Skála János. DB Schenker Rail: mérethatékonyság 20. oldal. Sped-Trans a sztrádaépítésben 24. oldal. E-útdíjrendszer egy éve

szállítmányozás

fuvarozás

logisztika

X X I I . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

vám

informatika

2014. AUGUSZTUS

DB Schenker Rail: mérethatékonyság 20. oldal

ám sz

30. oldal

Skála János

1.

E-útdíjrendszer egy éve

24. oldal

22

Sped-Trans a sztrádaépítésben

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS

SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál

DKV Euro Service,

Megbízott fõszerkesztõ: Andó Gergely

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Szerkesztõ: Dékány Zsolt Kuklai Katalin Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Eurosped Zrt., iData Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

METCOSPED Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics,

Online menedzser: Báthy Péter

Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Lapigazgató: Bándy Zsolt

Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Hirdetési menedzser: Watzker Éva

Taurus Techno Gumi Kft., Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 221. megjelenés

2

TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT


A magyar közlekedés új irányítói

Seszták Miklós

A harmadik Orbán-kormányban Németh Lászlónét a 46 éves, jogász végzettségű, angol nyelvismerettel rendelkező Seszták Miklós váltotta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) élén. Az új tárcavezető 1996 és 2004 között ügyvédként dolgozott, 1998-tól a kisvárdai önkormányzat, 2002-től 2010-ig a SzabolcsSzatmár-Bereg Megyei Közgyűlés tagja volt. Négy évvel ezelőtt választották meg országgyűlési képviselőnek. Seszták Miklós még miniszterjelöltként bizottsági meghallgatásán az NFM fontos területei közé sorolta a vagyongazdálkodást és a közösségi közlekedést. A MÁV Csoport szerkezeti korszerűsítését költségvetési szempontból pozitívnak értékelte, mivel annak eredményeként a 2013-as évet nyereséggel zárták a csoporthoz tartozó vállalatok, és az átalakulás után kevesebb költségvetési pénzre van szükség e társaságok finanszírozásához. Azt is elmondta,

hogy tovább kell javítani a MÁV működésének hatékonyságát. A kormány továbbra is kulcsszerepet szán a vasútnak, és ezzel szeretné növelni Magyarország versenyképességét – ezt már a 64. vasutasnap budapesti rendezvényén mondta a miniszter. Hangsúlyozta: a közösségi közlekedés újraszervezésének már látszanak az eredményei, de ahhoz, hogy még több utast lehessen visszacsábítani a vasútra, tovább kell növelni a szolgáltatás színvonalát, „közös erővel fel kell építenünk a jövő vasúti közlekedését”. Seszták Miklós azt is bejelentette, hogy továbbra is számít Dávid Ilonának, a MÁV elnök-vezérigazgatójának munkájára. Az NFM elsőszámú kormányzati felelőse az energetikának, a klímapolitikának, a kiemelt közszolgáltatásoknak, az infokommunikációnak, a közlekedésnek és a vagyonpolitikának. A tárcánál Czepek Gábor a közigazgatási, Aradszki András az energiaügyi, Szabó Zsolt a fejlesztés- és klímapolitikai államtitkári tevékenységet látja el, míg a folyamatosságot Hegmanné Nemes Sára vagyonpolitikai és Fónagy János parlamenti államtitkár képviseli. Az infrastruktúráért felelős államtitkárságot Völner Pál helyett Tasó László irányítja a jövőben. Tasó László okleveles Európa-szakértő végzettséget szerzett a Debreceni Egyetemen, 2004 óta országgyűlési képviselő, 2013ban Hajdú-Bihar megye útügyi biztosává nevezték ki. Az ő feladata lesz a nemzetközi közlekedési hálózatok – különösen a vasúti pályák – megkezdett fejlesztéseinek folytatása, az

Becsey Zsolt

autópályák országhatárokig még hiányzó szakaszainak kiépítése, a megyeszékhelyek gyorsforgalmi bekötése, az alsóbbrendű közutak állapotának javítása, a közlekedési társaságok szervezeti átalakításának folytatása, az e-útdíj finomhangolása. Az új kormányban Becsey Zsolt lett a közlekedésért felelős helyettes államtitkár, aki Schváb Zoltánt váltotta ezen a poszton. Becsey Zsolt 1988-ban a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem nemzetközi kapcsolatok szakán diplomázott. PhD fokozatot a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetemen szerzett 2003-ban. 2010 júniusától 2011 augusztusáig a Nemzetgazdasági Minisztérium külgazdaságért felelős államtitkára volt, majd külgazdaságért felelős miniszterelnöki megbízottként és a Külügyminisztérium külgazdasági koordinátoraként is dolgozott.

3

CÉGINFORMÁCIÓ


Prologis Park Wrocław

Prologis Park Bratislava

Előbérleti megállapodás

Spekulatív fejlesztés

A Prologis Inc. a Prologis Park Wrocław V. épületének 20 600 négyezetméteres területére kötött előbérleti megállapodást a Hi Logistics Europe vállalattal, és ezzel 75 százalékra növelte az épület előre kiadott területének arányát.

A Prologis Inc. 23 700 négyzetméteres épület fejlesztését jelentette be a Prologis Park Bratislava területén. Az év végére felépülő létesítmény csaknem 40 százalékát már előre kibérelte a Geis Group, Csehország és Szlovákia egyik komplex szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat kínáló vállalata. A Geis egy pozsonyi barnamezős helyszínről költözik a Prologis Park Bratislava DC7B elnevezésű, modern cross-dock logisztikai épületbe, amely a D1-es autópálya első kijárata mellett, Pozsony központjától 24 kilométerre keletre, Senectől pedig 2 kilométerre található. A parkban nemrég átadott 24 500 négyzetméteres, szintén spekulatív DC7A mára elérte a teljes kihasználtságot, májusban a DB Schenker, a Deutsche Bahn AG 100 százalékos leányvállalata bérelte ki az utolsó elérhető 4600 négyzetméteres egységet. A DC7B épület elkészülésével a park öszszes területe eléri a 232 ezer négyzetmétert. „Örömmel fogunk ismét spekulatív építkezésbe a Prologis Park Bratislava területén” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis régiós vezetője. „Az előzetes bérbeadás jól mutatja, mennyire értékes helyszíne a Prologis Park Bratislava a pozsonyi piacnak és az egész szlovák régiónak is” – tette hozzá.

Raben Polska A Hi Logistics Europe, az LG Electronics társult logisztikai szolgáltatója és sokszoros Prologis-ügyfél ezzel a tranzakcióval több mint 98 500 négyzetméteresre növeli a Prologistól bérelt európai portfólióját. A Hi Logistics a lengyelországi, németországi és csehországi piacok kiszolgálására fogja használni az új létesítményt, amelynek energiatakarékos világítása egyedülálló lesz Alsó-Sziléziában, és amelynek fordított oszlopelrendezése az első teherhordó oszlopsor elhagyásával megnövelt rakodási területet eredményez. Az épület emellett beton teherautó-rámpákat, a szokásosnál több dokkoló kaput és tetőablakot is kap. Ewa Zawadzka, a Prologis lengyelországi fejlesztésekért felelős vezetője és alelnöke elmondta: „Wrocław az ideális helyszín a Hi Logistics regionális műveletközpontosítási stratégiájához, és mi továbbra is örömmel veszünk részt további sikereikben.” A Prologis Park Wrocław jelenleg négy, személyre szabott (BTS) épületben több mint 90 000 négyzetméter területet kínál. A park ügyfelei az Eko Holding, a Neonet, a Tradis és az UPM Raflatac. A park további fejlesztési potenciálja 98 000 négyzetméter. A park a wrocławi körgyűrű mellett található, Nowa Wieś Wrocławskában, körülbelül három kilométerre délnyugatra a Wrocław–Bielany csomóponttól, ahol az A4-es autópálya (Berlin–Wrocław– Ukrajna) és az S8/E67-es gyorsforgalmi út keresztezi egymást.

4

További terjeszkedés A Prologis Inc. két megállapodást kötött a Raben Polska európai logisztikai vállalattal, amelyek tárgya összesen 37 ezer négyzetméter terület a Prologis wrocławi és chorzówi parkjaiban. A tranzakciók részletei. – 20 620 négyzetméter terület a Prologis Park Wrocław 3-as épületében. A megállapodás a 10 590 négyzetméteres, eddig bérelt terület mellett egy 10 030 négyzetméteres új területről is szól. – 16 380 négyzetméter terület bérletének megújítása a Prologis Park Chorzów 1-es épületében. A Raben Polska 2004-óta a Prologis ügyfele, jelenleg a vállalat több mint 100 ezer négyzetmétert bérel a Prologis nyolc lengyelországi parkjában. „Büszkék vagyunk rá, hogy a 80 éves európai múltú Raben Csoport tíz éve folyamatosan a Prologis ajánlatait választotta és választja” – mondta Michal Czarnecki, a Prologis lengyelországi bérbeadásokért felelős vezetője és alelnöke. „Ajánlatunk kiemelkedő a piacon, a létesítmények kiváló minősége és stratégiai elhelyezkedése ugyanis rugalmas raktározást és hatékony disztribúciót tesz lehetővé a helyi és a környező országok piacain is” – tette hozzá.

GEFCO Törökország

Vámraktár Isztambul közelében A GEFCO Törökország megnyitotta új, 10 000 négyzetméteres raktárát Cayirova városában, az ország északi részén. Az új létesítmény az ipari ügyfelek számára biztosít személyre szabott raktárszolgáltatásokat, főként a kétkerekű járművek szektorában, ezenkívül vámügyintézéssel is foglalkozik. A logisztikai platform megnyitása a GEFCO közel-keleti terjeszkedési stratégiájának részét képezi. „Vállalatunk elsőszámú prioritása, hogy ügyfeleink számára hozzáadott értéket biztosítsunk. Légi, tengeri és szárazföldi szolgáltatásainkon kívül raktári és vámügyintézési szolgáltatásokat is kínálunk ügyfeleinknek, így ők az üzlet értékesítési oldalára koncentrálhatnak” – nyilatkozta Zafer Özkök, a GEFCO Törökország értékesítési vezetője.

CÉGINFORMÁCIÓ


NNR Global Logistics

Scania

Japán elosztó Hosszabb járműszerelvények központ Angliában Két teljes hosszúságú A japán Nishitetsu Group leányvállalata, az NNR Global Logistics új elosztó központot nyitott meg a London és Birmingham között nagyjából félúton fekvő Northamptonban, aminek révén jelentősen bővíti logisztikai szolgáltatásait. „Komoly érdekünk fűződik a logisztikai szolgáltatásaink kibővítéséhez, ennek érdekében már keressük a helyet újabb nagybritanniai központok számára” – nyilatkozta Tim Dabbs, a logisztikai üzletág vezetője. Az egyszerre több ügyfelet kiszolgálni képes új telephely a Crow Lane-i Ipari Parkban található, területe 5852 négyzetméter, hat rakodókapu és több mint hétezer raklapnyi áru tárolására alkalmas raktár tartozik hozzá. Tavaly az NNR Global Logistics bruttó nyeresége 1,7 milliárd, míg becsült tiszta haszna 450 millió dollár volt. A cég hat földrész 55 országában tevékenykedik, és csaknem 4800 embert foglalkoztat. „Az új telephely lehetővé teszi számunkra, hogy a lehető legteljesebben kiszolgáljuk régi és úgy ügyfeleinket. Elhelyezkedése tökéletes, hiszen innen könnyen elérhetőek az M1 és A45 országos főutak, és ideális hely ahhoz is, hogy minőségi raktározási, disztribúciós és más értéknövelő szolgáltatásokat kínálhassunk” – áradozott az új létesítményről Dabbs. A mintegy 4,4 milliárd dollár értékűre taksált Nishitetsu Group főhadiszállása Fukuokában található. A cég a NishiNippon Railroad cégből – Japán 16 magán vasúti vállalkozásának egyikéből – nőtt ki, ma már több óriási honfitárs céghez hasonlóan széles tevékenységi kört ölel fel a logisztikától a buszközlekedésen és taxizáson keresztül a szabadidőközpontokig és kórházakig. A vállalat jövedelmének 40 százalékát azonban az NNR Global Logistics márkával jelzett harmadik fél logisztikai tevékenysége termeli ki.

pótkocsiból álló szerelvénnyel a Scania 30 százalékos üzemanyag-megtakarítást realizált, a széndioxid-kibocsátás ugyanilyen mértékű csökkenése mellett. A Scania kérelmét követően a Svéd Közlekedési Hatóság a svédországi Södertälje és Helsingborg között engedélyezte 31,5 méter hosszú járműszerelvények üzemeltetését.

A Scania Transport Laboratory nevű vállalat immár hat éve szállítja a Scaniaalkatrészeket a cég két gyártóegysége, a svédországi Södertälje és a holland Zwolle között, miközben valós körülmények mellett tesztelheti a járműveket, a legújabb fejlesztéseket, valamint folytathat különböző megfigyeléseket. 2008 és 2012 között a Transport Laboratory a megfelelően képzett sofőröknek, a fuvarfeladatra optimálisan specifikált járműveknek és a kisebb átlagsebességnek köszönhetően sikeresen a felére csökkentette autói szén-dioxid-kibocsátását. További kutatások folynak abban az irányban, hogy a környezetre ártalmas káros anyagok kibocsátását 20 gramm/tonna-kilométerre mérsékeljék. A vállalat 16,5 méter hosszú nyerges vontatóból és félpótkocsiból álló járműszerelvényekkel dolgozik, ami a megengedett legnagyobb hosszúság a legtöbb európai országban. Pótkocsis szerelvényeknél ez az érték 18,75 méter, Svédországban és Finnországban 25,25 méter. „Környezetvédelmi szempontból tagadhatatlanul pozitív hatásai vannak a hosszú járműszerelvényeknek, de sajnos még így is nehéz támogatást szerezni számukra a legtöbb európai országban” – mondta Erik Ljungberg, a Scania vállalati kapcsolatokért felelős alelnöke. „Ezért igazán fontos, hogy a svéd hatóságok lépéseket tesznek ebbe az irányba. Több évnyi kutatómunkát jelentene, ha ugyanezt a környezetvédelmi hatásfokot a járművek fejlesztésével szeretnénk elérni” – tette hozzá. A Svéd Közlekedési Hatóság döntését megelőzte a Svéd Közlekedési Hivatal vizsgálatsorozata, amelyben azt tesztelték, hogy a 31,5 méter hosszú járművek még hirtelen manőverek esetén sem jelentenek veszélyt a közlekedés többi résztvevője számára.

FedEx

Sikeres negyedév A vártnál nagyobb mértékben nőtt a FedEx amerikai logisztikai vállalat első negyedéves bevétele, elérte a 11,8 milliárd dollárt (2678 milliárd forintot), szemben a Reuters által megkérdezett elemzői várakozások átlagában szereplő 11,66 milliárd dollárral. A május 31-vel zárult negyedévben 730 millió dolláros (165 milliárd forintos) nyereséget könyvelt el a vállalat a múlt év hasonló időszakában mért 303 millió dolláros (68 milliárd forintos) profit után. A cég nemrégiben bejelentette, hogy magasabb díjat fog felszámolni a könynyű, de terjedelmesebb csomagokért, mint például a cipők és a papírtörlők. A fogyasztók egyre többet rendelnek interneten olyan termékeket, amelyeket korábban a boltokban vettek meg, ez pedig a szárazföldi szállítmányozás költségeinek növekedéséhez vezetett.

5

CÉGINFORMÁCIÓ


UPS

40 éve dolgozik a UPS-nél

Kína–Európa vasúton

Új vezérigazgatót neveztek ki

A UPS bejelentette, hogy egy teljes konténerrakományos (FCL) vasúti megoldással egészíti ki a Kína és Európa közötti szállítmányozási kínálatát. Ez a legújabb lépés a UPS közelmúltban bevezetett nemzetközi szolgáltatásai terén, amelyek célja, hogy az ügyfeleknek minél több választási lehetősége legyen szállítmányaik célba juttatására. „Az ügyfeleink olyan megoldásokat várnak a UPS-től, amelyek segítségével könnyebben kezelhetik készleteiket, és érhetnek el új piacokat, miközben a költségeiket is optimalizálhatják” – mondta el Jens Poggensee, a UPS európai leányvállalatának teheráru-szállításért felelős alelnöke. „Úgy hisszük, egy izgalmas új lehetőség, hogy egy vasúti megoldással egészítjük ki meglévő tengeri és légi szállítmányozási képességeinket a világ egyik legnagyobb teheráru-útvonalán. Az ügyfelek mostantól szélesebb portfólióból választhatnak üzleti céljaiknak megfelelően” – tette hozzá. A vasúti szolgáltatás két útvonalon érhető el: Csengtu és Łódź (Lengyelország), valamint Csengcsou és Hamburg (Németország) között. A UPS meglévő teheráru- és szárazföldi hálózatával kombinálva a szolgáltatás akár 50 százalékkal gyorsabb, mint a tengeri szállítmányozás, és akár 70 százalékkal költséghatékonyabb, mint a légi szállítmányozás. Emellett a végcélig biztosított az áru láthatósága és nyomon követhetősége is. Az új vasúti szolgáltatás időzítése jól illeszkedik napjaink növekvő, a kiegyensúlyozott ellátási láncra vonatkozó ügyféligényhez. A megoldás szerződéses alapon vehető igénybe, és számos, 2013ban bevezetett újítást követ a UPS európai kombinált szállítmányozási portfóliójában. A cég tavaly kiterjesztette a UPS Preferred™ részrakományos tengeri teheráru szolgáltatását Ázsia és Mexikó, valamint Európa és az Egyesült Államok, illetve Kanada között. Ugyancsak tavaly bevezetett új szolgáltatás a UPS Worldwide Express Freight™ a sürgős, időérzékeny, nagy súlyú szállítmányok célba juttatására.

A világ legnagyobb csomagkézbesítő és logisztikai vállalata, a UPS igazgatótanácsa David Abney személyében új vezérigazgatót nevezett ki a cég élére szeptember 1-jétől. Abney, aki jelenleg a vállalat üzemeltetési vezetői posztját tölti be, Scott Davist váltja majd a tisztségben. A 62 éves Davis 2008 óta volt a UPS elnök-vezérigazgatója. A nyugdíjba vonuló szakember az igazgatótanács tiszteletbeli elnöke marad. Az 58 éves David Abney a tizenegyedik vezérigazgató lesz a cég 107 éves történetében. UPS-es karrierjét részmunkaidős csomagrakodóként kezdte 1974-ben. Negyvenéves karrierje során számos operatív vezetői pozícióban volt már. Üzemeltetési vezetőként a UPS logisztikai, fenntarthatósági és műszaki területeiért felelt. E munkája során komoly beruházásokat kezdeményezett az alternatív üzemanyagot hasznosító járműflotta és a vállalat teherárukapacitás-növelése terén. Ő vezette a UPS szállítmányozási hálózatát is, amely több mint 200 országot és területet szolgál ki. Jelenlegi pozícióját megelőzően Abney a UPS International – az Egyesült Államokon kívüli operációkért felelős üzleti egység – elnökeként szolgált, ahol a vállalat globális logisztikai hálózatának bővítését vezette. Nemzetközi tapasztalatai között szerepel még a kanadai, illetve dél-amerikai logisztikai és teheráru egységek, valamint a globális teheráru és vámügyintézés üzleti egység vezetése.

Cognex

5 millió dolláros megrendelés Az elmúlt néhány hónapban a Cognex több mint 5 millió dollár értékű megrendelést kapott a logisztika területén tevékenykedő cégektől. Az egyik megrendelés egy nagy csomagküldő szolgálattól, a másik egy globális kiskereskedelmi cégtől futott be. Az első megoldás a Cognex DataMan 300 vonalkód-leolvasón alapszik, és az Egyesült Államokban, telepítőjének automatikus elosztó munkaállomásainál olvassa le az 1D-s vonalkódokat a kézbesítendő csomagokat tartalmazó ládákról. Az elosztási folyamatban ez egy igen fontos művelet, mivel itt történik a csomagok átirányítása a kézbesítés helyére. A Cognex ezt a projektet azért nyerhette el, mert bizonyítani tudta, hogy a DataMan 300 ID kódleolvasók gyorsabb megtérülést eredményeznek, mint más megoldások. Az eszközök a nehezen olvasható, kopott és sérült vonalkódokkal is megbirkóznak. A globális kiskereskedelmi cég szintén Cognex DataMan 300 vonalkód-leolvasókat vásárolt, amelyeket

6

az áruelosztó központjaiban használ a szállítási címkék létrehozásához, valamint a csomagok ellenőrzéséhez a címke felragasztását követően. Az ügyfél a DataMan 300 rendszert mindegyik áruelosztó központjában alkalmazni fogja az árumozgás kézben tartásához. A készülékek a korábban használt lézerszkennereket fogják kiváltani. A logisztikai cégeknél üzemelő bonyolult, nagy sebességű és nagyon leterhelt elosztósorok működését szabályozó vonalkódok fejlett és átfogó leolvasására vonatkozó igények növekedésével ezek a vállalatok is elismerik a leolvasás fontosságát és a folyamataikat támogató, kedvező árú megoldásokat. A felvett képek elmentését és későbbi kiértékelését is lehetővé tevő innovatív technológia a jövő trendje, és egyre több helyen váltja le a lézerszkennereket.

CÉGINFORMÁCIÓ


40 éves a vonalkód

Szegedi Ipari Park

5 milliárd pittyentés naponta

Márkaszerviz-megállapodás

A hatalmas logisztikai központok rakodóterétől az áruházi raktárakon keresztül az egészen apró boltok kasszájáig az emberek nem kevesebb, mint 5 milliárd alkalommal hallják naponta az ismerős pittyentést, amely a vonalkódok leolvasását jelzi. Ez a hang éppen 40 évvel ezelőtt, 1974. június 26-án hangzott fel első alkalommal, amikor a világon először olvastak le vonalkódot egy Wrigley’s Juicy Fruit rágógumiról egy amerikai szupermarketben, az Ohio állambeli Troy városában.

Hosszú távú márkaszerviz-megállapodást írt alá a Szegedi Ipari és Logisztikai Parkban az Autorail Kft. és a dunaharaszti MAN Truck & Bus Kft., így az előbbi ezután az MAN tehergépjárművek és Neoplan buszok teljes körű kiszolgálására jogosult.

A vonalkód azóta a kereskedelmi folyamatok nélkülözhetetlen részévé vált, a globális GS1 szabványokon alapuló vonalkódok és más azonosítási megoldások több mint 150 országban mintegy másfél millió céget szolgálnak ki, húsz iparági szektorban. Nemcsak a vonalkód nemzetközi megjelenését ünnepeljük idén, hanem a GS1 szabványos azonosítás hazai bevezetését is. A GS1 Magyarország elődje, az EAN Iroda éppen 30 éve, 1984-ben kezdte meg hazai működését és a vonalkód technológia népszerűsítését. A jeles hazai évforduló alkalmából a GS1 Magyarország nagyszabású designpályázatot hirdetett, KódVilág néven. A vonalkód csíkos és a 2D kód kockás motívumaira épülő kreatív pályázatra bármilyen egyedi alkotással lehetett pályázni, legyen az festmény, grafika, szobor, használati tárgy, ruha, fotó, vagy akár videofilm.

A GS1 A GS1 a globális szabványok, a globális szabványosítás területén működő, több mint negyven éve alakult, semleges, nonprofit szervezet. A GS1 központja Brüsszelben található, a szervezet azonban a világ 111 különböző országának nemzeti tagszervezetei hálózatán keresztül működik. A GS1-et eredetileg az élelmiszerek és más fogyasztási cikkek szektorainak gyártói és kiskereskedői alapították az elosztási lánc hatékonyságának fejlesztése céljából. Napjainkban a GS1 rendszert világszerte csaknem 1,5 millió cég használja különböző ágazatokban a világ 150 országában. Ezen ágazatok között megtalálható az egészségügy, a szállítás és logisztika, a légiközlekedés, a hadügy, a vegyipar, a vámügy, a számítógépes hardver- és szoftverfejlesztés, a hulladékgazdálkodás és sok egyéb szektor is. A GS1 rendszert használók között egyaránt megtalálhatóak a nagy multinacionális cégek, a kis- és középvállalatok, a vezető márkák tulajdonosai és az egyéni vállalkozók is. A rendszer legismertebb eleme a vonalkódos azonosítás, amely a kereskedelmi folyamatok elválaszthatatlan része. A vonalkód jelképekkel megjelenített azonosító számok teszik lehetővé a gépek számára az elektronikus leolvasást, ami nagyban segíti és gyorsítja az információ áramlását a bolti pénztáraknál, raktári átvételnél, illetve minden olyan helyen, ahol az üzleti folyamatokban szükséges. A GS1 Magyarország a GS1 nemzetközi szervezet kizárólagos magyarországi képviselője, azaz a hazánkban működő GS1 Tagszervezet.

Az esemény alkalmából nyílt napot is szerveztek, egyúttal hivatalosan is átadták a márkaszervizt. A megjelenteket Szűcs Gábor ügyvezető igazgató köszöntötte, aki röviden vázolta a napirendet, majd bemutatta a veteránjárműveseket, akik a programot színesítették. A dunaharaszti MAN Kamion és Busz Kft. részt vevő teljes menedzsmentje nevében Reinhard Faderl ügyvezető igazgató megnyitó beszédében kiemelte: régóta kerestek a dél-alföldi régióban az MAN szervizhálózatához méltó partnert, olyat, amelyik a márka standardjainak megfelelő infrastruktúrával, szakképzett munkaerővel rendelkezik. A haszongépjárműveket forgalmazó nemzetközi társaság a szegedi székhelyű Autorail Kft.-t választotta, a cég egy másik nemzetközi márkával másfél évtizedig tartó együttműködésével már bizonyított. A két társaság hosszú távú márkaszerviz-megállapodást írt alá, amelynek értelmében az Autorail Kft. az MAN tehergépjárművek és Neoplan buszok teljes körű kiszolgálására jogosult. A rendezvényen megjelent mintegy 120 ügyfél közül a vállalkozóbb kedvűek tesztvezetésen próbálhatták ki a legkorszerűbb, Euro 6 motorral szerelt MAN TGX vontatót, a buszos partnerek pedig az MAN Lion’s Coach kéttengelyes, turistaosztályú buszát vezethették. Meglepetésként Angyal Zoltán világbajnok Stunt driver kápráztatta el motoros kaszkadőr mutatványokkal a közönséget. Az Autorail Kft. 1992 óta végez haszongépjárműjavítást, 2011 végén költözött át a jelenlegi, zöldmezős beruházásként létrejött, európai színvonalú szervizlétesítménybe. Sokoldalú műszaki szolgáltatásaival – a karambolos járművek, pótkocsik javításától a legkorszerűbb járműdiagnosztikáig – a régió egyik meghatározó járműjavító bázisaként üzemel a Szegedi Ipari és Logisztikai Parkban, az M5-ös autópálya kijáratánál.

