Kovács Imre. Gyõrszemerei központ 5. oldal. Következik Arad. Felszálló ágban. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 31

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 5 . S Z Á M

2008. MÁJUS

Gyõrszemerei központ 5. oldal

Következik 31. oldal Arad

Kovács Imre

sz ám

32. oldal

15 9.

Felszálló ágban

Ára: 560 Ft

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

Sínen vagyunk...

© RCA

IMPRESSZUM

2008. MÁJUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 159. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. MÁJUS

Kiss Pál:

Kautz 60 Kautz István hatvanéves. Õ is azok közé tartozik, akik nem szeretik, ha ünneplik õket, és bár ’48-as, nem akar 48 évesként tündökölni, nem is utazott a születésnapján Barcelonába. Meghatódott, amikor munkatársai köszöntötték, és meglepõdött, amikor az MSZSZ elnökségi tagjai kedvenc borukkal ajándékozták meg 60 éves elnöküket. Gelencsér Kálmáné az érdem. Õ választotta utódjának. Torma Imre szokta mesélni: a Masped-vezér a ’80-as évek végén egy sokat dohányzó, vékonydongájú fiatalemberrel jelent meg a Hungarocamion fogadásán és csak annyit mondott: õ lesz az utódom. Ketten versenyeztek, és Kautz gyõzött. (Ez is közrejátszott abban, hogy a Schenker néhány éve Csepelrõl a BILK-be költözött.) Kautz István érdeme, hogy a Masped nem tûnt el az állami vállalatok süllyesztõjében, hanem élve a privatizációs lehetõséggel, Magyarország sikeres és meghatározó vállalatbirodalmává vált. A Maspedkrónika elmúlt 15 éves története körünkben ismert, aki fellapozza a Navigátor évfolyamait, felidézheti az átalakulás és fejlõdés állomásait. Évrõl évre õrzi vezetõ szerepét a szállítmányozásban, és kilépve hagyományos tevékenységi körébõl ma már számottevõ szereplõ az idegenforgalmi és ingatlanpiacon is. A Masped, a hajózás és Nagymaros: a „szentháromság” Kautz István életében. Egy emberként szurkolt neki a szakma a Passnave-per kapcsán. Nem én voltam az egyedüli, aki megkönnyezte a hírt, amikor – többéves huzavona után – a Masped nyert. Hajóscsaládból származik, édesapja „delegálta” a Maspedhez, mondván: két Kautz (a bátyja is ott dolgozott) már van a Detertnél (a Mahart elõdjénél), ha hárman lesznek, egyikük sem fog fizetésemelést kapni. Így lett szállítmányozó – de ez az ugyancsak 60 éves Masped már nem azonos azzal a Maspeddel, köszönhetõen a 60 éves Kautz Istvánnak. Persze, szerencséje is volt. Igaz, szerencséje is csak a jó kapusnak van – szoktuk mondogatni. Ami nekem Bácsalmás, az neki Nagymaros. Azzal a különbséggel, hogy õ nemcsak ott született, hanem ma is ott él. Ma is onnan jár be dolgozni – most már harmincnyolcadik éve szinte nap nap után. Több, mint lo-

kálpatrióta, még akkor is, ha alpolgármesteri tisztségérõl lemondott. Nem mondja, de borítékolni lehet: lesz õ ott még polgármester. Aki szombaton vagy vasárnap délelõtt találkozik vele a nagymarosi pincesoron, nem is hinné, hogy Magyarország egyik leggazdagabb emberével poharazgat éppen. Bár õ ezt a minõsítést vitatja, legyint, ha szóba kerül. Nem ez a fontos számára. Puritán, nagyszerû ember. Kautz István hatvanéves. Kiadónk és kollektívánk nevében tisztelettel köszöntöm õt, abban a reményben, hogy az ünnepelt borával (én a vöröset szeretem) koccinthatunk erre a nagymarosi pincéjében, csak a „dögnehéz” hajótelefonokat ne kelljen felemelnem. Jó egészséget, István!

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 3

HIRDETÉS

4

2008. MÁJUS

KRÓNIKA

2008. MÁJUS

Raabersped Logisztikai Központ

Dr. Székely Csaba

Gustav Poschalko

Május 29-én ünnepélyesen átadták a gyõrszemerei Raabersped Logisztikai Központot, amely újabb jelentõs létesítmény Magyarország logisztikai térképén. A tulajdonosok nevében Gustav Poschalko kereskedelmi tanácsos, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója és Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója mondott ünnepi beszédet. Valamennyien hangsúlyozták: ezzel új fejezet kezdõdik a Raabersped életében. A 4500 négyzetméteres fedett raktár a legújabb technológia szerint készült és 350 méter hosszú iparvágánnyal, 200 méter szilárd burkolatú oldalrakodóval, valamint természetesen irodablokkal rendelkezik. Az építkezés saját beruházás keretében zajlott, több mint 4,5 millió euró értékben. 5

CÍMLAPSZTORI

2008. MÁJUS

Kovács Imre a vezérigazgató

„Feszültségmentes” pályán a MÁV Cargo

Kovács Imre ötödik hónapja áll a MÁV Cargo élén. A sikeres privatizációnak köszönhetõen a vezérigazgató nem véletlenül került a médiaérdeklõdés középpontjába. Az újságírók szinte egymásnak adták a kilincset nála. A számtalan interjú közül a HVG Portré rovatában megjelent cikk mindenképpen Kovács Imre eddigi szakmai pályafutásának elismerése. A 44 éves vezérigazgató, aki a GYSEV-nél kezdett és három évig volt a MÁV árufuvarozási fõigazgatója, nincs könnyû helyzetben, hiszen január 2-án az RCA– GYSEV konzorcium és a MÁV képviselõi aláírták a privatizációs szerzõdést, de ez csak az EU versenyhivatali engedélyezését követõen lép életbe. Az addig tartó átmeneti idõszak legfontosabb feladatairól kérdezte a vezérigazgatót Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje. 6

– Tulajdonképpen most gazda nélkül mûködik a MÁV Cargo? – Nincs gazda nélkül, továbbra is a MÁV leányvállalata vagyunk, de van egy adásvételi szerzõdés, amely az átmeneti idõszakra bizonyos feltételrendszert és mozgástereket rögzít. Nekünk hármas kritériumrendszernek kell megfelelnünk: az egyik, hogy van egy jelenlegi MÁV-os tulajdonviszonyunk, van egy adásvételi szerzõdésben rögzített, ideiglenes állapotra vonatkozó mozgástér, és van egy kimondhatatlan elvárás saját magunkban, hogy csak olyan dolgokat csináljunk, amelyeket a jövõbeli tulajdonosunk pozitívan értékel, mert belepasszolnak az õ stratégiájába. – Mi jellemzi a mostani helyzetüket? – Mivel elõre tudtuk, hogy probléma lesz, nehézkes idõszak jön, idõben gázt adtunk és felgyorsultunk. Olyan a helyzet, mint amikor van egy 50 méteres feszültségmentes vezeték a vasúti hálózatban, és a mozdonyvezetõ ezt elõre tudja. Mit tesz ilyenkor? Ad egy lendületet, lehúzza az áramszedõt és átgurul alatta, majd újra felrakja az áramszedõt. Mi ugyanezt tettük. 2003-ban adtunk egy nagy lendületet a cégnek. 2006–2007-ben, amikor már tudtuk, hogy privatizálják a MÁV Cargót, minden olyan lépést megtettünk, ami lehetõvé tette a zavartalan operatív mûködést. Ez a lendület át fog minket vinni ezen a – sajnos egyre hosszabbnak tûnõ – interregnumon, amikor nem hozunk stratégiai döntéseket.

2008. MÁJUS Csak olyan kérdésekkel foglalkozunk, amelyek napi szinten azonnali hatékonyságnövekedést jelentenek. Ilyen például a rendezõ pályaudvari kocsiállások csökkentése, a záhonyi széleskocsi-tartózkodás csökkentése, a kártérítési folyamat átvilágítása, a számlázási folyamat javítása. – Milyen a cég gazdasági helyzete? – Igazgatósági ülés után vagyunk, az elsõ negyedévünket lezártuk. Ez a negyedév a tervhez képest jobb számokat mutatott, pénzügyi mutatókkal. A forgalmi teljesítmények sajnos nem a terv szerint alakulnak, sõt a bázis alatt vagyunk. Gyakran elhangzik, hogy a szállítmányozás, a logisztika a gazdaság érrendszere, és amikor beteg a test, akkor ebben is problémák adódnak. Sõt, mi elõbb érzékeljük a problémákat, mintsem a test azt kifelé megjelenítené. Tavaly október óta lehet érezni egy igénycsökkenést. – Csökken az árukibocsátás? – Így van. Ez a tendencia egész Közép-Kelet-Európára jellemzõ, Szlovákiában, Horvátországban, Szlovéniában, Romániában egyaránt csökkennek a mennyiségek. – Tehát stagnál a piac? – Optimistán szemlélve: stagnál. Ugyan jól állunk pénzügyileg, viszont elõrevetítve a villamos energia és az üzemanyag árának növekedését, a pályánál esetlegesen várható átalakulásokat, kénytelenek vagyunk megtenni olyan lépéseket, amelyek hozzák az éves eredményeket. – Az éves üzleti terv nem változik? – A naturáliákat biztosan nem fogjuk hozni. Most úgy látszik, hogy a tervhez képest mínusz 1 millió tonnát fogunk szállítani. – Ez mit jelent az árbevétel tekintetében? – Alaposan elemeztük, hogy mit kell tennünk, a cég alapvetõ stratégiája idén az, hogy ugyanazt az értéket adjuk át az új tulajdonosnak, mint amit január 2-án megvett. Most a negyedéves számok és a piaci trendek ismeretében azt fogalmaztuk meg, hogy a bevételeink nem csökkenhetnek a teljesítményekkel arányosan, a költségeinknek viszont a teljesítményeknél jobban kell csökkenniük. Az árfolyam számunkra kedvezõen alakult az elsõ negyedévben, most pedig egyre kedvezõtlenebbül, ez egy hatalmas kockázat az üzleti tervünkben. Egy olyan cégnél, ahol az árbevétel 80 százaléka euróban keletkezik, ez magas kockázat, de ennek csökkentésére le vagyunk fedezve bizonyos ügyletekkel. A kisebb problémát tehát az árbevételi oldalon látom. A nagyobb probléma a költségeknek a volumenek csökkenésénél nagyobb arányú csökkentése. Ez azért nehéz, mert a villamos energia, az üzemanyag felhasználása objektív és a teljesítményünkkel arányos. – A jelenlegi helyzet új a MÁV-os cégek együttmûködésben. Hiszen amíg mindegyik egy-egy szakigazgatóság volt, a vezérigazgató döntött. Most azonban nemcsak kooperáció van, hanem ártárgyalás is. Mennyire önállóak a cégek ezeken a tárgyalásokon? – Most egy tanulási folyamat zajlik, a MÁV Cargónak annyi elõnye van, hogy 2006-ban megalakultunk, és 2003 óta már üzleti szellemben gondolkodunk. Nagyon nehéz együttmûködni a Trakcióval, a Gépészettel és a pályával egy kiforratlan környezetben, ráadásul itt van a privatizációs folyamat is. Erre is jellemzõ, hogy Magyarországon egészségtelenül zajlik, mert míg Nyugat-Európában a liberalizáció és ennek megfelelõ a szervezeti, hatósági struktúrák kialakulása 20-25 év alatt zajlott le, egy „evolúciós” folyamatban, addig nálunk az volt az elvárás, hogy két év alatt behozzuk ezt

CÍMLAPSZTORI a 20 éves fejlõdési folyamatot. Ez lehetetlen! Ennek a felgyorsított folyamatnak az összes betegsége látszik a rendszeren. Ráadásul nincs nemzetközi recept, minden országban meg kellett találni a nekik megfelelõ módozatot. Nálunk viszont két éve van Vasúti Hivatal, vasúti pályakapacitás-elosztás, keressük az infrastruktúra helyét, hogy MÁV-on belül, vagy külön társaságban legyen, és ehhez idõ kell. – Önökkel szemben viszont nincs türelmi idõ. – Amikor a problémákról beszélek, azokat nem az emberekben látom. A szándék megvan, a problémát a helyzetben látom. Szinte reménytelen feladat, hogy ilyen rövid idõ alatt ilyen eredményeket meg tudjunk valósítani. Portugáliában most indul a liberalizálás. Szlovéniában még egy magánvasút sincs, Franciaországban tavaly indult el az elsõ. Van még jó pár olyan európai uniós ország, amelyik jóval hátrébb áll a brüsszeli elvárások teljesítésében, mint mi, akik 2004. május 1-jén csatlakoztunk. – Mikorra alakulhat ki egy optimális helyzet? – Két dologban lehet tiszta helyzetrõl beszélni, az egyik a szabályozási oldal, ami reményeim szerint egy éven belül tisztázódik. – Mit ért ez alatt? – Vasúti törvény, határforgalmi megállapodások, a VPE, a Magyar Vasúti Hivatal, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a pályavasút közötti kompetenciák egyértelmû elkülönítése. Ezeket nagyon gyorsan tisztázni kell annak érdekében, hogy a piacon is kialakulhassanak a konszolidált viszonyok. A piaci konszolidálás biztosan el fog tartani néhány évig, még több magyar magánvasút lesz, a privatizálás lezárása biztosan indukálni fog egyéb törekvéseket is, amivel számolnunk kell. – Mi indokolta az arculatmódosítást? – Nem történt arculatmódosítás. A megjelenést és a logót a cég megalakulásakor egységesítettük, ezzel sikerült kifejezni a cég imidzsét. Nagyon büszke vagyok arra, hogy ezt a piac is befogadta, és a nemzetközi környezetben is elismert márkanév lett. Annyi történt most, hogy a MÁV Cargo-arculatot a MÁV Cargo Groupra vetítettük le. A meghatározó leányvállalataink – a MÁV Kombiterminál, a MÁVTRANSSPED, a BILK Kombiterminál és a MÁV Tiszavas – logoi, arculata a MÁV Cargo arculatához igazodva lettek átalakítva, létrehozve ezzel az ún. vizuális egységet is. Büszke vagyok a leányvállalatainkra, és úgy gondolom, hogy a leányvállalataink is büszkék lehetnek arra, hogy a csoporthoz tartoznak. Számukra versenyelõnyt jelenthet az, ha már a megjelenésük is tükrözi, hogy a MÁV Cargo-csoporthoz tartoznak. – Sokan azt mondják, hogy a MÁV Cargo ma egy „one man show”. Hogy bírja ezt a terhelést? – Én nem így gondolom, nagyon jó csapatom van. Lehet, hogy a saját területemen egy markáns egyéniség vagyok, de én mindig csapatban gondolkodom. Ha visszagondolunk 2003-ra, amikor idekerültem fõigazgatónak, engem nem nagyon ismertek Magyarországon. – Csak a szakma. – Még a szakma sem, holott akkor már nemzetközi hírnevem volt. Ennek az volt a fõ oka, hogy nem a magyar területen dolgoztam. A nyilatkozási lehetõséget pedig mindig átadtam másoknak. Azért tudom mind a humán, mind a gazdálkodási területen jól végezni a munkámat, mert önállóan dolgozó kollégákkal rendelkezem, és a napi operatív feladatokba nem kell beavatkoznom – mondotta befejezésül Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

2008. MÁJUS

Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége

Wáberer a soros elnök A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségének küldöttgyûlése megválasztotta az új soros elnököt: mostantól két éven át Wáberer György, a Wáberer-csoport tulajdonos-elnök-vezérigazgatója tölti be ezt a posztot. Az idén 20 éves VOSZ közgyûlésén áttekintették az elmúlt évet, értékelték a gazdaságpolitikát és beszámoltak a vállalkozók egyre romló helyzetérõl. Hangsúlyozták: a gazdaságot minél rövidebb idõn belül dinamizálni kell.

