Kautz István. DB Schenker integráció 11. oldal. A BILK ismét a csúcson 20. oldal. Hödlmayr 20 éve 22. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 1 0 . S Z Á M

2010. OKTÓBER

DB Schenker integráció 11. oldal

A BILK ismét a csúcson 20. oldal

sz ám

22. oldal

Kautz István

18 3.

Hödlmayr 20 éve

Ára: 560 Ft

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, 2010 Konferencia és szakmai találkozó 2010. november 4–5., Budapest, Ramada Plaza Hotel Fõvédnök: Iszak Tibor

Fõtámogató: Francesco Parisi

Díszvendég: Francesco Parisi

Fellendülõben a nemzetközi szállítmányozás? TERVEZETT PROGRAM: 1. nap, 2010. november 4., csütörtök: 9.00 óra: 10.00 óra: Friedrich Macher

10.15 óra: 10.35 óra: 11.00 óra: 11.30 óra: 12.00 óra:

Iszak Tibor

12.30 óra: 14.00 óra:

14.30 óra: 15.00 óra: 15.30 óra: 16.00 óra: 16.30 óra: Potvorszki Zoltán

Regisztráció Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje Korszakváltás a hazai szállítmányozásban Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke Magyarország logisztikai nagyhatalom? Avagy: a logisztika, szállítmányozás szerepe az Új Széchenyi Tervben Elõadó: Becsey Zsolt, az NGM államtitkára Európai tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója A vasút szerepe a logisztikai együttmûködésben Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója Az Express-Interfracht-hálózat kelet-európai terjeszkedése és üzletpolitikája Elõadó: Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht ügyvezetõ igazgatója Ebédszünet Egy sikeres logisztikai rendszer felépítése a Mercedes-Benz új kecskeméti gyárában Elõadó: Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. logisztikai igazgatója Délkelet-Európa befektetési lehetõségei a logisztikában Elõadó: Pandúr József, a Political Capital regionális igazgatója A BUD CARGO fejlesztés alatt Elõadó: René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója A Duna-stratégia magyar szemmel Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke A szállítmányozási szerzõdés a változó törvények tükrében Elõadó: Bán János ügyvéd A ZÁHONY-PORT Zrt. szerepe a kelet-nyugati irányú áruforgalom fejlesztésében Elõadó: Kopp Miklós, a ZÁHONY-PORT Zrt. vezérigazgatója

2. nap, 2010. november 5., péntek: 9.30 óra: 10.00 óra: 10.30 óra:

11.00 óra:

11.30 óra: 12.00 óra:

12.20 óra: 12.40 óra:

13.00 óra:

13.15 óra: 14.00 óra: 14.30 óra:

15.30 óra:

Zárszó:

Regisztráció Tények és trendek a nemzetközi szállítmányozásban Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA elnöke Európai bõvítés – közúton Elõadó: Heinz Vogel, a Wincanton európai közúti igazgatója Aktuális vámkérdések Elõadó: Szabó Zsolt ezredes, a VPOP országos parancsnokának szakmai helyettese CARGOTEC INTERMODAL Elõadó: Hr. Robert Furlan regionális igazgató A modern gyûjtõszállítmányozás ismérvei és eszközrendszere a megbízói elvárások tükrében Elõadó: Csobánczy Gábor, a Liegl & Dachser szállítmányozási vezetõje ADR, RID – 2011-tõl Elõadó: Sárosi György veszélyesáru-szakértõ Rugalmasság és alkalmazhatóság az IT-logisztika költségcsökkentésének tükrében Elõadó: Spiridon Georgiadis, a MANTIS Polska vezérigazgatója A felelõsségbiztosítási piac aktualitásai Elõadó: Arató Péter, az Allianz Hungária Zrt. osztályvezetõje Ebédszünet Áfa-helyzet, 2010 Elõadó: Farkas Alexandra, az APEH szakreferense Fuvarozói fórum Vendégeink: Szemerey Loránd, a Szemerey Transport vezérigazgatója, Székely Zsolt, a Révész Logisztikai Holding vezérigazgatója, Papp Zoltán, a Bau-Trans cégvezetõje, Varga Zoltán, a Waberer’s Holding tanácsadója. Speditõr fórum Vendégeink: Grébner Melinda, a Sped-Trans ügyvezetõ igazgatója, Bor József, a Raabersped ügyvezetõ igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser igazgatóhelyettese, Cseh Ottó, a Masped Logisztika ügyvezetõ igazgatója. Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára

Információ: Magyar Közlekedési Kiadó, Gudmann-Somlai Krisztina Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 [email protected]

www.szallitmanyozas2010.hu

Arany fokozatú támogatók:

Ezüst fokozatú támogatók:

Bronz fokozatú támogatók:

IMPRESSZUM

2010. OKTÓBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 183. megjelenés

4

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

Shell FuelSave Partner

Kedvezõ magyar teszttapasztalatok A Shell FuelSave Partner segítségével az Emons Group megtakarította üzemanyagköltségének 5,3%-át. Ez a rendszer immár Magyarországon is elérhetõ. A Shell FuelSave Partner egy olyan üzemanyag-gazdálkodási rendszer, amely automatikusan összekapcsolja az üzemanyagkártyás tranzakciókat a jármûvek és jármûvezetõk adataival. Képes jármûre és/vagy vezetõre vonatkoztatva teljes képet adni az üzemanyag felhasználásról napi, heti havi és éves bontásban. Pontosan meg tudja mutatni, hol és hogyan lehet javítani a flotta üzemanyag-felhasználásán. Emellett automatikusan összehasonlítja az üzemanyagkártyás tranzakciók adatait a tankban található üzemanyag-mennyiséggel, és ezek alapján rögtön jelzést ad, ha visszaélés történik, miközben a flotta úton van. Holland tapasztalatok A rendszer elsõként Hollandiában került bevezetésre és tesztelésre 2010 elején. „Mielõtt részt vettünk volna a Shell FuelSave Partner programban, ismertük ugyan a gépjármûveink teljes fogyasztását, de nem állt rendelkezésünkre elég adat a gépkocsivezetõkkel kapcsolatos tényezõket illetõen – nyilatkozta Roger Reiniers, az Emons flottavezetõje. – Ennek a programnak köszönhetõen a tréningeket az adott vezetõkre szabottan végezhetjük, és azokra a területekre összpontosíthatunk, ahol fejlõdést szeretnénk elérni. A rendszer rendkívül egyszerû, felhasználóbarát, az eredmények mégis meghaladták elvárásainkat: a 6 hónapos teszt alatt a 17 jármûbõl álló tesztflottánk üzemanyag-fogyasztása átlagosan 5,3%-kal csökkent, egyes gépkocsivezetõknél pedig a teljes üzemanyagköltség-megtakarítás elérte a 10%-ot!” Magyarországon is elérhetõ „A kedvezõ holland tapasztalatokra alapozva vezettük be a rendszert Magyarországra – nyilatkozta Vasvári Zsombor, a Shell közép-európai közúti fuvarozás üzletágának marketingvezetõje –, valamint azért, mert tudtuk, hogy az itthoni fuvarozók jelenleg nehéz helyzetben vannak, és minden forint megtakarítás fontos nekik. Ezért fektettünk különös hangsúlyt arra is, hogy rendszerünket kezdõberuházás nélkül elérhetõvé tegyük számukra.”

A nyár közepén megtartott bemutató rendezvény után már itthon is telepítésre kerültek az elsõ FuelSave Partner rendszerek. A Shell Hungary Zrt. elsõ hivatalos tesztpartnere az Eurolux-Trans Kft., amelynek ügyvezetõ igazgatóját, Kiskun Lajost kértük meg, hogy foglalja össze pár mondatban az eddigi tapasztalatait a rendszer használatával kapcsolatban. „Amikor a Shell megkeresett azzal, hogy teszteljük a FuelSave Partnert, örömmel vállaltuk a felkérést, hiszen mind az elmondottak, mind a külföldi teszteredmények alapján úgy gondoltam: nekünk is jelentõs megtakarítást hozhat ez a rendszer. Augusztus elsõ heteiben került beszerelésre a rendszer 10 gépjármûbe, a saját telephelyünkön. A beépítés gyorsan, pontosan történt, és részünkrõl minimális energiabefektetést igényelt. Azóta a rendszer folyamatosan szolgáltatja a különbözõ adatokat, amelyekbõl a Shelles kollegák segítségével kiválasztjuk azokat, amelyek hatással vannak az üzemanyagköltségeinkre. Ennek köszönhetõen valós képet kapunk a tankolásaink idejérõl, helyérõl és mennyiségérõl. Mivel tisztában voltunk azzal, hogy a sofõrjeink lábában bizonyos tartalékok rejlenek, ezért szintén nagyon fontos részét képezi a rendszernek a gépkocsivezetõk rangsora táblázat, amelybõl pontos információkat kapunk a vezetési szokásaikról, így megállapítható, kinek miben kell változtatnia ahhoz, hogy kisebb legyen az üzemanyagköltségünk. Az elsõ adatokhoz képest máris történtek változások, miután megmutattam a jármûvezetõknek a róluk készült riportokat, a következõ mérési idõszakban javulást tapasztaltunk a vezetési szokásaikban. Üzemanyag-fogyasztásbeli adatokat a hónap végén fogunk tudni egyeztetni az elõzõekkel, de ha a tendencia ebbe az irányba halad, biztos vagyok benne, hogy a fogyasztásunk csökkenhet.” Önt is érdekli, hogyan takaríthatja meg üzemanyagköltségének akár 10%-át, látogassa meg weboldalunkat: www.euroShell.hu vagy lépjen kapcsolatba munkatársunkkal: [email protected]

NÉZÕPONT

2010. OKTÓBER

Engelbert Liegl az Év embere a szállítmányozásban A Navigátor egyik szép hagyománya, hogy évek óta odaítéli az Év embere a szállítmányozásban megtisztelõ szakmai díjat. A szerkesztõség az úgynevezett New York Times-elvet követi, ami azt jelenti, hogy nem szavazás, hanem értékelés alapján születik minden esetben a döntés. A Navigátor szerkesztõi, munkatársai és a szakírók áttekintik az adott év szakmai teljesítményeit – figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását és a szakma vezetõ személyiségeinek véleményét is –, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál, Szemerey Loránd, Potvorszki Zoltán és Szalma Botond részesült ebben a szakmai elismerésben. A 44 éves Engelbert Liegl az elsõ külföldi, aki magyarországi munkájának elismeréseként átveheti az Év embere díjat. 1990-ben alapították magyarországi cégüket, és azóta is Pilisvörösvár a központjuk. Ausztriai családi vállalkozásuk ismert és elismert közép-európai társaság. A Liegl Nemzetközi Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. jelentõs középvállalkozásnak számított, amikor 1999-ben létrejött a Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft., amely a németországi Dachser nemzetközi szállítmányozási csoport tagja. Az Engelbert Liegl irányításával mûködõ magyarországi céget a dinamikus fejlõdés jellemzi, és nevéhez fûzõdik, hogy cégük magas technikai és minõségi színvonalat képvisel. Pilisvörösvárott az egyik legmodernebb logisztikai bázist üzemeltetik. Vidéki hálózatuk, illetve élelmiszer-logisztikai üzletáguk eredményessége is közrejátszott abban, hogy az elmúlt évben a Liegl & Dachser cég a magyar szállítmányozás élvonalába került. A válság érzékelhetõ hatása ellenére fejlõdésük töretlen, és 2009-ben kiugró teljesítményüknek köszönhetõen több mint 800 millió forint volt adózott eredményük. Az árbevételi toplista 5. helyezettje természetesen fölényesen vezeti az úgynevezett nyereségtoplistát. Mindezek figyelembevételével döntött úgy a Navigátor szerkesztõsége, hogy életútja, magyarországi munkássága elismeréseként ebben az évben Engelbert Lieglnek adományozza az Év embere címet, amelynek átadására a szállítmányozási konferencia fogadásán kerül sor.

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 7

CÍMLAPSZTORI

2010. OKTÓBER

Kautz István, a Masped elnök-vezérigazgatója

A magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatásoké a jövõ

Új stratégiai hangsúlyok, forráskoncentráció, átstrukturálás. Ezek a fogalmak sûrûn elhangzottak idén a nagy múltú, 62 éve alapított Masped Váci úti székházának vezérigazgatói irodájában Kautz István elnök-vezérigazgató szájából. Ám a cégcsoportot kiváló ösztönnel 18 éve irányító üzletembernek úgy tûnik, némi karcsúsítással sikerül a vállalatcsoport hajóját a gazdasági válság zátonyai között a jobb idõk jobb szeleinek reményében új partok felé navigálnia. A cégcsoport vezetõje a mai körülmények között a magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatásokban látja a jövõt. 8

– Milyen évet zár a Masped Csoport? A fõ üzletágak közül melyek voltak a vesztesei, illetve nyertesei 2010-nek? – A mintegy 38 cégbõl álló vállalatcsoport bevételének 70-80 százalékát adó szállítmányozás, logisztika üzletág összességében nem zár rossz évet, bár a fuvarozási ágakat tekintve már kissé árnyaltabb és vegyesebb a kép. Ugyanis például a vasúti szállítmányozás 2009hez hasonlóan gyengén teljesített, miközben a tengeren túli konténer és légi szektorban növekedés volt tapasztalható. Szintén némi emelkedés tapasztalható a közúton, ahol érdekes módon inkább a fuvarkapacitás szûkössége okozott gondot idén. – Ennek mi lehetett az oka? Hiszen a közúti fuvarozóktól unos-untalan azt hallani, hogy a gazdasági válság következtében kínálati piac alakult ki, ami a fuvardíjak drasztikus mérsékléséhez vezetett, és ez már a fuvareszközeik lízingdíjának kifizetésére sem volt elegendõ. – A közúti fuvarkapacitás szûkösségének oka véleményem szerint az, hogy idén a válság következtében ismét több tucat fuvarozó ment tönkre, ezért a piacról több száz kamion került ki. – Mi a helyzet a logisztikai terület idei teljesítésével? – E téren összességében egyértelmûen kedvezõek a számaink, nem kell visszaeséssel számolnunk idén sem. Ám ha közelebbrõl megnézzük a különbözõ logisztikai ágakat, akkor azt látjuk, hogy a lakossági fogyasztással kapcsolatos területeken – mint például az élelmiszerek – is érezhetõ a csökkenés, bár egy éve e téren még viszonylag kevésbé volt drámai a helyzet az ipari logisztikával történõ összehasonlításban. – Idekapcsolódik, hogy a közelmúltban, október elején a világ egyik legjelentõsebb szállítmányozója, a Schenker megvásárolta a konténeres és légi szállítmányozással foglalkozó Masped-Schenker Kft.-ben és a vasúti spedíciós tevékenységet folytató Masped-Railog Kft.-ben eddigi meglévõ 50 százalékos üzletrészeit, így a német cég már teljes egészében birtokolja e két társaságot. Mindez mit jelent a Masped számára? – A Schenkerrel való kapcsolatunk éppen 10 éves. 2000-ben alapítottunk

CÍMLAPSZTORI

2010. OKTÓBER

közös céget légi és konténeres szállítmányozásra, majd késõbb a vasúti forgalomra is. Együttmûködésünknek voltak jelentõs elõnyei, elsõsorban a világhálózati kapcsolat. Az utóbbi idõben már kisebb hozzáadott értéket tudtunk nyújtani a multinacionális vállalat mûködéséhez. A Schenker mindig is arra törekedett, hogy 100%-os tulajdonú leányvállalatai legyenek, mi ebbõl a szempontból kivételt jelentettünk. Most, amikor a válság hatása miatt koncentrálni kívántuk forrásainkat, sõt egyes területeken források pótlására is szükség volt, az értékesítés mellett döntöttünk. Ez a tranzakció hozzájárult a Masped Csoport profiltisztításához és szellemi, valamint humánerõforrásaink egyéb – elsõsorban logisztikai, közúti, folyami – szállítmányozási területekre történõ összpontosításához.