7

CÉGINFORMÁCIÓ


Waberer’s International Zrt.

Teherautós praktikák

Euro 6-os beszerzés

Kevés a jól képzett sofőr

Európa eddigi legnagyobb értékű és méretű Euro 6-os járműbeszerzéséről döntött a Waberer’s International Zrt. igazgatósága: a társaság 1300 új MEGA szerelvénnyel fiatalítja, illetve bővíti flottáját. A 100 millió eurót meghaladó értékű fejlesztés révén a kétéves átlagéletkorú, környezetkímélő Euro 5 EEV besorolású erőforrásokkal meghajtott flotta több mint egynegyede cserélődik le a 2014 januárja óta hozzáférhető, legkisebb ökológiai lábnyomot hagyó Euro 6-os motorú vontatókra.

A hivatásos járművezetők tájékoztatása, képzése, továbbképzése közös ügye a fuvarozóknak, a közlekedési szakmának és a kormányzatnak is. Ezért adott ki a teherautó-sofőrök képzését, illetve a leendő járművezetők pályára terelését szolgáló praktikus kiadványt a közlekedési hatóság és az egyik legnagyobb fuvarozói érdekképviselet.

Wáberer György

A beszerzés ugyanakkor tovább egységesíti Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalatának eszközparkját. Az új nagy MEGA pótkocsik beszerzése révén a Waberer’s kizárólag a kisebb típusnál egységenként 5 százalékkal nagyobb befogadóképességű eszközökkel végzi majd a fuvarozást. A megnövelt kapacitás változatlan üzemanyag-felhasználás és közlekedésterhelés mellett tovább növelheti a flotta átlagosan évi 6,5 milliárd árutonna-kilométer fuvarteljesítményét. A Waberer’s jelenleg tenderezteti az eszközök lehetséges szállítóit, a kiválasztás még ezen a nyáron megtörténik. A versenytárgyalás nyertesei azon gyártók közül kerülhetnek ki, amelyek a megbízható műszaki tartalom és kedvező ár mellett a leggazdaságosabb üzemeltetési feltételeket, valamint a közlekedésés árubiztonsági szempontból a legfejlettebb megoldásokat javasolják. A Waberer’s fejlesztése része annak az intézkedéssorozatnak, amelynek célja a társaság tavalyi 452 millió eurós árbevételének megduplázása 2020-ig. Az árbevétel-növekedés felgyorsítása érdekében a Waberer’s folytatja kereskedelmi offenzíváját, amelynek része leányvállalati hálózat kiépítése Európa ipari központjaiban. A Waberer’s France idén tavaszi párizsi megalapítását követően küszöbön áll az angliai cég létrehozása, és folyamatban van a holland Waberer’s előkészítése is.

8

„A Teherautós praktikák olyan kiadvány, amelynek a gyakorlati hasznát az élet fogja visszaigazolni” – közölte a kötet bemutatóján Vereczkey Zoltán, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) ügyvezetője. „A nemzetközi piacon tevékenykedő fuvarozóink 2008 óta folyamatosan piacot nyernek az unióban” – tette hozzá Karmos Gábor, az MKFE főtitkára. Ez kedvező fejlemény, hiszen azt mutatja, hogy a magyar fuvarozói szakma válságállónak bizonyult, és évről évre növelte részesedését. Mára azonban a növekedés gátjává vált a képzett szakemberek hiánya. Az a céljuk ennek a kiadványnak a kiadásával, hogy minél több fiatal, pályaválasztás előtt álló munkavállaló érdeklődését keltsék fel a gépkocsivezetői szakma iránt. Ugyanakkor az is fontos az érdekképviselet számára, hogy ezek a fiatalok kellő ismeretek birtokában legyenek, amikor odaülnek a volánhoz. A fuvarozói szakma régóta szorgalmazza, hogy az állam vegyen részt a szakemberek képzésében. A megfelelő képzettség megszerzése ugyanis jelentős befektetést igényel a munkavállalótól. A C+E kategóriás jogosítvány megszerzése 4–500 ezer forintba kerül, ehhez jön a GKI-vizsga költsége, illetve kiegészítő elemek, mint a veszélyesáru-szállítói vagy a gépkezelői vizsga, így a végösszeg elérheti a 7–800 ezer forintot. Az MKFE támogatja azt a feltételt, hogy az állami támogatással képzett járművezetők kizárólag Magyarországon, magyar vállalkozásoknál helyezkedhessenek el. „Amikor a kiadvány megjelenését támogatta a Nemzeti Közlekedési Hatóság, akkor nem a szokásos, hatósági tevékenységét folytatta, hanem annak a kötelezettségének tett eleget, hogy az állam ahol tudja, támogassa a közlekedésbiztonság javítását elősegítő akciókat” – jelentette ki Érsek István, a hatóság elnökhelyettese, a Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal vezetője. A hatóság feladata, hogy a képzések tantervét meghatározza, illetve a vizsgakövetelményeket rögzítse. Az NKH számos kiadványt tett közzé már ezelőtt is a leendő vagy gyakorló járművezetők számára, a teherautó-vezetőknek szánt könyv ebbe a sorba illeszkedik.

Kiskunfélegyházi Ipari Park

Új betelepülő cég Logisztikai központot hozna létre a Kiskunfélegyházi Ipari Parkban az új generációs napelemek gyártásával foglalkozó Fed Produkt Kft. Létesítményükben helyet kapna egy fagyasztott termékeket raktározó rész is, amellyel a helyi élelmiszeriparban tevékenykedő vállalkozások raktározási gondjain segítenének. A teljes tetőfelületet speciális, zöldenergiát termelő technológiával szerelnék fel. A csarnok megépítését pályázati forrásból valósítanák meg, ennek beadásához azonban elengedhetetlen a helyszín pontos megjelölése. A félegyházi képviselő-testület elvi támogatását adta a logisztikai központ létrehozásához, szándéknyilatkozat formájában biztosítják a terület rendelkezésre állását 2014. november 30-ig.

CÉGINFORMÁCIÓ


Európa-Center-Miskolc Kft.

Magnit

Logisztikai csarnok épül

2500 új munkahely

Az egykori diósgyőri salakhányó, a halna helyén több mint 10 ezer négyzetméter alapterületű csarnokot épít az Európa-Center-Miskolc Kft. A csaknem kétmilliárd forintos beruházáshoz 959 millió forintot nyertek az Új Széchenyi Terv Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése című pályázatán.

Már megvette az első száz hűtőkocsit a Záhonyban felépülő régiós logisztikai központjába a Magnit, és az év végéig ugyanennyivel bővülhet a flotta. Az orosz kereskedelmi óriáscég többlépcsősre tervezi a magyarországi beruházását. A mintegy ezer kamiont magába foglaló központ mellett válogatórendszer kiépítését tervezik, valamint termelőbázis kialakításában is érdekeltek hazánkban.

„A társaság Európa Center Miskolc Üzleti és Logisztikai Park területén megvalósuló projektjének ez az ötödik fejlesztési üteme, amelynek elkészültével a park összes raktár és irodai területe eléri a 38 ezer négyzetmétert” – közölte Lengyel Attila ügyvezető igazgató. Az új csarnok felépítése mintegy 70 ezer tonna áru közútról vasúti szállításra történő áthelyezését is lehetővé teszi majd, kihasználva a park iparvágány-hálózatát. Az épülettel gyakorlatilag befejeződik a korábban kohászati salakfeldolgozóként és salakdepóként ismert, összesen 200 ezer négyzetméter nagyságú ipari terület revitalizációja is – tette hozzá az ügyvezető igazgató. Tájékoztatása szerint a társaság (korábbi nevén EurofémHalna Salakfeldolgozó Kft.) 1997-ben kezdte meg és 2011 végén fejezte be az egykori diósgyőri kohászati termelés melléktermékeként keletkezett kohászati salak feldolgozását, összességében mintegy 3 millió tonnányi anyagot hasznosítottak újra, főleg ipari, útépítési célra. A valamikori halna helyén épült fel az Európa Center Miskolc Üzleti és Logisztikai Park. A teljes beruházás öt szakaszban valósult, valósul meg, csaknem hatmilliárd forintból, eddig négy csarnok épült meg. Az ügyvezető igazgató szerint a projekt egyik legfontosabb célja, hogy a nagyobb vállalatok logisztikai igényeinek kielégítése mellett a kis- és középvállalkozásoknak kínáljon kisebb, akár 3–500 négyzetméter alapterületű, bérelhető vagy megvásárolható munkaterületeket irodának, raktárnak, kereskedelmi létesítményeknek. A tervek szerint a kivitelezés szeptember végére fejeződik be.

Kiválasztották a záhonyi logisztikai központ helyét a Magnit vezetői, a földterület tulajdonosaival hamarosan lezárul a tárgyalás. A telephely a tervek szerint Záhony és Tiszabezdéd között épül fel. A Magnit olyan központot hoz létre, amely egyrészt a logisztikai infrastruktúrából, másrészt az ehhez szükséges kamionflottából áll. Ez az első lépésben 170 munkahelyet jelent, ennek a közvetlen hatása azonban jóval fontosabb. „Azzal, hogy a legnagyobb oroszországi kiskereskedelmi áruházlánc regionális logisztikai központja hazánkban lesz, példátlan lehetőség nyílik arra, hogy a magyar élelmiszeripari termékek, zöldségek, gyümölcsök és húskészítmények exportja jelentős mértékben megemelkedjen Oroszországba” – magyarázta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyi államtitkár. A beruházásról szóló tárgyalások még a múlt év elején kezdődtek, és egy ideig úgy tűnt, hogy mégsem hazánkban épül fel a logisztikai központ. Végül tavaly decemberben fektették le írásban az együttműködés sarokpontjait. Kiss Szilárd, a keleti gazdasági kapcsolatokért felelős miniszteri biztos elmondta: a legnagyobb versenytársunk Lengyelország volt. „A lengyelek jóval kedvezőbb feltételekkel várták az oroszokat, ugyanakkor sikerült meggyőznünk őket, hogy kis logisztikai kitérővel Magyarországról az egész délnyugat-európai régiót le tudják fedni” – mondta. Emlékeztetett rá, hogy a Magnit tulajdonosa már 1994ben, a bolthálózat elindításakor úgy döntött: az élelmiszerüzleteit nem egy központi raktárból látja el. Ezért régiókra és megyékre, 5–800 kilométeres tengelyekre osztotta a raktárait. Ezzel a stratégiával az összes üzlethálózatot megelőzte Oroszországban. Emellett a kezdetektől közvetlen importtal foglalkozik, így a különböző piaci beszállítókat megkerülve, olcsóbban jut az árukhoz. A hazánkban megépülő logisztikai bázis elsősorban a délnyugat-európai áruk – főként gyümölcs és zöldség – gyűjtőhelye lesz. A miniszteri biztos szerint a cég magyar munkaerőre is számít, a mintegy 1000 járművel rendelkező kamionflottához, a raktár üzemeltetéséhez és kiszolgálásához mintegy 2500 főre tart igényt. Teljes Délnyugat-Európa hozzánk tartozik majd, beleértve Olaszországot, Spanyolországot, Portugáliát és Franciaországot. A magyar sofőr ezekből az államokból elhozza az árut, majd Záhonyban átül az orosz társa, és viszi tovább a friss termékeket. Az orosz cég már megvette az első száz hűtőkocsis kamiont. A beruházásnak a jövőben vélhetően szerteágazó hatása lesz, az oroszokat nagyon érdekli egy válogató kiépítése, így a záhonyi raktárból már olyan válogatott áru kerülne ki, amellyel kiszolgálják az orosz boltokat.

9

CÍMLAPSZTORI

10


CÍMLAPSZTORI


Skála János, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója

A magyar állam jövedelmező vasúti árufuvarozó vállalata Kiemelkedően sikeres vasútvállalat a GYSEV Cargo, amely az anyavállalat kizárólagos tulajdonában áll, így közvetve a magyar állam a többségi tulajdonosa. A társaság önálló jogi személyként a MÁV Cargo privatizációját követően jelent meg a piacon. Az Európai Bizottság döntése és a GYSEV tulajdonosainak kötelezettségvállalása értelmében a GYSEV árufuvarozási üzletága önálló cégbe szerveződött. A GYSEV Cargo – folytatva jogelődjének sikeres üzleti modelljét – 2011 első napján kezdte meg operatív tevékenységét, azóta a vasúti árufuvarozási piac egyik jól jövedelmező cége, a volumeneket tekintve pedig a második legnagyobb hazai piaci szereplő. A cég élén 2013 márciusa óta áll Skála János, aki kevésbé volt ismert cargoszakmai körökben, annak ellenére, hogy már 26 éve a GYSEV munkatársa. Igaz, főképp pénzügyi-gazdasági vonalon dolgozott meghatározó emberként. – Noha az elmúlt bő egy évben szinte már mindenkivel tárgyalt a vasúti árufuvarozásban érdekeltek közül, de talán keveseknek tudott mesélni a pályafutásáról. Ezt most pótolnánk! Mesélne magáról? – Sopronban születtem 1970-ben. Anyai ágon német, apain szerb felmenőkkel rendelkezem. A szüleimnek köszönhetően német nyelven szocializálódtam, nagyszüleim pedig nem is tudtak magyarul, így a magyarral a Sopron melletti Brennbergbánya óvodájában kezdtem meg az ismerkedést. A Sopronban elvégzett középiskola után, 1988-ban a sikertelen egyetemi felvételi miatt több helyre, a GYSEVhez is beadtam a jelentkezésemet, rögtön három helyre: a Hotel Sopronba, a soproni állomásra és az akkori vasút-igazgatóságra. Nagy meglepetésre mindhárom helyre felvettek volna, értékelve az anyanyelvi szintű német nyelvtudásomat, ami már akkor is ritkaságnak számított. A vezérigazgatóságot választottam, ahol kezdetben az osztrák vonalszakaszunk üzletvezetőségének pénzügyeit könyveltem, közben az 1991-es alapításától kezdve a Potvorszki Zoltán vezette Raabersped Wien szállítmányozó cégét is. – Akkor a „számok oldaláról” hamar megismerhette a GYSEV árufuvarozási partnereit is. – Valóban, hiszen élő munkakapcsolatom volt és van ma is a partnercégek pénzügyi illetékeseivel. Jó tíz év múlva, 2001-ben kineveztek a GYSEV pénzügyi és számviteli osztályának vezetőjévé. Ez szokatlan lépésnek számított akkoriban, hiszen mindössze 31 évesen messze én voltam a leg-

fiatalabb osztályvezető a cégnél. Szerencsém volt, hiányzott egy generáció előttem, de úgy éreztem, rászolgáltam a lehetőségre és az általam nagyra becsült dr. Fehérvári László gazdasági vezérigazgató-helyettes bizalmára. A számvitel nem egy misztikum, az osztrák és a magyar módszertan is azonos elveken alapul, mégis nehéz volt a magyar oldallal is egyben foglalkozni. Más környezetbe csöppentem, éreztem a generációs különbség miatti feszültséget, de megfelelő alázattal igyekeztem végezni a munkámat. A Fertővidéki HÉV főkönyvelője is én voltam akkoriban, sőt 8 évig a felügyelő bizottságának is tagja voltam. – Ekkorra már szert tett egy diplomára is. – Igen, a szükséges tanulmányokat elvégezve először BsC, majd MsC közgazdász diplomát szereztem a Győri Egyetemen, mindezek mellett mérlegképes könyvelői, szakfordító és fordítói képesítéseket is szereztem az évek során. – Azért a 2000-es évek sem voltak eseménytelenek, például megkezdődött a hazai pályahálózatuk bővülése. – A Sopron–Szombathely vonalat 2001 decemberében kapta mag a GYSEV Zrt., a következő évben már a részleges átépítése és villamosítása is elkészült, a menetidő sokat csökkent. Jelentős szakmai siker volt ez, aminek pénzügyi vonalon végig a részese voltam. Amikor 2006 decemberében a Szombathely–Szentgotthárd vonal üzemeltetése is a mi feladatunk lett, a Sopron–Szentgotthárd tengely fejlesztésének, az úgynevezett nagyprojektnek gazdasági vonalon már az egyik vezetője voltam. Időközben a vállalati struktúra változásai miatt felmerült az igény egy függetlenített, 3–4 fős célprojektcsapat létrehozására, amely közvetlenül az akkori Elnöki Irodának volt alárendelve. Ebben a munkakörben már árufuvarozási ügyekkel és közös vállalatok alapításával, portfóliókezeléssel is foglalkoztam, illetve azokban a GYSEV képviseletét is részben én láttam el. Ekkor kerültem kapcsolatba operatív szinten – egyebek mellett – olyan árupiaci szereplőkkel, mint a Raabersped Wien GmbH., a Logisztár Kft., a BILK Konténerterminál Kft. és az ICA GmbH. Ennek kapcsán már konkrét szakmai kapcsolatot is kialakítottam ezeknek a társaságoknak a menedzsmentjével. Ezek a fontos kapcsolatok csak erősödtek a MÁV Cargo privatizációs tendere során, ahol a GYSEV részéről delegált egyik projektmenedzser lettem, részt véve a MÁV Cargo átvilágításában, a due dilligence eljárásban és az ajánlat, majd a szerződés kialakításában – majdnem 30 osztrák és 3–4 GYSEV-es kollégával közösen. Ebbe a tenderbe rengeteg munkát és energiát invesztáltunk, így a sikeres projekt ellenére csalódás volt számomra a végső kimenetele, illetve következményei. Mint ismert, az Európai Bizottság versenyjogilag aggályosnak találta az RCA–GYSEV konzorciumot, és köteleztek bennünket, hogy szüntessünk meg minden olyan kapcsolatot, amely az EU-versenyjogot sértheti. Így kényszerültünk eladni a MÁV Cargóval és a Rail Cargo Austriával (RCA) közös érdekeltségeinket. Ezt máig túlzott intézkedésnek tartom az Európai Bizottság részéről, hiszen véleményem szerint egy GYSEV Cargo Zrt. méretű és helyzetű társaság nem lehet a térség piaci versenyének záloga és motorja.

11

CÍMLAPSZTORI

– Eladták a cégeiket. Nem merült fel, hogy újakat alapítsanak helyettük, például egy szállítmányozót? – Az akkori portfólióba tartozó társaságokra elsősorban pénzügyi befektetésként tekintettünk, bár kétségtelenül volt velük számos szakmai együttműködésünk is. Lehetett volna elsődleges cél rajtuk keresztül az expanzió is, de abban a piaci környezetben inkább a vegyes vállalati modellt követtük. A kooperációban, az azonos érdekek menti, egymásra épülő, partnerekkel közös tevékenységben hittünk. Méretünk miatt egyedül nem tudunk a piacot alapvetően meghatározni képes cég lenni, hiszen az átlagos fuvarozási távolság vasúton nagyobb, mint a hálózatunk vagy akár Magyarország. Sopron maradt az operatív tevékenység központja a „magunkra maradás” után is, noha a működési környezetünk alapjaiban változott meg azzal, hogy addig alapvetően a két nagy vasút (az RCA és MÁV Cargo) között adódó piaci réseket igyekeztünk kitölteni, ám most már egy nagy vasútvállalati holding vesz minket körbe, azzal kell megtalálni és fenntartani az összhangot. Mindezek következtében egyre intenzívebben működünk és viselkedünk kvázi magánvasútként a piacon. Nem is tehetünk mást, hiszen a nagyvasutakkal való együttműködés átalakult, új piaci környezet teremtődött meg, aminek az előnyeit nekünk is ki kell használnunk. – Azért szemlátomást sokat meg tudtak őrizni a „régi idők” forgalmából. – A dél-délkeleti irányba, vagyis a Balkán felé hagyományosan meghatározó szerepünk van, zárt irányvonatokat közlekedtetünk, amelyek számára Sopron fordítókorongként funkcionál. Ebben a tevékenységünkben évtizedes tapasztalattal rendelkezünk, kihasználva a kedvező földrajzi helyzetünket, magas hozzáadottérték-teremtő képességünket, rendező pályaudvarunkat és korszerű, folyamatosan fejlesztett logisztikai központunkat. Erre máig van piaci igény, korlátozott alternatívák mellett, így az általunk nyújtott szolgáltatások megfelelő attraktivitást mutatnak a megbízóink felé. Az egyre intenzívebb, a liberalizált vasúti piacon bonyolított forgalmaink azonban sokszor már nem is érintik Sopront, akár teljes egészében a MÁV Zrt. hálózatán közlekednek – jellemzően a MÁV Csoport mozdonyvezetőivel és mozdonyaival, de a GYSEV költségén és bonyolításában. A GYSEV Cargónál alapelv, hogy minden olyan szolgáltatást, amelyet jó ár/érték arány mellett tud nyújtani a GYSEV, az anyacégen keresztül szerzünk be. Gazdasági eredményességünk is azt mutatja, hogy ez nem rossz stratégia, a szinergiahatások jól kihasználhatók, a GYSEV Csoport csomagban köthet megállapodásokat, a saját személyszállítási és az árufuvarozási igényeit jól összehangolva hatékonyan tud csoportszinten működni.

12

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS – Visszakanyarodva az ön személyes történetéhez: mi lett a feladata a MÁV Cargo tender után? – A vállalatirányításban tevékenykedtem, a portfóliókezelést és a társasági ügyeket vittem tovább a Vezérigazgatói Kabinet tagjaként és helyettes vezetőjeként, elvégezve a magyar-német kétnyelvű dokumentumok végső nyelvi kontrollját is. Közben megalapítottuk a GYSEV Cargo Zrt.-t, amely igazgatóságának az alapító tagja lettem és vagyok ma is. A társaság első vezérigazgatójával, Kőrös Norberttel és a kiemelt munkatársainkkal rengeteg munkába és energiába tellett, hogy a szoros határidőnek megfelelve a társaságot megtöltsük szakmai tartalommal, beszerezzük a megfelelő engedélyeket, illetve kidolgozzuk az engedélyezési eljárásokat, szabályzatrendszereket és az egyéb működési feltételeket. 2010 szeptemberétől távozott dr. Székely Csaba vezérigazgató, aki a kabinetvezetőjét is magával vitte, ekkor lettem Dávid Ilona elnök-vezérigazgató asszony kabinetjének vezetője. Négy mozgalmas és izgalmas hónap után visszatérhettem a pénzügyekhez, mivel az újonnan kialakított szervezetben az elnök asszony felkért a Társasági Pénzügyek vezetőjének. Örömmel fogadtam el a felkérést, hiszen ezzel visszatérhettem a számomra oly’ kedves számok világába. Ez a feladat komoly felelősséggel is járt, hiszen én feleltem az egész cégcsoport gazdasági tevékenységéért. Mindezek mellett 2011 nyarán a gazdasági feladataim mellett végzett tevékenységekhez hozzáigazítva a Vállalati Stratégia szervezet vezetője is lettem. Ez év novemberében zajlott le a GYSEV Zrt. egyik legjelentősebb eseménye, a vonalátvétel. Működési területünket szinte megduplázva vasútvonalakat vettünk át a MÁV Zrt.től. Akkoriban a szakma vegyes érzelmekkel fogadta a vonalátvételt, de ma már tudjuk, és az élet is bennünket igazol, hogy ez egy jó kormányzati döntés volt, hiszen ezek a vonalak mind személyszállítási, mind árufuvarozási szempontból jobban illeszkednek a GYSEV földrajzi helyzetéhez és stratégiájához, mint a MÁV-éhoz. Mára a GYSEV pályavasútja elérte az optimális üzemméretét, az új vonalak fejlesztése elkezdődött, a modernizálások során komoly lehetőségek nyílnak meg az észak-dél irányú árufuvarozási piacokon is. – Mi az áruforgalmi stratégiájuk az új vonalakra? – Keressük azokat a partnereket, akik gondolkodásban, üzemméretben hozzánk közel állnak, és szintén látnak fantáziát az észak-déli tengely fejlesztésében. A GYSEV részéről ennek érdekében mindent megteszünk, például villamosítjuk a Szombathely–Rajka vasútvonalat, és nagyon szeretnénk, ha ez mihamarabb megtörténhetne Szombathely és Zalaszentiván között is, illetve azon is túl egészen Nagykanizsáig. Így Csehország és Szlovákia felől az Adria számos útvonalon lenne elérhető megfelelő vasúti infrastruktúrán, úgy Rijeka és Koper, mint Trieszt felé. A villamosítással csökken az igény a nagyteljesítményű dízelmozdonyokra, amelyek jelenleg az InterCity-vonatokat viszik, ezek felhasználhatók lehetnek az árufuvarozásban, hiszen a Ludmilla igen jó, megbízható mozdony, erős és gyors. – Még mindig nem árulta el, hogyan lett önből a GYSEV Cargo vezérigazgatója! – 2013 elején mindenkit sokkolt a hír, hogy Kőrös Norbert máshol és máshogyan képzeli el a jövőjét. Kifejezetten jó volt vele mindig is (ma is) a személyes kapcsolatom, sokat tanultam tőle az évek során. Ekkor merült fel a személyem az utódjaként, hisz az első perctől olyan széleskörű rálátásom volt a cég működésére, ami elvárt ezen a poszton. Ezt én is így éreztem, ezért mertem elvállalni a felkérést tavaly márciustól, annak ellenére is, hogy ekkorra már a GYSEV vezérigazgató-helyettese voltam, amely posztot Ungvári

