Robert asar. Jubiláló MASPED. DHL Freight önálló 22. oldal. Bõvülõ BILK. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 13. oldal. 27

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 1 0 . S Z Á M

Jubiláló MASPED

2008. OKTÓBER

13. oldal

DHL Freight 22. oldal önálló

Robert „asar

sz ám

27. oldal

16 3.

Bõvülõ BILK

Ára: 560 Ft

2008 A FÕTÁMOGATÓ

KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ

A SZAKMAI PARTNER 2008. november 6–7. Ramada Plaza, Budapest (Bp. III. ker., Árpád fejedelem útja 94.)

2008. NOVEMBER 6.

Robert „asar

Délelõtt • Regisztráció • Megnyitó elõadás Piaci tendenciák a magyar szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke • Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés Elõadó: Szabó Pál közlekedési miniszter • A Koperi Kikötõ és Magyarország Elõadó: Robert „asar, a Koperi Kikötõ elnöke • Tendenciák a vasúti áruszállításban Elõadó: Gustav Poschalko, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, az RCA elnöke Délután • Az európai közlekedéspolitika Elõadó: Kazatsay Zoltán, a EU fõigazgató-helyettese • Közlekedési Hatóság – új szerepben

Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • Tendenciák a közúti fuvarozásban Elõadó: Wáberer György, az MKFE elnöke • Az áfa szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Dr. Oszkó Péter, a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója • A GYSEV piaci törekvései Elõadó: dr. Székely Csaba vezérigazgató • A MÁV Cargo üzletpolitikája a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese • Záhony a XXI. században Elõadó: dr. Kopp Miklós, a Záhony Port vezérigazgatója • A Michelin Elõadó: Pollák Péter kereskedelmi igazgató teherabroncs üzletág • Hajózás – speditõr szemmel Elõadó: Szalma Botond, a Magyar Hajózási Szövetség elnöke

Kautz István

2008. NOVEMBER 7.

Gustav Poschalko

Horváth Zsolt Csaba

Délelõtt • Vámpolitikai aktuálhelyzet Elõadó: Torda Csaba ezredes, a VPOP vámigazgatója • Európai helyzet, a szerzõdéses logisztika Elõadó: Thomas Schleife, a Fiege International magyar, cseh és szlovák térségi igazgatója • Cargo-tervek Ferihegyen Elõadó: Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója • Konténerváros Csepelen Elõadó: Gajdán Márta, a MAHART Container Center ügyvezetõ igazgatója • Specializálódás a fuvarozásban Elõadó: Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója • Veszélyes áru – vasúton, közúton Elõadó: Sárosi György szakértõ

• Felelõsségbiztosítás, hitelbiztosítás Elõadó: Bárczay András, az Euler Hermes vezérigazgatója • Optimális költségek Elõadó: Szabó Zoltán, a Ghibli ügyvezetõ igazgatója Délután • Logisztikai ingatlanok piaca – Magyarország és a régió Elõadó: Konthur Adrienne, a CB Richard Ellis ügyvezetõ igazgatója • Finanszírozási kérdések a szállítmányozásban Elõadó: Hunyady Gábor, a CIB Lízing üzletágvezetõ-helyettese • Flottamenedzsment Elõadó: Oláh Attila, az ESRI Magyarország ügyvezetõ igazgatója • Adó- és vámfórum Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója és munkatársai • Adó – Deloitte-szakértõk

Az elõadások 10 órakor kezdõdnek. A 2. nap délelõttjén a Marcus Aurelius teremben külön informatikai szekcióülés lesz LOGIT 2008 címmel. Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, 350-0764 – Gudmann-Somlai Krisztina

KIEMELT TÁMOGATÓK

Dr. Oszkó Péter

Wáberer György

Sínen vagyunk...

© RCA

2008. OKTÓBER

HIRDETÉS

3

HIRDETÉS

4

2008. OKTÓBER

2008. OKTÓBER

HIRDETÉS

5

IMPRESSZUM

2008. OKTÓBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 163. megjelenés

6

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2008. OKTÓBER

NÉZÕPONT

Négy halálos áldozat, 27 sebesült

Lemondott a miniszter és a MÁV-elnök A sajnálatos monorierdõi vonatbaleset miatt lemondott Szabó Pál közlekedési miniszter és Kamarás Miklós, a MÁV Zrt. igazgatóságának elnöke. Lemondásukat Gyurcsány Ferenc miniszterelnök elfogadta. A vezérigazgató személyérõl a baleseti vizsgálat befejezése után dönt a kormányfõ. Lapzártánkkor az új miniszter és igazgatósági elnök személye még nem ismert. Siklós Csaba, Schamschula György, Lotz Károly, Katona Kálmán, Nógrádi László, Fónagy János, Csillag István, Kóka János, Kákosy Csaba és Szabó Pál a rendszerváltás utáni Magyarország eddigi közlekedési miniszterei. Szabó Pál az elsõ és egyetlen közlekedési miniszter, aki vonatbaleset miatt mondott le. Európai felelõsségvállalása minden tiszteletet és elismerést megérdemel. Szabó Pál a második miniszter, aki öt hónapig tölthette be ezt a tisztséget, és ez a tény – önmagában – rendkívül sajnálatos. A közlekedési szakma nagy várakozással tekintett munkája elé, fõleg

azért, mert ismételten önálló minisztérium alakult. Öt hónap kevés a mérlegkészítéshez, de a Magyar Vasúti Hivatal megszüntetése és Antal Dániel menesztése mindenképpen Szabó Pál érdeme. Ez a gyors és határozott döntése is közrejátszik abban, hogy most sokan sajnáljuk a miniszter távozását. Bár többek szerint készült a lemondásra, és a baleset csak apropó volt erre, a hozzá közelállók ezt cáfolják. Szabó Pált megrendítették a baleset helyszínén látottak, és onnan azonnal a miniszterelnökhöz ment, tájékoztatta õt, és benyújtotta lemondását. A monorierdõi vonatbaleset eddig négy halálos áldozatot követelt, a sebesültek száma 27. Közülük többen azóta már elhagyták a kórházat. A mozdonyvezetõ okozta a vasúti katasztrófát Monorierdõnél – adta hírül lapzártánkkor a Népszabadság. 106 kilométer óránként – az engedélyezett 15 kilométeres sebesség helyett: ennyivel száguldott Pilis és Monor között október 6-án az elõtte haladó InterCity szerelvénybe belerohanó személyvonat. Így „okkal feltételezhetõ”, hogy a balesetet a személyvonat „mozdonyvezetõjének szabályszegõ magatartása okozta”. A részleteket a MÁV a rendõrségi nyomozás lezárása után hozza nyilvánosságra. Október 6-a most már nemcsak a magyar történelemben, hanem a MÁV életében is fekete nap.

Szabó Pál

7

CÍMLAPSZTORI

2008. OKTÓBER

Robert „asar, a Luka Koper elnöke

Hiszünk a tartós növekedésben

A Koperi Kikötõt üzemeltetõ Luka Koper elnöke, Robert „asar már jó ismerõse a hazai szállítmányozóknak, hiszen évek óta rendszeresen tárgyal Magyarországon és vesz részt a hazai szakmai rendezvényeken. A vasúti szállítmányozás területérõl érkezett kikötõfönök és munkatársai jól sáfárkodtak Koper adottságaival, 2005 óta ugyanis megduplázták a magyar reláció áruforgalmát. Ám a koperiek nem a múlt dicsõségébõl akarnak megélni, a jövõt építik, részben magyar cégekkel közösen. 8

– Ön immár négy éve áll a Koperi Kikötõ élén. Ezen idõszak alatt milyen sikereket ért el? – Az elmúlt években számos jelentõs fejlesztés történt, a forgalom is szépen bõvült, mégis azt emelném ki inkább, hogy az éveken át tartó tárgyalások eredményeként a Koperi Kikötõ üzemeltetésére a Luka Koper 35 éves koncessziót kapott az államtól, aminek eredményeként megkezdhetjük ambíciózus, évtizedekre elõretekintõ fejlesztési stratégiánk végrehajtását. – Hogyan alakul az idei forgalom? Folytatódik az évek óta tartó bõvülés? – Az áruforgalom volumenének növekedése Koperben évek óta évente 10-15 százalék között van, és ez a tendencia idén is folytatódni látszik, a bekövetkezett világpiaci válság ellenére. Tekintettel azonban arra, hogy a kikötõ vonzáskörzetében lévõ piacok mindegyike gyorsan növekszik, ahogy maga a távol-keleti forgalom is, ezek együttesen megalapozzák a tartós növekedésbe vetett hitünket, és igazolják a kikötõi infrastruktúra bõvítésének szükségességét. – Nem tart attól, hogy más kikötõk is beszállnak a Koper hátországának tekintett piacok kiszolgálásába? – A többi észak-adriai kikötõ forgalomelszívó hatásától nem tartok komolyan, mivel versenyelõnyünk nagyrészt azon alapszik, hogy versenyképes árakon, megbízhatóan, magas színvonalon szolgáltatunk. Ezt kiegészíti a nagyon erõs kapcsolatunk a legjelentõsebb szállítmányozókkal, hajóstársaságokkal. Ezek együttesen olyan alapot teremtenek számunkra, hogy kétségem sincs afelõl: hosszú távon is fennmarad a más kikötõkkel szembeni versenyelõnyünk. – Milyen terjeszkedés, fejlesztés, kapacitásnövelés zajlik most önöknél? – A legjelentõsebb fejlesztések most nem a kikötõben zajlanak. Egy szárazföldi terminálhálózat kiépítésébe kezdtünk bele, aminek révén földrajzilag is közelebb kerülhetünk az ügyfeleinkhez. Ezáltal nemcsak a társaságunk forgalma nõ, de a szállítási összköltség is csökkenhet, további versenyelõnyt teremtve a kikötõnknek. E koncepció jegyében bõvítettük a már régebb óta üzemelõ señanai terminálunkat, egy új raktárbázis építését tervezzük Lendván, a magyar-szlovén határ közvetlen közelében, és egyharmad részben tulaj-

2008. OKTÓBER

donosai vagyunk a hamarosan megnyíló kürtösi Railport Arad terminálnak is E hálózat jelentõs mértékben meg fogja erõsíteni a Luka Koper rangját a logisztikai szolgáltatók között, és segít jobban kielégíteni a vevõink igényeit és elvárásait. A kikötõben végéhez közeledik a Pier I-es móló 150 méterrel való meghosszabbítása és egy új konténertároló rakpart kialakítása. Ezzel a ma létezõ legnagyobb konténerszállító hajók fogadására is alkalmassá válik Koper. Ezzel párhuzamosan folyik egy új, többemeletes garázs építése, ahol 12 ezer személygépkocsi tárolása lesz biztosítható. E két nagyberuházás mellett számos egyéb kisebb volumenû építkezés van folyamatban vagy elõkészítés alatt, ezek a raktárkapacitás bõvítését, az üzemvitel gördülékenyebbé tételét, valamint a kikötõi infrastuktúra felújítását, modernizálását célozzák. A következõ évtizedben még nagyobb volumenû fejlesztések történnek majd. Elkészítenénk egy új, harmadik mólót, amelynek része lenne egy új konténerterminál is, ahol évente egymillió konténert tudnánk kezelni – a jelenlegi mennyiség háromszorosát. – Mit tud mondani az országaink közötti áruforgalomról, amelynek nagyrészét a kikötõi forgalom teszi ki? – Habár társaságom nem vesz részt közvetlenül az árufuvarozásban, ahogy én tudom, a gazdasági kapcsolatok erõsödnek Szlovénia és Magyarország között. Ez azt is jelenti, hogy a Koperi Kikötõn áthaladó tranzitforgalom is növekszik a Távol-Kelet felõl és felé, sõt örömmel tapasztalom, hogy a növekedés üteme felülmúlja a kikötõi forgalom nö-

CÍMLAPSZTORI

vekedési rátáját is. A magyar rendeltetésû vagy feladású koperi áruforgalom 2006-ban múlta elõször felül az egymillió tonnát, ami a tavalyi 16 százalékos növekedés révén már 1,3 millió tonnát tett ki. – A kikötõi infrastruktúra színvonala mellett a kikötõbe vezetõ utak és vasútvonalak minõsége is nagyon fontos a szállítmányozóknak. Ilyen szempontból is versenyképes Koper Magyarország felõl? – Az autópálya-kapcsolat Budapest és Koper között az utóbbi években szinte teljes hosszban kiépült, hála a két ország erõfeszítéseinek, és minden remény megvan rá, hogy a hiányzó rövidke szlovéniai szakaszok mindegyike elkészüljön a jövõ évben. Sokkal rosszabb a helyzet a vasúti infrastruktúra területén. Noha az EU-s közlekedési politika azt célozza, hogy minél több árut szállítsanak a síneken, térségünkben vonalkapacitási gondok is akadályozzák a forgalombõvülést. Társaságunk régóta szorgalmazza a vasúthálózat fejlesztését a kikötõbe vezetõ vonalon, amely jelenleg egyvágányú, és földrajzi okokból csak alacsony sebességgel járható, emiatt a kapacitása nem elegendõ. Ennek kiváltására megkezdõdött egy új, kétvágányú, 30 km hosszú vasútvonal építése. Ezzel együtt a Szlovénián áthaladó Barcelona–Kijev (V.) korridor töbi szakasza is bõvítésre, fejlesztése szorul szlovén területen is. Szerencsére a vasútfejlesztés kérdésében politikai konszenzus van mindkét országban, ami elõsegíti a probléma hathatós kezelését. Habár a fejlesztések a vágányzárak miatt fennakadásokat okoznak jelenleg a Koperi Kikötõ és a Magyarország közötti vasúti áruforgalomban, minden remény