Vagyis a vasúti, illetve a konténer és légi spedícióval a Masped megszûnt foglalkozni. – Hogyan alakult a Masped Csoport idegenforgalmi tevékenysége idén? – Itt elsõsorban a balatonfüredi Annagora Aquaparkról kell beszélnünk. Szinte említenem sem kellene, hogy egy ilyen létesítmény forgalma milyen érzékenyen reagál az idõjárás, illetve a lakossági fizetõképes kereslet alakulására. Nos, idén nyáron egyik sem kényeztetett el bennünket. Mégis nagy eredménynek könyvelem el azt, hogy az új marketingstratégiával több mint 20 százalékkal magasabb látogatószámot sikerült elérnünk, mint tavaly. Csökkentettük a belépõk árát, bevezettünk néhány új szolgáltatást, és egy korszerû kedvezményrendszert

alakítottunk ki. Az aquaparkot üzemeltetõ Masped Annagora Kft. – elsõsorban a beruházás bekerülési költsége miatt – még mindig veszteséges, de a korábbi éveknél jóval kisebb mértékben. A park alkalmas lenne – lényegesen szûkebb szolgáltatással – téli üzemelésre is, de egyelõre a téli nyitva tartáson még gondolkodunk, mert a téli Balaton vonzereje véleményünk szerint még mindig nem akkora, ami a mûködést rentábilissá tenné. – Mi a helyzet a Masped ingatlanfejlesztéseivel? – Budajenõi projektünk, a MaspedHilltop 38 telkének az értékesítése folyamatban van. A válság kezdetének évei után idén élénkülést tapasztaltunk a telkek iránti keresletben. A XIII. kerületben a Dagály utcai társasház I. üteme befejezõdött, a lakások túlnyo-

9

CÍMLAPSZTORI mó többségét már értékesítettük, ám a tervezett újabb négy ütem fejlesztése banki finanszírozás hiányában egyelõre nem tud megvalósulni. Ezért fontolóra kell venni, hogy szükséges-e ez az üzletág a Masped számára. Ehhez hasonlóan a pénzügyi szolgáltatásaink – lakásfinanszírozás, lízing, faktoring – tevékenysége is visszaszorult az elmúlt másfél évben. A mostani piaci körülmények nem kedveznek ennek a tevékenységnek, mivel a bankok erõteljesen visszafogták a hitelezési tevékenységüket, és jelentõsen romlottak a kondíciók. Összességében azt tudnám mondani, hogy e téren kivárásra játszunk. – A szíve egyik csücskét elfoglaló személyhajózás területén mit hozott a Masped számára a 2010-es év? – A Mahart Passnavénak az idei szezonban is sikerült megõrizni a nyereségességét, amit szerkezeti átalakítással, járatracionalizálással és az utasok kényelmét szolgáló minõségi fejlesztésekkel értünk el. Máig sem értem, miért van az, hogy a menetrendszerinti személyhajózás nem részesül állami támogatásban, holott valamennyi egyéb személyszállítási ágazat államilag dotált. Így nehéz versenyben maradni, pedig a vízi közlekedés számtalan elõnnyel jár. Az idei május végi idénykezdetig mintegy 200 millió forintot fordítottunk fejlesztésekre, hajófelújításokra, kapacitásnövelésre. A fejlesztések finanszírozását hitelbõl oldottuk meg. A Dunakanyarba, Visegrádra, illetve Esztergomba a hétköznapokon is közlekedõ Táncsics hajó utasterét 400 fõrõl 500-ra bõvítettük és teljesen felújítottuk. Felújítottuk a Bécsbe közlekedõ két Sólyom szárnyashajót is, amelyeket felszereltettünk légkondicionálóval, az egyikben VIP kabint is kialakítottunk, amely üzleti tárgyalások lefolytatására is alkalmas. Ezzel a korszerûsítéssel a Passnave 10 szárnyashajójának a több éve tartó felújítása májusra befejezõdött. Említést érdemel még a budapesti nemzetközi hajóállomás épületének átalakítása is. Az árainkat három éve nem emeltük, miközben például az üzemanyag-költségeink drasztikusan nõttek. Ezért úgy vélem, hogy az áraink nagyon kedvezõek, és csak hogy egyetlen példát említsek: egy négytagú család számára a fõvárosból a Dunakanyar viszonylatában a vonattal összehasonlítva igenis versenyképesek. A fizetõképes kereslet alakulásának függvényében a közeljövõben további fejlesztéseket tervezünk. – Milyen irányba kívánják fejleszteni tevékenységüket a közeljövõben? – A Masped Csoport szerkezetében történt változásokat követõen, a cégcsoport stratégiai célként a logisztikai tevékenység fejlesztését, a Masped Logisztika Kft. hazai logisztikai piacon betöltött szerepének további erõsítését tûzte ki. Bár a Masped a klasszikus szállítmányozás iskoláját járta ki, mára már hatalmas tapasztalati anyagot, tudást szereztünk a logisztikai szolgáltatások területén is. A Masped Logisztika Kft. ügyfelei között megtalálhatók eltérõ szerkezetû és összetettségû logisztikai feladatokat igénylõ hazai kis- és középvállalatok és multinacionális cégek egyaránt. Jelentõs raktárkapacitást üzemeltetünk, de ennek nagyságrendjénél is fontosabb az elvégzendõ feladatok sokrétûsége, összetettsége és az az informatikai hozzáadott érték, amellyel e feladatokat magas színvonalon képesek vagyunk ellátni. 2011-ben egy új, az eddiginél is korszerûbb, célzottan a logisztikai szolgáltatók céljaira kifejlesztett raktár-irányítási rendszert vezetünk be, amely egyaránt lehetõvé teszi szolgáltatásaink átláthatóvá tételét, belsõ kapacitáskihasználásunk növelését, valamint szolgáltatási folyamataink hatékony menedzselését. – Mit jelenthet ez a gyakorlatban? – A meglévõ raktári infrastruktúránk további korszerûsítése mellett kapacitásainkat a fenntartható fejlõdés és a környezettudatosság szem elõtt tartásával bõvítjük. Csehország

10

2010. OKTÓBER és Szlovákia után tovább bõvítjük regionális jelenlétünket, így a közeljövõben már Románia területén is elérhetõvé tesszük a hazai piacon megszokott, magas szintû, versenyképes szolgáltatásainkat. A Masped Logisztika Kft. egyik legfõbb erénye, hogy kimagasló színvonalú, egyedi igényekre szabott logisztikai megoldásokat kínál, valamint professzionális vámügynökségi és jövedéki szolgáltatásokat nyújt. A gazdasági helyzet jobbra fordulásától függõen másik leányvállalatunk, az Eurosped Zrt. Székesfehérváron tervez újabb beruházásokat. – Milyen szerep juthat a Masped logisztikai tevékenységében a Szegedi Logisztikai Központ és Ipari Parknak (SZILK)? – Ennek megválaszolásához vissza kell kanyarodnom a 2005-ös évhez, amikor egy 45 hektár nagyságú terület került kijelölésre egy ipari és logisztikai központ megvalósítása érdekében az E5-ös számú fõút mellett az M5-ös, M43-as autópályák találkozásánál. Ebbõl Szeged önkormányzata által 9,6 hektár nagyságú ingatlan apportálásra került az akkor még Praelog Kft.-be. A fennmaradó önkormányzati tulajdonú és vételi joggal terhelt területeket GlobalLog Kft.-nek 2010. március 31. napjáig kellett lehívni a szegedi önkormányzattól, amely ingatlanügyletek ez év tavaszán le is zárultak. A 45 hektárból 2,7-en gerincutat és ennek nyomvonalán gerincközmûveket építettünk ki. Az elsõ betelepülõ „fecskék” között volt a Hansa-Kontakt Inv. Kft., amely 3,8 milliárd forintos beruházással valósította meg a CBA dél-alföldi régiós elosztóbázisát. Idén megkezdték a mintegy 2000 négyzetméter alapterületû C+C áruház építését is. A VOLVO Hungária Kft. 2 hektáros területet vásárolt meg, ahol 2010 tavaszán kezdte meg mûködését tehergépjármû-szervizük. – Milyen fejlesztések vannak folyamatban a SZILK-en? Milyen forrásokból valósította meg a Masped a terület közmûvesítését és a raktárcsarnokok építését? – Jelenleg a SZILK 45 hektáros területén már csak 7 hektár szabad kapacitással rendelkezünk. A milliárdos nagyságrendû saját forrás mellett az Új Magyarország Fejlesztési Terv két pályázatán mintegy félmilliárd forintos uniós támogatást nyertünk el. A Gazdaságfejlesztési Operatív Program támogatásának segítségével megépíttettünk 2600 négyzetméter raktárcsarnokot. Emellett elkészültek a gerincközmûvek, vásároltunk targoncákat, állványrendszereket és beszereztük a szükséges informatikai és telekommunikációs eszközöket is. – Mit vár a 2011-es évtõl? Véleménye szerint a gazdasági válság Magyarországon elérte-e már a mélypontját, és jövõre várható-e lassú felfelé kapaszkodás? – E tekintetben nem vagyok optimista. Úgy vélem, hogy a magyar gazdaság – és ezen belül a fuvarozás, szállítmányozás és logisztika – 2011-ben még nem kerül jelentõs növekedési pályára, inkább az ideihez hasonló stagnálást vetítek elõre. Mivel a magyar gazdaság függõsége az Európai Uniótól, ezen belül Németországtól jelentõs, ezért érezhetõ pozitív változásra nem számítok. Ugyan a német nehézteherautó-értékesítések az év elsõ kilenc hónapjában már növekedésnek indultak, ám a tapasztalatok szerint ez az optimista gazdasági hangulat általában csak egy év késéssel érezteti hatását a magyar gazdaságban. Úgy vélem, hogy a vállalkozások számára a szûkítés, a költségracionalizálás még folytatódik a jövõ évben is, másrészt a lakossági fogyasztás sem indul még be olyannyira, hogy az érdemlegesen élénkíthetné a gazdasági növekedést. Ez a Maspedre vonatkoztatva azt jelenti, hogy elsõsorban a stabilitásra törekszünk, és fejlesztéseket átgondoltan, valós igények alapján tervezzük. Strbik László

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER

DB Schenker

Új struktúrával törnek az élre Magyarországon

Vásárhelyi Árpád, Káldor László, Kautz István, Elmar Wieland és Kovács Ferenc Péter

A magyar szállítmányozási és logisztikai piacon, amely az utóbbi idõkben kemény küzdelmek színtere, a DB Schenker immár új szerkezettel lép fel: saját leányvállalata, a Schenker Kft. mellé nemrég teljes egészében átvette a Masped-konszernnel eddig közösen irányított vállalatokat is (Masped-Schenker Kft., Masped-Railog Kft.), és ezáltal az összes vállalatát egy cégbe, a Schenker Kft.-be vonja öszsze. Ráadásul ez az integráció arra is lehetõséget adott, hogy a 2006-ban megszerzett Hungarocargo vállalatot, valamint a Romtrans Hungariát is integrálja a Schenker Kft.-be.

A DB Hungaria Holding Kft. a Schenker Kft. és nemrég óta a Herbert–Hausner Kft. anyavállalataként mûködik – utóbbi cég professzionális költöztetésre szakosodott, azonban továbbra is önálló vállalkozásként lép fel. A magyarországi vállalat tevékenységét a konszernen belül elsõ fokon továbbra is a Schenker & Co AG felügyeli. A versenyhivatalok 2010. szeptember közepén engedélyezték ezt az új cégszerkezetet. A DB Schenker magyarországi fellépése ezáltal lényegesen egyszerûbb struktúrával történik, és eleget tesz annak a vállalati követelménynek, hogy valamennyi szolgáltatást egyazon szervezet kínáljon. Ez egyben megteremti a további növekedés alapját a magyar piacon. Eddig a DB Schenkert Magyarországon öt vállalat képviselte: – A BILK logisztikai központba települt, budapesti székhelyû Schenker Kft. és gyõri, debreceni, illetve szegedi fiókjai 180 fõs csapatukkal belföldi és nemzetközi

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

–

–

–

–

közúti forgalomra szakosodtak és szerzõdéses logisztikai tevékenységet folytattak. 2009-ben a Schenker Kft. közúti forgalomban 219 000 küldeményt kezelt, súlyuk összesen 150 000 tonna volt. Két budapesti irodájával (egyik a repülõtéren van) a Masped-Schenker Kft. 58 alkalmazottal légi és tengeri forgalmat bonyolított le. A leglényegesebb a távol-keleti légi és tengeri import, valamint az USA-ba és DélAmerikába irányuló exportüzlet. Légi és tengeri szállítmányozási helyzetének további erõsítése érdekében a Masped-Schenker 2006-ban megvásárolta a Hungarocargo Kft.-t. A 16 fõt foglalkoztató vállalat a tengerentúli szállítmányozás rugalmasságban erõs specialistája, és egyúttal lebonyolítója a szárazföldi elõ- és utófutásnak is. Tavaly a Masped-Schenker Kft. és a Hungarocargo Kft. együtt tengeren mintegy 15 000 TEU-t (20’ konténer), légi forgalomban pedig 10 000 tonna árut kezelt. 2005-ben a Masped-csoporttal közösen alapította a Schenker a magyar és külföldi megbízók számára átfogó vasúti szállítmányozási tevékenységet végzõ Masped-Railog Kft.-t is. A budapesti székhelyû, pécsi, szegedi, veszprémi és záhonyi irodákkal rendelkezõ Masped-Railog Kft. 37 dolgozója 2009-ben kb. 2,5 millió tonna áru 65 000 vasúti kocsival történõ továbbítását szervezte meg. A legfontosabb üzletek közé tartozik a gabonaszállítás Németországba és Görögországba, fûrészáru-szállítás Ausztriába, illetve Olaszországba, hulladék vas szállítása Olaszországba, valamint (Záhonyon keresztül) fogyasztási cikkek szállítása Ukrajnába. Az árut az esetek többségében komplett vasúti kocsirakományként továbbítják. Miután a DB Schenker 2008 végén megszerezte a Romtrans egykori román állami speditõr céget, ezáltal annak vasúti forgalomra szakosodott budapesti leányvállalata, a Romtrans Hungaria Kft. is a DB Schenker magyarországi cégcsoportjának részét képezi. Így a többi vállalattal együtt most ez is egy közös tetõ alá kerül.

„Használjuk ki hatékonyabban vállalatunk erõsségeit” A DB Schenker már eddig is igen sikeresen mûködött Magyarországon: az egyes cégek szakterületükön a magyar szállítmányozói piacon az elsõk között szerepeltek. Az újonnan létrehozott Schenker Kft. mintegy 22,9 milliárd HUF (kb. 81 millió EUR) konszolidált árbevételével a Navigátor szállítmányozási szaklap értékelése szerint a magyarországi szállítmányozói és logisztikai szolgáltatók ranglistáján az elsõ 3 között szerepel. „Kinyilvánított célunk, hogy tevékenységi területeink összpontosításával javítsuk szolgáltatásunk értékesítését, és Magyarországon megszerezzük a piacvezetõ szerepet” – fogalmazza meg a haladás világos irányát Elmar Wieland. Ezt a feladatot a Schenker Kft. új ügyvezetése látja el, amelynek tagjai Vásárhelyi Árpád (Schenker Kft., a közúti forgalom, szerzõdéses logisztika és értékesítés területek vezetõje), Káldor László (a Masped-Schenker Kft. eddigi ügyvezetõje; az új vállalatban a légi, tengeri és vasúti forgalomért felelõs vezetõ) és Kovács Ferenc Péter (Schenker Kft.;

12

2010. OKTÓBER a pénzügyi, kontrolling, adminisztratív területek, továbbá a kiállítási, valamint projekt szállítmányozás területek felelõse). „A legutóbbi években saját leányvállalatainkkal és a Masped-csoporttal közös vállalatokkal kiváló kiindulási helyzetet teremtettünk. Már eddig is igen erõs volt a jelenlétünk az összes tevékenységi területen. Most a struktúrákat is egyetlen kézben fogjuk össze, és bizonyosak vagyunk abban, hogy ez rövidebb utakhoz, egyszerûbb folyamatokhoz és ezáltal megbízóink számára további elõnyökhöz vezet. Ezen túl minden eddiginél egyszerûbben kaphatóak majd a DB Schenkertõl átfogó szállítási és szerzõdéses logisztikai megoldások” – ad hangot meggyõzõdésének Vásárhelyi Árpád, majd hozzáteszi, hogy célzott „Cross-Selling”tevékenységgel a megbízóknak fokozottabban kínálható az összkoncepció és növelhetõ a meglévõ potenciál. Az átsrukturált Schenker Kft. közúton, vasúton, légi és tengeri forgalomban tökéletesen integrálódik a globális DB Schenker-hálózatba. A magyar irodák a világ több mint kétezer DB-kirendeltségével közvetlen együttmûködésben szervezhetnek tranzit- vagy kombinált szállításokat az öszszes szállítási módban. Az a tény, hogy a küldeményeket a DB saját kirendeltségei között továbbítják, biztosítja a teljes logisztikai lánc transzparenciáját és megbízhatóságát.

