõk fel. A fuvarozóvállalatra és a gépkocsivezetõre vonatkozó, interneten elvégezhetõ elõzetes bejelentési kötelezettség, szigorú ellenõrzés és ha kell, kemény szankcionálás terhe mellett e tevékenység bármely fuvarozó részére alanyi jogon lenne végezhetõ, sõt, az 50 napos korlátot a hatóságok a körülményektõl függõen fel is emelhetik. Klasszikus értelemben csak a „nem kapcsolt kabotázst” tekintenék kabotázstevékenységnek.

Kabotázs fuvarozásban a fuvarozó székhelye szerint legaktívabb nemzetek megoszlása az EU-ban, 2010, %11

Mi várható? A közúti fuvarozás köztudottan a legfontosabb szárazföldi árumozgatási mód az Európai Unióban, az ágazat igen sokszínû és összetett szerkezetû, a közvetlenül benne dolgozók száma pedig körülbelül 3 millió (ld. ábrákat. – A szerk.). Ezért bármely piacszabályozási intézkedés gondos elõkészítést igényel. Ennek része a „bölcsek tanácsának” munkája. Javaslatait az Európai Bizottság 2013-ban saját jelentésében fogja figyelembe venni, amelynek része lehet a fuvarpiacra jutásról szóló EK/1072/2009 rendelet felülvizsgálata.

Kabotázs fuvarozások fogadó ország szerinti bontása az EU-ban, 2010, %12

Forrás: Autó Közlekedés

Fuvarozó ágazatok teljesítményének alakulása (EU 27), 1995–2010, milliárd tkm9

Szárazföldi fuvarozási ágazatok munkamegosztása (milliárd tkm és %) EU27, 201010

1 Lásd még: Szakmához és piacra jutás rugalmasságának néhány kérdése a közúti árufuvarozásban, Krausz Péter, Autóközlekedés, 2012. március, továbbá „Kitekintõ – Nemzetközi Hírek”, Autóközlekedés, 2012. május 2 Az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezésérõl http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri= OJ:L:2009:300:0051:01:EN:HTML 3 Az Európai Parlament és a Tanács 1072/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0072:01:HU:HTML 4 u.o. 5 Road freight transport – Commission asks a group of „wise men” to review the state of the internal market Brussels, 27 June 2011 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/pressreleases/2011/06/doc/cabotage.pdf 6 „Wise men” hand over report on situation of the EU road transport market, Brussels, 20 June 2012 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/ 12/457&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en 7 Az Európai Parlament és a Tanács 96/71/EK irányelve a munkavállalók szolgáltatások nyújtása keretében történõ kiküldetésérõl (1996. december 16.) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?mode= dbl&lang=en&lng1=en,hu&lng2=bg,cs,da,de,el,en,es,et,fi,fr,hu,it,l t,lv,mt,nl,pl,pt,ro,sk,sl,sv,&val=346674:cs&page=1&hwords= 8 Report of the High Level Group on the Development of the EU Road Haulage Market, June 2012 http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2012-06-high-level-groupreport-final-report.pdf 9 Transport Statistical Pocketbook 2012 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/pocketbook2012_en.htm 10 u.o. 11 A viii. lábjegyzetben jelölt forrás alapján 12 u.o.

25

KÖZÚT

2012. SZEPTEMBER

T-Systems Magyarország Zrt.

Az intelligens forgalomkezelés eszköze Magyarországon használattal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetését tervezik a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsik számára. A jelenlegi szabályozás alapján a használatarányos útdíjrendszerbe bevont díjköteles útszakaszok a jelenleginél kiterjedtebbek lesznek. Az idõalapú rendszert felváltó, új rendszer üzembe helyezését 2013. július elejére tervezik. A lehetséges pályázók közül a T-Systems mint az elektronikusútdíj-rendszerek elismert szállítója felkészült arra, hogy a hazai igényeket maximálisan kielégítõ, megbízhatóan üzemeltethetõ, testre szabott útdíjmegoldást szállítson. A témáról Molnár Attila, a T-Systems Magyarország Zrt. vezetõ tanácsadója nyilatkozott lapunknak. – Hogyan készül a cégcsoport a tender kiírására? – A T-Systems Magyarország Zrt. és a T-Systems International GmbH egy közös mintaprojekt keretében demonstrációs útszakaszt alakított ki Magyarországon, Budapest közelében, ahol az úthasználati díjak megállapításának újszerû technológiai megoldását mutatják be. A modell mûholdas helyzetmeghatározás alapján mutatja be az automatikus díjbeszedést egy fedélzeti egység (on-board unit, OBU) segítségével.

26

Rendszerünk „tanulékonyságát” jól mutatja, hogy milyen rövid idõ alatt lehetett a demonstrációt a gyakorlatban megvalósítani; mindössze két hétre volt szükség ahhoz, hogy a kiválasztott szakaszon automatikusan be lehessen szedni az úthasználati díjakat. A bemutató során egyértelmûvé vált, hogy a mûholdas útdíjrendszer teljesen kompatibilis, és belátható idõn belül Magyarországon is be lehet vezetni a mûholddal támogatott útdíjrendszert. A tervezett számú fedélzeti egység szállí-

tására képesek vagyunk, így biztosítva a legkisebb kockázatú díjszedést. – Milyen mûszaki megoldásról van szó? – Az úthasználati díj beszedése két bevált technológiára épül: a mûholdas helyzetmeghatározásra és a mobilkommunikációra. E két technológia újszerû kombinációját alkalmazzák a német útdíjrendszerben. Ez a fajta mûholdas díjbeszedés egyszerû elven alapul: a rendszer mûszaki alapeleme egy miniszámítógép, amely lehetõvé teszi az automatikus díjbeszedést, ez az OBU mûholdjelek segítségével felismeri saját tartózkodási helyét, és kiszámítja a megtett díjköteles útszakaszok után fizetendõ díjakat. Az információkat mobil-összeköttetés útján a Satellic Tolling Platform adatközpontjába juttatja el, ahol elkészül a számla a felhasználó részére. – Milyen elõnyökkel bír ez a megoldás? – A rendszer nem igényel út menti infrastruktúrát (például díjadatgyûjtõ hidakat vagy fizetõkapukat). A technológia segítségével az úthasználati díj fizetése az útszakasztól függõen lehetséges, ugyanakkor differenciált díjszabás