9

CÍMLAPSZTORI

2008. OKTÓBER

megvan rá, hogy belátható idõn belül teljes hosszban villamos vontatással közlekedhessenek a vonatok, a mainál jóval gyorsabban. Az ellátás biztonsága azonban addig is és a késõbbiekben is garantálható, például a már említett lendvai logisztikai központunk segítségével. – A Luka Koper és Magyarország között új kapocs a MÁV Kombiterminállal és Trade Trans Log.-gal közös közös invesztíció az idén megnyíló kürtösi Railport Arad konténerterminál építésére. Lesz folytatása az ilyen együttmûködéseknek? – Magyarország nagyon fontos stratégiai piac számunkra, hiszen a harmadik legnagyobb külföldi partnerünk (Ausztria és Olaszország után), tavaly az összforgalmunk 9 százaléka, a tranzitforgalmunk 12 százaléka irányult ide vagy innen. Emiatt nyitottak vagyunk a kapcsolatok további erõsítésére, beleértve a tõkeinvesztíciót is. Hasonló kezdeményezéseket, amelyek beleillenek a fejlesztési stratégiánkba, támogatni kívánunk a jövõben is. – Ön mindig fontosnak tartotta a magyar kapcsolatokat, kinevezése utáni elsõ útja is Budapestre vezetett. Ennek ismeretében bízunk abban, hogy konferenciánkon személyesen is üdvözölhetjük! – Kapcsolatom az országukkal nem kizárólag üzleti, be kell valljam: érzelmileg is kötõdöm Magyarországhoz. Nagyon megszerettem Magyarországot és lakóit, Budapest pedig egyszerûen gyönyörû. Biztos vagyok abban, hogy gyakran látogatok Magyarországra a jövõben is, és természetesen – ha egy mód van rá – nem fogok hiányozni a Szállítmányozás 2008 konferenciáról sem. Andó Gergely

10

CÍMLAPSZTORI

2008. OKTÓBER

Marko Gabrijel…i…, a Luka Koper magyarországi képviseletvezetõje

Javuló szolgáltatások, alacsonyabb árak

Az 1957-ben alapított Koperi Kikötõ hamar felismerte a nemzetközi terjeszkedés szükségességét, és immár 35 éve van képviselete Budapesten. A Luka Koper képviseletét Budapesten tavaly július óta a 42 éves Marko Gabrijel……i…… látja el, megbízatása négy évre szól. Nem tartja nehéz feladatnak Koper magyarországi képviseletét Marko Gabrijel…i…, mivel ez a kikötõ fekszik a legközelebb a magyar határhoz, van egy természetes elõnyük, amit az egyre jobb színvonalú közúti és vasúti kapcsolat csak erõsít. Így a Luka Kopernek szinte „csak” az átrakási kapacitások biztosítására, a versenyképes árakra és a szolgáltatás színvonalára kell ügyelnie a piac megtartása és bõvítése érdekében. Koper elõnye nemcsak abból fakad a német-holland kikötõkkel szemben, hogy a szárazföldi tranzitidõ Magyarországra feleannyi, mint onnan, hanem abból is, hogy a tengeri szállítás ideje is 5-7 nappal rövidebb. A képviselõ Koper mellett nõtt fel, elsõ munkahelye a kikötõ, ahol a konténerterminálon dolgozott, majd üzemeltetési kérdésekkel foglalkozott és fejlesztési projekteket vezetett. Feleségével költözött Budapestre, a magyar fõváros nagyon tetszik nekik, igaz, a közlekedési problémákat nehéz volt megszokniuk. A magyar szállítmányozók elsõsorban a konténerforgalmat preferálják Koperen át, tavaly 67 ezer TEU-nyi magyar

konténert kezeltek, és a bõvülés üteme idén is meghaladja a 10 százalékot. Szerencsére nemcsak az import-, de az exportforgalom is növekszik, igaz, az import gyorsabban. Magyarországra háromszor annyi rakott konténer érkezik Koperbõl, mint amennyi rakottan távozik. Az áruforgalom nagyobbik része vasúton érkezik a szlovén kikötõbõl Magyarországra, ami örömteli ugyan, de a vasúti közlekedés egyenetlen színvonala rontja a versenyképességet. Ma naponta és irányonként legalább két irányvonat közlekedik Budapest és Koper között, ez a szám a konténerforgalom gyors növekedése miatt hamarosan emelkedhet. E vonatok a késések, magas pályahasználati díjak, vágányzárak és kerülõ útvonalon közlekedések miatt nem elég versenyképesek, de a közeljövõben érezhetõen javulhat a vasúti szolgáltatás színvonala is. Noha a magyar képviselethez a magyar mellett csak az ukrán piac tartozik, a kürtösi terminálfejlesztés a magyarországi forgalom növekedésével, illetve részleges átrendezõdésével is járhat, bár a Luka Koper elsõsorban a romániai területeket kívánja kiszolgálni a Railport Arad Terminálról. A román piac eddig szinte egyáltalán nem volt célországa a koperi áruforgalomnak, noha a Koper és Arad közötti tranzitidõ ma rövidebb, mint a Constanta és Arad közötti, ezért nem tûnik reménytelen vállalkozásnak Arad, Temesvár, Nagyvárad térségében megtörni Constanta dominanciáját. A kikötõk versenye a javuló szolgáltatások és alacsonyabb árak révén tovább javíthatja a román-magyar határvidék versenyképességét. Andó Gergely

11

HIRDETÉS

2008. OKTÓBER

13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! HA CSAK MUNKA MELLETT VAN IDEJE TANULNI VAGY DOLGOZÓIT KÉPEZNI, VALAMINT A SZAKMAI ÉS GAZDASÁGI ÉLET LEGJOBB ELÕADÓITÓL TANULNI ÉS ÁLLAMILAG ELISMERT, PIACKÉPES SZAKMAI KÉPESÍTÉST SZERETNE, JELENTKEZZEN AZ ALÁBBI KÉPZÉSEKRE:

Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (amely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Szállítmányozási ügyintézõ középszintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama 2 év A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU-jogszabályok és -gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program, államilag elismert szakmai képzés A képzés idõtartama 48 óra/8 hét Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés – A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, 16–20 óráig – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak – Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ A képzés kezdési ideje: Tervezett képzés helyszínei:

12

2008. november 11. 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.

OM azonosító: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05

Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145

E-mail: [email protected]; [email protected];

Honlap: www.tansped.hu

2008. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

60 éves a MASPED

Jelentõs hazai vállalatbirodalom A MASPED születésnapja a magyar szállítmányozás ünnepe. Az elsõ számú hazai speditõr cég 1948-ban alakult, mint ahogy a ma is élõ alapító, Herpay Zoltánné mesélte: július 5én gyülekeztek a Kristóf téri irodában, és amikor felcsendült a Himnusz, megszületett a MASPED. A vállalat ún. Iparigazolványát 1948. október 4-én állították ki, és azóta is ez számít a MASPED születésnapjának. A MASPED jelenlegi tulajdonosai és vezetõi, partnereik és vendégeik társaságában erre emlékeztek jubileumi fogadásukon a Váci úti központjukban. Elegáns, a 60. évfordulóhoz méltó színvonalas ünnepség vendégei lehettünk, amelyre az oly sokszor emlegetett megállapítás a jellemzõ: aki számít, ott volt. A mûsor, visszaemlékezések, köszöntõk sorát két kitûnõ televíziós riporter, Szily Nóra és Rózsa Péter moderálta. Szót kaptak az alapítók, a megbízók, a külföldi partnerek és természetesen a 60 éves MASPED elnök-vezérigazgatója is. Megható jelenet volt, amikor a már említett Herpay Zoltánné, az ugyancsak alapító Molnár Gyulával az indulásra emlékezett. A szavahihetõség és az egymás megbecsülése alkotta MASPEDszellemet õk említették elõször, de nem utoljára, hiszen – és ezt többen is hangsúlyozták – a MASPED Csoport munkáját ma is ez jellemzi. Azon kevés állami vállalatok egyike, amely nemcsak túlélte a politikai-gazdasági rendszerváltást, hanem a sikeres privatizációt követõen – megtartva alapprofilját – az ország egyik legjelentõsebb vállalatbirodalma lett. A MASPED Csoportnak jelenleg 50 tagvállalata van, dolgozóinak száma pedig mintegy 1000 fõ. Az árbevétele tavaly 57,4 milliárd forint volt, saját tõkéje pedig 8 és fél milliárd forint. Az ezredfordulón elkészített stratégiában a menedzsment úgy fogalmazott: alapvetõ céljuk, hogy a magyarországi nagyvállalatból stabil középnagyságú európai céggé váljanak. A Kautz István vezette vállalatcsoport a hangsúlyt a stabilitásra fekteti. Gustav Poschalko majdnem 40 éve találkozott elõször a MASPED vezetõivel és munkatársaival. Az ÖBB szakági vezérigazgatója elismeréssel szólt a magyar kollégákról, kiemelve a jó együttmûködést és barátságot Kautz Istvánnal. Gustav Poschalkóhoz csatlakozott Elmar Wieland is. A DBSchenker ausztriai elnöke, aki ugyancsak ebben az évben ünnepelte 60. születésnapját, üdvözlõbeszédében utalt arra, hogy a Schenker Budapesten nyitotta meg elsõ külföldi irodáját, még a háború elõtt. Az osztrák elnök sikeres kooperációnak minõsítette a Schenker–MASPED együttmûködést, amelynek legújabb fejezete 1998-ban kezdõdött. A MASPED–DB-Schenker közös cégek, illetve vállalkozások dinamikusan fejlõdnek és szinte mindegyik sikeresen mûködik. Elmar Wieland azt a reményét fejezte ki, hogy ez az együttmûködés a jövõben tovább bõvül. Csak dicsérni lehet a MASPED vezetését, hogy a 60. évforduló alkalmából elismerõ díjat alapított. Az elsõ alkalommal odaítélt Szent Kristóf-szobor a Kossuth-díjas Melocco Miklós alkotása. Tízen vehették át a MASPED által adományozott díjat, a vállalat egykori vezetõi, partnerei, akik segítették és támogatták a társaságot, illetve meghatározó szerepük volt az elért sikerekben. Legközelebb a 75. évfordulón találkozunk – mondotta Kautz István zárszavában, és ezzel a DB-Schenker vezetõi is egyetértettek. A jubileumi rendezvény másnap egy hangulatos nagymarosi kirándulással zárult. n

A MASPEDdíjasok Gelencsér Kálmán (posztumusz), Pete Lajos, Dr. Martonyi János, Gustav Poschalko, Klaus Lippstreu, Elmar Wieland, Nikischer József, Dr. Zafír János, Káldor László, Kautz István 13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Herpay Zoltánné és Molnár Gyula emlékezik

Gustav Poschalko, Kautz István és Elmar Weiland

14

2008. OKTÓBER

2008. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Kautz István elnök-vezérigazgató nyilatkozik

A díjazottak

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A házigazda és a díszvendégek

Ács Sándor, Kozák Tamás, Kenessey Gábor és Káldor László

16

2008. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. OKTÓBER

Gelencsér Kálmán fia átveszi a díjat

Szily Nóra és Gustav Poschalko

Pete Lajos gratulál Kautz Istvánnak

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. OKTÓBER

Kovács András, a Wincanton Magyarország Kft. mûködés-támogatási igazgatója

Komoly kihívások, elismert munka

Kovács András harmincharmadik életéve az élet minden frontján változást hozott. Ebben az évben a Wincanton Magyarország Kft. mûködés-támogatási igazgatói posztján végre olyan munkahelyet talált, amelyben hasznosíthatja és egyúttal le is zárhatta korábbi utazó projektmenedzser múltját. Ráadásul ezáltal a magánéletében is új fejezet kezdõdött: megállapodott, családot alapított, a felesége és féléves kisfia körében végre minden együttáll ahhoz, hogy jól érezze magát. 18

– Világéletemben vonzódtam a természethez, az állatokhoz és a növényekhez, ezért a Gödöllõi Agrártudományi Egyetemen agrármérnökként végeztem 1999-ben. A diploma mellett – érzékelve az ágazat válságát, a versenyszférától elmaradó kereseti lehetõségeket – ugyanott három féléves felsõfokú logisztikai képesítést is szereztem, mondván: célszerû több lábon állni. Ennyi év távlatából kijelenthetem: a pályám igazolta e gyakorlatias döntés jogosságát. Elsõre mindenesetre takarmányozási területen, egy forgalmazó cégnél helyezkedtem el; a Cargillnél másfél évig – amíg a munkahelyem meg nem szûnt – értékesítõként és szaktanácsadóként dolgoztam. Akkoriban azonban szinte lehetetlen vállalkozás volt a szakmában maradni, hosszú hónapokig nem is sikerült. Ellenben ez ugyanaz az idõszak volt, amikor új iparág született Magyarországon: 2001-ben sorra nyíltak a logisztikai központok, és igen keresettek voltak azok az emberek, akik vagy értettek már hozzá, vagy csak egyáltalán hajlandóak voltak logisztikával foglalkozni. Jelentkeztem tehát a Tibbett & Britten egyéves gyakornoki programjába, amely a szerzõdéses logisztika minden területén (a komissiózástól az egyéb raktári tevékenységeken keresztül a pénzügyi folyamatokig, hol hosszabb, hol rövidebb ideig) foglalkoztatta a végzõs hallgatókat és pályakezdõket. Dolgoztunk targoncával is és tollal, papírral is, hogy megismerjük a részlegeket és a saját magunk képességeit. Ezt a management trainee programot azonban nem csináltam végig, mert még abban az évben a cég újonnan nyert üzletének, az Auchan áruházak központi raktározásának bázisát kellett felépíteni Üllõn. A zöldmezõs beruházásnak eleinte menedzseraszszisztense voltam, „legkisebb fiúként” egy háromfõs csapatban. Franciaországban megtanultuk, idehaza meghonosítottuk az integrált logisztikai szolgáltatás technológiáját, és viszonylag rövid idõn belül beindítottuk az operációt. A ranglétrát végigjárva 2003-ra üzemeltetési vezetõvé avanzsáltam a mai szemmel nézve is nagyléptékû központban, vagyis – volumentõl függõen – 150-300 ember munkájáért, több mint 20 ezer árucikkért, 30 ezer raklapért és azok közül naponta 3 ezer

