Vereczkey Zoltán. Konferencia Baján. Ro-La vonat a BILK-bõl 22. oldal. Helyzetelemzés Záhonyról 24. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X I X . É V F O LYA M 6 . S Z Á M

2011. JÚNIUS

Konferencia Baján 8. oldal

Ro-La vonat a BILK-bõl 22. oldal

sz ám

Vereczkey Zoltán

19 0.

Helyzetelemzés Záhonyról 24. oldal

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

IMPRESSZUM

2011. JÚNIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 190. megjelenés

2

Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton Magyarország Kft., Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2011. JÚNIUS

Dr. Márkus Imre

Vontatás határok nélkül A tõle megszokott magas színvonalú, dinamikus prezentációval koronázta meg a Vasúti tréninget dr. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója. A piacvezetõ vontatási cég sorsa a MÁV Csoport jövõjéhez van kötve, nem mindegy hát, hogy a piaci és finanszírozási kihívásokra hogyan és miként képesek választ adni az államvasút leányvállalatai. – A vasutasok kénytelen-kelletlen végignézték, amint az árufuvarozásban a piaci részarányuk négy évtized alatt hol gyorsabb, hol lassabb ütemben a harmadára csökken. A személyszállításban is hasonló tendencia játszódott le, a térvesztés mértéke volt „csak” 50%-os. A rossz hír az, hogy ez a tendencia az új évezredben sem állt meg. A feladat tehát adott: a térvesztés megállítása, sõt megfordítása! Ezt célozzák az Európai Unió liberalizációs törekvései is, abban bíznak, hogy a szabad hozzáférés összességében növeli a vasúti szektor piaci részarányát. Felmerül a kérdés: elég-e pusztán a vasutak állami támogatása a térnyeréshez? A kérdésre a válasz az elmúlt évek gyakorlata alapján egyértelmûen: nem. Ha nem történik meg a közúti közlekedés költségeinek megváltoztatása (útdíj, dugódíj), akkor ebbõl semmi nem lesz. A vasút szerepét többféle kihívás befolyásolja. A válság hatására nagy mértékben csökkent a szállítási szükséglet. A globalizáció hatására átalakult a termelés, megváltoztak a szállítási útvonalak. Kérdés, hogy ezekhez a hatásokhoz a vasúti közlekedés milyen sebességgel alkalmazkodik, hogyan van felszerelve eszközökkel, hogyan tudja biztosítani az árubiztonságot. Emellett természetesen jó pályák is kellenének és jó mozdonyok. Kis távolságra nem éri meg vasúton szállíttatni (hacsak nincs egy nagy bányája valakinek), az országhatáron belüli fuvarozás mára az öngyilkosság gyorsított változatává vált. Aki nem képes határokon átnyúló szolgáltatást nyújtani, az saját maga számlálta meg a napjait. Ehhez stratégiai szövetségek vagy külföldi leányvállalatok kellenek. A stratégiai szövetségek azonban egyértelmûen veszélyeztetik a piacainkat, különösen, ha a magyar vasútvállalatokat kihagyják ebbõl, és a multinacionális cégcsoportok csupán pályavasúti alapszolgáltatásokat vesznek igénybe a magyar hálózaton, más többletszolgáltatásra (például vontatás, karbantartás) nem tartva igényt. A kihívásra válaszul a vasúttársaságok egyre inkább teljes körû szolgáltatások nyújtására törekednek, amelynek alapfeltételei a következõk: ügyfélközpontú szolgáltatás, innováció, fejlesztés, beruházás, esélyegyenlõség, hosszú távú, kiszámítható preferenciák a versenyben. A közlekedési szakembereknek folyamatos problémát jelent, hogy minden hazai vagy külföldi változásra stratégiaváltással válaszolunk. Üdvözítõbb volna egyszer egy normális közlekedési stratégiát megalkotni, amely kiállja a politikai változásokat is és azt következetesen végrehajtani, így talán eljuthatnánk valahova, és több versenyképességi akadályt is fel lehetne számolni elõbb vagy utóbb. Szûk keresztmetszet van bõven. Van, ahol a pályakapacitás kevés, a tranzitvonalakon engedélyezett sebességet, a tengelyterhelést is növelni kellene, a sebességkorlátozásokat felszámolni, a biztosítóberendezéseket korszerûsí-

teni. Mindezzel összefügg az eljutási idõk kérdése is. Záhonytól Hegyeshalomig el tudunk vinni egy tehervonatot 12 óra alatt meg 4 nap alatt is. Meg kell nézni, hogy ennek mik az okai. Egész biztos, hogy ezt nem lehet csupán egyik vagy másik cég nyakába varrni, rendszerszinten kell beavatkozni, a teljes folyamatot újragondolni. Korszerû, az interoperábilis közlekedésre alkalmas gördülõállományra lenne szükség itthon is. A MÁVTRAKCIÓ legfontosabb stratégiai célja ennek megteremtése. Ennek jegyében vásárolta meg az új TRAXX mozdonyokat, és ezzel függ össze, hogy a Taurus és TRAXX mozdonyainkat felszereljük az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszerrel (ETCS). Ha mi ezeket a lépéseket nem tesszük meg, versenyhátrányba kerülünk azokkal az országokkal, vasúttársaságokkal szemben, amelyek megteszik. Törökország nagy erõket mozgat meg, hogy az EU tagja legyen, óriási vasúti fejlesztésekbe vágtak bele. Európának is érdeke, hogy Isztambulon keresztül is elérje Ázsiát. Ez az út vezethet Magyarországon keresztül, vagy minket a déli oldalon elkerülve. A szomszéd országok vasúti hálózatán a kölcsönös átjárhatóság érdekében történtek pozitív változások. Egy-egy pályafejlesztési döntés elõkészítése legalább 10 évig folyik. A piac ezt nem nagyon díjazza. Egy mozdony- vagy motorvonat-beszerzés átfutási ideje 4-5 év. Amikor stratégiáról, elõre tervezésrõl beszélünk, ezek az alapfeltételek. A stratégia megvalósítása érdekében elengedhetetlen a stratégiára épülõ hosszú távú üzleti tervezés (az ún. gördülõtervezés), az üzleti tervekben az egyes akciótervek fedezetének beépítése és a következetes, ütemezett megvalósítás. A stratégia következetes végrehajtásának eredménye lehet az eljutási idõk csökkenése, az ülõhelyre, árutonna-kilométerre vetített fajlagos költségek csökkenése, versenyképes ár/érték arányú szolgáltatások; a zavarérzékenység csökkenése (kiszámíthatóság, pontosság); az infrastruktúra kapacitásának és kihasználásának növekedése; hazai munkahelyek teremtése, a magyar GDP növelése. Amennyiben nem tudunk versenyképes vasúti szolgáltatást nyújtani, abban az esetben a közlekedési piacon tovább csökkenhet a vasúti részesedése, Magyarország vasúti tranzitvonalainak (TEN-T) szerepe ignorálódhat (Magyarországot elkerülheti a nyugat-keleti, észak-délkeleti irányú vasúti áruforgalom), tovább növekedhetnek a környezetvédelmi és az ebbõl származó egészségügyi kockázatok, a közúti balesetek száma nõhet, a vasúti szektorban csökkenhet a foglalkoztatás – vallja a vezérigazgató. A MÁV Csoport stratégiája azzal számol, hogy a cégcsoport hosszú távon is a meghatározó szereplõje lesz a személyszállítási közszolgáltatási piacnak, amihez a MÁV-TRAKCIÓ biztosítaná a vonóerõt. Dr. Márkus Imre szerint nem lenne célszerû többet fizetni a külföldi befektetõknek azért a vasúti személyszállítási közszolgáltatásért, amelyet nemzeti kereteink között is meg tudunk valósítani. Már csak azért sem, mert nincs mibõl kifizetni a külföldi szolgáltatókat. A közszolgáltatást hazai erõforrásokból kell fenntartani, megfizethetõ áron, de a jelenleginél lényegesen jobb minõségben.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Vecsera Zsolt a GEFCO-igazgató A GEFCO Magyarország ügyvezetõ igazgatói pozícióját 2011. március 1. óta Vecsera Zsolt tölti be. Elõdje, Bruno Rivoallan a csehországi GEFCO leányvállalat irányítását vette át. Vecsera Zsolt a Külkereskedelmi Fõiskola külgazdasági szakán szerzett logisztika szakirányú, külkereskedelmi közgazdász diplomát. Korábban olyan szállítmányozási cégeknél dolgozott, mint a Waberer’s Holding (Group Key Account igazgatóként) és a Raben Logistics Hungary Kft. (ügyvezetõ igazgató minõségben). Ezen kívül Csehországban töltött két évet mint a NWRT/OKD Doprava a.s. igazgatósági tagja, valamint a szlovák leányvállalat vezérigazgatójaként is tevékenykedett.

Tulajdonosváltás

Új gazdája van a magyar Wincantonnak A Raben Group logisztikai vállalat megvásárolta a Wincanton német szállítmányozási, valamint cseh, lengyel, szlovák és magyar logisztikai érdekeltségeit. A tranzakció lezárására a szokásos versenyhatósági és törvényes elõfeltételek teljesülése esetén két-három hónapon belül kerülhet sor. A Raben Group magántulajdonban lévõ holland logisztikai szolgáltató vállalat. Tevékenységi területe tíz európai országra (Hollandia, Németország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Észtország, Ukrajna, Csehország, Szlovákia és Magyarország) terjed ki. A vállalat 5200 alkalmazottat foglalkoztat, és tavaly 512 millió euró forgalmat bonyolított le.

Schenker

Távozott Kovács Ferenc Péter Meglepõ döntést hozott a Schenker vezetése. Május 31-ével távozott a magyarországi Schenker egyik ügyvezetõ igazgatója: Kovács Ferenc Péter. Utódlásáról még nem döntöttek. A Schenker Kft.-t továbbra is Vásárhelyi Árpád országigazgató vezeti Káldor László ügyvezetõ igazgató társaságában.

4

2011. JÚNIUS

AEO-tanúsítvány

Alba-Zöchling az elsõk között A székesfehérvári Alba-Zöchling az elsõk között szerezte meg az AEO-tanúsítványt a hazai szállítmányozók közül. Az ún. engedélyezett gazdálkodó státusznak egyre nagyobb jelentõsége lesz. Ezt felismerve az Alba-Zöchling Kft. vezetése az egyik legfontosabb feladatának tekintette a kombinált státusz iránti tanúsítvány megszerzését. Cserta János ügyvezetõ igazgató elmondta, hogy ennek szellemében kezdõdött a vámauditra való felkészülés. Azt már az elsõ pillanattól kezdve tudták, hogy ez a folyamat rendkívül munkaigényes, de fontos a minõsítés megszerzése, mert egyértelmû elõnyökkel járhat. – Társaságunk már rendelkezett ún. helyi egyszerûsített kiviteli engedéllyel, így ismertek voltak számunkra az elõnyök. A most megszerzett AEO-tanúsítvány jóvoltából számunkra csökken a határátlépésre és a vámkezelésre fordított idõ, így mérséklõdnek a logisztikai költségek is. Jelenleg az egyéb engedélyek kiadása, meghosszabbítása esetén a vámhivatal gyorsabb, egyszerûsített eljárással vizsgálja a cégünket. Különbözõ logisztikai tendereknél a kiíró multinacionális cégek részérõl alapvetõ elvárás az AEO-tanúsítvány bemutatása. A dokumentum minõsíti birtokosát, és egyben lehetõséget biztosít arra, hogy az Európai Unión belül pozitív diszkriminációt élvezzen. Úgy vélem, hogy az elõnyök egy része a hátrányok elkerülésébõl fakad. Cserta János hangsúlyozta, hogy ma már nemcsak lehetõség az AEO-státusz megszerzése, hanem elvárás is a vámárukkal foglalkozó vállalkozásokkal szemben. Az AlbaZöchling AEO-tanúsítványa határozatlan idõre szól, de természetesen a feltételeknek folyamatosan meg kell felelni. Az engedélyezõ a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fejér Megyei Igazgatósága.

Továbbnövekszik a Waberer’s Közgyûlési határozattal lezárult a Mid Europa Partners (MEP) Waberer’s Holding Zrt.-ben vásárolt 49,05 százalékos tulajdonrészének tranzakciója. A Waberer’s Holding Zrt. és a konszolidációs körébe tartozó cégcsoport Wáberer György és a MEP kiegyensúlyozott közös irányítása alá került. A részvényesek egyúttal 17,37 millió euró friss tõkét bocsátottak a társaság rendelkezésére. A cég elsõsorban Csehországban, Szlovákiában, Romániában és Lengyelországban keres közepes méretû vállalatokat felvásárlás céljából. A 2010-ben elért 331 millió eurós értékesítési teljesítményt ebben az évben 20 százalékkal tervezi növelni. Ennek érdekében a holding idén is 150-200 vontatóval és a hozzájuk tartozó pótkocsikkal bõvíti tovább kapacitásait. A cserékkel együtt a társaság összesen 550 új szerelvény beszerezését tervezi. A jelenleg 2300 saját szerelvénybõl álló flotta futásteljesítménye már az év elsõ öt hónapjában is 5 százalékkal növekedett, átlagosan 90 százalékot meghaladó rakottság mellett. Az elnök-vezérigazgató középtávon a holding értékesítési árbevételének megduplázását helyezte kilátásba.

2011. JÚNIUS

KRÓNIKA

Volt egyszer egy Chemoldanzas…

…amelynek egykori vezetõi és munkatársai évente egyszer, május utolsó hétvégéjén Vernes János óbudai nyaralójában találkoznak. A magyar szállítmányozás elsõ magyar-svájci vegyesvállalata még a rendszerváltás elõtt kezdte meg mûködését, és egyike volt a sikeres hazai vállalatoknak. Vernes János, az egykori ügyvezetõ igazgató és Stefan Tatrai, az ún. hõskor meghatározó személyisége rendkívül fontosnak tartja, hogy évente találkozzanak egykori munkatársaikkal. Beárnyékolta az idei találkozó hangulatát az a hír, hogy az utódvállalat öncsõdöt kezdeményezett.

5

CÍMLAPSZTORI

2011. JÚNIUS

Vereczkey Zoltán az MKFE elnöke

Egy év alatt hatalmas eredmények

Emelkedõ taglétszám, a kereskedelmi gázolaj intézményének bevezetése, a gépjármûvezetõk külföldi napidíjának 40 euróra emelése, adó- és járulékmentes üzemanyag-megtakarítás lehetõségének megtartása, megújult internetes honlap, átalakított havi lap, felújított székház és az egyesület hazai és nemzetközi megbecsültségének növekedése – ezek Vereczkey Zoltán és csapata egyéves tevékenységének mérföldkövei. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökét az elmúlt egy év eredményeinek értékelésére kértem. 6

– Több mint egy éve, hogy az MKFE küldöttei 2010. május 29-én önt választották meg az egyesület elnökének. Hogyan emlékszik vissza erre az idõszakra? – A 2010-es év tavaszát az országgyûlési választások határozták meg, amelynek eredményei a közúti közlekedési szolgáltatói szakmacsoport, azon belül az MKFE életében is fordulatot hoztak. Új országgyûlés és új kormány alakult. Joggal bízhattunk abban, hogy az ország új vezetése a közúti közlekedéssel szemben is új filozófiát fog alkalmazni, legalábbis belátja, hogy az alágazatnak a gazdasági életben betöltött szerepe kapcsán jogos igényei vannak, amelyek teljesítése össztársadalmi érdek. Ez a fajta „gyõztes-gyõztes” megegyezésekre való törekvés korábban sem volt idegen az MKFE-tõl. Bár nem az én tisztem minõsíteni a tevékenységemet, de azt remélem, az elnökké választásommal új lendületet kapott az érdekképviseleti munka. Várakozással teljes idõszak következett. Még nem tudtuk, milyen kormányzati szerkezetben, hová, milyen szintre kerül a közlekedés ügye. Jó alkalom mutatkozott a 2008-ban a kormánnyal megkötött megállapodásban foglaltak teljesülésének értékelésére, de ebben végül arra helyeztük a hangsúlyt, hogy a végre nem hajtott vállalások legfontosabbjait is beépítsük abba a tízpontos listába, amelyet a szakmacsoport szempontjából legfontosabb intézkedési igényként ismét benyújtottunk az új állami vezetõknek. – Melyik közúti fuvarozói óhaj volt az elsõ, amely a megvalósulás közelébe került? – A 2010. tavaszi árvíz után Wáberer György kezdeményezése alapján a tíz legnagyobb hazai közúti fuvarozó vállalkozás akciójához csatlakozott egyesületünk, így jött létre egy szóbeli megállapodás Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterrel. Abban megmutatkozott, hogy a korrektség az írásnál is többet ér. A költségvetésbe befolyt, a hazahozott tankolások után befizetett jövedéki adó fejében 2011. január 1-jétõl él a kereskedelmi gázolaj intézménye. Meg kellett szokni annak az „ízét”, hogy a kormány egy tagja ígér valamit, és azt be is tartja. Bár tény, hogy a gázolaj ára idõközben a visszaigényelhetõ adómérték többszörösével növekedett, de tisztában kell lenni azzal, hogy e nélkül