A szerkezeti integráció befejezése 2011 elején A magyar cégek összeolvadásából várható elõnyök lehetõleg messzemenõ kihasználása és vezetõ közúti, vasúti, légi és tengeri, valamint szerzõdéses logisztikai komplett szolgáltatóként történõ fellépés érdekében az elkövetkezõ hónapokban elkerülhetetlen egyes intézkedések megtétele. 2011 elejéig összevonjuk az eddig önálló vállalati informatikai rendszereket, beleértve a számlázási, illetve az adó-nyilvántartási rendszereket is. Valamennyi üzemág gazdasági adminisztrációját a BILK logisztikai központba (a Schenker Kft. székhelye) települt vállalati egység végzi. Ezen kívül tervezik központi emberi erõforrás, pénzügy és kontrolling, értékesítési osztály, valamint közös bel- és külföldi közúti diszpozíciós és tengerentúli beszállítási és terítési egység létrehozását. „Ezzel igen gyors javulásokat érünk el, tovább emelve vonzerõnket az importõrök és exportõrök szemében. Megfelelõ tempóban haladunk ahhoz, hogy a szükséges intézkedéseket 2011. január 1-jéig lezárhassuk” – magyarázza Kovács Ferenc Péter. Közúti forgalomban ezek az intézkedések, a vállalat vezetõ helyzetét hivatottak alátámasztani. A DB Schenker európai hálózatához csatlakozva a magyar vállalat rendszeres gyûjtõáru-járatokat és komplett kocsirakományok továbbítását kínálja Magyarország olyan fontos kereskedelmi partnereinek, mint Németország, Ausztria, Olaszország, Svédország, Románia, Bulgária, valamint a volt Jugoszlávia államai. „A Magyarországra irányuló import játssza a meghatározó szerepet. Németországból naponta 3-5 kocsit fogadunk” – pontosítja Vásárhelyi Árpád. A nemzetközi forgalmon túlmenõen a Schenker Kft. az egész ország területére 24 órás futási idõvel belföldi forgalmat is lebonyolít. Tengeri importban domináns a fogyasztási javak, illetve távol-keleti alkatrészek behozatala a Magyarországra települt multinacionális gyártók (elektronika és autóipar) számára. A tengeri exportban a legjelentõsebb célállomások Észak-Amerikában és egyre erõteljesebben Dél-Ameriká-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER

Kautz István, Elmar Wieland és Vásárhelyi Árpád a budapesti sajtótájékoztatón

ban, továbbá a Távol-Keleten vannak. A légi forgalomban is egyre fontosabb szerepet töltenek be a dél-amerikai exportpartnerek, az USA-beli illetve távol-keleti partnerek mellett. „A budapesti Ferihegyi reptér mellett a forgalom lebonyolításában elsõdlegesen a frankfurti, másodlagosan a schwechati repteret vesszük igénybe, és az ehhez kapcsolódó szárazföldi elõ- és utófutás közúti lebonyolítását is magas színvonalon végezzük” – mondja Káldor László. Ami a Magyarország számára fontos tengeri kikötõket illeti, Vásárhelyi Árpád rámutat Koper jelentõségének elõtérbe kerülésére: „Mivel egyre bõvül a közvetlen vasúti kapcsolat Magyarország és a szlovéniai kikötõ között, Koper díjtételeit tekintve a távol-keleti import konténerforgalom igen vonzó alternatívája lett Hamburggal szemben.” A DB Schenker magyar vállalata a vasúti forgalmat továbbra is környezetbarát szállítási megoldásként javasolja megbízóinak. A legjobb elõfeltételeket a DB Schenker konszern „R3”-koncepciója teremti meg, amelynek keretében

Európában egymás után épülnek az ún. DB Schenker vasútlogisztikai központok (DB Schenker Rail Logistics Center). Ezek közvetlen vasúti vágánnyal rendelkezõ terminálok, amelyek lehetõvé teszik a közúti és vasúti forgalom zökkenõmentes összekapcsolását, szükség esetén a raktárlogisztika bevonásával. A szerzõdéses logisztikai üzletágban a Schenker Kft. által jelenleg bérelt raktárak területe 34 000 négyzetméter, ebbõl Budapesten 17 000 négyzetméter a BILK területén, Gyõrben 8000 négyzetméter, Szombathelyen 5000 négyzetméter, Debrecenben 2000 négyzetméter és Szegeden 2000 négyzetméter. A megbízók az FMCG, sportszer, high-tech és különbözõ iparágak területérõl származnak. A Schenker Kft. veszélyes áru kezelését is végzi különbözõ helyszíneken. „A szerzõdéses logisztika különösen a közelmúltban erõteljes fejlõdésen ment keresztül, és további növekedési lehetõségek után kutatunk. Ezen a téren is igen aktívak leszünk – fûzi hozzá Vásárhelyi Árpád.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER

DB Schenker

Az ügyvezetõ igazgatók

Vásárhelyi Árpád, Káldor László és Kovács Ferenc Péter

VÁSÁRHELYI ÁRPÁD 1976-ban született Budapesten. Az ELTE olasz szakán szerzett tanári diplomát, jelenleg az ELTE Állam- és Jogtudományi Karának utolsó évét végzi. Szakmai pályáját 1995ben kezdte a Hindelang Spedition GmbH budapesti irodáján. 2003-tól a Papp-Bruhn Kft. ügyvezetõje, majd 2004ben megalakította a Kraftverkehr Nagel élelmiszerlogisztikai cég magyarországi leányvállalatát, Nagel Hungária Kft. néven. 2007 elejétõl a Fiege Szállítmányozási és Logisztikai Kft. elsõ embere. Jelenlegi pozícióját – mint a Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. ügyvezetõje – 2010. május 1. óta tölti be. Fõ szakmai területei a nemzetközi és belföldi közúti forgalom, a raktárlogisztika, valamint a különbözõ szállítmányozási szolgáltatások értékesítése. KÁLDOR LÁSZLÓ 1948-ban született Gyulán. A Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem közlekedési szakán végzett 1970-ben. Szakmai pályafutását még ugyanebben az évben kezdte a Magyar Általános Szállítmányozási Vállalat (Masped) vasúti tranzit osztályán. 1978–1982-ig a Masped képviseletét látta el a lengyelországi Gdyniában, mint kikötõi képviselõ, ahol a magyar export-import forgalmat koordinálta. Vissza-

14

térése után átvette a tranzitosztály vezetését, 1985-tõl pedig már fõosztályvezetõ. A privatizálást követõen az 1992-ben megalakuló Masped Rt. kereskedelmi igazgatója és ekkor már irányítása alá tartozik a tengerentúli konténer- és konvencionális forgalom is. 1996-ban leadja a tranzit osztályt, és átveszi a légi szállítmányozás felügyeletét. 2000-ben a Masped Rt. és a Schenker Co. Ag. létrehozzák a MaspedSchenker Kft.-t, amelynek ügyvezetõ igazgatója lesz. 2008ban megkapja a „Magyar Szállítmányozásért Díjat”, amelyet 2003 óta oszt ki a Magyar Szállítmányozók Szövetsége, azon szakembereknek, akik a magyar szállítmányozás mûvelésében, fejlesztésében elismerésre méltó érdemeket szereztek. KOVÁCS FERENC PÉTER 37 éves, a Szolnoki Fõiskolán végzett, mint közgazdász. 10 éve a Schenker-csapatban dolgozik, elõbb a pénzügyi és kontrolling területen, 2009 év eleje óta ügyvezetõként. Karrierjét a pénzügyi szektorban kezdte, és termelõcégnél folytatva került a szállítmányozási iparágba. Szabadidejét vagy feleségével és 8 éves lányával tölti, vagy vadászként az erdõben barangolva. A Schenker Kft.-nél az adminisztrációs területeken kívül a fiókhálózatért, a projektüzletágért és a költöztetési üzletért felelõs.

2010. OKTÓBER

DB SCHENKER

MADÁR-könyv, DB Schenker-támogatással

Erdei Zsolt – közkeletû becenevén Madár – profi ökölvívó-világbajnokunk évek óta élvezi a DB Schenker támogatását. A szállítmányozás élvonalába tartozó társaság szponzorálásával jelent meg Szegõ András MADÁR – 12 menet Erdei Zsolttal címû könyve a Kossuth Kiadó gondozásában. A kötet már kapható a könyvesboltokban. Erdei Zsoltban egy végtelen szerény, kedves és szolgálatkész embert ismertem meg, aki ha ringbe száll, igazi harcossá válik. A legprofibb szemlélettel, a maximalizmust kihozva magából küzd a számára kitûzött célokért: az eredmény mellett önmagáért, a családjáért, a klubjáért és persze a hazájáért… Hiteles, aki a mai magyar közéletben nemcsak mint sportoló, hanem mint ember is példát mutat másoknak, többek között fegyelmezettségével és megbízhatóságával. Hiszem, hogy pont ezért lehetett a világ egyik legjobb ökölvívója és vb-cím birtokosa. A Schenker ezért is döntött úgy, hogy a világ egyik vezetõ logisztikai szolgáltatójaként végigköveti és támogatja Madár – mint a világ egyik legeredményesebb ökölvívója – pályafutását. Zsoltban és a Schenkerben rengeteg a közös pont: a professzionális gondolkodásmód, a maximalizmus, a gyorsaság és a precizitás, nem utolsósorban pedig a legfontosabb, az emberközpontúság. De aki elolvassa a könyvet, úgyis megtudja, milyen is az igazi Madár. Kovács Ferenc Péter ügyvezetõ igazgató – Schenker Kft.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER

Eurosped Zrt.

Reménykednek a fellendülésben

Kocsis Mária Magdolna

A már megszokott kemény és következetes munkával, néha népszerûtlen, de a túléléshez, talpon maradáshoz szükséges intézkedésekkel az Eurosped Zrt.-nek ismét sikerült leküzdenie az elõtte álló akadályt. Errõl beszélgetünk Kocsis Mária Magdolna elnökkel és Szokolóczi László vezérigazgatóval. 16

Szokolóczi László

– Milyen intézkedéseket hozott az Eurosped Zrt. a gazdasági válság kezelésére? – A pénzügyi és gazdasági válság riasztó jelei már 2008 végén elérték hazánkat – kezdi a tájékoztatást Kocsis Mária Magdolna. – Az, hogy ez hogyan hat majd az ország gazdaságára, a szakmánkra, illetve konkrétan a vállalkozásokra, ezen belül az Eurosped Zrt.-re, beláthatatlan volt. Az Eurosped már 2007-ben meghirdette és elkezdte a költségtakarékossági intézkedéseket, amelyek szükségszerûek voltak, elsõsorban Románia és Bulgária európai uniós csatlakozása miatt, hiszen köztudott, hogy a vám üzletágunk piacvesztésének ez volt az alapvetõ és egyetlen oka.

2010. OKTÓBER E hatékony intézkedések végrehajtását folytattuk 2008ban is, és amikor megjelentek a válság elsõ konkrét jelei, már nem értek bennünket felkészületlenül. Mondhatni, „edzésben voltunk” a költségoptimalizálásban, amikor a 2009. évi üzleti tervek kialakításakor meg kellett tenni a válság miatti óvintézkedéseket. A tulajdonosok, az Igazgatóság és a cég felsõ vezetése egyetértett abban, hogy 2009-ben, a válság elsõ évében a legfontosabb cél a pénzügyi stabilitás megõrzése, hiszen nem volt belátható, hogy üzleti partnereinket – akik között szép számban voltak autóipari beszállítók, informatikai cégek – milyen mértékben fogja érinteni a recesszió, a fizetõképességük romlik-e. Ugyancsak nem tudtuk, hogy a külkereskedelem, ezen belül az export-import milyen mértékben változik, ami ugyancsak jelentõs hatással lehet a logisztikára, szállítmányozásra. Úgynevezett „minimumtervet” készítettünk 2009-re, elhalasztottuk az osztalék-kifizetéseket, felfüggesztettük az igazgatósági tiszteletdíj-, a prémium- és mozgóbér-kifizetéseket, „összehúztuk” magunkat és vártuk, mit hoz a jövõ. Erõsítettük az akvizíciós munkánkat a kiesett forgalom pótlása érdekében. Ezzel párhuzamosan még az eddigieknél is szorosabb, napi kapcsolatot tartottunk üzleti partnereinkkel, egyeztetve, hogy õk mit várnak, mire számítanak 2009ben. Változik-e a termelésük, milyen válságkezelési intézkedéseket hoznak, és mindez hogyan fog érinteni bennünket. Az óvatosság és az elõrelátás, a megfeszített munka meghozta a gyümölcsét: 2009-ben az árbevételünket szinten tudtuk tartani, az eredményt növelni tudtuk úgy, hogy kifizettük az osztalékot, és a dolgozóinknak azonos mértékû mozgóbért tudtunk fizetni, mint a megelõzõ évben. A cég pénzügyileg is megõrizte stabilitását. – Az egyes üzletágakban – szállítmányozás, raktározás, logisztika, vám – ugyanaz volt a helyzet? – Sajnos nem. Amíg a szállítmányozás mind fuvardarabszámban, mind árbevételben az elõzõ évekhez képest is jól teljesített, magasabb eredményt hozott, a logisztika visszaesett mind bevételben, mind eredményben. Ennek okai, hogy logisztikai üzletágunk partnerei jóval kevesebbet gyártottak, készleteztek, és ez megmutatkozott a nálunk raktározott termékek mennyiségében és az árumozgásban is. A vám üzletág hozta a tõle elvárható szintet. Az, hogy a cégszintû eredmény nõtt, a „több lábon állásunknak” köszönhetõ. – Hogyan alapozták meg a 2009. év körültekintõ intézkedései a 2010. évet? – fordulunk Szokolóczi László vezérigazgatóhoz. – 2010-re a 2009. évihez hasonló gazdasági környezettel, illetve a második félévtõl kissé élénkülõ gazdasággal számoltunk, ennek megfelelõen alakítottuk ki terveinket, az elmúlt évihez hasonló eredményre számítva. Szállítmányozási üzletágunknál a feltételezetteknek megfelelõen alakultak, alakulnak a körülmények. Az esetenkénti nagyon gyenge forint ellenére az elsõ félévben – ahogy sajnos várható volt – csökkent az elért árrés és eredmény, növekvõ árbevétel és minden korábbinál magasabb megbízásszám mellett. Változásra az év hátralevõ részében sem számítunk, bár már kapacitáshiány is nehezíti a helyzetet. A tervnek megfelelõ, illetve azt kissé meghaladó eredményt mintegy 5 milliárdos árbevétellel és 22 ezer megbízással tudjuk elérni. A székesfehérvári logisztikai tevékenységünk még gyengélkedik, bár az utóbbi idõben pozitív változások tapasztalhatók mind cégünk, mind a térség egésze vonatkozásában. Megbízókat ugyan nem vesztettünk (sõt a számuk növekedett), de az elvégzendõ feladatok az elmúlt idõszakban tartósan alacsonyak voltak, így a kapacitás-kihasználtság sem volt a kívánt szinten.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS További raktárépítésre megnyert GOP-pályázatunk van, megvalósításához azonban a folyamatban levõ tárgyalások, projektek eredményes lezárására lenne szükség. Vámügynöki szolgáltatásaink a tervezettnél nagyobb volumenûek, eredményesebbek ez évben. Várhatóan ez a többlet lesz az, amivel a tervezett eredmény túlteljesíthetõ lesz. A vámterület a gazdaság egyik barométere: a határokon és belterületen egyaránt tapasztalható forgalomnövekedés alapján is a válságból való kilábalás, a fellendülés érezhetõ. A tavalyit jóval meghaladó eredmény a növekvõ forgalom mellett a jobb kereskedelmi-értékesítõ munkának, új megoldásoknak, külföldi és hazai vámügynökökkel való együttmûködésnek egyaránt tulajdonítható. Érdekeltségeink is hozzájárulnak eredményeinkhez: az Inter-Épfu Kft. teljes kocsiparkjával rendelkezésünkre áll, ez képezi az ún. charterparkunk bázisát. A cég különleges helyet foglal el alvállalkozóink között, nemcsak a leányvállalati viszony, hanem a jármûvek összetétele, mennyisége és felszereltsége miatt is. Ugyancsak a szállítmányozási-fuvarozási tevékenységet segíti a székelyudvarhelyi SC Eurosped Logistic Srl. Nyereséget termelve, az Eurosped Zrt.-vel együttmûködve vesz részt a feladatok közös megoldásában, jármûvek és megbízások megszerzése, közvetítése révén. Moldáv vegyes vállalatunkat – hasonlóan az ottani gazdasághoz – szintén megviselte a válság, de már ismét nyereségesen mûködik. Közremûködése révén egyre több közvetlen bevételhez jutunk a moldáv, illetve magyar határátkelõknél T-okmányos árutovábbításokból, belterületi vámügynökségeinken export-import vámkezelésekbõl. – Mik a további terveik? – Ami a fejlesztést illeti, komoly beruházások elsõsorban a raktározás-logisztika területén képzelhetõk el, akkor, ha mögöttük stabil megbízás áll. E nélkül az elnyert támogatással tervezett raktárlétesítést sem kezdjük meg Székesfehérváron, a Logisztikai Központban. Forgalom- és eredménynövelési elképzeléseink elsõsorban a technológiai és folyamatfejlesztésekhez kapcsolódnak. Szállítmányozási tevékenységünket tovább kívánjuk bõvíteni új, komplexebb szolgáltatások, még igényesebb feladatok irányába. Elképzelhetõ jelentõs szervezetbõvüléssel járó fejlesztés is. Vámterületen a külföldi kapcsolatok (fõként a román, moldáv) erõsítésével, valamint együttmûködõ partnereink speciális engedélyeinek, lehetõségeinek igénybevételével is kívánjuk a forgalmat bõvíteni. Ezek közül említést érdemelnek a Masped Logisztika Kft. – anyavállalatunk – AEO, önadózási stb. engedélyeivel, vele együttmûködve végzett szabad forgalomba bocsátási vámkezelések, amelyeknél a megbízót mentesíteni tudjuk az áfa befizetése, sõt ügyintézése alól is. – Végezetül az elnök asszonytól kérdezzük – aki a cég egész múltjának részese volt –: hogyan látja annak jövõjét? – Ahogy szoktuk mondani: amíg élünk, remélünk. Reméljük, hogy a válságból kilábal az ország. Reménykedünk abban, hogy az a meghirdetett cél, miszerint a szabályzók változásai a kis- és középvállalatok gazdálkodását segíteni fogják, a gazdaság megélénkül, és mindez jótékony hatással lesz elõbb-utóbb a mi vállalatunkra is. Nem változtatunk a takarékos gazdálkodásunkon, továbbra is törekszünk arra, hogy üzleti partnereink elégedettsége megmaradjon, stabil maradjon és bõvüljön a piaci pozíciónk. A szûkös idõk ellenére az informatikai hátterünket fejleszteni tudtuk, ami elõnyösen hat a szervezettségre, a munka színvonalának emelésére is. A munkatársaink jól képzettek, fegyelmezettek, szorgalmasak. Mi kell ennél több? Egy vezetõ legyen mindig optimista. Okkal remélhetjük, hogy az elkövetkezõ években jelentkezõ kihívásokra is meg fogjuk találni a megoldásokat, ahogyan tettük az elmúlt 21 évben is.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER