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. OKTÓBER raklap mozgatásáért feleltem. Nem kevés nehézség árán, de mindössze három év alatt – 2004-re – meglehetõsen olajozott, gördülékeny szolgáltatást sikerült kialakítani. Vonzott az utazás, amit a Tibbett & Britten nem tudott nyújtani számomra, ezért – bár egyéb álláshelyekre, érvényesülést biztosítókra is nagyon marasztaltak – az élrõl még elõrébb, még nagyobb jelentõségû kihívások felé, a DHL Logisztikába váltottam, mégpedig regionális implementációs projektmenedzserként léptem be. Olyan idõszak következett az életemben, amikor nem sokat éltem Magyarországon, hiszen az volt a munkám, hogy a cég közép-kelet-európai térségében tevékenykedõ, hat-nyolcfõs nemzetközi projektcsapatát erõsítsem. Ez arról szólt, hogy amikor a DHL a régió valamelyik pontján nyert egy szolgáltatást, akkor ez a csoport oldotta meg annak bevezetését, azaz a szerzõdés megkötése utáni összes feladat ránk hárult, amíg az operáció szárnyra nem kapott. Jómagam Szlovákiában, Csehországban, Oroszországban és hazánkban is részt vettem ilyen módon számos multicég logisztikai központjának létesítésében és kezdeti üzemeltetésében, hol részterületeken, hol az adott teljes projektet felügyelve. Ahogy 2004-ben mozgolódni vágytam, úgy 2007-ben már itthon is szerettem volna elkezdeni az életemet ahelyett, hogy nomád módon bõröndökben és hotelekben élek, és minthogy a DHL-nek sem a hazai, sem a külföldi részlegeiben végül nem jutott számomra letelepednivaló hely, kényszerûen megváltam tõlük is, és Ferihegyre, a cargobázisra igazoltam. Szûk kilenc hónapig bírtam szusszal a következetlen és fegyelmezetlen munkastílust, aztán ez év áprilisában – a Tibbett & Brittentõl és leginkább a DHL projektcsapatából ismert, idõközben a Wincanton Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójává lett Szabados Péter felhívására pályázva – a dunaharaszti központú logisztikai cég mûködés-támogatási osztályának igazgatójává neveztek ki. Ez a szokatlan nevû és tartalmú szervezeti egység bár újdonságnak számít, de a mi struktúránkban hatékonyan fogja össze azokat az egyébként szerteágazó területeket, amelyek egy kicsit kilógnak a többi osztályból. Sem az informatika, sem a minõségbiztosítás és -menedzsment, sem a mûszaki karbantartás és -vezetés, sem a projektmenedzsment, sem a vagyonvédelem nem tartozik ugyanis a nagy egységekhez (pénzügyek, marketing, operáció, HR), ugyanakkor önállóan mûködniük

– ahogy az a legtöbb vállalatnál szokás – nálunk meglehetõsen elõnytelen. A sokrétû, egymástól eltérõ megközelítést igénylõ feladatok megoldásában nagyban tudok támaszkodni a korábban végzett beruházási munkáim során szerzett gyakorlati megvalósítási tapasztalatokra, bár a Wincantonnál más jellegû a napi ütemezés. Ezért nemcsak kamatoztatom a már birtokomban lévõ ismereteket, hanem nyitott szemmel sokat tanulok is. Amikor tavasszal az osztály élére kerültem, elsõként a projektszemléletet kellett meghonosítani, de például az informatikai csoport felépítését és munkamódszereit azóta is folyamatosan újragondoljuk. Hasonlóképpen szüntelenül bõvülnek normákkal az anyacégünk elvárására bevezetett új minõségbiztosítási (belsõ ellenõrzési) és munkavédelmi rendszerek is. A Wincantonszemlélet egyébiránt a projektmenedzsment (a belsõ technológiai és folyamatfejlesztés, valamint a kialakítandó központi beszerzés) vonalán is érezteti lassan a hatását, vagyis minden nagyobb változást ilyen szigorúan elõírt nézõpontból kell végrehajtanunk mind az eljárások, mind a dokumentáció terén.

Ami a vagyonvédelmet illeti, az eddigi külsõ szolgáltató helyett saját erõforrást használunk egy új munkatárs személyében, aki átdolgozza a belsõ vagyonvédelmi szabályzatot, újraértékeli a beszállítókat, és összességében drámai változásokkal szigorítja a rendszert. A mûszaki terület egyelõre nincs elõtérben, csak annyi bizonyos – a mikéntekre vonatkozó konkrét döntések nélkül –, hogy szükség van a korszerûsítésre. Az eltelt néhány hónapban eddig jutottam, termésnek nem is rossz; elmondhatom, hogy eredményesen haladunk a tervezett irányba. A váltás tehát beváltotta a reményeimet, mert testhezálló, érdekes kihívás a munkám, és olyan elõrevivõ légkörben dolgozhatok, amelyben szabad teret kapnak az ötleteim, de szükség esetén a támogatás sem marad el. A leglényegesebb pedig, hogy nyugodtan és kiegyensúlyozottan élhetek annak ellenére, hogy a hétköznapok és nemritkán a hétvégék is dolgosak. Mégsem kell többé feláldoznom a magánéletemet a munka oltárán; ha lekapcsolom a lámpát az irodámban, haza tudok menni. Számomra így kerek a világ… Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. OKTÓBER

Tamás Lilla, a Wincanton Magyarország Kft. HR-igazgatója

A pályatervezés biztonsága

Folytatjuk az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft. megújult menedzsmentjének bemutatását. A csapat elsõszámú, gazdasági, ügyfélkapcsolati, illetve operációs vezetõi után a HR-igazgató Tamás Lilla beszélt lapunknak a pályájáról és a munkájáról. 20

– Az eredeti végzettségem szerint építészmérnök és középiskolai mûszaki tanár vagyok, és bár ebben a szakmámban egy percet nem dolgoztam, egész eddigi pályámat meghatározza az „építkezés”. Karrierem minden jelentõs állomására jellemzõ, hogy olyan feladatokkal találtam szembe magam, ahol valami újat vagy a korábbihoz képest gyökeresen mást kellett kialakítanom. Így van ez a Wincantonnál is. A mûszaki alapokból megmaradt rendszerelvû szemlélet nagy segítség számomra ma is, de az élet úgy hozta, hogy a humán érdeklõdés felülkerekedett bennem. Ma már nem házakat, hanem szervezeteket építek: segítek a munkatársaimnak abban, hogy önmagukat „építsék”. Pályám elsõ állomása az Országos Munkaügyi Központ volt, ahol egy olyan, frissen alakult csoportba kerültem, amely a Magyarországon megjelenõ tömeges munkanélküliség gondjaira nemzetközi (angol, dán, német, francia) tapasztalatok átültetésével igyekezett választ adni. Ez a munka adott lökést, hogy Pécsett újra iskolapadba üljek és elvégezzem a humán szervezõ szakot. Ebbéli minõségemben a SONY újonnan épült gödöllõi gyárában kezdtem dolgozni, ahol a munkatársak kiválasztásával és felvételével foglalkoztam. A következõ állásom a Raiffeisen Bank volt, ott az akkor induló lakossági üzletág kialakításában vettem részt. A toborzás és kiválasztás mellett már a személyzeti munka más területein (képzés, teljesítményértékelés) is kaptam feladatokat. Ezt követte az Állami Autópályakezelõ Zrt. HR-igazgatói beosztása. Részt vettem abban a folyamatban, amelynek során a nehézkes, sok esetben bonyolult és költséges mûködésû állami tulajdonú vállalatot egy akár piaci viszonyok között is racionálisan és jól mûködõ, áramvonalas, átlátható szervezetté alakítottuk át. Ez év elején kerültem a Wincantonhoz. Meglehetõsen kritikus helyzet fogadott engem is, mint a vezetõtársaimat, és bár a velem szemben támasztott, egyértelmûen megfogalmazott elvárás annyi volt, hogy csináljak egy jó HR-t, a korábbi tapasztalataim alapján pontosan tudtam, hogy mire vállalkozok. Gyakorlatilag minden fejlesztésre szorult.

2008. OKTÓBER

A legégetõbb probléma a fizikai állomány igen erõs fluktuációja volt (2007-ben 40 százalékos, a természetesnek elfogadott évi 20 százalékos átlaghoz képest), amit a dunaharaszti központunk környezetében található hasonló cégek folyamatos felszívóképessége teremtett. A markáns szervezeti átalakulás és az ezzel együtt járó bizonytalanság miatt ugyanakkor a szellemi állományt is rendszeres elvándorlás és csere jellemezte, sok értékes kollégát vesztettünk el így. Új munkatársakra tehát mindig igény volt, viszont a kiválasztásukat és felvételüket immár hatékonyan kellett megtennünk: rövid idõ alatt megtalálnunk az adott munkakörre legmegfelelõbb és hozzáállásban a legmegbízhatóbb embereket. Az elsõ hónapokban minden területre kiterjedõ, összetett feladatot adott, hogy sürgõsen át kellett alakítanunk a bérezési rendszert is. Ez ma már áttekinthetõ és mûködõképes szervezeti struktúrán és egységes munkaköri besorolásokon alapul. A jelenlegi mintegy 400 alkalmazott csaknem felefele arányban fizikai és szellemi dolgozó, utóbbiak kétharmada a raktári adminisztrációt alkotja, egyharmaduk a tényleges irodai munkatárs. A fenti lezárult projektek után most – cégcsoport szintû feladatként – a dolgozói elégedettség területén tesszük meg

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

a szükséges intézkedéseket. A nyár eleji nemzetközi mérés eredményét a közelmúltban kaptuk meg a felmérést végzõ külsõ cégtõl, és a HR szakmai felügyeletével és irányításával, valamint a munkatársak aktív bevonásával, a tõlünk telhetõ legnagyobb mértékben igyekszünk megoldani a felvázolt kritikus pontokat. Az elsõ benyomások alapján szembetûnõ, hogy a juttatási és képzési rendszer, továbbá a belsõ kommunikáció fejlesztése mellett – tulajdonképpen érthetõ módon – a tervezhetõ karrierutakra van igény. Saját tapasztalatom szerint is az elõrelépési lehetõség a legeredményesebb motivációs tényezõ, és különösen fontos, hiszen a belsõ emberekbõl „kinevelt”, kiszámítható utánpótlás valamennyiünk közös célját, a fejlõdést szolgálja, legyen szó a cég jövõjérõl vagy az egyéni pálya alakulásáról. És hogy e sûrû munkahelyi teendõk mellett mit csinálok a szabadidõmben? A nagyobbik kisfiam idén kezdte az iskolát, ez igazán izgalmas idõszak az egész család számára. Az otthoni dolgokban szerencsére a férjem sok terhet levesz a vállamról, hogy a munkámban is helytállhassak. Kedvenc hobbim a sziklamászás. Bár közeledik a tél, nem adtam fel a reményt, hogy a szervezeten belüli falak lebontása után néhány valódi sziklafal megmászására is lesz még lehetõségem idén. Varga Violetta

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. OKTÓBER

Megerõsített értékesítéssel vág neki a Freight az önállóságnak

Közúton is újra DHL a megoldás 2008. augusztus 4-étõl a DHL Freight Magyarország Kft. ismét önálló jogi személyként, a DHL Express alól kiválva van jelen a közúti szállítmányozási piacon. A DHL Freight üzletágának önállósodása vetette fel az igényt, hogy ismét saját értékesítési csapat képviselje a közúti szolgáltatásokat a magyar piacon. Korábban az Expressbe való beolvadás következményeként a volt freightes értékesítési csapatot részben leépítették, részben integrálták, így az ismételt önállóság szükségessé tette az értékesítés újjáépítését a DHL közúti üzletágában. Tóth Tímea, a DHL Freight sales & marketingmenedzsere tájékoztat a változásokról. – A múlt év folyamán kerestek meg azzal a DHL Freighttõl, hogy az eddigi tapasztalataimat a jövõben itt, a Freightnél kamatoztassam mint sales & marketingmenedzser, hogy mire a papírforma szerint is szétválik a két DHL-üzletág, a Freightnek ütõképes értékesítési csapata legyen. Elsõdleges feladatom volt, hogy rövid idõn belül felállítsak egy szakképzett és szakmabeli kollégákból álló csapatot, hogy a magyar piacon minél gyorsabban képviseltethesse magát a DHL Freight mint közúti szállítmányozó. Jelenleg hét fõre bõvült sales csapattal dolgozunk az üzletfejlesztésen. Nagy figyelmet fordítunk az autóipar és az elektronikai ipar beszállítóira, hiszen ezeken a területeken már sokéves tapasztalatokkal rendelkezik a Freight.

Külön figyelmet kap a Balkánra irányuló export gyûjtõvonalak bõvítése, a járatok sûrítése, valamint az orosz és ukrán export gyûjtõforgalom fellendítése. Sok országba olyan egyedülálló gyûjtõhálózattal rendelkezünk, ami nagyban megkönnyíti az értékesítési munkát, hiszen amit a konkurencia több átrakással old meg, esetleg hetente csak egy alkalommal indít arra járatot, mi azt szinte napi indításokkal lefedjük. Kihasználva a meglévõ gyûjtõhálózatot, illetve a hagyományosan erõs és jó nevû referenciákkal bíró FTLlehetõségeket, az értékesítés már az elsõ félévben jelentõs sikereket könyvelhetett el a komplett kamionos ügyfélkör bõvítésében is. A két fõ tevékenységünket (FTL- és LTL-forgalom) támogatja a 7000 négy-

Tóth Tímea a Külkereskedelmi Fõiskola áruforgalmi szakán diplomázott 1995-ben. Tizennégy éve a szállítmányozás-logisztika területén értékesítéssel foglalkozik. Pályakezdõként a Lagermax Kft.-nél és az R. Quehenberger Kft.-nél értékesítõként dolgozott, majd a Kühne + Nagel Kft. következett, ahol elõbb – 1998. augusztus elsejétõl kilenc éven át – sales & marketingmenedzser, 2005-tõl pedig cégvezetõ volt. 2007. október elsejével a DHL Freight Magyarország Kft. sales & marketingmenedzsere. Négy nyelven (német, angol, francia, olasz) beszél, és van egy kétéves kislánya. zetméteres raktárkapacitásunk és a vámszolgáltatásunk a fõvárosi, Késmárk utcai terminálon. A feladataim közé tartozik továbbá, hogy a DHL márkanevet a piacon mint egységes brandet értékesítsem, a Magyarországon tevékenykedõ négy külön jogi személyként mûködõ DHLüzletág együttmûködését elõsegítsem, hiszen az ügyfelek többsége nemcsak közúti megoldást keres, hanem szüksége van tengeri és légi szállításokra, esetleg raktárlogisztikára is. A DHL a világ vezetõ tengeri és légi szállítmányozója, a világ vezetõ logisztikai

22

2008. OKTÓBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

szolgáltatója, világelsõ expressz szolgáltatója, és közúti megoldásokban is az európai ranglista élén foglal helyet. Az ügyfelek joggal várják el, hogy ha a DHL-lel beszélnek, az minden szállítási és logisztikai igényükre megoldást nyújtson. Az együttmûködés olyannyira sikeres, hogy a négy üzletág értékesítõi együtt járnak ügyfelekhez, havi rendszerességgel vezetõi megbeszéléseken közös stratégiát dolgoznak ki a nagyobb célügyfelek megszerzésére, kihasználva az egyes üzletágakban korábbról fellelhetõ kapcsolatokat, esetleges korábbi tapasztalatokat. Biztos vagyok benne, hogy az elmúlt két és fél éves hallgatás a Freight oldaláról immár a múlté. A piacon a potenciális ügyfelek jó részét már tájékoztattuk a lehetõségeinkrõl, akár közvetlenül, akár a többi üzletág segítségével. A DHL Freight a közúti szállítmányozási piac palettáján is az élre kíván törni. Ennek érdekében mind értékesítési, mind operációs oldalon minden erõfeszítést megteszünk annak érdekében, hogy a régi jól csengõ DANZAS, illetve DHL Freight név alatti pozitív tapasztalatukat az ügyfelek ne felejtsék el, és a jelen kihívásai között is elsõként a DHL Freightet válasszák.

