Kiss Pál. Adonyban révbe ér. Bácsalmási látogatás. Százhalombatta a cél 38. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 7

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X I X . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

Adonyban révbe ér

2011. FEBRUÁR

7. oldal

Bácsalmási látogatás 22. oldal

sz ám

Kiss Pál

18 6.

Százhalombatta a cél 38. oldal

Ára: 560 Ft

Új helyre költözött kiadónk! Címünk: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected]

A Constantai Kikötõ szakmai találkozót rendez 2011. március 3-án magyarországi partnerei részére Vendéglátó: Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója Elõadást tartanak a Román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium, valamint a Constantai Kikötõ vezetõi • Bemutatkoznak a román kikötõi cégek • Középpontban a Duna-stratégia • Networking, menedzsertalálkozó A program 9.30 órakor kezdõdik. Bõvebb információ: www.portofconstantza.hu Helyszín: Ramada Plaza Hotel Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, 350-0764 1

IMPRESSZUM

2011. JANUÁR–FEBRUÁR

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 186. megjelenés

2

Rail Cargo Hungaria Zrt., Masped Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton, Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT


Ötvös Nándor köszönti fõszerkesztõnket

A hatvanéves Az éveknek sajnos hatalmuk van felettünk. Azt nem tudhatjuk, hogy életévek számában mikor érjük el a kétharmadot, de az biztos, hogy hatvanévesnek lenni is csak múló állapot. Tisztában vagyok vele, hogy nem a legkedvesebb felvezetése ez egy születésnapi köszöntõnek, különösen egy olyan kedves ember esetében, mint Kiss Pál barátom, aki már a hatvanat tapossa. De hát, madarat tolláról, embert barátjáról. Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosa most ünnepli 60. születésnapját. Bácsalmási fiú, igazi vidéki gyerek, hiszen még csak negyven éve él Budapesten. Neki csak megszületni volt nehéz, utána egyenes út vezetett a sikerhez. Tizenhárom évesen, szerkesztõként a bácsalmási Kukkantó címû lap munkatársa, mivel osztályfõnöke, Molnár József és a könyvtárigazgató, Fekete Dezsõ mentorálása meghatározta érdeklõdését az újságírás iránt. Az alapok már megvoltak, az írás és az olvasás szeretetét a szülõi házból már magával vitte, merthogy egy újságírónak szeretni kell az írást, és szeretni kell az olvasást. Eleinte sportújságírónak készült, ezért is került fel Budapestre. Érettségi után a Láng Gépgyárban kezdett dolgozni, hiszen valamibõl élni is kellett. Megtanulta, mi is a munka, amellett, hogy dicsõ-

ség és becsület dolga, és emellett a kereskedelmi fõosztályon azt is megtanulta, hogyan kell eredményesen tárgyalni. Olyan eredményesen, hogy az egyik tárgyalás után a tárgyalópartnerét feleségül vette. Eljárt a Láng Mûvelõdési Központ könyvtárába, Fenyõék Hungária Klubjába,

szóval élte a maga életét. És ekkor utolérte egy igazi szakmai szerelem, a Légiközlekedés, ahol elõbb gyakornokként, majd munkatársként, végül fõszerkesztõként tizenhat évet dolgozott. Megismert mindenkit a Ferihegyi repülõtéren, és innen már

õt is megismerték. Tényezõ lett, számított és számítottak rá, egészen 1992-ig, amikor is kirúgták. Soha nem tehettek volna vele jobbat. Kényszerbõl ugyan, de elindított egy új karriert és megtalált egy új szakmai szerelmet, a Navigátort. Erre – úgymond – rászervezte a Magyar Közlekedési Kiadót és a magyar közlekedési szakmát. Nem volt kis feladat. Mára elfogadtatta magát és lapjait, megvette a saját kiadóját, így újságíróból üzletemberré lett. Bár akik ismerik, azok tudják, hogy semmit nem változott. Míg én csak magamat neveztem ki igazgatónak, õt legtöbbször mások, ma mégis egy sikeres közlekedési kiadót vezet, ez a sajátja, Kiss Pali pedig a saját maga gazdája. Ez is a személyes siker része. Büszke is rá, Kiss Pál már csak ilyen, neki ez a kategória jutott. A többi foglalt volt. Szép is és gyönyörû is az elsõ hatvan év, és ebben benne van az is, amikor egy apuka szívét a gyermekek álma nyomja. Egyéni sorsok, szerelmek, sikerek, felelõsség, küzdelem és mind-mind az élet rossza, mert hát születünk és temetünk. És mindaz, amit megélünk, mert élünk. De mindemellett mégis ott van a lehetõség, hogy egymás szemébe nézhetünk, én a tiédbe és te az enyémbe, és néha már mondani sem kell semmit. Talán csak annyit: Isten éltessen, Kiss Pál barátom! (A szerzõ a Navigátor alapítója)

3

KRÓNIKA


FÕSZERKESZTÕNK KÖSZÖNTÉSE

Potvorszki Zoltán kezdeményezésére, Bándy Zsolt szervezésében, a szakma vezetõ személyiségei köszöntötték Kiss Pált, kiadónk tulajdonosát és lapjaink fõszerkesztõjét, 60. születésnapja alkalmából a Rozmaring Étteremben. Kettõs évforduló ez a nap – emlékezett az ünnepelt –, mivel a születésnapi parti napja egyben a hivatalos újságírói felvételének 35. évfordulója is. „Szerencsés lehet az a szakma, amelynek lapot szerkeszt, konferenciát szervez Kiss Pali” – mondotta köszöntõjében Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója. Méltatta fõszerkesztõnk érdemeit: a Navigátor és a Magyar Közlekedés a szakma elismert lapjai, a vasúti, illetve szállítmányozási konferencia pedig a szakma kiemelkedõ eseményei. Hatvan év ide vagy oda, azt kérte fõszerkesztõnktõl Kovács Imre a jelenlévõk nevében, hogy az eddigi szellemben és aktivitással vezesse a jövõben is Magyarország elsõszámú közlekedési kiadóját. László József, a SAS egykori magyarországi igazgatója azzal kezdte köszöntõjét, elismerve szerkesztõi

4

KRÓNIKA


és újságírói tehetségét, hogy Kiss Pali – ahogy õ, illetve mások is nevezték – sikerének titka a kiemelkedõ kapcsolatteremtõ képessége. Amit bizonyít ez a mai, születésnapi parti is – jegyezte meg László József. Õ az elsõ gyakornoki cikkeitõl kezdve a mai napig figyelemmel kísérte Kiss Pál pályafutásának állomásait, s mint zárszóként mondotta: „Pali, szívbõl gratulálok!” Az emlékezés mellett a sztorik estéje volt ez a születésnapi parti. Megtudhattuk: miért rendelt PR-cikket

Fullér Pista? Mi történt az Újságíróbálon?... Bor József névre szóló, 60-as meze a fiatalságára emlékeztette az ünnepeltet, Péchy László viszont az õ nyugdíjas búcsúztatójáért mondott köszönetet. Vernes János büszkén emlegette: õt most úgy ismerik a szakmában, hogy õ Vernes András apukája. Kovács Ferenccel és Horváth Zsolt Csabával felidézték a ferihegyi éveket, mint fiatalságuk egyik legszebb korszakát. Volt, aki nem tudott eljönni a találkozóra, így Kautz István, Saslics Elemér és Gustav Poschalko külön

gratulált fõszerkesztõnknek. Volt, aki az utolsó pillanatban érkezett, mint például Szalma Botond, és volt, aki a köszöntõ után elsietett. Fõszerkesztõnk, a 60 éves Kiss Pál azzal búcsúzott, hogy ebben a körben legközelebb a Navigátor 20 éves születésnapján, 2012 decemberében találkozunk. Úgy legyen!

5

CÉGINFORMÁCIÓ


Rail Cargo Austria

Magyar Közlekedés, 2011

Vezetõi változások

Saslics Elemér az Év embere A Magyar Közlekedés második alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet a hazai közlekedési szakembereknek adományoz. A szerkesztõség – értékelve az elmúlt év vezetõi teljesítményeit – úgy döntött, hogy a közlekedési szakmában Saslics Elemérnek, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának ítéli oda az általa alapított szakmai díjat.

Erik Regter

Friedrich Macher

Új vezetõk irányítják a Rail Cargo Austria (RCA) konszern meghatározó vállalatait: Erik Regter és Andreas Fuchs alkotja az RCA élén az új vezetõ párost. A korábbi RCA-vezetõk is a konszernnél maradnak: Friedrich Macher az Express Interfracht egyik vezetõje lesz Potvorszki Zoltán mellett, míg Günther Riessland a konszern vezetésének munkáját segíti. Nagy várakozás elõzte meg Christian Kern döntését az új RCA vezetésérõl. Az ÖBB Holding élén álló szakember korábban az osztrák államvasút legproblémásabb területeként azonosította az árufuvarozási területet, amelynek a vezetõit menesztette, és ideiglenesen õ látta el a cégvezetõi feladatokat az RCA konszernnél is. Ennek az interregnumnak lett vége február 15-én, amikor a most kinevezett vezetõk munkába álltak az új beosztásukban. A 46 éves, holland származású Erik Regter újonc az osztrák vasútnál, ám eddig is elõszeretettel dolgozott külföldön, így volt már menedzser Csehországban, Szlovákiában és a Baltikumban is, 2007 és 2009 között a Verbund International GmbH ügyvezetõje volt, legutóbb a francia Poweo energetikai konszernnek dolgozott üzemeltetési vezetõként. Andreas Fuchs a folyamatosságot képviseli az RCA-nál, hiszen a 45 éves csúcsvezetõ 1985 óta az ÖBB alkalmazottja. Karrierjét a darabáruszállítási területen kezdte, és több közbensõ állomás után lett az osztrák vasúttársaság autóbuszos cégének, az ÖBB Postbusnak az egyik vezetõje. Innen az RCA egyik szállítmányozási cégéhez hívják át, majd az ÖBB Holdingnál a stratégiai és szervezetfejlesztési kérdések felelõse lett. Tavaly márciustól az ÖBB személyszállítási cégének pénzügyi vezetõje volt, innen igazolt most át az RCA élére.

6

A Liegl & Dachser tiszaújvárosi kirendeltsége új telephelyre költözött A Liegl & Dachser szállítmányozói társaság 2010 végén új telephelyre költöztette tiszaújvárosi kirendeltségét. Az új, csaknem 18 ezer négyzetméter alapterületû telephely 106 négyzetméteres irodahelyiséggel és majdnem 5000 négyzetméteres készáru-raktárral rendelkezik, ami az elõzõ kapacitás ötszörösének felel meg. A tiszaújvárosi telephelyen 21 ember segíti a komplex logisztikai feladatok elvégzését, és biztosítja a Liegl & Dachser által már megszokott, magas minõségû szolgáltatásokat. Az új létesítmény a tiszaújvárosi TVK ipartelepen található, ami az M3-as autópálya, illetve a 35-ös út vonaláról könnyen megközelíthetõ. A tiszaújvárosi kirendeltség mellett a cég Pilisvörösvárott, Zalaegerszegen, Pécsett és Kecskeméten is rendelkezik telephelyekkel, ezen felül Biatorbágyon élelmiszerlogisztikai, vecsési telephelyén pedig légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatásokat is kínál. A Liegl & Dachser a német központú Dachser-csoport tagja, 209 embert foglalkoztat Magyarországon.

MAHART Szabadkikötõ

Fidesz-alapító a vezér Belán Gábor távozott a MAHART Szabadkikötõ élérõl, és a cégtulajdonos MNV új vezérigazgató kinevezésérõl döntött. Sztilkovics Szávó személyében január 1-jétõl új vezetõje van a társaságnak. Az új vezérigazgatóról köztudott, hogy Fidesz-alapító, és a Fidesz név is az õ ötlete volt.

LOGISZTIKA


Magtárház Kikötõ Kft.

Trimodális adottságok Adonyban

Az európai belvízi kikötõk viszonylatában mind földrajzi adottságaival, mind a jövõbeni tervek vonatkozásában egyedülálló lehetõséget nyújt az adonyi Magtárház Kikötõ Kft., amely egyben logisztikai központ is. A Magtárház Kikötõ Kft. és kiszolgáló leánycége, a létesítményt üzemeltetõ Centrál–Port Adony Kft. tavalyi tulajdonosváltása és a nyomában történt menedzsmentcsere is garantálja a zavartalan és ígéretesen bõvülõ mûködést. Gáspár Erika kereskedelmi igazgató lapunknak arról beszélt, hogy – túl a gabonatárolási tevékenységen – fejlesztési elképzelések sokasága vár kiaknázásra a korszerû beléptetõrendszerrel és árufelügyelettel biztonságosan üzemelõ 45 hektárnyi alapterületen, amely három (vízi, közúti és vasúti) szállítási mód találkozását, együttmûködését biztosítja, azaz trimodális kapcsolatnak minõsül hazánk kellõs közepén, négy régió határán.

Az adonyi raktározási és logisztikai létesítmény illeszkedik az európai V. és VII. számú szállítási útvonal találkozási pontjához. A raktár és kikötõ Budapesttõl 55 km-re és az M0-s autópályától 45 km-re délre fekszik, az új Pentele közúti híd közelében. Elérhetõ az M6-os sztrádáról, közvetlenül a Duna 1597 és 1598 fkm-e között, a jobb parton. A kiváló közúti megközelítési lehetõségeken túl a vízi elérés lehetõsége is adott kiterjedt dunai folyóparttal, kikötõvel, ráadásul a Constanta–Rotterdam folyami tengelynek hozzávetõleg Adony térségében van a közepe. A rendelkezésre álló 2 kilométeres iparvágány-hálózat a vasúti forgalmat is lehetõvé teszi, mivel egyszerûen kapcsolódik az országos vasúthálózathoz. A trimodális árukezelés keretében könnyûszerrel és közvetlenül megoldható a közútról és vasútról beszállított áruk uszályba rakodása is. Adony tehát kiváló stratégiai hely szállítási, disztribúciós és logisztikai szempontból egyaránt. Igény esetén lehetõséget nyújt nem mezõgazdasági áruk tárolására is, ömlesztve, palettázva, big-bagolva stb., az üzemeltetõ cég szükség esetén pedig egységrakomány-képzést és csomagolást is vállal. A szállítási feladatok könnyebb szervezhetõsége érdekében átmeneti tárolásra is nyílik lehetõség. Az így bekészített áru akár hajóba, akár irányvonatba közvetlenül rakodható. Ami a fõbb kapacitásjellemzõket illeti, a létesítmény két, egymás mellett elhelyezkedõ – de akár egymástól teljesen függetlenül is üzemeltethetõ – telepen található, ahol összesen csaknem 170 ezer négyzetméter alapterületen 84 darab, 12 méter gerincmagasságú, hõszigetelt, csaknem 600 ezer tonna gabona (és/vagy egyéb áruféleség) egyidejû tárolására alkalmas, európai színvonalú raktárépület áll rendelkezésre. Mindkét területen teherforgalomnak megfelelõ, összesen 60 hektárnyi betonozott úthálózaton közelíthetõk meg a csarnokok. A gabona be- és kitárolása nagyteljesítményû mobileszközökkel történik, a négy darab 60 tonnás hídmérleg kontrollja mellett. Közúti beszállítás esetén napi két mûszakban 7500 tonna gabona be- és elszállítására van lehetõség. A három hajóálláson együttvéve óránként 750 tonna gabona rakodható be. Jelenleg hetente három (hétfõi, szerdai és pénteki) irányvonat érkeztetésére és indítására van lehetõség az önálló díjszabási pontként bejegyzett vasúti rakodón, ugyanakkor a forgalom beindulásával tervezik egyszerre harminckocsis irányvonat fogadását is, megfelelõ méretû darupálya kiépítésével, amelynek állandó alvállalkozói mûködtetéséhez szakemberekbõl álló személyzetre lesz szükség. Az adonyi kikötõ alapvetõen kétféle irányban forgalmaz: az ARA-kikötõk (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen), illetve a nyugat-európai vízi utak felé, míg a másik irány az alvízi, Constantát és más al-dunai, illetve fekete-tengeri kikötõket célozva. Tavaly 1,8 millió tonna gabonamennyiséget tárolt be a logisztikai központ. Raktárból hajóba 225, közútról uszályra 55 ezer tonna árumennyiséget rakodtak 2010ben. Hajóból 120 ezer tonna szenet raktak ki, a vasúti rakodás pedig 10 ezer tonna volt. Ez utóbbi volumen növelése egyértelmûen várható ettõl az évtõl a már említett iparvágány-bõvítésnek köszönhetõen. Az ehhez szükséges közelmúltbeli fejlesztésekrõl szólva Gáspár Erika, a Magtárház Kikötõ Kft. kereskedelmi igazgatója még hozzátette: a termény-betakarítási idõszakokban jellemzõ szárítási igények kielégítése érdekében felépült egy korszerû és nagyteljesítményû, Stella típusú szárító-tisztító-

7

LOGISZTIKA

8



üzem, amelynek szárítási teljesítménye 40 t/óra, a tisztítást pedig 120 t/óra kapacitással végzi. Mindkét telepen kialakítottak egy-egy laborhelyiséget, ahol akkreditált labor szakemberei minõsítik a szabvány szerinti terméket. A kikötõnél szintén kiépítettek két darab 60 tonnás közúti mérleget, illetve az iparvágány-hálózathoz beépítettek egy 100 tonnás vas-