KÖZÚT

2012. SZEPTEMBER alkalmazható például az adott út besorolásától, a gépjármû fajtájától (károsanyag-kibocsátási osztály, tengelyek száma) vagy az utazás idõpontjától függõen. Ily módon az útdíjrendszer az intelligens forgalomkezelés eszközévé válhat, ami lehetõvé teszi az egyre növekvõ forgalom társadalmilag elfogadható pályákra terelését. További útszakaszok integrálása a rendszer rugalmasságának köszönhetõen könnyen megoldható. A díjfizetésnek ez a módja megfelel az Európai Unió azon elvárásának is, amely szerint biztosítani kell az úthasználatidíj-rendszerek együttmûködési lehetõségét (interoperabilitás). A mûholddal támogatott útdíjtechnológia a jövõ értéknövelt szolgáltatásai számára is alapul szolgálhat. Többek között bármely más országban is meg lehet állapítani az úthasználati díjakat ezzel a jövõbe mutató módszerrel. – Milyen tapasztalatokkal rendelkeznek a elektronikusútdíj-rendszerek terén? – Anyacégünk, a Deutsche Telekom 45 százalékban tulajdonos a német TollCollect GmbH-ban, amely 2002-ben nyerte el szolgáltatási konstrukcióban a német útdíjrendszer kiépítését és üzemeltetését. A rendszer technológiai szállítója a T-Systems International GmbH. Németország – a világon elsõként – a GNSS technológia bevezetése mellett döntött. Noha a rendszer bevezetése csúszott (köszönhetõen a technológia elsõkénti alkalmazásának), az éles indulás óta az elvárások felett teljesít. A díjszedés eredményessége (a tényleges díjmegállapítás aránya az összes díjköteles jármûre vetítve), amivel az útdíjszedés teljes, a mûszaki azonosítástól a díj helyes elszámolásáig tartó folyamatának minõségét mérik, jelenleg 99,86 százalék, ami jelentõsen meghaladja a megrendelõ által elvárt 99 százalékos szintet. A most hazánkban is bemutatott technológiát a TollCollect úthasználatidíj-beszedõ társaság 2005 januárja óta mûködteti a teljes németországi autópálya-hálózaton (összesen 12 ezer kilométeren), a 12 tonnánál nagyobb megengedett összsúlyú tehergépkocsik esetén. A rendszerben jelenleg 140 ezer belföldi és külföldi szállítmányozócég több mint 944 ezer jármûve regisztrált, amelyek körülbelül fele külföldi. A rendszer bevezetése óta a TollCollect mintegy 24 milliárd euró útdíjat utalt át a német államháztartás számára. Az alkalmazott fedélzeti egységek az ún. Toll2Go rendszerben már Ausztriában (DSRC) is használhatóak. Ilyenformán ez a legnagyobb európai útdíj-együttmûködési projekt. – Ehhez csatlakozhatna a magyar rendszer is? – A kiépített rendszernek köszönhetõen elméletileg egyetlen OBU felhasználásával mind Magyarországon, mind Németországban lehetõvé válik az úthasználati díjak korrekt elszámolása. A T-Systems a TollCollect létrehozása és üzemeltetése kapcsán szerzett tapasztalatok alapján továbbfejlesztette saját elektronikus útdíjszedésre alkalmas rendszerét, a Satellic Tolling Platformot, a T-Systems új generációs útdíjmegoldását. A T-Systems ily módon képes egy, a magyarországi igényekre szabott, kulcsrakész rendszer implementálására, még a jelenleg ismert, szûknek tûnõ határidõn belül is. – Hogyan foglalná össze a versenyelõnyüket a hamarosan megjelenõ tenderben? – A cégcsoport közel tízezer magyar embernek nyújt megélhetést. A T-Systems Magyarország Zrt. több mint 1800 munkavállalójával megbízható képzett humán erõ és közel 120 milliárd adózás elõtti bevétellel jelentõs hazai entitás. A Satellic Tolling Platform rendszerének moduláris felépítése lehetõvé teszi, hogy versenyképes, fejlett technoló-

Közösségi közlekedésinformatika A T-Systemshez tartozó IQSYS (jogelõdeivel) több mint évtizedes tapasztalattal rendelkezik a közösségi közlekedés és annak hatékony, gazdaságos menedzselése, vagyis a közlekedésinformatika területén. A tervezõrendszerek (hálózat, menetrend, személyzet-beosztás, elszámolás) mellett ma korszerû, GPS alapú forgalomirányító, utastájékoztató és e-ticketing megoldást is tartalmazó jegyértékesítõ rendszereket kínálnak ügyfeleiknek. A közlekedésinformatikában új feladatok is elõtérbe kerültek, ilyen a fõvárosi közlekedés, amely kiemelten fontos terület a társaság számára. Budapest közlekedésfejlesztési terveit – legyen az forgalomirányítás, e-ticketing vagy BUBI – a T-Systems Magyarország Zrt. minden lehetséges eszközzel támogatja. A T-Systems folyamatosan fejleszti és bõvíti közlekedésinformatikai megoldásait. A GPS alapú rendszerben rövidesen egy egységes, helyi és helyközi rendszerekben egyaránt alkalmazható, saját fejlesztésû fedélzeti berendezés jelenik meg a piacon. A forgalomirányító szoftver eddig jórészt forgalomfelügyeleti és figyelmeztetõ funkciókkal rendelkezett, azonban az új változat már valós beavatkozási lehetõségeket is kínál. Ezek közül a legfontosabb az ún. vonalas indítónapló, amely valós idõben teszi lehetõvé a jármûvek feladatainak átrendezését, a módosítások pedig automatikusan átkerülnek az érintett jármûvek fedélzeti berendezésére – így a jármûvezetõk is azonnal tájékozódnak a változásról. Új elem a jármûveknek szabad jelzést biztosító „zöld út kérés” funkció, amely már élesben mûködik. Új fejlesztés a jármûvek üzemanyag-fogyasztásának monitorozása is. giákat elõállítani képes magyar vállalkozások alvállalkozóként meghatározó részt kapjanak a projektbõl. Ami a finanszírozást illeti, a T-Systems képes részt venni a teljes vagy részleges projektfinanszírozásban, amelynek forrására a saját, illetve anyacége, a Deutsche Telekom Csoport 4,2 milliárd euró szabad készpénzállománya a fedezet. A cég stabil hazai jelenléte, tõkeereje, a nagy projektekben, rendszerek kiépítésében, üzemeltetésében és az ügyfélkezelésben szerzett sok éves tapasztalata az útdíjrendszer sikeres bevezetésének biztosítékát jelentik. Varga Violetta

Zöld elõny Az útdíjnak tartós környezetvédelmi befolyásoló szerepe is van. Németországban például 2011 augusztusában a díjköteles jármûvek által megtett kilométerek több mint 70 százalékát az 5-ös környezetvédelmi kategóriába tartozó jármûvek adták (ez az arány 2005 januárjában mindössze 0,2 százalék volt). A 3-as kategóriájú jármûvek által megtett kilométerek aránya 2005 eleje óta 62,9 százalékról 18,5 százalékra esett vissza.

27

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2012. SZEPTEMBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 12

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

28

LOGISZTIKA

2012. SZEPTEMBER

WebEye Magyarország

Miért kötelezõ telematikai rendszer használata élõállat szállításánál?

