Kovács Imre. BILK a favorit. Cargofórum 24. oldal. Kikötõi toplista 33. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 13

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

13. oldal

Cargofórum

24. oldal

Kikötõi toplista

33. oldal

Kovács Imre

sz ám

BILK a favorit

2009. SZEPTEMBER

17 2.

X V I I . É V F O LYA M 9 . S Z Á M

Ára: 560 Ft

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia

November 5–6. X. Szállítmányozási konferencia Válság elõtt, válság után? – európai és hazai trendek

November 26. II. Közlekedési konferencia Közösségi közlekedés a középpontban

Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

KONFERENCIA

2009. SZEPTEMBER

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó 2009. november 26., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Horváth Zsolt Csaba

Saslics Elemér

Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Felkért elõadók: Oszkó Péter pénzügyminiszter Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: 30 000 Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: 2009. november 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: 350-0764

Regõczi Miklós

2

www.magyarkozlekedes.hu

KONFERENCIA

2009. SZEPTEMBER

2009 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2009. november 5–6. Ramada Plaza Hotel, Budapest

1989–2009

Fõtámogató: MÁV Cargo Group

Fõvédnök: Kautz István

Díszvendég: Friedrich Macher Témakörök: Válság elõtt, válság után? Európai trendek Hazai szállítmányozási helyzetkép Logisztika, gazdaságpolitika A MÁV Cargo Group az RCA hálózatában Versenyhelyzetben a közút A specializálódás irányai Aktuális vámkérdések Cargobázis Ferihegyen Tenderek a szállítmányozásban

Felkért elõadók: Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója, Varga István gazdasági miniszter, Csepi Lajos szakállamtitkár, Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója, Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója.

Részvételi díj: 60 000 Ft + 25% áfa

Jelentkezési határidõ: 2009. október 27.

Információ: Gudmann-Somlai Krisztina (350-0764)

KIEMELT TÁMOGATÓK:

3

IMPRESSZUM

2009. SZEPTEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 172. megjelenés

4

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2009. SZEPTEMBER

NÉZÕPONT

Karmos Gábor:

Közúti fuvarozás a világválságban Már több mint egy éve az egyik leggyakoribb kifejezés a napi életünkben a gazdasági világválság. Sokan – túl optimistán – úgy gondolják, talán a mélyponton már túlvagyunk. Szerintem helyesebb úgy fogalmazni: a gazdaság és a kereskedelem csökkenésének üteme végre lelassult, és remény lehet arra, hogy a recessziónak elõbb-utóbb vége szakad. Vajon visszatérhet-e valamikor az a dinamikus fejlõdés, amely a közúti közlekedési szolgáltatói szektort az elmúlt években jellemezte? Valószínûleg az elõzõ kérdésem rögtön kivágja a biztosítékot a lapot olvasó közúti közlekedési szolgáltatóknál. Pedig makrogazdasági szinten vizsgálva hazánk európai uniós csatlakozásának a magyarországi székhelyû közúti fuvarozó vállalkozások – hangsúlyozom: makroszinten vizsgálva – nyertesei voltak. Cégeink dinamikusan tudták növelni piaci pozícióikat. A magyar fuvarozók piaci részesedése Európában megduplázódott, a harmadik országos fuvarokban a teljesítménynövekedés pedig csaknem a hatszorosára nõtt. 2008-ig folyamatosan emelkedett a közúti fuvarozási jármûvek teherbíráskapacitása. Az, hogy ezt a vállalkozások mikroszinten nem érzékelték, a keresleti-kínálati viszonyokra vezethetõ vissza. Tudniillik míg a közúti árufuvarozói engedélyes vállalkozások és jármûvek száma az elmúlt években relevánsan nem változott, addig a közösségi engedéllyel rendelkezõ vállalkozások és jármûvek száma több mint háromszorosára nõtt. Mindez – a közgazdasági törvényszerûségek miatt – együtt járt azokkal a hatásokkal, amelyek miatt a 2004 elõtt is nemzetközi fuvarozást végzõ cégek nosztalgiával tekintenek vissza a „tevékenységi engedélyes” idõkre. Most, a válság idõszakában ez a makroszintû és mikroszintû ellentmondás még inkább felerõsödött. Folyamatosan olvashatjuk a gazdasági mutatókat az ipari termelés, a mezõgazdaság, a külkereskedelem csökkenésérõl. Ezekhez képest Európa közúti fuvarozói teljesítményeinek visszaesése kedvezõbb (míg a vasúti fuvarozás 46 százalékos, addig a közúti fuvarozás „csak” 14 százalékos visszaesést mutat), a magyarországi statisztikai adatok szerint pedig a makroszintû kép még ennél is „kedvezõbb” (a magyar közúti fuvarozók 8 százalékos teljesítménycsökkenését tükrözi). Ha a statisztikákat alaposabban elemezzük, kiderül az is, hogy a gazdasági válság az export-import áruforgalmat erõsebben érinti, mint a belföldit. Azaz éppen abban a szegmensben történik jelentõsebb visszaesés, ahol a keresleti-kínálati viszonyok már a válság elõtt felborultak. Nem véletlen tehát, hogy mikroszinten szinte minden közúti fuvarozó vállalkozás (köztük is elsõsorban

nemzetközi fuvarozóink) különösen nehezen éli meg a visszaesést. Ráadásul – és ezt ma már a statisztikák is visszaigazolják – nõ az ún. sajátszámlás szállítás részaránya, ami újabb piacvesztéseket eredményezhet a fuvarozó vállalkozói körben. A vállalkozások e piaci viszonyrendszerben egyre inkább felélik tartalékaikat. A beruházásokat leállították, költségeiket – amennyire egyáltalán még lehetett – leszorították. A külsõ finanszírozási lehetõségek minimálisra korlátozódtak. A közúti fuvarozók érdekképviseletei mindezen folyamatok közepette megpróbálták, megpróbálják valahogy elviselhetõ szinten tartani a makrogazdasági környezetet. Számos olyan valódi eredményt sikerült elérniük (a „napidíj” és az üzemanyag-megtakarítás ugyan korlátozott, de adómentes kifizetési lehetõségének fenntartása, a Közúti közlekedési törvény és a bírságrendelet módosítása, egyes szolgáltatási kedvezmények stb.), ami megteremtette annak a lehetõségét, hogy a magyar fuvarozó vállalkozások versenyképessége ne legyen kedvezõtlenebb külföldi versenytársaiknál. Ezek az érdekképviseleti eredmények azonban egy-egy vállalkozás szintjén – a sok probléma közepette – nem mindig és nem jelentõségüknek megfelelõ mértékben érzékelhetõek. Itt érkeztünk el az igazi dilemmához, tudniillik a makroszintre kivetülõ, de alapvetõen mikroszinten jelentkezõ gondokat csak a vállalkozások maguk képesek megoldani! Az érdekképviseletek legfeljebb a keretfeltételek kialakításában tudnak közremûködni! Aprópénzre váltva a gondolatot, vállalkozási döntést igényel, hogy a fuvardíjban egy cég érvényesíti-e az önköltségét, vagy sem. Cégszinten dõlhet csak el, hogy élnek-e az egyébként jogszabályi elõírásként szereplõ fizetési határidõk alkalmazásával. A vállalkozások vezetõinek kell végiggondolni, hogy az esetenként a szürkegazdaság jeleit mutató megbízásokat elvállalják-e! Tudom, az egyéni (mikroszintû) érdek mindenek feletti, hiszen az a túlélés reményével kecsegtet. De ha csak és kizárólag a mikroszintû érdekek fogják meghatározni a közúti fuvarozó vállalkozások gondolkodását, az makroszinten az „ördögi spirál” folytatódását, és összességében a szektor valamennyi vállalkozása helyzetének romlását fogja eredményezni! Ráadásul egyre több elemzõ gondolja úgy, hogy ha a gazdasági teljesítmények egyszer vissza is állnak a 2000es évek elejét-közepét jellemzõ dinamikus növekedésre, az egész Európát jellemzõ szállításiigény-növekedés már nem lesz akkora, mint amilyet az elõzõ években tapasztalhattunk. Ha a fentiekben leírt gondolatok helyesek, csak a mikroszintû gondolkodás és a mikroszintû döntések megváltozása eredményezheti azt, hogy a magyar fuvarozó vállalkozások makroszinten is elérhessék azokat a teljesítményeket, amelyek az elõzõ évben jellemezték a szektort. A legfontosabb szakmai feladat tehát ma az, hogy ennek receptjét – közös erõfeszítéssel – megtaláljuk! (A szerzõ az MKFE fõtitkárhelyettese)

5

HIRDETÉS

6

2009. SZEPTEMBER

KRÓNIKA

2009. SZEPTEMBER

Eurogate-fogadás Budapesten

A németországi Eurogate hagyományosan szeptember közepén tartotta partnertalálkozóját Budapesten, a Hemingway Étteremben. A jó hangulatú, elegáns rendezvényen ott voltak a Eurogate vezetõi és szép számú magyarországi partnereik. Niels Riedel és Lars Hedderich úgy fogalmazott munkatársunknak, hogy hagyományos budapesti fogadásuk minden esetben erõsíti a Eurogate és magyar partnereik ma már többéves együttmûködését. Megtisztelõ volt számukra, hogy a magyarországi partnercégeik elsõ számú vezetõikkel képviseltették magukat a fogadáson. Ott volt az esti rendezvényen – többek között – Káldor László, a MaspedSchenker Kft. ügyvezetõ igazgatója, Molnár Gábor, a Hungaro-Cargo Kft. ügyvezetõ igazgatója, Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója és Péchy László, a Hamburgi Kikötõ magyarországi képviselõje. A résztvevõk hasznos eszmecserének minõsítették a találkozót, a további együttmûködés reményében. Jövõre ugyanitt, ugyanebben a körben találkoznak.

7

CÍMLAPSZTORI

2009. SZEPTEMBER

Kovács Imre az elnök-vezérigazgató

A MÁV Cargo készen áll a versenyre

Véget ért egy átmeneti korszak a MÁV Cargo életében, megerõsített menedzsmenttel, világos stratégiai célok mentén halad elõre a cég Rail Cargo Austriával közös szekere. A válság ellenére is eredményes a MÁV Cargo Csoport egésze, erejükbõl még az önálló vontatási kapacitás építésére és a terminálhálózat bõvítésére is futja. A piaci tendenciákról, a várható eredményekrõl is beszélt a Navigátornak a társaság és a szakma elsõszámú vezetõje. 8

– Az elmúlt hetek, hónapok egyik nagy kérdése volt, milyen feltételekkel tud megállapodni a MÁV Cargo és a MÁVTRAKCIÓ egymással a vontatási szolgáltatás további nyújtásáról. Sikerült megállapodniuk? – Hosszú tárgyalássorozaton vagyunk túl, többször kellett meghosszabbítani a magunk elé tûzött tárgyalási határidõket. Végül 2012-ig kötöttük meg a keretszerzõdést, amelyben minden évre vállaltunk egy garantált kapacitás lekötési szintet. Ez a szint évrõl évre csökkenõ mértékû, összhangban a saját vontatási kapacitás kialakítására vonatkozó terveinkkel. A megállapodásnak az is része, hogy a MÁVTRAKCIÓ a MÁV Cargo mozdonyaira biztosítja a mozdonyvezetõket, így továbbra is 100%-ban kötõdünk a MÁVTRAKCIÓ-hoz. – Miért tartott majdnem fél évig az egyeztetés a két cég között? – Az ár tekintetében lassan közeledtek egymáshoz az álláspontok. Végül az eddigi árszínvonal felett sikerült megállapodni. – A MÁV Csoport új átalakítási koncepciója most van kidolgozás alatt. Hogyan érintheti ez a MÁV Cargót? – Jelenleg három erõs szálon kötõdünk a MÁV Csoporthoz. A MÁV pályáin járnak a vonataink, ám annak használati díját és az azon közlekedés üzemi menetrendjét a VPE készíti el, ezért ebbõl a szempontból az átalakítás közömbös. A MÁV-TRAKCIÓ helye és szerepe még nem tiszta a kiszivárgott elképzelések alapján. Mi sokféle megoldással tudnánk azonosulni, kezdve azzal, hogy minden marad a régiben, egészen odáig, hogy megvásároljuk a TRAKCIÓ eszközeinek egy részét, és átveszünk mozdonyvezetõket. Nem mi leszünk a MÁV reformjának kerékkötõi, rugalmasan alkalmazkodunk a kormányzat terveihez. A MÁV-GÉPÉSZET tevékenysége is bizonyosan fennmarad, nincs szó arról, hogy kivonulnának a külsõ feleknek végzett javításokból, már csak azért sem, mert ismereteim szerint ez egy nyereséges tevékenysége a GÉPÉSZET-nek. – A KSH statisztikái szerint majdnem 25%-os a visszaesés a vasúti fuvarozásban a válság miatt. Milyen most a piaci helyzet? – Mi is hasonló arányú visszaesést tapasztaltunk. Az RCA-val együtt azonban még örülhetünk is ezeknek a számoknak, a szomszédos országokban ennél nagyobb mértékû visszaesések voltak. Bennünket fõleg a tranzit 50-60%-os visszaesése érintett érzékenyen. A válság elõtt viszonylag olcsó volt a logisztika, egyre hosszabb logisztikai láncok alakultak ki, földrajzilag egyre messzebb kerültek egymástól a vevõk és az eladók. Ez a lánc egyik hónapról a másikra öszszeomlott, majd összeugrott, a költségtakarékosság jegyében és az általános árcsökkenés miatt rövidebb ellátási láncok alakultak ki, megnõtt a „hazai beszállítás” jelentõsége. A fogyasztási termékek oldalán is látványos a visszaesés. A tranzitforgalom részben azért esett vissza, mert a márkás termékek helyett sokan az olcsóbb és hazai termékeket veszik, de az építõipar befagyása is visszavetette a fa- és cementszállítást a Balkán felé. Ezek a szállítások máig nem kezdtek élénkülni. – A 25%-os áruforgalmi visszaesés a bevételeket is hasonló arányban apasztotta? – Szerencsére nem. A forgalom visszaesésével párhuzamosan a forint is gyengült az euróhoz képest. Mivel áraink

CÍMLAPSZTORI

2009. SZEPTEMBER

javarészt euróban vannak megállapítva, a forintban számított eredményünk zuhanását tompítani tudtuk. Tavaly 41 millió tonna árut fuvaroztunk el, idén 33 millió tonna a terv (ez 20%-os csökkenés), tavaly 88 milliárd forint volt az árbevételünk, idén 75 milliárdot várunk (ez 15%-os visszaesés). Hozzá kell azonban tenni, hogy a MÁV Cargo csoportszinten is jól strukturált, tiszta profilú, ezért az anyacég mellett a leányvállalatok is eredményes évet zárhatnak 2009-ben. – Egy szakmai konferencián az NKH elnöke 20%-os magánvasúti részarányt említett a hazai piacon. Tényleg ilyen magas ma már a magánvasutak részaránya? – Ha úgy vesszük, akkor 95% a magánvasutak részaránya Magyarországon, hiszen mi is magánvasút vagyunk. De értem a kérdést. Sajnos Magyarországon nem kötelezõ publikálni a tonna- és tonnakilométer-teljesítményeket, ezért pontosan nem tudható, mekkora a magánvasúti részarány, ám én is úgy érzem, hogy már magasabb, mint a legtöbb nyugat-európai országban. Ahhoz, hogy ilyen sikereket tudtak elérni a hazai piacon az újonnan piacra lépõk, a mi tompaságunk is kellett. Hiába volt

jó stratégiánk, annak végrehajtását a privatizáció lelassította, nem mindig tudtuk meghozni azokat a döntéseket, amelyekkel felvehettük volna a versenyt a növekvõ számú és egyre erõsebb konkurenciával. Szerencsére ezt az idõszakot immár magunk mögött hagytuk, új tulajdonosunk támogatja a stratégiánkat, megráztuk magunkat, és igyekszünk felvenni a kesztyût. – A magánvasutak sikeresen csábítottak el fuvaroztatókat a MÁV Cargótól? – Sok esetben olyan fuvarokat visz a többi magánvasút, amelyek korábban nem voltak. Például az egyik cég követ szállít az autópálya-építésekhez. Ez új szállítási feladat. Az újonnan piacra lépõk a legnagyobb sikereiket a konténervonatoknál érték el, ám ebben a szegmensben az RCA-val együtt fellépve jelentõs eredményeket érhetünk még el. – Hogy halad az RCA és a MÁV Cargo összecsiszolása? – Tavaly decemberben Gyõrben elindítottuk a „joining forces” programot, amelyben összességében több százan vettek részt mindkét cég részérõl. Ennek során áttekintettük mindkét cégnél a pénzügyi, kereskedelmi és

üzemviteli területeket. Konkrétan meghatároztuk az elvégzendõ feladatokat, megalapoztuk az együttmûködést erõsítõ projekteket. A programot nyár végén zártuk le Velencén, azóta az elhatározott projektek folynak. – Milyen projekteket indítottak? – Az egyik legfontosabb projekt a MÁV Cargo önálló vontatási képességének kialakítására irányul, de hasonló jelentõségû az SAP bevezetése is. Utóbbi miatt indokolt a cégstruktúra kisméretû átalakítása, így a már most is hasonló cégstruktúra szinte teljesen azonos lesz az RCA-nál alkalmazottal. Ezzel az együttmûködés a napi munkára helyezõdhet át, mindenki pontosan tudni fogja, hogy osztrák oldalon ki vagy kik a partnerei. A kereskedelmi területen már most „azonos nyelvet” beszélnek, hasonlóképpen történik a díjszámítás, azonos a költségelemzés módja. Az üzemeltetési területen sokkal lassabb ez a folyamat, ott két-három év is eltelhet, mire kialakulnak az azonos gyakorlatok, eljárások. Lényeges különbség a két cég között, hogy nekünk van saját vontatási, kocsivizsgálói és jármûjavítási képességünk, nekik nincs, így teljesen egyforma nem lesz a két cégstruktúra.

