Szemerey Loránd. MASPED Szegeden 12. oldal. Ro-La helyzet. GySEVváltás. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 18

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V. É V F O L Y A M 1 – 2 . S Z Á M

MASPED Szegeden

12. oldal

Ro-La helyzet

18. oldal

26. oldal

Szemerey Loránd

sz ám

www.uta.hu

14 6.

GySEVváltás

2007. FEBRUÁR

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

SZÉKESFEHÉRVÁRI LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ KÖZPONT 8000 Székesfehérvár, Sóstó Ipari Park, Vásárhelyi u. 7.

2007. JANUÁR–FEBRUÁR

HIRDETÉS

5

IMPRESSZUM


TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottságg: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Nagy György Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató:: F. Takács István Szerkesztõség: Bertalan János G. Szûcs László Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média

és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., V&T Logisztika Kft., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Transforwarding Hungária Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Metrans Danubia, Luka Koper, Intercontainer Hungary Kft., PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyar Logisztikai Egyesület,

Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc

Magyarországi Logisztikai Szolgáltató

Design: www.consulex.hu

Központok Szövetsége

Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 146. megjelenés

6

Magyar Szállítmányozói

MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter

NÉZÕPONT


Szemerey Loránd az Év embere A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta január elsõ napjaiban dönt az Év embere megtisztelõ cím odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit – figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását is –, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre és Rózsa Pál részesült eddig ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Szemerey Lorándnak, a Szemerey Transport tulajdonos-vezérigazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a piacvezetõ cargo szaklap. Szemerey Loránd az elsõ számú belföldi közúti fuvarozóként vált közismertté szakmai körökben. Miskolci otthonában, 1990 tavaszán alapította az SZK Transport Kft.t, amely 16 millió forintos árbevétellel zárta az elsõ évet. Sikeres mûködésének köszönhetõen a cég 1995-tõl részvénytársaság. Dinamikus fejlõdésüket jellemzi, hogy 1998-ban az egymilliárdos, 2004-ben pedig az ötmilliárdos árbevételi határt is átlépték. A Gyõrött végzett közlekedésmérnök két éve nevét adta vállalkozásához, azóta Szemerey Transport néven mûködik, és szakmánkban a legnagyobb árbevételi növekedést mondhatja magáénak. A 2005-ös 5,3 milliárd után tavalyi várható árbevételük 8,5 milliárd forint. Az elõzõ évek 40-40 százalékos növekedését követõen a 2006-os 60 százalékos mindenképpen kiemelkedõ teljesítmény. Ezzel párhuzamosan folyamatosan erõsítették a szolgáltatási színvonalukat is. A hûtõáruk tekintetében tovább növelték piaci részesedésüket, vezetõ szerepük vitathatatlan. Jármûparkjuk folyamatos fejlesztésének köszönhetõen a Szemerey Trans-

port ma már országos hálózattal rendelkezik, és az utóbbi idõszakban újabb és újabb cégekkel bõvült csoportjuk. A lokális jelenlét, regionális összhang és globális megoldások a Szemerey Transport stratégiája, amely biztosítja a dinamikus fejlõdést és az eddigi sikersztori folytatását is.

7

CÉGINFORMÁCIÓ


Masped-Schenker

Heti Világgazdaság

Átvéve a Bax Global

Ötszázas toplista

A DB megvásárolta az amerikai központi BAX Global világhálózatát a Schenker Csoport részére. Az 1,1 milliárd eurós vételár teljesítésével párhuzamosan megkezdõdött az elsõsorban air cargo piacon számottevõ hálózat integrálása. Káldor László, a Masped-Schenker ügyvezetõ igazgatója lapunknak elmondta, hogy Magyarországon a BAX Global megszüntette önálló tevékenységét, és a Masped-Schenker januárban átvette a szállítmányozó munkatársakat és az ügyfélkört is. A légi és konténerforgalomban piacvezetõnek számító Masped-Schenker múlt évi árbevétele 5,6 milliárd forint, a BAX Global magyarországi 2006-os árbevétele pedig 1,3 milliárd forint volt. Káldor László az átvételt zökkenõmentesnek minõsítette, és meggyõzõdése, hogy a fúzió tovább erõsíti társaságuk piaci pozícióját.

A megújult Heti Világgazdaság idei elsõ számában megjelent toplisták az 500 legnyereségesebb és legnagyobb árbevételû hazai céget rangsorolják 2005-ös adatok alapján. Ezekbõl kiderül, hogy nem feltétlenül a legnagyobb forgalmú társaságok söprik be a legnagyobb profitot, és fordítva. A hetilap melléklete az 500 legnagyobb hazai céget igyekszik bemutatni. Az adatsorok bázisát a Creditreform-Interinfo Kft. szolgáltatta. Számunkra nem meglepõ, hogy a Waberer’s Holding és a Masped szerepel az összeállításban. Örömteli azonban, hogy a két meghatározó csoport mellett más szállítmányozó és fuvarozó cégek is bekerültek a legjobbak közé. A HVGtoplista tallózását olvasóink figyelmébe ajánljuk.

Az 500 legnagyobb árbevételû hazai cég (millió Ft)

Kühne&Nagel

Élõ Elemér az igazgató Élõ Elemér visszatért a szállítmányozáshoz. A hazai spedíció ismert és elismert személyisége februártól ismét a szállítmányozásban dolgozik. Az egykori Voláncamion vezérigazgató-helyettese, illetve vezérigazgatója lett a Kühne& Nagel magyarországi cégének ügyvezetõ igazgatója. Élõ Elemér évekig volt tagja az MSzSz elnökségének, illetve Magyarországot képviselte a FIATA közúti munkabizottságában. Mostani kinevezése elõtt a Volán Egyesülés gazdasági igazgatója volt.

MÁV Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 357 Malév Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 237 BKV Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 434 Waberer’s Holding Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 850 Waberer’s International Zrt. . . . . . . . . . . . . . . 40 925 Budapest Airport Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 383 Masped Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 655 GySEV Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 523 Exel Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 806 Volánbusz Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 939 Raabersped Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 495 MÁVTRANSSPED Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 905 Eurasia Sped Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 261 Kisalföld Volán Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 341 Révész Eurotrans Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 068 Zala Volán Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 051 TNT Express Worldwide Hungary Kft. . . . . . . 9 778 Masped-Railog Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 246

Az 500 legnagyobb nyereségû hazai cég (millió Ft)

MKFE-váltás

Kovács Aliz a fõtitkár Új fõtitkár irányítja a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének apparátusát január 1-jétõl. Hinfner Miklós közös megegyezéssel távozott, és Wáberer György, az MKFE elnöke a fõtitkári tisztségre Kovács Alizt kérte fel, aki 1989–1998 között már dolgozott ebben a beosztásban. Karmos Gábor fõtitkár-helyettest megerõsítették tisztségében.

8

21. 44. 86. 90. 129. 145. 165. 229. 252. 260. 335. 348. 360. 446. 453. 454. 466. 488.

36. 168. 172. 190. 215. 244. 384. 429. 451. 493.

Budapest Airport Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 940 TNT Express Worldwide Hungary Kft. . . . . . . 1 378 Waberer’s Holding Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 335 Masped Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 191 Waberer’s International Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . 1 068 Exel Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 913 Eurasia Sped Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497 Hödlmayr Hungária Logistics Kft. . . . . . . . . . . . 418 Raaberlog Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 Liegl & Dachser Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348 Forrás: HVG 2007/1.

KRÓNIKA


Sajtóbál 2007

Fotó: Kiss Györgyi

A Navigátor kiadóhivatala, a Magyar Közlekedési Kiadó ebben az évben is szponzorálta az Újságírók bálját, amelyet ma már sajtóbálként tart számon a hazai közvélemény. A politikai és médiaelit találkozóján ott voltak kiadónk vendégei és vezetõi is. Megtisztelte a sajtóbált Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, valamint Heinczinger István MÁV-vezérigazgató és Gönci János Malév-vezérigazgató. Kiadónk nevében Kiss Pál és felesége, Kiss Györgyi üdvözölte vendégeinket, Horváth Zsolt Csabát, Milos Attilát és Patocskai Tibort, feleségük társaságában. Az idei bálnak a Hotel Corinthia Royal adott otthont, és Rózsa B. György kitûnõ szervezésében az újságíró szövetség volt a rendezõje.

9

KRÓNIKA


Horváth Zsolt Csaba az elnök

Nemzeti Közlekedési Hatóság – az elsõk között A kormány döntése alapján létrejött az egységes Nemzeti Közlekedési Hatóság, amely egyetlen szervezetbe integrálja a közúti, vasúti, vízi és légiközlekedési hatósági tevékenységet. A Határozatok Tára 2006. december 7-i 59. számában megjelent 2213/2006. kormányhatározat, valamint a 2215/2006. kormányhatározat rendelkezik a közlekedési hatóság átalakításáról. A Közlekedési Fõfelügyelet, a Központi Közlekedési Felügyelet, a megyei (fõvárosi) közlekedési felügyeletek és a Polgári Légiközlekedési Hatóság 2006. december 31-i megszüntetésével, 2007. január 1-jétõl e szervezetek jogutódjaként mûködik tovább az NKH. Az átalakításról Horváth Zsolt Csaba elnök nyilatkozott lapunknak. – Ön a GKM helyettes államtitkári székét cserélte fel 2006 júliusában a közlekedési hatóság elsõ számú vezetõi székére. Megérte váltani? – A közlekedési hatóság teljes átszervezése olyan feladatot jelentett, ahol újra bizonyíthattam, hogy a munkatársaimmal egy ilyen jelentõs átalakítást határidõre, fegyelmezetten képesek vagyunk megoldani. Sikerült, hiszen az állami intézmények közül elsõk között született meg a döntés a Nemzeti Közlekedési Hatóság átalakításának részletes szabályozásáról. Mint ismeretes, az államháztartás hatékony mûködését elõsegítõ szervezeti átalakításokról és az azokat megalapozó intézkedésekrõl szóló 2118/2006. kormányhatározat alapján kezdõdött meg az egységes közlekedési hatóság létrehozása. Igen rövid volt az idõ, azonban elsõk között mondhatjuk el: mi felkészültünk. – Az NKH létrejöttével változik a hatósági munka? Esetleg megszüntetnek vizsgaállomásokat, vizsgaközpontokat? – Nem a hatósági feladatok változnak, és nem szüntetünk meg egyetlen

10

kirendeltséget sem. A közúti, a vasúti közlekedéssel, a hajózással, valamint a polgári légiközlekedéssel kapcsolatos közlekedési hatósági feladatokat egy országos hatáskörrel rendelkezõ államigazgatási szerv, az NKH mint egységes közlekedési hatóság látja el a hatályos jogszabályokban megállapított rend szerint a jövõben is. A feladat, amelyet nap mint nap végre kell hajtanunk, nem változik. – A hatósági feladatok változatlanok, a területi kirendeltségek megmaradnak. Akkor mi változik? – Megfogalmazásra került egy cél, amely a valamennyi közlekedési alágazatot érintõ hatósági tevékenység integrálásáról szólt. Az eddigi széttagolt szervezet 22 önálló költségvetési intézményt foglalt magába, önálló gazdálkodással és minden funkcióra párhuzamos szervezettel. Ez a párhuzamosság fog megszûnni. Konkrétan nem huszonkét gazdasági igazgató fogja irányítani a gazdálkodást, hanem egy. Nem lesz huszonkétféle személyzeti politika és bérezési rendszer, hanem egy, és még sorolhatnám. A hatékonyabb szervezeti mûködés érdekében az összevonás indokolt volt. – Az átalakítás ezek szerint leginkább a megyéket érinti, és ezen belül a vezetõi, irányítói funkciókat. Hogyan változik az elsõ fok és a másodfok intézménye? – Az integráció megvalósításának egyenes következménye a megyék önálló gazdálkodásának megszüntetése és a centralizált gazdálkodás kialakítása megerõsített kontrollingfolyamattal

és integrált ügyviteli rendszerrel. Kulcsszó a hatékonyság. Az NKH jogutód intézményként folytatja a közlekedési felügyeletek munkáját. Nem más feladatokat látunk el, csupán másként. Másodfokú hatóságként az NKH Központi Hivatala jár el, míg elsõfokú hatóságként az NKH hét regionális és két országos igazgatósága. – Amennyiben változik egy szervezet, általában a vezetõi is változnak. Kik lesznek a hatóság új vezetõi? – Fontos, hogy az új közlekedési hatóság vezetõi felkészült és elkötelezett szakemberek legyenek. Jelentõs számú tapasztalt kollégám dolgozik különbözõ beosztásokban. Részben a fiataloknak szeretnénk esélyt adni az elõrelépésre, részben a mai vezetõinktõl azt kértem, ne féljenek megmérettetni magukat, vállalják fel, hogy meg tudnak felelni az új kihívásoknak. Ezért a közlekedési hatóság vezetõ beosztásaira pályázatot írtunk ki, a pályázatok elbírálása decemberben megtörtént, ezek alapján az NKH fõbb vezetõi: Lovas Károly elsõfokú területi fõigazgató, Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani igazgató, Érsek László másodfokú döntéselõkészítõ fõosztályvezetõ, Andorkóné dr. Németh Ibolya gazdasági fõosztályvezetõ. – A Miniszterelnöki Hivatal kommunikációjában ötszáz fõs létszámmegtakarítást remél. Ekkora leépítés várható? – Egyszerre kell megfelelnünk két elvárásnak: emelnünk kell a hatósági munka színvonalát és a mûködésünk hatékonyságát. Ezt úgy tudjuk elérni, hogy bizonyos területeken megszünte-

KRÓNIKA

2007. JANUÁR–FEBRUÁR tünk párhuzamos beosztásokat, csökkentjük a vezetõi beosztások számát. Másrészt keressük a lehetõségét, hogy nagyobb számban foglalkoztassunk szerzõdéses jogviszonyban például vizsgabiztosokat olyan idõszakban, amikor nagymértékben növekszik a vizsgázók száma. Ezzel együtt a létszám-racionalizálás folyamata már tavaly megindult, alapvetõen a nyugdíjazások rendszerén keresztül. 2007 végéig pedig meg fogunk felelni a kormány elvárásainak. – A közúti ellenõrzéseikkel kapcsolatban többször kiemelte a versenyvédelmi és közlekedésbiztonsági hatásokat. Milyen tapasztalatokkal kezdték meg az évet? – Hangsúlyozni szeretném, hogy az ellenõrzéseinket alapvetõen nem valaki ellen végezzük, hanem éppen a szabályokat betartó többség védelmében. Azért, hogy ne jusson jogtalan versenyelõnyhöz az, aki szabálytalanul szállít túlsúlyos rakományt, nem tartja be a tengelyterhelésre vonatkozó szabályokat vagy akár a veszélyes áruk szállításainak elõírásait. Kiemelt figyelmet fordítunk a közúti fuvarozók vezetési idejének betartására, mert a szabályok mindenkire egyaránt vonatkoznak. Fokozni fogjuk az ellenõrzések gyakoriságát, és a társhatóságokkal való együttmûködésünk alapján okkal mondhatom, hogy az ellenõrzések hatékonysága is emelkedni fog. – Nagyon sok bírálat éri a közúti ellenõreiket. Részletezzem az okokat? – Nagyon jól ismerem az okokat. Nem is gondolja, mennyire. De tudni kell, hogy az ellenõreink többsége jogszerûen és szakszerûen végzi a feladatát. Azokban az esetekben, amikor az ellenõreink megbírságolnak egy-egy fuvarozót, a tulajdonos a saját felelõssége beismerése helyett a hatóságot bírálja. Tudomásul kell venni: a szabályokat be kell tartani, a szabálytalankodókkal szemben el kell járnunk. Ez mindenkire vonatkozik. – Számos kritika érte a digitális tachográfkártyák kiadását. Mikor rendezõdnek a kiadás feltételei? – A Pénzjegynyomda lett a digitális tachográfkártyák kiadására kiírt közbeszerzési pályázat nyertese. Naponta 3400 kártyát tudnak legyártani, csupán ez jelent korlátot. Az elsõ idõszakban rendkívül sok igény érkezett, és ezek feldolgozása idõbe tellett. Mára elmondhatjuk, hogy az új kártyák elõállítása tíz napon belül megtörténik, és ezután kerülnek postázásra. Tovább javítja az ügyintézés gyorsaságát a Tachonetrendszerhez való közvetlen informatikai csatlakozásunk. Ötvös Nándor

Kinevezések a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál Központi Hivatal Stratégiai és Módszer- Mikulás Róbert tani Igazgatósága Közúti Jármû Fõosztály

fõosztályvezetõ

Közép-magyarországi Regionális Igazga- Körtvélyessy Zsolt tóság

regionális igazgató

Közép-magyarországi Regionális Igazga- Bíró József tóság Kiemelt Ügyek Központja

regionális igazgatóhelyettes

Közép-magyarországi Regionális Igazga- Pintér József tóság, Fõvárosi Kirendeltség

kirendeltségvezetõ

Közép-magyarországi Regionális Igazga- Tolna Sándor tóság, Pest megyei Kirendeltség


Dél-alföldi Regionális Igazgatóság


Karsai Attila

Dél-alföldi Regionális Igazgatóság, Bé- Dobókõi György kés megyei Kirendeltség Észak-alföldi Regionális Igazgatóság


Korcsinszky György regionális igazgató

Észak-alföldi Regionális Igazgatóság, Jász- Kollár László Nagykun-Szolnok megyei Kirendeltség


Észak-alföldi Regionális Igazgatóság, Sza- Szaszala László bolcs-Szatmár-Bereg megyei Kirendeltség


Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság Agócs István


Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság, Marics András Fejér megyei Kirendeltség


Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság, Bódis Zoltán Veszprém megyei Kirendeltség


Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság


Baumann Péter

Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság, Bajók Sándor Somogy megyei Kirendeltség


Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság, dr. Weidinger Antal Baranya megyei Kirendeltség


Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság Németh Zsolt


Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság, Bánki Tibor Gyõr-Moson-Sopron megyei Kirendeltség


Nyugat-dunántúli Regionális Igazgató- Nagy Imre ság, Zala megyei Kirendeltség


Észak-magyarországi Regionális Igazga- Görömbölyi Zsolt tóság, Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Kirendeltség


Észak-magyarországi Regionális Igazga- Szatmáry Zsolt tóság, Nógrád megyei Kirendeltség


11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


A Masped a többségi tulajdonos

Elkészült a Szegedi Logisztikai Központ Jelentõs logisztikai létesítménnyel gyarapodott Szeged, illetve Dél-Magyarország. Befejezõdött ugyanis a Szegedi Ipari Logisztikai Központ (SZILK) elsõ ütemének építése. A 47 hektáros területbõl 3,6 hektáron elkészült a 2600 négyzetméter fedett és ugyanennyi alapterületû nyitott raktár, valamint a központi irodaépület. A beruházás egymilliárd forintba került, az átadási ünnepségen részt vettek a SZILK üzemeltetõjének, a GlobálLog Kft.-nek a tulajdonosai is. A többségi tulajdonos a Masped Zrt., de résztulajdonos a szegedi önkormányzat, a MÁV Kombiterminál Kft. és a ZollPlatz Kft. is. – Rendkívül fontos számunkra a dél-magyarországi jelenlét – mondotta az avatóünnepségen Kautz István, a Masped Csoport elnöke. A karácsony elõtti hangulatos rendezvényen Nagy Sándor alpolgármester hangsúlyozta, hogy a SZILK átadásával Szeged is felkerült a logisztikai központok országos térképére. A Masped Csoport jelenléte garantálja, hogy a beruházás folytatódik, hiszen a második ütem költsége ugyancsak egymilliárd forint lesz. A teljes logisztikai és ipari park várhatóan 5-6 év múlva népesülhet be. A logisztikai raktárak üzemeltetését a Masped Csoporthoz tartozó Eurosped Zrt. vállalta. Vörös Béla, a GlobálLog Kft. ügyvezetõ igazgatója több szerzõdést is aláírt az avatóünnepségen. Várhatóan szeptember 30-ig költözik be bérlõként egy 2600 négyzetméteres csarnokba a Szegedi Finomöntöde Kft., és egy 2200 négyzetméteresbe a horganyzott lemezeket elõállító Zinkve Kft. A közeljövõben aláírásra kerül az üzemeltetõ és a Hansa-Kontakt Kft. megállapodása is, amely egy 20 ezer négyzetméteres csarnok létesítésérõl szól. A szegedi logisztikai központ elõnye az autópálya és a MÁV-terminál közelsége, de az önkormányzat terveiben a repülõtér és a tiszai kikötõ fejlesztése is szerepel.