Átalakul az ÖBB menedzsmentje Hatórás ülést tartott április 22-én az ÖBB felügyelõ bizottsága. Az osztrák vasút tevékenységét ellenõrzõ szervezet megállapította, hogy az igazgatóság, vagyis a menedzsment munkájában nem tapasztaltak részvényesi jogokba ütközõ mulasztást. Osztrák lapvélemények szerint ennek ellenére távozik a vezetésbõl Martin Huber és Erich Söllinger. Huber és Söllinger lemondott, mivel „az átszervezésrõl alkotott elképzeléseik nem egyeztethetõk össze a felügyelõ bizottság aktuális irányvonalával”, továbbá mert „munkájukat jelentõsen nehezítették az ÖBB és menedzsmentje körüli, hónapok óta húzódó nyilvános viták.” Martin Huber utódja Peter Klugar lesz. Peter Klugar (képünkön) 59 éves, eddig az infrastruktúra igazgatóságot vezette. Harminc éve dolgozik az ÖBB állományában, elismert vasúti topmenedzserként tartják számon Ausztriában. A Verkehr legújabb számában Bettina Gusenbauer, az ÖBB szóvivõje úgy nyilatkozott, hogy Gustav Poschalko szerzõdése nem volt téma a felügyelõ bizottság ülésén. Martin Huber azonnali lemondását követõen háromtagú lett az igazgatóság. Peter Klugar, Erich Söllinger és Gustav Poschalko alkotja a mostani menedzsmentet, akik javaslatot készítenek a szakterületek felosztásáról a felügyelõ bizottság részére. Az igazgatóság végleges összetételét jelentõsen befolyásolja az osztrák belpolitikai helyzet alakulása.

8

Eurogate Csoport

Új menedzsment

Kramer Péter

dr. Nagy György

A Eurogate jelentõs növekedésen és fejlõdésen ment keresztül az utóbbi években. A sikertörténet folytatása érdekében a Eurogate cégcsoport struktúrájának megújítására vonatkozó stratégiai döntés meghozatalára került sor. Az angol és magyar leányvállalat vezérigazgatói pozícióját mindezidáig dr. Nagy György (képünkön), a cég alapítója és tulajdonosa töltötte be. Annak érdekében, hogy a jövõben erejét a Eurogate cégcsoport hálózatának további fejlesztésére tudja koncentrálni, dr. Nagy György visszalép az operatív feladatokban történõ részvételtõl. Korábbi vezérigazgatói tisztségeinek betöltésére két tapasztalt és jól felkészült szakember került kinevezésre. Május 1-jei kinevezéssel Sjaak Poot (56) került a Eurogate angol leányvállalatának élére. A holland születésû szakember 1976 óta dolgozik az Egyesült Királyságban. Sjaak Poot az Agility UK-tõl csatlakozott a Eurogate-hez, ahol a közúti fuvarozás területét irányította. Széleskörû szakmai tapasztalatát a korábbiakban a Schenkernél, a Frans Massnál, az Anglo Overseas Ltd.-nél és a Geologisticsnál szerezte. Mostantól õ lesz felelõs az angol Eurogate irányításáért, növekedéséért, fejlesztéséért. A Eurogate Logisztikai Zrt. vezérigazgatói pozícióját Kramer Péter (45) tölti be május 1-jétõl. A szintén holland születésû szakember 1992 óta dolgozik Magyarországon és 2007 augusztusa óta vezérigazgató-helyettes a Eurogate Logisztikai Zrt.-nél. Kinevezésével egyidejûleg Kramer Péter felelõssége lesz a családi tulajdonban lévõ cég magyarországi, román és orosz leányvállalatainak fejlesztése. Legfontosabb feladata az európai gyûjtõ-, valamint a raktárlogisztika és a belföldi, illetve szomszédos országokba irányuló disztribúciós szolgáltatások fejlesztése.

Debreceni repülõtér

Új ügyvezetõ A Debreceni Vagyonkezelõ Zrt. igazgatósága a debreceni nemzetközi repülõteret üzemeltetõ Airport-Debrecen Kft. ügyvezetõjének Farkas Andrást, a repülõtér korábbi forgalmi, utaskezelési és navigációs vezetõjét nevezte ki 2008. augusztus 31-i határidõig. Az elõzõ ügyvezetõ, Czéh István ugyanis nem vállalta tovább az április 30-án lejárt megbízást. Farkas, aki 2002 óta dolgozik a légikikötõben – tevékenyen részt vett az idén befejezett repülõtér-fejlesztési munkálatokban is – csak augusztus 31-ig tartó kinevezést kapott, az immár második fordulójában járó reptér-hasznosítási pályázat miatt.

KRÓNIKA

2008. MÁJUS

Csepi Lajos a szakállamtitkár

Megalakult a közlekedési minisztérium

Szabó Pál

Az Országgyûlés döntése értelmében megalakult a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium. Szabó Pál gazdasági és közlekedési miniszterként tett miniszteri esküt, Puch László pedig GKM-államtitkárként vette át kinevezési okmányát. A GKM kettéválásával hat év után ismételten önálló közlekedési minisztérium alakul. Lapzártánkkor még nem ismeretes az új minisztérium mûködési koncepciója, de az már biztos, hogy a vasúti törvényt még ebben a hónapban módosítják. A parlament elé kerülõ törvénytervezet szerint a vállalkozó vasúttársaságok nem kötelezhetõk gazdaságtalan közszolgáltatásra, illetve külön-külön is megszerezhetik a személy-, az áruszállításra és a pályahálózat mûködtetésére vonatkozó engedélyeket. A Világgazdaság értesülése szerint a MÁV-Start Zrt. tartósan állami kézben marad. Ezzel cáfolják azt a sajtóértesülést, hogy a kormány a társaság privatizálására készül. A módosított vasúti törvény – várhatóan – július 1-jével hatályba is lép. A Népszabadság információja szerint Csepi Lajos lesz a közlekedési szakállamtitkár. A 3K jelenlegi fõigazgatóját Szabó Pál miniszter kérte fel. A miniszter kabinetfõnöke Varga András lett. Szabó Pál szerint a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumnak a jövõben szabályozói, stratégiaalkotó, hatósági, jogharmonizációs és közigazgatási szerepet kell betöltenie. Egyben támogatja, hogy az eddigi GKM-cégek (pl. MÁV) átkerüljenek a vagyonkezelõhöz. Errõl azonban a kormány fog dönteni.

Puch László

Csepi Lajos

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

Szállítmányozó szövetség

Felemás mérleg – új munkabizottságokkal

A közgyûlés elnöksége

Kovács Imre, a vendég

10

Hagyományos évzáró közgyûlését tartotta május 21-én a szállítmányozó szövetség. A Kautz István elnök vezette új elnökség beszámolóját, idei munkatervét és költségvetését – egy tartózkodással – a közgyûlés résztvevõi elfogadták. Meghallgatták és tudomásul vették Lukács Gyöngyi könyvvizsgáló beszámolóját, aki elmondta, hogy a szövetség gazdálkodása a törvények és elõírások betartásával történt. A szokásos évi szakmai, piaci értékelés és mérleg felemásnak minõsíthetõ, mivel 18 tagvállalat nem bocsátotta a szövetség rendelkezésére mérlegadatait. Az elkészült szövetségi mérleg lapunkban olvasható. Kautz István sajnálatosnak minõsítette, hogy a magyar fuvardíjak elmaradnak az európai díjtételektõl. Az MSZSZ és a MASPED Csoport elnöke szerint ezzel a nemzetközi piac nem honorálja a magyar hozzáadott értéket. Fontosnak tartja, hogy a belvízi, dunai hajózás nagyobb szerepet kapjon a magyar szállítmányozók életében, és kezdeményezte hajózási munkabizottság megalapítását is. Elismeréssel szólt a megújult munkabizottságokról és bejelentette: néhány héten belül megújul az MSZSZ honlapja is. Megszûnt a Konföderatív Tanács, Magyarország kilépett a CLECAT-ból. A Konföderatív Tanács szerepét vélhetõen a Vámtanács veszi át, amely a jövõben rendszeresebben ülésezik. Kovács Imre ma már szinte állandó vendége az MSZSZ közgyûléseinek. A MÁV Cargo vezérigazgatójáról eddig is tudtuk, hogy szakmáját megszállottként szeretõ, tehetséges

2008. MÁJUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

szakember, a mostani közgyûlésen azonban azt is bizonyította, hogy a nemzetközi vasúti áruszállítás naprakész ismerõje. Térségi piaci elemzésében Lengyelországtól Romániáig adott helyzetelemzést és hangsúlyozta: a német-osztrák terjeszkedési versengés a meghatározó a jelenlegi helyzetben. A DB elsõsorban Lengyelországra és Oroszországra tekint, az ÖBB pedig az egykori monarchia-országokat tekinti terjeszkedési célpontnak. A MÁV Cargo privatizációját újabb és újabb eladások fogják követni. Kovács Imre azt javasolta: tanuljon mindenki ismét – oroszul! Õ jövõ héten kezdi. A MÁV Cargo jelenlegi helyzetét is ismertette a vezérigazgató (interjúnk a 6-7. oldalon – a szerk.). Az áremelés is szóba került, és Kovács Imre bejelentette: õ 4 százalékos díjszabásemelést fog javasolni az igazgatóságnak, amely várhatóan szeptemberben tûzi napirendjére a jövõ évi üzleti tervet. A MÁV Cargo vezérigazgatója hangsúlyozta: társaságuk továbbra is speditõrbarát üzletpolitikát folytat.

1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971, 266-6912 Fax: 266-7744

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

Szállítmányozó szövetség

Tagvállalati mérleg, 2007 Nettó árbevétel A szállítmányozást fõtevékenységként végzõ 72 tagtársaságból 53 társaság szolgáltatott adatot. Az elemzés ezen 53 társaság (73,61%) adatain alapul. A szövetség szállítmányozási tevékenységet folytató – adatszolgáltató – tagjainak 2007. évi összes várható nettó árbevétele 251 milliárd forintot tett ki, ami a 2006-os év azonos adatához képest 11,08%-os növekedést jelent. Az adatot nem szolgáltató 19 társaság összesített várható nettó árbevétele 44 milliárd forintra becsülhetõ, ezzel a szövetség által meghatározott szállítmányozási piac becslésünk szerint csaknem 300 milliárd forint forgalmat jelent.1 Az 1. számú ábrán az oszlopok tagjaink összes nettó árbevételét ábrázolják folyó (nominál) és reál (bázis: 2001) áron. 1. számú ábra Az összegzett nettó árbevétel alakulása nominál- és reálértéken

A reálérték-számítás esetén az adatok a teherszállításra vonatkozó fogyasztói árindexadatokkal lettek korrigálva: 2002: 105,1%; 2003: 107,9%; 2004: 105,9%; 2005: 107,3% 2006: 106,5%; 2007: 108,1%. Forrás: www.ksh.hu

Az 1. sz. ábrán az összesített nettó árbevétel alakulását a fogyasztói árindexszel korrigálva azt láthatjuk, hogy az elmúlt évben az MSZSZ adatszolgáltató tagsága 2,75%-os reálnövekedést könyvelhetett el. A nominálnövekedéshez képest szerény változás a tavalyi magas teherszállítási árindexszel magyarázható. Az elemzés során fontosnak tartjuk, hogy a társaságokat nettó árbevételük dimenziója alapján csoportokat képezve is megvizsgáljuk, így jobban megragadható a nagy méretkülönbséget mutató társaságok nettó árbevételének alakulása. A szövetség adatszolgáltató tagjainak megoszlása a nettó árbevétel nagysága alapján Nettó árbevételcsoportok

A társaságok száma

A sokaság megoszlása %

1 mrd forint/évig

12 db

22,64

1 mrd forint/évtõl 5 mrd forint/évig

25 db

47,17

5 mrd forint/évtõl 10 mrd forint/évig

9 db

16,98

10 mrd forint/évtõl

7 db

13,21

53 db

100,00

Összesen

1 Az elemzés a következõ társaságok adatait nem tartalmazza: Asian Transport Kft.; Bayersped Kft.; Broekman Logistics Kft.; Gebrüder Weiss Kft.; Gondrand Kft.; Hödlmayr Hungária Kft.; Hunicorn Kft.; ISD Portolan; Lagermax Spedíció Kft.; M.C.F. Kft.; Maersk Logistics Kft.; Milos Spedíció Kft.; Quattrosped Kft.; S&R Logistic Kft.; Transalkim Budapest Kft.; Waberer’s Holding Kft. szállítmányozás.