Becslések szerint évente több mint hatmillió élõállatot fuvaroznak az Európai Unió területén, többségüket közúton. Az állatok szállítása szigorúan szabályozott logisztikai tevékenység, amely speciális infrastruktúrát és magas szintû felkészültséget igényel. Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország szakértõje szerint éppen ezért nem meglepõ, hogy kötelezõ az ilyen speciálisnak számító fuvarfeladat esetében telematikai rendszer alkalmazása. Az élõállatok szállítása szempontjából sem ritkák a több napos, több ezer kilométeres utak. De természetesen mivel élõállatokról van szó, számos szempontot be kell tartani a megfelelõ szállításuk érdekében. A hosszú út alatt többször meg kell állni a jószágok etetése, itatása és pihentetése céljából. A megállók – idõtakarékosságból is – egybe kell, hogy essenek a sofõr pihenõidejével, és az is lényeges, hogy milyen parkolóban történik a megállás. Állatokkal ugyanis csak a kijelölt pihentetõállomásokon lehet megállni, ahol lehetõség van a teljes körû ellátásukra és vízfelvételre a további szállításhoz. A vonatkozó rendeletek részletesen szabá-

lyozzák ezeket a pihenõket. A lovakat például 24 órást szállítást követõen egy napig pihentetni kell, a szarvasmarhákat és birkákat pedig 29 óra után kell leterelni a jármûrõl és élelmet, almot biztosítva ellátni õket. Hazánkban összesen két olyan – az Európai Unió által elfogadott és regisztrált – állatellátó állomás mûködik, amely a hosszabb távú fuvaroknál elõírt állatpihentetési kötelezettség betartását segíti. – Ebbõl is látszik, hogy mennyi mindenhez kell alkalmazkodnia az állatokat szállító vállalatoknak. A hatóságok felismerték mindezt, így 2007 januárjától életbe lépett az 1/2005/EK rendelet, amely az élõállat-fuvarozást szabályozza. Ez a rendelet kitér a gépjármûvekre és a háttérinfrastruktúrára vonatkozó kritériumokra is, például kötelezõvé teszi a menet- és pihenõidõ ellenõrzésére szolgáló GPS-alapú nyomkövetést, illetve a sofõrök és fuvareszközök elektronikus nyilvántartását. Nem véletlen, hogy a telematikai rendszer kötelezõ eleme az ilyen szállítmányozási feladatoknak, hiszen amellett, hogy megkönnyíti a fuvarszervezést, az esetleges problémák kiszûrését is segíti – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország üzletágvezetõje. Az egyik leggyakoribb nehézség a megfelelõ szellõzés és itatás megoldása a szállítótérben. A jármûvek speciálisan a különbözõ állatfajták igényeihez vannak alakítva, azonban így is elõfordul, hogy idõ elõtt elfogy az ivóvíz, éppen nem megfelelõ a hõfok vagy a levegõáramlás a raktérben. Ilyen esetben haladéktalanul javítani kell a problémát, hiszen a késlekedés az állatok életébe is kerülhet. – A telematikai adatgyûjtés kiterjed a felszerelt jármûvek olyan mûszaki paramétereire is, mint például a szellõzés vagy a raktér hõmérsékletének regisztrációja. Ez azért hasznos, mert a rendszer azonnal jelzi az esetleges eltéréseket, így a jól képzett sofõrök idõben tudnak intézkedni – tette hozzá a szakértõ. Fontos kiemelni a sofõrök szerepét a folyamatban, hiszen õk azok, akik felelõsséggel tartoznak a szállított jószágok épségéért. Ahhoz, hogy valaki élõállatokat szállíthasson, ma hivatalos, képzéshez kötött engedély szükséges, ami garantálja, hogy probléma esetén is képes szakszerûen cselekedni. Elõfordulhat ugyanis, hogy útközben egy állat megsérül vagy megellik, és azonnal beavatkozásra van szüksége, ilyenkor pedig ismerni kell a helyes tennivalókat.

Cégnévjegy A WebEye Magyarország Kft. az Európa 14 országában jelen lévõ, 100 százalékban magyar tulajdonú LambdaCom közlekedésinformatikai cégcsoport tagja. A cégcsoport vezetõ szolgáltatása a telematikai (Mobile Resource Management), szállítmányozási biztonságot támogató „WebEye megoldás”, amely GPS/GPRS technológia alkalmazásával a nap 24 órájában, valós idõben teszi lehetõvé a jármûvek mozgásának, útvonalának elemzését. Európa útjain összesen 40 ezer autóban van WebEye, ebbõl 23 ezret aktívan követnek.

29

HIRDETÉS

2012. SZEPTEMBER

www.magyarkozlekedes.hu 30

LOGISZTIKA

2012. SZEPTEMBER

MLSZKSZ

Milliárdokat érhet a minõsítés

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) által kidolgozott minõsítési bizonyítvánnyal rendelkezõ pályázók az elmúlt 6 évben összesen 7,5 milliárd forint európai uniós támogatást nyertek el, és megközelítõleg 18,9 milliárd forint értékû beruházást valósítottak meg. Az objektív, szakmai minõsítési rendszer elemeit a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség is beépítette pályázati kritériumrendszerébe. A 2014-tõl induló új uniós pályázati ciklusra készülve a szövetség fejleszti osztályozási rendszerének kritériumait, ami tovább javítja a források lehívásának hatékonyságát és a hazai logisztikai szolgáltató központok versenyképességét. Magyarországon a németországi rendszer mintájára, 1992-ben született meg a logisztikai szolgáltató központok létesítésének elsõ kritériumrendszere, amely azt a célt szolgálta, hogy a központok adottságai és szolgáltatásuk minõsége objektív szempontok alapján összehasonlítható legyen. Hazánk európai uniós csatlakozásával éles verseny alakult ki a nemzetközi tranzitszállítási útvonalakat kiszolgáló logisz-

tikai csomópontok között. Annak érdekében, hogy a magyar szolgáltatóközpontok a megváltozott piaci környezetben is versenyképesek maradjanak, az MLSZKSZ 2006-ban felülvizsgálta és újrafogalmazta a korábban kidolgozott minõsítési rendszert, amit a Logisztikai Egyeztetõ Fórum elfogadott, egyes elemeit pedig a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) beépítette az európai uniós pályázatok feltételei közé. Steffen Nestler, a Német Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének igazgatója szerint egyedül Magyarországon találkozott olyan, Kelet-Közép-Európában egyedülálló, jól szervezett logisztikai szolgáltató központi rendszerrel, amely egyrészt alkalmas a kontinentális áruforgalom lebonyolítására, másrészt pedig tagjai állandó színvonalon, kontrolláltan, megbízható minõsítési kritériumrendszer alapján mûködnek. – Magyarországon jelenleg körülbelül kétszáz logisztikai szolgáltató központ mûködik, amelybõl 27-en nyerték el eddig az MLSZKSZ által kidolgozott minõsítést. A minõsítéssel rendelkezõ központok 2007–2012 között összesen 7,5 milliárd forint európai uniós pályázati forrást nyertek el, és megközelítõleg 18,9 milliárd forint értékû beruházást tudtak megvalósítani – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A minõsítési eljárást az MLSZKSZ-nél lehet kezdeményezni. A pályázók intermodális, regionális, helyi vagy vállalati logisztikai szolgáltató központ minõsítést nyerhetnek el. A szövetség minden évben felülvizsgálja, hogy a minõsítést elnyert központ jogosult-e a cím megõrzésére. 2014-ben újabb uniós pályázati periódus indul, ezért az MLSZKSZ átalakítja a minõsítési rendszerének kritériumait. Az NFÜ és az MLSZKSZ folyamatos együttmûködése tovább javítja a pályázati források eredményes lehívását, erõsítve ezzel Magyarország és a logisztikai szektor nemzetközi versenyképességét.

