Dr. Fullér István. Sikeres MMV. Európa Center. Duna stratégia 37. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 9. oldal. 24

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

9. oldal

Európa Center

24. oldal

Duna stratégia 37. oldal

Dr. Fullér István

sz ám

Sikeres MMV

2010. ÁPRILIS

17 8.

X V I I I . É V F O LYA M 4 . S Z Á M

Ára: 560 Ft

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt 2010. június 9. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Köszöntõt mond: Dr. Révfy Zoltán polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/79-422-502

IMPRESSZUM

2010. ÁPRILIS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 178. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2010. ÁPRILIS

Torma Imre:

Keresztútnál a szövetség A szállítmányozók szakmai érdekképviselete tisztújító közgyûlésre készül. Mint háromévenként eddig is, az eltelt húsz év alatt. De most – szövetségen kívül és belül – annyi minden más. Mondhatjuk így is: minden más! A külsõ környezetrõl csak jelzésként, hiszen a saját házunk táján szeretnék maradni: a fél világot megrendítõ pénzügyi és gazdasági válság, az itthoni politikai változás, aminek a gazdasági fordulatairól még sejtéseink is alig vannak, példátlan természeti csapások, a fenyegetõ és már nem is olyan távoli energiaválság, lehetne tovább sorolni. Mindez kivédhetetlenül kihat mindazokra, akik az áruk továbbításának folyamatában keresik meg a kenyerüket: fuvarosokra, speditõrökre, logisztikai szolgáltatókra. Ki meddig bírja, nehéz lenne megjósolni. Tény, hogy eddig többnyire csak a piac kisebb szereplõire volt végzetes a válság. A piaci pozíciók és a finanszírozási alapok dolgában erõsek ha kemény intézkedésekkel is, de megoldották a piacon maradást. A szállítmányozási meg a logisztikai szolgáltató vállalkozások szerepe alapvetõen nem változott. Továbbra is a megbízó esze, kezei, meghatalmazottai, pénzügyi terhek viselõi az árut tevõlegesen célba juttatók, a fuvarozók felé. Csak még hosszabb idõre fizet a megbízó, a fuvarozó minden lehetséges módon keresi a bérek és üzemanyagok emelkedõ árának megtérülését, éles a verseny. Az egyszerûbb ügyleteknél az árutulajdonos és a fuvaros számára kézenfekvõ megoldás a speditõr megkerülése. A szállítmányozók érdekképviselete már a politikai és gazdasági rendszerváltozás szülötte. Mint a neve is mondja: szakmai érdekeket képvisel, nem politizál. Kikkel szemben képviseli a szállítmányozókat? Hát a jogszabályalkotókkal, hogy ne csináljanak olyan törvényt, ami a speditõrt megrövidíti. A megbízókkal, fuvarozókkal és minden más szállítmányozóval szemben, aki a szövetségen kívül van. Ez így szépen hangzik, de kár lenne tagadni, hogy – minden politikailag motivált szándék nélkül is – benne van az a gondolkodás, rutin, amit a rendszerváltozás elõttrõl magunkkal hoztunk. Emlékezzünk csak, több évet töltöttünk el azzal, hogy – támogató és ellenzõ állami fõhatóságokkal – speditõr törvényt fogadtassunk el, lényegében a célból, hogy a tagjaink számára elfogad-