12

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

A társaságok darabszámát tekintve jól látszik az 1 milliárd forint és 5 milliárd forint közötti társaságok létszámbeli túlsúlya. Még beszédesebb azonban, ha megvizsgáljuk, hogy ezek a csoportok mekkora súllyal rendelkeznek az összesített nettó árbevételen belül. Jól látható, hogy 2007-ben a szövetség – adatszolgáltató – tagságának alig több mint 13%-a könyvelhette el az összesített nettó árbevétel majdnem felét. 2006 Nettó árbevételcsoportok

1 mrd forint/évig

Összesített nettó árbevétel (ezer forint)

2007 várható Megoszlás %

Összesített nettó árbevétel (ezer forint)

Megoszlás %

Összesített nettó árbevétel változása (2007/2006) %

6 313 640

2,79

70 647 084

2,81

111,90

1 mrd forint/évtõl 5 mrd forint/évig

54 676 345

24,18

56 073 879

22,32

102,56

5 mrd forint/évtõl 10 mrd forint/évig

57 797 689

25,56

63 853 826

25,42

110,48

10 mrd forint/évtõl

107 351 340

47,47

124 197 128

49,44

115,69

Összesen

226 139 014

100,00

251 189 541

100,00

111,08

Az elemzés célja, hogy a szállítmányozási piacra jellemzõ trendeket minél pontosabban ragadja meg. Ezért az elemzés során a különbözõ nettó árbevételcsoportokra – 6 éves idõtartamra – korrigált forgalmi görbét készítettünk. A korrekció során a csoportokban a legmagasabb forgalomnövekedéssel, illetve -csökkenéssel rendelkezõ társaságokat nem vettük figyelembe. A 2. számú ábrán a görbék az egyes nettó árbevételcsoportokat reprezentáló „átlagos vállalatok” forgalmának alakulását mutatják. Az ábrába beírt százalékos értékek az elõzõ évhez viszonyítottan, folyó áron mutatják a nettó árbevétel változását. 2. számú ábra Az egyes nettó árbevételcsoportoknak megfelelõ „átlagos vállalatok” forgalmának alakulása 2002 és 2007 között

Az ábra jól szemlélteti, hogy a nettó árbevételcsoportok növekedési (vagy a szintet tartó) trendje 2007-ben nem változott.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

Adózás elõtti eredmény Az adatot szolgáltató tagok adózás elõtti eredménye 6528 ezer forintról 2007-ben 6850 ezer forintra nõtt (104,93%). A nettó árbevételnél is alkalmazott csoportosítás szerinti eltérést az alábbi táblán tekinthetõ át: 2006

Nettó árbevételcsoportok

2007

ezer forint

ezer forint

Növ. %

260 619

238 377

91,47

1 mrd forint/évtõl 5 mrd forint/évig

1 793 298

2 692 599

150,15

5 mrd forint/évtõl 10 mrd forint/évig

2 111 606

1 893 092

89,65

10 mrd forint/évtõl

2 362 865

2 025 919

85,74

Összesen:

6 528 388

6 849 987

104,93

1 mrd forint/évig

Az egyes csoportok részvétele az összesített nettó árbevételben, illetve az adózás elõtti eredményben: 2006

2007

Részesedés az Részesedés az Részesedés az Részesedés az összes nettó összes adózás elõtti összes nettó összes adózás elõtti árbevételbõl % eredménybõl % árbevételbõl % eredménybõl %

Nettó árbevételcsoportok

1 mrd forint/évig

2,79

3,99

2,81

3,48

1 mrd forint/évtõl 5 mrd forint/évig

24,18

27,47

22,32

39,31

5 mrd forint/évtõl 10 mrd forint/évig

25,56

32,34

25,42

27,64

47,47

36,19

49,44

29,58

100,00

100,00

100,00

100,00

10 mrd forint/évtõl Összesen:

Az arányok finom értékelésre nem alkalmasak. Ennek ellenére figyelemre méltó, hogy a nettó árbevételbõl mindkét évben csaknem 50%-kal részesedõ, 10 milliárd forint feletti hét vállalat együtt az adózás elõtti eredménybõl 30% körüli arányban részesedett, és ez 2007-ben csökkent. Ez arra utal, hogy a legnagyobb vállalkozások nettó árbevételre vetített eredményessége 2007-ben romlott. Az 1 milliárd alatti vállalkozásoknál ezek az arányok lényegében nem változtak. Az 1 és 5 milliárd forint közötti csoportban ezen arányok szerint az eredményesség jelentõsen javult, az 5 és 10 milliárd forint közötti csoportban kis mértékben csökkent.

A szállítmányozási ágak vizsgálata A következõ adatok az 53 adatszolgáltatóból 44 vállalkozás nettóárbevétel- és naturális adataiból összegzõdnek. (Ezen társaságok forgalma a 53 adatszolgáltató tag összesített nettó árbevételének 84,34%-a). A szállítmányozási szakágak teljesítménye és a közöttük lévõ versenyhelyzet (nettó árbevétel alapján) (ezer forint) Szállítmányozási ág

Összes nettó árbevétel Összes nettó árbevétel Változás A szakágak részesedése 2006 tény 2007 várható 2007/2006 % az összes árbevételbõl %

Vasúti szállítmányozás

68 346 453

71 797 716

105,05

33,89

Közúti szállítmányozás

46 826 359

74 558 704

159,22

35,19

7 192 501

10 149 275

141,11

4,79

13 684 679

17 968 037

131,30

8,48

Logisztikai tevékenység

7 516 723

15 298 369

203,52

7,22

Gyûjtõárus szállítmányozás

8 735 527

9 091 733

104,08

4,29

Vámügynöki szolgáltatás

2 940 732

1 178 509

40,08

0,56

13 312 967

11 803 545

88,66

5,57

168 555 941

211 845 888

121,63

100,00

Légi szállítmányozás Konténeres szállítmányozás

Egyéb tevékenység* Összesen

* A tengeri és folyami szállítmányozási tevékenységet – tekintettel a kevés adatszolgáltató társaságra és az ebbõl fakadó esetleges torzításra – az egyéb tevékenységek közé soroltuk.

14

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS A szállítmányozási szakágak teljesítménye naturális mutatók alapján

A naturális adatok közlését a 44, szállítmányozási szakágak szerinti adatszolgáltatóból is számos tagunk elmulasztotta. Ezért a várható adatok alapján ilyen elemzés nem készült. A pótlást a 2007. évi végleges adatok begyûjtése után kívánjuk elkészíteni.

A foglalkoztatottak száma A foglalkoztatási adatokat megvizsgálva azt találjuk, hogy az iparágban foglalkoztatottak száma növekedett. 2006

2007

Nettó árbevétel csoportok Létszám (fõ) Megoszlás % Létszám (fõ) Megoszlás % 1 mrd forint/évig

Alkalmazottak számának változása 2007/2006 %

149

3,76

164

3,75

110,07

1 mrd forint/évtõl 5 mrd forint/évig

1246

31,47

1360

31,09

109,15

5 mrd forint/évtõl 10 mrd forint/évig

974

24,60

1007

23,02

103,39

10 mrd forint/évtõl

1590

40,16

1843

42,14

115,91

Összesen

3959

100,00

4374

100,00

110,48

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Konferenciák Vasúti konferencia – 2008. szeptember 18. Közlekedési reform – itthon és az unióban – 2008. október 9. Szállítmányozás 2008 – 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu 15

KIADÓ

2008. MÁJUS

Sajtófesztivál – 2008

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 16

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

Deltasped Kft.

Kézmûves minõség – közepes vállalati méretben Árbevétel szempontjából a várakozásokat túlteljesítve, 8,3 milliárd forintos forgalommal zárta a 2007-es évet az 50 fõt foglalkoztató Deltasped Kft. Az eredmény a tervezettnek megfelelõen, az elõzõ évi szinten alakult: a cég 252 millió forint adózás elõtti nyereséget ért el. Ez a volumen igazodik a trendhez, hogy ma úgy lehet a szállítmányozó cégeknek eredményesen mûködniük, ha az árrés csökkenése arányában növelik az árbevételt – véli Kiss Gábor ügyvezetõ igazgató. Beváltotta a hozzá fûzött reményeket a vevõi igényre életre hívott teljes körû kiszolgálás biztosítása, hiszen mind az árbevétel 55 százalékát kitevõ nemzetközi közúti, mind a 45 százalékát teljesítõ tengeren túli (konténeres és légi), valamint gyûjtõforgalomban jelentõs növekedést ért el a Deltasped Kft. Három évvel ezelõtt vezették be, és mára jelentõs fejlõdésnek indult a projektmenedzsment üzletág, amely különleges szállításokkal (jellemzõen túlméretes-túlsúlyos termelõ-berendezések, sõt akár komplett gyárak telepítésével) foglalkozik, Európán belüli vagy tengeren túli mozgatással, beleértve elõ- és utómunkálatokat is. A múlt év során átrendezõdött a cég megbízói szerkezete: a tíz legnagyobb ügyfelének fele lecserélõdött, mégpedig nem lemorzsolódásból, a szolgáltatóval való elégedetlenség miatt, hanem a megbízók kereskedelmi pozíciójának megváltozása következtében. Románia és Bulgária csatlakozása a Deltasped szemszögébõl nem befolyásolta a piacot 2007-ben, de Kiss Gábor véleménye szerint ebben az évben már erõsen érzõdik az ott is fellángolt beruházási kedv hatása. Erre az évre mindenesetre szerény mértékû (mintegy 4-5 százalékos) árbevétel-növekedést irányzott elõ a társaság, de az elsõ három hónap tapasztalatai alapján – remélhetõleg – ezt je-

Kiss Gábor

lentõsen meg fogja haladni. Az elsõ negyedévben a tengeren túli konténeres és a projektmenedzsment részleg is kiválóan mûködött, még a közúti fuvarszervezés terén is jobb eredmények születtek most, mint a múlt év hasonló idõszakában. E téren azonban hoszszabb távon kapacitástöbbletre, emiatt az árak sérülésére, üzletvesztésre és visszaesésre kell számítani, teszi hozzá az ügyvezetõ igazgató. Még úgy is, hogy a szolgáltatás minõségét a cégcsoport mindhárom telephelyén (a raktározási és jármûszállítási üzletág a BILK-ben, irodák Budapesten és Szegeden) jól jellemzik a rendszeresen tanúsított hagyományos minõségbiztosítási és környezetközpontú vállalatirányítási rendszerek, valamint hogy a szigorú elõírásokkal rendelkezõ gyógyszeripari auditokon is rendre megfelel a Deltasped Kft. Ezen kívül a

cég folyamatos informatikai fejlesztéssel – a megbízáskezelés és az árukövetés automatizálásával – próbál lépést tartani a papír és beszéd alapú kommunikáció kiküszöbölését célzó piaci igényekkel. Az elsõ derûlátó lépések után merültek fel technikai korlátok, például az online kapcsolattartás kiépítésében, a különbözõ megbízói rendszerekkel való összehangolás terén, ezek korszerûsítése jelenleg folyik. A gépjármûpark vonatkozásában mindössze három tréler beszerzése van napirenden, ezek az autószállításokhoz szükségesek. A normál fuvareszközöket alvállalkozók üzemeltetik, akiknek egyre szélesebb körére szeretné kiterjeszteni a szállítmányozó cég azt a szolgáltatását, hogy új és használt haszongépjármûvekkel látja el õket. Varga Violetta

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

Metcosped Kft.

Fiatal gárda, kéz a kézben

Apa és fia

Az 1990-ben létrehozott és máig száz százalékban magyar magántulajdonú, klasszikus nemzetközi szállítmányozó vállalkozás taggyûlése tavaly döntött úgy, hogy az alapító-ügyvezetõ Léránt György 2010. évi visszavonulását elõkészítendõ gondoskodni kell az utódlásról. A választás Léránt Zoltánra esett, akivel jelenleg kettõs ügyvezetésben irányítják a Metcosped Kft.-t. Léránt György: – Nem volt törvényszerû, hogy a fiamnak adom át a stafétabotot. Egy külsõ tanácsadó cég mindenre kiterjedõ vizsgálatát követõen, a piaci változásokra is figyelemmel került a javaslat a taggyûlés elé. Léránt Zoltán: – Ezt csak annyival egészíteném ki, hogy elsõ alkalommal, amikor szóba került a nevem, még nem láttam idõszerûnek, hogy édesapámnak szüksége lenne ügyvezetõtársra. Egyébként is nagyon élveztem a munkát közúti osztályvezetõi minõségemben. E részleg fejlesztése bõven ellátott feladattal, izgalmakkal és kielégítette az érdeklõdésemet. A vasúti forgalom jelentõs csökkenését követõen, a rész-

18

leg vezetõjének távozása után beleástam magam a vasúti folyamatokba, amiben sokat segített a munkatársaim szakmai tudása. Már átlátom a rendszert, de ma is az õ vasúti felkészültségükre támaszkodom, jómagam inkább a koordinálásban vállalok szerepet. A fejlõdési pálya optimizmusra ad okot; jók a mutatók, és tetszik a részleg jövõképe is. Navigátor: – Hogyan sikerült fellendíteni a visszaesett vasúti forgalmat? L. Gy.: – Ez elsõsorban a szerencsének vagy a véletlennek köszönhetõ, kinek hogy tetszik: az egyik ügyfelünk új tulajdonosa révén sikerült kapcsolatot

teremtenünk annak partnereivel, és egyre többen vették igénybe a szolgáltatásainkat. Ennek hatása az év elejétõl látványosan érezhetõ: az elsõ két hónapban öt-, márciusban pedig húszszázalékos növekedést regisztráltunk, amit szeretnénk is tartani az év végéig. A célunk elérni az 1995. évi csúcsteljesítményt, amikor is 572 ezer tonna árumennyiséget fuvaroztattunk vasúton. Ezen kívül új termékkel jelentkeztünk a piacon: a vagonhiány miatt megjelenõ új megbízói igényekhez igazodva közúton is elkezdtük szállítani a kifejezetten vasútra kitalált tömegárufajtát. Zoli közúti tapasztalataira alapozva jelentõs mennyiségû acélhulladékot szállítunk a vasút mellett immár közúton is, ami egyáltalán nem drágább, „csak” környezetszennyezõbb megoldás. Mindazonáltal éppen a zöld érvek miatt továbbra is a vasutat részesítjük elõnyben. Saját vagy bérelt vagonok üzembeállítását azonban a magas eladási árak, illetve bérleti díjak miatt ez ideig nem tartottuk kifizetõdõnek.