9

CÍMLAPSZTORI

2009. SZEPTEMBER

Kovács Imre és Horváth Zsolt Csaba mint egykori kollégák az NKH fogadásán

– A napokban jelentették be, hogy átalakul az RCA szállítmányozási struktúrája. Hasonló változások várhatók itthon is? – Elindult egy racionalizálási folyamat az RCA-nál, ami a mainál átláthatóbb leányvállalati hálózat kialakítását célozza. Ennek része az, hogy a bécsi Raabersped egyesül az Express-Interfrachttal. Ez a folyamat a MÁV Cargo számára egyelõre nem releváns, nekünk csak egy szállítmányozó cégünk van, az a MÁVTRANSSPED. Akármilyen is lesz az új leányvállalati struktúra, az ügyfelek ebbõl csak a javuló szolgáltatásokat és az egységes arculatot érzékelik majd. – Mennyire szól bele az RCA a MÁV Cargo mûködésébe? – Természetesen jól informált az RCA vezetése, folyamatosan tájékoztatást kapnak tõlünk az aktuális kérdésekrõl, problémákról, sikerekrõl. Ám alapvetõen mégis két eredményorientált cég áll egymás mellett, a közös stratégiát mindkét társaság vezetésének figyelembe kell venni, mégis önálló a vezetõi felelõsség. A két cég közötti napi kapcsolat azért is erõs, mivel az üzemeltetési területet július óta Karl Zöchmeister vezeti, Salamon Béla segítségével, míg az új vállalatfejlesztési vezetõi posztot Hana Potocka kapta. Mindketten az RCA-tól érkeztek. – Hamarosan hivatalosan is megnyílik a Rail Port Arad terminál, mit vár ettõl? – A kürtösi terminál megnyitásával egy fehér folt tûnik el a térképrõl. Olyan területen nyílik meg a terminál, ahol korábban nem volt a környéken ilyen létesítmény, ám igény lett volna rá, legalábbis erre következtetünk a nagyfokú érdeklõdésbõl. A hivatalos átadási ünnepséget szeptember 28-án tartottuk, de már július 27-én megindult az éles próbaüzem. A MÁV Cargo a terminálban a MÁV Kombiterminál Kft.-n keresztül érdekelt, a román Trade Trans Log és a Koperi Kikötõ mellett. A három tulajdonos egyforma részt vállal a költségekbõl. Elsõ ütemben 1120 TEU-s tárolókapacitás és két 650 méteres vágány épült meg, ám van mód a bõvítésre. Sokat várok az új termináltól.

10

– A romániai terjeszkedés régóta „érett” már a MÁV Cargónál. Lesz ennek folytatása? – Növeljük a jelenlétünket Romániában, az RCA-val egyeztetve. Ebben a kérdésben teljes az érdekazonosság a két társaság közül, az osztrákok már korábban is tettek apró lépéseket a román piac felé, de úgy hiszem, együtt eredményesebben tudunk elõre menni. – Mennyire mondható „késznek” a Kovács Imre-csapat? – Az üzemeltetési és kereskedelmi területen gyakorlatilag most is a 2003-ban összeállított csapattal dolgozom, míg a pénzügyi és humán szervezet csak 2006-ban, az önálló cég megalapítása után állhatott fel, mára õk is egész jól berázódtak a dologba. – Sokan úgy vélik, hogy ön a mostani kinevezésével elérkezett szakmai pályafutása csúcsára. Gondolta volna, amikor a MÁV-hoz átszerzõdött, hogy egyszer egy önálló és piacvezetõ vasútvállalat elsõ embere lesz? – Amikor 2002-ben a GYSEV-tõl átmentem a MÁV-hoz, nem volt még Európában szétszervezett vasútvállalat, ahol mégis, ott negatív következmények sora árnyalta a képet. Nem gondoltam volna, hogy valaha elnök-vezérigazgató leszek. Dimenzióváltás volt átjönni a MÁV-hoz. A GYSEVnél az üzemeltetés szinte magától ment, csupán ügyesen kellett kereskedni, és már jöttek is az eredmények. A MÁV-nál mindig és mindennel baj volt, rendet kellett tenni, mielõtt belevágtunk volna bármibe is. Akkor már tudtuk, hogy a vasúti liberalizáció folyamata nem fog megállni, arra fel kell készülnünk. E folyamat egyik része volt, hogy a szomszédos vasutakkal stratégiai megállapodásokat kötöttünk, amelyek a mai napig megalapozzák a közös munkát a nemzetközi forgalomban. Ha 45 évesen ez lenne a pályám csúcsa, akkor elmondhatom, hogy elértem valamit, ám azért történtek negatív dolgok is az ide vezetõ úton. Remélem, van még néhány évem ezen a csúcson, sok még a teendõ. Andó Gergely

CÍMLAPSZTORI

2009. SZEPTEMBER

A MÁV Cargo belépett a vasúti vontatás piacára A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2009. augusztus 31-én jóváhagyta a MÁV Cargo Zrt. vontatási tevékenységgel kibõvített biztonsági tanúsítványát, így a vállalat megszerezte azt a jogot, hogy önállóan vonatokat továbbítson. A társaság az eddigi tanúsítvány szerint csak árufuvarozási és áruszállítási tevékenységet végezhetett, a kibõvített tanúsítvány azonban már feljogosítja vontatási tevékenységre is a teljes magyarországi, valamint kiegészítõ tanúsítvánnyal az Európai Gazdasági Térség vasúti pályahálózatán. A tanúsítvány alapján a MÁV Cargo Zrt. mozdonyokat üzemeltethet, bérelhet, mozdonyvezetõket alkalmazhat, valamint vontatási szolgáltatást is nyújthat. A tanúsítványt Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Hatósági Fõosztályának vezetõje adta át Kovács Imre elnök-vezérigazgatónak. A tanúsítvány kiadása igazolja, hogy a vállalat biztonságirányítási rendszere (safety management system – SMS) megfelel a vonatkozó közösségi irányelveknek, vasútbiztonsági követelményei pedig kielégítik a vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonságirányítási rendszerre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó jogszabályokban meghatározott követelményeknek. A hatóság a MÁV Cargo Zrt.-nek 2014-ig adott a 2004/49/EK európai, illetve a magyar irányelveknek egyaránt megfelelõ vasútbiztonsági tanúsítványt. A tanúsítvány kiadása a vállalat mûködésében és gazdálkodásában lényeges változásokat tesz lehetõvé. Idén

nyár elejéig nem rendelkeztek saját vontatási kapacitással, a szükséges vontatást kizárólag szolgáltatásként vásárolták meg elsõsorban a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-tõl, a mozdonyok üzemben tartását és javítását pedig (közvetve) a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-tõl. A vontatási szolgáltatások nagy részét továbbra is a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-tõl vásárolják, velük nemrég hoszszabbították meg a fennálló vontatási keretszerzõdést 2012 végéig. A szerzõdés már figyelembe veszi a MÁV Cargo Zrt. önálló vontatási képességének bõvülését, amely évrõl évre több saját tulajdonú mozdony üzembe helyezését, a késõbbiekben pedig saját mozdonyvezetõk alkalmazását jelenti. Tervek szerint 2012-ben a vonataik jelentõs részét saját mozdonnyal vontatják majd, ennek a célnak az elérése érdekében megkezdték a saját vontatóflotta kiépítését. A Rail Cargo Austria AG, a MÁV Cargo Zrt. privatizációs szerzõdésében vállalt kötelezettsége részeként még ebben az évben 14, a legszigorúbb európai mûszaki és környezeti követelményeknek megfelelõ, ES64U2 (Taurus) villanymozdonnyal bõvíti a vállalat eszközparkját. A mozdonyok kizárólag a Cargo vonatait továbbítják. Az elmúlt hónapokban már kilenc mozdony érkezett, amelyeket a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a két vállalat közötti szolgáltatási szerzõdés keretében üzemeltet. A mozdonyok 6400kW-os teljesítményétõl, technológiai fejlettségétõl és csaknem 100%-os üzemkészségétõl a menedzsment a vállalat piaci értékének növelésén túl a mozdonyra váró vonatok számának csökkenését várja.

Új irányvonat Magyarországra A válság ellenére újabb sikertörténet a MÁV Cargo Group történetében: szeptembertõl újabb irányvonat indult Budapest BILK és Hamburg között. A BILK mellett a MÁV Cargo Zrt. is szerepet vállal a projektben, magyar szakaszon az anyavállalat mozdonyai végzik a vontatást. A „Danube Express” elnevezésû vonat Magyarországot köti össze a Hamburgon keresztül közlekedõ

HMM hajóforgalommal, amely forgalom többek között érinti Busan, Kaoshiung, Hongkong, Szingapúr, Sanghaj, Yantian, Tokió és Kobe kikötõt. A vonatot magyar szakaszon a MÁV Cargo Zrt. saját mozdonyai, osztrák szakaszon a Rail Cargo Austria mozdonyai vontatják. Peter Livey, a HMM Europe logisztikai részlegének vezetõje úgy nyilatkozott, hogy import és export

ügyfeleiknek gyors, gazdaságos és ökológiailag megfelelõ szolgáltatásra volt szükségük. Úgy gondolja, ezzel az új konténervonat szolgáltatással sikerült ezt megvalósítani. A heti egyszer közlekedõ járat – amely elsõ útjára Hamburgból augusztus 26-án, Budapestrõl pedig augusztus 28-án indult – erõsíteni fogja ügyfelei részére a már jelenleg is mûködõ tengeri és szárazföldi, háztól házig való szállítást.

11

HIRDETÉS

2009. SZEPTEMBER

Az Austromar képviseli az Unifeeder Shortsea hajóstársaságot Közép-Európában Az Unifeeder, a dán feeder és shortsea hajóstársaság az Austromar cégcsoportot választotta stratégiai partneréül a közép-európai országokban, Ausztriában, Magyarországon, Csehországban és Szlovákiában. Az Austromar feladata kiépíteni a háztól házig fuvarozás területén az Unifeeder értékesítési tevékenységét a régióban. Az Unifeeder Germany igazgatója, Bernd Bertram szerint: „A kapcsolat kiépítése a közép-európai, kikötõvel nem rendelkezõ országok és az Unifeeder hálózata között fontos lépés a társaság shortsea elhajózásai fejlesztésében.” Timm Ulrich Niebergallnak, a társaság Közép-Európáért felelõs shortsea managerének meggyõzõdése, hogy: „Az Austromar cégcsoport kézenfekvõ partner, amit a szektorban szerzett sokéves tapasztalatával bizonyított.”

Az Unifeederrõl Az Unifeeder a legnagyobb észak-európai feeder és shortsea hajóstársaságként kínálja ügyfeleinek több mint 34 kikötõt magába foglaló hálózatát. A társaság jelenleg 28 modern konténerhajóból álló flottát mûködtet. A flotta hetenként számos alkalommal összeköttetést teremt Észak-Európa és Skandinávia, Finnország, Oroszország és a balti államok legfontosabb konténerkikötõi között. Az Unifeeder piacvezetõként nagy jelentõséget tulajdonít annak, hogy ügyfelei kiváló minõségû, „személyre szabott” szolgáltatást kapjanak. A klasszikus feeder forgalom mellett a saját konténerekkel végzett, háztól házig történõ fuvarozás a portfolió szerves része. A több mint 200 személyt foglalkoztató Unifeeder a dániai Aarhusban lévõ központja mellett saját irodával rendelkezik Svédországban, Norvégiában, Finnországban, Németországban, Hollandiában és Belgiumban. Angliában, a balti államokban és Oroszországban a társaságot professzionális ügynökségek és partnerek képviselik.

Az Austromarról Az Austromar az OSK-csoport – Österreichisches Seefrachten Kontor – tagja, amely az Air & Sea Contact, A1 Transport & Logistics és EDS cégek egyesülése. Az Austromar megalapítása óta kizárólag a tengeri fuvarozásra fókuszált. és különösen a shortsea elhajózások területén tett szert kiterjedt szaktudásra. Az Austromar bécsi, budapesti, pozsonyi és prágai saját irodáin keresztül, támaszkodva a több mint 10 éves piaci tapasztalatokra fogja az Unifeedert stratégiai partnerként képviselni.

Érdeklõdés esetén kérjük lépjenek kapcsolatba: Timm Ulrich Niebergall Unifeeder Germany Chile House A Fischterwiete 2 D-20095 Hamburg Tel.: +49-40-808-031-829 e-mail: [email protected]

12

Schäfer Péter Austromar Kft. 1037 Budapest Bécsi út 269. Tel.: +36-30-966-5642 [email protected]

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Erich Rohrhofer, az RCA intermodális üzletágvezetõje

A BILK-et favorizálják Az RCA bízik a szegedi Ro-La fennmaradásában, de a jövõt a kíséretlen kombináltforgalom fejlesztésében és a keleti terjeszkedésben látják. A cég egységes arculattal és több országon átívelõ saját hálózattal veszi fel a versenyt a magánvasúti konkurenciával. Erich Rohrhofer interjúja lapunknak. – Hol helyezkedik el a Rail Cargo Austria struktúrájában az intermodális üzletág? – A cégvezetés alá tartozik közvetlenül a három üzletág, az intermodális, a Cargo&Logistics, valamint a kontraktlogisztika, vagyis nagy jelentõséget tulajdonítunk ennek a tevékenységnek, és nagy fejlõdési potenciált látunk benne. – Az RCA közvetlenül is nyújt intermodális szolgáltatásokat az ügyfeleknek? – Az ügyfelek nem velünk állnak közvetlen kapcsolatban, hanem (jó esetben) a leányvállalatainkkal. A mi feladatunk a forgalomszervezés és a szükséges infrastruktúra biztosítása, így például mi üzemeltetjük az ausztriai terminálhálózatot, biztosítjuk a vontatási szolgáltatást, és szükség esetén teherkocsikat is bérbe tudunk adni a megrendelõknek. – A Ro-La-vonatok állami támogatása most különösen aktuális téma Magyarországon, a létéért küzd ez a szolgáltatás. Önöknél is ez a helyzet? – A Ro-La-vonatok közlekedtetése Ausztriában sem önfinanszírozó, az állam évrõl évre állapítja meg a támogatás összegét. A Wels–Kiskundorozsma az egyetlen kelet-nyugat irányú Ro-Lavonalunk. Számunkra ez egy stratégiai termék, szeretnénk, ha fennmaradna ez a szolgáltatás, ám ehhez szükség van a magyar állam hozzájárulására. – A kíséretlen konténerforgalomban az RCA-nak itthon és Ausztriában is számos jelentõs konkurenciája van. Hogyan próbálnak versenyképesek maradni? – Maga az RCA neutrális partnere az operátoroknak, szolgáltatásainkat minden operátor igénybe veheti, akár az érdekeltségi körünkbe tartozik, akár nem. A társaság számára nagyon fontos, hogy lekösse kapacitásait, így termináli szolgáltatások mellett vontatási szolgáltatásokat is nyújtunk annak, aki ezt igényli. A konkurencia valóban erõs e szegmensben, nem engedhetjük meg magunknak, hogy versenyképtelen árakat adjunk, hiszen azzal csak üzletet vesztenénk. – Ha nem tudnak jobb árakat adni a leányvállalataiknak, mint az egyéb

ügyfeleknek, akkor miért elõny számukra az RCA-csoporthoz tartozás? – Egy olyan nagy múltú és erõs cég, mint az RCA, megbízható hátteret képes biztosítani a leányvállalatoknak. Ügyfeleink tudják, hogy szolgáltatásainkat nem számoljuk fel egyik napról a másikra, rendelkezünk a szükséges képességekkel minden rendkívüli helyzet kezelésére, stratégiai partnereink vagy leányvállalataink révén a teljes útvonalon képesek vagyunk kontrollálni a szolgáltatás színvonalát. – Az RCA csoportszintû intermodális stratégiája most milyen területekre fókuszál? – A legtöbb lehetõséget Kelet- és Dél-Kelet-Európában látjuk, fõként a magyar és román relációkban, de a görög és török kapcsolatok fejlesztése is kiemelkedõen fontos. Emellett a Ruhrvidék és az Adria is fontos irány. A cél az, hogy kiépítsünk egy integrált, nagy hálózatot, amelyen versenyképes áron és menettartammal minden jelentõsebb konténerkikötõ elérhetõ lenne. – Mindezt egyedül, saját erõvel vagy együttmûködõ partnerek segítségével kívánják elérni? – Szeretnénk önállóan, saját nevünkben is kilépni a külpiacokra, de nem elvetve a kooperációt a tradicionális cégekkel. A szlovén és olasz relációban már ma is a verseny és az együttmûködés keveréke alakult ki köztünk és az ottani államvasúti cargocégek között. Projektje válogatja, hogy mikor melyik megoldás az olcsóbb, gyorsabb, hatékonyabb, jobb minõségû. Az RCA romániai leányvállalata már létezik, de még nem aktív. Leányvállalatainkon keresztül hamarosan Wels–Halkali irányvonatot indítunk. – Sokszor a szakmabelieknek is nehézséget okoz, hogy melyik cég pontosan mit is csinál és kinek a nevében a cégcsoporton belül, vagyis kissé átláthatatlan a struktúra. Önök nem érzik így? – Az elmúlt idõszakban intenzív terjeszkedési stratégiát folytattunk, ami a cég jövõje szempontjából kulcsfontosságú volt. A forgalom visszaesése miatt ez a bõvülési folyamat lelassult, lehetõséget adva a „finomhangolásra”, a

Erich Rohrhofer 1965-ben született Kremsben. Tanulmányai és a polgári szolgálata letelte után 1986-ban lép be az osztrák vasúthoz (ÖBB) forgalmi szolgálattevõként, majd 1997-tõl pályahasználatidíj-számítással foglalkozik. A pályavasúti üzletágvezetõ kabinetjébe 2001-ben kerül be, két évvel késõbb pedig már a kereskedõvasutak (személyszállítás és árufuvarozás) vezetõi mellett dolgozik. Elsõ vezetõ beosztását 2004-ben kapja, a kombináltszállítási területen lesz vezetõ, ezt a tevékenységet végzi máig, immár a harmadik szervezeti struktúrában.

szolgáltatásaink egységesítésére, a leányvállalati hálózat egységes rendszerbe illesztésére. Még nem tudjuk pontosan, milyen szerkezetû is lesz a leányvállalati hálózat, melyik cég hova fog tartozni, de szándékaink szerint egységes elnevezésekkel, arculattal jelenünk majd meg ügyfeleink elõtt, ami egyrészt utal a cégcsoporthoz tartozásra, másrészt a tevékenységre. Mindenki elõtt világos lesz, hogy melyik cég mivel foglalkozik, és az is, mivel nem. – A GYSEV meghatározó szerepet játszott, sõt játszik az intermodális forgalomban Sopron útirányon át. Az új helyzetben várható, hogy az RCA áttereli ezen forgalmakat a saját hálózatára? – A meglévõ forgalmak maradhatnak ott, ahol most vannak, az új projekteknél azonban a BILK-et favorizáljuk. Persze ez nemcsak tõlünk függ, hanem az ügyfelektõl is. Ha õk ragaszkodnak egy másik terminálhoz, akkor azon át szervezzük meg a forgalmat. Ha nem így tennénk, megtenné helyettünk más.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Wilhelm Patzner, az Intercontainer Austria ügyvezetõ igazgatója

Fontos a stabil tulajdonosi háttér Az Intercontainer Austria (ICA) a Rail Cargo Austria leányvállalataként eddig elsõsorban az osztrák piacra fókuszált, ám a MÁV Cargo megvásárlása kihatott az ICA tevékenységére is: egy nemzetközi cégcsoport élén immár Kelet-KözépEurópában gondolkodva kell kialakítani a jövõ konténervonat-hálózatát. Wilhelm Patzner nyilatkozata. – Az Intercontainer Austria (ICA) a magyar piacon nem túl ismert vállalkozás, ám most mégis Budapesten beszélgetünk. Miért? – Az ICA egy operátorcég, amely a kíséretlen kombináltfuvarozásban aktív. Társaságunk eddig fõként az osztrák piacra fókuszált, annak import és export konténer- és félpótkocsi-forgalmát szervezte. Az ICA kizárólagos tulajdonosa az RCA, így mikor anyavállalatunk keleti terjeszkedésbe kezdett 2000-tõl, mi is vele tartottunk, leányvállalataink lettek Csehországban, Szlovákiában és Romániában. A MÁV Cargo privatizációja és az azzal összefüggõ brüsszeli döntések révén a Magyarországon jól ismert Hungária Intermodal Kft. az RCA-csoport kizárólagos érdekeltségébe került, azon belül pedig az ICA lett a tulajdonos. – Ez azt jelenti, hogy a Hungária Intermodalban immár közvetve sem tulajdonos a MÁV Cargo? – A MÁV Cargo a MÁV Kombiterminál Kft.-n keresztül volt érdekelt a Hungária Intermodalban, de ezt az üzletrészt mi átvettük. Ezzel persze nem szakad meg a kapcsolat a MÁV Cargo és a Hungária Intermodal között, a konténervonatok továbbra is a MÁV Cargo égisze alatt közlekednek a magyarországi szakaszon, így a kapcsolat továbbra is napi a két társaság között, operatív ügyekben semmi sem változott. – Milyen elõnyökkel jár ez az új struktúra a Hungária Intermodal számára? – Túl korai lenne az elõnyöket keresni, nem alakult még ki az egységes leányvállalati struktúra, az építkezési stádiumban vagyunk. A mára lezárult joining forces program keretében átvilágítottuk az operátori, pénzügyi és stratégiai területet. Van, ahol gyors az összenövés, van, ahol lassabb. Szerencsére a Hungária Intermodallal régi a kapcsolatunk, könnyû volt a kapcsolatokat tovább mélyíteni. – A Rohrhofer úr által említett egységes arculat és cégelnevezés a magyar leányvállalatukra is vonatkozik?