Capt. Vaso Janicic, az ISD Portolan Kft. ügyvezetõ igazgatója

A logisztika és szállítmányozás szakértõje

Kevés szállítmányozó mondhatja el magáról, hogy a legnagyobb megbízójának egyúttal õ a logisztikai igazgatója is. E kivételes személyek egyike a montenegrói származású Vaso Janicic hajóskapitány, aki immár hat éve felel a Dunaújvárosi Vasmû, az ukrán kézben lévõ ISD DUNAFERR logisztikájáért, miközben a cég tulajdonában álló szállítmányozó cégnek, a 100 fõt foglalkoztató ISD Portolan Kft.-nek is õ a vezetõje. A dunaújvárosi kikötõt is magába foglaló szállítmányozó cég nem elégszik meg a DUNAFERR kiszolgálásával, más ügyfelek felé is nyit, akik immár a forgalom ötödét adják. – Ön a nevében is büszkén viseli a hajóskapitány titulust. Hány éven át és merre hajózott? – 18 éven át hajóztam, ebbõl az utolsó 8 évben hajóskapitányként. Ez alatt a tizennyolc esztendõ alatt bejártam az összes óceánt és a világ számos tengerét, és öt kontinens számos kikötõjében megfordultam. – Hogyan lesz egy hajóskapitányból szállítmányozó? – Miután abbahagytam a hajózást, egy montenegrói hajóstársaság keres-

18

kedelmi igazgatója lettem. A társaság flottájának a hajóbérletét és üzemeltetését irányítottam. Késõbb két éven át egy máltai hajóstársaság vezérigazgatója voltam. Ezt követõen Görögországba költöztem, ahol saját hajóstársaságot alapítottam. Fõ tevékenységeinken kívül (hajóbérlet, hajóközvetítés, hajók üzemeltetése) többek között árufuvarozást is végeztünk. Havonta három-négy 35-45 ezer tonnás hajót béreltünk és üzemeltettünk, amelyeken különféle acéltermékeket szállítottunk

fekete-tengeri kikötõkbõl a Távol-Keletre. A hajóink gyakran vettek fel acélárut olyan ukrán kikötõkben, amelyek akkor a DUNAFERR jelenlegi tulajdonosainak a kezében voltak. 2005-ben azután õk kerestek meg azzal az ajánlattal, hogy vállaljam el az ISD DUNAFERR Zrt. logisztikai igazgatói és egyben az ISD Portolan Kft. vezetõi posztját, továbbá szervezzem meg a gyár komplett szállítmányozását és logisztikáját. Mivel korábban több éven át hasonló jellegû feladatot láttam el egy hasonló, közepes méretû acélgyár részére, amelynek termékskálája szinte azonos volt a DUNAFERR jelenlegi termékskálájával, és nagy tapasztalatra tettem szert a kombinált fuvarozásban (tenger/folyam/közút/vasút), a megbízást elvállaltam. Igaz, elõször csak hat hónapra, de aztán – lévén, hogy a tulajdonosok meg voltak elégedve a tevékenységemmel – úgy döntöttünk, hogy az együttmûködésünket meghosszabbítjuk. – A DUNAFERR a gazdasági válság elsõ hónapjaiban visszafogta termelését. Hogyan hatott ez a „házi” szállítmányozójára? – Az általunk lebonyolított fuvarvolumen 2009-ben csaknem 30%-kal csökkent a 2008-as évhez képest. A drámai csökkenés ellenére a múlt évet is nyereséggel zártuk, ami nem mindenkinek sikerült. A DUNAFERR idén kicsit növelte termelését, és a DUNAFERRcsoporton kívül is sikerült néhány új partnerrel együttmûködést kialakítanunk. Ennek köszönhetõen már idén szeptemberben elértük a tavalyi egész évi eredményünket, és összességében 2010-ben sokkal jobb eredményre számítok, mint amilyen 2009-ben volt. – Hogyan néz ki a DUNAFERR import- és exportforgalma? – A vasmû évente 3-4 millió tonnányi vasércet és szenet igényel. Ezek beszerzése változatos forrásokból történik. A szenet például nagyrészt az USA-ból, a Cseh Köztársaságból és Lengyelországból hozzuk be. A vasérc Oroszországból, Ukrajnából, Brazíliából és Svédországból érkezik. A különféle beszállítóktól importált nyersanyagoknak különbözõ minõsége és ára van. A DUNAFERR igen rugalmasan változtatja a különbözõ beszerzési forrásokat. Amerikai import esetén pl. naprakészen figyelemmel kell kísérni az EURO-USD árfolyam változását. A paritástól függõen az ISD Portolan vasúti, tengeri/folyami és tenge-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER ri/vasúti szállítást szervez. A kimenõ forgalom a vasmûbõl egy évben 1,41,6 millió tonna (ez az acél késztermék mellett koksz és salak is lehet). Ennek a mennyiségnek mintegy 55-60%-át közúton szállítjuk ki a vevõknek, vasúton 20-25% megy ki, a többi hajón. – Fel-felröppen, hogy egyes magyar kormánytagok szívesen látnának egy Záhony–Dunaújváros–Gyõr széles nyomtávú vasutat. Van ennek realitása? – Egy új vasútvonal építése túl nagy beruházás, annak használati díja is biztosan magas lenne. A jelenlegi árak ismertek, ennek függvényében kiszámítható, megérné-e igénybe venni az új vasútvonalat, vagy sem. Ám ez nemcsak pályadíjak kérdése, hanem az öszszes szolgáltatásé, így az eszközbérleti díjé is. Egyébiránt elégedett vagyok legnagyobb partnereinkkel, a Záhony Porttal és a Rail Cargo Hungariával. – Ekkora volumen mellett nem érné meg vasútvállalatot alapítani? – A válság mutatta meg, mekkora elõny, hogy eszközök nélkül, szállítmányozóként szervezzük a szállításokat, hiszen nem kellett kihasználatlan eszközöket leállítani. Egy vasútvállalat mûködtetése sokba kerül, tapasztalat, szakismeretek szükségesek hozzá, a szolgáltatáshoz szükséges eszközök pedig drágák, a bérlésük sem olcsó, és az infrastruktúra hiányosságai miatt is fájhatna a fejünk. Mindezek alapján úgy látjuk, hogy számunkra jelenleg jobb megoldás, ha szállítmányozóként alvállalkozónak vonjuk be a vasútvállalatokat. – Önök üzemeltetik 2008 vége óta a dunaújvárosi kikötõt. Mik a tapasztalataik a Dunával?

– Magyarország nemzetközi folyami áruszállításában jelentõs mennyiséget tesz ki az ISD DUNAFERR-forgalom: az import nyersanyagok (pl. vasérc és szén) és az exporttermékek (pl. acél készáru és koksz). A Duna, mint vízi út nincs szabályozva, ezért nehezen hajózható. Az év különbözõ szakaszaiban alacsony vagy magas vízállással kell megküzdenünk. Ezek bekövetkeztét elõre pontosan nem lehet kiszá-

mítani. Az évnek egy bizonyos szakában pedig jégtorlaszok alakulhatnak ki, ilyenkor a Dunán felfüggesztik a hajóforgalmat. Ezek komoly gondok, nagymértékben növelik a költségeket, és kedvezõtlenül hatnak üzleti terveink megvalósítására. Mindezek ellenére a dunaújvárosi kikötõ forgalma örvendetesen bõvül, szolgáltatásait egyre többen veszik igénybe. A kikötõ forgalma tavaly több mint 950 ezer tonna volt, idén már meghaladtuk az egymillió tonnát, és talán a 2008-as 1,2 millió tonnás abszolút rekord is megdõlhet. Andó Gergely

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. OKTÓBER

BILK Kombiterminál

Újra válság elõtti a forgalom

A válság mélypontján érkezett Fullér István a BILK Kombiterminál élére, ez az év azonban már a fellendülésrõl szól. A múlt évhez képest 26,2%-os volt az év elsõ kilenc hónapjában a növekedés, alulról súrolva a 100 ezer TEU-t, így év végére 135 ezer TEU a cél, elérve 2007 számait. A kontinentális forgalom az összforgalom 20%-át közelíti meg. Eközben a partnerkapcsolatok erõsítésével sikerült növelni az alaptevékenységen kívüli bevételeket is. 20

Noha a BILK Kombiterminál a Rail Cargo Hungaria érdekeltségi körébe tartozik, a terminál minden érdekelt elõtt azonos feltételekkel áll nyitva. Így fordulhatott elõ, hogy a legnagyobb operátor a terminálon a Hamburgi és Bremerhaveni Kikötõvel heti hat nap közvetlen eljutást adó Eurogate Intermodal, amelynek BoxXpress fantázianevû vonatait a résztulajdonukban álló Floyd vasúttársaság továbbítja Magyarországon. A második legnagyobb operátor (ismét) a Hungaria Intermodal a BILK-en, az immár Spellenberg Gábor vezette társaság a Rail Cargo Austria csoport tagja. Régi-új szereplõként újra megjelent a BILK-en a Metrans is. Így egy „jobb napon” már 7 pár vonat fordul meg a terminálon. A válság elõtti idõszakhoz képest nõtt a félpótkocsik száma heti 215 darabra, ami a forgalom 10%-át adja. Ez alapvetõen az LKW Walter cégnek köszönhetõ, amely részben a Hupaccal, részben a Hungaria Intermodallal mûködik együtt a Ruhrvidékrõl érkezõ kontinentális forgalom szervezésében. Külön örömteli, hogy a félpótkocsik egy része átrakás után, szórt forgalmú küldeményként egészen a Rail Port Arad terminálig vasúton megy. A félpótkocsik kezelése kihívás elé állította a BILK-et, mivel a bakdaruk elektronikája érzékeny az egyenetlen súlyeloszlású félpótkocsikra, ami meghibásodásokhoz vezet. A BILK menedzsmentje idén nagyobb hangsúlyt fektetett a közúti fuvarozásra, ezen a területen 35 partnert megkeresve végül 24 partnerrel kezdtek együttmûködést, aminek révén összesen 419 fuvarfeladatot akviráltak 30 milliárd Ft értékben, amelyet leányvállalatuk, a BILKTRANSZ bonyolított, felhasználva az újonnan beszerzett félpótkocsit. Fullér István minõségi projektet indított a hatékonyság és minõségnövelés érdekében. A Fábián Zoltán kereskedelmi igazgató vezette „minõségi projekt” célja a hatékony, megbízóbarát, felelõsséggel elhatárolt, áttekinthetõ, eredményorientált szervezet mûködése érdekében változásmenedzsment intézkedések meghatározása. A projekt keretében négy területet tekintenek át: termináli technológia, vasúti technológia, információáramlás, szervezeti felépítés és humán erõforrás. A projekt során feltárt intézkedéseket 2011 elsõ negyedévétõl alkalmazzák a terminálon. A termináli vasúti technológia áttekintése

2010. OKTÓBER

szép példája annak, hogy a vasúti liberalizáció hatására túlzottan elaprózódott az egyes társaságok tevékenysége. Az érkezõ vonatok Soroksár terminál MÁV-állomásra érkeznek, ahol a Rail Cargo Hungaria kocsivizsgálói átnézik a szerelvényt, mielõtt a Rail Service Hungaria szervezte tolatómozdony a MÁV adta tolatócsapattal át nem állítja a szerelvényt a terminálra, a daruk alá (vagy mellé). Mivel az induló vonatoknak elsõbbségük van az érkezõkhöz képest, a már eleve késve érkezõ vonat kocsivizsgálatra várva további késéseket szedhet össze. A Soroksár terminál pályaudvarra érkezés és az árukiadás közötti négyórás technológiai idõ csökkenhetne, ha az érkezõ és induló (jellemzõen azonos) szerelvény kocsivizsgálatát összevonnák, és áthelyeznék a MÁV állomásról a terminálra. A Floyd és a GYSEV már most is a terminálon vizsgálja a szerelvényt. A vezérigazgatónak van egy álma: egyszer talán a BILK Kombiterminálnak lesz vasútüzeme, és akkor az EU által favorizált one-stop-shop modell mûködése a jelenlegi anomáliák megszüntetését eredményezné.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A BILK Kombiterminál menedzsmentje nagy hangsúlyt helyezett az ügyfélkapcsolatokra, ezért októberben és novemberben három csoportban tartottak bejárással egybekötött partnertalálkozót külön az operátorok, külön a speditõrök és külön a hajósok. E találkozókon ismertették az idei eredményeket és a jövõ évi terveket, árakat. Ami az árakat illeti: marad az eddigi struktúra, de néhány tétel ára emelkedik valamelyest, például a tárolással kapcsolatosaké. A tárolási díj vagy épp az az alóli mentesség a forgalomszabályozás egyik leghatékonyabb eszköze. Például az egymásra nem pakolható félpótkocsik fajlagos helyigénye nagyobb, mint a konténereké, így azok csökkentik az „elméleti kapacitást”. Ha a forgalom növekedése jövõre is fennmarad, akkor 2012-ben üzembe állhat két új gumikerekes bakdaru (RTG). E beruházás paraméterezése már most zajlik, hitelt pedig azt követõen venne fel rá a BILK Kombiterminál Zrt., miután lejár az elsõ ütemû fejlesztés euróhitele 2012-ben. Andó Gergely

21

KRÓNIKA

2010. OKTÓBER

GYÕRI SIKE Húsz éve alakult az osztrák Hödlmayr magyarországi cége, amely kezdetben Gyálon, 16 éve pedig Gyõrben mûködik. Sikertörténetként, gyõri sikertörténetként minõsítette a társaság elmúlt két évtizedét a befogadó város polgármestere, Borkai Zsolt. Az önkormányzati választás finisében is fontosnak tartotta az egykori olimpiai bajnok, hogy köszöntse a társaság tulajdonosát, vezetõit, dolgozóit és partnereit a jubileumi fogadáson. A Gyõri Nemzeti Színház volt az ünnepség színhelye, ahol a kitûnõ Queen balettelõadás elõtt visszaemlékezhettek a Hödlmayr Hungária vendégei a 20 esztendõ legfontosabb állomásaira. Köszöntötte a jubiláló társaságot Michael Zimmermann, Ausztria magyarországi nagykövete és Torma Imre fõtitkár a szállítmányozó szövetség képviseletében. Iván György az osztrák-magyar együttmûködés motorja – mondotta magyarul a nagykövet. Így nem véletlen, hogy a Hödlmayr Hungária ügyvezetõ igazgatója Ausztria tiszteletbeli konzulja. Johannes Hödlmayr, az anyacég igazgatósági elnöke ugyancsak elismeréssel szólt a 16 éve Hödlmayr Hungáriához szerzõdött Iván György igazgatói munkájáról. Az autóiparból érkezett menedzsernek meghatározó szerepe volt abban, hogy a társaság ma már Magyarország piacvezetõ szállítmányozói közé tartozik, és errõl tanúskodik a Torma Imre által átadott MSZSZ elismerõ oklevél is. Iván György azonban arra emlékeztette a jelenlévõket, hogy a Hödlmayr cég magyarországi befektetéseinek, fejlesztéseinek összege csaknem hétmilliárd forint, és ez is elismerésre méltó. A Hödlmayr Hungária a legmodernebb autószállító flottával rendelkezik. Johannes Hödlmayr elismeréssel szólt magyarországi munkatársaikról, és stílszerûen a következõ 20 évre koccintott vendégeikkel a jubileumi fogadáson.

22

Iván György köszönti a vendégeket

2010. OKTÓBER

KRÓNIKA

RTÖRTÉNET

23

KAMARA

2010. OKTÓBER

Csoltó Gábor, a BKIK osztályelnöke

Közlekedéspolitikai koncepció szükséges Csoltó Gábor, a BKIK Közlekedési, Szállítási és Szállítmányozási Osztályának elnöke errõl lapunk érdeklõdésére elmondta: a jelenlegi tarthatatlan körülmények elengedhetetlenné teszik egy piacvédelmi és vállalkozóbarát intézkedéscsomag kidolgozását a közlekedési szakterület vonatkozásában. Véleménye szerint újra kell gondolni a Duna magyarországi szakaszán a hajózhatóság, a vízi áruszállítás, a vízmegtartás érdekeit szolgáló szabályozást, beleértve az eddig politikai okok miatt elvetett, de szakmai szempontból megoldásként szóba jöhetõ vízlépcsõrendszer kiépítését is. „Elengedhetetlen a közösségi közlekedés szabályzórendszerének aktualizálása, a piacnyitás racionalizálási céllal, és az eddig megvalósult közlekedés-hálózati fejlesztéseken túljutva a vasút és közúthálózat mûszaki színvonalának megõrzésére, majd folyamatos javítására kell törekedni” – emelte ki a BKIK közlekedési osztályának elnöke.

Idõszerû egy hosszú távú – legalább 20-25 évre szóló – közlekedéspolitikai koncepció kidolgozása finanszírozási garanciákkal – tartalmazza a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) személy- és áruszállítást végzõ vállalkozásainak állásfoglalása. 24

A gépipari technikumi, valamint felsõfokú szállítmányozási, árufuvarozási és vám szakképesítéssel rendelkezõ 62 éves Csoltó Gábor negyedik generációs árufuvarozószállítmányozó, mivel a TransAgent cégcsoport tulajdonos ügyvezetõ igazgatójának már a dédapja is vasutas volt. Édesapja ugyancsak vasutasként kezdte, majd európai hírû közlekedési-szállítási szakember lett belõle. Csoltó Gábor a ’60-as évek végén hajós a Mahartnál, majd a ’70es évek elején áruirányító a MÁVnál. Ezt követõen negyedszázadon keresztül cementipari, kohászati és mélyépítõ cégeknél szállítmányozási osztályvezetõi tisztségeket töltött be. 1984-ben alapította meg a TransAgent cégcsoport elsõ vállalkozását. Elsõsorban kombinált árufuvarozással foglalkoznak. Éves szinten mintegy 1 millió tonna árut szállítanak el. A csoport árbevétele egymilliárd forintot tesz ki. A cégcsoportot feleségével együtt irányítják, és 31 éves közgazdász végzettségû Ákos fiát is már bevonták a munkába, vagyis már az ötödik generáció is készen áll, hogy átvegye a stafétabotot.

