Fülöp Zsolt. A Wáberer s-szemerey raktárbôvítése 15. oldal. A DB Schenker Rail hídszerepben 22. oldal. A Scania próbaútján jártunk

szállítmányozás

fuvarozás

logisztika

X X I I I . É V F O LYA M 6 . S Z Á M

vám

informatika

2015. JÚNIUS

A Wáberer’s-Szemerey raktárbôvítése 15. oldal

A DB Schenker Rail hídszerepben 22. oldal

0.

sz

ám

Fülöp Zsolt

23

A Scania próbaútján jártunk 30. oldal

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2015. JÚNIUS

SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Sipos Orsolya Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 230. megjelenés

2

DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., iData Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

2015. JÚNIUS

NÉZÔPONT

Az érdekképviseleti munka nehézségei Wáberer Györgyöt választotta újra elnökének a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). A fuvarozók olyan személyt akartak, aki hatékonyan tudja képviselni az érdekeiket a kormányzatnál. A versenyképesség egy egységes piacon mindig kiemeli azon országok piaci szereplőit, akik támogatóbb környezetben működnek, alacsonyabb költségszinten dolgoznak, mint mások. Aki pedig lemarad, az nemcsak kimarad, de előbb-utóbb megbízás nélkül marad, és a piacot elhagyni lesz kénytelen. Ellentmondásos érzései lehettek a kis- és közepes flottákat üzemeltető közúti fuvarozóknak Wáberer Györggyel szemben, hiszen messze a legsikeresebb piaci szereplőként az általa uralt szegmensekben szinte labdába sem rúghatnak a párautós vállalkozók. Ám mára be kellett lássák: nem a többezres flották állnak a kicsik életben maradásának útjában, hanem az, hogy a saját mikroszegmensükben sem tudják tartani a pozícióikat az ügyeskedőkkel, illetve az alacsonyabb költségszinten dolgozó (főképp keleti) cégekkel szemben. Ma már világosan látszik, hogy igaza van Wáberer Györgynek abban, hogy a cégének kormányzati lobbitémái nem térnek el markánsan az MKFE tagjainak vágyaitól. Jó példa erre az „amnesztiarendelet”, ahol az e-útdíj rendszer első időszakának téves beállításokra visszavezethető, az államot meg nem károsító vétkeseinél elengedtek több milliárdnyi bírságot. Ennek felét a Wábererérdekeltségek „hozták össze”, csak míg ők az eredményük terhére ezt ki tudták volna fizetni, erre a piaci szereplők másik része nem lett volna képes. Tételesen néz-

ve Wáberer elnöki programját annak megvalósulása egyaránt szolgálja a piaci szereplők és a Wáberer’s érdekeit, nem véletlen a szinte egyhangú támogatottsága. Az elnök nem sokkal megválasztása után már személyesen is beszélgethetett Orbán Viktor miniszterelnökkel, aki a Wáberer’s Csoport üdülőjének megnyitásán vett részt; noha ez jellemzően nem miniszterelnöki szintű esemény, ám nem mindegy – úgy látszik –, ki a meghívó, és az mennyivel járul hozzá a magyar költségvetéshez. Hasonló kaliberű, közlekedésben érdekelt vezető persze kevés van a piacon, de nem is egyforma problémával küzdenek az egyes alágazatokban dolgozók. A vasúti érdekképviselet például jelenleg inkább jogi jellegű, a szinte naponta változó szabályozási környezet még mindig nem szolgálja eléggé a pályahálózatokat igénybe vevők igényeit. Az uniós szabályozás sokszor idegen a magyar vasútüzemi logikától, ráadásul mi is talán szigorúbb feltételekkel alkalmazzuk ezeket, mint amire az uniós jog kötelez minket. Az új vasúti törvény csak néhány problémát old meg, de számos újat generál, illetve régit megtart. Pedig lehetett volna ez másképp is. Kezdetben példaértékű volt az együttműködés a szakmai érdekképviselet, a HUNGRAIL és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) között, ám a határidő rövidsége, a vasúti érdekképviselet rendszerében meg nem jelenő egyéb lobbiérdekek okán a politikai döntéshozók nem vállalták a konszenzusos törvényszöveg-részeket sem, és az utolsó utáni pillanatban egy „sima” jogharmonizációs módosításra utasították a jogalkotó szervezetet. Az új törvény így senkinek sem lesz igazán jó, alkalmazása nehézkes lesz és következetlen, nem lesznek igazi nyertesei, csak különböző mértékű vesztesei. Pedig kimondható, hogy a vasúti piac növekedésének mára egyik gátjává vált a nem kellően versenyképes jogszabályi környezet. Csak míg a közúton ennek más országok piaci szereplői látják kárát, addig vasúton ez a forgalmak vasútra csábítását nehezíti meg, különösen az export- és importforgalmakban, amelyek sikere fontos lenne a gazdaság növekedése szempontjából, hiszen a fogyasztói tudatosság okán a környezetbarát szállítási módok preferálása már sok megbízónál szempont. Andó Gergely

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2015. JÚNIUS

Renault Trucks Üzembiztosabbak a csatlakoztatott teherautók A pehelysúlyú 8×4-es Megelőző karbantartással tízből nyolc teherautónál el lehet kerülni a nem tervezett megállásokat – állapítja meg a Volvo Trucks egy tanulmánya. E költségnövelő és presztízsvesztő kényszerhelyzetek teljes megszűnése várható a járművel való online kapcsolat révén.

A robusztus, ugyanakkor ultrakönnyű C Xloaddal a szállítmányozócégek optimalizálhatják a fuvarfeladatokat. A járművet betonszállításra ajánlják, de tökéletesen alkalmas közúti és terepen történő szállításra is, ráadásul a hasznos teherbírása kategóriájában a legjobb. Mindössze 9200 kg-os önsúlyát a francia honosítási szervezet, az UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle) hitelesítette. A Renault Trucks C Xload 8×4 hátsó ikerkerekkel szerelt, és ötvözi a C járműcsalád kiváló terhelhetőségét és vonóerejét, a robusztusságát és a kényelmét: könnyített berendezéseket kapott, olyanokat, mint például az alumínium üzemanyagtartályok és keréktárcsák.

A Volvo Trucks több mint 5 év alatt összegyűjtött, 3500 Volvo tehergépjármű valós életből nyert adatai alapján végzett átfogó elemzést: a hiteles statisztikai alappal különböző szervizszituációkat generált, hogy elemezze, hogyan, miért és mikor következik be nem tervezett megállás. A cél a megelőzés volt.

A DAF Trucks Malajziában

A tanulmány egyértelműen kimutatta: azáltal, hogy figyelemmel tudjuk kísérni a jármű használatát és a jármű különféle alkatrészeinek jelenlegi állapotát, a karbantartás jobban tervezhető. A nem tervezett megállások száma 80 százalékkal csökkenthető, ha a járműszervizelést időben és a tényleges szükségleteknek megfelelően végzik el. A nem tervezett megállások csökkentésének egyik fontos feltétele, hogy meg tudjuk jósolni a karbantartási igényeket és személyre szabott szolgáltatást kapjon minden egyes tehergépjármű. Ez azért lehetséges, mert a mai teherautók online csatlakoztathatóak a szervizhez. Egy szerviztechnikus például távolról nyomon tudja követni, hogy pontosan hogyan használják a teherautót valós időben, be tudja ütemezni a karbantartást jó előre, mielőtt valami elromlik, vagy előre tud rendelni pótalkatrészt. Mi több, a tervezett szervizt el lehet halasztani, ha a szakember úgy látja, hogy a jármű különféle alkatrészei a várhatónál sokkal kevésbé használódtak el, így időt takarítva meg a szállítmányozócégnek és a gépkocsivezetőnek is.

4

A DAF Trucks kibővítette piaci jelenlétét a Távol-Keleten, az olyan térségekben elért sikereire alapozva, mint Tajvan, Indonézia, Szingapúr és Hongkong. A malajziai tehergépkocsi-piac évente mintegy 3500 új járművet vesz fel. Több mint ezer jobbkormányos DAF tehergépkocsi fut Malajzia útjain, amelyeket a T.W.A.A. importált az Egyesült Királyságból használt járműként. A malajziai importőr mostantól az új DAF tehergépkocsik iránti igényt is ki szeretné elégíteni. A tervek szerint belátható időn belül évente legalább 600 tehergépkocsit értékesítenek majd. A Malaysia Airlines rögtön leadta az első rendelést hat DAF CF65 tehergépkocsira.

2 0 1 5 . JÚNIUS

CÉGINFORMÁCIÓ

A PKP felvásárolta az AWT-t

Rekord alacsony üzemanyag-fogyasztás

A PKP Cargo 2015. május 28-án megszerezte az ellenőrzést az AWT Csoport felett, amelynek 20 százalékos kisebbségi részvénycsomagja a Minezit SE kezében marad.

A Lufthansa Csoport teherszállító légitársasága, a Lufthansa Cargo a 0,183 liter/tonnakilométeres üzemanyag-fogyasztásával tavaly minden korábbinál hatékonyabban működött, 5,2 százalékkal túlszárnyalva a 2013-ban elért eredményét.

A részvények átruházására vonatkozó megállapodást az AWT korábbi többségi tulajdonosa, a BMM csoport és a vasúti fuvarozó csoport PKP Cargo közötti korábbi, 2014 végén kötött eladási megállapodást követően írták alá. A PKP Cargo aláírt egy részvényesi megállapodást a Minezit SE céggel, amely lehetővé teszi a maradék részvények kiváltását. Az AWT ezáltal az integrált logisztikai operátorként és az Európai Unió második legnagyobb vasúti fuvarozó cégeként működő PKP Cargo Group részévé vált. A két cégcsoport nemcsak a szolgáltatási struktúráját osztja meg; összekötik őket a vasúthálózatok is, amelyek a kedvező, a kontinens fő közlekedési útvonalai mentén található terminálok révén élveznek előnyöket. A PKP Cargo erőteljes és hitelképes reputációjához való hozzáférés elnyerése – egy olyan cégéhez, amely alapvető üzleti stratégiáját a logisztikának és főleg a vasúti fuvarozásnak és annak fejlesztésének szenteli – lehetővé fogja tenni az AWT számára, hogy üzleti partnerei részére jelentősen kibővült területen még szélesebb körű szolgáltatásokat tudjon nyújtani.

A SAE háromszor díjazta a GW-t A tízedik évét ünneplő System Alliance Europe (SAE) szövetség idei partnertalálkozójának fénypontja „Az év partnere” díj átadása volt a hamburgi kikötőben. Az áhított trófeát a Gebrüder Weiss (Ausztria) első ízben kapta meg. Ezen kívül még két címnek örülhetett a Gebrüder Weiss (GW): „Az év újítója” címet a Gebrüder Weiss esslingeni kirendeltsége (Németország) nyerte el, a horvát Gebrüder Weiss (Zágráb) pedig „Az év fejlesztése” kategória győztese lett. „Minőség” kategóriában, amelynek legjobbjait vállalatméret szerint díjazták, a németországi Honold International GmbH & Co. KG (Neu-Ulm) és a svájci Streck Transport AG (Möhlin) kapott kitüntetést. Az elbírálási kritériumok a korábbi évekhez hasonlóan a havi mennyiségi és minőségi statisztikákon alapultak. A minősítés alapját a SAE központi, ADR-árukra vonatkozó adatbázisának adatai szolgáltatták, a minősítés feltételeit 50–50 százalékban pedig az ADR-áruk szállítási mennyisége és három különböző minőségi feltétel adta.

2014-ben csoportszinten a teherszállítás hatékonysága 0,8 százalékkal nőtt. A 2014-es jelentési évben a Lufthansa Csoport teljes üzemanyag-fogyasztása 0,7 százalék kal, miközben a szállítási kapacitás 1,9 százalékkal emelkedett, így a szállítási kapacitás és az üzemanyag-fogyasztás függetlenítésének tendenciája sikeresesen folytatódott. A környezeti teljesítmény javítását célzó további eredmények alapja az a klímavédelem érdekében megalkotott, négy alappilléren nyugvó stratégia, amely különböző környezetvédelmi intézkedéseket egyesít. A még hatékonyabb kerozin-felhasználásra irányuló számos program mellett a csoport nagy hangsúlyt fektet az alternatív, alacsony széndioxid kibocsátású üzemanyagok felhasználási lehetőségeinek felkutatására és használatára. A Lufthansa részt vesz a frankfurti reptéren indított, E-PORT AN elnevezésű elektromobilitási kezdeményezésben is, azzal a céllal, hogy az elektromos vontatójárművek segítségével hatékonyabbá tegye a repülőgépek gurulási és vontatási műveleteit, csökkentve ezáltal a kerozinfogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást a repülőtéren.

TNT: új légijárat Máltára A TNT új légijáratot indított a cég európai légi központjából, Liège-ből Máltára. A Boeing 737-400as repülőgép hetente öt alkalommal közlekedik, Marseille-i megállással mindkét irányban. A járat a reggeli órákban érkezik a máltai nemzetközi repülőtérre, és az esti órákban hagyja el a szigetet, miután felvette az Európába szánt küldeményeket. Mindez a TNT ügyfelei számára rövidebb tranzitidőt jelent, későbbi indulási időpontokat az exportáló vállalatoknak, korábbi érkezési időpontokat az importáló vállalatoknak, valamint lehetőség nyílik a nagyobb és nehezebb küldemények szállítására is. A TNT ezzel folytatja szállítási szolgáltatásainak tökéletesítését, légi és közúti hálózatának erősítését.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

2015. JÚNIUS

Goodyear

24 órás segélyszolgálat csökkenti a flottaköltségeket Az országúti meghibásodásokra adott gyors reakció a szállítási határidők pontosabb betartását és elégedett ügyfeleket jelent. Ezt nyújtja a Goodyear a 24 órás ServiceLine országúti segélyszolgálatnak és az Európa-szerte jelenlévő TruckForce szervizhálózatnak köszönhetően. Tavaly átlagosan csak 140 percet vett igénybe egy-egy országúti meghibásodás teljes helyreállítása a Goodyear európai TruckForce hálózata számára, amely immár 28 országban több mint 2000 TruckForce szervizszolgáltatón keresztül van jelen, amelyek mindegyike képzett személyzettel és az abroncsokkal kapcsolatos bármilyen probléma megoldásához szükséges felszereléssel büszkélkedhet. 2014-ben összesen több mint 10 200 meghibásodást állított helyre a TruckForce hálózat. A tehergépkocsik esetében a menetkész állapotba hozáshoz szükséges rövid átlagidő azért is figyelemre méltó, mert a szolgáltatás olyan távoli, lakatlan területeket is lefed, ahol elérhető közelségben nincs segélyszolgálat. A Goodyear

gyors válaszideje nagyban köszönhető a 24 órás ServiceLine speciálisan mobiltelefonra optimalizált weboldalának. Ez nemcsak a probléma gyors bejelentését teszi lehetővé a járművezető számára, hanem – a GPS használatával – azt is, hogy az irányítóközpont hajszálpontosan meghatározhassa a jármű helyzetét akkor is, ha a járművezető nem tudja megadni a pontos helyszínt.

40 éves születésnapi ajánlatok az Ivecótól A DanubeTruck egy július 21-ig tartó, 6 városban (Budapesten, Debrecenben, Kisigmándon, Miskolcon, Pécsen és Szegeden) 8 helyszínes országos roadshow keretében mutatja be az általa forgalmazott új modelleket, köztük a „Van of the Year 2015” elismerést kiérdemelt Iveco Daily járműcsalád különböző változatait. A közönségnek első ízben lesz lehetősége kipróbálni a nyolcfokozatú automataváltóval szerelt Iveco Daily Hi-Matic modelleket, és számos egyéb akció várja a DanubeTruck meglévő és jövőbeni ügyfeleit az 1975-ben alapított Iveco negyvenéves jubileuma alkalmából.

Elkötelezett környezetvédő Földgázüzemű, CNG-vel hajtott járműveivel az Iveco egyike azon kevés gyártóknak, amelyek a földgázt mint alternatív üzemanyagot már régóta használják. A vállalat az egyetlen olyan haszongépjármű-gyártó, amely minden kategóriában kínál CNG-vel hajtott járműveket. A DanubeTrucknál egy CNG Daily kisteherautó és egy CNG Stralis nyerges vontató várja – az akár hosszabb tesztre is vállalkozó – érdeklődőket.