14

– Gondolkodunk az egységes elnevezésben, az Intercontainer Austria mintájára Intercontainer Hungária, Szlovákia, Románia lehet az új elnevezés. A névnél fontosabb azonban a tartalom. A hálózataink egységesítésével szinte minden terminálunkról elérhetõ lesz valamennyi jelentõs tengeri és szárazföldi konténerterminál. Együttes fellépéssel a vonataink kihasználtsága nõhet, ennek hatására áraink csökkenhetnek, sõt az eddiginél gyakrabban indíthatunk vonatokat egyes viszonylatokon. – A csökkenõ forgalom miatt több szakértõ azt jósolta, hogy együttmûködés alakul ki az eddig konkurens operátorok között. Ön tapasztalt ilyet? – Az ICA egyes viszonylatokon közös vonatokat közlekedtet más operátorokkal, például az ICF-fel közösen járunk Triesztbe, de más viszonylatokon egymás konkurensei vagyunk. Az ilyen együttmûködéseknél az igazi kérdés mindig az, hogy kié a kihasználatlanság és az emiatti veszteség rizikója. Ha ebben a kérdésben sikerül megállapodni, nincs akadálya az együttmûködésnek, különösen, ha ez új célállomást kapcsol be a hálózatba. – AZ ICA számára milyen elõnyökkel jár, hogy az RCA tulajdonosa? – Az erõs tulajdonosi háttér a stabilitás szempontjából fontos, különösen most, válságos idõkben. Ügyfeleinknek nem kell attól félniük, hogy eltûnünk, szolgáltatásaink egy részét szüneteltetjük. Egy-egy új viszonylat megszervezésekor számíthatunk az RCA külföldi partnereire, kapcsolatrendszerére, így talán gyorsabban tudunk reagálni a piaci igényekre, mint mások. Az RCA szolgáltatásainak díját természetesen mi is ugyanúgy megfizetjük, mint bárki más. – Milyen új viszonylatok beindításában lát fantáziát? – Egy új vonat indítása volumen és vonalkapacitás kérdése. Ha van rendszeresen elég áru, indulhat a vonat. Most az aradi terminál hónapvégi indulása és az ezzel kapcsolatos ajánlatés menetrendkészítés a fõ feladat. Ter-

Wilhelm Patzner 1968-ban született Bécsben. Egyetemi tanulmányait követõen 1995-ben az Ökombinál helyezkedik el, pénzügyi területen, három évvel késõbb átigazol a KPMG Consultinghoz. 2000-ben visszahívják a vasúthoz, a szállítmányozási területért felelõs Speditions Holding leányvállalatait irányítja. Két évvel késõbb az RCA humán, pénzügyi, kontrolling és informatikai területének vezetõje lesz. 2005-ben megbízzák az Ökombi vezetésével, 2008-tól pedig az ICA vezetésével.

vezünk egy Ruhr-vidék–Wels–BILK– Arad viszonylatú vonatot indítani, ezzel teljesen bekötve Aradot a nyugateurópai hálózatba. – Ön mennyire szól bele a lányvállalatok mûködésébe? – A vezetõi felelõsség decentralizált, de az üzletpolitika irányt szab, ám van mozgástere a leányvállalati vezetõknek. – Hogyan alakult az ICA forgalma 2008-ban és 2009-ben? – A múlt évben 440 ezer TEU-t kezeltünk, az idei cél a 370 ezer TEU elérése. Ez most tarthatónak tûnik. A RoLa-forgalom csak 10%-kal esett vissza idén, mert a Brenneren jó eredményeket sikerült elérni, év végére egy számjegyû lehet a visszaesés e szegmensben.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Binder László, a Hungária Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója

A válság ellenére is fejlõdõ szolgáltatások

A Hungária Intermodal is megszenvedte az interkontinentális forgalom visszaesését, ám mára sikerült a helyzetet stabilizálni, részben az erõs tulajdonosi háttérnek köszönhetõen. Immár heti öt eljutást biztosítanak Hamburg és Bremerhaven felé, valamint három közvetlen vonatot Koperbe. Binder László ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk. – A MÁV Cargo csoporton belül önöket érintette eddig legjobban a privatizáció hatása, olyannyira, hogy már nem is a MÁV Cargo-csoportot, hanem az RCA-t erõsítik! – A MÁV Cargóval a kapcsolatunk nem változott az alaptevékenység vonatkozásában. A MÁV Cargo–RCA párosnak közös az intermodális stratégiája, amelynek értelmében a Hungaria Intermodal magyarországi vasúti szolgáltatója alapvetõen a MÁV Cargo. – Az ügyfeleik milyen változásokat tapasztalhatnak a tulajdonosváltás miatt? – Az ügyfelek átütõ sikert talán még nem tapasztalhatnak, de ígéretes kezdeményezések már vannak. Jót tett például a menetrendszerûségnek, hogy Bécs és Ferencváros között gépcsere nélkül közlekednek a vonatok. – Hogyan kezelte a válság hatásait a Hungária Intermodal? – Hamburg irányába már 2008 negyedik negyedévében jelentõs, 30%-os visszaesést szenvedtünk el. Az elmúlt években a piac növekedési fázisban volt, a terjeszkedés lehetõségét ebben a szegmensben sokan meglátták, több új operátor lépett a piacra, akik magánvasutakkal vagy az állami cégekkel együttmûködve erõs konkurenciát teremtettek. A piaci

átrendezõdés már a válság elõtt megindult, ám az árualap drámai csökkenése gyilkos árversenyhez vezetett. – A visszaesés és a verseny hogy hatott ki a hálózatukra? – Tavaly év végén a Duna-Elba Expressz önálló vonatként megszûnt, bécsi átrakással szolgáljuk ki Hamburgot és Bremerhavent. A vonatok száma 2009 elején heti négyrõl kettõre csökkent, de április végén újra négyre nõtt a vonatok száma, most pedig már a heti ötödik vonatpárt is elindíthattuk. Az új vonatok indítását részben az ICA-val való szoros együttmûködés, részben a forgalom növekedése tette lehetõvé. Az öt vonatindítás már naponkénti közlekedést jelent (hétvégén nincs termináli ki- és beszállítás), a cél ennek fenntartása és a kihasználtság növelése. Koper felé is nagyon erõs a verseny a vasúti operátorok között, valamint a közút és vasút között. Operátorból 5-6 van jelen a piacon, jelentõs túlkínálatot okozva. A helyzetet nehezíti, hogy a vágányzári munkák miatt a vonatok menettartama egy nappal meghoszszabbodik egyes idõszakokban Budapest és Koper között. A szlovén partnerünkkel, az Adria Kombival együtt a közelmúltban úgy döntöttünk, hogy szeptember közepétõl ljubljanai átrakás helyett közvetlen vonatokat közlekedtetünk BILK–Koper viszonylatban mindkét irányban. Így immár heti három koperi indításunk van hetente, az eddiginél kedvezõbb menettartammal és nagyobb megbízhatósággal. – Mi a helyzet az „alkalmi” vonatokkal? – Az egyes vállalatok irányvonatnyi áruját úgynevezett company trainekkel szállítjuk el. Jelentõs siker volt tavaly egy olasz viszonylatban indított vonat, ám sajnos a válság ezeket a vonatokat is elsöpörte, az általuk szállított termék eladhatatlanná vált ezen a piacon. Továbbra is látunk azonban potenciált az ilyen vonatokban, keressük ezek indításának lehetõségeit. Most azonban a legfontosabb célunk a hamarosan megnyíló aradi terminál és a BILK közötti forgalomba való bekapcsolódás. – A forgalom visszaesése leépítéseket is szükségessé tett a cégnél? – Tavaly év végéig kettõs ügyvezetés volt a cégnél, ma már csak egy ügyvezetõ van, ami a tulajdonosok döntése volt. Ezzel együtt a létszám 14 fõrõl 11-re csökkent. Ebbõl öt fõ dolgozik operatív területen a BILK-en, hatan pedig az új, Váci úti központunkban. – Miben bíznak, hogyan tudnak kilábalni a válságból? – Azokkal a lehetõségekkel kell élnünk, amelyek rendelkezésünkre állnak. Ez nem kevés, úgy érzem, jó a szakmai hírünk a piacon, versenyképesek az ajánlataink, világos a stratégiánk. Rajtunk múlik, hogy tudunk-e élni a lehetõségekkel. Középtávú terveink ugyan voltak a cég 2006. évi megalakulásának idejébõl, ám a válság és a tulajdonosváltás miatt mindent újra kellett gondolnunk. Új viszonylatok indítása, új kikötõk kiszolgálása továbbra is a céljaink között szerepel, például a már említett Arad mellett Rijekába. Arra biztatom az ügyfeleinket, hogy vegyenek részt a vonataink minél jobb kihasználásában, mert az ezáltal elérhetõ fajlagos költségcsökkentés, illetve a gyakoribb vonatindítás közös érdekünk. Andó Gergely

A Hungária Intermodal Kft. székhelye megváltozott, az új székhelyük és elérhetõségük a következõ: 1133 Budapest, Váci út 110. A ép. 208. Telefonszámuk nem változott: +36-1-421-4090

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED Szállítmányozási Kft. ügyvezetõ igazgatója

„Most tényleg rossz idõk járnak”

Varga Tibor

A válság minden piaci szereplõt érint, nem kivétel ez alól a MÁVTRANSSPED Szállítmányozási Kft. sem, amely a MÁV Cargo Zrt. 100%-os leányvállalata. A szállítmányozó cég a kapacitások jelentõsebb leépítése és a visszahúzódás helyett az ügyfélkapcsolatok erõsítésével próbál felkészülni a fellendülésre. Ám hiába javul a gazdasági környezet, ha a vasút versenyhelyzete romlik – például a magas pályahasználati díjak, a növekvõ trakciós költségek miatt. – Milyen éve volt 2008-ban a MÁVTRANSSPED-nek? – kérdeztem Varga Tibortól, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatójától. – Ahogy szinte mindenkinek, úgy nekünk is jól zárult a 2008-as év, de az utolsó negyedévben egy évek óta tartó fejlõdési szakasz ért véget. Ennek ellenére tavaly még sikerült 14-15 milliárd forintnyi árbevételt realizálni a közremûködõdésünkkel elszállított csaknem 4 millió tonna áru után. Ezzel a forgalommal 10-12%-os részarányt értünk el a MÁV Cargo összforgalmában. – A válság mennyire érte felkészülten a céget, voltak-e elbocsátások? – A társaság 46 dolgozójából eddig három munkatárstól kellett elbúcsúzni. A közeljövõben további hat fõtõl válunk meg, elsõsorban azoktól, akiknél a törvény adta nyugdíjazási lehetõségek alkalmazhatók. Vallom, hogy válságban még fontosabbak azok a személyes kapcsolatok, amelyekre békeidõben is épül az üzletmenet. Folyamatosan jelen kell lennünk partnereinknél, hogy az esetleges fellendüléskor együtt

16

építhessük újjá a forgalmainkat. Társaságunk jellemzõen tömegáruk szállítására szakosodott, amelyek között idõjárásfüggõ és szezonális termékek is vannak, ezért a forgalom hullámzása a válságtól függetlenül is a mindennapjaink része volt. Munkatársaink lelkiismeretessége és szakmai felkészültsége lehetõvé tette a visszaesés miatt kialakult új helyzet kezelését. – A válság egyik hatása a forgalomcsökkenés, a másik pedig a fizetési fegyelem lazulása. Önök is találkoztak a második jelenséggel? – Sajnos igen. Nincs szomorúbb dolog annál, mint elveszteni egy olyan partnert, aki évek, évtizedek óta a megbízható teljesítésérõl volt híres. Erõs kontrollingtevékenységet kell végezni, fizetési késedelem esetén már az elsõ napon tisztázni kell a késedelem okát és a további szolgáltatásnyújtás fizetési feltételeit. Ám hiába az elõvigyázatosság, vannak olyan partnereink, akik ellen kénytelenek voltunk felszámolást kezdeményezni. Egyesektõl elõleget, bankgaranciát kérünk. Mivel a fuvarozó alvállalkozóinkkal mi állunk szerzõdéses viszonyban, nekünk akkor is határidõre kell fizetnünk a fuvarozási szolgáltatásért, ha a megbízónk minket nem fizet ki. Likviditásunk megõrzése érdekében a lehetõ legszigorúbban kell eljárnunk a nem fizetõkkel szemben. – A volumencsökkenés hatásait is sikerül kivédeni valahogy? – Tekintettel arra, hogy a nagyobb volumenû – többségében tranzit – kiesõ, elmaradt fuvarfeladatok árrése alacsonyabb szintû volt, így a „megmaradt” nyereséges üzleteink révén a társaság mûködése stabil és továbbra is eredményes. Pedig egyes termelõegységek leállása többszörösen érintette fõ szegmensünket, a tömegáru-szállítást. Elõször a nyersanyag-beszállítás állt le a gyárakba, majd a félkész-termékek szállítása esett vissza, végül pedig a készterméké. A leállás 2008 szeptemberében kezdõdõdött, és az év végére gyûrûzõdött végig a termelési láncon. Ma már egyes cégek óvatosan újra rendelnek kisebb tétel nyersanyagot. Valami mozgolódás már van a piacon, de még csak a bemelegítõ (warm up) köröket futjuk. – Az is lehet, hogy a válság után egy új struktúrában indul újra a szállítás? – Eddig is mindenki figyelt a költségeire, a verseny emiatt nem fog fokozódni, ám amiatt igen, hogy egyes termékeknek új piacuk lesz, vagy újakra is betörnek velük, hiszen a bezárt gyárak, a felesleges kapacitások leépülésével új piaci lehetõségek is megnyílnak a talpon maradtak számára. Egyik fõ forgalmunk az ócskavasszállítás. Ebben a körben nagy visszaesés után minimális szállítások történnek, pedig korábban havi 40-50 ezer tonnát szállítottunk el. A felvásárlók a nyomott árak ellenére is alig vesznek át ócskavasat, hiszen nekik sem fizetnek idõben a gyárak. Ám Indiában nõtt a kereslet az ócskavas iránt, és a nyomott áron itthon megvett ócskavas versenyképes áron szállítható el oda, így megindult a kiszállítás – konténerben és hajóval. – Szállítmányozóként mennyire köti meg a kezét az, hogy a kizárólagos tulajdonosa egy fuvarozócég? – Egy európai szinten is meghatározó vasútvállalat-csoport tagjának lenni sok elõnnyel jár. A tulajdonosunk biztosan nem nézné jó szemmel, ha a magyar vonalakon más magán vasúttársaság esetleg nála olcsóbb szolgáltatását vennénk igénybe. Napi kapcsolatban vagyunk, jó együttmûködésben a vasutas kollégákkal, a MÁV Cargo forgalmainak megtartását, piaci részarányának növelését kívánjuk elõsegí-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER teni. Minket ugyanis elsõsorban nem a nyereségünkért szeretnek (bár azért is), hanem mert olyan fuvarokat hozunk a tulajdonosainknak, amelyeket nélkülünk esetleg elveszítenének, vagy kisebb összbevétel lenne realizálható utánuk csoportszinten a kisebb hozzáadott érték okán. Jól ismerjük a piacainkat, pontosan tudjuk, hol és miért vagyunk versenyhátrányban, mikor és min kellene változtatni. Ezek az információk a MÁV Cargo számára is fontosak, hiszen egy-egy elvesztett fuvarnak náluk is van következménye. – Vagyis nagyfokú egymásrautaltság van az anya- és a leányvállalat között? – Igen, együtt képesek lehetünk olyan forgalmat is megtartani, amire egyedül nem lennénk képesek. De hiába a példás együttmûködés, sokszor ez is kevésnek bizonyulhat. Hiába tudunk mi csoportszinten jó árat adni, a megbízást csak akkor nyerhetjük el, ha a külföldi társvasutakkal együtt, a teljes útvonalra is jó árat tudunk adni. Ha a fuvarozási lánc akár csak egyetlen tagja is aránytalanul drága vagy rossz minõségû szolgáltatást nyújt, akkor esetleg mindannyian kiesünk az üzletbõl. Ez a helyzet például elég jellemzõ a román relációban, ahol a CFR MARFA áraival vannak problémák. A dolgok azért nem fehérek és feketék itt sem, nincs jó és rossz vasúttársaság, de általános tény, hogy a volt és még állami cargo vasúttársaságok körülményesebbek és sokszor drágábbak, mint a magánok. Az árkülönbség a régi és új vasutak között fõleg a trakció- és az általános költségekben érhetõ tetten, a pályáért, kocsibérletért nagyjából mindenki egyformán fizet. – Ez azt jelenti, hogy a túlélés érdekében lépéseket kell tennie mondjuk az RCA–MÁV Cargo párosnak a román szakasz versenyképtelenségét felszámolandó a saját, meglévõ forgalmainak védelmében? – Ma már minden európai uniós vasúthálózat átjárható, a magánvasúti érdekrendszerek rég átlépték a nemzeti határokat. Ezt a helyzetet a ma még piacvezetõ társaságoknak is kezelniük kell. Elvileg ma is bárki beléphet bármelyik piacra, de a „nagyvasutak” mûszaki, gazdasági és üzletpolitikai szempontok miatt ezzel a lehetõséggel eddig nem nagyon éltek. Ám a kivételek száma egyre nõ e téren. Biztos vagyok abban, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosa növelni fogja valamilyen módon a befolyását a balkáni térség irányába, hiszen már ma is tudható, melyek a versenyképtelen társaságok a térségben. – A tulajdonosváltásnak az anyacégnél volt hatása a MÁVTRANSSPED-re?