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS Csabától kaptam meg, amikor ő a MÁV-START vezetője lett 2012 májusában. Így most a GYSEV Cargo vezetői és ennek egyetlen leányvállalata, az ausztriai Raaberbahn Cargo ügyvezetői feladata mellett továbbra is én felelek a GYSEV pénzügyi, stratégiai, beszerzési és idegenforgalmi területeiért. Volt félelem bennem, hogy a kétféle vezetői feladat mennyire végezhető majd párhuzamosan. E beosztásokat azért tudom egyszerre ellátni, mert a második és harmadik vonalban lévő vezetők terhelhetők, képesek a felelős, önálló munkavégzésre, így szerencsére van kiknek delegálnom a feladatokat. – A legtöbb árufuvarozó vasútvállalatot itthon az operatív vasútüzemet jól ismerő szakemberek vezetik. Nem érzi úgy, hogy kilóg a sorból? – Úgy gondolom, hogy az igazán sikeres és jól működő nagyvállalatokat jellemzően közgazdászok irányítják. Mára hagyománnyá vált, hogy a GYSEV Csoportban is határozott szerepük van a gazdasági szakembereknek. Természetesen fontos a szakmai, esetünkben vasútszakmai tudás, de a nyelvismeret és a gazdasági, vállalatirányítási ismeretek talán még ennél is fontosabbak. Ugyanakkor a nyelv csak egy eszköz, amely nem helyettesítheti a szakmai ismereteket. Jól látszik, hogy a régiónkban az elmúlt időben oly’ fontos német nyelv folyamatosan veszít jelentőségéből, nálunk is egyre több az angol munkanyelvű értekezlet, találkozó. Szerencsére az iskolában, illetve később önszorgalomból az angolt is sikerült elsajátítanom. Mindezek mellett a GYSEV és a GYSEV Cargo titka is a munkatársakban rejlik. Szerencsés helyzet, hogy cégünk „többarcú”, vezető beosztású kollégái szintén teljes joggal tudják képviselni a társaságainkat mindenütt, ahol kell. A GYSEV Csoport egy igazi csapatmunka, ahol jól koordináltan mindenki egy közös cél érdekében ténykedik. – Nemrég eredménytelennek nyilvánították a mozdonytenderüket, de újra nekifutnak. Miért fontos ez a beszerzés? – Az új mozdonyok beszerzése is konszernszinten optimális. A személyszállítási közszolgáltatás – annak vontatási igényével együtt – hosszú évekre előre jól tervezhető, de a GYSEV Cargo nem tudja előre, hogy például 2017 novemberében hány vonat-kilométernyi vontatási szolgáltatásra lesz szükségünk, azt meg különösen nem, hogy milyen áramnemű mozdonnyal. A piaci igények képesek akár egyik napról a másikra alapjaikban megváltozni. Az eszközeinket ennek figyelembevételével kell üzemben tartanunk, ami komoly felelősség a vezetőség vállán. 9 mozdony beszerzéséről van szó jelenleg, ezek reményeink szerint három áramneműek lesznek, így a térség összes országában dolgozhatnánk velük. Nem ez az egyetlen, a közeljövőt meghatározó beruházásunk. Vettünk 25 hattengelyes, 90 lábnyi

CÍMLAPSZTORI konténer szállítására alkalmas vagont 2,5 millió euróért az aradi vagongyártól, illetve – 15 év kihagyás után – már tavaly is vásároltunk tőlük 50 új, magas oldalfalú, nyitott teherkocsit. Az új vagonok megtérülési idejét 9–10 évre számoljuk, ám ez az érték csak a piac által jelenleg nagyon keresett vagonok esetén igaz, az idényjellegű, időszakos felhasználású – például gabonaszállító – kocsik beszerzésére aligha költenénk. A már megrendelteken kívül 375 saját és bérelt vagonból áll a teherkocsiflottánk. Ennek évi 25–50 kocsival való bővítését a következő években is folytatnánk, ha a tulajdonosok e célra a társaságban hagyják az osztalékot – a 2013-as eredmény egésze az eredménytartalékba került emiatt. – A GYSEV Cargo nem klasszikus vasúttársaság abból a szempontból, hogy logisztikai központot is működtet. Annak a fejlesztésére is költenek? – A soproni terminált főképp EU-forrásból fejlesztettük az elmúlt években, új mobil-, illetve portáldarut vettünk, a régit felújítottuk, növeltük a burkolt konténertároló területet, modernizáltuk az informatikai alkalmazásokat. A raktárbázis növelésére is lenne hely, de annak eredménytermelő képessége jelenleg igen szerény volna, hiszen a raktárpiac túltelített a térségben, illetve az új termelési modellben a „just in time” rendszer oda fejlődött, hogy már szinte a vasúti vagonokat használják raktárként. Azt sem szabad elfelejtenünk, hogy hiába versenyzünk magánpiacon, állami vállalat vagyunk, ami ágazati Kollektív Szerződés és egyéb kötelezettségek sorával jár a logisztikai központra nézve is, így csak azokban a tevékenységekben vagyunk versenyképesek, ahol az infrastruktúránk és az eszközeink is mellettünk szólnak. – A „számok nyelvén” milyen éve volt tavaly a GYSEV Cargónak? – Társaságunk alapítása óta folyamatosan bővíti és fejleszti eszközparkját, amelynek könyv szerinti értéke 2013ban 819 millió forinttal 2,4 milliárdra nőtt. A GYSEV Cargo árbevétele 2013-ban 12,7 milliárd forintot tett ki (ami +4,5 százalék az előző évhez képest), ebből 11,4 milliárd forint származott vasúti árufuvarozásból, a többi logisztikai szolgáltatásokból. A társaság 2013. évi adózás előtti eredménye 986 millió forintot tett ki, üzemi eredménye 523 millió forint lett. E mutatók ugyan elmaradnak a kiugróan jó 2012-es számoktól, de még mindig azt bizonyítják, hogy jó úton járunk, és a GYSEV Cargo Zrt. megfelelő eredménytermelő képességgel rendelkezik. – A GYSEV és a soproni közélet hagyományosan ezer szálon kapcsolódik egymáshoz. Önnek is van számos társadalmi szerepvállalása? – Igen. Úgy gondolom, hogy mint a régió egyik meghatározó nagyvállalatának a vezetője nemcsak feladatom, hanem erkölcsi kötelességem is a társadalmi szerep- és feladatvállalás. Immár 13 éve töltöm be a Soproni Vasutas Sportegylet elnöki pozícióját. Egyesületünk „csinálja” az NB 2-es szintű labdarúgást Sopronban, teniszszakosztályunk pedig kitűnő utánpótlás-nevelő munkát végez. Csak egy példát kiragadva: az éppen most remekelő Babos Tímea is nálunk nevelkedett. Felügyelő bizottsági elnöke vagyok a Soproni Városszépítő Egyesületnek, nemrég neveztek ki a Nyugatmagyarországi Egyetem Közgazdaságtudományi karának címzetes egyetemi docensévé. Emellett két vadásztársaságban töltök be vezető tisztséget. A vadászat számomra nem egyszerű hobbi, hanem életmód, amelyet édesapámtól örököltem és egyben értékrendi kérdés is: vadászembernek vallom magam, nem pedig vadászó embernek. Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Dr. Fazakas Zoltán József, a Fazakas Ügyvédi Iroda irodavezető ügyvédje

A fuvarozási és szállítmányozási szerződés változásai az új Polgári Törvénykönyv tükrében

Cikkünk első részében röviden bemutatásra került a Ptk. szabályozási koncepciója és különösen egyes új vagy újraszabályozott általános rendelkezések. Gondolatmenetünket folytatva a második részben bemutatjuk először a fuvarozási szerződések, ezt követően röviden a kevésbé módosult szállítmányozási szerződések szabályait. 14

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS A Ptk. nem rendelkezik a fuvarozási szerződés létrejöttének szabályairól, így ismételten a korábban kifejtettek szerint a 6:271. § segítségét kell hívnunk azzal, hogy a vállalkozási szerződés szabályai sem ismertetik a szerződéskötés módját, így végül a VI. Könyv III. Rész V. Cím XII. fejezetében találjuk meg a szerződéskötés szabályait. Általánosságban annyit rögzíthetünk, hogy a gazdasági élet, illetve a mindennapi élet változatlanul megkívánja – ha a jog nem is követeli meg – az írásbeli alakot, több esetben az általános szerződési feltételek alkalmazását, továbbá jogszabály rendelkezése esetében az áru átvétele is eredményezheti a szerződés létrejöttét. A szerződés létrejötte kérdéséhez szorosan kapcsolódik a fuvarlevél intézményének a Ptk. szerinti tárgyalása, illetve kodifikálása. A Ptk. lényegesen változtat a korábbi szabályokon, fuvarlevél kiállítását ténylegesen csak akkor követeli meg, ha a feladó utasítása megköveteli. E körben azonban mind a belső jogszabályok, mind pedig a nemzetközi egyezmények gyakorlatilag kötelezővé teszik a fuvarlevelek használatát és kiállításukat, azaz gyakorlatilag a fuvarlevelet továbbra is ki kell állítani. A Ptk. meghatározza, milyen minimális tartalommal kell a fuvarlevélnek bírnia, hogy ahhoz a törvény szerinti jogkövetkezmények fűződjenek. Formai feltétel értelemszerűen az írásba foglalás és mindkét fél általi aláírás kötelezettsége. Tartalmi feltétel a formai feltételeken túl, hogy a fuvarozáshoz kapcsolódó alapinformációkat tartalmaznia kell a fuvarlevélnek, nevezetesen a küldemény átvételének helyét és időpontját; a feladó, a címzett és a fuvarozó nevét és címét; a kiszolgáltatás helyét és a küldemény megnevezését, csomagolási módját, veszélyességének az adott fuvarozási ág szerinti megjelölését, darabszámát, jelét, számát, tömegét vagy más módon kifejezett mennyiségét. A Ptk. lehetőséget ad a fuvarozónak, hogy a fenntartásait a fuvarlevél kiállítása során, illetve – fuvarlevél hiányában – a szerződéskötés során a feladóval közölhesse. A fuvarozó által tett fenntartásnak minősül az is, ha a fuvarozó az ok megjelölésével azt jegyzi fel a fuvarlevélre, hogy a küldemény megnevezésére, csomagolási módjára, veszélyességének az adott fuvarozási ág szerinti megjelölésére, darabszámára, jelére, számára, tömegére vagy egyéb módon a menynyiségére vonatkozó adatok ellenőrzése a fuvarozó önhibáján kívül nem volt lehetséges. A fuvarozó által fentiek szerint kiállított és a feladó által aláírt fuvarlevél tehát a korábbi szabályozással egyezően az ellenkező bizonyításáig bizonyítja a fuvarozási szerződés létrejöttét, a küldemény átvételét. A fuvarlevél egyebekben új szabályként rögzíti, hogy a fuvarozó által a fuvarlevélen tett fenntartás hiányában a küldemény és csomagolása az átvételkor külsőleg jó állapotban volt, és hogy a küldemények száma a fuvarlevélben közölttel megegyezik. Ezen szabályoknak azért is van különösen nagy jelentőségük, mert a szabályszerűen, a formai és tartalmi feltételeknek megfelelően kiállított fuvarlevél joghatásként a fentiek szerint nemcsak a küldemény és a csomagolás külsőleg jó állapotát bizonyítja, hanem – fenntartás hiányában – a küldemény mennyiségi megfelelőségét is. Érdekességként megemlítendő, hogy a feladó kérése esetén a fuvarozót választási jog illeti meg, fuvarlevél helyett – az átvételről – egyszerű elismervény kiállítását is kérheti. Az elismervény egyoldalú jognyilatkozatnak minősül, mert csak a fuvarozó aláírásával ellátott, így ezen esetben is indokolt a fuvarlevélre vonatkozó szabályok megfelelő alkalmazása, még akkor is, ha a törvény ezt külön nem nevesíti. A szerződés létrejöttéhez kapcsolódó előkészítő tevékenységek összessége (tárgyalások, fuvareszközök megren-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS delése, egyeztetések stb.) érdemben változnak, ahogyan az korábban vázlatosan ismertetésre került, illetve fel kell hívni a figyelmet arra, hogy fuvarozási kényszer kizárólag jogszabályi utasítás esetében áll be. Ezen magatartásokra értelemszerűen a jogon túl kiemelt hatást gyakorol az üzleti etika, a szakmai szokások és szabályok összessége. A Ptk. nem változtat a felek elnevezésén, azaz a feladón és a fuvarozón, illetve nem korlátozza a szerződés alanyainak körét sem. Összhangban a bevezetésben említett tényekkel és a Ptk. Indokolásával megállapítható, hogy üzletszerűen kizárólag professzionális fuvarozó társaságok képesek a tevékenységet ellátni, megfelelő engedélyek, biztosítások, infrastruktúra, járműpark, szakszemélyzet stb. birtokában. Természetesen feladói oldalon bárki lehet. A címzett nem jelenik meg szerződő félként, ahogyan a közreműködők (a korábbi alvállalkozók) sem. A címzett tehát nem szerződő fél, csak látszólagos szereplője a szerződésesnek, jogaira és kötelezettségeire általánosságban a fuvarozás közvetett tárgyára vonatkozó, a feladóval kötött alapszerződések (adásvétel, szállítási szerződés, vállalkozási szerződés) rendelkezései az irányadók. Amennyiben a címzett a feladóval egyező személy (például székhelyről telephelyre vagy fióktelepre történő fuvaroztatás esetén), a címzett feladói minőségében alanya a kötelemnek. A szerződés közvetlen tárgya tekintetében, azaz a küldemény rendeltetési helyre történő továbbítására és a címzettnek történő kiszolgáltatására, a díj fizetésére vonatkozó rendelkezések fogalmilag azonosak a korábbi szabályokkal, az eltérés csak szemantikai jellegű a két törvény szövegét összevetve. A küldemény fogalmilag csupán dolog lehet. Természetesen a fuvarozásra vonatkozó korábbi jogszabályi korlátozások, illetve kizárások tekintetében változatlanul élnek, ezek meghatározása, körük szűkítése vagy bővítése nagyban függ a mindenkori technikai fejlődéstől, biztonsági előírások változásaitól stb., így alacsonyabb szintű jogszabályokban megfogalmazandó korlátozások vagy kizárások fenntartásának lehetősége, ha jogdogmatikailag nem is, de életszerűségében mindenképpen indokolt. Mind a Ptk., mind a nemzetközi szerződések, mind pedig az egyes fuvarnemekre vonatkozó alacsonyabb szintű jogszabályok egyebekben a dolgok és különösen a veszélyes áruk tekintetében külön szabályokat, főleg fokozottabb tájékoztatási kötelezettségeket írnak elő. Míg a korábbi Polgári Törvénykönyv együttesen tárgyalta a felek jogait és kötelezettségeit, a Ptk. a már idézett utaló szabályaival lényegében véve megosztja azokat a fuvarozási szerződés fejezetében foglalt rendelkezések, a vállalkozási szerződés fejezetben foglalt rendelkezések, az általános szerződési és az általános kötelmi jogi rendelkezések között. A Ptk. a csomagolási kötelezettségek, illetve az okmányátadási kötelezettség részletes szabályainak rögzítését jelentősen kiegészíti, részben összhangban a korábbi szabályokkal, részben közvetlen kapcsolatot teremtve a fuvarozó fenntartási jogával és a veszélyes árukra vonatkozó külön rendelkezésekkel. A küldemény csomagolása a feladó által a korábbi szabályokkal összhangban akkor megfelelő, ha az más személyeket és vagyontárgyakat nem veszélyeztet, továbbá változatlanul kötelező a küldemény kezeléséhez és továbbításához szükséges információk és okiratok feltüntetése és átadása. Új és előremutató rendelkezés, hogy ha a csomagolás vagy a küldemény kezeléséhez szükséges információ hiányossága a küldemény átvételét követően válik nyilvánvalóvá, a fuvarozó megtagadhatja a küldemény továbbítását, vagy megfelelő biztosítékot kérhet, illetve meghatáro-

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS zott esetekben felmondhatja a szerződést. Fentebb már utalásképpen megemlítésre került a veszélyes árura vonatkozó külön rendelkezés beépítése a normaszövegbe. A Ptk. a veszélyes áru fuvarozása esetére a feladói tájékoztatási kötelezettségen túl fokozott tájékoztatási kötelezettséget ír elő azzal, hogy a feladó köteles közölni a fuvarozóval az áru veszélyességének az adott fuvarozási ág szerinti megjelölését és a veszély elkerüléséhez szükséges információkat, és természetesen a megfelelő engedélyeket, okmányokat át kell adnia. Ezen tájékoztatás hiányában a fuvarozó az áru átvételét megtagadhatja, hacsak a feladó kötelezettségét nem teljesíti, nem orvosolja. A csomagolás veszélyes áruk fuvarozása esetén még fokozottabb kötelezettségként jelenik meg a feladói oldalon, elvégre belátható, hogy még nem veszélyes áruk fuvarozása is jelentős veszélyforrást jelenthet (gondoljunk csak ipari tömegtermékek nagy tömegű fuvarozására), veszélyes áru esetében a nem megfelelő csomagolás még kisebb menynyiség esetében is jelentős kockázatot jelent az életre és más személyek vagyontárgyaira. E körben is kiemelendő, hogy a csomagolás részletnormáit a legtöbb esetben alacsonyabb szintű jogszabályok, adott esetben szabványok rendezik. A Ptk. újraszabályozza a küldemény be- és kirakására vonatkozó szabályokat, és elhagyja a címzett kirakodási kötelezettségét, elvégre a címzettet mint nem szerződő felet a fuvarozási jogviszonyban kötelezettség nem terhelheti. Fentiek szerint tehát a címzettet kirakodási kötelezettség nem terheli, a feladó, amennyiben nem címzett, szintén nem végezheti el a kirakodást. A jogszabályi rendelkezés e körben csak utalást fogalmaz meg akképpen, hogy a fuvarozó a feladó költségére jogosult kirakodni. Mivel a fuvarozót a küldemény kiszolgáltatási kötelezettsége terheli, de kirakodási kötelezettsége csak külön díjazás esetében áll fenn, ettől még a kirakodás körében tevékenyen eljárni köteles. Az ellentmondás feloldását képezheti tehát, hogy a felek vagy a szerződésben rögzítik a fuvarozó kirakodási kötelezettségét és az ezért járó többletdíjazást, vagy pedig a feladónak a címzettel kötött alapszerződésében kell ezen kötelezettséget a címzettre telepítenie és erről a fuvarozót megfelelően tájékoztatnia. A Ptk. a fuvareszköz kiállítása tekintetében új rendelkezést nem állapít meg, de a be- és kirakodás körében a fuvarozónak utasítási jogot ad a feladóval szemben, többek között meghatározhatja, hogy a feladó a küldeményt a fuvareszközön hol helyezheti el. A berakodás és a fuvareszköz kiállítása körben a korábbi Ptk. részletes szabályokat állapított meg, kiemelve az elállási jog kérdését, illetve a bekövetkezendő károk viselését. Az elállás kérdésében a Ptk. a feladónak telepít indokolás nélküli elállási jogot, de a fuvarozó is elállással élhet, ha nyilvánvaló, hogy a csomagolás vagy a küldemény kezeléséhez szükséges információ nem megfelelő, vagy a feladó a küldemény továbbításához és kezeléséhez szükséges okiratokat nem adja át, és a feladó a hiányosságot késedelem nélkül nem pótolja. A Ptk. kiemelt, önálló szabályként rendelkezik a fuvarozási akadályról, erre az esetre tájékoztatási kötelezettséget írva elő, illetve a feladó oldaláról e körben utasítási kötelezettség állhat fent. Az akadály nem szerződésmegszüntető ok, azonban amennyiben az akadály a szolgáltatás teljesítését lehetetleníti, a lehetetlenülés szabályait megfelelően alkalmazni kell. A fuvarozási akadály önálló szabályként való beiktatása helyes, azonban a korábbi Ptk. 493. §-ában rögzített rendelkezések elhagyása visszalépésként értelmezhető. A fuvarozó gazdaságos, biztonságos és szakszerű tevékenység ellátására vonatkozó kötelezettségének normaszövegből

16

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS való kiiktatása vagy csak utalásképpen történő szerepeltetése, illetve az utasítási jog cizellált tárgyalása nem elhagyható, még akkor sem, ha az Indokolás álláspontja szerint csak ismétlésekhez vezetne. A Ptk. pontosítja a feladót megillető rendelkezési jogot. A feladót főszabályként egészen a küldemény kiszolgáltatásáig megilleti a rendelkezési jog, e körben tehát nincs változás, azonban e jogával csak abban az esetben élhet, ha megfelelő biztosítékot nyújt, amennyiben a rendelkezése a fuvarozást terhesebbé tenné. Ha a feladó ilyen biztosítékot nem nyújt, és rendelkezése a fuvarozást terhesebbé teszi, a fuvarozó jogosult a küldeménnyel rendelkezni a kereskedelmi ésszerűség követelménye alapján, így az árut értékesítheti, adott esetben bérbe is adhatja, hasznosíthatja. A kereskedelmi ésszerűség a Ptk. által támasztott, adott helyzetben az „általában elvárhatóság” pontosító, szigorító mércéje. Eszerint a fuvarozónak a rendelkezésre álló információk alapján olyan döntést kell hoznia, amely vélhetően a legkevesebb kárt okozza az érintett feleknek, értve ez alatt a címzettet is, azaz kötelezettsége teljességgel összhangban áll a másik fél érdekére való figyelem megkövetelésének mint speciális együttműködésnek az alapelvével. E körben iránymutatást maga a törvény nyújt a fuvarozónak az értékesítés során, amikor kimondja, hogy az ellenkező bizonyításáig vélelmezni kell, hogy a küldemény értékesítése a kereskedelmi ésszerűség követelményei szerint történik, ha az értékesítésre tőzsdén, az értékesítés időpontjában érvényes áron vagy a küldemény kereskedelmi forgalma során általában alkalmazott, az adott piacon szokásos módon kerül sor. A kereskedelmi ésszerűség fenti iránymutatásán túl azonban a Ptk. nem ad további támpontot arra vonatkozólag, hogy az értékesítésen túl a fuvarozónak a joggyakorlása során milyen követelményeknek kell megfelelnie, például bérbeadás esetén. Kimondott kötelezettsége e körben a feladó értesítése, ami szintén aggályos, elvégre az ésszerűség és a nem szerződő fél elvárható érdeke is azt diktálja, hogy a címzett is megfelelően értesítésre kerüljön, mert a teljesítésre nyilván ő is felkészül, esetleg költségei keletkeznek, a címzett és a fuvarozó szerződéses viszonyba ugyan nem kerül, de egymás irányába jogokat és kötelezettségeket állapít meg a törvény, amiket adott esetben kártérítési igénynyel szankcionál. Ugyanezen szabályokat kell alkalmazni, ha a fuvarozás megkezdését követően a fuvarozás teljesítéséhez utasítást kér a fuvarozó, azonban a feladó megfelelő időn belül nem ad utasítást, vagy a fuvarozó az utasítás teljesítését megfelelő biztosíték adásához köti, és a feladó ennek nem tesz eleget. A Ptk. a fuvarozó törvényi zálogjogával kapcsolatban az újraszabályozott zálogjogi rendelkezésekkel összhangban rendelkezik, és egyben e körbe vonja a fuvarozónak a feladóval szemben fennálló, más fuvarozási szerződésből származó lejárt és nem vitatott követeléseire alapozott zálogjogot is, azaz amennyiben a feladót a fuvarozóval szemben korábbi fuvarozási szerződés alapján is nem vitatott tartozás terheli, a fuvarozó a küldeményen fennálló törvényes zálogjogából a korábbi követelés tekintetében is jogosult kielégítést keresni. Tekintettel arra, hogy a zálogjoggal kapcsolatos szabályokat a Ptk. V. Könyve (5:86–5:144. §) szabályozza, részletes ismertetése nem lehetséges, azonban hosszan tartó szerződéses kapcsolatok esetében indokolt egy külön zálogszerződést kötni a feleknek és annak tárgyait a hitelbiztosítéki nyilvántartásba bejegyeztetni. A zálogjoggal természetszerűleg szoros kapcsolatban áll a fuvardíj kérdése is. Amennyiben a díjat a fuvarlevélbe bejegyzett adat alapján kell megállapítani, az ellenkező bizonyításáig a fuvarlevélbe bejegyzett ada-