23

KÖZLEKEDÉSI KONFER

Második közlekedési konferenciánkon a szakma vezetõ tisztségviselõi tartottak elõadást

Iszak Tibor, Ács Sándor, Kautz István, Lotz Károly, Dióssy Gábor és Zsákay László György

24

ERENCIA BUDAPESTEN

Németh Ákos a Volán-vállalatok helyzetérõl beszélt

Saslik Elemér és Horváth Zsolt Csaba

25

HIRDETÉS

26

2008. OKTÓBER

VASÚT

2008. OKTÓBER

50 ezer TEU-val nõtt a kapacitás

Elkészült a második ütem a BILK-en Október 22-én befejezõdött a második ütem kivitelezése a BILK Kombiterminálon, használatba vették a három új, 750 méter hosszú vasúti vágányt, a 20 ezer négyzetméternyi újabb tárolóhelyet, valamint munkába állt két új rakodógép. Ezzel megszûnt a zsúfoltság és a torlódás az idén eddig is több mint 9 százalékos forgalomnövekedésû terminálon. Hosszú út vezetett a mostani beruházás megvalósításáig. Az ötéves terminál forgalma a vártnál hamarabb nõtte ki a kezdeti területet, tavaly õsz óta jelentek meg hírek arról, hogy bedugult a BILK, illetve elméleti kapacitásának (ami 150 ezer TEU évente) határán üzemelt. Noha az õszi hónapok a legerõsebbek a távol-keleti áruforgalomban, a forgalombõvülés idén az év elsõ nyolc hónapjában is meghaladta a 9 százalékot, így látszott, hogy a második ütemnek mindenképp el kell készülnie õszre, különben a BILK torlódások árán sem tudja kielégíteni az átrakási igényeket. Az építkezés második ütemének elindítását többek között finanszírozási okok hátráltatták. Az 1,2 milliárd forintos beruházás 25 százalékát ugyanis EU forrásból finanszírozta a társaság, ám az ezzel összefüggõ pályázat elbírálása csúszott. Az önrészt a MÁV Cargo Csoporthoz tartozó BILK Kombiterminál Zrt. fõleg az elõzõ évek nyereségébõl finanszírozta, de valószínûleg banki hitelkeretet is nyitniuk kell. Azonban Kemenesi Zoltán vezérigazgató reményei szerint a teljes összeg nem kerül lehívásra. Ahhoz képest, hogy milyen hosszú elõkészítés elõzte meg a beruházást, a kivitelezés alig pár hét alatt lezajlott. Ez részben annak is köszönhetõ, hogy a kivitelezõ kiválasztásakor hangsúlyos szempont volt a minél korábbi átadás, tekintettel a már említett õszi árudömpingre. A második ütemben már speciális aszfalt került az új termináli részre, ezzel reményeik szerint csökkenthetõk lesznek a magas gumiköltsé-

Kemenesi Zoltán

gek. A három 750 méter hosszúságú vasúti vágány közül eleinte csak kettõrõl történik majd ki- és berakodás, mivel a két gyári új – a BILK tulajdonában lévõ – Kalmar rakodógép (amelyek betalpalós és fülkeemelõs kialakításúak) a harmadik vágányt már nem éri el. Így egy vágány egyelõre csak tárolási, rendezési célokat szolgál, szükség esetén tehermentesítve ezzel a néha beduguló Soroksár-Terminál MÁVállomást. A piaci tendenciákról szólva Kemenesi Zoltán elmondta, hogy az operátorok örömmel fogadták a bõvítést, annak hatását beépítették a terveikbe, és újabb forgalmak indítását tervezik. Az

már most látszik, hogy a jelenlegi heti 72 vonat (36 vonatpár) mellé a decemberi menetrendváltáskor újabb 4-5 vonatpár lép be, ami biztosítja a következõ évre is a forgalom bõvülésének jelenlegi ütemét. Persze ebbe a gazdasági válság bezavarhat, amelynek az áruforgalomra gyakorolt hatása még nem érzékelhetõ. A forgalom nemcsak bõvül, hanem „színesedik” is. Eddig jórészt konténerek és kisebb mennyiségben csereszekrények átrakását végezték a terminálon, félpótkocsiból hetente 3-4 darabot kezeltek mindössze. Ez azonban változóban van: már van olyan vonatpár, amelyikkel 8-10 félpótkocsi utazik, és

27

VASÚT október végén, november elején várhatóan teljes szerelvények állnak össze daruzható félpótkocsik szállítására a Hupac szervezésében. E szállítás már csak azért is örvendetes, mert teljes egészében közúti forgalmakat helyez át vasútra, a bõvülésére pedig minden remény és esély megvan. A félpótkocsik rakodása jelenleg nem drágább a konténereknél, és egyelõre nem is tervezik a díjszabásban érvényesíteni a nagyobb rakodási önköltséget. A félpótkocsis szállítások növekedése miatt várható egy használt traktor beszerzése e szerelvények terminálon belüli mozgatására. Ismeretes, hogy még idén átadják a Railport Arad Terminált a romániai Kürtösön, ebben a MÁV Cargo Csoport is érdekelt. Az új konkurencia belépésétõl azonban Kemenesi Zoltán nem tart, mivel a verseny már eddig is erõs volt Csepel és Dunaszerdahely okán, ráadásul a kürtösiek belépésével lehetõvé válik a két terminál közötti forgalom kiépítése is. A vezérigazgató a BILK forgalmának további növekedési lehetõségeirõl szólva elmondta, hogy a félpótkocsik átrakásának esetleges felfutása mellett (október közepe óta közlekednek 45 lábas csereszekrények Nürnberg és a BILK Kombiterminál között egy új irányvonattal) az Európán belüli konténerforgalom bõvülésére is számítani lehet középtávon.

28

2008. OKTÓBER Ehhez a földrajzi és gazdasági adottságok a kontinensen adottak, az infrastruktúra és az egyenlõ versenyfeltételek hiánya azonban a bõvülés gátja. Ennek ellenére már ma is van heti négy pár „szárazföldi” konténervonat a BILK és Duisburg között. Az Európán belüli forgalom már csak azért is örömteli lenne, mert az ilyen áruk kezelése rövidebb idõt vesz igénybe a terminálon, a BILK mostani 200-220 ezer TEU-s kapacitása ugyanis tengerentúli konténerforgalomra értendõ. Ha a BILK forgalma az eddigi ütemben bõvülne, már 2010 elején meg kellene rendelni a bakdarukat a három új vágány és a mellette lévõ rakodófelület fölé, hogy 2011 elején üzembe állhassanak. A jelenlegi áron egyenként 1-1,2 millió euróba kerülõ bakdaruk beszerzése esetén mindhárom vágányról történhet rakodás, és a konténerek a rakodófelületen kettõ helyett négy sorba rendezhetõk. Ezáltal a kapacitás újabb 100 ezer TEU-val nõne, elérve ezzel a kb. 330 ezer TEU-s végsõ kapacitást. További bõvítésre helyhiány miatt ugyanis nincs lehetõség. Az új létesítmények és berendezések hivatalos átadása a tervek szerint november 20-án lesz, szinte napra pontosan a BILK ötödik születésnapján. Andó Gergely

VASÚT

2008. OKTÓBER

MÁV Cargo, 2008

Erõsíti pozícióját Záhonyban A MÁV Zrt. árufuvarozási tevékenységét 2006. január 1-jétõl – önálló társaságként – a MÁV Cargo Zrt. végzi, mint ahogy saját vonatainál a fuvarozáshoz kapcsolódó határforgalmi kereskedelmi és mûszaki tevékenységet is. Vállalatunknak és a portfoliónkhoz tartozó vállalatcsoportnak stratégiai célja a záhonyi jelenlét megõrzése és erõsítése, illetve a vasúti árufuvarozás mellett az átrakáshoz kapcsolódó és a kijelölt stratégiai célokhoz illeszkedõ logisztikai szolgáltatások körének szélesítése. A MÁV Cargo forgalmának jelenleg csaknem 14 százalékát teszi ki a Záhonyon áthaladó forgalom, amely kb. 6 millió tonnát jelent évente. Záhonyi körkép Záhony kiemelkedõ szerepet játszik a „schengeni határátkelõk” között, mert amellett, hogy Ukrajna felé jelent kapcsolatot, vasúti forgalmat közvetít az EU V. folyosóján keresztül Oroszország, Finnország és a közép-ázsiai, valamint a távol-keleti területek és Európa között. A térség a ’80-as években majdnem húszmillió tonnás átrakási kapacitás teljesítésére alkalmas szárazföldi kikötõvé alakult, teljesítményét tekintve a csúcs 1987 volt, az 5 millió tonnányi kilépõ, illetve a 12 millió tonnányi belépõ forgalommal. Ez a kapacitás – köszönhetõen a technológia elavultságnak és az áruforgalom átstrukturálódásának – mára visszaesett, és fejlesztések nélkül nem is növelhetõ. A térség jövedelmezõségére szintén negatív hatással voltak a kihasználatlan infrastruktúra fenntartására és állagmegóvására fordított kiadások, amelyek hátráltatják a versenyképes díjstruktúra kialakítását. Fontos kérdés, hogy a fuvarozásban érintett országok segítik-e a vasúti és a kombinált szállítási formák mûködését, illetve a közúti árufuvarozás adminisztratív szabályozása – vagy épp annak hiánya. A kialakult helyzet ellenére a nyomtávváltás miatti záhonyi áruátrakó bázis ma is nagy forgalmat bonyolító vasúti és logisztikai csomópont a kelet-nyugati vasúti áruszállításban.

A MÁV Cargo jelenlegi helyzete Társaságunk idei tevékenységére és üzletpolitikájára már hatással volt az év elején megkötött privatizációs szerzõdés. Mûködésünk meghatározó eleme a kiszámíthatóság és a megbízhatóság, ezért a 2007. évi díjszintemelést követõen – a környezõ vasutak jelentõs díjemelései ellenére – nem változtattunk díjszabásunkon. Gazdálkodásunkat az elmúlt idõszakban azonban az eddigieknél jelentõsebb mértékben érin-

tették az energia- és üzemanyagárak, illetve az euró árfolyamának változásai, ezért a sikeres belsõ racionalizálási programunk végrehajtása ellenére is szükségessé vált a korábbi szerzõdéses paraméterek felülvizsgálata. Ennek következtében 2009. január 1-jével díjszintemelést kezdeményeztünk partnereinknél, amirõl az ártárgyalások a napokban megkezdõdtek.

A MÁV Cargo Zrt. Záhonyban A folyamatos forgalomcsökkenés miatt kialakult helyzetben a térség számára megoldást jelentett a MÁV Cargo záhonyi és térségi üzletpolitikája, amely helyreállította és stabilizálta az eredményeket. A ’90-es évek elejére jellemzõ óriási viszszaesést követõen 2002 és 2007 között a forgalom lassú növekedése volt megfigyelhetõ, amit a jövõben szeretnénk továbberõsíteni. Ennek érdekében csökkentettük a széles kocsik tartózkodási idejét (2007: átlag 102 óra; 2008: átlag 88 óra), IT-fejlesztéseket hajtottunk végre az elektronikus adatcsere és az ügymenet gyorsítása végett, illetve az átalakuló piaci helyzet miatt folyamatos párbeszédre törekszünk a nemzeti vasúttársaságokkal – nem kivétel ez alól az ukrán állami vasúttársaság sem. A záhonyi átrakási munkákra társaságunk 2007-ben közbeszerzési tendert írt ki, amelyet a Záhony Port nyert meg, a vállalat az átrakási szerzõdés alapján, azóta is végzi az átrakási tevékenységet. A térségben folyamatos a MÁV Cargo Csoport tevékenységének erõsítése is, leányvállalatainkon keresztül átrakást és az ehhez kapcsolódó kiegészítõ logisztikai szolgáltatásokat végzünk. A MÁVTRANSSPED kiterjedt partnerkapcsolatának köszönhetõen újabb orosz és ukrán partnerekkel keressük a stratégiai együttmûködés lehetõségeit a forgalomgenerálás érdekében, illetõleg hamarosan átadásra kerül a MÁV Cargo és a MÁVTRASSPED közös csapi képviselete. Érdemes megemlíteni unokavállalatunk, a Transfer-R Kft. fejlesztéseit is, amelyek keretében az emelt rakodó rendbehozatalára és rakodógépek beszerzésére is sor kerül. A körülbelül 120 millió Ft-os beruházás célja szintén a térség forgalmának növelése. Magyar oldalról a 2009. január 1-jén életbe lépõ PGV-nek (a teherkocsik nemzetközi használatáról szóló megállapodás) tagja a MÁV Zrt., PPV- (nemzetközi forgalomban közlekedõ vasúti kocsik használatáról szóló szabályzat) tagsággal pedig a MÁV Cargo Zrt. bírt eddig. Fontos megjegyeznünk azonban, hogy társaságunk a térségben nincs monopolhelyzetben, a Magyar Köztársaság területén érvényes Vasúti törvény szerint ugyanis bármely, mûködési engedéllyel rendelkezõ vasútvállalat átadhat-átvehet küldeményeket a magyar-ukrán határon.