úti mérleget is. A kikötõ területén új közlekedési utak, rakodók, tárolóterületek, út- és rakterületek, vasúti átkelõk, valamint járható pályaburkolatok épültek ki. És mi várható a jövõben? „A szolgáltatási színvonal további növelése és új, eddig nem jellemzõ vagy általunk egyáltalán nem kezelt áruk – például cukorrépa, szója, rizs, só, mûtrágya, szén, ócskavas, acéltekercsek, transzformátor stb. – fogadása érdekében még ebben az évben megvalósulnak azok a nagyságrendileg egymilliárd forint értékû beruházások, amelyekre uniós pályázatokon támogatást is nyertünk. Az iparvá-

LOGISZTIKA

Adonyban révbe ér! Adonyban ezen a helyen már 1897-ben volt hajóállomás. Az elkövetkezõ három évben párhuzammûvet építettek, és az akkori uradalom egy hajórakodót alakított ki. Jelen állapotát nagyrészt az 1930–53 közötti kikötõfejlesztéseknek köszönheti. A kikötõ partkialakítása, partburkolatai, sõt a feltöltésen létesített vasúti vágányhálózat és infrastruktúra is jelentõs részben ekkor épült ki. Magyarország agroökológiai szempontból mindig a térség meghatározó gabonatermelõ központja volt, és várhatóan az elkövetkezõ idõszakban is jellemzõ lesz országunkra a gabonafelesleg. A magyar agrárágazat számára a korszerû tárházi technológia és infrastruktúra, a kereskedelmi és logisztikai rendszer kiépítése, annak szakszerû mûködtetése feszítõ gazdasági igényként lépett fel az uniós csatlakozás kapcsán. A rendelkezésre álló és a tervezett kapacitásokra – miután jobbára termelõi igények és célok alapján kerültek kialakításra – jellemzõ volt a szétszórtság és a viszonylag kis méret. Egyre jobban megfogalmazódott az ún. intervenciós gabonatárházi gyûjtõközpontok kialakításának szükségessége, lehetõleg olyan, geopolitikailag optimális helyszínen, ahol a különbözõ szállítási módozatok egy idõben vannak jelen. Ezt felismerve svájci tõkebefektetõi háttérrel, illetve jelentõs bankhitelbõl 2006-ban felépült az Adony Kikötõ Gabonatárház és Logisztikai Központ. Jelenleg külföldi érdeklõdõk tervei között is szerepel egy Szerbiát és Romániát kiszolgáló regionális elosztóbázis létrehozása, stratégiailag kihasználandó a kiváló adonyi adottságokat, úgy a kikötõ fekvését, mint a kiépült és nem utolsósorban folyamatosan fejlõdõ infrastruktúrát. A telepen belül egy 5 hektáros szabad területen pedig bioetanol-üzem létesítésérõl folynak tárgyalások. gány-bõvítés mellett például túlméretes acéltermékek emelésére alkalmas saját darut építünk, egyéb eszközöket vásárolunk, valamint új hajóállást létesítünk, ahol elkülöníthetjük a gabonát a többi szállítmánytól” – részletezte a cég kereskedelmi képviselõje. A mûködõ intervenciós raktár mellett már most lehetõség van kedvezõ finanszírozást biztosító közraktározásra, és dolgoznak azon, hogy vámszolgáltatásokkal is bõvítsék a palettát; a vámudvar létrehozása és az okmánykiállítás lehetõsége még ebben az évben megvalósul. Meghatározó tényezõ, hogy kereskedelmi szempontból személyre szabott szerzõdések kínálnak elõnyös feltételeket. Varga Violetta

9

LOGISZTIKA


Antra ID Kft.

Szakmai közösség – családias légkörben

A logisztikai rendszerek forgalmazásával és fejlesztésével foglalkozó Antra ID Kft. története 1990-ig vezethetõ vissza. A húsz év alatt csak az elsõ években cserélõdtek a munkatársak, 1996 óta viszont egy munkatárs sem ment el a cégtõl, ma csaknem húszfõs mérnöki gárda dolgozik együtt. Révész László ügyvezetõ igazgató elmondása szerint konzervatív vállalkozásról van szó, már ami az említett – „korszerûtlen” – személyzeti és humánpolitikát illeti, ugyanakkor éppen ezt a tényt említi a társaság egyik legfõbb értékeként. Meggyõzõdése, hogy a motiváció és emóció nemcsak divatos jelszavak, hanem a döntések meghozatalában, távlatban a cég elõrejutásában fontos szerepük van az észérvek mellett. 10

Az Antra Kft. 1990-ben alakult egy amerikai, címkézõ eszközöket, illetve címkéket gyártó cég (Pitney Bowes Marking Sytems/Monarch Marking Systems) piackutatása révén, amely akkor a világ 74. legnagyobb vállalata volt. Az elsõsorban vonalkódos rendszerek forgalmazására és címkék nyomtatására szakosodott hazai képviselet sokat fejlõdött, lépést tartott a korszerû megoldásokkal, például a rádiófrekvenciás rendszerek terjedésével is bõvült a tevékenységi palettája. Némi átalakulás után mára gyakorlatilag teljes üzemszintet irányító logisztikai rendszerek integrátorcégévé vált, amelynek kínálata a legegyszerûbb termékektõl (árazógépek) kezdve a legkorszerûbb újdonságokig (például hangvezérelt logisztikai rendszerek) terjed. Utóbbi téren a cég piacvezetõnek is számít. A társaság tevékenysége ilyenformán négy fõ profilra tagozódik: foglalkoznak logisztikai tanácsadással, ebbõl eredõen folyamatleírással és informatikai rendszerbe illesztéssel. A vásárolt és saját fejlesztésekkel kiegészített hardverek (vonalkódolvasók és -nyomtatók, különbözõ terminálrendszerek) forgalmazása a harmadik pillér, legvégül pedig a szervizszolgáltatás, amelynek záloga – ezt Révész László büszkén hangsúlyozza – a munkatársai szaktudása. A csapat azonban nemcsak szakmailag képzett, hanem hisz az emberi kapcsolatok fontosságában, a nagyon erõs belsõ kohézióra épülõ kiszámíthatóságban is, és érzelmileg is összetartó: számon tartják a törzsgárdatagságot, amit a legkorábbi és ma is közkedvelt kézi eszközükrõl, a „Pathfinder”-rõl elnevezett díjjal (plakettal) honorálnak. A vevõkapcsolatok is hasonló elven mûködnek, vagyis az ügyfelek igényeinek kielégítésén túl velük együtt munkálkodva keresik a fejlesztési lehetõségeket. „A vevõkkel szemben is komolyan vesszük a szolgálat jelentését, természetesen nem mindenáron, hanem amíg a gerincünk engedi” – részletezi a cégvezetõ. A ’90-es évek második felétõl – meglovagolva az ipari fejlõdés hullámait – számos autó-, elektronikai és gyógyszeripari partnerrel (például Audi, Nokia, Richter Gedeon stb.) sikerült tartós kapcsolatokat kialakítani,


és dolgoznak szállítmányozó vállalatok, kombiterminálok részére is. „Nem vagyunk se olcsók, se drágák; a szolgáltatásaink megérik az áraikat” – fogalmazódik meg, utalva arra, hogy a nyereség bár cél, nem minden; probléma esetén megbízhatóan kiszolgálni a vevõket az igazi kihívás és a maradandó érték. Az ügyvezetõ ugyanígy említi napi és stratégiai vezérelvnek, illetve a hosszú távú sikerek zálogaként ebben a kreatív üzletágban az ésszerû kockázatvállalás és válsághelyzetekben a tapasztalás jelentõségét, a tanulás támogatását. „Minden eszközt meg kell ragadnunk a tudás elmélyítésére, hogy

Névjegy Révész László villamos üzemmérnöki diplomát szerzett 1976-ban, és az Autóipari Kutatóintézetben fejlesztõmérnökként kezdte a pályáját. 1989-ben már egyéni vállalkozóként dolgozott, késõbb Amerikában töltött néhány hónapot, egy vonalkód jellegû projekten munkálkodva. Ezzel összhangban vett részt egy piackutatásban, és ennek kapcsán alakult meg az Antra, amelynek õ az egyik alapítója – a cég az életeleme mind a mai napig. Családos ember, két felnõtt lánya van.

LOGISZTIKA

a cég fejlõdhessen” – teszi hozzá. A logisztikai rendszerek szakterületén ugyanis számos lehetõség vár kiaknázásra, különösen a mottóként hangoztatott „Ne panaszkodj; cselekedj!” megközelítés jegyében. Azt lehet vitatni, hogy jó vagy rossz fogyasztói társadalomban élnünk, de amíg ez a keret, addig az ember igyekezzék tökéletesíteni azt. Ebben a rendszerben a logisztika, mint kiszolgáló háttér-technológia kulcsfontosságú, tele számtalan kimunkálatlan megoldással. Ami az Antra konkrét célkitûzéseit illeti, a vállalkozás a robbanásszerû helyett a lépésrõl lépésre fejlõdés híve. Most például a többéves, barátivá szövõdött nemzetközi kapcsolatrendszernek köszönhetõen keresi az exportlehetõségek útját. Talán ennek a hozzáállásnak köszönhetõ, hogy az Antra ID mûködését nem rengette meg a válság sem. Félmilliárd forint körüli éves árbevételre tervezhetõen számíthatnak, ráadásul – ezt külön kiemeli Révész László – állami közbeszerzésekben való részvétel nélkül és a korrupciót is távol tartva. 2009 jó évük volt, inkább tavaly érezték egy kicsit gyengébbnek a forgalmat. Azonban ebben a helyzetben is a cég stabilitása és a csapat egyben tartása volt a fõcél. „Nem túlélni akarunk, hanem boldognak kell lenni” – összegzi a vázolt cégmodell hitvallását az ügyvezetõ, és mi elhisszük neki, hogy tényleg szereti azt, amit csinál, hogy színvonalasan végzi, és hogy ez nem feltétlenül csak pénzkérdés. Varga Violetta

11

KONFERENCIA


KONFERENCIANAPTÁR, 2011 2011. március 3., Budapest • 5. Constantai Nap

2011. május, Budapest • IV. Vasúti tréning

2011. június, Baja • III. Gabonalogisztikai konferencia

2011. szeptember, Budapest • IV. Vasúti konferencia

2011. november 3–4., Budapest • Szállítmányozás 2011

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763, 350, 0764 www.magyarkozlekedes.hu

12

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


BÚCSÚFOGADÁS

Dr. Péchy László több mint tizennyolc év után búcsúzott a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviseletétõl. Ebbõl az alkalomból január 25-én a Gerbaud Ház Átrium Termében búcsúfogadáson látta vendégül kollégáit és barátait. Az egybegyûltek kisebb-nagyobb ajándékokkal kedveskedtek neki, és rajta kívül felszólalt többek között Claudia Roller, a Hamburgi Kikötõ Marketing Egyesületének elnöke is. Az eseményen egyúttal bemutatkozhatott Kovács Krisztina is, aki dr. Péchy Lászlót váltotta a képviselet élén január 1-jétõl.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Hamburgi Kikötõ

Bemutatkozik az új képviseletvezetõ

A Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviseletét – dr. Péchy László távozása után – Kovács Krisztina vezeti 2011. január 1-jétõl. A több mint húszéves szakmai tapasztalattal rendelkezõ szakember nagy lelkesedéssel vetette bele magát új munkájába. – Hogyan érzi magát új szerepkörében? – Szó szerint új a feladat, egy igazi kihívás, mert ilyen összetett tevékenységet még nem végeztem. Most nemcsak exporttal vagy csak importtal, nem konténerekkel és nem darabáruval kell foglalkozni, hanem minddel egyszerre, sõt elvárás a kombinált fuvarok volumenének növelése is. Ezen felül a feladataim közé tartozik a kapcsolattartás különbözõ hivatalos fórumokkal, kamarákkal és kirendeltségekkel is. Ebbõl kiindulva úgy gondolom, hogy elsõsorban olyan jellegû irodát szeretnék mûködtetni Budapesten, ahová bátran fordulhatnak tájékoztatásért, egyéb közremûködésért azok a partnerek is, akik speciális feladatok megoldására várnak segítséget tõlünk. – Melyek az idei elképzelései? – Elsõdleges feladatként frissítem a szakmai adatbázisunkat, azután a

14

partnercégeket fogom sorra felkeresni. Tervezem egy workshop szervezését is arról, hogyan célszerû használni a szabadon hozzáférhetõ kikötõi honlapokat. Tapasztalatom szerint ugyanis napjainkban sokkal gyorsabb az ügyintézés online felületen, mint a korábbi telefonos módon. Emellett természetesen megrendezzük a hagyományos kikötõi fogadást is, ami ebben

az évben május 24-én lesz Budapesten. – Pillanatnyilag hogyan határozható meg a Hamburgi Kikötõ versenyhelyzete? – Hamburg elõnye a szolgáltatások technikai színvonalában és minõségében, valamint az elhajózások gyakoriságában rejlik. A helyi infrastruktúra korszerûsítése részben megtörtént, sõt még egy terminál, távlatban pedig egy újabb híd építése szerepel a hamburgi tervekben. A fejlesztések mellett megoldandó probléma viszont az Elba medrének mélyítése, amelynek pénzügyi hátteréül – a megfelelõ források biztosításával – a német állam politikai döntésére is szükség lesz a közeljövõben. – Hogyan fest a kép számokban? – Németország legnagyobb univerzális kikötõje maga mögött hagyta a pénzügyi és gazdasági világválságot 2010-ben: az összforgalom 121 millió tonnával, csaknem 10 százalékos mértékben nõtt. Nemcsak a német gazdaság eredményes fejlõdése, hanem a tömegáruk átrakása szempontjából nagyon fontos kelet-európai piac, valamint a keleti-tengeri régió is ugyanezt a tendenciát mutatta. Ez a növekedés szintén megfigyelhetõ volt a darab-, illetve a tömegáruk átrakása területén is, hiszen összehasonlítva a 2009-es válságévvel itt is jelentõs az eredmény: a kikötõ termináljai 7,9 millió 20 lábas konténernek megfelelõ mennyiségû konténert raktak át 2010-ben, összehasonlítva az elõzõ évvel ez 12,7 százalékkal volt több. Ugyanezt a pozitív tendenciát várja a Hamburgi Kikötõ 2011-re is, amennyiben a világgazdaság további stabilizációjával a tengeri áruszállítás növekedésnek indul. Varga Violetta

Névjegy Kovács Krisztina szállítmányozói pályafutását a Raaberspednél kezdte, és 1986-ban végezte el a Külkereskedelmi Fõiskola áruforgalmi szakát. Nyelvtudására alapozva 1989-ben élt a lehetõséggel, hogy külföldön dolgozhat egy osztrák speditõr cégnél, majd a társaságból kivált hajósügynökségnél folytatta tevékenységét több mint húsz évig, Bécsben. Végül 2009 elejétõl újabb két évet töltött egy hajóstársaság bécsi irodájában. Claudia Roller, a Hamburgi Kikötõ Marketing Egyesületének elnöke hívta a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviseletének élére, így 2011. január 1-jétõl õ vezeti a helyi irodát.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége

Dr. Péchy László az új fõtitkár tekintem az évente rendelkezésre álló források bõvítését. A mennyiségi növekedés nyilvánvalóan nem mehet a minõség rovására, így csak megbízható, a szakmában jegyzett vállalkozásokkal képzelhetõ el a tagság kiterjesztése. A társszervezetekkel és -fórumokkal való együttmûködés mellett szintén szívügyemnek tekintem a nemzetközi kapcsolatok ápolását, a FIATA világszervezeten belüli pozíciónk erõsítését, amelynek a magyar speditõrszövetség 1926 óta alapító tagja. Jó lenne, ha ismét visszatérne a tevékeny részvétel idõszaka. Ezzel összefüggésben logikusnak tûnik Iszak Tibor elnök felvetése arról, hogy különösen a környezõ országokkal való kapcsolatrendszereket kell erõsíteni. A harmadik terület nemkülönben izgalmas, ez pedig szakmai továbbképzések, tanulmányutak szervezése az ifjú speditõrök részére. – Milyen rendezvények szerepelnek az idei programtervben? – Megemlíthetõ a müncheni Transport Logistic vásár május 10–13. között, Kairóban a FIATA-kongresszus szeptember 13–18. között és novemberben idehaza a szintén nemes hagyományokkal rendelkezõ Szállítmányozás 2011 konferencia, amely a Magyar Közlekedési Kiadó rendezvénye. – Mit üzen olvasóinknak? – Ugyanabban a körben tevékenykedem, mint korábban, csak a szerepkör változott. Most is érvényes azonban, ahogy a latin mondja: „Quidquid agis, prudenter agas et respice finem”, azaz bármit teszel, okosan tedd, és gondolj a végére! Varga Violetta