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS tot pontosnak és megfelelőnek kell tekinteni akkor is, ha a fuvarozó a fuvarlevélen olyan fenntartással élt, hogy az adatok ellenőrzésére nem volt módja. Egyebekben a küldemény teljes vagy részleges elveszése és megsemmisülése esetén a fuvarozó fuvardíjra vagy annak arányos részére nem tarthat igényt. A fuvardíj effektív kimondása a törvényben nem szerepel, azt az ellenszolgáltatás alapelvéből és a vállalkozási szerződésből lehet levezetni. A felek jogai és kötelezettségei tekintetében tehát egyebekben változatlanul a vállalkozási szerződés szabályait kell alkalmazni, így különösen irányadó ez más fuvarozók mint közreműködők igénybevételére. E körben a legjelentősebb eltérés az, hogy a feladónak csak az elállás joga biztosított, a szerződés teljesítésének megkezdését követően a feladó nem mondhatja fel a szerződést. A fuvarozó kötelezettségeként végül e körben a küldemény megérkezéséről szóló értesítést írja elő a Ptk. azzal, hogy a szerződésben nem szereplő címzett részére utasítási jogot telepít a fuvarozóval szemben. Az utasítási jog ugyan önmagában jogosultság, azonban az értesítés megérkezését követően a küldeménnyel már csak a címzett jogosult rendelkezni. A fuvarozó a címzett által adott utasítás teljesítését szintén megfelelő biztosíték adásához kötheti, és a fuvarozó megtagadhatja a címzett utasításának teljesítését, ha a címzett nem ad megfelelő biztosítékot. A felelősség kérdéskörében előre kell bocsátani, hogy fuvarozási szerződéssel kapcsolatban alapvetően három csoportba sorolhatók a szerződésszegés kérdéskörei mint a felelősséget megalapozó tényállások, nevezetesen a késedelem, az árukárok és természetesen az egyéb, fentebb ismertetett szerződésszegések. A szerződésszegő fél magatartása a másik fél oldaláról természetszerűleg megtérítési igényt keletkeztet a fentebb részletezettek szerint. A korábbi Ptk. egy komplex rendszert épített fel a szerződés valamennyi létszakához kapcsolódóan, felmondási, elállási, kötbérfizetési, kártérítési, kártalanítási jogokat és kötelezettségeket telepítve a felekre, de az új Ptk. szakít ezen koncepcióval. A szerződés létszakait tekintve alapvetően az alábbiakat rögzíthetjük azzal, hogy a szerződést megelőző tárgyalások, a szerződéskötés aspektusai, az előre láthatóság, az ellenőrzésen kívül eső körülmények rendszere megfelelően alkalmazandó e körben is. Először vizsgálat tárgyává tehetjük a feladói magatartásokat az alábbiak szerint. Ha nyilvánvaló, hogy a csomagolás vagy a küldemény kezeléséhez szükséges információ nem megfelelő, vagy a feladó a küldemény továbbításához és kezeléséhez szükséges okiratokat nem adja át, a fuvarozó megtagadhatja a küldemény átvételét. Ha a feladó a hiányosságot késedelem nélkül nem pótolja, a fuvarozó elállhat a szerződéstől. Amennyiben a fenti hiányosságok a fuvarozás megkezdését követően válnak nyilvánvalóvá, a fuvarozó köteles erről a körülményről késedelem nélkül tájékoztatni a feladót. A feladó továbbításra adott kifejezett utasítása hiányában a fuvarozó a küldemény továbbítására nem köteles. Ha a feladó a küldemény továbbítására ad utasítást, a fuvarozó megfelelő biztosítékot kérhet arra az esetre, ha a csomagolás vagy a küldemény kezeléséhez szükséges információ hiányosságából fakadóan kára keletkezik, vagy más személlyel szembeni felelőssége merülhet fel. Ha a feladó nem ad utasítást vagy megfelelő biztosítékot, a fuvarozó a szerződést azonnali hatállyal felmondhatja. Egyebekben a Ptk. általánosságban rögzíti, hogy a feladó a fuvarozóval szemben felelős azért a kárért, amely a nem megfelelő vagy hiányzó csomagolásból, a küldeménynyel kapcsolatos adatok, információk és okmányok hiányából, hiányosságából vagy pontatlanságából származott.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A fuvarozó felelősségét tekintve a Ptk. a korábbitól eltérő módon már nevesíti a fuvareszköz kiállításának késedelméből fakadó alakzatokat a korábbi szabályoktól eltérően. Nyilvánvalóan a feladói elállás ezen magatartások alapján változatlanul lehetséges, és e körben irányadók a korábbi szabályok, illetve a vállalkozási szerződés rendelkezései. A Ptk. önálló alakzatként a klasszikus fuvarozói kártérítési alakzatokat inverz módon közelíti meg, azaz a mentesülési okokat nevesíti egy általános felelősségi szabály közvetett ismertetésével, bár a kimentés lehetősége itt is korlátozott, figyelemmel az általános kártérítési szabályokra, amelyeket természetesen ezekben az esetekben is megfelelően alkalmazni kell. E mentesülési szabály általánosságban kimondja, hogy a fuvarozó felel a küldemény átvételétől a kiszolgáltatásáig terjedő idő alatt a küldemény teljes vagy részleges elveszéséből, megsemmisüléséből vagy megsérüléséből keletkezett károkért. A fuvarozó mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy a kár bekövetkezte a küldemény természetes tulajdonságára, a nem a fuvarozó által végzett csomagolásra, a csomagolás hiányára, a csomagolás kívülről észre nem vehető hiányosságára vezethető vissza; vagy a kár annak következtében állt elő, hogy a feladó vagy a címzett felróhatóan járt el. Fontos és kiemelendő, hogy amennyiben a kár a feladó, a címzett vagy az általuk rendelt kísérő magatartására vezethető vissza, önmagában nem mentesülési ok. Az okmányok tekintetében pedig a fuvarozó kockázati körébe tartozik, hogy teljesít, kér-e biztosítékot, vagy mindezek ellenére ellátja a tevékenységet, azaz nem él az elállási jogával. A fentiekkel összhangban ki kell emelnünk, hogy a fuvarozó köteles az átadott okiratokat a feladó utasításai szerint felhasználni. Ha a fuvarozó az okiratoknak az utasításoktól eltérő felhasználásával a feladónak kárt okoz, kártérítési felelősségének mértéke nem haladhatja meg a küldemény elveszése esetén fizetendő összeget. A Ptk. egyebekben definiálja, hogy a küldemény elveszettnek minősül, ha azt a fuvarozó a fuvarozási határidő lejártától számított 30. napon belül nem szolgáltatja ki. Ha a küldemény a kártérítés megfizetése után megkerül, a fuvarozó köteles a feladót a körülmények által lehetővé tett legrövidebb időn belül értesíteni, és a feladó jogosult a küldeménnyel rendelkezni. A kártérítési összeg tekintetében a Ptk. előírja külföldi jog vagy ágazati szabályok megfelelő alkalmazását, ami mindenképpen korlátot jelent a túlzott igények érvényesítése előtt. A korábbi Ptk. 500–505. §-ai tételesen ismertették a bizonyítási teher, a kár, a mentesülés megfelelő szabályait, azonban ezen körülményekről a Ptk. nagyvonalúan hallgat. Az új Ptk. előre mutató rendelkezése, hogy a szándékos és a súlyos gondatlansággal okozott károk esetén a fuvarozót nem részesíti a rövidebb elévülési idő előnyében, elősegítve ezzel a felek közötti egyenlőség érvényre juttatását. Az elévülési idő kezdő időpontja az egymást követő szakaszok (például a láncolatos fuvarozások) esetén is a küldemény tényleges vagy szerződésben meghatározott kiszolgáltatási időpontjához kötött. Egyebekben a fuvarozási szerződés alapján támasztható igények – a szándékosan vagy súlyos gondatlansággal okozott károk kivételével – egy év alatt elévülnek. Ahogyan a bevezetésben is említésre került, a modern kor kihívásaira a választ kizárólag azon társaságok tudják megfelelően megadni, amelyek komplex szolgáltatásokat nyújtanak ügyfeleiknek. Ezen komplex szolgáltatások kiindulópontja lehet a szállítmányozási szerződés megfelelő alkalmazása. Röviden, a felesleges ismétléseket elkerülendő ismertetésre kerül tehát az alábbiakban a gondossági, ügyviteli szerződéstípus azzal, hogy a megbízási és bizományozási

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS szerződés, illetve a fuvarozási szerződés szabályait e körben megfelelően alkalmazni kell. A szállítmányozás a megbízási szerződésből nőtt ki, és a bizományi szerződésen keresztül továbbra is szorosan kapcsolódik a megbízáshoz, azaz a törvény gondossági kötelemként szabályozza. A szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó a saját nevében a megbízó javára küldemény továbbításával összefüggő szerződések megkötésére és jognyilatkozatok megtételére, a megbízó pedig díj fizetésére köteles. A Ptk. elsősorban a gyakorlat változásait rögzíti azzal, hogy a szerződés tárgya nem kizárólag a fuvarozási szerződések megkötésében merül ki, hanem valamennyi, a küldemény továbbításával összefüggő szerződés megkötése és a kapcsolódó jognyilatkozatok megtétele a szerződés tárgya, így széleskörű kiegészítő szolgáltatások piacra lépése oldható meg a szerződés alapján, differenciált szerződési és ezáltal szolgáltatási konstrukciók jelenhetnek meg. A törvényszöveg ennek megfelelően a küldemény továbbításával kapcsolatos logisztikai feladatok összességével kapcsolatos kérdéseket kezelni tudja a csomagolástól a kiszolgáltatásig, a fuvarnemek kombinálását is beleértve. Mindezeknek megfelelően a szállítmányozó már nemcsak a fuvarozóval, hanem valamennyi, általa igénybe vett közreműködővel (csomagoló, biztosító, egyéb szervező, ügyintéző stb.) szemben is jogosult, illetve köteles az igényérvényesítésre. Az igényérvényesítés tehát nem automatizmus, hanem a megbízó utasítása esetén beálló kötelezettség, kivéve, ha a megbízónak a jogai megóvásához szükséges egyes jognyilatkozatok megtétele. A szerződés gyakorlatilag változatlan tartalommal rögzíti az önszerződés, illetve a jutalék esetköreit, azaz a szállítmányozó maga is elláthatja a fuvarozást, ez esetben a szerződésre gyakorlatilag a fuvarozási szerződés rendelkezéseit megfelelően alkalmazni kell, illetve amennyiben széleskörű piaci kapcsolatai alapján fuvardíjkedvezményre, illetve egyéb jutalékokra jogosult, azok változatlanul őt illetik meg. Ebben az esetben tehát nem érvényesül a bizományi szerződés azon alaptétele, hogy minden elért kedvezmény a megbízót illeti meg. Az elévülési idő tekintetében szintén nincs változás, a szerződésből fakadó igények a szándékosan vagy súlyos gondatlansággal okozott károk kivételével egy év alatt évülnek el, de az elévülés kezdőidőpontja nincs meghatározva. Ennek oka, hogy a Ptk. az elévülés kezdő időpontját a fuvarozás körében részletesen szabályozza, és a fuvarozás szabályait megfelelően alkalmazni kell, így az elévülés kezdőidőpontja a küldemény címzettnek történő kiszolgáltatásának időpontja vagy az az időpont, amikor a küldeményt a címzettnek ki kellett volna szolgáltatni. Ezen időpontokat multimodális fuvarozás esetében is megfelelően alkalmazni kell. A szállítmányozó felelőssége kapcsán szemantikai pontosítások kerültek a törvényszövegbe, de tartalmilag azonos szabályozás maradt fenn azon esetek körében, amikor a fuvarozóra vonatkozó felelősségi alakzatokat kell alkalmazni, viszont a törvény hallgat azon esetkörökről, amikor az általános szabályok szerint áll fenn a felelősség, amely eseteket a kötelmi általános rész, illetve a szerződések általános része szabályozza. A kártérítés mértéke egyebekben a fuvarozási szerződések szabályaival egyezően, külföldi fél esetében a nemzetközi szerződések szerint kerül maximalizálásra. A Ptk. új szabályként bevezeti a megbízói felelősség, illetve a biztosíték intézményét, gyakorlatilag ezzel teremtve meg az összhangot a szállítmányozási szerződés és a fuvarozási szerződés között. A szabályozás logikája a feladói felelősséget követi, azzal csaknem azonos, bár esetről eset-

18

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS re kell összehasonlítani majd a szállítmányozó által elvállalt szolgáltatások körével, például amennyiben a csomagolási szolgáltatást elvállalta a szállítmányozó, a csomagolás elégtelensége nyilván nem lehet a megbízói felelősség alapja. Végül jelen szerződésnél is megjelenik az általános utaló szabály, nevezetesen a 6:309. §, amely kimondja, hogy eltérő rendelkezésének hiányában a szállítmányozó és a megbízó jogviszonyára a bizományi szerződés, a küldeménnyel kapcsolatos tájékoztatási kötelezettségre, a küldemény kezelésére, megóvására, továbbítására, a szállítmányozót megillető zálogjogra, továbbá a fuvarozási szerződésből fakadó követelések elévülésére a fuvarozási szerződés szabályait kell megfelelően alkalmazni. Ennek megfelelően nincs szabályozva a megbízói utasítási jog, mert e körben a bizományi szerződésben rögzítettek vagy a feladó jogai a fuvarozási szerződés szerint megfelelően alkalmazandók, értve ezalatt az utasítástól való eltérés, a célszerűtlen, szakszerűtlen és jogszerűtlen utasítás, valamint az utasítással okozott költségek szabályait. Ugyanígy nem kerül megismétlésre a közreműködőkre vonatkozó szabályok összessége, a szállítmányozói díj kérdése, mert az általános szabályokból levezethetők ezek a kérdések, illetve megfelelően alkalmazandók. A gondossági kötelem természetéből fakadóan nem kerül rögzítésre a szállítmányozó azon kötelezettsége, hogy a fuvarozó vagy más szállítmányozó megválasztásában, az útirány megállapításában és egyéb kötelezettségei teljesítésében a gazdaságosság és a küldemény biztonságának figyelembevételével kell eljárni, értve ezalatt a biztosítási kötelezettséget is. Mindezek egyenesen következnek a megbízási szerződés, a bizományi szerződés, a fuvarozási szerződés, az általános részi rendelkezések és alapvetően az együttműködési kötelezettség és a másik fél érdekeinek figyelembevételével történő eljárás alapelveiből. A kötelezettségek teljesítése során tehát esetről esetre kell majd eldönteni, hogy a felek szerződési akarata mire terjedt ki, mi a felek közötti szokás, fennáll-e biztosításkötési kötelezettség stb. Összegezve, a cikk első részében tett megállapításokat nem megismételve, de azokat mindenben fenntartva megállapíthatjuk, hogy a Ptk.-val újrakodifikált, a logisztikával kapcsolatos szerződések koncepciója, illetve a szerződések általános szabályozási koncepciója alapvetően az összetett jogi gondolkodást és az absztrakciót részesíti előnyben. A szabályozási metódus meglehetősen minimalista, és mivel nem csak és kizárólag törvényszintű, meglehetősen nehezen alkalmazható, már csak azért is, mert az utaló szabályok által alkalmazandó főszerződések szabályainak kialakítása során nem a logisztika aspektusai voltak az elsődlegesek. Figyelemmel tehát a bevezetőben is rögzítettekre, várható, hogy a professzionális társaságok, illetve a logisztikával érintett gazdasági szereplők igényeik széleskörű kielégítése érdekében a törvénytől eltérő vegyes, illetve a törvényben nem nevesített szerződésekben rögzítik igényeiket, szabályozzák a felek közötti jogviszonyt jóval szélesebb aspektusban, mint ahogy arra a Ptk. jelenleg utal. (A jelen cikk a szerző 2014. április 10-i, a Fórum Média Kiadó Kft. által szervezett szemináriumon elhangzott előadásának, illetve „A fuvarozási szerződés változásai az új Polgári Törvénykönyv tükrében: In: Iustum Aequum Salutare IX.2013./1- pp. 181–193.” című tanulmányának átdolgozott változata, amely kutatómunka a TÁMOP-4.2.1.B-10/2/ KONV-2010-0001 jelű projekt részeként az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg.)


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics Hungária Kft. ügyvezető igazgatója

A vasúti szállítmányozó továbberősíti pozícióit

A VTG-csoport vasúti logisztikával foglalkozó cége, a VTG Rail Logistics egy VTG (70 százalék) és Kühne&Nagel (30 százalék) tulajdonú vegyesvállalat. E társaságba olvadt bele a Kühne&Nagel konvencionális vasúti tevékenysége, a fúzió hátterében az európai expanzió kiterjesztése áll. A vasúti szállítmányozói piac meghatározó szereplőjének törekvéseiről Potvorszki Zoltánnal, a cég hazai leányvállalata, a VTG Rail Logistics Hungária Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk. Az amerikai többségi tulajdonban álló VTG-csoport működése három pilléren nyugszik. A kocsi-bérbeadás területén Európában piacvezetők, több mint 53 ezer vasúti kocsival; európai vasúti logisztikai szolgáltatóként 6500 bérelt kocsival, személyre szabott logisztikai megoldásokkal állnak partnereik rendelkezésére; míg a harmadik üzletág a tankkonténerlogisztika, 10 ezer tartálykonténerüket teljes logisztikával kínálják ügyfeleiknek világszerte. „A vasúti logisztikával foglalkozó VTG Rail Logistics társaságba beolvadt a Kühne&Nagel konvencionális vasúti tevékenysége, aminek hátterében az európai expanzió kiterjesztése áll a vasúti szállítmányozás területén” – tájékoztatott Potvorszki Zoltán. Mint mondta, a fúzió konkrét célja az európai vasúti logisztikai pozíció megerősítése a vegyipari szegmensben, amit a korábban alapított közös vállalat, a Transpetrol ért el, a növekedés az agrár- és ipari áruk szegmensében, a többországos szállítások fókuszba állítása, a multimodális közlekedési szolgáltatások és az európai partnerhálózat bővítése, továbbá a vevői igényeket kielégí-

tő, még magasabb színvonalú logisztikai szolgáltatási portfólió megteremtése. „A piac és az ügyfélkör bővítéséhez kiváló lehetőséget teremtenek a Kühne&Nagel meglévő, a vasúti szállítást kiegészítő egyéb szolgáltatásai, infrastruktúrája, a terminálok nyújtotta előnyök, a multimodális és közúti szállítási módok kiaknázása” – sorolta a fúzió előnyeit a VTG Rail Logistics Hungária Kft. ügyvezető igazgatója. Hozzátette: a Hamburgtól Athénig, Párizstól Moszkváig számos európai városban irodát működtető, 270 alkalmazottat foglalkoztató VTG Rail Logistics idén 400 millió eurós árbevétellel számol, ami a VTG-csoport tervezett összforgalmának mintegy 40 százaléka. A magyar leányvállalat idei feladata az integrált irodahálózat bővítése további délkelet-európai, elsősorban romániai és törökországi helyszínekkel. Az európai terjeszkedés előkészítése és lebonyolítása nagy kihívást jelent, de Potvorszki Zoltán bízik abban, hogy zökkenőmentesen sikerül levezényelni a folyamatot. Az újabb helyi irodák megnyitása kiemelten fontos számukra, hiszen ezen egységek közreműködése nélkülözhetetlen ahhoz, hogy ügyfeleik árui teljes körűen testre szabottan fussanak Európa-szerte. „Irodáink egész Európában egy csapatként dolgoznak együtt, ezáltal lehetővé téve, hogy ügyfeleink észre sem veszik a határokon átnyúló fuvarozások összetettségét. Minden helyszínen a központilag ellenőrzött, szigorú minőségi, biztonsági és vészhelyzeti menedzsmentrendszer szerint dolgozunk. A VTG-csoport tagjaként hasznosítjuk a hosszú évek alatt megszerzett széles körű ismereteket a vasúti vagonokkal kapcsolatosan, amiből partnereink is profitálnak.” Az ügyvezető igazgató a vasúti logisztikai termékpalettából kiemelte az irányvonatos és supply chain szolgáltatásokat, a hálózati megoldásokat, a projektszállításokat és az intermodális szolgáltatásokat. Külön hangsúlyozta a flottamenedzsment jelentőségét: a rugalmasan elérhető kocsiparkot LPG-, bioüzemanyag- és gabonaküldeményekhez; a vasúti kocsik és tartálykonténerek biztosítását, üzemeltetését, beleértve a nyomon követést, a karbantartási és javítási munkák megszervezését. A VTG Rail Logistics minden árucsoportra bevált megoldásokkal rendelkezik. Teljes körű logisztikai szolgáltatásokat kínálnak az ipari termékek összes termelési folyamatához, ha szükséges, más közlekedési módokat is igénybe vesznek. Vegyi árukat szintén Európa-szerte fuvaroznak, illetve fuvaroztatnak, szállítmányozási szolgáltatásaikba – igény esetén – bevonják a tartálykocsikat is. Sokéves tapasztalatukkal és folyamatosan megújuló, jelenleg több mint 1500 egységből álló agrárkocsiflottával képesek integrált megoldásokat ajánlani mezőgazdasági termékek (gabona, műtrágya, cukor) szállítására az Atlanti-óceán partjától Törökországig. „Átfogó szolgáltatási portfólió, szolgáltatástervezés, vevőspecifikus lebonyolítás, tudatosság a minőségi, környezetvédelmi és biztonsági kérdésekben, áruspecifikus knowhow, testre szabott, rugalmas és kölcsönösen korrekt együttműködés ügyfeleinkkel, valamint az állami és magán-vasúttársaságokkal – ezek az üzletfilozófiánk sarokkövei, azok az erősségek, amelyekből a partnereink előnyt kovácsolhatnak a maguk számára” – húzta alá Potvorszki Zoltán. Dékány Zsolt

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Hans-Georg Werner, a DB Schenker Rail keleti régiójának vezetője

A mérethatékony európai vasútvállalat

A DB Schenker Rail Hungária Kft. felügyelő bizottságát vezető Hans-Georg Werner vérbeli vasutas. Karrierjét a kölni rendező pályaudvar irányítótornyában kezdte 1982-ben, és végigjárva a ranglétrát mára a DB Schenker Rail egyik meghatározó vezetője lett. Most közvetlenül a DB Schenker Rail kelet-középeurópai és közel-keleti vasúttársaságáért felel, korábban a lengyel DB Schenker Rail Polska ügyvezetője is volt. Werner urat az európai vasúti liberalizáció tanulságairól, illetve magyarországi cége helyzetéről kérdeztük. – Hogyan élték meg a német vasutasok a piacnyitást? – A piacnyitás többlépcsős, elhúzódó folyamat volt a német piacon is, még 1998-ban is 99 százalékos volt a piaci részarányunk, a maradék saját célú vasúthálózatokon (bányavállalatok, kikötők) bonyolódott, vagyis teljes volt a monopóliumunk. A liberalizációt közlekedésbiztonsági szempontból eleinte elleneztük, mivel a magánvasúti mozdonyok állapo-

20

ta és mozdonyvezetőik képessége sokszor nem érte el az államvasúti sztenderdeket, szabad teherkocsi pedig egyáltalán nem volt nagy mennyiségben a piacon, az emiatti kétes színvonal pedig veszélyes szituációkat szült. A piacnyitás mára teljes körűen megvalósult, aminek eredményeképp 400 vasúttársaság működik a német hálózaton, ebből 150 vasúti árufuvarozással foglalkozik. Sajnos ez számos EU-tagállamban máig nincs így. Németországban azonban hamar megtanultunk ezzel együtt élni, beláttuk, hogy ez jó az ügyfelek többségének: a verseny miatt javult a minőség, csökkentek az árak, és fejlődésnek indult az iparág, vagyis nemcsak a piaci szereplők száma nőtt meg, hanem a torta is. – Miért lettek nemzeti helyett európai vasútvállalat? – Noha a vasúti fuvarjaink 55 százaléka volt nemzetközi, valójában csak a határállomásokig volt ráhatásunk a fuvar- és a forgalomszervezésre, ami azzal járt, hogy a külföldi szakaszok versenyképtelen minősége vagy ára miatt a német szakaszon is elveszthettünk fuvarokat. Erre mindenképp reagálnunk kellett, kiépítve hídfőállásainkat előbb a környező országokban, majd lassan Európa minden liberalizált hálózatán. Ezek egy része akvizíció volt, meglévő állami és magán-vasútvállalatokat vettünk meg, más része – ahogy Magyarországon is – nulláról való építkezés. Nem adtuk fel a kooperációs stratégiát sem: amelyik piacon jó árakat és szolgáltatásokat kapunk, ott szívesen együttműködünk, hiszen egy ponton túl mi sem lehetnénk olcsóbbak, jobbak, a harc pedig csak növelné a költségeinket – romló színvonal mellett. A vasúti pályakapacitások ráadásul végesek sok fontos útvonalon, és egy szövetségesi rendszerben ezek jobban kihasználhatók. Persze ettől függetlenül készen kell állnunk arra is, hogy saját kézbe tudjunk venni egy fuvart Spanyolországtól Törökországig, nemcsak elvileg, hanem a gyakorlatban is. Ez mára megtörtént, a Transfesa cégünk intermodális hálózata lassan az egész kontinenst lefedi, az autóiparra építve, de ma már azon is túlmutatva. Azokon a piacokon, ahol minden évben nőnek az árak, miközben a minőség zuhan, szükség van saját cégre, amelyik kézbe veszi a vonataink közlekedését. Ez volt a lengyelországi befektetésünk oka is anno. – Mi volt a magyarországi jelenlét kiváltó oka? – A DB Schenker Rail Hungária története kicsit egyedi. Évtizedek óta kiváló együttműködésünk van a GYSEV Cargóval és a Rail Cargo Group vasútvállalataival, a vasúti vontatásra még közös céget is létrehoztunk az RCA-val a német-osztrák útvonalra, hogy a magánvasutak rugalmasságával szolgáltathassunk, gépcsere és személyzetváltás nél-


kül is Olaszország és Magyarország irányába. Az első magyar cégünket Logistic Center Hungária Kft. (LCH) néven azért hoztuk létre 2001 végén, mert az Audi autógyár nem volt elégedett a belső vasútüzemének kiszolgálójával, a Rába gyárral. Meghívás alapján kértek ajánlatot több cégtől, és köztük volt a német anyavállalatunk is, akkori nevén a DB Cargo, amely végül elnyerte a megbízást, létrehozta a céget, és apportként öt BR 290-es sorozatú, 1000 kW teljesítményű tolatómozdonyt adott az LCH-nak, amivel az a tolatási mozgásokat végezhette a győri rendező pályaudvar és az Audi között. Innen fejlődött tovább a cég, minden jelentősebb gyárépítéskor újra és újra az ajánlattevők között szerepeltünk, így ma már a kecskeméti Mercedes és a Kalocsa melletti Glencore kiszolgálása is a mi feladatunk – ez utóbbi érdekessége, hogy már egészen Kiskőrös állomástól történik a kiszolgálás. E példák is mutatják, hogy versenyképes áron, jól szolgáltatunk. Az új feladatokkal párhuzamosan a mozdonyok száma is nőtt, akárcsak a létszám, ma már 21 mozdony és 135 dolgozó alkotja a 2012-ben DB Schenker Rail Hungária névre átkeresztelt vállalatunkat. A névváltással is jelezni kívántuk: Magyarország fontos láncszeme a DB Schenker Rail európai hálózatának, ahol ugyanazt a színvonalat és minőséget várhatják el tőlünk, mint más országokban. Minden engedélyünk megvan ahhoz, hogy a fővonalakon is vontassunk a vonatainkkal, amire az ügyfelek rendszeresen kérnek is tőlünk árajánlatot. A magyar cégünknek ehhez van egy saját Főnix villanymozdonya is, de inkább az a jellemző, hogy tranzitban a DB Schenker Rail-csoport egy másik tagjának mozdonyára a magyar szakaszra a magyarországi cégünk biztosítja a mozdonyvezetőt. – Szükségszerű, hogy egy „komoly” vasútvállalat logisztikai központot is működtessen? – A kérdés az, milyen infrastruktúraelemek kellenek az ügyfélnek. A terminálokat alapvetően nem vasútvállalatoknak kell létrehozniuk, működtetniük, hanem erre szakosodott cégeknek. Persze mi is használunk „saját” terminálokat, raktárbázisokat Európa-szerte, amiket testvércégünk, a DB Schenker Logistics működtet, de a DB Schenker Rail alapvetően csak a vasúti árufuvarozásra mint alaptevékenységre koncentrál. Egyedi esetek azonban ügyfélkérésre előfordulhatnak. Győrben például felkértek minket, hogy az Audi belső konténerforgalmát is mi kezeljük. Nem futamodtunk meg, felvállaltuk, de ez nem lehet a célja egy vasútvállalatnak, ahogyan a raktárak üzemeltetése sem. A szállítmányozók munkáját nem szabad elvennünk, az más szakma, más szervezetet és más képességeket igényel. A szállítási láncban aki túlnyújtózkodik a képességein, könnyen elbukhat, a piac nem tolerálja az ilyesmit.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

– Ma Törökország a sláger a piacon. Önök is arra tekintenek? – A török egy fejlődő piac. Trieszt mint tengeri hajózás számomra nem lehet megoldás – én nem ezért vagyok felelős, hanem abban vagyok érdekelt, hogy minél több árut fuvarozzunk ezen az útvonalon is vasúton. Ehhez olyan versenyképes termék kell, amely időben sokkal jobb lehet, mint a hajózás, különösen, hogy Trieszt több célállomás esetében is kitérő. Ma a vágányzárak nem teszik lehetővé ilyen termékek létrehozását, emiatt is kerestünk új alternatívákat: van olyan partnerünk, aki hajón viszi Törökországból a konténereket Constantába, és ott teszi vasútra. Előbb-utóbb azonban véget érnek az építkezések, és nekünk készen kell állnunk arra, hogy ezzel az adott pillanatban élni tudjunk. Ma az látszik, hogy legkésőbb 2017-re vasúton megszakítás nélkül elérhető lesz a Közel-Kelet jelentős része. A török vasút hihetetlen mértékben fejleszt, nemcsak a gördülőállomány vonatkozásában, hanem a pályákat is felújítják, meghoszszabbítják, ez pedig előbb-utóbb a forgalomban is meg fog látszódni, különösen a nemzetközi árufuvarozásban, hiszen a közút egyre csak drágul a térségben, ami nyitottabbá teheti a versenyt akár már középtávon is. Reális cél, hogy az intermodális (konténeres, félpótkocsis) vonatunk 4 nap alatt eljusson Németországból Törökországba, amit egész úton egy mozdonyunk vontat. Mostanáig mindez csak egy álom volt. – Miért érdemes a DB Schenker Raillel fuvaroztatni? – A nagy, nemzetközi vasútvállalatok jól ki tudják használni a mérethatékonyságban rejlő előnyöket. A DB Schenker Rail vállalatai ma Európa 15 országában vannak jelen, és együttesen a legjelentősebb mozdony- és teherkocsiflottával rendelkeznek az európai piacon. A piaci igények változása esetén ezek rugalmasan átcsoportosíthatók az egyes cégek és országok között. Magyarországon például azért vagyunk versenyképesek a tolatási tevékenységben, mert egy jól bevált, hatékony mozdonysorozattal dolgozunk, amelyből a cégcsoportunk több százzal rendelkezik, így szükség esetén újabb gépek idehelyezése is napokon belül megoldható, és a karbantartást sem nehezíti az alkatrészhiány. Ilyen eszközök rendelkezésre állását kevés piaci szereplő tudja felvállalni, főleg nem ilyen áron. A DB Schenker Rail olyan nagy eszközportfólióval rendelkezik, amelyből mindig kiválasztható az adott projektre az ügyfél számára legjobb ár/érték arányú megoldás, más piaci szereplőknek azonban sokszor kompromisszumos megoldások közül kell választaniuk, hiszen kevés mozdonyt, vagont üzemeltetnek, a bérleti lehetőségek pedig meglehetősen rugalmatlanok és korlátozottak a vasúti járművek piacán. Andó Gergely

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

BauTrans Kft.