A kiadott áruforgalmi korlátozásról A társaságunk által 2007 márciusában kiadott áruforgalmi korlátozás Záhony 100 km-es térségére vonatkozik importforgalomban, azon belül is a vasútintézeti kocsikra. Ebben a kérdésben lényeges elem, hogy ha a Cargo nem tud az átra-

29

VASÚT

2008. OKTÓBER képezi, és éves szinten kb. másfél millió tonna vasérc- és szénimport-forgalmat jelent. Az áruforgalmi korlátozás közvetve Záhony érdekeit is szolgálta, mert a drága áttengelyezés helyett a helyi cégek átrakták az érkezõ árut közútra – esetleg magán vasúti kocsikra –, ezáltal többletátrakás jelentkezett a térségben.

A MÁV Cargo Zrt. díjtételeirõl

Záhony részesedése a MÁV CARGO forgalmából

Társaságunk határforgalomban alkalmazott díjtételei az Üzletszabályzatunkban kerülnek meghirdetésre, amelyet szükség esetén felülvizsgálunk és módosítunk. A meghirdetett díjtétel a legrövidebb díjszabásszerû távolságra (1-30 km), 25 tonnás díjtétel esetén 5,70 EUR/tonna. Ez a tétel a km távolság függvényében degresszíven alakul, illetõleg – az európai gyakorlatnak megfelelõen – a MÁV Cargo meghirdetett díjtételei, bruttó díjai jellemzõen magasabbak, mint a konkrét forgalmak esetében alkalmazott piaci árak. A záhonyi forgalom díjtétel-alkalmazásának speciális eleme, hogy széles nyomtávon belépõ, SZMGSZ fuvarlevéllel fuvarozott küldeménynél, amennyiben a széles vagonban 25 tonnás díjtétel volt érvényben, akkor a normál vagon esetén is ez, a legkedvezõbb 25 tonnás díjtétel kerül alkalmazásra, függetlenül attól, hogy esetleg csak 5 tonna lett a normál vagonba átrakva.

A térség fejlõdési lehetõségei

MÁV CARGO Zrt. forgalmának alakulása

káshoz kocsit biztosítani, akkor üzemviteli okból kénytelen a küldeményt áttengelyezni, ami többletköltségekkel jár, és a megrendelõket terheli. Társaságunk mûködési politikája megkívánja, hogy a rendelkezésre álló erõforrásokat a maximális eredmény elérése érdekében használjuk fel, ezért a kocsiellátást illetõen prioritásokat kellett megállapítanunk. Az ukrán-magyar határon vasúton belépõ importforgalomban érkezõ tömegáru forgalmaknál jellemzõen a nyitott, 4 tengelyes (Eas, Eaos, Eams) kocsik alkalmazására van szükség. A korlátozás bevezetése során felszabadult nyitott kocsikat eredményesebb forgalmaknál tudtuk felhasználni, ilyen például a szintén Záhonyon keresztül érkezõ vasérc és szén, amely a Dunaferrel kötött hosszú távú szerzõdésünk részét

Az elmúlt évtizedek záhonyi fejlesztéseket elhanyagoló tendenciája megfordulni látszik, az orosz-magyar kormányközi tárgyalásokon született megállapodásban, illetve az ÚMFT és NFT II. kormányprogramokban kifejezésre juttatott szándékok értelmében. Ez Záhony számára talán soha vissza nem térõ infrastruktúrafejlesztési és technológiamodernizálási lehetõséget jelent, ami csak akkor aknázható ki, ha a térség egymással is versengõ vállalkozásai a közös érdekeket felismerve együttesen tudnak fellépni. A nemzetközi gazdasági kapcsolatok elmélyítését és a térség gazdasági fejlesztését mindenki kiemelt célnak tekinti, ezen túlmenõen a kormányprogram célként fogalmazza meg a nemzetközi áruszállítás, mindenekelõtt a kelet-nyugati tranzit fellendítését. Szintén a fellendülést segítheti a Záhony Térségi Logisztikai Klaszter. Megalapításával olyan összefogás jött létre a térségében mûködõ különbözõ logisztikai tevékenységben érintett vállalkozások, önkormányzatok és fejlesztési társaságok között, amelyet felhasználva a tagok a térség nyújtotta potenciálokat nagyobb hatékonysággal tudják kamatoztatni.

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: www.magyarkozlekedes.hu 30

LOGISZTIKA

2008. OKTÓBER

Záhony-Port Zrt. vasútvállalat

Intermodális Logisztikai Központ Záhonyban Október 17-én a Záhony-Port Zrt. vasútvállalat megkapta az Intermodális Logisztikai Központ címet. A megtisztelõ és kiválóságot kifejezõ elismerést képviselõ oklevelet a Balatonvilágoson megrendezett Nemzetközi Logisztikai Szakkonferencián dr. Antónió Alfonz, a Nemzetközi Logisztikai Egyesülés elnöke és Szûcs Lajos, a Gazdasági Minisztérium fõosztályvezetõje adta át dr. Kopp Miklós (képünkön), a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója részére. – A cím megszerzése nagy lépés a Záhony-Port Zrt vasútvállalat életében – mondta Gubik László, a Záhony-Port Zrt. mûszaki igazgatója –, az átrakás és raktározás terén végzett munkánk minõségének egy magasabb szintre emelését értékelték az Intermodális Logisztikai Központ cím megadásával. Záhony átrakó munkaterületein csak különféle átrakási és raktározási módok kombinációjával tudják kielégíteni a fuvaroztatók egyre komplexebb szállítmányozási igényeit. Alaptevékenységük szerint közvetlenül átrakják, illetve közvetve letárolják az Ukrajnából érkezõ árukat és szükség szerint ütemezetten továbbítják azokat uniós célállomásuk felé. Átrakáshoz kapcsolódó tevékenységüket igyekeznek értéknövelõ tevékenységekkel kiegészíteni. Átmeneti tárolás közben pakettázást, válogatást, rostálást, illetve bármilyen más, az áru értékét növelõ tevékenység elvégzését is vállalják. Jellemzõen száz kilométeres körzetenként csak egy ilyen címet adnak azoknak a vállalkozásoknak, amelyek többféle árukezelési, átrakási és raktározási tevékenységet végeznek, és legalább 5000 négyzetméter raktározási területtel vagy 115 ezer tonnánál nagyobb forgalom bonyolításával büszkélkedhetnek évente. Kivétel ez alól Budapest és Záhony átrakókörzet, ahol több Intermodális Logisztikai Központot is engedélyezett a Nemzetközi Logisztikai Egyesület. Budapest a fõváros ellátása és az ország sugárszerkezetû vasúti és közúti szállításai útvonalai,

Záhony átrakókörzet pedig a kelet-európai és ázsiai áruszállítás és a nyomtávváltásból adódó árumegállítási joga miatt kivétel. Záhony átrakókörzetben négy vállalat kapta meg az intermodális logisztikai címet. Külön megtiszteltetés és öröm volt a Záhony-Port Zrt. vezetése részére, hogy a Nemzetközi Logisztikai Egyesülés éves találkozóján az Intermodális Logisztikai Központ cím átvétele után bemutatkozó elõadást tarthattak az esemény résztvevõi számára. Az elõadást követõ kötetlen beszélgetés során pedig több fuvaroztatónak közvetlenül is

bemutathatták cégüket, az általuk végzett tevékenységet. Ezenfelül további lehetõségeket is rejt a titulus megszerzése, hiszen sok uniós pályázat elbírálásánál nagyobb, csaknem 750 millió forintos keretet és plusz értékelési pontokat jelent. Ez újabb forrást teremt ahhoz, amit a Záhony-Port Zrt. célkitûzései között szerepel, hogy alaptevékenysége és az azzal összefüggõ kiegészítõ tevékenységek minõségének folyamatos javításával minél hatékonyabb formában szolgálja fuvaroztatói igényeit. Szekeres István

31

LOGISZTIKA

2008. OKTÓBER

15 éves a ZENIT® Kft.

A raktártechnikai specialista A tizenöt éves múlttal rendelkezõ ZENIT® Kft. jubileumi szakmai napon mutatta be elért eredményeit. A szakmai bemutató azonban konferencia jellegû volt, mert a cég meghívására eljött és elõadást tartott a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztériumnak (NFGM) az EU logisztikai fejlesztést segítõ pályázatairól Gecse Gergely referens. Ott volt a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) részérõl dr. Csaba Attila tiszteletbeli elnök, aki a szövetség munkájáról szólt. Eljött a legnagyobb beszállító partner, a német META Regalbau Gmbh. két vezetõ munkatársa is, Michael Wilfling exportigazgató, aki bemutatta a céget és Cristoph Schöttler mûszaki igazgató, aki részletes elõadást tartott a cég dinamikus állványairól. A szakmai napra eljöttek a ZENIT® Kft. partnerei és a logisztikai szakma cégeinek képviselõi. Szomor László, a ZENIT® Kft. ügyvezetõ igazgatója mutatta be cégét. A több mint 10 éve létrehozott ZENIT® Logisztikai Eszközök Kereskedõháza Kft. alapítói azzal a szándékkal szervezték meg a cég mûködését, hogy a magyar gazdasági életben már akkor egyre növekvõ jelentõségû húzóágazattá váló logisztikai folyamatok, rendszerek, technológiák kimunkálásában minél jelentõsebb szolgáltatási szerepet tölthessenek be a lehetõ legsokoldalúbb formában, akár rendszergazdaként, know-how megajánlójaként, akár termékek, eszközök, innováció stb.

32

szállítójaként is. Az 1993-ban alapított jogelõd cég logisztikai eszközök értékesítésére, alapvetõen üzletkötési tevékenységgel bt. formában indult, 1999ben alakult át korlátolt felelõsségû társasággá. Az addig kizárólag eszközértékesítéssel foglalkozó cég vegetált”. 2003-ban Szomor László elhagyta a korábbi tevékenységi területét – értékesítés az informatika területén –, és átvette nyugdíjba készülõ édesapjától a családi cég irányítását. A logisztikai eszközök értékesítésével foglalkozó piaci szereplõk indukálták számára, hogy a magyar piacon ismeretlen, új

Szomor László elõadás közben

beszállító partner(ek) után nézzen. Így talált rá a német META Regalbau Gmbh. cégre. Ez a német piacvezetõ cég magas minõségû, széles szortimenttel rendelkezõ termékskálát biztosított partnerei és a végfelhasználók számára. 2003 után az elsõ három év az útkereséssel, kapcsolatok kiépítésével, a stratégia kidolgozásával telt. Nehéz idõszak volt, de a sok munka, gyötrõdés meghozta a gyümölcsét. Céljukként tûzték ki, hogy teljes körû szolgál-

LOGISZTIKA

2008. OKTÓBER

tatást, megoldást tudjanak kínálni az ügyfeleiknek. Jelszavuk: mindenbõl a legcélszerûbbet, a leggazdaságosabbat és a legjobbat kínálni. Magyarország európai uniós csatlakozása, a nagyobb gazdasági mobilitás, a globalizáció hatása, a közlekedési korridorok továbbépítése a szomszédos és más nyugati országokkal hangsúlyozottan felértékelte a magyarországi logisztikai szolgáltató cégek tevékenységét. Ez a fejlõdés magával hozta az igényesebb, pontosabb, vevõcentrikus megoldásokat keresõ, hazánkba települõ cégeket. – E cégek kiszolgálására mindent elkövetünk ma és a jövõben is – mondta elõadásában Szomor László. – A kialakított stratégiánk helyességét a nemzetközi trendek és a hazai visszacsatolások is igazolni látszanak. A ZENIT® Kft. korrekt, megbízható tevékenységének eredményeképpen a több mint 10 év elteltével mára a magyar logisztikai szakágazat meghatározó szereplõjeként van jelen e fontos területen. A ZENIT® Kft. a jövõt tekintve nem kisebb célt tûzött maga elé, mint a legsikeresebb logisztikai cégek közé kerülni úgy, hogy a legjobb minõségû termékeket és szolgáltatásokat kínálja Magyarországon. Vállaljuk egyedi és standard logisztikai eszközök termékek tervezését gyártását és forgalmazását is. Szakmai hátterünket, szolgáltatásaink magas színvonalát, a mérnöki szakértelemre és a kifogástalan munkavégzésre alapozzuk. Cégünk ennek érdekében és vállalt feladatai függvényében szervezi emberi erõforrásait, ami-

nek során az állandó munkatársak és a feladat alapján igény szerint számtalan külsõ szakértõ, mérnök és szerelõ idõszakos alkalmazásának lehetõségébõl merít. A ZENIT® Kft. szolgáltatásai keretében kínált logisztikai rendszerei és a leszállított eszközök magas mûszakiminõségi színvonalának biztosítása érdekében együttmûködik a világ vezetõ logisztikai cégeivel és magyarországi képviselõivel. Ezért kötött hosszú távú együttmûködési szerzõdést termékeik forgalmazására és teljes körû szervizelésére. Korrekt partnerként, legjobb tudásunk szerint törekszünk – megrendelõinkkel közösen – megtalálni a legcélszerûbb megoldásokat. Mindig szakszerûen, reális árakon, bármikor a korrekció bátor vállalásával. Hisszük: az a siker, ha együtt örülünk az eredménynek. A ZENIT® Logisztikai Eszközök Kereskedõháza Kft. vezetése a vevõinek nyújtott szolgáltatásai és termékei minõségét folyamatosan megbízható és magas színvonalon kívánja tartani. Ennek érdekében 2003-ban megvalósította az ISO szabvány szerinti minõségirányítási rendszert – tette hozzá az ügyvezetõ. A sokoldalú minõségi kiszolgálás megtette a hatását, mert a fejlesztések és a széles termékválaszték következtében az elmúlt öt évben folyamatosan emelkedett a termékeik és szolgáltatásaik iránti igény. Szomor László elmondta, hogy egyre nagyobb kihívásoknak tesznek eleget. Példaként említette, hogy 2007 év végén a karácsonyi forgalom idején kellett a Libri Könyv-

kereskedelmi Kft. központi raktárában a meglévõ polcrendszert elbontani, új telephelyre költöztetni, ott újra felépíteni és META önhordó galériás polcrendszerrel kibõvíteni. A munkát a megrendelõ legnagyobb megelégedésére végezték el, amirõl a jubileumi szakmai napon Nagy Károly, a Libri Könyvkereskedelmi Kft. raktárvezetõje nyilatkozott. Szomor László azonban a Magyar Televízió új székházában idén végzett munkájukra a legbüszkébb. Itt 36 helyiségben kb. 7500 négyzetméter alapterületen kellett a META Regalbau Gmbh. által gyártott állványszortiment majdnem minden elemét installálni (karos, polcos, raklapos, ruhatároló és egyéb speciális állványok), valamint az egyik épületben található mind a négy emeleten 464 db gördíthetõ kocsis, sínen mozgatható archívumi célra kialakított polcrendszert kellett felszerelniük, a lehetõ legjobb helykihasználtságot biztosítva. A jobb tájékoztatás érdekében 2009tõl bõvítik internetes elérhetõségüket, kapcsolódnak a Logisztika Portálhoz (www.logisztika-portal.hu). A Logisztika Portálon található piactéren jelentetik meg az általuk forgalmazott termékeket és a hírrovathoz a ZENIT Híradót is oda integrálják. Addig is látogassák a honlapjukat a www.zenitkft.hu weboldalon. Érdemes, meglepõen sokoldalú, máshol nem található információ lelhetõ fel oldalaikon. A META által gyártott termékekrõl bõvebben tájékozódhatnak a www.meta-online.hu weboldalon, a META termékek magyar webáruházában. Kiss Árpád

33

ELÕFIZETÉS

2008. OKTÓBER

Szuper kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés

2000 Ft + áfa/év

....... példány

p Navigátor

2000 Ft + áfa/év

....... példány

p Együttes

4000 Ft + áfa/év

....... példány

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. Megrendelõ (cég) neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lap kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számla kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási (számlán feltüntetendõ) cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, faxon, illetve e-mailben. A kedvezményes elõfizetési idõszak 2008. december 31-ig tart. Dátum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................... aláírás P. H.