2010. OKTÓBER

Csoltó Gábor szerint a közlekedést és az árufuvarozást végzõ vállalkozások válságos helyzetben vannak. Az áruszállítási feladatok jelentõs csökkenése kínálati piacot teremtett, ahol az eredménytermelés alacsony mértéke nem teszi lehetõvé a korábbi eszközbeszerzések részleteinek visszafizetését sem. A vízi áruszállítás teljesítménye az elmúlt 20 év alatt a korábbi töredékére csökkent, a városi és helyközi személyszállítás magántulajdonú személyautókkal történõ lebonyolításának részaránya folyamatosan nõ, ami mind környezetvédelmi, mind pedig gazdaságossági – közúthálózat karbantartási – szempontokat tekintve rendkívül kedvezõtlen. A szakember hozzátette: emellett az országos közút- és vasúthálózat állapota évrõl évre romlik, mivel nem megfelelõ a karbantartási tevékenység mértéke. Csoltó Gábor elmondta: a kötelezõ kamarai tagság 2002-es megszûnése elõtt kétszázezer tagja volt a BKIKnak, amibõl mára négyezer maradt. Utalt arra, hogy ismét felmerült a kötelezõ kamarai tagság gondolata, amivel csatlakoznánk az Európai Unió tagállamainak többségéhez, és jelentõs állami feladatokat vehetnének át a kamarák. Jelenleg a BKIK közlekedési osztályának 150 tagja van, ami az e körbe tartozó fõvárosi vállalkozásoknak alig 3-5 százalékát teszik ki. Szerinte az ágazatot is sújtó körbetartozásokat meg lehetne szüntetni, ha a 30. nap után sem fizetõ üzleti partner tevékenységi engedélyét be lehetne vonatni, illetve felfüggesztetni. Megoldás lenne, ha az APEH szerepet vállalna a jogos számlakövetelések behajtásában, a behajthatatlanok esetében pedig viszszatérítené a megkárosított általános forgalmi adó elõlegét. Strbik László

KAMARA

Hogyan lehetne jobban megszervezni a fõváros forgalmát? Csoltó Gábornak határozott véleménye van arról, hogyan lehetne optimálisabban megszervezni a fõváros közlekedését, áruszállítását. A cél az élhetõ, szerethetõ, tiszta és biztonságos város, amelynek tömegközlekedési ajánlata, ha apró léptekkel is, de biztosítja a saját tulajdonú személygépkocsival történõ közlekedés önkéntes alapú háttérbe szorulását. Ennek eszköze egy átgondolt, összehangolt, hosszú távú budapesti és agglomerációs közlekedéspolitika, az ehhez rendezett infrastruktúra. Közlekedéspolitika készült korábban is – lásd Podmaniczky-terv –, de ez nem volt több egy étlapnál. Mindent beletettek, minden ötletet beleírtak, de nem volt hozzá megvalósítási terv, finanszírozás. A következõ két évtized fõvárosi közlekedési koncepciója ne ilyen legyen – mutatott rá a BKIK közlekedési osztályának elnöke. A követendõ módszer a többlépcsõs összehangolás, a társadalmi zsûriztetés, mindez az igazán fontos és nyomatékos érdekképviseletek bevonásával. Ehhez a BKIK partneri együttmûködést kér és ajánl. A fõváros közlekedésének megszervezését több intézkedéssel már rövidtávon hatékonyabbá lehetne tenni. Így például a teherfuvarozók részére ismételten életbe kellene léptetni a nem konkrét rendszámra vonatkozó, „bianco” behajtási engedélyeket, valamint közvélemény-kutatást kellene végezni arról, hogy a jelenleg nehézkesen beszerezhetõ behajtási engedélyek helyett a benzinkutakon vásárolható matricás rendszerre való átállásra lenne-e igény. Ezzel kapcsolatban jó hír, hogy Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke bejelentette: az egyesület megfinanszírozza a fõvárosnak az elektronikus engedélykiadási rendszer kiépítést. „Szükségesnek tartom az egységes parkolási rendszer kialakítását, a meglévõ parkolóhelyek felfestését, amivel legalább 15 százalékkal lehetne növelni a parkolóhelyek számát” – emelte ki Csoltó Gábor. Hozzátette: szükséges rövid idõn belül kiépíteni a régióban vagy csak a fõvárosban a közösségi közlekedés jármûvein az elektronikus jegyrendszert. Ha ugyanis mûködne az elektronikus jegy, ez folyamatosan adná a közlekedésszervezéshez az adatokat. A 15-20 milliárdos beruházás négy-öt év alatt megtérülne. „A fõvárosi tömegközlekedés részegységeinek költséghatékonyság szempontjából való felülvizsgálata és a veszteséges egységek központi feltõkésítése és hatékonyabbá tétele után privatizálandók, vagy alvállalkozásba kell azokat adni. Ez elsõsorban az autóbusz-közlekedésre vonatkozna. A kötöttpályás közlekedés privatizációja nem igazán járható út, mivel nagyon drága az infrastruktúra, ezért nem lehet rentábilis soha. Alkalmazható módszer az infrastruktúra megtartása közösségi tulajdonban, a jármûállomány privatizációjával” – hangsúlyozta a BKIK közlekedési osztályának elnöke.

25

LOGISZTIKA

2010. OKTÓBER

Knoll Imre

Rendszerszemlélet a tudományban, az oktatásban és a vállalati gyakorlatban

Nem gyakori, hogy az ember elmondhatja magáról: a 25. szakkönyve jelent meg a 88. születésnapján… Miután a közelmúltban a gödöllõi egyetem megünnepelte, hogy az 55. aktív tanévét töltötte le, prof. dr. Knoll Imre Interdiszciplináris logisztika a gazdaságpolitikában címû munkájának bõvített, második kiadása szeptemberben napvilágot látott. Ennek kapcsán lapunk otthonában kereste fel az akadémiai doktort, a szakma doyenjét. 26

– Mi hajtja újabb és újabb tevékeny munkákra? – Egyszerûen egy belsõ töltés, hogy a megszerzett tudást általam továbbfejlesztett változatában átadjam a katedráról huszonéves, sok esetben már tapasztalattal is bíró hallgatóimnak. Sõt részesülnek ebbõl a szakmai munkám jelentõs részét kitevõ, üzemeken belüli személyes konzultációk alkalmával a gazdasági élet szereplõi, jellemzõen ipari, kereskedelmi és logisztikai szolgáltató vállalkozások különbözõ szintû vezetõi is. Stratégiám, hogy keveset beszélek a csúcsvezetõkkel, annál többet a termelésben dolgozókkal, hogy felszedjem tõlük a legfrissebb gyakorlati tapasztalatokat, és hogy a csaknem húszéves tanácsadócégem keretein belül is – nemegyszer milliárdos logisztikai projektek vezetõjeként – korszerû megoldásaimmal én is hozzájáruljak a vállalati folyamatok fejlesztéséhez. Ilyenkor azon munkálkodunk közösen, hogy az elavult gyakorlatból hogyan lehet jót csinálni, vagy hogy a nyereséges rendszereket miként lehet még eredményesebbé tenni – azaz a versenyképesség növelését célozzuk, a rendszerszemléletû logisztika egyre szélesebb együttmûködése révén. Akár a felsõoktatásban, akár a gazdasági életben való operatív részvételem során rendszeresen várom viszont a vitát ma is; nekem lehet akár „nemet”, akár jobbat mondani. Nyilván nem véletlen az sem, hogy több évtizede tevékenykedem külsõ szakértõként a mindenkori szakminisztériumok számára. – Miért volt szükség a könyv bõvítésére? – A környezetemben szállóige lett, hogy „Knoll professzor annyira unja magát, hogy folyton ír”… A viccet félretéve az igazság az, hogy logisztikai trilógiám e kötetének több korábbi mondanivalója – a gazdasági szektor és a kapcsolódó társadalom érdekében is – ma már aktualizálásra szorult. Nemcsak a világválság hatástényezõi okozták, hanem számos vállalati konzultációm után szinte kényszerültem arra, hogy a jövõképet részletesen bemutató, terjedelmes új fejezetet illesszek az eredeti könyvhöz „Világgazdasági ki-

LOGISZTIKA

2010. OKTÓBER hívások – logisztikai válaszok” címmel. Többek között kiemeltem, hogy a „hagyományos” logisztikai folyamathoz együttmûködõ partnerként szükséges, sõt eredményes csatolni a marketing, a kontrolling, az informatikai, valamint a kutatás-fejlesztési és innovációs területeket is. Ebben a bõvített ellátási láncban e szakmák személyes, szinergikus együttmûködését javasolom, a tervezési fázistól kezdve az üzemeltetésig. Büszke lehetek arra, hogy ahol egy-egy projektben ez az általam hangsúlyozott szemlélet érvényesülhetett és megvalósulhatott, végül a legmerevebb vállalatvezetõ is pozitívan igazolta vissza ezt a vesszõparipámat. – Miért szeret oktatni? – Még ma is örömmel teszem, bár mennyiségében visszafogottabban, mint évtizedeken át. Van olyan hely, ahol már a tanítványom a fõnököm, és hiszek abban, hogy a generációk együttmûködése életképes, amennyiben a fiatalok nyitottak úgy a nevelésre (az emberi viselkedés formuláira), mint a tudásra, az idõsebbek pedig korunk újdonságaira. Így kölcsönösen hatunk egymásra, amibõl gazdasági-társadalmi elõnyök születhetnek. A mi tudományos eredményeink felhasználásával a fejlõdõ gazdaságon keresztül társadalmunk fejlesztése is megvalósul, ahogy azt a szemléletem egyik pilléreként mindig hangoztatom. A Magyar Tudományos Akadémia Logisztikai Bizottságának elnökeként például mind a mai napig súlyt helyezek arra, hogy a kutatás-fejlesztés-innováció legújabb eredményeit a gyakorlatban nemcsak az említett vállalati projektek által, hanem az oktatáson keresztül is bevigyem a köztudatba. Ezen a fronton is mûvelõje és szószólója vagyok az elmélet és

gyakorlat összekapcsolásának. Az „innovációs adó” például egy kiváló lehetõség arra, hogy a tudomány elõsegítse a vállalatok piaci helytállását. Ráadásul törvényileg kiváltható azzal, ha a fej-

lesztésüket, az állam által akkreditált tanácsadócégekre vagy kutatással foglalkozó szakemberekre – akár az adott vállalat belsõ kutatórészlegében dolgozókra – bízzák, mert akkor az erre a célra fordított forrás leírható az adóból. Száz szónak is egy a vége: javasolom, hogy a magyar felsõoktatásban egyre többen képviseljék az említett rendszerszemléletemet, a logisztikai oktatásban pedig – amelyet ma már több helyen önálló szakirányként mûködtetünk – fokozatosan nyerjen teret a közgazdasági szemlélet. Nem kis részben ennek köszönhetõ, hogy az utóbbi idõben a diplomásaink 80-85 százaléka azonnal álláshoz jut, e pályakezdõ szakemberek pedig nemcsak magyar tulajdonú vállalatnál, hanem – és fõként – egy-egy külföldi óriáscég hazai leányvállalatánál kezdhetnek – ráadásul felelõs munkakörben – dolgozni. Mondhatjuk: felívelt a logisztikus szakma presztízse… Varga Violetta

27

LOGISZTIKA

2010. OKTÓBER

Schiller László:

A szegedi logisztikai központ múltja, jelene, jövõje A logisztikai központok múltja, kialakulásuk, szolgáltatásaik Dr. Hanspeter Stabenau, a Brémai Logisztikai Akadémia igazgatója, a Brémai Kikötõ és Logisztikai Központ vezérigazgatója szegedi elõadásán kifejtette, hogy logisztikai központok már a középkorban is léteztek, csak nem a mai divatos néven nevezték õket. A folyók tengeri torkolatainál lévõ nagy kikötõk már logisztikai központként mûködtek. Olyan szolgáltatásokat nyújtottak, amilyeneket a mai logisztikai központok is biztosítanak. Rendelkeztek raktárakkal, ahova a gyarmatokról érkezõ nyersanyagokat, ömlesztett árukat beraktározták, vagy az elhajózásra váró árukat õrizték, míg a hajó oda nem ért az áruért. Volt csomagolás is, hisz az ömlesztett gabona, szén tovább szállításához zsákolásra vagy ládákba rakásra volt szükség. Az akkori kikötõkben kezdték el munkájukat az elsõ biztosítótársaságok, az elsõ bankok, pénzügyi intézetek és az elsõ speditõrök. Ott munkálkodtak a hajójavító, hajóépítõ ácsok, a vitorlajavító szakemberek, és mûködtek fogadók, matróz kocsmák, éttermek, piroslámpás házak, amelyek szintén a szolgáltatások közé tartoztak. A kikötõk azért lehettek a legnagyobb áruforgalmi központok, mert kereskedelmi útvonalak keresztezõdésében jöttek létre. Tehát a kikötõkben megvalósult az átrakás, tárolás, gyártás, információáramlás, adminisztrációs szolgáltatás stb., amelyek a jelenkor logisztikai központjaiban is léteznek. A XIX. században a vasútépítések is elõször ezeket a nagy áruforgalmú helyeket kötötték be a vasút hálózatába. Késõbb, a légi forgalom beindulásával minden nagy kikötõ mellett épültek áruforgalom lebonyolítására is alkalmas repülõterek. Természetesen az autópálya-hálózatok is érintik a fontosabb kikötõket. Itt épültek meg az elsõ konténerterminálok, és minden nagy kikötõ rendelkezik Ro-La-pályaudvarral. A mai logisztikai központokban a szolgáltatások köre növekedett. A teljesség igénye nélkül mûködik vámhivatal, vámkezelés, vámügynökség, vámraktározás, raktározás, anyagkezelés, csomagolás, címkézés, komissiózás, átokmányolás, pénzügyi, banki mûveletek, speditõri szolgáltatások, fuvarszervezés, okmányok kitöltése, posta, disztribúció, biztosító szervezetek irodái, üzemanyagtöltõ állomások, kamionparkoló, kamionmosó, kamionszerviz, kamionfertõtlenítõ, étterem, büfé, motel vagy szálloda, orvosi, egészségügyi szolgálat, növény-, állategészségügyi szolgálat, konténerterminál, gabonasiló, minõségi ellenõri szolgálat, autósbolt, biztonsági és vagyonvédelmi szolgálat stb. A logisztikai központok megvalósításával kapcsolatos kutatások, tervek az 1996–1998-as években, több tanulmányban lettek a kormány elé terjesztve. A szakma megtervezte és elfogadtatta a hazai logisztikai szolgáltató hálózat kiépítésének koncepcióját. A KHVM koncepciója alapján az alábbi helyeken terveztek létrehozni logisztikai központokat: Soroksár (BILK), Baja, Szeged, Szolnok, Székesfehérvár, Sopron, Nagykanizsa, Gyõr, Záhony, Miskolc. A szak-

28

ma sokallta ezt a nagyszámú logisztikai központ létrehozását, mondván: a magyar gazdaság nem képes gazdaságosan fenntartani ennyi logisztikai központot. A másik dilemma az volt, hogy szabad-e kategorikusan kijelölni a logisztikai központok helyét. Ausztriában csak két logisztikai központ mûködik, viszont számtalan ipari park. A koncepció szerint meghatározó lesz a vállalkozói befektetés, ez be is bizonyosodott, hiszen Debrecenben a TRANSSPED, Kecskeméten a Bertrans, Tiszaújvárosban a TVK vállalkozói alapon épített és üzemeltet logisztikai központot.

Szeged földrajzi, kereskedelmi helyzete Szeged több száz éven keresztül a régió áruforgalmi központja volt. A Maroson Erdélybõl uszályokon hozták a sót, a Tiszán folyamatosan úsztatták le a tutajnak összekötözött rönkfákat. Észak-Magyarországról követ, bort hoztak a hajók, Szegedrõl pedig 150-200 tonnás hajókkal gabonát szállítottak a Duna és mellékfolyói felé. A híres szegedi hajósok felfelé a Dunán Regensburgig, dél felé Szulináig hajóztak. Mûködtek a vízi malmok, dolgoztak a hajóépítõk. A gondozatlan földutak helyett a biztonságosabb vízi utakat használta a kereskedelem. A híres szegedi vásárokban meglehetett találni Bácska, Bánát, Torontál, a Kiskunság állatait, portékáit. Szeged kereskedelmi központú szerepe természetesen alakult ki, és mint a régió legjelentõsebb áruforgalmi csomópontja mûködött. Trianon megállította ezt a fejlõdést, Szeged egyszerû határváros lett, elveszítve regionális központi szerepét. A kereskedelem bejáratott útvonalait széttépte a történelem, a közlekedési hálózatok szétszakadtak. Románia és a délkelet-európai államok felé közvetlen vasúti forgalom Szegedrõl, a vasúti híd lebombázása óta nincs. A Szeged–Temesvár, a Szeged–Arad és a Szeged–Zenta vasútvonal máig nem üzemel. A Szeged–Szabadka vasút is csak kishatárforgalmú, személyszállításra alkalmas. A szegedi vasút „zsákvasút” lett, elszakítva a korábban létezõ közvetlen nemzetközi kikötõi kapcsolatoktól. Szeged térségében több nemzetközi közlekedési korridor halad keresztül, illetve keresztezi egymást. A városban a négy közlekedési ágazat megléte, (vasúti, közúti, vízi, és légiközlekedés) a város nagysága és vonzása, a korábban meglévõ ipara, árukibocsátása igényelte volna, hogy egy logisztikai központ létesüljön.

