Vernes András. Szállítmányozás oldal. Fuvarozói Fórum. Regionális egyesülés 28. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

2013. DECEMBER

Szállítmányozás 11. oldal 2013

28. oldal

Vernes András

sz ám

Regionális egyesülés

23. oldal

21 5.

Fuvarozói Fórum

Ára: 560 Ft

IMPRESSZUM

2013. DECEMBER

SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht Hungaria,

Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely

Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft.,

Szerkesztõ: Kuklai Katalin Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

Raaberlog Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Rail Cargo Carrier Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

Sped-Trans Hungária Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa

TimoCom GmbH,

Lapigazgató: Bándy Zsolt

Fluvius Kft., Masped Zrt.,

Rendezvény: Ajvazov Borbála Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A

HU-ISSN 1216-7142 215. megjelenés

2

Sajtófigyelõ:

2013-ban támogatóink voltak

Köszönjük

Fórum Média Kiadó Kft.

CÉGINFORMÁCIÓ

2013. DECEMBER

A VTG és a Kühne+Nagel Schneider Electric Az osztrák és német kartellhatóságok áldásukat adták arra, hogy a VTG AG, Európa egyik vezetõ vagonkölcsönzõ és vasúti logisztikai vállalata egyesüljön a Kühne+Nagel vasúti logisztikai tevékenységi területeivel. Ezzel minden akadály elhárult a vegyesvállalat indulásának útjából. „A tevékenységeink összevonásával továbberõsítjük Európa legnagyobb magán-vasútlogisztikai társaságaként elfoglalt helyünket. Örömünkre szolgál, hogy markánsan kibõvített telephelykoncepciónkkal és az igényeket lefedõ megoldásainkkal a jövõben még több szolgáltatást tudunk nyújtani ügyfeleinknek” – mondta dr. Heiko Fischer (képünkön), a VTG AG elnök-vezérigazgatója. „Teljes gõzzel folynak az integráció elõkészületei, hogy január 1-jén beindulhassunk” – tette hozzá. A jövõben mintegy 300 munkatárssal folytatják a VTG eddigi növekedési stratégiáját, és megerõsítik piaci helyzetüket. Ezenfelül ez az üzleti lépés lehetõvé teszi az ipari, az agrár- és a petrolkémai áruk területén kínált szolgáltatások bõvítését. Földrajzilag tekintve Nyugat-Európától Oroszországig és Törökországig terjednek majd a piaci tevékenységeik. Ezzel a VTG Vasútlogisztika jelen lesz Európa legfontosabb piacain. A vegyesvállalatban a VTG a többségi tulajdonos.

A VTG-rõl A VTG részvénytársaság Európa vezetõ vagonkölcsönzõ és vasúti logisztikai cégei közé tartozik. A vállalat Európa legnagyobb magán-vasútikocsiflottájával rendelkezik. Ez a vagonpark világszerte kereken 52 700 vasúti teherkocsit foglal magában, ezek között hangsúlyos szerep jut a tartálykocsiknak, valamint a modern, nagyterû tehervagonoknak és a põre kocsiknak. A vasúti tehervagonok bérbeadása mellett a konszern átfogó multimodális logisztikai szolgáltatásokat kínál többek között a vasúti áruszállítás, valamint a tartálykonténeres szállítás terén. A VTG a vagonkölcsönzés, vasúti logisztika és a tartálykocsi-logisztikai üzletágak kombinációjával magas színvonalú lehetõséget kínál ügyfeleinek a nemzetközi áruszállításban. A konszern sokéves tapasztalattal és speciális csúcstechnológiával rendelkezik, különös tekintettel a folyékony és érzékeny áruk szállítása területén. Ügyfélkörükhöz számos neves vállalat tartozik szinte az összes iparágból, mint például vegyipar, ásványolaj-, agrár-, autó- és papíripar. A 2012-es üzleti évben a VTG 767 millió eurós forgalmat és 173,8 millió eurós adózás elõtti eredményt (EBITDA) ért el. Leányvállalatain és holdingtársaságain keresztül a hamburgi székhelyû vállalat elsõsorban Európában, Ázsiában, Oroszországban és Észak-Amerikában van jelen. 2012. december 31-ével a VTG világszerte 1188 munkatársat foglalkoztatott. A VTG AG fent van a Regulierter Markt (a német szabályozott piac), a Prime Standard, a Frankfurti Értékpapírtõzsde listáján, valamint az SDAX tõzsdei indexben.

4

Európa harmadik legnagyobb logisztikai egységévé fejlesztik a szigetszentmiklósi Schneider Electric elosztó központját. Új munkahelyeket is teremtenek. A gyártás fejlesztésérõl, a szolgáltatási tevékenység bõvítésérõl, illetve az innováció és kutatás-fejlesztés kiterjesztésérõl szóló együttmûködési megállapodást kötött a Schneider Electric és a kormány.

A Schneider Electrickel létrejött stratégiai megállapodással összefüggésben Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter elmondta: a magyar kormány igen fontos partnereknek tekinti a francia befektetõket. Franciaország a negyedik helyen áll a hazánkban befektetõ országok rangsorában, mintegy 10 milliárd eurós befektetésével. A Magyarországon jelenlévõ 300 francia tulajdonú cég 52 ezer magyar munkavállalót foglalkoztat. Spilkó József, a Schneider Electric Hungária Villamossági Zrt. vezérigazgatója elmondta: a 18 országot kiszolgáló elosztó központban jelenleg mintegy 27 millió euró értékû árut tárolnak, de nemcsak a Pest megyei városban, hanem másutt is folyamatosan bõvítik tevékenységüket. A következõ években 10 százalékos fejlesztéssel és jelentõs létszámbõvítéssel számolnak. Vállalják munkatársaik továbbképzését, illetve a felsõoktatási intézményekkel meglévõ kapcsolataik erõsítését, kiterjesztését is. Julio Rodriguez, a nagyvállalat globális mûveleti alelnöke többek között azt mondta: hamarosan Európa harmadik legnagyobb logisztikai egysége lesz a szigetszentmiklósi. A kormány stratégiai partnerévé vált 36 nagyvállalat az elmúlt idõszakban mintegy 650 milliárd forint értékû új beruházást hajtott végre és 5500 új munkahelyet teremtett – tette hozzá Varga Mihály. A partnerséggel nyertek a hazai termelésüket bõvítõ érintett nagyvállalatok, a munkavállalók, a beszállítói feladatokat ellátó kis- és közepes vállalkozások, és nyert a magyar kormány is. Utóbbit a gazdasági növekedéssel, a foglalkoztatottság bõvülésével, valamint versenyképesség javulásával magyarázta a miniszter. Varga Mihály hozzátette: a munkahelyteremtés és a gazdasági növekedés hajtómotorja egyaránt az innováció, ezért is örvendetes, hogy a Schneider Electric a kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenységébe kész bevonni a magyar felsõoktatási intézményeket és kutatóközpontokat. A miniszter üdvözölte, hogy a Schneider Electric Magyarországon összpontosítaná a cégcsoport fejlesztési tevékenységét.

2013. DECEMBER

CÉGINFORMÁCIÓ

Prologis: új bérbeadások GIMA Szolnok Ipari Park A Prologis, Inc., a globális vezetõ ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltetõ és -fejlesztõ vállalat három bérleti megállapodást kötött a Prologis Park Budapest-Sziget összesen 15 ezer négyezetméteres területérõl Magyarországon. 10 763 négyzetméter területet bérel az 5. számú épületben a 23 éves magyar logisztikai vállalat, a BOY; 2560 négyzetméter területet bérel az 5. számú épületben a 15 éves magyar logisztikai vállalat, a Javépcoop; 1529 négyzetméterrel növelte meg bérelt területét a 4. számú épületben az Essentra Filter Products, a speciális dohányipari szûrõket és tudományos szolgáltatásokat kínáló globális vezetõ vállalat, amely így összesen 12 740 négyzetmétert foglal el az épületben. „Örömmel fogadjuk az új ügyfeleket a kiváló elhelyezkedésû Prologis Park Budapest-Sziget területén” – mondta Kemenes László, a Prologis magyarországi alelnöke. „Ezekkel a tranzakciókkal az 5. számú épület elérte a teljes kihasználtságot, valamint a Prologis magyarországi portfóliójának kihasználtsága 86%-ra emelkedett, ami jóval meghaladja a magyarországi piacon átlagos 77%-ot.” A Prologis Park Budapest-Sziget hét épületben több mint 120 ezer négyzetméter disztribúciós területet kínál, és további 50 ezer négyzetméter terület fejlesztésére ad lehetõséget. A park az M0-s körgyûrû mellett fekszik, gyors és hatékony hozzáférést kínál a nemzetközi repülõtérhez és a magyarországi autópálya-hálózathoz. A park további ügyfelei az NCR, a Quadrant, a TransSped, a Schneider Electric, az UTi és az ADR Logistics.

Átadták a Huawei logisztikai központját A Huawei Technologies 30 ezer négyzetméteres új logisztikai központot nyitott Biatorbágyon. A távközlési infrastruktúrát és megoldásokat szállító vállalat új bázisát Orbán Viktor miniszterelnök, Csou Csün, a Huawei Technologies regionális elnöke és Hsziao Csien, a Kínai Népköztársaság nagykövete adta át. A mobil és telekommunikációs eszközöket, hálózati berendezéseket gyártó és infokommunikációs megoldásokat biztosító multinacionális cég a beruházás révén havonta 3 ezer kamiont indít útnak Huawei termékekkel Európa, Észak-Afrika, Oroszország és a Közel-Kelet felé. A cég 2005-ben jelent meg a magyar piacon, többek között a Magyar Telekom, a Telenor, a Vodafone számára nyújt szolgáltatásokat és innovatív megoldásokat. A Huawei 2009-ben hozta létre az Európai Ellátó Központot, amely Európát, Közép-Ázsiát, a Közel-Keletet és Afrikát látja el. A vállalat 2012 végéig több mint 1500 munkahelyet teremtett Magyarországon, 2013-ban az Európai Ellátó Központ a bevétel 15 százalékát tette ki. A jövõt illetõen Csou Csün elmondta: a magyar Huawai jelentõs stratégiai tervet dolgozott ki. Egyebek mellett nagyobb figyelmet fordít a helyi kiszolgálásra, a kutatás-fejlesztés megerõsítésére. Az év végéig a Huawei Európai Logisztikai központjának forgalma – az export-import értéke – eléri a 1,5 milliárd dollárt (mintegy 300 milliárd forint), áruforgalma az 500 ezer köbmétert, és Európa, Közép-Ázsia-, a Közel-Kelet és Afrika több mint 70 országát és régióját fedi majd le.

Vállalkozói házat és IT szolgáltatóházat alakít ki új letelepülõ cégek számára a GIMA Szolnok Ipari Park Kft. Koós László ügyvezetõ igazgató tájékoztatása szerint a munkálatok teljes költségvetése megközelíti a nettó 600 millió forintot, a megtérülési idõ az elõzetes számítások alapján körülbelül 8 év. A GIMA csaknem 300 millió forint uniós támogatást nyert az Új Széchenyi Terv Észak-Alföldi Operatív Program (ÉAOP) forrásából a fejlesztésre. A projekt keretében másfél év alatt felépítenek egy korszerû, 668 négyzetméteres IT szolgáltatóházat, amelynek segítségével az ipari park informatikai támogatottsága is tovább bõvülhet. Emellett egy több mint 1000 négyzetméter alapterületû vállalkozói házat is kialakítanak, ahová az ipari övezetben mûködõk mellé újabb, a régió munkalehetõségeit bõvítõ vállalatok beköltözését várja a kft. A GIMA Szolnok Ipari Park Kft. teljes egészében magántulajdonú vállalkozásként 2004-ben alakult Szolnok nyugati határán, és 2006 óta jogosult az ipari park cím viselésére. Összterülete 86 hektár, ahol jelenleg ötven vállalkozás mûködik. Negyven hektár a kft. tulajdonában lévõ fejlesztési terület, ahol eddig négy cég telepedett le, birtokba véve a korábban megépült két vállalkozói házat.

Uniós támogatás A záhonyi Transit Speed Kft. csaknem egymilliárd forint értékû logisztikai fejlesztést hajtott végre mándoki telephelyén, európai uniós támogatással. Kállainé Szeles Bernadett, a Transit Group Logisztikai Központ Cégcsoporthoz tartozó társaság fõkönyvelõje elmondta: a csaknem 980 millió forint összegû beruházáshoz a Záhonyi Gazdaságfejlesztési Övezetben mûködõ vállalkozás megközelítõleg 490 millió forint összegû uniós támogatást nyert az Új Széchenyi Terv pályázatán. A projekt részeként több mint 10 ezer négyzetméter alapterületû acélvázas raktárt építettek, amely részben hõszigetelt, és rakodórámpa kapcsolódik hozzá. Emellett bõvítették a telephely széles és normál nyomtávolságú vasúti iparvágányát. A raktár egyik oldalán a FÁK-országokban használatos két széles, míg a másikon két normál vágány épült, amelyek természetesen kapcsolódnak a közforgalmú MÁV-hálózathoz. A logisztikai szolgáltatás bõvítéséhez 14 korszerû rakodógépet vásároltak és állítottak munkába, így a korábbiaknál nagyobb mennyiségû áru átrakására van lehetõség. A beruházással a kft. 40 vagonnyi áru egy idõben történõ fogadására és tárolására növelte kapacitását. Az új raktár por- és fagymentes része a cég várakozásai szerint versenyelõnyt biztosít a térségben mûködõ többi vállalkozással szemben. A fõkönyvelõ tájékoztatása szerint az 1990-ben alakult Transit Speed Kft. áruátrakással, raktározással csomagolással és szállítmányozással foglalkozik a magyar-ukrán határ záhonyi térségében. Jelenleg 27 dolgozójuk van. A cég a múlt évben 1 milliárd 384 millió forint nettó árbevételt ért el. Idén az európai uniós támogatású fejlesztésnek is köszönhetõen több mint 10 százalékos forgalomnövekedésre számítanak.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

Új kommunikációs igazgató

2013. DECEMBER

Gigaberuházás az Amazon számára A Goodman, a saját tulajdonú logisztikai ingatlanok fejlesztésére és üzemeltetésére szakosodott globális ingatlancsoport új kiszolgálóközpontot épít Wroc»»awban a világ vezetõ e-kereskedelmi szolgáltatója, az Amazon számára. A beruházás nyomán Lengyelország legnagyobb, szabadon álló logisztikai létesítménye jön létre, méghozzá – az Amazon elvárásainak megfelelõen – rekordidõ alatt. Ez a tranzakció minden idõk legnagyobb, logisztikai központra szóló bérleti szerzõdése Közép-Európában.

Maria del Peso 2013. november 14-tõl tölti be a GEFCOcsoport kommunikációs igazgatói posztját. A GEFCO-csoporthoz csatlakozó Maria del Peso feladata a vállalat kommunikációs stratégiájának kidolgozása és megvalósítása, amely összhangban áll a GEFCO új globális törekvéseivel, a földrajzi jelenlét kiterjesztésével és a kínálat diverzifikálásával. „Rendkívül örülök, hogy a GEFCO történetének egy meghatározó pontján csatlakozhatok a vállalathoz. A GEFCO egy páratlan erõforrásokkal – jelentõs szakértelemmel és komoly globális hálózattal – rendelkezõ ipari logisztikai csoport. Ezen erõforrások kiaknázásával a GEFCO megerõsítheti vezetõ szerepét az ellátásilánc-kezelés terén, és kielégítheti ügyfelei gyorsaság, gördülékenység és megbízhatóság iránti, egyre fokozódó igényeit” – mondta az új kommunikációs igazgató. Maria del Peso a Thales-csoport kommunikációs alelnöke volt 2007 és 2013 között, ahol a C4I védelmi és biztonsági rendszerek divíziójának kommunikációjáért volt felelõs. Karrierjét 1995-ben kezdte a Veolia Environnement csoportnál. Tíz éven át különbözõ pozíciókat töltött be a humánerõforrás, a jogi, majd a kommunikációs részlegen Franciaországban és külföldön egyaránt. 2005 és 2007 között a Samsung Electronics France közönség- és sajtókapcsolati igazgatója volt. A HEC Business Schoolban diplomázott 1993-ban, emellett mesterszakos diplomával rendelkezik európai gazdaságtanból, amelyet az Európa Tanulmányok Szakkollégiumában szerzett, továbbá elvégezte a CEMS mesterprogramját is.

6

Az Amazon elsõ lengyelországi kiszolgálóközpontja mintegy 95 ezer négyzetméteren terül majd el. Kivitelezése 2013 októberében kezdõdött, és a tervek szerint már 2014 második felében teljes üzemben fog mûködni. „Büszkék vagyunk arra, hogy az Amazon a Goodmant választotta partneréül lengyelországi piacra lépéséhez. Ez a létesítmény lesz a legnagyobb, szabadon álló logisztikai ingatlan Lengyelországban. Az építkezés gyors ütemben zajlik majd, hogy a raktár teljes kapacitása kevesebb mint egy éven belül az Amazon rendelkezésére álljon” – mondta B»azej Ciesielczak, a Goodman lengyelországi regionális igazgatója. „Egyebek mellett azért döntöttünk a Goodman mellett Lengyelországban, mert kiterjedt tapasztalattal bír az Amazon számára Nyugat-Európában fejlesztett hasonló raktárak terén, továbbá számos itteni projektje révén jelentõs helyi piacismerettel is rendelkezik” – mondta Raimund Peatzmann, az Amazon ingatlanügyekért felelõs igazgatója. Az Amazon választásában kulcstényezõ volt, hogy fejlesztõként a Goodman igen rövid idõ alatt képes felépíteni egy ekkora létesítményt, mindamellett biztosítani annak kiváló minõségét. Az Amazon a tervek szerint mintegy 2 ezer állandó munkahelyet teremt a központban, az ünnepek idején jelentkezõ csúcsidõszakokban pedig további 3 ezer fõnek biztosít szezonális munkát. A Goodman 2006 óta 11 beruházás keretében több mint 900 ezer négyzetméternyi területet fejlesztett az Amazon számára Németországban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban. Az Amazon új elosztó központja Wroc»aw Bielany Wroc»awskie nevû elõvárosában található, 5 kilométerre a városközponttól. A terület kiváló közúti, vasúti és légi közlekedési kapcsolatokat biztosít (az A8 és A4 autópálya, az S8 és S5 gyorsforgalmi út, a 10 kilométerre található wroc»awi központi pályaudvar, valamint a 15 kilométerre fekvõ repülõtér révén). Az internetes kereskedõcég létesítménye lesz a Goodman ötödik fejlesztési projektje Wroc»aw térségében. A csoport korábban a Whirlpool, a TJX Europe, a Walki Group és a Casetech számára épített összesen több mint 70 ezer négyzetméternyi ingatlant.

2013. DECEMBER

CÉGINFORMÁCIÓ

Raben Group-díjak

Iveco Stralis LNG Az Iveco Stralis LNG (Liquified Natural Gas – cseppfolyósított földgáz) modellje nyerte az európai fenntartható szállításért odaítélt Europäischen Transportpreis für Nachhaltigkeit díjat. A döntést hozó rangos zsûri a szállítási iparág, a német autóipari szövetség (VDA), a média, a kutatási szektor, valamint német állami intézmények kiemelkedõ képviselõibõl állt. Az elismerés elsõdleges célja, hogy a haszongépjármûveket gyártó vállalatokat fenntartható mûködésre, valamint a fenntartható fejlõdés alapelveinek további megszilárdítására ösztönözze. A díj emellett felhívja a figyelmet arra, hogy a felelõsségteljes és fenntartható tevékenységek alapvetõ fontosságúak ahhoz, hogy a gyártók a környezeti problémákkal globális szinten tudjanak szembenézni. A cím ugyanakkor a vállalatok nyereségességének és versenyképességének növeléséhez is hozzájárul. Az akár 330 lóerõ teljesítményû, LNG-üzemû Stralis modell rendkívül tiszta mûködést biztosít, károsanyag-kibocsátása az Euro VI szabvány által meghatározott szintek alatt van, és elõdeinél sokkal csendesebb. Ennek köszönhetõen ideális városi használatra, például áruházakba történõ kora reggeli szállításra, ugyanakkor a csaknem 750 kilométeres hatótávolságával hosszú távú utakra is alkalmas. A kiváló minõségû cseppfolyósított földgáz használata, illetve ára, valamint az alacsony fogyasztás kedvezõ üzemeltetést jelent.