6

A DanubeTruck az elmúlt évben átvette az Iveco márkához tartozó járművek importját, valamint nagy- és kiskereskedelmi értékesítését. A roadshow során minden kétséget kizáróan az új Daily Hi-Matic vonzza majd a legtöbb érdeklődőt. A kisés nagyüzemek, vállalkozók és iparvállalatok legstrapabíróbb áruszállítójának új változatában – kategóriájában egyedülálló módon – nyolcfokozatú automata sebességváltó kapott helyet. Ez a megoldás kiemelkedő hatékonyságot és üzemanyagmegtakarítási lehetőséget biztosít az üzemeltetőnek, miközben a gépjárművezető maximális vezetési élményben és kényelemben részesül – ez pedig fokozza a biztonságot. Újdonságként jelenik meg a cég választékában az Astra nehéz-tehergépjármű márka, amely az erő, a teherbírás és a sokoldalúság szinonimája. Az új modellek bemutatása mellett a DanubeTruck átfogó és személyre szabott ajánlatokkal is kedveskedik ügyfeleinek. A legnépszerűbb Daily-k a Magyar Nemzeti Bank növekedési hitelprogramján keresztül nyújtott kedvező hitelkonstrukcióval is elérhetők. A Daily modellekre három évre vagy 300 000 kilométerre szóló teljes körű garanciát és négyéves korig vagy 160 000 megtett kilométerig tartó ingyenes tervezett karbantartást biztosítanak. Egy másik akció keretén belül a DanubeTruck 50 százalékos kedvezménnyel kínál ügyfeleinek eredeti Iveco alkatrészeket az összes járműcsaládhoz.

CÉGINFORMÁCIÓ

2 0 1 5 . JÚNIUS

Ismét Wáberer György az MKFE elnöke Távolról Budapesten megtartotta éves küldöttközgyű- letölthető lését a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). A 3000 árufuvarozó és személyszál- tachográf lító vállalkozást képviselő szervezet küldöttei a korábbi elnök lemondása miatt új elnököt választottak: nagy többséggel szavaztak ismét bizalmat Wáberer Györgynek. A Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója 2006– 2010 között már betöltötte az érdekképviselet elnöki tisztét.

Wáberer György megválasztását követően kijelentette, hogy a tagság támogatásával következetesen fel fog lépni a magyar fuvarozóvállalkozások versenyképességének javítása érdekében, hatékony intézkedéseket szorgalmaz a hazai piac védelméért, fokozni kívánja az érdekvédelem hatékonyságát, és lépéseket tesz azért, hogy központi forrás tegye lehetővé a hivatásos gépjárművezető-képzés állami támogatását. A vállalkozásokat terhelő költségek és adminisztratív kötelezettségek már nem növelhetők, az ágazat nemzetközi versenyképességét pedig javítani szükséges. Reális, hogy az ágazat növelje a nemzeti össztermékhez való hozzájárulásának mértékét. Az érdekképviselet elnökeként ezért az üzletember folytatja az állami vezetőkkel megkezdett egyezetéseket arról, hogy a vállalkozások a jelenlegi 7,5 százaléknál nagyobb mértékben, illetve a használatarányos útdíjra külföldön kifizetett költségeiket is levonhassák az iparűzési adóból. Az új elnök szorgalmazni fogja, hogy a hatóságok a külföldi fuvarosok működésének szabályszerűségét a magyar utakon ugyanazzal a szigorral ellenőrizzék, ahogyan azt a magyar gépjárművek esetében teszik külföldön.

Üdülőt vásárolt a Waberer’s Orbán Viktor, Magyarország miniszterelnöke és Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója a közelmúltban átadta rendeltetésének Európa harmadik legnagyobb közúti fuvarozóvállalata 100 szobás üdülőjét és rekreációs központját. A társaság jelenleg 5500 munkavállalót foglalkoztat. A Balaton-parti stranddal rendelkező üdülőt a társaság megvásárolta, és egy többéves felújítási programmal korszerűsíti. A fejlesztésekkel együtt a beruházás összköltsége meghaladja az egymilliárd forintot. Évente összesen ezer alkalmazott és családja pihenhet egy-egy hetet kedvezményesen a Waberer’s Club Hotelben, főszezonban. Az üdülő-beruházás kiegészíti a Waberer’s szociális gondoskodási intézményrendszerét: a Waberer’s Alapítvány által a rászorulóknak nyújtott támogatást, a gyermeknevelési hozzájárulást, a folyamatos betegállományba kerültekről való gondoskodást. Az egyéves balesetmentes közlekedésért a gépjárművezetők 200 ezer forint hűségjutalmat kapnak. A vállalat finanszírozza évente 100 hivatásos gépjárművezető E-kategóriás képzését, enyhítve ezzel a sofőrhiányt.

A WebEye International szakértői szerint az előírások betartását segítő telematikai eszközök használatával tovább javítható a közlekedésbiztonság az utakon. A jogszabályi előírásoknak megfelelően a digitális tachográfhoz tartozó sofőrkártya-adatokat 28 naponta, a tachográfmemória-adatokat pedig 90 naponta kell letölteni. Ehhez azonban a járművezetőknek hosszú, több száz vagy ezer kilométeres, amúgy felesleges utakat kell megtenniük, sok esetben rakomány nélkül. A tachográf adatainak távoli letöltése és a kitérők kiküszöbölése érdekében fejlesztett ki a WebEye egy innovatív telematikai megoldást, az eTachograph-ot. A hazai fejlesztésnek köszönhetően lehetővé vált a sofőrkártyán, illetve a tachográfban tárolt adatok távoli letöltése Európa bármely pontjáról, így a járművezetőknek már nem szükséges hosszú utakat megtenniük az adminisztrációs kötelezettségek teljesítése érdekében. A fuvarozóvállalatok emellett bármikor információt kaphatnak a sofőrök hátralévő vezetési és pihenőidejéről, illetve a rendszer azonnali riasztást küld a megengedett vezetési idő túllépéséről. Ennek köszönhetően megelőzhetővé váltak a túlvezetés miatt bekövetkezett balesetek, és ez igazolhatóan hozzájárult a közlekedésbiztonság javításához. A túlvezetésnél is nagyobb problémát jelent napjainkban a sebességhatár túllépése. A hazai utakon bekövetkezett balesetek harmadát, mintegy 33 százalékát a gyorshajtás okozza az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottságának legfrissebb jelentése szerint. Ennek visszafogásában szintén segítséget nyújtanak a WebEye megoldásai. A rendszer használatával a fuvarozóvállalatok vezetői automatikus riasztásokat állíthatnak be a sebességhatár átlépése esetére, ami lehetővé teszi az azonnali közbeavatkozást, ezáltal is csökkentve az esetleges balesetek és bírságok számát.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

25 éves az Eurotrade Az 1990-ben alapított Eurotrade Kft. az egyetlen magyar tulajdonban levő nagyhaszon-gépjárműimportőr és kereskedelmi vállalkozás, amely állja a sarat a hazai piacra is jellemző globalizációs trendekkel szemben. Ahhoz, hogy a hazai tulajdonban levő versenytársai közül szinte egyedüliként életben tudjon maradni, illetve folyamatosan fejlődni is tudjon, mindig más utakon járt, mint a többiek. A születésnapi jubileum alkalmából május végén rendezett szakmai hét jó alkalom volt arra, hogy Szücs Attila, az Eurotrade Kft. alapító tulajdonosa és az 1990-es alapítás óta is ügyvezetője visszatekintsen a 25 év alatt megtett útra. Az Eurotrade mint a cseh járműipar hazai reprezentánsa vált ismertté a teherautó-üzemeltető hazai vállalkozások számára. Az AVIA, a SKODA-LIAZ és a TATRA üzemeltetők által már a 90-es években jól ismert cég az ezredforduló után folyamatosan bővítette portfolióját, és jelentős szereplőjévé vált a hazai használt nehéz-tehergépkocsi kereskedelemnek és az új IVECO tehergépkocsik piacának. A 2008-ban indult válság drasztikus hatással volt a cég működésére, mivel forgalmuk az egynegyedére csökkent, és ügyfeleik nagy része csődbe ment. A szilárd pénzügyi és szakmai alapokra épített nemzeti színű háromszöget (ez a cég logója) azonban ez sem rázta meg jelentősen. 2013tól újra dinamikus növekedési pályára álltak, amelyben elsődleges szerepe volt az értékesített új járművek növekvő darabszámának és a különböző közbeszerzési eljárásokon való sikeres szereplésnek. A születésnap alkalmából jelentették be, hogy a SAILUN Tyres, az egyik leggyorsabban fejlődő, prémium szegmensben járműabroncsokat gyártó kínai vállalat kizárólagos hazai képviseletét az Eurotrade fogja ellátni a jövőben. Az eseményen vendégként jelen voltak még a cseh TATRA és a lengyel WIELTON pótkocsigyártó képviselői is, amely márkákat kizárólagos jelleggel az Eurotrade képviseli a hazai piacon.

2015. JÚNIUS

Terjed a gázüzemű közlekedés A III. CNG és LNG Konferencián és Járműipari Kiállításon a fenntarthatóság jegyében első ízben került sor a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) díjának átadására is, amelyet a legnagyobb gázüzemű flotta értékesítője, a Eurotrade Kft. ügyvezető igazgatója, Szücs Attila vehetett át.

Az MGKKE-t alapító tagjai azért hozták életre, hogy együttes erővel segítsék elő hazánkban is a gázüzemű járművek elterjedését, amelynek kedvező hatásai mindenki számára tartogatnak előnyöket. Az MGKKE tagjai között olyan szakmailag elismert, nagy cégek szerepelnek, amelyek együttesen a gázüzem elterjedéséhez minden elemet felölelnek; a biogáz-kondicionálás technológiáját szolgáltató, töltőállomásinfrastruktúra-készítő, járműgyártó és -forgalmazó, továbbá gázszolgáltató mind megtalálható a tagok sorában, így az érdeklődők számára teljes körű tanácsadással szolgálhatnak. 2020-ig legalább száz CNG-töltőállomást kell létesíteni Magyarországon, eleget téve az ősszel megjelent, alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló Európai Bizottság irányelvnek. A rendelet előírja, hogy a tagállamoknak a városokban és a sűrűn lakott agglomerációkban élők számára elérhetővé kell tenni a CNG-t mint üzemanyagot. Az előírás teljesítésébe több, szakmailag elismert hazai vállalat is bekapcsolódik innovatív megoldásaival.

A Jabil az olajmentes közlekedésért Hivatalosan is átadták a tiszaújvárosi Jabil gyár legújabb zöld fejlesztését: egy ingyenesen használható elektromosjármű-töltőállomást, amely egyidejűleg egy gépkocsi töltését biztosítja. A töltési lehetőség a telephelyre érkező dolgozók és vendégek részére egyaránt rendelkezésére áll. A vállalat ezzel a fejlesztéssel a maga módján szeretné megtenni az első lépést és elősegíteni az olajmentes közlekedés fejlődését. 8

A berendezésnek egy darab IEC type 2 típusú csatlakozóval ellátott, 11 kW-os töltési teljesítményű töltőpontja van, így a háromfázisú töltési lehetőségnek köszönhetően itt egy elektromos járművet háromszor gyorsabban lehet feltölteni a háztartásokban használt töltőkhöz képest. Az e-BOKSZ-ot a gyárban már egy éve működő 50 kW-os napelemes rendszerrel megtermelt villamos energiából táplálják, ráadásul az állomást a gyártási tevékenységből származó újrahasznosított szolár panelekből építették. Jelenleg fejlesztés alatt áll egy újabb, 150 kW teljesítményű szolár erőmű is, ami ha elkészül, lehetővé teszi a külső hálózatból felhasznált villamos teljesítmény csökkentését. Erre a tervek szerint még idén sor kerül.

CÉGINFORMÁCIÓ

2 0 1 5 . JÚNIUS

Új vezetés a MASPED élén A szállítmányozási és logisztikai piac egyik vezető vállalata, a MASPED Első Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. rendes éves közgyűlésén 7 fős igazgatóságot választott, amelynek elnöke ifj. Kautz István, míg a társaság vezérigazgatója Cseh Ottó lett. Az igazgatóság továbbra is kiemelt feladatának tekinti a MASPED Csoport jelenlegi portfóliójának fenntartását, valamint a szállítmányozási és logisztikai területek innovatív fejlesztését, bővítését.

ifj. Kautz István

Cseh Ottó

Az MLSZKSZ és a katasztrófavédelem Az állami és a civil szféra logisztikai képességeinek jobb megismerése és hatékonyabb együttműködése céljából a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a Belügyminisztérium Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (BM OKF) szakmai konferenciát szervezett a közelmúltban. A fórum a maga nemében újdonság és egyben hiánypótló volt, mert korábban ebben a témában ilyen jellegű szakmai eszmecserét nem rendeztek. Az elmúlt években Magyarországon több olyan természeti katasztrófa, a szélsőséges időjárási helyzetből bekövetkező esemény történt, amelyek kezelésére teljesen új alapokra kellett helyezni az ország katasztrófavédelmi logisztikai biztosításának rendszerét. Az új kihívásokra adandó

válaszok az állami és civil erőforrások együttes és hatékony alkalmazását igényelték és – az előadó szakértők szerint – fogják igényelni a jövőben. A hatóságok jelenleg is igénybe vesznek kisebb-nagyobb mértékben civiloldali képességeket és megoldásokat a logisztika és ipari termelés területéről az ország katasztrófavédelmi képességeinek biztosítása érdekében. A konferencián folytatott szakmai párbeszéd rávilágított arra, hogy ezt a fajta együttműködést tovább lehetne szélesíteni más területeken is a jövőben. Külföldön ilyen jellegű együttműködésekre nagyon sok jól működő példa van, hiszen a civiloldali jó megoldásokat kiválóan lehet hasznosítani a hivatásos oldalon is, érdemi hatékonyság és eredményesség növelése mellett.

Közép-Európában példa nélkül Az együttműködés a civil logisztikai szolgáltatók és a katasztrófavédők között 2012 októberében kezdődött az MLSZKSZ kezdeményezésére. Ennek keretében a BM OKF civil logisztikai központok bevonásával lát el olyan logisztikai feladatokat, amelyek folyamatos biztosítása a BM OKF számára aránytalanul magas költséget jelentene, mert olyan kapacitásokat és erőforrásokat kötne le, amelyek így más feladatra nem használhatók. A logisztikai szolgáltató cégek pedig ezeket a feladatokat az elvárt rendelkezésre állási és szolgáltatási színvonalon egyszerűbben és gazdaságosabban tudják megoldani. Ilyen feladatok például a raktárak fenntartása, az úgynevezett minősített időszakok védekezési feladataihoz szükséges megyei induló készleteken felüli eszközök és készletek (gumicsizma, homokzsák, védőkesztyű, aggregátor, tábori ágy stb.) tárolása, illetve az ezek mozgatását lehetővé tevő szállítókapacitás fenntartása.