– Nagyon örülünk, hogy lezárult a privatizációs folyamat, így egy bizonytalansági tényezõvel kevesebb lett. A joining forces programban, amely az RCA-csoport és a MÁV Cargo-csoport közötti szinergiák kihasználását célozza, mi is részt veszünk. Azt várjuk, hogy e programok révén javul a szolgáltatás színvonala, és esetleg a fuvardíjak is csökkennek, vagy legalább nem nõnek olyan ütemben. Az biztos, hogy az új tulajdonos továbbra is számít arra a munkára, amit munkatársaimmal végzünk, ám a szervezeti keretekben lehet változás. Bárhogy is alakul az új cégcsoporti struktúra, biztos vagyok abban, hogy megbízóinknak a változás nem okoz majd kellemetlenséget. – Igaz az a vélekedés, hogy a MÁVTRANSSPED kapott egy cégen belüli konkurenciát a Raabersped képében? – A két szállítmányozó cég már a múltban is együttmûködött, mivel a fõ területeink nem voltak átfedésben egymással. Ez az együttmûködés nem csökkent a MÁV Cargo eladása óta, sõt közös üzleteink is vannak velük és a cégcsoport többi tagjával is. Ha megnézzük, kik a fõ megbízói a Raaberspednek, és kik nekünk, akkor azt látjuk, hogy alig van átfedés a két ügyfélkörben. A két cég eddig sem egymás erõs konkurenciájaként volt jelen a piacon. – Felröppentek hírek arról, hogy drasztikusan nõhet a pályahasználati díj egy-két éven belül Magyarországon, és a MÁV-TRAKCIÓ is jelentõs áremelést akar elfogadtatni a MÁV Cargóval. Ilyen külsõ bizonytalansági tényezõk menynyire nehezítik a szállítmányozó életét? – Mint vasúti szállítmányozó, mint korábbi vasutas természetesen foglalkoztat és érdekel a legnagyobb alvállalkozóm árszerkezete, amelynek fontos meghatározói a pályahasználati díj és a vontatási (trakciós) költségek, bár úgy gondolom, hogy azok mértékére, nagyságára csak korlátozottan van ráhatása a vasútvállalatoknak. Ám ettõl még igaz, hogy a mai magyar vasúti áruszállítási piac további jelentõs áremelést nem viselne el. Egy áremeléssel a vasúti alágazat veszítene, és nem is keveset. Tudjuk, hogy az állam teherbíró képessége befolyásolja a vasút támogatását, de az árakat nem lehet egy határon túl emelni, nem lehet következmények nélkül nagyon kilógni az európai árszínvonalból. Most tényleg rossz idõk járnak, de szeretném hinni, hogy a jövõben több pénzt tud áldozni az állam a vasúti infrastruktúra mûködtetésére. A ma e téren meghozott döntések alapvetõen befolyásolják a jövõ versenyképességét – mondotta befejezésül Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatója. Andó Gergely

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK 17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Potvorszki Zoltán a közép-európai felelõs

Express-hálózatban a bécsi Raabersped „Büszkék vagyunk arra, hogy kollégánk és barátunk, Potvorszki Zoltán bekerült az Express-Interfracht vezetésébe, ez a Raabersped és az õ munkájának elismerése” – mondotta Bor József azon a sajtóbeszélgetésen, amelyen bejelentették, hogy október 1-jével egyesül a Raabersped GmbH és az Express-Interfracht GmbH. A 41 éves Potvorszki Zoltán, aki tavaly vehette át az Év embere szakmai díjat, Kovács Imre után a második magyar szakember, aki cégvezetõi beosztásba került az RCA-cégcsoportban. A budapesti Raabersped munkáját továbbra is kettõs ügyvezetés, Potvorszki Zoltán és Bor József irányítja. Potvorszki Zoltán és Bor József a budapesti Ramada Plaza Hotel különtermében találkozott az újságírókkal. A társaságukat érintõ tulajdonosi döntésekrõl tájékoztatták a sajtó képviselõit, mivel a MÁV Cargo Zrt. privatizációjáról hozott brüsszeli döntés kihatott a Raabersped GmbH tulajdonosi összetételére is. Mint ismeretes, a 75%-os osztrák tulajdonrész mellett a GYSEV Zrt.-nek 25%-os tulajdonrésze volt a társaságban. A GYSEV Zrt. tulajdonrészét megvásárolta a MÁV Cargotulajdonos Rail Cargo Austria, és ezzel a bécsi központú Raabersped GmbH egyedüli tulajdonossá vált. Az RCA integrációs projektje során olyan döntés született, amelynek értelmében a Raabersped GmbH és az ExpressInterfracht GmbH egyesül és október 1-jével Express-Interfracht GmbH néven folytatja mûködését. A bécsi székhelyû társaságot Potvorszki Zoltán, Günther Engelhart és Ernst Aigner operatív ügyvezetõ igazgató irányítja a jövõben. Ezzel az Express-Interfracht GmbH 51 százalékos tulajdonosa lett a magyarországi Raabersped Kft.-nek (A további 49 százalék magyar tulajdonban van.) A Navigátor olvasói elõtt ismert, hogy a Raabersped ausztriai jelenléte csaknem 20 éves múltra tekinthet viszsza. A magyar szállítmányozás ún. zászlóshajója elõször mint a GYSEV szállítmányozási igazgatósága nyitott képviseletet Bécsben, amely elismerésre méltó piaci és szakmai eredményeket ért el. A Raaberspednél 1986 óta dolgozó Potvorszki Zoltán nevéhez fûzõdik a képviseletnyitás, illetve a Raabersped önálló társasággá alakítása is. A Raabersped magyarországi priva-

18

tizációjakor a Rail Cargo Austria szállítmányozási hálózatának tagjává vált. A 2001-es privatizációt követõen, élve az RCA-csoport adottságaival, a Raabersped a közép-kelet-európai szállítmányozók élvonalába került. A bécsi központú Raabersped GmbH magyarországi és horvátországi cégeivel együtt, az évek során önálló és dinamikus fejlõdõ csoporttá vált. Potvorszki Zoltán és Bor József kettõs ügyvezetése – Bécsben és Budapesten is – a korrekt és szoros együttmûködésén, valamint egymás tiszteletén alapult. Ez az együttmûködés a bécsi egyesülés után

Potvorszki Zoltán és Bor József a sajtóbeszélgetésen

Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje és B. Horváth Lilla, a Világgazdaság munkatársa

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Potvorszki Zoltán

is folytatódik, hiszen a Raabersped Kft. ügyvezetése nem változik. Potvorszki Zoltán a sajtóbeszélgetésen elmondotta, hogy az osztrák vasút, az ÖBB már a ’90-es évek elején létrehozta és kialakította saját, önálló szállítmányozási hálózatát. Az ExpressInterfracht Internationale Spedition GmbH több mint 60 éve ismert a nemzetközi szállítmányozási piacon, így hazánkban is. Az elmúlt években tovább erõsítette európai jelenlétét, és élve az osztrák vasút adottságaival, meghatározó hálózattá vált. Az ExpressInterfracht univerzális speditõrnek számít, és ebben rejlik piacvezetõ ereje is. Potvorszki Zoltán hangsúlyozta: számára megtisztelõ, hogy ilyen jelentõs pozícióba került. Október 1-jétõl õ a közép-kelet-európai régióért felel az ügyvezetésen belül, és 12 ország tartozik hozzá. Ez új regionális felosztást jelent, amely az eddigi minõségi szolgáltatási színvonalat garantálja, és erõsíti a bizalmat megbízóik felé. A regionális felosztással párosul a termékcsoport-orientáció is. Günther Engelhart nyugat- és észak-európai felelõs, illetve a fa és acél termékcsoport gazdája.

Bor József

Ernst Aigner délkelet-európai felelõs, és a légi, illetve közúti forgalom irányítója. Potvorszki Zoltán úgy fogalmazott, hogy társaságuk eddig is, és a jövõben is elsõsorban vasúti szállítmányozó. Vasúti lehetõségeik bõvültek, hiszen az RCA-hoz társult a MÁV Cargo is. A társaságok természetesen megõrzik önállóságukat, de élni kívánnak a szorosabb együttmûködés lehetõségével. Az Express-Interfracht egységes üzletpolitikát folytat Európában, és most ennek teljes jogú részévé válik a Raabersped. Az ügyvezetõ igazgató szerint a Raabersped erõs a vegyiparban, ami további európai forgalmat generálhat. Az Express-Interfracht GmbH a Raabersped GmbH teljes körû jogutódja, és munkatársait is átveszi. (Október 1-jétõl már új irodájukban fogadhatják partnereiket.) A mostani integráció két alapvetõ célkitûzést szolgál. Mint említettük, alapvetõ cél volt a brüsszeli döntés teljesítése, de a kialakult gazdasági világválság is kényszerítõként jelentkezett. Az RCA vezetése gyors és határozott döntésekkel válaszolt a válság kihívásaira, és talán ennek is köszönhetõ,

hogy forgalomcsökkenésük kisebb arányú, mint a többi európai vasúti társaságnak. A sajtóbeszélgetésen Potvorszki Zoltán újságírói kérdésre válaszolva elmondta, hogy az Express-csoportnál – az elsõ nyolc hónap ismeretében – 15 százalékos a visszaesés. Bor József csatlakozva ügyvezetõ kollégájához, a magyarországi helyzetet elemezve úgy fogalmazott, hogy a Raaberspednek nem kell szégyenkeznie a vasúti szállítmányozási piacon. Az év elsõ nyolc hónapjában a magyar piacon másfél millió tonnányi megbízást veszített el a Raabersped, de 500-700 ezer tonnányi újat szerzett. Bor József szerint a válságban nõttek a megrendelõik elvárásai, viszont alacsonyabb díjakat fizetnek. A múlt évben átadott gyõrszemerei logisztikai központ eddigi eredményeivel elégedettek az ügyvezetõk. Volt már 100 is, de általában 80-90 százalékos a telítettségük. A bécsi Raabersped egyesülés az Express-Interfracht társasággal mindenképpen új fejezet a magyar szállítmányozásban, de ez még csak a kezdet…

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. SZEPTEMBER

Kühne+Nagel Kft.

Kiemelkedõ teljesítmény

A verseny szélcsendben dõl el – vallja a Kühne+Nagel cégcsoport, és stabil pénzügyi hátterével, szakértelmével a tarsolyában minden alapja megvan ahhoz, hogy a gazdasági recesszió idején is jól teljesítsen. Az eredmények alapja a hatékonyan kialakított és mûködtetett rendszer, vagyis a kiváló szervezettség. Élõ Elemérrel, a cégcsoport hazai leányvállalatának ügyvezetõ igazgatójával beszélgettünk. – Múlt év végén – a trenddel szemben – növekedési pályát említett a cég fejlõdésében. A várakozások valóra váltak ebben az évben? – A 2008-as évben a céljainkat minden szempontból teljesíteni tudtuk. Idén év elején – mint ahogy a magyar gazdaság többi szereplõjének, úgy számunkra is – erõsen negatív hatásokat hozott a világgazdasági válság. A Kühne+Nagel csoport globális vezetése – az egyes országmenedzsmentek részvételével – különféle cselekvési alternatívákat dolgozott ki. A rendkívül szigorú költségkontroll bevezetése, a beszerzések feltételeinek felülvizsgálata és a legtöbb esetben annak újratárgyalása elkerülhetetlen volt. Új módszereket alkalmazunk a logisztikai szolgáltatások gazdaságosságának értékelésére és javítására. A csoport korábban folyamatosan követett konzervatív pénzügyi politikája meghozta eredményét, a csoport pénzügyileg rendkívül stabil. Ez az egyen-

20

súly és a jól mûködõ szolgáltatási hálózat együttesen tették lehetõvé, hogy a válsághelyzet kezelésére és az azt követõ idõszakra az offenzív alternatívát válasszuk. – Korábban többször nyilatkozta, hogy céljuk a piaci átlagnál lényegesen jobb teljesítmény elérése. Ez hogyan teljesül ebben az évben? – Az ipari termelés mintegy 20%-os és a GDP 6-7% körüli csökkenése minden vállalkozás számára rendkívül kedvezõtlen hatású volt, ügyfélkörünket is kedvezõtlenül érintette, általában volumencsökkenést eredményezve. Mindezek a logisztikai szolgáltatást nyújtó vállalkozásokat egyre komolyabb kihívások elé állították. Ebben a gazdasági környezetben növekedési célunkat ugyan nem sikerült elérni, de eddigi információnk szerint forgalomban és bevételben lényegesen kevesebbet veszítettünk, mint a hasonló tevékenységet folytató társaságok. A gazdálkodásban pedig a fent említett pénzügyi lépések lehetõvé tették az egyensúly megõrzését. – Milyen stratégiát választ a cég a krízis hatásainak enyhítésére? – A Kühne+Nagel a megváltozott gazdasági körülmények között a következetes és ügyfélorientált fejlesztés, a szolgáltatások bõvítése és a gyorsabb piaci reagálás politikáját választotta. A jelenlegi piaci feltételek mellett igyekszünk ügyfeleink minél magasabb szintû kiszolgálását biztosítani, úgymint a fuvardíj, útvonal, tranzitidõ és szállítási mód összehangolása az ügyfelek igényeinek maximális figyelembevételével. A belföldi termelés és fogyasztás – remélhetõleg átmeneti – csökkenése miatt visszafogott importforgalom egyre inkább arra késztet bennünket, hogy a magyar export kínálta lehetõségeket jobban kihasználjuk. A magyar exportõrök új piacokat keresnek, amihez tapasztalatokkal rendelkezõ kollégáink szívesen nyújtanak segédkezet, megadva a szükséges szállítmányozással kapcsolatos dokumentációs és egyéb elõírásokat akár a legegzotikusabb rendelések viszonylatában is. Világhálózatunk is hatékony segítséget jelent az aktív, útkeresõ magyarországi vállalatoknak. – Továbbra is a tengeri szállítmányozás a húzó üzletág? – A jelenlegi kedvezõtlen piaci körülmények ellenére a tengeri szállítmányozás a Kühne+Nagel csoport egészében is pozitív képet mutat. Az elmúlt években nemcsak a magyar tengerentúli szállítmányozás piacának egyik fontos szereplõjévé váltunk, de piaci részesedésünket is folyamatosan növeltük. Az eddigi információink azt mutatják, hogy ez a növekedés folytatódik ebben az évben is. Összehangolt piacfeltáró munkánk eredményeképpen – új potenciálokat nemcsak felfedezve, de idõnként generálva is – folyamatosan bõvítjük ügyfélkörünket. Ez a legmesszebbmenõkig jellemzõ a Kühne+Nagel Magyarország tengeri szállítási osztályának tevékenységére is. A jelen gazdasági környezet a külkereskedelmi piac minden résztvevõjét költségcsökkentésre sarkallja. Törekvésünk, hogy – proaktív módon – új, költségkímélõbb szállítási módozatok, kombinációk kidolgozásával segítsük ügyfeleinket, egyben a magyar exportõröknek is új alternatívákat kínáljunk. – Ezen a téren milyen fejlesztésekrõl számolhat be? – A 2009. év folyamán nemcsak új speciális konténeres szállítási módokat vezettünk be, de szolgáltatási palettánkat a konténeres gyûjtõszállítások terén is bõvítettük. Célunk, hogy ügyfeleinket még rugalmasabban, költséghatékonyab-