CÍMLAPSZTORI

2011. JÚNIUS még drágább lenne a közúti közlekedési szolgáltatók részére az üzemanyag. – Feltételezem, a közúti fuvarozók körében osztatlan sikert aratott a kereskedelmi gázolaj intézményének bevezetése. – Nem teljesen; sajnálattal vettük tudomásul, hogy többen számon kérték rajtunk, miért nem lehetett ennél több is a visszaigényelhetõ mérték. Erre a felvetésre csak cáfolattal tudunk élni, mivel az unió korlátozza a jövedéki adó minimumértékét. Emellett kiemelném, hogy ezt az intézményt hazánk a 27 EU-tagállam közül hatodikként vezette be. Ugyanakkor ez annak a filozófiának is gyõzelme, amelyiket nem uralja a beszûkült fiskális szemléletmód, olyan intézkedés, amely mögött az a racionális és támogató gondolkodás húzódik, amely a hazai vállalkozások érdekében képes lemondani egy direkt bevételi forrásról egy annál nagyobb, de kevésbé biztos indirekt bevételnövekmény reményében. Az MKFE klasszikus érdekképviseleti feladatként tevékenyen részt vett a végrehajtási rendelet kidolgozásában. A vámhatóság illetékes munkatársaival kialakult kiváló kapcsolat nagyban elõsegítette, hogy a kereskedelmi gázolaj intézménye valóban használható legyen. – A kereskedelmi gázolaj intézménye azonban csupán egy pontja volt a fentebb már említett tízes listának. Melyek voltak a következõ pozitív intézkedések, amelyeket az új elnökségnek sikerült a kormánynál kiharcolnia? – A szakmacsoport az utóbbi idõben nem szokhatott hozzá ahhoz sem, hogy több kezdeményezése is sikerrel végzõdik. Évek óta szóba jön többször is a „hungarikumnak” számító adó- és járulékmentes üzemanyag-megtakarítás lehetõségének megszüntetése. Ám a kormánynál idén is sikerült elérni, hogy ez a kifizetési lehetõség megmaradjon. Meg kell említeni, hogy ennek jelentõsége a szennyezõanyag-kibocsátás szempontjából is nézhetõ, nem csak a fuvarozó vállalkozások belsõ érdeke. A harmadik, teljesült pont a tízbõl a külföldi „napidíj” versenyképes szintre emelése. Ugyancsak 2011. január 1-jétõl ez az összeg 40 euróra emelkedett a korábbi 25-rõl. Jelentõs sikerként lehet elkönyvelni ezt is. – Amikor egy évvel korábban megválasztották elnöknek, székfoglalójában az MKFE érdekérvényesítõ munkájának javítását, az érdekképviselet elfogadottságának megteremtését és a tagság véleményére történõ hangsúlyozottabb támaszkodást vázolta fel elérendõ jövõképként. Véleménye szerint ez utóbbi célt mennyire sikerült eddig megvalósítani? – A tagsággal való szorosabb kapcsolattartás módszerével élve több alkalommal is találkoztam már az ország több pontján az érdeklõdõ tagokkal. A beszélgetésekbõl olyan szolgáltatási igények is kirajzolódtak, amelyekre az MKFE azóta választ is adott. Ilyen volt például a budapesti behajtási hozzájárulások kiszállítási szolgáltatása, ami 2010 szeptembere óta mûködik. Ennek legfõbb eredménye, hogy az erre regisztrált MKFE-tagnak nem kell már arról gondoskodnia, hogy a Parking Kft. Lajos utcai ügyfélszolgálatáról a dokumentum eljusson engedélymentes helyre. A szolgáltatás díjmentes, 80-on felüli azon tagjaink száma, akik regisztráltak már erre a szolgáltatásunkra. Mindez nem jelenti azt, hogy a budapesti behajtási rendszerrel kapcsolatban az MKFE-nek nincsenek továbbra is fenntartásai, a rendszer optimalizálása érdekében lépéseket is tettünk. A Fõvárosi Közgyûlés ez év áprilisában döntést hozott arról, hogy 2012-tõl mûködnie kell az on-line engedélykiadásnak, és ehhez a szükséges pénzügyi forrást is biztosította. Most már csak a Parking Kft.-n múlik, hogy a rendszer mûködni fog-e. Rajtunk nem múlik. Számunkra, akik ezt a munkát végezzük nap mint nap, természetes, de egy számadásnál mégis illendõ felsorolni

azokat a tevékenységeket is, amelyek nem szolgálnak a fentiekhez hasonló, látványos eredménnyel, de fontos részei az érdekképviseleti tevékenységnek. – Tagjaik meghatározó része végez külföldi áru- vagy személyfuvarozást. Az MKFE kifejt-e, és milyen érdekképviseleti tevékenységet nemzetközileg? – A kétoldalú vegyes bizottsági üléseken lehetõség szerint képviseltettük magunkat. E tekintetben jelenleg az orosz és ukrán irányoknál tapasztalhatóak feszültségek. Az engedélykontingensekkel kapcsolatban az MKFE szigorúan a magyar fuvarozói érdekeket szem elõtt tartva fejtette ki álláspontját. Ugyanez igaz a CEMT-engedélyek kvótáinak megállapítása ügyében is. E téren azonban igen komoly nemzetközi nyomás nehezedik ránk. Rendszeresen részt veszünk az IRU (Nemzetközi Közúti Fuvarozói Egyesület) európai jogszabályok kidolgozása során végzett érdekképviseleti munkáiban és általában a szervezet életében is, noha a hangsúlyok, az egyes témák fontossága idõnként eltérnek az itthoniaktól. – Vannak-e olyan területek, ahol eddig kevésbé sikerült hallatni az egyesület hangját? – Igen. Sajnos akadnak olyan intézkedések is, amelyek esetében egyelõre nem számolhatunk be kedvezõ fejleményekrõl. A gyorsforgalmi utakon érvénybe hozott elõzési tilalom szabályozásának már a megszületése is – finoman szólva – érdekes körülmények között történt, mivel semmilyen lehetõséget nem kaptunk arra, hogy a szakma véleményét megjelenítsük. Nem tehetünk mást, mint megvárjuk a kellõ idõt, amikor elegendõ tapasztalatot tudunk felmutatni az intézkedés módosításának érdekében. Meggyõzõdésem, hogy az érdekképviseleti munka irányultsága, szakmaisága és minõsége egyaránt fontos, mert csak így biztosítható, hogy mérvadó hangként kezeljenek bennünket. A jogszabályalkotás új szabályozásának megfelelõen az MKFE kezdeményezte a törvényben meghatározott stratégiai partnerségi megállapodás megkötését a nemzeti fejlesztési miniszterrel. Ennek aláírására vonatkozó egyeztetések folynak. Strbik László

Névjegy Vereczkey Zoltán 1954-ben született Budapesten. 1976ban a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán közlekedési üzemmérnökként szerzi meg az elsõ felsõfokú végzettségét. Szakmai pályafutását még abban az évben a Volán Tefunál kezdi, ahol munkatársból vállalatvezetõvé növi magát. 1985-ben a pécsi Janus Pannonius Tudományegyetemen szerez jogi diplomát.1986-ban a Pest Megyei Duna Volán Vállalathoz igazol, ahol különbözõ vezetõ – üzemigazgató-helyettesi, forgalmi-kereskedelmi igazgatói és ügyvezetõi – beosztásokban bizonyít. Újabb tíz év elteltével már a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara fõtitkára három évig, majd a Volánbusz Rt. vezérigazgatója két évre. 2002-2010 között a Goodwill Gazdasági Tanácsadó Kft. élén áll (közben 2004-ben mérlegképes könyvelõ képesítést szerez), tavaly az Inter-Épfu Kft. kereskedelmi vezetõje lett. Választott tisztségei, tagságai szerteágazóak: 1997-tõl a Magyar Olimpiai Bizottság tagja, 1998-tól a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, 2004-tõl a Magyar Vízilabda Szövetség elnökségi tagja és a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnöke. 2010-tõl a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöke és a VÁTI Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója.

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS

III. Gabonalogisztikai Konferencia Baján

Összefogást sürget a hajózási szakma

A Bácskai Kultúrpalota volt az idei helyszín

A hagyományoknak megfelelõen immár harmadik alkalommal rendezték meg aratás elõtt Baján a Gabona Partnerség címû szakmai találkozót, a Bajai Kikötõ és kiadónk szervezésében. Tíz ország, 150 vendég, tartalmas szakmai párbeszéd, elismerésre méltó szervezés – így összegezhetõ a III. Gabonalogisztikai Konferencia. Termelõk, kereskedõk, szállítmányozók és fuvarozók találkoztak a konferencián, amely elsõsorban Nagy László kikötõigazgató és kitûnõ munkatársainak sikere. Nem véletlenül hangzott el a Bácskai Kultúrpalotában, hogy Baja, a vizek és ízek városa lesz „a gabona fõvárosa”. A jó hangulathoz nélkülözhetetlen bajai halászlét – ezúttal ismét – az exkluzív Véndió Vendéglõben fogyaszthatták el a résztvevõk, akiknek többsége azzal búcsúzott: jövõre ugyanitt találkoznak. A magyar búza kivitele címû, 1933-as kisfilm, majd az elõzõ két tanácskozás bajai híradós képeit mintegy 160 szakmabeli látta június 16-án, Baján, a Bácskai Kultúrpalotában. Ennyien vet-

8

tek részt az aratás elõtti konferencián. Nagy László bajai kikötõigazgató ismét kitett magáért, a rendkívüli érdeklõdés a korábban megismert színvonalnak és szakmai, szervezõi munkának

szólt. Nemcsak õt, hanem a várost és polgármesterét, Zsigó Róbertet is számos méltató szó érte. Baja polgármestere köszöntõjében hangsúlyozta: úgy látja, senki sem öregedett a legutóbbi fórum óta. Sõt, a hölgyek még csinosabbak lettek. „Gratulálok, hiszen kinõtték a városháza dísztermét, így idén a Kultúrpalota az új helyszín. Fónagy János államtitkár, a rendezvény fõvédnöke külföldi útja miatt nem lehet itt, de eredményes tanácskozást kíván. Egy mondás szerint aki a semmit tûzi ki célul, rendszerint el is éri azt. Szerencsére itt nem errõl van szó. Az aratás elõtti gabonakonferencia lehetõség a személyes találkára, az üzletkötésre. A mi célunk, hogy Baja 2020-ra az ország egyik legsikeresebb városa legyen. Ehhez a kikötõi fejlesztések jelentõsen hozzájárulhatnak. Legyenek sikeresek itt és most, érezzék jól magukat Baján, és találkozzunk jövõre is!” – köszöntötte a jelenlévõket Zsigó Róbert.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS Ismét Erdélyi László volt a levezetõ elnök, aki ismét dicsérte Baját. „Megtiszteltetés, hogy ilyen jelentõs számban gyûltünk össze. Tíz országból több mint 150 fõ érkezett a bajai konferenciára. Baja és polgármestere támogatásának is köszönhetjük ezt. Úgy látom, Baja kiérdemelte, hogy az ország gabonaforgalmi fõvárosa legyen” – mondta a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje. Kiemelte fõszerkesztõnk, Kiss Pál médiatámogatását, illetve utalt az õ bácskai kötõdésére is. A konferenciát támogatta a Constantai Kikötõ, a Rail Cargo Hungaria és a Jugoagent. Kovács György, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõtanácsosa is méltatta a tanácskozást. „Örülök, hogy Baja és kikötõje évi rendszerességgel helyt ad a gabonaforgalmi konferenciának. Aratás elõtt fontos az eszmecsere. Figyeli a kormányzat is, milyen eredményeket hoz ez a gyakorlatban. Nos, egyre jelentõsebb, stabilabb helyet foglalnak el a forgalomban a termények. Tavaly a kikötõk összforgalma 6,8 tonna volt, ennek 43 százaléka mezõgazdasági termék. Baján ráadásul már zöldkikötõ is mûködik, hasonlóra van szükség a fõvárosban és Gyõrben is.” A Constantai Kikötõ vezérigazgatója, Andrei Popa ezúttal nem tudott eljönni. Helyettese, Ambroziu Duma elõször járt Baján. „Nagyon szép a város, és nagyon szép ez a konferenciaterem. Ami a szakmát illeti, mi tengeri kikötõ vagyunk, de nagyon fontos jó kapcsolatot kiépíteni a folyami kikötõkkel, pláne a Duna menti országokkal. Kiemelkedõ helyen szerepel nálunk a gabona, amely Közép-Kelet-Európából érkezik hozzánk. A közút és a vasút nem mindenütt jó megoldás, tehát a folyót kellene kihasználni; ezért is kell mindenütt hajózhatóvá tenni. Jobban ki kell használni a Dunát, növelni a forgalmát!” – vélekedett a szakember. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója, egyben a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége társelnöke persze inkább a vasútról beszélt. „A vasúti fuvarozásban egy nemzetközi rendszer tagja a cég. Gabonafuvarozásunk nagyságrendje két tényezõtõ függ: a szezontól és a Duna vízállásától. Jó termés és alacsony, azaz nehezen hajózható víz esetén sokat fuvarozunk vasúton. 600 ezer és 1,5 millió tonna között mozog a mennyiség, nehéz kiszámítani, éppen miként alakul ez a szám egy adott évben.”

Zsigó Róbert, Baja polgármestere

Kovács Imre

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Zsigó Róbert, Nagy László és Kiss Pál

Nem hiányzott természetesen a bajai kikötõvel hosszú évek óta együttmûködõ flamand Sea Canal Co. vezérigazgatója, Leo Clinckers sem. „Nõtt a vízi forgalom, tavaly 7 millió tonna áru fordult meg a flamand vízi utakon. Ez 3-4 millió kamion terhe. Így is még mindig óriási tartalékok vannak a vízi szállítmányozásban – ám ez már nemzetközi kérdés. Nem vitás, hogy Magyarország uniós elnöksége révén a bajai kapcsolatok is javultak. Mi már 1999 óta együttmûködünk. Sokat fejlõdött Baja és kikötõje, remélem, ehhez mi is hozzájárultunk. Megjegyzem továbbá, hogy a gazdasági élet motorja lehet a zöldkikötõ.” Szokásához híven nem köntörfalazott Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke. „Elkészült a Duna-stratégia, amelybõl csak két dolog maradt ki: a Duna és a stratégia. Láthattuk a konferencia elején, hogy 1933-ban tudták, mit kell tenni a bajai kikötõvel, a hajózással. Most erkölcsi válság van, ebben kell rendet tenni. Véget kell vetni a körbehazudozásnak és körbetartozásnak. A kis- és középvállalkozások jelentik Magyarország jövõjét, fontos a tisztességes, becsületes üzletkötés. Tény: a pályát használni kell, a mi pályánk pedig a Duna. Létkérdés a hajózhatóság, ami három vízlépcsõ megépítésével elérhetõ – az álzöld mozgalmak tiltakozása ellenére. Ideje az összefogásnak és annak, hogy a hajózás kapja meg az illõ szerepét a honi gazdasági életben!” A szörnyû csapadékos idõjárásról beszélt Vancsura Kornél, a Bácska- és Duna-melléki Mezõgazdasági Szövetség igazgatója. „Borzasztó volt az elmúlt év. A kombájnok tengelyig süllyedtek, betakarítás helyett inkább kármentésrõl beszélhetünk. Országos jelenség, hogy nõ a repce vetésterülete, miközben csökken a búzáé. Az õszi vetés gyenge, a tavaszi már sokkal jobb. A kukorica és a napraforgó reményt keltõ, jó termés várható. Az árpát néhol már betakarították, a repce és a búza aratása összeérhet idén nyáron.” Bemutatkozott több külföldi és hazai, köztük bajai cég is. Szerbia egyik legnagyobb vállalkozása, az MK Commerce igazgatója, Marko Vrzic arról számolt be, hogy elsõsorban gabona, olajos magvak és mûtrágya exportjával foglalkoznak. A dunai hajóút számukra is rendkívül fontos. A TTS Románia igazgatója, Alexandru Jumuga kiemelte, hogy a dunai logisztikai ágazatban szeretnének jelentõs sze-

10

2011. JÚNIUS

Ambroziu Duma

repet. Övék a Duna legnagyobb hajóflottája, nagy szerep jut a folyami hajózásnak. Regensburgtól Constantáig tudnak szállítani rugalmas rendszerük révén. Bencsik Attila, a Fluvius Kft. ügyvezetõ igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a Rajna–Majna fontos európai víziút, de sajnos vannak kritikus szakaszok; fõleg a Dunán. A nem megfelelõ hajózhatóság, 3-4 deciméter víz hiánya 27 millió euró veszteséget jelentett az elmúlt évben a vízi szállításban az áru- és hajótulajdonosoknak. A Bajai Országos Közforgalmú Kikötõ területén mûködõ vállalatok közül három is szerepet kapott a konferencián. Iffland András, az Agro-Hundel-Hungária ügyvezetõ igazgatója kiemelte: képesek mûszakonként egy uszályt megrakni. Kapacitásunk óránként 300 tonna. „Jó lenne, ha gyakran kényszerítene ilyen erõpróbára a piac. Ráadásul súlyhiány-mentesen dolgozunk” – mondta el. Hozzátette: tavaly 210 ezer tonnát raktak, de idén csak a felével számolnak. Új termés, új szezon közeledik. Közepes idényt jósolnak, de a kukorica ígéretes. Földházi József, az ÁTI Depó Zrt. közraktározási üzletágvezetõje feltette a kérdést: mi lesz veled, közraktározás? Elsõsorban banki biztosítékként szolgáló értékpapír, amely a mélypontját éli. A búza 25-30, a kukorica 15-20 százaléka került korábban közraktárakba. Jellemzõ volt a magas kockázatvállalás, de 2008-ban a válság brutális árcsökkenést hozott, erre nem tudtak jól reagálni a pénzintézetek. Azóta sem aktivizálták magukat a bankok, és óriási a közraktárfluktuáció. Négy alakult, és ugyanennyi bukott meg. Nem tudni, mit hoz a jövõ, de szigorú biztonsági intézkedésekre feltétlen szükség van. Az ÁTI 14 telephellyel bír, a bajai nagy szerepet tölt be a kikötõben. Balogh János, az Agrosziget Kft. ügyvezetõje kiemelte: óránként 200 tonna terményt lehet uszályokba rakni, technológiájuk a legkorszerûbb higiéniai és környezetvédelmi elõírásoknak is megfelel. Az unió legdélibb agrárkikötõje szervesen kapcsolódik a fejlett európai folyami szállításhoz. Géczy Zsolt

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS

Kikötõi látogatók

Kikötõ, Gemenc, Duna A népes közönségnek Hegedûs Barbara, a Baja Marketing Kft. munkatársa mutatta be a várost. Hangsúlyozta, hogy a víz meghatározó szereppel bír a településen. Kiemelte a kikötõnek a Dunát és a belvárost körülölelõ mellékágának, a Sugovicának, valamint a gemenci erdõnek a fontosságát, szépségét. Megemlítette a vízi sportok, a horgászat, a nélkülözhetetlen halászlé és a finom borok meghatározó szerepét. Nem mellékesen bemutatta a konferenciának helyet adó, nemrég felújított és megnyílt ékkövet, a Bácskai Kultúrpalotát.