Veszélyben a versenyképesség Az MLSZKSZ elnökségének állásfoglalása szerint a logisztikai szektor célirányos fejlesztése nélkülözhetetlen Magyarország regionális versenyképességének megõrzéséhez és megerõsítéséhez. A hazai közlekedéslogisztika fõbb kitörési pontjai: a Budapestet elkerülõ vasúti körgyûrû (V0) megépítése, Záhony térség logisztikai versenyképességének fejlesztése, az intermodális (kombinált) szállítás hazai helyzetének javítása, illetve a logisztikai szolgáltató központok fejlesztése lehet. Ezen lehetõségek kiaknázása nélkül Magyarország könnyen lekerülhet a nemzetközi szállítmányozási útvonalak térképérõl. Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke szerint a négy infrastruktúrafejlesztési program szükségszerûsége megkérdõjelezhetetlen, minthogy hosszú távú megoldást kínálnak a jelenlegi országstratégiai és közlekedéspolitikai problémákra: javítják hazánk logisztikai versenyképességét, hozzájárulnak ahhoz, hogy Magyarország Európa tranzitközlekedési korridorjának szerves része legyen és Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává váljon.

31

LOGISZTIKA

2012. SZEPTEMBER

Gyõri Erika és Horváth Norbert, az FDS Hungary alapító tulajdonosai

Egy futárcég logisztikai kulisszatitkai A nulláról indulva építette fel Gyõri Erika és Horváth Norbert az FDS Hungary futárcéget. A kezdetektõl országos léptékben gondolkodó és dolgozó vezetõtársak a kezdeti tapasztalatok bázisán 2012 februárjában vették fel mostani nevüket, és lett két új üzlettársuk is, Zsivóczky Gyula (aki ismerõs lehet a focirajongók számára) és neje, Tési Orsolya. Stratégiájuk sikerét igazolja, hogy gyorsan a piac egyik jelentõs szereplõjévé váltak. – Miért alapítottak futárcéget? Gyõri Erika: – Norbi álma volt, hogy legyen egy futárcégünk, amelynek megvalósításába három évvel ezelõtt nagy elánnal vágott bele. Egyéni vállalkozóként kezdtük el megszervezni a tevékenységet, majd a tapasztalatokat összegezve úgy döntöttünk, nevet, arculatot és cégformát váltunk; így jött létre az FDS (Fast Delivery Services) Hungary az év elején. – Voltak korábbi tapasztalataik e tevékenységrõl? Gy. E.: – Egyikünk sem dolgozott soha kifejezetten futárvállalatnál. Én például az EON-nál voltam közel két évtizeden át Pécsett, ahol a gépjármûpark ügyeinek intézése, adminisztrációja, futásfelügyelete, a sofõrök irányítása tartozott hozzám. Az ott szerzett tapasztalatok nagymértékben hasznosíthatók az FDS-nél is, csak itt az általunk igénybe vett 150–180 autó jellemzõen nem a miénk, hanem az alvállalkozóké – ám nyomon követni, irányítani ugyanúgy kell õket. – Mi alapján választ egy ügyfél futárcéget? Horváth Norbert: – Az ügyfelek alacsony árakat, jó minõséget és az utánvételes pénzekkel való minél hamarabbi elszámolást várják el. Aki mindhárom területen „jól áll”, az lassan, de biztosan növelheti a megbízóinak számát. A futárcégeknek persze van felelõsségbiztosításuk, ez küldeményenként általában 500 euró értékig ad fedezetet, az ennél drágább csomagokra kiegészítõ biztosítást kell kötni. Aki ennyire értékes dolgot küld, az általában ezt meg is köti. – Az árutovábbítás ideje nem szempont? H. N.: – Ma már minden piaci szereplõ vállalja a feladást követõ munkanapon való kézbesítést. Az egyes cégek közötti különbség csak abban van, hogy extra szolgáltatásként, felárral kínáljanak-e például reggel 8 órai vagy 12 óra elõtti kiszolgálást. A futárok állandó útvonalat járnak be, vagyis adott sorrendben érintik a területük településeit. Ha az útvonal elején és végén is lenne egy-egy „extra” küldemény, akkor az egyik nem biztos, hogy odaérne idõben, azaz e szolgáltatáshoz területenként 2–2 futár kell. Az extra szolgáltatások mennyisége és milyensége mutatja meg igazán, melyik futárcég mekkora; minél többet vállal ebbõl, annál nagyobb. Az ország teljes területére csak a legnagyobb cégek nyújtanak ilyen jellegû szolgáltatásokat. – Elõször kiépítették a logisztikai láncot, vagy az ügyfélkör bõvülésével együtt formálódott az is? Gy. E.: – Az elsõ idõkben a megrendelések felvételét és a kiszállítás egy részét is mi magunk végeztük, de ahogy nõtt a megbízók száma, úgy nõtt a hálózat is, annak koordináció-

32

ja pedig rövid idõ után egész embert kívánt; egyre több embert kellett felvenni. Tekintettel arra, hogy jelentõs tõke nélkül vágtunk bele az üzletbe, ennek megfelelõen kellett egy „olcsó” logisztikai láncot kitalálnunk, hiszen az nem volt tartható, hogy Norbi az ügyfélszerzés mellett a csomagokat is szállítsa. – Milyen egy olcsó országos logisztikai lánc? H. N.: – Olyan alvállalkozókat kerestünk, akik „más okból” amúgy is járják az egyes területeket, útvonalakat. Nekik a csomagszállítás egy pluszlehetõség a kapacitásaik jobb kihasználására, a bevételeik növelésére, miközben többlet üzemanyag-fogyasztással, hosszabb munkaidõvel alig jár. Persze ahogy nõtt a forgalom, ez a „plusz mellékes” is egyre nagyobb részarányt kezdett el képviselni az alvállalkozók bevételeiben. – Milyen teljesítmény alapján fizetnek az alvállalkozóknak? Gy. E.: – Egy egyszerû és átlátható rendszert vezettünk be. Az alvállalkozó minden általa elvitt és leadott címre kap címpénzt, így az alvállalkozóinknak is az lesz az érdeke, hogy minél több címet adjanak le az adott nap, amellyel a szolgáltatásunk minõségét tudjuk növelni. Ezáltal tudjuk tartani a 98 százalék feletti másnapi kézbesítési arányt, amelyben már benne van az a csomag is, amelynek címzettje éppen nincs otthon, illetve amelyet az ügyfél nem vesz át. – Ha egy térségbe csak egy-két küldemény megy, ráadásul ez az alvállalkozónak nagy kitérõ, akkor hogyan lehet gazdaságosan megoldani az árutovábbítást? H. N.: – Egy-egy küldemény miatt valóban nincs értelme mindig mindenhova saját futárt küldeni, így olykor együttmûködünk más futárcégekkel is. Tipikusan ilyen „vakfolt” volt például Baja, amely minden nagyobb várostól kellõen messze van, nem szolgálható ki „gazdaságosan” egyik nagyobb megyei központból sem. Az együttmûködés nem csak a kis cégekre jellemzõ, a nagyok is élnek ezzel a lehetõség-