2009. SZEPTEMBER ban és gyorsabban tudjuk kiszolgálni, emellett pedig több lehetõséget tudjunk kínálni kisebb, akár egy-két köbméteres tengerentúli szállítmányaikra is. A Kühne+Nagel aktívan alkalmazza az Európai Unió szállítmányozáshoz kapcsolódó ajánlásait, és tevékenyen részt vesz az új környezetbarát és költséghatékony módozatok népszerûsítésében, mint például a vízen is megközelíthetõ európai desztinációk konténeres kiszolgálása. Ennek eredményeképpen több új, eddig csak a közúti szállítás iránt érdeklõdõ céget üdvözölhetünk tengeri ügyfeleink sorában. Hetente indítunk a Távol-Keletrõl import gyûjtõkonténert ma már öt kikötõbõl (Hongkong, Sanghaj, Ningbo, Yantian, Shenzhen) és Szingapúron keresztül a Távol-Kelet akár minden kikötõjébõl. A távol-keleti összeköttetésekhez hasonlóan az Egyesült Államok egyik legfontosabb tengeri kikötõjébe, New Yorkba is elindítottuk tengeri gyûjtõkonténeres szolgáltatásunkat. Így a budapesti raktárunkban konténerizált áru európai kikötõi átrakás nélkül jut el New Yorkba, és az ottani kirakás után kerül továbbításra a rendeltetési helyekre az Egyesült Államokban. – A gazdasági recesszió hogyan befolyásolta a cégnél a vasúti szállítmányozást? – Az európai vasúti forgalomcsökkenéssel szemben az eddigi partnerkör csaknem teljes megtartásával sikerült az év elsõ felében forgalomnövekedést elérnünk. A konjunktúra újraindulásával a régiós összehangolt fellépés még inkább hangsúlyossá válik, ennek kidolgozásában komoly elõrelépéseket tettünk. Hozzá kell tennem: mivel igen nagy kihívást jelentenek számunkra (is) a közút nyomott árai, elõtérbe helyeztük azokat az üzleteket, ahol a vasúti árutovábbítás más szállítási móddal nem váltható ki. – Sikerült elérni a kitûzött célt: az öt piacvezetõ hazai közúti szolgáltató közé kerülni? – A jelenlegi piaci helyzetrõl még nem rendelkezünk teljes körû információkkal, de úgy gondoljuk, hogy – bár piaci részesedésünk nõtt – még nem számíthatjuk magunkat az öt legnagyobb szolgáltató közé. A közúti osztály a 2009. évben az ügyfelek és a szolgáltatási színvonal megtartására koncentrált, mindamellett, hogy komoly hatékonyságnövelési és költségcsökkentési folyamatokat kellett véghezvinni. A belsõ megújulás eredményeképpen jelentõs sikereket értünk el idén, amelyek a szakmában kiemelkedõ teljesítménynek számítanak. Idén több új gyûjtõforgalmat indítottunk be az ügyfelek igényeinek megfelelõen. Az egyik legfontosabb a rugalmasság igénye volt, amelyet – a Kühne+Nagel hatékony belsõ struktúrájának köszönhetõen – maradéktalanul kielégítettünk. Ezen kívül a közúti tevékenységünk kibõvült több speciális üzleti szegmenssel, mint a nagyobb egyedi projektekben való részvétel, a túlméretes, túlsúlyos áruféleségek szállítmányozása. Ezekhez egyre többször nyújtunk kiegészítõ szolgáltatásokat is. A korábban bevezetett szolgáltatásaink (például a temperált vagy ADR-es áruk szállítmányozása) iránt is egyre nõ a kereslet. A belföldi szállítmányozási rendszerünk mûködésének folyamatos optimalizációjával ezen a területen sikerült a tavalyi éves szintû számainkat túlszárnyalni. A komplex szolgáltatás jegyében jó minõségû belföldi disztribúcióval támogatjuk raktári-logisztikai tevékenységünket. – A Kühne+Nagel Kft.-t hogyan érintette az a rendkívül erõs visszaesés, amely a légi áruszállítás piacán tapasztalható? – Már a 2008. év utolsó két hónapjában elkezdtek csökkenni a megbízói igények. Ez a jelenség fokozódó mértékben folytatódott, ami ebben az évben a légi szállítmányozásban csökkenõ volumeneket jelentett mind az egész nemzetközi piac, mind a Kühne+Nagel légi osztálya számára. A gazdasági válság leginkább a nagy értékû, magas szállítási költséggel járó szállításokat érintette. A Kühne+Nagel csoport egészé-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ben és ezen belül cégünk légi osztálya is rugalmasan reagált a piac követelményeire. Költségoptimalizálással, új szolgáltatások bevezetésével, jelentõs minõségügyi és biztonságtechnikai fejlesztésekkel sikerült elérni, hogy forgalmunk a piaci átlagnál kisebb mértékben csökkenjen. Szolgáltatási palettánkat bõvítettük a speciális kezelést igénylõ áruk kezelésével, ahol a hosszú idõn keresztül megszerzett szakértelem, tapasztalatok és kialakított üzleti kapcsolatok nagy szerepet kapnak. Kiemelt figyelmet fordítottunk számítógépes, árukövetési és egyéb rendszereink további ügyfélbarát fejlesztésére. A megkezdett minõségi fejlesztéseket is folytatjuk: javítjuk a hálózati szolgáltatás minõségét új iparágak és új ügyfelek megnyerése érdekében, hiszen a jó kapitány tudja, hogy a verseny szélcsendben dõl el! – A tavalyi interjú során említette, hogy invesztálnak a raktárlogisztikai üzletág fejlesztésébe. Mennyiben kényszerültek ennek feladására? – A raktárlogisztikában az üzletfejlesztés mindig hoszszabb idõtávra szól. Ennek megfelelõen alapvetõen nem változtattunk céljainkon. Az autóipar válsága például kedvezõtlenül érintett minket, de más területen, például az elektronikai gyártók kiszolgálása terén új lehetõségeink nyíltak. A raktárlogisztikai üzletágunkban továbbfolytattuk a szisztematikus fejlesztést, amelynek eredményeként sikerült egy stabil ügyfélkört kialakítanunk. Célunk, hogy meglévõ ügyfélkörünk teljes körû kiszolgálása mellett, minõségi és a piacon kevesek által nyújtott szolgáltatásokkal különböztessük meg magunkat a piac többi szereplõjétõl. Példaként említhetném a HACCP- és SEVESO-engedéllyel is rendelkezõ herceghalmi telephelyünket, amely megfelel mind az igen szigorú élelmiszerbiztonsági, mind a veszélyes áruk tárolására vonatkozó elõírásoknak, vagy a beszállító által menedzselt készletek (VMI) kezelésére és a termelésellátásra specializálódott polgári raktárunkat. – Hogyan mûködik a tavaly létrehozott regionális szervezetük? – Az elmúlt évben egy viszonylag kis létszámú, de hatékonynak bizonyult regionális szervezet jött létre. Ez a lépésünk tökéletesen harmonizál azzal a ténnyel, hogy a középés kelet-európai térség lassan és akadozva bár, de mindinkább egy gazdasági egységgé válik. Így látják ezt a multinacionális megbízók, de sok fejlõdõ középvállalat is ebben a térségben látja a fejlõdés lehetõségét. Ehhez globális logisztikai szolgáltatóként igyekszünk maximálisan alkalmazkodni. Régiós szervezetünk igen hatékonyan mûködik ebben a környezetben. Régiós szinten rendelkezünk olyan speciális szakértelemmel bíró teamekkel, amelyek kapacitását egyegy országban nem lehetne kihasználni, de a földrajzi és kulturális közelség miatt mégis gyorsan és eredményesen tudnak támogatni speciális ügyféligények kielégítésére szolgáló projekteket. – Mire számít a gazdaságban a közeljövõben? – A válság nem múlik el egyik napról a másikra, bár egyre szaporodnak a pozitív jelek. A reálgazdaságban folyamatos, de fokozatos fejlõdésre számítunk. A magyar gazdaság versenyképességének visszanyerése és fokozása mindenkinek érdeke, aki ebben az országban él és dolgozik, tehát a Kühne+Nagel Kft. számára is ez a legfontosabb. A változások több új, eddig nem kellõképpen feltárt új tényezõre világítottak rá, amelyek cégünk számára is sok új, még kiaknázatlan lehetõséget jelentenek a szállítmányozás minden területén. Sikerként könyveljük el, hogy mi nem kényszerültünk képzett és motivált csapatunk nagymértékû leépítésére, inkább folytathattuk a megkezdett fejlesztéseinket. Bizakodva nézünk a jövõ év elé, és úgy gondoljuk, hogy a 2009. évi munkánk jó alapot képez a javuló gazdasági környezetben történõ további növekedésre. Varga Violetta

21

VASÚT

2009. SZEPTEMBER

VA S Ú T I KO N F E R

Sikeres tanácskozás volt a vasúti konferencia

Kétszáz vendéget fogadtunk idén

22

2009. SZEPTEMBER

VASÚT

ERENCIA, 2009

Kautz István, Iszak Tibor, Gaál Gyula és Zaránd György az elsõ sorban

A cargofórum résztvevõi

23

VASÚT

Kukely Márton

2009. SZEPTEMBER

Vagyas Zoltán

Cargofórum a Magyar Vasút konferencián

Romló versenyképességtõl félnek az árufuvarozók A Magyar Vasút 2009 konferencia egyik legizgalmasabb órája volt az a kerekasztal-beszélgetés, ahol a vasúti árufuvarozás aktuális kérdéseirõl fejtette ki a véleményét Vadnai Éva, az MMV vezérigazgatója, Kukely Márton, a CER vezérigazgató-helyettese, Vernes András, a MÁV Cargo kereskedelmi igazgatója és Vagyas Zoltán, a Train Hungary mûszaki vezetõje Fullér Istvánnak, a HUNGRAIL fõtitkárának moderálásával. A beszélgetéshez hozzászólt Márta Gábor, a GYSEV értékesítési igazgatója és Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója is. A hozzászólásokból kiderült: a vasúti árufuvarozók legnagyobb félelme, hogy a pályahasználati díjak emelése ronthatja a versenyképességüket a közúttal és a szomszédos ország vasúthálózatával szemben is, ám terítékre került a pályavasúti felelõsség kérdése és az alágazat túlszabályozottsága is. A vasúti liberalizációnak van elõnye és hátránya, de ennek köszönhetõ, hogy most nem ketten ülünk a pódiumon – vezette fel Fullér István a beszélgetést, majd elsõ körkérdésében arra kereste a választ, hogyan reagálnak a vasúttársaságok a válságra.

24

Vadnai Éva, az MMV vezérigazgatója: – Amikor egy asztalon a kések száma növekszik, ám az azon lévõ torta nemhogy növekedne, de (a válság miatt) csökken, akkor könynyen véres lesz mindenki keze. A liberalizációval a „csúnya monopóliumok” eltûntek, de ettõl árutöbblet nem keletkezett. Válság van, ezt kezelni kell. Mindenki megteszi azt, amit tehet, ami tõle telik. Semmiképp sem kezelném azonban úgy a válságot, hogy önköltségi vagy ahhoz közeli áron vállalnék el megbízásokat. Fedezeti ár alatt szolgáltatásokkal nemcsak magyar vasútvállalatok lehetnek jelen a magyar piacon, hanem külföldiek is. Ismeretes, hogy az EU-ban kiadott vasútvállalati engedélyek minden tagállamban érvényesek. Ha egy külföldi magánvasút Magyarországon akar szolgáltatni, elég csak a magyar vasútbiztonsági tanúsítványt beszereznie, és már szolgáltathat is. Ezek a cégek a profitjukat már megtermelték a szállítási útvonal külföldi szakaszán, kihasználva az ottani jóval kedvezõbb adózási és szabályozási körülményeket, a magyar szakaszon már önköltségi áron vagy picivel alatta elég szolgáltatniuk. Hasonló lehetõséggel mi csak elvben élhetünk külföldön. Nekünk például román mozdonyaink vannak, ott gyártották õket, de üzembetartási engedélyt csak fél év alatt adott a román hatóság hozzájuk, pedig román cégeknek is van ilyen gépük, és õk sokkal hamarabb megkapták az engedélyt. Több másik környezõ országban sem jobb, sokszor még a szomszéd ország határállomására sem akarnak minket beengedni, nemhogy annak hálózatára. Kukely Márton, a CER vezérigazgató-helyettese: – Köszönöm a kérdést, mi megvagyunk a válság ellenére is! Sikerült kiadnunk az évi tervezett szabadságokat a munkatár-

VASÚT

2009. SZEPTEMBER

Vadnai Éva

sainknak, hála az augusztusi és szeptemberi helyzetnek, reméljük, az év hátralevõ részében már teljes egészében szükség lesz a munkaerõalapra. Az optimizmusomnak van némi alapja: az év elsõ hét hónapját viszonylag jól zártuk, összességében a tavalyi bázis felett. Ha a forint árfolyama jól alakul, akkor a harmadik negyedév is jól alakulhat. A válság miatt üzletszerzési oldalon aktívabbak lettek a kollégák, és a tulajdonosi elvárásoknak megfelelve költséghatékonyabb lett az üzemszervezésünk. A teljes közlekedési piacot liberalizálni kellene, hogy ne csak minket terheljen az infrastruktúrához való hozzáférés ilyen nagyarányú költsége. Még a vasúti-közúti keresztezõdések üzemeltetésének költségét is csak mi fizetjük, a közút ahhoz egy forinttal nem járul hozzá! Egy visszahúzódó állami támogatás mellett ki tudja, hogy milyen díjakkal kell számolnunk középtávon? Ebben az eltorzult díjszerkezetben minden terhet nekünk kell viselnünk. Nem csoda, hogy nõtt a közút piaci részaránya az elmúlt egy évben. Vernes András, a MÁV Cargo kereskedelmi igazgatója: – A MÁV Cargo a válság kezdetekor még állami tulajdonban volt. Az RCA ugyan már kvázi tulajdonosunk volt, de a gyakorlatban mégsem. Ebben a nehéz szituációban kellett választ adni a krízis kihívásaira. Ez részben sikerült ugyan, de részben piacot vesztettünk. Ha megnézzük a környezõ országokat, azt látjuk, hogy Szlovákiában 33%-os, Csehországban 30%-os, Romániában 36%-os, Szlovéniában 28%-os a visszaesés az év elsõ nyolc hónapjában a bázishoz képest. Az osztrákok és a németek 20% alatt vannak, azért mi is egész jól kezeltük a helyzetet, hiszen a piacvesztés itthon „csak” 20-25%-os. A MÁV Cargo örül annak, hogy a piac liberalizált lett, így végre nem egyedül harcolunk a vasúti versenyképesség javításáért. A többi magánvasúttal együttmûködve ezt együtt tudjuk megtenni. E konferencián arra a kérdésre kellene közösen a választ keresnünk, hogyan veheti fel a versenyt a vasút a közúttal szemben. Fullér István: – Vernes Andrással együtt dolgoztam a GYSEV-nél. Ez az optimista szemlélet és a nehézségekhez

Vernes András

való hozzáállás igazi GYSEV-es gondolkozást tükröz. Ez számomra örömteli. Vagyas Zoltán, a Train Hungary mûszaki vezetõje: – A cégvezetõ ugyan nem én vagyok, de én is ismerem azokat a gondokat, amelyek mindnyájunkat aggasztanak. Az a torta, ami egyre kisebb, a teljes árufuvarozási piacot érinti. Ebbõl a tortából ugyanis nemcsak a konkurenseink részesülnek, hanem a közút is. Egyre nagyobb a szakadék a két alágazat között. A válság ellenére amúgy mi jól vagyunk. 2005-ben alakultunk, magyar tulajdonosokkal, de már 99%-ban külföldi a tulajdonos, helyzetünk így hasonló a MÁV Cargóéhoz, illetve a magánvasutak többségéhez. Azok az információk, amelyek ma elhangzottak az áremeléssel és a pályavasúttal kapcsolatban, nem voltak megnyugtatóak a számunkra. Bármilyen áremelés végzetes lehet a vasúti árufuvarozásra. Túlélési stratégiát dolgoztunk ki, kivárunk. Ám még így is javultak idén a mutatóink: duplájára nõtt a forgalmunk az elõzõ évhez képest tonnában és tonnakilométerben mérve is. Mi is kiadtuk már az idei szabadságokat, várjuk az újabb fejleményeket. A csodát! Fullér István: – Most jutottunk el a pályahasználati díj kérdéséhez. Kazatsay Zoltán úrtól, az EU fõigazgató-helyettesétõl megtudtuk, hogy háromszoros az árkülönbözet a keleti és a nyugati tagállamok között, a nyugatiak javára. Van nálunk a kormányprogramban „zászlóshajó”, „logisztikai fordítókorong”, ám hiába, ha most a használati díj nagysága miatt meg lehet kerülni az országot. Volt már erre példa, egy idõben Szlovákia jelentõs tranzitforgalmat szívott el tõlünk megfelelõ árpolitikával. Vadnai Éva: – A közúttal szemben mi már elveszítettük a versenyt, a MÁV Cargo talán még nem teljesen, õk még foglalkoznak „egykocsis fuvarokkal”, mi csak irányvonatokkal dolgozunk, a szórt forgalmú fuvarokért nincs verseny. A vasúton már csak muszájból fuvaroztatnak, illetve nosztalgiából. Csupa tömegárut viszünk, amit nem igazán tudnak közútra áttenni, de az igazi versenyt ezekkel a feltételekkel, használati díjjal, túlszabályozottsággal már réges-régen elveszítettük. A mostanában emlegetett díjemeléssel csak rosszabb lesz a

25

VASÚT helyzet. Az eddigieknek kicsit ellentmondva: valóban nagyon magas nálunk a pályahasználati díj, de van, ahol még magasabb! Még szomszédos ország is van, ahol magasabb. Van ma olyan fuvarfeladatunk, amelyet azért tudunk elvégezni, mert nálunk kedvezõbb a pályahasználati díj: az áru belép hozzánk Sátoraljaújhelyen, és kilép tõlünk Rajkán, mert a szlovákokkal szemben most még versenyképesek vagyunk. Ha mi felvisszük az árat, õk meg leviszik (amit már idén akartak, de elhalasztották), akkor ezt is elveszítjük. Kukely Márton: – Mi is csak irányvonat-továbbítást végzünk. Ha ugyanis a vonali díjak mellé az állomáshasználati és egyéb (például tolatási) díjakat is hozzáadjuk, akkor kiderül, hogy olyan gyûjtési, elosztó feladatokat nem érdemes kis társaságnak végeznie (és nagynak se nagyon), ahol a vonatok gyûjtését különbözõ állomásokon kell megszervezni. Ha a vonali díjakhoz a mellékdíjakat is hozzáadjuk, kiderülhet, hogy mi vagyunk a legdrágábbak fajlagosan egy vonatkilométerre vetítve Európában. Van olyan elképzelés, hogy a bruttó tonnakilométerek után is bevezetnének egy külön díjat 2010 végétõl, ez azzal járhat, hogy egyes vonatok pályahasználati díja a mai 2,5-szeresére nõhet. Gyakorlatilag a közúttal vívott csatát már elveszítettük, már csak néhány kivérzett harcos küzd itt a pályán, aminek teljesen reménytelen vége lehet. Amikor egy szolgáltatást az ember megrendel (például tolatási célú állomáshasználatot), akkor a pályavasúti személyzetnek, a mozdonynak és annak vezetõjének „térben és idõben” egyszerre és egy helyen kell lennie, ez sokszor csak többszöri nekifutásra sikeredik, aminek többletköltségét mindenki elképzelheti. A díjak szinten tartása mellett kellene megvalósítani a pályavasúti szolgáltatások minõségének növelését. Utalnék a menetvonalak megrendelésének, lemondásának, újrarendelésének, módosításának szigorítására is: ez a probléma a gazdasági krízishelyzeten kívül is nehezen kezelhetõ. Megtippelni elõre egy vonat indulásának idejét akkor, amikor az áru rakodása Dr. Fullér István és minõségvizsgálata még be sem fejezõdött, ráadásul az egyik vagon esetleges visszaürítése miatt három nappal késõbb indul a vonat, szinte lehetetlen. Ha nem sikerül jól tippelnünk, azt 40-50 ezer forintunk bánja. Ezzel olyan költség adódik az irányvonati szállításhoz is, amit a közút nem ismer. Olyan költségek jelennek meg a vasúti szállítás során, amiket az ügyfél, megbízó értelmezni is képtelen. Vernes András: – Kétségtelen, fõleg az irányvonatok közlekedtetése éri meg. De mibõl is lesz az irányvonat? Költségesen összeszedett kocsirakományú vagonokból. A „vegyes” irányvonatok képzéshez kell az antennarendszerû hálózat. Nem csak a mi idegeinket borzolta az új „díjszámítási modell”. A szerint a jövõben nem kilométeralapon, hanem bruttó tömeg alapon képeznék a díjat. Ez 25%-os árnövekedést jelentene számunkra. Amikor azt vizsgáltuk, hogy mit jelent számunkra 1%-nyi díjnövekedés, az lett az eredmény, hogy felesleges számolgatni, már az egyszázalékos növelés akkora forgalomcsökkenést okozna, ami megölné a piacot. Minden szegmens ki van téve a közúti fuvarozás elszívó hatásának, nincs olyan kategória, amelyik nem. A vasútra nincs szükség sehol: a követ és a szenet is el lehet vinni közúton, sokszor el is viszik. Kihegyezettek a díjak, ha ez a struktúra eltolódik