Határ menti, nemzetközi kitekintés, a régiónkra jellemzõ tényezõk Románia és Bulgária európai uniós belépésével csökkent a szegedi logisztikai központ jelentõsége, súlya, hiszen a délkeletrõl érkezõ áru nem veszi igénybe az SZLK szolgáltatá-

2010. OKTÓBER sait. A török, görög, bolgár, román áruk vámkezelve érik el Magyarország területét. A termelõtõke már átvonult térségünkön, és lassan Ázsiában termeli a profitját. Ezért az Ázsiából jövõ kereskedelem meg fog nõni. Eddig nyugatról áramlott a késztermék kelet felé, most ez a folyamat megfordult. Jó lenne ezt a hatalmas árufolyamot itt, Szegeden, Szeged térségében megfogni, hiszen ez napi több száz konténer árut jelent. De sajnos ez az áruforgalom elkerüli majd térségünket, és az észak-európai kikötõk mellett az adriai kikötõk forgalmát és jelentõségét fogja megnövelni. A multinacionális gyártó, kereskedelmi, elosztó nagy rendszerek, cégek logisztikai bázisai már Arad, Temesvár, Brassó, Szabadka, Topolya mellett épültek ki. Aradnál, az elkerülõ út bal oldalán összességében több mint százezer négyzetméteres raktárbázis hálózat épült fel, 28 multinacionális cég betelepülésével. Az aradi repülõtér a régió legnagyobb áruátrakó, árufogadó cargo repülõtere. Temesvárnál még komolyabb befektetések jöttek létre, hiszen oda 34 komoly gazdasági erõt képviselõ multinacionális cég épített fel termelõ és raktárbázist. A temesvári repülõtér bekapcsolódott a nemzetközi személyszállításba, már New Yorkba is indulnak rendszeres repülõjáratok. Szegedtõl 15 kilométerrel délre, fél órás autózással, jobb adózási feltételekkel, könnyebb mozgástérrel, jobb gazdasági környezettel több magyar cég is megvetette lábát. Szerbiában már céget alapított a Mol, a CBA, az OTP, a Fornetti, az Elzett–Certa stb., és jól mûködõ vállalkozásokat üzemeltet. (Ezen cégek zöme igénybe vehette volna a Szegedi Logisztikai Központ szolgáltatásait, jobb gazdasági életfeltételek mellett.) Vladan Csurics, a vajdasági önkormányzat gazdasági vezetõje szerint Szerbiában ugyanaz a helyzet, mint Romániában. Feketics és Szabadka között az autóút mellett ezer hektár üres területet biztosítanak ipari parkok, logisztikai beruházások, vámszabad övezetek létesítésére. Topolya község három nagy – már bezárt és megszüntetett gyár – területét, csarnokait adná olcsón bérbe, logisztikai beruházás céljából. Szabadkán két, egyenként 38 ezer négyzetméteres csarnok található az Észak-vajdasági Logisztikai és Ipari Parkban. Mindkét csarnok tele van áruval, az egyikben egy német cég bérmunka jellegû termelést folytat. A szabadkai egyetem gazdasági tanszékének vezetõje, Gyulai Zsolt szerint a Vajdaság már jobb befektetési lehetõségekkel rendelkezik, mint a dél-alföldi régió. Szerbia az unióval kötött szerzõdése alapján – egyetlen országként – vámmentesen exportálhat az unió összes országába, viszont a magyar áru és az európai áru 6-8%-kal vámköteles Szerbiában. További elõnye Szerbiának, hogy az oroszországi kereskedelem teljesen vámmentes, szabadkereskedelmi egyezség alapján a nyersanyagok terén elõnyt élveznek a magyar gazdasággal szemben. Szerbia és Magyarország felsõ szintû gazdasági és kereskedelmi kapcsolatai nem elégségesek, és késleltetik a térség fellendülését. Belgrád és Zágráb tárgyalásokat kezdett a két fõvárost összekötõ autópálya felújításáról, így a Szerbiából nyugatra menõ és onnan jövõ közúti áruforgalom is el fogja kerülni térségünket. Az Európai Unióban 271 régió található. A dél-alföldi régió jelenleg a gazdasági számokat tekintve a 255. helyen áll. Két évvel ezelõtt még a 251. volt, ami mutatja a visszaesést. A régió helyzetét rontja, hogy az unió 20 legszegényebb ré-

LOGISZTIKA giójához a dél-alföldi mellett a nyugat-romániai régió, a déldunántúli régió, az észak-magyarország régió is hozzátartozik, így a szomszédos gazdasági területek éppúgy az elszegényedõ, leszakadó, a legrosszabb helyzetben lévõ területek, ami az esélyeinket csak tovább rontja. Az Európai Unió átlagához képest a régió GDP-je 42%, ami még országos viszonylatban is alacsony (Eurostat). A munkanélküliségi ráta 17,5%-os, ami szintén rosszabb az országos átlagnál. Térségünkbõl a gyártó cégek kivonultak, bezártak vagy csõdbementek, régiónkban tõkehiány van, a külsõ és belsõ befektetõi érdeklõdés hiányzik. A helyi gazdasági eltartó erõ nulla, önálló források nincsenek. A KSH szerint régiónk a gazdaságilag leszakadó térséghez tartozik, környezetünkben relatív és objektív szegénység van. Egész Dél-Magyarországra jellemzõ a gyenge közlekedési összeköttetés, az utak állapota gyenge, nem felel meg az európai normáknak. A multinacionális termelõ cégek hiánya miatt a gazdaság alacsony fejlettségû. A Szegedi Logisztikai Központra hatással lévõ három megyének az elmaradottsága nemcsak Magyarország fejlett megyéitõl, hanem az országos átlagtól is nõ, a három megye szállítási igénye az országos átlaghoz képest csekély.

A Szegedi Logisztikai Központ múltja, jelene Szegeden logisztikai központra vonatkozó igény csak a ’90es évek elején merült fel, akkor is csak a logisztikában jártas szakemberek fogalmazták meg ezt az igényt. Az akkori városvezetõk nem voltak „vevõk” a kezdeményezésre. Az 1994–98 közötti kormányzati idõben Csaba Attila agilitása nagy lökést adott a szegedi logisztika fejlõdésének is. Megalakult egy gazdasági társaság Praelog Kft. néven, amely a logisztikai központ létrehozását tûzte ki maga elé. Vezetõje és igazgatója Prohászka Ottó lett, aki az MLE területi igazgatója is egyben. A tervek szerint az SZLK a MÁV Tiszai pályaudvarán létesült volna. Elõnye volt a területnek a teljes vágányhálózat kiépültsége, a konténerterminál megléte, bakdaruval együtt, a kikötõ közelsége, a Ro-La akkori jelenléte, a meglévõ raktárhálózat. A raktárak jelenléte egyben hátrány is volt, mert elavult, fából készült raktárak voltak zömében. További hátrány volt a terület közúti megközelítés nehézsége is, mert szûk, sûrûn lakott, nagy forgalmú utcákon lehetett a kamionforgalmat lebonyolítani. Prohászka Ottó vezetésével létrejött – Magyarországon a korát megelõzve – egy „virtuális logisztikai központ”, amely külsõ tényezõk, és körülmények miatt nem sokáig tudta betölteni a szerepét. Abban az idõben sorra zártak be a vállalatok, gyárak, például a Textilmûvek, a Konzervgyár, a Kábelgyár, a DÉLÉP, a HEVITEX új-szegedi kendergyára, a jutagyár stb. Munkahelyek ezrei szûntek meg, a gazdaság helyzete folyamatosan romlott. Szegeden csak akkor kezdõdött meg az igazi logisztikai központ megépítése, amikor a tõkeháttérrel is rendelkezõ Masped Zrt. megjelent a helyi logisztikai piacon. A cég vezetõi tudták, hogy a jó nevû szállítmányozó az ellátási lánc menedzsere lehet, így a Masped „integrátor vállalkozóként”

29

LOGISZTIKA jelent meg régiónkban, ahol már évek óta kirendeltséget és kikötõt üzemeltetett. Vasút nélkül klasszikus értelemben logisztikai központról beszélni nem lehet (dr. Ruppert László). A vasút ugyan a terület mellett halad el, de a lecsatlakozás a várható szigorú engedélyeztetésekkel – lévén fõvonal mellett – építési költségekben soha vissza nem térülõ, milliárdos nagyságrendû beruházás lesz. A repülõtér a túl rövid kifutópálya miatt alkalmatlan az áruszállító, teherrepülõgépek fogadására. A kikötõ megközelíthetõsége eléggé rossz, a kikötõnek szinte nincs olyan árumozgása, ami igénybe venné, vehetné a logisztikai központ szolgáltatásait. Sajnos a Tisza nem nemzetközi hajóút, és a folyón tovább rontja a hajózás esélyeit a vízszintingadozásból eredõ szezonalitás, a téli idõszakban a jégbeállás, a medencés kikötõ esetében a kikötõ bejáratának folyamatos elzárása a folyó által. Uniós tagságunk miatt a vámbevételek is minimálisra csökkentek. A szakmai elemzõk szerint ilyen gazdasági környezetben lassan megtérülõ beruházás a logisztikai központ építése, de az elsõ ütem talán soha nem térül meg (kerítés, földmunkák, víz, villany, csatorna, beléptetõ rendszer, csarnok építése, egyéb infrastruktúra, vágányhálózat kiépítése, daruk telepítése stb.). Elsõ ütemben kell kiépíteni a korszerû térfigyelõ kamerákkal, sorompókkal felszerelt biztonsági rendszert, amely óvja a raktárakat, irodákat. Meg kell oldani, hogy digitális rendszerrel ellenõrizzék és rögzítsék a park területére behajtó jármûvek azonosító jeleit. Jelenleg a GlobalLog által felépített raktárcsarnok áll, amelyet duplájára bõvítettek, ott dolgozik a Vámhivatal, a Zoll Platz Kft., az Eurosped Zrt. és még jó néhány speditõr cég. Elkészült a Hansa-Kontakt legnagyobb régiós logisztikai bázisa, amely 28 000 négyzetméteres nagyságú, és most egy 4000 négyzetméteres C+C (cash and carry) áruházának alapkövét tették le. Kész a Volvo regionális raktárközpontja, és épül a DAF raktárbázisa is. A két autógyár Szegedrõl próbálja alkatrészekkel ellátni a délkelet-európai területeket. Egy erõmû-beruházás is bejelentette szándékát a területen.

Megoldás – kiút – munkahelyteremtés Térségünk elsõsorban a mezõgazdaságból él, iparunk évszázadok óta a mezõgazdaság termékeit dolgozza fel (szalámigyár, paprikafeldolgozó, konzervgyárak, malmok, cukorgyár stb.). Csongrád megyében komoly gyümölcstermesztés folyik (barack, õszibarack, földieper, meggy, szõlõ, cseresznye stb.), Szõreg és Deszk környékén híres a virágtermesztés. A Szegedi Logisztikai Központ lehetne egy agrárlogisztikai központ, ahol a régió gyümölcseinek, virágoknak, zöldségeknek hûtõ- vagy hõszigetelt raktárakat lehetne építeni. Példaként mûködik már a Dorozsmai Nagybani Piac és a mórahalmi Mórakert TÉSZ, ahol minden agrárjellegû logisztikai feladatot meg tudnak oldani. Szeged csaknem 200 ezer lakosú város. A belvárosból elõbb vagy utóbb ki lesz tiltva az autósforgalom. A körúton belüli sétálóutcákban lévõ üzletek áruval való feltöltését „city logisztika” révén, az éjszakai órákban meg lehetne oldani. Napközben a logisztikai központban lehetne fogadni,

30

2010. OKTÓBER csomagolni, komissiózni az árut, éjszaka pedig feltölteni a belvárosi boltokat. Ha lenne a logisztikai központnak közvetlen vasúti összeköttetése, akár a meglévõ szegedi villamosvonal-hálózat igénybe vételével meg lehetne oldani az éjszakai árufeltöltést. Ilyen jelleggel Németország több nagy városában használják a helyi villamoshálózatot árufeltöltési célokra. Korábban Szegeden is volt ipari-kereskedelmi célú városi villamos vontatás. 24 villamos vontatású iparvágányon elégítették ki a szegedi malmok, mezõgazdasági feldolgozók, ipar- és fatelepek árumozgatási igényeit. Érdekes kiutat jelenthetne a szegedi egyetem logisztikai kiszolgálása a logisztikai központból. Csaknem húszezer embert foglalkoztat az összevont egyetemi, kórházi, klinikai bázis, és a város terveiben szerepel egy új klinikai tömb felépítése is. Ezeknek napra, órára kész kiszolgálása igazi logisztikai feladat lenne. Szó lehetne a komplett étkeztetésrõl, nagy konyhával, ételkiszállítással – természetesen a betegeknek is –, az edények cseréjével, mosogatásával, fertõtlenítésével napra készen. Szó lehetne az ágynemûk, törülközõk, abroszok, köpenyek mosásáról, fertõtlenítésérõl, nagy mosodával, szárítóval, kiszállítással, beszállítással. Meg lehetne oldani az egyetemhez tartozó összes intézmény minden szükséges készletének, árujának naprakész szállítását, mozgatását, beleértve a veszélyes áruk biztonságos szállítását is. Ki lehetne építeni az ún. „önkiszolgáló miniraktárakat”, amelyek Nyugat-Európában, de fõképp az Egyesült Államokban már hosszú évek óta üzemelnek, és az ott bérbe adható raktárterületek mértéke folyamatosan növekszik. Ez az új raktározási mód a lakosság és a vállalkozások számára biztosít bérelhetõ, akár idõszakos raktározási lehetõséget (például költözés, hosszabb utazás, iroda- vagy lakásfelújítás, festés ideje alatt). A szezonális tárolási lehetõség sok olyan kis- és középvállalkozásnak segítene, amelyik nehezen talál rövid idõre tárolási lehetõséget, vagy nem rendelkezik raktárral. Ezek a miniraktárak a nap 24 órájában, közvetlenül, személyre szóló belépõkártyával lennének elérhetõek. A biztonságos, praktikus tárolás mellett a helyszínen megvásárolható csomagolóeszközökkel, kényelmes parkolási lehetõséggel lehet az ügyfeleket jobban kiszolgálni. Környezetünkben ilyen miniraktárak mûködnek már Budapesten, csaknem 8000 négyzetméteres raktárral, míg Bukarestben 7500 négyzetméteres raktárral. Lengyelországban 3, Csehországban 5 önkiszolgáló raktár mûködik, emellett Szlovákiában, Horvátországban, Észtországban és Litvániában üzemel ilyen létesítmény. Ki lehetne alakítani egy különleges vegyianyag-raktárt is, amely alkalmas lehetne az olaj- és gázipari kutatások és kitermelési technológiák során felhasznált, korszerû vegyületek vagy veszélyes anyagok tárolására. Az algyõi olajmezõ közelsége vonzóvá tehetné a logisztikai központot. A Szegedi Logisztikai Központ tervezésekor elhangzott a létesítmény munkahelyteremtõ hatása is. Ez az elsõ ütemben sajnos nem így van. Az, hogy egy most is üzemelõ speditõr cég vagy vámügynökség kitelepül egy másik környezetbe, nem jelenti automatikusan a munkahelyteremtést. Sõt egy bizonyos fokú humán átalakítás, ésszerû spórolás miatt az a gyakorlat, hogy az új telephelyen kevesebben is megoldják a korábbi feladatokat. Különösen igaz ez Szegeden, ahol a vámügynökség munkája kevesebb lett az uniós csatlakozások következtében.