Kettős jubileum: 25. születésnap, 10. Családi nap Az évente megrendezésre kerülő Családi nap idén különleges eseménynek ígérkezett, hiszen dupla jubileumot ünnepelhetett a társaság: 25 évvel ezelőtt alakult meg a magyarországi BauTrans, valamint ez volt a 10. Családi nap! Több mint hatszázan ünnepeltek együtt, üzleti partnerek, kollégák, volt kollégák és családtagjaik, akiket Papp Zoltán cégvezető köszöntött. A jubileumi emlékfaültetés után kezdetét vette az egész napos mulatság. A gyerekek idén sem unatkoztak, ezúttal Cukorországba invitálták őket. Népszerű volt a dodzsem, a légvár, a krétarajz- és egyéb versenyek, az állatsimogató és a különböző játékprogramok is. A felnőtteket bungee jumping, meghívott tánccsoport, illetve Marót Viki és a Nova Kultúr Zenekar szórakoztatta. A tombola sem maradt el, amelynek bevételével a törökbálinti Zöld Sziget Állatmenhelyet támogatták. A BauTrans vezetése minden kedves résztvevőnek köszöni a részvételt és a sok-sok pozitív visszajelzést!

22



SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária Kft. ügyvezető igazgatója

Hogyan érkezik vasúton a kő a sztrádaépítéshez?

A Sped-Trans Hungária Kft. a Rail Cargo Hungaria Zrt.-vel együttműködve 2014 áprilisában homokos kavicsszállítást indított Felsőzsolca és Szajol között. A projekt időtartama alatt várhatóan ötszázezer tonna anyagot szállítanak le több bányából az M4-es Strabag Általános Építő Kft. által épített autópálya szakaszára. E szállítás részleteit mutatjuk be cikkünkben. A belföldi vasúti árufuvarozás mára szinte egzotikummá vált, ám a felpörgött infrastruktúra-beruházások hatására ismét rendszeressé váltak a homokot, követ, sódert és hasonló anyagokat szállító tehervonatok. E fuvarfeladatok a komplexitásuk miatt a bányavállalatok, a szállítmányozók, a fuvarozók és az építők precízen koordinált együttműködését igénylik. Az infrastruktúra-beruházásokat több évig tervezik, készítik elő, csak ezután jöhet a tendereztetés. A kiíró nem határozza meg, hogy pontosan honnan hova történjen az anyagszállítás, és nem jel-

24

lemző annak előírása sem, hogy a beépített anyagok egy része vasúton kell hogy érkezzen a beruházás helyszínére. A betonelemek, kavics, homok vasúton is jól szállítható, ráadásul a vasúti szállítás versenyképességének kifejezetten kedvezett a tavaly júliustól a belföldi közúti árufuvarozás díjait jelentősen megemelő útdíj is. Így – mondhatni – reneszánszukat élik a bányák, betonelemgyárak és az építkezések között ingázó irányvonatok. A 2014–2020-as EU pénzügyi ciklus az eddiginél lényegesen szerényebb közúti beruházásokkal számol, de a vas-

úti beruházások mennyisége is harmadával, felével csökkenhet. Ez azonban még kicsit odébb van, 2015 teléig még pörög a kerék, az előző pénzügyi ciklus terhére megvalósuló projektek akkorra futnak csak ki – az új ciklus terhére pedig még egyetlen tendert sem írtak ki. Jellemzően a generálkivitelező rendeli meg a nyersanyagokat a bányavállalatoktól, amelyek az előírt átadási pontig, általában a legközelebbi vasúti rakodóig, szerencsésebb esetben közvetlenül a vasúti vagonig a bánya eszközeivel juttatják el az árut. A berakodást – ha kell – a vevő (a beruházás kivitelezője) által megbízott szállítmányozó szervezi meg. Akár a bánya, akár a szállítmányozó (és annak alvállalkozója) felelőssége a vagonok rakodása, a gördülékeny, gyors berakodás érdekében mindenképp folyamatos munkakapcsolat lesz a két fél között. A vonatok továbbítása értelemszerűen vasútvállalati feladat, erre ma

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS számos alternatíva van a piacon, ebben a szegmensben valódi a verseny. A kirakás helyét a kivitelezővel együtt választja ki a szállítmányozó. A fővonalak mentén ez rendre állomási közcélú rakodóvágány, esetleg iparvágány, a mellékvonalakon azonban – vágányzár mellett – elfordulhat, hogy közvetlenül a vasútvonal és az épülő út „kereszteződésénél”, a nyíltvonalon rakodnak, minimalizálva ezzel a környező közutak, települések terhelését, az útkárokat. A kirakodás lényegesen nehezebb művelet, mint a berakodás, ráadásul meghatározott idő alatt kell vele végezni, részben azért, mert más áruk kirakását is meg kell oldani az adott helyen, de azért is, mert a gazdaságos fuvarlebonyolítás érdekében a vagonoknak mihamarabb vissza kell indulniuk újabb rakodásra. A kirakást ezért jellemzően a vasúti kocsik szakaszos mozgatásával segítik, így a kirakónak nem kell a vonat mentén mozognia, mindig a vasúti kocsik állnak a pont megfelelő helyre. Mivel a vonat mozdonya végig asszisztál a kirakáshoz, így a munka végeztével a vonat szinte rögtön indulhat is vissza a berakási helyre. Természetes, hogy az ilyen fuvarfeladatokhoz fix kocsicsoportot használnak, a magánvasutak esetén még a mozdony is lehet fix, így a szállítás a többi fuvarfeladattól nem zavartatva bonyolítható le, az elvárt nagyfokú pontossággal. Persze ehhez az is kell, hogy a vasútvállalat „jól szervezze” a pályavasúttal a vonat útját, időben értesítse a szállítmányozót a kirakás, berakás megkezdhetőségének időpontjáról, és megfelelő műszaki állapotú, magas rendelkezésre állású eszközökkel rendelkezzen a fuvarfeladat lebonyolításához. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) beruházásában épül 29 kilométer hosszan az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek között. A Sped-Trans Hungária szállítmányozó cég tavaly óta működik együtt az autópálya 13,2 kilométeres III. szakaszának építésében a nyertes vállalkozóval, a feladatuk alapanyag-beszállítás. Ugyan az építési munka még az elején jár, viszont az anyagbeszállítás a szajoli vasútállomásról az autópálya nyomvonalára már most is folyamatos – tudtuk meg Loppert Dánieltől, a NIF Zrt. kommunikációs vezetőjétől. „Amikor lehetőségünk van, igénybe vesszük a kötöttpályás teherszállítást, amely egyrészt környezetkímélő, másrészt nem terheli a közúti forgalmat, harmadrészt pedig jelentősen több alapanyag beszállítása lehetséges egy fuvarral, mint közúton” – tette hozzá a kommunikációs vezető. A tender kiírásakor a potenciális pályázók megkezdik az árajánlatuk kidolgozását, több lehetséges alternatívát is vizsgálva. Így a szállítmányozótól is több bánya és több kirakási hely viszonylatában kérhetnek vasúti árat. Az épülő útszakasz hossza okán előfordulhat, hogy a vonatokat nem is egy, hanem két vagy több helyen rakodják ki az építkezés mentén, minimalizálva a közúti szakasz hosszát. A nagy volumen és a kivitelezési technológia pedig azt is megkívánhatja, hogy az anyagot sem egy, hanem több bányából hozzák el. Egy autópálya-építés az egész piacot megmozgatja, arra több szállítmányozó és vasútvállalat is rámozdul, ahogy az útépítő cégek is keresik ezeket a cégeket, egyszerre akár többet is. Az útépítések sebességére jellemző, hogy „csúcsidőben” heti négy, 1500–1800 tonna árut szállító vonat is érkezik az építkezésre, amit egy szerelvénnyel már le sem lehet bonyolítani, hanem kettőre van szükség. Ha a frekvencia heti hat vonatra nőne, már négy szerelvényre is szükség lehet. Márpedig egy „komolyabb” építkezésre akár félmillió tonna kő és homok is érkezhet, ami 300-nál is több vonattal szállítható csak le.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO elmondta: büszke rá, hogy a vasúttársaság mintegy 10 éves jó kapcsolatot ápol partnerével, a Sped-Trans Hungáriával. Az ebben a projektben elszállított félmillió tonnás árumennyiség a Rail Cargo Hungaria teljes éves fuvarmennyiségének 1,5 százalékát teszi ki, az Építőanyag termékcsoporton belül pedig 16 százalékot képvisel. A berakás Felsőzsolcán, a bánya iparvágányán történik a 28 nyitott (Eas) kocsiból álló tehervonatba. A fuvarozás szoros menetrend szerint zajlik. A vontatási tevékenységet a Rail Cargo Hungaria saját vontatógépével vagy RCH irányítású géppel végzi, ami egyszerűbbé és gördülékenyebbé teszi a szolgáltatást. A menetrend kialakításánál fontos szempont volt, hogy a térségbe más nagy projektekhez is adnak fel hasonló jellegű árut azonos vagy a közelben található célállomásokra, így a szállítások ütemezésénél a térségben szolgáltatást nyújtó más vasútvállalatok tevékenységeit is figyelembe vették. Annak érdekében, hogy a be-, illetve kirakó cégek megfelelően fel tudjanak készülni a vonatok fogadására, a rakott, illetve az üres vonatokat egyaránt előjelentik. Ezzel az ütemterv mindenki számára könnyebben tartható, váratlan eseményeknél (például vágányzárak, balesetek) is pontosabban meg lehet határozni a vonatok érkezését. A vasúti fuvarszervezők alapvetően az iparvágányos rakodást preferálják, úgy a ki-, mint a berakáskor, hiszen ott „egyértelmű” az üzemben tartó személye, tartósan le lehet nála kötni a vágánykapacitást, nem feltétlenül kell másokkal osztozni a helyen. A közcélú rakodó már „aki kapja, marja” eset, a pályavasút általában az első megrendelőnek biztosítja annak használatát, a később jövőnek jó esetben egy kompromisszumos megoldás, rosszabb esetben egy jóval drágább alternatíva jut csupán. Egy nagyberuházásnál a megegyezés felé nyomja az érintetteket, hogy a kivitelező megadja, melyik beszállító mikor, mennyi ideig foglalhatja a vágányt – neki ez így a legolcsóbb és a leghatékonyabb, a beszállítók meg „just in time” rendszerben szállítanak, ahol a késésnek komoly következményei lehetnek. Az ilyen fuvarokhoz általában jó előre rendelnek menetvonalat a vasútvállalatok, ezzel is minimalizálva egy esetleges váratlan vágányzár lehetőségét. Egy hosszabb ideig tartó szállítás során szinte biztos, hogy a vonatnak legalább részben más időpontban, netán kerülő útirányon kell közlekednie vágányzár miatt, havi akár kétezer pályakapacitás-korlátozás mellett ez elkerülhetetlen. A vágányzárakról a vasútvállalatok még csak-csak, de a fuvaroztatók, szállítmányozók (és az utasok) alig-alig kapnak előre tájékoztatást, a vágányzár alatt is csak az van igazán képben, aki ott van a helyszínen, a megbízó szinte sötétben tapogatózik. Abban pedig csak reménykedni lehet, hogy nem lesz komolyabb baleset az érintett útvonalon, sem olyan természeti csapás, amely többnapos pályakizárással jár. Hiába sűrű európai viszonylatban is a magyar vasúthálózat, a kerülő útvonalak száma igencsak korlátozott, jellemzően a kisebb forgalmú vonalak alacsonyabb tengelyterhelhetősége miatt (egy jobb fővonalon több áru lehet egy kocsiban, mint egy rosszabb mellékvonalon). A fent leírtak eredőjeként a szállítmányozó egy konkrét építőipari fuvarfeladatot szinte csak akkor vehet biztosra, ha az megkezdődött, addig csak a költsége van vele és szervezőmunkája, az első megkereséstől az első vonat indulásáig egy év is eltelhet – foglalta össze Grébner Melinda a cikkünkben leírt konkrét tehervonati rendszer tapasztalatait. A teljes kivitelezés befejezése 2016-ban várható. Andó Gergely

25

KONFERENCIANAPTÁR – 2014

Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Szeptember 18.: • Október 8.: • November 6–7.:

Magyar Vasút 2014 Magyar Fuvarozói Fórum Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!


HIRDETÉS

27

FUVAROZÁS


Szűcs-Szabó Sándor, a Rollsped Kft. ügyvezető igazgatója

Rock’n Roll’n fuvarozás

„Tegnap még szerelőruhában voltam, alap-karbantartási feladatokat végeztem a telephelyen, és most érkezett el az a ritka pillanat, hogy kis nyugalom van körülöttem; szóval jól időzített” – fogad a vadonatúj kiskunfélegyházi Rollsped-bázis irodájában Szűcs-Szabó Sándor ügyvezető igazgató. Ezt a néhány „pillanatot” használtuk ki, hogy interjút készítsünk a tavaly 1,3 milliárd forintos árbevételt produkáló, negyvenautós fuvarozó cég vezetőjével. – Hogyan indult a szakmai pályája, miként került a fuvarozás közelébe? – Gépészeti szakközépiskolába jártam, a műszaki dolgok világa már akkor nagyon vonzott. Édesapám a kiskunfélegyházi termelőszövetkezetben gépkocsivezetőként dolgozott, így lényegében az autók között cseperedtem föl, innen datálódik nálam a gépjárműveknek és magának a fuvarozásnak a szeretete is. Nyaranta, ahogy véget ért az iskola, számomra minden másnál fontosabb volt, hogy elkísérhessem őt „fuvarba”. Amikor megkérdezték, hogy mi akarok lenni, teljes természetességgel vágtam rá, hogy kamionsofőr. A ’80-as évek első felét írtuk, még javában középiskolába jártam, amikor apám magánfuvarozó lett, de ő még az a típusú vállalkozó volt, aki azt mondta: „egyedül egy autót tudok megülni”, azaz nem gondolkodott bővítésben. Szóval már gyerekként megszeret-

28

tem a szakmát, és ezen az sem változtatott, hogy Kecskemétre, a Gépipari és Automatizálási Műszaki Főiskolára felvételiztem. – Ez nem épp a fuvarozás világához vitte közelebb… – Másfél év után abbahagytam a főiskolát, hiába azt tanultam, amit szerettem, hiszen a hobbim az elektronika, egyszerűen nem inspirált, vagy megfordítva: annyira vonzott a fuvarozás, hogy nem tudtam komolyan venni a tanulást. Időközben megszereztem a tehergépjármű-vezetői jogosítványt, és miután apám mégiscsak vásárolt egy második autót, a gyakorlatban is kipróbálhattam magam, hiszen engem bízott meg, hogy az újonnan beszerzett vontatóval dolgozzam. Már ekkor nagyratörőbb terveket dédelgettem, teljesen tudatosan készültem arra, hogy a közúti fuvarozásból keressem meg a kenyeremet. Kiváltottam az egyéni vállalkozói

igazolványt, elvégeztem a nemzetközi gépkocsi-vezetői tanfolyamot, ami komoly kihívást jelentett, mindenre kiterjedő szakmai tudásról kellett tanúbizonyságot tenni ahhoz, hogy valaki megfeleljen úgy az írásbeli, mint a szóbeli vizsgákon, még németből és oroszból is vizsgáztam. – Emlékszik az első fuvarfeladatára? – Hogyne, 1991 szeptemberében egy LIAZ szerelvénnyel teljesítettem az első nemzetközi fuvaromat, ami igazi mély víznek bizonyult. Az egyik tapasztaltabb kollégámmal Orosházáról Hannoverbe szállítottunk öblös üveget, visszafelé pedig a dorogi szénbányákba hoztunk egy hatalmas futószalagot, lengett ide-oda, úgyhogy nagyon óvatosan kellett vezetni. Németországban megismertem egy speditőr céget, így oda-vissza folyamatosan volt munkám, olyannyira, hogy az első néhány hónapot szinte a kamionban töltöttem. A fiatalos lendület azonban vitt tovább. Aztán a jogszabályi előírásnak eleget téve beiratkoztam a fuvarozó vállalkozói szaktanfolyamra, és kezdtem érezni, hogy egyedül már egyre nehezebben boldogulok, ezért felvettem az első sofőrömet, aki a mai napig nálam dolgozik. – Mikor, milyen körülmények között alakult meg az önálló vállalkozása? – 1992. november 1-jén alakítottam meg a Rollsped Kft.-t. Zeneszerető ember vagyok – nyolc évig magam is trombitáltam és doboltam –, ezen a téren amolyan mindenevő, az operától a rockig minden jöhet. Egyik kedvencem a Rolling Stones, a cég nevének első fele innen jön, a másik pedig a spedíció rövidített változata; a Rollsped tehát kissé szabadon gördülékeny fuvarozást, fuvarszervezést jelent. Úgy gondolom, az eltelt 22 év alatt a partnereink is meggyőződhettek minderről. – Hogyan fejlődött a cég? – Egészen a 2004-es európai uniós csatlakozásig töretlenül haladtunk előre, korrekt üzletpolitikával és szolgáltatásokkal sikerült egy biztos megbízói kört kiépíteni, és a flottát is bővítettük hét autóra. Ennek köszönhetjük, hogy bár a csatlakozás nyomán mi is kénytelenek voltunk elszenvedni némi forga-

FUVAROZÁS

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS lom-visszaesést, ez nem rengette meg a vállalkozást. Sőt hamar új erőre kaptunk, és az elmúlt tíz évben folyamatosan tudtunk fejlődni, növelni az árbevételünket. Tavaly 1,3 milliárd forint volt a forgalmunk, idén az első félév adatai alapján ezt várhatóan túlszárnyaljuk majd, köszönhetően a hazai járműipar növekedésének, ami nekünk is egyre több megrendelést jelent. 53 alkalmazottat foglalkoztatunk, köztük 43 gépkocsivezetőt. Jelenleg 40 járművet tartunk üzemben, de idén még legalább 4–5 autót vásárolunk, hiszen a kecskeméti autógyártáshoz rengeteg alkatrészre van szükség. Az elmúlt hónapban vettük birtokba az uniós pályázati forrásból és önerőből kialakított, saját tulajdonú telephelyünket a volt kiskunfélegyházi laktanya területén, ahol vadonatúj irodaház, kamionszerviz és -mosó is helyet kapott. Nagy szakmai sikernek tartom továbbá, hogy mindemellett vagy ezzel együtt kivétel nélkül megtartottuk a partnereinket. – Sok kolléga panaszkodik, hogy igen nehéz ma munkát találni a fuvarpiacon. Van valami titka annak, hogy önök stabil ügyfélkörrel dolgozhatnak? – Jól fuvarozni már nagyon sokan tudunk, Magyarországon is, de! Világéletemben az a fuvarozó voltam, aki ha valamit hibázott, akkor nem igyekezett azonnal kitalálni ilyenolyan történeteket, ráfogni például a rakomány késését a lassú vámkezelésre vagy egy előre nem látható közlekedési dugóra. Mindig vállaltam a felelősséget az okozott kárért. Ilyenkor a döbbent csend után a legelső reakció, hogy ilyet ők még nem hallottak, és azt hiszem, ez a gondolkodás és hozzáállás szimpatikus a megbízóknak. Ez az a „titok”, ami miatt egyetlen partnerünk sem hagyott el bennünket. – Említette, hogy az első gépkocsivezetője még ma is a Rollsped alkalmazottja. Minden sofőrrel ilyen szerencséje van?

– Szinte mindenkivel, több mint két évtized alatt mindösszesen két munkavállalót küldtem el a cégtől. Nagyon odafigyelek a gépkocsivezetőkre, ha új munkaerőre van szükségem, több szűrőn keresztül saját magam választom ki a leendő kollégákat. Igyekszem a gyakorlatban is felmérni a tudásukat, és közvetlenül átadni számukra a személyes tapasztalataimat, ezért gyakran együtt megyünk „négykezes” fuvarba. Kifejezetten szeretem ezeket az utakat, összekötöm a kellemest a hasznossal, hiszen a vezetés nekem pihenés, feltöltődés az újabb megmérettetések előtt. A képzés mellett a kollégák továbbképzése is fontos, ebben minden bizonnyal nagy segítségünkre lesz az új telephelyünkön kialakított oktatóterem. – Általánosságban miként jellemezné a mai fuvarpiacot? – A közúti fuvarozás a gazdaság motorja, azt hiszem, ezt ma már senki nem vitatja. Ha hagynak bennünket dolgozni, akkor a sok nehézség dacára – például rengeteg adminisztráció, elavult és reformra szoruló vezetésiés pihenőidő-szabályozás, megoldatlan gépkocsivezető-utánpótlás, magas e-útdíjak stb. – mi becsülettel tesszük a dolgunkat, és a munkánk eredménye az egész nemzetgazdaságra pozitív hatással van. Elismerem, hogy a mi szakmánkban is lehetnek ügyeskedők, olyanok, akik nem mindig az egyenes utat választják, de véleményem szerint ez sem indokolhatja a szinte min-

dennapos ellenőrzéseket. Szükség van szabályozásra, de azt kellene elérnünk, hogy sokkal rugalmasabb, a mai kornak, technikai színvonalnak megfelelő előírások alapján végezhessük a munkánkat. Ha sokan mást is mondanak, én vállalom, hogy a hatósági ellenőrzések célja a pénzbehajtás, nem a fennen hirdetett tiszta piaci verseny megteremtése és a közlekedésbiztonság javítása. Ha már az ellenőrzésekről beszélünk: a külföldiek engedély nélküli fuvarozása igenis létező probléma, aminek a hazai fuvarozók isszák meg a levét, és aminek az áldatlan következményeire az MKFE is – nagyon helyesen – folyamatosan felhívja a figyelmet. Ezen a téren kellene szigorítani az ellenőrzéseket, és nem feltétlenül a magyar gépkocsivezető kétperces túlvezetését büntetni több százezer forinttal. – A nehézségek ellenére talpon van a Rollsped, tovább gurulnak az autók is. Lesz újabb 22 évük? – A közúti fuvarozásnak van jövője, a vasúttal szemben még sokáig megtartja az eddigi pozícióját. Más kérdés, hogy milyen lesz a piaci résztvevők összetétele, hogyan és meddig koncentrálódik a piac. Mindig voltak és lesznek is szerencsevadászok, de korrekt, tapasztalt, jól felkészült, a szakmához alázattal közelítő fuvarozók is, akik átvészelik a nehéz időszakokat, és tovább öregbítik a magyar fuvarozás hírnevét. Dékány Zsolt

A rovat támogatója:

29

FUVAROZÁS


79 milliárdos bevétel az idei első félévben

Egyéves az e-útdíjrendszer

Sok európai ország gyakorlatát követve tavaly július 1-jétől hazánk is bevezette a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszert a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárművek részére. Az intézkedés erősíti a vasút versenyhelyzetét, egyszersmind hozzájárul az igazságosabb közteherviseléshez – hangoztatta Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter az évforduló alkalmából tartott sajtótájékoztatóján. 30