2013-ban a Raben Groupot két kategóriában jelölték, és mindkettõben nyert a cégcsoport: a legjobb európai 3PL fogyasztási cikkekkel foglalkozó ellátási lánc és a legjobb európai 3PL friss élelmiszer termékekkel foglalkozó ellátási lánc díját kapták. Az elismerés az „Európai 3PL Díjak” (3PL – Third Party Logistics) nevet viseli. „Ez a második év, hogy bennünket választottak a legjobb ellátásilánc-partnernek. Ami még fontosabb, hogy ebben az évben a fogyasztási cikkek és a friss élelmiszer-termékek kategóriájában is elismerést kaptunk” – mondta Ewald Raben, a Raben Group vezérigazgatója. A Raben Group olyan kis-, közép- és nagyvállalatoknak nyújt logisztikai szolgáltatásokat, amelyek átfogó logisztikai szolgáltatásaik kiszervezése mellett döntöttek. A cég tíz európai országban rendelkezik telephellyel, 8000 embert foglalkoztat, megközelítõleg 1 millió négyzetméter raktárkapacitással áll ügyfelei rendelkezésére.

Új DB Schenker-központ A cseh fõváros, Prága mellett nyitotta meg legújabb logisztikai központját a DB Schenker. A Rudná városához tartozó Bussiness Parkban több mint 90 ezer négyzetméteren tevékenykedik a német szállítmányozási és logisztikai óriás. A késõbbiek során ez a központ ad otthont a vállalat csehországi fõhadiszállásának is, a költöztetést már eltervezték a Schenkernél. Mivel több közlekedési eszközzel is megközelíthetõek az épületetek, így a cég gyorsabban és hatékonyabban végezheti az elvállalt feladatokat. Jelenleg egy 8 ezer négyzetméteres csarnokkal üzemelnek, amelyhez 92 kapu tartozik. Ebbõl 6 Jumbo repülõk kiszolgálására is alkalmas. A DB Schenker jelenlegi adatai szerint a 4700 négyzetméternyi kiszolgáló épületben összesen 270 dolgozót alkalmaznak. A komplexumot természetesen a legmodernebb biztonságtechnikával látták el, és a központ megfelel a legújabb környezetvédelmi elõírásoknak is. Saját vámhivatallal és veszélyes áruk tárolására alkalmas raktárral is rendelkezik. A környezettudatosság jegyében az áramellátás egy részét napkollektorok szolgáltatják, de található a központban folyékonygáz-töltõállomás is.

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek, támogatóinknak és minden kedves olvasónknak! 7

CÍMLAPSZTORI

2013. DECEMBER

Vernes András, az Express-Interfracht Hungaria új ügyvezetõ igazgatója

Változások a piacvezetõ speditõrnél

A piacvezetõ szállítmányozónál különösen mozgalmasra sikeredett a 2013-as év, több izgalmas személyi változás is történt a cégnél. Ezek egyike az ügyvezetõi szinten történt, a kettõs ügyvezetésû cégnél Lakat Istvánt Vernes András váltotta december elején, aki a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatói székét hagyta ott az új kihívás kedvéért. Az új ügyvezetõvel a szervezeti aktualitások mellett a 2013-as év szakmai kihívásairól, a nehézkes gabona- és cukorrépa-szállítások okairól is beszélgettünk. – Elkerülhetetlen kezdõkérdés: milyen volt a 2013-as évük? – A Rail Cargo Csoport (Rail Cargo Group, RCG) a 2013-as üzleti évet a tervezett eredményekkel zárhatja, ami az aktuális piaci jellemzõk mellett komoly teljesítményre enged következtetni. A 2013-as év nem ígérkezett könnyebbnek, mint a megelõzõ évek,

8

ezért is fektettünk nagy hangsúlyt a csoport adta kölcsönös lehetõségek kiaknázására. Azt gondolom, tényleg egy erõs csoportról beszélhetünk, ahol nincsenek parciális érdekek, a csoport minden tagjának az a célja, hogy konszernszinten maximalizálja az eredményt. Minden adott ahhoz, hogy ez a kohézió továbberõsödjön, hiszen olyan,

nemzetközileg ismert és elismert szakemberek irányítják továbbra is az egyes tevékenységeket – úgy itthon, mint Ausztriában –, akik az igényekre nyitottan, az ügyfelekre és a piacra koncentrálva végzik a munkájukat. – Mit tekint a legnagyobb kihívásnak ügyvezetõként, mik a céljai? – Az Express-Interfracht ügyvezetõjeként elsõdleges célom, hogy a cég stabil mûködése mellett a kereskedelmi, üzleti területében rejlõ fejlõdési potenciálok kibontakozását menedzseljem. Az Expess-Interfracht joggal lesz a legnagyobb hazai speditõr, ezt arculatában sokkal erõteljesebben kell megjeleníteni. Nem érhetjük be azzal, hogy egy sikeresen lavírozó, a forgalmakat megtartó cég legyünk, ennél sokkal céltudatosabb, dinamikusabb, erõteljesen akviráló és a piaci változásokra, igényekre azonnal reagáló társasággá kell válnunk. A piac asztalán az a bizonyos szimbolikus torta egyre kisebb, ezért nagyon meg kell becsülni minden ügyfelet, minden fuvarfeladatot. Az íróasztal mellõl nem lehet eredményesen akvirálni, végig kell látogatni a partnereinket. Természetesen ebbõl a munkából én is részt fogok vállalni, hiszen a kapcsolatrendszerem adott, a piaci szereplõk jelentõs hányadát jól ismerem. Kiváló lehetõségnek tartom azt is, hogy a társaság a vasúti szállítmányozás mellett közutas és logisztikai képességekkel is bír. Azt vallom, hogy az ügyfél számára indifferens, hogy az áru hogyan jut el A-ból B pontba. Ha nem versenyképes a vasúti szállítás a magánvasutas alternatívával, akkor közúton kell a forgalmat megtartani. Egészséges átjárhatóságot kell teremteni a szállítási módok között. Profit- és eredményorientált vagyok, és az irányításom alatt dolgozó terület minden egyes munkatársától ugyanezt várom el. A munkánknak kimutatható eredménye kell hogy legyen. Elmúlt az az idõ, hogy védekezve meg lehetne nyerni bármilyen mérkõzést. Azt gondolom, hogy a kollégáim szakmai ismerete megvan ahhoz, hogy ezeket a célokat megvalósítsuk. Természetesen sok munka és feladat áll elõttünk, de érzem magamban a lendületet, és tele vagyok ötletekkel. Ezt a hozzá-

2013. DECEMBER

állást fogom a társaságnál erõsíteni és a csapatom teljesítményében viszontlátni. Természetesen vannak területek, ahol erõsítésre lesz szükség, ezzel kapcsolatosan az elsõ lépéseket már megtettük, de továbbiakra is szükség lesz. – Milyen eszközökkel kívánja ezt megvalósítani? – Az eszközrendszer adott. A cégcsoportba tartozik Magyarország legnagyobb vasúti szolgáltatója, ezt ki kell használni. Ez kölcsönös érdekünk! Fontosnak tartom azt, hogy a korábbi munkám során kívülrõl láttam azokat a pontokat, ahol a cég a saját korlátai miatt nem bírt megfelelõ versenyképességgel. Ezeket az ismereteimet itt kamatoztatni tudom, ráhatásom lesz a megfelelõ intézkedésekkel ezeken változtatni. – A kettõs ügyvezetés még mindig inkább az osztrák hátterû cégek sajátja Magyarországon. Nehéz megszokni az állandó egyeztetési kényszert? – Örülök annak, hogy Bor Józseffel dolgozhatok együtt, az a higgadtság, piac- és rendszerismeret, ami õt jellemzi, igen nagy érték a cégnek és nekem is. Meggyõzõdésem, hogy jól fogjuk kihasználni egymás erõsségeit. A feladatokat felosztottuk egymás között, Bor Józsefé az érc-fémszén, az építõipari és kereskedelmi áru szegmens, valamint a logisztika, míg hozzám tartozik az ásványolaj- és vegyipar, a mezõgazdaság és fa, a korridormenedzsment, valamint a közút. – A RCH-nál már lassan megszokhatjuk, hogy egyik átszervezés és racionalizálás a másikat éri. Önök is névváltás elõtt állnak, Rail Cargo Logistics lesz az új nevünk. Várhatók szervezeti változások is? – A Rail Cargo Csoporton belüli mérhetõség, átláthatóság és összehasonlíthatóság érdekében fontos, hogy az egyes leányvállalatoknál azonos legyen a szervezeti struktúra, pontosan lehessen tudni a kompetenciákat. Mivel az elsõdleges partnerünk a Rail Cargo Hungaria Zrt., az ésszerûség azt diktálja, hogy bármilyen szerkezeti változás csak abban az esetben mutat a hatékonyságjavítás irányába, ha annak az eredõje a közös munka gyorsítása. A piaci irányok, az esetleges új, illetve megszûnõ áruáramlatok, az ügyféligények lekövetése kell hogy az elsõdleges cél legyen, és ha ehhez szervezeti változások szükségesek, akkor azokat meg fogjuk tenni. A nemzetközi összehasonlíthatóság érdekében is szükség lesz arra, hogy a szegmensbesorolásokat átvilágítsuk, és esetleges átsorolásnak vessük alá, de természetesen figyelembe kell venni a helyi adottságokat.

CÍMLAPSZTORI Ennek érdekében úgy az Express-Interfrachtnál, mint a Rail Cargo Hungariánál szükség lehet a termékcsoportok felosztásának megváltoztatására, a szállítmányozó és a vasútvállalat között bizonyos kompetenciák átadására, ám ebben még nincs konkrét döntés, vizsgáljuk a lehetséges megoldásokat – figyelembe véve az egyes országok különleges adottságait. Van olyan szegmens, mint a papír- és faipar, ami Ausztriában egy komoly piac, míg nálunk sokkal jelentéktelenebb. Természetesen a névváltoztatástól függetlenül is át kell világítani a mûködési struktúrákat, hiszen változnak az áruáramlatok, mozognak a piacok. Ennek megfelelõen az erõforrásokat is át kell csoportosítani. Például azonos árucsoportok vannak mind a tranzit-, mint az export/importforgalmakban, ezek kezelését a könnyebb átláthatóság és egyértelmû kezelhetõség érdekében nagy valószínûséggel újra kell gondolni. – Tudjuk, hogy önök a legnagyobb speditõrök, de mégis mekkora volument és milyen árualapot mozgatnak meg? – Az Express-Interfracht Hungaria 6 millió tonnányi forgalmának 33%-át az érc-, szén- és fémszállítások adják, a vegyipar képvisel további 27%-ot, az agrár és fa szegmens 9%, az építõanyagok, kereskedelmi áruk 11%-ot, míg a tranzit 20%-os. – A 2014-es év egyik nagy kihívása egy új, erõsnek tûnõ szállítmányozó cég piacra lépése lehet. Tart ettõl? – Ennek a piacnak jellemzõje, hogy társaságok születnek, tûnnek el, fuzionálnak avagy válnak szét. Ebben nincs semmi meglepõ. Természetesen ha egy szállítmányozó cég megteremti a maga háttérországát, gondolok itt a saját vontatási képességének kialakítására vagy önálló kocsipark bevetésére, az már nemcsak a spedíciós területen jelenthet változást, hanem a vasúti szolgáltatók között is új helyzetet teremthet. Azt megítélni, hogy ez milyen irányba vezet, és milyen hatással lenne a cégre, jelenleg lehetetlen. A feladat egyértelmû: sokkal magasabb színvonalon, az ügyfelek érdekeit maximálisan képviselve kell dolgoznunk, és akkor nincs mitõl tartanunk. – Az év egyik „forró témája” volt a szállítmányozók között a gabonaforgalomban tapasztalható nehézségek. Elõzõ beosztásában jól láthatta ezt a kérdést, mesélne róla? – Augusztus közepéig nem volt egyértelmû, hogy milyen lesz az idei termés, majd amikor ez ismertté vált, a gazdák robbanásszerûen értékesíteni kívánták a betárolt készleteket. A kedvezõ árejtést kihasználva a gabonakereskedõk dömpingszerûen jelentkeztek be a szállítóeszközökért. Azt az igényt, amely augusztus 17-e környékén jelentkezett, abban az esetben sem lehetett volna kezelni, ha Európa összes kocsija Magyarországon dolgozik. A körülmények kedvezõtlen alakulásáért nem tehetõ felelõssé a vasúti szolgáltató. A helyzetet tovább rontotta, hogy a fordulóidõk a korábban tapasztaltaknál is rosszabbul alakultak, hiszen az õszi idõszakban azokon az útvonalakon, ahol a fõ gabonaimportõrök dolgoztatták volna a kocsikat, a szomszédos országokban infrastrukturális felújítások kezdõdtek. A helyzet tovább romlott, az alternatív útvonalakon is többhetes, teljes kizárással járó vágányzárak kezdõdtek, olykor szinte teljességgel leállt a szállítás. Az RCH mindent megtett annak érdekében, hogy kezelje a helyzetet. Azt be kell látni, hogy a csúcsokat, dömpingszerû igényeket még ideális körülmények között is nagyon nehéz kezelni. – Mekkora volt a kocsihiány? – Volt olyan régió, volt olyan rövid idõszak, ahol összevetésben a tavalyi szállításokkal azonos sokaságú eszközál-

9

CÍMLAPSZTORI

lományra vetítve a bázisidõszakhoz mérten jóval kevesebb áru került elfuvarozásra, de a helyzet rendezõdött, és a rend helyreállt. Köszönhetõen a rekordtermésnek és a kiváló minõségnek ebben az évben is jó lesz a magyarországi szemestakarmány-export. Bízom abban, hogy ez a kellemetlenség nem okozott forgalomvesztéseket a megrendelõi oldalon. Az RCH-s üzemeltetési kollégák próbáltak a nemzetközi csatornákon keresztül kocsikat behívni a forgalmakba, de azzal szembesültünk, hogy sehol sincs szabad kapacitás. E nehéz helyzetben a szállítmányozók már minden kocsit elfogadtak volna, amibe gabona rakható, a korszerûtlenebbeket is, de a lehetõségek így is korlátozottak voltak. Hangsúlyozom: nem eszközhiányról beszélünk, hiszen a kocsik száma nem csökkent. A gabonapiacon nagyon ritka, hogy tartós – 1–2 éves – bérletbe venne valaki gabonás kocsit, hiszen a termés kiszámíthatatlan. Van, hogy egy jó évet kettõ rossz követ. Másrészt pedig speciális szállítóeszközökrõl beszélünk, amelyek párosulva a szigorú egészségügyi elõírásokkal nagyon nehezen küldhetõek rakva rakott fuvarba. Egy tartós bérlet rentabilitása nagyon sérülékeny. – A gabonaszállítás a konvencionális vasúti árufuvarozás egyik utolsó bástyája lesz? – Azok az áruk, amelyek nagy mennyiségû szállítási igénnyel jelentkeznek nagy távolságra, illetve nehezen találnak visszfuvart, minden valószínûséggel megmaradnak vasúton. A közút sokkal rosszabbul viseli, mint a vasút, ha nem rakva rakott a forgalom, azaz az egyik irányba üresen fut a kocsi. Ha ez ráadásul még szezonalitással is párosul, tehát az év egy részében szinte nincs forgalom, a többiben meg sok tízezer tonna, arra nehéz közúti flottát méretezni és fenntar-

10

2013. DECEMBER tani, azt is figyelembe véve, hogy egy (pláne nemzetközi fuvart végzõ) teherautó élettartama tizede, huszada a vasúti teherkocsikénak. 30 éves tehervagonokkal is teljes értékû fuvarozást végezhetünk, míg ilyen korú teherautóval lehetetlen volna nemzetközi fuvart teljesíteni. Bizonyos kötöttségek ráadásul azonosak közúton és vasúton. Ha egy gabonaszállító kocsiba eltérõ eredetû vagy másféle gabonát akarnak berakni, ki kell mosni a tartályt élelmiszer-egészségügyi okból. Ennek költsége 60–100 ezer forint kocsinként, ráadásul a szolgáltatás elérése többletfutást is okoz. A vagonok beszerzése nem feltétlenül rentábilis, hiszen könnyen elõfordulhat, hogy idõjárási okokból több egymást követõ évben is teljesen elmarad a gabonák kiszállítása, sõt ad absurdum importra szorul az ország, vagy éppen egy új növényolajgyár alakítja át „hirtelen” a piacot, és lesz ömlesztett szemestakarmány helyett olajszállítás. – Ám ha egy szállítmányozó új eszközöket hozna be e forgalmakra, akkor versenyelõnybe kerülhetne. – Elõnynek tûnhet, ha egy szállítmányozó tulajdonosi körében jelentõs vasúti teherkocsiparkot bérbe adó szolgáltató is van, ám ha az piaci alapon adja a vagonokat a „házi szállítmányozónak”, akkor az nem feltétlenül nyereséges vállalkozás. Egy vagon vagy akármilyen más szállítóeszköz akkor termel eredményt, ha hozni tudja a tervezett futásteljesítményt. Ehhez elengedhetetlen az ideális fordulóidõ és természetesen az áru. Lehet bármilyen erõs is egy szállítmányozó háttere, alapvetõen nem tud elszakadni a realitásoktól: a vagonok ott járnak, ahol a legjobban megéri. – Mégis miért alakult ki ez a helyzet, és miért ennyire kezelhetetlen? – Összeértek az EU-s infrastruktúraprojektek, és a jövõ évben sem várható jelentõs változás. Jó, ha 2015 második felére normalizálódik a pályahelyzet a térségben. A pályavasúti beruházások során a tehervonati közlekedés fenntartása a legkevésbé fontos szempont az elõkészítés és vágányzári technológia kidolgozása során – nemcsak nálunk, a környezõ országokban is. Ausztria talán kivételével ez alól, ott lényegesen környezettudatosabb a hozzáállás a vasúti árufuvarozáshoz, az ÖBB tulajdonosi érdekbõl is prioritásként kezeli a tehervonatok közlekedését. Teljesen tehetetlenül szemléltük, ahogy tíz napról 20–25 napra nõtt egy kikötõi forduló idõigénye úgy a Fekete-tenger, mint Olaszország irányába. – Nem csak a gabonás kocsikból volt azonban hiány. – Az ócskavas a másik olyan termék, amelynek a szállítása meglehetõsen hektikus. Az eladásokat a világpiaci árak befolyásolják, a kontraktusok határidõsek, meghatározott szállítási határidõig érvényesek a megadott árak. Egy ilyen kiviteli bumm épp a cukorrépakampánnyal és a faáruk szállításának megélénkülésével párhuzamosan következett be, ami miatt az oldalfalas (Eas) teherkocsikból is hiány keletkezett a piacon, nem lehetett maradéktalanul kielégíteni az igényeket. A Rail Cargo Csoport itt is a „szokásos” jármûmennyiséggel gazdálkodhatott, ám tekintve, hogy az ebben vitt áruk nem csak krízis útvonalakat érintettek, az elszállított mennyiség nem romlott annyira, mint a gabonaforgalomban. – Mit vár a 2014-es évtõl? – A szakemberek 1–2%-os minimális növekedést várnak a gazdaságtól, kérdés, hogy ennek milyen hatása lesz a fuvarpiacra. De elsõsorban egy erõtõl duzzadó, megújult Express-Interfrachtot várok a 2014-es évtõl. Andó Gergely