9

CÍMLAPSZTORI

2015. JÚNIUS

Fülöp Zsolt, a Trans-Sped ügyvezető igazgatója

Huszonöt éves a Trans-Sped

Fülöp Zsolt szó szerint a nulláról építette fel a 11 milliárd forintos árbevételt meghaladó cégcsoportját, amely kezdetben csak szállítmányozási tevékenységre alakult, ám a debreceni székhelyű társaság fejlesztéseivel napjainkra a logisztika teljes vertikumát tudja nyújtani a megbízóinak. A Trans-Sped idén ünnepli alapításának 25. évfordulóját, ennek apropóján kértük fel áttekintő beszélgetésre a társaság alapítóját, ügyvezető igazgatóját, aki egyben az MLSZKSZ elnöke, valamint az MSZSZ Felügyelőbizottságának elnöke is. 10

– Hogyan lett Önből szállítmányozó? – A Polgáron letett gimnáziumi érettségit követően a MÁV-hoz jelentkeztem dolgozni, ahol továbbtanulási lehetőséggel kecsegtettek, ám a pályafutásom ott mégis csupán alig 10 hónapig tartott, mert inkább a tiszaújvárosi Borsod Volán üzemegységnél lettem a tehergépkocsik forgalomirányítója, ahol közel 200 jármű és vezetőik munkáját kellett koordinálni, főképp a TVK és a hozzá köthető fejlesztéseket végző cégek mint fő megbízók igényei szerint. Három évvel később a Hajdú Volán polgári kirendeltségének vezetője lettem, ahonnan 1985-ben hívtak át Debrecenbe, szintén a Hajdú Volánhoz, a kereskedelmi osztályra nemzetközi előadónak, ahol a külkereskedelmi vállalatok igényei szerinti szállításokat szerveztük meg. Két évvel később már irodavezetőnek léptettek elő, így a Hajdú Volán mind a 40 kamionjának összes nemzetközi fuvarfeladatát én szerveztem meg, úgy export-, mint importirányba – ami a kor technikai adottságai mellett nem volt egyszerű feladat. Az iroda telexen tartotta a kapcsolatot a megbízókkal, a sofőrök nyilvános benzinkúti telefonokról hívtak minket utasításokért. Fejlesztettük a flottát, amennyire lehetett, de a rendszerváltás körüli nagy változások komoly kihívást jelentettek így is. Felmerült a magánosítás lehetősége is, de a 40 kamion és a még azoknál is értékesebb fuvarengedélyek privatizációja húzódott, kvóta nélkül meg nem lett volna értelme belépni a piacra. – Tekintve, hogy cége idén már 25 éves, nem sokat hezitált a rendszerváltáskor. Miért állt – szinte mindenki mást megelőzve – a saját lábára? – A Svájcban élő nagybátyám kapacitált, hogy indítsunk egy fuvarozóvagy esetleg egy speditőrcéget, hiszen a térségbeli megbízókat jól ismertem, eddig is fuvarszervezést végeztem, én meg hajlottam erre. Egy teljes fél évig dolgoztam az üzleti terven, amely 1990 augusztusára készült el. A nagybátyám 3 millió forinttal szállt be a cégbe, én pedig a szakmai tudásomat és a kapcsolati tőkémet adtam bele, és októberben a Trans-Sped megkezdte a tényleges tevékenységét. Mivel akkor én még igyekeztem lezárni az addigi munkámból fakadó feladatokat, megfelelve a Hajdú Volán vezetése kérésének, az új

2 0 1 5 . JÚNIUS cég első alkalmazottja Konyári Antal lett, aki máig a cégcsoportunkat erősíti: a Trans-Sped-Papirusz Kft. ügyvezető igazgatója, illetve a Trans-Sped Kft. Felügyelőbizottságának elnöke. A cég egy fő- és egy mellék-telefonvonallal indult el egy kis irodában, amelyet a volt kefegyártól béreltünk. Tudatos volt a cégnév-választásunk, hiszen olyan, személyektől független nevet akartam, ami mutatja, mivel is foglalkozunk. Akkoriban még nem volt más, a mienkhez hasonló elnevezésű szervezet, bár azóta a név egyre több helyen felbukkant; de addigra már annyira ismertté vált a logónk és a tevékenységünk, hogy csak ritkán tévesztenek össze a hasonló nevű cégekkel. – Hogyan fogadták a „magánspeditőrt” a potenciális megbízók? – A korábbról meglévő kereskedelmi kapcsolatokat felhasználva szereztünk fuvarfeladatokat a volánok nemzetközi szervezeti egységeinek, illetve egyre több magánfuvarozót is foglalkoztattunk. Az első komoly sikerünk a TVK olasz exportjának megszervezése volt. Olaszországba akkoriban nagyon kevés fuvarkvóta volt kiadva, így szerte az országból hívtunk fuvarozókat Tiszaújvárosba, havi 50–60 fuvarfeladatot teljesítettünk a Borsod Volán és a Hungarocamion direkt megbízásai mellett. Az eredményeinket látva a TVK felajánlott egy állandó szerződést, ami már nagyobb volumenről szólt: 100–200 fuvar havonta, nem csak olasz desztinációra. Az exportfeladatok mellé aztán egyre több importmegbízást is szereztünk, így a körfuvarokkal sikerült jobb árakat kapnunk a fuvarozóktól, s ezáltal a mi áraink is jobbak lettek, megerősítve ezzel a pozíciónkat a megbízónál. – Hogyan lett a közúti fuvarozás is a cégprofil része? – A közúti fuvarozásba 1993-ban vágtunk bele, egy társtulajdonossal, a Nógrád Volánnal közös leányvállalatot alapítva. Nekik volt nemzetközi fuvarengedélyük, telephelyük és sofőri gárdájuk is, ám a fuvareszközeik erősen leamortizálódott Rábák és Liazok voltak. Ezek cseréje kezdődhetett meg a tőkénkből, és a fuvarmegbízásokat is mi adtuk. A

CÍMLAPSZTORI

közúti fuvarpiac liberalizálása után a társtulajdonost kivásárolva 2000-ben a tevékenységet az anyacégbe szerveztük át, és azt folyamatosan bővítjük azóta is. A harmadik pillérbe, a raktárlogisztikába megbízói kérésre vágtunk bele 1994-ben: gyapot tárolására kaptunk megbízást, mert az ügyfél nem volt elégedett az addigi szolgáltatójával. Ehhez megvettük a debreceni konzervgyár 5200 négyzetméteres göngyölegtárolóját, amely a DELOG Kft. által üzemeltetett Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Park alapjait jelentette akkor. Ezt a területet folyamatosan bővítjük, korszerűsítjük azóta is, így a hajdani göngyölegtároló is mindenben megfelel a mai kor követelményeinek. A fejlesztésekhez jó alapot adott, hogy a tulajdonosok sosem vettek ki osztalékot a Trans-Spedből, az eredményt mindig visszaforgatták a cégbe, így vettük meg önerőből a raktárunk környékét is, ahol lépésről lépésre, a megbízói igényekre reagálva építjük egyik raktárunkat a másik után. Nem zárkóztunk el a megbízókkal történő közös cégek alapításától vagy részesedésvásárlástól sem. Így lettünk társtulajdonosai a TransSped-Papirusz Kft.-nek, amely tulajdoni részt a Szabolcs Volántól vásároltuk meg 1995-ben, s a közös tulajdonlás a Dunapackkal azóta is töretlen. A Papirusz a nyíregyházi papíripari vállalat szállítási igényeinek biztosítására alakult, de a szabad kapacitásában más, elsősorban belföldi fuvarfeladatokat is elvállal a 30 kamionjával. A társtulajdonos is elégedet, hiszen az eredményt itt is minden évben visszaforgatjuk a cégbe, így fel sem merül, hogy mástól jobb ár-érték arányú szolgáltatást kaphatna. – Hogyan néz ki az a tulajdonosi szerkezet, amelyik nem akar osztalék formájában is részesedni a cég eredményeiből? – Az alapításhoz kapott tőke felét már az első év végén visszafizettem, így hosszú időn keresztül 50–50 százalékban voltam tulajdonos a nagybátyámmal. Jelenleg is enyém a vállalat fele, de a másik 40 százalékot a DELOG Kft. vásárolta meg, amely tulajdonosa a Trans-Sped Kft.-nek, két kisebb rész pedig a gyermekeimé, akik közül az idősebb

11

CÍMLAPSZTORI

8 évnyi más területen megszerzett tapasztalat után ez év januárjától nálunk dolgozik projektmenedzserként. A kisebbik fiam pedig, aki most végzett a Corvinus Egyetem logisztika szakirányán, éppen most kezdi meg a tapasztalatszerzését más – nem feltétlenül logisztikai –cégeknél. Természetesen én is folyamatosam képeztem és képezem magamat a mai napig, logisztikai és közgazdasági diplomákat szereztem. – Hogyan épül fel a cégcsoport? – A mára mintegy 600 főt foglalkoztató vállalatcsoport teljesen önjáró, a tevékenységet nem egy-egy ember ismeretei és kapcsolatrendszere határozza meg. Az egyes szakterületek speciális ismereteket követelnek, ezért egy vezetői team irányítja a logisztikai területet. A DELOG Kft.-t épp azért hoztuk létre 2000-ben, hogy a Trans-Sped-leányvállalatok a logisztikára koncentrálhassanak, a háttérszolgáltatásokat pedig a DELOG végezze el helyettük, de mindenképpen értük. A cégcsoport így átláthatóbb, a működése holdingszerű. Ennek a felépítésnek köszönhető, hogy a növekedés ellenére is lapos maradt a döntési struktúra, illetve minden cégnek lehetősége van csak az alaptevékenységre fókuszálnia. Az ingatlanok, illetve a raktárak például a DELOG tulajdonában állnak, a DELOG-é az üzemeltetés felelőssége és minden gondja, a logisztikai tevékenységhez szükséges alapvető eszközök, berendezések, fuvareszközök pedig a TransSpednél vannak. – Mekkora raktárkapacitással rendelkeznek? – Mintegy 120 ezer négyzetmétert használunk jelenleg Magyarország több pontján, illetve Romániában. Mindig annyit ruháztunk be e téren, amennyi az üzemeltetési kockázatainkat csökkenti, azaz 80–90 százalékos tartós telítettség esetén indítjuk az újabb bővítést. A debreceni telephelyen 35 ezer négyzetméter saját fedett raktárral rendelkezünk, de további 50 ezer négyzetméternyi csarnokot tudunk még építeni a székhelyünkön, amelyből 4200 négyzetméter már folyamatban is van. Az új csarnok átadásával szeretnénk megünnepelni a cég 25. évfordulóját október elsején. Terveink szerint tíz év alatt teljesen beépítjük a debreceni telephelyet. A raktárak között vannak klimatizáltak, illetve hűtöttek is, a fejlesztéseket igyekszünk a megbízók igényeinek megfeleltetni úgy, hogy már megfeleljenek a közeli jövő elvárásainak is. A raktáraink amúgy sem koncentrálódnak Debrecenre; országszerte vannak további kisebb-nagyobb telephelyeink általában bérleményként, de Székesfehérváron például saját raktárral rendelkezünk, amely 12 ezer négyzetméteres csarnokot éppen konkrét vevői kívánalomra építettünk meg. Fontos, hogy a megbízók áruit a helyismerettel rendelkező kollégáink az adott régióban kezeljék, így lehet rugalmasan és gyorsan kiszolgálni a vevőinket. E kereskedelmi politi-

12

2015. JÚNIUS

ka sikerét bizonyítják az elnyert tenderek és az, hogy megbízói árajánlatkéréseket is szép számmal kapunk szerte az országból. Példaként említhetném a körösladányi raktárbázist, amely a Henkel tisztítószergyárának igényeire lett optimalizálva. Ha van reális lehetőség, akkor az ország bármely pontján belevágunk raktárlogisztikai fejlesztésbe. – Mekkora fuvarkapacitásuk van? – A Trans-Sped Csoport 120 saját járművet mozgat, ezek jellemzően Euro5 és Euro6-os motorral szerelt, korszerű kamionok, és csak néhány kisebb autónk van, főképp dedikált forgalmakra, egymáshoz közel fekvő raktárak és a termelőhelyek között. Idén mintegy 20 autóval bővült a flotta egy újabb gyógyszeripari megbízás elnyerésének köszönhetően, amitől éves szinten milliárdos növekedés várható az árbevételben. A saját fuvareszközökön kívül 300-nál több alvállalkozói járműnek adnak rendszeres munkát a szállítmányozóink. – Van példa rá, hogy egy gyártó kiszervezi a gyárkapun belüli logisztikát is mint alaptevékenységhez nem illőt? – A TVK-ban 2004-ben sikerült megnyernünk az ún. idegen áruk raktározását a tiszaújvárosi helyszínen. Ez a vásárolt anyagok tárolását jelentette. Két évvel később pedig a polimerlogisztika teljes gyáron belüli vertikumát bízták ránk – szintén sikeres pályázat eredményeként –, itt főleg a kiszállításra kerülő termékek kiszerelését, csomagolását, tárolását végezzük, de elnyertük ezzel együtt a 18 km-nyi saját célú vasúthálózat üzemeltetését is, három tolatómozdonnyal kiszolgálva, illetve a gyárkapun belüli konténerterminál üzemeltetését, továbbá mi végezzük a műszaki eszközök és berendezések karbantartását is. Jelenleg 200-nál több kollégám dolgozik a TVK területén, illeszkedve a megbízó többműszakos munkarendjéhez. A debreceni telephelyünk is kapcsolódik a termelési logisztikához: példa erre a TEVA ipari parkunkban lévő csomagolóanyag- és gyógyszerraktára, amelynek kiszolgálását a Trans-Sped végzi, vagy említhetném még a FAG-ot is, amelynek a telephelyünkön lévő alapanyagraktárából „just in time” végezzük a beszállítást a Debrecen északi részén lévő gyárába. – Gazdasági értelemben inkább a periférián van KeletMagyarország. Csökken-e a lemaradásuk az ország másik feléhez képest? – Annak ellenére lettünk sikeresek a térségünkben, hogy Debrecen és környéke nem az iparáról volt nevezetes a múltban sem. A néhány nagy mellett azért sok prosperáló közepes méretű termelőhely is van, őket kiszolgálva mi is fejlődünk. A felvevőpiac ráadásul szinte mindig európai léptékű, így a fuvarozási tevékenységünk jelentős részben nemzetközi. Ebben ma már infrastrukturális hátrányunk sincs,

2015. JÚNIUS a szükséges minőség és kapacitás rendelkezésre áll. Az autópálya nyugat felől végre Debrecent is eléri, és reméljük, az M35-ös Nagyváradig megépül majd, még jobban szolgálva a hajdú-bihari térség gyorsabb gazdasági növekedését. Ami talán rövid távon még ennél is fontosabb lenne, az Románia schengeni csatlakozása, ami még átjárhatóbbá tenné a határt, több új átkelőhely nyílhatna napok alatt a két ország között. Vasúton is egyre közelebb kerül Budapest, az átépítés és korszerűsítés már Püspökladánynál tart, a következő etapban pedig bizonyosan eléri Debrecent, illetve talán még a belátható jövőben Záhonyt is. Ám nem szabad abbahagyni a 4-es út fejlesztését sem, szükség van egy jó minőségű útvonalra Szolnokon át is, amely minden nagyvárost és megyeszékhelyet összeköt az Alföld ezen részén, így igen jelentős a nem budapesti végződésű forgalma is. Ez egyébként a mi természetes útvonalunk is. – Van értelme most Záhony felé fejleszteni? – Ukrajna felé csökkennek a volumenek, ami a krízis okán nem csoda, a fizetőképes kereslet egyre kisebb. Szerencsére a hazai fejlődés ellentételezni képes az ottani kieséseinket. Érezhetően nő a hazai cégek exportaktivitása, több termelőcég is kapacitásnövelésbe kezdett, ezek egy része már meg is valósult, amire évekig nem nagyon volt példa. – Ön nemcsak a saját cégében, de a szakmai közéletben is jelentős szerepet vállalt. Miért? – A Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) alapító tagjai vagyunk, rögtön az alapításkor megválasztottak elnöknek, ezt azóta kétszer meghosszabbította a tagság. Az ilyen szakmai szerepvállalás fontos, mivel olyan rálátást, ismertséget, információcserét biztosít, amivel személyemen keresztül a szövetség tagjai is jól járnak. Ismerem a magunk és a hasonló központok gondjait, bajait, ezek jobbításáért dolgozom. A koncep-

CÍMLAPSZTORI

cionális kérdésekben nincs ellenérdekeltség a piaci szerepelők között. – Két ilyen koncepcionális kérdés az útdíj és az EKÁER. Mi ezekről a véleménye? – Az útdíjat tudomásul vette mindenki, ám a fuvarpiacot alaposan átrendezte, a kisebb cégek és a korszerűtlen eszközök piacot vesztettek. Az EKÁER alkalmas lehet a piactisztításra, ha az kiegészül további részmegoldásokkal, például az elektronikus menetokmányok rendszerével és az e-számlával, a tengelymérésekkel, amelyekkel például a túlrakás is eredményesen megelőzhető, illetve sikeresen szankcionálható. Biztos vagyok abban, hogy az EKÁER ki lesz terjesztve más alágazatokra is, illetve a 3,5 tonna alatti szállítások további eseteire vagy épp a raktáron belüli, ám cégek közötti mozgatásra, azaz gyakorlatilag minden belföldi szállításra és tulajdonosváltásra, ahol két magyarországi áfaalany köt üzletet egymással – ezen vélhetően az Európai Unió sem tudna fogást találni. Ma már úgy tűnik, az átláthatóan működő, tisztességes cégek hajlandóak együtt élni az EKÁER okozta esetleges többletadminisztrációval, amennyiben a NAV az EKÁER-rel valóban képes kiszűrni az ügyeskedőket, akik miatt eddig versenyhátrányban voltak. A saját, rakottan közlekedő autóink 20–25 százaléka az, ami jelenleg az EKÁER-kötelezettség alól mentesített árukat fuvaroz, életszerű, hogy előbb-utóbb ezeket is be kell jelenteni, és nem célzottan állítanák félre az ilyen autókat ellenőrzésre. – Személyes tervek? – Tudatosan kivontam magam az operatív irányításból, és elsősorban a stratégiai, illetve vállalatfejlesztési tevékenységekre fókuszálok. Az még messze van, hogy teljesen visszavonuljak, mivel a többlépcsős felelősség- és tevékenységátadásban hiszek, így biztosítva a zökkenőmentes generációváltást. Szerencsére nincs miért siettetni ezt a folyamatot. Andó Gergely

13

HIRDETÉS

2015. JÚNIUS

KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

2 0 1 5

Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

14

M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés . . 13 500 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H.

2/1

......................................... aláírás

LOGISZTIKA

2015. JÚNIUS

Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.