Baja exkluzív étterme

Bajai halászlé volt az ebéd

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS

MSZSZ-közgyûlés 2011

Húszszázalékos a növekedés

Szakmai programmal kezdõdött a szállítmányozók közgyûlése. Torda Csaba fõosztályvezetõ a NAV változásairól, valamint aktuális vámpolitikai kérdésekrõl tartott elõadást. Ehhez kapcsolódóan Kõmíves Krisztina, a PriceWaterhouseCoopers adómenedzsere az adóváltozásokról beszélt. A közgyûlésen Iszak Tibor elnökölt, és a résztvevõk egyhangúlag elfogadták az MSZSZ múlt évi beszámolóját, illetve idei programját. Jól vizsgázott elsõ évében a tavaly megválasztott, új MSZSZ-vezetés. A szakmai változásokkal lépést tartó elnökség elsõsorban elõdeik munkáját kívánja folytatni. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke beszámolójában elmondta, hogy bár a válság még érezteti hatását, a szállítmányozók már érzékelték a kedvezõ tendenciát is. A tagvállalatok elõzetes mérlege alapján több mint húszszázalékos a múlt évi növekedés. Hasonló teljesítményre számítanak ebben az évben is a hazai szállítmányozók. A szövetség tervei között szerepel az Általános Szállítmányozási Feltételek korszerûsítése, valamint a szállítmányozói felelõsségbiztosítás felülvizsgálata is. Az új fõtitkár, Péchy László legfontosabb idei feladata a tagszervezés lesz.

12

A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége elnökségének felhívása A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöksége ezúton értesíti az érdeklõdõket, hogy szándékában áll a szövetség tagjai számára egységes szövegû felelõsségbiztosítási szerzõdés megkötésének a lehetõségét biztosítani. A cél az, hogy a díjak egységes szempontok alapján kerüljenek megállapításra, és mód legyen az ügyintézés standardizálására. Ezért a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöksége arra kéri az érdeklõdõ biztosítókat és biztosításközvetítõket, hogy részvételi szándékukat 2011. július 31-ig küldjék meg a szövetség címére postán vagy elektronikusan (1554 Budapest, Pf.: 45.; e-mail: [email protected]). A szövetség elnöksége 2011. szeptember 15-ig értesíti az érdeklõdõket a további lépésekrõl. Ez a felhívás nem minõsül ajánlatnak és ajánlattételre szóló felhívásnak. A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége nem vállal semmiféle költséget a benyújtott tájékoztatásokkal kapcsolatban. Budapest, 2011. június 30. Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. tel.: 06-1-452-8143, fax: 06-1-452-8145 dr. Péchy László fõtitkár az elnökség megbízásából

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS

Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke

Régiós érdekérvényesítést sürget

A május 31-ei MSZSZ-közgyûlésen elhangzott az elnökségi beszámoló, amely a szakmai szövetség elmúlt évi munkáját a tagság tavalyi teljesítményén (részletesen ld. a következõ oldalakon! – A szerk.) keresztül értékelte. A napirendi pontok között szerepelt még a független könyvvizsgáló meghallgatása (amelynek nyomán a részt vevõ tagság ellenszavazat és tartózkodás nélkül elfogadta a 2010. évi beszámolót), és szó esett az idei feladatok meghatározásáról is. Iszak Tibor elnök az eseményen elmondta: 2010 meglehetõsen ellentmondásos évnek bizonyult, hiszen a szállítmányozás területén visszatükrözõdött a statisztikákban is érzékelhetõ export- és importnövekedés (különösen a tengerentúli forgalomban), amelybõl a tagvállalatok ki tudták venni a részüket, ugyanakkor a belföldi fogyasztás nem élénkült. Az adatelemzés összegzéseképpen az elnök úgy fogalmazott, hogy 2009 drasztikusan rossz éve után a tavalyi esztendõt már nem lehet annyira negatívan értékelni, sõt, a gazdasági tevékenységekben bizonyos biztató jelek is tapasztalhatóak némi fellendülésre. A szövetség szervezeti felépítésérõl szólva elhangzott: erre az évre 48-ra

csökkent a taglétszám. A változás hátterében egyrészt tagdíj-nemfizetés miatti két kizárás szerepel, másfelõl több jelentõs, 2011. január elsejével életbe lépõ cégösszevonás (Raabersped – Mávtranssped, Masped – Schenker). A tagdíjbefizetéseket egyébként a korábbi évek gyakorlatához hasonlóan igen korrektnek nevezte a szószóló. Ami az idei elnökségi terveket és a hozzárendelt költségvetést illeti, Iszak Tibor felvázolta, hogy a Polgári törvénykönyv ebben az évben folytatódó módosítása érinti a szállítmányozási tevékenységgel kapcsolatos kérdések újraszabályozását is. Az ebben a jogalkotásban részt vevõ dr. Grafl Fülöp Gyöngyi, a szövetség jogi képviselõje

ismertette is a hallgatósággal a legfõbb tervezett változásokat. Továbbá a szervezet szeretné teljesíteni idén egy régi kötelességét: az elnökség feladatául tûzte ki magának egy olyan biztosítási kötvénytervezet létrehozását, amely a szállítmányozási felelõsségbiztosításokat próbálja egységesíteni. Ez azt jelenti, hogy a szövetség vezetõi egy olyan kötvény-követelményrendszert próbálnak kidolgoztatni, amely támogatásul szolgálhat a tagok számára abban, hogy adott esetben megfelelõ biztosítási háttérrel rendelkezzenek. Ebben a munkában szintén közremûködik az MSZSZ jogi képviselõje. Az elképzelések szerint az elnökség mielõbb megtárgyalja a feltételrendszer tervezetét, majd megpályáztatja azt biztosítási alkuszok, illetve biztosítótársaságok körében. A közgyûlés folyamán szó esett még a nemzetközi szövetségen, a FIATÁ-n belüli térségi unió megalakításáról, amit szintén az idei év feladatának tekint a vezetés. A dolog lényege, hogy a régiós érdekérvényesítés hatékonyabbá tétele összefogást sürget, például közös programok szervezése által, hasonlóan a korábbi évekhez, amikor az MSZSZ tagvállalatainak fiatal, tehetséges alkalmazottai például kikötõlátogatásokon (Trieszt, Koper stb.) vehettek részt. A mostani tervek szerint e gyakorlat fenntartása mellett szakmai tanulmányutak révén a közvetlen szomszédaink megismerése is fókuszba kerül. A jelenlegi helyzet szerint az érintett társszervezetek részérõl van rá fogadókészség. A FIATA kapcsán az elnök ráirányította még a tagság figyelmét arra, hogy a nemzetközi szövetség saját banki okmányai – amelyek nálunk még csak terjedõben vannak, máshol, például Hollandiában már teljesen elfogadott az általános használatuk – elérhetõek az MSZSZ-en keresztül, bátran lehet azokat igénybe venni, mert biztonságos adatkezelést garantálnak (például nem jut a hajóstársaság tudomására az árutulajdonos kiléte). Végezetül Iszak Tibor jelezte, hogy maga az MSZSZ bár aktív a FIATÁban, a különbözõ munkabizottságok még „elbírnak” magyar szakembereket, akiket buzdított is a tevékeny részvételre. V. V.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS

Az MSZSZ tagjai 2010. évi összevont várható adatainak értékelése az eredménykimutatások alapján A 62, szállítmányozást fõtevékenységként végzõ tagtársaságból április 15-ig 37 társaság szolgáltatott 2010. évi várható adatot. Az elemzés ezen 37 társaság (59,68%) adatain alapul. (Egy évvel ezelõtt 33 tagunk adatait elemezhettük, tehát az adatok bázisa szerény mértékben bõvült.)

bevételnövekedés mértéke általános javulási tendencia jeleként is értelmezhetõ.) A 10 milliárd forint éves nettó árbevétel alatti csoportoknál a növekedés 15-20% között szóródott, a 21,4%-os növekedésben meghatározó volt az 5 legnagyobb társaság együttes 26%-os bevételnövekedése. Ez az 5 társaság a 37 adatszolgáltató összes bevételének 40,2%-át teljesítette.

Az adatszolgáltató társaságok számának összevetése 2009–2010-ben, nettóárbevétel-csoportonként

Az adatot szolgáltató tagok összesített adózás elõtti eredménye a 2009. évi 2973 ezer forintról 2010-ben 2572 ezer forintra csökkent (86,5%). A 13,5%-os csökkenést a válság körülményeinek beszámításával nem tekinthetjük drámainak. Ha a bevételi csoportok szerinti eltérést vizsgáljuk, szembetûnõ, hogy – a megelõzõ évi figyelemre méltó romlással szemben – 2010-ben az 1 milliárd forint alatti 8 társaság adózás elõtti eredménye lényegében megkétszerezõdött. Ennek az összesített képre nem lehetett nagy hatása az idesorolható társaságok számainak kis súlya miatt. Az 1 és 5 milliárd forint bevétel közötti csoportban, illetve a 10 milliárd forint feletti csoportban az eredményesség (91–102%) lényegében nem változott. A figyelemre méltó romlás az 5-10 milliárd forint bevételû társaságok csoportjában következett be, ahol az adózás elõtti eredmény egymilliárdos nagyságrendrõl félmilliárdos nagyságrend alá esett. (Ez a csoport az adatszolgáltatás szempontjából is jelentõs, így az ezeknél a társaságoknál együttesen bekövetkezett romlás az összképet is erõsen befolyásolta.)

Nettóárbevételcsoportok

A társaságok száma

A sokaság megoszlása (%)

2009

2010

2009

2010

1 Mrd HUF/évig

7

8

21,21

21,62

1 Mrd HUF/évtõl 5 Mrd HUF/évig

13

14

39,39

37,84


11

10

33,33

27,03

10 MrdHUF/évtõl

2

5

6,06

13,51

33

37

100,00

100,00

Összesen

A táblázatból úgy tûnik, hogy az egyes bevételi csoportok adatszolgáltatási készségében nem történt lényeges változás. A 10 milliárd forint feletti csoportban sem az adatszolgáltatási készség javulása, inkább egyik-másik társaság bevételivolumen-növekedése játszott szerepet.

Adózás elõtti eredmény

A nettó árbevételnél is alkalmazott csoportosítás szerinti eltérés az alábbi táblán tekinthetõ át:

Nettó árbevétel A szövetség szállítmányozási tevékenységet folytató – és adatokat is szolgáltató – tagjainak 2010. évi összes várható nettó árbevétele 191,50 milliárd forintot tett ki, amely a 2009. év azonos adatához képest 21,4%-os növekedést jelent. (Mivel a 2010. évi nettó árbevételben azok a tagok szerepelnek, akik 2009-ben is szolgáltattak ilyen adatot, a 2009

Nettó árbevétel csoportok

Összesített nettó árbevétel (e HUF)

Megoszlás (%)

Összesített nettó árbevétel (e HUF)

Megoszlás (%)

Összesített nettó árbevétel változása 2010/2009 (%)

3 470 992

2,20

4 067 412

2,12

117,18


29 603 478

18,77

34 076 759

17,79

115,11


63 663 007

40,36

76 383 942

38,89

119,98

61 019 762

38,68

76 980 247

40,20

126,16

191 508 360 100,00

121,39

Összesen

14

2009

2010

ezer HUF

ezer HUF

1 Mrd HUF/évig

–69 052

124 116

2010/2009 (%) 193,17


542 768

492 380

90,72


1 053 565

480 147

45,57

10 Mrd HUF/évtõl

1 446 149

1 475 260

102,01

Összesen:

2 973 430

2 571 903

86,50

2010 várható

1 Mrd HUF/évig

10 Mrd HUF/évtõl

Nettóárbevételcsoportok

157 757 239 100,00

A következõ táblázatban egymás mellé tesszük, hogy az egyes árbevételi csoportok milyen árbevételbõl való részesedés mellett mekkora részt értek el az adózás elõtti eredménybõl. Az összehasonlítás két irányban történik: 1. Az egyes csoportokon belül milyen nagyságrendi eltérések mutatkoztak az árbevételbõl, illetve az adózás elõtti eredménybõl 2009-ben és 2010-ben, és van-e ebben érdemi változás? 2. Az egyes árbevétel-nagyságrend szerinti csoportoknál mutatkoztak-e eltérõ tendenciák?

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. JÚNIUS 2009 Nettóárbevételcsoportok

Részesedés az összes nettó árbevételbõl %

2010

Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl %

Részesedés az összes nettó árbevételbõl %

Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl %

1 Mrd HUF/évig

2,20

–2,32

2,12

4,83


18,77

18,25

17,79

19,14


40,36

35,43

39,89

18,67 57,36

10 Mrd HUF/évtõl Összesen:

A szállítmányozási szakágak teljesítménye és a közöttük lévõ versenyhelyzet (nettó árbevétel alapján) (ezer HUF) Összes nettó árbevétel 2009 – tény

Összes nettó árbevétel 2010 – várható

Változás 2010/ 2009 (%)

A szakágak részesedése az összes árbevételbõl (%)

Vasúti szállítmányozás

29 428 028

34 409 545

116,93

33,12

Közúti szállítmányozás

27 854 491

21 543 556

77,34

20,73

Légi szállítmányozás

4 513 699

8 949 275

198,27

8,61

Konténeres szállítmányozás

8 869 669

15 377 989

173,38

14,80

Logisztikai tevékenység

8 242 424

9 963 862

120,89

9,59

Gyûjtõárus szállítmányozás

1 544 212

6 333 965

410,17

6,10

587 344

704 649

119,97

0,68

5 637 950

6 617 587

117,38

6,37

86 677 817

103 900 428

119,87

100,00

Szállítmányozási ág

38,68 100,00

48,64 100,00

40,20 100,00

100,00

A feltett kérdésekre a tábla alapján adható válaszok Az 1 milliárd forint alatti bevételi csoport a bevételeknél és az adózás elõtti eredménynél 2-5%-os nagyságrendben volt, ami a korábbi táblák alapján nem meglepõ. Figyelemre méltó viszont, hogy az itt szereplõ társaságok együttesen veszteségbõl kétszer nagyobb nyereségre fordították az adózás elõtti eredményességüket. Feltételezhetõ, hogy ez intézkedésekkel és a mérleg összeállításának taktikai változásával volt elérhetõ. Az 1-5 milliárd forint közötti bevételi csoportnál az arányszámok „sorban állnak”: az itt szereplõ 14 társaság minden mutatója 18-19%-os részesedést mutat. Remélhetõleg nem túlzott levonni egy olyan, a tendenciára vonatkozó következtetést, hogy ezek a társaságok eredményesen igazodtak a válságban adódó piaci és pénzügyi feltételekhez. Az 5 milliárd forint feletti bevétellel szereplõ tagjaink (két csoport együtt: 5-10 milliárd forint és 10 milliárd forint felett) együttes részesedése az összes nettó bevételbõl 2009ben és 2010-ben 40% nagyságrendû volt. Ami ettõl elütõ nagyságrend, az az adózás elõtti eredménybõl való részesedésük. Az 5-10 milliárd forint közötti csoport adózás elõtti eredménye az elõzõ évi 35%-os nagyságrendrõl 19%-ra csökkent, a legnagyobb (10 milliárd forint feletti) társaságok a korábbi évi 49%-os részesedésükön még növelni is tudtak: 57%-ra. A két arányváltozás természetesen nem független egymástól: az 5-10 milliárd forintos csoport eredményhányadának romlása lehetõvé tette, hogy a magasabb csoport másfél milliárd forintos nagyságrendû eredménye aránynövekedésben is megmutatkozzon. Összességében megfogalmazhatjuk, hogy az adatot szolgáltató tagjaink 2010. évi várható bevételi és eredményadatai arra mutatnak, hogy a válság elhúzódó hatásaihoz – mint ez 2009-ben is történt – az MSZSZ tagjai (lényegében a piaci nagyságrendjüktõl függetlenül, de természetesen eltérõ módon) a megbízói összetétel alakításával, pénzügyi intézkedésekkel stb. eredményesen és nagyobb veszteségek elkerülésével alkalmazkodtak.

Vámügynöki szolgáltatás Egyéb tevékenység* Összesen

* A tengeri és folyami szállítmányozási tevékenységet, tekintettel a kevés adatszolgáltató társaságra és az ebbõl fakadó esetleges torzításra, az egyéb tevékenységek közé soroltuk.

A két fõ szállítmányozási ágazat az itt figyelembe vett 30 társaságnál 2009-ben együttesen 57 milliárd forint, 2010ben 56 milliárd forint nettó árbevételt ért el. Mint a táblázatból rátekintésre is megállapítható, 2010-ben a vasúti és a közúti szállítmányozás szokásos növekedési tendenciáiban változás következett be. Ez sokféle belföldi és nemzetközi, illetve fuvarkapacitás-kínálati, továbbá pénzügyi-finanszírozási hatás együttes következménye. A többi szállítmányozási ágazat 2010. évi tendenciái többségükben a korábbi trendek folytatásai: a légi és a konténeres szállítmányozási ágak csaknem megkétszerezõdése, a logisztikai tevékenység növekedése az egész szállítmányozási bevételnövekedéssel azonos nagyságrendû alakulása stb. A gyûjtõárus szállítmányozás 2010. évi négyszeresre nõtt mutatójából nem szabad túlzott következtetést levonni: ez egyetlen társaság adatainak drámai emelkedésébõl következett. A foglalkoztatottak száma A foglalkoztatási adatokat megvizsgálva azt találjuk, hogy az iparágban foglalkoztatottak száma – az adatszolgáltató 37 társaság adatai alapján – kismértékben csökkent. Figyelemre méltó, hogy a bevételcsoportok az összes foglalkoztatottak számából hozzávetõleg olyan arányban részesedtek, mint a nettó árbevételbõl, a 10 milliárd forint feletti csoportot kivéve. Ez utóbbi csoport a bevételbõl nagyobb arányban részesedett, mint a munkaerõ-felhasználásból, ami jobb termelékenységre enged következtetni. 2009

A szállítmányozási ágak vizsgálata A szolgáltatások elemzését szolgáló adatoknál még kevesebb vállalkozás adataival kellett beérnünk. A következõ adatok a 37 adatszolgáltatóból 30 vállalkozás nettó árbevételi adataiból összegzõdnek. Ez azt jelenti, hogy a szállítmányozási szakma 2010. évi belsõ tendenciáiról az adatszolgáltató társaságok bevételeinek mintegy 80%-a alapján kíséreljük meg következtetések levonását. A naturális adatszolgáltatás bizonytalansága miatt ilyen mutatók elemzésérõl 2010re vonatkozóan is le kellett mondanunk.