Névjegy Miután távozott a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviseletének élérõl, 2011. január 1-jével dr. Péchy László lett a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ) fõtitkára. A latin nyelv kedvelõjeként élete mottóját idézte a váltás kapcsán: „Varietas delectat”, azaz a változatosság gyönyörködtet. – Csaknem 45 éves pályafutással a háta mögött mit jelent az ön számára ez az új beosztás? – A szövetség helyzete és feladatai világosak elõttem, és úgy érzékelem, hogy az elõdöm, Torma Imre – akihez több mint negyvenéves barátság és szakmai kapcsolat fûz – kiváló munkát végzett a szervezet élén. Ezért az õ nyomdokain kell továbbhaladnom, de természetesen lesznek olyan területek, ahol remélem, új gondolatokkal és ötletekkel tudok elõhozakodni. – Körvonalazódtak már ezek az újítások? – Három területre szeretnék összpontosítani. Az elsõ a költséggazdálkodás, ahol a kiadások lehetséges lefaragásával, illetve újabb cégek tagsági bevonásával feladatomnak

Dr. Péchy László 1945-ben született, és közlekedési közgazdász diplomát szerzett. Pályáját 1969-ben a Volán Autóközlekedési Trösztnél kezdte, amelynek nemzetközi fõosztályán német-orosz tolmácsként dolgozott. Három év múlva átnyergelt a külkereskedelem területére, majd agrármarketinggel foglalkozott, e tevékenységében mélyült el legrészletesebben, még tudományos fokozatot is szerzett. A Hungarofruct Zöldség-gyümölcs Külkereskedelmi Vállalat kötelékében több mint húsz évet töltött el különbözõ beosztásokban, többek között 1979–84 között a helsinki irodát vezette, késõbb kereskedelmi vezérigazgató-helyettesként erõsítette a csapatot. Ebben az ágazatban számos társadalmi funkciót is elvállalt, így például volt finn-magyar kamarai társelnök, valamint szakmai egyesületek elnöke. Mint látszik, a szállítmányozástól sohasem szakadt el teljesen, de 1992-tõl szorosabbá fûzhette a viszonyt ezzel „az örök szerelemmel”, hiszen megalakult a Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviselete, amelyet egészen a múlt év végéig vezetett. Ebben az idõszakban megõrizte és növelte az észak-német kikötõ ismertségét és jó hírnevét. Lévén, hogy betöltötte a 65. életévét, a német szokásjog alapján a kikötõ nem hosszabbította meg a foglalkoztatását, így az MSZSZ fõtitkáraként tevékenykedik ettõl az esztendõtõl.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


AMB Property Corporation és ProLogis

Világcég jön létre az egyesüléssel Az AMB Property Corporation és a ProLogis képviselõi bejelentették, hogy végleges megállapodást kötöttek a két hasonló méretû cég egyesülésérõl. A tranzakció eredményeként létrejött új vállalat a világ egyik vezetõ ipariingatlan-üzemeltetõ és -fejlesztõ cége lett. A két cég együttes pro forma tõkepiaci kapitalizációja körülbelül 14 milliárd dollár lesz, a teljes piaci kapitalizációja vélhetõen meg fogja haladni a 24 milliárd dollárt, a teljes saját tulajdonú és kezelésében levõ eszközállomány értéke pedig mintegy 46 milliárd dollár lesz.

A szerzõdés alapján az egyes ProLogis-törzsrészvényeket újonnan kibocsátott AMB-törzsrészvényekké alakítják; minden ProLogis törzsrészvény helyébe 0,4464 új AMBrészvény lép. Az új társaság egy sajátos ingatlanbefektetési társasági formában, ún. UPREIT-ként mûködik tovább. Az egyesülés még nem végleges, mivel teljesíteni kell az ilyenkor szokásos ügyletzárási feltételeket, így például az AMB és a ProLogis részvényeseinek jóvá kell hagyniuk az ügyletet. A két fél arra számít, hogy 2011 második negyedéve során lezárható lesz a tranzakció. A valamennyi részvényre kiterjedõ egyesülés a felek szándéka szerint nem keletkeztet adófizetési kötelezettséget. Az egyesülési folyamat lezárásától kezdõdõen a társaság neve ProLogis lesz, és a részvényeivel a „PLD” tõzsdei jelzés alatt lehet majd kereskedni. Az új cég az ingatlanágazat két, egymás kiválóan kiegészítõ és külön-külön is jól ismert szereplõjét egyesíti majd. A közös ingatlanportfolió összesen körülbelül 55,7 millió négyzetméter alapterületû modern elosztó létesítménybõl áll. A portfolióban szereplõ ingatlanok kiemelkedõen fontos piaci belépési pontokon és logisztikai útvonalakon találhatók, a világ 22 országában. A két fél külön-külön is jelentõs

16

ingatlanállománnyal rendelkezik Észak-Amerikában, Nyugat-Európában és Japánban. A ProLogis a fenti térségek mellett az egyesült királysági, valamint a közép- és kelet-európai, az AMB pedig a kínai és a brazil ipariingatlan-piacon bír komoly pozíciókkal. „Ez az egyesülés arról szól, hogy két nagyszerû cég egyesíti erejét és lehetõségeit a fenntartható értékteremtés és növekedés érdekében. Az újonnan létrejött társaságnak jó esélye lesz arra, hogy a logisztikai ingatlanok világpiacán megszerezze a piacvezetõ pozíciót és blue chip REIT-té, vagyis a tõzsdén keresett ingatlan-befektetési társasággá váljon” – nyilatkozta Hamid R. Moghadam, az AMB vezérigazgatója. „Az új cég igazi világcég lesz a négy kontinensre kiterjedõ piaci jelenlétnek köszönhetõen. A megerõsített állomány révén jobban ki tudjuk szolgálni az egyszerre több piacon aktív ügyfeleinket; már most világszínvonalú létesítményeket tudunk nekik biztosítani, a fejlesztési lehetõségek pedig egész egyszerûen páratlanok lesznek. Az egyesült cég pedig még több lehetõséget és értéket tud nyújtani a részvényesek és a befektetési alapok számára is.” „Az egyesüléssel a világ legköltséghatékonyabb, legtermelékenyebb és a legkiválóbb, legsokoldalúbb csapattal rendelkezõ ipariingatlan-vállalkozása jöhet létre. Úgy vélem, hogy a két cég zökkenõmentes egyesítésére kidolgozott tervünk teljesíthetõ” – tette hozzá Walter C. Rakowich, a ProLogis vezérigazgatója. „A két rendkívül jelentõs ipariingatlan-portfolió integrációja hatékonyabbá tehet több, a két cég egyesülése elõtt már megkezdett folyamatot. Így például többek között javulhat a költséghatékonyság, és csökkenhet a költségszint a portfoliók jobb összehangolásával és a nem alapvetõ eszközök arányának csökkentésével, valamint a tõke nagyobb hozamot biztosító területekre történõ átcsoportosításával; javítható továbbá az eszközök kihasználtsága a mûködési portfolió stabilizációján keresztül, hatékonyabbá tehetõ a fejlesztési portfolió bérbeadása, és a telekállomány pénzzé tétele is felgyorsulhat.” Az AMB és a ProLogis vezérigazgatói 2012. december 31-ig, Rakowich nyugdíjba vonulásáig „társ-vezérigazgatókként” mindketten a helyükön maradnak; ezt követõen Moghadam lesz az egyedüli vezérigazgató. Moghadam lesz egyben az új cég igazgatótanácsának elnöke is; elsõsorban õ felel a társaság távlati terveinek, stratégiájának és magántõke-befektetési politikájának meghatározásáért, míg Rakowich feladatkörébe tartozik a mûködés, a két portfolió integrációja és az egyesülésbõl eredõ szinergiahatások optimalizációja, és 2012. december 31-ig õ tölti be az igazgatótanács végrehajtó bizottságának elnöki posztját is. A ProLogis jelenlegi pénzügyi igazgatója, William E. Sullivan 2012. december 31-ig megtartja beosztását, de ekkor nyugdíjba vonul. Addig az idõpontig Thomas S. Olinger, az AMB jelenlegi pénzügyi igazgatója gondoskodik a napi integrációs feladatok elvégzésérõl a társ-vezérigazgatók beosztottjaként, a Sullivan utáni idõkben pedig õ lesz az egész cég pénzügyi igazgatója. Az új vállalat igazgatótanácsának tagjai közül hatot a ProLogis, ötöt pedig az AMB jelöl majd. Irving F. „Bud” Lyons III, jelenleg a ProLogis igazgatótanácsának tagja az új cégnél ügyvezetõi igazgató (independent director) lesz.


A tranzakció lezárását követõen a társaság székhelye San Franciscóban, az operatív központ pedig Denverben lesz. Az ügylet gyorsan közvetlen hasznot is hoz majd, mivel az egyesítéssel évi bruttó 80 millió dollár általános és adminisztratív költség spórolható meg. Ez a költségmegtakarítás a záráskor kezdõdõ és elõreláthatólag 18 hónapig tartó integrációs folyamat befejezésekor már jelentkezni fog. „A mûködés alapját jelentõ tényezõkben folyamatos javulást észlelünk az egész világon; egyre nagyobb arányú az ingatlanok kihasználtsága, és fokozatosan nõ és pozitív a nettó piaci felszívás” – nyilatkozta Rakowich. „A globális kereslet javulására és a forgalom szintjének emelkedésére tekintettel meggyõzõdésem, hogy az együttes piaci jelenlétünk és lehetõségeink segítségével még hatékonyabban tudjuk teljesíteni ügyfeleink igényeit szerte a világon, és ezzel serkentjük a növekedést.” „A két cég egyesülésének további hozadéka, hogy mindkét fél saját, egymást jól kiegészítõ magántõke-befektetési vállalkozással rendelkezik. Az új cég az ipariingatlan-ágazat magántõke-befektetési piacán piacvezetõ lesz, és az amerikai kontinens, Európa és Ázsia legnagyobb piacairól számtalan, a kockázat és hozam kombinációinak valamennyi típusát felölelõ terméket kínál majd a befektetõknek” – mondta Moghadam. „A két egyesülõ cég csapatai három évtizedes

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

és rendkívül széles körû befektetéskezelõi tapasztalattal rendelkeznek.” A pro forma adatok szerint és a váltási arány alapján az egyesülést követõen a korábbi ProLogis-részvényeseké lesz az új társaság saját tõkéjének mintegy 60 százaléka, míg a régi AMB tulajdonosai rendelkeznek majd a fennmaradó 40 százalékkal. Az új cég nagy valószínûséggel nagyobb likviditást biztosít majd a tulajdonosainak, mint az elõdei. Mindkét cég kiváló minõségû és jó elhelyezkedésû eszközökkel rendelkezik. Pro forma alapon vizsgálva az egyesített cég tulajdonában, illetve kezelésében levõ eszközök – a fejlesztési portfolió figyelmen kívül hagyásával – átlagban 93 százaléka ki volt adva 2010. december 31-én; ezzel a cég teljesítménye meghaladta az elmúlt három év piaci átlagteljesítményét. Az egyesülés után a cég erõs likviditással fog rendelkezni, a mérlegadatai kiválóak lesznek; az adósságok lejárata megfelelõ eloszlású, a hitelezõk pedig az elõdök régi partnerei. „Célunk, hogy a REIT-ek ágazatának legkiemelkedõbb mérlegadatait produkáljuk, mert így nagyobb pénzügyi rugalmassággal tudunk élni a lehetõségeinkkel az üzleti ciklusok minden szakaszában, olcsóbban jutunk tõkéhez, és jobban tudjuk kezelni az árfolyamkockázatokat” – mondta Sullivan.

17

KIADÓ


Jogerõs ítélet

Sajtópert vesztett Dittel Gábor és a NiT

A Fõvárosi Ítélõtábla jogerõs ítélete alapján másodfokon sajtópert vesztett Dittel Gábor (képünkön) és a NiT Hungary kiadónkkal, Nagy Istvánnal és az UTA Magyarországgal szemben. A bíróság megállapította, hogy Nagy István a Magyar Közlekedési Kiadó szaklapjában 2008 decemberében megjelent cikkében nem sértette meg Dittel Gábornak, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkárának jó hírnévhez kötõdõ jogait, mivel az UTA Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójának cikke tényeken alapult és megfelelt a valóságnak. Hogyan képviselhet harcosan egy egész szakmát egy ember, aki lejáratja azt? címû írásában Nagy István bírálta Dittel Gábort, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkárát a NiT Hungary és Dittel Gábor érdekeltségébe tartozó NITLOG Kft. több százezer eurós tartozásával kapcsolatosan. A NIT-LOG azóta nevet változtatott, illetve felszámolási eljárás indult ellene. A sajtóper tanulságaira visszatérünk.

NiT-LOG: névváltozás, felszámolás A céginformációs adatbázis alapján mindenki elõtt ismertté válhat, hogy a cikkben szereplõ NIT-LOG Kft. idõközben nevet és székhelyet váltott. A társaság új neve PNG-LOG Logisztikai Kft., Tatabánya a székhelye. Az 5 millió forint alaptõkével alapított cég tulajdonosai: NiT Hungary a többségi tulajdonos 2.750.000 Ft, illetve Dittel Gábor 980.000 Ft, Kapcsos Károly 680.000 Ft és dr. Megyeri Ágnes 590.000 Ft részesedéssel. Az újnevû és -székhelyû társaság ellen 2009 júliusában nyújtottak be felszámolási kérelmet, amely a Fõvárosi Bíróság végzése szerint 2010. július 14-én lett jogerõs. Szarka Norbert a felszámolóbiztos az ADVOCAT Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. képviseletében.

18

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Újabb magyarországi integráció

Hármas ügyvezetés a cégek élén Piaci pozícióinak erõsítése végett újabb nemzetközi szállítmányozó konszern integrálta egy cégbe a magyarországi érdekeltségeit. Tavaly a Szállítmányozás 2010 konferencián jelentették be az Express-Interfracht Hungaria Kft. megalakulását, amely a több mint negyvenéves Raabersped Kft. és a húszéves MÁVTRANSSPED Kft. összeolvadásával jött létre, a tulajdonos Rail Cargo Austria csoport égisze alatt. Január elsejétõl a Schenker Kft. is hármas ügyvezetéssel és öt összeolvadt cég jogutódjaként mûködik: az új társaság a Schenker Kft.-bõl, a Masped-Schenker Kft.bõl, a Masped-Railog Kft.-bõl, a Hungarocargo Kft.-bõl és a Romtrans Kft.-bõl született.

A fúzió egyiküket sem érte váratlanul. Sõt, Vásárhelyi Árpád ennek ismeretében fogadta el tavaly májusban a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatói posztjára kapott ajánlatot. Várható lépésnek tartja az érdekeltségek összevonását, egyrészt mert ez egy válságkori gazdasági tendencia, másrészt mert a globalizációs folyamatok is ebbe az irányba mutatnak. Nem lepné meg, ha idén más logisztikai-szállítmányozó társaságok is hasonló lépéseket tennének. Bízik abban, hogy be tudják bizonyítani, hogy az 1+1+1+1+1 vállalkozás az nem öt, hanem legalább öt és fél. Legalábbis a teljesítményt illetõen. Ha ez sikerül – fogalmaz –, akkor a piaci részesedésüket a fúziós összegen felül tudják növelni, remélhetõleg oly módon, hogy közben a piac is nõ, vagyis nagyobb tortán lesz lehetõségük osztozni.

KÖZÖS MUNKA A céget három ügyvezetõ irányítja majd. Néhány éve még nem tudta volna elképzelni, hogyan vezethet három menedzser egy társaságot. Ma már azonban örül, hogy így alakult,

Vásárhelyi Árpád, Káldor László és Kovács Ferenc Péter

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS szerinte az egyes vezetõk hozzáadott értékének összegében lehet az integráció sikerének a kulcsa. Mindhárman más területrõl és más tapasztalatokkal érkeztek, de egyértelmû közöttük a munkamegosztás. Káldor László „régi motoros” a szakmában. végigjárt minden lépcsõfokot, negyven évig dolgozott a Maspednél. Tapasztalatai a fuzionált társaság komoly elõnyére válnak. A pénzügyi-adminisztratív vonalról jött Kovács Ferenc Péter pedig már tíz éve „schenkeres”, így igen jól ismeri a cég struktúráját, hálózatát. Vásárhelyi Árpád az ,„open management”-ben és a csapatmunkában hisz. Szerinte csak akkor várható el bármelyik kollégától, hogy jól vagy akár erõn felül teljesítsen, ha minden információ rendelkezésre áll a munkájához. Az információmonopóliumok és a „magányos farkasok” ideje lejárt. Minden sikeres ember mögött csapat dolgozik, amely rátermettségével, tapasztalatával és szorgalmával segíti a közösséget.