Éppen egy évvel ezelőtt indult Magyarországon az e-útdíjrendszer, amely a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárművek üzemeltetői számára kötelezővé teszi, hogy a megtett úttal arányos díjfizetés ellenében használják az ország közúthálózatát. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter elmondta: az elektronikus útdíjrendszer hozzájárul a vasút versenyhelyzetének erősítéséhez, a „szennyező fizet” elv alapján a terhek arányosabb elosztásához és a közúthálózat fenntartásához, fejlesztéséhez szükséges anyagi források előteremtéséhez. A kormánydöntéstől egy év, a szállítói szerződés megkötésétől pedig mindössze két és fél hónap telt el a rendszer éles indulásáig, ami nemzetközi összehasonlításban is jelentős siker. Ennek alátámasztására a tárcavezető megjegyezte: a magyarországihoz hasonló szlovák, osztrák vagy német útdíjrendszer kiépítéséhez és üzemszerű működéséhez 1–3 év kellett. Nemcsak gyors, de nagyon hatékony és gazdaságos is volt a bevezetés, hiszen a központi költségvetésben rendelkezésre álló 42 milliárd forintból 36 milliárdot használtak fel a rendszer komplett, az ellenőrző funkciók fejlesztését is magába foglaló kiépítésére. Korábban csaknem 70 milliárd forintot terveztek a projekt PPP beruházásban történő megvalósítására, és csupán mintegy 2500 kilométernyi úthosszra, ami a jelenleg útdíjfizetéssel érintett úthálózat kevesebb mint fele. Szlovákiában 2370 kilométer közúthálózaton kell e-útdíjat fizetniük a tehergépjárműveknek, a rendszert több mint 60 milliárd forintnak megfelelő euróból alakították ki, így az egy kilométerre vetített üzemköltség a háromszorosa a hazainak; míg Németországban az ötszöröse. Az e-útdíj sikeres bevezetése a magyar innovációt és szakértelmet dicséri, hiszen az állam mellett sok hazai kis- és középvállalkozás vett részt a projekt kivitelezésében – húzta alá Seszták Miklós. Hozzátette: bár az első napokban valóban voltak fennakadások, ezt leszámítva a rendszer alapvetően üzembiztosan és zavarmentesen működik. Az e-útdíjból származó bevétel az indulástól számított első hat


FUVAROZÁS

Az MKFE várja az „amnesztia” törvényt

hónapban 78 milliárd forint volt, szemben a 75 milliárdos prognózissal. Az idei első félévben szintén a várakozásokat meghaladóan, még az előző félévi eredményt is túlszárnyalva alakult a díjbevétel, és négymilliárd forinttal haladta meg a január–júniusra tervezett 75 milliárdot. Mindeközben folyik az e-útdíjas és e-matricás rendszerek integrációja is, ami még hatékonyabbá és pontosabbá teszi az ellenőrzést. „A rekordgyorsasággal bevezetett rendszer rendkívül hatékonyan működik, ugyanakkor indokolt néhány finomítás is, amelyeken dolgozik a kormányzat” – erősítette meg a miniszter. Elmondta: a hazai fuvarozók által szorgalmazott finomhangolások közül azokat, amelyek nem igényelnek jogszabály-módosítást, már idén szeptemberben végrehajtják, az Országgyűlés munkáját is igénylő javaslatok esetében azonban várhatóan október végén, november elején várhatók konkrét lépések. Ez utóbbi körbe tartozik, hogy sok hazai fuvarozót büntettek meg az elmúlt időszakban jogosulatlan úthasználat miatt. A szakmai szervezetek túlzottnak tartják a bírságok mértékét, nemritkán megalapozatlannak magát az eljárást, ezért szeretnék elérni, hogy a jóhiszeműen tévedő, a költségvetést nem megkárosító fuvarozókat ne vegyék egy kalap alá a szándékos bliccelőkkel, és kapjanak „amnesztiát” a bírságfizetés alól. Ezzel kapcsolatban Seszták Miklós bejelentette: az engedmény lehetőségének kérdése kormányközi egyeztetésen van, és azt valószínűsítette, hogy a kiszabott bírságok jelentős részét elengedik majd. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-től kapott információk alapján 2014. január 1-je és június 30-a között az összes megszolgált útdíj értéke 79,3 milliárd forint volt, 38 473 ügyfél 136 323 gépjárművet regisztrált a HUGO rendszerben, és 73 212 gépjármű után fedélzeti egységen (OBU) keresztül fizették meg az útdíjat az úthasználók. Dékány Zsolt

– Csend van az e-útdíj körül, ezek szerint a fuvarozók megbékéltek az UD rendszerrel? – A rendszer a kezdeti időszakhoz képest sokat fejlődött, javult, kérésünkre sok fejlesztést valósított meg a szaktárca, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. és az i-Cell Kft. – mondta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. – Csak a legjelentősebbeket emelném ki: kicsit késve, de elindult az útdíjhitel, ettől az évtől bevezették az utólagos fizetés intézményét, ma már lehet okos telefonnal is viszonylati jegyet vásárolni, illetve több részre bontották az elemi útdíjköteles útszakaszokat. Úgy gondolom, hogy ezt a folyamatot töretlenül folytatni kell. – Az MKFE tárgyalásokat folytat a közlekedési kormányzattal a rendszer finomhangolásáról. Milyen konkrét javaslatai vannak az érdekképviseletnek? – Ismét a legfontosabbakat említem: szükség lenne egy riasztási rendszerre az ismétlődő bírságok elkerülése érdekében. Szeretnénk, ha az elemi útdíjköteles útszakaszok használatáért akkor kellene fizetni, amikor a jármű azokat elhagyja, és nem a „rálépéskor”. Jó lenne, ha végre működne a Társadalmi Egyeztető Szervezet. Az utólagos fizetés lehetőségét szeretnénk kiterjesztetni az egyéni vállalkozókra is; a rendszerben az MKFE akár garantőri szerepet is tudna vállalni. Várjuk a KRESZ módosítását az alsóbbrendű utak használatával kapcsolatban. Szeretnénk további versenyképesség-javító intézkedéseket és a környezetvédelmi díjeltérítések felülvizsgálatát. Javaslatot tettünk a többletbevételek gépjárművezető-képzésre fordítására is, mindenekelőtt pedig várjuk az „amnesztia” törvényt. – Sok hazai fuvarozót büntettek meg az elmúlt időszakban jogosulatlan úthasználat miatt, akik panaszaikat jelezték az érdekképviseletnek. A problémáról a szaktárca is tud, ezzel kapcsolatban Seszták Miklós szerint van lehetőség méltányosság gyakorlására. Mi erről az MKFE véleménye? – Mint említettem, a jóhiszeműen hibát vétő, ám a költségvetést meg nem károsító fuvarozók nagyon várják az amnesztiát. De várják azt is, hogy a jogalkotó tegyen különbséget a bliccelés és a jóhiszemű tévesztés között. Éppen ezért szükséges mind az útdíjtörvény, mind a végrehajtási rendelet, mind a bírságrendelet felülvizsgálata. Úgy gondolom, az MKFE – mint az NFMmel stratégiai partnerként együttműködő érdekképviselet – minden javaslatát, kezdeményezését kellő szakmai megalapozottsággal és valamennyi érdek figyelembevételével fogja megtenni, de nekünk mindig a tagjaink érdeke az elsődleges szempont.

31

FUVAROZÁS


TimoCom

Nyert ügyük van a fuvarozási szektorban résztvevőknek A modern ellátási lánchoz hozzátartozik az ügyfelek „just-intime” kiszolgálása is. Aki hosszútávon is szeretne versenyképes maradni, annak gazdaságossá, költségkímélővé, illetve szolgáltatás-középpontúvá kell válnia. Ezeket a célokat a járműpark optimális kihasználásával, valamint a szállítmányozási folyamatok rendszeres ellenőrzésével el lehet érni. A Logistik in XXL szállítmányozási cég immáron 14 éve a fuvarbörze és a telematikai rendszerek kapcsolatára építi ezt. Ahhoz, hogy az áruk áramlását még jobban átláthatóvá tegye, 180 járművéből 29-et, egy európai piacvezető, a Daimler FleetBoard kínálta lehetőséggel látta el. TimoCom-ügyfélként viszont kétszeresen is profitál ebből. Mivel a szolgáltató nagy hangsúlyt fektet a kezdetek óta az internet alapú megoldásokra, így nem volt kérdés, hogy a TC eMap® Trackingplatformot is használják. Flottamenedzsment: amikor a fejlesztés találkozik a kommunikációval A telematikai rendszerek használata a logisztikában nagyon is aktuális. Ezek a modern eszközök hozzájárulnak ahhoz, hogy a hatékonyságot javítani lehessen, akár a fogyasztásról, állásidőről vagy éppen a kommunikációról van szó. Volker Asche, a Logistik in XXL ügyvezető igazgatója ezt a potenciált már 2000-ben felismerte, és elkezdte ezen adatokat a járműveiből feldolgozni a GPS-rendszerek segítségével. „A diszponenseink mindig tudják,

hogy az áru valósidőben éppen hol tartózkodik; optimális útvonalakkal tudnak tervezni, és a legfontosabb: az ügyfelet mindig tájékoztatni tudják a rakomány hollétéről. A Daimler FleetBoard és a TimoCom fuvarbörzéje közötti kapcsolat megadja nekünk azt a lehetőséget, hogy a teljes flottánkat egy képernyőn követni tudjuk, így nem kell a különböző telematikai rendszerek között váltani. Ezen kívül megszűntek a hosszú telefonbeszélgetések a sofőrökkel, és az információáramlás sem korlátozott” – tette hozzá Asche. Ezzel a teljes körű megoldással a 350 főt foglalkoztató szállítmányozási cég nemcsak optimálisan használja ki járműpark-

Vigyázz, kész, rajt! A logisztikai verseny megköveteli a telematikai rendszereket.

32

ját, hanem a többi szolgáltatás is azért van, hogy zökkenőmentesen teljesítsenek minden fuvart Európa-szerte.

Platform az átláthatóságért A Logistik in XXL cég egyike volt az elsőknek, amelyek a TC eMap® integrált tracking megoldását még a fejlesztési fázisban kipróbálhatták. „Meggyőzödtünk az előnyeiről. Csak jelentkeztünk a TimoComnál, majd a Daimler FleetBoard telematikai szolgáltató már a TC eMap®-ről elérhető is volt” – tájékoztatott Asche. „Továbbá a diszponensek jóváhagyhatják, hogy a megbízó követni tudja a rakományát. Szállítmányozási cégként így jobban megbíznak bennünk, ami ebben a szakmában elengedhetetlen” – tette hozzá. Azt, hogy a fuvarok biztonsága egyre fontosabb, a TimoCom vezető képviselője, Marcel Frings is megerősíti. „Gyors növekedést észleltünk a regisztrált járművek számában a börzén. A 78 telematikai szolgáltatóval kötött együttműködés is azt igazolja, hogy a szakma számára releváns ez a szolgáltatás. Különösen örülünk a Daimler FleetBoarddal való együttműködésnek, hiszen ez az a rendszer TC eMap®-en, amit a legtöbben használnak” – mondta. A Logistik in XXLtől Volker Asche is több mint elégedett a szoftverrel. „A TimoCom partnerségének köszönhetően a mindennapi spedíciós munka hatékonyabban működik, sőt a megnövekedett igényeknek is megfelel” – számolt be.

További információk a Daimler FleetBoardról és a TimoComról: www.fleetboard.com és www.timocom.hu


HIRDETÉS

33

VASÚT


Kerekasztal-beszélgetés vasúti árufuvarozókkal és szállítmányozókkal

Merre tovább, vasúti árufuvarozás?

A Fórum Média Kiadó által májusban szervezett VII. Vasúti tréning záróakkordjaként hazai vasúttársaságok és vasúti szállítmányozó cégek képviselői kerekasztal-beszélgetésen vitatták meg az ágazat jelenét, a jövőbeni lehetséges kitörési pontokat. A tartalmas eszmecsere résztvevői voltak: Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária ügyvezető igazgatója, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke, CEO, Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója, Végh András, a CER Cargo Holding kereskedelmi vezérigazgató-helyettese, Vernes András, a Rail Cargo Logistics – Hungaria ügyvezető igazgatója és Kohlmann Balázs, a GYSEV Cargo értékesítési és marketingvezető-helyettese. A beszélgetést Andó Gergely mb. főszerkesztő moderálta. – Sok nehézség és kihívás áll még a vasútvállalatok előtt, hogy egy egységes európai vasúti térségben végezhessék az árufuvarozást. Van-e értelme ezen a normál nyomtávon, a meglehetősen szűkös pályakapacitásokon működni? Végh András: Bízom benne, hogy a készülő vasúti törvény segít majd eltüntetni a közút és a vasút közötti egyen-

34

lőtlenségeket. Emellett további állami szerepvállalásra is látok lehetőséget, ilyen például a MÁV-START vontatójárműveinek rendelkezésre bocsátása piacképes áron a vasúti operátoroknak, amely támogatási forma ráadásul az európai uniós irányelvekkel sem ellentétes. Ahogy eddig, ezután is próbálom optimistán nézni a vasúti árufuvarozás jövőjét. Vásárhelyi Árpád: Tavaly volt remény, és még idén sem halt meg. Bízunk benne, hogy a magyar gazdaság elkezd húzni, és ha van megfelelő gazdasági fejlődés, növekszik az export-import, akkor igenis van komoly tere a vasútnak. A fő kérdés, hogy lesz-e átterelődés – szerintünk most még nincs –, illetve lesz-e szorosabb együttműködés a modalitások között. Mindenképpen pozitív, hogy Nyugat-Európa a Balkán, illetve a Törökország felé irányuló forgalomban megtalálta Magyarországot mint tranzitállomást, ami reményt keltő számunkra. Kovács Imre: Közép-Európában nagyon nehéz most vasútvállalatot működtetni, mert hiába tudunk építkezni, hiába nyújtunk minőségi szolgáltatást, a régiónkban ugyanezt teszik például a románok és a szlovénok is, így nagyon komoly versenyhelyzettel kell megküzdenünk nap mint nap. Ma nem jelent problémát a vasúti árufuvarozásban sem a mozdony-, sem a kocsihelyzet – jellemzően túlkínálat van ezen a piacon –, a nemzetközi kitettségünk viszont aggasztó. Az elmúlt években még az időjárásnál is sokkal nagyobb károkat okozott az előkészítetlen liberalizáció – amire NyugatEurópában húsz év volt –, a nemzeti vasúttársaságoknak nem volt idejük felkészülni a piacnyitásra, hátrányból indultak a magánvasutakkal folytatott versenyfutásban. Azt látjuk, hogy válságban a román és a szlovén piac, küszködnek a horvátok, és a szlovák vasút is privatizáció előtt áll. A pri-

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS oritásnak számító korábbi megbízható üzleti kapcsolatrendszerek mind széthullottak. Ezek alapján pedig nagy forgalmakat produkálni a vasúti áruszállításban ma tényleg szinte emberfeletti feladat. Ennek egyik legfontosabb feltétele az ügyfélkör, a piac bővítése lenne, például a donyecki térségben, de ott most inkább a politikusoké a főszerep, semmint a gazdasági szereplőké. Kohlmann Balázs: A vasúti szállítás versenyképességének javítására természetesen van remény, de ehhez a vasútnak nagyon sokat kellene fejlődnie, például rugalmasságban, amire rövidtávon nem látok sok esélyt. A liberalizáció valóban nem segítette elő a vasút versenyképességének növekedését a közúttal szemben. Másrészt pedig az ágazatunk irdatlan leszabályozottsága sem a vasút malmára hajtja a vizet, a jogszabályi környezeten mindenképpen változtatni szükséges. Vernes András: Igenis van esélye a hazai közlekedésnek, azon belül a vasútnak a fejlődésre, növekedésre. Jók a földrajzi adottságaink, az ország fontos tranzitútvonal. Az ukrajnai helyzet csupán átmeneti állapot, bízom benne, hogy az élet hamarosan visszaáll a normális kerékvágásba, ezért nekünk azzal kell foglalkozni, hogy megtartsuk az ukrán forgalmainkat. Ha nem versenyezni próbálunk a közúttal vagy épp a vízi szállítással, hanem jól használjuk ki az adottságainkat, versenyképes infrastrukturális és szabályozási környezetet teremtünk magunknak, és úgy csökkentjük a költségeinket, hogy ténylegesen a magyar útirány legyen az optimális minden esetben, akár vízen, akár vasúton, akár közúton, akkor javulhat a versenyképességünk. – A mai világban összemosódni látszanak a csak vasúti szállítmányozással foglalkozó cégek, illetve a vasúttársaságok feladatai. A nagy kérdés, hogy melyiküké a jövő. Kohlmann Balázs: A speditőr a vasútvállalat „meghoszszabbított keze” az értékesítésben. Tehát egy vasútvállalatnak továbbra is szüksége lesz szállítmányozóra, aki elvégzi azokat a tevékenységeket, amelyekre neki nincs kapacitása. De akár vasúttársaságról, akár szállítmányozóról beszélünk, a megbízók megtartása érdekében komplex szolgáltatásokat kell tudni nyújtania. A GYSEV Cargo a jövőben is szállít-

VASÚT mányozókkal és operátorokkal fog dolgozni, ennek minden veszélyével és előnyével együtt. Vernes András: A Rail Cargo Group megfelelő megoldást nyújt mind a vasúti, mind a szállítmányozási kérdésekben. Az a vasútvállalat életképes hosszútávon, amelyik kölcsönösen gyümölcsöző kapcsolatokat tart az ügyfelekkel, illetve az a szállítmányozó vállalat tud tartósan érvényesülni a piacon, amelyik mögött megfelelő alvállalkozói kör áll. Grébner Melinda: Alapigazság, hogy az ügyfelek komplex szolgáltatásokat várnak el. Számos nagyvállalat sajnos leépítette az iparvágányát, ezzel megnehezítve a vasút helyzetét. Így a mi dolgunk most már az áru berakása a vagonokba, eljuttatása a tényleges rendeltetési helyre, illetve a célállomáson a kirakás megszervezése. Ez speditőrt igényel, a vasútvállalat nem fogja tudni olyan szinten ellátni, ahogy az ügyfél igényli. A tendencia az, hogy egyre inkább versenyképesnek kell lennie ennek a kombinált szállítási módnak a közúttal, és én bízom benne, hogy van jövőnk. Végh András: Mi is folyamatosan azzal szembesülünk, hogy a megbízók egyre inkább elvárják a komplexitást, a precíz szakmai válaszokat minden felmerülő kérdésükre, ezért mi is ebbe az irányba indultunk el. Bár a cégcsoportunkon belül csak a közelmúltban kezdett működni önálló szállítmányozó cég, de bízunk abban, hogy ez az üzletágunk is minél hamarabb felfut. Az egyes vasútvállalataink kereskedelmi részlegein dolgozó munkatársaink a klasszikus vasúti fuvarozói tevékenység mellett részben már speditőri feladatokat is ellátnak. Ebben szeretnénk továbblépni, mert ez a jövő. Vásárhelyi Árpád: Amíg 2003 óta Lengyelországban, Csehországban és Szlovákiában jelentősen növekedett a fogyasztás, addig Magyarországon öt százalékkal csökkent a belső piac, és ezen a piacon a tíz évvel korábbihoz képest jóval több szereplő vetélkedik. Tehát a torta nem, csak a versenytársak száma nőtt, ez magyarázza, hogy a cégek miért vállalnak fel sok mindent, miért bővítik még az olyan területeket is, amelyekhez ugyan kevésbé értenek, de ha nem teszik, lemaradnak, nem fognak tudni üzlethez jutni. A másik a globális piac, egyre nagyobb elvárás, hogy egy kézből kapja meg az ügyfél ugyanazt a szolgáltatást, amit egy nagyon szegmentált piacon csak akkor lehet elérni, ha ezt va-

35

VASÚT laki valóban össze tudja fogni, és erre a szerepre egyre többen vállalkoznak. Ha jogilag nézem a dolgot, akkor a szállítmányozás és a fuvarozás szerencsére még mindig elválik, és egy egészséges piacon ez így természetes. A kérdés, hogy van-e értelme továbbdarabolni a tortát egyre kisebb részekre, vagy végre elkezd nőni a torta. Ha igen, akkor a piaci szerepek is le fognak tisztulni, de ha nem nő a torta, még nagyobb lesz a koncentráció. Kovács Imre: Egyértelműen szükségünk van arra, hogy saját értékesítésünk is legyen, illetve hogy megpróbáljunk teljesen semlegesen bánni azokkal a szállítmányozókkal, akik a forgalmunk jelentős százalékát biztosítják számunkra. Nagy speditőrök azok maradnak, akiknek saját vasúttársaságuk is van, szerte Európában ez a tendencia. Ahol a kisebb speditőrnek helye és a jövőben is szerepe lehet, az vagy az úgynevezett házi speditőr jelleg, ahol a cég kiszervezi a szállítmányozását, vagy pedig az egyes kocsi fuvarozás, ahol nem jelenik meg a magánvasút, amely saját maga szervezi meg a szállítmányozói feladatokat. A következő 2–3 évben le fognak tisztulni ezek a folyamatok. – Szabályozási oldalról – akár hazai, akár nemzetközi jogalkotás – mi segíthetné a vasútvállalatok versenyképességét? Milyen szabályozási környezetre lenne szükség? Vásárhelyi Árpád: Az igazi kérdés az, hogy a piaci liberalizáció meddig szolgálja az egészséges versenyt, és hol van az a határ, amin túl már költséget növel. Az lenne jó, ha a pályahasználat területén lenne valós verseny, ahol a vasút és a közút valóban versenyhelyzetbe kerülne. A liberalizáció nem annyira a vasút piaci jelenlétét növelte, hanem inkább a költségeket. A vasút versenyképessége nemhogy jelentősen javulna a közúttal szemben, hanem sajnos ennek az ellenkezője igaz: romlik. Grébner Melinda: A környezetvédelem szempontjaira is tekintettel növelni kellene a vasúti árufuvarozás részarányát. A gabonaszállítás tipikusan vasúti feladat, jelenleg mégis sokkal nagyobb volumeneket szállítanak közúton. E tendencia megállításához a szakma egységes fellépésére van szükség, és mindenképpen el kellene gondolkodni az elektronikus útdíj megemelésén.

36

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS Vernes András: Nincs túl nagy értelme, hogy a közúti fuvardíjat mesterségesen próbáljuk felemelni, bár ez is lehet egy megoldás. Abban látom inkább a problémát, hogy eléggé szeparáltan történt a liberalizáció. A fokozatosság miatt nem minden országban azonos időpontban liberalizálták a vasúti piacot, ami nagyon megnehezítette a határforgalmi technológiákat, és egyben drágította is azokat. Kohlmann Balázs: A liberalizációval az a gond, hogy nem volt teljes, csak az irányvonatokat érintette, az egyedi kocsis forgalmak iránt egyetlen magán-vasúttársaság sem érdeklődött komolyabban. Végh András: A liberalizáció jó döntés volt, de meglehetősen későn, ráadásul nem azonos időben történt – ez a fő probléma. Azért vannak olyan magánvasutak, amelyek foglalkoznak egyedi vagonos forgalommal, igaz, nem Magyarországon, például a Ruhr-vidéken, amelyik egy hatalmas árukibocsátó központ. Ott működik az, hogy a magánvasutak antennákon keresztül összeszedik az árut gyűjtőpontokra, és utána irányvonatos forgalomban viszik tovább, majd következik az elosztás. Magyarországon jelenleg nincs ilyen jellegű koncentrált kibocsátás, másrészt mivel borzasztó nagy a vasúti eszközök beruházási igénye, itthon pillanatnyilag még nem tudjuk felvállalni az egész országra kiterjedően, hogy letelepítsünk 10–20 tolatómozdonyt a megfelelő személyzettel és folyamatosan rendelkezésre álló vagonokkal. Márpedig a vasút jövője szempontjából kardinális kérdés, hogy sikerül-e reális áron beszerezni olyan eszközöket, amelyek biztosítják a vasút fejlődését. Kovács Imre: Az egyes kocsi fuvarozásban az Európai Unió engedélyezi az X-rail konstrukciót, amikor a vasutak egymással árakban, üzemeltetési formákban is egyeztetnek, vagyis az unió elfogadta, hogy az egyes kocsis fuvarozásban a vasúton nincs verseny. Ezt erősen körbe is bástyázzák, olyan feltételeket szerepeltetnek a szerződésekben, hogy ha például a román vasút belép a projektbe, és a román hálózatot integrálja az egyes kocsi minőségi lefedésű konstrukcióba, akkor egyik tagvállalat sem fogja Romániában ezt a forgalmat „megtámadni”. Lehet erre azt mondani, hogy milyen versenykorlátozó tényező, de ezt Brüsszel elfogadta, mondván: az egyes kocsi fuvarozás nem versenypiaci ténye-


ző a vasúti árufuvarozásban. Az egyes kocsi fuvarozásban ténylegesen a közúttal versenyzünk, és azt kell mérlegelni – ezt teszik szerte Európában –, hogy miként lehetne a vasutat még inkább helyzetbe hozni. Közszolgáltatási szerződést nemcsak pályaüzemeltetésre és személyszállításra lehet kötni, hanem cargóra is, mind a kombinált, mind az egyes kocsi fuvarozásra. Tehát mi közszolgáltatási tevékenységet végzünk, amit minden kormány a saját nemzeti vasúttársaságának jóváír. Ezt Brüsszel szintén elfogadta. A probléma az, hogy Magyarországon hiányzik az állami támogatás, és amíg ez nincs meg, addig nagyon nehéz lesz a közúttal úgy versenyezni, hogy az megérje egy magáncégnek is. Hogyan lehetne a vasutat jobban támogatni? Egyértelműen a pályahasználatidíj-struktúrán keresztül, ami kormányakarat, illetve büdzsé kérdése. Nem szeretném összehasonlítani a magyar lehetőségeket a hollandokkal, de ott néhány évvel ezelőtt minimálisra csökkentették a pályahasználati díjat, mondván: az államnak az az érdeke, hogy a holland kikötőkből az áru ne közúton menjen tovább, hanem vasúton. Tehát az állam megfinanszírozta a pályahasználati díjat, ami nálunk költségvetési oldalról sajnos nem lehetséges. Az elektronikus útdíj bevezetése sem hozta meg számunkra a nagy áttörést. Azt látni ma a piacon, hogy azokban a szegmensekben, ahol alapvetően volt verseny a közút és a vasút között, talán egy picit, 3–5 százalékot javult a helyzetünk, de ahol csak közút volt, egy gramm mennyiséget nem tudtunk áthozni a vasútra. A pályahasználati díj kérdését meg kell oldani, csak így vehetjük fel a versenyt a közúttal. – Összefoglalva: milyen jövő előtt áll a vasút? Kovács Imre: A mi versenyképességünket a közúttal szemben a semleges szabályozás jelentené. Továbbá dolgozunk azon, hogyan tudnánk a GYSEV-vel újraindítani a RoLa (kombinált) fuvarozást, amihez persze állami forrásokra is szükség lenne, mert e nélkül nem tudunk versenybe szállni a közúttal. Vásárhelyi Árpád: Gondolom, minden szállítmányozó fejében megfordult az utóbbi hónapokban, hogy milyen feltételek mellett tudnának a Ro-La újraindításában részt venni. Ehhez az állami támogatáson és a háttérintézmények tá-