2010

Létszám (fõ)

Megoszlás (%)

Létszám (fõ)

Megoszlás (%)

Alkalmazottak számának változása 2010/2009 (%)

1 Mrd HUF/évig

150

5,30

115

4,26

76,67


710

25,11

665

24,61

93,66


1373

48,55

1305

48,30

95,05

Nettó árbevétel csoportok

10 Mrd HUF/évtõl

595

21,04

617

22,83

103,70

Összesen

2828

100,00

2702

100,00

95,54

15

VASÚT

2011. JÚNIUS

Train Hungary Magánvasút Kft.

Pályára állítja az üzleteket Hogyan mûködik ma Magyarországon egy magán-vasúttársaság versenyképesen? Többek között erre ad választ a debreceni telephelyû Train Hungary Magánvasút Kft. példája, amely a belföldi vasúti árufuvarozás mellett tevékenysége szerves elemének tekinti az alvállalkozóként való közremûködést mozdonyaival és saját alkalmazású, gyakorlott mozdonyvezetõivel országos szinten különbözõ pályaépítéseknél. Kemenesi Zoltán ügyvezetõ igazgató a tavalyi eredményekrõl és az idei tervekrõl a cég tavaly nyár óta új, budapesti székhelyén beszélt lapunknak. A Train Hungary Magánvasút Kft. 2005 végén alakult debreceni székhellyel, magánszemélyek alapításában. Tevékenységét ténylegesen a következõ évben kezdte, amikor megkapta a vasúttársasági engedélyét. Többszöri tulajdonosváltást követõen jelenleg a romániai Grampet s.a. birtokolja a közel negyvenfõs vállalkozás üzletrészeinek jelentõs hányadát, amely a közelmúltbeli törzstõke-emeléssel gyakorlatilag szinte százszázalékos tulajdonossá vált, mindössze egy magánszemély maradt elenyészõnek tekinthetõ kisebbségben. A két saját és a romániai testvércégtõl öt bérelt (más bontásban három villany- és négy dízel-) mozdonnyal rendelkezõ társaság tavalyi forgalma mintegy 100 ezer tonnával haladta

16

meg az elõzõ évit, ezzel megközelítette a 420 ezer tonnás mennyiséget. Ez annak fényében nagy teljesítmény, hogy a növekmény gyakorlatilag 30 százalékos. A megbízók jelentõs része árérzékeny, de Kemenesi Zoltán szerint a döntésekben szerepet játszik a szolgáltatás minõsége is. A válság következményeként a társaság veszített megbízókat, de újakat is sikerült toborozni. A tevékenység döntõ része magyarországi tranzitforgalom lebonyolítása és futásfelügyelet biztosítása Románia, Ausztria, Német-, Lengyel-, Cseh- és Olaszország viszonylataiban, az utóbbi helyre jelentõs gabonaexportot is eszközölnek. A cégvezetõ büszkén sorolja: valamennyi szomszédos állam vasútjával van határforgalmi megállapo-

dásuk (idén kötötték meg a szerb vasutakkal is), ilyenformán bármilyen irányban szabad számukra az út. Tavaly augusztusban ráadásul a Train Hungary volt az elsõ vasúttársaság, amely megtörte a Rail Cargo Hungaria (korábban MÁV Cargo) 1920 óta fennálló hegemóniáját az ukrán-magyar határon. A cégprofil másik jelentõs pillére alvállalkozóként tolatási-kocsirendezési-anyagolási feladatok ellátása a vasútépítõ vállalkozások részére a hazai pályaépítéseknél. Ez egy egészen speciális terület, ahol akár csak 1,5 métert kell mozgatni egy-egy adott szerelvényt, és ebben a feladatban bizony csak nagy pontossági érzékkel megáldott, tapasztalt mozdonyvezetõkkel lehet helytállni. A tevékenységi kör további elemei logisztikai alapszolgáltatások (áruk átrakása, mérlegelés), valamint nem veszélyes hulladék szállítása. A tavalyi teljesítményhez hasonló, jelentõs növekedést tervez a cég 2011re is. Mivel bizonyos idõszakokban ugyan elégségesnek bizonyul a meglévõ eszközpark a feladatok elvégzésére, más esetekben alvállalkozókat kell igénybe venni. A cég tehát tudna újabb mozdonyokat foglalkoztatni, ezért napirenden van a flottabõvítés – tulajdonosi segítséggel – további villanymozdonyok várhatóan még idei használatbavételével. Varga Violetta

VASÚT

2011. JÚNIUS

Névjegy Kemenesi Zoltán az érettségi után a Chemolimpexnél kezdett dolgozni, akkor még a devizaforgalmi osztályon, majd amikor a katonaság után 1983-ban visszatért, már az exportszállítmányozási osztályra került. Ez a „szakmai fertõzés” meghatározónak bizonyult, hiszen egy év múlva jelentkezett a Külkereskedelmi Fõiskolára, ahol elvégezte az áruforgalmi szakot, és külkereskedelmi üzemgazdász diplomát szerzett 1989-ben. Nyolc esztendeig dolgozott a Chemolimpex szállítmányozásában, és amikor 1991-ben a teljes részleg átkerült a Chemoldanzas-hoz, akkor annak kötelékében is. Ekkor már liberalizált volt a szállítmányozás, így piaci körülmények között, jelentõs versenyhelyzetben kellett, hogy dolgozzanak, nemcsak az anyacégnek, hanem külsõ megrendelõknek is. A frissen privatizált

Volán Tefutól 1994-ben érkezett egy felkérés, hogy vegye át a nemzetközi igazgatóságot a Bogáncs utcában. Nemzetközi és belföldi fuvarozás, gyûjtõtevékenység, jármûjavítás, ingatlanhasznosítás, üzemfenntartás – ez két évig tartó „kaland” volt, mert 1996-ban a Maspedhez igazolt. Itt a vegyi áruk, veszélyes áruk, illetve egy idõ után a mezõgazdasági termékek vasúti fuvarozása, valamint egy kis közúti forgalom tartozott hozzá. Ezt követõen 1999-tõl a Multicontnál dolgozott, ahol a közúti és vasúti terület újraszervezése volt a feladata, majd 2003-ban keresték meg a MÁV-tól, hogy elvállalná-e a BILK Kombiterminál kereskedelmi vezérigazgató-helyettesi posztját. Igent mondott a felkérésre, a következõ évtõl pedig – egészen tavalyig – vezérigazgatóként irányította a céget. A jelenlegi állomás a Train Hungary Magánvasút Kft., amelynek ügyvezetõ igazgatója.

17

VASÚT

2011. JÚNIUS

Vasút a logisztikus szemével – ahogy kevesen látják Az MLBKT Benchmarking Tagozata és a MÁV Zrt. 2011. április 8-án olyan szakmai bemutatót szervezett a Budapest – Keleti pályaudvar azon területén, amely az utasok, a kívülállók számára elérhetetlen. A résztvevõ szakemberek a pályaudvar történetén túlmenõen átfogó képet kaphattak a vasúti menetjegykiadás rendszerérõl, a pályaudvar utastájékoztatási rendszerérõl, a szerelvények mozgásának szervezésérõl, valamint a vasúti közlekedés országos rendszerének irányításáról. A tájékoztatást a MÁV Zrt. részérõl a rendezvényt szervezõ Pap Sándor igazgató, Ispán László csomópontvezetõ, Kun Krisztina pénztárfõnök, valamint Katona László, az üzemirányító központ vezetõje tartotta. A Keleti pályaudvart 1884. augusztus 15-én adták át a forgalomnak 5 vágánnyal. Akkor napi 60 vonatot közlekedtettek, ami ma már meghaladja a 400-at. Ehhez természetesen megfelelõ jegyértékesítési lehetõségeket kell biztosítani, megfelelõ utastájékoztatási megoldásokkal. Számos belsõ és külsõ jegyértékesítési csatornát alkalmaznak (jegykiadó automatáktól kezdve az internetes jegyértékesítésig). A VMAEF típusú, speciális billentyûzettel is ellátott pénztári jegykiadó gépeik alkalmasak a különbözõ statisztikák összeállítására is. Ugyanígy az utasok tájékoztatása is sokféle módon történik: a legmodernebb berendezésük a központi utasforgalmi tábla, amely 16 soros, és a következõ 70 percben induló, illetve érkezõ vonatokról ad tájékoztatást. Erre szükség is van, hiszen az elmúlt évben közel 5,5 millió jegyet

18

váltottak az állomáson, és 145 ezer vonatot közlekedtettek. E vonatforgalom szervezéséhez pontos és biztonságos irányítási rendszer szükséges. A pályaudvar jelenlegi korszerû rendszerét 3-3 fõ irányítja egy idõben, a nap 24 órájában. A bemutatott irányítótoronyban olyan vezérlõpult van, amely az állomás összes forgalmi vágányát, valamint Kõbánya felsõ, illetve Ferencváros állomások felé a nyílt pályán haladó vonatokat mutatja a szomszéd állomásra történõ megérkezésig. A vágányhálózaton pirossal jelzik a vonat effektív helyét, fehér fénycsík mutatja a tervezett haladási útvonalat. Ha valahol valamilyen hiba jelentkezik, a rendszer azonnal riaszt. Tárolni lehet a tervezett útvonalakat. A korábban közlekedõ vonat által használt vágány elektronikus zárása a

közlekedés megtörténte után automatikusan feloldódik, és a korábban tárolt (kijelölt) vágányutat beállítja a berendezés, amellyel a következõ mozgás lehetõvé válik. Az irányítók nyomógombokkal oldják meg a berendezés vezérlését, akik egyben rádiós kapcsolatban vannak a mozdonyvezetõkkel és a tolatásvezetõkkel is. A hangüzeneteket digitálisan regisztrálják, és a hangrögzítõ berendezés az összes eseményt naplózza. A vasúti forgalom növekedése az 1930-as évek elejére már megkövetelte, hogy egy egész vasúti vonal vagy vonalszakasz irányítása egyetlen személyhez, a menetirányítóhoz kerüljön. A vonali irányítás elõször a Déli Vasút Budapest–Déli pu. – Murakeresztúr vonalán került bevezetésre 1931-ben. 1996. január 1-jén alakult meg az Üzemirányítási Szakigazgatóság, majd 1997-tõl az üzemirányító központ. A vasúti forgalomirányításban jelenleg az alábbi tevékenységek szerepelnek. A forgalmi vonalirányítók 24 órás szolgálatban dolgoznak. A vasúti forgalom irányításában 7 terület van, élükön a területi fõ-üzemirányítókkal. Ezeket felügyeli a hálózati fõ-üzemirányító, aki kapcsolatban áll a szomszédos infrastruktúrát üzemeltetõ vasutakkal is. A hálózati fõ-üzemirányítók munkáját rendkívüli helyzetekben (balesetek, természeti csapások stb.) a rendkívüli helyzeteket kezelõ irányító segíti hálózati szinten. A hálózati tervezõ fõirányítók feladata a jelentkezõ igények tervezése, a szolgáltatások el-

VASÚT

2011. JÚNIUS bírálása, a kapacitások elosztása (napi szinten 3500–4000 vonat közlekedik, ezen belül mintegy napi 600-800 egyedi, üzleti célú vonatmozgás megtervezése a feladat). A rendkívüli küldeményirányítók feladata a veszélyes áruk, nagy terjedelmû áruk stb. mozgásának megtervezése, engedélyezése, illetve közlekedésének felügyelete. A MÁV Zrt. által üzemeltetett vasúthálózat irányítási módszer szempontjából két részre osztott: egyrészt az irányított vonalakra (forgalmi vonalirányító által különbözõ mûszaki berendezések vagy kommunikációs eszközök felhasználásával irányított, jellemzõen fõ- vagy jelentõsebb forgalmú mellékvonalakra), másrészt felügyelt vonalakra (az irányított vonalakon kívüli minden olyan, általában mellékvonalra, ahol a vonalirányítói szolgálat a forgalmi ténykedést végzõ állomási, vonat- és pályaszemélyzet bevonásával felügyeli a menetrend szerinti technológia betartását). Az irányítási tevékenységet többfajta informatikai rendszer támogatja. Ezek közül kiemelhetõ a Központi Forgalom Irányítás (KÖFI/KÖFE) rendszer. Segítségével egy irányító egy helyrõl egy hosszabb szakaszt vezényel és ellenõriz. Jelenleg 6 ilyen vonalszakasz van összesen 337 km hoszszal. A leghosszabb KÖFI-vonal a Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy vonalszakasz. A szegedi területi központ területén található a jelenleg legmodernebb és leghosszabb KÖFIirányítású terület. A Kecskemét–Szeged, Kiskõrös–Kiskunhalas, Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza vonalakon öszszesen 158 km hosszban valósul meg KÖFI-irányítás. A forgalmi vonatirányítónak irányítási joga van az állomások felé, rendelkezéseit végre kell hajtani. A Központi Forgalom Ellenõrzésû (KÖFE-) vonalak hossza 533 km (leghosszabb a Budapest-Keleti – Gyõr – Hegyeshalom – Rajka vonal), ahol a forgalomirányító számítógépen látja a vonali adatokat (azt, hogy hol tart a szerelvény), kapja a biztosítóberendezések adatait, az állomások felé a rendelkezéseit távközlési eszközök segítségével adja. A berendezéseket itt továbbra is az állomási személyzet végzi. A folyamatosan fejlesztés alatt álló forgalomirányítás jelenlegi pilot programjával (ld. keretben! – A szerk.) a szakmai program résztvevõi részletesen is megismerkedhettek az üzemirányító központ erre a célra kialakított Kerepesi úti vezérlõtermében. Vándorffy István

Pilot program

Több vonaton található már GPS, amely lehetõvé teszi a vonatinformációk, az állomási adatok folyamatos közlését, tájékoztat a mozdonyvezetõvel való kommunikációs lehetõségekrõl (mobiltelefonszám), a hálózati térképen pedig megjelenik a vonat pontos helye. Az út-idõ diagram a GPS jelek automatikus bedolgozásával készül. Ezen kívül a MÁV is csatlakozik az európai nemzetközi vasúti szállítmányozási térképhez (EUROPTIRAILS), amelyben már európai szinten követhetõek lesznek – a tehergépkocsikhoz hasonlóan – a nemzetközi vonatok adatai, adott pillanatban a tartózkodási helyek. Ez a rendszer a közlekedtetõ vasutak és megbízók számára is fontos információkkal szolgálhat a küldemények helye és várható érkezése szempontjából. A bevezetés érdekében egy új informatikai rendszer kifejlesztésére hoztak létre egy pilot programot, amelynek mûködésérõl kérdeztem Katona Lászlót, az országos operatív irányítás vezetõjét. – Milyen fejlesztésre irányul ez a pilot program? – Az operatív irányítási színvonal javításának és a forgalomirányítási tevékenység informatikai támogatásának megvalósítására indítottunk egy átfogó fejlesztést. A közlekedési adatok gyûjtésének automatizálásával a forgalom irányítását szervezõ alkalmazottak munkáját könnyítenénk, akik a vonatok mozgását a hálózat jelentõs részén online módon tudnák felügyelni a biztosítóberendezési és a vontatójármûves GPS-adatok feldolgozásával. A pilot program a már eddig megtörtént fejlesztéseket teszteli alkalmazhatóság és hatékonyság szempontjából. – Kik vesznek részt a fejlesztésben? – A MÁV Zrt. által kiírt pályázatot a Funkwerk AG nyerte. A fejlesztés során a németországi fejlesztõkkel és magyar alvállalkozóikkal közösen folyik a munka. – Hogyan mûködik ez a forgalomirányítási rendszer, melyek az eddigi tapasztalatok? – Viszonylag rövid ideje folyik még a pilot tesztelése, így korai lenne nyilatkozni eredményekrõl. Feltétlenül elõrehaladásként értékelendõ viszont, hogy az egész hálózatra elõrevetíthetõen egységes megjelenésû és logikájú rendszer alakul ki, ami csökkenti az adminisztrációs feladatokat, emellett segíti az irányítást, hogy az közvetlenül a forgalomszervezési feladatokra koncentrálhasson. A valós idejû adatok megjelenítése fontos eleme az irányítás támogatásának. V. I.

19

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

MLSZKSZ – Constantza Port

Fórum a dunai konténerszállítás fejlesztéséért

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a Constantai Kikötõ Magyarországi Képviselete június 2-án, a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. patinás dísztermében szakember-találkozót szervezett a dunai konténerszállítás fellendítése érdekében. A mintegy húsz fõ részvételével megtartott fórum legfõbb hozadéka a kialakítandó együttmûködésekhez szükséges kapcsolatfelvétel volt. A rendezvény Fülöp Zsolt MLSZKSZelnök köszöntõjével kezdõdött, amelyben hangsúlyozta az ellátási lánc szereplõi közötti hasonló eszmecserék fontosságát, és a szövetség szándékát fejezte ki arra vonatkozólag, hogy a jövõben évente legalább egy alkalommal célszerû lenne találkozót szervezni ugyanennek a körnek.