Hűtőraktár-bővítés együttműködésben A Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. tevékenységének jelentős részét a BILK (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ) területén található, korszerű létesítményekben látja el. A hűtött raktárak 8 ezer négyzetméterről 10 ezerre való növekedése legutóbb a Közép-Európa egyik vezető húsfeldolgozó vállalatával, a Mecommal való együttműködésének köszönhetően jöhetett létre.

A BILK területén a társaság jelenleg 80 ezer négyzetméteren, 6 raktárépületben nyújt logisztikai szolgáltatásokat megbízók részére, biztosítva a teljes körű közúti és vasúti kiszolgálást. A vállalaton belül külön operációs területként működik a raktárlogisztika. A legkorszerűbb infrastruktúrával és informatikai rendszerekkel felszerelt raktárbázisokban magas állványos, tömbös és polcos rendszerű árutárolásra nyílik lehetőség, ezen kívül rendelkeznek veszélyes áruk és hűtött áruk tárolására alkalmas területekkel is. Ügyfeleik széles termékösszetételére specifikus raktárlogisztikai megoldásokat kínálnak. A létesítményekben a munkafolyamatokat a megrendelők igényeinek megfelelő IT-rendszerek támogatják.

A 140 ezer négyzetméteres raktárkapacitás 90 százalékát a szárazáru tárolása fedi le a hozzá tartozó logisztikai szolgáltatásokkal. A fennmaradó 10 százalékban hűtött és – kisebb volumenben – fagyasztott árut tárolnak. A hűtést igénylő élelmiszerek előírásszerű tárolását, csomagolását, címkézését és komissiózását a különböző hőmérséklettartományú raktáregységek garantálják. A fagyasztott termékeket ideiglenesen –18ºC alatt tárolják, az egyéb hűtést igénylő árukat 0–5ºC hőmérsékleten. A raktárterek hőmérséklete számítógépes rendszerrel folyamatosan ellenőrzött és regisztrált. A Mecom Group Közép-Európa egyik vezető húsfeldolgozó vállalata, amelynek konszolidációja a termelés növelését-intenzitását tette szük-

Az együttműködés számokban A forgalom havi bontásban 8–900 tonna árumennyiség, ami körülbelül 5 millió darab terméket tesz ki. Az átlagos kiszállítás 5200 cím, amit naponta 60 autó végez 500 raklap mozgatásával. A Waberer’s–Szemerey az év szinte minden napján dolgozik Mecom termékekkel.

ségessé, annak érdekében, hogy a termékeik iránti igényeket ki tudják elégíteni Magyarországon, ennek eleme a logisztikai folyamataik optimalizálása. Ezért olyan megbízható logisztikai partnert kerestek, amely nagy tapasztalattal rendelkezik, és magas minőséget képvisel. A standard elosztási feladatok mellett fontos kritérium volt még a hozzáadott értékek fejlesztése, az innovatív megoldások. Nem véletlen, hogy a választásuk a Waberer’s–Szemerey-re esett, hiszen a cég több mint húszéves tapasztalattal rendelkezik a logisztika és a hűtött termékek raktározása területén, nagyon jó a megközelíthetősége, valamint támogatja a Mecom Group fejlesztési stratégiáját.

15

LOGISZTIKA

2015. JÚNIUS

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 9. Országos és 4. Nemzetközi Konferenciája

Ahol a logisztikai elit találkozik

A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja (NLV Klub) hagyományteremtő módon újra országhatárokat átívelő eseményt rendezett, ezúttal Key stories from the logistics playground (Kulcstörténetek a logisztikai játszótérről) címmel. A 2008-ban induló konferenciasorozat mára több mint 200 fős, országos és nemzetközi nagyszabású eseménnyé nőtte ki magát. A sikeres konferenciasorozat a hazai szakmai életben egy kivételes lehetőség arra, hogy a gyakorló szakemberek megosszák egymással az aktuális, napi problémáikat vagy az őket foglalkoztató stratégiai kérdésekben eszmét cseréljenek. A konferencia másik erőssége, hogy értékes szakmai kapcsolatok születnek a rendezvény ideje alatt. Idén május 14–15-én ismét gyönyörű környezetben, Egerben gyűltek öszsze az érdeklődők. A kétnapos rendezvényen a logisztika, raktározás, beszerzés, supply chain területéről érkező vezetők találkozhattak egymással és oszthatták meg tapasztalataikat. A konferenciát idén is Krizsó Szilvia Pulitzer-emlékdíjas újságíró vezette le.

16

A konferencia első napján plenáris előadásokat hallhattak a résztvevők gyakorlott vezetőktől. A plenáris napot Gyarmati István nyitotta meg A nagyhatalmak dilemmái és az ukrán helyzet címmel, ezt követően Logisztikai reform témában Magyar Szabolcs, a Grundfos Magyarország Kft. ellátásilánc-vezetője osztotta meg tapasztalatait Major Lajos disztribúcióközpont-vezetővel. Mayer Zoltán, a dm Kft. cégvezetője ismertette a társasága kiemelkedő KPI-mutatóit. Ezt követően Rugalmas együttműködésben rejlő lehetőségek a McDonald’s ellátási láncán keresztül címmel Papp Zoltán, a McDonald’s Magyarország Kft. senior ellátásilánc-vezetője és

Valentinyi Zoltán, a HAVI Logistics Kft. ügyvezető igazgatója tartott előadást. A napot egy izgalmas kerekasztalbeszélgetés zárta, Prés alatt a magyar gazdaság – kihívások, veszélyek és lehetőségek Keletről és Nyugatról címmel, Krizsó Szilvia moderálásával. A beszélgetés résztvevői olyan logisztikai szakértők voltak, mint például Bárdos Krisztina, az IFKA Kft. ügyvezető igazgatója, Gyarmati István kül- és biztonságpolitikai szakértő, Sótér Mónika a SEWS Komponens és Elektronika Kft.-től, Heinczinger Tamás, a CER Hungary Kft. vezérigazgatója, valamint az NLV Klub elnöke, Szabó Zoltán. A gálavacsora ideje alatt ünnepélyes keretek között adták át a 2015. évi Logisztikai Csapatbajnokság első három helyezett csapatának nyereményét, amelynek összdíjazása 1 millió forint volt. Idén a Logisztika Példamutatásért Emlékplakettet Kolonicsné Szlávik Tímea, az Emerson Process Management logisztikai vezetője kapta a kiemelkedő munkájáért.

2015. JÚNIUS

A vendégek szórakoztatásáról a Szamba Show Táncegyüttes gondoskodott. A konferencia második napján a jelenlévők sikerrel alkalmazott projektekről hallhattak workshop előadásokat, így például Cselovszky Zoltán (Szerencsejáték Zrt.) és Somogyi Attila (SSI Schafer Kft.) közös előadásában Szállítjuk a szerencsét, avagy a Szerencsejáték Zrt. logisztikai rendszere címmel, valamint Gógán János (Schneider Electric Kft.) és

LOGISZTIKA

Arató Gábor (Manuli Stretch Mo. Kft.) Csomagolás és költségcsökkentés egyedi automatizálási megoldásokkal témában ismertették esettanulmányukat. A Mobilinformatika a logisztikában a Gyermely Zrt.-nél című előadást Bederna Zoltán (Gyermely Zrt.) és Kovács Lajos (L-Mobile Kft.) tartotta. A rendezvény zárásaként Mocsai Lajos, a legsikeresebb magyar kézilabdaedző osztotta meg profi pályafutása egyedülálló élményeit és nem mindennapi tapasztalatait.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

25 éves a Pultrans Vasúti Kft. A Pultrans Vasúti Szállítmányozási Kft.-t 1990. június 1-jén alapították a magyarországi építőipar vasúti szállítási igényeinek kiszolgálására. A társaság meghatározó szereplője a poranyagok tartálykocsis szállításának, az ilyen, sűrített levegővel üríthető vagonok ugyanis a vasútvállalati járműparkokban nem nagyon fordulnak elő, így az ilyen fuvarmegbízásokat csak specializált szakcégek képesek teljesíteni. A Pultrans 362 tartályvagonnal rendelkezik, amellyel többek között cement, mészkőliszt, timföld, pernye, mészpor, mészhidrát, szóda, földpát, zeolit és kősó szállítható. A társaság többségi tulajdonosa ma már a Holcim, amelynek szlovákiai gyárából szolgálják ki részben a magyarországi piacot – vasúton. A Mátrai Erőműbe is jelentős szállításokat szerveznek mészkőből, amellyel a füstgázban lévő kén-dioxidot kötik meg. Az így keletkezett vegytiszta gipsz a magyar felhasználói igények szinte egészét fedezi. (A cég részletes bemutatását az évforduló alkalmából az egyik következő lapszámunkba tervezzük. A szerk.) A cég meghatározó partnerei számára június elsejére partnertalálkozót szervezett. A program részeként a meghívottak először a rohamosan fejlődő etyeki borvidék egyik pincéjénél uzsonnázhattak, majd a község melletti Filmparkban vehettek részt egy filmforgatáson szereplőként, végül pedig Herceghalomban tartották a gálavacsorát. Az e programokon készült képekből válogattunk.

18

2015. JÚNIUS

2015. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

25 éves a Metcosped

25 éves a Metcosped Megbízói képviselőinek, a kiemelt vasúti partnereinek, az eredményes munkát segítő partnereinek és barátainak (bankok, számítástechnika, ügyvédi iroda, szakértők, szakmai szövetségek, beszállítók képviselőinek), üzletrész-tulajdonosainak, nyugdíjas és aktív munkatársainak társaságában ünnepelte fennállásának 25. éves évfordulóját a ma is 100 százalékban magyar tulajdonú Metcosped a közelmúltban. „A 25. év választóvíz egy ember életében. Egy nagyra becsült tanítómesteremtől hallottam, hogy ha valaki eléri a 25. évet, az már biztosan megmutatott magából valamit; ha nem, akkor már nem is fog” – indította ünnepi beszédét Léránt György a Metcosped Kft. alapítóinak egyikeként. Majd így folytatta: „Büszkeség tölti el szívemet, mert a cégünk megmutatta: az egykor monopolizált szocialista külkereskedelem nagyvállalataiból alapított speditőrök közül az egyetlen, amelyik nemcsak átmeneti időre őrizte meg a metalimpexes dolgozók tisztes megélhetését, munkahelyeit, hanem a nyugdíjas kor eléréséig. A társaság bizonyítani tudta, hogy piacképes tudást és szakismeretet halmozott fel, amelyet tovább tudott és tud adni a korszerű szakmai és nyelvismerettel érkezett és érkező fiatal munkatársaknak.” A beszédben köszönet illette a megbízókat, alvállalkozókat, segítőkész szakértő partnereket, akik „egyre újabb és személyre szabott megoldásokat várnak el”, amelyek kiszolgálása a Metcosped mindenkori sikerének záloga. „A kudarc sem más, mint a saját korlátainkra való figyelmeztetés, amelynek megoldása is sikerélményhez vezet” – vallotta az alapító, aki a cég mára megfiatalodott – és megszépült –, komoly szakmai és nyelvi tudással felvértezett ügyvezetésének, menedzsmentjének és munkatársainak nap mint nap ilyen élményekben és eredményekben gazdag, újabb 25 évet kívánt.

20

2015. JÚNIUS

2015. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

21

VASÚT

2015. JÚNIUS

Jádi Ákos, a DB Schenker Rail Hungária vontatási üzletágvezetője

Hídszerepben Magyarország és Németország között

Jádi Ákos Berlinből érkezett a magyar DB Schenker Rail céghez, ahol az anyacég délkelet-európai vasúti szolgáltatásokat beszerző csoportját vezette. A magyar cégnél az irányvonatok MÁV hálózatán való közlekedéséért, vagyis elsősorban a tranzitszállításokért felel üzemeltetési szempontból, bő egy éve. Jelenleg ez a leggyorsabban fejlődő üzletága a vasúttársaságnak: egy év alatt megduplázódott a havonta közlekedő vonataik száma. A növekedést humán oldalról követni nem könnyű, hiszen a mozdonyvezetők, diszpécserek, kocsivizsgálók képzési ideje években mérhető a szükséges gyakorlati tapasztalatokkal együtt. – Akcentus nélkül beszél magyarul, noha Németországból érkezett új beosztásába. Mesélne a pályafutásáról? – Pécsett születtem, 5 éves koromtól Németországban éltünk, így az egyetemmel bezárólag minden iskolámat ott jártam ki. A családban, otthon magyarul beszéltünk egymással, de magyar nyelvű iskolába sosem jártam. A vasút mindig is vonzott, a jogi egyetemi tanulmányaim alatt a DB European Rail Service részlegénél voltam gyakorlaton, a diplomám átvétele után, 2007-től pedig a teherszállí-

22

táshoz kerültem, a beszerzési osztályra, ahol Lengyelország volt az első országom. Két év után helyeztek át a délkeleteurópai országok csoportjába, ahol 11-en dolgoztunk, 13 országgal álltunk kapcsolatban – később pedig én lettem ennek a csoportnak a vezetője. Elsősorban fuvardíjakat kértünk be, jellemzően állami, később egyre gyakrabban magán vasúttársaságoktól is, de mi tárgyaltunk például a RIV díjakról, amelyeket a vasúttársasági vagonok idegen országban történő futási napjai után kell fizetni. Ez utóbbi mértéke alapvetően határozta meg a vállalási árat egy olyan térségben, ahol hagyományosan alacsonyabb a fuvarozási átlagsebesség, azaz nagy a kocsiforduló-idő. A tárgyalásaim során Albánia és Bosznia-Hercegovina kivételével bejártam a térséget. – Mivel foglalkozik Magyarországon? – A magyar cég trakció üzletágát 2014 áprilisától vezetem. Egyfajta hídszerepet szerettem volna betölteni Németország és Magyarország között az új beosztásomban. A vontatási üzletág korábban nem létezett, de ma már ide tartozik minden „nagyvasúti” téma. Az iparvasúti üzletágakat továbbra is Németh Nándor ügyvezető igazgató felügyeli közvetlenül. Fiatal, szakmailag erős csapatot kaptam Nándortól az induláshoz, akik az addig meglévő vonatainkat menedzselték. Hegyeshalom és Kürtös között már akkoriban is stabilan közlekedett 70 vonatunk havonta az egyetlen saját tulajdonú villanymozdonyunkkal, illetve a bérelt romániai mozdonyokkal. A növekedés azóta is folyamatos: jelenleg 120 körül van a havonta leközlekedtetett vonataink száma, ami még mindig főképp tranzitfuvarozás a cégcsoporthoz tartozó vasútvállalatok, illetve szállítmányozócégek megbízásából. Magyarországon a Schenker Kft. az értékesítési csatornánk, de természetesen máshonnan is kapunk ajánlatkéréseket. – Miért döntöttek a profil bővítése mellett? – A DB Schenker Rail Hungária nagyjából három éve vágott bele komolyabban a vontatási tevékenységbe az országos pályahálózaton, addig cégünk elsősorban iparvágányok kiszolgálását végezte az ország több pontján – más vasúttársaságok, illetve iparvállalatok megbízásából. A DB Schenker Rail stratégiája pár éve a hálózatfejlesztés, illetve -bővítés felé fordult európai szinten, ahogy az angol szlogenünk is mutatja: „from patchwork to network”, azaz foltszerű működés helyett teljes hálózati lefedettséget szeretnénk elérni. A térségben ebben legelőrébb a román DB SR jár, de még nekik sincs országos hálózatuk: 80 százalékban nagy cégek megbízásából belföldi fuvarozásokat bonyolítanak ipartelepek között, illetve a termelőhelyek és a terminálok, kikötők között. A térségben a magyar és román leányvállalat mellett még Bulgáriában van jelen a DB Schenker Rail saját céggel. Azt látjuk, hogy ahol belépünk a piacra, ott rögtön keresett piaci szereplők leszünk, folyamatosan kérnek tőlünk árajánlatokat. Van igény az általunk kínált német minőségre. – Az önálló vontatási kapacitás nem rontotta meg a kapcsolatot az eddigi partnereikkel? – Közös célja minden vasútvállalatnak a vasúti fuvarozási piac erősítése. Ez csak úgy lehetséges, ha a költségeket olyan szintre tudjuk csökkenteni, ami versenyképes a közúti fuvarozással. A DB Schenker Rail azokat a vasúti feladatokat akarja önerőből megoldani, amelyek az összköltsé-