2012. SZEPTEMBER

gel, olykor még azon az áron is, hogy ez megnöveli a fuvarozási idõt. Büszkék vagyunk rá, hogy a feladott küldemények bõ 98 százalékát másnap át tudjuk adni a címzettnek. – Saját kocsiparkban és saját futárokban nem is gondolkodnak? H. N: – A címpénzes modell nagyon praktikus, így nem kívánjuk változtatni, mert ez mindkét oldalt ösztönzi, és az alvállalkozó bevételei is velünk együtt tudnak nõni, szemben a fix napi- vagy kilométerdíjas munkákkal. Budapest területén már saját autóval szolgáljuk ki ügyfeleinket. Egyelõre vidékre nem tervezünk saját gépjármûparkot, mivel ez a jelen gazdasági helyzetben nem lenne reális; az erre szánt költséget most a rendszer fejlesztésére költjük el. – Hány autóval lehet „lefedni” Budapestet? H. N.: – Budapest kiszolgálása legalább négy autót igényelne, de nekünk jelenleg hat van rá. Négy autó napi két kört tesz meg a számukra kijelölt területen, vagyis egy kör megtétele négy órába telik – ám a központi raktárunkba csak este jönnek vissza. E négy autó a címzettek és feladók darabszáma alapján elegendõ lenne, mivel az azonnali budapesti szállításokat külön gépjármûparkkal oldjuk meg, nem keverve így a két szállítási formát. A megbízók között azonban vannak ipari parki cégek és nyomdák is, amelyek szûk idõablakokban nagy mennyiségeket küldenek. Ezek kiszolgálása nagyobb kapacitású, dedikált jármûveket igényel. A budapesti autóink év végére mind fel lesznek „matricázva” FDS-es köntösbe, ezzel is növelve a cégünk ismertségét, presztízsét. – Hogyan jutnak el a csomagok a vidéki címzettekhez? H. N.: – Az országot 19 éjszakai raktárunkon keresztül fedjük le. Ebbõl a legnagyobb a budapesti, ahol minden küldemény megfordul, még akkor is, ha erre nem is feltétlenül volna szükség – így kisebb a tévedés esélye. Az országot területi alapon, megyénként fedik le a futárok, akik az összegyûjtött küldeményeket a területükhöz tartozó megyeszékhelyek környéki raktárunkba viszik. Ott veszi fel õket egy másik alvállalkozónk, aki estére Budapestre hozza a küldeményeket, ahol délután öt és hajnali három óra között feldolgozzuk azokat. Hajnalra megtörténik a kiszállítás a 18 vidéki logisztikai központba, ahol a futárok reggel felveszik a csomagokat, és kiszállítják a címzettekhez.

LOGISZTIKA – Hogy történik a csomagok nyomon követése? H. N.: – A csomagok nyomkövetése az elsõ perctõl fontos volt. Ezt más cégek jellemzõen vonalkódokkal szokták megoldani, azt olvassák le minden egyes árukezelési, áruátadási ponton. Ám kiderült, hogy a vonalkód-leolvasók meglehetõsen drágák: 100 PDA-ra kértünk árajánlatot, 250 ezerért kaptunk volna egy darabot. Így figyelmünk a QR kódok felé fordult, amelyek a vonalkódoknál fejlettebbek, négyszer annyi adatot tárolnak, a sérüléstûrõ képességük nagyobb, a legtöbb okostelefonnal leolvashatók, a kódok manipulálhatatlanok, gyors és hatékony folyamatkövetést tesznek lehetõvé. – Hogy kerül a QR kód a csomagra? H. N.: – Ezek gyakorlatilag szinte mindenféle nyomtatóval elõállíthatók, így maguk az ügyfelek helyezik azokat fel az elektronikus megrendelésükre, automatikus, generált és részükre e-mailben megküldött fuvarokmányt kinyomtatva és a küldeményre ragasztva. Ám ha mégis kézzel töltik ki a fuvarlevelet, akkor Budapesten kerül rá a QR kódos azonosító. Csomagpontokat is létrehoztunk, ahol fel lehetett adni és át lehetett venni a küldeményeket – megspórolva az elektronikus megrendelést és nyomtatást; 19 ilyen hely volt országszerte, ám kiderült, hogy az ügyfelek olyan csomagpontokat igényelnek, amelyek kora reggeltõl késõ estig elérhetõek. Ennek a korábbi hálózat nem felelt meg, most tárgyalunk egy céggel egy 410 pontos hálózatról. Amennyiben ez megvalósul, úgy gyakorlatilag 24 órában le tudnak adni csomagokat az ügyfeleink, és a leszállított küldeményeiket bármikor átvehetik – ez nagyon rugalmassá teszi a rendszert. – Fel vannak készülve a forgalom esetleges hirtelen megugrására? H. N.: – Tisztában vagyunk azzal, hogy egy „hirtelen” címszám-növekedés logisztikai problémát okozhatna. Erre úgy készültünk fel, hogy stratégiai együttmûködést kötöttünk más futárcéggel, amely ilyen esetben besegítene a kiszállításban. Ez a fajta együttmûködés azért fontos, mert így akár egy egyik napról a másikra történõ, több ezres napi megrendelésnövekedés sem okozhat gondot. Így az átmeneti idõszakban, amíg az adott területre beállítjuk a kellõ darabszámú autót, nem képez akadályt a hirtelen forgalomnövekedés. – Autókat venni, raktárkapacitást bérelni nem olcsó. A bevételek máris kitermelik a fejlesztések költségeit? Gy. E.: – Valóban, hamar világossá vált, hogy a megfelelõ alapinfrastruktúra kiépítése több tõkét igényel, mint ami rendelkezésünkre állt. A tõkebevonás nemcsak a fejlesztések, hanem a forgótõke növelése miatt is kellett: a kiscsomagszállítás esetén is jellemzõ, hogy a megbízók csak 30–60 nap után fizetnek (a forgalmunk 80 százalékát utalással egyenlítik ki). A forgalom növekedésével nagyobb központi elosztó raktárhelyiségre van szükség, abban pedig szállítószalagokra. Így a mostani fázisban folyamatosan fektetünk be a vállalatba. A futárokat is fel kellett szerelni új mobiltelefonnal, az autók nyomon követését is biztosítani kellett. – Elérték már az önfenntartáshoz szükséges forgalmat? Gy. E.: – A cég mára elérte azt a kritikus méretet, amivel az önfenntartása biztosított, és az elõzetes üzleti tervek alapján jövõre már átfordulhatunk nyereséges vállalatba. Nem könnyû a nemzetközi nagyvállalatok magyar leánycégei közt versenyben maradni; a mi legfõbb erényünk talán a rugalmasság és az ügyfélközpontúság. Ennek köszönhetjük, hogy lassan felzárkózunk a hazai piacvezetõ vállalatok közé. Andó Gergely

33

HAJÓZÁS

2012. SZEPTEMBER

Maersk Line

Csökkenthetõ az ökológiai lábnyom A Maersk, a világ legnagyobb konténeres hajóstársaságaként mindig is vezetõ szerepet töltött be a tengeri hajózás környezetkímélõ módjának megteremtésében és fejlesztésében. 2009-ben a koppenhágai klímacsúcsra a Maersk Line átalakított egy 40 lábas konténert, megalkotva a Climate Box-ot azzal a céllal, hogy interaktív játékok, illetve kiállítások keretein belül felhívja az emberek figyelmét a környezetvédelemre és ezen belül az egyes termékek széndioxidkibocsátására. A környezettudatosság és fenntartható fejlõdés szellemében vett részt a Maersk Line a 20. Sziget Fesztiválon a Climate Box konténerrel. Itt megtudhatta a látogató, hogy milyen kihívásokkal szembesül a világ legnagyobb hajóstársasága a környezetvédelem ér-

34

dekében, illetve kipróbálhatta, mennyire jó a leggazdaságosabb tengeri útvonal megtervezésében, érdekes és meglepõ információkat tudhatott meg az általa is nap mint nap megvásárolt termékekrõl és a Földet behálózó tengeri útvonalakon zajló kereskedelemrõl.