20

A szakmai program elsõ elõadója Gajdán Márta, a Mahart Container Center Kft. (MCC) ügyvezetõ igazgatója volt. A résztvevõknek bemutatta a cégnek otthont adó csepeli szabadkikötõ kedvezõ elhelyezkedését és 60

Gajdán Márta

hektáros területét, amelynek kétharmada még fejlesztésre vár. A helyszín több mint 80 éves trimodális történetének fejezetébõl kiemelte a hatvanas évek második felét, amikor a hazai hajózási társaságé, a Maharté volt itt az ország elsõ konténerterminálja. Magát az MCC-t 1999-ben alapították 39 ezer négyzetméteren, szegényes felszereléssel, amelyet mára sikerült több lépcsõben versenyképessé fejleszteni. A társaság komoly elõnye, hogy ma is az egyetlen olyan hazai konténerterminált üzemelteti, amely trimodális kapcsolattal bír. A tavalyi forgalma 193 ezer TEU volt, idén szeretnék meghaladni a 200 ezret. Jelenleg 81 ezer négyzetméteres (5200 TEU) tárolókapacitással, 2×660 méter és 3×250 méter hosszú iparvágánnyal, 56 elektromos csatlakozási ponttal és nem utolsósorban kiváló szakembergárdával rendelkezik. A jövõ évi tervek között szerepel a tárolótártér bõvítése 15 ezer négyzetméterrel és egy új irodaépület létesítése. A folytatásban Hernád Ágnes, a Maersk Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója a konténerszállítmányozási iparágról megállapította, hogy túl van a válságon; a cégcsoport teljesítménye legalábbis a 2008-as bázisévhez viszonyítva tavaly már 93 százalékos volt, a

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

Hernád Ágnes

2009. évi 71 százalékos mélypont után. Az elõadó a hajóstársaságokkal szemben támasztott megbízói követelményeket három fõszempont szerint osztályozta: környezetvédelem, azaz a széndioxid-kibocsátás mérséklése (különösen az Egyesült Államokban és NyugatEurópában); a megbízhatósági szint emelése (ahol a cél a 95 százalékos elégedettség); valamint az ún. one-click-shipping (azaz a szállítmányozási folyamatok elektronikus egyszerûsítése). Miután a cégvezetõ költségoldalról és a tranzitidõk összevetésével elemzett különbözõ fuvarozási útvonalakat, egy kisfilm segítségével bemutatta a világ legnagyobb konténerszállító hajóját, amelyet ugyan nem a Dunára, de nem is az Adriára, hanem elsõsorban az észak-európai térségbe terveztek, mégis hatott az óriás méreteinek és az újdonság erejével. A következõ elõadó Herfried Leitner, a Helogistics Holding GmbH közvetlen és közvetett tulajdonában lévõ, dunai konténerszállító bárkákat üzemeltetõ Mahart Duna-Cargo Kft. vezetõje volt, aki megfogalmazta, hogy a – fõként az acél- és autóipart érintõ – válság õket is új megoldásokra késztette. Ez az esetükben többek között azt jelenti, hogy a hajóstársaság szállítmányozók kihagyásával, közvetlenül igyekszik megjelenni a piacon. A Dunán a menetrend szerinti konténertevékenységet tavaly augusztusban indította a cég, novemberre sikerült elérni, hogy elõször megteljen egy hajó, ez év

Herfried Leitner

április elején pedig már túlfoglalást is regisztráltak. A HELO1 Container Line Services elnevezést viselõ szolgáltatásokról tehát mára elmondható, hogy sikeres az ügyfelek körében. A bemutatkozások sorát Vojislav Obuƒ ina, a szerb Agent Plus Group kereskedelmi igazgatója folytatta, amely cég 2005 óta kínálja széles szolgáltatási palettáját a balkáni piacokon, hálózatot Szerbiában, Horvátországban,

Erdélyi László

Vojislav Obuƒina

Montenegróban, Macedóniában, Németországban és Romániában üzemeltetve. Végezetül Erdélyi Lászlón, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõjén volt a sor, aki elsõsorban az elhangzottakra reflektált. Elmondta azt is, hogy a kikötõ 13 százalékkal növelte forgalmát 2010-ben az elõzõ évihez képest, ami 47,5 M tonna (556 TEU) áruban öltött testet. Az Európa és Ázsia között kiváltságos földrajzi fekvésû kikötõ a közép-kelet-európai térség, a Közel-Kelet és különösen Közép-Ázsia ígéretesen fejlõdõ piacai felé nyit ablakot. A fekete-tengeri forgalom egyébként mindenhol erõsödni látszik, ami köszönhetõ az épülõ isztambuli csatornának, a tervezett autópályának és – a Nabucco-projekten keresztül – az olajpiac változásának. Zárásképpen házigazdaként a személyes véleményének is hangot adott, miszerint régiónknak a balkáni térséggel össze kell fognia, együttmûködéseket kialakítani és ápolni, különben a Belgiumon keresztüli alternatív útvonalakra terelõdik a kínai áruk egyre számottevõbb forgalma. A résztvevõk hasznosnak ítélték a találkozót, és a visszajelzések alapján igény van ilyenfajta megbeszélésekre, személyes találkozókra, a problémák megvitatására, a gyakorlati kérdések tisztázására. Így az MLSZKSZ természetesen a jövõben is szívesen támogatja szakmailag az ilyen kezdeményezéseket. V. V.

21

KRÓNIKA

2011. JÚNIUS

ÚJ RO-LA JÁRAT IND

Az új Ro-La-vonat június 19-én este indult a BILKbõl Welsbe. Másnap, 20án délután delegáció érkezett Brüsszelbõl, az EACI ügynökségtõl, amely a Marco Polo pályázati rendszert kezeli és ellenõrzi. Az õ részvételükkel mutatta be a Hungarokombi Kft. a Marco Polotámogatás felhasználásával beindított vonatprojektet, amely szombat kivételével minden nap fog közlekedni.

22

2011. JÚNIUS

KRÓNIKA

ULÁSÁT ÜNNEPELTÉK

23

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

Logisztikai Egyeztetõ Fórum

Záhony térségének helyzetelemzése a kelet-nyugati irányú vasúti áruszállítás lehetõségeinek figyelembevételével

Az elmúlt években nagyon sok tanulmány, terv, elképzelés készült/született Záhony és térsége vasúti árufuvarozásban betöltött szerepének meghatározására, a követendõ útirányra, a lehetséges kitörési pontokra vonatkozóan, azonban mindezekbõl eddig nagyon kevés valósult meg. A Logisztikai Egyeztetõ Fórum – amelyben a záhonyi átrakókörzet több oldalról is képviselt – készített egy rövid helyzetelemzést a problémák feltárásáról és a javasolt megoldási irányokról. Az idõ megy, a versenytársak fejlõdnek, új logisztikai útirányok alakulnak ki; ha nem akarunk lemaradni/kimaradni, fel kell venni a piac által diktált versenyt. 24

1.1. Kereskedelem A záhonyi helyzetelemzés teljessége érdekében a meglévõ és várható áruforgalmak tendenciáját is figyelembe kell venni ahhoz, hogy megalapozottak legyenek a szakmai elvárásaink és fejlesztési javaslataink. A KSH jelentése szerint 2011. január–február hónapokban az EU-n kívüli országokba irányuló export volumene 33%-kal bõvült, míg az importé 14%-kal haladta meg a bázisszintet. Ezért a külkereskedelmi forgalmunk hiánya 202 milliárd forint volt, 28 milliárd forinttal kevesebb, mint 2010-ben. Az ázsiai országok vonatkozásában egyenlegünk – elsõsorban a gépipari exportunk mintegy kétharmados növekedésének hatására – 41 milliárd forinttal javult. Azonban az unión kívüli kereskedelmünkben, Oroszország és Kína relációjában romlottak a kiviteli arányok, mindemellett a Kínából és Oroszországból érkezõ behozatal részaránya az elõzõ évek tendenciájának megfelelõen az elmúlt két évben is lendületesen emelkedett. Oroszországgal és Kínával a következõképpen alakult az import- és exportforgalmunk 2011. I-II. hónapjaiban:

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

2011. január-február (folyó áron, külker. Ország millió Ft-ban) egyenleg Import Oroszország Kína

Export

2010. január-februári forgalomhoz külker. viszonyított növe- egyenleg kedés %-os értéke (%) Import Export

266 629

98 934 –167 695

+27%

+10%

–17%

208 450

48 442 –160 008

+24%

+4%

–21%

Forrás: KSH 1.2. Vasúti áruszállítás Az orosz-magyar és a kínai-magyar vasúti áruszállítási forgalom Záhony és Ágcsernyõ átrakókörzeteken keresztül érkezik és távozik, a két átrakókörzet évtizedek óta éles versenyben áll egymással. Az 1980-as évek vége felé mintegy kétszer annyi árumennyiség lépte át a határt Záhonynál, napjainkra ez a jelentõs különbség megfordulni látszik. Jelenleg dupla vagy még nagyobb forgalmat bonyolít Ágcsernyõ és Dobra (9 millió tonna) együtt Ázsia-Európa viszonylatban, mint Záhony (4 millió tonna). Záhony és Ágcsernyõ között eddig semmilyen együttmûködés nem valósult meg, folyamatos a verseny az áruk adott átrakókörzetbe, adott útirányra való terelésében. A közeljövõben nincs realitása az átrakókörzetek együttmûködésének, aminek részben gazdasági háttere van, részben a két nemzet közötti történelmi gyökerekbõl eredõ konfliktusok az okai.

Így például az orosz érdekeltségben lévõ dobrai terminálra érkezik a távol-keleti konténervonatok többsége is, majd a konténerek többnyire közúton jönnek tovább magyarországi célállomásra. 1.3 A versenytársak átrakási kapacitásainak vizsgálata • A magyar oldalon a kiépített átrakási kapacitás jelenleg 8-10 millió tonna árumennyiség átrakását teszi lehetõvé évente, amelynek felsõ értéke szükség esetén fejlesztés, korszerûsítés mellett elérheti a 15-18 millió tonna/év átrakási mennyiséget. • A Záhony-Port kezelésében levõ kombiterminál kapacitása az átrakógépek mûszaki állapotát és a jelenlegi kiszolgálási rendet, humánerõforrást figyelembe véve napi 120 kocsi (240 konténer) folyamatos üzemben. • A szlovák oldalon rendelkezésre álló átrakók (Ágcsernyõ, Dobra) a már évekkel ezelõtt megkezdett fejlesztésekkel 5-9 millió tonna évi átrakott mennyiségével megkerülték a magyar átrakási lehetõséget. 1.4. Szolgáltatók A Záhony térségi szolgáltatók – a MÁV is – szinte kivétel nélkül komolyan küzdenek az életben maradásért. A 2008. évi forgalmakhoz képest a jelenlegi teljesítményük 20-30%-os szinten mozog. Ez azért is nagy gond, mert ez a tevékenység – a vasúti széles/normál átrakás és logisztikai szolgáltatás nyújtása – több mint 3000 fõnek ad munkát az állami és a

A széles nyomtávú vonal magyarországi meghosszabbításával kapcsolatos még nem vizsgált kérdések, szempontok A vasútvonal építése csak az átrakóhelyek földrajzi eltolódását jelentené pár száz kilométerrel nyugati irányba, ahol ki kellene építeni egy új, a jelenlegihez hasonló infrastruktúrát. E beruházásnak rövidtávon gazdaságélénkítõ hatása lehet, mivel az infrastruktúra megépítésével új munkahelyek létesítésére kerül sor, illetve pénzügyi befektetést jelent az ország számára. Azonban nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy ez a jelenlegi átrakóhelyek ellehetetlenülését okozza, munkahelyek szûnnek meg ennek következtében, ami jelentõs társadalmi és gazdasági feszültségeket hordoz magában. További nagyon fontos szempont, hogy a Záhony térségében munka nélkül maradó közel 3000 család egyetlen megélhetési forrása a vasúti átrakásból fakad, aminek ilyen mértékû „felszámolása” igen komoly társadalmi feszültséget fog eredményezni. A széles nyomtáv meghosszabbítása kizárólag magyar forrásból lehetetlen, mindenképpen külföldi tõke bevonására lenne szükség. Azonban az Európai Unió elveivel, érdekeivel nem egyeztethetõ össze ennek az elképzelésnek a támogatása, így egyedül orosz/kínai tõke bevonására lehet számítani. A projekt megtérülése a legjobb becslések esetében is 50-60 évre tehetõ. Amennyiben a pályaépítés a jelenlegi vonalszakaszok felhasználásával történne, akkor az jelentõs forgalomszervezési nehézséget jelentene a vonatközlekedésben, valamint a pálya menti ingatlanok átépítésében. A széles nyomtávú fejlesztés megvalósításával új eszközpark beszerzésére lenne szükségünk, és széles nyomtávú teherkocsik, illetve mozdonyok beszerzése válik elengedhetetlenné, ami mozdonyonként legalább 700-800 millió, kocsinként 20-25 millió forintos költséget jelent. Ebbe a beruházásba viszont csak olyan cégeket tudnánk bevon-

ni, amelyek eleve külföldi (például orosz, ukrán) érdekeltségûek, vagy pedig képesek ilyen széles nyomtávú kocsik, mozdonyok beszerzésére, így a magyar vagy európai források csak kis mértékben vehetõek igénybe. Mindemellett a „tervezett beruházás” megvalósulását kezdeményezõk nem számoltak az elkészülõ széles vasútivágány-kapcsolat és az új terminál Magyarország logisztikai rendszerbe való illeszthetõségének kérdésérõl: – amennyiben csak az ISD Dunai Vasmû szén- és vasércszállítmányainak átrakás nélküli továbbítása a cél, akkor ez a fuvarozási igény nem jelent akkora mennyiséget, hogy ezért érdemes és rentábilis egy olyan beruházást megvalósítani, amelyhez egy széles nyomtávú vasúti híd megépítése is már hatalmas összeget emésztene fel; – amennyiben a vasúton érkezõ távol-keleti küldemények Nyugat-Európa felé vízi úton történõ továbbítása miatt a széles vasútvonal végét képezõ terminál Dunaújváros vagy Gyõr-Gönyû kikötõiben kerülne kialakításra, abban az esetben sem viseli el az áruküldemény az újbóli víziközúti vagy vízi-vasúti átrakás költségeit (a kétszeri átrakás jelentõsen megnöveli a szállítási idõt is); – ezen túlmenõen a visszirányú áruk hiányában a széles kocsikat üresen kellene visszafuvarozni, és a felmerülõ széleskocsi-bérek jelentõsen megdrágíthatják az ilyen irányú fuvarozást. Összességében kijelenthetõ, hogy a vonal megépítése csak a szlovák dobrai kombiterminál és az ágcsernyõi átrakó versenypozícióját erõsítené tovább Záhonnyal, illetõleg Magyarországgal szemben, valamint a prognosztizálható árumennyiség és a logisztikai szolgáltatások komplexitása nem indokolja a széles nyomtáv továbbvitelét, továbbá hosszútávon negatív hatással lenne a magyar gazdaságra.

25

LOGISZTIKA civil szektorban. Ennek elvesztése komoly társadalmi feszültséget eredményez egy olyan térségben, amely mindig küzdött a munkalehetõségek hiányával. 1.5. A vasút és a tengeri hajózás versenye az új mennyiségekért A kelet-nyugat irányú áruszállításban továbbra is a tengeri hajózás marad a nagyobb szegmens; míg hajóval 14-15 ezer TEU, addig vasúton 114 TEU paraméterû küldemények továbbíthatóak egy fuvarozási egységben. A vasúton történõ szállítás legnagyobb elõnye a rövid tranzitidõ (18-22 nap), ami a tengeren történõ továbbítás (42 nap) mintegy fele, a vasúti (2100-3500 USD/konténer) és tengeri fuvardíjak (2000-3000 USD/konténer) között nincs nagy különbség. A vasúti technológiai folyamatok és adminisztratív tevékenységek egységesítésével, fejlesztésével tovább csökkenthetõk az eljutási idõk. A jelenlegi kapacitások lehetõvé teszik, hogy a vasút megfelelõ alternatíva legyen a fuvaroztató cégek számára. Jelenleg is vannak már vasúti megoldások Európa-Kína relációra, hiszen a Far East Land Bridge részben Záhonyon, részben Szlovákián keresztül szervez konténeres küldeményeket, azonban új vállalkozások is megjelentek már a távolkeleti vasúti konténerforgalom lebonyolítására a szlovák oldalon, illetõleg a belgák is elindították az antwerpeni kikötõbõl az elsõ konténeres vonatukat. A küldemények átrakására a kínai-orosz megállapodástól függõen az ukrán-magyar vagy az ukrán-szlovák határon kerül sor. 2. Széles nyomtáv meghosszabbítása az ország belsejébe – Dunaújváros, Gyõr-Gönyû Az elmúlt hónapokban sajnos Magyarországon újból felmerült a széles nyomtávú hálózat meghosszabbításának kérdése mint lehetséges fejlesztési alternatíva. A keleti országrész, az Alföld domborzatának köszönhetõen a beruházási költségek jóval alacsonyabbak, mintha Szlovákián keresztül vezetne az útvonal. A széles nyomtávú vasútvonal kivitelezési költsége csak a pontos nyomvonal ismeretében határozható meg, úgy kalkulálhatóak az anyag-, illetve munkajellegû költségek, valamint a szintén jelentõs tételként számon tartható területvásárlások költsége. A témában korábban többször is megjelent sajtóhírekben csak a közvetlen munka- és anyagköltség alapján becsült összegek láttak napvilágot; ezek a valós várható költségeknél jóval alacsonyabbak, például hiányzik a széles nyomtávú vasúti kocsik és mozdonyok beszerzési költsége is (ld. a 23. oldalon! – A szerk.). 3. A záhonyi térség közlekedéspolitikai problémái A volumenek csökkenésének oka elsõsorban a logisztikai láncok megváltozásából fakad, és mindemellett a záhonyi szolgáltatók egymással szembeni versenyezése sem mutat elõre. Ezzel szemben Ágcsernyõn és Dobrán egy kézben van a teljes átrakási rendszer. A szlovákok sokkal rugalmasabban alkalmazzák a vasúti díjszabási rendszerüket. Ha a piac úgy kívánja, haladéktalanul csökkentik a vasúti infrastruktúra költségeit, csakhogy az áru vasúton maradjon. A MÁV infrastruktúra-használati díjszabása nem segíti elõ a nagyobb volumenek megjelenését Záhonyban. A 84 km2 terület, több száz km hosszú normál és széles vágányhálózat nagy lehetõség volt a múltban, a közel 20 millió tonna áru átrakása idején, de a megjelenõ 3-4 millió tonnánál a szétszórt kapacitások nagy területen való kiszolgálása már nagyon költséges – ellenben Ágcsernyõ és Dobra „csak” egy állomásként mûködik. Az eltérõ tulajdonviszonyok miatt jelentkezõ érdekellentétek is akadályozzák az optimalizálást, hiszen a 90-es évek-