34

LOGISZTIKA

2008. OKTÓBER

Regionális lehetõségek

Logisztika Észak-Magyarországon Az ország logisztikai szerepét nagymértékben meghatározhatja, ha a logisztikai központok, raktárbázisok nemcsak Budapest környékén (pl. az M0-s mentén) létesülnek, hanem a vidéki régiókban is. Ehhez szükséges, hogy a logisztika által kiszolgált területek: gyártás, kereskedelem, mezõgazdaság stb. kiegyensúlyozottan fejlõdjenek, a munkahelykínálat az egyes régiókban növekedjen. Ezért tûnik jelentõsnek, hogy az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében csaknem 700 millió forint vissza nem térítendõ támogatást nyert Miskolc egy új Mechatronikai Ipari Park (MIP) megépítésére. A kiemelt projektnek köszönhetõen lehetõvé válik Miskolc város és vonzáskörzete gazdasági struktúrájának korszerûsítése, versenyképességi feltételeinek javítása, a logisztikai szolgáltatások bõvítése. A nemzetközi nagyvállalatok az Európai Unió által biztosított, határok nélküli régiókban (gyártási, értékesítési, ellátási stb.) gondolkodnak. Ehhez kell igazítanunk a vállalati szabályozórendszerünket, az infrastruktúránkat, a fejlesztéseinket, beruházásainkat, anyagi forrásainkat. Ez alapozhatja meg a jövõben az ország logisztikai szerepét is. Olyan logisztikai hálózatokat, logisztikai központokat, raktárbázisokat kell létrehozni, amelyek kiszolgálják az adott régió, akár a jelenlegi határokon túli területeken is az anyagellátás vagy a termékelosztás logisztikai feladatait, és így hazánknak nem csak egy „közlekedési tranzit” ország szerep jut. Az MIP létesítése kapcsán ezekrõl a logisztikai innovációs és gyakorlati kérdésekrõl beszélgettünk az Észak-Magyarországi régió meghatározó logisztikai személyiségeivel; Prof. Dr. habil Illés Bélával, a Miskolci Egyetem Anyagmozgatási és Logisztikai Tanszékének vezetõjével és Ivánné Vojdyla Judittal, az Észak-magyarországi Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ igazgató asszonyával.

Regionális logisztikai hálózatok kialakítása és együttmûködése Illés Béla szerint az országon belüli kiegyensúlyozottság érdekében szükséges hazánk nagyvárosaiban versenyképességi pólusokat kialakítani. A globalizáció következtében a termelési-szolgáltatási struktúra jelentõsen megváltozott. A termelõ vállalatok egyes üzemei a felhasználók közelébe kerültek kihelyezésre.

Így hálózatszerûen mûködõ termelõ-szolgáltató rendszerek alakultak ki. Ezekben a hálózatokban jelentõs részt képeztek a beszállítói, az áruelosztó hálózatok, illetve az ezeket megvalósító ellátási láncok. A termelõ vállalatok jelentõs része bizonyos logisztikai feladatokat kiszervezett, ez szükségszerûen eredményezte a logisztikai szolgáltató vállalatok feladatainak erõteljes mértékû növekedését. Hazánk földrajzi adottsága (kelet-nyugati, és ma már nyugodtan mondhatjuk, észak-déli irányultságú áruszállítási útvonalak keresztezõdése) lehetõvé, de egyben szükségessé is teszi az országban a logisztikai központok hálózatának kifejlesztését. Olyan virtuális vállalatok számítógépes hálózatát kell létrehozni, amely tudja kezelni a decentrumként megjelenõ logisztikai erõforrásokat, logisztikai szolgáltatásokat. Ebbe a virtuális logisztikai hálózatba épülhetnek be a külföldi cégek régióba betelepülõ logisztikai központjai is. Ugyancsak fontos elemei lehetnek a hálózatnak azok a logisztikai klaszterek is, amelyek a kis- és középvállalkozások (kkv-k) beszállítói tevékenységének elõsegítésére szervezõdhetnek. Az észak-magyarországi régiónak nemcsak egyszerûen be kell illeszkedni az elõzõekben leírt országos, illetve nemzetközi logisztikai hálózatokba, hanem a régió földrajzi fekvését figyelembe véve ki kell használni a lehetõségeket. A logisztika területén az észak-magyarországi régió versenytársa a Kassa-Besztercebánya kerület. A fejlesztéseknél a két régió együttmûködését kellene megvalósítani. Ennek alapja egy, a régiók logisztikai decentrumaira és ipari parkjaira épülõ virtuális logisztikai hálózat.

A magyar-szlovák határos területek közötti együttmûködést koordináló hálózat Illés Béla szerint a hálózat mûködésénél figyelembe kell venni, hogy ennek a virtuális logisztikai hálózatnak két centruma van, a Miskolci Logisztikai Központ és a Kassai Logisztikai Központ a bejelölt bázispontokon. A kétcentrumos logisztikai rendszer, mint osztott intelligenciás logisztikai rendszer kapcsolatban van a magyar, illetve szlovák érintett parkokkal, logisztikai decentrumokkal, logisztikai szolgáltatást igénylõ termelõ és szolgáltató vállalatokkal, logisztikai szolgáltató vállalatokkal, valamint az érintett határátkelõkkel. (Az ábra az áttekinthetõség miatt csak a legfontosabb elemeket tünteti fel). A magyar-szlovák logisztikai együttmûködést a két logisztikai központ koordinálja a két területen. Mindkét logisztikai központnak lehetnek kapcsolatai a másik területen lévõ logisztikai elemekkel (pl. Miskolci Logisztikai Központ – Dobra, Ágcsernyõ), de ez esetben a két központ pontosan szabályozza, hogy mely kérdésekben lehet autonóm döntés, illetve mely esetekhez szükséges a logisztikai központok koordinációja. Ha a logisztikai együttmûködés kölcsönösen kialakul bizonyos logisztikai decentrumokkal, például: – Sátoraljaújhelyi Logisztikai Decentrum–Kechneci– Nagymihályi–Királyhelmeci–Tõketeberesi Ipari Park,

35

LOGISZTIKA

2008. OKTÓBER

Virtuális logisztikai hálózattal koordinált együttmûködés az Észak-Magyarországi Régió és a Kassai–Besztercebányai Kerületek között

– Salgótarjáni Logisztikai Decentrum–Rozsnyói Ipari Park, – Ladmóci hajókikötõ–Tiszaújvárosi Logisztikai Decentrum, akkor a szabályozott, autonóm módon lebonyolítható feladatok végrehajtása érdekében közvetlen számítógépes kapcsolatot kell kialakítani az érintett elemek között. A Kárpátok Autóipari Beszállítói Logisztikai Klaszter és az Észak-magyarországi Autóipari Klaszter részére kedvezõ lehetõséget biztosít a fejlett szlovák autóipar és a VW Devinska Nova Ves-i, PSA trnavai (Nagyszombat) és a legjelentõsebbnek tûnõ KIA zilinai (Zsolna) autógyára. További együttmûködést kínál a Szlovákiában levõ mintegy 60 autóipari beszállító, amelyeknél szekunder vagy tercier beszállítói feladatok szép számmal adódhatnak, különösen a KeletSzlovákiában lévõ öt beszállítónál. Ezen virtuális, határokon átnyúló logisztikai hálózat jellemzõje, hogy számítógépes hálózatba kötöttek, a hálózat mûködését, az adatok megfelelõ csomagolású átvitelét hálózati szoftverek (EDI) segítik. Az irányítási feladat megoldása érdekében létre kell hozni egy-egy dinamikusan fejlesztendõ adat- és módszerbankot. Ez magába foglalhatja a rendelkezésre álló logisztikai erõforrásokat és azok változását, a logisztikai szolgáltatások, beszállítások szempontjából a potenciálisan számításba vehetõ termelõ és szolgáltató nagyvállalatokat és kkv-kat, az irányítási stratégiák gyûjteményét. Természetesen ki kell dolgozni az irányításhoz felhasználásra kerülõ módszereket és szoftvereket és a rendszer mûködési szabályzatát. A virtuális logisztikai hálózat fontos rész lehet a közös rendszer egyes mobil eszközeivel (gépjármûvekkel) való

36

kommunikálás, illetve nyomkövetés a megfelelõ információtechnológiai megoldásokkal (pl. GPS rendszer). A kapcsolódó logisztikai funkciók közül ki kell emelni az integrált beszállítói rendszerek kialakítását. Biztosítani kell a termelõ vállalatok részére a megfelelõ hazai és közeli beszállítói kört, figyelembe véve a JIT beszállítás szükségességét. Ezt a hazai beszállítók akkor tudják megvalósítani, ha alkalmazzák a kiszolgáláshoz szükséges logisztikai információs technológiákat, a telekommunikációs technika lehetõségeit (pl. e-kereskedelem stb.). A beszállítói rendszer fejlesztésénél meg kell jelenni egyrészt a primer, szekunder és tercier beszállítóknak, ami már túl mutat az észak-magyarországi régión, kiterjed a nagytérségekre, sõt a Kárpáteurorégióra is. Másrészt mindezeket célszerû megcélozni az országos és régiós logisztikai fejlesztési koncepcióban is, amelynek ki kell terjednie a hálózatba kapcsolt logisztikai decentrumokra, a kkv-beszállítókhoz kapcsolódó logisztikai klaszterekre, ipari parkok (lásd MIP) köré integrált logisztikai szolgáltatókra. Így kaphatunk egy egységes, az ország minden területére kiterjedõ, átfogó logisztikai fejlesztési stratégiát.

Tudományos megalapozottság, innovációs tevékenység Beszélgetõpartnereim egyetértettek abban, hogy Miskolc a jövõ „technopolisza”. Mit jelent ez? A városidentitás, a városimázs építésének két stratégiailag meghatározó és elválaszthatatlan kiemelt tényezõje a tudomány és a kultúra.

2008. OKTÓBER Miskolcon – a Miskolci Egyetem és partnerei tudásbázisán – a mûszaki-technikai innovációk társdiszciplinákkal támogatott eredményeire épülõen olyan gravitációs pont jön létre, amelynek hatásai a városon túlmutatóan a régió egészének a tudományos-gazdasági-társadalmi fejlõdési esélyeit, lehetõségeit, eredményességét meghatározzák. A technopolisz gondolata és tervezett rendszere több, mint mûszaki haladás, kutatás-fejlesztés; nem más, mint egy ténylegesen sokoldalú, városintegráló jelleget öltõ, jövõt, jövõképet meghatározó koncepció. Vagyis a tudomány városépítõ erõvé is válhat. Egy prosperáló ipari park és a kapcsolódó logisztikai központ számára nélkülözhetetlen a megfelelõ szaktudással rendelkezõ munkaerõ biztosítása, valamint a folyamatos továbbképzés lehetõségének megteremtése. A felsõfokú képzés bázisa egyértelmûen a Miskolci Egyetem. Elsõsorban a mûszaki karok jelentik a képzési és továbbképzési hátteret, de ezt jól egészítik ki a közgazdasági, jogi, bölcsész és egyéb karok is. A felsõfokú továbbképzést az egyetemi Továbbképzõ Központ, valamint az Észak-magyarországi Regionális Távoktató Központ biztosíthatja, a térségbe települõ cégek munkaerõ igényei szerint. Ugyanakkor a piaci pozíciójukat megerõsíteni akaró cégek nem nélkülözhetik a korszerû menedzsmentismereteket, az e-business ismereteket és az idegennyelv-tudást sem. Az ipari parkokba integrált logisztikai központok új fejlõdési pályái következtében nõ az innovációs parkok szerepe. Emellett természetesen kiemelkedõ elméleti támogatást, tudást kaphatnak a jelenlévõ, beszállító kis- és középvállalatok (inkubátorházak fejlesztése; klaszterek kialakítása a kkv-k közös érdekeltségû fejlesztési feladataira, közösen igényelt szolgáltatásaik elvégzésére). Munkájuk hatékonyságát eredményezheti az informatikai, kommunikációs rendszerek közös fejlesztése, a távadat-átviteli rendszerek – mint pl. a GPS, jármûkövetés, digitális kommunikáció – kialakítása, vagy például az elektronikus adatcsere (EDI) közös kialakítása, mûködtetése. Fontos együttmûködést és elméleti megalapozottságot igényel az inverz logisztika megvalósítása is. Ide tartozik az elhasznált termékek összegyûjtésére, szétszerelésére, valamint a technológiai hulladékok újrafeldolgozására és ezek elosztására, vagyis a komplex ellátási lánc folyamataira megfelelõ hatékonyságú, együttmûködõ szervezetek, szolgáltatások létrehozása az ipari és logisztikai parkokban.