12

Kautz István, a Masped Csoport elnöke

Vörös Béla köszönti a vendégeket


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Az avatóünnepség résztvevõi

A vendégek megtekintik a létesítményt

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Torma Imre:

Új mûsor? Új férfiak? Természetesen az MSzSz-rõl lesz szó. A cím magyarázatát az alábbi írás, a kérdésekre a választ a 2007. év adja. Okunk lenne a szégyenkezésre, ha az év végén a válasz így hangzana: „se-se”. Azzal együtt, hogy nincs fontosabb feladatunk, mint a szállítmányozói és logisztikai szolgáltató tagjaink „érdekeinek képviselete”, érdemes belegondolni: ma már ez a képviselet is más tartalmat takar. Mondjuk, ha sokszorosan felkészültebbek és rámenõsebbek lennénk, összefogottabbak, mint amilyenek vagyunk, mégsem tudnánk adójogszabály-módosítást, vámudvari státuszokat stb. kiharcolni. Az EU miatt, de anélkül is a tagjaink mûködési feltételei általánosabb jogszabályi körben kerülnek meghatározásra. Az államigazgatás a mostani tendenciák szerint nem fogékony az „ágazati sajátosságokra”. Jellemzõ, hogy milyen szívós munkával „bekkelték ki” a közúti fuvarozói érdekképviseletek üzemanyagadóval kapcsolatos kezdeményezéseit. A saját házunk tájáról meg azt a példát említeném, ahogy szóba se álltak velünk az elvárt jövedelem adójára vonatkozó szabályozásnál, az alvállalkozói díjak, az „elábé” kiszámításánál. Ezzel a kereskedõi helyett a jellemzõen magasabb gyártói profitképesség követelményét írták elõ. Akkor mit jelent manapság az érdekképviselet? Szerintem továbbra is jelenti a szakmai-politikai felkészültséget, tudatosságot. Az állami jogszabályok elõkészítésénél esetleg jobban kell tudnunk, mint magának a jogszabály alkotójának, hogy a bennünket érzékenyen érintõ ügyekben hogyan rendelkeznek az EU-szabályok vagy – ha ilyenek nincsenek – mi az EU-országok gyakorlata. Ez elõfeltétel ahhoz, hogy megtaláljuk az alkalmat és módot a javaslataink elõterjesztéséhez. (Ez még akkor is fontos, ha nem látjuk értelmét, hogy a különbözõ fõhatóságokkal folytatott levelezésünket rendre közhírré tegyük a szakmai sajtóban.) Késõbb egy konkrét példát fogok említeni arra, hogy a hatóság saját önzõ érdekébõl is szívesen fogadja, ha felkészült „szakmai partnerre” talál. Tehát a szövetség eredményességének minõsítésénél a tagok képviselhetõ érdekeinek pontos megfogalmazását, tudatos szervezetként való fellépést, és nem a visszavonatott hatósági intézkedések számát tekinthetjük mércének.

14

A pozitív példa, amit beígértem, az MSzSz és négy másik szakmai érdekképviselet által mûködtetett Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) legyen. Amikor a GKM ezeket az egyesületeket megkérdezte, hogy milyen javaslataik lennének, milyen logisztikafejlesztési elemeket lehetne a közlekedési, illetve a versenyképes gazdaság operatív programokba beépíteni, maga sem gondolta, hogy egy átfogó szakmai érdekképviselet létrehozásánál bábáskodott. Többször összeültünk a hatóság embereivel is és rádöbbentünk, hogy a politikai megnyilatkozásokban is hangsúlyos logisztikai fejlesztés – teljes komplexitásában – egyik állami hivatalnak sem asztala. Innen indult az együttgondolkodásunk, és lett belõle Logisztikai Egyeztetõ Fórum. (Amely egyébként állandó résztvevõje a GKM-ben idõközben megalakult Logisztikai Irányító Testületnek.) Az elsõ fontosabb dobásunk talán az volt, hogy a GKM elfogadta a logisztikai központok minõsítésére vonatkozó tervezetünket. Igaz, a logisztikafejlesztési támogatások odaítélésénél a LEF-nek nem lesznek döntési jogai. A döntés a hatóságé, de a minõsítéseknél figyelembe veszi a fórum értékelését. A GKM a LEF-tõl folyamatosan észrevételeket és javaslatokat kap az Új Magyarország Fejlesztési Terv különbözõ dokumentumaihoz. Meglehet, nemcsak a LEF agilitása, hanem a GKM logisztikai szakemberkorlátjai is szerepet játszanak abban, hogy néha úgy tûnik, a fõhatóság a szervezetet kvázi szakmai munkaszervének tekinti. Napirenden volt például a magyarországi logisztikai telephelyek jellemzõ adatainak felmérése, a külföldi befektetõk tájékoztatására (ITD-igény); a logisztikai képzés új alapokra helyezésének elõkészítése, ebben esetleges együttmûködés a Magyar Logisztikai Klaszterrel; a vasúti iparvágány-szabályozás felülvizsgálatának kezdeményezése az árufuvarozás alágazati arányainak befolyásolására. A LEF 2007. január 30-i rendkívüli tanácskozásának napirendje, a logisztikai fejlesztések komplexitása a LEF által javasolt formában jelenjen meg a Nemzeti Fejlesztési Tervben. Az NFÜ részérõl

megfelelõ fogadókészség mutatkozott, és megegyezés született a Nemzeti Logisztikai Stratégia kidolgozására. Jogos lehet a kérdés, hogy mi az MSzSz szerepe a LEF meggyõzõ eredményességében. Nos, õszintén meg kell mondani, hogy – bár folyamatosan és egyenrangú tagként veszünk részt a LEF munkájában – nem mi vagyunk a mûködés motorja. Az erõteljesebb részvételünk azon múlik, hogy a tagjaink, a nálunk dolgozó logisztikai szakemberek tudnak-e többet vállalni a LEF feladataiból. A szakembereink aktivitásáról lásd még a továbbiakban is. A LEF dolga se teljesen új, de a tagjaink számára közhelyszámba megy, hogy tagjai vagyunk még a 2003-ban alakult Konföderatív Tanácsnak, a nemzetközi pályán pedig a FIATA-nak, illetve – három más szövetséggel együtt – a CLECAT-nak is. Ami a Konföderatív Tanácsot illeti, Bulgária és Románia belépése elõtt nem voltunk olyan aktívak, mint a saját belépésünket megelõzõen. Pedig a tagjaink széles körének véleménye szerint különösen a román belépés hozott annyi változást a szállítmányozói és vámügyintézõi piacon, hogy nagyobb összefogást is megérdemelt volna. A KT többi tagjával együtt végére járunk, hogy milyen perspektívát szánunk az együttmûködésnek. Ha arra a következtetésre jutunk, hogy az EU-tagságunk és a szomszédos országok többségének hasonló státusza miatt a KT már nem olyan hasznos, mint korábban volt, az együttmûködés e formájáról le kell mondani. A FIATA- és a CLECAT-tagságunk tetemes információtömeghez juttatja a szövetség tagjait. (Nem állítom, hogy ingyen, mivel a tagdíj mintegy másfél millió forintra rúg évente.) Egy kérdést fel kell tennem: a tagjaink figyelemmel kísérik-e az említett nemzetközi szervezetektõl beérkezõ információkat és mennyit hasznosítanak ezekbõl? Ez elsõsorban a CLECAT-tagságunkkal kapcsolatban vethetõ fel. Az információáramlás javítása céljából bevezettük a CLECAT heti hírlevél informatikai közzétételét. Ebben adtunk hírt az utóbbi hetekben pl. az EU modernizált vámkódexével kapcsolatos fejleményekrõl; a biztonsági követelményekhez kapcsolódó legújabb törekvésekrõl (ilyenek: UCR projekt – egyedi szállítmányazonosító; SECCONDD projekt – a konténerek biztonsági adathordozóinak stan-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. JANUÁR–FEBRUÁR dardizálása), illetve az EU közlekedési Fehér könyv félidõs felülvizsgálatáról. Kevés a visszajelzés, keveset tudunk – magyarán szólva – a CLECAT-tagságunk hasznáról. A dolog másik fele, hogy a FIATA és a CLECAT is nagyobb aktivitást igényelne az MSzSz tagjaitól. Mindkét szervezet számos munkabizottságot mûködtet, ezek rendszeresen üléseznek, elõterjesztéseket dolgoznak ki. Gyakran kapunk jelzéseket, hogy hiányolják a magyar szakemberek részvételét. Magam is tudom persze, hogy az ilyen aktivitás nemcsak a „nemzetközi szereplés” lehetõsége, de idõ és pénz is. Mégis érdemes lenne egyszer tudatosan is megfontolni, hogy mit ér meg nekünk a magyar szakmai érvek eljuttatása a nemzetközi fórumokra. Még mindig a nemzetközi ügyeinknél maradva, hadd ejtsek szót a 2007 ifjú szállítmányozója versenybe való aktívabb bekapcsolódásunkról. A hazai versenybe 2006-ban a korábbiaknál több, hét szakember nevezett be. A többé-kevésbé életszagú feladatot – összeszerelt termék szállítmányozása, ideiglenes behozatallal fûszerezve – öt jelentkezõ készítette el. A legjobb megoldást a Raaberlog Kft. munkatársa, Mérõ Letícia készítette. Az õ leleményességébõl még egy hamburgi összeszerelés ajánlására is futotta. A dolgozat vámos szakmai oldala is jó felkészültségrõl tanúskodott. Az MSzSz jelölését a FIATA elfogadta, így az ifjú kollegina a következõ hetekben már az Európa, illetve a világ ifjú szállítmányozója címért versenyezhet. A szakmai képzés ügye – a pályakezdõtõl a felsõfokú menedzser szintig – szinte minden fórumon napirenden van. (A FIATA-nál és természetesen az MSzSz-nél is.) Mégis õszintén meg kell mondani, hogy látványos eredményeket sehol sem tapasztalhatunk. Kezdjük azzal, hogy hiányoznak az egyes megkövetelt tudásszintekre felkészítõ kompetens és modern tananyagok. A szállítmányozási és logisztikai oktatási segédletekben gyakran a régi vasúti és közúti szállítmányozási tananyagok reinkarnációját tapasztaljuk. Pedig nekünk az EU szintjén felkészült szakembereket kellene produkálnunk. A tematikák kidolgozásánál, a tankönyvek és más segédanyagok elkészítésénél újra és újra a régi problémába ütközünk: a szakmai gyakorlatban kiváló menedzser nem akar, vagy nem tud tananyagot írni. Ha véletlen akar és tud is, nem tudjuk megfizetni. Ha a nemzetközi szakirodalomból próbálunk segítséget találni, kiderül, hogy a mások rétje sem zöldebb. Ha mégis találunk jó példát, a fordítás és aktualizálás nagyjából ugyanannyi munka, mint egy új oktatási anyag megírása. És

akkor még jönnek a kérdések: ki oktat, kit oktat, hol oktat, mennyiért oktat. A korábbi, még a szakképzési intézményekben is széles körben gyakorolt, tanfolyami jellegû képzés (vagy továbbképzés) ma már azért sem életképes, mert kevesebb a jelentkezõ. Ez pedig annak a jele, hogy itt is érezteti hatását a megfelelõ képzettségû szakemberek iránti kereslet nagysága. Tehát nem egyszerûen képzünk vagy átképzünk jelentkezõket, arra hagyatkozva, hogy majd megtalálják a helyüket a gyakorlatban. Lehetõleg pontosan tudni kell, hogy milyen képzettségû szakemberekre van szükség (lesz szükség!), ehhez milyen képzési mód a legeredményesebb, és a jelöltek vállalkozó kedvét, de még anyagi lehetõségét is figyelembe véve milyen számban kell a szakemberek képzését megoldani. Ez itt egyébként csak egy rövid kivonata volt A szállítmányozó és logisztikai szolgáltató szakemberek képzésének dilemmái címû, a fejemben már félig megírt hatkötetes munkának. Komolyra fordítva a szót, ez a valóban a szállítmányozás és logisztika fejlõdését érintõ súlyos kérdés okkal foglalkoztatja a szakembereket, megoldás csak társadalmi méretû összefogástól várható. Az MSzSz elnökségének január 16-i döntése szerint a szövetség tisztújító közgyûlésére 2007. május 29-én kerül sor. Elkészül a közgyûlési beszámoló, benne a 2006. évi eredmények elemzésével, az események naptárával, a szövetség költségvetésérõl szóló beszámolóval. Az eseményt rendkívülivé a kilenctagú elnökségnek az alapszabály szerint háromévente esedékes megválasztása teszi. Az eddigi elnökség két tagja nyugdíjazás miatt már leköszönt a tisztségérõl. Hogy hány további tisztségviselõ követi õket, és hány új tag kerül az elnökségbe, arról – reméljük, jól megfontoltan – május végén döntenek a tagjaink. Egy ilyen nagy presztízsû irányító testület megválasztásánál számos szakmai, életkori, szakági, de még szimpátia szempont is szóba jön. A Benczik Béla vezetésével mûködõ jelölõ bizottságra – amelynek további tagjai Kocsis Mária Magdolna és Bor József – vár az a megtisztelõ, de fáradságos feladat, hogy ezeket a szempontokat csokorba gyûjtve a gyõzelemre esélyes csapatot a közgyûlésen bemutassák. Kérek mindenkit, hogy segítsük a munkájukat! Kívánom, hogy az elnökségi tisztségre alkalmas tagjaink vállalják a többletfeladatot. Kívánom, hogy legyenek ellenszavazatok. Kívánom, hogy a szállítmányozói és logisztikai szolgáltatók elõtt álló gondok megoldására képes csapatunk legyen, a tagjaink õszinte véleménye szerint is. (A szerzõ a szállítmányozó szövetség fõtitkára.)

A jelölõ bizottság

Benczik Béla

Bor József

Kocsis Mária Magdolna

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Elmar Wieland interjúja a Verkehrben

Ausztria az EU mintaországa? 2006-ban a szállítmányozóknak elég feszültségben volt részük. Ennek ellenére Elmar Wieland, a Schenker Österreich elnök-vezérigazgatója pozitívnak ítélte az iparág éves mérlegét a Verkehr fõszerkesztõjének, Peter Tajmarnak adott interjújában. – Olyan volt a 2006-os év, mint a többi, vagy különös helyet foglalt el? – Azt mondanám, hogy sikeres év volt – nehéz ugyan, de sikeres. Egyrészt a konjunktúra jól fejlõdött az elõzõ évekkel szemben – mindenekelõtt Kelet-Európában –, és ebbõl Ausztria profitált. Ezenkívül hónapok óta a fuvarkapacitás megcsappanása figyelhetõ meg, amely végeredményben ugyancsak jobb árakhoz vezetett. – Mik a negatívumok? – Itt ismét a fuvarkapacitást kell megemlíteni. Ez többletkiadásokhoz vezetett a beszerzésben, rendkívüli költségfelhasználást a diszpozícióban. Az árufuvarozók valamivel érintettebbek ebben a kérdésben, mint mi, szállítmányozók. A mennyiségek növekedtek, a jármûszám csökkenése ugyancsak szûk keresztmetszethez vezetett, és a sofõrhiány is nagy szerepet játszik. – Ez folytatódni fog 2007-ben is? – Ez nagyban függ a konjunktúra további alakulásától. Még azt sem tudjuk, milyen hatással lesz az üzletmenetünkre a németországi áfa-emelés. Talán az elsõ három hónapban bizonyos mértékû pangást hoz, de azt hiszem, 2007-ben jó konjunktúrával számolhatunk. Nem lehet azonban máról holnapra megváltoztatni a fuvarkapacitás hiányát. Addig fog tartani, amíg a befektetéseknek köszönhetõen új fuvarozók jelennek meg a piacon. A digitális tachográf is hatással lesz, ellentétes irányú fejlõdéshez fog vezetni. A helyzet tehát szerintem összességében 2007-ben is feszült marad. – Ez csak a tehergépjármû- és a közúti fuvarozást érinti? – Nem, rendkívüli nehézségeket okoz a síneken is, mivel hiány van mozdonyokból, guruló anyagból. A vasutak számára az jelentene esélyt, ha visszanyerhetnének némi piaci részesedést. A légi fuvarozásban is hiányosságok mutatkoznak. A tengeri forgalomban ezzel szemben a helyzet fordí-