hatóbb versenyhelyzetet teremtsünk. Nem lett belõle semmi, de nem azért, mert valaki kimondta volna, hogy a dolog idejétmúlt, hanem mert a szemben álló felek belefáradtak a csatákba. Késõbb az MSZSZ „önkéntes speditõr regisztráció” formájában tett kísérletet a körkörös védelemre, de ez sem volt elég ahhoz, hogy az idõközben bejött nemzetközi speditõrhálózatokverseny elõnyét kiegyenlítse. A fuvarozói érdekképviseletekrõl – vasút-közút – érdemes egy kis kitérõt tenni. Az õ mûködésüknek, az érdekeik képviseletének még ma is országos a visszhangja. Néha némi politikai háttérrel is gyanúba keverednek. Sztrájkokat szerveznek, forgalmas közutakat zárnak le, petíciókat juttatnak el a kormányhoz, nagy sajtóvisszhangot kap, amikor a követeléseikrõl tárgyalnak. Úgymond „nyomást gyakorolnak”. Az üzemanyag adócsökkentését mégsem tudták kiharcolni, – ez a költségvetés szemszögébõl tabu –, de sírtunk vagy nevettünk rajta, megállapodtak az állammal, hogy „szigorú speditõr törvényt kell alkotni”. Ez utóbbival nem az volt a céljuk, ami nekünk korábban. Egyszerûen csak törvényi nyomatékot akartak ahhoz, amit a mindenkori Ptk. egyébként is kimond: hogy a teljesített fuvarért a speditõr (nekik egyébként minden megbízó „speditõr”) fizessen. A szövetség, mint korrekt szakmai partner, ebben akár szövetségesük is lehetett volna, de az állammal kötött húszpontos megállapodásuk, egy korábbi országgyûlési választás óta ködbe veszett. Valamikor a kereskedelmi kamarák szerepe, súlya, kötelezõ vagy önkéntes jellege volt napirenden. Hittünk benne, hogy – állammal, tõkepénzessel, felkészületlen konkurenciával szemben – hitelesen képviselik a szakmai érdekeket, biztosítják a piaci verseny tisztaságát. Hoszszabb idõ óta egyetlen hír ebben a mûfajban, hogy a kamaráknak több politikai kurzuson át pozícióját megõrzõ legrangosabb embere az olajmogul igazgató tanácsának reménybeli tagja. Ha a szakmai érdekképviseletek és kereskedelmi kamarák rendszerváltozás utáni történetét és mai állapotát nézzük, megállapíthatjuk, hogy – jóllehet egyik sem „pártállami maradvány” – a mai piacgazdaságban egyik sem mûködik a tagok megelégedésére.

A májusi tisztújító közgyûlésünkön várható, hogy új tagok is kerülnek az elnökségbe. Furcsa dolog lenne, ha a jó pár éve tisztségben lévõ fõtitkár adna tippeket a jelölõ bizottságnak, de szorítok annak, hogy ezeknek az új tagoknak új elgondolásaik is legyenek a szövetségrõl.

(Folytatás a 18. oldalon)

3

IN MEMORIAM

2010. ÁPRILIS

G. Szûcs László emlékére Életének 59. évében elhunyt kollégánk és barátunk, G. Szûcs László. Pályafutása a vasúthoz és a közlekedési újságíráshoz kötõdött, bár az elmúlt idõszakban elsõsorban parlamenti szakértõként dolgozott. Munkájának elismeréseként miniszteri kitüntetésben részesült legutóbbi nemzeti ünnepünkön. Szerény, szorgalmas és megszállott vasutas volt G. Szûcs László, aki csaknem tíz éve publikált rendszeresen lapunkban. Külsõ munkatárs – rögzíthetnénk újságírói státuszát szerkesztõségünkben, de õ ennél több volt. Olyan segítõkész kolléga, akire mindig lehetett számítani. Nem volt olyan vasutas rendezvény, ahol ne találkozhattunk volna ve-

4

le. Fotózott, írt – legtöbbször a magyar vasútról –, de ha újságjainkat kellett cipelni – például a Parlamentbe –, õ akkor is jött és cipelt. A MÁV és a Dunakeszi Jármûjavító vasutas pályafutásának legszebb állomásai. A média, az újságírás ugyancsak a vasútnak köszönhetõ. Szinte valamennyi ún. vasutas lapban publikált, bár az elmúlt idõszakban elsõsorban nálunk jelentek meg írásai. Állandó témája volt Dunakeszi, de a nógrádi vonalak ügyét is sajátjának tekintette. Szívügye volt a Kárpátalja Express szervezése is. Érzékenyen érintette mindaz, ami a magyar vasúttal történt. Ez is közrejátszhatott abban, hogy ilyen fiatalon búcsúzunk tõle. Emlékét megõrizzük.