2015. JÚNIUS gét csökkentik, a szolgáltatásainak stabilitását növelik, azaz jó minőséget adnak versenyképes áron. A tranzitszállítások tipikusan ilyen feladatok, viszonylag könnyen megszervezhetők, jól tervezhetők. Itt tapasztalható a DB Schenker Rail csoport hálózati előnye. Továbbra is együttműködünk magyarországi partnercégekkel, hogy a vasúton fuvarozott árumennyiség évről évre növekedjen. Sikeresen együtt dolgozunk a Rail Cargo Hungáriával, illetve a GYSEV Cargóval, valamint más magyarországi piaci szereplővel is. A környező országokban már több mint 20 partnervasúttal van átadás-átvételi egyezményünk. Ukrajnával a szerződés véglegesítésénél tartunk. – Ismert tény, hogy Európában kelet felé haladva romlik az infrastruktúra, meg úgy általában a szolgáltatások minősége. Hogyan érinti ez a magyar operációt? – Mi az interoperábilitás hívei vagyunk. A délkeleteurópai vasúthálózat kiváló az átjárhatóságra, mind a fuvareszközök, mind a mozdonyok tekintetében. A folyamatban lévő átépítések ellenére is egyre gyorsabban érik el vonataink Ausztria felől Kürtöst. Idén már nincs anynyi késés, mint tavaly volt, a MÁV is jobban felkészült, de azért Békéscsaba állomás és a szolnoki Zagyva-hidak átépítése még némi fennakadást okozhat. Számomra érdekes, hogy a vonalismeretet Magyarországon mennyire szigorúan követelik meg, részben az Európai Unióra hivatkozva. Németországban is létezik ilyen képesítés, de van mentesség is alóla: 80 km/órás legnagyobb sebességgel vonalismeret nélkül is bárhol továbbíthat vonatot a mozdonyvezető. Ezt fair szabályozásnak tartom. A teherforgalomban is jól működik, a pályaépítő és pályavizsgáló cégeket sem lehetetleníti el. Ahol 100 km/óra a jellemző legnagyobb tehervonati sebesség, ott a 80-as korlátozás nem okoz akkora érdeksérelmet, mint az, hogy másik mozdonyvezetőt kell keresni a vonathoz. Ráadásul itt rendszeresen újra vizsgázni kell vonalismeretből, Németországban nem. A típusismeretek csoportosíthatósága is másmilyen Németországban, mint Magyarországon. A magyar szabályozást érzem ez esetben is kevésbé életszerűnek. Számomra érthetetlen, hogy miért kell egy biztosított kötöttpályás rendszernél ilyen fajta vonalismeret, miközben a közúton a külföldi kamionsofőr „csak úgy” ráhajthat az M0-ra. – Mit gondol a magyar pályahasználati díjakról? – A pályahasználati díjak esetén érdemes lenne olyan rendszert bevezetni, amely ösztönzi az új forgalmak vasúti megszerzését minden egyes szegmensben, így a tranzitforgalomban is. Erre jó példa az osztrák „IBE-rendszer”, amelyben minden forgalom interoperábilis forgalomra való átcsábítása visszatérítéssel jár a vasútvállalatok számára. Ez ellensúlyozhatná az egyes vonatok bevezetési időszakában óhatatlanul is keletkező veszteségeket. A kocsitulajdonosoktól komoly invesztíciókat várnak el a fékek és a zaj vonatkozá-

VASÚT sában, a mozdonytulajdonosoktól pedig a vonatbefolyásolás tekintetében. Célravezető lenne erre – cégtől teljesen függetlenül – állami támogatást kapni. A növekvő eszközköltségek miatt az új beszerzéseket elhalasztják, helyette a régiek modernizálására költenek, ami nem ad ugyanolyan jó eredményt, hiszen nem a felhasználói igényekre optimalizáltak, hanem a pályavasúti elvárásokra. De ezeket a vasúti társaságoknak mindenképp végre kell hajtaniuk, ha nem akarnak pótlékokat fizetni a műszaki előírások nem teljesítése miatt, ami súlyosan rontaná a versenyképességüket más szolgáltatók eszközeivel szemben. – Mennyire nehezítik meg a rugalmas tehervonati közlekedést a mozdonyvezetőkre vonatkozó szabályok? – Nincs fix telephelyes rendszer nálunk, mivel ez a tehervonati közlekedéshez nem passzol annyira. Az árufuvarozásban nagyobb rugalmasságra van szükség. Nem gondolkodunk trakciós határokban sem, a tehervonati mozdonyfordulóinkat egyre több esetben a rendszeres forgalmaknál úgy próbáljuk optimalizálni, hogy az Ausztria felől érkező mozdony addig vigye a vonatot magyar területen, míg egy nagyobb csomópontnál (Szolnok, Ferencváros vagy Győr) nem keresztezik a Románia felől érkezővel, ahol megtörténhet a gépcsere. Ezzel időt nyerünk az ügyfelek számára, és ez a költségeinkben is pozitívan jelenik meg. A mozdonyok legjobban így használhatók ki. Ez persze azt is jelenti, hogy mind a Románia, mind az Ausztria felől érkező mozdonyoknak rendelkezniük kell érvényes engedéllyel Magyarországra is. Ennek köszönhető, hogy egyre több vonat jön új Vectron mozdonnyal Németországból. Jelenleg két Vectron mozdony dolgozik nekünk rendszeresen magyar területen is. Szélsőséges esetben, a késés minimalizálása érdekében, akár Kürtösig is elmehet Ausztria felől a Vectron mozdony (erre már volt is példa), a román gépek pedig Hegyeshalomig a másik irányba. Korábban Hegyeshalom volt a trakciós határ, ahova egyáramnemű mozdonyok érkeztek mindkét irányból. A piac azonban megkövetelte a jobb és gyorsabb megoldásokat a menetrendszerűség biztosítása érdekében. A legtöbb ipari partnerünk „just in time” beszállítást vár el, bár sok terminálon igen szűk az egyes vonatok résideje (slotja). Nem ácsoroghat Hegyeshalmon a vonat egyik irányba sem, órákat mozdonyra várva. Ez a mozdonyvezetők számára is jelentős időkiesést jelent. – Mekkora mozdonyvezetői létszám tartozik Önhöz jelenleg? – Jelenleg 25 mozdonyvezetőnk van, de további bővítéseket tervezünk. Ennek érdekében mozdonyvezetői tanfolyamokat indítottunk. A több mint tízszeres túljelentkezés után 10 főt kiválasztva már meg is kezdődött az oktatás. Emellett bővítjük a diszpécseri és kocsivizsgálói létszámot is. A növekedést nem más vasútvállalatok rovására tervezzük. Új forgalmakat szeretnénk a vasútra csábítani: ami szállítmányozás eddig közúton vagy hajón zajlott (például Törökországból), azt – így a konténeres, félpótkocsis szállítást is – szeretnénk vasúti szállításra átszervezni. – Milyen magyar anyanyelvű családban, Németországban felnőve Magyarországon dolgozni? – Nagy öröm volt számomra hazajönni. A gyerekkorom óta sok minden változott, ami akkor is látványos, ha az ember sokat jár vissza. Magyarország, főképp a nyugati régiók, Budapest, illetve annak környéke jól fejlődött, mondhatni fejlett lett. A családom jelenleg még Berlinben van, így heti rendszerességgel ingázom Győr és Berlin között, amire középtávon megoldást keresünk két (öt, illetve kilencéves) gyerekem igényeit is figyelembe véve, akikhez eddig otthon, családon belül németül beszéltünk. Andó Gergely

23

VASÚT

2015. JÚNIUS

Vasúti Tréning – nyolcadszor

A vasútüzem működését befolyásoló aktualitások

A Fórum Média Kiadó évi két állandó vasutas rendezvénye közül az első a Vasúti Tréning, amely a szakmai középvezetők „továbbképzését” tűzte ki célul. Örömteli, hogy a rendezvény törzsközönsége nem unt rá erre a konferenciára, és május 21-én ezúttal is eljöttek rá százötvenen. Előzetesen úgy tűnhetett, számos előadás a vasúti törvény körül forog majd, ám nem így történt. A közigazgatás politikai útvesztőiben a több hónap alatt előkészített új vasúti törvényre „nem volt igény”, helyette rohammunkában a régi módosítására tett javaslatot a Parlamentnek a jogalkotó, csupán az európai uniós kötelezettségeket vezetve át benne, de nem orvosolva a vasútvállalatok évtizedes gondjainak egy részét. Pályavasúti szempontból örömteli évek várhatók, folytatódnak a vasútfejlesztések a következő években is, az eddig megszokott elánnal. A fő hangsúly persze továbbra is az EU korridorokon lesz, ám olyan „mellékes” beruházásokra is számítani lehet, mint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es termináljának (remélhetőleg irányváltás-szükséglet nélküli) bekötése a ceglédi vonalba vagy több vasútvonal villamosítása. A fejlesztések többsége ráadásul a tehervonati közlekedés jelentősebb mértékű akadályozása nélkül valósulhat meg, de a legfőbb útvonalnak számító Hegyeshalom–Budapest– Lőkösháza tengely két szakaszán így is várhatók munkák: Budaörs és Tata, illetve Békéscsaba és az országhatár között. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasúti

projektigazgatója, Mosóczi László kifejezetten érdekes előadásban tekintette át, hogy a beruházások előkészítésének és lebonyolításának egyes fázisaiban milyen nehézségekkel szembesültek az elmúlt években, amik rendre keserű szájízt okozhattak valamelyik érintett félnek – ha másért nem, a beruházás csúszása miatt. A MÁV Zrt. a nagyberuházások „farvizén” a lehetőségei szerint igyekszik szinten tartani, illetve pontszerűen fejleszteni is a vonalhálózatát, ehhez azonban egyre égetőbbé válik korszerű pályaépítő és -javító gépek beszerzése. Hiába vagyunk az európai élvonalban a diagnosztikában, ha a beavatkozások rendre kimerülnek a lassújelek kitűzésében. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) keretein belül működő

Regionális Közlekedésszervező Irodák (RKI) szakemberei az elmúlt években ritkán adhattak elő szakmai konferenciákon, de most megtörni látszik a jég, amitől a közösségi közlekedés iránt érdeklődők új szakmai megközelítésekkel, problémafelvetésekkel találkozhatnak. A vasúti szabályozási környezet európai szintű átalakítási folyamata gőzerővel halad előre. Ha újabb Vasúti Csomag még nem is látszik a horizonton, a meglévőkből következő feladatok, illetve azok rendszeres felülvizsgálata teljesen lekötik az egyes szakmai műhelyek kapacitásait, sőt, a vasúttársaságoknál már kifejezetten a „fáradtság” jelei mutatkoznak, egyre kevesebb kedvük van részt venni a módosítások véleményezésében, a különféle „egyeztetéseken” – aminek a nemzeti érdekek védelme látja kárát. Az árufuvarozásra kihegyezett kerekasztal-beszélgetés (ld. a 28–29. oldalon. A szerk.) idén is nagyon érdekes volt, köszönhetően annak, hogy Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV üzemeltetési főigazgatója és Béres Barna, a MÁV forgalmi üzemirányítási vezetője aktívan bekapcsolódott a szakmai párbeszédbe, bemutatva, hogy a vasútvállalatok és a speditőrök által jelzett fuvarozási nehézségek mögött milyen okok húzódnak meg, és a MÁV mit tesz ezek kezelésére. Andó Gergely

25

VASÚT

2015. JÚNIUS

Kovács Imre CEO, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke

Mi lesz veletek, magánvasutak?

A Rail Cargo Hungaria (RCH) sajátos helyzetű szereplő a magyar vasúti árufuvarozási piacon: az osztrák nemzeti vasúttársaság leányvállalata 70 százalékos piaci részesedéssel bír. Vezetője, Kovács Imre vitaindító-gondolatébresztő felvetéseket osztott meg a VIII. Vasúti Tréning hallgatóságával a szakmát érintő kihívásokkal kapcsolatban. Az előadó annak idején irigyen szemlélte a nyugat-európai evolúciós vasútfejlődést, míg idehaza revolúcióként, gyorsan zajlottak a privatizációs-liberalizálási folyamatok. Utólag nézve szerencsés volt ez a piacnyitási ütem; ehhez képest a horvátoknak és a szerbeknek még éveik sincsenek az átalakulásra való felkészülésre sem törvényileg, sem piacilag, sem szervezetileg. Az elmúlt tíz évben – főleg 2006 után – ugrásszerűen nőtt a hálózat-hozzáférési szerződéssel rendelkező vasúti társaságok száma a magyar árufuvarozási piacon. A válság megrengette a forgalmakat, de idővel sikerült visszarendeződni az évi 45–50 millió tonnás kiindulási állapotba. Jelenleg mintegy 70 százalékkal piacvezető az RCH, a torta harmadán – a válság idején általuk elvesztett piaci részarányban – pedig nagyon sok magán-vasúttársaság osztozik. Az RCH nem csak a magyar piacon meghatározó szereplő, és ez a tendencia érvényesül európai környezetben is: irányvonatos versenytársak megjelennek, de egyeskocsi-fuvarozásban nincs alternatívája a nemzeti vasútvállalatoknak; ahogy ezek gyengül-

26

nek, úgy erősödik a közút. Ezt a trendet egyetlen magánvasút sem tudja ellensúlyozni, nyújtsanak bármilyen minőségi szolgáltatást is. A legtöbb magántársaságra jellemző, hogy a forgalom legalább 80 százaléka nemzetközi, ami fokozza a kiszolgáltatottságot a külföldi partneri együttműködéseknek. A határforgalmi magánvasúti részarányokat tekintve Kovács Imre elmondta: az RCH például csak 20 százalékot hasít ki a szétzilált, állami vasúti oldalról jelentősen meggyengült román piacból, míg ebben az irányban a magánvasutak igazán megerősödve lényegesen nagyobb teret nyerhettek. Ami a jövőt illeti, a magánvasutak célja az efféle hálózatosodás; például a GYSEV, a CER és az MMV is jár már külföldre. A MÁV hálózatán közlekedett vonatok ábráját tekintve a szakember megállapította: természetesen mindenki örülne az árufuvarozást segítő pályák létrehozásának (ilyen lehet a V0 is), de véleménye szerint jelentős pályakapacitás-tartalékok lelhetők fel a meglévő vonalakon is – már amenynyiben megfelelő állapotban lennének. Provokatívan meg is jegyezte: ha a hálózat valaha elbírt évi 100 millió ton-

nát, akkor most is elbírna akár még kicsivel többet is. A vasúti fuvarozás előtt álló kihívások sorában elsőként tehát a vasúti infrastruktúra állapota, a koordinálatlan pályakapacitás-korlátozások, a hálózat alacsony szolgáltatási színvonala szerepelnek minden fórumon – nem véletlenül, hiszen mindez több tíz-százezer tonna vasúton fuvarozott áru elvesztését eredményezi (a közút javára). A közúti fuvarozás is beruházásigényes ágazat, de a vasútba forint milliárdokat kell invesztálni induláskor és szintlépéskor is. Költségproblémaként jelentkezik minden, a pályához való hozzáférés például 20 százalékos költségelemként. Emiatt a vasutat hoszszú távú garanciák birtokában lehetne fejleszteni, ám a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak szintje itthon egyelőre nem kiszámítható; a szakma csak reméli, hogy az EU előbbutóbb kikényszeríti a tervezhető vasútfinanszírozást. Ennek nyomán állandó téma a vasút közúti szektorral szembeni honi versenyképességi hátránya: a közúti autópálya-hálózat és gyorsforgalmi utak 2000-es években lezajlott fejlesztése közlekedéspolitikailag indokolatlan elsőbbséget élvezett a vasúttal szemben, valamint a magyar közutakon csak két éve kell használatarányos útdíjat fizetni, ami ráadásul arányaiban még mindig csak töredéke a vasút terheinek. Kovács Imre végezetül leszögezte: a jogszabályi környezet, az alkalmazható kedvezmények köre, az állami támogatások mértéke (uniós engedéllyel) mind-mind segíthetnék a vasúti árufuvarozás hazai fejlődését, ahogyan az például Ausztriában meg is valósult tavaly 60 millió eurós támogatással a kombinált fuvarozásra – ezzel szemben idehaza 2012 végén megszűnt a Ro-La forgalom állami támogatása is. Nálunk nem született rendszerszintű, hosszú távú megoldás az egyeskocsi-forgalom támogatására sem, miközben az osztrák piacon 20 millió eurós mértékben elérhető. Előrevetítve a 2020. évi európai piaci megoszlást az előadó szerint három nagy árufuvarozó vasút működik majd térségünkben: a DB, az RCA és a PKP nemzetközi hálózatai, az egyéb szereplők száma érezhetően csökkenni fog. Varga Violetta

VASÚT

2015. JÚNIUS

Hódosi Lajos, a Hungrail – Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója

Az új vasúti törvény vasútvállalati szemmel

Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2050ig tekint előre, ezért a magyar vasúti törvénynek is hosszú távon kell érvényesnek lennie, jelentette ki Hódosi Lajos, a 2006-ban alapított és jelenleg 25 tagvállalatot tömörítő Hungrail – Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója. Az egyesület továbbra is a NIF Zrt. vasúti projektigazgatójának kinevezett Mosóczi László irányításával működik, a magyarországi pályahálózat-működtetők és a személyszállítási vasúti szektor száz százalékát, továbbá az árufuvarozó vasúti vállalkozások 90 százalékát képviseli, így reprezentatív szervezetnek tekinthető.