2008. MÁJUS L. Z.: – Hozzá kell tenni, hogy a zárt piac hátrányokkal járó sajátosságait – nevezetesen hogy az árumennyiség állandó – a Metcosped Kft. a maga részérõl ügyfélközpontú szolgáltatási szemlélettel igyekszik ellensúlyozni. A kis- és középvállalkozások elõnye ebben a szegmensben is a személyesebb, barátibb kapcsolatok kialakítása az ipari méretekhez képest, amit ki is használunk úgy a megbízók, mint az alvállalkozók irányába. L. Gy.: – Vigyázunk rá kezdettõl fogva, és büszkék is lehetünk rá, hogy ez idáig egyetlen napot sem késtünk az alvállalkozóink kifizetésével. Ez azért fontos, mert ha bizton számíthatnak a pénzükre, akkor akár jelentõs kedvezményeket is nyújtanak számunkra a „ritka forint helyett sûrû fillér” alapon, ami pedig végsõ soron a mi versenyképességünket növeli. Navigátor: – Milyen forgalmi adatokkal és eredményességgel zárták az elmúlt évet? L. Gy.: – A 2007-es esztendõ sajnos „nagyon jó bázisévnek” tekinthetõ. A vasúti árbevételünk 300 millió forinttal csökkent, a közúti ugyanakkor 100 millióval nõtt, ennek is köszönhetõen az eredménytervünket sikerült teljesíteni. A vasúti forgalom csökkenését az egyik legnagyobb megbízónk tranzit irányú üzletének kiesése, valamint más nagy megbízónk esetén a telephelyi paritáson történt eladások mennyiségének jelentõs növekedése okozta, ahol a külföldi vevõ a saját jól bejáratott szállítmányozási szolgáltatóját részesíti elõnyben. L. Z.: – Figyelemmel arra, hogy az árbevételünk kétharmadát adja az említett vasúti forgalom, és a közút csak annak egyharmadát teszi ki, összforgalomban jobban érezteti hatását a vasút idõszakos visszaesése vagy növekedése. Navigátor: – Mit fogalmaztak meg az idei tervekben? L. Gy.: – Húszszázalékos forgalombõvülést szeretnénk elérni, és ha így folytatódik az év, mint ahogy indult, akkor teljesíteni is tudjuk az árbevételi és az ezzel párhuzamosan növelt eredményelvárásokat. A cég szempontjából fontosnak tartom, hogy nemcsak az ügyvezetés fiatalodik, hanem az egész gárda: tavaly több szakképzett, nyelveket beszélõ, tehetséges pályakezdõ, illetve gyakorlott szállítmányozó került a tizenöt fõs céghez. Jó dolog, hogy a szakmai gyakorlatukat a Metcospednél töltõ fiatalok szívesen helyezkednek el nálunk, így megoldott a „nagy öregek” folyamatos utánpótlása. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Léránt György Mint a Metalimpex szállítmányozási munkatársaként több mint két évtizeden át „iskolázott” szakember, elsõsorban a vasúti szállítmányozásban szerzett átlagon felüli ismereteket. Általánosan ismert a vámjogszabályokban való felkészültsége, amibe fiatalon a vámkódex magalkotásakor szeretett bele, amit a hobbijaként tart számon, és amit idõnként a jogszabályalkotók is segítségül fogadnak. Pályakezdõként eljárt kézilabdázni is a vám- és pénzügyõrség csapatába. 1993-ban alapító tagja és az elsõ öt évben elnöke volt a Magyar Vámügyi Szövetségnek. Jelenleg tagja a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége elnökségének, és annak Vám- és Adóügyi Munkabizottságán keresztül képviseli a szövetséget a Pénzügyminisztérium vezetésével mûködõ Vámtanácsban is. Saját bevallása szerint az élete legfontosabb része a családja, ezt követi az Európai Borlovagrend nemes baráti közössége, majd a hivatása.

Léránt Zoltán A most 35 éves szakember édesapja nyomdokain a „szállítmányozó bölcsõ” Hunfalvy János Közgazdasági Szakközépiskolát végezte el, majd a Szent István Egyetemen szerzett diplomát. Kilencedik éve erõsíti a Metcosped Kft. csapatát, elõször csak a közúti és konténer-, most a teljes szállítmányozási forgalom irányításával.

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁJUS

MÁVTRANSSPED Kft.:

Kiaknázható tartalékok

Dr. Varga Tibor

A MÁV Cargo Zrt. csoportszintû arculatváltása május közepén lépett érvénybe, ennek keretében a vasúti szállítmányozó MÁVTRANSSPED Kft. is megújult formai külsõvel, színvilággal jelentkezik. A cég üzletpolitikája azonban nem vesz teljesen új irányt, továbbra is segíti a tulajdonos elképzeléseinek megvalósulását. Ezen felül a piacvezetõ versenytársat megközelítve inkább megerõsíteni igyekszik azt a pozíciót, amelyet eddigi kiváló eredményeivel elért. A piac jelenlegi alakulásáról dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató beszélt lapunknak. 20

– A 2007-es üzleti év a MÁVTRANSSPED Kft. részére átlagon és várakozáson felüli jó gazdálkodást biztosított mindhárom fõszám tekintetében. Éves forgalmunk a tervet túlszárnyalva meghaladta az 5,5 millió tonnát, és az árbevételünk majdnem 17 milliárd forint lett. Csúcsot döntöttünk az adózás elõtti eredményben is: hetven százalékkal túlszárnyaltuk az elõzõ évi nyereségünket. Ezt a húzóágazatok (agrárlogisztika, tranzitforgalom, vegyipari és ásványiolaj, illetve nyersanyag termékkör) konjunktúráját kihasználva értük el. Rendkívül jó üzletnek bizonyult számunkra a 650-700 ezer tonna gabona kivitele – beleértve a közúti felfuvarozást – az egyébként eszközhiányos európai piacon. Egy kétszáz kocsit bérlõ, még 2006 õszén indított gabonaprojekt tovább javította a számunkra kedvezõ piaci körülményeket. Ilyen kimagasló bázisévet természetesen jó lenne megismételni vagy akár túlteljesíteni, amennyire a különbözõ külsõ-belsõ tényezõk engedik. Az Amerikában kirobbant hitelválság következtében – tapasztalataink szerint – egyre több a késedelmes fizetés, ami a társaságunkat is magasabb likviditás biztosítására készteti. Hosszú távon nem szeretnénk folyamatosan finanszírozni a megbízók üzleteit, ezért a hátralékokat halmozóknál korlátozásokat tervezünk, és akár szerzõdésbontásokra is sor kerülhet. A 2008. év tervezési idõszakában számításba vettük a gabonaexport tavalyi rossz termés miatti csökkenését, és várjuk, hogy az idei termés év végére hoz-e bõvülést. További korlátokkal kell számolnunk a társaság ócskavas üzletágában, ahol egy nagy forgalmú, stratégiai partnerünknél bekövetkezett személyi változások miatt átszervezõdött a cég teljesítménye, és ez mennyiségi visszaesést okozott a MÁVTRANSSPED számára. Ugyanakkor új piacok nyíltak elõttünk, mégpedig a korábban jól bevált olasz desztináció helyett Szerbia, Albánia és Macedónia kecsegtet ígéretes lehetõségekkel. A MÁVTRANSSPED és a MÁV Cargo által év végére létrehozott szabadkai és csapi képviseletek a költségcsökkentés mellett javítják a szolgáltatás minõségét, ezáltal erõsítik az említett külpiaci kapcsolatokat. A több lábon állás jegyében azonban nincs okunk panaszra. Optimistán számolhatunk például a tranzitforgalom erõsödésével, partnereink és leányvállalatunk (a vonatprojektekért felelõs Hungarorail Kft. vasúti operátorcég) kiváló munkájának köszönhetõen. Záhony – amelyen keresztül a társaságunk forgalmának több mint harminc százaléka bonyolódik export, import és tranzit formában is – kitörési pont lehet, mert idõszakosnak véljük az orosz vasút gondjait, ami pillanatnyilag nem a kereskedelmi igénynek megfelelõ mértékben biztosít szállítóeszközt különféle tömegárukhoz a megbízók részére. Kazahsztánból Nyugat-Európába most biobúzát tudunk szállítani, a másik irányban, Koperbõl Záhonyba, onnan tovább Ukrajnába és Oroszországba pedig hetente tudunk személygépkocsi-szállítmányokat közlekedtetni pontos szervezéssel és különös figyelemmel a biztonsági kérdésekre. A vegyipari és ásványiolaj üzletágban a Mol-tenderen megnyert mennyiségek alapján a korábbiaknál több lehetõség kínálkozik számunkra. Ebben az évben is olyan színvonalon szeretnénk szolgáltatni részükre vonatrendszerek építésével, mint tavaly, amikor „Az év szállítmányozója” elismerést nyertük tõlük.

2008. MÁJUS

Összességében tehát várhatóan sikerül teljesíteni a tavalyinál kisebb volumenûre, mintegy 15,5 milliárd forintos forgalomra szabott, de a mávtransspedes trendnek megfelelõ, átlagon felüli tervet. Az elsõ négy hónap eredményei legalábbis ezt igazolják. Ami a kevésbé látványos, de annál fontosabb fejlesztéseket illeti, az informatikai háttér korszerûsítését is folyamatosan napirenden tartjuk. Ez célozza a naprakész elektronikus adatcserét, a honlap frissítését és azoknak az eszközöknek a beszerzését, amelyek a késõbbiekben lehetõvé teszik az ügyfelek betekintését a rendszerünkbe, beleértve az áruk útjának követését. A cég életében meghatározó tényezõ, hogy mára egy stabilizált létszámú, a régi, megbízható, tapasztalt munkatársak

Szállítmányozási Kft. 1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. Telefon: 374-1400, Fax: 374-1464 E-mail: [email protected] www.mavtranssped.hu

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

mellett egy jelentõsen megfiatalodott gárda dolgozik a sikerért, korszerû munkakörülmények között. A rendszeres képzések mellett fontosnak tartom az utánpótlás-nevelõ szakmai gyakorlatok biztosítását hallgatók számára és a klasszikus csapatépítést, ahol nemcsak munkatársként, hanem magánemberként is igyekszünk megismerni egymást. A saját munkánk házon belüli, folyamatos értékelése pedig tovább javíthatja szolgáltatásaink minõségét. Az efféle ellenõrzés a hibák feltárását szolgálja. A múlt év során például nagy értékben nyújtottunk be reklamációs beadványokat az anyacég felé a téves számlák és kártérítések ügyében, s ezek elkerülésén már most közösen munkálkodunk. Az együttmûködést abban a formában is erõsítjük, hogy megfelelõ eszközgazdálkodással megtartsuk azokat az irányvonatokat, amelyeket a magánvasúttársaságok – eredeti, közútról vasútra terelõ céljaikkal ellentétben – a MÁV Cargo meglévõ forgalmából próbálnak kihasítani. Ennek érdekében a külföldi vonalszakaszokon közvetlen kapcsolatban állunk a román, szerb és szlovák partnerekkel. A cég versenyelõnyét a sokszereplõs piacon továbbra is a megbízhatóság és a viszonylagosan alacsony árak jelentik. A tulajdonos által tavaly elfogadott középtávú stratégia 2008ra olyan feladatokat fogalmaz meg a MÁVTRANSSPED számára, mint például a szervezet-átalakítás a megbízók gyorsabb kiszolgálása érdekében. Meggyõzõdésem, hogy az ügyfelekkel való együttgondolkodás, a napi kapcsolattartás kulcskérdés a szakmánkban, és mi ezt az irányt folytatjuk – zárta a beszélgetést dr. Varga Tibor. Varga Violetta

21

EGYÜTTMÛKÖDÉSI

A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete együttmûködési megállapodást kötött, amelyet a két szervezet elnöke látott el kézjegyével

Elnöki kézfogás: Wáberer György és Horváth Zsolt Csaba

22

ÉSI MEGÁLLAPODÁS

Az aláírási ünnepség résztvevõi: Karmos Gábor, Wáberer György, dr. Kovács Alíz és Horváth Zsolt Csaba

Koccintás az együttmûködésre!

23

VASÚT

2008. MÁJUS

A szerzõdést aláírók: Zsákay László György és Horváth László

Az elsõ magánvasúti szerzõdés Öt évre szóló keretszerzõdést írt alá az egyik legnagyobb magánvasút, a CER a MÁV-csoport vontatási tevékenységet végzõ leányvállalatával, a MÁV-Trakcióval. A szerzõdés annak hossza és volumene miatt is különleges, hiszen a CER vonatait szinte kizárólag a MÁV-Trakció mozdonyvezetõi vontatják majd.