A Climate Box-ban szó szerint megemelhették azt a széndioxid-mennyiséget a látogatók, ami 100 kg áru 100 kilométeren belül történõ szállításával keletkezik a szállítás módjának függvényében. Míg hajóval történõ szállítás esetén ez csupán 80 gramm széndioxid-kibocsátással jár, addig vasúti szállításkor ez már 200 gramm, míg légi fuvarozáskor már elérte az 5600 grammot. A Maersk Line a hajóit már olyan speciális szilikonos festékkel kezeli, hogy ne tudjanak rátapadni az algák, kagylók, különféle tengeri organizmusok, amelyek növelik a hajók ellenállását, ezáltal nagyobb üzemanyag-felhasználást, illetve szennyezést elõidézve. A hajók sebességének 25-rõl 17,5 csomóra való lassítása 50 százalékos széndioxidkibocsátás-csökkenést eredményezett. Önkéntes alapon Kalifornia, Houston és Hong Kong, valamint egyre több nagyváros közeli kikötõben kénmentes üzemanyagot használ a cég, ezáltal is csökkentve a környezetre kifejtett ökológiai lábnyomát. A konténerben kialakított kiállítás 2009 óta a világ számos pontján járt Új-Zélandtól az Egyesült Államokon át Nyugat-Ázsiáig, Magyarországra is Malajziából érkezett.

2012. SZEPTEMBER

HAJÓZÁS

TransOcean Shipping

Az exportforgalmaké a jövõ

Közel három év telt el azóta, hogy a TransOcean Shippingcsoport megvetette a lábát Magyarországon, és saját képviseletet nyitva, nagy reményekkel vágott neki a hazai gyûjtõkonténeres piaci szegmens meghódításának. Bár három év egy hosszútávon gondolkodó cég életében nem túl hosszú idõ, mégis úgy tûnik: a – gazdasági válság által is generáltan – rohamosan változó, olykor feje tetejére állni látszó világunkban ez is bõven elegendõ idõ a piaci környezet, illetve a mûködési feltételek oly mértékû megváltozásához, amely akár a kezdetben nagy gonddal megalkotott, mégoly megalapozottnak tekintett stratégiai célkitûzések és eltervezett tevékenységi súlypontok újragondolását, átrendezését is kikényszerítheti. Ez a helyzet állt elõ napjainkra a TransOcean Shipping magyarországi képviseletének esetében is, amelynek irodavezetõjét, Illés Gábort kérdeztük a megváltozott körülmények ösztönözte irányváltás lehetõségeirõl, s arról, hogy az õ esetükben milyen kitörési pontok kínálkoznak a talpon maradáshoz.

– A cégalapítás óta eltelt bõ két esztendõ alatt valóban nagyon sok minden történt, sok minden megváltozott a mûködési környezetünkben, ami aligha volt elõre látható. Ezek egy része minden magyar átlagpolgár számára köztudott: a világgazdasági recesszió következtében munkahelyek ezrei szûntek meg, a reálbérek jelentõsen csökkentek, s mindezek tetejébe épp mûködésünk elsõ két éve során lehettünk szemtanúi a szociális jellegû juttatások eddig soha nem látott mértékû megnyirbálásának is. Mindez együtt még az általunk vártnál is jóval súlyosabb mértékben vetette vissza a fizetõképes keresletet, ebbõl fakadóan pedig a fogyasztási cikkek széles skálájának a „fõ mûködési területünknek” számító távol-keleti térségbõl (azon belül is elsõsorban Kínából) érkezõ, mindeddig elapadhatatlannak tûnõ áradata is alaposan megcsappant – amely trend egyébként napjainkban is tovább folytatódik. Mindez azonban csak a felszín, a háttérben mélyebb okok húzódnak meg. – Milyen okokra gondol? – Közgazdasági szakemberek jó ideje mondogatják világszerte, de fõleg annak nyugati, iparilag fejlettebbnek számító felén, hogy a világkereskedelem ilyen mértékû kiegyensúlyozatlansága Kína és a nyugati világ, fõként az EU, illetve az USA között (amelyet éveken át egyébként rendkívül látványosan tükrözött vissza az exportban és importban jegyzett tengeri fuvardíjak közötti nagyságrendi különbség ebben a viszonylatban) a világgazdaság egészére nézve egészségtelen és ezért tartósan nem fenntartható állapot. Úgy gondolom, napjainkban épp ennek az egészségtelen állapotnak a „normális”, fenntartható irányba való visszarendezõdését figyelhetjük meg. Ez persze egy hosszadalmas, évekig eltartó folyamat is lehet, amely bizonyos idõszakokban átmenetileg még akár viszszájára is fordulhat, de a trend hosszú távon elég egyértelmûen látszik. Ebbõl a távlatból nézve a ránk zúduló világgazdasági válság csupán az egyébként is esedékes visszarendezõdési folyamat katalizátorának szerepét töltötte be, mintegy megadva a kezdõ lökést az amúgy szükségszerûen bekövetkezõ változásokhoz.

35

HAJÓZÁS – Milyen gyakorlati következményekkel jár mindez a magyarországi tengeri szállítmányozási piac, illetve azon belül az Önök mindennapi életében? – Az eredetileg fõ mûködési területünknek gondolt távol-keleti import gyûjtõszállítmányozási szegmensben az áruvolumenek messze elmaradnak az eredeti elvárásainktól, de ami talán még ennél is fontosabb: a felvázolt világgazdasági trendekbõl fakadóan nem is számítunk arra, hogy ez valaha is újra megközelítené a korábbi szinteket, még közép- vagy hosszútávon sem! A világ (illetve a világkereskedelem) végérvényesen megváltozott, és soha többé nem lesz ugyanolyan, mint eddig. Ezért nem osztjuk azon versenytársaink álláspontját, akik abban bízva, hogy elõbb-utóbb minden viszszatér a régi kerékvágásba, nem kis anyagi áldozatok árán akár évekig hajlandóak finanszírozni a távol-keleti gyûjtõjáratok veszteséges mûködését (nem mellesleg jelentõs piacromboló hatást kifejtve ezzel ebben a szegmensben), csakhogy megtarthassák azt az ügyfélbázist, amely reményeik szerint majd alapját képezheti a jövõbeli rentábilis mûködésnek. Meggyõzõdésünk, hogy mindez illuzórikus elvárás: még ha szezonális hatásoknak