A vasúti ágazat az elmúlt években egy szabályozási dömpingen ment és megy keresztül, ami néha már a Hungrail tagvállalatai számára is követhetetlen, bár az iparág folyamatos erőfeszítéseket tesz, hogy alkalmazkodni tudjon üzleti modelljeivel a folyamatosan változó európai uniós és haza jogi keretekhez. A szabályozási kockázat nagyon magas, és hátráltatja az üzleti fejlődést, szögezte le Hódosi Lajos, hozzátéve, hogy a mostani szabályozási környezet hosszú távon nem segíti a vasúti szektorba való befektetést. Amennyiben a hamarosan hatályba lépő negyedik vasúti csomagnak sem sikerül hosszú távra stabilizálni a piacot, azaz a megfelelő szerkezetátalakításokat kivitelezni és a liberalizációs lépéseket megszilárdítani, úgy nincs szükség további csomagokra. Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2050-ig néz előre, ezért a magyar vasúti törvénynek is hosszú távon kell érvényesnek lennie. A jelenleg hatályos vasúti jogszabály több mint 500 módosításon esett át hatálybalépése óta, nem feltétlenül igazodik az adott szabályozási és piaci környezethez, az ágazat érdekeit nem szolgáló részeket is tartalmaz. Mi több, a törvény koherenciájának hiánya nehezíti a hazai vasútfejlesztéseket és a piaci szereplők tevékenységét, egyszersmind helyenként túl nagy terheket ró a vasúti vállalkozásokra, ráadásul nem tesz különbséget a vasúti rendszerek között, sorolta az előadó azokat az érveket, melyek feltétlenül indokolttá tették a törvény átfogó felülvizsgálatát, mindezt kiegészítve a 2012/34/EU irányelv kötelező átültetésével. Az irányelv átültetésének célja a vállalkozó vasúttársaságok engedélyezésére vonatkozó általános alapelvek kialakítása, a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztásával és az infrastruktúra használati díjaival kapcsolatos szabályok tagállamok közötti összehangolása, valamint a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés méltányos és hátrányos megkülönböztetésétől mentes feltételeinek biztosítása. A jogszabályi változások kiemelt célja kell, hogy legyen a jogi feltételrendszer összhangjának megteremtése, ami egyszerre jelenti a vasúti törvényen belüli harmóniát, a vasúti közlekedésre, illetve a közlekedés egészére vonatkozó jogszabályok közötti harmóniát és az Európai Unió jogrendszere közötti harmóniát. Ha ez nem sikerül, az hatással lesz a versenyképességre, stabilitásra, és továbbra is egy túlszabályozott rendszerben működik majd az ágazat, húzta alá az ügyvezető igazgató. A vasúti törvénnyel szemben megfogalmazott kívánalmak között említette egyebek mellett, hogy a jogszabályt egy hosszú távra szóló ágazati stratégia ismeretében célszerű megalkotni a jövőbeni piaci struktúrák és a szakma véleményének figyelembevételével, kihasználva a nemzeti érdekeknek megfelelő mozgásteret a négyes vasúti csomag, illetve a 2012/34/EU „Recast” tekintetében. Fontos „elvárás” még, hogy egyes részletszabályokat csak a megfelelő hatástanulmányok elkészítését követően alakítsanak ki. Hódosi Lajos szerint a közigazgatási egyeztetésen megismert törvénytervezetben megtörtént a „Recast” megfelelő mértékű átültetése, és elmozdult abba az irányba, hogy kihasználja a lehetséges mozgástereket a magyar vasúti közlekedés érdekében. Dékány Zsolt

27

VASÚT

2015. JÚNIUS

Kerekasztal-beszélgetés a VIII. Vasúti Tréningen

Együtt: hálózatokban és kooperációkban A VIII. Vasúti Tréning záróeseményeként a koncentrálódó európai vasúti árufuvarozó piacról cseréltek eszmét – Andó Gergely, a Magyar Közlekedés és a Navigátor főszerkesztője moderálásával és számos hozzászólással a közönség soraiból – a hazai vasúti speditőrök képviselői. Megszólalt Schöberl Péter, a GYSEV Cargo értékesítési és marketingigazgatója, Vásárhelyi Árpád, a Schenker ügyvezető igazgatója, Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária ügyvezető igazgatója és Vernes András, a Rail Cargo Logistics – Hungaria ügyvezető igazgatója, vasútvállalati oldalról pedig a témafelvezető Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke, CEO is. (A kerekasztal-beszélgetést szokott módon, szerkesztett formában közöljük. A szerk.) Andó Gergely (AG): – A GYSEV Cargo nem szerepelt Kovács Imre vizionált térképén (tudósításunkat ld. a 26. oldalon. A szerk.). Mit szól hozzá a társaság képviselője? Schöberl Péter (SP): – A magánvasutak azért csak elhódítottak 30 százalékos piaci részesedést. Ma már nem szaporodnak gomba módra, a magántőkés hajóstársaságok vasútbizniszbe csatlakozása már nem olyan intenzív, mint amilyen anno a vasútfelvásárlások időszaka volt, inkább óvatos alulról építkezésnek lehetünk tanúi. Az állami és magánvasútként is meghatározható GYSEV Cargo ebben az új világban a semlegesség – mai szóval együttműködés-készség – kiterjesztésének lehetőségét látja olyan partnerekkel szövetségben, amelyekkel kölcsönös előnyök mentén működhetünk. Beszélni még szabad egymással, ahogy Imre is fogalmazott. Beszélnünk kell is egymással, e nélkül nincs fejlődés, teszem hozzá. AG: – A szállítmányozó DB Schenkernek a keleti vasúti terjeszkedésében örökké másod-harmadhegedűs szerepre kell készülnie, vagy az elmúlt években tapasztalható elképesztő fejlődés lesz tendencia?

28

Vásárhelyi Árpád: – Szerintem nem a vasútvállalatok száma és mérete a kérdés, hanem hogy a közút felfaja-e a vasutat. És még csak nem is a sokat hangoztatott „pályahasználati” díjkülönbség vet versenyhátrányba elsődlegesen, hanem a vasúti infrastruktúra állapota szerte Európában. Íme, az első intő jel: a gabona nem hajón, nem vasúton, hanem közúton távozik tőlünk és érkezik Olaszországba – és nem is igazán teszünk ellene semmit. Kormányzati szinten a közút rendben tartása azért preferáltabb, mert azt magánszemélyek is használják, akiket – így vagy úgy – célszerű kiszolgálnia. A hálózatosodás jól felfogott érdekét tekintve a vasút viszont most tart ott, ahol a közút húsz évvel ezelőtt tartott. Azok a szállítmányozók tényezők ma a világon, amelyek annak idején létrehozták a maguk hálózatait a különböző elosztóközpontokkal; a vasútnak most a maga kapcsolódási pontjait kell kiépítenie a határvonalakon, amelyeken egységesített szolgáltatást igénybe véve haladhatnak át a küldemények. Ez a jövő iránya, ahogy Imre is kimondta korábban. Magyarország ráadásul olyan kicsi, hogy egy nap alatt átérjük, tehát a tranzitüzletekre kell fókuszálnunk – amelyek hálózat híján ismét csak életképtelenek. Kovács Imre: – Ezek a kapcsolódási pontok lehetnek fizikai és virtuális hubok is, hiszen nemcsak az infrastruktúrák találkoznak a határokon, hanem a know-how is, ami nem kevésbé fontos, sőt! Az eltérő rendszerek között gyakorlatilag interfészt kell kialakítani, mint amilyen például a BILK is. A Rail Cargo Hungária (RCH) ezen az úton megy előre, és építi a hídfőállásait. Az egyeskocsi-forgalmunkban is nagyban támaszkodunk a speditőrökre, szóval én sem a küzdelem, hanem az együttes munka híve vagyok. Grébner Melinda (GM): – Úgy tapasztalom, hogy nemcsak infrastruktúra-, hanem szemléletproblémák is felmerülnek a közút kontra vasút kérdésben. Mondok egy példát: amikor akad olyan ügyfelünk, amelyik közúti és vasúti ajánlatot is kér ugyanarra a – teszem azt – belföldi viszonylatra, akkor a közutast egy félóra alatt elkészíthetjük, míg a vasútira egy hetet kell várni. Vernes András (VA): – Én úgy látom és az előadásokban is úgy hallottam, hogy a megbízói választás mellett csak növekedett (évi 54 millió tonnára) a vasúton szállított árumenynyiség. A magánvasút előnye a szakosodás és a nemzetközi kapcsolatrendszere, illetve az, hogy árutulajdonossal bír a háttérben. Ha elkezd növekedni, és meghaladja a maga nemében most kiváló mutatóul szolgáló évi 3–3,5 millió ton-

VASÚT

2015. JÚNIUS

A tiltás túlkapása

Schöberl Péter

Grébner Melinda

Vásárhelyi Árpád

Vernes András

nás volument, máris elveszíti azt a rugalmassági versenyelőnyt, hogy minden egyes ügyfélre és küldeményre kitüntetett figyelmet képes fordítani. A bővüléstől a szolgáltatása színvonala is romlani kezd, és a költségszerkezete is átalakul. Véleményem szerint a magánvasutak Magyarországon ebben a pillanatban vannak a csúcson. SP: – Szerintem a két varázsszó inkább a specializáció és a kooperáció, a hálózatosodást is csak összefogással tudom elképzelni, nem egymás ellenében. A suszter maradjon a kaptafánál: úgy látom, a feltörekvő erős vállalatok sem akarnak már mindenáron mindenféle üzletet. Ehhez – amennyiben az európai jogi keretek engedik – újra fel kell vennünk egymással a kapcsolatot és együtt dolgozni. Ha a személyszállításban létezhet ármegállapodás – kombinált bérlet formájában a különböző közösségi közlekedési módokra –, ak-

„Most akkor a változó, de mindig a versenyt ösztönző európai vasúti szabályozás használ vagy árt?” – tette fel a kérdést az egyik hozzászólásban Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályvezetője. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke, CEO válaszolt: „Érzek bizonytalanságot, következetlenséget, ellentmondást az elvekben is: kötelező a szétválasztás, most mégis marad az integráció? A nemzeti vasutak nem dolgozhatnak ki együtt nemzetközi tarifákat, de az egyeskocsi-fuvarozás a díjszabások kapcsolódásával valósul meg? A piac nyitott, de az előírt műszaki feltételekkel (például zajcsökkentett vasúti kocsik alkalmazása) egyedi érdekeket, a nagy nyugat-európai vasutakat hozzák helyzetbe? A közép-európai valóság számára érdekérvényesítés és lehetőségek helyett inkább csak korlátok vannak Brüsszelben…” kor az árufuvarozásban ugyanez miért minősül kartellnak? Fel kellene emelnünk a szavunkat, hiszen a vasút technikai és szabályozásbeli sokszínűsége miatt együttműködésekkel üzemelhetnénk hatékonyan, ahogy arra autóipari vasútüzemi példáink akadnak is. Lobbiznunk kellene, de sem ország-, sem régió-, sem európai vasútszakmai szinten nem is létezik ilyen erőnk. AG: – A vasúti speditőrök – más vasútvállalatok mellett – előszeretettel dolgoznak az RCH-val. Miért van rájuk ekkora szükség? GM: – Erről az jut eszembe, hogy a minap újdonságként tálalta az RCH egyik munkatársa, hogy új szolgáltatásként menetidő-garanciát fognak vállalni. Visszakérdeztem: ez miért újdonság? A magánvasút ezt rég kínálja. Ha az RCH nem tartja a határidőt, kötbért fizet, ha viszont tartja, akkor drágább a szolgáltatás? Ez a felárképzés hogy lehet versenyképes? Melyik ügyfél lesz hajlandó többet fizetni azért, ami alapkövetelmény? VA: – Az ügyfelet nem érdekli, hogy a késést melyik vállalat okozza. Ugyanakkor amíg nem visszterhes a szolgáltatás, vagyis az RCH nem kérheti számon a MÁV-on a késést, addig esély sincs a pontosságra. Az biztos, hogy a megbízó megbízhatóságot és kiszámíthatóságot követel állandó piaci árért, nem emelt díjért. Egyetértek azzal, hogy lehetne egységesíteni európai szinten a késéskezelést, de fölös terheket nem szükséges magunkra venni, gondolok itt az EKÁERhez hasonló rendszer vasúti bevezetésének felvetésére. A jövő útja az, hogy olyan feltételek között lehessen vasúton fuvarozni, hogy az minden szereplőnek megérje. Varga Violetta

29

KÖZÚT

2015. JÚNIUS

Próbaút a Scania R730-cal

A V8-as verhetetlen!

Amikor napvilágot láttak az első információk arról, hogy a tavaly januártól bevezetett Euro6-os tehergépjármű-motorokkal szemben milyen szigorú környezetvédelmi előírásokat támasztanak, sokan úgy gondolták, hogy a nagyteljesítményű, például V8-as dízel erőforrásoknak befellegzett, azok lekerülnek a nagyjárművek gyártóinak palettájáról. Némileg igazuk is volt, hiszen van olyan európai gyártó, amely beszüntette ezeknek a motoroknak a gyártását. Nem úgy a Scania! Nem is tehették volna ezt meg, hiszen a tehergépjárművekbe szerelt V-elrendezésű, nyolchengeres motorok alkalmazásában úttörőnek számítanak. Az első ilyen motort 1968-ban építették meg, a 14 literes, 350 lóerős, 2200as fordulaton 1245 Nm forgatónyomatékot leadó motor messze túlszárnyalt minden akkori erőforrást, megalapozva ezzel a Scania V8-as legendát. A történelem és a név tehát kötelez. A számos technikai újítást és elektronikai megoldást felvonultató új Streamline vontatók bemutatóján 2012-ben minden kétely szertefoszlott, hiszen a sajtóanyagok már említést tettek az új Euro6-os V8-as motorokról. Ekkor jelentek meg a második generációs Euro6-os motorok – már a kötelező bevezetés előtt fél évvel –, megújult a fülke spoilerezése, áttervezték és nagyobb befogadóképességűvé tették az AdBlue tartályokat, és a gépkocsivezetők kényelméről sem feledkeztek meg: új ülések kerültek ezekbe a járművekbe. Megjelent a GPS-alapon működő, magassági viszonyokat figyelő tempomatot, az Active Predictiont jól kiegészítő, különböző haladási módok közötti választás lehetősége az automatizált váltóhoz, kihangsúlyozva a takarékos üzemmódot. Az idén májusban, Biatorbágyon látogatást tett V8-as, 730 lóerős R vontató is mindezekkel az újításokkal ér-

30

kezett. Természetesen az azóta eltelt idő alatt további, elsősorban a takarékos üzemeltetést szolgáló fejlesztések is megjelentek a Scania vontatóiban, így a folyamatos haladás során a hajtásláncról lekapcsolódó retarder és a megfelelő útviszonyok között a jármű mozgási energiáját kihasználó, a motort menet közben alapjárati fordulaton tartó ecoroll rendszer is. A tesztjármű teljesítménye már önmagában is tekintélyt parancsoló, hiszen a már említett 730 lóerős teljesítmény szinte hihetetlen, 3500 Nm-es nyomatékkal párosul, amelyet a 16 literes erőforrás 1000–1400-as percenkénti fordulat között képes leadni. Összehasonlításként a sztenderd fuvarozásban használt hathengeres soros, 450–500 lóerő közötti, jellemzően 13 literes motorok legnagyobb nyomatéka 2200–2500 Nm között mozog. Az Euro6-os normát kombináltan kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) és a kipufogógáz kémiai utánkezelésével (SCR) érik el. Ez utóbbi a kipufogódobba fecskendezett kloridos oldat, az AdBlue segítségével történik, emellett részecskeszűrő is kiegészíti a rendszert. Persze felmerülhet a kérdés: minek ekkora teljesítmény? Európának ezen

a felén inkább presztízsből vásárolnak ilyen járművet a fuvarozócégek. Az ilyen extrém nagy teljesítményű vontatókat általában a skandináv országokban használják szívesen, egyrészt az ott alapból engedélyezett, 25 méter hosszú, 60 tonna megengedett legnagyobb össztömeggel rendelkező járműszerelvényekhez, másrészt rönkfa szállításához használt, még az említettnél is nagyobb össztömegű pótkocsik vontatásához. A V8-asokból természetesen létezik alacsonyabb teljesítményű változat is, ezt nálunk is szívesen használják olyan fuvarozók, akiknek a szállítási feladataik okán fontos a menetidő, természetesen a megengedett 90 km/órás tempó mellett. Ezek a járművek még Nyugat-Európa változatos domborzati viszonyai mellett is képesek tartani a megengedett legnagyobb sebességet, így egy több ezer kilométeres fuvarfeladat teljesítése órákkal is rövidebb lehet. Visszatérve a kipróbált R730-asra már a jármű megjelenése is tekintélyt parancsoló, hiszen a hosszú távú fuvarozásra fejlesztett R széria legnagyobb Top-Line fülkéje önmagában is lenyűgöző. A motorsátor alatti erőforrásról szerényen elhelyezett V8 feliratok