KARRIERUTAK Szerencsésnek tartja magát, mert több komoly üzleti kihívásban is része volt – állítja Vásárhelyi Árpád. Egy német tulajdonú élelmiszer-logisztikai vállalat magyarországi leányának megalakítását és felépítését a lakásán kezdték. A cég élérõl történõ három évvel késõbbi távozásakor a társaságnak 130 alkalmazottja és milliárdos forgalma volt. Egy másik vállalatnál a változás- és válságmenedzselés volt a feladata. Az aktuálisan legnagyobb kihívás pedig a Schenkertársaságok integrációja. Bár eleinte voltak kétségei, hogy hogyan lehet a különbözõ hátterû cégeket egybeolvasztani, ma már azonban tudja, ez is „sikersztori” lesz. Káldor László a Masped Zrt. tulajdonában lévõ üzletrészek eladását a menedzsment oldaláról folyamatosan figyelemmel kísérhette. Már a tárgyalások megkezdésekor egyértelmû volt számára, hogy megszerzésük után a társaságok a Schenker Kft.-vel fuzionálnak. Hiszen ez – mint mondja – lehetõvé teszi a különbözõ üzleti területek hatékonyabb piaci megjelenését. A multinacionális cégek piacára mindig is jellemzõ volt – az utóbbi években pedig felerõsödött –, hogy versenyképességüket cégvásárlásokkal és összevonásokkal is erõsítik. Ez alól a magyar piac sem lehet kivétel. A 40 éve a szállítmányozásban dolgozó szakember nyitott, csapatban gondolkodó vezetõnek tartja magát. Ezt látta munkahelyi elõdeitõl is, így e vezetési stílus átvétele és folytatása nem okozott számára nehézséget. Sõt nem is tudna másként dolgozni – fogalmaz. Pályája során két komolyabb vezetõi kihívásban volt része. Az elsõ a Masped 1992–93-as privatizációjához kötõdik, amelynek lezárultával az üzleti szemléletû, dinamikus és tenni vágyó menedzsment tagjaként hozzájárulhatott a társaság fejlõdéséhez. A másik tíz éve történt, amikor a csoportból elsõként kiváló leányvállalat vezetõjeként a Masped-Schenker Air and Sea vegyes vállalatot kellett létrehozni és mûködtetni. Az ott végzett munkájának tudja be a tulajdonosok felkérését a további ügyvezetõi feladatokra. Kovács Ferenc Péter a mostani fúziót karrierje legnagyobb kihívásának tartja. Nagyobb, mint a külföldi társvállalatnál egy jól mûködõ adminisztrációt felépíteni – mondja –, pedig az sem egyszerû feladat. Az egyesüléstõl a magyar szállítmányozási és logisztikai piac egyik legmeghatározóbb

20

2011. JANUÁR–FEBRUÁR vállalkozásának létrejöttét várja. Egy általa nagyra tartott versenytárs tulajdonosát említi, aki, amikor a fúzióhoz sok sikert kívánt, megjegyezte, hagyjanak egy kis rést nekik is szabadon a piacon! Csapatjátékosnak tartja magát. Mindemellett minden csapatnak szüksége van vezetõre, aki moderál és a nehezebb helyzetekben a „végsõ szót” kimondja – fogalmaz. A „motivált csapat” és a „megfelelõ ember a megfelelõ helyen” – ez a két elv vezeti mindennapi döntéseiben.

UNIVERZÁLIS CÉG A globalizáció az Express-Interfracht konszernt sem kerülte el – mondja a regionális igazgatói tisztet is betöltõ Potvorszki Zoltán. A 2009 elején indult, többlépcsõs konszolidációs projektjük feladata, hogy a csaknem 120 érdekeltséget a felére csökkentsék, fõleg összevonásokkal. Vagyis profilt tisztít a cég. Így már akkor eldõlt, hogy a hazai vasúti szállítmányozás két éllovasának, a Raabersped Kft.-nek és a MÁVTRANSSPED Kft.-nek fuzionálni kell, a kérdés csak a mikor volt. Feladatuk, hogy ez ne 1+1, hanem legalább 1+1=3 eredménnyel valósuljon meg, és hogy az integrált cég egyre inkább univerzális szállítmányozóvá váljon. Üzleti tervük 2011-re szerény növekedést céloz meg, persze ez egy ekkora társaságnál milliárdokban mérhetõ.

CSAPATMUNKA Több mint húsz éve ismeri egymást az Express-Interfracht Hungaria Kft. három ügyvezetõ igazgatója. Potvorszki Zoltán szerint ez egy tartósabb házasságnak is megfelel, és már nem is tudnak különösebb meglepetéseket okozni egymásnak. Az operatív feladatokat ellátó vezetõtársak mellett õ inkább a stratégiai kérdésekre koncentrál. „Mindig is csapatjátékos voltam, talán ennek is – tehát a kollégiumnak is – köszönhetem a sikereimet” – fogalmaz. Mivel pedig ebben a szakmában mindig történik valami, nem szégyell az idõsebbektõl, tapasztaltabbaktól kérdezni, tanulni. Pályája legnagyobb kihívása 2009-hez kötõdik. Egyrészt az általa nulláról felépített céget, a Raabersped GmbH-t kellett beolvasztani az Express-Interfracht GmbH-ba, másrészt ott volt a kihívás, hogy Ausztria egyik legnagyobb szállítmányozási vállalatának az élén miként tud helytállni.

KAPCSOLATOK Bor József a fúzióig a legnagyobb kihívásnak a Raabersped bécsi és budapesti ügyvezetõi megbízásának elfogadását gondolta, de ezt szerinte a mostani feladatok valószínûleg felülmúlják. Az integrációt a globalizációs folyamat logikus lekötésének tartja, sok cég a további fejlõdés, sok pedig a túlélés érdekében lép erre az útra. A verseny évrõl évre kiélezettebb, ráadásul a hagyományos vasúti szállítmányozók a magánvasutak színre lépésével a szektoron belül is új vetélytársakat kaptak. A két társaság jól kiegészíti egymást – mondja –, bizonyítja ezt a fúziót megelõzõ szinergiafelmérés is: a top 30 ügyfélbõl csupán kettõ szerepel mindkettõjüknél. Ezért is gondolja, hogy a közös üzleti stratégia erõsíti az új társaság piaci pozícióit.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Bor József

Potvorszki Zoltán

Felfogásából fakadóan sem tart a hármas ügyvezetéstõl. Potvorszki Zoltánnal csaknem húszéves a kapcsolatuk, és hét évig vezették együtt a Raaberspedet, Varga Tibort pedig már több mint 25 éve ismeri, de nem emlékszik, hogy valaha is lett volna komoly vitájuk. Az üzleti kapcsolatait mindenki magával hozta az új cégbe – mondja –, ez determinálja nagyrészt a partnerfelosztást is. Vezetõként igyekszik objektív lenni és kollégái véleményét figyelembe venni. Hasonlóan Varga Tiborhoz, már 2008-ban, amikor a MÁV Cargo privatizációs tenderén a Rail Cargo Austriát hirdették ki gyõztesnek, gondolt a leányvállalatok szorosabb együttmûködésére. Nem sokkal késõbb a tulajdonos cég vezetése fel is vázolta az elképzeléseit. Varga Tibor a csoport adta lehetõségek között említi, hogy az új vállalat nemcsak a Kárpát-medencében, hanem egyéb közép-európai és a balkáni térségben is jelen lehet. Továbbá hogy más közlekedési alágazatokkal komplex szállítmányozási és logisztikai szolgáltatást tudnak nyújtani, a kiélezõdött versenyben pedig gyorsabban tudnak reagálni a változásokra és az igényekre. Úgy véli, ma már nem lehet hosszú távon életképes egy szállítmányozási szolgáltatói tevékenységet folytató cég, ha nincs mögötte több, „minõségi áruszállítást elõállító” vasútvállalat, de a tulajdonos vasútnak is szüksége van arra, hogy egy nemzetközi tapasztalatokkal, üzleti kapcsolatokkal rendelkezõ csapat kínálja a termékét: a vasúti árufuvarozást. Miután a Mérleg havában született – mondja –, mindig is a kompromisszummok híve volt. Hiszi, hogy ezt õk hárman is megtalálják, és a munkamegosztás során mindenki a saját erõsségeit tudja majd érvényesíteni. Fontosnak tartja a döntési mechanizmusok centralizációját és decentralizációját illetõen az egészséges egyensúlyra való törekvést. Próbál megfelelni továbbra is annak a nem könnyû feladatnak, hogy egyrészt eleget tegyenek a tulajdo-

Varga Tibor

nosi elvárásoknak, másrészt a dolgozókkal is el tudják fogadtatni a kitûzött célokat, és érdekeltté tegyék õket ezek elérésében. Szakmai pályája nagy kihívásának a MÁVTRANSSPED Kft. élére történõ 2004-es kinevezését tartja. A hat év alatt sikerült a generációváltást végrehajtani – mondja –, és korszerû, eredményes gazdálkodást folytató szervezetté alakítani a társaságot.

TRENDEK Reményei szerint nem folytatódik az a tendencia, hogy a magyar tulajdonú vállalatok feladják önállóságukat és csatlakoznak valamely nemzetközi társasághoz – mondta Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke a szállítmányozási konferencián az ágazat hazai helyzetét és kilátásait elemzõ elõadásában. E kijelentését lapunk érdeklõdésére azzal indokolta, hogy ma már nagyon kevés a hazai piacon a meghatározó magyar tulajdonú szállítmányozó cég. Bár a mostani két hazai fúzióhoz hasonló az utóbbi években nem volt, de például ezek egyikének elõzménye, hogy a Masped-csoport eladta az évi 10-15 milliárdos árbevételû vasúti, illetve intermodális üzletágát, ez pedig a szállítmányozást figyelembe véve jelentõs tényezõ. Így tulajdonképpen már csak két meghatározó magyar tulajdonú – a Raaberlog és a Trans-Sped – csoport maradt. Bár másutt is gyakori a fúzió, ám a multik mellett mindenütt vannak erõs nemzeti tulajdonú szállítmányozási cégek – mondta. Sõt, a Távol-Keleten ezek gyakran erõsebbek is a nemzetközi konszerneknél. Magos Katalin Forrás: Manager Magazin

21

KRÓNIKA


BÁCSALMÁSI Stefan Putzlocher a Mercedes-Benz Manufactoring Hungary logisztikai igazgatója. A német szakember a novemberi szállítmányozási konferencián tartott kitûnõ elõadásával vált ismertté körünkben. Amikor elõször találkozott Kecskeméten az épülõ Mercedes-gyár helyszínén a Navigátor munkatársaival, és nyilatkozott nekik, szinte az elsõ szava volt az, hogy az édesanyja Bácsalmásról származik, ott éltek a nagyszülei, és dédnagyapjának neve szerepel az I. világháború hõsi halottainak emlékmûvén. Mint ebben a lapszámunkban is olvasható, a Navigátor fõszerkesztõje is itt született. Kiss Pál bácsalmási látogatásra hívta másodgenerációs földijét és családját, akik örömmel vállalták – munkatársaink társaságában – a városnézõ kirándulást. Stefan Putzlochert és szüleit, valamint barátnõjét, Németh Helgát a fiatal polgármester, Németh Balázs és a város meghatározó személyiségei fogadták. Bácsalmás háromnemzetiségû város, a szerb határ közelében. Erdei Ferenc a Felsõ-Bácska fõvárosának nevezte a két háború közötti idõszakban. Ma is a térség központja, bár számtalan probléma nehezíti a város vezetõinek munkáját, a sikeres gazdák és az olyan jelentõs ipari vállalkozások, mint a Kähny-gyár, illetve a Bácska Modul garantálhatják Bácsalmás további fejlõdését. Az sem véletlen, hogy Bácsalmás több logisztikai befektetési lehetõséggel rendelkezik. Felejthetetlen órákat tölthettek vendégeink Németh Ferenc tangazdaságában, ahol megkóstolhatták a házigazda kitûnõ borait is. Mancz Ferenc ügyvezetõ igazgató pedig a Kähny-gyárban alapos bemutatót tartott tevékenységükrõl. A látogatás az egykori grófi vadászházban zárult, ahol a vezetõk jó hangulatú vacsorán látták vendégül a Putzlocher családot. Stefan Putzlocher köszönetet mondott a fogadásért, és azt mondta, hogy nem utoljára járt Bácsalmáson. Köszönet és elismerés illeti a bácsalmásiakat az egész napos programért és a barátságos fogadtatásért. A kitûnõ szervezés Patocskai Lászlót dicséri.

22


KRÓNIKA

LÁTOGATÁS

23

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

20 11

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

24


VASÚT

Ausztriában Raaberbahn Cargo

Startolt a GYSEV Cargo A GYSEV Cargo Zrt.-t az Európai Unió Versenyügyi Fõigazgatósága MÁV Cargo privatizációs fúziókontroll ügyben hozott döntése és a Magyar Köztársaságnak, illetve az Osztrák Köztársaságnak, mint a GYSEV Zrt. tulajdonosainak kötelezettségvállalása alapján hozta létre a Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. A GYSEV Cargo Zrt. vasúti árufuvarozási tevékenységet folytató, jogilag önálló vasúti fuvarozó vállalat, amely 2011 januárjától látja el a továbbra is integrált formában mûködõ GYSEV Zrt. vasúti árufuvarozási és logisztikai tevékenységét. Tevékenysége keretében jelentõs részt vállal egyrészt a kelet-nyugati és észak-déli irányú európai tranzit vasúti árufuvarozás konvencionális és kombinált piaci szegmensében, másfelõl a magyar és osztrák export-import vasúti árufuvarozásban. A GYSEV Cargo Zrt. a GYSEV Zrt. több mint 130 éves tradicionális értékeit képviselve, a vasúti infrastruktúra-használat európai uniós piaci liberalizációjával élve, innovatív technológiai megoldásokat megvalósítva elégíti ki ügyfelei igényeit a vasúti árufuvarozásban és az ahhoz kapcsolódó logisztikai szolgáltatások területén. A GYSEV Cargo Zrt. 100%-os tulajdonú leányvállalataként mûködik szintén január 1-jétõl a Raaberbahn Cargo GmbH, amely Ausztriában végzi a GYSEV-csoport vasúti árufuvarozási tevékenységét.

Schváb Zoltán az elnök, Kõrös Norbert a vezér

Kõrös Norbert

Január 1-jével kezdte meg mûködését a GYSEV Cargo Zrt. Megújult arculattal, új, önálló honlappal, de változatlanul magas színvonalú szolgáltatásokkal és továbbra is komplex megoldásokkal áll ügyfelei rendelkezésére.

Háromtagú igazgatóság áll a január elsejével mûködõ GYSEV Cargo élén. Schváb Zoltán (a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára) az igazgatóság elnöke, Kõrös Norbert a vezérigazgató, Mártha Gábor az értékesítés, Boda János pedig az üzemeltetés vezetõje. Az árufuvarozásban dolgozó GYSEVmunkatársakat – teljes létszámban – átvette a GYSEV Cargo.

25

ADR


Sárosi György

Veszélyes áruk szállítása a XXI. század második évtizedének elején – ADR 2011 A XXI. században már az ADR hatodik módosítása az ADR 2011. január 1-jétõl életbe lépett változata, amely egyben az „újraszerkesztett” ADR hatodik módosítása is. Ez az új szerkezetû ADR életbelépésének 10. évfordulója. Az új szerkezetû ADR kialakításának célja az volt, hogy a szabályozás „felhasználóbarát” legyen. A szakemberek errõl eltérõen vélekednek ugyan, mindenesetre az tény, hogy Magyarországon az elmúlt 10 év alatt az ADR egyre nagyobb népszerûségnek örvend, használata elterjedt, illetve populárisabb lett. Az ADR 2011-es változásai ismét az ADR egészét érintik. A mintegy 100 oldalnyi szövegmódosítás mind a 9 részben több-kevesebb lényegi és apróbb változást eredményez. Vannak teljesen új elõírások, amelyekkel eddig nem találkozhattunk, és vannak olyan változások is, amelyek az eddigi elõírásokat tovább szigorítják vagy pontosítják, esetlegesen valamilyen korábbi hibát kiküszöbölnek. Sajnos egyre többször fogalmazódik meg a gyakorló szakemberek részérõl az, hogy a kétévenkénti módosítások túl gyakoriak az új elõírások alapos kimunkálásához és azok gyakorlatba történõ átültetéséhez. A nem kellõen átgondolt, illetve kimunkált módosításokra sajnos több példa is van. Ebben a cikkben részben az ADR szerkezeti felépítését követve, részben a változás fontosságát figyelembe véve kerülnek ismertetésre a módosítások. Az ADR A és B Mellékletének módosító elõírásait az ENSZ EGB UN ECE/TRANS/WP.15/204 2010. március 12-i dokumentuma, illetve annak módosításai, kiegészítései és hibajavításai tartalmazzák, ami végül 2010 júniusára készült el. Az új ADR 2011. január 1-jétõl hatályos, de 2011. június 30-ig lehetõség van a régi elõírások alkalmazására is. Az EU 2010/61/EU direktívával módosított 2008/68/EU direktívája szintén legkésõbb 2011. július 1-jétõl teszi kötelezõvé a tagállamok számára az ADR 2011 bevezetését. Ez azt jelenti, hogy az EU-direktíva értelmében Magyarországon is legkésõbb 2011. július 1-jétõl kezdõdõen alkalmazni kell, mint ahogyan errõl az NFM közleménye a Magyar Közlöny 180–183. számában is hírt ad.

Mentességekkel kapcsolatos változások Egyrészt a szállítás jellegébõl adódó általános mentességi elõírások közül a kárelhárító szolgálatok által vagy felügyeletük mellett végzett szállítási lehetõségek szigorodnak, másrészt a gázok szállítására vonatkozó mentességek bõvülnek. Különösen ez utóbbi esetben van nagy jelentõsége annak, hogy az izzólámpákban lévõ gázok, amennyiben azok úgy vannak csomagolva, hogy a lámpák esetleges törése következtében fellépõ kilövellési hatások (gázkiszabadulásból származó „rakétaeffektus” elkerülése) a küldeménydarabon

26

belül maradnak, mentesülnek az ADR elõírásai alól. Ugyancsak mentesülnek a sportlabdákban lévõ gázok is. Az aeroszolok kivételével mentesülnek az ADR alól az élelmiszerekben lévõ gázok is (pl. szénsavas italok).