24

A MÁV-Trakció vezérigazgatója, Zsákay László György és a CER Közép-európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. igazgatóságának elnöke, Horváth László május 5-én Budapesten kötötte meg azt a szerzõdést, amelynek értelmében a CER öt éven át elsõsorban a MÁVTrakció Zrt. vontatási szolgáltatásait veszi majd igénybe. Zsákay László a Navigátornak elmondta, hogy a MÁV-Trakció leghoszszabb idõre szerzõdött partnere mostantól a CER, hiszen a MÁV Cargóval kétéves, a MÁV-Starttal pedig hároméves a szerzõdésük. A CER az elsõ magánvasút, amellyel a MÁV-Trakció ilyen megállapodást kötött, és nem valószínû, hogy újabb társaságokkal kötnének ilyen szerzõdést. A magánvasutak ugyanis a CER-en kívül alapvetõen saját szervezésben próbálják biztosítani vonataik vontatását. A CER Zrt. 2005. április 15-én kezdte meg mûködését. A társaság vezérigazgatója jelenleg Bárány István, vezérigazgató-helyettese Kukely Már-

2008. MÁJUS ton, akik korábban a GYSEV, illetve a MÁV elsõszámú vezetõi voltak. A társaság 2007-ben már egymillió tonna árut fuvarozott, 361,2 millió árutonna-kilométert teljesítve, míg árbevétele 2,8 milliárd forintra nõtt. E teljesítményével a CER piaci részaránya 1,5 százalékra tehetõ. Az alapvetõen irányvonatok közlekedtetésére berendezkedett CER-nél bíznak abban, hogy forgalmukat 2008-ban 10 százalékkal tudják növelni. A CER jelenleg fõként a konvencionális forgalomban jeleskedik, a lengyel szén szállításában és a gabonaexportban is részt véve, de szlovák és cseh partnerekkel közösen a vegyipari szállításokban is érdekeltek. A vontatási szerzõdés ténye mindenképpen figyelemre méltó. Jól mutatja, hogy ma nincs szabadon megvásárolható vagy bérelhetõ mozdony nagy számban, jó áron az európai piacon, és vontatásikapacitás-felesleggel csupán a nagy flottát mûködtetõ, zömében állami vasúttársaságok rendelkeznek, õk is fõleg a korábban kihasználatlanság miatt leállított mozdonyaik újraélesztésével. Az a tény, hogy a CER a MÁV-Trakcióval kötött szerzõdést, azt is jelzi, hogy a 960 vontatójármûvet 5200 fõs létszámmal üzemeltetõ MÁV-leányvállalat képes versenyképes szolgáltatást versenyképes áron nyújtani, még ezzel az elöregedett és a határokon átjárni csak korlátozottan képes eszközparkkal is. A MÁV-Trakció tehát akár képes is lehet az árufuvarozási piacon való bennmaradásra és az ottani vontatási részarányának megõrzésére. Nem valószínû ugyanis, hogy a MÁV Cargo a mainál lényegesen olcsóbban is képes lenne megoldani más módon a vontatási feladatait. Ez persze nem jelenti azt, hogy a MÁV Cargo nem kezdi meg saját vontatási kapacitásának kiépítését, ám vélhetõen még sokáig a MÁVTrakció lesz a MÁV Cargó elsõ számú vontatási szolgáltatója. Andó Gergely

VASÚT

Fotó: Bõhm Katalin

CER Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. www.cer.hu

MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. www.mav-trakcio.hu

25

HIRDETÉS

26

2008. MÁJUS

VASÚT

2008. MÁJUS

Balkán konferencia

Tovább javítani a szolgáltatás minõségén A GYSEV Zrt. látta vendégül Sopronban május elején a „Balkán konferenciát”. A hagyománnyá vált tanácskozás célja az volt, hogy az Európa és Balkán közötti vasúti áruszállításban résztvevõk tovább javítsák szolgáltatásaik minõségét. A menetrend tartása, illetve a megrendelõk igényeihez történõ igazítása – ez volt az egyik legfontosabb napirendi pontja a 2008. május 6-án a Hotel Sopronban megrendezett „Balkán konferenciának”. A közép- és délkelet-európai vasúttársaságok és szállítmányozók részvételével zajló tanácskozást Kõrös Norbert, a GYSEV Zrt. Vállalkozó Vasúti Igazgatója nyitotta meg és vezette le. A konferencián a tagok igényként fogalmazták meg, hogy javítsák a szolgáltatás minõségét a Szerbiába, Macedóniába, Görögországba, Bulgáriába és Törökországba történõ irányvonatos szállításoknál. Ez többek között a menetrend betartásával, illetve annak a megrendelõk elvárásaihoz igazodó tervezésével lehetséges – állapították meg a tanácskozás résztvevõi. A további, fõbb napirendi témák között szerepelt a forgalom gördülékeny lebonyolításához elengedhetetlen napi együttmûködés a vasúttársaságok kö-

zött, valamint az érzékeny pontnak számító gördülõállomány minõsége és az azok mozgatását végzõ vontatóeszközök rendelkezésre állásra, illetve a menetrendszerûséget befolyásoló infrastruktúra fejlesztése. A vasutak és szállítmányozók elõtt álló legfõbb kihívást az egyirányú áruforgalom ellensúlyozása és a közúttal szembeni versenyképesség megtartása jelenti – állapodtak meg a konferencián a delegáltak. Az egész napos tárgyalássorozat végén a szállítmányozók és a vasúttársaságok megállapodást írtak alá, amelynek tartalmát a júniusban sorra kerülõ Proo-

dos S.A. vezérigazgatói ülésén is ismertetik. Az Európa és Balkán közötti vasúti áruszállítási útvonalon 2007-ben 1193 vonat közlekedett, mintegy 900 000 tonna árut szállítván, bizonyítva, hogy az egyik legsikeresebb konvencionális irányvonati forgalomról van szó. A szerelvények három csomópontból – a GYSEV soproni rendezõ pályaudvaráról, Ljubljana-Zalog és Sturovo rendezõ pályaudvarokról – indulnak és Belgrád rendezõ pályaudvarán keresztül érik el Délkelet-Európa országait. S. D.

27

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

Logisztikai Központok Szövetsége

Fülöp Zsolt elnök, Kiss Gyula társelnök

Fülöp Zsolt, Kiss Gyula és Bíró Koppány Ajtony

Tisztújító küldöttgyûlést tartott a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ). A félszázhoz közelítõ tagság jobb képviseletének érdekében az elnökség létszámát ötrõl hétre növelték. Mindez nem érintette a régi vezetõk személyét, ugyanis az új elnökség Fülöp Zsoltot elnöknek, Kiss Gyulát pedig társelnöknek választotta meg újabb három esztendõre. A 2007. évet lezáró közgyûlés elõtt a hagyományoknak megfelelõen szakmai konferenciát tartott az MLSZKSZ. A szervezõk meghívását elfogadta a közgyûlés idõpontjában még a GKM fõosztályvezetõjeként nyitóelõadást tartó Szûcs Lajos. Természetesen a legaktuálisabb témákról, a Magyar Közlekedés 9. számának mellékleteként megjelent Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiáról és a közlekedési kormányzat átalakulásáról tájékoztatta a konferencia résztvevõit. A miniszterelnök elvárása alapján a legkisebb költséggel oldják meg az átszervezést, ami azt jelenti, hogy a GKM-bõl az infrastruktúra szakállamtitkársághoz tartozó osztályok és fõosztályok tisztviselõi alkotják majd az új közlekedési tárca gerincét. Az átalakulás nem érinti majd a most elkészült és társadalmi

28

vitára bocsátott közlekedésfejlesztési stratégiát, mivel azt szigorúan szakmai alapon készítették el, Brüsszel meghatározott irányelvei alapján. Egy ilyen hosszú távú koncepciónál a kiindulási pontok – Magyarország földrajzi helyzete, gazdasági pozíciója – adottak. A korábban készült terveket annyiban persze kellett módosítani, hogy az unió legutóbbi bõvítése – Románia és Bulgária csatlakozása – miatt kialakult helyzetre reagálni kellett. Vagyis a 4-es és 5-ös korridor mentén a román határhoz közeli gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését fel kell gyorsítani, ami azt jelenti egyúttal, hogy az M8 és M9 autópályák lassabban valósulnak meg. Egyébként is lezárult a sztrádaépítés „aranykora”, a jövõben a közúti fejlesztésekkel szemben nagyobb hangsúlyt kap a vasúti közlekedés fejlesztése.

A VPOP vámigazgatója, Szabó Zsolt a vám, illetve a vámudvarok jelenérõl és jövõjérõl beszélt. A jelenlévõ logisztikai szolgáltatókat ez különösen érintõ kérdéskör, hiszen az EU-csatlakozást és a bõvítést követõen most hosszabb idõre nem változik majd a vámszolgáltatás struktúrája. Magyarország jelenleg az unió legnagyobb szárazföldi határa, és keleti, illetve déli irányban az is marad egy jó ideig. A legjelentõsebb változás, hogy 2008. június 1-jétõl az exportnál csak elektronikus vámolásra lesz lehetõség. Jelenleg egy vámkezelés a papírok kitöltésével, átvizsgálásával 2-3 órát vesz igénybe. E-vám esetén minden elektronikusan érkezik be a vámhivatalba, és mivel az esetek 90 százalékában nincs szükség tényleges vámvizsgálatra, ha a pénzügyi fedezet is rendben van, fél óra alatt megkaphatja az ügyfél a határozatot. Mostantól minden felelõsség az ügyfélé lesz, hiszen a személyes kontaktus hiánya miatt nincs módja a vámosnak az esetleges kitöltési hibák kijavítására. Év végére szeretnék, ha az összes vámkezelés 60-80 százaléka már elektronikus úton történne meg. A vámudvaroknál a hatóság álláspontja az, hogy a piac válaszolja meg azt a kérdést, hogy hol legyen vámud-

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

Erdélyi László

Szabó Zsolt

var. Jelenleg az látszik ésszerûnek, hogy régiónként egy vámudvar legyen, hiszen az e-vám elterjedése felveti azt a kérdést, hogy érdemes e vámudvart mûködtetni. Záhony a vámhatóságnál is külön kiemelt szerepet kap. Egy biztos, nem szeretnének itt sem árutovábbításokat végezni, ezért július 1-jétõl egy korszerû röntgenkészüléket helyeznek üzembe a záhonyi átrakóban. Amíg a vasúti kocsik kerekét kicse-

Szûcs Lajos

rélik, a röntgennel átvizsgálják a küldeményt, és a vámkezelés optimális esetben ezzel meg is történik. A minisztérium illetékese, Gecse Gergely az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) pályázati lehetõségeirõl tartott rövid elõadást. Kiemelte, hogy projektcégek és nagyvállalatok is igényelhetik a forrásokat, logisztikai központoknál regionális és intermodális központokra lehet támogatást szerezni.

29

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

Az új elnökség: Kovács Imre, dr. Szabó Zsolt, Fülöp Zsolt, Fullér István és Kiss Gyula (Cseh Ottó és dr. Vajdáné dr. Horváth Piroska hiányzik a képrõl)

December végéig nyitva vannak a pályázatok, tehát bõven van pénz. Májusig 19 pályázat érkezett be, fõleg Budapest, Székesfehérvár és Záhony térségébõl. Az induló és fejlõdõ klaszterekhez nyújtott támogatásokról május végén jelennek meg a pályázatok. A Marco Polo II. kombinált áruszállítást támogató programhoz benyújtott magyar pályázatról tartott ismertetõt dr. Berényi János (KTI). Jó hírrel szolgált a hallgatóságnak: a Combi*net hálózatépítõ projektünkkel nyertünk, tehát a 400 millió eurós keretbõl mi is kapunk. A Combi*net egy optimalizált áruszállítási hálózat megszervezését szolgálja Németországtól Magyarországon keresztül Törökországig és azon túl a Közel-, illetve egészen a Távol-Keletig. A projekt 4 részre osztható, idõtartama 2010-ig bezárólag 2 év. A program vezetésében a német DIG mellett a Delog és az MLSZKSZ is részt vesz. A fejlesztés megvalósításában a KTI vállal meghatározó szerepet, a többnemzetiségû – fõleg kikötõ és magánvasút – szolgáltató között pedig a részünkrõl a MÁV Kombiterminál, a Logisztár és a CER található meg. A 2,6 millió eurós projekt 50 százalékos támogatottságú.

30

Az utolsó elõadásban a szakoktatás aktuális kérdéseirõl mondta el véleményét Erdélyi László. A jó szakembert ma már aranyárban „mérik”, ezért kulcskérdés az oktatás. Az MLSZKSZ és a Tansped kapcsolatát felhasználva együttmûködésre kérte meg a jelenlévõket. Ez azt jelenti, hogy õszig bezárólag egy kérdõívet juttatnak el a szövetség tagjaihoz, amelyben közös gondolkodásra kérik fel õket. A Tansped arra keresi a választ, hogy milyen képzettségû, tudású szakembereket várnak a cégek, milyen felnõttoktatást és hogyan tudnának támogatni, valamint milyen oktatói gárdát javasolnak. A nemzetközi tapasztalatok (a német Kasselben mûködik hasonló iskola) alapján az oktatás optimális idõtartama 2+1 hónap, évente kétszer, az oktatói gárda oszlopos tagjai között pedig a szakma ismert, nagy tapasztalatú személyiségei is megtalálhatók. Az elõadásokat követõen minõsítéseket adott át Szûcs Lajos és Fülöp Zsolt. A záhonyi Kelet-Trans 2000 Kft. nevében Soltész László vette át a Helyi Logisztikai Szolgáltató címet igazoló oklevelet. Regionális Logisztikai Központ címet kapott az Almásfüzitõi Információs és Logisztikai Park, Inter-

modális Szolgáltató címet pedig az adonyi Magtárház Kikötõ Kft. A közgyûlés határozatképességének megállapítása után elõször az ellenõrzõ bizottság, majd az elnökség beszámolóját fogadták el a küldöttek. Az idei tervek jóváhagyását követõen az alapszabály módosításáról döntöttek a jelenlévõk, hiszen az ötfõs elnökség hétfõsre növelését javasolta a vezetõség az új tagok képviseletének jobb ellátása érdekében, továbbá a szövetség székhelye Budapest V. kerületébe, az Apáczai Csere János utca 11-be költözött. A jelölõbizottság munkájáról Csaba Attila elnök számolt be. Ezt követõen titkos szavazással a küldöttek megválasztották a héttagú elnökséget és a háromfõs ellenõrzõ bizottságot. Az újonnan megválasztott elnökség tagja lett Cseh Ottó (Masped Logisztika), Fullér István (GYSEV), Fülöp Zsolt (Delog), Kiss Gyula (MÁV Kombiterminál), Kovács Imre (MÁV Cargo), dr. Szabó Zsolt (Csepeli Szabadkikötõ) és dr. Vajdáné dr. Horváth Piroska (Záhony Térségi Logisztikai Klaszter). Az új elnökség a közgyûlést követõen megtartotta elsõ ülését, amelyen a jelenlévõ öt tag Fülöp Zsoltot elnöknek, Kiss Gyulát pedig társelnöknek választotta meg. F. T. I.