KRÓNIKA

2010. ÁPRILIS

Ötéves a Sped-Trans Hungária

Budapesten, a Monarchia étteremben ünnepelte ötéves születésnapját a Sped-Trans Hungária Kft. A meghívottakat a szállítmányozó cég legnagyobb és legfontosabb partnerei jelentették. A remek hangulatú fogadás elõtt Grébner Melinda, a cég új ügyvezetõ igazgatója köszöntötte a megjelenteket. Beszédében többek között kiemelte, hogy az eddig nyújtott komplex szolgáltatásokat ezután is hasonló vagy még magasabb színvonalon fogják nyújtani ügyfeleiknek. Megköszönte az eddigi megbízásokat és biztosította partnereit, hogy a további együttmûködésektõl se „riadjanak” vissza. Az ünnepi eseményen megjelent az anyavállalat vezérigazgató-helyettese, Ing. Stanislav Tabernaus is. Az este folyamán hasznosnak bizonyuló eszmecserék folytak a vendégek között. A fogadást egy rövid humoristaszám is színesítette a BagiNacsa páros jóvoltából. Az este zárultával a szervezõk úgy köszöntek el vendégeiktõl, hogy bíznak a tízéves találkozó hasonlóan sikeres megvalósulásában.

5

CÍMLAPSZTORI

2010. ÁPRILIS

Dr. Fullér István, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója

Lassú kilábalás a válságból – Amikor a termináli irodaépületbe jöttem, feltûnt, mennyire tele van konténerekkel a terminál, még a második építési ütem részeként lebetonozott placcon is szinte telt ház van. Véget ért a válság? – A telítettség csak látszólagos, még nem értük el a kapacitásunk határát, de ez nem is lehet cél, hiszen 75-80%-os telítettségnél már az önköltség növekedésével jár a magas kihasználtság, mivel többszöri emeléssel lehet csak hozzáférni a konténerekhez. A múlt évre nem terveztek be üreskonténer-tárolást, azt eredetileg a telephelyen lehatároltan mûködõ, Kelenföldi Konténer Depó végezte. A forgalom visszaesése miatti bevételcsökkenés mérséklésére csökkentették jelentõsen a tárolási díjat. Ez jó döntésnek bizonyult, hiszen a forgalom csökkenése a hajótársaságokat is érintette, felesleges konténerkapacitás keletkezett, amit valahol megfelelõ körülmények között tárolni kellett. Számunkra az üres tárolás már csak azért is vonzó lehetõség, mert azokhoz további forgalmak és szolgáltatások társíthatók. Jelenleg két nagy hajóstársaság nagyságrendileg több mint 1000 TEU-t parkoltat nálunk. – A válság hatására erõsebb lett a verseny a terminálok között? – Már a válság elõtt szembe kellett nézni a monopolhelyzet megszûnésével. A BILK a józsefvárosi terminált váltotta ki, annak forgalmára alapozva nõtt naggyá. Akkoriban a kikötõben még nem volt jelentõs a konténeres tevékenység, ráadásul nem is csak õk nõttek fel a feladathoz, hanem például Törökbálinton is épült egy kisebb terminál. Testvérvállalatunk, a MÁV Kombiterminál Kft. nemrég a Törökbálint Kombiterminál Zrt.-ben szerzett kisebbségi tulajdonrészt. Ez szimpatikus számomra, mert azt a régi GYSEVes gondolatot látom testet ölteni benne, hogy ha valamit nem tudsz megakadá-

Az ügyfélkapcsolatok erõsítését tûzte ki egyik céljául a GYSEV „nagy öregjeként” megismert dr. Fullér István, aki a Magyar Vasúti Egyesülés fõtitkári székébõl érkezett a BILK Kombiterminál vezérigazgatói posztjára. A múlt évben a válság ellenére is csaknem 110 ezer TEU-t kezelõ, 1,5 milliárd forintos forgalmú, 120 millió forintos nyereséget elért vállalat bõ 10%-os növekedéssel kezdte az évet, ami a válságból való lassú kilábalásra utal. 6