16

tott, mert itt a kikötõi szolgáltatóknál és a háttérország-forgalomban jelentkeztek problémák. – 2006 a magas üzemanyagárak éve volt. Tovább lehetett hárítani ezt az ügyfelekre, vagy le kellett „nyelni” a többletköltségeket? – Az olajárak már régóta igen magasak voltak, ebbõl természetesen többletköltségeink származtak, amelyeket kénytelek voltunk továbbhárítani. Ausztriában adott a jól szervezett rendszer a gazdasági minisztérium dízelmonitorával. De ez is csak a darabáru-fuvarozásra érvényes. A rész- és teljes rakományos forgalomban mindez az ügyféllel való alkudozáson alapul. De az ilyen árugrásoknál mindig az idõbeli késlekedéssel van gond. Ezenkívül nem lehet teljesen áthárítani az áremelést, ez nem lenne korrekt a hosszú távú szerzõdések esetében. – 2006-ban téma volt a külföldi terjeszkedés? – Igen, ez döntõ volt a fuvarkapacitás csökkenésénél is. De sok osztrák és számos más nyugat-európai vállalat már régóta elkezdte a külföldi terjeszkedést költséghatékonysági megfontolásból. Az EU-bõvítéssel azonban keleten is megváltoznak a feltételek. – Ön tagja a Központi Szállítmányozói és Logisztikai Szövetség igazgatóságának, ahonnan egyre inkább olyan panaszokat hallani, hogy alig találnak meghallgatásra az ágazat követelései a kormánynál vagy kormány közeli körökben. – Ez nem csak 2006-ban volt így. A magán közlekedésgazdaságban általános probléma, hogy jól képviseljék magukat. Csakhogy egyre inkább észrevehetõ, hogy komolyak a gondok. Manapság különösen a biztonsági kérdések foglalkoztatnak bennünket. Ebben már sokkal korábban és gyorsabban tájékoztatást kellett volna kapnunk. A szemrehányás azonban az ágazatunkat is illeti. Jelentõsen jobb érdekképviseletre lett volna szükségünk, és politikai oldalról is kíméletlenül cserbenhagytak bennünket. – Konkrétan mit kértek? – A biztonsági kérdések tekintetében még ma is azt kívánnám, hogy ezt a témát ésszerûen lehessen megtárgyalni a hivatalos képviseletekkel. Az a benyomásom, EU-mintaországot akarnak csinálni Ausztriából. A döntõ brüsszeli tárgyalások során megfelelõ kompe-

tenciával kellene fellépni, elõtte azonban egyeztetni az érintettekkel. De aztán hónapokig vagy akár évekig sem történik semmi, egyszerûen kész tények elé állítanak bennünket. Ezen javítanunk kell. Az ágazatunkon belül is sokkal proaktívabbnak kell lennünk. De úgy tûnik, hogy vagy az egyik, vagy a másik sikerül, például legalább le tudtuk állítani az országúti fuvarozásra vonatkozó teljes EU-kiadásokat és terveket. Ami pedig a légi fuvarozás területén történik, nem túl örvendetes. – De jön az új vámkódex… – A teljes intézkedéscsomag végül is olyan terjedelmû, hogy szinte teljesen kompenzálja a kiesõ vámkezeléseket. Mindez munkaerõbe, IT-használatba, több bürokráciába kerül, és ha õszinte akarok lenni, a hatás még igen csekély. Összességében véve Európáról mint gazdasági telephelyrõl van szó. Ebben az értelemben nagy költségnyomás nehezedik ránk. A vámkódex csak egy gond a sok közül. A másik példa az EU-versenyjog. Ha meg akarunk venni a Schenkertõl egy kisebb céget, az rendkívüli erõfeszítésekkel és kiadásokkal jár. Az ilyen tendenciák nem éppen elõnyösek Európa mint telephely számára. Közben az EU kapcsán alapvetõen a négy szabadságról beszélünk, de alaposan le vagyunk szabályozva. Európa a túlbonyolított bürokrácia felé vezetõ úton halad. – Ez csak rosszabbodhat az unió bõvítésével az Ön véleménye szerint? – Az EU-bõvítés politikai kérdés. A döntési folyamatok biztosan nehezebbek lesznek. Egyszerûen azt gondolom, hogy az EU túl sok mindennapos ügyet szabályoz. Tilos a dohányzás, reklámtilalom van, a következõ az alkohol lesz. A tehergépkocsikat már régóta szabványosították, most jön a tachográf – a vállalkozók dolgát ez nagyon megnehezítette. Elõször iratok garmadájával kell megbirkózni, mindent elolvasni, aztán megvalósítani, ez többnyire sok IT-vel jár, és még több idõbe telik. – A Schenker számára 2006 jó év volt? – Amennyire most be tudom határolni – jó év volt. Az EU-bõvítés a vámügyletek leépítésével ismét magával hoz néhány problémát ugyan, de jól felkészültünk Bulgáriában és Romániában. Összességében véve bizakodó vagyok, akkor is, ha kezdetben fájdalmas lesz ez az év. K. E.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Hamvai Enikõ, dr. Varga Tibor, Bokori Edit, Barcsa András, Petrikné Soltész Éva, Török Gyula és Vermes Istvánné

MÁVTRANSSPED: új év, új menedzsment A tulajdonos elégedett. Sõt dicséri is a MÁVTRANSSPED vezetõit. Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese lapunknak elmondta, hogy sikeres és eredményes évet zárt szállítmányozó cégük. A MÁVTRANSSPED jelentõs mértékben növelte forgalmát és természetesen ennek következtében árbevételét is. A tulajdonos MÁV Cargo elsõ számú szakmai vezetõje úgy érzi, hogy mindez elsõsorban dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató érdeme. A Raabersped, MÁVTRANSSPED és a Masped-Railog trió uralta hazai vasúti szállítmányozást a korrekt együttmûködés jellemzi. A MÁVTRANSSPED, mint a MÁV Cargo százszázalékos érdekeltsége, történetének egyik legeredményesebb mérlegét tudja a tulajdonos elé terjeszteni. Az elmúlt évek fõleg a személyi változásokról szóltak a társaság háza táján, hiszen

az alapító dr. Bárány István vezérigazgató nyugdíjba vonulását követõen szinte jöttek-mentek a vezetõk. Dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgatói kinevezése – bár meglepõnek tûnt felkérése, hiszen a GySEV-menedzsmentbõl érkezett – új helyzetet teremtett. Harmadik évét kezdte az ügyvezetõ igazgató január elsõ napjaiban a MÁVTRANSSPED élén. Dr. Varga Tibor tapasztalt vezetõnek számít, de szállítmányozóként nem volt könnyû helyzetben. Ha visszatekintünk az elmúlt idõszakra, megállapíthatjuk: a kezdeti bizonytalanság után dr. Varga Tibor stabilizálta a társaság gazdasági helyzetét, és élve a MÁVTRANSSPED adottságaival, 2005 után 2006-ban is meglepõ mérleget prezentált. Ennek is köszönhetõ a szigorúságáról közismert Kovács Imre dicsérete. Az üzletpolitika aktualizálása és

erõsítése mellett új menedzsment kinevezése mellett döntött az ügyvezetõ igazgató. Dr. Varga Tibor a közelmúltban bemutatta új vezetõtársait, akik már bizonyítottak az elmúlt idõszakban, és egyben garanciát jelentenek arra is, hogy a MÁVTRANSSPED történetének új fejezete még az eddigieknél is sikeresebb lesz. Tapasztalt, felkészült szakemberek és ifjú tehetségek – így jellemezhetõ az új menedzsment összetétele. Dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató munkáját segíti: Bokori Edit gazdasági igazgató, Vermes Istvánné fõkönyvelõ, Hamvai Enikõ, a nyers- és alapanyag termékcsoport osztályvezetõje, Petrikné Soltész Éva, a szénhidrogén termékcsoport osztályvezetõje, Barcsa András, a központi szolgáltató osztály vezetõje és Török Gyula, a mezõgazdasági és ipari termékcsoport osztályvezetõje.

Az új vezetõk bemutatása márciusi számunkban 17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Tomcsányi István:

Nehéz helyzetben a Ro-La

Románia és Bulgária EU-csatlakozása a hazai Ro-La forgalmat nehéz helyzetbe hozhatja. A Magyarországot 2005–2006-ban érintõ Ro-La tranzitforgalmakban a román és bolgár kamionok aránya meghaladta a 82 százalékot. Hazánk EU-csatlakozását követõen a közútinál magasabb vasúti fuvardíjak miatt 2-3 hónap alatt teljesen eltûntek a magyar fuvarozócégek kamionjai a vasúthálózatról. Románia és Bulgária uniós tagsága a kamionforgalom özönét fogja a közutakra zúdítani, hacsak a kombinált fuvarozás tarifái csökkentésével, versenyképes alternatív szállítási módként piacon nem marad. A problémáról a hazai kombinált fuvarozás ismert és elismert 55 éves, kétdiplomás szakembere mondta el véleményét. Tomcsányi István kezdetektõl az 1991-ben alapított Hungarokombi Kft. vezérigazgatója, korábban a szállítmányozás területén szerzett államigazgatási tapasztalatokat. 18

– Az adminisztratív korlátok megszûnésével a jelenleginél lényegesen több kamion áthaladása várható Magyarországon? – Az óvatos szakmai becslések a tranzitforgalom megduplázódását jelzik elõre. Ezt a tetemesen megnövekedõ forgalmat hazánk közúti infrastruktúrája nem képes kiszolgálni. Ezért szükséges megvizsgálni, hogy az új tagállamok belépése milyen hatással lesz a Magyarországon áthaladó tehergépjármû-forgalom vasúti szállítására, illetve milyen intézkedések szükségesek a drasztikus visszaesés elkerüléséhez. A kérdéskört részletesen kidolgozott háttértanulmányban (KTI Kht. 2006) vizsgáltuk meg, feltártuk a Ro-La fuvarozás versenyhátrányát. – A Ro-La versenyhátrányáról és annak kompenzálási lehetõségeirõl a Ro-La és a tisztán közúti fuvarozási forma költségszerkezetének részletesebb vizsgálatával lehet teljes képet alkotni. Végeztek ilyen számításokat? – Természetesen. A Ro-La jegy árában legnagyobb hányaddal a vasúti szolgáltatási díj szerepel, amelynek fõbb összetevõi a pályahasználati díj, a vonattovábbítás költségei, illetve a kereskedelmi költségek. További jelentõs költségösszetevõ a vagonköltség. A jegyár kalkulációjában szerepel a terminálokon igénybe vett szolgáltatásokért fizetendõ termináli díj, továbbá az ügynöki jutalék és a szervezési költség. A teljes költség mintegy 95 százalékát teszik ki a vasúti szolgáltatások és a gördülõ állomány költségei, itt van tér és szükség egyes költségelemek, költségek kompenzálására. Mindezek figyelembevételével (a mûködõ Szeged–Wels reláció 2006-os adatai alapján számolva) a Ro-La fuvarozás összköltségének fajlagos értéke 0,74 euró/km – 193,0 Ft/km – értékre adódik. A közúti fuvarozás költségszerkezetének összeállítását a magyar nemzetközi fuvarozást végzõ fuvarozók jellemzõ adatai alapján végeztük. A költségek között nem szerepelnek az autópálya- és úthasználati díjak, mivel ezek a konkrét útvonaltól függenek, és országonként nem egységesek. A közúti fuvarozás összköltségének fajlagos értéke 0,69 euró/km – 179,0 Ft/km – értékre adódik, a guruló költség pedig ennek csak mintegy 60 százaléka. Megállapítható, hogy a hazai fuvarozási piac döntõ többsége fuvarfeladatai nagy részében önköltség körüli szinten fuvaroz (az aktuális fuvardíjak 0,6-0,75 euró között alakulnak). – A Ro-La megmentésére milyen megoldási lehetõségeket látnak? – A kompenzációra a hazai úthálózatra is bevezetendõ pályadíj, a szigorított törvényes vezetési idõk következetes ellenõrzése és betartatása és a Ro-La üzemeltetési támogatása útján van lehetõség. Hazánkban is segíteni kell a közlekedési hatóságot, hogy az ellenõrzések megfelelõen visszatartó erejûek legyenek. A hosszabb távolságon szállító kamionok hatékonysága jelentõsen növelhetõ azzal, hogy a gépkocsivezetõ a kötelezõ pihenõidejét a Ro-La vonat hálókocsijában tölti el, miközben jármûvével együtt nem egy parkolóban várakozik, hanem vasúton halad a célja felé. Számításaink kimutatták, hogy kizárólag a jelenlegi Ro-La forgalom vasútról közútra terelõdésének hatásaként 4,8 milliárd Ft kár keletkezne évente. Az új EU-s csatlakozással együtt járó piacnyitás a nemzetközi közúti forgalom várható megnövekedésével a káros hatásokat is tovább növeli. Jó jel, hogy a kormányzat figyelmét sikerült ráirányítani a problémára és az üzemeltetés támogatására, a kombinált fuvarozás átmeneti versenyhátrányának kiegyenlítésére a 2007-es költségvetésben 900 millió forintos nevesített támogatást fogadott el az Országgyûlés.


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Masped Expressz az új cég

Közúton (is) terjeszkedik a Masped Csoport

Horváth Miklós, az ügyvezetõ igazgató

A múlt évet is eredményesen zárta a Masped-vállalatcsoport, amelynek valamennyi, logisztikával foglalkozó cége – különösen a vasúti üzletágakkal rendelkezõk – jól teljesített. Közúton a Masped Tlog Kft. (Tlog) – immár leányvállalatai közremûködésével – ismét harminc százalékkal növelte árbevételét, amely ezzel meghaladta a nyolcmilliárd forintot. „Az élvonalba verekedtük magunkat” – fogalmazta meg lapunknak Horváth Miklós, a Tlog ügyvezetõ igazgatója.

A méretbeli növekedésen túl a dinamikusan fejlõdõ cég elkezdte kelet-európai hálózatának kiépítését, minthogy folyamatosan növekszik a térség belsõ forgalma. 2006-ban bejegyezte román és szlovák irodáit, amelyek mûködését a Tloggal kapcsolatban álló multinacionális gyártók pozitívan értékeltek és szerzõdéseket kötöttek velük. Tervezik a hálózat további bõvítését ebben az évben is, elsõsorban Lengyelország, esetleg Ausztria irányába. Bár a török, görög és szerb üzletfejlesztések is komoly feladatot jelentenek számukra, a földrajzi stratégiában a megbízói elvárásoknak megfelelõen szerepelnie kell e déli relációknak is, ezért fokozott figyelmet fordítanak rájuk. A Tlog eddig alapvetõen a nagykocsis forgalomra összpontosított, de a múlt évben jelentõsen növekedett a kisautós forgalma is. Ehhez igazodva a Tlog, a Ventura Pénzügyi Befektetési Zrt., a Masped Zrt. és a menedzsment tulajdonosi közremûködésével 2007. január elsejével megszületett a Masped Expressz Kft., amely az elmúlt hetekben az országnak már nyolc gyûjtõhelyérõl szállított huszonnégy órán belül palettákat és még kisebb árukat. Ezek a kisautók a tervek szerint egy év múlva a román és szlovák piacokon is megjelennek. A húsz kamionnal futó Masped Tlog Közúti Transzport Logisztika Kft.-vel együtt a Tlog egy önálló közúti csoportot alkot a Masped-csoporton belül, amely – a konténerszállítást kivéve – valamennyi közúti szállítási formában tevékenykedik, az évi átszervezések után immár hatvanöt fõs munkatársi gárdával. A Tlog idei terve a magyarországi piaci részesedésének jelentõs növelését nem célozza, de a regionális növekedést annál inkább, összesen mintegy tízmilliárd forintos forgalommal. Ha ezt az eredményt elérik, a 2003-as alapítás óta eltelt öt év alatt négyszeresére emelnék az árbevételt. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Interjú Szabó Zoltánnal

„Takarékoskodjunk a vevõink idejével”

Szabó Zoltán, az ügyvezetõ igazgató

Manapság mindenki a kis- és középvállalkozásokról beszél, a figyelem középpontjában vannak, de maguk a kkv-k vezetõi mégis úgy gondolják, hogy igazi támogatást, segítséget most sem kapnak, küzdeniük kell a fennmaradásért, a fejlõdésért. A gond sokszor ott van, hogy a sikeres üzletmenethez szükséges tudás nincs a birtokukban. A multinacionális vállalatok már egész tudásbázist, hatékony rendszert hoznak magukkal, ellenben a magyar kkv-knak ezt ki kell alakítaniuk a saját „tanulópénzükön”. Ebben a folyamatban próbál aktívan részt venni a Ghibli Kft., amely tudását, gyakorlati ismereteit, tapasztalatait, eredményeit – mint magyar kkv – kívánja megosztani más vállalkozókkal egy elõadássorozat keretében. Szabó Zoltánnal, a Ghibli Kft. ügyvezetõjével ennek apropóján ültünk le beszélgetni. 20

– A Ghibli 10 elõadást tart majd Magyarország-szerte. Tekinthetõ ez egyfajta „logisztikai roadshow-nak”? Mi a célja az elõadássorozattal? – Az utóbbi években elég sok felmérését végeztünk, elsõsorban kis- és középvállalkozások körében. Meghatározónak tartjuk ezt a piaci szegmenst, hiszen „elsõ kézbõl” ismerjük problémáikat, a Ghibli Kft. ügyfélkörének jelentõs részét alkotják ezek a vállalkozások. A felmérés elindításakor arra gondoltunk, hogy megvizsgáljuk, mire van szükségük ezeknek a vállalkozásoknak, milyen logisztikai problémájuk van jelenleg. Ennek összegzése az elõadássorozat. A célunk tulajdonképpen az, hogy a felméréseinkben feltárt problémákra alapozva nyújtsunk információt, tudást a kkv-k vezetõinek, és ezzel elõsegítsük a logisztikai gondolkodásmód elterjedését, amivel a hatékonyságuk nagymértékben javulhatna. Igazán figyelemreméltó ellentétet tapasztaltunk e tekintetben a kkv-k és a nagyvállalatok között. A nagyvállalatoknál már jellemzõ a logisztikai szemléletmód alkalmazása, õk ugyanis magukkal hozták ezt a tudás nyugatról. – Elõadásuk szlogenje „Takarékoskodjunk a vevõink idejével”. Ebbõl úgy érzékelem, hogy elõadásuk sarkalatos pontja az idõ és a vevõ. Miért ez a kettõ? – Mindannyian korlátozott idõvel rendelkezünk! Valamennyi vállalkozásnak a gazdasági életben ugyanaz az egy éve van, hogy lemérje teljesítményét, akár multinacionális cégrõl, akár kkv-ról van szó. Nem mindegy hát, hogyan gazdálkodnak ez alatt a gazdasági év alatt. Az, hogy mennyire hatékonyak, nagyban azon múlik, hogy meghatározott idõ alatt mennyire gyorsan és megbízhatóan tudnak teljesíteni. A megbízhatóságot azért tartom fontosnak kiemelni, mert ha ez az alapvetõ feltétel nem teljesül, akkor nem beszélhetünk hatékonyságról sem, ugyanis a megbízhatatlanság mindig pazarlással jár együtt. A vevõ akkor elégedett, ha gyorsan „elintézettnek tudja” a problémáját, az alvállalkozó gyorsan intézi a rá bízott feladatot, megrendelõjének ezzel keveset kell foglalkoznia. Egy üzleti partner segít a gyors döntéshozatalban, leveszi ügyfelei válláról a terheket, igaz ez a logisztikára csakúgy, mint bármely más üzleti területre. – Ön szerint egy mai magyar vállalkozó tisztában van azzal, hogy a logisztika milyen vevõi elvárásokat képes teljesítsen, miben tud hozzájárulni a cége sikeréhez? Egyáltalán ismerik a cégek a saját vevõiket? – Itt is a felmérésünkre tudok hivatkozni: a kiértékelésbõl kiderült, hogy sajnos megdöbbentõen kevéssé ismerik a vevõi elvárásokat. Ennek okát négy fõ tényezõben látom: A vevõi igények felmérése ma Magyarországon – saját kutatásaink alapján – alapvetõen a következõ eseteket jelenti: 1. a vállalkozások saját maguk kitalálják, hogy szerintük mit akar az õ vevõjük, 2. a konkurenciát másolják,