36

2012. SZEPTEMBER

köszönhetõen idõnként átmenetileg emelkedik is az áruforgalom, a volumenek távlatilag növekedés helyett inkább tovább csökkennek majd. Alátámasztja mindezt a fizetõképes kereslet hazai (de szinte egész Európára jellemzõ) tartós visszaesése éppúgy, mint a kínai munkaerõ drágulása és ennek egyenes következményeként a termelési költségek ottani általános emelkedése. Egyszóval a távol-keleti import relációba további összegeket fektetni véleményünk szerint kidobott pénz. – Mi lehet hát a kiút ebben a helyzetben? Milyen kitörési pontok kínálkoznak egy tengeri szállítmányozónak? – Egy nemzetközi szállítmányozó, mint a külkereskedelmi tevékenységhez szervesen kapcsolódó, azt kiszolgáló piaci szereplõ, nem kell, hogy csak egy bizonyos kereskedelmi irányra koncentráljon, ahogy az az elmúlt években a magyar szállítmányozási piacra jellemzõ volt – sõt, éppen ez az egyoldalúság az egészségtelen. Rövi-

den fogalmazva: ha nem megy az import, forduljunk az export felé – elvégre a szállítmányozó azt is ugyanúgy meg tudja szervezni, s végsõ soron számára mindegy, hogy az áru jön vagy megy, csak mozogjon valamilyen irányban. Persze mindez durva leegyszerûsítés, hiszen ha nincsenek export szállítmányozási igények, a szállítmányozó nem fog tudni ilyeneket kreálni. Szerencsére azonban mindazok a fent leírt világgazdasági folyamatok, amelyek a távol-keleti import áruforgalom határozott és tartós redukálásának irányába hatnak, egyidejûleg legalább ugyanolyan lendülettel ösztönzik a gazdasági szereplõket az élénkebb exporttevékenység folytatására. A belföldi piacok gyengélkedésétõl és a távolkeleti piacok fizetõképes keresletének növekedésétõl (ami például éppen a kínai munkaerõ drágulásának köszönhetõ), a hazai fizetõeszköz idõnként extrém mértékû gyengélkedésén át a magyar gazdaságdiplomáciának újabb és újabb keleti piacok (Oroszország, Ka-

HAJÓZÁS

2012. SZEPTEMBER

zahsztán, Azerbajdzsán, Kína stb.) megnyitása érdekében tett erõfeszítéseiig egy sor olyan adminisztratív és reálgazdasági ösztönzõ- és kényszerítõerõ van jelen a gazdasági életben, amely a gazdasági szereplõk erre fogékony rétegével megérteti (illetve részben lehetõvé is teszi számukra), hogy megélhetésük, talpon maradásuk mostantól az eredményes exporttevékenység folytatásán, illetve bõvítésén áll vagy bukik. S még ha e pillanatban úgy tûnik is, hogy a hazai vállalkozói réteg nem rendelkezik elegendõ mennyiségben megfelelõen versenyképes exporttermékekkel, ezek az erõk elõbb-utóbb ki fogják kényszeríteni az exportképes vállalkozások és termékek körének bõvülését – egyszerûen azért, mert nem lesz más esély a túlélésre. Mi pedig, bármennyi kritika érje is a hazai vállalkozói kultúrát, töretlenül hiszünk a magyar vállalkozók túlélési ösztöneiben. – Ebbõl nyilván az következik, hogy a továbbiakban inkább az exportügyletekbõl kívánnak nagyobb részesedésre szert tenni. Rendelkezésre áll mindehhez a szervezeti háttér, a megfelelõ támogatottság? – Igen, részben valóban ezt jelenti. Úgy gondoljuk, ha valamibe most érdemes befektetni, akkor az sokkal inkább az exportszolgáltatások fejlesztése, mint az importpiaci pozíciók két-

ségbeesett megtartása. A kérdés második felét illetõen pedig azt tudom mondani, hogy abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy stratégiai partnerünk, a Vanguard Logistics Services (VLS) legalább olyan erõs piaci pozíciókkal bír, illetve szolgáltatási hátteret tud számunkra nyújtani az exportküldemények esetén, mint importban – méghozzá gyakorlatilag globális (ún. worldwide) lefedettséget biztosítva. Mi tehát felkészülten várjuk az exportrohamot. Reméljük, mielõbb realitássá válik ez az elmélet – amelynek helytálló mivoltát egyébként a saját napi gyakorlatunkban már most egyre több kézzelfogható bizonyíték támasztja alá. – Van-e ezen túlmenõen még más adu is a TransOcean Shipping paklijában? – Ami azt illeti, látunk egy másik kitörési pontot is. Cégcsoportunk kiterjedt kapcsolatrendszerének köszönhetõen sikerült elnyernünk az USA-ban szilárd piaci pozíciókat birtokló Ocean World Lines (OWL) magyarországi képviseletét, amivel pedig lehetõségünk nyílt belépni a teljes konténerrakományú (FCL) USA export- és importrelációk piaci szegmensébe. Az USA-forgalmak abból a szempontból jelenthetnek biztató perspektívát, hogy a távol-keleti dömpingárukkal ellentét-

ben az USA-ból jellemzõen nem a legalacsonyabb árfekvésû, épp most a legnagyobb bajban lévõ szegényebb rétegeket célzó fogyasztási cikkek érkeznek nagy tömegben, hanem olyan, viszonylag nagy hozzáadott értékû és/vagy magasabb technológiai feldolgozottságú iparcikkek, amelyek vagy eddig is csak a társadalom felsõbb, a válság által kevésbé sújtott rétegei számára voltak elérhetõek, vagy nem is közvetlen fogyasztási célú, hanem ipari felhasználásra szánt félkésztermékek, alkatrészek. Ebbõl fakadóan pedig ebben a forgalomban nem volt tapasztalható jelentõs mennyiségi viszszaesés. OWL-képviselõként tehát egy olyan piacra léphetünk be, amelynek import irányában közelítõleg stagnálás tapasztalható, míg exportirányban közép- és hosszútávon itt is mérsékelt növekedésre lehet számítani. Mindent egybevetve abban a kedvezõ helyzetben vagyunk tehát, hogy tevékenységünket egyszerre diverzifikálhatjuk forgalmi irányok (import–export), szállítási egységméret (gyûjtõkonténer–teljes konténerrakomány, azaz LCL–FCL), illetve földrajzi reláció (Távol-Kelet–USA) szerint. Úgy gondolom, ezzel a szolgáltatási palettánk kínálata sokkal színesebb képet mutat, ami pedig a piaci túlélésünk esélyeit is nagyságrendekkel javítja.