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

Vásárhelyi Árpád

E-útdíj és vasúti pályadíj szállítmányozói szemmel

Az utóbbi idõben szinte már csak egy dologban lehetünk biztosak: abban, hogy az árufuvarozási, logisztikai és szállítmányozási körülmények szinte napról napra jelentõs változáson mennek keresztül – mondta Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. országigazgatója a Szállítmányozás 2013 konferencián tartott elõadásában. Elmondhatjuk ugyanakkor, hogy korábban is voltak komoly ingadozások úgy forgalmakban, mint árszinteket tekintve, gondoljunk akár egy szamár árának változására a római megszállás alatt levõ egyiptomi területeken. (A szamárnak azért volt jelentõsége ebben az idõszakban, mert akár a korabeli Suzukinak is tekinthetnénk, amely nemcsak a személy-, hanem az áruforgalmi feltételeket is részben biztosította.) Ha egy nem annyira régi idõszakra gondolunk, akkor az árufuvarozás legjelentõsebb költségrészeként tekinthetünk akár a benzin és a gázolaj árának változására is. Ennek díjszintje szintén a többszörösére emelkedett az elmúlt valamivel több mint 20 évben, gondoljunk csak arra, hogy 1990 októberében a taxisblokád azért tört ki, mert a kormány a benzin árát 59, a gázolaj árát 45 forintra emelte. Jelen pillanatban ezeknek az összegeknek az árufuvarozók, a gépjármû-tulajdonosok vagy akár a magánfelhasználók is immár több mint a tízszeresét kénytelenek megfizetni. Sokáig úgy gondoltuk, hogy az árufuvarozás költséghányadai tekinteté-

ben az üzemanyag fogja a legjelentõsebb részt képviselni, ám az utóbbi idõszak történései, különösen az európai közúti forgalmakkal kapcsolatos adóztatási rendszerek új irányt vettek: a direkt és indirekt adók lassan átveszik a gázolaj eddig betöltött szerepét, és így lassan-lassan már a legnagyobb költséghányadot adják. Amikor forgalmakat tervezünk, akár belföldön, akár nemzetközi relációkban, számolnunk kell ezzel a változással. Darwin óta tudjuk, hogy nem a legerõsebb marad életben, nem is a legokosabb, hanem az, aki a legfogékonyabb a változásokra. Ha létezne egy díj, amelyet annak az invenciónak adnának, amelyik az év legnagyobb vál-

tozását jelenti, ezt a díjat Magyarországon 2013-ban bátran adományozhatnánk az elektronikus útdíjnak. Ennek bevezetése megváltoztatta nemcsak az árufuvarozók, a gyártók és a kereskedõk, hanem a fogyasztók költséggazdálkodását is, és az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján azt is elmondhatjuk, hogy immár közvetlen és közvetett gazdasági cselekedeteikre is kihatással lett. Áttekintve az infrastruktúrák európai kialakításának változásait, megállapíthatjuk, hogy a közép-kelet-európai régió országai jelentõsen bõvítették autópályáik kiterjedését, párhuzamosan a már meglévõ vasúti hálózataikkal. Ha csak Magyarországra tekintünk, a 2000-ben 448 kilométer hosszú autópálya-hálózat 2011-re 1516 kilométerre bõvült. Csehországban ugyanezek a számok 499/734, Horvátországban 411/1254, Lengyelországban 358/ 1070, Romániában 113/350 arány szerint alakultak. Ennek alapján elmondhatjuk, hogy az autópálya-hálózat jelentõs bõvítése nemcsak magyar tendencia, hanem átfogó régiós iránynak tekinthetõ. Ha összehasonlítanánk a régiós országokban rendelkezésre álló vasúti sínpályák hosszát a kiépült autópálya-hálózat hosszával, akkor megállapíthatjuk, hogy a vasúti infrastruktúra a terjedelmét (de nem a minõségét) tekintve még mindig kiterjedtebbnek bizonyul a versenytársánál. Különösen érdekes téma Magyarország áruszállítási indexének vizsgálata 1960 és 2011 között. Ha az 1960-as adatokat mind tonna, mind tonnakilométer tekintetében kiindulópontnak tekintjük, akkor megállapíthatjuk, hogy 2011-re az áruszállítás tömegindexe mintegy 60%-kal, viszont tonnakilométerben mért teljesítménye mintegy 240%-kal nõtt. Ez azt jelenti, hogy egy adott tömeget a mai fogyasztói elvárások alapján jelentõsen több árufuvarozási szolgáltatással szükséges ellátni ahhoz, hogy a vásárlókhoz az általuk igényelt módon eljusson. Ez a termékek árában is megjelenik, vagyis a termékek szolgáltatásrészarány-díja jelentõsen magasabb, mint korábban volt.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

1. ábra: Autópályák hosszának alakulása a régióban1

2. ábra: Az áruszállítás indexe 1960–2011, 1960=1002

Könnyen felfedezhetõ az a fogyasztói viselkedés is, amely ezeket az arányszámokat kialakította. A mai fogyasztók elvárják, hogy az általuk keresett bármely termék mind idõben, mind térben közelivé, elérhetõvé váljék, míg korábban egy-egy dologért akár városnyi távolságokat is utaztak. A korábban mûködtetett specializált bolthálózatokat Magyarországon is, mint a világ minden táján, általános, szinte mindent értékesítõ hipermarketek váltották fel, amelyek pontosan azt az igényt képezik le, amit a mai fogyasztók a kereskedelemmel szemben támasztanak. Az infrastruktúrák tekintetében ritkán tartjuk szem elõtt, hogy ezek a statikus rendszerek jelentõsen változó igényeknek kell hogy eleget tegyenek. Gondolhatunk itt különösen az áruforgalmi és személyforgalmi szezonalitásra, amelynek eredményeképpen a forgalom az adott évek utolsó negyedévében többszöröse az azt megelõzõ hónapok átlagának. Ez azt jelenti, hogy a kialakított hálózatok jelentõsen különbözõ forgalmakat kénytelenek elviselni, aminek nem mindig tudnak eleget tenni. Nyilvánvaló az is, hogy

12

ezeknek a rendszereknek a statikája nem dinamizálható, vagyis idõszakos infrastruktúrák megnyitása a magas fixköltség-arányok miatt kizárólag szûk körben, és akkor is nehezen elképzelhetõ. Igen nehezen lehet összehasonlítani mind a vasúti pályadíj és az elektronikus útdíj egyes elemeit, mind a díjakat a maguk összességében. A régióban Ausztria után Magyarország áll a második helyen Németországot, Csehországot, illetve Szlovákiát is megelõzve.3 Különös sajátossága a magyar elektronikus útdíj-rendszernek, hogy nem tesz különbséget az EURO 3-as és az EURO 5-ös motortípusok között, ami a környezõ országok szabályozásaival szemben alacsonyabb környezettudatosságot tükröz. Nyilvánvaló az is, hogy 2013-ban az EURO 3-as motorral felszerelt tehergépjármûveket nem tekinthetjük a környezetvédelmi elvárások csúcsának, ezért – különösen az Európai Unió ide vonatkozó direktíváit szem elõtt tartva – célszerû lenne elõnyben részesíteni az alacsonyabb károsanyag-kibocsátású gépjármûveket. Komolyabb eltérést találunk akkor, ha az elektronikus autópályadíjak mér-

tékét GDP-paritáson összehasonlítjuk a környezõ országokéval. Ennek alapján megállapítható, hogy Magyarország messze a legmagasabb elektronikus útdíjszintet vezette be 2013 nyarán, ami reálértékben több mint kétszerese a németországinak, és jelentõsen meghaladja még a szlovákot is (különös tekintettel arra, hogy Németország a személyautók közlekedésre vonatkozóan máig nem vezetett be autópályadíjat). Az Európai Unió mindmáig nem ért el sikert abban, hogy egységes, tehergépkocsikra vonatkozó útdíjrendszert hozzon létre. Ha összehasonlítjuk a tranzitországokban bevezetett útdíjrendszereket, azok jogszerû és szakszerû használata szinte azt várja el a gépjármû-vezetõktõl, hogy több diplomával rendelkezzenek. Nem csupán az útdíjszedés módja, mûszaki feltételei, fizetési metódusa, illetve útvonaltervezése különbözik egymástól, hanem azok áfa-tartalma (vagy áfa-mentessége), elszámolhatósága és fizetési idõszaka is. Léteznek jegyes, matricás, OBU-s és GO-BOX-os technikai rendszerek, amelyeket országonként a gépjármûvezetõknek kell beszerezniük, installálniuk, ezek mûködését meg kell tanulniuk, végül a nevezett rendszereket üzemeltetniük is szükséges. Elképzelhetjük ezt úgy is, hogy lassan nem létezik akkora szélvédõfelület, amelyet ne lehetne ilyen OBU-egységekkel, jegyekkel, illetve matricákkal teleaggatni. Természetesen ezek a nemzeti szabályozások sem tekinthetõk statikusnak, folyamatosan változásban vannak, vagyis a tehergépjármû-vezetõknek nem elegendõ csupán egyszer kiismerniük egy-egy rendszert, hanem folyamatosan informálódniuk szükséges a változásokról. Magyarországon az elektronikus útdíj GDP-paritáson mérve nagyon magas, mégis arányaiban alacsonyabb, mint a kilométer-alapon számítandó vasúti pályahasználati díjak mértéke. Ez nagy valószínûséggel azt jelenti, hogy nem várható, hogy ezen intézkedés közúti forgalmakat vasúti irányba terelne. Holott ha összehasonlítjuk a vasúti pályák, illetve az autópályák infrastrukturális kihasználtságát, ez a változás kívánatos lenne. Talán egy-egy olyan termékcsoport esetében képzelhetõ el, hogy bekövetkezzen ilyen modalitásváltás, amelyik jellemzõen a nagytömegû, de fajlagosan olcsóbb termékek közé tartozik, 1 2 3

Forrás: Eurostat Forrás: KSH Forrás: EUROSTAT

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

3. ábra: Autópályadíjak (euró/km) GDP-paritáson (USD pro cap. in 2011)4

mint egyes fa- és mûanyagipari vagy mezõgazdasági termékek. A magyar elektronikus útdíj struktúrájában fellelhetõ egyfajta következetesség, de ez messze elmarad attól, amely adott esetben elvárható lenne. A rendszer az EURO 3-as motorral felszerelt gépjármûveket tekinti a környezetvédelmi optimum értékének, amit elõnyben részesít az EURO 1-es és EURO 2-es rendszerekkel szemben. Ez a különbségtétel mindegyik jármûméret tekintetében megmutatkozik. Ha az elektronikusútdíj-táblát az áruszállítás tonnakilométeres indexe alapján vizsgáljuk, rögtön világosnak tûnik, hogy a jogszabályalkotó fajlagosan jelentõsen

alacsonyabb útdíjjal terheli a 40 tonna össz-gördülõtömeggel rendelkezõ tehergépjármûveket az ennél jelentõsen kisebb, két- vagy háromtengelyes szerelvényekhez képest. Ez azt jelenti, hogy gyorsforgalmi úton tonnakilométerre vetítve a négytengelyes gépjármûvek útdíjterhelése mintegy fele a kéttengelyesekének. Ebben egyrészt felfedezhetõ az a logika, hogy környezetvédelmi szempontból kívánatos kevesebb, de nagyobb tömegû gépjármû használata, ugyanakkor vállalkozói preferencia szempontjából a jellemzõen kisebb kategóriájú, belföldi forgalomban dolgozó, kevesebb árutömeget mozgató gépjármûveket helyezi hátrányos helyzetbe.

Ilyen gépjármûvekkel fõképp magyar, tõkeszegény kisvállalkozók rendelkeznek, így az elektronikus útdíj jelen kialakítása a kis- és középvállalkozók számára jelentõs hátrányt jelent. Vizsgáltuk ugyanakkor azt is, hogy az elektronikus útdíj az állami bevétel növekedésén kívül milyen preferenciákat célozhatott meg. Kívánt-e speciális forgalmakat adóztatni, forgalomszabályzási vagy forgalomirányítási hatást gyakorolni, illetve akarta-e a versenyképesség átalakítását modalitások, illetve versenyszereplõk között. Egyenként felsorolva azt mondhatjuk, hogy a jogalkotó – habár Magyarország földrajzi fekvését tekintve tranzitországnak tekinthetõ – nem kívánt „vámszedõje” lenni a tranzitforgalmaknak, hiszen fajlagos költségek tekintetében a nagy kapacitású tehergépjármûveket részesíti elõnyben. Elmondható ugyanakkor az is, hogy nem látható olyan jogszabályalkotói cél, amely preferált útvonalakat alakítana ki környezetvédelmi vagy lakossági szempontok figyelembe vétele alapján; és az is megállapítható, hogy nem tûzte ki azt a célt, hogy közúti forgalmakat a vasút irányába tereljen. Nem teremtett olyan helyzetet sem, hogy – az európai uniós jogszabályi keretek között – priorizálja a magyarországi fuvarozó vállalkozásokat, mintegy relatív versenyelõnyt teremtve ezzel számukra. Különös visszatetszést kelt az, hogy Magyarországon megjelent az elsõ olyan pénzintézeti finanszírozási termék, amely kifejezetten adó megfizetésének elõsegítésére irányul. Ez konkrétan az útdíj-hitelprogramot6 jelenti, ami nem más, mint az elektronikus útdíj megfizetésének banki elõfinanszírozása. Ez azért tekinthetõ unortodoxnak, mert nem a fogyasztást vagy a forgalomnövekedést helyezi a vállalkozások prioritási rendszerébe, hanem a kialakult többletterheiket (adó megfizetése) kívánja további terhekkel megemelni (kamatok, költségek, díjak). Nem tekinthetõ progresszív közgazdasági modellnek, ha az állam az újabban bevezetett adók megfizetése céljából növeli a vállalkozások kölcsönterheit, különösen olyan piaci helyzetben, amikor a devizában történt forgóeszköz-finanszírozások jelentõs negatív hatása tapasztalható. Magyarországon kiemelkedõ azon tehergépjármûvek száma, amelyeket svájcifrank- vagy euróalapú hitelkonstrukció keretében vásároltak meg, 4 5

4. ábra: Útdíj (forint/km/t) gyorsforgalmi

úton5

6

Forrás: EUROSTAT Forrás: HU-GO Forrás: kavosz.hu

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS vagyis ezeket a vállalkozásokat immár nemcsak a nagyobb törlesztõ részletek, hanem még az útdíj elõfinanszírozásának banki kamatterhei is sújtják. A szállítmányozói, fuvarozói szakma több körben felméréseket végzett annak feltérképezése érdekében, hogy milyen hatásai vannak a magyarországi elektronikus útdíj bevezetésének, ennek alapján sokan és sokféle fórumon nyilatkoztak az intézkedés közvetlen és közvetett hatásairól. Az egyik ilyen felmérést a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) végezte 2013. június 11. és 13. között, 349 válaszadóval, nem reprezentatív felmérés keretében.7 Az egyik kulcskérdés a felmérésben arra irányult, hogy kik fizetik meg végsõ soron az útdíjat. A válaszadó szakemberek 45%-a szerint a fogyasztók, 14-14%-a szerint a gyártó, illetve a fuvarozó, 10%-a szerint a kereskedõk viselik ennek terheit. Elkeserítõ ugyanakkor, hogy csupán a válaszadók 20%a nyilatkozta azt: mindenképpen megpróbálja továbbhárítani ezt a költséget megbízója felé. A felmérés második kulcskérdése azt firtatta, hogy az egyes piaci szereplõk milyen metódusokat próbálnak ki az útdíj negatív hatásainak ellensúlyozására.8 A válaszadók 21%-a a fuvarszervezés és a csomagtér-kihasználás további optimalizálásával gondolja ezt megoldani. 17% nyilatkozott úgy, hogy a jövõben kerülõutat fog keresni forgalmai bonyolításának megoldásául; körülbelül 9% jelezte azt, hogy kevesebb fuvart fog vállalni, mint a múltban, és 5% válaszolta, hogy inkább több, kisebb jármûvel fog fuvarozni. Visszatérve jelen tanulmány elemzéseire, megállapítható hogy sem a kerülõút választása, sem pedig a több, kisebb jármû foglalkoztatása nem jelent megoldást az útdíj negatív hatásainak csökkentésére. A kerülõút azért nem, mert Magyarországon is hatályban van az Európai Unió azon direktívája, amely párhuzamos autóutak esetében a magasabb besorolású út használatát teszi kötelezõvé. Azt is bizonyítottuk, hogy a kisebb tehergépjármûveket fajlagosan jobban terheli az útdíj, vagyis több, kisebb jármû használata nem jelenthet megoldást a problémára. A felmérés különösen elszomorító része, hogy a vasútra vagy hajóra való áttérés lehetõsége csak elvétve jelent meg a válaszok között. Érdemes talán felsorolni néhány véleményt az útdíj bevezetésével kapcsolatban. Többek között Karmos Gábor9, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületé-

14

2013. DECEMBER nek fõtitkára, illetve Vereczkey Zoltán10, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke is több fórumon jelezte, hogy az egyik legnagyobb hiba a bevezetéssel kapcsolatban a tesztidõszak hiánya volt. Megemlítették ugyanakkor, hogy önmagában nem a használatarányos útdíj okozza a problémát, hanem az erre kialakított rendszer alkalmatlansága, ami nem korszerû, nem használatarányos és fapados. További hátránya a rendszernek, hogy egyes infrastrukturális elemeket nem vesz figyelembe, valamint a rendszer alapjául szolgáló térképek és adatbázisok hibásak. A társaságunk partneri körében található fuvarozó alvállalkozóink között magunk is összegyûjtöttük a vonatkozó véleményeket, a minél reprezentatívabb válaszok érdekében mindezt név nélkül tettük. A visszajelzések alapján, amelyek pozitívnak egyáltalán nem tekinthetõek, legtöbben az alábbiakat említették meg. – A rendszer rögtön a bevezetéskor összeomlott, az elsõ napokban a feladat ellátására alkalmatlan volt. – Komoly hátránya a rendszernek, hogy amennyiben módosul az útvonal, teljesen új szakaszjegyet szükséges vásárolni oly módon, hogy a korábban vásárolt jegyet nem lehet visszaváltani. – Bizonyos esetekben a teljes útszakaszra szükséges útdíjat fizetni, habár a szakaszon a tehergépjármû csak néhány száz métert tesz meg. – A rendszer kalkulációs problémákkal is küszködik, ugyanazt az útvonalat megadva alkalmanként másmás díjat eredményez. – Gyakran nem veszi figyelembe a korlátozásokat, így figyelmeztetés vagy jelzés nélkül akár 40 tonnás gépjármûvet is „beengedne” Budapest belvárosába. Az útdíj rendszerének egészérõl elmondták, hogy annak nagyon magas mértéke miatt nem áll módjukban ennek akár csak egy részét is átvállalni, így ezeket teljes mértékben a megbízójukra kell áthárítaniuk. Bevezetését sokkoló hatásúnak és gyakorlatilag átmenet nélkülinek értékelték. Külön nehézséget okoz, hogy az útdíjat elõre szükséges finanszírozniuk, míg õk azt jó esetben csak a fuvardíjjal együtt, 30–60 nappal késõbb kapják meg. Nehezményezték ugyanakkor, hogy a Magyar Közútkezelõnek inkasszójoga van a fuvarozó számlája felett. A rendszerépítõ i-Cell cég vezérigazgatója, Emõdi Gábor11 állásfoglalása szerint társaságuk Európa legmo-

dernebb útdíjszedési rendszerét építette ki. Külön kiemelte, hogy a fejlesztésre 2,5 hónap állt rendelkezésükre, illetve hogy a teljes rendszer nyilvános tesztelése nem volt elõírás. Megemlítette azt is, hogy az útvonaltervezõ rendszer és a jármûvek regisztrációja már napokkal a rendszer indulása elõtt elérhetõ volt; valamint hogy a HU-GO rendszer nem tekinthetõ fapadosnak, mert a viszonylati jegyváltás lehetõsége fuvarozóbarát megoldásnak tekinthetõ, mivel nem teszi kötelezõvé OBU megvásárlását. Az is elmondható, hogy ez a rendszer sokkal több szolgáltatást nyújt, mint több európai rendszer. Emõdi Gábor véleménye szerint az Európai Unió ide vonatkozó direktívája alapján az EETS rendszerek a megtett úttal arányosnak tekinthetõek, de azzal nem egyenlõk. Az utólagos fizetésre pedig egyik külföldi rendszerben sincs mód anélkül, hogy a fuvarozót ne terhelné költséges bankgarancia vagy valamilyen más fedezeti elõírás. Érdemes néhány szót ejteni az Európai Unió álláspontjáról a magyarországi útdíj bevezetésével kapcsolatban. Siim Kallas12, a közlekedési ügyekért felelõs EU-biztos szerint a magyar elektronikus útdíj nincs összhangban a direktívával, nincs összefüggésben az infrastruktúra költségeivel, díjszámítási módszertana nem eléggé átlátható; valamint a biztos különösen nehezményezte azt a tényt, hogy a rendszert az uniós véleményezés elõtt léptették életbe. Összegzésként elmondható, hogy az elektronikus útdíj bevezetése jelentõsen megosztotta a fuvarozói társadalmat, nem hozott versenyelõnyt a vasúti modalitás számára, és Magyarországon az adószedés céljától eltekintve nem határozott meg olyan priorizálási rendszert, amely alapján tetten érhetõ lenne egy egységes közlekedéspolitika. Nyilvánvaló az is, hogy jelentõs terheket ró mind a fuvarozókra, mind a kereskedõkre, mind a gyártókra, de ugyanúgy a fogyasztókra is, aminek oka különösen a GDP-arányos nagyságrendjében lelhetõ fel. 7