Gyakorlati alkalmazás A logisztika az egyes nemzetgazdasági ágazatok közötti áruáramlás és kommunikáció nélkülözhetetlen eszköze lett. A kiszervezettség arányának várt növekedése is a logisztikai piac további bõvülését vetíti elõre. A logisztikai tevékenységen belül ugyanakkor folyamatosan nõ a korszerû szolgáltatások részaránya a hagyományossal szemben. Elõtérbe kerülnek a megbízhatóság, a pontosság és a rugalmasság „szolgáltatásjellemzõk”, de fontos versenyelõnyt jelenthet például a hosszabb távra garantált és kiszámítható rendelkezésre állás, vagy a személyre szabott, gyakran értéknövelõ többletteljesítmény. Az üzleti kapcsolatok kooperatívabbá, szorosabbá válása elõreláthatólag a közeljövõben is folytatódni fog, mivel az európai termelõ-kereskedõ vállalatok versenyképessége alapjában függ attól, hogy mennyire gyorsan tudnak reagálni a piaci változásokra, illetve milyen hatékonyan szervezik és irányítják anyag- és információáramlási folyamataikat.

LOGISZTIKA

A logisztikai szolgáltató központok (LSZK-k) hálózati kiépítésének elsõdleges célja az áruszállítás intermodalitásának – a környezetkímélõ szállítási módok választási lehetõségének – biztosítása volt. A központok logisztikai szolgáltatási funkcióinak (árukezelés, tárolás, diszponálás, összeszerelés stb.) tranzit áruforgalomban történõ értékesítése az adott térségek gazdasági fejlõdését szolgálja. Ebben a hálózatban jelenik meg az ÁTI DEPO Zrt. miskolci telephelye, amely 2007-ben megkapta a regionális LSZK címet. „Ez a cím olyan elismerést jelent számunkra – mondja Ivánné Vojdyla Judit –, hogy az észak-magyarországi régióban a logisztikát és ehhez kapcsolódó egyéb tevékenységeket megfelelõ minõségben, szakértelemmel, a rendelkezésre álló infrastruktúrával, raktárakkal és eszközökkel magas színvonalon végezzük.” Az LSZK már ma is a régióban megjelenõ nagy gyártóés kereskedelmi cégeket, illetve a környékbeli kkv-kat szolgálja ki megfelelõ színvonalon. Ez a tevékenység kiterjeszthetõ az MIP-ben megjelenõ cégekre is, hiszen a logisztikai központ szomszédságában (az ipari parkkal és a Bosch gyárakkal határos, a köznyelvben „repülõtér” néven ismert külterületi ingatlanon) kap helyet a Miskolci Ipari Park Zrt. által megvalósításra kerülõ Mechatronikai Ipari Park projekt. Az LSZK a kitûzött projektcélok eléréséhez tud olyan gyakorlati logisztikai megoldásokat nyújtani, amelyek a betelepülõ cégek számára lehetõvé teszik a felesleges (raktár, jármû, anyagmozgatógép stb.) beruházások elkerülését, és hosszútávon vehetik igénybe a központ logisztikai szolgáltatásait. Így a hagyományos, megfelelõ informatikai háttérrel rendelkezõ raktározási funkció mellett segítenek a vasúti, közúti fuvarok szervezésében, teljes körû vámszolgáltatást nyújtanak, biztosított a kombinált áruszállítás lehetõsége, hiszen az LSZK rendelkezik iparvágánnyal, de rendelkezésre áll kamionparkoló, hídmérleg, illetve a jármûvezetõk számára biztosított szolgáltatás (pl. zuhanyzási lehetõség). Megállapítható tehát, hogy az MIP olyan lehetõséget teremt a régióban, amely a telephelyet keresõ gyártó cégeknek vonzó, és a kapcsolódó elméleti és gyakorlati logisztikai feladatokat a Miskolci Egyetem és a ÁTI DEPO Zrt. maximálisan kielégíti. Mivel az ÁTI DEPO Zrt. részére a Miskolci Egyetem hálózatfejlesztési kutatási munkákat is végez, az LSZK betöltheti a Miskolci Logisztikai Központ fentiekben vázolt szerepét, a decentrumokkal történõ együttmûködést. Külön kiemelhetõ a Mezõkövesdi Repülõtér és ipari övezete, amely akár Európa–Kína–Ázsia közötti áruforgalmat is lebonyolíthat. Ugyanilyen fontos lehet a Kassai Logisztikai Központtal történõ gyakorlati együttmûködés is. Vándorffy István logisztikai szakértõ

37

HIRDETÉS

2008. OKTÓBER

NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Mobil Sport Kft. 2008. november 10–19. 17.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító

XVI. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyét.

A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatai nevezhetnek. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: 2008. november 10–14. között. Döntõ: 2008. november 19-én az egyes versenynapok I–III. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2008. november 6.

Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as telefonszámon és a [email protected] e-mail címen.

A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I

38

SAJTÓFIGYELÕ

2008. OKTÓBER

Tizenöt éves a Magyar Közlekedési Kiadó

Figyeli és alakítja a szakmát A Navigátor Sajtófigyelõ rovatában rendszeresen közli a magyar sajtóban megjelenõ, olvasóinkat érintõ legfontosabb cikkeket. Ezúttal kivételt teszünk, és a XIII. Kerületi Hírnökben rólunk írt cikket közöljük rovatunkban teljes terjedelemben. Fennállásának tizenötödik évfordulóját ünnepli idén a közlekedési szaklapok elismert kiadója. A Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõjével, Kiss Pállal a XIII. kerületi, Klapka utcai székhelyen beszélgettünk pályafutásáról és azon belül a legutóbbi másfél évtized legfontosabb eredményeirõl.

Megtanultam, hogyan kell dolgozni – Lépten-nyomon hangoztatja, hogy Bácsalmáson született. Noha több mint harminc éve a fõvárosban él, különleges kapocs fûzi a Bács-Kiskun megyei városhoz. – Ott töltöttem a gyerekkoromat, és erre büszke vagyok. Azt szeretném, ha minél többen ismernék ezt a nagyszerû helyet. Ezért is vállaltam az év elején megjelent Bácsalmás és környéke címû könyv szerkesztését. Szülõvárosomnak

Kiss Pál

köszönhetem azt is, hogy újságíró lettem. Elsõ szárnypróbálgatásaim az ottani általános iskolához, jobban mondva annak lapjához, a Kukkantóhoz kötõdnek. Az osztályfõnököm ismerte fel bennem az írói vénát. Eleinte a sportújságírás vonzott, ezért is jöttem fel az érettségi után Budapestre. Egy barátom révén kerültem az angyalföldi Láng Gépgyárba.

39

SAJTÓFIGYELÕ

40

2008. OKTÓBER

2008. OKTÓBER

Nagyszerû iskola volt az a néhány év, amelyet a kereskedelmi fõosztályon töltöttem. Elõször is megtanultam, hogyan is kell dolgozni és eredményesen tárgyalni. A régi szakik munkakultúrájára a klasszikus magyar tehetség, pontosság és precizitás volt jellemzõ. A kerület kulturális központjának számító Láng Mûvelõdési Központ könyvtárában is tevékenykedtem, szombatonként pedig lelkes látogatója voltam Fenyõék Hungária Klubjának. Nem utolsósorban: a Lángnak köszönhetem a feleségemet, akit egy tárgyaláson ismertem meg. A szülõvárosom mellett a kerülethez is szoros szálak fûznek. Nemcsak elsõ és mostani munkahelyem köt ide, de évtizedek óta itt is lakom: elõbb a Vígszínház mellett, aztán a Visegrádi és a Gogol utca sarkán, most pedig a József Attila Színház mögött.

Az emberekhez kell a legjobban érteni – Végül is hol és hogyan kezdte a pályát? – Tizenhat évet volt szerencsém a Ferihegyi Repülõtéren eltölteni: a Légiközlekedés címû lapnál voltam gyakornok, munkatárs, majd fõszerkesztõ. Újságírói munkámban sokat kamatozott az az élettapasztalat, amit a gyári munka alatt szereztem. Az újságírónak ugyanis a saját szakmáján kívül az emberekhez kell a legjobban értenie. Én pedig szót tudtam érteni a pilótával éppúgy, mint mondjuk a Boeing alelnökével, akivel Seattle-ben készíthettem interjút. Nem mellesleg, a bõ másfél évtized alatt bejártam a világot: megfordultam négy földrész hatvannégy országában. Mindezt egy olyan idõszakban, amikor nem lehetett szabadon utazni, és a repülés egy zárt világ, a katonapolitika része volt. A kilencvenes évek eleje sok változást hozott ebben a tekintetben és az én életemben is. 1992-ben politikai okokból távoznom kellett a laptól. Akkor még nem tudtam, de ma már azt mondom: jót tettek velem azzal, hogy felállítottak a fõszerkesztõi székbõl. A Magyar Közlekedési Kiadót a németek alapították 1993-ban. A kiadó zászlóshajója ma is az akkor indult havilap, a Navigátor, amelynek 1994 márciusa óta vagyok a fõszerkesztõje. Ez egy menedzsereknek készülõ áruszállítási

SAJTÓFIGYELÕ

újság. Egy német lap volt a mintája a kéthetente megjelenõ Magyar Közlekedésnek, amely szélesebb körnek szóló klasszikus, informatív közlekedési hírlap. Ezek mellett kiadunk még egy szakfolyóiratot, a Vezetékek Világát. 1999-ben én lettem a cég igazgató-fõszerkesztõje. 2004-ben pedig beteljesítettem nagy álmomat: megvásároltam a németektõl a kiadót. Büszkeséggel tölt el, hogy „bácsalmási gyerekként” idáig jutottam, sõt, bekerültem a Ki kicsodába? is.

Az újságíró legnagyobb erénye az érdeklõdés – Noha nem szakmája sem a repülés, sem a vasút, sikerrel tud navigálni mindkét területen. Két évvel ezelõtt Baross Gábor-díjjal tüntették ki a korszerû, európai színvonalú magyar közlekedési lapok megteremtéséért. – A szakma legjobbjai is úgy tartják, hogy az újságíró legnagyobb erénye az érdeklõdés. Magam már nemcsak újságíró, hanem üzletember is vagyok. A közlekedés zárt világ, ezért is nagy szó, hogy sikerült a szaklapok szükségességét elfogadtatnunk. Kiadónk figyeli a szakma alakulását, és egyben alakítja a szakmát. Sikerességünk fokmérõje és egyben záloga, hogy támogatóink között ott vannak a legnagyobb magyar közlekedési vállalatok. Közlekedési szaklapokat, könyveket adunk ki, és a szakmai közvéleményt alakító rendezvényeket szervezünk. Régebben informális, magánjellegû fórumokon terjedtek a szakma hírei. Végre eljutottunk odáig, hogy mindenki tudja: a Navigátorban tényleg meg lehet találni mindent, ami fontos. A gazdálkodásunk stabil, mérlegünk pozitív, és ez sem kis dolog a mai világban. – Hogyan tovább? – Mivel hiányoznak a közlekedési alapkönyvek, erõsíteni kívánjuk a közlekedési szakkönyvkiadást. Aztán ha majd egyszer nyugdíjba megyek, talán indítok egy sajtólapot. Írok egy könyvet a maléves éveimrõl, egy másikat meg Bácsalmásról. XIII. Kerületi Hírnök 2008. október 1.

41

HIRDETÉS

2008. OKTÓBER

Ismerje meg a

világát!

„Megoldás a logisztikában!” „Célunk, hogy a termelés, raktározás, logisztika területén tevékenykedõ vállalkozásoknak minél összetettebb szolgáltatásokat tudjunk kínálni annak érdekében, hogy az a cég, amelyik egyszer megbízóink közé került, a késõbbi fejlesztések során szükséges eszközbeszerzéseit is általunk bonyolítsa, valamint a kiegészítõ anyagokat is tõlünk vásárolja meg.” A LAUNE Raktártechnika Kft. elõdje csavarkötésû polcrendszerek gyártásával foglalkozott, és mivel ez az üzletág jövedelmezõ befektetésnek bizonyult, újabb ötletet adott egy szélesebb termékkörû, hatékonyabb és sikeresebb vállalkozás létrehozásához. Így jött létre 2003. augusztus 23-án a mai LAUNE Raktártechnika Kft. kis családi vállalkozásként, két tulajdonossal, akik egyben az ügyvezetõk is. A termékpaletta bõvítése érdekében felvették a kapcsolatot az olasz ARMES vál-

tagja, Borgyos Tibor felsõfokú gazdasági végzettségû szakember, tökéletes német nyelvtudásával az importbeszerzésekért, illetve a gazdasági-pénzügyi folyamatok irányításáért felelt. Az operatív irányítás a vállalkozás másik alapító tagjára, a mûszaki képzettségû Pásztor Róbertre esett, aki a tervezések és kivitelezések mellett a marketingmunkát is felvállalta. A cég rohamos fejlõdésnek indult, ami meglátszott a létszám és a géppark gyarapodásában, valamint az iroda kibõvítésében is. Ez a növekedés a termékek minõsége és a dolgozók egyre nagyobb hozzáértése mellett a komplex szolgáltatásoknak volt köszönhetõ. A vállalkozás szlogene: „Megoldás a logisztikában”, ami arra utal, hogy a raktári állványok mellett különbözõ logisztikai eszközök forgalmazásával is foglalkoznak. Az ARMES-szel kialakított kapcsolat mellett újabb és újabb kap-

con. Állandó vagy visszatérõ megrendelõik közé olyan nagy vállalatok tartoznak, mint például a Fliegl, a Claas, az Electrolux, a Nilfisk Andvance, a Videoton, a Béres Gyógyszergyár, a Bosch Rexroth, a Brenntag és a Spar. Ez utóbbi multinacionális nagyvállalatnak állandó beszállítói – raktári állványrendszerekbõl és öltözõszekrényekbõl –, továbbá az újonnan nyíló áruházak raktárainak tervezését is a LAUNE végzi.