37

HAJÓZÁS

2012. SZEPTEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB gázolajjegyzés augusztus elején 79,97 EUR/100 l értéken indult, a hó közepéig 80,68 EUR/ 100 literrre emelkedett, majd a hó végéig a 81,95 EUR/100 literes értéket hosszasan tartva az utolsó napokban 81,84 értéken zárta a hónapot. ARA-kikötõk: sajnos az áruellátottság ebbõl az irányból az elõzõ hónaphoz képest nem javult. Az árumennyiség jelentõsen visszaesett, így a hajók többsége szerény díjakon és nyomott feltételekkel volt kénytelen berakodni vagy üresen indult a Duna irányába. Az elhajózott áruk nagy részét vasérc, ásványi anyagok, némi alumínium és szója tették ki. Majna / Majna-Duna-csatorna: a Majna-Duna-csatorna forgalma is meglehetõsen nyugodtnak volt mondható. A hó elejétõl a Duna apadó vízállása, illetve a hó közepétõl szinte a hónap végéig kitartó alacsony rajnai vízállás csökkentette a csatorna kihasználhatóságát is, a hajókat csak korlátozott merüléssel lehetett berakni. Az árupaletta meglehetõsen színes volt: gabona-, mûtrágya-, cement-, kavics- és acélrakományok szerepeltek elsõsorban rajnai rendeltetéssel. Dunai kikötõk: az augusztusi dunai vízállás nem tette lehetõvé a hajók teljes kapacitásának kihasználását. Átlagosan véve 16-17 dm-es merüléssel közlekedhettek, ami a megbízókra nézve a pótlékok számlába állítását eredményezte. Az amúgy is csekély mennyiségû exportáru vízi úton történõ szállítása elé ez komoly akadályt gördített. Osztrák rendeltetésû áruknál a szárazföldi fuvarozási ágakat preferálták a megbízók. A Dunáról induló, ARA-kikötõk irányába tartó hajók, szerencsés esetben regensburgi rakomány-kiegészítésekkel folytatták útjukat, hogy némileg ellensúlyozzák a merüléskorlátozás miatt csökkent bevételüket. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány fa alkotta az árualapot. A szerzõdések egy részénél pótlékokat is fel lehetett számítani. Ausztria: ez a hónap osztrák viszonylatban sem mondható a hajózás hónapjának. Konszolidált díjakon némi gabonát, projektrakományt, mûtrágyát és takarmányt fuvaroztak. Szlovákia: a szlovák piac sem mutatott más képet, mint az eddigi szakaszok. Projektrakományok, mûtrágya és mezõgazdasági termények szerepeltek az árupalettán. Magyarország: a gabonafélék alacsonyabb termésmennyisége és a vízállás miatt korlátozottak voltak a fuvarozási lehetõségek. A megbízók számos esetben az egyéb szállítási formákat preferálták, illetve átütemezték a fuvarokat. A Duna alacsony vízállása nemcsak a Felsõ-Dunán, hanem al-dunai viszonylatban is probléma elé állította a hajósokat. Míg hegymenetben könnyítésekkel megoldhatóvá vált a forgalom fenntartása, addig a völgymenetben közlekedõ hajók már a berakókikötõbõl szinte csak félrakománnyal voltak kénytelenek útnak indulni. Exportban nagymértékben megnõtt az áru utáni kereslet. Magyarországon acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,50

17,00

16,50

21,50

–

9,50

–

–

–

–

–

Ausztria

16,50

15,50

–

4,50

6,50

–

Szlovákia

24,00

–

–

–

–

–

Magyarország

27,50

26,00

13,50

–

–

18,50

–

–

18,50

–

10,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2012. augusztus 1–31.

38

HAJÓZÁS

2012. SZEPTEMBER

Cseh–magyar párhuzamosság A Decin-i Kereskedelmi Kamara és az Elba-Odera Kamara elnöke, Jiri Aster bejelentette: a cseh hajótulajdonosok az Európai Bizottság fellépését indítványozzák a cseh állam ellen, mert a cseh állam a közút és a vasút fejlesztésébe invesztált, azonban semmit nem fordított a vízi utak hajózhatóságának javítására. Ez ellentétben áll az Európai Unió irányelvével, amelyben rögzített, hogy minden gazdasági, közlekedési ágat azonos módon kell kezelni. Ez éppúgy az uniós támogatások aránytalan elosztását jelenti. A cseh hajótulajdonosok kártérítési igénye 240 millió euró. Magyarországra tekintve bizonyára nem okoz meglepetést az, hogy Csehországhoz hasonlóan a nagymértékû közút- és kismértékû vasútfejlesztés mellett semmit nem fordítottak a hajózás érdekében a vízi útra, sõt Csehországgal ellentétben nálunk nemcsak az EU-csatlakozás óta, hanem

több mint húsz éve. Nem történt semmi, azazhogy mégis: az elmaradt karbantartásfejlesztés miatt szinte vályúba ágyazódott a Duna, lesüllyedt a környezõ talajvízszint, kiszáradtak a mellékágak és sok helyen a kutak, állatfajok haltak ki, visszahanyatlott az egykor oly híres magyar mezõgazdaság, ellehetetlenült a hajózás, hogy csak néhány példát említsek. Mindez forintban mérve százmilliárdokban kifejezhetõ, egyre duzzadó kár. Európa hajózható folyókkal, hajózási kultúrával rendelkezõ felelõs országai – akár keleten, akár nyugaton – nem hanyagolják el a folyókat, mi vagyunk a negatív kivételek. A cseh példát illetõen pedig megvárjuk a próbaper kimenetelét… Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

„Jó infrastruktúra nélkül nincs erõs gazdaság” …mondta Melanie Schultz van Haegen, a holland közlekedési, infrastruktúra és környezetvédelmi miniszter 2012. szeptember 10-én, aki a Holtum Noord-i (Zuid-Limburg) új kikötõterminál megnyitóján a holland állam által 10 millió euróval támogatott kikötõfejlesztési programot jelentett be. A Vanssum-i kikötõ fejlesztésére 4 millió eurót, az Oss-i konténerterminál bõvítésére 3,8 millió eurót adnak. Bergen op Zoom-ban a Theodoruskikötõ kapacitásának növelését 1,3 millió euróba kerülõ zsilipépítéssel segítik. Tiel-ben 0,9 millió eurós támogatást adnak a konténerterminál közúti csatlakozásának bõvítésére. Holtum Noord-ban 3,6 millió eurót invesztálnak egy új terminál építésébe, amely által évi 80 ezerrel több konténer átrakása és közútról vízi útra történõ átterelése válik lehetõvé. (A tényleges átterelés a támogatás elõfeltétele volt.) Az állami támogatások persze feltételekhez kötöttek. Az érintett térségeknek a fenti összegeket saját forrásból meg kell duplázniuk. Vagy vegyünk más példát! Ebben az évben befejezõdik a 106 km hosszú hajózási csatorna építése a franciaországi Compiegne és Cambrai között. A projekt elsõdleges célja a Párizs–Amszterdam közötti forgalom közútról vízi útra terelése. Az állandóan növekvõ áru-

mennyiségek miatt a közutakon kialakult elviselhetetlen túlterhelés megszüntetése egyértelmûvé tette a döntést. A megvalósítás során 55 millió m3 földet mozgatnak meg, 3 csatornahíd és 7 zsilip épül 3,3 milliárd eurós költségvetéssel. Költségviselõi az EU és Franciaország. Figyelemre méltó, hogy európai szinten a hajózási infrastrukturális beruházásokat elsõsorban gazda-

Hajózási rovatunk a Fluvius

sági és valós környezetvédelmi kérdésként kezelik annak ismeretében, hogy a hajózás a környezetvédelem eszköze, nem pedig ellensége. Magyarországra tekintve csak ismételni tudom: mi vagyunk a negatív kivételek! Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

40

2012. SZEPTEMBER

2012. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2012. SZEPTEMBER

2012. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

Az Express-Interfracht alvállalkozókat keres

hûtõ- és ponyvás szerelvényre!

Elérhetõség: Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Franz-Josef Pistotnik A-8502 Lannach, Industriestraße 23 Mobil: +43 664 605 01255 E-mail: [email protected]

43

HIRDETÉS

44

2012. SZEPTEMBER