CÍMLAPSZTORI

2010. ÁPRILIS lyozni, légy a részese, és ezzel õrizd meg a (vezetõ) szerepedet. Már magának a BILK-nek a megépítésébe is ezen elv okán szállt be a GYSEV. – Milyen változtatásokat tervez a BILK-en? – Támogatom az egyablakos értékesítési módszert a Rail Cargo Hungaria cégcsoporton belül, most csak a BILK esetén 3-4 partnerrel kell egy-egy operátornak tárgyalni. A vonatok nagy részének beállítását a névváltozás elõtt álló konszerntag, a MÁV Kombiterminál Kft. végzi, a kocsivizsgálatot a Rail Cargo Hungaria munkatársa csinálja, a tolatásvezetõt a MÁV Pályavasút adja, a rakodást pedig a BILK Kombiterminál végzi. Ezt is egy kézbe lehetne venni, mint régen – csak épp nem a MÁV kezébe. Ez persze nem változtatna azon, hogy szolgáltatásainkat operátor- és üzemeltetõsemlegesen kínáljuk. Errõl megint egy GYSEV-es filozófia jut eszembe: „mindegy, kié a bicikli, csak én is biciklizhessek rajta”. Ma a Floyd és a GYSEV jár be saját vontatással a terminálra – utóbbi a MÁV-TRAKCIÓ-val együttmûködve. Talán túl sokat emlegetem a GYSEV-et az interjúban. Ez nemcsak azért van, mert harminc évet töltöttem el ott, hanem azért is, mert szakmai példaképemnek tekintem dr. Berényi Jánost, a GYSEV sikeres volt elnök-vezérigazgatóját. Büszke vagyok arra is, hogy fiatal, innovatív tehetségként Kovács Imrével, a Rail Cargo Hungaria mai elnök-vezérigazgatójával, aki egyben a BILK Kombiterminál elnöke, annak idején együtt dolgozhattam Sopronban, hiszen õ is a GYSEV neveltje. Alapvetõen szeretek olyanokkal együtt dolgozni, akiknek általuk is felismert szakmai korlátaik vannak, mert értik és profi módon mûvelik a szakmát. Sajnos ez nem annyira jellemzõ a jelenlegi vasúti és közlekedési vezetõkre. – A termináli szolgáltatások fejlesztésére is van ötlete? – A HCCR Sopron Kft. ügyvezetõ igazgatója is vagyok még májusig. Ez a cég konténerek tisztításával és javításával foglalkozik. Magyarországon csak ez a cég végzi e tevékenységet nyugateurópai színvonalon – a hasonló profilú hamburgi cég licence alapján. Itt, a BILK-en is szeretnék középtávon hasonló bázist kiépíteni a soproniakkal együttmûködve, hiszen igény lenne rá itt is – jóval nagyobb a forgalmunk, mint Soproné. A BILK Kombiterminál leányvállalatai többé-kevésbé egy logisztikai láncolatba illeszthetõk. A Vámkapu a Waberer’s Holdinggal közös cégünk, amely a vámtevékenységet végzi, a BoxXagency a Eurogate Intermodal vonatok ügynöki tevékenységét

látja el, ebben 33%-os tulajdonrészünk van. Ezzel is közelebb kerültünk az ügyfelekhez, és jobb az együttmûködés. A közúti kiszállításban is szeretnénk fejleszteni a szolgáltatásainkat a BILK-TRANSZ által, amelyben 25%os részesedésünk van. A végrehajtás területén vasutas fegyelmet követelek meg, ám a kereskedelmi területen merészebb, kreatívabb gondolkodást és cselekvést várok el. Fontolgatom, hogy lehetõvé tesszük az ügyfelek egy részének az euróban való fizetést. Most az euróban meghirdetett díjtételeink ellenértékét kizárólag forintban szedjük be, így az árfolyamkockázatot a partnerek viselik. Hajlandó vagyok ezt a kockáza-

tot átvállalni azoktól a partnerektõl, akik cserébe az eddiginél több szolgáltatást, például közúti el- és felfuvarozást rendelnek tõlünk. – A vasúti fuvarpiacon a válság hatására nagyon erõs árverseny indult be. Tapasztalható volt ez a termináli szolgáltatások területén is az egyes szolgáltatók között? – A szakmának nem szabad belemennie egy olyan negatív árspirálba, amely a szolgáltatási színvonal csökkenésével jár, csak azért, hogy lemossák a másikat. Meg kellene tanulni az élni és élni hagyni filozófiát, akár egyes projektekben együttmûködni, másokban meg konkurálni. Hasonló folyamat