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

Kiss Gyula:

Az aradi terminál a siker záloga Egy évvel ezelõtt nem lehetett tudni, hogy a Ro-La túléli-e Románia és Bulgária uniós csatlakozását. Bár az állami költségvetésbe sikerült beépíteni egy 900 millió forintos szubvenciót a kombinált fuvarozás támogatására, nem lehetett tudni, hogy lehet-e pótolni a kiesést, hiszen a vasúton szállított kamionok 90 százaléka az EU kapujában álló két országból érkezett Kiskundorozsmára… Nos, a 2006os 55 ezer vasútra terelt kamionból 35 ezer maradt meg, de ez azt jelentette, hogy a Ro-La él. Ma már a kamionok 95 százaléka török. Ezek után lehet azon csodálkozni, ha Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója izgalmas és eseményekben gazdag évnek értékeli 2007-et? Fõleg, hogy a Ro-La mellett a konténerforgalom tekintetében is szûkült a Budapest-vidék közötti forgalom. A közút térnyerése ellenére jelentõs üzleteket is sikerült nyélbe ütni: Szolnok terminálra két részletben érkezett 289 db, rizzsel rakott konténer Koperbõl. A szarvasi rendeltetésû konténerek közúti fuvarozását is a kft. szervezte meg. Október elsejétõl pedig heti két irányvonattal érkeznek a terminálra a Samsung importkonténerei Koperbõl és Hamburgból. A kiürült konténereket a termináli gyûjtést követõen ebbe a két kikötõbe szállítják vissza. Az üres konténerek belföldi elõ- és utófuvarozásában a fuvardíjak emelkedése és a közút térnyerése miatt élesedõ piaci versenyben minimális (20 százalék) visszaeséssel, 8 ezer feletti fuvarszámot valósított meg a MÁV Kombiterminál. Szombathely terminálon a Flextronics zalaegerszegi konténerforgalmát sikerült megõrizni, sõt bõvíteni tudták a sárvári gyáregység forgalmát, amit a dunaszerdahelyi Metrans termináltól szereztek vissza. Új forgalmat is sikerült indítani – a Hungaria Intermodal szervezésében – a szentgotthárdi Opel gyárból. Tavaly új üzletágat indított a kft., mondja Kiss Gyula, ugyanis a cégnek sikerült megnyerni a Budapesti Szabad-

MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail: [email protected] Internet: www.mavkombi.hu

kikötõ Logisztikai Zrt. területén lévõ, 15 650 m vágányhálózattal rendelkezõ belsõ vasútüzem mûködtetésére kiírt pályázatot. A munkát február elsején kezdték el, és összességében mintegy 18 ezer vasúti kocsi rendezési feladatait oldották meg. A feladatot részben saját, részben pedig bérelt munkavállalókkal látták el. Mindezek azt jelentették, hogy a tervezett 900 millió forint helyett az 1,1 milliárdot is meghaladta a MÁV Kombiterminál Kft. árbevétele 2007-ben, amit az ügyvezetõ igazgató a nehéz körülményekre tekintettel jó eredményként értékel – joggal. A portfolióban jelentõs változásokat hozott a múlt esztendõ. A MÁV Raktár Kft.-t értékesítették a ZáRoLaSz Zrt.nek, illetve utódjának, a Záhony Portnak. Viszont a záhonyi Transzfer-R Kft. 100 százaléka a társasághoz került az anyacégtõl, mint ahogy a Logisztár Kft.-ben levõ MÁV Cargo-üzletrészt is a MÁV Kombiterminál Kft. vette át. A Cargo Csoport logisztikai és vasútüzemi feladatait szép lassan átvette a cég: Teljes egészében átvették Kelebia és térsége, Budapest Ferencváros és térsége, Szombathely és Zalaegerszeg rakományigazítási feladatait. Szerzõdés alapján egy mozgó csoport mûködik a dunántúli térség feladatainak ellátására. Egész évben a MÁV Kombiterminál végezte a Murakeresztúr és Gyékényes határállomásokon felmerült rakományigazítási, átrakási és vám-közremûködési feladatokat. A következõ évek meghatározó projektjét indították el 2007-ben, mondja Kiss Gyula. A romániai Kürtösön tervezett Railport Arad terminál sikeres elõkészítõ munkájához és megvalósításához nagy jelentõségûnek tartja az ügyvezetõ igazgató, hogy a korábbi tulajdonostárs, a Trade Trans Invest mellé egy szakmai befektetõ partner, a Koperi Kikötõ lépett be a társaságba egyharmados tulajdonosként. Ezzel az alaptõke 4,5 millió euróra nõtt. A földterület megvásárlása megtörtént, mint

Kiss Gyula

ahogy a mûvelésbõl való kivonás is lezárult, és elkészültek a terminál engedélyezési tervei is. A Kalmar céggel aláírták a szerzõdést a terminál mûködéséhez nélkülözhetetlen bakdaru szállítására. Ez lesz Közép-Kelet-Európa elsõ, vasúti terminálon létesülõ, a jelenleg legkorszerûbbnek számító gumikerekes bakdaruja. A terminál közvetlenül a kürtösi vasútállomás mellett, a Lagermax terminál szomszédságában, a 4-es európai korridor határán lesz. Kiszolgálja majd Arad–Nagyvárad–Déva–Temesvár térségét és esetleg magyar területeket is. A 10 hektáros területen kétütemû fejlesztés valósul meg: Az elsõ ütemben 2 db 650 méteres vasúti vágány épül meg, felette a 27 méter fesztávolságú bakdaruval. A közlekedést úgy alakítják ki, hogy a vágányok teljes hosszában mind a bakdaruval, mind konténeremelõ gépekkel kiszolgálhatók legyenek. Az elsõ ütem 2008 végére készül el, a terminál kapacitása 60 ezer TEU lesz. Valamennyi kombináltfuvarozási mód kiszolgálására, csereszekrény, félpótkocsi, hûtõkonténer fogadására alkalmas lesz a Railport Arad. Konténerek tisztítására, üres és rakott konténerek fel- és elfuvarozására, depózásra és vámkezelésre is lehetõség nyílik majd itt az esztendõ végétõl. F. Takács István

31

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

A TNT tartja vezetõ helyét a piacon

A vállalatcsoport 9,5 százalékkal növelte bevételeit A TNT továbbra is befektet a magyar piacon, beruházásainak nagyságrendje 2008-ban 310 millió forintot tesz ki. A nehéz piaci körülmények ellenére a TNT Express Worldwide Hungary Kft. meg tudta tartani piacvezetõ pozícióját az idõérzékeny szállítási szegmensben. 2007-ben a magyarországi TNT-leányvállalat nettó árbevétele – egy 2006-os egyszeri, határozott idejû, kiugró értékû projekt forgalomnövelõ hatása miatt – a bázisévhez képest 26 százalékkal csökkent. Az amszterdami tõzsdén jegyzett TNT vállalatcsoport 2007. évi forgalma 9,5 százalékkal 11 milliárd euróra emelkedett, ezen belül az expressz üzletág bevételei 6,5 milliárd eurót tettek ki, 13,8 százalékkal többet az elõzõ évinél. A teljes – postai és expressz szállítási szolgáltatásokat nyújtó – konszern nyeresége 671 millió euróról 989 millió euróra javult. „A nehezedõ piaci feltételek ellenére meg tudtuk õrizni vezetõ helyünket a szolgáltatások minõségének javítása, a kis- és középvállalati ügyfélkör felé történõ nyitás és a folyamatos infrastruktúra-beruházások révén” – mondta ifj. Járosi Márton, a TNT Express Worldwide Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója a cég sajtóbeszélgetésén.

Az irodaház

32

A legnagyobb magyarországi expressz szállító vállalat múlt évének legfontosabb intézkedése a szombathelyi logisztikai központ üzembe állítása volt. Ezzel a cég az Ecseri úti (Budapest, IX. kerület) és a Ferihegyi repülõtéri bázissal együtt három logisztikai központtal rendelkezik az országban. A szombathelyi beruházásra mintegy 120 millió forintot fordítottak. Az új központ révén pontosan azokban a nyugat-magyarországi megyékben sikerült – egyes körzetekben akár hat és fél órával is – megnyújtani a küldemények felvételi, illetve leadási határidejét, ahol országos viszonylatban az átlagot jóval felülmúló növekedést regisztráltak. Az új elosztóbázis alapterülete 1200 négyzetméter.

ifj. Járosi Márton

Ami a szállítási módokat illeti, a légi és a közúti expressz szállítás iránti igény aránya 2007-ben nem változott. A szolgáltatási minõség állandó ellenõrzése és fejlesztése mellett a TNT folyamatos beruházásokkal teszi lehetõvé a bõvülõ ügyfélkör kiszolgálását. 2007-ben 303 millió forintot fordítottak erre a célra. A legnagyobb tételt a már említett szombathelyi invesztíció jelentette, de további jelentõs összegeket költöttek az informatikai rendszer és a jármûpark fejlesztésére is. A cég tavaly õsszel átalakította szolgáltatási rendszerét, amivel a reggeli kiszállítások területén megerõsítette globális piacvezetõ szerepét. Mindez az ügyfelek számára az adminisztráció egyszerûsödését, a TNT számára pedig a további növekedés megalapozását jelentik. A lényeg, hogy 2007. szeptember 17. óta a TNT az egész világon egységesen vállalja, hogy nemzetközi és belföldi expressz küldeményeit három meghatározott idõpontban – 9, 10 vagy 12 óráig – átadja a címzettnek. Ezen kívül az „Economy Expressz”, azaz a nagyobb terjedelmû, nem feltétlenül másnapi kiszállítást igénylõ szolgáltatási kategóriában is megrendelhetõ a 12 óra elõtti kiszállítás. A TNT tavaly is folytatta repülõgépflottájának modernizációját és bõvíté-

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

sét. Ennek keretében 2007-ben saját tulajdonú Boeing 747-400 ER típusú repülõkkel bõvítette döntõen 737-esekbõl és 757-esekbõl álló légiflottáját. Az új 747-esek száz tonnát meghaladó kapacitása lehetõvé teszi, hogy a társaság a stratégiailag fontos Európa–Ázsia útvonalon jelentõsen emelje a szállítási volumeneket, aminek már középtávon pozitív hatása lehet a magyarországi forgalomra is. A TNT közúti hálózatában is történtek fejlesztések. Ezek közül Magyarországot legnagyobb mértékben az érintette, hogy Ukrajnát bekapcsolták az expressz közúti vérkeringésbe. Ugyancsak az elmúlt idõszak fejleménye, hogy a vállalat 2008 elején – a környezetvédelem szempontjait figyelembe véve – megújította az ügyfelei rendelkezésére álló csomagolóanyagok választékát. A TNT-nél rendkívül nagy jelentõséget tulajdonítanak a szolgáltatási minõség töretlen fejlesztésének. Ezért az ISO 9001 minõsítés megtartása mellett továbbra is a TQM (Total Quality Management) szabvány elveit alkalmazzák. Hogy ezt milyen sikerrel teszik, azt bizonyítja, hogy a cégcsoporton belül megrendezett TNT Masters elnevezésû minõségi pályázaton 2007ben a magyar cég bizonyult az expressz üzletágon belül tevékenykedõ vállalatok között a legjobbnak. A TNT magyarországi szervezete folyamatosan fenntartja és fejleszti integrált vállalatirányítási rendszerét. Az ehhez kapcsolódó minõségbiztosítási, környezetvédelmi és munkahelyi egészség- és biztonságirányítási szabványoknak megfelelõ minõsítéseket 2007-ben már szombathelyi telephelyükre is kiterjesztették. A TNT különösen nagy hangsúlyt fektet arra, hogy dolgozói számára megfelelõ vállalati légkört teremtsen. Az „Investor in People” minõsítést el-

nyert vállalatnál a felmérések szerint a dolgozók 96 százaléka elégedett munkaadójával. A magyar TNT-nél a dolgozói létszám jelenleg 459 fõ. A cég a 2008-as évben az elõzõ esztendõkhöz hasonló nagyságrendû, mintegy 310 millió forint értékû beruházást tervez. Ezek legnagyobb részét az infrastruktúra további bõvítésére és informatikai fejlesztésekre szánják. Az ITberuházások döntõ részét egy ügyfélhívásokat rögzítõ rendszerre, egy új elektronikus számlázási fejlesztésre és a futárok helyszíni adatrögzítõ rendszerének modernebb változatára fordítják majd. Az idei tervekben továbbra is megkülönböztetett figyelmet szentelnek a szolgáltatási színvonal emelésének. Nagy hangsúlyt kapnak a „különleges” szolgáltatások is: ezek olyan szállításilogisztikai megoldások, amelyeket minden esetben az ügyfél speciális igényeihez alakítanak. A múlt évben ilyen szolgáltatás volt például két óriáspanda szállítása: õket Kínából juttatták el a madridi állatkertbe.