Borgyos Tibor

lalattal, amelyik több mint ötven éve gyárt raktári állványrendszereket, és termékei minõségét szerte a világon elismerik. Az üzlet beindításához és fenntartásához szükséges valamennyi feladatot a tulajdonosok látták el a tervezéstõl a kivitelezésig, a marketingtõl a fuvarszervezésig. A társaság egyik alapító

Pásztor Róbert

42

csolatokat alakítottak ki fõleg olasz gyártókkal, akik anyagmozgató gépeket, öltözõszekrényeket és ipari kapukat is gyártanak. Folyamatosan szélesítik a termékkörüket is. Több mint két éve egyeztek meg a CLIPS átszerelhetõ válaszfalakat gyártó francia céggel termékük magyarországi bevezetésére, amire szintén nagy a kereslet a különbözõ gyárakban, irodák, irányító és karbantartó helyiségek leválasztásához. A forgalmazott termékek 90 százalékát uniós országok adják, amelyek termékei minõségben és árban versenyképesek a magyar pia-

A többéves tapasztalat, a jó referenciák és a kedvezõ feltételek miatt az évtizedek óta mûködõ milliárdos forgalmú cégeknek is számolnia kell velük, ha egy-egy projekt alkalmával meg kell mérkõzniük a megbízás elnyeréséért. Folyamatosan bõvül viszonteladói hálózatuk is, ahol olyan cégek keresik az együttmûködés lehetõségeit, amelyek korábban is ezen a területen tevékenykedtek, de rosszabb feltételekkel jutottak hozzá azokhoz a termékekhez, amelyeket a LAUNE kedvezõbb árakon, rövidebb határidõre tud szállítani. Idén új honlapot (www.laune.hu) készítettek, amely még az eddiginél is több információt tartalmaz termékeikrõl. Az ismertség növelése érdekében évente szakmai kiállításokon vesznek részt, 2007-ben kiállított a cég a Szolnok Expón és a Buda Transpack kiállításon, 2008-ban pedig a budapesti Industria kiállításon.

HIRDETÉS

2008. OKTÓBER

A

bemutatja

az APR12 raklapos állványrendszert A LAUNE Raktártechnika Kft. legnépszerûbb terméke az APR12 raklapos állványrendszer, amely kiválóan alkalmas magas raktárak, hûtõházak, logisztikai központok berendezésére és minden egyéb megvalósításra, ahol raklapos áruk illetve nagytömegû egységrakományok kerülnek betárolásra. Az APR12 elnevezés a lábak 12-szeresen hajlított profiljára utal. Az APR12es termékcsaládban az ARMES olasz gyártó különbözõ típusokat fejlesztett ki, terheléstõl függõen kapható könynyû, közepes és nehéz kivitelben. Mindegyik lábnak ugyanolyan a kialakítása, különbözõ mérettel és vastagsággal, ami tökéletes megoldás a különbözõ terhelési követelményekre.

Az állványrendszer legfontosabb elemei a lábprofilból, traverzbõl, diagonálból és talplemezbõl álló keretek mellett a gerendák. A kapcsolat a lábak és a gerendák alakja között az egyik legfontosabb technikai alap a raklapos állványrendszernél. Ez garantálja a legjobb kompromisszumot a stabilitás, a szilárdság, a rugalmasság és a könnyû szerelhetõség között. A gerendák acélból készülnek, végük speciális alakú, három oldalról veszi körbe a lábakat. A gerendák összekötõ kampói ellentétes irányúak, ennél fogva húzó- és nyomóerõnek is ellenállnak. A geren-

dák véletlenszerû szétkapcsolódásának elkerülésérõl biztosítószegek gondoskodnak. A lábak és a gerendák festése elektrosztatikusan felvitt epoxi-poliészter porral történik, amit megelõz egy foszfortartalmú zsírtalanítás, amely lehetõvé teszi a felvitel és a

lakkbevonat polimerizálásának maximális hatékonyságát. A lábak készülhetnek még galvanizált acélból is, akárcsak az egyéb kiegészítõ elemek. Ezzel a szerkezettel lehetõvé válik a 20 métert meghaladó magasság, illetve olyan raktárak kialakítása, ahol az oldalfalak és a tetõ támasztékát az APR12 állványrendszer adja. Az APR12 rendszer számos alkatrésznek köszönhetõen könnyen kialakíthatóak soros, gravitációs átgördülõ, hátratolható, bejárható, flow-rail és mobil rendszerû raktárak, valamint automata raktári rendszerek is. Az elemek egyszerûsége lehetõvé teszi a gyors kialakítást. Az APR12 tulajdonságai remekül alkalmazkodnak a

jövõ igényeihez is, például lehetséges a magasság növelése néhány változtatással. Az erõssége és rugalmassága a legeltérõbb igények kialakítására is alkalmas. Az elemek sokfélesége, az összeszerelés egyszerûsége, az optimalizált költség/haszon arány csak néhány olyan jellemzõ, amely az APR12 ipari állványrendszerre igaz. Ezek a raktári rendszerek kiválóan helyt állnak hûtõházakban, szabadtéren, sõt még földrengéssel veszélyeztetett területeken is biztonsággal telepíthetõk és üzemeltethetõk.

LAUNE Raktártechnika Kft. Székhely: 5000 Szolnok, Lõwy S. u. 8. • Telefon: 06-56/515-015 • Telefax: 06-56/515-016 E-mail: [email protected] • Weblap: www.laune.hu 43

HAJÓZÁS

2008. OKTÓBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése szeptember elején 75 EUR/100 l felett járt, majd csökkent 70 EUR/100 l alá is a hónap közepén, és a végére ismét 71 EUR/100 l felé emelkedett az érték. Az ARA-kikötõkben középmagas rajnai vízállások jellemezték ezt az idõszakot. Az árukínálat a dunai relációk irányába csökkent, elsõsorban az alacsony dunai vízállás miatt fizetendõ kisvízi pótlékok miatt. A kisvízi nehézségek miatt azonban a dunai kikötõk irányába rakodó hajók száma is visszaesett. Dunai rendeltetéssel érc-, szója- és alumíniumrakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába továbbra is szén-, érc-, szója-, gipsz- és agyagrakományok voltak jellemzõek. A Majnán káli-, kálisó-, sóder- és kavicsrakományokat szerepeltek az árukínálatban, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán alacsony vízállások voltak egész hónapban, ami nagyon lelassította a hajózást. Az átrakások és könnyítések száma ugrásszerûen megnõtt. Ausztriában acéláru-, mûtrágya-, gabona- és projektrakományok szerepeltek az árupalettán. Az alacsony vízállás miatt a hajók csökkentett mennyiségeket vettek át fuvarozásra. A rendelkezésre álló szabad hajótér jelentõsen csökkent. Szlovákiában elsõsorban a gabona- és acéláru-rakodások voltak jellemzõk. Magyarországon acéláru-, gabona- és projektrakományok kerültek berakásra. A hajótérhiány ezen a piacon is jelentkezett. A kisvízi pótlékok miatt a fuvardíjak megemelkedtek, viszont az átvett mennyiségek jelentõsen elmaradtak a hajók hordképességétõl. Az al-dunai relációkba folyamatosak a gabonaszállítások. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,20

21,10

25,80

29,90

–

8,50

–

16,90

–

–

–

Ausztria

25,70

24,40

–

–

6,20

–

Szlovákia

27,80

26,90

5,80

–

–

–

Magyarország

31,20

29,50

11,00

–

–

14,00

–

–

–

–

12,90

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. szeptember 1–30.

44

HAJÓZÁS

2008. OKTÓBER

Hajót a folyóhoz, vagy folyót a hajóhoz? A kérdés az elmúlt években a közlekedéspolitika, a környezetvédelem és a hajózási szakma oldaláról pro és kontra többször felmerült. Új hajókat, hajótípusokat kell a vízi utakhoz méretezve építeni, avagy a vízi utat kell a Duna–Majna–Rajna víziút-rendszeren közlekedõ 15 000 hajóhoz igazítani, adott esetben folyamszabályozással, kotrással, vízlépcsõk építésével. A válasz nem lehet csupán hit vagy meggyõzõdés kérdése, megnyugtató eredményt az alapos tervezési és gazdasági vizsgálat és gyakorlati alkalmazás adhat. Az elmúlt évben lapunk hasábjain hírt adtunk egy új hajótípus, a „Futura Carrier” kifejlesztésérõl, amelynek tervezésekor elsõdleges szempont volt a hordképességhez viszonyított kis merülés elérése, a kifogástalan manõverképesség, a biztonsági elõírások maradéktalan betartása, az üzemeltetési költségek csökkentése, a relatív alacsony építési költségek, valamint olyan hajótest és hajtómû kialakítása, amellyel azonos teljesítmény mellett nagyobb utazási sebesség érhetõ el. A Futura Carrier testének speciális áramlástani kialakítása, a hullámkeltés csökkentése és az alkalmazott fenék alatti „légbuborékkenés” és a 4 db (kettõ elöl, kettõ hátul – mint elefántok a Trabantban) egymástól független ún. „Z” hajtómû 35%os üzemeltetésiköltség-megtakarítást célzott meg. A hajó vízre engedése óta több mint másfél év telt el, ami normál esetben elegendõ a tapasztalatok objektív értékelésére. Hónapok óta üzemel további három, azonos elven épített társa is, ami bizonyára bõvítette a tapasztalatokat, azonban az üzemeltetõk és gyártók hallgatnak. Amennyiben a hajók a várakozásoknak megfelelõ eredményeket hozták volna, bizonyára hangos lenne a sajtó. A hajók építése darabonként majdnem 7 millió euróba került, amibõl 2,5 millió euró támogatást adott a német állam az adófizetõk pénzébõl. (Egy hagyományos, modern önjáró csupán a támogatás összegébõl megépíthetõ lett volna.) Ami külsõ szemmel, az üzemeltetõi adatok nélkül is megállapítható: 1. A teljes rakománnyal tervezett átlagsebesség 18 helyett 16,2 km/h. (Azonos befoglaló méretû és fõgép teljesítményû (kb. 1300 KW), hagyományos hajtású hajó 19-20 km/h átlagsebességre képes.) 2. 16,2 km/h sebesség eléréséhez egy hagyományos hajó esetében 500 KW hajómû teljesítmény is elég, azaz a Futura Carrier több mint kétszer annyi üzemanyagot igényel, kb. kétszeres károsanyag-kibocsátással. 3. A Futura Carrier hajók tervezettõl elmaradt sebessége, illetve nagy fogyasztása miatt gazdaságosságuk csökkent, a bérlõk ezért felmondták a bérleti/üzemeltetési szerzõdést. 4. A légbuborékkenés innovatív újításnak tûnt, a gyakorlat mégsem igazolta a modellkísérletek pozitív hatását, sõt ellenkezõleg: a légbuborékok instabillá tették a hajót és csökkentették a hajócsavarok hatásfokát (elõsegítették a kavitációt). Fél év után behegesztették a légbuborék-kilépõnyílásokat. 5. A hajó alacsony vízállásnál is rosszabb menettulajdonságokat és propulziós hatásfokot mutatott a hagyományos hajókénál. A gyakorlati tapasztalatok még az elõzetes szkeptikus véleményeknél is roszszabbak. Téves volt e hajók megépítésének elvi alapja. A Futura Carrier típust finanszírozó BMU (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) honlapján ma is ez áll: „A hajó a környezetpolitikai követelményekhez igazítva készült”, miszerint a hajókat kell a vízi utakhoz igazítani és nem fordítva. Mára bebizonyosodott, hogy támogatás nélkül történõ építés esetén, piaci alapon e hajók gazdaságossága és versenyképessége elmarad a hagyományos módon épített, jelenleg is használt modern önjáró hajókétól. A hajótípus a kitûzött gazdasági, környezetvédelmi és biztonsági célokat csak korlátozottan váltotta be, ezért nagymértékû elterjedése, tömeggyártása nem várható. A Futura Carrier hajók megépítése a tapasztaltaktól függetlenül nem volt hiábavaló, mivel gyakorlati és meggyõzõ választ kaptunk a címben feltett kérdésre. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Az európai belvízi hajózás fejlõdése számokban A ZKR (Rajnai Hajózási Központi Bizottság) közzétette az elmúlt egy év fejlõdésének sarokszámait: • Szállítási teljesítmény kb. 500 millió tonna, növekmény: szárazáru + 4%, folyékony +3%, konténerek +3% (a konténerátrakás tengeri kikötõkben +9%). • 60 új hajó + 165 000 t hordképességgel, egyértelmû trend a hajónagyság növekedése. • Emelkedõ hajóárak és biztosítási díjak, magasabb hitel- és lízingkamatok. • Kiemelkedõ költségnövelõ tényezõ a gázolaj, 2007-es átlagár 53,16 €/100 l, 2008.I–III.n.év 64,64 €/100 l. • Kereslettel arányos, kb. 10%-os személyzetiköltség-emelkedés. • Eredményesség csökkenése a bevételt meghaladó költségnövekmény miatt.

Már a programnak is programja van 2008. szeptember 30-án Brüsszelben került sor az Európai Bizottság NAIADES akcióprogramjának megvalósítását szolgáló Platina program bemutatására. A NAIADES akcióprogram fõ vonalait követve a Platina projekt is öt, egymással összefüggõ területre összpontosít, amelyek stratégiai jelentõségûek egy átfogó belvízi szállítási politika szempontjából: piacok, flotta, munkahelyteremtés és szakképzés, arculat és infrastruktúra. A Platina technikai és szervezeti segítséget nyújt majd ezeken a területeken a kulcsfontosságú szakmai érintettek, szervezetek és tagállami közigazgatási szervek aktív részvételét biztosítva. Emellett kutatói találkozókat és munkacsoportokat szervez, valamint tanulmányokkal segíti a tervezett akciók megvalósulását. Magyarországon a NAIADES programhoz kapcsolódóan egyedül a hajózási információs rendszer kiépítése kezdõdött meg, az öt területbõl fennmaradó többi rész érintetlen. Az európai és a magyar belvízi hajózás támogatottsága közötti távolság folyamatosan nõ. A szakma ezúton ismételten felszólítja a magyar közlekedéspolitika döntéshozóit a NAIADES akcióprogram hazai közlekedéspolitikai stratégiába történõ beépítésére. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. A Futura Carrier

és egy „hagyományos” önjáró hajó

45

HIRDETÉS

46

2008. OKTÓBER

HIRDETÉS

2008. OKTÓBER

Taurus Techno Gumi Kft. H 1173 Budapest, Pesti út 8–12. Tel.: +36-1-253-5085, 253-5086

Fax: +36-1-253-5071, 253-5030 e-mail: [email protected]

www.taurustechno.hu

47

HIRDETÉS

48

2008. OKTÓBER

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427