2007. JANUÁR–FEBRUÁR 3. ha konkurenciát nem is, de valamiféle külföldi példát követnek, 4. a legfontosabb és a leghatékonyabb megoldást nagyon ritkán alkalmazzák: saját felméréseket végeznek, megkérdezik a vevõiket, hogy mit is igényelnének, mire lenne szükségük. Hihetetlen, hogy ez milyen egyszerûen hangzik, mégis így van. Számos hazai példát tudnék említeni, amikor vállalkozások olyan szolgáltatásokat nyújtottak tetemes költségvonzattal, amikre valójában vevõjének nem is volt szüksége! Nem kell mondanom, hogy hét számjegyben volt mérhetõ az az összeg, amelyet felesleges költöttek el ezekre a szolgáltatásokra. – Elmondásából úgy érzem, a fõ gond az, hogy a vállalkozások információhiánnyal küszködnek. Mi lehet a megoldás? – Mindenféleképpen kardinális információforrásnak tartom a felméréseket, a vevõi igények kutatását, a folyamatok mérését. Elképesztõ és a mai gazdasági helyzetben tarthatatlan, hogy az adatok ugyan többségében rendelkezésre állnak a számítógépben, mégsem válnak információvá! A meglévõ adatokat elemezni, rendszerezni kell, ami aztán pozitívan képes befolyásolni az üzleti tevékenységünket. Így a vezetõk nem látják meg a lehetõségeket sem, ez pedig egyenesen a hatékony irányítás kárára válik. – Eddigi konferenciáikon már hallottuk, hogy „vesszõparipájuknak” tekintik a logisztikai gondolkodásmód elterjesztését, széles körû megismertetését. Most, 2007-ben hogy látja, mennyire jellemzi a vállalkozásokat a tudatos logisztika alkalmazása? – A helyzet nem sokat változott, pontosan ezért szeretnénk elindítani 2007-ben a logisztikai elõadássorozatot kkvvezetõk számára. A legnevesebb hazai szakmai szervezetek egyikének támogatását már elnyertük, név szerint a Magyar Logisztikai Beszerzési és Készletezési Társaságét (MLBKT). Törekvésünk valóban az, hogy a cégvezetõk szemléletet váltsanak, bár tudjuk, ez hosszú folyamat. A logisztikai gondolkodásmód elterjedésével a vállalatok hatékonysága is nõ, ezt elõször a vezetõknek kell felismerni, megismerni. A logisztika célokat minden cégvezetõnek képesnek kell lennie megfogalmazni, a munkatársai számára elérhetõvé tenni. Természetesen mérni kell a szükséges változtatások eredményességét, ez alapján úgy módosítani a folyamaton, hogy a költségei csökkenjenek, és gyorsan szolgálja ki vevõit. – A gyakorlatban a logisztika hogyan járulhat hozzá, hogy sikeresebbek, eredményesebbek lehessenek? – A logisztika támogató tevékenység, a gyakorlatban is elsõsorban arra koncentrál, hogy a folyamatok milyen gyorsan, hatékonyan tudnak mûködni. A logisztika tudatos alkalmazásával a cégvezetõk rendezettebbé tudják tenni folyamataikat, ezzel „mellékhatásként” versenyképessé tudják tenni vállalkozásukat. Nem nagyképû állítás, hogy innentõl kezdve a vállalkozás sikeres mûködtetése is sokkal egyszerûbbé, könnyedebbé válik. – Elõadásukban elhangzik, hogy a vállalatok kevesebb mint felének van állandó logisztikai partnere. Ön hogy látja, ez elõny vagy inkább hátrány a vállalatok számára? – Mindenképpen hátrány! Sokkal jobban számíthat vala-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ki egy állandó logisztikai partnerre a problémásabb helyzetekben, elvárhat támogatást, rugalmasabb hozzáállást. Költségek tekintetében szintúgy mûködik ez. Nézzük például a kereskedelmet: általában egy vállalkozás a nagytételû vásárlásainál engedményt kér. Ezt a logisztikában elfelejtik, holott ugyanúgy mûködik. Hosszú távú partnerkapcsolatban sokkal kedvezõbb feltételeket, hozzáállást lehet elvárni és kapni. Ha a megrendelõk munkatársai a munkaidejük nem kevés részét annak minden költségével együtt azzal töltik, hogy megkeresik a különbözõ szállítmányozókat és minden egyes feladatra árajánlatokat kérnek be, ez hosszútávon egyáltalán nem gazdaságos, bár ezt még csak igen kevesen vették észre. Ugyanis azoknak a munkavállaló(k)nak, aki(k) szállítmányozókat versenyeztet(nek), a munkabérük, a járulékuk, a telefon és egyéb költségük sokkal magasabb költséget képez, míg hosszút távú szerzõdésnél kedvezõbb feltételeket tud kialkudni, így már garanciák is kerülhetnek a megállapodásba, és a munkaerõ hatékonyabb, értékesítéstámogató tevékenységet tud végezni. – Megdöbbentett az a kutatási adat, amelyet az elõadásukban publikálnak, miszerint a cégek 89 százaléka saját raktárral rendelkezik, és majdnem felük további bõvítést tervez. Mit gondol, ésszerû döntés ez a mostani megszorító intézkedések mellett? Hány vállalkozás életébe kerülhet egy ilyen döntés? – Szép számokat lehetne most mondani. Hogy ésszerû döntés-e vagy sem, azt részletes kutatás, elemzés kell hogy megelõzze. A probléma ott van, hogy a vállalatok nem vizsgálják meg, hogy adott idõ múlva – mondjuk öt év – mekkora fejlõdést, eredményeket érhetnének el, ha azt az összeget, idõt, energiát, amit a raktárépítésre, fenntartásra szánnak, inkább a kereskedelembe, gyártásba, fejlesztésekbe fektetnék. Meglepõ, de számos vállalkozás elõzetesen nem kalkulál azzal, hogy vannak idõszakok, amikor csökken a forgalmuk, vagy amikor kiemelkedõen magas forgalmat bonyolítanak. Nem tudják biztosan, hogy lesz-e tõkéjük új raktárt építeni. Gyorsan változó eseményekhez rugalmas infrastruktúra kell, ennek formája pedig a bérlés. Az építéshez rengeteg tõke, pénz kell, ezzel hatalmas terheket vállalnak magukra a cégek! Nagyon komolyan meg kell fontolni egy ilyen beruházást, hiszen a szezonalitást, a gyorsan változó igényeket tökéletesen tudja biztosítani és ki tudja elégíteni a raktárbérlés rendszere. A raktárépítés költségét viszont hosszú éveken keresztül cipeli a cég. – Visszatérve az elõadássorozathoz: az elsõt március 1-jén tartják Budapesten. Amikor 2007 végén lezárul az elõadássorozat, mit gondol most, milyen hatása, eredménye lesz? – Meggyõzõdésem, hogy hozzájárul ahhoz, hogy valami pozitív változás elinduljon, a cégvezetõkben jelentõs felismerések szülessenek a kutatások fontosságáról, a vevõk igényeinek figyelembe vételérõl. Jelentõs hozzájárulás ez a Ghibli Kft. részérõl, valójában egy „logisztikai misszió”, amit szeretnénk tovább folytatni az elkövetkezõ években. Bízom benne, hogy 2007 végén a kkv-k egy része olyan tudás birtokában lesz, ami jelenleg nagyon hiányzik a piacról.

21

MÁV CARGO-FOGADÁS A SZÉ

Elegáns és jó hangulatú fogadást adott partnerei tiszteletére a MÁV Cargo a Szépmûvészeti Múzeumban. Dióssy Gábor elnök és Kozák Tamás vezérigazgató köszöntötte vendégeiket, akik a Van Gogh-kiállítást is megtekinthették

A MÁV Cargo partnerei és kollégái az évnyitó rendezvényen

22

ZÉPMÛVÉSZETI MÚZEUMBAN

Salamon Béla regionális igazgató (Szombathely), Kozák Tamás vezérigazgató, Czékus József regionális igazgató (Szeged), Dióssy Gábor elnök, Kovács Imre vezérigazgató-helyettes

Fülöp Zsolt (MLSZKSZ elnök), Bíró Koppány Ajtony (Logisztár Kft. ügyvezetõ igazgató) és Oleg Neshkur (Central European Logistic general director) beszélget a vacsora elõtt

23

VASÚT


Dióssy Gábor, a MÁV Cargo igazgatósági elnöke

MÁV Cargo – a magyar piacvezetõ A magyar vasúti árufuvarozói piac meghatározó szereplõje, a MÁV Cargo Zrt. privatizáció elõtt áll. A vállalat folyamatosan készül a megmérettetésre. Az elmúlt év novemberétõl Dióssy Gábor a MÁV Cargo igazgatóságának új elnöke. A GKM korábbi politikai államtitkára fõ feladatai közé sorolja az egy éve önállóan mûködõ vállalat privatizációjának elõkészítését. Dióssy Gáborral a társaság jelenérõl és a 2007-es év kihívásairól beszélgettünk. – Az igazgatótanács elnökeként meghatározó a szerepe a MÁV Cargo vezetésében. Hogyan értékeli a vállalat üzleti stratégiáját, mennyire illeszkedik az Ön elképzeléseihez? – A MÁV Cargo üzleti stratégiáján nem szeretnék változtatni. Úgy hiszem, hogy a jövõben a vasúti árufuvarozásból származó bevételeinket a jelenlegi piacunkon már nem tudjuk jelentõsen növelni, ezért egyetértek a cég azon törekvéseivel, hogy az árufuvarozás mellett teljes körû logisztikai szolgáltatásokat alakítsunk ki. A leányvállalatokon keresztül megvalósuló új tevékenységekkel kibõvül a szolgáltatási palettánk, a hozzáadott értékeknek köszönhetõen nagyobb árbevétellel és nyereséggel számolhatunk. – A várható privatizáció elõtt szükséges-e változásokat kezdeményezni a vállalaton belül, és ha igen, milyen területeken? – A privatizáció elõtt álló MÁV Cargóban megindult folyamatok jól mûködnek, munkatársaink azon dolgoztak, hogy a lehetõ legjobb stratégiai elképzeléseket dolgozzák ki valamennyi szakterületünkre vonatkozóan. Az igazgatóság elnökeként azonban felhívtam a figyelmet arra, hogy nem szabad olyan kötelezettségeket vállalnunk, amelyek gátolhatják a majdani privatizációt, mert azok esetlegesen nem igazodnak az új tulajdonos elképzeléseihez. A MÁV Cargo jövõjét érintõ további érdemi kérdésekrõl már csak akkor tudunk beszélni, ha kiderül, hogy ki lesz az új tulajdonos, aki remélhetõleg azt az utat folytatja majd, amelyet cégünk 2006-ban meghatározott. – Milyen feladatokat kell még elvégezni, és milyen döntéseket kell meghozni a vezetõségnek ahhoz, hogy a privatizáció sikeres legyen? – Az a tény, hogy a MÁV Cargo, mint vasúti árufuvarozási üzletág, 2006. január 1-jétõl önálló társaságként mûködik, nem azt jelenti, hogy teljesen elszakadt az anyacégtõl, a MÁV-tól – még akkor sem, ha ezt sokan nem így gondolják. Sok, jó értelemben vett összefonódás van még a két cég között, de vannak olyan szálak, amelyeket el kell vágni, el kell különíteni egymástól akkor is, ha ez nem egyszerû feladat. Lényeges, hogy a közös információs bázist, a közös szolgáltatásokat és a gazdasági rendszereket szétválasszuk, mert ez a privatizáció után úgyis elengedhetetlen lesz. Ezeknek a lehetõ legmagasabb színvonalon kell majd mûködniük, hogy képesek legyenek megfelelni a piaci kihívásoknak, és ezek az igények az új tulajdonosnak is fontosak lesznek. – A jó értelemben vett összefonódás mellett a MÁV-val, milyen közös érdekek kötik össze a két vállalatot? – Meghatározó közös pont például a vasúti infrastruktúra. Ennek a területnek a fejlesztése mindkét társaság számára

24

kiemelten fontos, hisz egyáltalán nem mindegy, hogy milyen hálózatokon keresztül folytatjuk a munkánkat. A privatizációból származó árbevételt a MÁV fejlesztésekre fogja fordítani, tehát ez a MÁV Cargónak is hasznot jelent majd. Persze ez az összeg kevés arra, hogy a teljes magyar vasúti hálózatot rendbe hozzák, de még így is komoly eredményeket lehet elérni, fõleg ha európai uniós forrásokat is bevonnak. – A 2007-es év a privatizáció, a teljes vasút-liberalizáció mellett a két új EU-tag kapcsán is érdekesen alakulhat a MÁV Cargo számára. Ezekrõl hogyan vélekedik? – Elsõsorban nem a vasút-liberalizáció elsõ lépéseként megjelent magánvasutak jelentik a legnagyobb konkurenciát cégünk számára, sokkal inkább a közúttal kell tudnunk konkurálni, ezen a területen viszont az eddiginél is keményebb verseny várható. A csatlakozás és a liberalizáció meglátásom szerint érdemben nem fog változtatni az eddig is éles versenyen a vasutak között, de ezzel persze nem szeretném elbagatellizálni a vasutak közti verseny jelentõségét. A gyors és sikeres privatizáció a pozíciónk megerõsítését eredményezheti, és reményeink szerint 2007 után már mi magunk fogunk veszélyt jelenteni a külföldi piac számára, ennek érdekében viszont gyors és aktív terjeszkedési stratégiát kell kidolgoznunk, az Európai Unióhoz csatlakozó román és bolgár piacot is figyelembe véve. – Tehát nem csendes „elszenvedõje” lesz a Cargo a privatizációnak, hanem aktív üzleti offenzívával megpróbálják a lehetõ legjobb eredményt kihozni belõle? – Igen, de az „offenzívának” okosnak és jól felépítettnek kell lennie. Persze sok függ majd attól is, hogy az új tulajdonos szakmai vagy pénzügyi befektetõként jelenik meg és milyen tõkét ad a MÁV Cargo tevékenységéhez. – Milyen különbséget jelent az, hogy szakmai, vagy pénzügyi befektetõ irányítja tovább a céget? – Amennyiben az új tulajdonos szakmai befektetõként járul hozzá a Cargo jelenlegi kompetenciáihoz, úgy valószínû-

VASÚT

2007. JANUÁR–FEBRUÁR síthetõ, hogy saját elképzelései lesznek az üzleti stratégiát illetõen, illetve ott van még a kérdés, hogy tovább akar-e terjeszkedni a piacon vagy a stabilitásra törekszik. Amennyiben a pénzügyi tõke lesz az új tulajdonos legfõbb ereje, úgy a Cargo által már elkészített stratégia lehet inkább a mérvadó. – A privatizáció milyen elõnyökkel jár? – Amennyiben gyors és hatékony privatizációt hajtunk végre, már lépéselõnyben leszünk a szlovák vagy a román vasutakhoz képest. Amennyiben egy tõkeerõs tulajdonos veszi át a MÁV Cargót, akkor idõvel az említett társaságok esetleges privatizációjánál az új tulajdonos a társaságunkra támaszkodva kezdheti meg a terjeszkedést. A privatizáció lehetõséget jelent a hálózatfejlesztésre és a külföldi irányba való terjeszkedésre is. És ha már az elõnyöknél tartunk, akkor minden túlzás nélkül azt is kijelenthetem, hogy a MÁV Cargo sikeres privatizációja a nemzetgazdaság érdeke is. – Mi a legkorábbi dátum, amikor megkezdõdhet a privatizáció? – Örömmel mondhatom el, hogy 2006. december 7-én közzé tettük a privatizációs tanácsadói felhívást, amelyet közbeszerzési eljárás keretében folytatunk le, tehát a MÁV Cargo privatizációs folyamata megkezdõdött. Már az elsõ napon több cég jelentkezett, reményeink szerint január végére, február elejére ki fogjuk tudni választani a nyertes céget. A nyáron született kormányhatározat alapján 2007. decem-

ber 31-ig le kell zárulnia a privatizációnak, tehát nincs sok idõnk. – Melyek a következõ lépések? – Miután a privatizációs tanácsadót kiválasztottuk, kialakítjuk a privatizációs stratégiát, és megkezdõdik a Cargo teljes átvilágítása. 2007 nyarán fogjuk meghirdetni a tendert a potenciális befektetõk számára, majd az ajánlatok felülvizsgálata következik. A cél, hogy év végéig befejezõdjön a folyamat, és ha van rá lehetõség, a pénzügyi teljesítés is megtörténjen. Nehéz idõszak elõtt állunk, de a sikeres privatizáció megvalósítható. – Tartani kell a privatizációtól? – Nem, és nem hiszem, hogy bárkinek is félnie kellene az új miatt. Ez gyakorlatilag egy piaci tranzakció, amelynek keretében a MÁV a portfoliójának egy részét értékesíti. Arra kell felkészülnünk, hogy mit tudunk profitálni a tulajdonosváltásból, fel kell mérnünk, hogyan lehet az egészbõl a legnagyobb haszna a magyar vasúti árufuvarozásnak. Biztos, hogy az új tulajdonos minõségi munkát fog megkövetelni a kollégáktól, de a MÁV Cargo már eddig is jelentõs lépéseket tett ebbe az irányba. Elképzelhetõ, hogy egyes területeken erõsebb elõretörésre kell majd számítani – akár házon belül, akár házon kívüli területekrõl beszélünk. Egy egészen biztos: több nyertese lesz a privatizációnak, mint vesztese. Én bizalommal tekintek a jövõbe. n