A TNT az egész világon nagy hangsúlyt fektet társadalmi elkötelezettségére, a hátrányos helyzetû csoportok megsegítésére. A magyarországi leányvállalat a kecskeméti SOS Gyermekfaluval épített ki szoros kapcsolatot, ami nemcsak a folyamatos anyagi támogatásban nyilvánul meg, hanem a dolgozók és a közösség közös rendezvényeiben is. A vállalatcsoport nemzetközi szinten a harmadik világban élõ, éhezõ gyermekeket támogató World Food Program támogatását tûzte zászlajára. Ennek egyik központi rendezvénye a Walk the World, magyarul „Sétálj az életért” elnevezéssel megvalósított jótékonysági akció, amelyen tavaly is százezrek vettek részt az egész világon. Az összegyûjtött jelentõs összeggel a harmadik világbeli iskoláskorú gyermekek étkezési költségeit fedezik. A „Sétálj az Életért” akcióra idén június 1-jén kerül sor. A TNT dolgozói, családjuk, barátaik és partnereik, valamint az érdeklõdõk a Normafánál tesznek meg mintegy öt kilométert, hogy a jótékonysági sétából összegyûlt pénzt – amelyet a TNT megdupláz – felajánlják a nélkülözõ gyermekeknek. A TNT tavaly elindította „Planet me” elnevezésû környezetvédelmi programját. Ennek a célja, hogy világméretekben csökkentse a vállalat által okozott szén-dioxid-kibocsátást, és ugyanerre felhívja a cég mintegy 162 ezer dolgozójának, családjaiknak és barátaiknak, a cég beszállítóinak, valamint partnereinek figyelmét. A TNT Express a világ legnagyobb üzleti, integrált légi és közúti hálózattal is rendelkezõ expressz szállítója, 47 repülõbõl és csaknem 27 ezer közúti jármûbõl álló flottája hetente mintegy 4,4 millió küldeményt továbbít.

33

LOGISZTIKA

2008. MÁJUS

Dr. Tarnai Júlia

Áruszállítás a föld alatt

1. ábra: A CargoCap kapszula rakodása

Németországban CargoCap néven új, föld alatti áruszállítási rendszert fejlesztenek ki a nagy áruforgalmú gazdasági körzetekben (régiókban) felmerülõ áruszállítási feladatok megoldására. A közutak forgalma Nyugat-Európa számos országában elérte a teljesítõképesség felsõ határát, egyre gyakoribbak a forgalmi dugók, torlódások. Ugyanakkor a növekvõ termelési munkamegosztás következtében sok vállalat számára egyre nagyobb kockázati tényezõvé válik a közúti áruszállítás, mivel a termeléshez szükséges alapanyagok, félkész termékek beérkezésének idõpontja a közúti szállítások pontatlansága miatt egyre nagyobb mértékben eltérhet a tervezettõl, ami jelentõs termeléskieséseket, többletköltségeket okozhat. Ezen kívül a tömeges közúti áruszállításnak a viszonylag nagy fajlagos energiafelhasználás mellett számos kedvezõtlen környezeti és egyéb kihatása is van, mint pl. a légszennyezés, a nagy zajszint, a balesetveszélyesség és a viszonylag nagy területigény. Mindezt figyelembe véve egyre sürgetõbb igényként vetõdik fel Európa-szerte a közúti áruszállítási forgalom csökkentésének igénye. A távolsági (>500-700 km) áruszállítások vonatkozásában ennek egyik lehetõsége a forgalom környezetbarátabb közlekedési alágazatokra (vasútra, illetve vízi útra)

34

terelése elsõsorban a kombinált (közút/vasúti, közúti/vízi) áruszállítási rendszerek fejlesztésével. A kisebb (max. 150 km) távolságú, helyi, illetve körzeti áruszállítási feladatok vonatkozásában a közutak tehermentesítésének egyik lehetõsége a nagy forgalmú gazdasági térségekben (régiókban) a föld alatti áruszállítás. Ennek megvalósítására fejlesztették ki Németországban a CargoCap áruszállításirendszer-koncepciót. A rendszer fejlesztésével kapcsolatos kutatásokat még 1998-ban kezdte meg a Ruhr-Universität Bochum – Prof. Dr. Dietrich Steiner irányításával – az Észak-Rajna-Vesztfália Tartományi Oktatási Tudományos és Kutatási Minisztérium megbízásából. A feladat egy új, hatékony, környezetbarát, viszonylag rövid idõ alatt megvalósítható áruszállítási alternatíva kifejlesztése volt. A kutatások eredményeként született meg a CargoCap rendszer koncepciója, ami az ötödik szállítási módnak tekinthetõ. A rendszerkoncepció megvalósíthatóságát azóta mûszaki, gazdasági és jogi szempontból egyaránt igazolták; a rendszer fejlesztése jelenleg is folyamatban van.

A CargoCap rendszer A CargoCap rendszer lényege, hogy 1,6 m átmérõjû, föld alatti csõvezeték-hálózatban, egyedi hajtású, számítógépes vezérlésû, 0 emissziójú kapszulákban szállítják a rakodólapos rakományokat. Egy kapszulában két, egyenként

2008. MÁJUS 800×1200×1050 mm befoglaló méretû, szabványos Eurorakodólapon képzett rakomány szállítható kb. 36 km/órás sebességgel. Kis küldeménynagyság esetén (pl. kiskereskedelmi üzletek áruellátása) a szállítás egy kapszulával végezhetõ. Nagyobb árumennyiség esetében virtuális vonatok képezhetõk, a kapszulák meghatározott térközöket (min. 2 m) kihagyva követhetik egymást. A hálózatba beépített váltórendszer lehetõvé teszi becsatlakozások, leágazások kialakítását is. A rakodólapos rakományok kapszulákhoz való szállítása, illetve onnan való elszállítása a rakodólapos szállítás hagyományos eszközeivel, görgõs pályákkal, szállító láncpályákkal vagy átadó kocsikkal történhet. A meg- és kirakóhelyek (1. ábra), valamint a földfelszín közötti kapcsolatot vertikális szállítóberendezések biztosítják. A csõvezeték-hálózat a felszíni forgalom zavarása nélkül, korszerû, ásás nélküli technológiával, viszonylag gyorsan, környezetbarát módon kialakítható. A számítógépes vezérlésû fúrópajzs cm-es pontossággal tud naponta 15-20 métert elõre haladni.

A rendszer alkalmazására vonatkozó tervek, a kísérleti program A CargoCap rendszert elsõsorban olyan viszonylag nagy értékû küldemények (pl. élelmiszerek, egyéb fogyasztási és iparcikkek) gazdasági körzeteken (régiókon) belüli továbbítására célszerû alkalmazni, amelyekkel kapcsolatban magas

LOGISZTIKA szintû követelményeket támasztanak a szállítás gyorsasága és megbízhatósága tekintetében. Az elsõ konkrét tervek a Ruhr-vidéken egy 80 km hosszú vonal kiépítésére vonatkoznak a Duisburgi Kikötõ és a Dortmundi repülõtér között. Ez a vonal késõbb a Rajna-menti térség felé lenne tovább bõvíthetõ. A vonal a bõvítés után Dortmund, Essen, Duisburg, Köln, Düsseldorf alatt haladna át. Kettõs csõvezetéket létesítenének, ami körforgalom szervezését tenné lehetõvé. A Ruhr-vidéken 24 állomás kialakítását tervezik, amelyek a belsõ városrészekben a föld alatt helyezkednének el (2. ábra), de azokon a helyeken, ahol elegendõ hely áll rendelkezésre – a kisebb létesítési költségigény miatt –, felszíni állomások létesítését javasolják. Annak ellenére, hogy a különbözõ intézmények által eddig végzett gazdaságossági számítások – elsõsorban a közutak tehermentesítésébõl származó elõnyök (pl. zaj- és a légszennyezés csökkenése, a közúti balesetek számának csökkenése) nehéz számszerûsítése miatt – egymástól eltérõ eredményekhez vezettek, a kísérleti program tovább folytatódik. Az idén készül el a bochumi hõerõmû volt gépházában a rendszer az 1:2 méretarányú kísérleti modellje. Ezen fogják az elsõ kísérleti szállításokat végrehajtani és a különbözõ üzemeltetési koncepciókat kipróbálni. A kísérleti programban szerepel még a számítógépes jármûvezérlés, a kommunikáció, a jármûkövetés megoldása, a rendszer mûködésének a szimulációja, valamint a váltókonstrukció kifejlesztése és tesztelése is. Forrás: www.cargocap.de

2. ábra: A föld alatti CargoCap állomás terve

35

HORIZONT

2008. MÁJUS

APEH-tájékoztató

Az elszámolási idõszakos ügyletek áfa-rendszerbeli megítélése A jogszerû elszámolást segíti az APEH 2008. április 22-i tájékoztatója, amely az adóhatóság honlapján is olvasható. A tájékoztatót az alábbiakban teljes terjedelemben közöljük. Az általános forgalmi adóról szóló 2007. évi CXXVII. törvény (továbbiakban: áfa-törvény) 58. § (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy termék értékesítése, szolgáltatás nyújtása esetében, ha a felek részletfizetésben vagy határozott idõre szóló elszámolásban állapodtak meg, teljesítés az ellenérték megtérítésének esedékessége, amelyre az adott részlet vagy elszámolás vonatkozik. Ez a szakasz az elszámolási idõszakhoz kötött teljesítések tekintetében határozza meg a fizetendõ adó megállapításának idõpontját. Elszámolási idõszakos a teljesítés, ha a felek között folyamatos jogviszony van, amelynek során a közöttük megvalósult teljesítésekrõl az általuk megállapodott idõszakokra vonatkozóan összevontan számolnak el, illetve, ha rendszeresen, ismétlõdõ jelleggel történik az adott idõszakban nyújtott szolgáltatások, teljesített termékértékesítések vonatkozásában – összevontan – díjfizetés (tipikusan ilyenek az átalánydíjas ügyletek). Az elszámolási idõszakos teljesítések közé tartoznak pl. a közüzemi szerzõdésen alapuló jogviszony során eszközölt teljesítések, a bérbeadás, vagy az az eset is, amikor a rendszeresen, folyamatos jelleggel beszerzett termékekrõl nem szállításonként, hanem meghatározott periódusokban számolnak el, a periódus végén összesítik, egyeztetik az értékesített termékek mennyiségét, összetételét, minõségét stb. (pl. amikor az értékesített pékáru mennyiségét és annak ellenértékét a felek kéthetes periódusokban a periódus végén állapítják meg). Minden olyan esetben, amikor a felek elszámolási idõszakhoz kötött ügyletet bonyolítanak egymás között, az adófizetési kötelezettség az adott elszámolás vagy átalánydíj-fizetési határnapján keletkezik, azaz nem az elszámolás napja, hanem a fizetési határidõ lesz a teljesítés idõpontja. Ha például a fuvarozási szolgáltatást nyújtó adóalany az általa adott hónapban teljesített összes fuvarozást – a partnerével kötött megállapodás szerint – havonta egyszer összesíti, ez azt jelenti, hogy a felek havi elszámolásban állapodtak meg. Az elszámolás napja jellemzõen – tekintve, hogy a fuvarozásért fizetett ellenérték egy naptári hónapban teljesített szolgáltatásokra vonatkozik – az adott hónap utolsó napja lesz, azonban a fizetési határidõ – és így a teljesítés napja – ettõl eltérõ idõpont is lehet attól függõen, hogy a felek milyen fizetési határidõben állapodtak meg. Pl. ha a március havi fuvarozási szolgáltatások elszámolási napja március 31-e, azonban a szerzõdés alapján fizetni csak 120 nap múlva kell, akkor a március havi fuvarokról kiállított számlát július 29-ével mint teljesítési idõponttal kell kiállítani, és így – függetlenül attól, hogy az elszámolás márciusban történik, és fizikai értelemben március havi teljesítésekrõl van szó – a fuvarozási szolgáltatást terhelõ áfát (feltételezve, hogy a fuvarozó havi bevalló) a július havi bevallásban kell fizetendõ adóként beállítani (ugyanakkor az igénybe vevõnél is ezzel

36

az idõponttal nyílhat csak meg az adólevonási jog az áfa-törvény 119. § (1) bekezdése alapján). Az áfa-törvény 58. § (1) bekezdése alapján ítélendõ meg az az eset is, ha a könyvelési szolgáltatást nyújtó adóalany a könyvelési díjat – elõre megállapodott havi fix összegben – havonta számlázza. Az elszámolás napja – tekintve, hogy a könyvelési díj egy naptári hónapban teljesített szolgáltatásokra vonatkozik, jellemzõen az adott hónap utolsó napja lesz, azonban a fizetési határidõ – vélhetõen – ettõl eltérõ idõpont (amit a felek fizetési határidõként kikötöttek). Pl. ha a május havi könyvelési szolgáltatások elszámolási napja május 31-e, azonban a szerzõdés alapján fizetni csak minden hónapot követõ hó 15-én kell, akkor a május havi könyvelési díjról kiállított számlát június 15-ével mint teljesítési idõponttal kell kiállítani, és a könyvelési szolgáltatást terhelõ áfát a havi bevalló adóalany a június havi bevallásban szerepelteti (ugyanakkor az igénybe vevõnél is ezzel az idõponttal nyílhat csak meg az adólevonási jog). Az áfa-törvény 164. §-ában foglalt gyûjtõszámla nem azonos az áfa-törvény szerinti elszámolási idõszakos teljesítésekkel. A gyûjtõszámla egy számlázási módszer, amelyre abban az esetben kerülhet sor, ha a teljesítésre kötelezett adóalany részérõl valamely partnere felé az adó-megállapítási idõszaka alatt több, az áfa-törvény szerint számla kibocsátására okot adó ügyletet teljesít. Gyûjtõszámla esetén a felek minden egyes teljesítésrõl már elszámoltak, a megállapodásuknak megfelelõen esetleg megtörtént már az ellenérték megfizetése is, csak magát a számlakiállítást „tolják el” a teljesítésre kötelezett adóalany adómegállapítási idõszakának utolsó napjára. Az áfa-törvény 164. §-ában tárgyalt gyûjtõszámlát a 171. §-ban szereplõ adattartalommal kell kibocsátani. Ennek megfelelõen a gyûjtõszámlán az összes számlakibocsátásra jogalapot adó ügylet adóalapját tételesen fel kell tüntetni adómérték, illetve adómentesség és teljesítési nap szerinti csoportosításban. Ebbõl egyben az is következik, hogy a gyûjtõszámlán az adott ügylethez tartozó valamennyi teljesítési idõpontnak szerepelnie kell. A gyûjtõszámlának ugyanis nincs saját teljesítési idõpontja, a teljesítési idõpont az egyes ügyletekhez van rendelve. Az áfa-törvény 58. §-a ezzel szemben teljesítési idõpontot meghatározó szabály, amelynek lényege, hogy – függetlenül attól, hogy fizikai értelemben a felek között több ügylet teljesül – az elszámolási idõszakban eszközölt teljesítésekrõl egy idõpontban számolnak el, így az általános forgalmi adó szempontjából csak egy teljesítési idõpont van, ami a fizetési határidõ, azaz ez esetben pusztán egy számlakibocsátásra jogalapot teremtõ ügyletrõl beszélhetünk, ezért ezen ügyletekrõl csak egy számla készül, ami nem lehet gyûjtõszámla, hiszen ez esetben nincsen meg az áfa-törvény 164. § (1) bekezdésének záró fordulatában szereplõ azon kitétel, amely szerint gyûjtõszámla alkalmazásához szükséges, hogy több, számlakibocsátásra jogalapot teremtõ ügylet kerüljön teljesítésre. APEH Ügyfélkapcsolati és Tájékoztatási Fõosztály 1559336644