26

2009. SZEPTEMBER akár 1%-kal bármelyik irányba, az már lehetõség a közútnak. Ma nincs fedezet a fuvarok visszaszerzésére a közúttól. Vagyas Zoltán: – Lehet, hogy van olyan társaság, amelyik képes lenne lenyelni 1-2%-nyi díjemelést, de mi nem tudnánk. A gyakorlatban ez ugyanis nem így mûködne, mert nem csak egy díjtétel módosulna. Ha a most látszó tendenciák folytatódnak, aki csak teheti, el fog kerülni minket. Márta Gábor, a GYSEV értékesítési igazgatója: – A GYSEV az elmúlt egy évben egyfajta keresztmetszetét mutatja a magyar árufuvarozási piacnak. A társaságnak akár lehetnének önazonosítási problémái is, miután Vernes András is magánvasútnak aposztrofálta a MÁV Cargót, így a piacon mára egyetlen „nemzeti vasúttársaság”, a GYSEV maradt. Bizonyos helyzetekben az állami, másokban a magánvasútra hasonlítunk. Keressük a helyünket. Évek óta ezekbõl a kritikus helyzetekbõl és az ezekre adott kreatív válaszokból születtek meg azok a megoldások, amelyek révén eddig még mindig meg tudtunk újulni. Ilyen volt ez az év, és nem lesznek másmilyenek a következõk sem. A GYSEV Cargo bejegyzett részvénytársaság, bár tevékenységet nem végez, mi még a régi GYSEV-et képviseljük. A vasutak együttmûködésének szép példája az, ami Sopronban történik, a forgalmunk kétharmada rendezésbõl képzett irányvonat. Jó idõkben 5000 irányvonatot is indítottunk évente. Még mindig vannak lehetõségek a vasútvállalati együttmûködésekre, amelyek révén a közúttól forgalom nyerhetõ. Fullér István: – Örökérvényû Széchenyi-mondatot váltott Márta Gábor a hozzászólásában aprópénzre: „múltból épül a jövõ”. Cseresznyézés, ez a kifejezés jutott eszembe az elõzõ hozzászólások során. A liberalizációval élõ új vasútvállalatok a cseresznyéket kapják, ami az irányvonat, a volt nemzeti vasutaké pedig marad az egyedi forgalom. Ahogy a szállítmányozásban a legszebb üzletág a gyûjtõforgalom, itt a vagonrakományból lehet felépíteni az irányvonati rendszert. Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese elõadásában foglalkozott az önálló pályavasúttal és a minõségfejlesztéssel. A megrendelõi oldalról nézve a megbízóknak az ár mellett a megbízhatóság, az átláthatóság és a kiszámíthatóság a fontos. Valahol az egész kérdésnek a kulcsa az infrastruktúrát kezelõ vasúttársaságnál van. Hogy látják önök az infrastruktúra állapotát? Vadnai Éva: – Össze kéne tennünk, amink van, a kereskedõ és a pályavasutak egymás nélkül nem mûködõképesek. Eleve hátrányból indulunk a közúttal szemben, mert túl vagyunk szabályozva, extraköltségek terhelnek minket. Ha egy vasútvállalatot ellenõriz a közlekedési szakhatóság, annak díját a vasútvállalatnak elõre ki kell fizetnie. Minden évben egymillió forintnál is többet fizetünk erre, amely összeget eddig öt évre szedték. Kíváncsi lennék, hogy mit szólna az a kamionsofõr, akit megállít az NKH ellenõre, és helybõl beszedne tõle 100 ezer forintot, és csak utána kezdõdne el az ellenõrzés! Ez csak egy apró színes az életünkbõl, van még sok ilyen történetem. Ha egy fuvaroztató el akar valamit vitetni, füttyent, és a kamionos cég két óra alatt kiállítja a fuvareszközt. Én meg megrendelem a tolatószemélyzetet, megnézem van-e tolatómozdony, menetvonalat kérek, vezénylést készítek… Már a start sem jó! Mi az árufuvarozó

2009. SZEPTEMBER cégek érdeke? Az, hogy minél többet minél gyorsabban szállítsanak el. Mi a pálya érdeke? Többnyire nem ez. Sokszor igyekeznek a kákán is csomót keresni, hogy minél kevesebbet kelljen dolgozniuk ugyanazért a pénzért, bár nyilván személyfüggõ ez a dolog. Ezt az ellenmondást feloldani akkor is nagyon nehéz. Ha vasárnap este 8-ra kérnek egy tolatómozdonyt a partnereink, és az fél 9-kor sincs még ott, akkor már telefonálnak. Ezt összeegyeztetni azzal, hogy a pálya nemrég tovább csökkentette a tartalékmozdonyok számát, nagyon nehéz. Ha kitalálja a pályavasút, hogy Sátoraljaújhelyen szombat déltõl hétfõ reggelig üzemszünetet rendel el a kis forgalom miatt, ezzel õk egymilliót nyernek, de nem nézik, hogy ezzel mennyit húznak ki a mi zsebünkbõl! Ha szombat délig nem érek oda, akkor hétfõig ketyeg a kocsik bérleti díja, és nemcsak nekem, a Cargónak is. Azzal a szemlélettel, hogy bármi áron, de pénzt vonok ki a pályavasútból, nem lehet elõremenni, ennek súlyos következményei vannak! Valahogy szemléletet kéne váltani. Amíg a pályánál csak a költségcsökkentés az érdek, addig nekünk nehéz a dolgunk. Érdekeltté kéne tenni õket is valahogy a mi sikerünkben, de ehhez szemléletváltás kellene. A vasúti rendszerben nem szabadna ad hoc intézkedést hozni, hanem húsz évre kellene tervezni. Ha ez így folytatódik, nem tudom, pár év múlva mirõl fogunk beszélgetni, és fõleg kivel. Kukely Márton: – Az árutovábbítási lánc egyes elemeit külön-külön optimalizálni nem vezet eredményre. Szombat és vasárnap éjjel nem az operátorok nem dolgoznak, hanem egyes állomások és vasútvonalak forgalmi személyzete. Ha el akarunk indítani ilyenkor egy vonatot, akkor a kétórányi munkára legalább 6-8 órát számol fel a pályavasút. Sztrájk idején 8 óra alatt értünk Kürtösrõl Hegyeshalomba, normál rendben ez 24-48 óra között változik. A szolgáltatások színvonaláért a pályavasútnak is közvetlen felelõsséget kellene vállalnia, pláne ekkora árszint mellett. Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója: – Annak mindig rossz dolga van, aki a rossz híreket hozza. Õt sosem szeretik túlságosan. Azt azonban fogadjunk el a díjakkal kapcsolatban, hogy azok a meglévõ szabályok szerint képzõdnek, vagyis költségalapon, mint mindegyik európai uniós tagállamban, de az árképzés után jön az állam, és betesz annyi pénzt az infrastruktúrába, amennyi ahhoz kell, hogy normális árarányok jöjjenek létre. Nyilván arányait tekintve ez az összeg Hollandiában több, és ahogy haladunk kelet felé, egyre kevesebb. Közben azt se feledjük, hogy a GDP-ben is van némi különbség nyugatról keletre haladva. Tehát kelet felé haladva az államok képessége is csökken arra, hogy részt vegyenek a pályahálózat fenntartásában. Márpedig ha a képességük csökken, akkor ezt csak úgy lehet egyensúlyba hozni, ha a hálózat (mindenféle dimenzióját tekintve) csökken, ha nem csökkenne, akkor fenntarthatatlan a rendszer színvonala. Amikor februárban kint jártunk Matthias Ruete úrnál, az EU közlekedési fõigazgatójánál, õ világosan elmondta, hogy minden ország csak akkora hálózatot tartson fenn, amit fenn tud jó színvonalon tartani. Ha valaki nem tud 8000 km-t, akkor tartson el kevesebbet, de azt mindenképp jó színvonalon tegye. Csodavárás abban reménykedni, hogy majd valaki egyszer megvilágosodik, és négyszer-ötször annyi pénzt fog vasútra áldozni, mint eddig, mert nem lesz mibõl! Sem most, sem 20 év múlva. Ami a hazai díjakat illeti: soha senki nem nézte meg, amióta EU-tagok vagyunk, hogy mibõl és hogyan keletkeznek a pályavasúti költségek. Sem a vasút-igazgatási szerv nem vizsgálta, sem az illetékes minisztériumi fõosztály nem tudja ezt. Ez az év az elsõ, amikor a vasúti árufuvarozási piac döntõ része már magántulajdonban van. Ezek a társaságok a piaci súlyuknál fogva már tudják hallatni a hangjukat, akár

VASÚT egy minisztériummal szemben is. Szervezünk egy mini fórumot október közepére az új díjakról, ahol a pályavasút elmondhatja, miért alakultak úgy a pályavasúti költségek, ahogy alakultak, a szaktárca pedig azt, hogy mennyi pénzt áldoznak 2011-ben a vasúti infrastruktúrára. Ott talán mindenki megértené a másik álláspontját, és persze szót kapnának a piaci szereplõk is. Van egy másik adóssága még az államigazgatásnak: a pályakarbantartás-finanszírozási szerzõdés. Abban konkrét teljesítmény paramétereket kell megadni, amelyek elérésért kapja a pályavasút a pénzt az államtól. Ha ezeket a paramétereket nem teljesíti, akkor a pályavasút vezetõi kevesebb fizetést kapnak. Elõbb-utóbb kialakul az a rend, hogy nem akkor lesz üzemszünet, amikor az a pályavasútnak megfelel, hanem amikor a kereskedõvasutaknak. Össze lehet rakni ezt a szerzõdést úgy, hogy az mindenki érdekét szolgálja. Ez most van kidolgozás alatt, még senki nem maradt le semmirõl. Valóban nem áll jól most a vasúti árufuvarozó szektor, de ne felejtsük: a közútnak már nincs tartaléka, de a vasútnak még igen! Sok tartalék van a pályavasútban, és sok van még az államigazgatási rendszerben is. Amióta vasúttal foglalkozom, azaz 2004 óta, senki sem foglalkozott azzal, hogy mennyibe kerül a vasúti közlekedés folyamata, és miért vagy mit lehetne csinálni a hatékonyságnövelés érdekében. Költségcsökkentõ beruházásokra sem nagyon emlékszem az elmúlt 4-5 évbõl, az infrastruktúra mostanában megvalósított fejlesztései nem csökkentették a költségeket. Fullér István: – Pákozdi István a hálózat nagyságát említette: 1996-ban adtunk válaszokat az EU-kérdõívre, ahol azt írtuk, hogy a hatékony gazdálkodás érdekében a felesleges hálózati kapacitásokat meg kívánjuk szüntetni. Vagyas Zoltán: – A kollégáim tökéletesen meg vannak elégedve a pályavasúti szolgáltatásokkal, kivéve ott, ahol nincsenek. Ahol van szolgáltatás, ott nincs gondunk, ahol nincs szolgáltatás, ott nagy bajban vagyunk, mert vagy saját erõbõl kell az pótolnunk, vagy alvállalkozót kell bevonnunk. Egy történetet mondanék el, ami nagyon meglepett minket annak idején: egyik nap még a MÁV pályavasúttól kaptuk a pecsétet a papírjainkra Kürtösön, másnap pedig már nem volt jelen az üzemváltó állomásokon a pályavasút. Abszurdumnak tartjuk, hogy a díjemelés kérdése egyáltalán felmerült, tekintettel arra, hogy már most is versenyképtelen az ár. Vernes András: – Fullér úr kérdésével a szolgáltatás minõségére utalt. Mik azok az eszközök, amelyek a hatékonyságunkat növelhetnék? Az eddig elhangzottak alapján rugalmasabbaknak kéne lennünk. Az üzleti világ már csak ilyen. Persze ezt úgy is fel lehet fogni, hogy a közúti fuvarozók voltak azok, akik elkényeztették a piacot, de szerintem ez rossz felfogás. Tényleg nekünk kell rugalmasabbá válnunk! Ami a hétvégi üzemszünetek alatti kocsihasználati díj kérdését illeti: valóban vannak olyan szabályok a vasútnál, amelyek miatt az soha nem tud a közúttal szemben versenyképes lenni. Két dologból áll össze az általunk nyújtott szolgáltatás minõsége: amirõl én tehetek, és amirõl az alvállalkozóim. Utóbbi nálunk fõleg a pályavasút és a vontatási szolgáltatónk. Ez két olyan díjtétel, amire alig van ráhatásunk, még kötbérezni sem igazán tudjuk õket. Ezzel a helyzettel együtt kell élnünk, ám ennek hátrányait már egyedül nekünk kell vállalnunk az ügyfelek felé. Abban az esetben, ha a pálya nem alkalmas a vasúti szállításra, szinte én vagyok köteles lerakni azt a pénzt, amelybõl a pályát felújítanák. Ha a vontatással van gond, nekem kell beavatkoznom, ha lejárt a mozdonyvezetõ munkaideje, akkor az én vonatom áll félre. Amíg ezeket a folyamatok nem rendezzük, addig felesleges arról beszélni, milyen kiegészítõ logisztikai szolgáltatásokat tegyünk még hozzá a szolgáltatásainkhoz. Andó Gergely

27

LOGISZTIKA

2009. SZEPTEMBER

Szolnoki Gazdasági Napok

Együttmûködõ vállalatok és innovatív megoldások a logisztikában 2009. szeptember 10–11-én több száz résztvevõvel, öt helyszínen, kilenc konferenciával és mintegy 30 kiállítási standdal rendezték meg az idei Szolnoki Gazdasági Napokat. A rendezvény alapkoncepciója a Szolnok Épül Programra épült, amelyrõl Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere tartott elõadást. A konferenciákkal párhuzamosan az Aba Novák Kulturális Központ földszintjén megrendezett kiállításon a szolnoki oktatási intézmények mellett jelent volt az ITD Hungary, a Magyar Fejlesztési Bank, a LAUNE Raktártechnika Kft., a REMONDIS inverz logisztikai cégcsoport, a BI-KA Logisztika Kft. és a Szolnoki Ipari Park is. A konferenciák elsõsorban a kis- és középvállalkozások helyzetével, a kibontakozás feltételeivel, a térségi turizmus fejlesztési lehetõségével, a külpiaci, exporttudnivalókkal, valamint az oktatás és a gazdaság kapcsolatával foglalkoztak. Az egyik legnagyobb érdeklõdést kiváltó konferencia az „Együttmûködõ vállalatok és innovatív megoldások a logisztikában” címû program volt. A program elsõ felében bemutatták azt a sikeres raktárberuházást, amelyet hazai kkv-k összefogásával valósítottak meg a SZIDO Kft. ceglédi telepén. A Navigátor 2009. májusi számában (36–38. oldal) már részletesen ismertetett beruházásról a SZIDO Kft., a BI-KA Logisztika Kft., a LAUNE Kft. és a Megaprofil Kft. képviselõi tartottak elõ-

Laune Raktártechnika Kft. 5000 Szolnok, Lõwy S. u. 8. Tel.: +36-56-515-015 Fax: +36-56-515-016 e-mail: [email protected] www.laune.hu 28

adást. Bemutatták a raktárberuházás egyes fázisait a fejlesztési koncepció kidolgozásától a raktártervezésen, kivitelezésen keresztül a megvalósult raktár mûködéséig, kiemelve a megoldásban részt vevõ cégek példamutató diagonális partnerségének, együttmûködésének hatékonyságát. Az együttmûködés eredményeként a beruházó elégedettségét az átgondolt tervek, a pontos és egyben összehasonlítható ajánlatkérés lehetõsége, valamint az igényeinek megfelelõ, testreszabott megoldás megvalósulása biztosította. A beruházásban részt vevõ vállalkozók is elégedettek lehettek, mert a pontos mûszaki tartalom kevesebb elõkészítõ munkát igényelt, a legjobb mûszaki ajánlat nyert, és az elégedett ügyfél a legjobb referencia a cégek számára. A program második felében került sor néhány új, innovatív logisztikai fejlesztés bemutatására. A 100%-ban német tulajdonban lévõ, 300 fõt foglalkoztató, kisújszállási Contarex Agrotechnikai Kft. a gazdasági válság hatásait mutatta be. Megváltoztak a vevõi igények, a piaci körülmények, ami hatással van a logisztikai szolgáltatási igényekre is. A fuvarmegbízások redukálódnak, elaprózódnak, csökkennek a logisztikai útvonalak (közelebbi beszállítók kerülnek kiválasztásra), „élessé” vált az áruk felvételének és lerakásának idõpontja, illetve az áruk fuvarozás közbeni nyomon követésének lehetõsége. Az export- és importszükségletek teljesítése felgyorsult, így az a fuvarozó tud fuvart szerezni, aki tudja a jármûveit követni, tudja, hol van szabad teherautója, mikor tud a felvételi helyre kiállni. A szállítmányozóknak a megbízóik megtartása érdekében költséghatékonyabbá kell válniuk, amit a díjaik optimalizálásával vagy a szolgáltatásuk minõségi szintjének növelésével érhetnek el. Az ilyen jellegû megbízói igényeknek is eleget kíván tenni a BI-KA Logisztika Kft., ezért több fontos innovatív fejlesztést indítottak be az elmúlt hónapokban. Különösen fontosnak tartják az informatikai rendszerek fejlesztését, összehangolását. A vállalati belsõ folyamataik fejlesztését az eDocCabinet dokumentumkezelõ rendszer bevezetésére alapozták, szakmai tevékenységük minõségi javulását pedig a kamionok valós idejû nyomon követését, helyzet-meghatározását biztosító Transics flottamenedzsment rendszer bevezetésével is biztosítani kívánják. Az eDocCabinet digitális dokumentumkezelõ rendszert a Régens Zrt. fejlesztette ki. A rendszer innovatív elemei: a „virtuális iratszekrény” (eredeti tárolt dokumentumkép), a böngészõben futtatható alkalmazás, sokszínû dokumentum tulajdonságok, szofisztikált jogosultságkezelés és a „folyamatra szabás”. Minden vállalati dokumentum digitálisan is elõállításra kerül, így az eredeti dokumentumokat (szerzõdések, megbízások stb.) nem kell kézbe adni, az iktatás, érkeztetés automatikus. „Virtuális” mappákat hoznak létre, ennek következtében a visszakeresési idõ csökken, az ügy vagy az ügyfél „történetisége” nyomonkövethetõ, ami elõsegíti a megbízói, ügyfélkapcsolatok gyorsíthatóságát. A belgiumi központú Trans-Automat Kft. két éve van hazánkban. A cégcsoport az egyik legnagyobb európai szereplõ a flottamenedzsment megoldások (FMS) piacán, amit alátámaszt, hogy több mint 950 ügyfelük van, és több mint 62 000 fedélzeti egységet telepítettek jármûvekbe. A Transics rendszer megoldását a következõ ábra mutatja:

LOGISZTIKA

2009. SZEPTEMBER

A Transics rendszer megoldásai, jellemzõi közül kiemelhetõ a valós idejû tevékenység-, pozíció-, tachográfinfo; a vezetési stílus nyomon követése; a valós idejû, kivételeken alapuló menedzsment; a tevékenységalapú fedélzeti GeoFencing; a fix havi telekommunikációs díj teljes Európára vonatkozóan. A rendszer egyben alkalmas az elektronikus bizonylatolásra, részletes jelentések készítésére, a jármûvezetõi tevékenység, a vezetési stílus figyelésére, kezelésére, a mûszakidõ figyelésre, elemzések készítésére. Az ügyfelektõl kapott visszajelzések alapján a Transics rendszer bevezetésével a forgalom 25%-os növekedése érhetõ el, az ún. „parazita” kilométerek jármûvenként kb. 7 km/nappal csökkenthetõk (ami egy nagyobb flottánál jelentõs megtakarítást eredményezhet), de csökkennek a kommunikációs költségek

is (kb. 50%-kal). Csak az útdíjakon történõ megtakarítás is fedezheti a befektetést, de az átlagosnak mondható megtérülési idõ 10-18 hónap. A fentiekben bemutatott elõadások, a gazdasági napok programja is alátámasztja azt a megállapítást, hogy a gazdasági válság ideje alatt sem szabad a vállalatoknak megállni, sõt igyekezni kell továbblépni, hogy a fellendülés idõszakára megfelelõ felkészültséggel rendelkezzenek, versenyképességük megmaradjon vagy növekedjen. Ehhez hatékony, innovatív megoldások bevezetése, sikeres együttmûködések kialakítása szükséges a megbízóknál, a szállítmányozóknál, a logisztikai szolgáltatóknál és azok mûszaki, informatikai stb. beszállítóinál egyaránt. Vándorffy István logisztikai szakértõ