26

2011. JÚNIUS ben területileg elszórtan magánosítottak szinte mindent. A MÁV (Záhony-Port) szinte csak tömegárut rak át. A 90-es években kialakult logisztikai szolgáltatói kör forgalmát már nem lehet optimalizálni, mert nagyon gyenge az együttmûködési készség. A fentiek következtében az elmúlt években különbözõ területi infrastruktúra és szolgáltatásfejlesztések történtek. A teljes infrastruktúrát – a jelenlegi forgalom és szolgáltatói struktúra alapján – nincs értelme ebben az állapotában továbbfejleszteni, de a fejlesztési törekvések ebbe az irányba mentek el. A Záhony térségére fordított több mint 30 milliárd forint értékû infrastruktúra-fejlesztés (széles vasút felújítása, közúti fejlesztés stb.) ebben a formában nem szolgálja teljes körûen a térség kitörését, csak konzerválta a kialakult szétaprózódást, ami gátolja az összefogást, az egységes üzleti fellépést. Az egységet biztosító koncepció hiánya miatt például a Fényeslitkén elkészült logisztikai és ipari park is kihasználatlanul áll. Természetesen nem egyszerû a magán- és az állami érdekeket optimalizálni, fõleg összefogás hiányában. Például a Záhony Logisztikai Klaszter is felszámolásra került, mivel nem tudta betölteni az eredeti feladatát: a térség szolgáltatóinak összefogását. A fentiek miatt Záhony térségében nincs egységes logisztikai érdekképviselet/érdekérvényesítés. Miután az osztrák-orosz széles vágány kiépítésének terve még nem került le a napirendrõl – veszélyeztetve ezáltal Záhony térség gazdasági alapjait –, ezért a logisztikai szakma részérõl fontosnak tartjuk a fejlesztési alternatívák szélesebb körû bemutatását, a lehetõségek nemzetgazdasági elõnyöket is eredményezõ kihasználását. A szlovák-orosz közeledés a széles vágány meghosszabbítása nélkül is gazdaságpolitikai kockázatot jelent Záhony térség fejlõdésére, a meglévõ magyar humán erõforrás és vasútiinfrastruktúra-kapacitások kihasználtsága kerül veszélybe, ha a konkurens északi elkerülõ vasútvonalat veszik igénybe az Ázsia-Európa közötti áruforgalom lebonyolítására. Diplomáciai, gazdaságpolitikai és marketingeszközök segítségével javasolt az orosz gazdasági érdekeltségek térségi megjelenésének elõmozdítása, a már meglévõ közlekedéspolitikai és gazdasági kapcsolatok gyakorlati alkalmazása. 4. Megoldás/Jövõkép iránya A Magyarország logisztikai szerepének növelését eredményezõ megoldások irányát, az infrastrukturális beruházások formáját elsõsorban abban kell keresni, hogy milyen módon lehet a záhonyi átrakókörzet méretét a várható funkcióknak megfelelõ üzemmérethez igazítani – koordinált infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztetésekkel javítani a szolgáltatások színvonalát és csökkenteni az infrastruktúra üzemeltetési

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

költségét –, akár központilag koordinálva, akár funkciók áttelepítésével, koncentrálásával. Minden további infrastruktúrafejlesztés csak komplex logisztikai koncepció keretén belül, erõs külkapcsolati marketinggel és ügyfélakvizíciós tevékenységgel javasolt, ami hosszú távon nemcsak a térségnek, hanem a nemzetgazdaság számára is elõnyökkel bírna, és jövedelmezõ lenne (például növekvõ vámbevételek). Az eredeti közlekedéspolitikai célok elérése érdekében javasolt az alábbi tényezõket is figyelembe venni: 1. Szükséges az átrakókörzet jogi helyzetét, tulajdonviszonyait egyértelmûvé tenni, üzletpolitikáját ésszerûsíteni/egyszerûsíteni, figyelembe véve a szomszédos konkurens terminálok piaci irányultságát/gyakorlatát. 2. A záhonyi vasúti átrakókörzet eredményes mûködése érdekében javasolt megvizsgálni a tengeri kikötõk szervezeti rendszerének mûködését, hogy ahhoz hasonlóan átalakítva tud-e az Európai Unió gazdasági rendszerébõl fakadó bevételeket magához vonzani, illetve versenyképes alternatívát biztosítani a széles vasúti fuvarozást követõ közúti szállítással és a külföldi vasúti átrakókkal szemben. 3. Az európai célországokba tartó és fokozatosan növekvõ ázsiai áruküldemények forgalomnövekményének kisebb része (kb. 10%-a) fogja a vasúti fuvarozási módot igénybe venni – jellemzõen a konténerforgalomban. Fõként ÉszakKína feladással, illetve rendeltetéssel jelentkeznek a fuvarozási igények, amelyek azonban legalább tízszeres forgalomnövekedést eredményezhetnek a záhonyi konténerforgalom jelenlegi teljesítményéhez mérve, ami évi 30-60 ezer TEU-t jelent (jelenleg évi 3000 TEU a forgalom). Ahhoz, hogy a jelenlegi konténerforgalom nagyarányú megnövekedésével számolva egy biztos átrakási/tárolási kapacitás legyen, szükséges a jelenlegi átrakódaruk felújítása, fejlesztése, a mobil átrakási kapacitás modernizálása (új gép beszerzése), a tárolókapacitás bõvítése, a konténerjavító és

-mosó bázis kialakítása. Ebben az esetben elérhetõ egy 200 konténer/nap (100 kocsi/nap = 2 széles vonatpár/nap) kapacitás, a hátország felé történõ továbbítási kapacitás 3 normál vonatpár/nap. A forgalom fogadásához szükséges fejlesztések: bakdaruk felújítása/modernizálása, gumikerekes konténerrakodó beszerzése, burkolt konténertárolási lehetõség kialakítása, konténerjavító, -mosó bázis kialakítása, mintegy 600-700 millió forint értékben. 4. Sokkal rugalmasabb vasúti díjszabási rendszert javasolt kialakítani a térségre – kedvezõbbet, mint amit a szlovákok alkalmaznak. 5. Az érdekelt magánszolgáltatók és a Záhony-Port között célszerû lenne kialakítani egy egészséges munkamegosztást. 6. A szolgáltatások koncentrálását követõen felszabaduló (MÁV-) területeken szükséges lenne mielõbb egy vámszabadterület létrehozása, hogy oda külföldi/magyar termelõcégek betelepítésével hosszútávra megoldható legyen Záhony térségének problémaköre. 7. Záhony térségében szükséges egy egységes és mûködõképes logisztikai érdekképviselet létrehozása. A fenti elképzelések megvalósítása céljából szükség van számos szakminisztériumi intézkedésre, projektfinanszírozásra, amelyek a hatékonyságnövelés mellett a térség tõkevonzó erejét hivatottak gazdaságpolitikai eszközökkel és milliárdos beruházásnövelõ támogatásokkal vonzóvá tenni. A célkitûzéseket egy nagyon dinamikus és szakmailag kellõen támogatott hazai és nemzetközi marketing alkalmazásával lehet eredményessé tenni, amelyet a térség logisztikai szolgáltatásainak rendszerszemléletû komplex fejlesztésével párhuzamosan javasolt megvalósítani. Budapest, 2011. május 20. Készítette: a Logisztikai Egyeztetõ Fórum

27

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 5. Országos Konferenciája

Iránymutató tapasztalatok a gazdasági útvesztõben

A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja fórumot teremt arra, hogy a logisztikai vezetõk tapasztalataikat átadják és megismerjék a logisztikai folyamatokban alkalmazható legújabb módszereket, technikákat. Ez különösen igaz az országos konferenciára, amelyet ötödik alkalommal 2011. május 26–27-én rendeztek meg Sümegen. A konferencia mintegy 150 résztvevõje jeles gazdasági szakemberektõl a gazdasági változásokról, az egyes vállalati logisztikai vezetõktõl pedig a vállalatuknál alkalmazott megoldásokról kapott információkat. Az elméleti ismereteket konkrét gyakorlati megoldások, eszközbemutatók egészítették ki. Gazdasági változások viharában Ezzel a címmel tartott elõadást Ligetfalvi Gábor, az EDP Kft. üzletfejlesztési igazgatója. A hazai gazdasági élet, a termelõ, forgalmazó és szolgáltató vállalatok mûködése nem független a világgazdaság helyzetétõl. Az elõadó a szokásos lendülettel vezette le a világgazdaság jelenlegi helyzetét és várható kilátásait az Amerikai Egyesült Államoktól kiindulva az ázsiai országok

28

fejlõdésén keresztül az Európai Unióig. Az EU-ban 2013-tól a fejlesztési forrásokat az eddigiektõl eltérõ módon kívánják szétosztani, amit nekünk figyelembe kell venni, hiszen hazánk forráshiányos ország. Nincs az iparban hazai tõkés réteg, így nincs mit felhalmozni, mert a hazai „arisztokrácia” nem a termelésben mûködik. Ugyanilyen nehéz helyzetben vagyunk energia vonatkozásában is. Errõl dr. Hegedüs Miklós, a GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. ügyvezetõ igazgatója beszélt az üzemanyagok

árának változásáról szóló elõadásában. Grafikonokkal támasztotta alá, hogy a hazai üzemanyagárak árindexe lassabban emelkedett, mint a teljes fogyasztói árindex vagy például a kenyér árindexe. Ezzel szemben valószínûsíthetõen – az elõzõ évtized hazai üzemanyagár-alakulásával szemben – 20112020 között a hazai üzemanyagárak az átlagos inflációt meghaladóan, éves átlagban 3-3,5%-kal emelkedhetnek. Dr. Schuchtár Endre, a Nemzetgazdasági Minisztérium Külgazdasági Koordinációs Fõosztályának mb. fõosztályvezetõje az újonnan alakult részleg tevékenységét mutatta be, amelybe beletartoznak a nemzetközi logisztikai kapcsolatok, különösen a kkv-k vonatkozásában. Kiemelte, hogy a hazai külkereskedelemben 2010-ben kiviteli többlet volt (kivitel: 71.407 euró, behozatal: 65.883 euró), amelyben a logisztika mintegy 10 milliárd eurót jelenthet, vagyis jelentõs a szerepe a külgazdaságban is. A makrogazdasági összefüggéseket vitatták meg Krizsó Szilvia Pulitzeremlékdíjas újságíró, moderátor vezetésével a „szivarszoba” beszélgetõ partnerei, többek között Kupa Mihály köz-

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS gazdász, Kovacsics Iván, a NAV elnökhelyettese, Szabó Zoltán, az NLV Klub alapító elnöke és Takács Zsolt, a Budapest China Mart ügyvezetõje. A vita elsõsorban a klub által korábban elvégzett üzleti felmérés alapján a logisztika hatékonyságát akadályozó szabályozásról, az adó- és vámproblémákról, valamint az állami pályázati rendszer támogatási céljairól szólt. A vita szolgáltatta az alapot arra, hogy a konferencia résztvevõi, a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja tagjai elfogadják az alábbi nyilatkozatot: „A Klubunk által 2010-ben végzett üzleti felmérés eredménye világossá tette, hogy sok olyan jogszabály és hatósági gyakorlat létezik ma hazánkban, ami a magyar logisztikát versenyhátrányba hozza a környezõ országokkal szemben. Ezért a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja e nyilatkozatban felhívja a figyelmet erre a problémára, és felajánlja együttmûködését a Nemzetgazdasági Minisztérium és a NAV számára, hogy az ilyen hátráltató szabályzók felkutatásában tevékenyen részt vesz és a változtatni szükséges jogszabályok módosításának szakmai elõkészítésében részt vállal.”

A válság a változások katalizátora Ezt állítja Koch Bálint, a Heineken Hungária Kft. logisztikai vezetõje. A válság elõsegíti a vállalati megújulásokat, újabb stratégiák kialakítását, a szervezet felkészítését a jobb eredmények elérésére (tanuló szervezet létrehozása). Bemutatta az ehhez vezetõ lépéseket, kritériumokat, alapelveket. A lényeg, hogy tartóssá kell tenni a változásokat. Ezt a gondolatot támasztotta alá a konferencia kezdõ kerekasztal-beszélgetése. A résztvevõk többsége megállapította, hogy 2010-tõl új korszak kezdõdött, pozitív folyamatok indultak be. Minden nagyvállalat igyekezett a legjobban kijönni a válságból, ami jelentett elbocsátásokat is, de a hangsúly a termelést javító intézkedéseken, illetve új termékek, szolgáltatások bevezetésén volt, amiben a logisztikának is jelentõs szerep jutott. A vállalati folyamatok fejlesztése a Robert Bosch Kft.-nél már 15 éve a lean-alapelvekre épül. A válság kapcsán egy éve a hazai logisztikai, raktározási folyamatokban kezdték alkalmazni ezt a módszert – mondta Egressy Julianna, a cég regionális lo-

gisztikai vezetõje. A számos hazai raktáraikban sok különbözõ IT-rendszert alkalmaztak, ezt kellett egységesíteni. Feltérképezték az értékáramokat, és meghatározták a raktározás egyes folyamataiban (betárolás, komissiózás, csomagolás, rakodás, számlázás) elvégzendõ fejlesztéseket annak érdekében, hogy javuljon a vevõk kiszolgálása, a logisztikai tevékenység minõsége és a termelékenység, mindezek által jelentõsen csökkenjen a vevõi reklamációk száma, illetve mérséklõdjenek a logisztikai költségek. A folyamatok áttekintésének másik hasznos módszere a klub által a Dreher Zrt.-nél tavaly szervezett „Waste walk”, azaz veszteségvadászat – állítja Kõvári Róbert, az Audi Hungária Motor Kft. lean-szakértõje. Ha jól van elõkészítve, és mindenki komolyan veszi a „vadászatot”, akkor abszolút érvényesül a több szem többet lát elv. A veszteségvadászat egyenlõ a folyamat bejárásával és a problémák tudatos keresésével (megállás, megfigyelés, kérdezés) az egyes helyeken annak érdekében, hogy a tevékenységünket javítsuk, eredményeinket növeljük. Kelemen Kálmán (ügyvezetõ, S&T Consulting Kft.) és Kertész László (IM Project Manager Business Solution, GE Infrastructure) elõadásából megtudhattuk, hogy a GE komplett zöldmezõs beruházást hajtott végre tíz évvel ezelõtt, amelynél a termelési és raktározási folyamatokat vonalkódrendszerrel segítették. A termelés bõvítésével azonban nem akarták, hogy a logisztikai létszám is arányosan emelkedjen és a könyvelési többlet legyen automatikus. Ezt az ún. Agile-módszer (apró feladatok; iterációs lépések) alkalmazásával érték el oly módon, hogy a fejlesztés alatt a termelés folyamatos volt. A S&T Consulting segítségével létrehoztak egy RFID-n alapuló automatizált termelési és raktározási rendszert, amely biztosítja – többek között – a termelési folyamat egyszerûsítését, az anyagmozgások részletesebb követését, a vonalkódos és RFID-rendszer integrációját. Dr. Bóna Krisztián, az Adversum Kft. vezetõ tanácsadója a folyamatfelmérést még szélesebb körben végezte, amikor számba vette a Heineken Hungária Zrt. teljes áruellátási és göngyöleg-visszagyûjtési rendszerét. Ilyen bonyolult hálózat optimalizálására egy újszerû technikát javasolt: a „mesterséges intelligencia” alkalmazását. Ez egy nagyon összetett optimalizálást jelent, amelynek nagy az adatszükséglete, és

stratégiai modellezés, önköltség-szemlélet, innovatív, nem triviális megoldások keresése képezi a feladat eredményes elvégzését.