2015. JÚNIUS

KÖZÚT

árulkodnak, no meg a hűtőrácson elhelyezett 730-as felirat. A vezetőülésbe ülve a prémium személyautó-márkákat idéző enteriőr fogadja a gépkocsivezetőt. A belső tér az ajtókárpitoktól kezdve az üléseken át a motorsátor takaró bevonatáig varrt bőrbevonatot kapott. A multikormány fabetétes, az újonnan fejlesztett vezetőülés amellett, hogy számos módon állítható, hűthető és fűthető. A főbb elektronikai és vezetéstámogató rendszerek a kormányról vezérelhetőek. Egy ujjal elérhető a tempomat, a távolságkövető és a lejtmeneti sebességtartó állítógombja. Emellett innen vezérelhető a fedélzeti számítógép menüje, a kihangosító és a szórakoztató hangrendszer is. A műszeregység közepét a hagyományos analóg műszerek mellett egy színes TFT-kijelző uralja, a már említett elektronikai és vezetéstámogató rendszerek adatai itt jeleníthetőek meg. A gépkocsivezető dolgát rendkívül kényelmessé teszi a teljes mértékben automatizált, 12 fokozatú sebességváltó, amely a jobboldali bajuszkapcsolóról vezérelhető. Ugyanitt választható ki a haladás módja, amely lehet takarékos (eco) és normál. A power mód extrém körülmények között a maximális teljesítményt adja, a takarékos üzemmódok mellőzésével. A Top Line fülkében – amely légrugókon nyugszik, így alig veszi át az útegyenetlenségekből eredő rázkódást – számos pakolórekesz, hűtő és doboz segíti a hosszú utakhoz szükséges holmik elhelyezését két gépkocsivezető részére is. A felső ágy lehajtható kis létrán közelíthető meg, a fülke közepén felállva egy átlagos magasságú pilóta akár ki is nyújtózhat. Érdemes szólni az Active Prediction fantázianévre hallgató intelligens sebességtartó rendszerről. A tempomat ebben az üzemmódban figyelembe veszi a jármű előtti útszakasz domborzati viszonyait is egy előre beprogramozott, GPS-alapú navigációs rendszer segítségével. A gépkocsivezetőnek a kívánt haladási sebesség mellett egy 10–12 km/órás intervallumot kell megadnia a fedélzeti rendszernek. A jármű ezen sebességhatárok között, a példa kedvéért 75–85 km/óra között tartja a jármű sebességét úgy, hogy annak mozgási energiáját a domborzati viszonyok függvényében a legkedvezőbben használja ki. Lejtmenetben a beállított legnagyobb sebességig, szabályosan 90 km/óráig engedi a járművet gyorsulni. Ez a rendszer képes arra, hogy az átlagsebesség megtartása mellett akár 4–5 százalékos üzemanyag-megtakarítást produkáljon, ami egy ilyen járműnél 100 kilométeren 1,5–2 litert is jelenthet. A rendszer természetesen a forgalmi viszonyokat nem tudja kezelni, azonban normál körülmények között jelentősen csökkentheti a jármű üzemeltetési költségeit.

A tesztút során… …közel 300 kilométert tettem meg a járművel, amely a félpótkocsin elhelyezett próbaterheléssel 40 tonna össztömeggel futott. Az M7 autópálya emelkedői – sem az érdi kaptató, sem a Somogyi-dombság szintkülönbségei – nem okoztak gondot, a jármű stabilan tartotta az alapból beállított 85 km/órás sebességet. Sokan gondolhatnák, hogy egy ilyen teljesítményű motor fogyasztása óriási. Ki kell, hogy ábrándítsam az ellendrukkereket: forgalmi viszonyoktól függően könnyedén 30 liter alatt tartható a 730-as, ami ezzel a teljesítménnyel kiváló érték. A jármű vezetése a méreteit eltekintve rendkívül könnyű, a vezetéstámogató rendszereknek köszönhetően csak a forgalomra kell figyelnie a vezetőnek, a többit megoldja a technika. A belső ergonómia kiváló, a külső tükrökkel jól belátható a forgalmi környezet, a műszerfal letisztult, jól áttekinthető.

A biztonságot szolgálja a ma már kötelezően beépítendő menetstabilizátor mellett a távolságkövető tempomat, a sávelhagyás-figyelmeztető rendszer is. Ez utóbbit az unió szintén kötelezővé kívánja tenni néhány éven belül az újonnan forgalomba helyezett nagyjárművek esetén. Annak ellenére, hogy elképesztő teljesítmény dolgozik a járműben, a haladási zaj kívül mindössze 80 dBA, a fülkébe pedig szinte semmilyen motorzaj nem szűrődik be. Egyedül hegymenetben hallható a turbófeltöltő halk fütyülése. Ez igen fontos, hiszen átlagos esetben egy gépkocsivezető 9 órát vezet naponta, a zajterhelés csökkentése így kiemelt szerepet kap. A járműszerelvény félpótkocsija nem szériadarab, különleges kialakítását a légellenállás minél hatékonyabb csökkentése indokolja. Ugyan ez a jármű nem kifejezetten az átlagosnak tekinthető fuvarfeladatokhoz készül, amellett, hogy V8-as dízel erőforrásával különleges, bebizonyította azt is, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások mellett is építhető vontató speciális, nagy teljesítményt kívánó feladatokhoz. Alföldy Miklós

31

HAJÓZÁS

2015. JÚNIUS

Bajai gabonakonferencia

Minden nap hajósnap

A biztonságos hajózás, vele a vízi szállítmányozás fellendítése az egyik legfontosabb cél, hangzott el Baján, a gabonakonferencián. Immár hetedik alkalommal rendezték meg a partnerségtalálkozót, a Bácskai Kultúrpalotában több mint kétszázan gyűltek össze június 4-én. A házigazda nevében a bajai kikötő igazgatója, Nagy László örömmel állapította meg, hogy ennyien még sosem voltak. 32

Vedelek Norbert alpolgármester Zsigó Róbert államtitkár, a térség országgyűlési képviselője köszöntőszavait tolmácsolta: „Öröm, hogy hetedik alkalommal ad helyet Baja a nemzetközi konferenciának. Évszázadok óta mezőgazdasági, kereskedelmi központ a város, a vízi szállítmányozás kiemelt szereppel bír a térségben, fontos ennek megerősítése. Kívánom, hogy a szakmai tanácskozáson új együttműködések induljanak el.” Az alpolgármester hozzátette: a vendégek, ha idejük engedi, sétáljanak ki a Dunáig a megújult Sugóparton, az új hídon átkelve nézzék meg az ökoparkot vagy a Petőfi-szigeten a most átadott Turisztikai Központot. Joó István miniszteri biztos a Duna Régió Stratégiáról szólt. 14 ország (9 uniós és 5 unión kívüli) együttműködése látványos eredményeket hozott. Cél a közös kihívásokra közös megoldási lehetőségeket találni. „Az energetika területén Csehországgal, a vízminőség kapcsán Szlovákiával, míg a környezeti kockázatok kezelésében Romániával működünk együtt. Ami a jövőt illeti, rendkívül fontos a Duna hajózhatósága és az árvízvédelem, a kormány is támogatja ezen fejlesztéseket, pályázni kell” – tette hozzá. Horváth Beatrix, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője a vasúti és vízi utak fejlesztéséről is beszélt. A közlekedési operatív program folytatódik. A CEF 333 milliárd forintot tart Magyarország számára, míg más programban 1,5 milliárd euró áll rendelkezésre. Ez közel a duplája az előző ciklusban elérhető összegnek, 17 projektajánlatot már benyújtott hazánk, hamarosan dönt az illetékes EU-s bizottság. Fontos a hajózhatóság, a vízi szállítás növelése és a folyami információs rendszer kialakítása. Jarnea Daniel a konstantzai kikötőt képviselte a konferencián. „Kikötőnkben rendkívül fontos a vízmélység, a legnagyobb hajók is bejöhetnek, de a parton is van elegendő területünk. Egyre hatékonyabb vállalkozás a kikötőnk” – értékelte. Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének (MDKSZ) elnöke megjegyezte: a szövetség megalapítása nagyrészt a bajai kikötőnek köszönhető. Felhívta a figyelmet arra, hogy a 400 milliárd forintot 2016-ig le kell hívni. „Ami a dunai hajózást illeti,

2015. JÚNIUS a legfontosabb a gázlók megszüntetése. A kikötőkre 12 milliárd forint fejlesztési pénz jut, de el kell érni, hogy a Duna az év minden napján hajózható legyen. Akkor megbízható lesz a vízi közlekedés és 4–5-szörös növekedést lehetne elérni. Jelenleg mindössze 2 százalék a vízi szállítmányozás az árufuvarozási megosztásban. A kikötők forgalma egyébként 6 millió tonna évente, a gabonakereskedők kezében vagyunk. A szövetség elnöke beszélt az uniós Popeye-programról is, amelynek vezető partnere az MDKSZ. „A dunai kikötők méréséről van szó, a szállodák csillaggal jelöléséhez hasonlóan. Hat hónapos, gyors projekt 40 ezer euróval, de utána indulhat egy 3 éves program is.” A Gabonatermesztők Országos Szövetségének elnöke, Vancsura József hangsúlyozta: 1,5 millió hektárral bírnak, s ez reményei szerint nőni fog. „Bízom benne, hogy lesz megfelelő mennyiségű gabona, és vihetik a hajók folyamatosan. Ami a munkánkat illeti, a termelőknek információkat kell gyűjteni, elemezni, integrátorok leszünk. Magyarországon megfelelő raktárkapacitás (14 millió tonna) van, de kellene egy 30 százalékos átmenő készlet. Ugyanakkor tudomásul kell venni, hogy nem vagyunk meghatározó tényező a világpiaci tőzsdén, nem mi diktáljuk az árakat. Együtt kell versenyképesnek lennünk, fontos a mezőgazdaság Magyarországnak – emelte ki a szakember. Az idén január 1-jétől indult Elektronikus Közútiáruforgalom-ellenőrző Rendszerről (EKÁER) beszélt Gutyán Tibor (NAV) pénzügyőr alezredes. A cél a jogkövető piaci szereplők pozíciójának erősítése, az áruforgalom átláthatósága, a gyakran emberi egészséget veszélyeztető élelmiszerekkel kapcsolatos visszaélések kizárása és az adóelkerülők kiszűrése. Az EKÁER-rel nyomon követhetővé válik az áruk tényleges útja, hiszen a szállítással kapcsolatos adatokat (áru megnevezése, mennyisége, címzett, feladó adatai, szállítójármű rendszáma stb.) egy központi elektronikus rendszerben még a fuvarozás előtt kell rögzíteni. Ezen adatok egy része (termék tömege, értéke, a szállító gépjármű rendszáma) a szállítmány megérkezéséig módosítható, és az átvételi (kirakodási) helyre érkezés időpontját követő munkanapon is elegendő rögzíteni. A jármű rendszámának megadása nem feltétele az EKÁER-szám megállapításának, azonban a fuvarozás megkezdéséig ezt az adatot is rögzíteni kell. A szakember előadását gyakorlati példákkal illusztrálta. Bemutatkozott az ADM Agrár Kft. is. „Kereskedelem nélkül nincs logisztika, és logisztika nélkül nincs kereskedelem. A magyar gabona- és olajosmag-kereskedelem elképzelhetetlen dunai kikötők nélkül” – ezzel a két mondattal nyitott Kiss Péter ügyvezető. Elmondta: a cégnek fontos a dunai régió, 50 uszály és 6 tolóhajó jár a Dunán. „A ke-

HAJÓZÁS

resletet és a kínálatot hozza össze a kereskedő, aki közvetít és finanszíroz. A kereskedelem mellé logisztikát is teszünk, vannak vagonok, nyerges vontatók, kamionok is a kft. tulajdonában.” A bajai kikötőben is jelentős területet elfoglaló ÁTI Depo Zrt. vezérigazgatója, Földházi József elsősorban a vasútikocsi-berakókat emelte ki. Négy ilyennel bírnak az országban, egy éppen Baján van. „Egyes cégek a Duna melletti kikötőből is vasúton viszik el az árut. Tény, hogy a folyami hajózás és a vasút olcsóbb, mint a közúti szállítás. Úgy látom, egyre több szállítmány kerül át a vasútra. Érdemes ebbe az irányba elmenni, szerintem nagy fejlődés előtt állunk!” – jósolta. A Vojvodinában alapított MK Commerce céget külkereskedelmi főosztályvezetője, Irina Drazic mutatta be. „Az 1980-as években alapított vállalat mezőgazdasági termékekkel foglalkozik. Annak a cégcsoportnak is alapítója, amelynek 40 tagja van. Gabona, olajos magvak, műtrágya nagykereskedelmével is foglalkozunk. Előnyünk a versenytársakkal szemben, hogy a hazai piacon jelentős raktározóképességünk van. A legnagyobb raktárunk a Duna mellett áll. Mindemellett szeretnénk a Száva folyóra is kiterjeszteni tevékenységünket.” Az áruvizsgálat és a tanúsítás a Control Union Hungária Kft. fő tevékenysége, tudatta Farkas Szilárd ügyvezető. „A holland anyacég 2000 óta erősen terjeszkedik. Kétévente rendez világtalálkozót, amelyen egyre több iroda képviselteti magát. A működési modell nagyfokú önállóságot biztosít a gyorsaság, pontosság érdekében” – mondta el. Végezetül bejelentette: július 31-én saját laboratóriumot nyitnak Dunaújvárosban. Az esemény médiapartnere, a Magyar Közlekedés és a Navigátor kiadója, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezetője, Győrfi Nóra zárta az előadások sorát. Sikertörténetnek véli a gabonakonferenciát, amelyet a kiadó immár tiszteletbeli főszerkesztője, Kiss Pál és a bajai kikötőt működtető cég (BOKK Kft.) igazgatója, Nagy László szervezett meg. „Ma már hetedik alkalommal találkoztunk Baján, több mint 200 érdeklődő jött el. A Magyar Közlekedés és a Navigátor is szerepet kapott a konferencia népszerűsítésében, eredménnyel. Év elején a Magyar Hajózás elnevezésű tanácskozás megszervezéséről is döntöttünk. Április 21-én volt az első ilyen konferencia, remélem, idővel olyan értékessé válik, mint a bajai.” A tanácskozást követően Nagy László, a BOKK Kft. igazgatója bejelentette: jövőre ismét június első csütörtöki napján rendezik meg Baján a gabonakonferenciát. Az érdeklődők ezután városi vonattal utazhattak ki a kikötőbe, majd halászlé várta a vendégeket a Petőfi-szigeti Véndió Vendéglőben. Géczy Zsolt

33

HAJÓZÁS

2015. JÚNIUS

Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.

Hagyomány és fejlődés Csepelen Megőrizve csaknem egy évszázados értékeit hamarosan teljesen megújul a Csepeli Szabadkikötő, hogy csakúgy, mint az 1928-as megnyitásakor, ismét Közép-Európa legmodernebb közforgalmi kikötője legyen.