HORIZONT

2008. MÁJUS

J&S Speed

Az üzlet lételeme a növekedés Czink József 21 évesen kezdett szállítmányozással foglalkozni; az általa alapított betéti társaság 1994-ben vette meg elsõ teherautóját. Alkalmazottak nélkül, telephelyként a baji házuk elõtti útszakaszt használva indult nyugat-európai, fõleg németországi útjaira. Évrõl évre növekvõ nyereséggel zárt a vállalkozás; a tatai székhelyû J&S Speed 2003 óta korlátolt felelõsségû társaságként mûködik. – Az új telephelyre költözés teremtette meg az alkalmat a beszélgetésünkre. Miért történt a váltás? – A kezdeti egy kamion helyett ma már 80 kisebb-nagyobb teherautóval dolgozunk, az autók több telephelyen parkoltak. Elõzõ helyünkön csak béreltük irodahelyiségeinket, itt végre egy helyen lehet a parkoló, a mûhely és az adminisztráció is. Az új telephelyen a kétszintes, a kornak megfelelõ, teljesen új irodaházunkban lényegesen jobb feltételek között folyhat a munkavégzés. Ehhez a telephelyhez már saját raktárépület is tartozik. További fejlesztésként egy kártyás rendszerû üzemanyagkutat szeretnénk létrehozni, ahol önkiszolgáló rendszerben történik majd a vételezés. – Kidolgoztak egy rendszert a gépjármûvezetõk képzésére. Ezt mi tette szükségessé? – Minden hozzánk kerülõ sofõr – legyen bármilyen tapasztalt is – néhány hetes mûhelygyakorlattal kezd. Egyrészt azért, mert így módja van megismerni a típust, és megszerzi azokat az ismereteket, amelyekkel útja során kisebb hibákat el tud hárítani, illetve pontos hibaleírást tud adni a diszpécsernek. Másrészt személyes kapcsolatokat tud kiépíteni a mûhelyes dolgozókkal – ennek elõnyeit, azt hiszem, nem kell ecsetelnem. Ezen kívül a mûhelyben töltött idõ alatt mi is megismerjük az újfelvételest, képet kaphatunk a hozzáállásáról. Elõfordul, hogy a mûhelygyakorlat végére máshol többéves vezetési gyakorlatot szerzett sofõrnek köszönjük meg a munkáját, mert nem tud beilleszkedni a közösségbe. Nemcsak a sofõröket képezzük, hanem a szerelõket is. A szakképzõ iskolákból kikerülõ fiatalokat sok mindenre megtanítják, csak éppen a szakmára nem. Alulképzettek, fogalmuk sincs arról, mit jelent dolgozni. Hiányoznak azok a fiatal szakmunkások, akik az autószerelõ-képzést befejezve felismernének egy célszerszámot, így magunknak kell betanítani õket. Ezért akár gépkocsivezetõrõl, akár szerelõrõl legyen szó, inkább pályakezdõket veszünk fel. Magunk képezzük ki õket, a mi igényeinknek megfelelõen. Tanulmányi szerzõdést kötünk velük, a képzés bekerülési összegével arányos idõtartamot, általában 4-5 évet kell aláírniuk. Igaz, hogy így több idõbe és pénzbe kerül, mire az újfelvételesbõl használható szerelõ vagy gépkocsivezetõ válik, de ezt befektetésként fogjuk fel, ami 2-3 év múlva megtérül. Irodai alkalmazottaink is magasan képzettek a saját szakterületükön;

külön figyelmet fordítunk az ügyfélközpontú gondolkodásuk kialakítására. – Körülnézve a telepen ugyanazt az emblémát látom minden autó elején… – A kezdetektõl fogva tudatosan törekedtünk a jármûflotta egységesítésére. Az egységesítés nemcsak a típusra vonatkozik, hanem a színre és az azonos módon elhelyezett céglogóra is. Mostanra sikerült elérnünk, hogy a másfél tonnás raksúlyú furgonoktól kezdve a 24 tonnás teherbírású hûtõkamionokig mind ugyanannak a gyártónak a terméke. Az egységes flotta egyszerûsíti a karbantartást és az alkatrészek beszerzését is. Az autókat kétéves lízingre vásároljuk, és mindig gondot fordítottunk arra, hogy a jármûvek legalább fele tartozásmentes legyen. Inkább legyen kevés jó autónk, mint sok elnyûtt. Így bármilyen anyagi nehézség esetén van mozdítható tõke; egy átmeneti likviditási hiány nem vezetethet a teljes cég megroppanásához. – Az elõbb – a munkatársaira utalva – közösséget említett. – Nem véletlenül. A közelmúltban átvett iparigáz-telep személyzetével, a speditõrökkel, irodai alkalmazottakkal és a gépkocsivezetõkkel együtt száztízen vagyunk. Szinte mindenki ismer mindenkit, családias a hangulat. Úgy érzem, sikerült olyan munkakörnyezetet kialakítani, ahol a dolgozók jól érzik magukat. Amíg kisebb volt a cég, karácsony elõtt rendeztünk közös vacsorát. Ezt ennyi emberrel már nem lehet megtenni, ezért tavaly – hagyományteremtõ célzattal – családi napot szerveztünk. Jól sikerült, ezért idén is megrendeztük; családtagokkal együtt mintegy háromszázan jöttek el. – A családi nap délelõttjén gyerekek zajongtak a kamionok között. – Az értelmi fogyatékos gyerekeket nevelõ kömlõdi otthon vezetõje kért meg, hogy vigyünk ki egy kamiont, hadd lássák a gyerekek közelrõl. A felkérés idején már folyt az idei összejövetel szervezése, ezért felajánlottam, hogy látogassanak el hozzánk, ebédre is vendégül látjuk õket. Nemrég jelezték, hogy nem tudják megoldani az utaztatást, ezért a mi egyik kisbuszunkkal hoztuk el õket. – Az utóbbi néhány évben többször kijelentette, hogy csak addig terjeszkedik, amíg egyedül is át tudja látni a cég ügyeit. Elérte már a határt? – A megalakulás óta eltelt 14 év alatt sikerült stabil pozíciót elérnünk a szállítmányozási piacon. Az exportfuvarokat fix szerzõdés alapján teljesítjük, a visszaútra szóló rakományok szervezéséhez saját speditõröket alkalmazunk. A cég tíz éve folyamatosan nyereséges. Elvileg megengedhetnénk magunknak, hogy a meglevõ piaci szeletbõl élünk, gyakorlatilag mégsem tehetjük meg. Az üzlet lételeme a növekedés, az állandó fejlesztés. Mégis azt hiszem, akkor kell megállni, ha nem pólóban, hanem zakóban-nyakkendõben adok interjút. Monostory Miklós

37

ELÕFIZETÉS

2008. MÁJUS

Szuper kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés

5000 Ft + áfa/év

....... példány

p Navigátor

3000 Ft + áfa/év

....... példány

p Együttes

8000 Ft + áfa/év

....... példány

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. Megrendelõ (cég) neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lap kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számla kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási (számlán feltüntetendõ) cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, faxon, illetve e-mailben. A kedvezményes elõfizetési idõszak 2008. december 31-ig tart. Dátum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................... aláírás P. H.

38

HAJÓZÁS

2008. MÁJUS

Stráfok, papírok, egyenlõ esélyek A közelmúltban a szakmai szervezeteknek körbeküldték a hajós rangjelzések alkalmazásáról szóló miniszteri rendelet tervezetét. Ennek kapcsán indult a gondolatmenetünk a belvízi hajózás és ezen belül a magyar hajózás és hajósok mai helyzetérõl. Eszünkbe juthat, hogy a „szakma” hol helyezkedik el a fuvarozás „nagy társadalmán” belül. Kétségtelen, hogy a közúti fuvarosoknak – már csak számuknál fogva is – nagyobb a lobbierejük. Nyilván erre vezethetõ vissza, hogy az állam építi az autópályákat, a bankok a százezredik fuvarozó cégnek is finanszírozzák az eszközbeszerzést, míg a hajózás azt kapja – ahogy mondani szokták –, mint a harmadik iker. Aztán az jutott eszünkbe, hogy hányszor, hány helyen írtuk meg, hogy tõlünk nyugatra milyen folyókat tettek hajózhatóvá, hogy a termelõüzemek használhassák az olcsó és – most már ez is fontos – környezetbarát fuvarozási módot. Nálunk az egyetlen, közelmúltban épült, jelentõsebb termelõüzemet a 6-os út vízzel ellentétes oldalára tervezte az akkori – már leköszönt –

Hajózási rovatunk a

gazdasági miniszter. Nem csoda, nyílt titok volt a minisztériumban, hogy a hajózást szitokszónak tekinti. Persze az is lehet, hogy csak víziszonya volt. Az elõzõ gondolatmenethez kapcsolódhat az a sok írás is, ami azt taglalja, hogy a tõlünk nyugatra fekvõ és jelentõs hajózási kultúrával rendelkezõ országok közlekedési politikusai hogyan segítik a hazai hajópark megújulását és fejlõdését. Támogatják a korszerûbb hajók forgalomba állását, kézzel foghatóan – nevesítve, pénzzel – segítik a koros, de jó állapotú hajók motorcseréjét, hogy ezek segítségével az „öreg bárkák” kevesebb üzemanyagot elégetve még környezetkímélõbben, olcsóbban üzemelhessenek. Itt jegyeznénk meg, hogy ez nemcsak a környezetvédelem oldaláról nézve fontos, de a mai üzemanyagárak mellett jelentõs versenyelõnyt is jelent a német és holland hajósoknak. Ezzel el is jutottunk a gondolatmenet csúcspontjához. Az uniós csatlakozással együtt ugyanis azt reméltük, hogy minden tekintetben közelebb kerülünk Európához. Ehhez azonban az is kellene, hogy Európa is akarja, hogy

közelebb kerüljünk hozzá. Sajnos a helyzet nem teljesen ezt mutatja. Úgy tûnik, hogy a Magyarországon megszerezhetõ képesítés nem EU-kompatíbilis, hiszen a német hatóságok továbbra is német vizsgákat, német papírokat kérnek a hajósainktól. Sõt egy a magyar minisztériummal folytatott vita során most már odáig jutottak, hogy a korábban kiadott „patentokat” (amelyek csak azért jártak le, mert a tulajdonosuknak az egészségügyi alkalmasságát kellett újfent bizonyítania) sem hosszabbítják meg. A vita során a „német kollégák” a kiadott magyar bizonyítványok formai elemeit kifogásolják és ezzel hónapok óta akadályozzák a magyar hajósok, és ezen keresztül a magyar hajóstársaságok munkavégzését. Lehet, hogy mindez nem véletlen? És mit tesz a mi adónkból fizetett magyar minisztérium? Ez utóbbi kérdésre a válasz a cikk elején található. Terjedelmes stráfrendeletet alkot. Biztos, hogy jó az értékrendünk? Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HAJÓZÁS

2008. MÁJUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése folyamatosan emelkedett, és az idõszak végén már 74 EUR/100 l érték felett állt. Ez az érték a valaha jegyzett legmagasabb volt, és a tendencia alapján további emelkedés várható. Az ARA-kikötõkben a Majnán és a Majna-Duna-csatornán elrendelt zárlat miatt nagy volt a kereslet a Felsõ-Rajna és annak mellékfolyói, valamint a német csatornák irányába szóló rakományokra. Dunai rendeltetésû árukat az idõszak második felében raktak újra a hajók. Dunai rendeltetéssel továbbra is szén-, érc-, szója-, alumínium- és mûtrágyarakományok szerepeltek az árupalettán. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikai szén, érc, mûtrágya, gipsz, ferrokróm és agyag került berakásra. A Majnán a zsilipkarbantartás miatt elrendelt zárlatok miatt az idõszak elején és végén voltak csak rakodások. A FelsõDuna német szakaszát is érintette a zárlat. A berakások száma továbbra is alacsony maradt. Ausztriában is visszaesett a forgalom a zárlat miatt. A rakományokat továbbra is az acéláru, mûtrágya és projektek jelentették. Szlovákiában változatlan maradt a helyzet, továbbra is kevés rakomány állt rendelkezésre. Magyarországon változatlanul stagnált a piac. Az árukínálati oldalon továbbra is elsõsorban az acéláru és gabona szerepelt, de megjelent néhány projektrakomány is. A feladásra kerülõ mennyiségben azonban nem volt tapasztalható növekedés. Az Al-Duna felé is áruhiány volt jellemzõ. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,30

18,70

22,50

24,90

–

8,30

–

17,00

–

–

–

Ausztria

20,40

21,20

–

–

6,20

–

Szlovákia

21,50

22,20

5,80

–

–

–

Magyarország

24,30

24,50

8,00

–

–

15,00

–

–

–

–

12,70

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. április 1–30.

40

2008. MÁJUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2008. MÁJUS

2008. MÁJUS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2008. MÁJUS