2010. OKTÓBER

LOGISZTIKA

Fuvaroztatók klubja Szegeden A „Fuvaroztatók klubja” megalapításának gondolata 1992 októberében született meg Ábrahám Lajos, a MÁV Szegedi Igazgatóság igazgatóhelyettese, Bakó Antal, a MÁV Szegedi Igazgatóság Kombináltfuvarozási csoportvezetõje, Grausz Imre, a Pannoncont forgalomvezetõje és Schiller László, a Masped Rt. dél-magyarországi kirendeltségvezetõje megbeszélésén, akik felismerték a szállítások során számukra szükséges információk kicserélésének fontosságát a változó gazdasági helyzetre való tekintettel, a piac által egyre inkább kikényszerített gyors döntések szerepét, a lehetõséget, amelyre a klub tagságán keresztül a térségben tevékenykedõ valamennyi gazdasági egység számára jó lehetõséget kínál. Megbeszélésükön elhatározták a fuvarpiacon történõ jó tájékozódásuk biztosítása érdekében a klub megalakítását. Sok esetben az áru tulajdonosa nem az optimális módot választja áruja feladásához, mert fuvarozási, szállítmányozási ismeretei hiányosak. Sok fuvarozó és szállítmányozó viszont nem ismeri az áruk tulajdonosait. Ez a klub alkalmat ad arra, hogy a két igény találkozhasson, és mindkét fél nyerjen a találkozással. Az elgondolást tett követte, és 1992. november 25-én megtartották a Fuvaroztatók klubjának alakuló ülését, amelyre meghívták a régióban ismert gazdálkodó egységeket, szervezeteket, magánszemélyeket, potenciális partnereket. Az alakuló ülésen elfogadták a máig érvényes alapszabályt. A klub elsõ elnöke Ábrahám Lajos, a MÁV Szegedi Igazgatóság igazgatóhelyettese lett. 1994-tõl Harmati János vette át a klub elnöki tisztét, akit nyugdíjba vonulása után, 2001 januárjában Jerney Zoltán követett az elnöki poszton. Õ a jelenlegi elnök. A klub havonta tartja összejöveteleit. A századik, jubileumi klubnap 2005. január 26-án volt megtartva, amin egy kis ünnepséget is tartottak a jelenlévõk. Minden alkalommal neves, a szakmában ismert személy tart elõadást az aktuális témákról. A teljesség igénye nélkül néhány név a klub eddigi elõadói közül: Binder László, Intercontainer Basel, Nagy János, VPOP, Sipos István, MÁV, Börzsönyi Péter, NGKM, Daróczi Ferenc, VPOP, Berényi János, GYSEV, Kukely Márton, MÁV, Kautz István, Masped Zrt., Völgyi Miklós, MÁV, Arnold Mihály, VPOP, Kiss Gyula, MÁV Kombiterminál, Bobál István, MÁV, Rosic Slobodan, JZ, Petrasin Kasalica, Port of Bar, Szokolóczi László, Eurosped Zrt., Ralf Simeth, DB, Varga Zoltán, Masped Zrt., Potvorszki Zoltán és Bor József, Raabersped, Varga Tibor, MÁVTRANSSPED, Kovács Imre, MÁV, Kiss Pál, Navigátor. A klub tagsága minden év elején megismerheti a MÁV új, aktuális üzlet- és tarifapolitikáját, a várható változásokat. A VPOP országos vagy megyei vezetõitõl felvilágosítást kapnak a mindenkori jogszabályváltozásokról. A változó törvényekrõl az illetékes minisztériumi képviselõk tájékoztatnak. A szállítmányozási cégek vezetõi mellett a régióban mûködõ termelõ, kereskedõ vállalatok vezetõi is bemutatkoznak a klub havonta összeülõ klubnapjain. Az elõadások után kérdéseket lehet feltenni az elõadóknak, majd kötetlen klubszerû beszélgetéssel alakíthatják kapcsolataikat a résztvevõk. A régió vállalkozói rétegét megcélozva – mintegy 2000 meghívott vendéggel – 1996 októberében „Fuvarozói és szállítmányozói bemutatkozást és kiállítást” szervezett a MÁV és a Fuvaroztatói klub. A nagysikerû rendezvényen bemutatkozási lehetõséget kapott valamennyi nagy szállítmányozó és fuvaroztató cég. Tudvalevõ, hogy a klub megalakulása egybeesett a gazdasági rendszerváltással. Sok cég azóta megszûnt, eltûnt a piac palettájáról, de az alapító szervezetek, gazdasági társaságok még ma is mûködnek, ma is tagjai a klubnak. 18 éve mûködik a vidék legnagyobb hagyománnyal rendelkezõ szakmai klubja, ahol a tagok valóban elsõ kézbõl a lehetõ leggyorsabban juthatnak fontos információkhoz, a résztvevõk véleményt cserélhetnek, partneri kapcsolatot teremthetnek és ápolhatnak.

31

RÉGENS

2010. OKTÓBER

2011. évi vámfolyamatokat érintõ informatikai fejlesztések Az elmúlt években jelentõs változások valósultak meg a vámkezelések terén. A modern vámkezelés alapvetõ pillére az elektronikus eljárások (AES/AIS) alkalmazása, amelyek az elmúlt években fokozatosan, több lépcsõben kerültek bevezetésre. A fejlesztések nem állnak meg, 2011-ben további új fogalmakkal és folyamatokkal kell majd megismerkednünk, amelyek célja a vámkezelések gyors és hatékony támogatása. Az alábbiakban ezekrõl az elektronikus eljárásokról és a 2011-ben várható változásokról olvashatnak egy rövid összefoglalót. AES (Automatizált Kiviteli Rendszer) A kiviteli vámeljárások 2009 júniusa óta mind normál, mind egyszerûsített eljárásban kizárólag elektronikus úton kérhetõk. Normál eljárásban a folyamat vámhivatali közremûködéssel valósul meg, hiszen miután elfogadásra kerül a beküldött árunyilatkozat, a szállítmányt kísérõ Kiviteli Kísérõ Okmány (KKO) a vámhivatalban kerül nyomtatásra. Egyszerûsített kiviteli eljárásban a nyilatkozattevõ elektronikus formában beküldi a vámáru-nyilatkozat adatait (0–24 órában), amelyre vonatkozóan – kockázatelemzést követõen – szintén elektronikus formában megérkezik az áruátengedési üzenet, és a Gazdálkodó nyomtathatja a Kiviteli Kísérõ Okmányt. Fontos megjegyezni, hogy a Modernizált Vámkódex bevezetését követõen, kiviteli vámeljárások tekintetében valóban megvalósulhat a teljes papírmentes vámkezelés. A KKO okmány nyomtatása opcionális lehet, és a szállítmányt azonosító MRN, illetve a vámhivatali ellenõrzéshez szükséges adatokat tartalmazó vonalkód bármelyik szállítmányt kísérõ okmányon megjelenhet, vagy akár mobiltelefonra is küldhetjük majd. A kiviteli folyamatot gyorsabbá és pontosabbá teheti a Régens Zrt. által kínált lehetõség, amellyel az exportszámla adatait a vállalatirányítási rendszerbõl átvéve – vagy az exportõr által elektronikus formában megküldött adatokat beolvasva –, automatikusan megjelennek a vámkezelendõ adatok, és így egy-egy kiviteli vámkezelés valóban csak néhány percet vehet igénybe. Azon ügyfeleink részére, akik kizárólag normál eljárásban és havonta viszonylag kevés vámkezelést végeznek, a webEV szolgáltatásunkat kínáljuk, amellyel a kiviteli vámkezelés egyszerûen, gyorsan, költségkímélõen és vámkezelési helytõl függetlenül végezhetõ el. Kilépési gyûjtõ árunyilatkozat 2011. január 1-jétõl a közösség területét elhagyó árukat illetõen új szabály lép életbe, így új fogalommal kell megismernünk: elektronikus kilépési gyûjtõ árunyilatkozatot kell benyújtanunk (ECN+ alkalmazásba, KKK2.0-n keresztül) minden olyan esetben, amikor az adott áru tekintetében nem szükséges vámáru-nyilatkozatot benyújtanunk. A kilépési gyûjtõ árunyilatkozat elektronikus benyújtását a Régens Custom[R]s váminformatikai rendszere már támogatja, az eljárás sikeres auditációja a VPOP részérõl 2010 szeptemberében megtörtént. AIS (Automatizált Import Rendszer) AIS eljárásban történõ vámkezelés az elmúlt években fokozatosan került bevezetésre. Ma már a vámáru-nyilatkozat adataival együtt elektronikusan beküldhetjük a származást és közösségi státuszt igazoló okmányokat (normál eljárásban), az elektronikus import vámkezelés nincs eljáráskódokra korlátozva, lehetõségünk van arra, hogy egyszerûsített eljárás helyi vámkezelés esetén a heti/havi kiegészítõ árunyilatkozat adatait szintén elektronikusan küldjük be a vámhatóság részére, valamint a határozat elektronikusan érkezik meg a gazdálkodóhoz.

32

Igaz, ma még nem kötelezõ az AIS eljárások alkalmazása, azonban élve ezzel a lehetõséggel jelentõs idõt és pénzt takaríthatunk meg. A Régens Zrt. váminformatikai megoldásai – Custom[R]s EU Edition és a webEV – számos funkcióval (interfészek, nyomtatványok) segíthetik a vámügyintézõket az importeljárások gyors lebonyolításában. EBEJ – egyszerûsített eljárásban elektronikus értesítésre szolgáló bejelentés 2011-ben az egyszerûsített engedéllyel rendelkezõ gazdálkodóknak új fogalmat kell megtanulniuk, ugyanis bevezetésre kerül az EBEJ, amelynek lényege, hogy egyszerûsített eljárás helyi vámkezelés esetén, a nyilvántartásba vétellel egy idõben a nyilvántartásba vett vámáru adatait elektronikusan be kell küldeni a vámhatósághoz (felügyelõ vámhivatalhoz), ahonnan a kockázatelemzést követõen szintén elektronikusan kap értesítést az áru kiadhatóságáról (bizonyos esetekben áru- vagy okmányvizsgálatról). Ez az elektronikus bejelentés könnyebbé teszi azon gazdálkodók munkáját, amelyek ezt a nyilvántartásba vételre vonatkozó bejelentést jelenleg faxon teszik meg. Természetesen a Régens is felkészül majd az új folyamatra, és a megadott határidõre ügyfelei rendelkezésére bocsátja az új funkciót. CDPS-ÁRUREG Szintén 2011-ben várható a CDPS és ÁRUREG összekapcsolása. Jelenleg az ÁRUREG-ben manuálisan, pénzügyõr által történik az MRN-számok kivezetése. A CDPS és az ÁRUREG összekapcsolásával megvalósulhat a vámfelügyelet alatt álló tételek automatikus ellenõrzése és kivezetése, és ezzel a megoldással a vámhatóság részérõl jelentõs adminisztrációs erõforrás szabadulhat fel. Ügyféloldalról a folyamatokat tekintve jelentõs változásra nem kell számítani, amit fontos kiemelni, hogy normál eljárásban egy árunyilatkozat egy MRN-számot (elõzményt) tartalmazhat majd; és ugyanez igaz az EBEJ-bejelentésekre is, azaz egy EBEJ-bejelentés egy MRN-számot tartalmazhat csak (hiszen csak ebben az esetben valósulhat meg az MRN-szám automatikus ellenõrzése – MRN és árunyilatkozat/EBEJ üzenet szerinti bruttó súly egyezõsége – és automatikus kivezetése). Belépési gyûjtõ árunyilatkozat Importirányú vámkezeléseket tekintve még egy fontos változásra kell felkészülnünk. 2011. január 1-jétõl a Közösség vámterületére belépõ árukra elektronikus belépési gyûjtõ árunyilatkozatot kell küldeni (ICS alkalmazásba, KKK2.0n keresztül). Az elektronikus bejelentést az áruk Közösség területére történõ megérkezését megelõzõen kell megtenni az elsõ beléptetõ vámhivatalnál. A belépési gyûjtõ vámárunyilatkozatot annak a személynek kell benyújtania, aki az árut a Közösség vámterületére beszállítja, vagy az áru közösségi vámterületre történõ fuvarozásáért felelõsséget vállal.

2010. OKTÓBER A belépési gyûjtõ árunyilatkozat a Régens részérõl már tesztelés alatt áll, terveink szerint ügyfeleink számára 2010. novemberben adjuk át a funkciót. Vámadatok hihetõségi ellenõrzése 2011. január 1-jei határidõvel minden EV-kitöltõ alkalmazásba be kell építeni egy ún. ellenõrzõ modult, amelynek a funkciója a vámadatok és statisztikai adatok hihetõségének

RÉGENS ellenõrzése. Az adatellenõrzés módjára a KSH és a VPOP közös ajánlást dolgozott ki, amelynek lényege, hogy a saját vállalati adatok felhasználásával kialakított ún. ellenõrzõ ártörzs alapján ki lehessen szûrni a vámokmányon szereplõ hibagyanús eseteket. A modul célja a statisztikai feldolgozásra kerülõ vámadatok minõségének javítása. Abonyi Ágnes Vám- és jövedék-üzletágvezetõ, Régens Zrt.

Elektronikus adatcsere – kidobott pénz, vagy megtérülõ beruházás? A nehezebb idõk rákényszerítik az embert, hogy hatékonysága javítása érdekében mozgósítható tartalékok után nézzen. Jelen sorok szerzõje ilyennek látja a partnercégek informatikai rendszerei közötti adatkapcsolatot (röviden B2B – „business-to-business” kapcsolat): az elektronikus adatcsere költséget takaríthat meg vagy azonos költségszint mellett javíthatja a versenyképességet. Ennek ellenére tapasztalataink szerint a kérdésben a szállítási-logisztikai piac kis és közepes méretû üzleti vállalkozásai két csoportra oszthatók. Az egyikbe azok tartoznak, amelyek – döntõen valamilyen külsõ kényszer, például külföldi anyavállalat vagy nagy megrendelõ hatására – már vagyonokat költöttek ilyen megoldásokra, és meggyõzõdésük, hogy veszteséggel zárták a beruházást. A másik végletet azok képviselik, akik – nem kis részben az elõbbiek rossz tapasztalatai alapján – eleve meg sem próbálnak partnereikkel B2B kapcsolatot kialakítani. Cikkünkben egyrészt megpróbálunk rámutatni, hogy ezen a területen is van középút, másrészt szeretnénk ellátni néhány tanáccsal azokat, akik ilyen beruházáson törik a fejüket. VISSZA A KÁLYHÁHOZ! Aki elektronikus adatcsere kérdésében gazdaságilag racionális döntést szeretne hozni, annak mindenekelõtt érdemes megkeresnie azokat az okokat, amelyek egy ilyen projektet indokolttá tesznek. Nem említve a már említett külsõ kényszert, három tényezõ motiválhat egy céget arra, hogy leüljön a partnerével B2B megoldásról tárgyalni: • A napi munka során egymásnak küldött adatok újrarögzítése számottevõ emberi erõforrást köt le. • Az együttmûködés hatékonyságát veszélyezteti az ismételt adatrögzítése miatti idõveszteség. • Az újbóli adatrögzítés során törvényszerûen jelentkezõ hibák jelentõs többletmunkát okoznak és/vagy a szolgáltatási színvonal romlását eredményezik. Meggyõzõdésünk, hogy mindhárom tényezõ „beárazható”, és ezt meg is kell tenni, mielõtt valaki belefog egy B2B projektbe. Általános érvényû szabályt természetesen lehetetlen felállítani, de korábbi tapasztalatok alapján úgy látjuk: amennyiben ugyanattól a partnertõl naponta néhány (3-5) megbízás érkezik, már érdemes elkezdeni számolgatni. További érv a beruházás mellett, ha az érkezõ megbízások az emberi figyelmet próbára tévõ adatokat (gyári számok, hosszú cikkszámok) tartalmaznak. Röviden tehát, az elektronikus adatcsere projekt semmiben nem különbözik más beruházásoktól, mielõtt valaki belevág, mérlegelnie kell a várható elõnyöket. AZ EGYENLET MÁSIK OLDALA A várható nyereséggel (megtakarítással) szemben költség áll, nyilván nem mindegy, mekkora. Az elektronikus adatcsere költségeit illetõen két tévhitet illik eloszlatni. Az egyiket (jelesül, hogy megfizethetetlen) még a ’90-es évek valóban méregdrága projektjei segítettek terjedni. A másik véglet terjesztésében az IT szakma is ludas, egy idõben ugyanis (épp a drága B2B projektekre adott válaszként) divat volt informatikai rendszereket azzal az ígérettel eladni, hogy „gyárilag tudnak” minden más rendszerhez integrálódni. Az ígéretnek természetesen volt (nem is kevés) valóságlapja: az utóbbi tíz évben forgalmazott rendszerek jelentõs része többé-kevésbé tényleg fel van készítve elektronikus adatcseré-

re, azt azonban tudni kell, hogy egy-egy konkrét kapcsolat kialakítása még a legjobban felkészített rendszerek esetén is igényel néhány mérnöknapnyi informatikai tevékenységet. Ide kívánkozik egy jó tanács mindazoknak, akik informatikai rendszer beszerzése elõtt állnak: ha valóban szempont a partnerekkel való adatcsere, akkor a kiszemelt termék funkcióleírásán túl érdemes aziránt is érdeklõdni, hogy a szállítónak az adott termékkel voltak-e korábbi B2B projektjei. Azok az IT szolgáltatók, akik már túlestek néhány ilyen projekten, egyrészt mûködõ komponenseket tudnak „újrahasznosítani”, másrészt a gyakorlati tapasztalatok birtokában tanácsot adhatnak abban is, mit érdemes elsõ körben és mit egy késõbbi szakaszban megvalósítani. Könnyû ugyanis egy-egy projektet „túltervezni”, azaz olyan szintre fejlesztetni az adatcsere automatizálását, aminek a kivitelezése soha meg nem térülõ költséggel jár. Hasznos tehát, ha egy, a témában jártas tanácsadó fel tud vázolni néhány forgatókönyvet (az egyes szolgáltatási szintekkel és a hozzájuk tartozó költségekkel), amelyekbõl a megrendelõ kiválaszthatja a várhatóan legkedvezõbb ár/érték aránnyal kecsegtetõ megoldást. A tét nem kicsi, hiszen (a körülményektõl és az elvárt szolgáltatási szinttõl függõen) egyegy ilyen projekt erõforrásigénye néhány munkanaptól akár több hétig terjedhet, a feladatok megfelelõ súlyozásával tehát jelentõs költség takarítható meg. KELL-E LÉPNI? Mint említettük, nehéz általános szabályt mondani arra, milyen adatforgalom mellett éri meg B2B projektet indítani. Sok esetben egy új ügyféljelölt „megkönnyíti” a döntést, hiszen elõírhatja az adatcserét az együttmûködés feltételeként. Nem biztos, hogy jó stratégia ezt megvárni, hiszen ekkor általában nagyon szorít az idõ, és hiányzik a korábbi referencia. Érdemes tehát a meglévõ key accountok forgalmát idõnként áttekinteni és utánagondolni, nem javítaná-e az együttmûködés hatékonyságát egy alkalmasan kialakított B2B megoldás. Tapasztalataink szerint a válasz többször pozitív, mint várnánk! Gaizer Tamás üzletágvezetõ, Régens Zrt.