E-rendszerben a jövõ Manapság megkerülhetetlenek az elektronikus rendszerek, hiszen a lassú és viszonylag kényelmetlen, papír alapú ügyintézési folyamatok egyáltalán nem mondhatók ügyfélbarátnak. Ez alól a MÁV Cargo sem bújhatott ki, ezért az említett problémák felszámolására létrehozták E-Freight keretrendszerüket. Ennek lényege a vasúti árufuvarozás internetes ügyfélkapcsolati alkalmazása, célja pedig hogy az elektronikus adatcsere segítségével a vasúti árufuvarozási folyamat egészét lefedje a MÁV Cargo és partnerei között. A manuális adatrögzítés így nagymértékben csökken; a cég gyors, bármikor elérhetõ szolgáltatást tud nyújtani a partnereinek; jobb elszámolási lehetõséget biztosít, illetve a fuvarlevél-, a kedvezmény- és számlaadatok egy rendszerben fognak megjelenni. A kialakításnál szem elõtt kellett tartani az üzleti titok megõrzésének teljes körû biztosítását. Az üzleti folyamatok elemzése és újragondolása után az E-Freight keretrendszerben létrehozták az E-Kedvezményt és az Elektronikus Fuvarlevél modult. Az új kedvezménykezelési folyamat, a korszerû ügyfélkapcsolati csatorna nemcsak egyszerûbb és gyorsabb ügyintézést tesz lehetõvé, de a számlázást is lényegében hibamentessé teszi, mivel kiküszöböli a félreértésekbõl eredõ számlahibákat, amelyek jelenleg csak a számla kézhezvétele után derülnek ki. A cég azon partnerei, amelyek részt vesznek az E-Kedvezmény rendszerben, 2005 novemberétõl használhatják ajánlatkérések visszaigazolására. A jóváhagyásról, az elutasítástól, lezárásról, illetve hatálytalanításról az ügyfél automatikusan választ kap e-mailben, emellett megküldenek számára egy XML dokumentumot, amely tartalmaz minden fontos információt. A felgyorsult folyamatok miatt a jóváhagyás után a megrendelés automatikusan rögzül a kedvezményezõ rendszerben, és a következõ munkanap már számlába állítható, míg korábban ez a folyamat akár több napot is igénybe vehetett. Ahhoz, hogy a Cargo partnerei részt vehessenek az E-Kedvezmény rendszerében, bizonyos elõfeltételeknek teljesülniük kell. A fizetési és általános jogi feltételekre 2007-tõl új, ún. „Szolgáltatási

Keretszerzõdést” köt a cég partnereivel, amihez az EFreight is kapcsolódik. A rendszer használatához EFreight keretszerzõdés és E-Kedvezmény megállapodás szükséges. Ahhoz, hogy a rendszerbe az összes további partnert bevonja a cég, tovább finomítják a részleteket. Ennek keretében létrehozzák például az idegen nyelvû felületet, hogy a nemzetközi cégek is könnyen eligazodjanak rajta. Az E-Freight rendszer keretében kialakított Elektronikus Fuvarlevél rendszer azt a célt szolgálja, hogy a papír alapú fuvarlevél hiteles elektronikus megfelelõje legyen. Tartalmazza az összes olyan adatot, amely az eddig használt fuvarlevélen szerepelt, de a feldolgozás már sokkal könnyebb lesz. A fuvarlevél E-rendszeren történõ kezelése a fuvarlevél adatainak összeállításával és elküldésével kezdõdik a partner oldalán. Ezután a független hitelesítésszolgáltató elektronikus aláírással és idõpecséttel látja el az adatokat, ezt követõen történhet meg a MÁV Cargo központi rendszerében a formai, majd a tartalmi ellenõrzés, amelyrõl a partner visszajelzést kap. Üzenetet kap továbbá a fuvarlevél véglegesítésekor, utólagos rendelkezéskor és kiszolgáltatáskor. A 2006-os év adatai alapján a MÁV Cargo E-Freight csapata partnerei közül az együttmûködés területén a Raaberspedre, a Maspedre, a Mávtransspedre, a SpedTransra és a Romtransra a legbüszkébb. A MÁV Cargo Zrt. 2007. január 1-jétõl új szolgáltatásokkal jelent meg a piacon. Az egyik a FUVARINFO, amelynek keretében a szerzõdött ügyfelek internetes felületen vagy adatállomány útján adatokat kérdezhetnek le, illetve kaphatnak meg saját kocsijaikról. A másik szolgáltatás a SZÁMLAINFO, amelynek keretében a számla adatait küldik el elektronikus úton (szöveges állományként). 2007 második felében a MÁV Cargo elektronikus CIM fuvarlevéllel kíván fellépni a piacon, emellett a kocsimegrendelést is elektronikus formában kívánják mûködtetni, hogy egyszerûsítsék a fuvarozási folyamatot.

25

VASÚT


Székely Csaba a vezérigazgató

Õrségváltás a GySEV élén Új fejezet kezdõdik a GySEV történetében. Siklós Csaba és dr. Józan Tibor nyugdíjba vonulásával nemzedékváltás történt a társaság vezetésében. Székely Csaba lett az új vezérigazgató, Ács Sándor pedig a vezérigazgató-helyettes. Az új menedzsment a társaság dinamizálására és regionális szerepének növelésére készül. Mint ismeretes, Siklós Csaba, az eddigi GySEVvezérigazgató a rendszerváltás után az Antall-kormány elsõ közlekedési minisztere volt. Vasúti pályafutása azonban a magyar–osztrák vasúti társasághoz kötõdött. Nyugdíjba vonulása alkalmából több magas rangú kitüntetést vehetett át, amirõl lapunk minden esetben beszámolt. A vezérigazgatói – jelképes – stafétabotot a soproni ünnepélyes fogadáson adta át utódjának, Székely Csabának. A január 1-jével hivatalba lépett új vezérigazgató, ahogy nevébõl is kitûnik, magyar származású, de osztrák állampolgár. Az 55 éves Székely Csaba gazdasági újságíróként kezdte pályafutását, és 1996ban nevezték ki osztrák részrõl a GySEV osztályigazgatójává, két évig pedig a pályavasút vezetõje volt. A GySEV Zrt. elnöke Szabó András maradt, míg a felügyelõbizottság új elnökévé Walter Dezsõt, Sopron volt polgármesterét választották. A szervezeti korszerûsítés következtében Ács Sándor lett az egyedüli vezérigazgató-helyet-

Siklós Csaba átadja a vezérigazgatói stafétát Székely Csabának

26

tes. Az 1958-ban született szakember 2002 óta dolgozik a GySEV kötelékében, és ma már a vasúti szakma ismert és elismert személyiségeként tartják számon. A Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. sikeres évet zárt 2006-ban, az erõsödõ versenyhelyzet ellenére az áruszállítási és vontatási területen növelni tudta teljesítményét, és várhatóan pozitív eredménnyel zárja mérlegét – mondotta lapunknak Ács Sándor. A vezérigazgató-helyettes kiemelte: az áruszállítás teljesítménye 6,1 millió árutonna volt, amit idén tovább szeretnének növelni. A növekedés elsõsorban a szentgotthárdi vonal átvételébõl adódik, és az áruszállítási teljesítmény növekedését várják fõleg a balkáni országokba irányuló forgalomtól. De több nagyjelentõségû beruházást is terveznek. Kapacitásbõvítés várható logisztikai központjukban, amely a közeljövõben egy jelentõs alapterületû hûtõházzal is bõvül. Részt vesznek a székesfehérvári logisztikai központ további bõvítésében is. A beruházások forrása az Európai Unió kohéziós alapja, valamint a tulajdonosok tõkeemelése. Jelenleg a magyar államnak 54,7 százalékos, az osztrák államnak 38,6 százalékos és az ugyancsak ausztriai Speditions Holdingnak pedig 6,7 százalékos a tulajdonosi részaránya. A tulajdonosi szerkezet jelentõs változása nem várható. – A személyi változás struktúraváltozással jár együtt – nyilatkozta Szabó András, a GySEV Zrt. elnöke –, ami a GySEV reorganizációjának, a szervezet-átalakítási stratégiánknak az utolsó lépését jelenti. Hiszen több mint egy éve indult el a tudatos humánerõforrás-politika, amelynek keretében fiatal munkatársaink GySEV-es továbbképzésben ré-

VASÚT


Székely Csaba vezérigazgató

Ács Sándor vezérigazgató-helyettes

szesülnek, néhányukat középvezetõvé neveztünk ki, így segítjük felsõvezetõvé válásukat. Ezek a fiatalok szakmai továbbképzésben részesültek, és az is újdonságnak számít, hogy rendszeresen részt vesznek az igazgatósági üléseken, ezzel is lehetõséget adva arra, hogy közvetlenül hallják az

GySEV-mérleg (millió forint) Árbevétel Mérleg szerinti eredmény Saját tõke Hosszú lejáratú kötelezettség – kincst. vagyonkez.

2004

2005

28 645

29 470

4

14

7 300

7 640

11 332

11 226

6 843

6 989

(Forrás: GySEV Zrt.)

üléseken elhangzó információkat. Úgy gondolom, hogy õk egyszer felsõvezetõk lesznek nálunk. Szabó András nyilatkozatában hangsúlyozta: – Mindannyiunk elõtt ismeretes, hogy a magyar tulajdonosi képviselet az elmúlt években többször is változott. Mi mindig arra törekedtünk, hogy a tulajdonosi képviselõváltások ne érintsék hátrányosan a GySEV-et, és hogy õszinte együttmûködõ kapcsolat alakuljon ki a magyar állam tulajdonosi képviselõjével. A legutóbbi parlamenti választások után a régi-új miniszter Felsmann Balázs szakállamtitkárt jelölte ki a tulajdonosi képviseletre. Vele rendkívül korrekt és együttmûködõ kapcsolatunk van. Korábban is a GKM-ben dolgozott, így ismerte cégünket. Mivel az üzleti szférából jött, tudja: gyorsan kell dönteni, ne legyen rossz érzés, elbizonytalanodás egy olyan feszes mûködtetést kívánó szervezet vezetésében, mint amilyen a vasút. A koncesszió meghosszabbítása is napirendre került a közelmúltban, bár még nem aktuális. A tulajdonosok azonban kinyilvánították, hogy amikor szükséges, készek ennek megerõsítésére. A liberalizálódó piacon viszont nem létkérdés. n

Kõrös Norbert Kõrös Norbert a GySEV Zrt. Vállalkozó Vasúti Üzletágának vezetõje. E feladatkörben dr. Józan Tibor utódja, ellenõrzése alá tartozik a személyszállítás, az árufuvarozás és a logisztika üzleti szervezése, teljes körû bonyolítása. Kõrös Norbert soproni közgazdasági szakközépiskolai tanulmányokat követõen a pécsi JPTE közgazdaságtudományi karán végzett. Ezt követõen az építõiparban, illetve az Elzett egyik leányvállalatánál dolgozott. 1998-ban került a GySEV-hez, a Kovács Imre vezetésével mûködõ Értékesítési Osztályra üzletkötõnek, amely beosztáshoz „jól jött” felsõfokú német nyelvtudása. Az évek során volt Sopron csomópont kereskedelmi vezetõje, majd a kereskedelmi és bevétel-ellenõrzési osztály vezetõje is. A 36 esztendõs vezetõ Fertõrákoson él családjával.

27

LOGISZTIKA


Hungaria Intermodal

Az elsõ év eredményei Egy év telt el azóta, hogy hosszas elõkészítések után megalakult a Hungaria Intermodal Kft., amelynek tulajdonosai a MÁV Cargo Zrt., a MÁV Kombiterminál Kft., a német Kombiverkehr, a Speditions Holding és a GySEV Zrt. A céget azzal a szándékkal hozták létre, hogy a magánvasúti terjeszkedéssel szemben egy erõs, meghatározó piaci szereppel bíró kombinált fuvarozási operátorrá váljon a legfontosabb európai vasúti kombinált fuvarozási tengelyeken és áruáramlatokban. A már futó kíséretlen konténervonatok forgalmát az új piaci szereplõként fellépõ cég sikeresen folytatta. A társaság bázisát szakmai múlttal rendelkezõ fiatal értékesítési csapat adja, ügyvezetõ igazgatójuk a kombinált fuvarozási körbõl ismert Bíró Tibor, aki kezdettõl fogva felvállalta a piacon történõ megmaradás összes problémáját. Mûködésük elsõ évében megtartották az északi kikötõk felé menõ projektet, a Duna–Elbát, megkétszerezték az adriai irány vonatforgalmát, üzleti tervüket sikeresen teljesítették és több projektben váltak érdekeltté. A MÁV Cargo Group leányvállalataival együttmûködve az operátori tevékenységén túl szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat nyújt ügyfelei számára, az anyacéggel közösen pedig bizakodva várja a 2007. év kihívásait.

28

Bíró Tibor

LOGISZTIKA


Egyeztet a szakma

Egyesületi logisztikai klaszter Január 29-én hivatalos egyesületi formában is megalakult a Magyar Logisztikai Klaszter (MLK), amely nagyvállalati vezetõket tömörítve már egy éve szólal meg szakmai kérdésekben az üzleti világ hangjaként. A jövõbeni szoros együttmûködések reményében az alapítók a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) írták alá az alapító okiratot, jelenleg a bejegyzésre várnak. A társaság egyúttal kezdeményezte a Logisztikai Egyeztetõ Fórumba való belépését is, e megállapodással feloldva a két szervezet kezdeti rivalizáló szembenállását. Az MLK eddigi mûködése során már kapott eseti meghívást a tavaly õsszel a GKM-en belül létrehozott Logisztikai Irányító Testületbe (LIT). Felismerve a logisztika jelentõségét mind az iparpolitikában, mind az Új Magyarország Fejlesztési Terv kapcsán a minisztériumok és szakmai szervezetek képviselõi a támogatási rendszer kialakításával párhuzamosan tovább dolgoznak az egyéb szabályozási kérdések (például vámszabályozás, adók stb.), a szakemberképzés problémáinak megoldásán és a gazdaságdiplomácia erõsítésén, amelyek nélkül Magyarország nem lehet a régió logisztikai központja. További erõfeszítések vannak arra, hogy

a kkv-k minél nagyobb arányban vegyenek igénybe logisztikai szolgáltatásokat. A mindezek elõsegítésére létrejött LIT kéthetente vitatja meg a logisztika aktuális problémáit a minisztérium vezetõinek, illetve az éppen felmerülõ téma szakértõinek bevonásával. – Ezek az egyeztetések rendkívül hasznosak, hiszen ebbõl látja a szakma, hogy a kormányzat is komolyan veszi a logisztikai tevékenységet. Az igyekvõ fiatalokból álló szakembergárda pedig garancia lehet arra, hogy az ülések nemcsak formálisan zajlanak, hanem érdemi munkával eredmények is születnek – vélekedett Horváth Miklós, az MLK elnöke.

A LIT jelenleg három fõ irányban tevékenykedik. Egyre sürgetõbb a nemzeti logisztikai stratégia írásbeli megfogalmazása, illetve ennek a dokumentumnak a kidolgozása. A következõ feladat a Gazdaságfejlesztési Operatív Program (GOP) keretén belül megvalósuló infrastrukturális beruházások közül olyan stratégiai fontosságú, ún. zászlóshajó-projektek elindítása, amelyek nem a belföldi, hanem az ország regionális logisztikai versenyképességét segítik elõ. Ezenkívül az egyre súlyosabb humánerõforrás-kapacitáshiány miatt az MLK feltett szándéka egy közép-európai tréninközpont létrehozása, amely a térség számára középszintû logisztikai szakembereket képezne. A gyakorlati életben ugyanis a piac jellegénél fogva úgy kívánja, hogy az iskolapadból kikerülõ számos felsõfokú logisztikai menedzser is járja végig az uborkafát, tehát alsóbb szinteken is megfelelõ tudásbázis szükséges. Az említettek mellett az MLK még két ügyet tart fontosnak: a nemzeti logisztika stratégiának tartalmaznia kell az ország kikötõi hozzáférésének elképzeléseit, továbbá érdekképviseleti szinten a korábbi TEN-T-folyosók (Trans-European Network for Transport, Európai Közlekedési Hálózat) újragondolását és bõvítését szorgalmazza a Kelet-Európán belül folyamatosan növekvõ forgalom kiszolgálásához, például az észak-déli irányú korridor kiépítésével. E témában természetesen több ország között folynak az egyeztetések, magyar részrõl a klaszter igyekszik képviselni a hazai stratégiát. Ezekhez a munkákhoz jól illeszkedik, hogy az Európai Unió által elindított logisztikai akcióterv részeként most kontinens-szerte felmérik, hogy az egyes tagországok milyen hiányokkal küzdenek, amelyek akadályozzák õket a versenyképes logisztikai szolgáltatások biztosításában. A különbözõ honi szakmai szervezetek bevonásával elkészített anyagot a kormányzat a napokban küldi el Brüsszelnek. Varga Violetta

29

HORIZONT


Csordás Csaba az ügyvezetõ igazgató

SpedIT: Az informatikai megoldások gazdája

A 2002-ben alapított SpedIT Kft. elsõsorban vasúti szállítmányozást támogató – vasúti speditõrök által használt – szoftverek fejlesztésével és üzemeltetésével foglalkozik. A viszonylag kis cég – öt alkalmazottal – évente jelentõs árbevételre tesz szert hosszú távú szoftverbérleteibõl. A cég mûködésérõl kérdeztük a 39 éves Csordás Csaba ügyvezetõ igazgatót. 30

– Mióta foglalkozik informatikával? – Nem terveztem, hogy ezzel fogok foglalkozni, híradástechnikai középiskolát végeztem. Több munkahelyváltás után 1991-tõl a Magyar Hitelbanknál, az ABN-AMRO Banknál, majd a K&H-nál 11 évig banki informatikával foglalkoztam. Mivel ott már nem láttam akkora kihívásokat és elõrelépési lehetõséget, kapva kaptam az alkalmon, hogy az addig csak hobbiszinten és hétvégi elfoglaltságként ûzött logisztikaiinformatikai területen helyezkedjem el. Megalapítottam a SpedIT Kft.-t, amely logisztikai és vasúti szállítmányozási fejlesztéssel foglalkozik. Az érintett vállalatok kerestek meg, hogy gondolkozzam egy ilyen rendszeren. – Egészen pontosan milyen rendszeren? – A speditõrök feladatait teljesen le tudjuk fedni a rendszerünkkel, tehát gyakorlatilag az ajánlatkiadástól kezdve a számlázásig mindent, csak könyvelést nem fejlesztünk, mert arra vannak más rendszerek; a különbözõ könyvelési rendszerekbe átadjuk feldolgozásra az adatokat. Az elsõ egy kezdetleges rendszer volt, tudott ajánlatot kiadni, pozíciókat vezetni, számlázni, ez még 1993-ban készült, és DOS-os, Novell hálózaton üzemelt. Késõbb aztán beindultak a windowsos alkalmazások, ’97-tõl próbálgattuk a saját verziónkat, teszteltük, a Raabersped Wiennél ’98-tól már mûködött is. Aztán a szoftvert teljesen újraírtuk 2002-ben. – Miért volt szükség a teljes újításra? Modernizálni kellett az új igényekhez? – Igen, meg a sok-sok tapasztalat miatt. Az elképzeléseink nem mindig fedik a valóságot, és gyakran már az is sokat segít egy ügyfélnek, ha két mezõt megcserélünk egy képernyõn, mert a napi munkájában az jobban „kézre áll”. Az ilyen tapasztalatokat összeszedtük, illesztgettünk mindenféle külsõ adatokhoz, MÁV-adatokhoz, külföldi vasúti adatokhoz, hogy azokkal is tudjunk kommunikálni; a számviteli törvényeknek megfelelõen is tettünk átalakításokat, hogy rugalmasabban tudjuk kezelni az adatokat. Elkezdtünk fejleszteni hozzá egy elég erõteljes kontrolling modult. Nem tudok róla, hogy ilyen elven mûködõ más rendszer létezne a piacon. – Mi tud egy ilyen kontrolling modul? Mit tartalmaz, mi a feladata?