Forrás: http://mlbkt.hu/2013/06/mit-monda-szakma-az-e-utdijrol/ 8 Forrás: http://mlbkt.hu/2013/06/mit-monda-szakma-az-e-utdijrol/ 9 Forrás: Magyar Közlekedés, 2013. 9. 11. 10 Forrás: Magyar Hírlap online, cikk készült: 2013. június 28. 11 Forrás: Magyar Közlekedés XXI. évfolyam, 20. szám 12 Forrás: http://hvg.hu/gazdasag/20130904_ Eljarassal_fenyegeti_Magyarorszagot_ Bruss

2013. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A HU-GO várva várt fejlesztése teljesül

Utólagos e-útdíjfizetés februártól A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. elindítja a fuvarozók számára kidolgozott utólagos fizetési rendszert. A „post paid” fizetési mód a stabil üzleti vállalkozásoknak lehetõvé teszi, hogy adott esetben pluszköltség nélkül, akár havi elszámolással, az úthasználatot követõen tudják kiegyenlíteni számlájukat. Az utólagos fizetési konstrukció Általános Szerzõdési Feltételei december 21-tõl tekinthetõk meg a hu-go.hu honlapon. Noha ennek pontos tartalmát a napokban véglegesítik az érdekvédelmi szervezetekkel történõ egyeztetések alapján az e-útdíjrendszert üzemeltetõ, korábban Állami Autópálya Kezelõként (ÁAK) ismert cégnél, az már tudható, hogy a lehetõség igénybevétele feltételekhez kötött. A fuvarozónak elõször egy kérelmet kell benyújtania, valamint nyilatkoznia kell arról, hogy a cég ellen nem indítottak csõdeljárást, felszámolást, végelszámolási eljárást, nincs lejárt tartozása, továbbá rendelkezik a megfelelõ hatósági engedélyekkel. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) az ÁSZF hatályba lépését követõen, január 6-tól fogadja be a kérelmeket a szükséges dokumentációval. A 30 napos elbírálási és kiértesítési idõszak alatt a NÚSZ megvizsgálja a benyújtott

iratokat, valamint minõsíti az igénylõ vállalkozást a nemzetközileg is ismert Altman-modellt alkalmazva, ám a helyi piaci sajátosságokat is figyelembe véve. A fuvarozókat stabilitásuk és fizetõképességük alapján három csoportba sorolják. Az alacsony kockázatú ügyfélnek nem kell biztosítékot nyújtania. Az elõminõsítések alapján a magyar közúti fuvarozók 20–25%-a kaphat ilyen minõsítést. A közepes kockázatú ügyfélnek 75%-os, a magas kockázatú ügyfélnek 100%-os bankgaranciát vagy készpénzóvadékot kell biztosítania az elõre megállapított (hetes, kéthetes, hónapos) elszámolási idõszak figyelembe vételével. A fuvarozók kiértesítését követõen lehet megkötni a szerzõdéseket, ennek megfelelõen február elejétõl már lehetõség lesz utólagos fizetési móddal, az úthasználatot követõen kiegyenlíteni az úthasználati díjat. A fizetés határideje a számlázást követõ 8. nap, a fizetés csak átutalással teljesíthetõ, ilyetén módon ez más „post paid” fizetési móddal (KAVOSZ-hitelbõl vagy üzemanyagkártyával) nem kombinálható. Az e-útdíj és az utólagos díjfizetés részleteirõl december 21-tõl tájékozódni lehet a hu-go.hu oldalon, az ország 20 pontján megtalálható ügyfélszolgálati irodákban, valamint az éjjel-nappal hívható 06-40-40-50-60-as telefonszámon.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

Sárosi György

Új elõírások a veszélyes áruk tengeri fuvarozásában

A veszélyes árukra vonatkozó elsõ utalás 1894-ben jelent meg a British Merchant Shipping Actban. A törvény általános szabályokat és korlátozásokat fogalmazott meg a veszélyes árukra, és elõírásokat tartalmazott, hogy hogyan kell kezelni a veszélyes árukat a tengeri hajók fedélzetén. A fõ hangsúlyt az áruk robbanásveszélyére fektették akkoriban. Ez nem véletlen, hiszen akkoriban az új robbanóanyag a nitroglicerin sok nem várt robbanást okozott a tengeri szállításkor, több hajó el is süllyedt. Szükség volt a szabályozásra és a nitroglicerin stabilizálására is – kezdte Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezetõ igazgatója a Szállítmányozás 2013 konferencián tartott elõadását. Az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi Egyezmény (International Convention for the Safety of Life at Sea – Solas) elsõ verziója a Titanic katasztrófája miatt jött létre, ahol több mint 1500 halott volt. A katasztrófa 1912. április 14-én következett be. Az 1914-ben összehívott nemzetközi konferencia óta a Solasnak négy verziója készült, az utolsó 1974-ben, amely 1980-ban lépett életbe. A Marpol egyezmény létrejöttének hátterében a máig legsúlyosabb tengeri hajózási olajkatasztrófa áll. A Kanáriszigetekrõl nyersolajat szállító tartályhajó az Anglia délnyugati részén talál-

16

ható Cornwall partjainál 1967. március 18-án süllyedt el. A 120 ezer tonna nyersolajat szállító hajó az SS Torrey Canyon volt. A Tengerszennyezés megelõzésére irányuló nemzetközi egyezmény (International Convencion for the Prevention of Pollution from Ships – Marpol) 1973-ban született meg, amit 1978-ban módosítottak. Az IMDG Code a Solas 1974 VII. fejezetének „A” részének 1. cikke alapján szabályozza a veszélyes áruk csomagolt formában (20 és 40 lábas konténerek, tankkonténerek stb.) történõ tengeri szállítását. A Marpol 73/78 III. Melléklete szabályozza a tengerszennyezõ

anyagok csomagolt formában történõ szállítását, aminek 1. cikke alapján az IMDG Code elõírásait kell alkalmazni az ilyen anyagok szállításánál. A „kódex” 2004. január 1-jétõl, éppen 10 éve vált kötelezõvé a nemzetközi jogban, addig ajánlásként kezelték. A Solas VII. 2002. májusi módosítása tette kötelezõvé az IMDG Code-ot úgy, hogy az IMDG Code néhány részletének ajánlás jellegét meghagyta. Ilyen ajánlás jellegû részlet marad például az IMDG Code 1.3.1.4–1.3.1.7 bekezdése, amely a tengeri szállításban közremûködõ személyek képzését érinti vagy az 5.4 fejezetben a „Multimodal Dangerous Goods Form”. Az IMDG Code elõdje az IMCO Code volt. Az elsõ publikációja 1965ben történt. A régi IMDG Code „Pagenumber” rendszerben épült fel. A „Page-number” rendszer nagy terjedelmet igényelt, ezért az IMDG Code 4–5 kötetben (de volt német változat 12 kötetben is) jelent meg. Az utolsó „Page-number”-es kiadás, az Amdt. 29–98 1998-ban jelent meg. A jelenlegi formának megfelelõ IMDG Code 2000-tõl a 30-00 módosítással jelent meg elõször, ez volt az elsõ „átszerkesztett” IMDG Code. Ez az IMDG Code 7 részt tartalmaz, amit az Appenix és az Index egészít ki. Számtalan kiegészítõ kiadvány szükséges az IMDG Code használatához. A teljesség igénye nélkül ilyenek például: – EmS (veszélyes árut szállító hajókon a vészhelyzetben követendõ eljárások), – MFAG (orvosi elsõsegély-nyújtási útmutató veszélyes áruk által okozott baleseteknél), – ISPS Code (hajók és kikötõk nemzetközi közbiztonsági kódexe), – CTU (IMO-ILO irányelv a csomagolt áruk konténerben vagy jármûveken történõ tengeri szállításához, rakomány elhelyezéséhez, rögzítéséhez – kezelési és képzési útmutató). A 2014. január 1-jétõl kötelezõen életbe lépõ IMDG Code módosításainak nagyobbik része az UN Ajánlások (Orange Book) 17. rev. kiadásához tör-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER ténõ hozzáigazításból áll. Ez érinti az IMDG Code 1–6. részeit. Az IMO Maritime Safety Comitee MSC328(90) dokumentuma döntött az IMDG Code 36–12 módosításáról, ami alapján a 7. rész teljes mértékben átdolgozásra került. Az új 7. rész tartalma a következõ:

A korábbi és az új IMDG Code szerinti veszélyes áruk élelmiszertõl történõ elkülönítési elõírásait foglalja össze az alábbi táblázat. Osztály

Csomagolási csoport / UN szám

35-10

36-12

2.3

–

Tilos

Tilos

6.1

I

Tilos

Tilos

7.2 fejezet Általános elkülönítési elõírások

II

Tilos

Tilos

7.3 fejezet Küldeménydarabok feladási eljárásai, az áruszállító egységek (CTUs) használata és kapcsolódó elõírások

III

Csak ha az 3m illetékes hatóság engedélyezi

7. rész

Elõírások a szállítási mûveletekre

7.1 fejezet Általános elhelyezési elõírások

7.4 fejezet Elhelyezés és elkülönítés konténerhajókon

6.2

–

Tilos

Tilos

7.5 fejezet Elhelyezés és elkülönítés Ro-Ro hajókon

7

kivéve UN 2908, Tilos UN 2909, UN 2910, UN 2911

Tilos

8

I

Csak ha az Tilos illetékes hatóság engedélyezi

II

Csak ha az 3m illetékes hatóság engedélyezi

III

Csak ha az 3m illetékes hatóság engedélyezi

7.6 fejezet Elhelyezés és elkülönítés általános áruszállító hajókon 7.7 fejezet Hajón szállított bárkák vagy bárkaszállító hajók 7.8 fejezet Különleges elõírások baleset esetén és a veszélyes árukat érintõ tûzvédelem 7.9 fejezet Felmentések, jóváhagyások, bizonyítványok Az új 7. részben nehéz megtalálni a korábbi elõírásokat, ezért az IMO MSC.1/Circ.1439 dokumentumában egy konverziós táblázat található, amely megkönnyíti a „régi” és „új” elõírások átjárhatóságát a gyakorlati alkalmazáshoz (lásd a konverziós táblázat egy részletét). Az új IMDG Code 7.1.3.1 bekezdése tartalmazza az elhelyezési kategóriákat. Az 1. osztályban eddig 15 elhelyezési kategória volt, 2014-tõl mindössze 5 lesz. Ezzel együtt megszûnt a „magazin” fogalom használata is. A többi osztálynál az új elõírások szerint a C és D elhelyezési kategóriába tartozó áruk csak fedélzeten szállíthatók, míg az A, B, valamint E elhelyezési kategóriába tartozók elhelyezhetõk a fedélzet alatt is a hajókon. Különleges elhelyezési elõírások vonatkoznak az üres, tisztítatlan csomagolóeszközökre (IBC-kre), a tengerszennyezõ anyagokra, a korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes árukra, a robbanó és radioaktív anyagokra, a hõmérsékletszabályozást igénylõ veszélyes árukra. Változnak az általános és különleges elkülönítési (együvé rakási) elõírások. Az új IMDG Code 7.2.2 szakasza tartalmazza a fontos fogalmakat és meghatározásokat, míg az elkülönítési elõírások a 7.2.3 szakaszban találhatók. A különleges elõírások a 7.2.6 szakaszban vannak. Itt találhatók azok a mentességek, amelyeknél az elkülönítési elõírásokat nem kell alkalmazni. Az elkülönítési táblázatot máshogy kell alkalmazni azoknál a veszélyes áruknál, amelyek járulékos veszéllyel egyáltalán nem, vagy csak egyféle járulékos veszéllyel rendelkeznek. Ettõl eltérõen kell a táblázatot kezelni akkor, ha egy veszélyes áru legalább két járulékos veszéllyel rendelkezik. Például az UN 2901 Bróm-klorid, amely 2.3 + 5.1 + 8 veszélyességi bárcával azonosítható. Az új elõírások könnyebb alkalmazhatósága céljából az elkülönítési folyamatábra használható. A 7.3.4 szakasz tartalmazza a konténereken belüli elkülönítés szabályait. A konténerek tengeri feladásánál sokkal szigorúbbak ezek az együvé rakási elõírások, mint az ADR vagy az RID szerint. Az új IMDG Code 7.3.4.2 bekezdése szabályozza a veszélyes áruk elkülönítését konténeren belül az élelmiszerektõl. A korábbi elírásokhoz képest itt is változások vannak.

3, 4.1, UN 2315, UN 3151, Tilos 4.2, 4.3, 9 UN 3152, UN 3245, UN3336, UN3432

Tilos

UN 1841, UN 2210, Csak ha az 3m UN 2212, UN 2590, illetékes hatóság UN2968, UN 2969, engedélyezi UN 2989 3-5.1 + 9, III 6.1-gyel vagy 8-cal

Csak ha az 3m illetékes hatóság engedélyezi

Konverziós táblázat (részlet az IMO MSC.1/Circ.1439 dokumentumából) Former section (amendment 35-10)

New section (amendment 36-12)

7.1

7.1

7.1.1

7.1.1

7.1.1.1

Deleted 7.1.2

7.1.1.2

7.1.3.2

7.1.1.3

Deleted

7.1.1.4

Deleted

7.1.1.5

7.6.2.1.1

7.1.1.5.1

7.6.2.1.2

7.1.1.6

Deleted

7.1.1.7

7.6.2.1.4

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

Folyamatábra az elkülönítési elõírásokhoz, az együvé rakás meghatározásához

Olvassa el az általános elkülönítési elõírásokat (lásd 7.2)

föld). Az új BK3 rugalmas falú ömlesztettáru-konténert tilos konténerben elhelyezve szállítani. Az IMDG – Code 36-12 új elõírásai, a 6.9.5 szakasz összhangban a 4.3 fejezetének használati elõírásaival bevezeti a BK3 –rugalmas falú ömlesztettáru-konténert. Az új eszköz, a BK3 – rugalmas falú ömlesztettáru-konténer legfeljebb 15 m3 ûrtartalmú, portömör és vízálló. A III. csomagolási csoportra vonatkozó vizsgálati követelményeken túl egyéb stabilitási ás más feltételeknek kell megfelelnie. Minõsítõ jelölésre példa.

Azonosítsa minden anyag UN számát, helyes szállítási megnevezését, az osztályát, alosztályát, a járulékos veszélyeket, és ha van, a csomagolási csoportjait.

BK3/Z/11 09 RUS/NTT/MK-14-10 56000/1400

Vannak olyan veszélyes áruk, melyek mentesülnek az általános elkülönítési elõírások alól? (Lásd 3.4, 3,5, 7.2.6.3 vagy 7.2.6.4)

Fontos megemlíteni az új 5.5.3 szakaszt. Ez szabályozza a szárazjég, nitrogén és argon hûtõ- vagy kondicionáló közegként történõ alkalmazását tengeri szállításoknál. Tartsa be a megfelelõ mentességet!

Igen

Nem

Nem

Van a veszélyes áru jegyzékben vagy a fuvarokmányban elkülönítési követelmény meghatározva? (Lásd 5.4.1.5.11)

Igen

Használja az elkülönítési táblázat általános elkülönítési elõírásait!

Használja az elkülönítési táblázat figyelembe vételével az általános és különleges elkülönítési elõírásokat és határozza meg mindegyik anyagra a különleges elkülönítési rendelkezéseket (Pl. elkülönítési csoportok)

Következtetés

A lehetõségek közül a legszigorúbb követelményeket kell figyelembe vennie

Következtetés

www.hvesz.hu

A különleges elõírások közül ki kell emelni az SP363-ast, amely a veszélyes árut tartalmazó gépek mentességével kapcsolatban hoz változást. Ez alapján 2014-tõl már nincs lehetõség, minden esetben az UN 3363 Class 9 szerint feladni a veszélyes árut tartalmazó gépeket, eszközöket. Ha például UN 1202 dízelolajt tartalmaz egy berendezés – például fûtõberendezés vagy kompresszor –, akkor az „UN 1202 Diesel Fuel, 3, PGIII, MARINE POLLUTANT,60 o C (c,c,) F-E,SE” IMDG Code szerinti besorolással kell feladni tengeri szállításra. A másik új, különleges elõírás a habosítható polimergyöngyök tengeri szállítását érinti. A habosítható polimergyöngyök (mûanyag sajtolóanyagok) képesek gyúlékony gõzöket fejleszteni, ezért a szállításukra szolgáló konténereknél megfelelõ légcserét kell biztosítani. Az új SP965 nyitott fedelû konténert, szellõztethetõ konténert vagy „one door” operaticiót ír elõ. A „one door” operáció csak olyan konténereknél alkalmazható, amelyek az adattáblájuk szerint erre engedélyezve vannak. Az SP966 és SP967 különleges elõírások a BK ömlesztettáru-konténerekkel kapcsolatban elõírják, hogy a BK1 ömlesztettáru-konténert tengeren csak az UN 3077-hez szabad használni rövid tengeri úton (legfeljebb 200 tengeri mér-

18

Felépítése a következõ: – Alkalmazási terület – Általános elõírások – Hûtõ- vagy kondicionáló közeget tartalmazó küldeménydarabok – Hûtõ- vagy kondicionáló közeget tartalmazó küldeménydarabok jelölése – Csomagolatlan szárazjeget tartalmazó jármûvek és konténerek – Jármûvek és konténerek jelölése – Okmányok Az új IMDG Code elõírás nem csak a veszélyes áru szektort érinti. A nem veszélyes áruknál is, ahol hûtõközegként például szárazjeget alkalmaznak, be kell tartani. Fontos megemlíteni még a CTU Rakodási irányelvet, amely az IMO/ILO/UNECE kiadvány (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units – CTUs). A szabályozás megújítása, korszerûsítése 2011 októberében kezdõdött el, és várhatóan 2014 májusában zárul. A veszélyes áruk konténerbe történõ rakodását az IMDG Code mellett a CTU rakodási útmutató elõírásai szerint végezni. A konténerek megrakóit ki kell képezni ezekre az elõírásokra. A konténermegrakási tanúsítvány (Container Packing Certificate) aláírójának ellenõrizni kell a konténer megrakását az CTU rakodási útmutató és az IMDG Code alapján. 2014. január 1-jétõl kezdve kötelezõen alkalmazni kell az új IMDG Code 36-12 elõírásait, már nem lesz lehetõség a korábbi elõírások használatára. Ez az összefoglaló nem érinti az összes változást, de a figyelmet ráirányítja a téma fontosságára. A veszélyes áruk tengeri szállítását érintõ legutóbbi IMO ülésre 2013. szeptember 16–20. között került sor. Ezen az ülésen Németország delegációja beterjesztette javaslatát a veszélyes áru tanácsadói rendszer tengeri szállításokra történõ alkalmazására. Érdemi döntés még nem született ezen az ülésen. Németországban a német belföldi elõírások szerint már a tengeri szállításokra is kiterjesztették a veszélyes áru tanácsadói rendszert. Az indoklás az, hogy sok a hiba a veszélyes áruk tengeri feladásában, az okmányok kitöltésében, az IMDG Code helyes és szakszerû használatában. Fontos, hogy akik a veszélyes áruk tengeri szállításában érintettek, felkészüljenek az új elõírások alkalmazására, és ha szükséges, IMDG Code szerinti képzéseken sajátítsák el az új ismereteket.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