Új fogalmak Új fogalom az áruszállító egység (CTU) a gázosítószerrel kezelt egységek ADR elõírásainak alkalmazásához. A szállítóeszköz fogalma pedig szintén fontos lesz bizonyos elõírások alkalmazásához. A berakó fogalma az alábbiak szerint változik: Az a vállalkozás, amelyik a) a csomagolt veszélyes árut, kiskonténert vagy mobiltartányt a közúti jármûbe vagy nagykonténerbe berakja; vagy b) a nagykonténert, ömlesztettáru-konténert, tankkonténert vagy mobil tartányt a közúti jármûre rakja. Ezzel együtt az új ADR definiálja a kirakó fogalmát is. Kirakó az a vállalkozás, amelyik a) a konténert, ömlesztettáru-konténert, MEG-konténert, tankkonténert vagy mobil tartányt a jármûrõl lerakja; vagy b) a csomagolt veszélyes árut, kiskonténert vagy mobil tartányt a jármûbõl vagy konténerbõl kirakja; c) a veszélyes árut egy tartányból (tartányjármûbõl, leszerelhetõ tartányból, tartányos cserefelépítménybõl, mobil tartányból vagy tankkonténerbõl) vagy battériás jármûbõl, MEG-konténerbõl, MEMU-ból lefejti (üríti) vagy ömlesztett szállítás esetén a jármûbõl, nagykonténerbõl, vagy kiskonténerbõl, vagy ömlesztettáru-konténerbõl kirakja. A kirakó nemcsak új fogalom, de ilyen formában új szereplõ is, amihez az ADR feladatokat rendel, illetve részletes kötelezettségeket ír elõ. Ez termeszesen érinti a címzetti felelõsséget is, és nagy jelentõséggel bír majd, mert a veszélyes áruk szállításában közremûködõk eddigi feladatmegosztását és felelõsségét megváltoztatja. Az ADR új fogalomként tartalmazza a fémhidrid tároló rendszer fogalmát. Az ilyen hidrogén tároló rendszerek jelentõsége egyre nagyobb, úgyhogy természetes, hogy szabályozni kell a szállításukat. Ugyancsak megjelenik az üzemanyagcella és az üzemanyagcellás motor fogalma is. Az egyéb csomagolásoknál már alkalmazott átalakítás vagy ismételt felhasználhatóság lehetõsége, most a nagycsomagolásoknál (LP) is lehetõvé válik. Ezért az átalakított nagycsomagolás fogalmát és az ismételten felhasznált nagycsomagolás fogalmát az új ADR szintén tartalmazza. Új fogalom a nyitott mélyhûtõ tartály meghatározása.

Oktatás, képzés Kismértékben módosításra kerül a szállításban részt vevõ személyek képzésére vonatkozó szabályozás az ADR 1.3 fejezetében. Az új elõírások értelmében ha egy adott munkakörben dolgozó megfelelõ képzése még valamilyen oknál fogva nem történt meg, a jövõben csak szakképzett személy közvetlen fel-

ADR

2011. JANUÁR–FEBRUÁR ügyelete mellett végezhet munkát. A képzésre vonatkozó iratok megõrzésének idõtartamát pedig a jövõben nem a munkáltató, hanem az illetékes hatóság határozza meg. Ugyanilyen elõírások lépnek életbe a közbiztonsági képzéssel kapcsolatban az 1.10 fejezetben (Németországban az illetékes hatóság 5 évben határozta meg az iratok megõrzésének idõtartamát). Változnak a gépjármûvezetõk ADR-képzésére vonatkozó követelmények is. Egyrészt az új ADR lehetõséget teremt korlátozott alaptanfolyami, illetve tartányos szakosító képzésre, ami azt jelenti, hogy akár csak egy-egy speciális anyagra, anyagcsoportra, illetve osztályra történjen meg a gépjármûvezetõ képzése. Például így lehetõség lesz az egész három osztály helyett akár az UN 1202, UN 1203, UN 1223, 1268, 1863, 3475 számú anyagokra ADR oktatási bizonyítványt szerezni az üzemanyagszektorban dolgozó gépjármûvezetõknek. Ez fontos szempont, és nagy jelentõséggel bír, mert ez a gépkocsivezetõk munkából való kivételének idejét és az oktatás költségét is befolyásolja, nem beszélve az oktatás racionalizálásáról, hogy olyan ismeretekkel nem terhelik ezeket a gépkocsivezetõket, amelyek a munkájukhoz nem tartoznak. Nem véletlen, hogy ebben a témában már az új ADR életbe lépése elõtt megszületett az M202 multilaterális megállapodás, amely 2013. december 31-ig van érvényben, és többek között Németország és Franciaország is aláírta. Bõvül az oktatandó tananyag, az elõírt tematika. Az alagutakban való közlekedés és magatartás vonatkozásában kell több ismeret kapnia a gépjármûvezetõknek a balesetek megelõzése és a biztonság területén. A közbiztonsági tudatosságra (awareness) vonatkozó ismeretekkel szintén bõvül a tematika. Ezzel együtt a képzés hatékonyságát növelni kell, mert különösen ismeretfelújító képzésnél csökken a kötelezõen elõírt minimális képzési idõ. Az összevont ismeretfelújító képzés legalább 2 napos, míg nem összevont ismeretfelújító képzés akár 1,5 napos is lehet. Az IRU Gemd szakértõ csoportja felmérést készített, és 2010 szeptemberében összehasonlította 20 különbözõ országban az elõírt képzési képzési idõket. Az eredmények jelentõs eltéréseket mutatnak. Például Franciaországban vagy Szlovákiában többszöröse a képzési idõ, mint Németországban vagy Romániában. Magyarország ebben az összehasonlításban a kettõ között helyezkedik el. Új fényképes mûanyag ADR oktatási bizonyítvány lesz 2011. január 1-jétõl elõírva. Viszont az eddig megszokott ADR bizonyítványokat 2012. december 31-ig ki lehet még állítani. Így a bizonyítvány ötéves érvényességét is figyelembe véve elég sokáig találkozhatunk majd régi és új bizonyítványokkal egyaránt. Az új ADR bizonyítvány az ISO 7810:2003 ID-1 elõírások szerint mûanyagból készül, fényképes, fehér színû, fekete betûkkel írva és biztonsági elemek tartalmaz (hologram, UV-festékes nyomat stb.).

Az új ADR oktatási bizonyítvány mintája

Felelõsségek A szállító (fuvarozó) felelõssége a veszélyes áruk átvételével kapcsolatban tovább növekszik. Most már nemcsak az okmányok meglétérõl kell meggyõzõdnie, hanem arról is, hogy a feladó szállítás elõtt a szállítandó veszélyes árura vonatkozóan az ADR-ben elõírt minden információt átadott. A kirakó fogalmával módosul a címzett feladatköre, viszont a kirakó kötelezettségei az alábbi részletességgel kerülnek meghatározásra: a) Gondoskodnia kell arról, hogy a megfelelõ áru kerüljön kirakásra, összehasonlítva a fuvarokmányban levõ információt a küldeménydarabon, konténeren, tartányon, MEMU-n, MEG-konténeren vagy jármûvön levõvel. b) Kirakás elõtt és alatt ellenõriznie kell, hogy a csomagolóeszközök, a tartány, a jármû vagy konténer nem sérült-e olyan mértékben, ami akadályozná a kirakási mûveletet. Ilyen esetben gondoskodni kell arról, hogy csak a megfelelõ intézkedések végrehajtása után rakodjanak ki. c) Be kell tartania a kirakásra vonatkozó minden elõírást. d) Tartány, jármû vagy konténer kirakása után azonnal • el kell távolítania az esetleges veszélyes maradékot, ami a kirakási (lefejtési) mûvelet során a tartány, jármû vagy konténer külsejére tapadt, • gondoskodnia kell a szelepek és búvónyílások fedelének zárásáról. e) Biztosítania kell, hogy a jármûvek vagy konténerek elõírt tisztítása és fertõtlenítése megtörténjen. f) Gondoskodnia kell arról, hogy miután a konténert teljes mértékben kirakták, kitisztították és fertõtlenítették, ne legyenek rajta többé láthatóak az 5.3 fejezet szerinti veszélyességi jelölések. Természetesen több szerepkör feladatai egy és ugyanaz a vállalkozásra is hárulhatnak. Ugyanakkor valamely résztvevõ tevékenysége és ebbõl eredõ biztonsági kötelezettsége több vállalkozás között is megosztódhat. Ilyen értelemben például vannak olyan esetek, amikor a kirakó maga az átvevõ, valamikor a szállító (fuvarozó) a kirakó, és van olyan eset is, amikor mindkettõ együttesen minõsül kirakónak.

Osztályozás Bevezetésre kerül a technikai szennyezõdés, illetve adalék fogalma, ami módosítja a különbözõ vegyszerek egyedi tételként, illetve oldatként, keverékként történõ besorolási elveit. Ismét módosításra került a vízi környezetre veszélyes anyagok osztályozása. Az új ADR 2011 a GHS 3. revideált változatára épül. Sajnos a kémiai biztonságra vonatkozó új EU-szabályozás a CLP rendelet, amelynek bevezetése több lépcsõben történik (elsõ bevezetési lépcsõ 2010. december 1-jétõl) a GHS 2. revideált változatát tartalmazza. Így az ADR 2009-es változatával összhangban volt, de az ADR 2011 már korszerûbb. Ma még nem tudjuk, hogy a CLP rendeletet mikor fogják megfelelõen módosítani. Ez azt eredményezi, hogy például egy anyag, amelyik az ADR 2009 szerint a vízi környezetre veszélyes és jelöléskötelezett, az ADR 2011 szerint esetleg már nem. A vízi környezetre veszélyes anyagokat meg kell jelölni néhány kivételtõl eltekintve már 2011. január 1-jétõl. Például a benzin az ADR 2009 és ADR 2011 elõírásai szerint is a vízi környezet veszélyeztetõ anyagnak minõsül, ezért már 2011. január 1-jétõl jelöléskötelezett. Ugyanez igaz a gázolajra és a klórra is. Viszont például a pentán az

27

ADR


Akut-1 kategória (2. megj.) 96 órás LC50 (halra) 48 órás EC50 (rákra) 72 vagy 96 órás ErC50 (algára vagy egyéb vízinövényre

A vízi környezetre veszélyes anyagok helyes jelölése

< 1 mg/l és/vagy < 1 mg/l és/vagy < 1 mg/l (3. megj.)

ErC50: a növekedési arány csökkenés alapján meghatározott EC50 érték

Akut (rövidtávú) veszély a vízi környezetre ADR 2009 szerint a vízi környezetre veszélyes, de az ADR 2011 szerint nem. Ezért az új elõírások értelmében már nem lesz jelöléskötelezett. Az üzemanyagok osztályozásával kapcsolatban itt célszerû felhívni a figyelmet az alábbi osztályozásra: Etanolkoncentráció (%)

Helyes megnevezés

UN szám

E10-ig

Motorbenzin, vagy benzin, vagy gazolin

1203

Több, mint E10, de kevesebb, mint E100

Etanol és benzin keveréke, vagy etanol és motorbenzin keveréke, vagy etanol és gazolin keveréke

3475

E100

Etanol vagy etilalkohol

1170

< 0,1 mg/l és/vagy < 0,1 mg/l és/vagy < 0,1 mg/l < 1 mg/l és/vagy < 1 mg/l és/vagy < 1 mg/l

NOEC: Nincs észlelhetõ hátrányos hatás koncentrációja ECx: Az X %-ox válaszreakcióhoz tartozó koncentráció

Soha nem szabad alkalmazni az UN 1987 és UN 1993 azonosító számokat a benzin-alkohol keverékekre. A környezetre (vízi környezetre) veszélyes anyagok besorolásának alapvetõ elemei: a) akut vízi toxicitás; b) krónikus vízi toxicitás; c) biológiai felhalmozódási hajlam vagy tényleges biológiai felhalmozódás és d) szerves vegyi anyagok (biotikus vagy abiotikus) lebomlása. Az akut vízi toxicitás egy anyag azon belsõ tulajdonsága, hogy az anyagnak való rövid távú vízi kitétel károsan befolyásol egy élõ szervezetet. Az akut (rövidtávú) veszély osztályozási szempontból egy vegyi anyag akut toxicitása által okozott veszélyt jelenti az élõ szervezet számára az ennek a vegyi anyagnak való rövid idõtartamú vízi kitétel során. A krónikus vízi toxicitás egy anyag azon belsõ tulajdonsága, hogy a vízi kitétel során káros hatást fejt ki a vízi szervezetekre, amit a szervezetek élet ciklusához viszonyítva határoznak meg. A hosszú távú veszély osztályozási szempontból egy vegyi anyag krónikus toxicitása által okozott veszélyt jelenti az élõ szervezet számára az ennek a vegyi anyagnak való hosszú idõtartamú vízi kitétel során. Fontos tudni, hogy ha a degradálhatóságra nincs használható adat, sem kísérletileg meghatározott, sem becsült adat, akkor az anyagot nem gyorsan degradálódónak kell tekinteni. A mért logKow (víz-oktanol megosztási hányados logaritmusa) értékeket elõnyben kell részesíteni a becsült adatokkal szemben, és a mért BCF értékek megelõzik a Kow értékeket. A vízi környezet veszélyeztetésére vonatkozó fentiekben bemutatott részlet – ami nem teljes körû bemutatás – érzékelteti azt a jelentõs változást, ami ezen a területen 2011. január 1-jétõl az új ADR-ben megjelenik. Az egyes osztályoknál lévõ fõbb módosítások az alábbiak: 1. osztály: Kisebb szövegmódosítás, egy pontosított „flegmatizált” fogalommeghatározás az 1. osztály vonatkozásában, valamint a „villanó elegy”-hez tartozó vizsgálatra utalás pontosítása, valamit egy új, füstnélküli lõpor az UN 0509 az 1.4 C osztályozási kód alatt.

28

Krónikus-1 kategória (2. megj.) Krónikus NOEC vagy ECx (halra) Krónikus NOEC vagy ECx (rákra) Krónikus NOEC vagy ECx (algára vagy egyéb vízinövényre Krónikus-2 kategória (2. megj.) Krónikus NOEC vagy ECx (halra) Krónikus NOEC vagy ECx (rákra) Krónikus NOEC vagy ECx (algára vagy egyéb vízinövényre

Hosszú távú veszély a vízi környezetre (nem gyorsan degradálódó anyagok, amelyekre a megfelelõ krónikus toxicitási adat nem áll rendelkezésre) 2 osztály: Módosul a gyújtóhatású gázok meghatározása: oxidáló képesség >23,5% ISO10156:1996 vagy ISO101562:2005 szabvány szerinti módszerrel meghatározva. (Így már nincs lehetõség számítással meghatározni a gázok vagy gázkeverékek oxidáló képességét.) 4.2 osztály: Az önmelegedési folyamat pontosított fogalommeghatározásával módosul. 4.3 osztály: Külön UN szám alá kerül a gyúlékony és nem gyúlékony alkálifémek, földfémek diszperziója. Az UN 1391 alkálifémek, földfémek diszperziója (lobbanáspont megjegyzés megszûnik), UN 3482 alkálifémek, földfémek gyúlékony diszperziója. 5.2 osztály: Kisebb módosítások a táblázatban az UN 3103 és UN 3105 generikus tételeknél. 6.1 osztály: új osztályozási kód: TFW – mérgezõ, gyúlékony vízzel reaktív anyagok, amelyek vízzel érintkezve gyúlékony gázokat fejlesztenek. Új UN számok (UN 3488, UN 3489, UN 3490, UN 3491, UN 3492, UN 3493) – belélegezve mérgezõ anyagok. Az LC50 értékek a halálos koncentrációra megadva, belélegezve mérgezõ anyagoknál (10500/200-1000 ml/m3 értékek között változnak). 7. osztály: Több kisebb módosítás (hasadóanyag, hasadónuklidok stb.). 8. osztály: Módosulnak a bõrre gyakorolt maró hatás meghatározásnak vizsgálatai. Az OECD 404 Útmutatón kívül (akut bõrirritáció/maró hatás) figyelembe kell venni a OECD 435 in vitro membrán gát eljárás a bõrre maró hatás vizsgálatot, az OECD 430 in vitro bõr korrózió transzkután elektromos ellenállás vizsgálatot, az OECD 431 útmutatók in vitro bõr maró hatás humán bõr modell vizsgálatot. 9. osztály: Vízi környezet veszélyeztetése 2.2.9.1.10 jelentõs szövegmódosítása a GHS 3. revideált változata szerint. FIGYELEM!!! Az ADR 2009 szerinti besorolási kritériumok 2012. december 31-ig használhatók tovább, szükség esetén. Változik a jelenlegi és korábbi kémiai biztonsági szabályozás szerinti hozzárendelés lehetõsége is (1272/2008/EK-CLP, illetve a korábbi 67/548/EGK és 1999/45/EK szerint). Meg kell említeni még azt, hogy a lobbanáspont meghatározására vonatkozó elõírások újraszerkesztve és korszerû-