HORIZONT

2007. JANUÁR–FEBRUÁR – Egy speditõr cég kap különbözõ árakat (ezek az õ költségei), amelyeken az általa megbízott speditõrök, illetve vasúttársaságok dolgoznak. Mi ebbõl számolunk egy várható költséget a rendszerben, tehát tudjuk azt, hogy egy partnertõl milyen költséget várhatunk egy bizonyos ügyleten. Minden éjjel újraszámolódik ez az adattömeg az egész forgalomra, a bejövõ számlákat folyamatosan összehasonlítjuk az adatokkal. Tehát amikor jönnek a terhelések a különbözõ ügyletekre, megnézzük, hogyan alakul a bevételi és költségoldal. Ezt meg tudjuk tenni kézzel, de például a MÁV-nál, ahol nagyobb tömegû a szállítás, mindez automatikusan történik. Voltaképpen az lenne a cél, hogy amikor elindul a folyamat, akkor egy ilyen ellenõrzésnek 3-4 nap alatt le kell zajlania, egyébként eltarthat akár egy hónapig is. Bécsben már bevezettük ezt a fajta kontrollingot, és ott rendesen megy, Budapesten ez az év kemény próbaév volt. – Mi a különbség a két ország között? – Bécsben nincsenek árfolyamok, ott mindent euróban számolnak, Magyarországon viszont többféle árfolyammal is kalkulálni kell: a különbözõ forgalomtípusok, teljesítési napok, partnerek mind-mind befolyásolják, tehát soktényezõs a rendszer. Ez egy elég komoly kontrolling, és a rendszer most már nagyjából mindent tud. Idén ismét változtatni fogunk, mert olyan részt fejlesztünk hozzá, amely univerzális, azaz kisebb és nagyobb cégnek is alkalmas. Például egy néhány fõs cég egy egyszerûbb, míg egy nagyobb egy robosztusabb adatbázis-kezelõvel tudja majd futtatni a rendszert, ezen kívül a kezelõfelület többnyelvûvé válik: a jelenlegi magyar és német mellett megjelenik több más nyelv is. – Tehát a partner napi munkájában segít, vagy akár elengedhetetlen is egy ilyen szoftver? – Igen. Ha nem lenne a szoftver, még mindig Excel-táblázatban tartanának mindent. Pl. egy számla elõállítása most nagyjából öt kattintás, és két adatot kell bevinni a számlába. A rendszer magától számláz. Nehéz volt elmagyarázni az ügyfélnek, hogy a rendszer automatikusan számláz, többen hitetlenkedtek, pedig mûködik. Most évek alatt túl vagyunk 150-200 ezer kiadott számlán. Természetesen az adatokat itt is be kell vinni a rendszerbe, és jó eredményeket csak jó adatokból kapunk. Szerencsére az ügyfelek ebben nagyon precízek. – Állandó felügyeletet gyakorolnak? – A rendszerünket folyamatosan felügyeljük. A rendszert nem adjuk el, csak bérbe adjuk. Ennek fejében folyamatosan fejlesztjük.

– Ez miért jobb, mint eladni? – Mert így költségként számolhatja el az ügyfél. Nem kell azzal sem foglalkoznia, hogy újabb verziót vegyen, a folyamatos fejlesztések automatikusan járnak. A karbantartást és felügyeletet is folyamatosan biztosítjuk. Általában ötéves szerzõdéseket kötünk. – Ez tartalmazza az ügyfél egyéni kívánságait is, vagy az pluszdíjért juttatott szolgáltatás? – A nagyon egyedi kívánságokat pluszdíjért nyújtjuk. De általában a bevezetésnél megbeszélünk bizonyos keretfeltételeket, és ha nem akkora volumenû a fejlesztés, akkor benne van az árban, ha pedig komolyabb, akkor megállapodunk. – És Önöknek miért jó ez? – Van egy stabil ügyfélkörünk, akikkel együtt tudunk dolgozni, ez bennünket is ösztönöz arra, hogy fejlesszük a rendszert. Mindig azon vagyunk, hogy ez nagyobb és jobb legyen. – Egy ilyen szerzõdés mennyire köti Önöket? Értékesíthetik-e másnak az ötletet? – Ha teljesen egyedi igény van, azt nem értékesítjük másnak. Ha viszont jó ötletet látunk, akkor inkább nem kérünk érte pénzt, hanem belefejlesztjük a rendszerbe. – Nem akarnak szoftvereket fejleszteni a közúti fuvarozásra is? – Nem. Teljesen le van fedve a kapacitásunk. A vasút bonyolult szállítmányozási mód, a legbonyolultabb az összes közül, ezért nem is igen készültek rá eddig alkalmazások. – Mi teszi azzá? – A körülményes elszámolás. Egy vasúti számlának sok összetevõje van, a díjakat több paraméter is befolyásolhatja – az áru, a kocsitípus, a vasúttársaság, az útvonal, a kiegészítõ szolgáltatások –, és nagyon bonyolult a kedvezményezés is. Például ha Ukrajnából megy Ausztriába valamilyen áru, ahhoz három vasutat vesznek igénybe: az ukránt, a magyart és az osztrákot. Lehet, hogy a megbízó csak egy díjat kap a végén, de közben három vasúttal kell elszámolni. Ezekbõl mi egyetlen vagonrögzítéssel generálunk három különbözõ díjat. Az ügyintézõ nálunk csak egyszer rögzít egy vagont, és az összes kiegészítõ költség is automatikusan hozzászámolódik, számlázáskor maximum árfolyamszámolás van. – Hány partnerükkel van hosszú távú szerzõdésük? – Öttel. Ez nem olyan sok, lehetne több is, de jelen pillanatban ezzel a kapacitással ezt ki tudjuk szolgálni, mert ha több ügyfél lenne, nagy valószínûséggel több egyedi igény is felmerülne, amelyeket meg kellene valósítani. Most folyamatos a fejlesztés, és mindent úgy végzünk, hogy a rendszer is

mûködjön közben, tudjunk tesztelni, próbálni, változtatni. – A tesztelés hogyan történik? – Mi is tudjuk tesztelni, vagy akár a partner. A mi tesztjeink a mûködéseket ellenõrzik, de a partnerek akár éles adatokkal is tudnak teszteket folytatni. Készítettünk a programhoz egy statisztikai modult, amely most már majdnem teljesen elkészült. Ezzel kezdõdik egy vezetõi információs rendszer. Jelenleg a rendszerbõl különbözõ szempontok szerint összeállíthatja a felhasználó, hogy milyen információkat akar kinyerni. A végcél a VIR, egy információs rendszer, amellyel egy vezetõ elemzéseket tud végezni. Teszem azt ha különbözõ üzleteket összeállít, láthatja, mekkora a volumen, hozott-e akkora nyereséget, amekkorát várnak tõle. – Foglalkoznak-e kiegészítõ tevékenységekkel? – Elindultunk kiegészítõ szolgáltatásokban is, például vasútifuvarlevélnyomtató programot is fejlesztettünk. Voltak már fuvarlevél-nyomtató programok a piacon, de egyik sem windowsos. A vasúti fuvarlevél olyan probléma, amellyel minden speditõr találkozik. Fõleg év elején több ezer fuvarlevelet kell akár egy-két nap alatt legyártani. Ezenkívül a program fel van készítve az Elektronikus fuvarlevélre is (CIM), és ha az elindul, akkor ezt is biztosítani tudjuk. Továbbá 2004-tõl alapítottunk egy másik céget, a Logsystemset, amely a logisztikához kapcsolódik és elektronikus azonosítással (RF-ID) foglalkozik. A magyar piacon ez még nem annyira elterjedt technológia. Ezek különféle alakban, címke formában jelennek meg, például ha van olyan raktár, ahol nagy tömegben kell leolvasnunk az árut. A raklap csak áthalad egy kapun, és önmaga vagy akár a rajta lévõ áru minden egyes darabja automatikusan leolvasásra kerül. A régi technológia nem volt alkalmas arra, hogy nagy tömegben azonosítson. Az új technológia viszont akár 1000 darabot is képes egyszerre leolvasni. Elektronikus terméknyomkövetésre alkalmas rendszer. Két piacvezetõ amerikai céggel sikerült szerzõdést kötni, õket képviselhetjük a teljes közép-kelet-európai régióban. – Hogyan tud is ennyi mindennel foglalkozni? – Nem könnyû feladat. Viszont az, hogy kicsik és rugalmasak vagyunk, kifejezetten szimpatikus a partnereknek. Szeretik, hogy nem egy nagy „gépezeten” kell átverekedni magukat. Az ember gondolkodik, hogyan lehet tovább fejleszteni, különbözõ problémákat megoldani. Kihívások, elõrelépés, folyamatos tanulás nélkül ebben a szakmában nem boldogul az ember. Kovács Eszter

31

HORIZONT


METRANS Danubia

Üzemben az új terminál Dunaszerdahelyen Szlovákia legújabb és legnagyobb intermodális terminálját építette fel Dunaszerdahelyen a cseh központú METRANS cégcsoport szlovákiai leányvállalata, a METRANS Danubia. A vasúti operátor és terminálüzemeltetõ – magyarországi leányvállalata közremûködésével és a dunaszerdahelyi terminál kínálta szolgáltatásokkal, valamint a BILK–Koper irányvonatával – a magyar piacon is meghatározó szereplõ. Ezt mutatja az is, hogy a terminál, illetve onnan induló és oda érkezõ irányvonataik forgalmának 70 százalékát a Magyarországról származó vagy oda irányuló áruk teszik ki, bár ez az arány a szlovák ipar erõsödõ teljesítménye, így a növekvõ export és import árumennyiség miatt már csökkenõben van. A METRANS Danubia eredményeirõl és terveirõl Kiss Péterrel, a cég ügyvezetõ igazgatójával, egyben a vállalatcsoport menedzsmentjének tagjával beszélgettünk az új terminálon tett látogatásunkkor. – Akinek még nem jutott ideje mélyebbre ásni a METRANS cégtörténetébe, talán szlovák vállalatként aposztrofálja, ami a Danubia esetén igaz is, de ha jól tudom, a cégcsoport tulajdoni háttere és szervezete ennél azért öszszetettebb. – A METRANS-ot 1991-ben, még Csehszlovákiában alapították, prágai központtal. Nem sokkal késõbb alakult meg a Metrans Deutschland leányvállalat, hamburgi képviseleti irodával, 1995-ben pedig elkészült a zlini terminál. Fejlõdésünk következõ állomásaként, 1998-ban a rózsahegyi (Ruzomberok), egy évvel késõbb pedig a dunaszerdahelyi terminál készült el. A magyarországi leányvállalat 2002 óta mû-

32

ködik, gyõri képviseleti irodával. A holding még további két leányvállalattal bír, az egyik a morvarországi Zlin termináljának üzemeltetõje, a másik pedig a szlovéniai Koperben mûködõ képviseltünk, a Metrans Adria. A leányvállalatok tulajdonosa minden esetben a prágai központú METRANS. A METRANS Holding 50,1 százaléka a Hamburg Hafen und Logistik AG (HHLA) kezében van, 34 százalékos részesedéssel rendelkezik a német állami cargovasút, a Railion Deutschland, a fennmaradó hányad a menedzsment kezében van. – A METRANS vasúti operátor és terminálüzemeltetõ, de az országutakon haszongépjármûveiket is látni. A közúti fuvarozás mennyire hangsúlyos terület a vállalatcsoporton belül? – Korábban annak tartottuk, de néhány évvel ezelõtt a profiltisztítás mellett döntöttünk és a flottánkat értékesítettük azoknak a fuvarozóknak, akikkel korábban is együttmûködtünk. Az összességében 600 autónál nagyobb flotta jelenleg rendelkezésünkre áll, de már nem mi vagyunk a tulajdonosa és üzemeltetõje. A mintegy 600 egységbõl álló, kizárólag konténerszállító vasútikocsi-parkunk azonban sajátunk, és folyamatosan modernizáljuk. A poprádi vagongyár speciálisan a mi igényeinkre szabott kocsikat gyárt számunkra. Ezekbõl 2007 során 200 darabbal bõvül a vagonállományunk. – Mely földrajzi területeket fedik le a termináljaikkal és milyen termékeket kínálnak ezeken a piacokon? – A prágai terminál értelemszerûen Csehországra összpontosít, a zlini a morva területekre, Nyugat-Szlovákiára, Lengyelország határos területeire, a dunaszerdahelyi pedig Szlovákiát, Magyarország jelentõs részét és kis mértékben Ausztria északkeleti régióját tudja kiszolgálni. Prága központi szerepet játszik a hamburgi és bremenhaveni kikötõk viszonylatában: hetente mintegy 25-27 vonatpár közlekedik ebben a relációban. Az említett német kikötõk és Dunaszerdahely között hetenete 3-4, Dunaszerdahely és Prága között pedig napi egy vonatpár közlekedik. Prága és Zlin között ugyancsak napi egy vonatpár fut. Egyetlen vonatunk, amely nem saját terminálunkból üzemel, a Koper–BILK irányvonat. Szolgáltatásainkat kizárólag a door-to-door, vagy másként mondva az A-Z-ig koncepció szerint kínáljuk hosszú


évek óta. Ezt kezdetben fenntartásokkal fogadták ügyfeleink, akik kizárólag szállítmányozók, hajóstársaságok és hajózási ügynökségek, de úgy érzem, hogy mostanra a piac elfogadta és kedveli ezt a megoldást. – Mit nyújtanak a magyar piacnak, és mekkora arányt képvisel a magyarországi forgalom Dunaszerdahelyen? – A magyarországi megbízók számára alapvetõen két módon szolgáltatunk. Az egyik megoldás a BILK-et Koperrel összekötõ irányvonatunk, a másik pedig a dunaszerdahelyi terminálról induló irányvonatok összessége. Utóbbiakhoz közúti elõ- és utófutást biztosítunk, az Európában racionálisnak számító 200-250, legfeljebb 300 kilométeres sugarú körön belül, de természetesen a közúti szállítás ennél távolabbra is megoldható igény esetén, mint ahogy erre akad példa. A magyar piac súlya jelentõs a dunaszerdahelyi terminál esetében, hiszen az onnan érkezõ vagy oda irányuló áruk a korábbi években a teljes forgalmunk 70 százalékát tették ki, igaz, ez az arány már csökkenõben van. Ez elsõsorban a nyugat-szlovákiai ipari termelés felfutásának, azon belül is az autó- és elektronikai ipar teljesítményének köszönhetõ. Talán valamennyire árulkodó lehet a Hamburgi kikötõ magyarországi képviselete által készített statisztika eredménye is, amely szerint a Hamburgi és Bremenhaveni kikötõbe irányuló magyarországi kiindulású áruforgalom 30 százalékát mi visszük. Ez attraktív szám, de természetesen ahogy más piaci szereplõ, úgy mi sem tudhatjuk pontosan, hogy közúton milyen mennyiség fut ebben a viszonylatban. – Milyen erõvel rendelkezik a dunaszerdahelyi terminál a METRANS vállalatcsoporton belül? – Számokkal és forintban kifejezve: a cégcsoport teljes éves árbevétele átlagban meghaladja a 30 milliárd forintot,

HORIZONT

amelybõl a METRANS Danubia mintegy 5 milliárd forinttal veszi ki a részét. A dunaszerdahelyi terminál jelentõsége meglehetõsen nagy a METRANS-on belül, hiszen egymagában több piacot is lefed. – Tavaly december 29-én adták át az új dunaszerdahelyi terminált. Mit tud ez a komplexum, és mekkora beruházással építették fel? Talán az sem mellékes kérdés, hogy mi lesz a régi terminál sorsa. – A beruházás összköltsége 25 millió euró, azaz megközelítõleg 6,5 milliárd forint volt, amit teljes egészében saját forrásból fedeztünk. A most befejezett elsõ ütemben 100 ezer négyezetméteres terület készült el, amelyen rakott konténerbõl 3 ezret, üresbõl pedig 5 ezret tudunk elhelyezni. A terminálon – amely Szlovákiában a legnagyobb – valamenynyi vasúti érkezést és indulást daruval kezelünk. Ezek a daruk ugyancsak újak: 3+1 konténer, illetve öt sínpár szélességben és 3+1 konténer magasságban tudnak dolgozni. Futási útja révén 650 méter hosszú vonatszerelvények kiszolgálását is lehetõvé teszi. A bázison kiépült egy 75 kamion fogadására alkalmas zárt parkoló, valamint egy konténertároló depó is. A konténermozgatásnál három traktorunk van a rakott és kettõ az üres konténerek kezeléséhez. A régi terminálon – ahogy az átköltözés befejezõdik – konténerjavítómûhelyt és általános mûszaki bázist alakítunk ki. – Amikor megérkeztünk, feltûnt, hogy a terminált munkaterülete nem betonfelületû, hanem térkövekbõl rakták ki. Nyilván nem esztétikai okok vezettek ehhez. – Természetesen nem. A terminálépítésben egyre gyakoribb ez a megoldás, sõt számos helyen erre cserélik át a betont, hiszen sérülés vagy például közüzemi munkák miatti bontás esetén sokkal jobban és kisebb költséggel cserélhetõ. – Milyen tervekkel vagy reményekkel vágtak bele a 2007es esztendõbe? – Bõvíteni szeretnénk kapacitásunkat a Hamburg–Prága és Hamburg–Dunaszerdahely viszonylatban, illetve igyekszünk jól felkészülni a szakma egészét nehéz helyzet elé állító, a kínai import miatt kialakuló õszi csúcsforgalomra. Egy másik jelentõs lépésként a Dunaszerdahely–Koper irányvonat beindítását tervezzük az idei elsõ félévben, illetve a BILK–Koper viszonylatban a jelenlegi egy vonatpár mellé további egyet vagy kettõt szeretnénk beállítani. Hoszszú távon az a koncepciónk, hogy Dunaszerdahely – megtartva a hamburgi és bremenhaveni forgamat is – a koperi irány esetében olyan központtá váljon, mint amilyen Prága az említett német kikötõk viszonylatában. Szabó Márton