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 29

LOGISZTIKA

2009. SZEPTEMBER

CEVA Logistics

A válság új ügyfeleket hozhat A logisztikai piac két meghatározó szereplõje, a TNT Logistics és az EGL 2007-ben történt összeolvadásának eredményeként létrejött CEVA Logistics megtartotta a két társaság alaptevékenységét. A cég szerzõdéses alapú logisztikai és szállítmányozásszervezési szolgáltatásokat nyújt. A világ egyik vezetõ logisztikai vállalatává vált társaság vezetõje, John Pattullo szerint a fúzió azért lehetett eredményes, mert a két terület jól kiegészíti egymást – írja a Napi Gazdaság. Ez sem lett volna elég azonban, ha nem jön létre egy rugalmas szervezet, és nem sikerül megõrizni az ügyfelek, valamint a munkatársak bizalmát, ezen keresztül teljesítõképességét. Az idõ az ilyen helyzetekben is pénzt ér: ahhoz, hogy idõt spóroljunk meg, olyan kérdésekben is gyorsan kell határozott és jó döntéseket hozni, mint az új márkanév megválasztása vagy a nem kellõen hatékony informatikai rendszer elhagyása. Ennek eredményeként a társaság 2007-ben és 2008-ban is 6,3 milliárd euró bevételt könyvelhetett el. Az Eye for Transport nevû szervezet felmérésének közelmúltban közzétett eredménye is a helyes döntések fontosságát jelzi. Azt mutatta ki, hogy a logisztikai piacon mûködõ vállalatok ügyfeleinek 47 százaléka nem volt megelégedve a kapott szolgáltatással. A CEVA Logistics vezetõje szerint sikerük fontos eleme, hogy mindig jól bevált rendszereket és folyamatokat használnak a mindennapi munkavégzés során. Ilyen például a lean, a veszteség megszüntetésével elért költségcsökkentés vagy a Smart Solution, amikor a cég bármely területén jelentkezõ problémára egy teljesen más – akár földrajzilag is távoli – részlegbõl érkezõ megoldást alkalmaznak. Annak ellenére, hogy a gazdasági válság a logisztikai piacra is negatív hatással van, John Pattullo szerint ez mégis új ügyfeleket hozhat számukra. A tengeri és a légi szállítmányozásban mintegy húszszázalékos a visszaesés, rövidtávon nem is számítanak javulásra. A közúti területen valamivel jobb a helyzet. A nehéz pénzügyi helyzetben a vállalatok többször is meggondolják, mire költsenek. Arra a következtetésre kell jutniuk, hogy a szállítmányozás, raktározás és a többi hasonló tevékenység esetében a legnagyobb költségmegtakarítást egy erre szakosodott cég megbízása hozhatja. A cég fontosnak tartja egyfelõl, hogy tovább javítsa a szolgáltatásainak minõségét és pontosságát, mivel a szektorban nem mindenki képes teljesíteni ezt a követelményt. Másfelõl kiemelten kezelik, hogy ügyfeleik a világon mindenhol ugyanazokat a szolgáltatásokat vehessék igénybe. Az újszerû megoldások fejlesztésére éppen az ilyen idõszak ad lehetõséget, amikor van szabad kapacitás.

30

John Pattullo a válság idején is globális méretekben gondolkodik a vállalatról. Az európai és amerikai autóiparban beálló visszaesés negatív hatását azonnal a dél-amerikai vagy kínai piac fejlõdését kihasználva kívánja kompenzálni. A CEVA azonban nem csak ezekre a távoli régiókra akar koncentrálni. Pattullo meglátása az, hogy Közép- és KeletEurópának, ezen belül Magyarországnak fontos szerepet kell játszania a vállalat jövõbeni növekedési terveiben. Az ország kiváló földrajzi elhelyezkedését kihasználva a vezérigazgató azzal számol, hogy a jövõben itt egy, a mainál is nagyobb szállítmányozási és logisztikai központ épülhet ki. Középtávon ezt teszi lehetõvé az is, hogy régiónkban még mindig olcsóbb a munkaerõ, mint Európa nyugati felében, ami a vállalat számára költséghatékonyabb üzemelést biztosít, ami a tervezett növekedés kapcsán nem utolsó szempont. Magyarországot a szomszédaihoz viszonyítva némiképp mégis hátrányosabb helyzetbe hozza az, hogy az infrastruktúrafejlesztés területén még bõven van mit bepótolnia, és ennek elérésén nem dolgozik annyira agresszívan, mint a vetélytársai. A CEVA, saját stratégiáját követve, alapvetõen belülrõl kíván építkezni és növekedni. A jelenlegi piaci helyzetet látva azonban azt sem zárja ki, hogy a jövõben újabb felvásárlások, összeolvadások legyenek, ahogy erre kisebb méretben tavaly is volt példa a cég történetében. Magyarország kapcsán a jövõbeli befektetések fõ irányát a kereslet alakulása határozza meg. A cég magyarországi csapata felkészült a bõvülésre, és igény esetén az anyacég is készen áll az anyagi támogatásra. Azt, hogy ez milyen formában valósul meg, a piac szereplõi; a CEVA partnerei és jövõbeli megrendelõi befolyásolják majd. A CEVA Logistics a világ egyik vezetõ logisztikai cége, amely 2007-ben 6,3 milliárd euró bevételt ért el. Az Eagle Global Logistics és a TNT hasonló üzletágának egyesülésébõl jött létre. 54 ezer alkalmazottja, ezer bázisa van a világ több mint száz országában, így Magyarországon is.

CEVA Logistics Hungary Kft. Airport Business Park Vecsés, Lõrinci út 59. Telefon: +36-29-552-066 Fax: +36-29-551-243

HAJÓZÁS

2009. SZEPTEMBER

Északkeleti átjáró

A jövõ hajózási útvonala? Szibériától északra, a Jeges-tengeren tett út nagyban lerövidítené a Távol-Keletre irányuló árufuvarozást. Idén nyáron elõször tették meg ezt a szakaszt kereskedelmi hajók, köztük a brémai Beluga Shipping tengeri hajózási társaság zászlója alatt. Egy független norvég környezetvédelmi alapítvány, a Det Norske Veritas átfogó elemzést készített az északkeleti átjáró hajózhatóságáról. A tanulmányt a Verkehr címû osztrák szaklap ismertette, amibõl az alábbiakban közlünk összefoglalást. Már a XVI. században holland és angol kapitányok álmodoztak arról, hogy a legrövidebb úton menjenek Európából Kelet-Ázsiába. A sarkvidéki jégtömeg és a Jeges-tenger barátságtalan idõjárása azonban gátat szabott ennek. A XIX. században a svéd Adolf Erik Nordenskiöldnek nagyszabású expedíció keretében sikerült legyõznie az északkeleti átjárót és ezen az útvonalon eljutnia Ázsiába. 2009-ben pedig elérkezett az idõ, hogy újra nekivágjanak a Jeges-tengernek. Az alkalom sajnos már nem annyira örvendetes: a klímaváltozás jelentõs változásokat hozott a világnak ezen a részén. Az útvonal az elmúlt évben elõször vált néhány hónapra jégmentessé és jégtörõk nélkül is hajózhatóvá. A jégtakaró visszahúzódott, és tudósok arra számítanak, hogy a következõ években még inkább csökken a jégtakaró kiterjedése, mivel a hõmérséklet két fokkal emelkedett. Az északkeleti átjáró jelentené a kereskedelmi hajózásban az új alternatívát Európa és Ázsia között? A szakértõknek fenntartásaik vannak. Az egész éves és rendszeres transz-arktiszi konténerhajózás elõfeltétele lenne a hajótörzsek jelentõs megerõsítése, valamint megfelelõ berendezésekkel és kiegészítõkkel történõ felszerelése. A norvég Det Norske Veritas (DNV) átfogó tanulmányt készített errõl, és arra az eredményre jutott, hogy a következõ évtizedben még nem lesz gazdaságos az egész éves konténeres hajóforgalom a sarkköri vizeken. Akkor sem, ha ez a legnagyobb világpiacok közötti útvonalat jelentõsen lecsökkentené. A DNV sarkköri teherhajózási programigazgatója, Morten Mejlænder-Larsen pontosított: „Az Északi-sarkvidék jövõbeli jégviszonyainak megbecslésére 2050-ig hasonló klímamodelleket állítottunk fel, mint az IPCC (az ENSZ Éghajlat-változási Kormányközi Testülete – A szerk.). Az elõrejelzések a jégtakaró kiterjedésének, koncentrációjának és erõsségének folyamatos csökkenését jelzik. Ennek dacára még 2050-ben is nehéz körülményekkel kell számolni a fagyosabb évszakokban: télen és tavasszal.” A konténerszállító hajókat meg kellene erõsíteni és speciális felszereléssel kellene ellátni, hogy megfeleljenek az

adott körülményeknek. Közben azt is számításba kell venni, hogy a jégtörésre is optimalizált hajótörzs a nyílt vízen kisebb hatékonyságot mutat fel – olvasható a tanulmányban. A teljes útvonal java részét a jégmentes vízen történõ szállítás teszi ki, ami csökkenti a transz-arktiszi szakasz hasznát. A mai konténerforgalom világszerte a határidõs szállításon alapul, amelyet a változó jégviszonyok között csak nehezen lehetne biztosítani. Ebben változásokat hozhat a jövõben az üzemanyag-felhasználás erõsebb súlypontozása és a konténerhajók új, rugalmasabb üzemeltetése. A tanulmányból kiderül, hogy a csupán a nyári hónapokra korlátozódó konténeres szállítás iránt fokozott érdeklõdés alakulhat ki. A megfelelõ mûszaki felszerelés és a magas jégosztályra való átállás pluszköltségei, valamint a jégtakarótól függõ korlátozott rendszeresség miatt az állandó transz-arktiszi konténerforgalom nem olyan vonzó, mint a Szuezi-csatornán keresztül bonyolított szállítás – vonja le a végkövetkeztetést a tanulmány. A gazdaságosságban megnyilvánuló különbségek azonban a jövõben az egyre fogyatkozó jégtömeggel csökkenhetnek, úgyhogy a kedvezõbb sarkköri útvonalak már néhány évtizeden belül vonzóbbak lehetnek gazdasági szempontból. A brémai Beluga Shipping tengeri árufuvarozó társaság július végén, a jégmentes idõszakban elindított egy hajót Antwerpenbõl az északkeleti átjáró irányába; egyúttal Koreából két hajó indult észak felé. Ezzel az úgynevezett premierrel a Beluga Shipping vezetõje, Nils Stolberg be akarja bizonyítani, hogy van létjogosultságuk a hagyományos hajózási útvonalak melletti új utaknak. Gazdaságossági szempontból végzett összehasonlítások alapján az északkeleti átjárónak kedvezõbbnek kell lennie. A Japánból a Szuezi-csatornán át Rotterdamba tartó teherhajók 21 ezer kilométert tesznek meg – kereken 1 hónap alatt. A Beluga 10 nap menetidõt spórol meg, ha az északkeleti átjárón hajóztat, és ez utanként 400 000 euró megtakarítást eredményez. Brémában már kiszámolták: ha a jégmentes idõszakban három-négy hajót beüzemelnek erre az útvonalra, akkor akár 6 millió eurót is nyerhetnek. Egyelõre kétéves idõszakra tervezik az északkeleti átjárón való teherhajózást. Ehhez számos engedélyt kellett beszerezni az orosz hatóságoktól, mivel eddig az átjáró le volt zárva a nem orosz hajók elõtt. Hogy sikeres lesz-e a küldetés, az csak akkor derül ki, ha a küldemény épségben megérkezik a célállomásra. A Szibéria mellett vezetõ úton a legnagyobb ellenséget a jégtakaró jelenti. A Koreából Európába tartó hajókon az amerikai General Electric konszern számára szállítanak generátorokat. Ha váratlanul jégtakaró képzõdne, minden eshetõségre felkészülve atom- és dízelmeghajtású jégtörõk állnak készültségben a mentésre. A jégtörõk napi 50 ezer eurós költségét a General Electric állja. Ha a Belugának sikerül az úttörõ vállalkozás, akkor 20 millió euró értékû további megbízásra van kilátás további ügyfelektõl. „Ha minden simán megy, lesznek új megbízások” – reméli Stolberg. Járdán Eszter

31

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2009. SZEPTEMBER

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

32

2009. SZEPTEMBER

HAJÓZÁS

Európa a világkereskedelem partvonalán

A világ száz legnagyobb konténerterminálja Meglepõ és megdöbbentõ az statisztika, amelyet a Cargo Systems szaklap közölt a világ legnagyobb forgalmú konténertermináljairól. Ki gondolná, hogy a világ 10 legnagyobb kikötõje közül csak egy európai, míg kilenc távol-keleti? Ki hitte volna, hogy a 100 legnagyobb kikötõ között szinte annyi kínai van, mint európai? A világkereskedelem és a globalizáció bõvülésének legjobb mutatója (az internet és a mobiltelefon-rendszerek terjedése mellett) a konténerforgalom fejlõdése. Már maguk a szabványosított ISO-konténerek is a hajótársaságok praktikuma miatt terjedtek el, így tudván biztosítani a különbözõ darabáruk gyors és hatékony rakodását, tárolását. A nagykonténerek használata még ma is a nagyrészt a hajózáshoz köthetõ, a többi alágazat csak a rá- és elhordást végzi, bár sokszor már a kontinentális forgalomban is használnak konténereket fõleg az USAban, de Európában is. A világ óceánjain egyre nagyobb kapacitású hajók jelentek meg az utóbbi években, a legnagyobbak ma már egyszerre 15 000 TEU-nyit is elszállítanak (egy TEU egy húsz láb hosszú szabványkonténernek felel meg, ennél vannak nagyobbak és kisebbek is, de a kapacitásokat és teljesítményeket 20 lábas konténerekre átszámítva adják meg). A világ legnagyobb hajóstársasága a dán Maersk, amelynek forgalmának a felét adja ma már a konténerszállítás, az 540, forgalomra használt hajójának összkapacitása 2 millió TEU (hajónként átlagosan 3700 TEU), így havi egy úttal számolva is elfuvaroznak 25 millió TEU-nyi konténert évente. Nem csoda, hogy ma az egyes kikötõk forgalma a hajótársaságok stratégiájától függ. Ha egy kikötõt valamelyik nagy cég felvesz a menetrendjébe, annak forgalma fellendül, amit nem, annak csak másodlagos szerep juthat. Ezt felismerve sok kikötõt eladtak a hajótársaságoknak, ezzel ösztönözve õket a forgalom odavonzására. A Maersk egymaga 50 kikötõt üzemeltet világszerte, szinte mindegyik megtalálható a TOP100-as listán. Ma konténerben árut fuvarozni olcsó, hála a gazdasági visszaesésnek. Ám az elmúlt években annyira gyorsan fejlõdött elsõsorban a távol-keleti térség, hogy az igények gyorsabban nõttek, mint a hajókapacitás, így az árak magasak voltak, a hajóscégek pedig nagyon nyereségesek. A hajótársaságok feje most nemcsak a forgalom visszaesése miatt fáj, hanem azért is, mert több új, óriási kapacitású hajójuk idén

és jövõre úszik ki a hajógyárakból. Nem csoda, hogy az elmúlt egy évben senki sem rendelt óceánjáró konténerhajót… A világ legnagyobb kikötõi, Szingapúr, Sanghaj, Hongkong, Shenzhen (Sencsen) évente 2030 millió TEU-nyi konténert kezelnek, egy-egy kínai terminál egymaga képes lenne egy egész kontinenst kínai árukkal ellátni. A TOP100-as lista jól jelzi az egyes térségek, kontinensek szerepét és súlyát a világkereskedelemben. Afrika és Dél-Amerika (a népességszámhoz képest) aránytalanul kis számban van jelen a listán, és az azon két kikötõvel szerénykedõ egymilliárd lakosú Indiát még 10 milliós országok (Egyesült Arab Emírségek) termináljai is képesek megelõzni. Nem tanulság nélküli az Arabfélsziget államainak erõs jelenléte a listán. A luxusfogyasztásaikról híres országok sikeresen töltenek be „fordítókorong” szerepet a tengeri hajózásban, hiszen kapacitásaikat és szolgáltatásaikat „a költség nem számít” elv alapján igazították pillanatok alatt a hajótársasági elvárásokhoz. Európa 18 kikötõvel van jelen a listán (õket félkövéren szedtük táblázatunkban), míg Kína 16-tal. A TEU-eredményeket is nézve a kínai fölény már-már nyomasztó. Míg a 16 legnagyobb kínai kikötõ tavaly 135,8 millió TEU-t kezelt, addig a piacvezetõ 18 európai csak 68,8 milliót. A Magyarországhoz kötõdõ kikötõk közül (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Koper, Trieszt, Rijeka (Fiume), Szaloniki, Constanta, Isztanbul-Halkali) csupán öt került be a százas listára. A Rotterdami Kikötõ Európa legnagyobbjaként idén még bejutott a TOP10-be, a nem túl elõkelõ 9. helyre, de jövõre valószínûleg már nem fog, egy tajvani vagy kínai kikötõ könnyen kigolyózhatja onnan, ahogy történt ez Hamburggal 2008-ban. A magyarok kedvenc adriai kikötõi együttesen sem kerülhetnének fel a százas listára, de még csak annak közelébe sem, ehhez a térség Ausztriával együtt sem termel és vonz elég árut. Ma már nem Velence fújja a világkereskedelem passzátszelét, de nem is Hollandia. Az egyik legismertebb európai hajósnemzettel, a göröggel pedig az a csúfság esett meg, hogy pireuszi kikötõjük csak a 10 legnagyobb visszaesõ listájára került fel, egy év alatt 68,9%-os forgalomcsökkenést szenvedve el, de egyszer talán Szaloniki révén újra a listára kerülhetnek a görögök. A százalékban kifejezve legjobban bõvülõ tíz kikötõ közül hat kínai, kettõ egyiptomi, egy-egy izraeli, illetve máltai. Az EU-tag miniállam 2,3 millió TEU-s teljesítményével a világranglista 51. helyezettje (2007-ben még csak 60. volt), jó eredménye annak köszönhetõ, hogy itt rakják át a konténereket több kisebb földközi-tengeri kikötõ felé, így az Adria irányába is. Andó Gergely

33

HAJÓZÁS

2009. SZEPTEMBER

A világ 100 legnagyobb konténerkikötõjének rangsora Rangsor 2008 2007 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51.

34

1. 2. 3. 4. 5. 7. 12. 11. 6. 10. 9. 8. 14. 17. 16. 13. 15. 18. 20. 19. 21. 22. 24. 26. 25. 23. 27. 31. 35. 29. 28. 33. 34. 30. 39. 38. 32. 40. 57. 37. 36. 44. 46. 43. 61. 42. 47. 52. 45. 41. 60.