ADR

2011. JANUÁR–FEBRUÁR sítve lettek. Új vizsgálatként kerül be az ADR-be a forráskezdet meghatározása. Bõvülnek az UN számok, 15 új UN szám található a 2011-es ADR-ben a 2009-es változathoz képest. Így az utolsó UN szám az UN 3496 lesz. Néhány példa: UN 3483 kopogásgátló keverék tüzelõanyagokhoz, gyúlékony UN 3485 száraz kalcium-hipoklorit, maró (keverék is) >39% szabad klórtartalommal UN 3486 száraz kalcium-hipoklorit, maró (keverék is) >10, de =<39% ……… UN 3494 magas kéntartalmú nyersolaj, gyúlékony, mérgezõ (igazából a hidrogén-szulfidot tartalmazó nyersolajról van szó) UN 3495 jód Több anyagot átsoroltak, és így nemcsak az osztálya, hanem adott esetben a csomagolási csoportja is megváltozik. Például az UN 1510 alá tartozó tetranitro-metán az 5.1 osztályból a 6.1 osztályba lett átsorolva. Vagy az UN 1810 alá tartozó foszfor-oxiklorid a 8 osztály PG II-bõl a 6.1 osztály PG I-be kerül. Az ilyen átsorolásoknak több gyakorlati szempontból lényeges következménye is van. Megváltoznak többek között a jelölések, a szállítási kategória, az alagútkorlátozási kód és a tartánykód is. Különleges elõírások változásai: Sok UN számnál törlésre kerül a 274-es különleges elõírás, amely a veszélyes áruk megnevezéseinek helyes megadását és fuvarokmányon történõ feltüntetését is érinti. Több különleges elõírás szövegezése módosításra kerül (172, 188, 198, 219, 290, 302, 503, 593, 635, 643, 645, 649). Több korábbi különleges elõírás megszûnik (például: 292, 313, 559). Az új különleges elõírások a 342–357, 655, 656. Például az SP656 elõírásai az RFID alkalmazásával kapcsolatosan az alábbiak: A 188 különleges elõírás e) pontja elsõ mondatának elõírását nem kell alkalmazni azokra az eszközökre, amelyek szándékosan aktívak a szállítás során (rádiófrekvenciás azonosító (RFID) transzmitterek, órák, szenzorok stb.) és amelyek nem képesek veszélyes hõfejlõdést elõidézni. Fenntartva a 188 különleges elõírás b) pontját, a 2009. január 1-je elõtt gyártott akkumulátorok külsõ házukon a Watt-óra kapacitás feltüntetése nélkül 2010. december 31-e után továbbra is szállíthatók.

Korlátozott mennyiségek szerint csomagolt veszélyes áruk szállítása A korlátozott mennyiségek (limited quantity) vonatkozásában lényeges változások lesznek. Az LQ kódok megszüntetésre kerülnek, és helyettük az UN Ajánlások belsõ csomagolásonkénti, illetve tárgyankénti legnagyobb mennyiségét adják meg az ADR-ben. Ez a változás olyan következményekkel is jár, hogy egy veszélyes árunak ezáltal más lehet a belsõ csomagolásonkénti korlátozott mennyisége, mint eddig volt, akár több, akár kevesebb. Mindegyik elõfordulhat. Sõt olyan esetek is lehetnek, amikor egy eddig korlátozott mennyiségben szállítható veszélyes árunak ez a szállítási lehetõsége megszûnik, vagy ami eddig tiltva volt, szállíthatóvá válik korlátozott mennyiségként is. Hosszú átmeneti idõre van lehetõség, akár 2015. június 30-ig is lehetõség van az átállásra, de ez nem vonatkozik azokra az anyagokra, amelyeknek a korlátozott mennyiségben csomagolt szállítását az új ADR már megtiltja. Változik a küldeménydarabok jelölése is. Az eddigi jelölések helyett olyanokat kell alkalmazni, amelyek a global-

izáció követelményeinek megfelelõen más kontinenseken (USA is) és más fuvarozási ágazatokban is egységesen elfogadottak. Az új jelöléseken már nem kell feltüntetni az UN számokat. Így a korlátozott mennyiségekben csomagolt áruk szállításánál az UN számok szerinti azonosítás kötelezettsége a jelöléseken az ADR szerint megszûnik.

A korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydarabok új jelölése (közúti-légi) A 12 tonna legnagyobb össztömeget meghaladó szállítóegységeket, amelyeken korlátozott mennyiségben csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydarabok vannak, elöl és hátul ugyanilyen jelöléssel kell ellátni. Ez a jelölés már 2011. január 1-jétõl alkalmazható függetlenül attól, hogy maga az áru vagy a konténer a régi vagy új korlátozott menynyiségekre vonatkozó jelzéssel van ellátva. Az ADR 2009 elõírásai szerint elõírt jelölést, amelyet pont 2011. január 1-jétõl kellene alkalmazni, már nem javasoljuk használni, és az IRU által megfogalmazottak szerint az érintett jármûveket már az új jelöléssel célszerû megjelölni. A jelzés mérete ilyenkor legalább 250 x 250 mm. A jelölések elhagyhatók abban az esetben, ha a korlátozott menynyiségû veszélyes áru küldeménydarabok összegzett bruttó tömege nem haladja meg szállítóegységenként vagy nagykonténerenként a 8 tonnát. Ezeket a jelöléseket akkor sem kell használni, ha egyéb okból, például mert a korlátozott mennyiség mellett olyan, más veszélyes árut is szállítanak, ami már az 1.1.3.6 bekezdés szerinti mennyiséget (1000 pontértéket) meghaladja, és veszélyt jelzõ sárga táblával, illetve nagybárcával már meg kellett jelölni az eszközt. A korlátozott mennyiségben csomagolt veszélyes áruk szállításánál több ADR-elõírást is be kell tartani. Ilyenek például: – ADR szerinti képzés (ADR 1.3 szerint), – ADR szerinti felelõsségek, – ADR osztályozási elõírások, – Kezelési bárcák alkalmazása, – Nagykonténer (jármû) megrakási tanúsítvány használata, – Fedett-ponyvás-nyitott jármû használatára vonatkozó elõírások alkalmazása, – Rakodásra-kirakásra árukezelésre vonatkozó elõírások – kivéve a teljes rakományként való szállítás követelményeit és az illetékes hatóság engedélyét, – Rögzítés és áru elhelyezés vonatkozó elõírásai, – Kirakás utáni tisztítás, – Dohányzási tilalom stb.

Okmányok Az okmányokkal, illetve azok adataival kapcsolatban az EDP, illetve EDI alkalmazásának az egyértelmû lehetõsége fogalmazódik meg a veszélyes áruk szállításánál az írásos dokumentációk helyett. Azonban ezzel kapcsolatban a feladó felé megfogalmazásra kerül egy új követelmény is, amely szerint: Ha a veszélyesáru-szállítási információ átadása a szállítónak EDP vagy EDI technikával történik, a feladónak képesnek kell lennie az információ írásban történõ átadására

29

ADR


is, ahol az információt az ADR-ben meghatározott sorrendben kell feltüntetni. Ha a fuvarozónak a veszélyes árura vonatkozó okmányokat elektronikus adatfeldolgozási (EDP) vagy elektronikus adatátviteli (EDI) technikák használatával adják át, és az árut azután olyan fuvarozó fogja megkapni, akinek az okmányokra írásban van szüksége, neki – azaz annak a fuvarozónak – gondoskodnia kell arról, hogy az okmányokon feltüntetésre kerüljön az „eredetileg elektronikusan érkezett/Original received electronically” felirat és az aláíró neve nagybetûkkel írva. A fuvarozási információk megõrzésével kapcsolatban a következõ új elõírást tartalmazza az ADR: A feladónak és a szállítónak az ADR-ben elõírt veszélyes áru fuvarokmányt és a kiegészítõ információkat és dokumentumokat legalább három hónapig meg kell õrizniük. Ha a dokumentumokat számítógépen elektronikusan vagy EDVrendszerben tárolják, a feladónak és a szállítónak azokat ki kell tudni nyomtatni. Abban az esetben, ha egy veszélyes áru a vízi környezetre is veszélyes, és meg kell jelölni a vízi környezetre veszélyes jelzéssel, akkor az UN 3077 és UN 3082 anyagainak kivételével a besorolás részeként a fuvarokmányon fel kell tüntetni a „ Környezetre veszélyes” kifejezést. Például a helyes bejegyzés: UN 1017 CHLORINE 2.3 (5.1,8) (C/D) environmentally hazardous Tengeri szállítást is magába foglaló szállítási lánc esetén az IMDG–Code szerinti „tengervíz-szennyezõ/Marine Pollutant” kifejezés a MARPOL 73/78 Egyezménnyel összhangban szintén elfogadott az ADR szerint. Ilyenkor azonban meg kell hivatkozni a fuvarokmányban, hogy „Az 1.1.4.2.1 pont szerinti szállítás”. Változik a hulladékok fuvarokmányban történõ bejegyzési sorrendje is. Eddig mindig a „Hulladék” kifejezéssel kezdõdött a besorolás. Az új ADR szerint viszont az anyagokhoz hasonlóan az UN számmal kell kezdõdnie a bejegyzésnek. Azaz például: „UN 1230 HULLADÉK METANOL, 3 (6.1), II, (D/E)” A hulladékokhoz hasonlóan változik az üres, tisztítatlan tartányoknál a beírási sorrend. Az „üres, tisztítatlan” vagy „utolsó rakomány maradéka” kifejezések valamelyikét nem a helyes szállítási megnevezés elé vagy mögé, hanem a teljes besorolás elé vagy mögé kell írni a jövõben. A tûzijátéktestek (UN 0333, UN 0334, UN 0335, UN 0336, UN 0337) szállításánál nem kell a besorolás jóváhagyási dokumentumát a küldeményhez mellékelni, de a fuvarokmányba a besorolást jóváhagyó hatósági dokumentum azonosítóját be kell jegyezni. Például: „A tûzijátéktesteket a GB illetékes hatósága sorolta be a GB/HSE24113 számon.” A gázosítószer hatása alatt álló áruszállító egységeknél az alábbi fuvarokmány-bejegyzés alkalmazható: UN 3359 Gázosítószer hatása alatt álló egység, 9., vagy UN 3359 Gázosítószer hatása alatt álló egység, 9. osztály A 9-es nyilván mindkét esetben az osztályra, és nem a veszélyességi bárca számára utal. Ismét változik az írásbeli utasítás. Marad továbbra is 4 oldalas, de új címe az, hogy „ ADR szerinti írásbeli utasítás”. A cím változtatására azért is volt szükség, mert 2011-tõl az RID-ben is hasonló tartalmú és formájú írásbeli utasítást vezetnek a vasúti fuvarozásokhoz.

30

Az ADR szerinti írásbeli utasítás második és harmadik oldalán több szövegváltoztatás van, illetve a korábbihoz képest bizonyos utasításokat töröltek. Például törlésre került az alábbi utasítás is, hogy: „Meg kell akadályozni, hogy a szivárgó anyag a felszíni vizekbe, a talajba vagy a csatornahálózatba jusson!” A 4. oldalon további két jelzés jelenik meg. Az egyik a környezetre veszélyes anyagok jelölése és leírása, a másik pedig a magas hõmérsékleten szállított anyagok jelölése és a hozzá tartozó instrukciók. A felszerelések listája is kissé módosul. A mûanyag gyûjtõedény helyett a „gyûjtõedény” kifejezést tartalmazza csak az új írásbeli utasítás. Lapát, csatorna fedésére szolgáló eszköz és gyûjtõedény veszélyes tárgyak szállításához a jövõben már nem lesz elõírva. Az ADR 2011 elõírásainak megfelelõ írásbeli utasítás magyar és angol nyelven már most letölthetõ a www.hvesz.hu weblapról.

Jelölések Elõször is egy új Kemler számmal bõvül a veszélyt jelzõ számok köre: X668 – nagyon mérgezõ, maró anyag, amely vízzel veszélyesen reagál A kezelési bárcák alkalmazásánál egy újabb kivétel lesz az, hogy amennyiben egyenként legfeljebb 500ml-es, légmentesen zárt csomagolásokat tartalmaz egy kombinált csomagolás, akkor az álló helyzetet jelzõ nyilakat nem szükséges feltenni a küldeménydarabra. A korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes árukat tartalmazó küldeménydarabok, konténerek és jármûvek jelölése szintén változik a már ismertetett és bemutatott módon. A vízi környezetre veszélyes anyagok jelölésének grafikai kivitelezése kismértékben módosul, és egyforma lesz a különbözõ fuvarozási ágak szabályozásában. Egy technikai jellegû változtatás csupán, hogy négyzet alakú minta kerül az ADR-be az engedményes mennyiségként csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydarabok megjelölésére a korábbi téglalap lakú jelkép helyett. Az UN 3359 alá tartozó gázosítószer hatása alatt álló áruszállító egységekre új elõírások lépnek életbe. Bár a 9. osztályba tartozó veszélyes árunak minõsül az ilyen áruszállító egység mégsem kell 9. számú nagybárcával megjelölni, kivéve, ha 9. számú veszélyességi bárcával megjelölt küldeménydarabokkal is meg van rakva. Viszont az ilyen áruszállító egységeket különleges figyelmeztetõ jelöléssel kell megjelölni. A gázosítószeres fertõtlenítésre figyelmeztetõ jelölésnek téglalap alakúnak kell lennie, és szélessége 300 mmnél, magassága 250 mm-nél nem lehet kisebb. A jelölést fehér háttérre feketével kell felvinni, a betûk magassága nem lehet 25 mm-nél kisebb.

Csomagolási (és tartány) elõírások Alapvetõ fontosságú változás, hogy szigorítják a csomagolások közvetlenül veszélyes áruval érintkezõ részeivel szemben támasztott követelményeket. A permeáció jelensége közismert, különösen mûanyag csomagolóeszközök vonatkozásában, és számtalan problémát okozott már a gyakorlatban. Az új ADR egyértelmûen fogalmaz: A csomagolóeszközök (IBC-k, nagycsomagolások – LPk) veszélyes áruval közvetlenül érintkezõ részei nem tehetik lehetõvé a veszélyes áru áthatolását, ami a szokásos szállítási körülmények között veszélyt okozhat. Azaz a csomagolóeszközök gyártásával szemben támasztott általános követelményekben is megfogalmazódik az,

ADR

2011. JANUÁR–FEBRUÁR hogy a csomagolásban levõ anyag semmilyen áthatolása sem okozhat veszélyt normális körülmények között, azaz amikor a csomagolás ép és sértetlen. (Gyakran tapasztalt jelenség, hogy egy jó minõségû mûanyag csomagolóeszközben érkezõ veszélyes árut a Magyarországi elosztás céljából más egységekbe szerelnek ki, átcsomagolnak. Ezek az „új” csomagolások szintén típusjóváhagyottak, de a vegyszerrel szembeni összeférhetõségük és a permeáció elleni védelmük gyakran nem kellõen bizonyított.) Említést érdemlõ változások a P200, P203, P205, P904 csomagolási utasításokban találhatók. Kisebb változás lesz még a P402, P601, P602, P621, P901 csomagolási utasításokban is. A P200 utasításban például módosul az acélpalackokra vonatkozó idõszakos vizsgálati idõ, bizonyos esetekben néhány kivételtõl eltekintve 15 évre. A P203 csomagolási utasítás a zárt mélyhûtõ tartályokra vonatkozik, a P205 pedig a fémhidrid-tároló rendszerek – H2 (UN 3468) új csomagolási utasítása. Itt 5 éves vizsgálati ciklus van meghatározva. Be kell tartani az ISO 16111:2008 szabványt, és a csomagolás ûrtartalma 150 literben van korlátozva. A P904 csomagolási utasítás a géntechnológiával módosított 9. osztályba tartozó mikroorganizmusok (UN 3245) speciális csomagolási utasítása. Ez hasonló lesz, mint amilyen már a 6.2 osztályban van. Az IBC-knél változik az IBC04, IBC06, IBC07, IBC08, IBC520 és IBC620 utasítás. Amennyiben egy szilárd anyag a szállítás során folyékonnyá válhat, akkor bizonyos IBC-k használatát az ADR megtiltja a jövõben. A tartányoknál viszont, amennyiben egy anyaghoz az ADR azt írja elõ, hogy alsó nyílás és ezzel alsó ürítõ berendezés nem engedélyezett, akkor ez a szabály a jövõben csak a folyadékokra fog vonatkozni. Azaz ha az anyag a szállítás során szilárd, akkor mégis szállítható alsó ürítõ berendezéssel ellátott tartányban is. Változik a nagycsomagolásokra vonatkozó ejtési vizsgálat feltételrendszere, vízzel is végrehajtható lesz az elõírások alapján számítható különbözõ ejtési magasságokkal. Az IBC-k ejtésvizsgálatával kapcsolatos d) elfogadási feltétel nagyon szigorú, azonban ezt csak a 2011. január 1-jétõl gyártott IBC-knek kell teljesíteniük. Elfogadási feltétel: Nem következhet be olyan sérülés, ami miatt nem lenne biztonságos az IBC-t kármentési vagy ártalmatlanítási célból történõ szállításhoz használni, sem a tartalom elvesztése. Ezen kívül az IBC-t bármilyen alkalmas eszközzel addig emelve, amíg a talajtól elválik, annak öt percig ebben a helyzetben kell maradnia. Fel kell hívni még a figyelmet IBC-knél a rezonanciavizsgálat bevezetésére a típusjóváhagyás során. A rezgésvizsgálat kötelezõ a 2011. január 1-jétõl gyártott fém 31A, 31B, 31N, mûanyag 31H1 és összetett 31HZ1 IBC-kre. Ugyancsak kötelezõ a 2011. január 1-jétõl gyártott, javított vagy átalakított IBC-kre a megengedett legnagyobb halmazolási terhelésre vonatkozó jelölés feltüntetése. A 2011. január 1-jétõl gyártott összetett IBC belsõ tartályán fel kell tüntetni a mûanyag belsõ tartályra vonatkozóan: – az IBC típusát, – a csomagolási csoport betûjelét, – a gyártási idõpontot: 06.08, – az állam jelét, – a gyártó nevét. Az UN típus-jóváhagyási jelet a jövõben a Mobil tartányok, MEG-konténerek és az UN fémhidrid-tároló rendszerek tanúsítása során is alkalmazni kell.