Értékteremtõ eszközök, szolgáltatások Több elõadó és mintegy 20 kiállító foglalkozott termékeik, információs rendszereik, szolgáltatásaik bemutatásával, hogy meggyõzzék a jelenlévõ nagyvállalati logisztikai vezetõket megoldásaik hasznosságáról, hatékonyságáról. Így párhuzamos szekciókban Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezetõ igazgatója újszerû GPS jármûkövetõ megoldásokat ismertetett. Somogyi Attila, az SSI Schäfer Kft. ügyvezetõ igazgatója hagyományos, illetve automatizált magasraktári megoldásokat mutatott be. Rozgonyi Zoltán, a DDS Hungária Kft ügyvezetõ igazgatója elõadásában a biztonságos és hatékony rakodóállások eszközei, valamint nagy légterek levegõrétegzõdésének megszüntetését biztosító újszerû termékek tarthattak számot érdeklõdésre. Kovács Lajos, az L-Mobile Kft. ügyvezetõ igazgatója a vonalkódok alkalmazására mutatott be sikeres projektet. Horváth Béla, a ColaTans Kft. ügyvezetõ igazgatója pedig a logisztikai outsourcing elõnyeit ecsetelve Pápa Mártonnal, a CocaCola HBC Mo. Kft. logisztikai vezetõjével ismertette a targoncabérléssel kezdõdõ kiszervezés fokozatos növelését a termelõsorok, a raktárak teljes kiszolgálásáig. Külön érdekesség volt Szabó Sándor, az SG-Max Kft. ügyvezetõ igazgatójának elõadása a mobilrobotok alkalmazásáról, amit a hotel udvarán felállított, mûködõ Automatikus Vezérlésû Anyagmozgató Robot (AVAR) bemutatója kísért. A fentiekben – nem teljes körûen – áttekintett konferenciáról megállapítható, hogy nagyon sokrétegû, színvonalas, a logisztikai vezetõk munkáját segítõ elõadások hangzottak el, kiegészítve gyakorlati bemutatókkal, kiállítással. A résztvevõk a másfél nap alatt számos hasznos szakmai, gazdasági információt kaptak, de emellett végignézhettek történelmi lovasjátékot, királyi lakomán vehettek részt, vagy éppen Bödõcs Tibor dumaszínházas elõadásán szórakozhattak, festõi környezetben, a kiváló wellness adottságú szállodában. Vándorffy István

29

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

DHL Supply Chain

Budapesten nyitott új alkatrész-logisztikai központot a DHL

Június 9-én a DHL Supply Chain ünnepélyes keretek között bejelentette, hogy több call centre megoldását Budapestre telepíti, így mostantól a magyar fõváros az egyike az öt „irányítótoronynak”, amelyek ellátják az Európát lefedõ szolgáltatásokat. A DHL Supply Chain üzletágának (ld. keretben! – A szerk.) alkatrész-logisztikai központja, a Budapest Support Centre (BSC) már 2004 óta mûködik Magyarországon, 2008-ban került át a székhely Vecsésrõl Budapestre. Fõvárosunk kiváló szolgáltatási iparági háttere – nem mellékesen a versenyképes árak – és a magyarországi magasan képzett munkaerõ is hozzájárult ahhoz, hogy itt bõvíti szolgáltatóközpontját a világcég. Év elején 50 fõvel mûködött a DHL BSC, év végére a tervek szerint 80-100 fõre nõ a létszám. A társaság több nyelven beszélõ diplomás fiatalokat vár az új központba. 30

Számos support centre mûködik Budapesten, a DHL BSC azonban logisztikai feladatok támogatására szakosodott, azon belül is leginkább ún. rendeléstámogatási (order management) feladatokat lát el. Nem a vállalatcsoporton belüli részvényesekkel áll kapcsolatban, hanem közvetlenül a holding nemzetközi ügyfeleivel tartja a kapcsolatot – ha úgy tetszik, a DHL „arca” ebben a szolgáltatási körben. A DHL SPL szolgáltatás problémamentes megoldást kínál mind nemzetközi, mind belföldi szinten az alkatrészek szállítására. A rendelési folyamatok levezénylésétõl az expressz szállításon át a mérnököknek történõ kézbesítésig a DHL integrált szolgáltatási csomagot kínál. Az ügyfelek számára azt biztosítja, hogy az üzleti mûködésükhöz szükséges alkatrészek a megfelelõ idõben a megfelelõ helyen álljanak rendelkezésre. Az új budapesti központ szállítmányozási tevékenysége lefedi Európa teljes egészét Skandináviától a Balkánig. A több mint 10 nyelven beszélõ munkatársak jelenleg a hét minden napján, a nap 24 órájában 35 országgal dolgoznak együtt, havi több mint 15 ezer tranzakciót lebonyolítva. A sürgõs rendeléseket akár 2 órán belül kiszolgálják. A kis polcos, testre szabott raktározás mellett a DHL az alkatrészek tesztelését, javítását, karbantartását, az áruk újracsomagolását és a címkézését is ellátja. A vállalat kis tételes szállítási megoldásokat kínál Magyarországról számos országba légi fuvarozás mellett közúton is. Emellett a DHL hatékony belföldi szállítási lehetõségei és tengeren túli szakértelme is az ügyfelek rendelkezésére áll. A DHL futárai elektronikai szaktudással rendelkeznek, igény esetén elvég-

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS zik az alkatrészek cseréjét, pótlását, számítógépek és hardverek tesztelését, konfigurációját, valamint visszahívják a hibás alkatrészeket. A DHL értéknövelõ szolgáltatásai közé tartozik a telephelyen belüli „inplant” logisztika, amellyel adott esetben a vállalat segíti vagy akár ki is válthatja az ügyfél dolgozói csapatát a munkaerõ-gazdálkodás, készletkövetés (yard management), vagoncsere, takarítás, illetve egyéb feladatok átvállalásával. A DHL kiemelt hangsúlyt helyez a környezetvédelemre és az ide vonatkozó elõírások betartására, valamint a hulladékok kezelésével biztosítja ügyfelei környezetterhelésének csökkentését. Az ünnepélyes eseményen Janositz Balázs, a DHL Exel Supply Chain Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója elmondta, hogy a DHL hosszútávú stratégiai céljai között szerepel a budapesti központ üzemeltetése. Hangsúlyozta, hogy a DHL által kínált komplex logisztikai megoldások egyike a BSC rendeléstámogatási szolgáltatása, amelyet elsõsorban a technológiai szektor szereplõi vesznek igénybe. Otto Graf nagykövetségi tanácsos, a Német Nagykövetség Gazdasági Osztályának vezetõje üdvözölte a BSC magyarországi bõvítését. Kiemelte, hogy Magyarország és Németország egymás kiemelkedõ kereskedelmi és befektetési partnerei. – Közös érdekünk, hogy ezt a kiváló kapcsolatot folyamatosan fejlesszük. Az ország gazdasági dinamikáját és a Magyarországba vetett bizalmat mutatja a Német–Magyar Kereskedelmi és Iparkamara legfrissebb felmérése is, miszerint ötbõl négy német vállalat megismételné magyarországi befektetését – fogalmazta meg. Bukvai Károly, a Nemzeti Külgazdasági Hivatal befektetésösztönzési fõosztályvezetõ-helyettese kifejtette, hogy a DHL BSC bõvítése összhangban van a hivatal befektetésösztönzési stratégiájával, amely többek között kiemelt helyen kezeli a logisztikai ágazatot. Magyarország – földrajzi elhelyezkedésébõl, infokommunikációs lehetõségeibõl és szaktudásából fakadóan – potenciális célpontja lehet az ágazatban befektetni kívánó vállalatoknak. Marc Vanbroekhoven, a DHL Hálózati Operáció Regionális Alkatrész Szolgáltatások üzletágának alelnöke hozzátette, hogy a vállalat alkatrész-logisztikai tevékenysége az idõre érzékeny (néhány napon belül kézbesítendõ) küldemények kezelését és a napi

ügyfélkiszolgálást foglalja magába. A Budapestre telepített több call centre megoldással a BSC az egyike az öt „irányítótoronynak”, amelyek ellátják az Európát lefedõ szolgáltatásokat. – A DHL BSC nemcsak order management és alkatrész-logisztikai operációs központ egyben, hanem a cégcsoport speciális, világszerte alkalmazott alkatrész-logisztikai információtechnológiai tudásközpontjaként is mûködik a jövõben. A 30-50 fõs létszámbõ-

vítés, illetve az ezzel párhuzamos feladatkör-szélesítés révén a magyarországi BSC alkalmassá válik az ügyfelek kiszolgálására több mint 220 országban. Széles körû szolgáltatást tudunk majd akár olyan szektorok különbözõ szereplõinek nyújtani, mint a telekommunikáció és az egészségipar. Ezzel stratégiai jelentõségûvé válhat a BSC a DHL hálózatában – tette hozzá Janositz Balázs. V. V.

Cégnévjegy A DHL a nemzetközi expressz, légi és tengeri fuvarozásban, közúti és vasúti szállítmányozásban, szerzõdéses logisztikában és nemzetközi postai szolgáltatásban tevékenykedik. Globális hálózata több mint 220 országban megközelítõleg 275 ezer munkavállalót foglalkoztat. A DHL a Deutsche Post DHL tagja. A csoport árbevétele több mint 51 milliárd euró volt 2010-ben. A DHL Supply Chain üzletága átfogja a logisztika teljes területét, a raktározástól a hozzáadott értékû szolgáltatásokon át a disztribúcióig. A tervezéstõl a beszerzésen, termelésen, raktározáson, konfiguráción és kiszállításon át az értékesítés utáni szolgáltatásokig ügyfeleik bármely ágazatban, bármilyen kihívást jelentõ környezetben számíthatnak a személyre szabott megoldásokra. Magyarországon 8 telephelyen (köztük az új központban) tevékenykedik, a dedikált és többügyfeles raktárak összesen 100 ezer négyzetméteren, magas technológiai felszereltséggel, több hõmérsékleti zónában biztosítják a magas színvonalú szolgáltatást. A cég tavalyi árbevétele meghaladta a 10 milliárd forintot.

31

KONFERENCIA

2011. JÚNIUS

KONFERENCIANAPTÁR 2011 2011. szeptember 30., Budapest • IV. Vasúti konferencia

2011. november 3–4., Budapest • Szállítmányozás 2011

2011. november 23., Budapest • Magyar Fuvarozói Fórum

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

32

LOGISZTIKA

2011. JÚNIUS

Dachser

Új elosztóközpont nyílt Pozsonyban A Dachser pozsonyi elosztóközpontjának átadása újabb mérföldkõ a cég európai hálózatának életében. A kelet- és középeurópai logisztikai csomópont és a pozsonyi telephely a szlovák fõvárostól néhány kilométerre, Lozornoban kapott helyet.

A 64 ezer négyzetméteres központ Lozornoban a pozsonyi telephelyet csakúgy magába foglalja, mint az EuroHub-ot. Az új logisztikai központ 3565 négyzetméteres cross dock raktárral rendelkezik, ami 31 tehergépkocsi rakodását és kirakodását teszi lehetõvé egy idõben. A meglévõ létesítményt egy 1800 négyzetméteres irodarészleg egészíti ki, a további tervek közt pedig egy 13.500 palettahelyes raktárhelyiség-bõvítés szerepel. A cross dock terület a jövõben 6600 négyzetméterrel növelhetõ. A második EuroHub elosztóközpont 14 országot kapcsol össze, 19 napi járatindítással és közvetlen kapcsolattal rendelkezik a németországi Überherrn EuroHub-bal. 2011 nyár végén Franciaországban a Clermont-Ferrand EuroHub is csatlakozik majd a meglévõ hálózathoz (ld. keretben! – A szerk.). A központ megépítése 11 millió eurós beruházást igényelt. Az építkezés 2010. augusztus 17-én vette kezdetét, és a telephely 2011 márciusában költözött az új helyszínre. Operatív munka április 1-je óta folyik az új bázison. A megnyitására rendezett ünnepségen Michael Schilling, a Dachser ügyvezetõ igazgatója és Roman Stolièný, a

szlovákiai részleg igazgatója egy fát ültettek a Dachser és a szlovákiai hálózat fejlõdésének jelképéül. Az eseményen számos vendég vett részt politikai, üzleti és logisztikai berkekbõl. „A gyarapodás és fejlõdés önmagában nem célunk, csak akkor van értelme, ha azzal ügyfeleink igényeit elégítjük ki” – mondta Michael Schilling. „A Szlovákiában elért sikereink pont ezt a tényt támasztják alá. Az a rendkívüli fejlõdés, ami az elmúlt 7 évben ment végbe, annak az elkötelezettségnek és piaci ismeretnek tudható be, amelyet Engelbert Liegl képvisel. Csapatával a szlovákiai hálózatot a Dachser európai hálózatának egyik alapkövévé emelte fel” – tette hozzá. „Csaknem kilenc hónap alatt egy olyan jövõorientált logisztikai központot sikerült felépítenünk Lozornoban, amely megfelel a modern szabványoknak” – emelte ki Roman Stolièný, a szlovákiai részleg igazgatója. „Ez a lépés alapozza meg a szlovákiai hálózat jövõjét” – összegezte.

Hálózati csomópontok A Dachser integrált európai hálózata közvetlenül kapcsolja össze az európai országokat és a három elosztóközpontot (EuroHub-ot): Pozsonyt, Überherrn-t és – 2011 nyár végétõl – Clermont-Ferrand-ot. A szlovákiai telephely 2007 óta játszott fontos szerepet a Dachser közúti hálózatában. Kezdetben a telephely 6 célállomást kötött össze, amely szám mára 14-re bõvült. A központ a Balti-államokat, az adriai térséget és a Fekete-tenger vidékét köti össze: Bosznia-Hercegovinát, Bulgáriát, Észtországot, Görögországot, Horvátországot, Lettországot, Litvániát, Ausztriát, Lengyelországot, Romániát, Szerbiát, Szlovéniát, a Cseh Köztársaságot és Magyarországot. A Dachser 2004 óta van jelen Szlovákiában és 110 fõs munkaállománnyal rendelkezik Pozsonyban/Lozornoban, Košice-ben és Martin-ban. A Dachser Air & Sea Logistics telephelye nemzetközi szállítást is kínál igény szerint.

33

ADR

2011. JÚNIUS

MKFE-konferencia Balatonvilágoson

Veszélyes áruk 2011 Az ADR elõírásai kétévente változnak, így 2011ben is életbe lépett egy sor – pontosabban 100 oldalnyi – módosítás. Már önmagukban ezek a változások is indokolták, hogy a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda felelevenítse a korábbi hagyományt és konferenciát szervezzen. Balatonvilágoson június 2–3-án a Hotel Frida Family adott otthont a találkozónak, amely a „Fenntartható fejlõdés a veszélyes áruk fuvarozásában” alcímet viselte. A veszélyes áruk szállításának témakörében a legkülönbözõbb megközelítésû elõadásokat hallgathatták meg a szakma képviselõi, akik között cégvezetõkkel, szállítmányozókkal, biztonsági tanácsadókkal és fuvarozókkal is találkoztunk. Az elsõ nap délelõttjén Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára volt a levezetõ elnök, és Vereczkey Zoltán, az egyesület elnöke tartotta a nyitóelõadást. Amikor az MKFE és a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda vezetõi megállapodtak abban, hogy újra megszervezik a konferenciát, a fõcél az volt, hogy valóban hasznos, a gyakorlatban is felhasználható információhoz jussanak a veszélyesáru-szakértõk és a fuvarozók is. A közúti témakör mellett a vasúti és a vízi szállítás is helyet kapott az elõadások között: a veszélyes áruk vasúti fuvarozásának aktuális kérdéseirõl Hudák Árpádné, a Rail Cargo Hungaria Zrt. szakértõje, a belvízi hajózás és a veszélyes áruk összefüggéseirõl Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke tájékoztatta a hallgatóságot. Az MKFE elnöke a közúti fuvarozás jelentõségérõl, majd a kamionos balesetekrõl, ezen belül a veszélyes árut szállító jármûvek baleseteirõl beszélt, és hangsúlyozta: a kamionok nem egészen tíz százalékát okozzák a közúti baleseteknek, a veszélyes árut szállító jármûvek pedig ennél is kevesebbet. Elõadása végén váratlan és friss információval szolgált Vereczkey Zoltán: a múlt évben bekövetkezett vörösiszapkatasztrófa a közvélemény és a hatóságok figyelmét is ráirányította a veszélyes anyagokra, és ennek következtében határozták el az új katasztrófavédelmi törvény létrehozását. Várható, hogy a veszélyes áruk közúti szállítására vonatkozó szigorú ellenõrzési és bírságolási rendszert kiterjesztik a többi közlekedési alágazatra is, és megjelenik a katasztrófavédelmi hozzájárulási kötelezettség – jelentette be Vereczkey Zoltán, aki azt is elmondta, hogy az MKFE a Magyar Hajózási Országos Szövetséggel, a HUNGARIL Magyar Vasúti Egyesüléssel és a Magyar Vegyipari Szövetséggel közös levélben fordult Felkai Lászlóhoz, a Belügyminisztérium államtitkárához, amelyben ismertették szervezeteik álláspontját és kérését a tervezett hozzájárulási kötelezettségrõl. Megírták, hogy javasolják a hozzájárulásra kötelezettek körébõl törölni a szállításra vonatkozó kitételt. „A tervezett intézkedés által csak a magyarországi vállalkozásoktól lehetne bevételre szert tenni, ami versenyhátrányt jelentene a Magyarország területén tevékenykedõ, magyarországi fel-, illetve lerakodóhellyel vagy tranzitban fuvarfeladatot végzõ külföldi fuvarozókkal szemben. Általában véve ellenezzük, hogy a veszélyes áruhoz kapcsolódó fuvarozási tevékenységet terheljék ilyen költséggel az áru helyett. A veszélyes áruk szállítási tevékenységéhez a fuvart végzõ vállalkozásnak az adott fuvarfeladatokra vonatkozóan megfelelõ biztosítással, engedéllyel, a tevékeny-

34

ségben részt vevõ dolgozóknak pedig képesítéssel kell rendelkezniük, amelyek megszerzése a költségvetésnek eleve bevételeket jelent. Az elõterjesztésben szereplõ árbevételhez kötött hozzájárulás kivetése a veszélyes áruk fuvarpiacán a külföldi vállalkozások térnyerését eredményezné, a költségvetési bevétel elmaradása mellett. Ezen felül határozott véleményünk szerint a kormány bürokráciacsökkentõ törekvéseivel is ellentétes hatású egy ilyen intézkedés. Kérjük, hogy a fentiek alapján a szállításra vonatkozó katasztrófavédelmi hozzájárulás tervezetét visszavonni szíveskedjék.” Az MKFE elnökét követõen Christopher Smith, az ENSZ EGB (Genf) veszélyesáru-szakértõje tartott elõadást „A szárazföldi szállítás biztonsága és a veszélyes áruk ellátási lánca – a szeptember 11-i New York-i terrortámadások 10. évfordulója” címmel. Az 1947-ben létrehozott szervezetnek jelenleg 56 ország a tagja, és fõcélja a páneurópai gazdasági integráció elõsegítése. A nemzetközi szárazföldi szállítás területén az ENSZ EGB a szállítási infrastruktúra, a forgalom, a jelzések és jelzõtáblák, a határátkelés, a veszélyes áruk és a közúti biztonság terén megkötött több mint 50 nemzetközi egyezmény és megállapodás ügyeit intézi. Ide tartozik az ADR, valamint – a többi között – a TIR, a CMR, az európai közúthálózat és a digitális tachográf. Közeleg a New York-i Világkereskedelmi Központ lerombolásának 10. évfordulója, egy olyan eseményé, amelyrõl túlzás nélkül elmondható, hogy megváltoztatta a világot. Ugyanakkor a többi terrortámadásról, például a londoni metróban történt robbantásról vagy a madridi vonatrobbantásokról sem szabad megfeledkezni. Ezeknek a támadásoknak volt egy közös nevezõjük, mégpedig a szállítórendszer, amelyet vagy eszközként, vagy célpontként használtak. A szárazföldi szállításhoz sokféle biztonsági kockázat kapcsolódik. A veszélyes anyagok szállítás közbeni helytelen kezelése vagy ellopása; a személyek és áruk illegális határátlépése; a teherszállító jármûvek vezetõi elleni támadások; a kritikus közlekedési infrastruktúrákat, például alagutakat és hidakat fenyegetõ veszélyek; a jármûlopások és az ellopott jármûvek bombaként történõ felhasználása csak néhány példát jelent. A 2001. szeptember 11-i terrortámadások után az ENSZ EGB közlekedési fõosztálya megbízást kapott: vizsgálja meg, hogy alkalmazhatók a jelenlegi vagy szükségesek-e új biztonsági intézkedések, és ha igen, hol. A szakértõk minden területet elemeztek, a veszélyes áruk szállítását, a jármûvekre vonatkozó elõírásokat, az infrastruktúrákat érintõ megállapodásokat és a határátkelést is beleértve. A vizsgálat során megfogalmazott ajánlásokat belefoglalták a jogi eszközök szövegébe. Ám a növekvõ tudatosság és erõfeszítések ellenére a szárazföldi szállítás továbbra is az ellátási lánc leggyengébb láncszemét jelenti.