Kikötõ Szingapúr Sanghaj Hongkong Shenzhen Busan Dubai Guangzhou Ningbo-Zhoushan Rotterdam Qingdao Hamburg Kaohsiung Antwerpen Tianjin Klang Los Angeles Long Beach Tanjung Pelepas Bremerhaven New York Laern Chabang** Xiamen Panama Dalian Jawaharlal Nehru Tokió Jakarta Colombo Valencia Yokohama Gioia Tauro Ho Chi Minh* Jeddach Algeciras Port Said Isztanbul Felixstowe* Salalah Lianyungang Manila Nagoya Santos Durban Savannah Suzhou Barcelona Kobe Sharjah Vancouver Le Havre Malta Freeport

Ország Szingapúr Kína Kína Kína Dél-Korea Egyesült Arab Emírségek Kína Kína Hollandia Kína Németország Tajvan Belgium Kína Malajzia USA USA Malajzia Németország USA Thaiföld Kína Panama Kína India Japán Indonézia Srí Lanka Spanyolország Japán Olaszország Vietnam Szaúd-Arábia Spanyolország Egyiptom Törökország Nagy-Britannia Omán Kína Fülöp-szigetek Japán Brazília Dél-Afrika USA Kína Spanyolország Japán Egyesült Arab Emírségek Kanada Franciaország Málta

TEU 2008

TEU 2007

± TEU

29 973 000 28 006 400 24 494 000 21 416 400 13 420 000 11 800 000 11 001 400 10 933 700 10 800 000 10 024 400 9 700 000 9 676 554 8 663 736 8 502 700 7 973 579 7 849 984 6 487 816 5 600 000 5 500 709 5 265 058 5 133 930 5 034 600 4 651 556 4 525 500 4 185 000 4 134 549 3 984 278 3 687 338 3 602 000 3 481 485 3 467 772 3 400 000 3 325 749 3 324 310 3 257 984 3 235 329 3 100 000 3 068 000 3 000 500 2 977 606 2 816 823 2 674 975 2 642 165 2 616 125 2 570 000 2 569 549 2 556 300 2 501 829 2 492 107 2 450 000 2 300 000

27 900 000 26 152 000 23 998 000 21 099 000 13 261 484 10 650 000 9 260 000 9 430 000 10 790 604 9 462 000 9 890 000 10 256 829 8 176 614 7 103 000 7 118 714 8 355 038 7 312 465 5 470 000 4 892 239 5 299 105 4 848 478 4 627 000 4 074 480 3 813 000 3 889 000 4 123 920 3 689 783 3 381 240 3 042 665 3 428 112 3 445 337 3 200 000 3 067 563 3 414 345 2 841 388 2 864 489 3 300 000 2 639 000 2 003 000 2 869 447 2 896 221 2 532 900 2 479 232 2 604 310 1 900 000 2 610 099 2 472 808 2 173 867 2 495 522 2 638 000 1 901 180

2 073 000 1 854 400 496 000 317 400 158 516 1 150 000 1 741 400 1 503 700 9 396 562 400 –190 000 –580 275 487 122 1 399 700 854 865 –505 054 –824 649 130 000 608 470 –34 047 285 452 407 600 577 076 712 500 296 000 10 629 294 495 306 098 559 335 53 373 22 435 200 000 258 186 –90 035 416 596 370 840 –200 000 429 000 997 500 108 159 –79 398 142 075 162 933 11 815 670 000 –40 550 83,492 327 962 –3 415 –188 000 428 820

± % 7,4 7,1 2,1 1,5 1,2 10,8 18,8 15,9 0,1 5,9 –1,9 –5,7 6,0 19,7 12,0 –6,0 –11,3 2,4 12,4 –0,6 5,9 8,8 14,2 18,7 7,6 0,3 8,0 9,1 18,4 1,6 0,7 6,3 8,4 –2,6 14,7 12,9 –6,1 16,3 49,8 3,8 –2,7 5,6 6,6 0,5 35,3 –1,6 3,4 15,1 –0,1 –7,1 22,6

HAJÓZÁS

2009. SZEPTEMBER Rangsor 2008 2007 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100.

51. 49. 48. 55. 53. 54. 50. 79. 67. 69. 59. 71. 56. 66. 64. 68. 63. 61. 58. 72. 73. 70. 65. 82. 80. 74. 75. 77. 86. 76. 90. 96. 89. 85. 83. 95. 93. 92. 91. 87. 84. 81. 88. 98. 97. 104. 99. 103. 100.

Kikötõ Melbourne Oszaka Oakland Zeebrugge Virginia Surabaya Keelung Yingkou Bandar Abbas Szentpétervár Tacoma Sydney Kingston Gwangyang Houston Buenos Aires* Genova Southampton* Seattle Incheon Freeport San Juan Charleston Yantai Montreal Bangkok** Las Palmas Manzanillo Haifa Constanta Nanjing Alexandria Dammam La Spezia Taichung Damietta Quanzhou Callao Chennai Karachi* Fuzhou Zhongshan Honolulu** Chittagong Cartagena Duisburg Everglades** Brisbane Bejrut

Ország Ausztrália Japán USA Belgium USA Indonézia Tajvan Kína Irán Oroszország USA Ausztrália Jamaica Korea USA Argentína Olaszország Nagy-Britannia USA Dél-Korea Bahamák Puerto Rico, USA USA Kína Kanada Thaiföld Spanyolország Mexikó Izrael Románia Kína Egyiptom Szaúd-Arábia Olaszország Tajvan Egyiptom Kína Peru India Pakisztán Kína Kína USA Banglades Kolumbia Németország USA Ausztrália Libanon Összesen:

* Az összeállító becslése ** Pénzügyi év eredménye

TEU 2008

TEU 2007

± TEU

± %

2 303 186 2 242 939 2 236 244 2 209 715 2 083 278 2 064 673 2 055 258 2 036 400 2 000 230 1 983 110 1 861 352 1 856 978 1 830 000 1 810 048 1 794 309 1 781 100 1 766 605 1 710 000 1 704 492 1 703 362 1 698 000 1 684 883 1 635 534 1 531 500 1 473 914 1 451 951 1 429 457 1 409 782 1 395 900 1 380 935 1 292 100 1 259 000 1 247 039 1 246 139 1 239 412 1 236 502 1 206 700 1 203 315 1 199 618 1 190 000 1 176 600 1 136 300 1 124 388 1 069 999 1 060 714 1 006 000 985 095 952 678 947 021

2 188 569 2 309 820 2 387 911 2 020 723 2 128 388 2 047 459 2 215 482 1 371 000 1 722 513 1 697 720 1 924 929 1 691 377 2 016 792 1 722 676 1 771 523 1 709 000 1 855 026 1 900 000 1 973 504 1 663 800 1 634 000 1 695 134 1 754 376 1 250 000 1 363 021 1 558 511 1 449 928 1 411 146 1 148 628 1 411 414 1 060 000 984 481 1 087 395 1 187 040 1 247 750 999 193 1 020 000 1 022 246 1 052 993 1 137 360 1 202 000 1 270 000 1 125 382 958 020 975 391 901 000 948 687 925 505 947 265

114 617 –66 881 –151 667 188 992 –45 110 17 214 –160 224 665 400 277 717 285 390 –63 577 165 601 –186 792 87 372 22 786 72 100 –88 421 –190 000 –269 012 39 562 64 000 –10 251 –118 842 281 500 110 893 –106 560 –20 471 –1 364 247 272 –30 479 232 100 274 519 159 644 59 099 –8 338 237 309 186 700 181 069 146 625 52 640 –25 400 –133 700 –994 111 979 85 323 105 000 36 408 27 173 –244

5,2 –2,9 –6,4 9,4 –2,1 0,8 –7,2 48,5 16,1 16,8 –3,3 9,8 –9,3 5,1 1,3 4,2 –4,8 –10,0 –13,6 2,4 3,9 –0,6 –6,8 22,5 8,1 –6,8 –1,4 –0,1 21,5 –2,2 21,9 27,9 14,7 5,0 –0,7 23,8 18,3 17,7 13,9 4,6 –2,1 –10,5 –0,1 11,7 8,7 11,7 3,8 2,9 0,0

425 658 285

404 360 397

21 297 888

6,4

Forrás: CS TOP 100 Container Ports Cargo SYSTEM www.cargosystems.net

35

HAJÓZÁS

2009. SZEPTEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése a hónap elején 49 EUR/100 l-rõl visszament 48 EUR/100 l alá, és ott is maradt az érték. Az ARA-kikötõkben az árumennyiségekben amúgy is szegényes idõszakot a kisvízi helyzet is egyre inkább súlyosbította. A Duna után már a Rajnán is merüléskorlátozással tudtak csak közlekedni a hajók. A kisvízi pótlékoknak köszönhetõen a fuvardíjak emelkedtek. Az árukínálat nem változott jelentõsen. Dunai relációba szója, érc, mûtrágya került berakásra, rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, kavics- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán kálisót, cementet és gabonát rakodtak a hajók, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Duna felsõ szakaszán beköszöntött a kisvizes idõszak. A vízállás Pfellingnél egy kisebb árhullámtól eltekintve 300 cm alatt volt egész hónapban, aminek következtében a könnyítések és átrakások száma jelentõsen megnõtt. Ausztriában acéláru-, gabona- és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. A mennyiségekben visszaesés volt tapasztalható. Szlovákiában a mennyiségek továbbra is stagnáltak. Magyarországon továbbra sem indult még el a gabonakiszállítás sem a felsõ-dunai, rajnai, sem az al-dunai relációkba. A feladott acéláru mennyisége is alacsony maradt, nyomott fuvardíjak mellett. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

8,30

15,50

14,50

14,00

–

7,20

–

–

–

–

–

Ausztria

19,00

19,70

–

–

5,20

–

Szlovákia

22,00

22,80

4,80

–

–

–

Magyarország

24,50

25,60

8,50

–

–

13,50

–

–

–

–

8,50

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. szeptember 1–30.

36

HAJÓZÁS

2009. SZEPTEMBER

Itt van az õsz… „Itt van az õsz, itt van újra…” Amenynyiben azonban nem Petõfi gondolatmenetével kívánjuk folytatni, ráadásul hátrányos helyzetûek vagyunk – ami esetünkben annyit jelenti, hogy az árufuvarozás belvízi formáját, vagyis a hajózást mûveljük – mindjárt az õszi alacsony vízállások és ezek járulékos problémái juthatnak eszünkbe. Nyár végére menetrend szerint jött a folyókon az alacsony vízállás, csak ez idén – nyilván a folyó is tudja, hogy gazdasági válság van, és õ is rúgni akart még egyet a hátán lovagoló embereken, akárcsak a rodeós bika – még tartósabb és még alacsonyabb vízállásokat hozott, mint az elmúlt években. Amikor Budapesten a szép széles Dunát nézzük, a hajósokon kívül ki gondolná, hogy ez a folyó Németországban – azon a szakaszon, ahol nincs duzzasztás – néhány tíz méter széles, és éppen csak mellig ér. Pedig igaz. A 120-130

centiméteres gázlókon még az alacsony növésû emberek is át tudnának gyalogolni. A német Duna-szakasznak ilyenkor van még egy érdekes specialitása. Az Isar folyó torkolata alatt kialakuló zátony ilyenkor annyira beszorítja a folyót egy szûk mederrészbe, hogy a közepesnél kisebb fõgépteljesítménnyel rendelkezõ hajók úgy érzik, mintha falnak mennének. Ezek a hajók külsõ segítség nélkül képtelenek átmenni egy 20-50 méteres folyószakaszon. Mindezek tükrében érthetõ, hogy miért írunk mi állandóan arról, hogy a vízmélység biztosítását kérjük, és arról, hogy pályázatok kellenének a hajók fõgépcseréjére, hogy erõsebb motort építhessünk a hajóinkba. Mert amikor nem ezeket a dolgokat ismételgetjük, akkor azt kell ismételnünk, hogy a T. megbízói kör az utolsó csepp levegõt is ki akarja szorítani a hajós árufu-

Hajózási rovatunk a Fluvius

varozókból, csökkentik a díjakat, és nem kívánják megfizetni még a szerzõdésekben szereplõ kisvízi pótlékot sem. Tisztelt hölgyeim és uraim, néhány éve már hallottuk, de most újra megismételném, „döglött lovon nem lehet lovagolni”. Amennyiben jövõre, sõt azután is fuvaroztatni szeretnének, ne akarják a térdig érõ vízbe belefojtani a hajósokat! „Itt van az õsz, itt van újra…” Gondoljunk inkább Petõfire, a hulló levelekre, az elmúlt vagy megmaradt nyári szerelmekre. Szeressük a bölcs megbízót, aki elõbb vagy utóbb fizetni fog, aki belátható idõn belül talán rájön, hogy jövõre is szüksége lesz egy olyan hajósra, aki kedvezõ fuvardíjakon viszi el az áruit, és – nem utolsósorban – várjuk az esõt! Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HIRDETÉS

2009. SZEPTEMBER

Elektronikus vámkezelés – AES/AIS – az interneten!

A Régens Zrt. új internetes web EV megoldása lehetõvé teszi az EV okmányok gyors kitöltését és elektronikus továbbítását a vámhatóság felé. A 2009. július 1-jén életbe lépõ, kiviteli vámeljárásokat érintõ jogszabály-módosítás miatt a web EV megoldást jelent azoknak a gazdálkodóknak, akik most térnek át az elektronikus vámkezelésre. Az elmúlt években jelentõs változások valósultak meg a vámkezelések terén. A modern vámkezelés alapvetõ pillére az elektronikus eljárások (AES/AIS) alkalmazása, ami kezdetben lehetõséget kínált a gyors és papírmentes vámkezeléshez, de rövid idõn belül már egyetlen módként jelentkezik a vámügyintézés folyamataiban. 2009. július 1. fontos mérföldkõ a vámszakma életében, hiszen ettõl az idõponttól kezdve a kiviteli vámkezelés kizárólag elektronikusan (AES) végezhetõ el. A gazdálkodó és a vámhatóság közötti elektronikus kommunikáció segítségével a vámkezelések gyorsabbá és könnyebben ellenõrizhetõvé válnak.

38

A Régens Zrt. többéves, a váminformatika területén szerzett szakmai tapasztalata alapján a jelenlegi komplex vámtevékenységet támogató Custom[R]s vámrendszere mellé elkészítette új, webes felületen mûködõ EV-kitöltõ alkalmazását. A web EV kifejezetten azon vámügyintézõk számára nyújt új lehetõséget, ahol a vámkezelés normál eljárásban merül fel feladatként, és vámtevékenységét szeretné egyszerûen, gyorsan megoldani – komolyabb informatikai háttér és karbantartási feladatok nélkül. Az alkalmazás és az adatbázis folyamatos karbantartását teljes mértékben a Régens végzi, ezért a felhasználóknak nem kell gondoskodni a törzsadatok és vámárfolyamok karbantartásáról, az esetleges új verziók telepítésérõl. Így a gazdálkodó az informatikai rendszerekkel járó egyéb tennivalók alól is szinte teljes mértékben mentesülhet, a vámkezelési tevékenység leszûkül a tényleges vámolási feladatokra. A web EV alkalmazás regisztrációt követõen gyorsan használatba vehetõ, és költség csak a valós használattal arányosan, azaz vámokmányonként merül fel. Régens Zrt.

További információk: www.vamprogram.hu, telefon: +36-1-205-3090, e-mail: [email protected]

RENDEZVÉNY

2009. SZEPTEMBER

Nemzetközi Logisztikai Nap kerül megrendezésre Debrecenben 2009. október 2-án Évekre visszanyúló hagyománya van immár a Trans-Sped Cégcsoport és a Debreceni Egyetem Agrár- és Mûszaki Tudományok Centruma közötti együttmûködésnek a logisztika területén. Az együttmûködésrõl: A DE AMTC logisztika szakos hallgatóinak színvonalas képzéséhez a DELOG Kft. és a Trans-sped Kft. folyamatosan segítséget nyújt. A hallgatók az üzemlátogatások során olyan naprakész információkhoz jutnak hozzá és figyelhetnek meg a gyakorlatban, amelyek jól köthetõek az elméletben elsajátítottakhoz. A DELOG debreceni telephelyén az üzemlátogatások alkalmával egyidejûleg kapnak képet a diákok a belföldi és nemzetközi szállítmányozásról és fuvarozásról, a raktározásról és a raktári szolgáltatásokról, a vámügyintézésrõl és az egyéb értéknövelõ logisztikai szolgáltatásokról. A DE AMTC és a Trans-Sped Cégcsoport között nem csupán a hallgatók szakmai képzése területén alakult ki együttmûködés, de egyre több olyan jellegû munka merül fel, amelynek kidolgozásához az egyetem kutatóinak közremûködését kérik fel. 2008-ban egy olyan, nagyobb lélegzetû logisztikai szakmai kutatómunka valósult meg a szervezetek között, amely a logisztikai igények felmérésére indult el az észak-alföldi régió vállalatainak körében. Tárgya a cégek logisztikai igényeinek, feladatainak feltérképezése mind a szállítmányozás, mind a munkaerõ szempontjából. A felmérés kitért a logisztikai aktivitásra a régió vállalatainak körében, valamint a várható logisztikai humánerõforrás- igényre. Az együttmûködés keretében több olyan szakmai rendezvényre is sor került már, amelyeken a logisztika elismert szaktekintélyei ismertették a szakma új híreit, kihívásait. A rendezvénysorozat folytatódik ez év õszén, négy szervezet összefogásával: az egyetem és a Trans-Sped mellett a Delog Kft. és az MLSZKSZ koordinálja a szervezõmunkát. Az elõadók között külföldi szakemberek is helyet kapnak: így a hazai helyzet mellett a nemzetközi áruszállítási módozatokról és irányításáról is hallhatnak az érdeklõdõk. Minthogy a logisztika egyre bõvülõ, a megbízói igények kiszolgálására épülõ terület, a konferencia elõadásai is több szemszögbõl igyekeznek rávilágítani a konferencia központi témájára: Logisztika, versenyképesség és válságkezelés A konferencia programja, részletei: A konferencia helye: DE AMTC Tanácsterme – 4032 Debrecen, Böszörményi u. 138. Levezetõ elnök: Dr. Grasselli Gábor CSc, központvezetõ, egyetemi docens A konferencia programja: 9.00 „Köszöntõ”, dr. Bács Zoltán, stratégiai centrumelnök-helyettes 09.10–09.40: Vernes András: Vasúti szállítás Magyarországon 09.40–10.10: Szalma Botond: „Mihez kezdjünk a hajózással?” 09.40–10.10: Kissné Dézsi Erika: Outsourcing: a logisztika optimalizálásának egyik eszköze 10.40–11.00: Kávészünet 11.00–11.30: Eckhard Riechers, combi*net: Nemzetközi áruszállítás: rugalmas és megbízható irányítás egy együttmûködési hálózattal 11.30–12.00: Dr. Franz-Josef Dauber: Gyakorlatorientált logisztikai képzés egy akadémiai hálózatban – az acad*net koncepció 12.00–12.30: Fogarasi Márta: Logisztikai központ vagy ipari park? 12.30–13.00: Szendvicsebéd 13.00–13.30: Hír József Gyula: Logisztika: csupán szállítás vagy raktározás? 13.30–13.45: Tóth Brigitta: Veszélyes áruk szállítása 13.45: Hozzászólások 14.00: Zárszó – Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke Várunk minden érdeklõdõt a rendezvényen! A részvételi szándékot szeptember 25-ig szükséges jelezni az 52/508-315 telefonszámon, illetve a [email protected] e-mail címen.

39

2009. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2009. SZEPTEMBER

2009. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

Kalmar is part of Cargotec Corporation

44

2009. SZEPTEMBER