Mobil tartány jelölése az új ADR szerint A tartányok adattábláján az ûrtartalom feltüntetésével kapcsolatban változik az „S” szimbólum alkalmazása úgy, hogy a jövõben ezt csak a 7500 liternél nagyobb ûrtartalmú tartányoknál, illetve tartánykamráknál kell feltüntetni az adattáblán, amennyiben azok hullámtörõ lemezekkel legfeljebb 7500 literes rekeszekre van osztva. Jelentõsen változik a megfelelõség értékelésének eljárása és az idõszakos, köztes és soron kívüli vizsgálatok közigazgatási ellenõrzése. Ez a változás érinti a vizsgáló szervezetek jóváhagyását, az illetékes hatóság vagy megbízottjának, illetve a vizsgáló szervezetnek a hivatali kötelességét, a feladatok átruházását és a tájékozathatási kötelezettséget. A típus jóváhagyási bizonyítványokat és a megfelelõségi bizonyítványokat, beleértve a mûszaki dokumentációt, a gyártónak vagy a típusjóváhagyás kérelmezõjének, ha az nem a gyártó, és a bizonyítványt kiállító vizsgálószervezetnek az ugyanazon típusgyártásának utolsó idõpontjától számítva 20 évig meg kell õriznie. Ha a gyártó vagy tulajdonos fel kíván hagyni a tevékenységgel, a dokumentációt meg kell küldenie az illetékes hatóságnak. Ha egy vizsgáló szervezet jóváhagyását visszavonták, vagy az érvényességét korlátozták, vagy a vizsgáló szervezet felhagyott a tevékenységgel, az illetékes hatóságnak meg kell tennie a szükséges intézkedéseket, hogy az iratokat vagy egy másik vizsgáló szervezet kezelje vagy továbbra is hozzáférhetõk legyenek. TA4 Az 1.8.7 szakasz szerinti megfelelõség értékelési eljárást az illetékes hatóságnak, meghatalmazott képviselõjének, vagy az 1.8.6.2, 1.8.6.4, 1.8.6.5 és 1.8.6.8 bekezdés szerint az ENISO/IEC17020:2004 szabvány alapján akkreditált A típusú vizsgáló szervezetnek kell végrehajtania. Az illetékes hatóságnak, illetve megbízottjának vagy a vizsgáló szervezetnek típus jóváhagyási bizonyítványt kell kiállítania a kérelmezõ számára, ha a típus megfelel az öszszes vonatkozó elõírásnak. A típusjóváhagyás legfeljebb 10 évig lehet érvényes. Ha ezen idõtartamon belül az ADR vonatkozó mûszaki követelményei (beleértve a hivatkozott szabványokat) oly módon változtak meg, hogy a jóváhagyott típus a továbbiakban nem felel meg azoknak, a típusjóváhagyást kiadó illetékes hatóságnak azt vissza kell vonnia, és tájékoztatnia kell a típusjóváhagyás tulajdonosát. A már kiadott típusbizonyítványokat vissza kell vonni, illetve felül kell vizsgálni az új elõírások értelmében még 2013. január 1. elõtt.

31

ADR


A gázpatronok is bekerülnek a megfelelõség értékelési eljárás szabályozása alá az ADR 1.8.8 új szakasza szerint, amely szabályozza a gázpatronok típusjóváhagyását és a gyártás felügyeletét is. Az új ADR elõírásai mellett megjelent az új TPED is, a 2010/35/EU direktíva.

Egyéb változások Az ADR lehetõséget ad arra, hogy az egyes országokban az illetékes hatóság korlátozza a veszélyes áruk szállítását az 1.9 fejezettel összhangban. Az ilyen korlátozásokat be kell jelenteni az illetékes nemzetközi szervezetnek, de a jövõben már a veszélyes áruk közúti szállításában rejlõ kockázatok elemzéséhez készített általános útmutatóval összhangban kockázatértékelési módszer alkalmazásával igazolnia kell a korlátozás indokoltságát. Ez érintheti az útvonalakat, balesetveszélyes gócokat, kiemelt objektumok környékét, hidakat, alagutakat stb. Ezek a vizsgálati módszerek speciálisak, de hasonlóak, mint amit a Seveso II szabályozásnál alkalmaznak. Az alagutak ADR szempontból történõ értékelése még ennél is speciálisabb. A kategorizált alagutakban való közlekedés, már 2010. január 1-jétõl kötelezõ. Azonban sajnos még nem teljes körû Európában az alagutak kategorizálása. Ahol nincs jelzés, függetlenül a biztonsági szinttõl, azt „A” kategóriás alagútnak kell tekinteni, és a gépjármûvezetõ a veszélyes áru szállítmánnyal korlátozás nélkül áthaladhat. A magyarországi alagutakat is ilyennek kell tekinteni jelenleg, mert jelzés nélküli. Ugyanakkor célszerû lenne vizsgálni a veszélyesáru-forgalom szempontjából a tényleges biztonsági szint szerinti kategorizálás bevezetését. Az ADR 7. részében pontosításra kerül azoknak az összetett IBC-knek a köre, amelyeknek a nyitott jármûvekkel történõ szállítását az ADR megtiltja. Az együvé rakási tilalom szabályozásában pedig az alkálifém-nitrátok és alkáliföldfém-nitrátok részletezésre kerülnek az UN számok tételes felsorolásával: UN1451 cérium-nitrát, UN2722 lítium-nitrát, UN1486 kálium-nitrát, UN1477 rubídium-nitrát, UN1498 nátrium-nitrát, UN1446 bárium-nitrát, UN2464 berillium-nitrát, UN1454 kalcium-nitrát, UN1474 magnézium-nitrát, UN1507 stroncium-nitrát. A 9. részben változik néhány fontos, a veszélyes árut szállító jármûvek szerkezetével kapcsolatos elõírás. A válto-

zások a blokkolásgátló rendszereket (ABS) és a visszatartó fékeket, pontosabban azok alkalmazását érintik. Változik a gépjármû és pótkocsi közötti villamos csatlakozónak (15 pólusú csatlakozó és kábel) a szabványra való hivatkozása, az új ADR szerint már meg kell felelnie az ISO 12098:2004, illetve az ISO 7638:2003 szabványnak a korábbi 1997-es szabványkövetelmények helyett.

Végezetül Az új ADR elõírások – mint ahogy ez a cikk is tartalmazza – tovább szigorítják és sok tekintetben bonyolultabbá teszik a veszélyes áruk szállításának feltételeit. A változások miatt az eddigi tevékenységet és eljárásokat, folyamatokat felül kell vizsgálni a vállalkozásoknál. A szükséges lépéseket a változtatások miatt idõben meg kell tenni. A hatósági munkában az engedélyezési, az ellenõrzési tevékenységre és az ADR képzésre egyaránt hatással lesznek a változások. Sok feladat van, és viszonylag kevés idõ. Fontos, hogy veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó, illetve szakemberek bevonásával történjen meg a veszélyes árukkal kapcsolatos folyamatok felülvizsgálata. Az ADR 2011-es elõírásai 2011. január 1-jétõl már nemzetközi forgalomban alkalmazhatók, de a kötelezõ alkalmazás 2011. július 1-jétõl törvénnyel lesz elrendelve. Az Európai Unióban és a tagállamokban szintén a 2011. július 1-jétõl kötelezõ az új elõírások alkalmazása. A fejlõdés nem áll meg, és az elektromos, illetve hibrid jármûvek elõtérbe kerülésével a veszélyesáru-elõírások fejlõdésének az iránya is jól látható már. Ezért többek között a lítiumakkumulátorok és cellák, a hidrogént tároló rendszerek, a jármûvek, az engedményes mennyiségek, a hûtõkonténerek elõírásai már 2013-tól módosulni fognak a veszélyes áru szállítására vonatkozó szabályozásban.

Az elõírásokat tartalmazó kézikönyv RID 2011 és ADR 2011 megjelent és beszerezhetõ, illetve megrendelhetõ: www.hvesz.hu

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK 32

INTERJÚ


Barsiné Pataky Etelka, a Duna-stratégia kormánybiztosa

A magyar uniós elnökség fontos pillére a program

A Duna-stratégia végleges megerõsítése várhatóan 2011 júniusában, az EU magyar irányítása alatt fog megtörténni, ez történelmi jelentõségû lehetõség Magyarország számára. A stratégia esélyt kínál arra, hogy egy évtizeden belül valóban versenyképessé váljanak a Duna menti területek, amelyek mintegy 115 millió embernek jelentenek élhetõ otthont. Barsiné Pataky Etelkát, a Duna-stratégia kormánybiztosát a stratégia tervezetérõl és a magyar prioritásokról kérdeztük.

– Milyen elvárásokat fogalmaztak meg önnel szemben, amikor ez év nyarán kinevezték a Duna-stratégiáért felelõs kormánybiztosnak? – Elsõsorban elõ kellett készíteni a stratégiára vonatkozó magyar álláspontot, és koordinálnunk kellett annak végrehajtását. Másrészt a Duna-stratégiát illetõen közremûködünk az Európai Unió Tanácsa 2011-es magyar elnöksége programjának kidolgozásában és végrehajtásában. Nem utolsósorban össze kell hangolnunk a stratégia végrehajtásában részt vevõ civil szervezetek tevékenységét, figyelemmel kísérve és szükség szerint koordinálva a magyar szervezetek részvételét a stratégia végrehajtására irányuló projektekben. Munkám kezdetén össze kellett vetni az elkészített szakértõi anyagokat, az új kormány programját, valamint az Európai Bizottságnál készülõ akciótervet, és elsõ ütemben azokat a pontokat kerestük meg, ahol Magyarország aktív szerepet tudna vállalni. Ezek közül kiemelkedõnek tartom a víz és vízgazdálkodás kérdését és az árvíz elleni védekezést. – Ön szerint miért van szükség egyáltalán egy külön nevesített Duna-stratégiára? – A Duna-stratégia a jó szomszédságot hirdeti Közép-Európában, és hozzájárulhat a még gyümölcsözõbb kapcsolatok kialakításához az unió és a kelet-európai, illetve észak-balkáni országok között. A makro-regionális öszszefogás újfajta együttmûködésre ad lehetõséget a térségben, ahol mára már felismertük, hogy egymásra vagyunk utalva. Gazdasági, vízügyi, közlekedési, de különösen környezetvédelmi téren is fontos a régió országainak kooperációja, hiszen ilyen szempontból nincsenek államhatárok. Ez a felismerés vezeti majd a magyar stratégia irányvonalát. Hadd mondjam el, hogy a Duna nem kizárólag a hajózás szempontjából fontos a részt vevõ országok számára: teljes régióként kell kezelni a térséget, amely turizmus és környezetvédelem szempontjából is egységet alkot, ahol az elsõ számú célkitûzésnek a vízminõségnek és a természetvédelemnek kell lennie.

33

INTERJÚ

– Az Európai Unión belül számos közlekedési, regionális, és környezetvédelmi program fut, amelyek egyenként érintik a Duna menti térséget. Ráadásul ezek az EU 25 tagállam érdekeit veszi figyelembe, míg a Duna-stratégia mindössze 8 tagállamot érint. Nem félõ, hogy az ebben nem érintett tagországok idegenkedve fogadják majd a Duna-stratégiát? – A Duna-stratégia természetesen nem írhat fölül európai politikákat, de annak keretében vállalható bizonyos projektek közös megvalósítása. Ezek vonatkozhatnak például a közös piac még meglévõ adminisztratív korlátjainak lebontására, például a fuvarlevelek összehangolására, egységesítésére. A Duna-stratégia adhatja azt a pluszt, amit például az európai közlekedési folyosók fejlesztését érintõ TEN-T projekthez kapcsolódó fejlesztések nem tudtak biztosítani, vagyis a koordinált megvalósítást. A Duna-stratégiának éppen ez az egyik lényege: elérhetjük, hogy ezek a közlekedési hálózatok ne álljanak meg az egyes tagországok határainál. Ha ez sikerül, akkor a térség jelentõs versenyelõnyre tehet szert az unión belül is. A kulcs a koordinált megvalósítás. – Mûködött-e már ehhez hasonló makro-regionális stratégia Európában? – Eddig egyetlen ilyen makro-regionális stratégia létezett, a balti stratégia, amelynek tapasztalataira természetesen építeni fogunk. – Tudomásom szerint az Európai Bizottság korábban határozottan kijelentette, hogy a Duna-stratégia mûködése számára sem külön pénzügyi keretet, sem intézményt, sem pedig jogszabályi hátteret sem biztosít. Véleménye szerint ez a „három nem” nem jelentheti azt, hogy a stratégia kezét az EU „elengedte”, és így még nehezebb lesz annak megvalósítása?

34


Az Európai Bizottság december 8-án véglegesítette a Duna-stratégia tervezetét és akciótervét. A stratégiában vázolt részletes cselekvési terv négy pillérre épül: közlekedési kapcsolatok, környezetvédelem, magas életszínvonal teremtése és a biztonság fokozása. Ezek mellett 11 prioritást is megfogalmaz a tervezet. A közlekedést érintõ elsõ pillér a Duna régió összekapcsolását jelenti a többi régióval. Ide tartozik a mobilitás fejlesztése, a fenntartható energiahasználat ösztönzése, valamint a kultúra és az idegenforgalom elõmozdítása. A stratégia határozatlan idõre szól, de az erõfeszítések mozgósítása érdekében több határidõs célkitûzést is tartalmaz. Konkrétan 2020-ra célba veszi a dunai teherforgalom 2010-es értékhez viszonyított 20 százalékos növelését, aminek elõfeltétele, hogy növelni kell a folyó éves szintû hajózható napjainak a számát. A stratégiai tervezet nevesít olyan szükséges intézkedéseket, mint például a folyami hajóflották korszerûsítését, két új folyami híd építését Románia és Bulgária között, továbbá a Duna régió idegenforgalmi célállomásként való népszerûsítését. Az uniós végrehajtó testület nem különített el új pénzeszközöket a stratégia végrehajtására. A Duna stratégia 14 államra terjed ki, köztük 8 EU-s tagországra. Az általuk elfogadott uniós programok szorosabb összehangolása révén hatékonyabban használhatnák fel a jelenlegi 2013-ig terjedõ EU-s pénzügyi idõszakban a régió rendelkezésére álló 100 milliárd eurót.