A kikötő látképe egy aktuális légifotón

Egy kis történelem A dunai hajózáshoz kapcsolódó rakodó partszakaszok több mint 150 éve, 1858-tól szolgálják szüntelen a teherfuvarozók igényeit. Mint oly sok minden más, a dunai szállítmányozás reformja is Széchenyi István nevéhez kapcsolódik, aki 1834-ben a Társalkodó című lapban tett javaslatot egy vasúti összeköttetéssel bíró kikötő létesítésére Pest-Budán. Az ötlet apropóját az adta, hogy az 1870-es évek végére már közel tíz kilométernyi rakpart szegélyezte a Duna medrét, itt hordták a búzát a Soroksári úton a ferencvárosi malmokba és az élelmiszert a Vásárcsarnokba, így jelentősen megterhelte a főváros életét a különböző javak szállítása – a helyzet azonnali megoldásra várt. Budapesten, ami ekkorra már az európai malomipar központjának is számított, ezekben az években éppen az ipari fejlődés hatására nagyberuházások sora indult, jelentősen át-

A Csepeli Gabonatároló egy korabeli fényképen

34

Csaknem 90 évvel megszületése után végre az őt megillető erőforrásokhoz jut a Csepeli Szabadkikötő. Az elmúlt évtizedekben ugyan több fejlesztési terv is született a terület és az infrastruktúra modernizálására, viszont a 2014 végén elindult fejlesztéshez hasonló léptékű beruházásra eddig nem került sor. Nem csupán az ország, de néhány éves távlatban ismét Közép-Európa egyik legkorszerűbb közforgalmú kikötőjévé válhat a Szabadkikötő. A fejlesztések időszerűségét jelzi, hogy a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. 2014-ben csúcsra járatta kapacitásait, és erőforrásait az európai gazdasági válság kezdete óta először tavaly tudta százszázalékosan kihasználni. Az elmúlt évben a részvénytársaság árbevétele 2 milliárd forint volt, a kikötőben 1000 hajó fordult meg, a kikötői rakodási teljesítmény pedig elérte az 1 millió árutonnát. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 2014 júniusában jelentette be, hogy több mint 3 milliárd forintos költséggel folytatódhat a kormány által nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházássá nyilvánított Csepeli Szabadkikötő fejlesztése. A közlekedési infrastruktúra bővítésével 40 hek-

alakítva a város képét. Ekkor adták át a közraktárakat a mai Nehru park helyén, valamint a Boráros téri impozáns, 50 méter magas és 70 méter széles monstrumot, az Elevátorházat, amely gabonaszállító hajók rakodóállomásaként működött. A ház fantasztikus teljesítménnyel üzemelt: óránként 65 tonna gabonát tudtak kiemelni és vasútra rakodni. Az épület sajnos a II. világháború során bombatámadás áldozata lett, majd 1948-ban lebontották. A közraktárak és az Elevátorház bontása indokolt is volt, hiszen már a XIX. század végén világossá vált, hogy az ipari és mezőgazdasági hajóforgalom nem maradhat hosszú távon az egyre növekvő városközpontban; 1897-ben pedig végleg el is dőlt, hogy a Csepel-sziget északi része ad majd otthont az új kikötőnek. Az Országos Vízépítési Igazgatóságot irányító Kvassay Jenő irányításával 1910-től egészen az I. világháborúig folytak a tervezési és előkészítési munkálatok a csepeli területen, a kikötő bejárati zsilipe máig őrzi a kiváló és elkötelezett vízmérnök nevét. A háború végén a magyar gazdaság azonban nem volt képes többé nagyberuházások finanszírozására, így francia tőke bevonásával indultak újra a munkálatok a ’20-as években az e célra létrejött Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaság irányításával. Az építkezés a kor közéletét is büszkeséggel töltötte el, Móricz Zsigmond például ekképpen írt a Pesti Naplóban a tervek hallatán: „Nyolc kikötőmedence fogja öblözni ezt a területet, s partjukon több hajó fér el, mint Rotterdamban (...) Itt fog, mert itt kell felépülni egész Európának egy központi raktár-vára. Mert a német iparnak s kereskedelemnek ugyanúgy szüksége van egy biztos vámmentes raktárcentrumra, mint az olasznak vagy az angolnak, vagy a keletinek. Látom a jövőt, mikor ezen a területen halmozódnak fel Európa gazdasági életének fölöslegei.” Európa tengeri kikötőihez végül sosem volt fogható a csepeli kikötő nagysága, de az 1928. október 20-án felavatott létesítmény Közép-Európában egyedülálló volt, hiszen egyaránt

HAJÓZÁS

2015. JÚNIUS tárnyi, eddig nem használt terület válik elérhetővé. Az állami tulajdonú kikötő szolgáltatási színvonala ennek eredményeképpen jelentősen emelkedik, és ez várhatóan további termelő és logisztikai cégek betelepülését eredményezi. Az Európai Unió, a magyar állam és a kikötőt üzemeltető társaság közös finanszírozásában megvalósuló 3,5 milliárd forintot meghaladó projekt célja egy olyan létesítmény kialakítása, amely minden szempontból megfelel a modern hajózási és szállítmányozási elvárásoknak, mindamellett, hogy jelentősen tehermentesíti Budapest és a kikötő környékének közúti forgalmát. A beruházás alapjaiban strukturálja át a csepeli kikötőt, amely így egy modern, a XXI. század kihívásainak megfelelni tudó logisztikai központtá válik. A Közlekedés operatív program (Közop) keretében finanszírozott beruházás várhatóan 2015 végére készül el a pályázaton nyertes Közgép Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. kivitelezésében. A Csepeli Szabadkikötő fejlesztésének stratégiai célja a Duna-menti térség szempontjából meghatározó, dinamikusan fejlődő, központi szerepkörrel rendelkező szabadkikötő kialakítása. Ennek érdekében a projekt elsődleges

feladata a kikötő intermodalitásának növelése, azaz a kikötő belső közlekedési módjainak (közúti, vasúti, vízi) integrált fejlesztése és összekapcsolása. A modernizált közlekedési lehetőségekre alapozva azután az áruszállítási volumen növelése a következő feladat, erősítve a city-logisztikai szerepét, növelve a kikötő-logisztikai funkciók kapacitását. A projekt stratégiai és operatív céljainak elérése érdekében a kikötő közcélú vízoldali infrastruktúrájának fejlesztése is elengedhetetlen, csakúgy, mint a térinformatikai rendszer kialakítása. A beruházás egyik legfontosabb elemeként a Weiss Manfréd út tehermentesítését biztosító új elkerülő utak segítségével a kikötői forgalom nagy része a területen belül realizálódik majd, így a közeljövőben a kerület lakosságának komfortérzete jelentősen javul. A kikötőhöz tartozó vasúti infrastruktúra, vágányrendszer átépítése és korszerűsítése gördülékenyebbé, gyorsabbá teszi a kiés berakodást, a térburkolatok cseréje pedig nem csupán esztétikai szempontból fontos, de biztonsági és hatékonyságbeli javulást is eredményez majd a területen. A kapacitásmaximalizálás érdekében újabb hajórakodásra alkalmas területet alakítanak ki a kikötő észak-nyugati ré-

szén, amelyhez természetesen hozzátartozik a teherparkolók számának növelése is. A terület egészén felülvizsgálják a térvilágítási hálózatot, a kikötő bizonyos részein új hálózatot építenek ki. A modernizált vasúti, közúti és vízi szállítási utakhoz alkalmazkodó trimodális logisztikai üzemeltetésre alkalmas raktárak épülnek. Az új egységeket a fenntarthatósági szempontok figyelembevételével tervezik, üzemeltetésükhöz megújuló energiát használnak majd. A beruházások, a kikötő szolgáltatásbővítése már rövid távon intenzívebb hajóforgalmat eredményez, így a megnövekedett igények miatt több száz, 2020-ig összesen legalább 400 új munkahely létesül a Budapesti Szabadkikötő Zrt-ben. A fejlesztési munkálatok zavartalanságát a csepeli önkormányzattal kötött együttműködési megállapodás is segíti. A kerület ugyanis hosszú egyeztetések eredményeként elfogadta azt a szabályozási tervet, amelynek alapján megvalósíthatók a kikötő hosszú távú céljai. A projekt a szabadkikötőt rövid távon KözépEurópa egyik legkorszerűbb közforgalmú kikötőjévé és Budapest city-logisztikai bázisává emeli, miközben csökken a főváros áruforgalmi terhelése.

volt képes fogadni folyami és tengerjáró hajókat is. A beruházás elérte célját: hamar prosperáló kikötővé vált a csepeli, 1930-ban közel 2 ezer hajó és 10 ezer vasúti kocsi fordult meg itt. Csepelt ebben az évben közigazgatásilag Budapesthez csatolták, így a kikötő is nevet váltott: Magyar Királyi Budapesti Nemzeti Szabadkikötőként működött tovább. Horthy Miklós kormányzó, az egykori tengerész 1933ban újabb kihívások elé állította a magyar hajózást: a Dunatengerjárás kialakítására szólította fel a szakembereket. Közel egy év kalandos tesztelés, majd gyártás után 1934. október 6-án a Ganz Hajógyártól megrendelt Budapest elnevezésű Duna-tengerjáró hajó elindult első, nyílttengeri útjára, így a nagy elődök, köztük elsősorban Kvassay Jenő álma valóra vált: Budapest immár bekapcsolódott a nemzetközi folyami és tengeri hajózás vérkeringésébe. A vámmentesség bevezetéAz első magyar óceánjáró teherhajó

Hazánk kiváló adottságainak bemutatása egy múlt századi grafikán

se elől végül 1937-ben gördültek el a jogi akadályok, ekkortól működhetett valóban szabadkikötőként a létesítmény, s mivel a forgalma napról napra nőtt, egy új öblöt nyitottak meg a hajóforgalom számára. A kikötő fejlesztésére a XX. század közepén újabb és újabb tervek születtek, akkor elsősorban a II. világháborúban megsérült hajók felújítását tűzték ki legfontosabb célul a terület vezetői. A tengeri uszályok azután egészen a hetvenes évekig megfordultak a kikötőben, azóta viszont már jellemzően csak Európa belvízi közlekedésében és kereskedelmében játszik szerepet a csepeli kikötő. A létesítmény – bár életének első néhány évtizedében a legmodernebbek között tartották számon – a történelem viharaiban nem volt képes lépést tartani a fejlődéssel, és az elmúlt időkben sokat vesztett modernségéből, miközben kiváló földrajzi adottságai miatt máig kedvelt logisztikai csomópont.

35

HIRDETÉS

2015. JÚNIUS

TimoCom újdonság az idei transport logistic kiállításon

Háromszoros hurrával vonult be a piacvezető

Vasúti sztrájk nehezítette a kiállításra igyekvőket: nem indul, foglalt, nincs több bérautó, taxi lehetetlen – ezek voltak a hívószavak. Nem valami jó előjelek egy sikeresnek remélt kiállítás kezdetén. Az idei, 55 ezer látogatót számláló transport logistic azonban végül nemcsak a kiállítóknak, hanem Európa legnagyobb fuvarbörze-szolgáltatójának, a TimoComnak is az eddigi legsikeresebb esemény volt. A TimoCom azt ígérte, hogy még több időt lehet majd az általa bemutatott újdonsággal spórolni.

MÁJUS, AZ ÚJDONSÁGHOZÓ „Elmondanátok, hogy mi is pontosan az újdonság?” – számos alkalommal tették fel az ügyfelek ezt a kérdést. Az asztalon lévő szórólap így hirdette az innovációt: „BUMM! Itt van a TimoCom újdonsága!” Ez pedig nem más, mint közvetlen kapcsolat a TC Truck&Cargo fuvarbörze és a TC eMap nyomkövető megoldása között. A felhasználók a nyomon kö-

„GYORSABBAN, MAGASABBRA, ERŐSEBBEN”

vetett járműre rákattintva kijelölhetik annak helyzetét a TC

Vegyünk egy kétemeletes standot, ehhez egy összetartó csapatot, egy újdonságot és egy nagyon fontos kérdést: „Ismeri már a TimoComot?”. Több ezer érdeklődőnek tették fel ezt a kérdést a TimoCom munkatársai négy nap alatt. Nemcsak régi motorosoknak, hanem leendő ügyfeleknek, álláskereső fiataloknak, a sajtó munkatársainak – méghozzá különböző országokból, különböző nyelveken. Nem csoda, hogy mindig nagy tömeg volt a standnál. Természetesen a TimoCom „made in Germany” termékeiről sok szó esett, valamint az ügyfelek kívánságai, javaslatai is értő fülekre találtak, miközben egy emelettel feljebb az elégedett ügyfelek friss, vitamindús, színes koktélokat szürcsölgethettek; több mint ezer koktél fogyott el. „Őrület, hogy mi folyik itt!” – csodálkoztak a „timósok”, és nagyon örültek a sikernek.

lesz arra, hogy a TC Truck&Cargo találati listájában, 200 km-

36

eMap felületén, mint az útvonal kiindulási pontja. Lehetőség es körzetben fuvarajánlatot keressünk. „Azok az ügyfeleink, akik a Tracking megoldásunkat használják, és ott fel is töltötték már a járművüket, nagyon hasznosnak találják ezt az új funkciót. Itt már csak a jármű GPS-adóját kell kiválasztani, és lehet is válogatni az ajánlatokból a nyomon követett jármű közvetlen körzetéből; nem kell többé kézzel beírni az új címet. Ezzel drága időt spórolunk meg, ami ebben a szakmában rengeteget jelent” – magyarázta Evangelia Hatzes, a TimoCom munkatársa. A kiállítás végén olyan vélemények különösen megmaradnak az ember fejében, mint hogy „TimoCom nélkül nem forognak nálunk a kerekek. Ti vagytok a legjobbak!”.

HAJÓZÁS

2015. JÚNIUS

Tyúk vagy tojás?

A minőség diadala Sok nagy találmánya volt már az emberiségnek, de a minőségbiztosítás talán az egyik legnagyobb.

Sokszor hallottuk mostanság, hogy a hajókat kellene a folyóhoz, illetve a vízi úthoz igazítani. Aztán az ember belenéz a nyugati szakirodalomba, és a címbeli kérdés jut eszébe. Ugyanis a forgalomnövelésre vonatkozó elképzelések nálunk is megvannak. Sokszor hallottuk a Duna Stratégia emlegetése kapcsán (amelyben az illetékesek szerint a korábbiakkal ellentétben már Duna is van és stratégia is), hogy a folyami árufuvarozás teljesítményét az elkövetkező években emelni kell, és el kell érni a jelenlegi ötszörösét. Viszont az infrastruktúra fejlesztéséről senki nem beszél. A pályázatok – a hajózás esetében – az előkészítésről, sok esetben a feladatok előkészítésének a megtervezéséről szólnak. Sajnos ezekből az előkészítő pályázatokból egyhamar nem lesz korszerű vízi út. Még ott is évekig tart, ahol megvan rá a pénz, és bele is kezdtek a fejlesztésbe. Itt térnék vissza arra, hogy mit olvastam a nyugati szaksajtóban. A 100 éve megépített hajózsilipek már nem tudják kiszolgálni a DEK (Dortmund–Ems–Kanal) forgalmát. A jelenlegi 3,7 millió tonna a számítások szerint 2030-ra 4,5 millió tonnára, illetve más prognózis szerint 6 millió tonnára fog emelkedni, ezért új, 140 méter hosszú kamrával ellátott hajózsilipeket fognak építeni. (Itt szeretnék emlékeztetni a korábbi cikkünkre, ahol a Duna 2013. évi forgalma sorban 7,5 millió tonna szerepelt.) Az említett szakfolyóirat előző számában a Mosel folyó kiépítéséről, az ottani hajózsilipek fejlesztéséről, megduplázásáról olvashattunk. Ott is bővítik a kapacitást, euró milliókat áldoznak az infrastruktúra fejlesztésére, mert tudják a választ a fenti kérdésre: tudják, hogy korszerű, nagykapacitású pálya nélkül nincs növekvő vízi közlekedési kapacitás. Az eszközök visszafejlesztésével, egy korszerűtlenebb, kisebb kapacitáshoz igazodva nem lehet teljesítménynövekedést elérni. Erre csak azt kérdezhetjük, amit Besenyő Pista bácsi szokott: „Normális?!”. Kruppa Ferenc Fluvius Kft.

Elindítani a semmiből egy minőségbiztosítási rendszert, társaságokra szabni, sőt elérni, hogy a multinacionális cégek ne is szerződjenek olyanokkal, akiknek nincs meg az okmányuk. A munkára ácsingózó alvállalkozókról leszakítani egy rakás pénzt, hogy megkapják a képesítésüket, ez – pestiesen mondva – nem semmi. Megcsinálni az ISO minősítést (hosszabban mondva Idegenek Sok Okosságot mondanak a cégedről, amit te találtál ki és építettél fel) – zseniális! Aztán begyűrűzött a közlekedésbe, áruszállításba is az elkerülhetetlen minőségi kritérium. Elvégre a hajósok még csak pár száz éve szállítanak étkezési minőségű gabonát, bár papírok és okmányolás nélkül is minden alkalommal kimosták, alkalmassá tették a járműveket az adott rakomány fuvarozására. Ennek ellenére – vagy talán éppen ezért – a hajóstársaságok nem ágálltak nagyon az ellen, hogy a hajóikat minősítsék. Megtették, hogy továbbra is rakhassanak emberi fogyasztásra vagy állati takarmányozásra szánt rakományokat. De hogy most már magát a társaságot is minősíteni kell, hogy megbízást kaphasson?! Az irodát minősítjük, hogy a nautikus, a pénzügyes vagy éppen a kontroller tevékenysége alkalmassá teszi-e a céget ezekre a fuvarozásokra? És persze mindezt jó pénzért? Hogy is hívják ezt a remek rendszert: GMP (avagy Globális Munkamentes Pénzbeszedés)? K. F.

37

HIRDETÉS

38

2015. JÚNIUS