Bank Dénes

Logisztikai piaci változások

A GDP több mint öt százalékát adó szállítási ágazat nagyon jól leképezi a gazdaság teljesítményét, az e szektorban mûködõ piaci szereplõk elõbb érzékelik, hogy mi történik a gazdasággal, mint ahogy az megjelenne a statisztikákban – hangoztatta Bank Dénes, a GKI ügyvezetõ igazgatója, aki a „Fuvarozási, szállítmányozási, logisztikai piaci változások” címû elõadásában bemutatta az intézet néhány korábbi kutatásának eredményeit az idei szállítmányozási konferencián. A felmérésekbõl egyértelmûen kirajzolódott, hogy a fuvarozással, szállítmányozással, logisztikával foglalkozó cégek ügyfelei komplett megoldásokban gondolkodnak, nem egy-egy részfeladatban, az igényeik pedig változóak és egyre összetettebbek. Elõszeretettel választanak költséghatékony, rugalmas, megbízható, minõségi és komplex szolgáltatást nyújtó partnereket, amely jellemzõk a versenyképesség szempontjából különösen fontosak. Bank Dénes úgy vélte: a speciális területre szakosodó vállalatoknak is van helyük a piacon, de ezek általában csak valamilyen partneri hálózatban, együttmûködésben tudnak érdemi fejlõdést elérni. A piac tovább polarizálódik: a kisebbek még jobban lemaradnak, mivel önállóan képtelenek komplex szolgáltatásokat nyújtani. Mindezekbõl is következik, hogy a fuvarozás, szállítmányozás, logisztika egyre kevésbé különül el egymástól. A versenyképesség megõrzése, növelése érdekében az utóbbi években

felerõsödtek a törekvések a vertikális és horizontális integrációk, szövetségek alakítására, valamint elõtérbe került a komplex szolgáltatásnyújtás, ami az ügyfél és a szolgáltató számára is elõnyökkel jár. Az ügyfél csökkenteni tudja a külsõ és belsõ költségeit, gyorsabbá és ellenõrizhetõbbé teszi számára a belsõ folyamatokat, magasabb szolgáltatási minõséget kap, egyértelmûek a felelõsségi körök. A szolgáltató nagyobb eséllyel tarthatja meg ügyfeleit, jobb hatékonyságot és pénzügyi elõnyöket érhet el, rugalmasan reagálhat a változó versenyhelyzetre, jobban meg tud felelni az eltérõ vevõi igényeknek. Egyre inkább nemzetközivé válik a fuvarozási, szállítmányozási, logisztikai piac, aminek egyik oka, hogy belföldön is megjelentek és egyre erõsebbek a nemzetközi szereplõk. Nagyobb a szolgáltatási rádiusz, 7–800 kilométeren belül is hatékonyan lehet logisztikai, fuvarozási tevékenységet végezni. Gyakori a nemzetközi reláció, a belföl-

di piac pedig stagnál vagy csak szerényen növekszik (középtávon), de érdemi fellendülés egyelõre nem várható. Emiatt a Magyarországon is jelen lévõ nagy külföldi cégek a nemzetközi piacokon keresik a növekedési lehetõségeket. Egyrészt az Európai Unióban, ahol a jobb költséghatékonyság, a humánerõre fordított kisebb kiadások jelenthetik a fejlõdés hátterét, másrészt Keleten (Ázsia, Oroszország, Ukrajna) vagy Délkelet-Európában, ahol a bõvülõ gazdaság és élénkülõ kereskedelem révén lehet piacot szerezni. Az Európából Ázsiába tartó áruszállítás volumene az elmúlt tíz év alatt mintegy 90 százalékkal bõvült, a 2002es 80 millió tonnáról tavaly 150 millióra növekedett. Még ennél is jelentõsebb dinamikájú bõvülést látunk az Oroszországba és Ukrajnába irányuló áruforgalom volumenében, mindkét relációban 120 százalékkal nõtt az európai uniós tagországok exportja. Az Ázsiából Európába tartó áruszállítás volumene 2002 és 2007 között nõtt, azóta viszont erõsen ingadozik, tavaly például 300 millió tonna alá esett a két évvel ezelõtti 340 millióról. Az oroszországi és ukrajnai import nagyjából négy éve beállt egy szintre, az elõbbi volumene 400 millió, az utóbbi 50 millió tonna körül mozog most már évek óta. Délkelet-Európában elsõsorban Törökország lehet a piacszerzés fõ területe. A térség országai (Románia, Bulgária, Szerbia, Görögország) között itt a legnagyobb az ipari termelés volumene, az export és az import növekedési dinamikája. A jogi, adminisztratív és adókörnyezeti hátrányok az utóbbi években nem kedveztek a hazai szállítmányozók piaci terjeszkedésének – fogalmazott a GKI ügyvezetõ igazgatója. Ugyanígy az átalakuló „hatótávolság”, az e-útdíj bevezetése, a vasúti infrastruktúra katasztrofális állapota vagy a transznacionális vállalatok térnyerése sem segítette elõ a magyar cégek fejlõdését. Bank Dénes prognózisa szerint hazánk a következõ 5–10 évben biztosan nem lesz a térség logisztikai központja, így a logisztikával, szállítmányozással, fuvarozással foglalkozó magyar vállalkozások akkor tudnak fejlõdni, ha minél nagyobb szeletet hasítanak ki az európai logisztikai tortából.

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

Dr. Pünkösti Berta

Szállítmányozás és fuvarozás az új Ptk.-ban

Nemsokára – 2014. március 15-én – hatályba lép az új Polgári törvénykönyv. De milyen hatással lesz az új Ptk. a vállalkozások meglévõ és jövõben kialakítandó szerzõdéses kapcsolataira? Errõl beszélt dr. Pünkösti Berta ügyvéd (Réti, Antall és Társai Ügyvédi Iroda) a Szállítmányozás 2013 konferencián. 20

Az új Ptk. egyes jogintézményeket gyökeresen átalakít, azonban a magyarországi fuvarozó-szállítmányozó cégeket érintõ alapvetõ szabályokra ez nem igaz. A fuvarozás és szállítmányozás vonatkozásában az új Ptk. bevezet új szabályokat, amelyek hatással lesznek a szerzõdéses viszonyokra, azonban alapvetõen nem forgatja fel a jelenlegi szabályozás rendszerét és logikáját, inkább csak a gyakorlatban már széles körben alkalmazott és bevált szabályokat emeli törvényi szintre. Az új Ptk.-ra való felkészülés során érdemes figyelembe venni, hogy az új Ptk. hatálya csak a hatályba lépését követõen keletkezett szerzõdéses viszonyokra terjed ki. A 2014. március 15. elõtt kötött szerzõdésekre a jelenlegi Ptk. szabályai lesznek alkalmazandóak a szerzõdés teljes idõtartamára, függetlenül attól, hogy azokat határozott vagy határozatlan idõre kötötték-e a felek. Ez tehát azt jelenti, hogy nem szükséges a meglévõ szerzõdések felülvizsgálata, módosítása az új Ptk.-ra tekintettel. Fontos kiemelni továbbá, hogy az új Ptk. szerzõdésekre vonatkozó rendelkezései diszpozitívak, vagyis az azoktól való eltérés megengedett. A szállítmányozás fogalma kibõvült: az új Ptk. a szállítmányozó tevékenységét a küldemény továbbításával összefüggõ szerzõdések megkötésében és jognyilatkozatok megtételében határozza meg. A fogalom ily módon történõ kiterjesztésének oka az, hogy a gyakorlat meghaladta a jelenlegi szabályozás szintjét; a szállítmányozó ténylegesen nemcsak a fuvarozási szerzõdés megkötésére vállal kötelezettséget, hanem számos kiegészítõ tevékenységre is. A szállítmányozási szerzõdést az új Ptk. megbízási típusú szerzõdésnek tekinti, azok körében szabályozza. Az új Ptk. is ismeri továbbá az önszerzõdés fogalmát, vagyis azt az esetet, amikor a szállítmányozó maga fuvarozási tevékenységet is végez. Új szabályokat vezet be az új Ptk. a szállítmányozót érintõ felelõsségre vonatkozóan: amennyiben a feladó külföldi, a szállítmányozó által fizetendõ kártérítés összege nem lehet magasabb, mint az az összeg, ami a feladót a saját államának joga szerint

2013. DECEMBER illetné meg. E szabály alapján tehát a szállítmányozó által adott esetben fizetendõ kártérítés mértéke a feladó honosságától is függ, ami a gyakorlatban bizonytalanságot okozhat, hiszen a magyar jog alatt megkötött szerzõdések esetében is irányadóak lehetnek a külföldi jogok rendelkezései. A jelenlegi szabályozáshoz hasonlóan a szállítmányozási szerzõdésbõl eredõ követelések 1 év alatt évülnek el; az új Ptk. alapján azonban a szándékosan, illetve súlyos gondatlansággal okozott károkért való felelõsség elévülési ideje 5 év. Az új Ptk. egyebekben meghatározza, hogy a szállítmányozási szerzõdésekre mely esetekben kell a bizományi és mely esetekben a fuvarozási szerzõdés szabályait alkalmazni: a bizományi szerzõdés szabályai alkalmazandóak a megbízó és a szállítmányozó jogviszonyára, a fuvarozási szerzõdés szabályai pedig többek között a küldeménnyel kapcsolatos kezelés, megóvás, tájékoztatás, a szállítmányozót (fuvarozót) megilletõ zálogjog tekintetében alkalmazandóak. Nem lehet figyelmen kívül hagyni ugyanakkor azt sem, hogy a szállítmányozás és a fuvarozás egymással összefüggõ szerzõdéstípusok, vagy azért, mert a szállítmányozó adott esetben maga is végez fuvarozást, vagy fuvarozásra megbízást ad, azonban az összefüggés megragadható magában a tényben is, hogy az új Ptk. számos esetben utal a fuvarozási szabályok alkalmazására a szállítmányozás körében. Ezért fontos a fuvarozásra vonatkozó új szabályok áttekintése is. A fuvarozás fogalma az új Ptk.-ban lényegében megegyezik a jelenlegivel. Az új Ptk. a fuvarozást vállalkozási típusú szerzõdésnek tekinti. Új szabályokkal találkozhatunk ugyanakkor többek között a fuvarlevélre vonatkozó rendelkezések körében. Az új Ptk. a fuvarlevél kiállítását továbbra sem teszi automatikusan kötelezõvé, ugyanakkor elõírja, hogy a feladó jogosult kérni az átvétel igazolását, ami vagy fuvarlevél kiállításával, vagy a küldemény átvételérõl szóló elismervény átadásával történhet. A fuvarlevélnek tartalmaznia kell a küldemény átvételének helyét és idõpontját, a feladó, a címzett és a fuvarozó nevét és címét, a kiszolgáltatás helyét, a küldemény megnevezését, csomagolási módját, veszélyességének az adott fuvarozási ág szerinti megjelölését, darabszámát, jelét, számát, tömegét vagy más módon kifejezett mennyiségét. A fuvarlevél csak akkor képes a hozzá fûzött joghatás kiváltására, ha a fenti formai és tartalmi követelményeknek megfelel. Az új Ptk. szerint a fuvarlevél már nemcsak a szerzõdés létrejöttét és a küldemény átvételét bi-

A Szállítmányozás 2014 idõpontja: 2014. november 6–7. Helyszín: The Aquincum Hotel

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS zonyítja, hanem azt is, hogy a küldemény csomagolása külsõleg jó állapotban van, és mennyiségileg hiánytalan. A fuvarozó ugyanakkor a fuvarlevélben tett fenntartásával megdöntheti ezt a vélelmet, és külön kiemelendõ, hogy fenntartásnak minõsül az is, ha a fuvarozó az ok megjelölésével feljegyzi a fuvarlevélbe, hogy az abban szereplõ adatok ellenõrzésére önhibáján kívül nem képes. A fuvarozók érdekét szolgálja a zálogjog új szabályozása. A jelenlegi szabályozás alapján a fuvarozót zálogjog illeti meg azokon a dolgokon, amelyek a fuvarozással kapcsolatosan a birtokába kerültek. Az új Ptk. fenntartja a fuvarozót megilletõ zálogjog jogintézményét, sõt kiterjeszti azt a fuvarozónak a feladóval szemben fennálló olyan követeléseire is, amelyek más fuvarozási szerzõdésbõl származnak (inconnex zálogjog). Ez tehát azt jelenti, hogy ha a feladónak egy korábbi fuvarozásból eredõ tartozása van a fuvarozó felé, úgy a fuvarozó a küldeményen fennálló zálogja alapján a korábbi követelés tekintetében is kielégítést kereshet. A fuvarozó zálogjoga körében érdemes megemlíteni azt is, hogy az új Ptk. alapján általánossá válik a zálogjogosult (jelen esetben a fuvarozó, illetve szállítmányozó) joga arra, hogy a birtokában lévõ zálogtárgyat – erre vonatkozó külön megállapodás hiányában is – maga értékesítse vagy annak tulajdonjogát megszerezze. A zálogtárgy tulajdonjoga megszerzésének lehetõsége nem jelent automatizmust, hanem ebben az esetben arról van szó, hogy a zálogjogosult ajánlatot tehet a zálogtárgy tulajdonosának, és amennyiben azt a zálogtárgy tulajdonosa elfogadja, úgy a közöttük létrejövõ adásvételi szerzõdés alapján szerzi meg a zálogjogosult a zálogtárgy tulajdonjogát. A zálogtárgy fuvarozó általi értékesítése körében pedig a kereskedelmi ésszerûség követelményére kell figyelemmel lenni, így például a zálogtárgy nyilvános pályázat keretében, a legjobb ajánlatot tevõ részére történõ értékesítése megfelelõ lehet. Ebben az esetben is értesíteni kell ugyanakkor – többek között – a zálogtárgy tulajdonosát az értékesítésrõl. Látható tehát, hogy a zálogjogból történõ kielégítés új szabályozása ugyan elsõ ránézésre valóban kedvezõnek tûnik, de a gyakorlatban nehézségekbe ütközhet, hiszen a fuvarozó adott esetben nem tudja, hogy ki a küldemény, vagyis a zálogtárgy tulajdonosa. Módosul az új Ptk.-ban az általános – és ennek megfelelõen a fuvarozói – felelõsség szabályozása is. A jelenlegi szabályozáshoz hasonlóan az új Ptk. alapján is érvényes, hogy aki a szerzõdés megszegésével a másik félnek kárt okoz, köteles azt megtéríteni. A szerzõdésszegõ fél kimentésére azonban az az új Ptk. alapján nem a jelenlegi szabályozásból ismert szubjektív „adott helyzetben általában elvárható magatartás” alapján kerülhet sor, hanem egy esetleges jogvita esetén azt kell vizsgálni, hogy objektíven nem volt-e elõre látható az a körülmény, ami miatt a szerzõdésszegésre sor került, illetve ez a körülmény a szerzõdésszegõ fél ellenõrzési körén kívül merült-e fel. A szerzõdésszegõ fél akkor mentesül a felelõsség alól, ha bizonyítja, hogy a szerzõdésszegést az ellenõrzési körén kívül esõ, a szerzõdéskötés idõpontjában elõre nem látható körülmény okozta, és nem volt elvárható, hogy a körülményt elkerülje vagy elhárítsa. Látható tehát, hogy a jelenlegi szabályozáshoz képest szigorodik az új Ptk. felelõsségi rendszere. Továbbra sem lehet a felelõsséget kizárni vagy korlátozni szándékosan okozott, továbbá emberi életet, testi épséget vagy egészséget megkárosító szerzõdésszegés esetén. Speciális szabály, hogy a fuvarozási szerzõdések esetében a súlyos gondatlansággal okozott szerzõdésszegésért való felelõsség sem zárható ki vagy nem korlátozható.

21

FUVAROZÁS

2013. DECEMBER

Kerekasztal-beszélgetés a Magyar Fuvarozói Fórumon

Nehézségek és fejlesztési tervek

A III. Magyar Fuvarozói Fórum záróeseménye volt a kerekasztal-beszélgetés, amelyet Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje vezetett. Kár, hogy a konferencia végére maradt ez a program, mert nagyon érdekes és tanulságos volt. Tanúsíthatják ezt mindazok, akik ott maradtak az estébe nyúló beszélgetésen, amelyen a magyar közúti fuvarozók legfontosabb, aktuális problémái kerültek terítékre, ugyanakkor szó esett a terveikrõl, arról is, hogy valamennyi nehézség ellenére szeretnék továbbfejleszteni, bõvíteni a vállalkozásukat. A beszélgetés résztvevõi Joós Zoltán, a Karzol Trans Kft. ügyvezetõ igazgatója, Varga József, a K&V ügyvezetõ igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetõ igazgatója, Buday László, a Bábolna Sped ügyvezetõ igazgatója és Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója voltak. Mindannyiukra jellemzõ, hogy jelentõs szakmai múlttal rendelkeznek, cégük legalább 20 éve mûködik, minden nehézség ellenére sikeres céget vezetnek. További közös jellemzõjük a több lábon állás, tehát a fuvarozáson kívül a szállítmányozás, a karbantartás, autómosó, üzemanyagtöltõ állomás üzemeltetése. A moderátor kérdései a magyar fuvarozók versenyképességére, a piacra és a jövõ évi kilátásokra vonatkoztak.

Joós Zoltán: A Karzol-Trans 1996-ban alakult, 2,5–3 milliárdos árbevétellel számolunk, 31 hûtõs-dobozos és 25 ponyvás jármûvünk van, amelyek életkora 1,5–2 év. NyugatEurópában fuvarozunk. Az e-díj bevezetésének elsõ napján felhívtam Vereczkey Zoltánt, az MKFE elnökét, és azt mondtam: tragédia lesz, mert a kollégák nem tudnak megbirkózni az új feladattal, de a harmadik naptól kezdett beállni a rendszer, és egy hét után teljesen megszokta mindenki a használatát. A díj minket annyira nem érintett, mert külföldre fuvarozunk, és a költségeinknek már eddig is 20 százalékát tette ki az útdíj. Meg kell finanszíroznunk a vevõinket, és nem könnyû forgóeszközhitelhez jutni. De az Eximbankkal a fuvarozók is köthetnek szerzõdést, 4 éves hitelt lehet nagyon kedvezõ feltétellel igénybe venni, euróban. Ez minden, nemzetközi fuvarozással foglalkozó vállalkozás számára komoly lehetõséget jelent. November közepén sikerült megkötnünk az Eximbank forrású forgóeszközhitel-szerzõdést a cég számlavezetõ bankjával. A közúti fuvarozói ágazat mindeddig ki volt zárva a kedvezményes kamatozású exporthitelekbõl. A sikerben az MKFE-nek is komoly szerepe volt. A nemzetközi közúti fuvarozók korlátozottan férhettek hozzá az európai uniós részfinanszírozású hitelekhez. A magyar export ösztönzésére létrehozott, 100 százalékban állami tulajdonú Eximbank hiteléhez sikerült hozzájutnunk. Az MKFE elnökével közösen ültünk le tárgyalni az Eximbank és egy kereskedelmi bank képviselõivel. Sikerült meggyõznünk õket, hogy a nemzetközi közúti fuvarozás igenis magyar export, hiszen magyar munkaerõvel, magyar eszközökkel végzett szolgáltatást exportálunk. A fejlõdésünk egyik gátja a kereskedelmi bankok forgóeszköz-hitelezési gyakor-

23

FUVAROZÁS

2013. DECEMBER pe az MKFE-nek. Azt, hogy végre a nemzetközi fuvarozók is hozzájuthatnak kedvezményes állami hitelekhez, olyan sikerként élem meg, amely minden, nemzetközi fuvarozással foglalkozó vállalkozásnak elõsegítheti a fejlõdését. Ez nagyon fontos eredmény. A másik lényeges és még megoldásra váró kérdés a gépkocsivezetõ-képzés. Ebben kellene elõbbre lépni, amit a kamara is próbál. Én úgy gondolom, pozitív lesz a 2014-es év. Szerintem Európa jobban fejlõdik, mint mi, ontják az árut Nyugat-Európában. Mi elsõsorban németekkel dolgozunk, nem várok rosszat. Úgy érzem, benne van egy 20 százalékos növekedés lehetõsége. Varga József: A K&V 24 éve alakult, 150 autóval mûködünk, a fuvarozáson kívül (normál kereskedelmi, hûtött és fûtött, valamint veszélyes árut viszünk Európa országaiba) nemzetközi szállítmányozással, raktározással, mûszaki szolgáltatással, karbantartással is foglalkozunk. Az a véleményem, hogy amit mi magunk meg tudunk oldani, az is legyen a mi bevételünk. Az e-útdíj bevezetésekor hol mûködött a regisztráció, hol nem, rengeteg volt a probléma, ittuk, isszuk a hiányosságok levét. Látjuk, hogy például a franciák nem vezetik be a környezetvédelmi díjat, többször is elhalasztották már, õk képesek kimondani, hogy még nem megfelelõ a rendszer. A legnagyobb gond az utólagos fizetés hiánya, 25 millió forintot kell havonta erre költenünk, benne áll a pénzünk, ennek a megoldása lenne a legfontosabb.