VASÚT

mogatásán túl megfelelő infrastruktúra is szükséges, ami sok országban ma még hiányzik. Az elektronikus útdíj bevezetése kapcsán került elő az a probléma, hogy több külföldi kamion fuvaroz az országban, mint ahány engedéllyel rendelkezik. Erre jött az állam válasza a felrakóhelyek felelősségéről szóló új szabályozás formájában, pedig ez jó alkalom lett volna, hogy a fentiek fényében a közlekedéspolitika esetleg újra mérlegelje a kombinált fuvarozásban rejlő lehetőségeket, konzultálva a legnagyobb vasúttársaságok és vasúti szállítmányozók képviselőivel. Kohlmann Balázs: A közúti fuvarozót érdekeltté kellene tenni, hogy vegye igénybe a vasút kínálta lehetőségeket is, ugyanakkor nem biztos, hogy a Ro-La annyira vonzó, mint korábban. Ennek az az oka, hogy nagyon sok pluszsúlyt cipel magával a vonat, az egész járműszerelvényt szállítani már-már luxus. Ha a kombinált fuvarozás feltámasztásában gondolkodunk, figyelembe kell venni, hogy az csak állami támogatással tudna rentábilisan működni. Mindent egybevetve a vasúti áruszállításnak akkor lehet hosszabb távon is jövője, ha minőségi szolgáltatást piacképes áron tud nyújtani a partnereknek. Grébner Melinda: A menetidők csökkentésében, a versenyképes árakban, illetve a vasút rugalmasságának a növelésében látom a jövőt. Végh András: Nagy vagon-bérbeadó cégek képviselői szerint Nyugat-Európában újra egyre nagyobb a kereslet a „zsebes kocsik” iránt. Ez is egy kitörési pont lehet a jövőben. Vásárhelyi Árpád: Szeretném, ha az lenne a problémám, hogy annyi áru van a piacon, amennyit már nem tudunk elszállítani. Ezzel megoldódna az intermodalitás, hiszen ha van árualap, akkor hihetetlen kreatívak tudnak lenni a piaci szereplők. Kovács Imre: Alapvetően optimista vagyok. Magyarországon viszonylag rend van a szabályozásban, van egy stabil pályahasználati struktúránk és egy kiszámítható, a korábbi vadhajtásoktól megtisztított piacunk – annak rendje és módja szerint versenytársakkal –, tehát tudunk tervezni. A feladatunk az újabb külföldi piacok „meghódítása”. Dékány Zsolt

37

LOGISZTIKA


Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója

Van mozgásterük a logisztikai szolgáltatóknak a régióban

Bizalom, stratégia, szolgáltatásportfólió, ágazatspecifikus informatika – négy sikertényező, amelyek alapjaiban határozhatják meg a magyar fuvarozó, szállítmányozó és logisztikai szolgáltató vállalatok versenyképességét. Erre a következtetésre jutott a közelmúltban sikeresen megvédett doktori diszszertációjában Karmazin György. A szolnoki székhelyű BIKA Logisztika Kft. ügyvezető igazgatójával egyebek mellett a nemzetközi és hazai logisztikai piac helyzetéről és a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztásról beszélgettünk; ahol egyelőre megkérdőjelezhetetlen a közút vezető szerepe. – Miként foglalná össze a logisztika szerepét és hozzájárulását a GDP-hez a világ különböző földrajzi régióiban? – A globális logisztikai piac folyamatosan növekszik, a becslések szerint jelenleg eléri a globális GDP 13,8 százalékát, ami mintegy 6700 milliárd dollárt jelent – ez irgalmatlan nagy öszszeg. Az Európai Unió és az USA logisztikai teljesítménye egyaránt körülbelül évi 1200 milliárd dollár, ugyanakkor amíg a nyugat-európai országokban a logisztikai szektor az össznemzeti termék 10–12 százalékát állítja elő, ez az arány Kelet-Európában

38

– így Magyarországon is – mindöszsze 5–6 százalék. Van tehát mozgástér a régiónkban, adott a fejlődés lehetősége az itteni cégeknek. A hazai logisztika középtávú, 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó fejlesztési koncepciójában is kiemelt helyen szerepel ennek az aránynak a megduplázása, azaz a nyugat-európai szintre emelése. Bízom benne, hogy a stratégiában megfogalmazott fejlesztések, az ezek megvalósításához szükséges pályázati lehetőségek minél szélesebb körű kiaknázása nálunk is lehetővé teszi majd a logisztikai teljesítmények növekedését.

– Évek óta komoly igyekezetet látunk Brüsszel részéről elsősorban a vasúti áruszállítás szerepének növelésére a közúti áruszállítás rovására, de mintha ezek a törekvések – legalábbis egyelőre – nem érnének célt. Ön is így látja? – A közlekedési alágazatok munkamegosztását elemezve kétségbevonhatatlan tény, hogy az EU-ban a szárazföldön továbbított áruk csaknem háromnegyede közúton mozog, annak ellenére, hogy a közúti áruszállítás mai, mintegy 400–450 milliárd árutonna-kilométeres teljesítménye még mindig nem tudott visszakapaszkodni a 2008-as válság előtti 500 milliárdos szintre. A közúti közlekedési alágazat éves összforgalma így is 300 milliárd euró, ami az uniós GDP 2 százaléka. Érdekes egyébként, hogy amíg Nyugat-Európában a közúti mellett a vasúti áruszállítás teljesítménye is jelentős, addig a közép- és kelet-európai térségben egyértelmű a közút térnyerése. Az EU-12-ekben még nagyjából kiegyenlített volt a közút és a vasút részesedése, az unió kibővülése után nyílt szét jelentősebb mértékben az olló, és billent a mérleg a közút oldalára. Ezzel együtt az európai vasúti – és zöld – lobbi továbbküzd az árufuvarozás sínekre tereléséért, és a hátrány lefaragása érdekében folytatott küzdelemhez nemrég komoly érvanyagot kapott az Európai Bizottságtól. A bizottság ugyanis az egyik jelentésében azt állította, hogy az EU-ban az összes tehergépjármű 20 százaléka – azaz minden ötödik(!) – üresen közlekedik. Éppen ezért a közúti fuvarozás előtt álló legnagyobb kihívás és egyben minél sürgősebben megoldandó feladat a hatékonyságnövelés, ennek számos módja közül várhatóan a flottamenedzsmentrendszerek alkalmazásával érhető el leggyorsabban a siker. – Hasonlóak a trendek Magyarországon is? – A szállítási módok közötti munkamegosztásban nálunk szintén a közút vezet. Bár 2008-tól 2012-ig folyamatosan csökkent az árufuvarozási teljesítmény, évi 260 millió tonnáról 160 millióra, tavaly megállt ez a tenden-

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS cia, sőt kicsit még nőtt is a közúton elszállított árumennyiség. Figyelemre méltó azonban, hogy a vasút nem tudta kihasználni a közút átmeneti gyengélkedését, és évek óta az 50 millió tonna körüli eredményt hozza – de nem többet. Mindeközben a vízi és a csővezetékes szállítás sem tudta számottevően növelni részarányát a közlekedési alágazatok versenyében, az előbbi évente 10 millió tonna, az utóbbi 25 millió tonna körüli részesedést mondhat magáénak 2008 óta. Látható tehát, hogy a közúti fuvarozás stabilan tartja vezető helyét a szállítási módok között: háromszor annyi áru mozog közúton, mint vasúton, és ha a teljes áruszállítási palettát nézzük, akkor is mintegy kétszeres az előnye az összes többi szállítási móddal szemben. – Az adatok azt mutatják, hogy a hazai fuvarozók a nyugati versenytársakra is veszélyesek. Lehet, hogy ők – eleik könyörgését kissé módosítva – ma így imádkoznak: „A magyarok fuvarozóitól ments meg, Uram, minket!” Mennyire jogos az aggodalmuk? – Ha a nemzetközi fuvarozási teljesítmények alakulását nézzük az elmúlt években, valóban azt látjuk, hogy az unióhoz 2004-ben csatlakozott országok fuvarozói – köztük mi, magyarok – dinamikusan növelték részesedésüket az EU fuvarpiacán, aminek a nyugati konkurencia nyilván nem örül. Persze indokolatlan lenne részükről a vészharang kongatása, már csak azért is, mert elég nagy a „torta”, igaz, abból a keletiek egyre nagyobb szeleteket hasítanak ki. Azt prognosztizálom, hogy a magyar fuvarozók teljesítménynövekedésével a jövőben is számolni kell! – Egyre nagyobb igény mutatkozik Magyarországon is a komplex logisztikai szolgáltatások iránt. Mekkora ma ez a piac? – Jelenleg egy vállalati (helyi), 7 regionális és 12 intermodális logisztikai szolgáltató központ működik hazánkban, remekül kihasználva az ország kedvező földrajzi adottságait, a TEN-T nemzetközi közúthálózat nyújtotta előnyöket. A szektor nemzetgazdasági jelentőségét hűen tükrözik a következő számok: körülbelül 40 ezer, döntően kis- és középvállalkozás foglalkozik logisztikával, ideértve az árufuvarozást, szállítmányozást, személyszállítást. 260 ezer embernek – az összes alkalmazott 6,35 százaléka – adnak munkát, éves árbevételük 3400 milliárd forint, a GDP 4,8 százaléka. – A közelmúltban az Európai Rakodólap Szövetség (EPAL) által rendezett I. Magyar Raklap Szimpóziumon tartott előadásában a hazai szállítmányozóknak és logisztikai szolgáltatóknak a gazdaságban betöltött helyét elemezte. Mi a raklapok szerepe a logisztikai folyamatokban? – Az európai piacokon 3,2 milliárd rakodólap forog évente az áruszállításban és árufuvarozásban folyamatosan. Hazánkban mintegy hárommillió raklapot gyártanak évente, ennek felét az FMCG szektor vásárolja meg, de ez a menynyiség a piaci szereplők előre jelzése szerint éves szinten akár 10–15 százalékkal is nőhet. A szabványosított, egységes jelölések lehetővé teszik az EUR raklapok egyértelmű és könnyű azonosíthatóságát, ugyanakkor a statisztikák arra is rávilágítanak, hogy a raklapok fordulónkénti átlagos amortizációja 5 százalék. Ez a magas arány arra hívja fel a figyelmet, hogy foglalkozni kell a problémával, ennek egyik kulcsa lehet a raklapmenedzsment tevékenység professzionális gyakorlása, ami egyszerre tartalmaz felelősségi, minősítési és nyilvántartási rendszert. A szimpóziummal kapcsolatban az EPAL és az UIC (Nemzetközi Vasútszövetség) között kialakult problémát az zárná le megnyugtatóan, ha a szervezetek képviselői megegyeznének a korábban ismertetett, eltérő jelölésű raklapok egymás közötti 100 százalékos cserélhető-

LOGISZTIKA Karmazin Györgyöt, a BI-KA Logisztika Kft. alapítóját doktori értekezésének április 24-i sikeres védése után a Gödöllői Egyetem Doktori és Habilitációs Tanácsának döntése értelmében 2014. június 5-én hivatalosan is a gazdálkodás- és szervezéstudományok tudományág doktorává emelték. A doktori fokozat megszerzése az eddig elsősorban vállalatvezetőként ismert közlekedésmérnök és logisztikai szakember szakmai munkásságának, eredményeinek és elismeréseinek méltó megkoronázása. Gratulálunk a hosszú kutatómunka, valamint rengeteg idő- és energiaráfordítás eredményeként kiérdemelt doktori címhez, és további sikereket kívánunk a logisztikai tudományterületen és a gyakorlatban egyaránt. ségéről, ezt írásos dokumentumban rögzítenék, így a logisztikai piac szereplői számára is egyértelműen és tisztán kommunikálható lehetne a megoldás. – Idén április 24-én sikerrel védte meg a doktori disszertációját, amelyben a logisztikai szolgáltatók gazdálkodási sikertényezőinek és stratégiaválasztásának hatását vizsgálta a vállalatok működésére. Milyen eredményre jutott? – Az 56 hazai fuvarozó, szállítmányozó és logisztikai szolgáltató körében végzett doktori kutatásomban azt vizsgáltam, hogy a bizalom, a stratégia, a szolgáltatásportfólió és az ágazatspecifikus informatika mint sikertényezők mennyiben járulhatnak hozzá a cégek versenyképességének javításához. A bizalom a szolgáltató és a megbízója között elemi feltétele a korrekt piaci együttműködésnek, a stratégia helyes megválasztása pedig szinte fél siker az eredményes gazdálkodáshoz. A szolgáltatásportfólió és a pénzügyi eredményesség összefüggését három időpontban vizsgáltam. 2004-ben nem tudtam igazolni szignifikáns kapcsolatot, az árbevétel nagysága, illetve az adózás előtti eredmény nem függött attól, hogy a cég komplex vagy egy speciális szolgáltatást nyújtott. A válság előtt, 2008-ban azt tapasztaltam, hogy a szélesebb kínálattal jelentkező szolgáltatók jobb pénzügyi eredményt értek el, a válság után viszont megfordult ez a tendencia, jellemzően a valamely speciális szolgáltatásra nagyobb hangsúlyt helyező cégek tudtak magasabb árbevételt és adózás előtti eredményt produkálni. A jelenlegi piaci trendek ismét azt mutatják, hogy ha a cégek komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak, akkor rugalmasabban és gyorsabban tudnak reagálni a partnereik elvárásaira, ezzel pedig sokkal nagyobb eséllyel tarthatják meg, sőt még szélesíthetik is a vevőkörüket. A fenti háromhoz hasonlóan a szoftverháttér fejlettsége szintén a remélt piaci sikerek fontos tényezője. A logisztikai szolgáltató vállalatok árbevétele, adózás előtti eredménye és az ellátási láncba való integrálódásának foka jelentősen függ az ágazatspecifikus informatikai beruházásoktól, ellenben a kutatás során azt is megállapítottam, hogy ezek a fejlesztések nincsenek feltétlenül hatással a társaságok rugalmasságára. Ennek az úgynevezett IT merevség szindróma az oka, aminek az a lényege, hogy egy újonnan bevezetett szoftver – például egy új flottamenedzsment-rendszer vagy az árunyilvántartást támogató raktár-technológiai rendszer – nem biztos, hogy fél év múlva, a folyamatosan változó piaci körülmények között is ugyanakkora hatásfokkal támogatja az adott szolgáltatót a vevői igényekhez való alkalmazkodásban. A megoldást a folyamatosan fejleszthető szoftverek jelentik, ezek lehetővé teszik, hogy a cégek rugalmasan tudjanak reagálni partnereik újabb és újabb elvárásaira. Dékány Zsolt

39

LOGISZTIKA


Egy „jelentéktelen” tárgy hatalmas szerepe a gazdaságban

I. Magyar Raklap Szimpózium

Az Európai Rakodólap Szövetség (EPAL) által június 5-én Budapesten megrendezett I. Magyar Raklap Szimpóziumon a szakma több mint ötven képviselője vitatta meg a raklappiac és raklapcsere jelenlegi és jövőbeni kérdéseit, az EPAL-EUR raklapok modern alkalmazása és az RFID technológia lehetőségeit. A szimpózium további célja volt az EPAL-EUR raklapok magyarországi ismertségének növelése és a partnerkapcsolatok kialakításának elősegítése. 11 léc, 9 tőke, 78 szeg – e néhány „jelentéktelen” alkotórészből áll egy raklap, amely mégis hatalmas szerepet játszik a szállítmányozási, fuvarozási, logisztikai folyamatokban. És ha már így van, akkor ez a darab fa megér egy önálló nemzetközi szimpóziumot is – gondolhatták az Európai Rakodólap Szövetség képviselői, amikor a budapesti konferencia megrendezéséről döntöttek. „Nagyon örülünk az I. Magyar EPAL Raklap Szimpózium iránt tanúsított érdeklődésnek, ami egyértelműen alátámasztja, hogy a magyarországi raklapcsere lehetőségeiről szóló téma nemcsak a raklapgyártó és raklapjavító cégek, de az ipari és kereskedelmi vállalatok vezetői számára is érdekes” – mondta Martin Leibrandt, az EPAL ügyvezető igazgatója. Az EPAL-EUR raklapok sokoldalú, teherbíró és ökológiai szempontból fenntartható rakodólapok, amelyek a szigorú ellenőrzések miatt már számos országban kivívták a cégek bizalmát. Az egyik központi

40

téma az EPAL raklapok gyártásának és javításának kérdése volt, amire szigorú követelmények mellett, szerződéses partnerek által kerül sor. „Ez biztosítja, hogy világszerte cserélhetők” – hangsúlyozta Martin Leibrandt, hozzátéve: a minőséget a Bureau Veritas független minőség-ellenőrző cégnek a gyártó és javító partnereknél tartott, előre be nem jelentett ellenőrzései garantálják. A szimpóziumon Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság regionalitásért és rendezvényekért felelős alelnöke a hazai logisztikai szolgáltatók helyzetét, gazdaságban betöltött szerepét elemezte. Ezt követően az EPAL képviseletében Thomas Beenen és Jens Lübbersmeyer közös szakmai előadását hallgathatták meg a jelenlévők, a raklapok minőségéről. Joachim Buerhop, a Bureau Veritas Transzport és logisztika részlegének kereskedelmi vezetője a független minőség-ellenőrzések fontosságáról, míg Almási

Gyula, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Észak-budapesti Vám- és Pénzügyőri Igazgatósága, Szellemi Tulajdonjogvédelmi Osztályának vezetője a raklaphamisítás elleni eljárásokról tájékoztatta a résztvevőket. Dr. Volker Lange, a Fraunhofer Anyagáramlási és Logisztikai Intézet csomagolás és kiskereskedelmi logisztikai vezetője az intézet legújabb, AutoID és RFID (rádiófrekvenciás azonosítás) technológiáját mutatta be, ami a jövőben jelentősen csökkenti az adatbevitel, adatfeldolgozás, ellenőrzés idejét, elősegíti az ellátási lánc folyamatainak automatizálását, valamint csökkenti a logisztikai költségeket. Az okos telefonokra fejlesztett applikáció teljes mértékben automatizálja az EPAL-EUR raklapok adatbeviteli folyamatait. Egy kamera segítségével az applikáció automatikusan rögzíti a raklapok számát és sorolja be őket a különböző minőségi kategóriákba (A, B, C). Míg jelenleg a vasúttársaságok különböző jelölései vagy az EPAL jelölés található az EUR rakodólapok bal tőkéjén, addig a jövőben az UIC címke kerül majd elhelyezésre. Vagyis az EUR rakodólap bal lábának a jelölése megváltozik, ami az előnyei mellett számos problémát is felvet. A konferenciát követő beszélgetésen a márka és minőség összefüggéseinek elemzésén túl e témakört járták körül az I. Magyar Raklap Szimpózium résztvevői. Dékány Zsolt

LOGISZTIKA


Egy év haladék a szakképzett termékdíj ügyintéző bejelentésére

Július 1-jétől hatályos a termékdíj raktár intézménye 2014. január 1-jétől jelentősen módosult a termékdíjas szabályozás, sok értelmező rendelkezés és eljárási szabály pontosítása mellett új fogalmak és jogintézmények is megjelentek a módosításban. Ezek között említhetjük a 2014. július 1-jén hatályba lépett termékdíj raktár intézményének bevezetését. Július 1-jén életbe lépett a termékdíj törvénynek az a módosítása, amely lehetővé teszi a gazdálkodók részére, hogy a Nemzeti Adó- és Vámhivatal engedélyével termékdíj raktárt hozzanak létre. A vadonatúj jogintézmény lényege, hogy az egyébként környezetvédelmi termékdíj köteles termékek a raktárban termékdíj nélküli áron tárolhatók, illetve a raktáron belüli értékesítés során sem kell termékdíjat fizetni. Ugyancsak termékdíj megfizetése nélkül végezhető a raktárból történő külföldi értékesítés. Termékdíjat egyedül a belföldre történő kitároláskor kell fizetni minden olyan termékdíjas termék után, amelyik termékdíj megfizetése nélkül került a raktárba. A termékdíj raktárból a belföldre kiszállítás belföldi forgalomba hozatalnak minősül, ezért a fizetési kötelezettség a kitárolónál keletkezik. További előnye a termékdíj raktárnak, hogy azon betárolt termékek esetében, amelyek csak hetek vagy hónapok múlva kerülnek értékesítésre a raktárból igazoltan külföldre, már a betároláskor megnyílik a visszaigénylés lehetősége, ugyanis a termékdíjas szabályozás értelmében a betárolás a termékdíj visszaigénylése szempontjából a külföldre történő ki-

szállítással, illetve értékesítéssel esik egy tekintet alá. A törvény megkülönbözteti a kereskedelmi és az ipari termékdíj raktárt, viszont abban nem tesz különbséget, hogy mindkettő csak belföldi ingatlanon üzemeltethető. Az ipari termékdíj raktárban a termékdíj köteles termék előállítható, feldolgozható, újbóli felhasználásra előkészíthető és készletezhető, míg a kereskedelmi raktárban kizárólag tárolni lehet a termékdíjas terméket, speciális kivételektől eltekintve – ilyen például a tranzitterületen működő termékdíj raktár –, kiskereskedelmi és bizományosi értékesítés ott nem végezhető. A termékdíj raktár üzemeltetését – kérelem alapján – a NAV engedélyezi, az összes személyi és tárgyi feltétel megléte esetén 30 napon belül, maximum öt évre, ami egyszer meghoszszabbítható. Kérelmet olyan gazdálkodó szervezet vagy egyéni vállalkozó nyújthat be a vállalkozás székhelye vagy a raktár helye szerint illetékes adóhatósághoz, amelynek/akinek nincs adó-, vám-, illetve egyéb köztartozása, nem áll csőd-, felszámolási, végelszámolási vagy kényszertörlési eljárás hatálya alatt, valamint – ki-

zárólag ipari termékdíj raktár esetén – eleget tesz mérleghitelesítési kötelezettségének. Fontos feltétel, hogy a kérelmező a termékdíj raktár üzemeltetésére szolgáló ingatlan jogszerű használója legyen, és olyan nyilvántartási, bizonylati rendszert vezessen, amely alapján a termékek mennyisége ellenőrizhető. További előírás valamennyi vezető tisztségviselő esetén a környezetvédelmi termékdíjról szóló 2011. évi LXXXV. törvényben meghatározott bűncselekmények tekintetében a büntetlen előélet. A törvényi rendelkezés alapján az engedélyezés mind személyi, mind tárgyi feltételeinek folyamatosan fenn kell állnia. Az adóhatóság a kérelem elbírálása előtt helyszíni szemlét tart azon a területen, ahol üzemeltetni kívánják a raktárt. A szemle során nagyon fontos, hogy a kérelmező együttműködjön a NAV szakembereivel. Természetesen vagy ő, vagy a képviselője jelenjen meg a helyszínen, a szemlét végző ügyintézők számára tegye lehetővé a kérelemben és a helyszínrajzon feltüntetett ingatlan megtekintését, illetve mutassa be az ingatlan jogszerű használatát igazoló okiratot (bérleti szerződést, adásvételi szerződést stb.). A szakképzett termékdíj ügyintéző bejelentése most még nem kötelező, erre egyéves türelmi időt kapnak a gazdálkodók. 2015. július 1-jétől viszont már csak azoknak adja ki az engedélyt az adóhatóság, akik a szakképesítést igazoló bizonyítványt is mellékelve bejelentik a termékdíj ügyintézőjüket a NAV-nál. Szakemberek szerint a termékdíj raktár jogintézménye lényegesen több mozgásteret adhat a feldolgozóiparnak és a termékdíj köteles termékek kereskedelmének. Tekintettel arra, hogy a termékdíj raktárra lényegesen egyszerűbb megszerezni az engedélyt, mint például egy adóraktárra, valamint nem szükséges pénzügyi biztosítékot nyújtani az adóhatóság felé, a gazdálkodóknak érdemes az értékesítési struktúrákat és a feldolgozási folyamatokat is úgy átalakítaniuk, hogy egy termékdíj raktár szerepeljen a folyamatban. Dékány Zsolt

41

LOGISZTIKA


Prof. Dr. Knoll Imre

70 éve szerzett diplomát a logisztika hazai megteremtője Idén ünnepli mérnök-közgazdász diplomája átvételének 70. évfordulóját Knoll Imre, akinek ebből az alkalomból a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépészmérnöki Karának Tanácsa „hetven éven át kifejtett szakmai tevékenysége elismeréséül” rubinoklevelet adományozott. Gondolattöredékek egy hetvenéves mérnöki munkásságból. – Kevesen vannak, akik rubindiplomát kapnak, ön közéjük tartozik, amihez szívből gratulálunk. Hogyan indult ez a kivételes pályafutás? – Minden a Műegyetem alagsorában, egy kis teremben kezdődött, a második világháború idején, már ágyúdörgés mellett, 1944. december 9-én. Akkor és ott a 150 fős gépészkari évfolyamból kilencen sikeres előrehozott államvizsgát tettünk, illetve meg is védtük a diplomatervünket. Érdekes tehát, hogy az egyetem alagsorában diplomáztam, 70 évvel később viszont az intézmény díszes aulájában vehettem át a rubinoklevelet. Öt éve, a vasdiploma átadóünnepségén még hárman voltunk a kilencből, mára sajnos egyedül maradtam. – Miként került kapcsolatba a logisztikával? – A diploma megszerzése után mérnök keresztapám segítségével a Ganz Hajó- és Darugyárba kerültem üzemvezető fejlesztőmérnöki beosztásban. Ott szembesültem azzal, hogy a szellemi munka mellett a fizikai legalább annyira fontos. Ezzel párhuzamosan csoportvezetőként dolgoztam az Ipari Minisztérium kutató-fejlesztő intézetében, ahol megismerkedtem a volt műegyetemi tanársegédemmel. Tőle hallottam, hogy a Gödöllői Agrártudományi Egyetem elődje, az Agrár Műszaki Főiskola Gépész Karára keresnek oktatókat. Gondoltam, kipróbálom magam. Jelentkeztem, sikerült azonnal adjunktusi kinevezést kapnom, és emelőgépekkel, szállítógépekkel, az úgynevezett anyagmozgatási eszközökkel kapcsolatos szakmai ismereteket kezdtem tanítani. Természetesen folyamatosan kerestem a kapcsolatokat a külföldi szakemberekkel. – Néhány röpke évvel később pedig már önálló tudományos egyesületet hozott létre…

42

– Az egyik külföldi lapban olvastam a felhívást a németországi Darmstadtban 1984-ben megrendezésre kerülő nemzetközi logisztikai konferenciáról, ami nagyon felkeltette az érdeklődésemet, és ahol előadást is tartottam. A szakmai fórum résztvevői között több ország képviseltette magát, mások mellett japán szakemberek is. Egyikük az esti beszélgetésnél büszkén újságolta, hogy ők már logisztikának nevezik a szervezett anyagmozgatást, sőt önálló szervezetük is van, mire három másik ország képviselőjével közösen felvetettük: miért ne alapítanánk mi is a saját hazánkban logisztikai egyesületet, illetve egy összeurópai szervezetet? A szándék és az elhatározás olyanynyira komoly volt, hogy még abban az évben berni székhellyel megalakult az Európai Logisztikai Szövetség, amelynek alapító alelnökévé választottak, és amelynek ma már 36 ország a tagja. Szintén 1984-ben nonprofit szervezetként hoztuk létre a Magyar Logisztikai Egyesületet (MLE). A gödöllői egyetemen a korábbi Anyagmozgatási Tanszékemet jelentős fejlesztéssel együtt sikerült Logisztikai Tanszékké alakítani, amely a magyar felsőoktatás első logisztikai oktató-kutató tanszéke volt. Az MLE hamar felkeltette a hazai vállalatok érdeklődését, hiszen az eredményességük növelhető volt az új, korszerű logisztikai módszerekkel, ismeretekkel. Még azt is vállaltuk, hogy összehozzuk őket külföldi partnerekkel. Büszke vagyok arra, hogy a gödöllői egyetemi oktatás folyamatosan átalakult „szervezéstudománnyá” is, sőt eközben hat munkatársammal létrehoztunk egy közgazdász-logisztikai szakirányt, amelynek 2001 és 2012 között kettős, „közgazdász-logisztikai” diplomával végzett hallgatói főként a multik hazai leányvállalatainál szinte azonnal álláshoz jutottak.