33

FUTAR.HU

2010. OKTÓBER

Bemutatkozik az SOS Sofõrszolgálat

Hogy ne kelljen még koccanást se kockáztatni Iszik vagy vezet? Ahogy jólesik! Mi segítünk… Ezzel a szlogennel csábítja ügyfeleit a hazai sofõrszolgálatok egyik piacvezetõje, az SOS Sofõrszolgálat üzemeltetõje, az SOS-Sofõr Kft. Hasonló cégek, amelyek az ittas vagy a vezetésre más okok miatt alkalmatlanná vált autósokat épségben és gyorsan hazaszállítják saját kocsijukkal együtt, évtizedek óta mûködnek az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában, Angliában például – kizárólag helyi megoldásként – összecsukható motorral is. Az ittas vezetéssel szembeni zéró tolerancia és a felelõs autóvezetés terjedõ tudatossága kedvez e tevékenység tíz évvel ezelõtt indult itthoni fejlõdésének, a nagyobb szolgáltatók megerõsödésének. A biztonságos hazajuttatás eme modellje révén ma már például annak sem kell megtartóztatnia magát, aki egy jól sikerült üzleti tárgyalást szeretne megünnepelni és koccintani kollégáival, de autóval érkezett. Takács Mihályt, az üzletág vezetõjét kérdeztük múltról, jelenrõl és jövõrõl. – Mikortól és milyen céllal mûködik az SOS Sofõrszolgálat? – A szolgáltatás hazai terjedésének második hulláma 2006 környékén tetõzött, akkoriban, négy évvel ezelõtt kezdtük meg ezt a tevékenységet, de akkor még az édesapám vitte a futárszolgálattal együtt. A FUTAR.HU robbanásszerû növekedése teljes embert

34

követelt a cég élén. Az egyetemi tanulmányaim végett – hiszen kisvállalkozás szakos hallgató vagyok, kézenfekvõ volt, hogy beszálljak a vállalkozás irányításába – 2007 közepétõl foglalkozom a bérsofõrös részleggel, akkor lendültünk bele minõségi szolgáltatással. Ma a fõvárosi 25-30 – többségében kicsi, szinte csak mellékesben tevé-

kenykedõ – versenytársból álló piacon a fõcél e szektorunk felfuttatása a piacvezetõ szerep eléréséig. – Milyen háttérrel indult el és hova fejlõdött a szolgáltatás? – A sofõrszolgálatok úgy végeznek személyszállítást, hogy a bérsofõr a helyszínre érkezve az ügyfél saját autójának volánja mögé ülve fuvarozza haza a jármûvet és tulajdonosát. A páros szolgálattal biztosítjuk, hogy a fuvarral már végzett bérsofõrt az ügyfél autóját saját jármûvel követõ társa idõben, illetve sokkal kiszámíthatóbban szállítja a következõ címre, mintha láncra fûznénk a megrendelések teljesítését. Ehhez induláskor mindössze egy elérhetõ telefonszámra és néhány vállalkozó szellemû munkatársra volt szükség. Ügyféligényre azonban hamarosan biztosítanunk kellett a félórás kiállási idõt (azazhogy Budapesten 22–06 óra között 30 percen belül érkezzünk az indulási címre), a Generalival kötött szerzõdésünk alapján ma már 15 millió forintos biztosításunk van minden szállított gépjármûre, és immár képzett és gyakorlott sofõrökkel dolgozhatunk, nappali szolgálatot is ellátva. – A taxi mennyire számít versenytársnak? – Nem tekintünk egymásra komoly konkurensként, ez már csak abból is látszik, hogy sem a piacra lépésünkkor,

FUTAR.HU

2010. OKTÓBER

sem azóta nem tapasztaltunk a taxisok részérõl agresszív piacvédõ fellépést. Tulajdonképpen más-más piacon dolgozunk: õk az autó nélküliekén, mi az autósokén. – Hogyan épül fel a szolgáltatás infrastruktúrája? – Hétköznap 8 sofõrt állítunk csatasorba 4 autóval, 1 diszpécserrel és 2 tartaléksofõrrel, de szükség esetén egyszerre akár 10 autót is meg tudunk mozgatni. Hétvégén a megnövekedõ forgalom miatt kétszer ekkora a létszám. Diszpécsert 0–24 órás szolgálatban biztosítunk, nappal (8.00–20.00 óra között) többnyire elõrendelésre dolgozunk, éjjel (20.00–8.00-ig) expressz teljesítéssel. Sofõröket minden jogosítványkategóriában biztosítunk. Számtalan módon segíthetnek a pótsofõrök: elõfordul, hogy kamiont hozunk be a határon túlról, mert lejár a gépkocsivezetõ vezetési ideje, vagy utaztatunk busszal csoportokat, amikor a lebetegedett sofõr helyett kell beugrani. Törzsutas-kártyánkkal kedvezményeket lehet igényelni, mobil termináljainkkal kizárólag nálunk lehetõvé vált a bankkártyás fizetés. A legfrissebb újdonságunk, hogy a bejövõ hívásaink rendszere rögzítetté vált, azaz a félreértések és konfliktusok elkerülhetõek. – Hogyan törekednek a piacvezetõ szerepre? – A több lábon állás jegyében az alaptevékenységet kiegészítõ szolgáltatásokkal bõvítettük. Az egyik ilyen a sofõrjeink – szükség esetén idegen nyelvet beszélõk – bérbeadása rövidebb vagy hosszabb távra, például ha betegség vagy szabadság miatt az ügyfél állandó sofõrje nem áll rendelkezésre, vagy ha vendéget kell fogadni a repülõtéren, illetve bejárást végezni mondjuk egy építési területen. A nappali sofõrszolgálatunk az autók szervi-

– Mi a legközelebbi feladat? – Magyarországon egyedülállóan elkezdtük országossá fejleszteni a céget szolgáltató partnerek bevonásával, azaz ma már nemcsak a fõvárosban és környékén, hanem a nagyvárosokban (jellemzõen a megyeszékhelyeken) is elérhetõek vagyunk, és a teljes lefedettségre törekszünk. Mivel ismereteim szerint

zelését, vizsgáztatását és/vagy tisztán tartását foglalja még magában azok számára, akik az idejükkel takarékoskodnának, illetve autókölcsönzõk rendelkezésére is állunk sofõrjeinkkel. Rendezvényeken egyedi ajánlattal vállaljuk az autók biztonságos elhelyezését és mozgatását, hogy az ügyfelek zavartalan munkáját és/vagy kikapcsolódását semmi se gátolja. E kitüntetett alkalmakkor (nyáron például esküvõkön, karácsony tájékán céges partikon) a megjelenésünk is kifogástalan öltönyben, elegáns kesztyûvel és tányérsapkával kiegészítve. Ilyenkor akár 60-70 autót is meg tudunk mozgatni.

az éjszakai piacon az egyik legnagyobb forgalmat bonyolítjuk havi 400 megrendelés teljesítésével, jelenleg még a nappali szektor felvirágoztatásán dolgozunk gõzerõvel. Napközben a nagyobb közúti forgalom miatt értelemszerûen lényegesen összetettebb a dolgunk, ráadásul sokkal nehezebb érvényesülnünk azon a piacon, ahol például a flottakezelõ cégek már megvetették a talpukat. Az éjszakai tevékenységünk során azonban már megismertük azokat a partnereket, akik igényelhetik a nappali szolgáltatásainkat is, tehát bizakodva igyekszünk teljesíteni a célkitûzéseinket. Varga Violetta

35

HAJÓZÁS

2010. OKTÓBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése szeptember elsõ harmadában 59,06 EUR/100 l volt. A hónap utolsó negyedéig 60,64 EUR/100 lre emelkedett, majd folyamatosan csökkent, és szeptember végén 59,90 EUR/100 l értéknél állt meg. ARA-kikötõk: Egyes viszonylatokban már némi élénkülés volt tapasztalható, ami az utóbbi idõre nem volt jellemzõ. Ez különösen a Majna és az MD-csatorna kétoldalú forgalmát jellemzi. A piac kevés változást mutatott, ahol a díjak is kevésbé változtak. Az alacsony fuvardíjak miatt gyakran tartózkodó magatartást tapasztalhattunk a hajótulajdonosok részérõl. Duna: Ausztriában, Szlovákiában, valamint Magyarországon az árukínálat inkább szûkösnek volt mondható, mint elfogadhatónak. Az aratásba vetett hit nem hozta az elvárásokat, mivel az áru egy része raktárakba vándorolt, míg másik része Constanta irányában távozott. Az árukínálat búza, mûtrágya, pellet és bányaipari termékekbõl tevõdött ki. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, magnezit- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán valamivel javult az árukínálat. A kálisó, takarmány, ócskavas és építõanyagok stabil áron kerültek elfuvarozásra. A Felsõ-Majnán azonban visszatért a nyugalom, aminek fõ oka az esõs idõjárásban keresendõ, ami a búzaminõség romlásához és ennél fogva a terméshozam visszaeséséhez vezetett. Magyarországon acéláru, mûtrágya és némi német/ARA-viszonylatra irányuló gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. Constanta irányába megnõtt a gabonaforgalom. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,20

15,20

15,00

16,00

–

8,10

–

–

–

–

–

Ausztria

13,80

16,80

–

–

6,80

–

Szlovákia

20,20

–

–

–

–

–

Magyarország

20,50

21,60

7,50

–

–

15,00

–

–

–

–

8,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. szeptember 10–30.

36

HAJÓZÁS

2010. OKTÓBER

Magyar Közlekedéspolitikai Koncepcióalap 2010–2030 A Nemzetgazdasági Minisztérium 2010. október 14-én rendezte meg az Új Széchenyi Terv Közlekedés-tranzitgazdaság fejezetének szakmai konzultációját a Budapest rendezvényhajón. A tárgybeli munkaanyagot a Nemzetgazdasági Minisztérium megbízásából független szakértõi csoport készítette. A rendezvényre a közlekedés szakmai szervezeteinek képviselõi, vezetõi, a javaslatokat beküldõk kaptak meghívást. A rendezvény bevezetõjében a munkacsoport tájékoztatást adott az elkészített anyagról és a beérkezett szakmai és civil hozzászólásokról. A program további részében az érintett közlekedési ágazatok képviselõinek korreferátumai, majd a résztvevõk hozzászólásai, kérdései következtek. Hajózási rovat lévén jelen írásomban a munkaanyag belvízi hajózást érintõ részeirõl tartott elõadásom lényegi elemeit kívánom közreadni részletes elemzés nélkül. Elõre szeretném bocsátani: az elmúlt 20 évben nem született a címbeli munkaanyaghoz hasonlítható magas szakmai színvonalon elkészített, politikai befolyástól mentes, együttes társadalmi érdekeket elõtérbe helyezõ közlekedéspolitikai állásfoglalás. A helyzetelemzés, a jövõképalkotás, a célés stratégiameghatározás, valamint a cselekvési terv elvi megállapításai helytállóak, tárgyi tévedésektõl mentesek, szakmailag helytállóak. Az Északi-tenger és a Fekete-tenger közötti 3500 km hosszú Rajna–Majna–Duna víziút-rendszer középpontjában és az európai közlekedési folyosók metszéspontjában alapvetõ közlekedéspolitikai célkitûzésünk a közlekedésbõl származó hasznok maximalizálása a társadalmi terhek minimalizálása mellett. A helyzetelemzés rögzíti, hogy a belvízi hajózás a közúthoz képest károsan alulreprezentált, a közlekedési ágak nem viselik saját (externális) költségeiket, azaz nem a használó fizet. (Amennyiben a belvízi hajózás externális – környezeti járulékos – költségét 1 egységnek vesszük, akkor a vasúté 3, a közúté 15 egység.) A belvízi áruszállítás elhanyagolása nem európai, még csak nem is dunai, hanem magyar sajátosság, a magyarországi Duna-szakasz rosszabb állapotban van, mint 20 éve. A jövõképalkotás terén a 2030-ra kitûzött modal split (közút 60%, vasút 25%, belvíz 10%, csõvezeték 5%) megfelel a társadalmi érdekeknek. (A közút jelenlegi aránya 70-72, a vasút 20-22, a csõvezeték 4-5, míg a belvízi hajózás 3,54%-ra tehetõ.) A kitûzött arányok a környezettudatosság fejlesztésével az árképzés befolyásolásával és az adózási rendszer módosításával reálisan megvalósíthatók. Elérésükhöz elengedhetetlen az intermodális kikötõk építése, a korszerû eszközfinanszírozási konstrukciók megteremtése, az integrált folyószabályozás és víziút-építés. (Az eszközfinanszírozás mellett javasolt – az anyagból hiányzó – pályázati konstrukciók megnyitása a hajózás elõtt, amelyekbõl jelenleg kizárt.) A célmeghatározás alapelve: a fejlesztéseket állami beruházás keretében kell végrehajtani, a fenntartási jellegû ráfordításokat az infrastruktúrahasználati díjakban kell megjeleníteni (a közúton, a vasúton és a hajózásban egyaránt). A feladat a közlekedési ágak rivalizálása helyett azok szinergiahatásainak megvalósítása, kihasználása. A stratégia ki-

Hajózási rovatunk a Fluvius

A Rajna–Majna–Duna víziút-hálózat

Externális költségek

emelt megállapítása, hogy a Duna sorsának rendezése nem hajózási, hanem magyar társadalmi érdek! A legfontosabb szempontok (árvízvédelem, turizmus, ivóvízkészlet megtartása, mezõgazdaság, energiatermelés) mellett a hajózás számára nyújtott elõnyök csak járulékosak. A munkaanyag hivatalos állásfoglalásban rögzíti: a Duna fenti társadalmi érdekeknek megfelelõ rendezése vízlépcsõk nélkül kielégítõen nem lehetséges. A munkaanyag hiányossága, hogy bár a cselekvési terv a korábbi fejezetekben megfogalmazottakat tükrözi, azonban a feladatok határidõ, ütemezés nélküli összefoglalása nem nevezhetõ tervnek. Ez minden bizonnyal a munkaanyag koncepció jellegének tudható be, és késõbb korrigálásra kerül. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. OKTÓBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

2010. OKTÓBER

HIRDETÉS

Rendkívül kedvezõ új kezesi biztosítás az MKFE Biztosítási Alkusz Kft.-nél. Éljen az MKFE által nyújtott lehetõségek egyikével, és csökkentse költségeit! Keresse fel honlapunkat, vagy hívja irodánkat! Munkatársaink mindenben a segítségére lesznek. Ne szalassza el a lehetõséget! Érdeklõdjön más módozatainkról is! GFB, CMR, Casco és kabotázs biztosítások.

Meglátja, megéri!

39

HIRDETÉS

40

2010. OKTÓBER

2010. OKTÓBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. OKTÓBER

HIRDETÉS

2010. OKTÓBER

ADR tanfolyamaink gépkocsivezetők részére:

KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI AKADÉMIA AZ MKFE OKTATÁSI CENTRUMA

Középvezetők, menedzserek részére: • OKJ 52 3439 04 Szállítmányozási ügyintéző • OKJ 54 3433 05 Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser • OKJ 52 3435 02 Logisztikai ügyintéző • Szállítmányozási és közúti fuvarozási idegen nyelvi ismeretek • Angol és német általános nyelvi képzés • Logisztikai kontrolling továbbképző tanfolyam

• Nem tartányos / alap /ismeretfelújító/ tanfolyam és vizsga 2-9 osztályra • Nem tartányos / ismeretfelújító/ szakosító 1 osztályra, 7 osztályra • Tartányos / ismeretfelújító / szakosító tanfolyam 2/3/5.1-9 osztályokra • ADR 1.3 szerinti belső tréning

Közlekedési szaktanfolyamok gépkocsivezetők részére: • Mezőgazdasági vegyszerek és üzemanyagok szállítása • Undort keltő anyagok szállítása • Árufuvaros és buszos Gépjárművezető Képesítési Igazolvány szaktanfolyam • Belföldi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Nemzetközi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Autóbuszos személyszállító vállalkozó • Könnyű- és nehézgépkezelő

Egyéb képzések: • Közepes sebességű vezetéstechnikai program • Deffenzív tartányjárműves vezetéstechnikai tréning • Vezetési és pihenőidők • Analóg és digitális tachográf kezelés • Digitális tachográf és kártya adatletöltés (124/2005 GKM rend. szerint) adatfeldolgozás, kiértékelés

Érdeklődni lehet: Hódi Magdi tanfolyamszervezőnél Tel.: +36-1-289-0027 • Mobil: +36-30-556-3216 [email protected] www.kozlekedesiakademia.hu

MKFE Szolgáltató Kft. Versenyképes áron kínáljuk a fuvarozáshoz szükséges szolgáltatásainkat az egyesület tagjainak és a piac minden résztvevõjének. LEGFONTOSABB SZOLGÁLTATÁSAINK: – TIR-okmányok forgalmazása – Gyorsított segítségnyújtás az áfa-visszaigénylésben – Autópálya- és alagútkártyák – Kompjegyfoglalás – DKV-kártya – Mol Gold kártya belföldi tankoláshoz nagy kedvezménnyel – Interbusz-menetlevelek – Rakományrögzítõ eszközök – CMR és egyéb okmánycsomagok – Digitális tachográf-adatletöltõ

Már bruttó 12,50 Ft/liter kedvezmény 5+1 megjelölt törzskúton! Elérhetõségeink: www.mkfe.hu Irodáink: 1149 Budapest, Egressy út 77. Tel.: (1) 252-0688, fax: (1) 252-0736 e-mail: [email protected] 3527 Miskolc, Zsigmondy utca 2. Tel.: (46) 412-109, fax: (46) 412-118 e-mail: [email protected] 9028 Gyõr, Tatai utca 3. Tel.: (96) 618-540, fax: (96) 618-541 e-mail: [email protected] 6000 Kecskemét, Mécses utca 60. Tel.: (76) 486-630, fax: (76) 486-640 e-mail: [email protected] 4400 Nyíregyháza, Korányi Frigyes út 12. Tel.: (42) 405-441/100, fax: (42) 405-438 e-mail: [email protected]

43

„Wincanton – Több, mint gondolná!” Elérhetõségek: Wincanton Magyarország Logisztikai Kft. 2330 – Dunaharaszti, Jedlik Ányos u. 31. : +36 (06) 24 502 000 : [email protected] www.wincanton.hu