Joós Zoltán

lata. Mindenki tudja, hogy mi 30, 60, nem ritkán 90 napra kapjuk meg a fuvardíjakat, a felmerülõ költségeket azonban azonnal állnunk kell. A cégeknek saját tõkébõl, forgóeszközhitelekbõl kell elõfinanszírozni a tevékenységüket. A kereskedelemi bankok általában egy évre adnak forgóeszközhitelt, egy havi árbevétel erejéig. Véleményem szerint komoly gátja a cégek fejlõdésének, hogy minden évben meg kell újítani a hitelt, így a pénzügyi helyzet nem tervezhetõ, mindig benne van egy bizonytalansági faktor. A 2013. februári megbeszélés eredményeként az Eximbank és az MKFE javaslatot készített a törvényi korlátok lebontására. A parlament május elején fogadta el azt a törvénymódosítást, amely lehetõvé teszi, hogy minden, nemzetközi fuvarozással foglalkozó cég – mérettõl függetlenül – kaphasson ilyen hitelt. Bekerültünk végre azok közé, akiknek elismerik és támogatják a magyar export növelésére tett erõfeszítéseit. Ez minden szereplõnek jó, hiszen az állam azzal a feladattal bízta meg az Eximbankot, hogy forrásokkal segítse az export bõvülését. A hitel a nemzetközi fuvarozóknak egy fontos területen, a forgóeszköz-finanszírozásban jelent megoldást, és a hiteleket közvetítõ kereskedelmi bankoknak is jó üzleti lehetõség lehet. Az Eximbank nem klasszikus értelemben vett bank, ezért minden vállalkozásnak a saját számlavezetõ bankjánál kell a forrás megjelölésével elindítania a hitelkérelmet. Ebben, illetve ennek a hitelkonstrukciónak a tagokkal való megismertetésében, felfuttatásában lehet még komoly szere-

24

Varga József

FUVAROZÁS

2013. DECEMBER

megkérdezni az ÁAK-tól, mit kellene tennünk. Beütöttem a gépemen a Hugo szót, elõjött A leleményes Hugó címû film. Persze, a mi Hugónkat kötõjellel kell írni, de a leleményesség azért rá is jellemzõ. Pár nap múlva kaptam választ: a gépkocsivezetõnek a leggyorsabb utat kell beikszelni, de elgondolkodnak és dolgoznak rajta. Értjük, hogy pénzt kell behozni az állami költségvetésbe, de olyan rendszert kellene alkalmazni, amelyik 99,9 százalékban mûködik, hiszen tõlünk elvárják, hogy minden feladatnak megfeleljünk. A megbízók mindig többet akarnak – tendereztetnek. Ott mérlegelni kell, meddig tudsz elmenni, csak az ár a döntõ tényezõ, és ez nyugaton is megjelent. Ami eddig tabu volt, hogy csak német vagy osztrák legyen, mára nem az. Lehet, hogy azért, mert a német cégnél is lengyel sofõr van. Ki kell menni külföldre, mint a Waberer’s. Akkor elégedettek a megbízók, ha te vagy a legolcsóbb, de vannak elvárások. Nyomás alatt van mindenki. A vásárlóképes kereslet nem nõtt, mondják, hogy 2 százalékkal nõ a GDP... A külgazdaságtól is függ, így elõre nem tudom, mi jön. Sokat számít az üzemanyagköltség, és hogy ne legyen 300 forintnál rosszabb az euró-forint árfolyam. Buday László: A Bábolna Sped Fuvarozó, Szállítmányozó és Jármûjavító Kft.1992-ben alakult, 1996-tól magáncégként mûködik. Mi is többféle szolgáltatást végzünk, nagyon fontosnak tartjuk a hatékony, takarékos gazdálkodást, ugyanak-

Bognár Zsolt

Az elõadásokból is hallottuk, hogy a tevékenységi engedélyhez kellene visszamenni. A korlátozás feloldása után a 7000 autóból lett 33 ezer. Megtáltosodtak a megbízók, akik mit néztek: csak az Excel-tábla alját... De ha megállapodsz velük, kérik az ISO-t, a kioktatott sofõrt, a gyorsaságot stb. Ahhoz, hogy az ember életben maradjon, a mi szakmánkban állandó a változás. Mindig alkalmazkodni kell a külsõ hatásokhoz. Azért arra nem számítottunk, hogy ilyen magas lesz az útdíj. Részben én is optimista vagyok, biztos, hogy emelkedni fog a termelés. Viszont kevés a jó gépkocsivezetõ, tízbõl kettõt tudok megtartani. Sokat költünk a képzésre, el kellene érni, hogy legyen rá támogatás, keret. 800 ezer forintba kerül, mire egy sofõr megkapja a képesítést, és akkor még nincs gyakorlata. Bognár Zsolt: A Liegl Transport Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozási Kft. 1994 óta mûködik, belföldi fuvarozással is foglalkozunk. Én nem díjnak, hanem útadónak nevezem az útdíjat, hiszen a bevezetésének nem más, mint a bevétel növelése a célja. Azt hittem, nem fogják bevezetni, semmi nem lesz belõle. Külföldrõl kellett hazajönnöm július 1-jén. Az útvonaltervezõ óriási kerülõkre kényszerített bennünket. Pilisvörösvári székhelyünkrõl Kecskemétre Jászberényen át vezetett az út, sokszorosára nõtt a megtett kilométer... Szerettem volna

Buday László

25

FUVAROZÁS

2013. DECEMBER

kor a fejlesztést, a korszerûsítést is. Tavaly 3,2 milliárd forint volt az árbevételünk. 55 szerelvénnyel dolgozunk, 1,8 év a jármûvek átlag életkora. Az útdíj technikai részével nem én, hanem a kollégáim foglalkoztak, én inkább azzal, hogyan fogadtathatjuk el a partnereinkkel az emelést. Nagyon lényegesnek tartom, hogy az üres kiállást is át kell terhelni, ez volt a célkitûzés. Ezt ugyanis nem tudjuk lenyelni, egy járatnál 112 kilométert jelent annak ellenére, hogy 92 százalékos kihasználtsággal dolgozunk. I-celles rendszerünk van, ha valami hiba történik, nekünk 2 órán belül kell lépnünk, de a bevallási közremûködõ csak 24 órát vállal. Viszont jó tudni, hogy felfedeztük az apró betûs részben, hogy a közremûködõ feladataként benne van a szerzõdésben: igenis két órán belül lépnie kell. Az útdíj 4–5 százalékos többletköltséget jelent, ez éves szinten 65 millió forint, amit nekünk meg kell hiteleznünk. Export tekintetében bizakodóak vagyunk. Megfigyelhetõ, hogy a termelõk és a nagy árukibocsátók keresik azokat a fuvarozó cégeket, amelyek megbízhatók. Reméljük, hogy az autó- és elektronikai iparban jövõre sem lesz termeléscsökkenés. Soha ennyire nem volt indokolt a klaszter. Össze kellene hangolni az export- és importfeladatokat, az átállásokat. Mivel árat nem lehet emelni, ez az egyetlen lehetõség. Közösen indulhatunk nagyobb kapacitással. Megpróbáljuk szimbiózisban a hozzánk hasonló vállalkozásokkal. Örvendetes a megállapodás, amit az érdekképviseletek kötöttek a Nemzetgazdasági Minisztériummal, de nem elég, mert csak részben kompenzál. El kellene érni, hogy a 7,5 százalékot a külföldi útdíjakkal kapcsolatban is le lehessen vonni az iparûzési adóból. Fejlesztési kényszerünk van, még nem értük el az optimális számot, legalább 10 szerelvénnyel bõvíteni kell a jármûparkunkat. Remélem, ezt hamarosan megvalósítjuk. Székely Zsolt: 250 silós és tartálykocsival, 150 ponyvás és 50 személyszállító jármûvel rendelkezünk, de van például raktárbázisunk is. 18 milliárd forintos árbevételünk volt a múlt évben, 500–550 fõt foglalkoztatunk. Indokolt volt az útdíj bevezetése, mivel már minden környezõ országban szedik a díjat. Más kérdés, hogy elvártuk volna, hogy kompenzáljanak, hiszen nekünk például éves szinten 550 millió forintos többletköltséget okoz. A partnereink közül többen is azzal hárították el az útdíj fizetésének vállalását, hogy nyilván tudtunk a bevezetésérõl, és az év elején bekalkuláltuk a szerzõdések megkötésekor. Szerintem az átállás zökkenõi akkor is bekövetkeztek volna, ha kapunk fél év haladékot. Legnagyobb sérelmünk, hogy ez egy újabb sarc, de ezen belül, ha már van egy útdíj, illett volna jobban differenciálni a környezetvédelmi normák között. Úgy látjuk, mindenki meg fogja szokni az e-útdíjat, és szerintem rövidtávon nem fog bekövetkezni az utólagos fizetés. Igaz, mi elsõsorban nemzetköziben fuvarozunk, de nekünk is el kell jutni a határig. A mi szakmánk erõsen függ a nyugat-európai termeléstõl. A kis fuvarozócégek sok zavart okoztak azzal, hogy ésszerûtlenül levitték az árakat, már a tavalyi fórumon is elmondtam, hogy ez ellen tenni kellene valamit. Nem etikai kódexre, inkább valamiféle kapcsolattartásra és egyeztetésre gon-

Székely Zsolt

dolok, amirõl sokat beszélünk, de nem történik semmi. Versenyezni csak árban lehet. Egyébként 2008-tól 2011-ig ez tisztult, az európai piac is kezdett újra magára találni, és 2013-ban 5–8 százalékos növekedés következett be a mi piacunkon, vagyis a személygépkocsi-gyártásban és a szénhidrogének elõállításában. A 2003–2007-es idõszakban túlzottan nagy volt a fuvarpiaci kínálat. Ez mára megoldódott. Nem vagyok a kis cégek ellen, csak az etikátlan alulígérést nem tartom elfogadhatónak. Sok erõs és jó kis cégre van szükség, ez így van Európában is. Barátságtalan a finanszírozási környezet, annak adnak pénzt, akinek nincs is rá szüksége. Mi is optimisták vagyunk, de ami a piacot illeti, inkább egy számjegyes bõvülésre gondolok. Elsõsorban fuvarozni szeretnénk, nem spekulálni. Hiányzik az árfolyam-stabilitás. Mire megállapodunk, kezdhetjük elölrõl. A kormányzati lépésekkel megbonyolítják az életünket. A finanszírozással kapcsolatban még nem egyértelmû, hogy mi lesz a helyzet. Nekünk jelenleg drágább a finanszírozásunk, mint egy éve volt. Rojkó Júlia

Szakmai partnerünk: 26

FUVAROZÁS

2013. DECEMBER

Vereczkey Zoltán

A fuvarozók versenyképességének további javítása

A magyar fuvarozói szakma már 2005. augusztus 23-án, illetve 2008. június 6-án deklarálta az akkori kormányokkal aláírt megállapodásban, hogy támogatja a használatarányos elektronikus útdíjrendszer bevezetését, ha azzal párhuzamosan intézkedések születnek a fuvarozók versenyképességének javítására – kezdte elõadását Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke a Magyar Fuvarozói Fórumon. Hosszú vajúdás után idén nyáron ért célegyenesbe az e-útdíj magyarországi bevezetése. A kormány és a fuvarozó szakmai szervezetek június 3-án stratégiai megállapodásban rögzítették azokat a lépéseket, amelyek az UD indulásával egy idõben garanciát jelentettek a magyar árufuvarozók versenyképességének javítására. Egyetértettek a gépjármûadó csökkentésében a légrugós vagy azzal egyenértékû rugózási rendszerû nyerges vontatók, tehergépjármûvek, autóbuszok, pótkocsik esetén, az e-útdíj 7,5 százalékának levonásában a helyi iparûzési adóból – ezt egyetlen más szakmacsoport sem tudta elérni – és az útdíjfizetést szolgáló kedvezményes forgóeszközhitel-konstrukció kialakításában. A felek megállapodtak abban, hogy 2013 novemberében áttekintik az e-útdíj bevezetésének és alkalmazásának tapasztalatait.

„A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzetgazdasági Minisztérium képviselõivel megkezdtük a tárgyalásokat, bízom benne, hogy sikerrel fogunk járni” – hangoztatta Vereczkey Zoltán. A kormány a fentiek mellett vállalta, hogy a fuvarozók részére a korábbiakban biztosított versenyképesség-javító intézkedéseit fenntartja. Így megmarad a napi 40 euró adómentes napidíj, az üzemanyag-megtakarítás 100 ezer forintig történõ adómentes kifizetése és a kereskedelmi gázolaj intézménye, sõt a fuvarozók 2013-tól már havonta igényelhetik vissza a gázolaj jövedéki adójának egy részét, jelenleg 17 forintot literenként. A júniusi megállapodásban foglalt kedvezményes forgóeszközhitelhez egyedülálló feltételek mellett juthatnak hozzá a fuvarozók. Jelenleg mintegy 140 vállalkozás 1200 jármûre több

mint egymilliárd forintnyi hitelt igényelt. „A szakma és a kormányzat is mennybe ment volna, ha az Útdíj Hitelprogram július elsején elindul” – jelentette ki Vereczkey Zoltán, utalva arra, hogy a hitelkonstrukció lehetõségével csak augusztus 20-ától élhetnek a vállalkozások. Az MKFE elnöke szerint további versenyképesség-javító intézkedésekre van szükség a hazai fuvarozók megerõsítése érdekében. Kiemelte: törvényben kell szabályozni a magyarországi és a külföldi útdíj 7,5 százalékának iparûzési adóból való levonhatóságát. Nagyon fontos a gépjármû-vezetõi utánpótlás biztosítása speciális oktatási-szakképzési program útján, illetve a visszterhes vagyonátruházási illeték mértékének csökkentése az államigazgatási eljárás költségszintjére a haszongépjármûvek vonatkozásában. Az elõadó leszögezte: azért megalapozottak a kéréseik, mert megvalósításuk gazdasági növekedést generál, versenyképességet javít a nemzetközi árufuvarozási profilban (a külföldi versenytársak nem fizetnek odahaza iparûzési adót), és megszünteti azoknak az „élelmes” vállalkozásoknak a versenyelõnyét, amelyek olyan településeken jegyzik be cégüket, ahol nincs iparûzési adó. Mindezen intézkedések mellett szükséges az ellenõrzési rendszer teljes körû kiépítése és folyamatos mûködtetése; az utólagos fizetés konstrukciójának kialakítása; a viszonylati jegy szabályozásának megreformálása; a banki átutalások jóváírásának felgyorsítása; a Társadalmi Egyeztetõ Szervezet létrehozása és az elemi útszakaszok újraszabályozása. A szakma itt már sikert ért el, hiszen december elsejétõl 2073ról 2241-re nõtt az elemi útszakaszok száma, bár az MKFE azt szeretné, ha a fuvarozónak akkor kellene kifizetnie az útdíjat, miután használta az adott útszakaszt. Az érdekképviseletnek kezelnie kell továbbá a forgalom átterelõdésének, valamint az agrárágazat túlzott mértékû kedvezményeinek következményeit, hiszen jogszabályba ütközik, ha mezõgazdasági vontatóval árufuvarozási tevékenységet végeznek.

27

LOGISZTIKA

2013. DECEMBER

Waberer’s–Szemerey Logisztikai Kft.

Egyesülés után regionális terjeszkedés

2014. január 1-jétõl a lehetõ legszorosabbra fûzi hagyományos együttmûködését két, a saját üzleti területén piacvezetõ logisztikai, fuvarozási, illetve disztribúciós cég, a Waberer’s Logisztikai Kft. és a Szemerey Transport Zrt. Az együttesen 24 milliárd forintos forgalmat bonyolító vállalatok egységes név alatt, Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft.-ként folytatják tevékenységünket. Mi változik a néven kívül, hiszen a társaságok tavaly már fuzionáltak? – errõl tájékoztatott Szemerey Lóránd és Barna Zsolt, a kft. két ügyvezetõje. Szemerey Lóránd elöljáróban elmondta, hogy a társaság a jövõ év elsõ napjától egységes mûködési rendszerekkel áll megbízói rendelkezésére. Ez annak a több mint egyéves megfeszített munkának az eredménye, amelynek során egységesítették a korábban önállóan mûködõ szervezeti egységeket, a vállalatvezetést és az ügyfélportfóliót. Létrehozták Magyarország legnagyobb és a legkomplexebb logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalatát. Az erõk összevonását a gazdasági folyamatok indokolták – folytatta Barna Zsolt. A hazai fuvarpiac gyengélkedése, a használatarányos útdíj bevezetése, az egyre élesebb verseny elodázhatatlanná tette a korábban önállóan mûködõ vállalatok képességeinek, eszközeinek és szolgáltatásainak egyesíté-

28

sét a hatékonyság növelésének érdekében. Nyilvánvalóvá vált, hogy csak a nagyméretû fuvarozó vállalatok érhetik el azt a méretgazdaságosságot úgy a kapacitások, mint a szolgáltatások tekintetében, hogy képesek legyenek rugalmasan és hatékonyan kiszolgálni az egyre igényesebb megbízói elvárásokat. A januártól kft.-ként mûködõ vállalat méretét jól mutatja, hogy az összesített raktárterület meghaladja a 140 ezer négyzetmétert – magyarázta Barna Zsolt, aki elmondta, hogy a raktárkapacitások központja a Budapesti Intermodális Logisztikai Központban (BILK) található, ahol a Waberer’s– Szemerey 70 ezer négyzetméteren végez tárolási és áruelosztási tevékenységet. A saját kamion- és teherautó-flotta

700 jármûbõl áll, aminek frissítése az elmúlt hónapokban történt meg 200 új nyerges vontató beszerzésével. A társaság munkavállalóinak létszáma 1200 fõ, ennek 50 százaléka hivatásos tehergépjármû-vezetõ. Szemerey Lóránd kifejtette, hogy az eltelt egy év alatt a különbözõ szakterületeken végrehajtott összevonások eredményeképpen új felépítésû szervezet állt fel, amelyben minden területnek saját vezetõje és felelõse van. Kialakult a cég új operációs irányítása is. Az átalakítás eredményeként három önálló operatív igazgatóság mûködik a vállalaton belül. A havi mintegy 10 ezer fuvarfeladatot ellátó FTL, azaz komplett rakomány igazgatósághoz tartozik a belföldi és a nemzetközi hûtöttáru-, valamint konténerfuvarozás, a kiskereskedelmi disztribúció, illetve a belföldi száraz- és hûtöttáruFTL-fuvarozás. A következõ üzletág az LTL igazgatóság. Ez két szegmensre van felosztva: száraz- és hûtöttárudisztribúcióra. Mindkettõ – a saját területén – Magyarország legnagyobb rendszerét foglalja magába. A szárazáru szegmens havonta 50 ezer raklap, a hûtött áru részleg pedig 5000 tonna élelmiszer kiszállításáról gondoskodik. A raktár-logisztikai terület 140 ezer négyzetméteres kapacitásának 80%-át a szárazáru tárolása fedi le, a fennmaradó 20%-ban pedig hûtött áru, valamint kisebb volumenben fagyasztott áru tárolása történik. A Waberer’s–Szemerey megbízói körének mintegy kétharmada az FMCG szektorban mûködõ vállalat, ám egyre hangsúlyosabb a raktár-logisztikai üzletágban a telekommunikáció és az autóipar is. A fúzió által megteremtõdtek a szinergiahatások kiaknázásának a feltételei. Ennek eredménye részben a fuvardíjakon keresztül mutatkozik meg, részben pedig a szolgáltatások minõségének javulásában. Ez utóbbi egyre fontosabb minden iparágban, de fõként az FMCG szektorban. A megbízók követelményrendszeréhez igazodóan folyamatosan mérik a szolgáltatásokat. Mind a két ügyvezetõnek az a meggyõzõdése, hogy a fuvarozási-logisztikai piacon a legnagyobb árualappal rendelkezõ vállalatok kerülnek versenyelõnybe, ezért közös törekvésük a kft. piaci részarányának növelése.

LOGISZTIKA

2013. DECEMBER

A két cég árbevétele vállalatonként folyamatosan évi 8–10%-os növekedést mutatott, amit közösen sokkal dinamikusabbá kívánnak tenni új piacok megszerzésével és új üzletágak beindításával. Stratégiai terveik között szerepel, hogy öt éven belül a jelenlegi 24 milliárdos árbevételt minimum 30 milliárdra növeljék. A most létrejött válla-

lati mérettel megalapozzák a hosszú távú, biztonságos mûködést, az együttes infrastrukturális, eszköz- és humánerõforrás-háttérrel pedig a logisztikai piac élvonalába kerülnek. Szemerey Lóránd kitért a nemzetközi hûtöttáru-fuvarozás fejlesztésére. Mint mondotta: ezen a területen is folyamatos a fejlõdés. Meghatározó lépé-

seket tettek arra, hogy határokon túlnyúló szolgáltatásokkal a cég megalapozza közép-európai piaci jelenlétét. Ezzel a környezõ országokban is elérhetõvé válnak a Waberer’s–Szemerey hûtött- és szárazáru-disztribúciós, illetve raktár-logisztikai szolgáltatásai. Konkrét megbízások máris vannak, hiszen jelenleg is mintegy 100 tehergépjármû végeznek hûtött és konténeres fuvarozást nemzetközi viszonylatban. Barna Zsolt végül kiemelte, hogy a Waberer’s–Szemerey Logisztikai Kft.nek jelenleg több mint 500 élõ logisztikai szerzõdése van, azaz a vállalat több logisztikai területtel foglalkozik, mint bármely más piaci versenytárs. A logisztikai szolgáltatások nyújtása mellett szállítmányozással, illetve fuvarozással is foglalkozik a cég, azon belül pedig nemcsak nemzetközi hûtött fuvarral, hanem belföldi disztribúcióval és konténerfuvarozással, miközben üzemanyagot is értékesít, és logisztikai tanácsadást is vállal. A nagyon sokrétû tevékenység pedig lehetõvé teszi, hogy a kft. megbízói minden logisztikai szolgáltatást egy kézbõl kapjanak meg, méghozzá versenyképes árakon.