INTERJÚ


– Hangsúlyoznom kell: nem teljesen igaz az, hogy nincs forrás a Duna-stratégiára. A nettó befizetõ országok rendelkeznek a TEN-T, valamint az FP7-es uniós kutatás-fejlesztési keretprogram forrásaival, emellett könnyebben jutnak európai hitelekhez. Számtalan olyan lehetõségük van, amit ki tudnak használni a Duna-stratégia megvalósításához. Azon országok számára, amelyek kohéziós forrásokat is kapnak, az eddig felsoroltak mellett a strukturális alapok is rendelkezésre állnak. Bizonyos uniós alapok pedig a harmadik országok számára is elérhetõek. Noha az uniós végrehajtó testület valóban nem különített el új pénzeszközöket a stratégia végrehajtására, a Duna menti államok az általuk elfogadott programok szorosabb összehangolása révén azonban hatékonyabban használhatnák fel a jelenlegi uniós pénzügyi idõszakban a régió rendelkezésére álló mintegy 100 milliárd eurót. Szerintem tehát nem az a fõ probléma, hogy nincs pénz, hanem hogy nincs maradéktalanul elköltve. Már most látszik, hogy az ebben az uniós költségvetési periódusban rendelkezésre álló forrásokból is jelentékeny összegek maradhatnak meg, amiket vissza kellene fizetni a tagállamoknak. Felmerülhet a kérdés: nem lehetne-e a fennmaradó pénzeket a Duna-stratégiába átcsoportosítani? Nos, jelenleg erre nem igen látok esélyt. Azzal egyetértek, hogy nem lesz a Duna-stratégiának önálló intézménye, hiszen egyrészt a kiemelt területeknek lesz ország felelõse. Így virtuálisan, az interneten keresztül napi szintû lehet a kapcsolattartás a Duna-stratégia államai között. Másrészt az évente rendezendõ munkaértekezletek elegendõnek tûnnek az elvégzett feladatok értékelésére és a következõ idõszak teendõinek eldöntésére. Azt is természetesnek tartom, hogy külön törvényben nem szabályozzák a stratégia mûködését, mivel az uniós jogszabályok mind a 27 tagállamra vonatkoznak, míg a stratégiában csak 8 érintett. – Említette, hogy a stratégia 11 kiemelt prioritásaiért egy-egy érintett állam lesz a felelõs. Hazánk mely területet koordinálhatja? – Magyarország két ilyen prioritási terület koordinálására nyújtott be igényt. Az egyik a természeti, illetve ember által okozott kockázatokat – az árvizeket, az aszályokat és az ipari baleseteket – vizsgáló terület, amelyet Romániával együtt felügyelnénk. A közös felelõsség azért fontos, mert így e problémák kezelése könnyebben megoldható. A másik

terület, amelyet hazánk szívesen koordinálna, a vízminõség védelme és a felelõs vízgazdálkodás kérdése, amiért pedig Szlovákiával közösen felelnénk. Valószínûleg csak februárban dõlhet el, melyik terület lesz Magyarországé. – Adhat-e vajon új lendületet a Duna-stratégia ügyének a 2011 elsõ félévében esedékes soros magyar EU-elnökség? – Az unió soros elnöki tisztségét jövõre betöltõ Magyarország számára az egyik prioritás a Duna-stratégia lesz. Így természetszerûleg a magyar erõfeszítések is hozzájárulnak majd ahhoz, hogy az unió 2011 júniusában elfogadhassa a stratégiát. A 2014-tõl kezdõdõ pénzügyi periódus tárgyalásai is elkezdõdhetnek a magyar elnökség alatt, és mivel nincs külön forrás a stratégiához, lényeges lesz, hogy mire mennyi pénzt irányoznak elõ a következõ hét évben. A magyar elnökség úgy tervezi, hogy áprilisban lezárja a Duna-stratégiáról szóló vitát, és ezt a megállapodást viszi az Európai Tanács elé júniusban, amely a reményünk szerint elfogadja a Duna-régió végleges együttmûködési programját. A közte lévõ másfél hónapot arra használjuk ki, hogy a koordinációra és a finanszírozásra vonatkozó javaslatokra kidolgozzuk a „legjobb gyakorlatok” modelljeit, amelyeket ajánlásként teszünk le azok asztalára, akik a koordinációt végül vállalják. A soros magyar elnökség az EU mind a huszonhét országát kell, hogy képviselje. Így az én szerepem is némileg módosul 2011. január elsejétõl, amikor már nemcsak a magyar, hanem az európai makro-regionális Duna-stratégiát kell képviselnem. Az lesz a célom, hogy Magyarország elnöksége alatt a Duna-stratégiát az EU minden tagállama, és a döntéshozók is megismerjék, és támogassák. A Duna-stratégia végleges megerõsítése magyar irányítás alatt fog megtörténni, ez történelmi jelentõségû lehetõség Magyarország számára. A magyar elnökség az egyes részt vevõ országok érdekeinek összehangolása során törekedni fog a jó kompromisszumokra a stratégia gyors és sikeres elindítása érdekében. Magyarország soros elnökként és uniós tagállamként is hangsúlyt fog helyezni arra, hogy a Duna régiójához tartozó, unión kívüli országok is eredményesen bekapcsolódjanak az új stratégia nyújtotta együttmûködésbe. Strbik László

Névjegy A kormány 2010. július 9-i határozatával 2011. június 30-ig Barsiné Pataky Etelkát nevezte ki az EU Duna Régió Stratégiájáért felelõs kormánybiztosnak. A kormánybiztos 1964-ben okleveles mérnökként diplomázott a Budapesti Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetemen, majd 1980-ban urbanisztikai szakmérnöki másoddiplomát szerzett. 1991-ben a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumban kabinetfõnök. 1992–1994 között az EXPO fõbiztosa, a Világkiállítási Tanács elnöke, címzetes államtitkár. 1994-tõl 1998-ig a Magyar Demokrata Fórum, majd az MDNP színeiben országgyûlési képviselõ, a Pénzügyi és Költségvetési Bizottság, valamint az EU Regionális és Környezetvédelmi Albizottság tagja. 2000-tõl 2003-ig Magyarország ausztriai nagykövete, majd 2004-tõl 2009-ig már a Fidesz színeiben Európa Parlamenti képviselõ, ahol a közlekedési bizottság tagja volt. 2009. május óta a Magyar Mérnöki Kamara elnöke.

35

HAJÓZÁS

2011. JANUÁR–FEBRUÁR ARA-kikötõk: Az év végén e kikötõkben jelentõs rakománynövekedés volt tapasztalható a december elején stagnáló vagy esetenként csökkenõ vízállás mellett, a hajótér iránti igény ennek következtében megnövekedett. A fuvardíjak dunai irányban mérsékelten, mintegy 10-15%-kal emelkedtek. Majna/MDK: A rakományok tára tovább bõvült. Építõanyag-, cement-, takarmány-, gabona- és mûtrágyarakományokra kerestek hajóteret „barátságos” fuvardíjon. A Felsõ-Majnán a hajótér szûke megnövelte a hajótér iránti igényt, ami a díjakra is pozitív hatást gyakorolt, ez különösen a mezõgazdasági termények szállításánál volt tapasztalható. Váltakozó vízállások nehezítették a forgalmat, a hó eleji alacsonyabb vízállástól a nagyvízi zárlatig minden elõfordult. E változatosság volt jellemzõ az árukínálat és fuvardíjak alakulására is.

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolajár jegyzése december elején 64,10 EUR/100 l értéken indult, majd átmeneti stagnálást követõen január végére erõteljesen emelkedve 71,35 EUR/100 l-es csúcsot ért el. (Ez az ár már tartalmazza a 2011. január 1jétõl bevezetett olajos fenékvíz-leadás 0,75 EUR/100 l összegû átalánydíját.) Az idõszak 2 hónapja óriási különbséget mutatott. A decemberi szokásos, kiemelkedõ forgalmú „év végi hajrát” 2011. január 1-jétõl a Majna-Dunacsatorna, majd a Majna jég miatti lezárása követte. A jég egyes szakaszokon 110-120 cm-re hízott. A jégzárlatot a hirtelen olvadás következtében nagyvízi zárlat váltotta, azt pedig az árvízi hordaKirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

lék által üzemképtelenné vált zsilipek zárlata. A Rajna és Duna közötti átmenõ forgalom Kostheim (Mainz) és Kelheim között egész januárban állt, több száz, a szakaszon tartózkodó hajó megrekedt. A „szerencsésebb” Rajnán, illetve a Dunán maradt hajók rövid viszonylatú fuvarokat kerestek, de az árualap gyorsan elfogyott. Tovább rontotta a helyzetet a rajnai Loreleynél elsüllyedt kénsavszállító hajó mentése miatti teljes hajózási zárlat, valamint a regensburgi zsilip többhetes zárlata. A januári zárlat miatt a hónap forgalma nem értékelhetõ, a fuvardíjtükör ezért a decemberi piaci viszonyokat tartalmazza.

Duna: Ausztriában is valamivel élénkült a forgalom. Acél, gabona, takarmány, kohósalak, mûtrágya és ócskavas színesítette a rakományok listáját. Sok hajó azonban üresen lefelé, a jobban fizetõ szomszédos országok felé vette az irányt. Szlovákiában nem volt jelentõs a forgalom, inkább az optimizmus volt jellemzõ. A mezõgazdasági termények kiesését mûtrágyarakományok egészítették ki, a fuvardíjak stabilak maradtak. Magyarországon nagy mennyiségû acél-, kukorica- és mûtrágyarakomány került elfuvarozásra, jó mellékfeltételekkel. A rajnai kikötõkbe erõs kereslet mutatkozott, a fuvardíjak egyes rakományoknál 20-30%-kal emelkedtek.

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

12,40

15,80

18,00

21,00

–

8,50

–

–

–

–

–

Ausztria

15,20

16,50

–

5,50

6,50

–

Szlovákia

18,00

–

–

–

–

–

Magyarország

30,20

31,00

10,30

–

–

17,50

–

–

15,80

–

8,30

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került átlagos összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. december 1–31.

36

HAJÓZÁS


Hát ilyen nincs! – És mégis van Idézhetnénk a szállóigévé vált mondatot, de az áru- és hajótulajdonosok 2011-ben eddig nem az örömkönnyeikkel küszködtek. Drámaírók irigységgel nézhették a sors forgatókönyvét, amely az év eleji eseményeket alakította. A december végi erõs jegesedés miatt január 1-jétõl lezárták a Majna–Duna-csatornát, majd a Majnai forgalmat is leállították. Kicsit váratlanul érkezett, hiszen január közepén-második felében „jön, ha jön”. Alig két hét alatt egyes szakaszokon 110-120 cm vastagra hízott a jég. Január 10-e körül éledni kezdtek a remények, az elõrejelzések fagymentes napokat, melegedést ígértek. 3 db jégtörõ elkezdte törni a jeget a Hausen–Bachhausen szakaszon. Örültünk az enyhülésnek, és néhány nap múlva méretkorlátozásokkal, erõsen akadályoztatva, de megindult a forgalom. Az öröm nem tartott sokáig, ugyanis a hirtelen áradás hatására január 14-én már nagyvízi zárlat miatt állt a Majnán és a Duna felsõ szakaszán a forgalom. A több száz, Majnán rekedt hajóhoz a dunaiak is csatlakoztak, bénultan vágyva a szabadságra. Hamarosan újabb társakat kaptak. „Ein Unglück kommt selten allein!” (A baj nem jár egyedül.) – mondja a német (is). Január 13-án a rajnai Loreleynél felborult és elsüllyedt egy 2400 tonna kénsavat szállító hajó, mint késõbb kiderült, halálos áldozatokat követelve. A mentési munkálatok miatt teljes hajózási zárlatot rendeltek el. A

roncs stabilizálását követõen korlátozásokkal január 28-tól a hegymenõ, február 3-tól a völgymenõ nappali forgalmat engedélyezték. És hogy a baj tényleg ne járjon egyedül, ezzel párhuzamosan a Dunán is baleset történt. 7-én lezárták a regensburgi zsilipet ismeretlen eredetû üzemképtelenség miatt, a zsilipkaput nem lehetett bezárni. A probléma okának kiderítésére az árvíz idejére kinyitott zsilipkapukon átszáguldó, másodpercenkénti 1900 köbméter víznek kellett gátat szabni, három nap alatt 4400 tonna vízépítési követ szórtak a zsilipbe. A megszelídült vízben a búvárok megtalálták a bûnöst: egy letört és az

áradat által a zsilipbe sodort kormánylapát blokkolta a kaput. A forgalom a kövek kiszedését és a próbaüzemet követõen január 28-án indult meg.

Ne dõljünk azonban hátra, még ez sem volt elég. A hatalmas árhullám hordaléka úgy eltorlaszolta a Majna–Duna-csatorna és a Majna mûtárgyait, hogy tisztításuk és üzemkész állapotba helyezésük után a rendes forgalom csak február 10-én indulhatott meg. Több mint 1/10-e kiesett az évnek, óriási károkat okozva. A hajótulajdonosok több ezer eurót „dobáltak ki az ablakon” naponta, az árutulajdonosok a várakozás vagy a kényszermegoldások többletköltségét nyögték. Egyben bízunk: az év további részére készült forgatókönyvet szeretettel írták, és eseményei kárpótlást nyújtanak. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HORIZONT


Bautrans Kft.

160 keréken Genovától Százhalombattáig

A Dunamenti Erõmû Zrt. 2008-ban kezdte meg erõmû-fejlesztési beruházását Százhalombattán. Ennek keretében a hat, már meglévõ kondenzációs blokkja közül egyet kombinált ciklusú gáztüzelésû egységgé alakít át. A beruházás egyik jelentõs mérföldköveként a turbina és a generátor beszállításában, valamint az erõmû egységbe történõ beépítésében vett rész a Bautrans cégcsoport 2010 áprilisában. Az Ansaldo olaszországi, genovai gyárában gyártott gázturbina és a hozzátartozó generátor tengeri szállítás útján érkezett elõször Constantába. Majd ezt követõen a Dunán kerültek hazánkba, és április 20-án, a beépítést megelõzõ napon érkeztek meg a százhalombattai kompkikötõbe. A szállítási és telepítési projektben a Felbermayr Gmbh az olasz Fagioli céggel közösen vett részt, számos alvállalkozó bevonásával. Mind a turbina, mind a generátor súlya

38

meghaladta a 300 tonnát, ezért speciális szállítóeszközökön, az Eisele és a Fagioli cégek által biztosított önjáró, moduláris tréleken (SPMT) jutottak el célállomásukig. Az SPMT-k az erõmûblokk elemeivel vízen érkeztek meg a százhalombattai révbe, ahol a rámpa összeállításában és a kidaruzásban a Bautrans Kft. munkatársai is részt vettek. Innen közúton haladt tovább az óriási rakomány a hõerõmûbe. Az eseményrõl készült képeken jól látható, hogy egyes helyeken a befordulás sem volt egyszerû ezekkel az óriási monstrumokkal, illetve villamos vezetékek bontására is sor került. Szinte felfoghatatlan, milyen szintre emelkedett a XXI. század mérnöki szaktudása. A darabonként 300 tonnás mûtárgyak közúti szállítása kivitelezhetetlen lett volna SPMT-k nélkül. Ezek a speciális szállító jármûvek az ún. önjáró, modulokból álló transporterek családjába tartoznak, amelyek nagyszámú kerekeket magába foglaló platformokat jelentenek (SPMT = Self Propelled Modular Trailer). A képeken látható SPMT-k 80 keréken gördültek. Ilyen gépeket olyan hatalmas objektumok szállítására használnak – például kõolaj-finomító berendezések, nagy motorok, hídrészek és egyéb tárgyak –, amelyek túl nagyok vagy túl nehezek teher-

2011. JANUÁR–FEBRUÁR autókon való szállításra. Önjáró moduláris trélernek is nevezik õket. Egy tipikus SPMT több tucat számítógép-vezérelte kerék láncolata, aminek minden egyes kereke egyénileg szabályozható és irányítható az egyenletes súlyelosztás és irányíthatóság érdekében. Minden kerék egyénileg meghajtott, és a többi keréktõl függetlenül is forgatható, így képes az SPMT fordulni, oldalirányban mozogni vagy akár egy helyben pörögni is. Néhány SPMT kerekeinek egymástól független variálhatósága lehetõvé teszi a rakomány egyenletes teherelosztását még egyenetlen terepen is. Ezek nagyon lassú jármûvek, hiszen a világ legnehezebb rakományait szállítják, gyakran mindössze 1 kilométert tesznek meg óránként teljes terhelés mellett. Vannak kézi vezérlõpanel használatával rádiós távirányítással irányított SPMT-k (ilyet láthatunk a képeken), míg van olyan is, amelyhez vezetõfülke kapcsolódik. A moduláris felépítés azt jelenti, hogy több modult lehet egymáshoz kapcsolni, akár egymás mellé (ahogy esetünkben) vagy egymás után, a tehertõl függõen. A hõerõmûben a blokkok megérkeztével a kollégák elõkészültek a telepítés-

HORIZONT hez. Összeszerelték a telepítõ szerkezetet, az ún. Hubgerüstöt, amely segített a turbina és a generátor alapra helyezésében. A Hubgerüst egy ideiglenesen lefektetett síneken álló, úgynevezett 4-pontos elektro-hidraulikus emelõ rendszer, amely nehéz ipari gépek, részegységek, gyártósorok csarnokon belüli mozgatására, milliméter pontos alapra helyezésére alkalmas. A hõerõmû-fejlesztés célja, hogy a berendezés a jelenlegi 215 megawattos teljesítményrõl 400 megawattra, hatásfoka pedig 36 százalékról 57 százalékra nõjön. A fejlesztés során a legjobb elérhetõ technológia kerül beépítésre, amely egységnyi villamos energia elõállításához a korábbiakhoz képest lényegesen kevesebb tüzelõanyagot használ, így az erõmû versenyképessége nõ, környezeti hatása pedig csökken. A beruházás kedvezõ hatást gyakorol majd a magyarországi energiaellátás biztonságára, és nagymértékben hozzájárul a versenyképes energiatermeléshez. A gázturbina és a generátor egy termelõ egységet alkot, a generátor villamos teljesítménye 280 MW. Az üzembe helyezési munkák befejeztével 2011 közepén tervezik a kereskedelmi üzem megkezdését.

A Duna-menti Erõmû a hazai beépített kapacitás csaknem egyötödét kitevõ villamos teljesítményével és 1000 MW hõszolgáltatási teljesítményével Magyarország legnagyobb gáztüzelésû erõmûve. Szabályozó képességével stratégiai szerepet vállal a hazai villamosenergia-rendszer ellátásbiztonságában.

39

HIRDETÉS

40



HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42



HIRDETÉS

43

Kiss Pál. Adonyban révbe ér. Bácsalmási látogatás. Százhalombatta a cél 38. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 7

Recommend Documents