– Oktat még, képezi a jövő logisztikusait? – Alapelvem a generációk közötti együttműködés, amiből minden fél profitál. Ezt hívják win-win rendszernek is az üzleti életben, de a magánszférára ugyancsak vonatkoztathatjuk. Mindig csapatban dolgozom, igyekszem kapcsolatot tartani a gazdasági és társadalmi élet szereplőivel. Boldog vagyok, ha a tudásomat mások is kamatoztathatják. Munkámnak még ma is jelentős részét teszik ki a vállalati, gazdasági és tudományos szervezetekkel folytatott hazai és nemzetközi együttműködések. Ennek köszönhetem a vendég professzorságomat számos itthoni és külföldi intézményben (Drezda, Stuttgart, Bécs, Párizs, Kairó stb.). – Mivel foglalkozik most, mert ahogy tréfásan mondani szokta: „munka nélkül elfáradok”. – Egyelőre megálltam a 26. szakkönyvemnél. Jelenleg a hazai, illetve közép-európai közlekedéslogisztikai és ezzel kölcsönhatásban lévő vállalati folyamatok innovációs modelljeit dolgozom ki, többféle másodlagos témával karöltve, ilyen például az infrastruktúrák szerepe a termelő vállalatok befektetéseinél. Dékány Zsolt (Az interjú teljes terjedelmében elolvasható honlapunkon: www.navigatoronline.hu)


LÉGIKÖZLEKEDÉS

IBM

Okos technológiák a repülésben 2016-ban minden hetedik jegyet online, okos telefonon vagy közösségi médián keresztül értékesítenek majd, de több légitársaság már most is digitális csatornákon kommunikál utasaival. A cégek árrése folyamatosan csökken, miközben az utasok igényei nőnek – a versenyt az nyeri, aki az új technológiák alkalmazásával kényelmesebbé és élményszerűbbé teszi a repülést. A légiközlekedés folyamatos fejlődése megköveteli, hogy annak technológiai háttere is egyre korszerűbb legyen. Ez azért is fontos, mert a légi iparban hatalmas változások indultak az elmúlt években. Miközben csökkent a légitársaságok által elérhető árrés, a verseny egyre fokozódott, a növekvő vásárlói igények, valamint az új digitális és informatikai eszközök együttesen minden eddiginél nagyobb kihívást jelentenek a légitársaságok számára. Ezt támasztja alá az is, hogy egyes kutatások szerint a különböző digitális csatornákon, okos telefonon és a közösségi médián keresztül értékesített jegyek aránya 2016-ra eléri a 14 százalékot, míg a hagyományos módon, utazási irodákban, pénztárakban vásárolt jegyek aránya egyre csökken. Mindezek alapján elmondható, hogy a légitársaságoknak minden téren lépést kell tartaniuk a technológiai fejlődéssel annak érdekében, hogy megőrizzék pozíciójukat. Az IBM, amely több mint 50 éve partnere a légiközlekedési ágazatnak, nagy tapasztalattal rendelkezik ezen a téren, hiszen hardveres és szoftveres megoldásokkal egyaránt segíti az érintett vállalatokat versenyképességük megőrzése érdekében. Az új, intelligens technológiák és megoldások alkalmazása ugyanis nemcsak az ügyfelek irányába folytatott kommunikációt javítja, hanem az üzemanyag-fogyasztás, a karbantartás és az üzemeltetés optimalizálásában is segíti a légitársaságokat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az IBM több légitársasággal együttműködve egyedi, jól működő technológiai megoldásokat dolgozott ki a vásárlói élmény javítására és a költségek optimalizálására. A személyre szabott kommunikáció ma már elengedhetetlen a versenyképesség megőrzéséhez. Air France–KLM és FinnAir: személyre szabott kommunikáció az utasokkal Az Air France–KLM például az IBM technológiájának segítségével dolgozta ki saját, valósidejű tájékoztatáson alapuló rendszerét. A légitársaság utasai e-mailben vagy SMSben automatikus értesítést kapnak, ha például késik a járatuk vagy más beszállókaput kell használniuk, mint amit előzetesen jeleztek számukra. Emellett javították a helyfoglaláshoz, a törzsutasprogramhoz, a szálloda- és bérautó-foglaláshoz kapcsolódó szolgáltatásokat is. A fejlesztések hatására csökkentek a társaság költségei, az ügyfelek pedig gyakrabban veszik igénybe ezeket a szolgáltatásokat. A FinnAir számára pedig az IBM olyan megoldást fejlesztett ki, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy a légi utazás a lehető legkellemesebb és legegyszerűbb legyen. A finn légitársaság számára kidolgozott megoldás figyelembe veszi az utas speciális profilját, így például azt, hogy törzsutas vagy még tapasztalatlan utazónak számít, hány éves, vagy milyen különleges érdeklődési köre van.

Így az utas mobilalkalmazások segítségével teljes körű támogatást kap az utazás során. Két évtizedes együttműködés az Air Canadával Az Air Canada és az IBM kapcsolata húszéves múltra tekint vissza. A stratégiai együttműködés fontos mérföldkövei voltak az 1997-ben kötött hétéves kiszervezési megállapodás, a Canadian Airlinesszal való fúzió során nyújtott támogatás és a 2001-ben kapott egymilliárd dolláros, stratégiai kiszervezésről szóló újbóli megbízás. A légitársaság legnagyobb és hosszú távú számítástechnikai partnereként az IBM két évtizede nyújt segítséget informatikai ütemtervének kidolgozásában és megvalósításában. Az elmúlt években az IBM segített kidolgozni az Air Canada azon értékesítési csatornáit is, amelyeken keresztül a korszerű, önkiszolgáló ajánlatokat juttatják el az utasoknak. Ennek nyomán 2009 óta rendelkezésre áll az Air Canada App, amely Apple iPhone/iPod, valamint BlackBerry készülékeken is elérhető, és amellyel az Air Canada úttörőnek számít az észak-amerikai légitársaságok között. Az alkalmazás egy ikonon keresztül aktiválható, amely az átfogó információ- és szolgáltatáskínálathoz vezető átjáróként szolgál. Ezek közé tartozik a helyfoglalási lehetőség, a beszállókártya-letöltés vagy a bérautó-foglalás. Az új alkalmazások hatékonyságát jól mutatja, hogy a mobil check-in költsége 80 százalékkal alacsonyabb a hagyományos check-in pultnál való bejelentkezésnél. Ezen felül a légitársaságnak már csak feleannyi időre van szüksége az új szolgáltatások bemutatására és kiajánlására az ügyfeleknek. Az alkalmazásért, amely 2011-ben mobil helyfoglalási lehetőséggel egészült ki, az Air Canada több díjat is kapott, és a mai napig ez az egyik legkeresettebb applikáció az App Store-ban. Az IBM folyamatosan segíti a vele együttműködő légitársaságokat, hogy innovatív eszközök használatával helytálljanak az egyre fokozódó versenyben egy napról napra változó piacon. Az új, intelligens technológiák alkalmazása azonban nemcsak a jobb ügyfél-kommunikáció és támogatás elérésében, hanem az üzemanyag-fogyasztás, a karbantartás és az üzemeltetés optimalizálásában is segít a légitársaságoknak. Az Airbus és a Smarter Fleet – technológiai előnyök a földön és a levegőben Az IBM 2013-ban a repülőgépgyártó Airbusszal lépett szövetségre, hogy a piac szereplőinek új megoldásokat fejleszszen. Smarter Fleet nevű közös platformjukon intelligens karbantartási és repülőgép-vezérlési szolgáltatásokat kínálnak, de a rendszerben optimális üzemanyagfogyasztásfelügyeletre, biztonságos dokumentációkezelésre és mobil megoldások alkalmazására is van lehetőség. A platform az Airbus e-megoldásain és az IBM Intelligent Operations Center technológiáján alapul, amelyek segítségével az adatok elemzésére és megjelenítésére is lehetőség nyílik. A Smarter Fleet IBM-felhőn keresztül működtethető, így az üzemeltetésre fordított összegek is alacsonyabbak. A big data, az analitika, a mobiltechnológia és az online közösségi megoldások kulcsfontosságú szerepet játszanak a versenyképesség megőrzésében; az IBM ezekkel a technológiákkal segíti a légitársaságokat, hogy magasabb színvonalú, gyorsan és egyszerűen elérhető szolgáltatásokat nyújthassanak utasaiknak.

43

HAJÓZÁS


Bajai gabonakonferencia

Komolyan kell venni a dunai szállítást

Hatodik alkalommal rendezték meg Baján a gabonakonferenciát aratás előtt. Június 5-én ismét megtelt a Bácskai Kultúrpalota nagyterme, igazolva, milyen népszerű a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. (BOKK) és a Magyar Közlekedés, illetve a Navigátor közös rendezvénye. Nagy László, a BOKK ügyvezető igazgatója a bajai kikötőről vetített rövidfilm után bejelentette: a városban régen is mindig volt munka a dunai kikötőben, és ez most is így van. Zsigó Róbert polgármester, a térség országgyűlési képviselője köszöntőjében felidézte a tavalyi árvizet. „Éppen egy éve kellett elrendelni Baján az elsőfokú készültséget, majd rekordár jött, de összefogással sikerült megmenteni értékeinket. Azóta két választás is volt, és a kormány folytathatja munkáját, a gazdaság és a közlekedési infrastruktúra fejlesztését. Megtisztelő, hogy mi adhatunk otthon ennek a rangos konferenciának, amely hasznot hozhat Bajának, Bácskának is. Amennyiben módjuk van rá, jöjjenek el más-

44

kor is – ne csak dolgozni –, hiszen Baja olyan város, amelyet csak szeretni lehet” – mondta. A díszvendég Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára volt, nem először. „Három éve is itt voltam, szívesen jövök Bajára személyes kötődések okán is. Ami a szakmát illeti, a dunai kikötők fejlesztése, így a bajai objektumé is, rendkívül fontos. Baja mezőgazdasági szerepe jelentős, aktuális a termelés bevitele a logisztikai rendszerbe. Lényeges felújítások várhatók: a vasúti, közúti megközelítés biztosítása, a létesítmények felújítása. 3,6 milliárd forint áll rendelkezésre, a határidő pedig jövő év vége. A bajai kikötő forgalmát stabillá tesszük, kapacitását bővítjük. Elodázhatatlan a megyei közúthálózat felújítása is, ahogy a vasútvonalakon is fejlesztések indultak” – jelentette be az államtitkár. Fónagy János beszélt a győri és a fővárosi kikötőben tervezett beruházásokról. Előbbi 8 milliárd forintból újul meg, és az első külföldi nagybefektető már megjelent. 8 hektáron 30 milliós beruházást terveznek, ami 3–500 ezer tonna forgalmat indukál a Győr-gönyűi kikötőben. A csepeli szabadkikötőben is újraindult az élet, itt a meder kotrására is szükség van a hajók folyamatos fogadása érdekében. Ennek költsége 3,2 milliárd forint. „Komolyan kell venni a dunai szállítást” – hangsúlyozta az államtitkár, majd szólt a nemzeti közlekedési stratégiáról, amely folyamatosságot biztosít, de azért is fontos, mert ennek híján nem utal pénzt az Európai Unió. Az operatív programra 1034 milliárd forint áll

2014. JÚLIUS–AUGUSZTUS rendelkezésre a hazai források mellett, tehát jelentős összeget fordíthatunk a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. A szakmai tanácskozáson délelőtt a hagyományoknak megfelelően Erdélyi László, a Constantai Kikötő budapesti képviselője volt a moderátor. Számos hazai és külföldi cég, szervezet képviselője tartott előadást. Vancsura Kornél, a Bácskai és Dunamelléki Mezőgazdasági Szövetség titkára elmondta: napraforgóból és kukoricából 1,2 millió hektárt vetettek az országban. Búzából, kalászosokból 1,4 millió hektáron kezdődhet hamarosan a betakarítás, a magtározók megtöltése. A Constantai Kikötőről hárman is beszéltek. Ambroziu Duma igazgató, aki 2010-ben is itt volt, elmondta: nagyon sok árut rakodnak át, jó kereskedelmi kapcsolatuk van Magyarországgal. Tavaly 10 százalékos növekedést értek el, biztatóan alakul a jövő. Daniel Jarnea azt emelte ki, hogy az elmúlt három évben folyamatos volt a fejlődés a tengeri és a folyami szállítmányozásban. A legfontosabb partner Magyarország és Szerbia, a Dunán szállítják a gabonát. „Sok munkát és pénzt fektettünk be a színvonalas kiszolgálás érdekében. Az Európai Bizottság is több támogatást ígért a dunai közlekedés fejlesztésére” – tette hozzá. Roxana Burciu kereskedelmi vezető hangsúlyozta: 350 ezer tonnára nő a Constantai Kikötő kapacitása, megerősítve pozícióját az európai gabonaszállítmányozásban. A Magyar Gabonafeldolgozók, Takarmánygyártók és Kereskedők Szövetsége főtitkára, Pótsa Zsófia az exportot emelte ki. „Az export 80 százalékát tagjaink bonyolítják le. Jó termésre számítunk, 900 ezer tonna árpa és 5 millió tonna búza a becslés. Tavaly gyengébb évünk volt a kukoricatermés miatt. Kétmillió tonnát kivittünk, összesen 3 millió tonna van a tavalyi termésből exportra. Csökkent a repce- és a napraforgóexport, ami jó, hiszen azt jelenti, hogy nőtt a feldolgozás. Ami a búzaexportot illeti, kiváló év volt, 2,3 millió tonna már kiment, meglesz a 2,7 millió tonna. A legtöbbet Olaszországba visszük. Vízi úton, a Dunán kukoricából megy a legtöbb, de az elmúlt évben búzából is sokat szállítottunk. A fuvarszerkezet: a Dunán 31, vasúton 23, közúton 46 százalék. Ez egészségtelen, változtatni kell a közút rovására. Ám ehhez hajózható Dunára van szükség” – emelte ki a főtitkár. Szél Zoltán, a Mahart Gabonatárház Kft. ügyvezetője arról tájékoztatta a hallgatóságot, hogy a fővárosi kikötőben víz- és energiavételi pontot létesítenek 50 millió eurós beruházással. A munkaidő náluk 6–22 óráig tart, így a kisebb csúszások kiküszöbölhetők. Hozzátette: hamarosan jelentősebb projektek is megvalósulnak. A JRB kereskedelmi és szállítmányozási vezetője, Novak Butulija elmondta: 150 éve vannak a piacon, a vállalat számos nemzetközi szövetség tagja. Négy főosztályuk van, 18 folyami hajójuk és több mint 100 uszályuk (nyitott és zárt egyaránt). A Dunán és a Száván szállítanak, főleg nyersolajat és abból készült termékeket, szárazárut (acélcsöveket, acélhuzalokat, szenet, vasércet, pelletet), illetve egyéb termékeket (kukoricát, szójababot, búzát). „Tavaly jó évünk volt. Olcsóbbak vagyunk a közútnál és vasútnál, de emellett fontos a megbízható szolgáltatás az ügyfelek megelégedésére” – jelentette ki a kereskedelmi vezető. Köles Borbála, a Rail Cargo Hungaria Zrt. termékcsoportvezetője a cégnél bekövetkezett jelentős változásokról beszélt. Nagy fejlődés ment végbe, Magyarországon a társaság piaci részesedése 75 százalékos. A Rail Cargo-csoporthoz csatlakozva egy piacvezető cégcsoport tagja lett a vállalat, ami átfogó áruszállítást biztosít. A szervezet nagysága révén

HAJÓZÁS teljes körű kiszolgálást biztosít az ügyfeleknek. Kiemelkedő üzletág a gabonafuvarozás, 2013 nem volt rossz év: a búzatermés rekord lett, a kukorica átlagosan alakult. Ez a két áru adja a forgalom 90 százalékát a cégnél. „Vállalatunk a fuvarozási igényekhez alkalmazkodva több kiegészítő szolgáltatást biztosít. Saját vagonparkunk van, körülbelül 700 gabonaszállító kocsival rendelkezünk Magyarországon” – hangsúlyozta a vezető. A VTG Rail Logitics ügyvezető igazgatója, Potvorszki Zoltán a kocsik bérbeadásával és vasúti logisztikával foglalkozó céget ajánlotta az érdeklődők figyelmébe. A fő profiljuk a vegyi áru, de ipari és agráráruval (gabona, műtrágya, cukor) is foglalkoznak Európa egész területén. Számos szolgáltatást felsorolt és bemutatott az ügyvezető. Rámutatott, hogy a legfontosabb a biztonság, a környezetvédelem és a stabilitás. A szakmai nap második felében Haász Zoltán (Velenceitavi Fejlesztési Kft.) vette át a moderátori szerepet. Elsőként Nagy László, a BOKK ügyvezető igazgatója mutatta be röviden a bajai kikötőt. Mint mondta: a honlapon minden szolgáltatásukról, így a három gabonás cégről is tájékozódhatnak az érdeklődők. Beszélt a Magyar Dunai Kikötők Szövetségéről is, amelynek megalakításáról éppen Baján döntöttek. „Fejleszteni mindig kell a kikötőben, de legfontosabb a Duna hajózhatósága, ez a gond megoldásra vár” – mondta. Hozzátette: nemcsak a milliárdos beruházások számíta-

45

HAJÓZÁS

nak, a kisebb, 10–100 milliós fejlesztések is sokat jelentenek. Végezetül megajándékozta Kiss Pált, a médiapartner Magyar Közlekedés és Navigátor nyugdíjba vonuló főszerkesztőjét. A szokásokhoz híven most is lendületes előadást tartott Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke „Tiszta vizet a fejekbe!” címmel. Úgy véli, komoly gondok vannak a magyarországi közlekedéssel, erkölcsi és morális válság egyaránt tapasztalható. A hajózás kapcsán több tényezőt említett: a statisztikák szerint minden ott dolgozó munkaerő további 2,8 új munkahelyet teremt. „Sajnos a közúttól nem vettünk el egyetlen fuvart sem, a vasút viszont egy keveset igen, de a hajózástól. A gabonapiacon is gyenge a hajós teljesítmény. A Duna hajózhatósága égető kérdés” – vetette fel. Elmondta azt is, hogy a fuvardíj emelését nem engedi a piac, a költségek csökkentésére pedig nincs lehetőség. „Teljes erővel előre, különben elveszítjük a piacot!” – zárta előadását Szalma Botond. A GIFT projektről Gordan Ban (Koperi Kikötő) beszélt először. A kikötőről elmondta: fontos a megbízható háttér, a környezetbarát közlekedési mód. Az árumozgás 60 százaléka vasúton történik a Koperi Kikötőben, amit jónak értékelt, de ezt az értéket lehetne növelni. „Piacaink európai folyók mellett fekszenek, ezeket kell fejleszteni” – jelentette ki. A GIFT projektről szólva elmondta: a közútról a vasútra, onnan a hajózásra terelnék a szállítást Délkelet-Európában is. Fontos az intermodális közlekedés. A IV., V., VII. páneurópai folyosó feltérképezése a változás feltétele. A 2014– 2020-as ciklusban az Európai Unió 85 százalékos támogatásával van mód fejlesztésre. „Minden kikötőt folyamatosan fejleszteni kell, felkészülve a nagyobb hajók fogadására, konténerek szállítására is” – közölte Gordan Ban. Hasonlóan vélekedett Barna-Lázár Zoltán, az ICG Ex Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója is a GIFT projektről.

46


„Elméleti számításokkal és valós szállítással is modelleztünk. Nagyon nagy az eltérés a kettő között, így most fontos egy valósághű modell elkészítése” – tájékoztatott. A Venica Port Authority (Velencei Kikötői Hatóság) képviseletében Silvia Baldassin kapott szót. „Az INWAPO közép-európai programja, amely hároméves, és 3,8 millió eurót foglal magába, decemberben jár le. Célja a kikötők fejlesztése. Hét országban foglalkozik vízi útvonalakkal, felmérve a vízi szállítás lehetőségeit. A Velencei Kikötő, amely az egyik legnagyobb objektum az Adrián, piackutatást végzett a termékekre 24 kikötőben. Évente 230 millió tonna szállítási kapacitás van, ebből 90 millió tonna kihasználatlan. Új, intermodális szolgáltatások kellenek a Duna mellett. Felmértük az igényeket, logisztikai terv kell a fejlesztésekhez. A kísérleti tesztek futnak” – jelentette be. Az INWAPO kapcsán elmondta: feladat a logisztikai lánc megtisztítása is. Végeredmény októberben lesz, a partnerek stratégiai értékelése után mutatják be. Simon Hartl, a Via Donau részlegvezetője is az INWAPOról beszélt. A cég az osztrák szaktárca tulajdonában áll. A vízszint szabályozását kulcsfontosságúnak ítéli, és a Duna Régió fejlesztésének fontosságáról beszélt. „Mi nem piaci szereplők vagyunk, összehozzuk a feleket, segítjük a párbeszédet a hatóságok, szakértők és a döntéshozók között. Európai dimenzióban gondolkodunk, együtt kell fellépni a dunai szállításért. Új termékek bevonása is fontos a növekedés érdekében” – mondta a részlegvezető. Az INWAPO piaci áttekintése során kifejtette: 9-féle árucsoport szállítását vizsgálták. Kiderült, hogy a magas és súlyos áru (például kamion) esetén előnyt élve a vízi szállítás. A szakmai fórum végeztével lehetőség nyílt a bajai kikötő megtekintésére, majd a Véndió vendéglőben bajai halászlét fogyasztottak a résztvevők. Géczy Zsolt

HAJÓZÁS


Nyugaton a helyzet változatlan…

Meg keleten is. Azt szokták mondani, hogy a hajós fuvarozáshoz három dologra van szükség: hajóra, vízre és árura. Ebből pedig egyszerre csak kettő áll rendelkezésre. És így is van! Ahhoz már hozzászoktunk, hogy az egymást követő években beigazolódik az alaptétel, és egyes elemei valóban hiányoznak. A korábbi évek viszonylagosan jó vízállásait nem lehetett kihasználni a gazdasági válság okozta áruhiány miatt. Most viszont egy éven belül a vízi út különböző területein más-más elem hiánya merült fel. Bár ne jött volna be az év eleji jóslatunk! Amikor néztük a Duna vízgyűjtőjén hóban tárolt csapadék mennyiségét, azt láttuk, hogy az a sokéves átlag alatt van. Ebből következően nyárra alacsony vízállásokra számítottunk, és igazunk lett. Legalábbis a közelmúltban, amikor az egyik toló-önjáró hajónk Regensburgból üresen nem tudott visszamenni Passauba, hogy megkönnyítse a saját bárkáját, mert az üres menetéhez sem volt elég vízmélység, ezt a következtetést vonhattuk le. Jelen cikk írásakor persze éppen igyekszik rám cáfolni az időjárás, mert a többnapos esőből egy elég jelentős árhullám indult el a Dunán. Azonban sajnos azt is tudjuk, hogy az esőből származó vízzel az a probléma, hogy amint eláll az eső, és kisüt a nap, a folyók apadni kezdenek,

és olyan gyorsan eltűnik a víz, ahogy jött. Legalábbis azokon a helyeken, ahol nem gazdálkodnak a vízzel, ahol nincs vízmegtartás az öntözés, energiatermelés stb. érdekében. Ez azonban már a korábbi cikkeink témája volt. A kedves olvasó most kérdezhetné, hogy hol van a másik elem. Nem véletlenül írtam az elején, hogy keleten is. A vízi út másik végén, az Al-Dunán az év eddigi részében szinte folyamatosan megfelelő vízmélység állt rendelkezésre. Ott az áru volt a hiányzó láncszem. Egészen jó kihasználtsággal mehettünk volna Constanta felé, ha lett volna árualap, amit fuvarozni lehet. Sajnos a magyar gabonának – amelyből állítólag még van export árualap a magyarországi tárolókban – túl messze van a tengeri kikötő. A világpiaci árak nem megfelelőek ahhoz, hogy a magyar áru elinduljon, és elviselje az értékéhez mérten (és a hajósok szerint is) csekély folyami fuvardíjat. Akkor most mi van a folyami hajózással? Nincs áru, nincs víz, a hajózási társaságok nem férnek hozzá a sokat emlegetett kedvezményes növekedési hitelhez, senki nem támogatja a hajós utánpótlásképzést, az állam nem végzi el a feladatát képező infrastruktúra-fenntartási és -fejlesztési feladatokat. Köszönjük, megvagyunk. Dolgozunk, és tűzön – de főleg vízen – át visszük a T. megbízók áruját. Kruppa Ferenc FLUVIUS Kft.

47

HIRDETÉS

48


Skála János. DB Schenker Rail: mérethatékonyság 20. oldal. Sped-Trans a sztrádaépítésben 24. oldal. E-útdíjrendszer egy éve

Recommend Documents