33

HORIZONT


Interjú dr. Sipos Attilával az ICAO magyar alelnökével

Air Cargo: könnyített terhekkel Köztudott, hogy a légiközlekedés a világ egyik legszabályozottabb iparága. Ennek egyik következménye, hogy a legbiztonságosabb közlekedési ág, míg a másik az – és errõl esik kevesebb szó –, hogy a repülést körülvevõ szabályozási környezet számos eleme olyan terhet jelent az iparági szereplõk számára, amely a többi szállítási móddal szemben komoly versenyhátrányt jelenthet. Mindez súlyozottan érinti a légi áruszállítást, áttételesen pedig a globális gazdaságban betöltött szerepének a további fejlõdését is. A probléma komolyságát jól mutatja, hogy néhány éve az ENSZ repülésügyi szervezete, az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) is kiemelt témaként kezeli ezt a kérdést. A légi áruszállítás elõtt álló akadályokról és a kiutat vázoló elképzelésekrõl dr. Sipos Attilával, az ICAO alelnökével beszélgettünk. – A magyar légi piacon uniós csatlakozást követõen a diszkont-légitársaságok rohamához hasonló „cargoinvázió” nem következett be Magyarországon. A hazai repülõterek áruszállítást kiszolgáló infrastruktúrájának viszonylagos fejletlensége vagy kapacitáshiánya mellett milyen más okát látja ennek? – Magyarország esetében nyilvánvaló, hogy a légi áruszállítást szolgáló infrastruktúra fejlesztéséért, bõvítéséért akár Ferihegyen, akár más repülõtereken jócskán van mit tennünk. A gazdaság, az ipar teljesítménye is kölcsönhatásban van a cargokapacitások fejlesztésével, fejlettségével, és kétségtelen, hogy a szabályozás ugyancsak komoly befolyásoló tényezõ. Ettõl függetlenül óvatosnak kell lenni a magyarországi teljesítmények vagy eredmények megítélésénél, hiszen Magyarország, mint az Európai Unió tagja a globális gazdaság része. Ebbõl adódóan a nemzetközi viszonyokhoz kell igazodnia, mert a magyar gazdaságot, azon belül pedig a légiközlekedési iparágat érintõ hatások jelentõs hányada globális. – Ezt úgy kell érteni, hogy a légi áruszállítás hazai és nemzetközi helyzete, állapota közé egyenlõségjelet tehetünk? – Természetesen nem, hiszen az infrastruktúra fejlettsége, illetve más körülmények minden állam, így Magyarország saját jellemzõje is. Vannak azonban olyan problémák, amelyek határokon és kontinenseken átívelõk. Mindenek elõtt azt kell látni, hogy légi áruszállítás világszerte jól kifizetõdõ és rohamtempóban fejlõdõ üzletág, azonban olyan helyzetben van, mint

34

egy versenyautó azon pályán, amelynek egyes szakaszain csúcssebességgel száguldhat, más részein pedig lépésben kell haladnia. A korlátozó táblákat részben a nemzetközi és nemzeti szabályozások jelentik. – Mit kell érteni a csúcssebességen? – A légiközlekedés, mint a legfiatalabb közlekedési ágazat, az egyetlen olyan iparág, amely teljesen lefedi a világot, emellett pedig egyben a leggyorsabb és a legbiztonságosabb szállítási forma. A légi személyszállítás mutatói figyelemreméltóak 2,1 milliárd utas forgalommal, de a légi áruszállítás még dinamikusabban fejlõdik. Az elmúlt 30 év során a világ GDP-je 154, a világkereskedelemben az árucsere értéke 355, a légi cargóval szállított áruérték azonban 1395 százalékkal nõtt. Sokat mondó statisztikai adat, hogy a légiközlekedés a világ áruszállításából – a súly tekintetében – 1 százalékkal részesedik, azonban ez az összes szállított áru értékének 40 százalékát, jelenleg mintegy 2000 milliárd dollárt tesz ki. Ebbõl jól látható, hogy a légiközlekedést a nagy értékû áruk, küldemények szállítására veszik igénybe a megbízók, amelyek elsõsorban a high-tech iparágakban, elektronikában, a gyógyszeriparban, továbbá az élelmiszeripar és mezõgazdaság egyes részterületein, valamint a pénzügyi szektorban mûködnek. A légi szállítást értelemszerûen a megbízhatóság, a gyorsaság és a globális lefedettség miatt választják. Ezek mind olyan tényezõk, amelyek a megbízók számára valódi versenyelõnyt jelenthetnek. A megbízhatóság magától értetõdõ igény, a globális lefedettség pedig kulcskérdés a piacokért folytatott küzdelemben. A gyor-

saság egyes árufélék esetében alapvetõ követelmény, de egyre inkább a költséghatékony mûködés megteremtésének egyik eleme is. A légi áruszállítás növekvõ jelentõsége egyre inkább kézzelfogható. A világ számos térségében a légitársaságok teljes bevételének egyötöde már az áruszállításból származik. Az expressz üzletág (business class of air cargo) pedig még ennél is mutatósabb eredményeket tudhat magáénak. Az USA-ban a prémiumszolgáltatást nyújtó áruszállító légitársaságok forgalma a múlt évben elérte 64 milliárd dolláros szintet. A fejlõdést látva mind a fuvarozók, mind pedig a légiközlekedés más szereplõi kezdenek szakítani azzal felfogással, amely a cargót minden esetben a személyszállítás mögé rendelte. – Mi lassítja a csúcssebességet? – Az akadályoknak alapvetõen két nagy csoportja van. Az egyik a kapacitáshiány, amely ugyancsak két részre tagozódik. Egyfelõl a világ több mint 900 légitársaságának mindössze 10 százaléka rendelkezik speciális áruszállításra alakított repülõgéppel, a túlnyomó hányad elsõsorban légi utasokat szállít. A kapacitáshiány másik oka az, hogy a felfutó igényeket az amúgy is csúcsra járatott repülõgépipar nem képes a megfelelõ tempóban kiszolgálni. Egy-egy, a piaci igényekhez igazodó repülõgép leszállítására – legyen az személy- vagy áruszállító – általában éveket kell várni. Az akadályok másik, egyben legfontosabb részét a szabályozásból fakadó problémák alkotják. Az alapvetõ gond az, hogy légiközlekedés legfõbb szabályának mondható, 1944. december 7-én 52 ország által aláírt Chicagói Egyezmény nem választja külön a személy-, az áru- és postaszállítást, azaz hatálya ezek mindegyikére kiterjed. Ez a megállapodás pedig – az akkori gondolkodásnak megfelelõen – szigorú piacvédelmet biztosít a szerzõdõ államoknak. Ez döntõen az államközi kétoldalú légügyi egyezményekben testesül meg, amelyekben a felek – a viszonosság elvén – meghatározzák a két ország közötti légiközlekedés paramétereit. Ennek oka az, hogy adott esetben a két szerzõdõ állam gazdasági ereje, légiközlekedésének fejlettsége és kapacitása nem azonos, vagyis az egyik fél könnyedén túlsúlyba kerülhet a piacon a másikkal szemben. – Ki és milyen eszközökkel tud ezen alakítani? De az a kérdés is jogos le-

HORIZONT


Dr. Sipos Attila, az ICAO Tanács alelnöke és dr. Assad Kotaite, az ICAO Tanács örökös elnöke

het, hogy egyáltalán szükség van-e a jelenlegi helyzet megváltoztatására? – A változtatásra a szuverén államoknak van lehetõségük. Nem titok, hogy a liberalizáció élharcosai azok az országok, amelyekben erõs légi fuvarozók tevékenykednek, õk nyilván újabb és újabb piacokat szeretnének meghódítani. A nyitást számos nemzetközi szervezet, köztük az OECD (Gazdasági Együttmûködési és Fejlesztési Szervezet), a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara (ICC) és az ICAO is szorgalmazza. Mielõtt azonban bárki azt gondolná, hogy itt kizárólag az erõs gazdaságú, fejlett államok érdekérvényesítési harcáról van szó, érdemes alaposan szemügyre venni a világban uralkodó trendeket. Ezekbõl azonnal látható, hogy az elõbbi állítás csupán egyik mozgatórugója a piacok liberalizációjának. A fejlõdõ államok között éppen úgy megtalálhatjuk azokat, amelyek a piacnyitás elkötelezett hívei, ilyen például Fülöpszigetek, Libanon, Kenya. A liberalizációra kiváló példa India, amely 1990ben egyoldalúan megnyitotta a légterét mind a személy-, mind pedig az áruszállító légitársaságok elõtt. Az eredmény: drasztikusan nõtt az áruszállítási kapacitás, ami óriási elõnyt jelentett a versenyképes indiai termékek külföldi piacokra juttatásában, emellett számos légitársaság megduplázta áru- és személyszállító kapacitását India viszonylatában. A megnövekedett forgalomnak köszönhetõen India jelentõs többletbe-

vételhez jutott a légitársaságok által fizetett különféle díjakból, és nem mellékesen nagy számú új munkahely jött létre. Itt érdemes megemlíteni az Egyesült Államokat is, amely a világ legtöbb szabad légtér egyezménnyel („open skies”) bíró állama, érthetõ okokból: az ott mûködõ vállalatok termékeit, szolgáltatásait újabb és újabb piacokhoz kell juttatni. Ennek persze ára is van: az USA piacát figyelemmel kísérõk láthatják, ahogy a nagy ázsiai légi fuvarozók sorra nyitják az Egyesült Államokban a cargobázisaikat és mind a belföldi, mind tengeren túli forgalomba jelentõs kapacitásokat állítanak be. A nyitás egyre inkább trendként könyvelhetõ el az egész világon, vagyis különbözõ megfontolások alapján egyre többen gondolják úgy, hogy nagyobb mozgásteret kell engedni a légi áruszállításnak. – Magyarország mennyire trendkövetõ? – Az ország uniós tagsága miatt az EU tagállamainak légi fuvarozói elõtt nyitva áll a magyar légtér, mint ahogy a magyar fuvarozók elõtt is az uniós légi piac. Az Európán túli területek esetében azonban ez már nem mondható el. Míg Lengyelországnak vagy éppen Csehországnak, Szlovákiának hosszú évek óta van a légicargo-szolgáltatások területén szabad légtér megállapodása az Egyesült Államokkal, addig Magyarország nem rendelkezik ilyennel.

– Lát esélyt az elmozdulásra? – Mindenképpen. Ehhez nyilván infrastrukturális fejlesztésekre van szükség, akár hazai, akár külföldi tõke bevonásával. Amennyiben ezek elmaradnak, úgy más államokban vagy régiókban jönnek létre új, a légi áruszállítást vonzó és kiszolgáló centrumok, sõt biztosan állítható, hogy ezek akkor is kiépülnek, ha Magyarországon is fejlõdik ez a terület. Az exportorientált térségeknek egész egyszerûen szükségük van a légi áruszállításra, és ezt az igényt világszerte fokozni fogja az elektronikus kereskedelem térhódítása, ugyanis az ott zajló ügyletek gyors szállítást követelnek meg. Azt is észre kell venni, hogy az infrastruktúra fejlesztése önmagában még nem elegendõ, a sikeres nyitás másik feltétele a körültekintõ dereguláció, vagyis a szabályozások ésszerû lebontása. – Van recept a sikeres piacnyitásra, vagy ahány ház, annyi szokás? – Nyilvánvaló, hogy egyetlen államot sem lehet kötelezni piacnyitásra, hiszen a gazdasági, társadalmi és politikai érdekek védelme jogos álláspont, azonban többnyire megtalálható a közös nevezõ. Az eltérõ gazdasági erõtõl, pozíciótól függõen az országok keresik a számukra elõnyös megoldásokat. Míg egyik a kapacitások jobb kihasználásában, addig egy másik az exportcikkek piacra juttatásában lehet érdekelt, de nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy minden, a légiközlekedés forgalmának bõvülésével létrejövõ munkahely további 2-3 új munkahelyet teremt egy adott régióban. A légi cargo felfutása más közlekedési ágak fuvarozóit is segíti, fontos szerepe van az intermodalitásban. Általános recept tehát nincs, azonban az ICAO a 2003-ban rendezett Légiközlekedési Konferencián (ATC/5) megfogalmazott és elfogadott egy ajánláscsomagot, amely segítheti a légi áruszállítás, egyben a globális gazdasági fejlõdés elõtt álló akadályok leküzdését. Ez a dokumentum a piacok fokozatos megnyitását javasolja a világ országainak. A teljes liberalizációt hosszú távú célként tûzi ki, míg rövid távon a jelenleg érvényben lévõ kétoldalú légügyi egyezmények újragondolását jelöli meg. Ennek során a legfontosabb feladat a személyszállítás elválasztása az áru- és postaszállítástól. Ez megteremti a lehetõséget arra, hogy az áruszállítás estében ne legyenek megkötések a frekvencia, a kapacitás, a géptípusok és a célállomások kapcsán, hanem minden szereplõ szabadon repülhessen, ezáltal is erõsítve az egyenlõ és a tisztességes versenyt. Szabó Márton

35

RENAULT


A Reanult Trucks elnöke a haszongépjármûvek és a környezet viszonyáról

Kamionok – értünk vagy ellenünk? Az elmúlt év novemberének végén a franciaországi Lyon adott otthont a Pollutec nemzetközi környezeti és ipari szakvásárnak, amely évrõl évre több ezer kiállítót és több tízezer látogatót vonz a világ minden részérõl. A kiállításon a Renault Trucks (RT) is részt vett, a vállalat elnöke, Stefano Chmielewski arra hívta fel a szakmai közönség figyelmét, hogy a haszongépjármûvek messze nem okoznak olyan környezeti terhelést, mint azt sokan feltételezik vagy híresztelik. A Renault Trucks vezetõje ettõl függetlenül fontosnak tartja a problémákkal kapcsolatos párbeszédet, a környezetbarát megoldások fejlesztését, és nem utolsósorban a károsanyag-kibocsátás kapcsán érintettek közös felelõsségvállalását. „A kamion nem egy gépi szörnyeteg, amely bolygónkat fenyegeti. A kamion a fogyasztót és gazdaságunk versenyképességét szolgálja” – így summázta a haszongépjármûvek és környezetünk kapcsolatáról megfogalmazott gondolatait a Renault Trucks elnöke, Stefano Chmielewski 2006 novemberében a franciországi Lyonban rendezett Pollutec szakvásáron. A szakkiállítás keretében, a Renault Trucks által szervezett kerekasztal-beszélgetésen a szakemberek elsõsorban azokkal a kihívásokkal foglalkoztak, amelyekkel a közúti fuvarozásnak szembe kell néznie a károsanyag-kibocsátás és üvegházhatás csökkentése érdekében. A Renault

Trucks elnöke szerint kulcskérdés, hogy a „fogyasztópolgár” számára mit jelent a haszongépjármû: ellenséget vagy az õt és a közösséget szolgáló eszközt? Stefano Chmielewski szerint a környezet megóvásának és a haszongépjármûvek – a gazdasági versenyképességet és a mindennapi életet – szolgáló szerepének fontossága, céljai között meg kell találni az egyensúlyt. Ebben a munkában pedig – egy átfogó és ésszerû megközelítéssel – a termelõrendszerek valamennyi szereplõjének részt kell vennie. Ugyanakkor ideje leszámolni a haszongépjármûvek környezeti terhelésével kapcsolatos elõítéletek-

kel is, hiszen köztudott, hogy míg az elmúlt 15 év során a közúti áruszállítás 40 százalékkal bõvült, addig az általa okozott károsanyag-kibocsátás a felére csökkent – hívta fel a figyelmet a Renault Trucks elnöke. A francia haszongépjármû-gyártó az általa szervezett kerekasztal-beszélgetésen bemutatott egy 2006 októberében Franciaországban készített közvélemény-kutatást, amelynek eredménye szerint a francia közvélemény többsége (57 százaléka) viszonylag kedvezõ képet alkot a kamionokról. Stefano Chmielewski ezzel kapcsolatban megjegyezte: annak ellenére, hogy nem a haszongépjármûvek a környezetet terhelõ káros anyagok elsõdleges kibocsátói, a gyártóknak komoly erõfeszítéseket kell tenniük a környezetvédelemért. Mind mondta, ez ad okot a Renault Trucksnak is, hogy továbbra is befektessen azokba a kutatásokba és innovatív megoldásokba, amelyek segítik a minél gazdaságosabb üzemû és környezetbarát haszongépjármûvek fejlesztését. Ezekbõl az új, alternatív megoldásokból a Renault Trucks többet be is mutatott a Pollutec szakvásáron, így például egy földgáz- és egy biodízel-üzemû, valamint egy hibridelektromos hajtású jármûvet.

A haszongépjármûvek környezeti terhelése – múlt és jelen a számok tükrében – Franciaországban az áruszállítás egészébõl a közúti áruszállítás 80 százalékkal részesedik. – A haszongépjármûvek a franciaországi gépjármûforgalomból 6,2, míg a személygépkocsik 76 százalékkal részesednek. – 1980 óta a nehéz tehergépjármûvek közúti balesetekben való érintettsége ötödére csökkent. – 1960 óta a tehergépjármûvek okozta zajterhelés 12-edére csökkent. – 1990 óta a nehéztehergépjármû-forgalom mintegy 40 százalékkal növekedett Európában, miközben az ebbõl adódó szennyezõanyag-kibocsátás a felére csökkent, és 2013-ra az Euro-4 és Euro-5 kategóriájú motorok használatával ez tovább mérséklõdik: 1990-hez képest 80 százalékos csökkenéssel lehet számolni. – Világviszonylatban a kamionok felelõsek a szén-dioxid-kibocsátás 5 százalékáért, míg a személyautók a 10

36

–

–

–

–

százalékáért. Ez az arány Franciaországban 7 százalék és 13 százalék. Egy nehéz tehergépjármû 100 kilométeren átlagosan 30,1 liter üzemanyagot fogyaszt egységnyi rakomány szállításánál. Ugyanennek a mennyiségnek a szállításához személygépkocsival 40 literre lenne szükség. 1960 óta a nehéz tehergépjármûvek teljesítménye megháromszorozódott, míg üzemanyag-fogyasztásuk felére csökkent. Egy 40 tonnás tehergépjármû sík terepen mintegy 3,5 liter dízelüzemanyagot fogyaszt 10 kilométerenként, de éppen 10-szer ennyit használ fel, ha forgalmi akadályok miatt, például feltorlódott kocsioszlopokban araszolva 100 méterenként meg kell állnia. A közúti áruszállítások 75 százaléka 150 kilométernél rövidebb távú, az átlagos szállítási távolság pedig 131 km.

HIRDETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor

12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.

....................................................... aláírás P. H.