29

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. DECEMBER

Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója

A vasúti szolgáltatások minõségének fejlesztésére lenne szükség

Idén is 4 milliárd feletti árbevételre számítanak a SpedTransnál. A vasúti és közúti szállítmányozás területén egyaránt jelentõs hídfõállásokat, kompetenciákat, szaktudást kiépítõ, szlovákiai hátterû vállalkozás idén is nyereséges lesz, ahogy ez évek óta „természetes” – a válság és a piaci nehézségek ellenére is. Ez utóbbiakról beszélgettünk a cég ügyvezetõjével. – A Sped-Trans Hungária szlovákiai hátterû szállítmányozó cég, az anyavállalata vasútvállalatot is mûködtet, amely a magyar piacon is jelentõs tranzitforgalmakat bonyolít. A stabilnak tûnõ háttér ellenére azért vannak olyanok, akik „aggódnak” önökért. – Jó reklám, hogy a versenytársak azt terjesztik: nehéz a helyzetünk. Az igazság azonban az, hogy rekord közeli, 4,6 milliárd forintos árbevétellel zár-

30

juk majd 2013-at – bár még nem érjük el a válság elõtti eredményünket. Az elektronikus útdíj miatt a közúti szegmensünk csökkent valamelyest, a vasúti azonban 15%-kal nõtt úgy árbevételben, mint volumenben. Az eddigi „hagyományoknak” megfelelõen a tulajdonosunk az idei eredményt sem vonja el, az az eredménytartalékba kerül majd, aminek hála a mûködésünk az egyik legstabilabb a piacon, hitelfel-

vétel nélkül is finanszírozni tudjuk a fuvardíjakat – bár a vasúti szegmensben többé-kevésbé stabilan fizetnek a megbízók, azért közúton olykor ér minket kellemetlen meglepetés. – Az önök egyik specialitása, hogy elõszeretettel kombinálják a közúti és vasúti árufuvarozást. – Sokan beszélnek az intermodalitásról a fuvarozásban, de kevesen érnek el benne komolyabb sikereket. Az nem annyira ritka, hogy egy iparvágányon megrakott szerelvénybõl a célállomástól közúton viszik ki a címzetthez az árut, és persze arra is van példa, hogy a közcélú rakodókon közúti ráhordás után megrakott szerelvényeket egy gyár iparvágányán rakodják ki, de a közúti rá- és elhordással egyaránt kombinált fuvar ma már kuriózum – leszámítva az erre optimalizált konténerés félpótkocsis vonatokat. Izgalmas feladat volt számunkra, hogy idén úgy kellett követ szállítsunk két belföldi pont között, hogy a vasúti rakodás egyik ponton sem volt közvetlenül elérhetõ, ám így is sikerült 48 ezer tonnát elszállítanunk ily módon. – Mennyire lehet stabil, illetve robosztus egy ilyen szállítási lánc? – Egy ilyen komplex logisztikai láncban annyira sok a változó, elõre nem látható körülmény, hogy nem volt két egyforma, rutinból lebonyolított szállítás. A lánc szinte összes eleme képes volt meglepetést produkálni, kezdve a kitermelõgép elromlásával, a vasút kiszámíthatatlanságán keresztül a kirakodást nehezítõ idõjárásig. Hiába volt ütemezve a szállítás, ha valamelyik határidõ nem teljesült, például nem kaptuk meg idõben a vasúti vagont, szervezhettük át az egészet és hívhattuk körbe a közremûködõket. – A „közhiedelem” szerint a vasút ilyenkor a legbizonytalanabb tényezõ. Így van? – Véleményem szerint a legszûkebb keresztmetszetet a minõségi közúti árufuvarozók hiánya jelenti, a speciális felépítménnyel rendelkezõkbõl különösen nagy a hiány. Érzékeljük azt, amit a statisztikák is mutatnak, hogy sorra tûnnek el az 1–5 kocsis kisvállalkozók, akik sokszor speciális jármûparkot üze-

2013. DECEMBER

meltettek, ám a költségeik növekedését nem tudták áthárítani, így inkább felhagytak a tevékenységgel, és a helyüket nem vette át senki. Pedig minõségi szállítmányozás nem képzelhetõ el minõségi fuvarozók nélkül, akik megbízhatóak, akár tenderen is lehet velük indulni, azaz a tevékenységük átlátható, dokumentált, lejárt (köz)tartozásaik nincsenek… Ez a kulcs, emiatt mûködtetünk olyan informatikai rendszert, amelyben minden egyes alvállalkozónk minden fuvarfeladatát minõsítjük, bejegyezzük az esetleges problémákat, amelyek egy esetleges újabb megbízatás elõtt látszanak. – Az útdíj bevezetése miatt volt nehézségük? – Biztos voltam abban, hogy lesz útdíj, sõt abban is, hogy azt „idõben” bevezetik, hiszen nagyon erõs volt a „bevételi nyomás”. Erre már jó elõre felkészültünk a szerzõdéseinkben, tulajdonképpen évek óta van az ilyen „külsõ körülményre” vonatkozó kitétel a szerzõdésünkben, amióta egy fontos alvállalkozónk évközben váratlanul árat emelt… Persze ez sem abszolút védelem, mert a jog az áthárításra egy dolog, a gyakorlati lehetõség erre pedig egy másik. Most „szerencsénk volt”, a piac egységesen árat emelt az útdíj hatására, így a megbízóink sem kifogásolták azt – bár az EU által finanszírozott kötött vállalási áras építéseken dolgozókat azért ez különösen rosszul érintette, hiszen ajánlattételkor õk nem ismerhették sem a bevezetés idõpontját, sem a díj mértékét, így ebben az esetben erõsebb is volt a nyomás a „teher megosztására”. – Az útdíjnak lehet piactisztító hatása? – Én alapvetõen az erõs hatósági kontroll pártján állok, aminek egyik eszköze lehet az útdíjrendszer adatbázisa. Mindig is voltak ügyeskedõk, márpedig a tisztességesen adózó, minõsített partnerekkel dolgozó szállítmányozóknak is érdekük, hogy a piac megtisztuljon az ügyeskedõktõl, akik rombolják a piaci morált, és rontják a mi versenyképességünket is. Ebbõl a szempontból a vasút és a közút között ég és föld a különbség, a vasúton sokkal kevesebb mód van az ügyeskedésre – a túlrakás és a vezetési idõk be nem tartása sem annyira jellemzõ, no meg a pályadíjjal sem igen lehet trükközni. – Várhatók még további „sokkhatások” az árufuvarozásban? – Lesz még sokkhatás, azt hiszem. Már most jóval nehezebb szabad közúti kapacitásokat találni, mint korábban bár-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

mikor, ami miatt törvényszerûen nõni kezdtek az árak. Érezhetõ, hogy a nagyobb, regionális vagy multinacionális cégek fogják uralni a közúti árufuvarozási piacot, különösen a nagyobb fuvarozási távolságok esetén – ami felveti annak az esélyét, hogy a szállítmányozókat kiszorítják e szegmens egy részébõl. A szezonális forgalmaink esetén már most is elõfordul, hogy képtelenek vagyunk megfelelõ mennyiségû fuvareszközt találni. Ez vasúton sem ismeretlen, bár ott jobbára csak az agrártermékeket érinti, különösen a gabona- és cukorrépa-szállításokat, miközben – állítólag – ugyanannyi fuvareszköz van a rendszerben, mint eddig, ám a kocsiforduló idõ – ezt mi is a saját bõrünkön tapasztaljuk nap mint nap – a korábbi évek duplájára nõtt átlagosan! Ennek ezernyi vasútüzemi oka van, a vágányzárak, átépítések, trakciós problémák, idõjárás, rendszerátállás – ami a megbízókat kevéssé érdekli, és nem is nagyon értik. Nincs annál dühítõbb, mint amikor a cél elõtt néhány kilométerrel telik le a mozdonyvezetõ szolgálati ideje, miközben persze „elvileg” bõven célba kellett volna érnie. Egyszerûen nem látom a megoldást. Ezekkel a problémákkal – úgy tûnik – együtt kell élni. – A magánvasutak nem jelenthetnek megoldást erre? – Ma már jól látható, hogy a vasúti liberalizáció szinte semmilyen problémát nem oldott meg, miközben rengeteg újat generált. Nem véletlen az, hogy a Sped-Trans Hungária a mai napig a forgalmai (csaknem) 100%-át a piacvezetõ Rail Cargo Hungariával bonyolíttatja le. Az általunk elvárt komplex szolgáltatást (térben és idõben) egy magánvasút sem képes nyújtani, a forgalmainknak csak egy (a kisebb) része lenne velük is lebonyolítható. Különösen fáj a tolatási, rendezési feladatok megoldatlansága, hogy a tolatási tevékenység mostohagyerek. A szolgáltatás (pláne tolatócsapattal) alig érhetõ el valahol, de még ahol igen, ott sem mindig ér rá a személyzet, és csak drágán menne át máshova. Az sem jellemzõ, hogy ilyen esetben segítenék a rakodást a kocsik mozgatásával, minden átállítást külön kell megrendelni, pedig alig van olyan iparvágány, ahol megoldott lenne komplett vonatok rakodása – még ha az iparvágányon magán lehetséges is a vagonok mozgatása. Ebben igazán nagyobb szerepet vállalhatna az állam vagy a pályavasút.

31

ELÕFIZETÉS

2013. DECEMBER

N A TL A Z ! O N T L RO Á Á V

Kedvezményes elõfizetési akció

20 14

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

32

2013. DECEMBER

HORIZONT

Szepessy Kornél, a HungaroControl Zrt. vezérigazgatója

Szakértelem, fejlõdés, együttmûködés

Napjainkban rendkívül erõs a nyomás az Európai Unión belül a légiforgalmi irányítás költségeinek csökkentésére, hatékonyságának, teljesítményének növelésére, európai integrációjának felgyorsítására. A HungaroControl Zrt. Magyarország légterében nyújt navigációs szolgáltatásokat a nemzetközi légitársaságoknak, biztosítja a szolgáltatást ellátó légiforgalmi irányítók alap- és továbbképzését, továbbá partnereivel közösen légiforgalmi kutatás-fejlesztési és szimulációs feladatokat végez. A nemzetközi környezet változásairól, az eddig elért eredményekrõl és a tervekrõl Szepessy Kornélt, a HungaroControl Zrt. vezérigazgatóját kérdeztük.

– Milyen hatással vannak a nemzetközi folyamatok a hazai légi navigációs szolgáltatóra? – Az európai légiforgalmi irányításban végbemenõ mélyreható változások több szinten is befolyásolják a mûködésünket, hiszen az európai légtér újjászervezésére elsõsorban a funkcionalitást szem elõtt tartva, és csak másodsorban a nemzeti érdekeket érvényesítve kerül sor. Az európai országokban eddig monopolhelyzetben lévõ szolgáltatók rákényszerültek arra, hogy felmérjék nemzetközi versenytársaikat és azt, hogy ebben a kialakuló versenyhelyzetben miként érhetik el a számukra legkedvezõbb pozíciót. Vállalatunkat folyamatos technológiai és hatékonyságjavító fejlesztésekkel készítjük fel az európai légiforgalmi kihívásokra, és mindent megteszünk az Egységes Európai Égbolt sikere érdekében. A versenyképességünket úgy tudjuk legjobban megõrizni és fejleszteni, ha mindig képesek vagyunk az eltérõ elvárásoknak megfelelõ szolgáltatási színvonalat nyújtani, a kapacitásokat a kereslethez igazítani és más stakeholderekkel együttmûködni. Ebben a folyamatban a technológia és az emberi tényezõ egyaránt kulcsfontosságú szerepet játszik. Ezért idén kiemelten kezeltük a vállalati és szolgáltatási kultúra fejlesztését, a belsõ mûködési hatékonyság növelését a vállalatirányítási rendszer korszerûsítésével összhangban. Megújult a Kollektív Szerzõdésünk, amely hosszú távra meghatározza a társaság munkaügyi kapcsolatrendszerét, a dolgozói juttatások rendszerét, és újrafogalmaztuk a légiforgalmi irányítók életpályájához kapcsolódó munkáltatói támogatások struktúráját is. – Hogyan tervez ilyen körülmények között a HungaroControl? – Néhány évvel ezelõtt a HungaroControl még alapvetõen szakmai elképzelések mentén dolgozta ki éves terveit. 2010-tõl a tervezés egyre inkább üzleti alapokra épült, míg 2012tõl – az európai elvárásoknak megfelelõen – a HungaroControl a bevételének csaknem 85 százalékát kitevõ útvonalirányítás tekintetében véglegesen egy üzleti vállalkozás helyzetébe került. Jelenlegi nemzetközi mûködési környezetünk radikális változásokon megy

33

HORIZONT keresztül, de nekünk ebben a helyzetben is megfelelõ megoldásokat kell találnunk arra, hogy a repülés biztonságának fenntartása mellett folyamatosan emeljük a szolgáltatásaink és teljesítményünk színvonalát, növeljük a nemzetközi versenyképességünket. A teljesítményrendszer szerinti tervezésben a 2014. évi üzleti terv az elsõ referenciaperiódus utolsó évének terve lesz, amikor az integrációs folyamatban létfontosságú képességeink erõsítése a tervezés egyik legfontosabb szempontja. De természetesen a terv tudatos, fegyelmezett végrehajtása lesz a legfontosabb. A most folyó 2014. évi üzleti tervezés azért is kiemelkedõ jelentõségû, mert közben már zajlik a második referenciaperiódus célértékeinek EU-s és helyi szintû meghatározása. A második referenciaperiódusra vonatkozó terv ezúttal ráadásul nem nemzeti szinten készül el, hanem a nemzetközi, FAB partnereinkkel együttmûködve kell megalkotni és elfogadtatni. Az EUROCONTROL testülete, a teljesítménytervek értékelésével megbízott Performance Review Body (PRB) már kiadta a második referenciaperiódusra vonatkozó uniós szintû célérték-javaslatait. Ám az Európai Bizottság a PRB javaslatait is meghaladó javaslatokat tett végül az uniós országok tár-

34

2013. DECEMBER gyalóasztalára. A megfogalmazott célok ambiciózusak, sõt a költséghatékonyság vonatkozásában az általános szolgáltatói vélemény alapján túlzóak. Ahhoz, hogy a HungaroControl Zrt. a javaslatok alapján kialakuló végleges uniós célokból lebontandó nemzeti/FAB célokat majd eredményesen valósíthassa meg, a most zajló üzleti tervezés jelenti az alapot. – Milyen szempontok befolyásolják leginkább a tervezést? – Az iparági szereplõk költségeinek csökkentése ma kulcskérdés Európában. Az EUROCONTROL adatai szerint a légiforgalmi irányításért fizetett díjak átlagosan a légitársaságok mûködési költségeinek csaknem 6–7 százalékát teszik ki, miközben az IATA 32 százalékra becsüli a 2012-es üzemanyag-költségeik arányát. Ebben a szituációban a légitársaságok által európai szinten javasolt módszerek nem feltétlenül a legésszerûbb megoldást jelentik. A HungaroControl saját fejlesztéseinek, új eljárásainak tapasztalatai azt mutatják, hogy a hatékonyság növelését, a légitársaságok mûködési költségeinek mérséklését nem kizárólag a költségek közvetlen csökkentésével lehet elérni, hanem az egyéb teljesít-

2013. DECEMBER

ményterületeken elért javulás útján is. Ez különösen igaz a HungaroControl esetében, ahol az átlagon felüli hatékonyság európai összehasonlításban is alacsony díjszinttel és gyakorlatilag nulla perc ATFM késési mutatóval párosul. A HungaroControl szimulációi és fejlesztései is jól példázzák, hogy az ANSP-k által közösen kidolgozott új forgalomszervezési eljárások, valamint a korszerû K+F és szimulációs központokban végzett szimulációk révén jelentõsen mérsékelni lehetne a légitársaságok repüléssel összefüggõ költségeit, és hogy ezek révén biztosan komolyabb megtakarítások érhetõk el, mint a légi navigációs díjak erõltetett ütemû lefaragásával. A HungaroControl MergeStrip elnevezésû forgalomtervezési koncepciója és támogató szoftvere segítségével például széles körben elterjeszthetõ a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõteret megközelítõ repülõgépek folyamatos süllyedése. A pilóták visszajelzései alapján a HungaroControl szakemberei által kifejlesztett eszköz és eljárás hatékonyan alkalmazható a bevezetõ irányítás során. A magyar fejlesztés érdekessége, hogy a rendszer kifejlesztésének és üzembe állításának költségigénye töredéke annak, mint amennyibe más, jelenleg alkalmazott megoldások kerülnek.

HORIZONT

Európa légterében számos olyan útvonal található, amelynek lerövidítésében komoly tartalékok rejlenek. Idén májusban a CRDS (Centre of Research, Development and Simulation) központunkban egy nemzetközi tesztsorozat elsõ lépéseként a Balti-tenger és Dél-Magyarország között húzódó térség összesen 12 új, rövidített repülési útvonalát tesztelték a magyar, a lengyel és a szlovák légiforgalmi irányító szolgálat szakemberei. A tesztsorozat következõ lépésében a közeljövõben már a horvát légiforgalmi irányítás is részt vesz, így egyre nagyobb régióban nyílik lehetõség a jelenleg repült útvonalak ésszerûsítésének és lerövidítésének tesztelésére. – Mit tart az elmúlt esztendõ legjelentõsebb eredményeinek? – Azt gondolom, hogy nemcsak az elmúlt év, hanem az elmúlt három év tapasztalatait érdemes összefoglalni. Hiszen jól érzékelhetõen nõtt a funkcionális légtérblokkunkon (FAB CE) belüli elfogadottságunk, de az európai szakmai fórumokon, a CANSO-ban vagy az EUROCONTROL testületeiben is komolyan számolnak a HungaroControllal, ami a koncentrált, átgondolt építkezõ munka eredménye. Legutóbb az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) is ki-

35

HORIZONT fejezetten elismerõen nyilatkozott a HungaroControl Zrt. és Magyarország utóbbi idõben mutatott konstruktív és szakmai alapú hozzáállásáról. A kialakult vélemény jelentõs mértékben elõsegítheti a légi navigációs tevékenységek kapcsán tervezett különbözõ nemzetközi szerepvállalások sikerét. A legkiemelkedõbb, kézzelfogható eredményünk idén februárban a XXI. századi igényeknek megfelelõen kialakított légiforgalmi irányító központ, az ANS III átadása volt, ami teljes technikai-technológiai megújulást jelent. Operatív fejlesztéseink közül kiemelem a folyamatos süllyedéssel (CDO) végrehajtott érkezések számának jelentõs növelését, az elõbb már említett MergeStrip (MS) forgalomszervezõ eszköz kifejlesztését, amelynek komoly nemzetközi visszhangja van. Jelentõs fejlõdés indult el a vállalatirányítási rendszerünkben, komoly lépéseket tettünk a K+F tevékenységünk erõsítéséért, többek között a BME kutatóival végzett közös fejlesztéseinkkel. Folyamatos képzések és továbbképzések, nemzetközi vizsgáztatások zajlanak az Entry Point Central Akadémia szervezésében és jelentõs, több nemzet részvételével megvalósuló szimulációs gyakorlatok a K+F központunkban. A legfontosabbnak mégis azokat hazai és

36

2013. DECEMBER nemzetközi együttmûködéseket tartom, amelyek a kezdeményezésünkkel jöhettek létre. – Melyiket tartja a legelõremutatóbbnak ezek közül? – Az ANSP-k közötti együttmûködés elmélyítésének egyik legfrissebb példája a javaslatunk alapján létrejött GATE ONE egyezmény, amely a Balti-tengertõl a Feketetengerig terjedõ térség tíz országának légiforgalmi irányító szolgálatainak regionális együttmûködési platformja. Az errõl szóló stratégiai megállapodást 2013. november 6-án írtuk alá Szófiában. Ez a térség szolgálja ki az észak-déli és a kelet-nyugati irányban áramló légi forgalmat, összeköttetést biztosítva ezzel az Európai Unió központi és északi országai, valamint az ázsiai kontinens és a közel-keleti térség között. Ezen a területen három funkcionális légtérblokk, a Baltic FAB, a Danube FAB és a FAB CE helyezkedik el. Az eredetileg CEAP (Central European ANS Provider Partnership) néven indult GATE ONE platform létrehozói támogatják az Egységes Európai Égbolt létrehozását az európai légiközlekedés és az iparági szereplõk versenyképességének fokozása, a gyorsabb és kényelmesebb légiközlekedés és az iparág által okozott üvegházhatás csökkentésé-

2013. DECEMBER

nek elõsegítése érdekében. Ugyanakkor a légiforgalmi irányítás reformja során kerülni akarják a túlszabályozást és az iparág szereplõit sújtó fölösleges bürokratikus terheket. Az Európai Bizottság Egységes Európai Égboltra vonatkozó célkitûzése tekintetében az egyezmény aláírói rámutattak arra, hogy a jogszabálytervezet több elemében további pontosításra és megalapozottabb indoklásra szorul. A megállapodást aláíró Austrocontrol, Bulatsa, Cseh ANSP, CroControl (Horvátország), PANSA (Lengyelország), Oro Navigacija (Litvánia), HungaroControl, Romatsa, LPS Szlovákia és Sloveniacontrol vezérigazgatói egyetértettek abban is, hogy az új intézkedések bevezetése elõtt több idõre van szükség a reformok várható hatásainak és az alkalmazott eszközök használatának mélyreható elemzéséhez. A három funkcionális légtérblokk (a Baltic FAB, a Danube FAB és a FAB CE) már ma is szinte teljes légterét lefedõ GATE ONE stratégiai platform létrehozói emellett közösen felhívták a figyelmet a légi navigációs szolgálatok közötti együttmûködés új, regionális és a funkcionális légtérblokkok határain átnyúló formáinak szükségességére, a különbözõ rendszerek átjárhatóságának megteremtésére. Ezt az elvi egyetértést kell megtölte-

HORIZONT

ni mielõbb konkrét tartalommal, közös álláspontokkal, amiket azután együtt nagyobb erõvel képviselhetünk az európai fórumokon. – Hogyan tekint a jövõ év kihívásaira? – A HungaroControl fontosnak tartja az iparági konzultációs mechanizmusok intézményét és azok fejlesztését is. Ezen belül kiemelten fontos számunkra, hogy megfelelõ visszajelzést kapjunk szolgáltatásaink minõségérõl azoktól, akik azokat igénybe veszik. Szeretnénk megtudni, hogy a légtérhasználók pontosan mit gondolnak a szolgáltatásainkról, milyen véleménnyel vannak a magyar légi navigációs szolgálatról. Ennek a törekvésnek adtunk új lendületet a marketingstratégiánk kidolgozására irányuló projekt részeként megtartott légitársasági workshop keretében. Szerintünk a légitársaságokkal közösen kell keresni az olyan új megoldásokat, amelyek valódi, jelentõs kiadáscsökkentést jelenthetnek számukra, figyelembe véve a helyi sajátosságokat is. Ezeket a változtatásokat megfelelõ, érdemi konzultációt követõen vezethetjük be mind az ügyfeleink, mind a saját érdekeink figyelembe vétele mellett.