2011. JÚNIUS A többi szállítási móddal ellentétben a szárazföldi szállítás biztonsága nem kap akkora figyelmet, mint amekkorát megérdemel. A szárazföldi szállítás biztonságának nincs nemzetközi szervezete, ennek következtében hiányzik az integrált szemlélet. Fontos kérdések maradnak megválaszolatlanul a felelõsségnek az állami és a magánszektor közötti megosztását illetõen. Christopher Smith elmondta: a veszélyes áruk szállítása az összes szállítás mintegy 8 százalékát teszi ki. A kõolajtermékek az összes szállított veszélyes termék hozzávetõleg 50 százalékát jelentik, a gázok 12 százalékot, a tûzveszélyes folyadékok (a kõolajtermékek kivételével) 10 százalékot, a maró hatású anyagok 8 százalékot képviselnek. Elõadása zárásaként a szakértõ leszögezte: az új biztonsági intézkedések pluszköltségei jelentõsen kisebbek egy nagyobb terrortámadás potenciális költségeinél. Ezen felül a költségeket részben ellentételezheti a nagyobb hatékonyság,

Elindult az új üzleti portál Innovatív új funkciókkal indult június 1-jén az MKFE üzleti portálja. A körültekintõ tervezési folyamatnak köszönhetõen nemcsak arculatában újult meg a felület, hanem olyan új szolgáltatások is felkerültek, amelyek az MKFE tagságának internetes láthatóságát, elérhetõségét, így üzleti lehetõségeinek kiterjesztését segíthetik. Az eddigi weboldal elsõsorban az MKFE és a tagság közötti belsõ szakmai kommunikációt volt hivatott támogatni, kevésbé volt alkalmas új webalapú szolgáltatások bevezetésére. Az egyesület az új internetes portál fejlesztésével fõként a kis- és közepes méretû fuvarozók számára teremt egyedülálló lehetõséget a világhálón való professzionális megjelenésre. Az MKFE tagjainak jelentõs többsége az 1-50 kocsis kategóriába tartozó fuvarozó vállalat. Ezeknek a fuvarozócégeknek igen nagy százalékban nincsen saját internetes weboldaluk, és az internetes keresõkben sem lehet könynyen ráakadni ezekre a vállalkozásokra. Így általában kevés a tevékenységükrõl, méretükrõl, kapacitásaikról és üzleti gyakorlataikról rendelkezésre álló üzleti információ, illetve az kevésbé átlátható, összevethetõ. Ezek a cégek ugyanakkor a hirdetési csatornákat is kevésbé használják tevékenységük bemutatására, illetve szakértelmük, specialitásaik ismertetésére. Mindemellett a kisebb méretû vállalkozások számára – fõként ha nemzetközi kapcsolatok építésében gondolkodnak – üzleti szempontból mindenképpen elõnyösebb egy nagy presztízsû szervezet gyakran látogatott internetes portálján hozzáférhetõvé tenni adataikat, egyben kifejezve, hogy az elismert szakmai szervezet tagjai. Az MKFE elnöksége sok más szempont mellett azért döntött e fejlesztés mellett, mert az internet teremtette üzleti kommunikációs lehetõségek és együttmûködési formák minden ágazatban, így a fuvarozásban is egyre inkább megkerülhetetlenek, viszont a tagvállalatok önállóan nem tudnak ilyen komplex fejlesztést finanszírozni, és a fentiek miatt az talán kevésbé is lenne hatékony. Az egyesület nem titkolt célja tagsága közvetlen elérhetõségének biztosításával tehát az, hogy elõsegítse a hazai és külföldi partnerekkel kötendõ együttmûködéseket, az üzleti kapcsolatok kialakítását, a tagsága által reprezentált magyar fuvarozótársadalom versenyképességének erõsödését. Az új üzleti portálon mûködik egy profilkezelõ rendszer, ahol minden fuvarozó saját magával kapcsolatos üzleti információkat tölthet fel, és így önálló weboldalként mûködtetheti profilját. A tagi profilok különbözõ szempontok, keresési feltételek szerint elõkereshetõek. Ez egyben lehetõséget nyújt arra is, hogy az üzleti együttmûködések fejleszté-

ADR mert az új biztonsági intézkedéseknek olyan kedvezõ járulékos hatásai lehetnek, mint például a lopások csökkenése, a késések lerövidülése, a jármûvek jobb kihasználása és a biztosítási költségek csökkenése. A továbbiakban Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezetõje az IRU és a FIATA képviseletében tartott elõadást „Globális és regionális dimenziók a veszélyes áruk fuvarozásában” címmel. Ezt követõen a veszélyes áruk ázsiai és közel-keleti fuvarozásáról, a biztonsági tanácsadók helyzetérõl, kilátásairól, a gépkocsivezetõk képzésérõl, a bírságolási gyakorlatról, a biztonságos és fenntartható szállításról és logisztikáról, a veszélyes áruk vasúti és vízi szállításáról, végezetül pedig a vörösiszap-katasztrófával kapcsolatos intézkedésekrõl hallhattak elõadást a résztvevõk, akiknek lehetõségük nyílt kérdések feltételére, véleményük kifejtésére is. R. J. se vagy a manapság népszerû tendereljárások során elérhetõek legyenek a potenciális fuvarozópartner rendszeresen karbantartott releváns adatai. A profilkezelõ felületen elõre meghatározott formában lehet akár több nyelven feltölteni vállalati információkat, például a tevékenységrõl szóló adatokat, a kiemelt fuvarozási viszonylatokat, a flottainformációkat, fényképeket, elérhetõségeket, telephelyeket és az azokhoz kapcsolódó szolgáltatásokat. A tagvállalatok saját döntésük alapján publikálják a megjeleníthetõ, azaz a portálon nyilvánosságra kerülõ vállalati adataikat. Így bárki, aki be kíván tekinteni a profilba, megnézheti az így megadott nyilvános üzleti adatokat is. Az MKFE portálján megadott profil úgy funkcionál, mint egy vállalati weboldal, amelynek saját elérése, úgymond linkje van. A profilok teljességét egy automatikus algoritmus értékeli ki. Minél teljesebb az adatok megadása, annál magasabb a teljességi százalékmutató. A magasabb százalék befolyásolja azt a gyakoriságot, hogy a tag logója milyen rendszerességgel bukkan fel a nyitóoldal tagokat bemutató felsõ csíkján. A napi látogatószám az egyesület oldalán átlagosan 1200, ami marketingszempontból nagyon kiemelkedõ megjelenési lehetõség, ilyet vállalati honlapok önmagukban szinte sohasem érnek el. Az MKFE továbbra is nagy hangsúlyt helyez a fuvarozói ágazat és fõként tagvállalatainak tájékoztatására, illetve a tagok életét befolyásoló szabályozások, törvények értelmezésére. Ezért új felületek jelentek meg a hírek, illetve nemzetközi információk lekérdezésére. Feltétlen cél, hogy a hazai szabályokat és díjakat érintõ változásokról, a nyilvánosságra kerülõ fontos intézkedésekrõl és korlátozásokról éppúgy, mint az MKFE kedvezményes szolgáltatásairól mindig naprakészen lehessen tájékozódni. Az internetes portál lehetõséget biztosít arra is, hogy a manapság oly népszerû formák keretében az egyesület tagsága megoszthassa saját sikereit, eredményeit vagy éppen az üzleti partnerkereséseirõl, fuvarhirdetéseirõl szóló információkat. Ehhez olyan új felületet biztosít a portál, ahová beküldhetõk hírek, hirdetések. A közeljövõben egy fuvarozói fórum funkció is bevezetésre kerül, amely gyors információmegosztást tesz majd lehetõvé moderált formában. Az egyesület elõtt álló idõszak célja, hogy a tagi információk mind szélesebb körben álljanak rendelkezésre, hiszen csak egy jó szakmai adatbázis lehet alapja annak az üzletfejlesztési törekvésnek, amely a láthatóságra, a képességek és együttmûködési lehetõségek bemutatására épít. E siker esetén az MKFE további szolgáltatásokat is be kíván vezetni, amelyek célkitûzése szerint mind a tagság informáltságát, mind a versenyképességét és üzleti bevonhatóságát szolgálják majd.

35

HAJÓZÁS

2011. JÚNIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolajjegyzés május elején 76,10 EUR/100 liter értéken indult, a hó közepén a 72,59-es átlagra mérséklõdött, majd a 71,17 EUR/100 literes értéket hosszasan tartva a hó utolsó napjaiban 72,09 EUR/100 literre tornázta fel magát. ARA-kikötõk: a Rajnán a forgalom olyan jelentõs mértékû megélénkülése volt tapasztalható, amely az utóbbi idõben nem volt jellemzõ ezen a vízi úton. Igaz, az alacsony vízállás a jármûvek merülésének korlátozását tette szükségessé, de a hajók mégis szívesebben álltak át a Rajnán bonyolódó forgalom biztos árukínálatára. A megbízók nem vonakodtak a magasabb fuvardíjak és az ahhoz kapcsolódó pótlékok megfizetésétõl. A rakományok nagy részét mûtrágya, ásványi anyagok, szén, takarmány és cellulóz tették ki. Majna/Majna-Duna Csatorna: a hajók elõszeretettel fordultak a Majna és a Majna-Duna Csatorna mentén berakott árukkal az ARA-kikötõkig és vissza, mivel a Duna magyarországi szakaszán jelentõsen visszaesett a hajótér iránti kereslet. Az árupaletta meglehetõsen színes volt: kálisó-, cement-, kavics-, gabona-, takarmány- és acélrakományok szerepeltek elsõsorban rajnai rendeltetéssel. Dunai kikötõk: a Dunán az alacsony vízállás miatt az egész hónap folyamán merülési korlátozások voltak érvényben. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány fa alkotta az árualapot. Ausztria: a Duna májusi vízállása, valamint a Duna menti országokban fuvarozásra felkínált árumennyiség visszaesése az osztrák forgalomra is rányomta bélyegét. Ausztriában többségében acélárut, mûtrágyát, takarmányt és projektárut raktak a hajók. A kedvezõtlen nautikai körülmények következtében az elfuvarozott mennyiségek is csökkentek. Szlovákiában projekt- és mûtrágyarakományok szerepeltek az árupalettán. Magyarország: hazánkban acéláru, szén, mûtrágya és némi gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. A felkínált áru mennyisége jelentõsen megcsappant, ami a gabona megemelkedett eladási árára, valamint minõségi romlására volt visszavezethetõ. Az áruhiány a hónap elsõ felében volt a leginkább érzékelhetõ. A rajnai illetõségû hajók inkább a Rajna és Majna vonzáskörzetébõl végeztek fuvarozásokat. A Dunára érkezõ hajók is inkább osztrák és német kikötõkbõl fordultak vissza egy biztosabb fuvar reményében. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

15,50

20,00

19,10

24,50

–

9,00

–

–

–

–

–

Ausztria

16,50

16,50

–

4,00

6,00

–

Szlovákia

24,50

–

–

–

–

–

Magyarország

26,00

28,00

12,50

–

–

16,00

–

–

16,00

–

9,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került átlagos összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2011. május 1–31.

36

HAJÓZÁS

2011. JÚNIUS

Kishírek a nagyvilágból Infrakamera a hajózásban Az ausztriai bevezetést követõen a dunai államok közül másodikként 2011. július 1-jétõl a magyar Duna-szakaszon hajózó magyar és külföldi hajókon, úszó létesítményeken is kötelezõ lesz az ún. AIS transzponderek felszerelése. A RIS folyami információs rendszer keretében e készülékek elsõsorban hajózásbiztonsági szerepet töltenek be, de alkalmazhatók többek között a hajóüzemeltetés gazdaságosabbá tételére, hatósági és kereskedelmi információszolgáltatásra és még számos, hasznos területen. Nincs olyan rendszer, amit ne lehetne tökéletesíteni. Az éjszakai hajózást a hagyományos navigációs berendezéseket (radar, elektronikus térkép, mélységmérõ, fordulási szögsebesség jelzõ, AIS stb.) kiegészítve éjjellátó kamerákkal teszik még biztonságosabbá. Szûk paraméterû hajóutakon a hajók találkozáskor sokszor néhány méter távolságra haladnak el egymástól, egymáshoz viszonyítva 15-25 km/óra sebességkülönbséggel. Egyes hajótípusoknak úgy kell betalálniuk a 12 m-es zsilipekbe, hogy jobbról-balról 30 cm távolság marad, e finomhangolást 1-2000 tonnás tömeg lendületével nem lehet csak a navigációs eszközökre bízni; ilyenkor elengedhetetlen a fényszóró használata. Az emelhetõ és forgatható infrakamera nemcsak, hogy tökéletesen helyettesíti azt, hanem a megszokott színkontrasztos infraképet fekete-fehér színre és átmeneteire bontva a tárgyak távolsága is jól érzékelhetõ.

Hajózási rovatunk a Fluvius

Éppúgy hasznos sûrû ködben vagy havazásban, használói szerint pedig a biztonság növelésével jelentõsen javítja a hajósélet minõségét. Nem elhanyagolható, hogy a nappali kamerákhoz hasonlóan 30-60 napra tárolhatóak a felvételek, így az esetleges vitás esetekben bizonyítékként is felhasználhatóak.

EU-támogatás zsilipépítésre Az Európai Unió 27 millió euróval kiegészíti 1,5 milliárdos hozzájárulását a magdeburgi „kisvízi” zsilip építéséhez. Az építéssel az áruszállító hajók részére a jelenlegi 185 nap helyett egész évben biztosított lesz a 2,80 m-es merülés. A zsilip építésével jelentõsen javul az Elba-„Mittellandkanal” hajózhatósága, és alacsony vízállásnál a magdeburgi kikötõ is megközelíthetõ lesz a hajók könnyítése nélkül. A zsilip egy zsilipkomplexum része, amely szivattyúállomás rendszer, két elõkikötõ és az Elba-part szádfalas megerõsítését is tartalmazza. A támogatást az EU regionális fejlesztési alapja biztosítja, amely kiegészül a német szövetségi közlekedési infrastruktúra program forrásaival. A teljes beruházás 2,3 milliárd eurós, melybõl 1,5 milliárd eurót az EU fejlesztési alap, a fennmaradó összeget a német költségvetés állja. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2011. JÚNIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

20 11

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

2011. JÚNIUS

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

40

2011. JÚNIUS

2011. JÚNIUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2011. JÚNIUS

2011. JÚNIUS

HIRDETÉS

43

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM GYÕR Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék 2011. szeptemberében is indítja a

LOGISZTIKAI ÉS SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI RENDSZERTERVEZÕ Szakirányú Továbbképzést A képzés levelezõ formában folyik. Az oktatás négy féléves, a negyedik félév végén a képzés diplomatervezéssel és államvizsgával zárul. A szakirányú továbbképzésbe történõ felvétel feltételei a tanszék honlapján (http://logisztika.sze.hu) megtalálhatók. Jelentkezési határidõ: 2011. augusztus 31. A jelentkezési lap a http://logisztika.sze.hu honlap Posztgraduális részénél tölthetõ le. A képzés díja félévenként 215 000 Ft A jelentkezési lapokat a következõ címre kérjük küldeni: Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék 9026 Gyõr, Egyetem tér 1. Fax: 96/503-498 A következõ szakirányok szerinti specializációra van lehetõség: logisztikai, szállítmányozási, szállítási-csomagolási, minõségügyi. A képzéssel kapcsolatban további felvilágosítással szolgál: Dr. Földesi Péter egyetemi docens, tanszékvezetõ ([email protected]) +36-30/9323-697, és Szalai Nóra tanszéki munkatárs ([email protected]). +36-20/346-36-26. Tel.: +36-96/503-496 fax: +36-96/503-498

Várjuk jelentkezését!

Dr. Földesi Péter tanszékvezetõ

Vereczkey Zoltán. Konferencia Baján. Ro-La vonat a BILK-bõl 22. oldal. Helyzetelemzés Záhonyról 24. oldal

Recommend Documents