37

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése a vizsgált idõszakban 45–47,00 EUR/100 l érték között mozgott. Az ARA-kikötõkben kiegyensúlyozott volt az árukínálat és a hajókapacitás. Dunai relációkba elsõsorban szója-, mûtrágya-, só-, magnezit- és ércrakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikaiszén-, gabona-, szója, mûtrágya-, petrolkoksz-, érc- és magnezitrakományok szerepeltek az árukínálatban. A vízállások normalizálódtak, ezért kisvízi pótlékok már nem emelték a fuvardíjakat. A Majnán folyamatosak voltak a cement-, gabona-, pellet-, kálisó- és projektrakodások elsõsorban rajnai, illetve holland rendeltetéssel, valamint szója osztrák rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán a kedvezõ vízállások miatt a hajókönynyítések/átrakások száma visszaesett. A völgymenõ rakományok között rönkfa, illetve korábbi könnyítésekbõl parti tárolóban maradt érc és só szerepelt. Ausztriában a teljes idõszakban volt gabona-, acéláru- és mûtrágyarakodás. A jó vízállások következtében nõtt a hajók hordképesség-kihasználtsága. Szlovákiában gabona-, acél- és projektrakományok kerültek feladásra. Nem voltak jelentõs merüléskorlátozások a Bécs alatti osztrák és a szlovák szakaszon, ezért a berakott mennyiségek emelkedtek. Magyarországon jelentõs mennyiségû gabonát (elsõsorban kukoricát) raktak a hajók. Emellett acéláruk és olajos magvak szerepeltek még az árukínálatban. A szabad hajótér iránti kereslet továbbra is nagy maradt. Kisvízi pótlék a vízállások alakulása miatt már nem merült fel, a spot piacon lekötött hajók fuvardíja azonban továbbra is magas maradt. Az al-dunai relációba folyamatos volt a gabona rakodása. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,60

17,70

22,10

23,90

–

8,50

–

15,90

–

–

–

Ausztria

23,60

23,40

–

–

6,00

–

Szlovákia

24,80

25,60

5,90

–

–

–

Magyarország

28,50

29,20

12,70

–

–

19,20

–

–

–

–

12,80

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, ezért fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2007. január 1.–február 1.

38

HAJÓZÁS


Ismét Hágában landolhat a bõsi ügy 2007. január 11-én a fenti címmel jelent meg Molnár József cikke a FigyelõNet internetes hírportálon. A cikk szerzõje a régóta vajúdó vízlépcsõügyet próbálja ismét körüljárni. A kiindulópont a decemberi kétoldalú szlovák–magyar tárgyalás során Dominik Kocinger szlovák kormánymegbízott azon kijelentése, miszerint „kénytelenek tudomásul venni, hogy a magyar fél nem kíván tárgyalni az eredeti terv szerinti második (nagymarosi) vízlépcsõ felépítésérõl”, de „türelemmel várják, hogy a magyar szakértõk olyan megoldást dolgozzanak ki, amely a magyarországi duzzasztómû nélkül is teljesíti a bõsi erõmû eredeti energiatermelési célkitûzéseit, illetve Pozsony és Budapest között a hajózási feltételek javítását”. Nos valahol itt van az eb elhantolva: részint energiatermelés, részint a hajózás feltételeinek biztosítása. Én még hozzáteszem az árvízvédelmet, a lassan kiszáradó Szigetköz újbóli életre keltését, valamint az aszályosodás egyre fenyegetõbb realitása esetén a térség talajvízszintjének megfelelõ magasságban tartásának és a szükség szerinti öntözés lehetõségének fontosságát is. Ma, amikor egyre többet foglalkoztatja a felelõs szakembereket a fogyatkozó szénhidrogén alapú energiatermelés kiváltására a megújuló, környezetkímélõ energiaforrások hasznosítása, akkor nálunk a Védegyletnek a cikkben nyilatkozó „szakértõje(?)” még mindig csúsztatásokkal igyekszik a közvéleményt félrevezetni, a kibetonozott Duna ökológiai veszélyeirõl vizionál, miközben elhallgatja azt a szomorú, de nagyon is valós tényt, hogy hála a sok önjelölt környezetvédõnek, akik tulajdonképpen politikai okokból mentek utcára Nagymaros ürügyén 1989ben, és hiúsították meg az erõmû megépítését, a Szigetköz szép lassan kiszáradt. Ez az igazi ökológiai katasztrófa, nem pedig az volt, amivel akkoriban riogatták a közvéleményt. Akit érdekel az igazság, az fogadja meg a Védegylet nyilatkozó „szakértõjének(?)” tanácsát, menjen át Ausztriába és ott megláthatja, hogy ellentétben az állítással, nem kibetonozott Dunát csináltak a sógorok, hanem gyönyörû, tiszta vizû, sokszínû élõvilággal teli folyó nyújt kikapcsolódást a pihenni vágyóknak az egész osztrák szakaszon. Mindemellett

a „szakértõ(?)” folyamatosan azt a látszatot akarja kelteni, hogy a nagymarosi duzzasztómû csak a hajózás érdekeit szolgálná, holott a fentebb említettek legalább ilyen súllyal esnek a latba. De még ha a hajózás kiemelten profitálna is a vízlépcsõ megépítésébõl, azt sem tartanám istentõl elrugaszkodott dolognak. Ma, amikor a túlzott szén-monoxid-kibocsátás drasztikusan megváltoztatja a Föld éghajlati viszonyait, egy környezetvédõ szervezettõl több mint furcsa, hogy a környezetbarát energiatermelési módszer mellett az ugyancsak leginkább környezetbarát szállítási módot támadja. Az már csak hab a tortán, hogy a „szakértõ(?)” úr szerint a Kárpát-medencére jellemzõ jégzajlások, árvizek és ködök amúgy is lehetetlenné teszik egyes napokon a hajózást. Örömmel jelenthetem, hogy jég miatt a dunai hajók a tavaly téli mintegy egy hónap kivételével utoljára hat éve kényszerültek megállni. Ködök valóban elõfordulnak, különösen késõ õsszel, de erre találták fel a radart (ezzel minden, a nemzetközi áruforgalomban részt vevõ hajó fel van szerelve). Ami az árvizeket illeti, valóban okozhatnak idõnként pár napos, esetleg egyhetes kiesést, de ezekkel nem is a hajózásnak okozott álláskényszer a probléma, hanem a lakott területek veszélyeztetése. Ennek megakadályozására éppen a sokat szidott duzzasztók alkalmasak, hiszen nagyobb árhullámok kialakulása elõtt a tározókból elõre leengedik a vizet, és amikor az igazi nagy hullám érkezik, ennek egy részét vissza tudják tartani, megvédve az alattuk lévõ szakasz gátjait a nagy terheléstõl. És végezetül, de nem utolsósorban, amit mi, hajózási szakemberek sokszor leírtunk: a magyar mezõgazdasági exportkötelezettségek teljesítése hajózás nélkül megoldhatatlan feladat. Tudvalévõ, hogy a hajózás különösen a tömegáru-fuvarozás területén használható ki leginkább. Magyarország éves gabonaexport-igényét sem a vasút, sem a közút nem képes kielégíteni. Itt sok százezer tonna áru kiszállítására van igény, méghozzá esetenként 5-10 ezer tonnás tételekben tengeri hajókhoz. És akkor még nem beszéltünk az egyéb export és import tömegárukról: szén, vasérc, vas, szója, mûtrágya stb. Erre a másik két árufuvarozási ágazat önmagában nem képes. Nem mindegy tehát, hogy milyenek a hajózási feltételek a Dunán. Jó lenne errõl a témáról most már minden vetületét áttekintve, felelõsen gondolkodni, és nem csak ellenérveket keresni – sokszor görcsös akarással – egy lassan 18 éve a politikának áldozatul esett környezetbarát létesítmény megépítésének megakadályozására. Pauza László hajóskapitány

Automatizáljuk a semmit Hát még közelebb jött a technika! A német vízügyi szervek január közepén tették közhírré, hogy 2007. február 1-jétõl a Majna–Dunacsatorna Duna felé esõ oldalán is automatizálják a hajózsilipeket. Ez annyit jelent, hogy az eddigi mûködtetéssel ellentétben nem lesz minden létesítményben kezelõszemélyzet. A kijelölt hajózsilipek irányító helyiségébõl kezelõ központot alakítanak ki, ahonnan egy monitoring rendszer segítségével távirányítással, 3-4 másik hajóátemelõ mû tevékenységét is vezérlik. A Majnán már korábban is mûködött ez a rendszer (persze az ott mûködõ nagyságrendnél, több mint 30 db hajózsiliprõl van szó egy 384 km hosszú folyószakaszon, ez természetes is). Most pl. a csatornán a Dunához legközelebb épült létesítmény, a kelheimi hajózsilip is „távirányítású” lesz. Miért érdekes ez számunkra? Mert újabb kézzelfogható bizonyítékot nyújt arra, hogy mennyivel vagyunk elmaradva Nyugat-Európától, vagy jelen esetben Németországtól. A GDP és az életszínvonal különbsége mellett láthatjuk, hogy õk a környezetvédelem és közlekedésbiztonság területén is mérföldekkel elõttünk járnak. „Körösnyi” folyócskákon, hegyeket „megmászó” hajózó csatornákon (amelyeken egyébként 100-110 m-es hajókkal éves szinten több millió tonnás áruforgalom folyik), a legmagasabb szintû követelményeket betartva automatizálják a hajózsilipeket, mert van mit. Nálunk a jelenleg ismert közlekedéspolitikai tervek szerint még 1-2 évtizeden belül nem is lesz, és addig automatizálhatjuk azt, amit megépítettünk. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HAJÓZÁS


Növeli flottáját a legnagyobb nemzetközi áruforgalmat bonyolító magyar hajóscég

Ötéves a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. Ötödik születésnapját ünnepelte a január végi Hajós bálon a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. A 2001 novemberében nyolc magánszemély által alapított hajóstársaság a következõ években ötrõl 8-12 önjáró hajóra tervezi növelni a flottáját, hogy bérelt hajók helyett magasabb szolgáltatási színvonalon, saját diszponálású jármûvekkel tudja kielégíteni a növekvõ fuvaroztatói igényeket. Az alapítók közül négy tulajdonos – köztük beszélgetõpartnerem, Bencsik Attila ügyvezetõ igazgató – alkotja a Fluvius menedzsmentjét. Mindegyikük mögött hosszú-hosszú hajózási múlt van, összesen több mint 100 éve „vannak vízen”, tréfálkozik az ügyvezetõ. Ezt a tapasztalatot kívánták a saját elképzeléseik szerint kamatoztatni a cég megalapításával. Egy közepes nagyságú, de ütõképes, rugalmas, magas szolgáltatási színvonalat biztosító, önjáró hajózásra épülõ hajóstársaság létrehozását célozták meg, mert elsõsorban ebben a szegmensben láttak lehetõséget a piacon. Számításaik helyességét az elmúlt öt év eredményei igazolták, hiszen az önjáró kapacitásuk jelenleg már meghaladja a Mahart Duna-Cargo önjáró hajóparkjának kapacitását, így a

Fluvius vált a legnagyobb, nemzetközi áruforgalmat bonyolító, magyar tulajdonú hajózási társasággá. A Fluvius eddig átlagban évente egy-egy új hajót vásárolt, de a továbbiakban évi kettõre gyorsulhat az ütem. Mindez jelentõs beruházást igényel (egy új önjáró hajó ára hárommillió eurónál kezdõdik), ezért várhatóan a jelenleg nyolc magán- és két jogi személybõl álló tulajdonosi kör további bõvítésére kerülhet sor, a tervek szerint zrt.-vé alakítva át a társaságot – mondja Bencsik Attila. A beruházások által generált nagyobb piaci részesedés által tovább nõ a cég piaci értéke, amely az alapítás óta eltelt öt év alatt mintegy megszázszorozódott. (A 2006. évi adatok alapján a Fluvius a Magyarország és az EU közötti teljes belvízi árufor-

galom 6,4 százalékát bonyolította, ezen belül saját hajóival a fenti relációban a magyar lobogó alatt fuvarozott áruknak a 45 százalékát fuvarozta el.) De ne szaladjunk ennyire elõre, hisz egy ilyen szép évforduló kapcsán illik egy kicsit elidõzni a mérföldköveknél. A Fluviusnál természetesen a hajók jelentik ezeket a mérföldköveket. Az elsõ a 2002 márciusában forgalomba állított, 1206 tonnás Regnitz volt, amelyet a kapcsolati tõkének, azaz ismeretségüknek köszönhetõen önrész nélkül sikerült részletre megvenni. Ezt követte novemberben az 1651 tonnás Elsava, amely Magyarországon az elsõ „igazi” hajólízing volt, persze ez sem jött volna létre a kapcsolatok és mintegy féléves kitartó munka nélkül. Kerestek egy olyan hazai lízingcéget, amelynek az anyacégérõl tudták, hogy külföldön foglalkozik hajólízinggel, majd kerestek egy olyan „hajómáklert”, aki az anyacéggel több sikeres hajófinanszírozási szerzõdésnél közremûködött. Ezt követõen a máklert öszszekötötték a hajó német tulajdonosával, majd összehozták az öt cég randevúját, no és persze a szerzõdést. 2002 decemberében osztrák tulajdonosoktól ún. „Mietkaufban” (bérleti

A képen (balról jobbra) Pauza László, Bangó István, Pauza Judit, Bencsik Attila, Csarnai Andrea és Kruppa Ferenc látható

40

HAJÓZÁS

2007. JANUÁR–FEBRUÁR vásárlás) vették meg az 1380 tonnás Herso-1 toló-önjáró hajót. Kisebb szünet után 2005 áprilisában készpénzért vásárolták meg a 902 tonnás Eljo-D hajót, majd eddigi utolsóként 2006 áprilisában állították forgalomba a 102 méteres, 1806 tonnás Johanna hajót. A hajókból olyan portfoliót igyekeznek összeállítani, amellyel mind a dunai, mind a rajnai hajózási körülményeknek és fuvarozási igényeknek meg tudnak felelni. A Johanna és az Elsava elsõsorban ún. hosszújáratban, magyar és rajnai kikötõk között jár, a Herso-1 hajót – egy tartósan bérelt bárkával – ikerkötelékként üzemeltetik elsõsorban a Dunán, de idõnként a Rajna–Majnacsatornán is. Az Eljo-D és a Regnitz a „kisvízi” specialista, amikor a nagy hajók az alacsony vízállás miatt nem használhatók ki teljesen, az önálló fuvarjaik mellett ez a két hajó segíti ki õket, könnyítésekkel, illetve kiegészítõ rakományokkal. A Fluvius saját tulajdonú hajói tavaly a 2005-ös évinél mintegy 30 ezerrel több, összesen 143 ezer tonna darab- és ömlesztett szárazárut fuvaroztak, ez a mennyiség idén a tervek szerint 170 ezer tonnára nõ. A bérhajós és az egyéb fuvarozással együtt a cég által szállított tavalyi összmennyiség csaknem 200 ezer tonna volt, idén pedig 240 ezer a cél. A 2006. évi cirka 1 milliárdos árbevételt idén 1,1 milliárdra tervezik. E teljesítményt hat parti alkalmazott munkája biztosítja, Kruppa Ferenc társ-ügyvezetõként a gazdasági és pénzügyi, Pauza László a forgalmi és üzemeltetési, Bangó István a nauti-

kai és mûszaki, Csarnai Andrea a kereskedelmi és Pauza Judit a számviteli tevékenységhez tartozó feladatokat látja el, persze egy ilyen kis létszámú csapatban idõnként mindenkinek „több poszton kell játszania”. A hajókon a váltószemélyzettel együtt átlagban 30 fõ dolgozik. A saját hajós fuvarok részaránya jelenleg mintegy 60 százalék, a stratégiai célkitûzésben a teljes fuvarmennyiség növelése mellett 70-75 százalék elérése szerepel. A Fluvius hajóinak kapacitáskihasználását javítja, hogy azok a rajnai státusz birtokában a rajnai kikötõk között is megkötés nélkül végezhetnek kabotázs áruszállítást. Ez utóbbiak részarányát a rajnai piaci jelenlét érdekében hat százalék körülire emelték.

A Fluvius fejlesztését illetõen a jövõben is elsõsorban a minõségi, és nem a mennyiségi szempontok fognak dominálni, mondja a társaság üzleti filozófiájáról Bencsik Attila. A teljes árumennyiség 40-50 százalékát éves vagy többéves, 20-30 százalékát szezonális szerzõdésekkel kötik le, a fennmaradó kapacitást pedig a „spot piacon” értékesítik, kihasználva annak játéklehetõségeit. Ehhez igazítják a portfoliójukat, a saját flotta mellett alvállalkozókkal, bérelt hajókkal és saját partikulárisokkal (kizárólag a Fluviusnak fuvarozó családi tulajdonú hajók) dolgozva 10-15 hajót foglalkoztatnak egyszerre. A Fluvius elsõ öt évét szakmai sikertörténetként értékeli az ügyvezetõ igazgató, meggyõzõdése szerint ennek titka elsõsorban a csapatmunka. Úgy gondolom, nemcsak õ látja így, hanem a szakma is, hiszen Európában Magyarországról ma már elsõként a Fluvius neve ugrik be a hajózóknak és fuvaroztatóknak egyaránt. Ezt nemcsak az üzleti eredmények, hanem a menedzsment hajózásért végzett sikeres lobbizása is segítette: tevékenyen részt vesznek a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének munkájában, a háromtagú elnökségbõl kettõ fluviusos. Mindez nemzetközi szinten is elmondható: Bencsik Attila a berlini székhelyû Európai Folyam-tengerhajózási Egyesület (ERSTU) alelnöke és vezeti annak 2004-ben megalakított budapesti székhelyû dunai szekcióját, amely az európai közlekedéspolitikai és hajózási porondon képviseli a magyar és tágabb körben a dunai hajózás érdekeit. Természetesen nem hagyhatjuk ki, hogy a Fluvius többéves szakmai támogatásának köszönhetõen jelenik meg a Navigátor színvonalas hajózási rovata, amely mostani számunkból sem hiányozhat. F. Takács István

41

HIRDETÉS


A jelentõs fuvarozói múlttal és üzletkörrel rendelkezõ

Willi Betz Hungária Kft. a német Willi Betz cég magyarországi leányvállalata keres pályi telephelyére – 2071 Páty, M1 Üzleti Park B4 épületrész – járatelszámolót az alábbi feltételekkel: – legalább 3 éves szakmai gyakorlat, – biztos felhasználói számítógépes ismeretek, – saját gépkocsi használata. Német és/vagy angol nyelv ismerete nem feltétel, de elõnyt jelent a felvételnél. Jelentkezni lehet személyesen Szabados Ferenc szakmai vezetõnél önéletrajzzal, az eddigi mûködési terület kiemelésével a 06 (30) 743-8863-as telefonszámon elõzetesen egyeztetett idõpontban.

Gyõrben az Audi mellett modern, nagybelmagasságú csarnokban területek bérbeadók. A telephely kamionnal megközelíthetõ, rakodható, korlátlan közmû kapacitásokkal rendelkezik Maximális bérelhetõ terület 6000 m2 csarnokterület és 350 m2 iroda Érdeklõdni: 06 (1) 577-4222 telefonszámon vagy a [email protected] e-mail címen.

Újpesten, a Megyeri úton 5100 m2-es, nagy belmagasságú modern csarnokban és 1900 m2-es irodaépületben területek bérbe adók.

Európa Ingatlanbefektetési Alap Információ: 06 (1) 577-4222 vagy [email protected] 42

HIRDETÉS

44


Szemerey Loránd. MASPED Szegeden 12. oldal. Ro-La helyzet. GySEVváltás. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 18

Recommend Documents