37

HORIZONT

2013. DECEMBER

iData Kft.

A megrendelõk igényeire szabott szolgáltatások

Szélesedõ ügyfélkör, a partnerek igényeinek megfelelõ komplex, minõségi szolgáltatások, évrõl évre emelkedõ árbevétel, hazai és nemzetközi szakmai elismerések, reményteli jövõ – címszavak az iData Kft. életébõl. Jöjjenek a részletek! Jó hír a magyarországi GPS-es jármûkövetéssel foglalkozó vállalatok számára, hogy óriási fejlõdés mutatkozik a piacon. Egyrészt szélesedik a szolgáltatásokat igénybe vevõk köre, másrészt ahogy emelkedik a felhasználók száma, úgy bõvülnek, válnak egyre sokrétûbbé az ügyfelek igényei – mondja Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezetõ igazgatója. Néhány éve hatalmas elõrelépést jelentett a logisztikai, szállítmányozó, fuvarozó cégeknek, hogy a megfelelõ számítógépes program segítségével megnézhették, melyik autójuk merre jár, Excel-táblában kimenthettek egy menetlevéllistát, vagy épp lekérdezhették az indulási, érkezési címeket, a menet- és állásidõket. Az élet persze itt nem állt meg, egyre több ötlet merült fel a nyomkövetési szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások és az azokat alkalmazó gazdasági szereplõk képviselõiben egyaránt. Megjelentek a piacon azok az intelligens rendszerek, amelyek például már a vezetési és pihenõidõket is figyelik, nagy segítséget nyújtva a felhasználóknak, hogy az AETR elõírásokra figyelemmel tervezzék meg a fuvarfeladataikat.

38

Mivel a logisztikai cégek költségszerkezetében az üzemanyag jelenti az egyik legnagyobb tételt, a 2005 decemberében az ismeretlenségbõl piacra lépõ iData Kft. már a következõ évtõl jelentõs pénzt, idõt, energiát fordított egy olyan komplex, az egyedi piaci igényekhez is rugalmasan alakítható program kifejlesztésére, amely immár az üzemanyag-fogyasztás ellenõrzésére is lehetõséget ad. „Amelyik vállalkozás képes az üzemanyaggal takarékoskodni, az versenyelõnybe kerül, vagy legalábbis nem szenved versenyhátrányt” – véli Szabó Lajos. Az emelkedõ gázolajárak és a 2008-tól kibontakozó gazdasági-pénzügyi válság miatt alaposan felértékelõdött az üzemanyag-megtakarítás jelentõsége. A cégek egyre-másra ismerték fel: ha piacon akarnak maradni, valahogy csökkenteniük kell a tankolásra fordított költségeiket. Az iData már rendelkezett ilyen programmal, ezért lépéselõnyre tett szert a versenytársakkal szemben, és gond nélkül tudott megfelelni a válság nyomán született felhasználói igényeknek. Ráadásul a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer 2013. július else-

jei bevezetésével a korábbiaknál is nagyobb hangsúlyt kapott a vállalkozások gazdaságos, költségkímélõ üzemeltetése, így az üzemanyaggal való takarékoskodás még inkább elõtérbe került. A kutatás-fejlesztést az üzletfilozófiája középpontjába állító iData erre is készen állt a „válasszal”. Mérnökeik egy évvel ezelõtt kifejlesztettek egy, a kamionosok vezetési stílusát elemzõ (KVSE) szoftvert, amely egy tízes skálán értékeli, majd objektíven elemzi a sofõr gépjármûvezetõi technikáját. „A program hat hónapja már tesztüzemben mûködik néhány partnerünknél, akiktõl pozitív visszajelzéseket kapunk. Minket is meglep, hogy akár 2–3 litert meg lehet takarítani száz kilométeren, ami 10–15 ezer kilométer futással számolva havonta több mint százezer forint üzemanyag-megtakarítást jelent egyetlen jármû esetében. Egy tízautós vállalkozás esetében ez már milliós nagyságrendû kiadáscsökkentés” – fogalmaz az ügyvezetõ igazgató. Egy szektoron belül sem mindenkinek ugyanarra a szolgáltatásra van szüksége. Például a fuvarozásban valaki csak azért szereltet GPS nyomkövetõt az autóiba, hogy megfeleljen a megrendelõ igényének, aki szeretné tudni, hogy hol jár az áruja. Más cégeknek ugyanakkor összetettebb logisztikai elvárásaik vannak, a jármûkövetésen túl a raktérhõmérséklet, az üzemanyag-fogyasztás, a fizetendõ elektronikus útdíj összege, a komp- és alagútdíj, a gépkocsivezetõ és a diszpécser közötti ingyenes kapcsolattartás, az ésszerûbb fuvarszervezés és útvonaltervezés vagy a hatékonyabb, gyorsabb fuvarvállalás lehetõsége is érdekli. Emiatt az iData egy erõs hardvert fejlesztett, több ki- és bemenettel, nagy memóriakapacitással, gyors mikroprocesszorral és a távolból bármikor cserélhetõ szoftverekkel. Ez biztosítja azt, hogy a beruházás a megtérülése után nagyon hosszú ideig, akár évekig hasznot hoz az ügyfeleknek, akik lehet, hogy „már kétszer autót cseréltek a GPS alatt, de még mindig ugyanazzal a készülékkel dolgoznak”. A társaság tehát egy komplex, integrált, a megrendelõk igényeire szabott rendszert álmodott és valósított meg, és az elmúlt évek erõfeszítései nem voltak hiábavalóak. Cégfilozófiájuk helyessé-

HORIZONT

2013. DECEMBER

Szabó Márton, az operatív osztály vezetõje, Szabó Lajos ügyvezetõ igazgató és Szabó András fejlesztési vezetõ

gét, szolgáltatásaik magas minõségi színvonalát nem csak az ügyfeleik elégedettsége, valamint a vállalkozás megalakulásától kezdve évrõl évre emelkedõ árbevétel támasztja alá. Legalább ennyire fontosnak tartják a szakmától érkezõ visszajelzéseket, és ezek többnyire azt igazolják, hogy jó úton járnak. Ennek kézzelfogható bizonyítékai az elmúlt években kapott hazai és nemzetközi elismerések. A 2011. évi Ökoindustria kiállításon termékdíjat nyertek a két partnercégükkel stratégiai együttmûködés keretében kifejlesztett költséghatékony és használatarányos hulladékbegyûjtési rendszerükkel. Ez utóbbi jelzõt manapság elsõsorban az e-útdíjjal kapcsolatban emlegeti a közvélemény, ezért nem árt némi magyarázat. Belépõkártyához hasonló, úgyne-

vezett RFID azonosítókat ragasztanak a mûanyag kukásedényekre, a kukásautón lévõ leolvasó pedig a „billentés” során az RFID chip segítségével beazonosítja a tulajdonos nevét, a GPS koordináták alapján ellenõrzi a címet, és regisztrálja a rendszerben az ürítés tényét. Az újdonság, hogy az alapdíjon felül csak a billentések számának arányában kell fizetni a szemétszállítási díjat, tehát ez egy igazságosabb megoldás. Plusz „zöld” is, hiszen a kevesebb ürítés érdekében még többen térnének át a szelektív hulladékgyûjtésre. Az elképzelések között szerepel továbbá, sõt a fejlesztõ mérnökök már dolgoznak is rajta, hogy a fizetendõ díj mértéke ne csak a billentések számától, hanem a kuka súlyától is függjön. Így elkerülhetõ lenne például, hogy az építési törmelék a kom-

munális lerakókba kerüljön. A rendszer bevezetését az Országos Hulladékgazdálkodási Ügynökség is támogatja, a próbaüzem már több helyen zajlik. Az iData kiemelkedõ teljesítményét szintén 2011-ben minõségdíjjal honorálta az SAP. Tavaly és idén is szerepeltek a Deloitte Technology Fast 50 és 500-as listáján, a leggyorsabban fejlõdõ közép-kelet-európai technológiai cégek között. Ebben az évben egyedüli magyar vállalkozásként az amerikai Red Herring médiacég listáján sikerült bekerülniük Európa Top 100 vállalata közé, és nagyon büszkék arra is – egyben komoly megtiszteltetésnek és a jövõre nézve reménytelinek tartják –, hogy 2013-ban jelölést kaptak az Év üzletembere díjra. Céljuk, hogy a következõ 5–10 évben egész Európában megismertessék a vállalkozást, és az iData a minõségi szolgáltató, technológiai K+F cég szinonimája legyen. Ezért hozzákezdtek egy disztribúciós hálózat kiépítéséhez, amelynek ma egy román, illetve szerb partner a tagja. A külföldi disztribútorok saját országukban értékesítik az iData szolgáltatásait. Sikerrel, hiszen Romániában körülbelül négyezer, míg Szerbiában mintegy ezer jármû használja az iTrack mûholdas jármûkövetõ rendszert. „Persze innen bõven van hova fejlõdni, következõ állomásként Szlovákiában és a nyugat-európai országokban szeretnénk tovább bõvíteni a hálózatot” – teszi hozzá Szabó Lajos cégvezetõ.

39

HAJÓZÁS

2013. DECEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolajjegyzés november elején 73,87 EUR/100 liter értéken indult, majd heti gyakorisággal változtatta értékét. A hónap második harmadában érte el a mélypontját 72,64 EUR/100 liter értéken, majd emelkedõ tendenciát mutatva 1,64 EUR/100 liter áremelkedéssel 74,28 EUR/100 literrel zárta a hónapot. Az átlagos gázolajár novemberben 73,44 EUR/100 litert tett ki, amely 1,73 EUR/100 literrel volt az októberi átlagos gázolajár alatt. ARA-kikötõk: A felkínált rakományok és azok tételnagyságai csökkentek, inkább a közepes nagyság irányába mozdultak el. A nagyobb hajóknak ez nem kedvezett, hiszen így kénytelenek voltak kevesebb rakománnyal megtölteni raktáraikat, ha fuvarban akartak maradni akár lumpsum díjon is. A díjak csak szívós tárgyalások lefolytatása eredményeként voltak némileg javíthatók. A hajósoknak esetenként várakozniuk kellett a rakományokra. A piacon gabona-, mûtrágya-, erõmûviszénés takarmányrakományok, bányászati termékek, adalékanyagok voltak jelen. Majna/Majna–Duna-csatorna: A majnai forgalom felélénkült az elmúlt idõszakhoz képest, mindenekelõtt a nagyobb hajóegységek számára, hiszen nagyobb eséllyel találtak maguknak visszrakományokat, különösen az építõipari anyagok vonatkozásában. Kálisó, tégla, fémhulladék, acéláru, só és takarmány alkotta az árukínálat magját. A díjak csak minimális javulást mutattak. Dunai kikötõk: A hónap második felében, de különösen a hó végén korlátozott merüléssel lehetett közlekedni. A vízállásnak megfelelõen a hajók esetenként csak könnyítések árán tudták elérni rendeltetési kikötõjüket. A fuvarozott áruk között megtalálható volt a repce mellett a vasérc, alumínium, szén, acél és néhány projektrakomány is. Ausztria: Ausztriában a szomszédos országok akvirálásának köszönhetõen valamennyivel élénkült a forgalom. Agráripari termékek, mûtrágya, vashulladék és adalékanyagok színesítették a rakományok listáját. Szlovákia: Szlovákiára inkább a szerény forgalom volt jellemzõ, amely fõként völgymeneti rendeltetésû árukból állt. A kevés gabonarakományt mûtrágya- és projektrakományok egészítették ki. Magyarország: Magyarországon a berakó hajók a vízállás csökkenésére, valamint az abból adódó merüléskorlátozások miatt csökkenõ kihasználhatóságra megkésve reagáltak. Az így kiesõ fuvardíjat kisvízi pótlékokkal kompenzálták. Hazánkban fõként napraforgómag, repce és kukorica jelent meg a piacon. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,20

18,30

18,80

23,30

–

9,20

–

–

–

–

–

Ausztria

14,00

16,00

–

5,50

7,80

–

Szlovákia

17,50

–

–

–

–

–

Magyarország

26,00

27,00

13,00

–

–

17,50

–

–

18,50

–

12,20

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön-megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. november 1–30.

40

HAJÓZÁS

2013. DECEMBER

Mondj szépeket a hajózásról, de ne tégy semmit!

Igaz lehet a márványtábla legendája Mint bizonyára észrevették, szeretek párhuzamokat vonni, mert rámutatnak a különbségekre, segítenek tájékozódni, hogy jó úton járunk-e. A napokban társadalmi egyeztetésre bocsátott Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) ismét remek apropót nyújt ehhez. Elõbb azonban vessünk egy pillantást Európára! Tallinn, 2013. szeptember: az EU forradalmasítja az európai közlekedési infrastruktúrapolitikát. 2014–2020 között Brüsszel 26 milliárd eurós támogatást ad a kilenc fõ közlekedési folyosóból álló európai szállítási hálózat (TEN-T) szûk keresztmetszeteinek megszüntetésére. A beruházások 40%-át vállalja az EU, ezzel megháromszorozza a 2008–2013 közötti forrásokat. A bizottság reméli, hogy a program indirekt módon mintegy 250 milliárd eurós fejlesztést indikál a tagállamokban, és ezzel erõteljes konjunktúrát indít el. Az EU mindenekelõtt a vasúti hálózat kiépítését és a belvízi hajózás fejlesztését szorgalmazza. Támogatásra számíthatnak az intelligens közlekedésirányítási rendszerek is, a tisztán közút- és sztrádaépítések azonban nem. A közlekedés döntõ jelentõségû Európa számára, mert jó összeköttetések nélkül Európa nem fog erõsödni – mondta Siim Kallas közlekedési biztos.

Ezt az európai „szellemet” kellett volna a bevezetõben említett magyar dokumentumoknak a megvalósítás szintjén tartalmazniuk (megtalálhatók a www.kkk.gov.hu, illetve a www.nfu.hu/forum_topic_pate/764/filter?offset=0&theme_ filter oldalon). Az NKS-t a többtagú Stratégia Konzorcium készítette. Annak vízi közlekedésrõl szóló része elõször is nem straté-

Hajózási rovatunk a Fluvius

gia, hanem maximum helyzetkép, de az is rossz. Célként átvették ugyan például az uniós Fehér könyvben leírtakat, de hiányzik a célhoz vezetõ út, a cselekvési terv. Megdöbbentõ, hogy a magyar „stratégiát” részben osztrák hajózási viszonyokra, áruforgalmi adatokra alapozzák, figyelmen kívül hagyva a magyar export-import forgalmat és így a magyar érdekeket. Sok a téves, többnyire feltehetõen az internetrõl letöltött információ, ezek szakszerûtlen kezekben szükségszerûen megalapozatlan megállapításokhoz vezetnek. Gyenge teljesítmény ez annak tükrében, hogy 2012 õszén e tárgyban ezeket a köröket már lefutottuk. Egyeztettünk, javaslatokat tettünk, de az új anyag finoman szólva sem lett jobb. Persze mondhatnánk: örüljünk annak, hogy a hajózás egyáltalán bekerült, de ennyivel már nem érjük be. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által készített IKOP a 2014 és 2020 közötti európai uniós támogatásokból megvalósítani tervezett magyarországi közlekedésfejlesztéseket tartalmazza. A bemutató minisztériumi elõadó hangjában némi szabadkozással tájékoztatott, hogy az IKOP-ban nem szerepelnek azok a közlekedésfejlesztések, amelyeket közlekedési és egyéb stratégiák nem alapoznak meg, mondván: nem szerepelhetnek. Az NKS-bõl az elõkészítõi érdemben kihagyták a hajózás fejlesztését, ezzel szándékuk szerint be is zárulna a kör. Mondvacsinált okokra hivatkozva így csak annyi került az anyagba, hogy miért nem fejleszthetõ. „A hajózhatóság javítását nehezíti, hogy a Duna a Natura 2000 területen folyik át” (miközben az autóutak és sztrádák építésének és forgalmának környezetrombolása sokszorosa a vízi út szükséges karbantartásának). „A szlovák-magyar szakaszt a lezáratlan bõs-nagymarosi konfliktus is terheli” (ez nem ok a semmittevésre, amúgy nem ez a legszûkebb keresztmetszet). „A hazai hajópark energiahatékonyságán a fõgépek cseréjének támogatása sokat javíthatna” (igaz, de ez csak álom). A hajózást ismét kizárnák a közlekedésfejlesztésbõl. Mégis igaz a legenda, miszerint a közlekedésért felelõs minisztériumokban (KHVM, GKM, NFM) úgy a ’80-as évek táján elhelyeztek egy márványtáblát (felirata: Mondj szépeket a hajózásról, de ne tégy semmit!)? Mi, hajósok optimisták vagyunk – azt is szoktam mondani, hogy „szorgos népünk gyõzni fog” –, így tesszük a dolgunkat és küzdünk tovább! Ezúton is köszönöm a hajózás mellé álló minisztériumi, szakhatósági, társágazati kollégák, szakemberek és „civilek” támogatását – szerencsére egyre többen vannak. Boldog karácsonyt és sikerekben gazdag új évet kívánok mindenkinek! Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 41

HIRDETÉS

42

2013. DECEMBER

KONFERENCIANAPTÁR

2013. DECEMBER

KO N F E R E N C I A N A P T Á R 2014. február 27.:

Constantai Nap Budapesten

2014. március:

Magyar Közlekedés 2014

2014. május 22.:

VII. Vasúti tréning

2014. június 5.:

VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján

2014. szeptember 25.:

Magyar Vasút 2014

2014. október 9.:

Magyar Fuvarozói Fórum

2014. november 6–7.:

Szállítmányozás 2014 Az idõpontok még módosulhatnak

43

HIRDETÉS

44

2013. DECEMBER