7

CÍMLAPSZTORI

tapasztalható a tengeri konténerfuvarozásban, nyár elejétõl jelenik majd meg Koperben egy olyan hajó, amelyikben más relációkban konkuráló társaságok „eveznek együtt”. Egyikük sem elég nagy ugyanis ahhoz, hogy önállóan indítani tudjon forgalmat Koperbe, de együtt már van megfelelõ mennyiségû árualap. Ezek persze nem újdonságok, itthon is volt hasonlóra példa a ’90-es években a GYSEV-nél: konkurens szállítmányozóknak szerveztünk közös irányvonatokat. – A számok nyelvén hogyan jellemezhetõ az elsõ negyedév? – Jobbak voltunk az elsõ negyedévben, mint egy évvel ezelõtt, volumenben több mint 10%-os növekedést értünk el, ám az árbevételünkrõl ez nem mondható el, az euró árfolyamának gyengülése miatt. A múlt évben 109 625 TEU-t kezeltünk, ami 69 071 da-

8

2010. ÁPRILIS

Dr. Fullér István 1951-ben született Keszthelyen, nõs, két fia van. Általános és középiskolai tanulmányait szülõvárosában folytatta. 1975-ben szerezett okleveles közgazdász diplomát az MKKE Külkereskedelmi szak nemzetközi kapcsolatok szakágazatán. Orosz és német nyelvbõl felsõfokú, angol nyelvbõl középfokú állami nyelvvizsgája van. 1975-tõl 2008. december 28-ig dolgozott a GYSEV Rt.-nél Sopronban. 1990-ig a vasút kereskedelmi és nemzetközi szállítmányozási szolgálatánál különbözõ beosztásokban beosztottként és munkahelyi vezetõként dolgozott. Akkor kinevezték a GYSEV Rt. Raaberlag Logisztikai és Kombiterminál Igazgatóság igazgatójává. Vezetése alatt vált a vámraktározási tevékenységbõl korszerû logisztikai elosztó központtá a fióktelep. 2005-tõl a Vállalkozó Vasúi Üzletág marketing- és értékesítési osztályát vezette értékesítési igazgatóként, majd 2007-tõl ugyanott nemzetközi kapcsolatok igazgatóként tevékenykedett korengedményes nyugdíjba vonulásáig. Ezt követõen társadalmi megbízatás keretében a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés megbízott fõtitkári teendõit látta el. rab konténernek felel meg. Idén az elsõ negyedévben 29 758 TEU, azaz 18 931 konténer fordult meg nálunk – szem-

ben a 2009-es elsõ negyedév 26 601 TEU-jával és 16 626 konténerével. Andó Gergely

VASÚT

2010. ÁPRILIS

Vadnai Éva, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója

Teljessé válhat a magyar vasúti liberalizáció

Az egyik legsikeresebb magyar magánvasút vezérigazgatója Vadnai Éva. A múlt évben 1,1 millió tonna árut elfuvarozott társaság eredményes évet zárt. Az MMV vezérigazgatójával annak apropóján készített interjút a Navigátor, hogy a szerb és román árufuvarozó államvasutakkal is sikerült megkötniük a határforgalmi egyezményeket.

– Mi a jelentõségük a most megkötött szerb egyezményeknek? – Egy hosszú folyamat egyik lépcsõje a szerb egyezmény. A magánvasutak rájöttek arra, hogy nem jó, ha a magánvasutak csak magánvasutakkal dolgoznak együtt, ezért megkezdték a partnerkapcsolatok kiépítését a szomszédos országok állami cargovállalataival. Lehet olyan üzlet, ahol a vevõ egy állami vasúttal, az eladó pedig velünk dolgoztatna, de ha mi nem dolgozunk együtt, mindketten elveszthetjük a fuvarmegbízást – de egyikünk bizonyosan. Ez öt éve, a kezdetektõl probléma. Hamar kialakult, hogy ki kivel és milyen feltételekkel dolgozik együtt. A kapcsolatok sokszor személyes ismeretségeken múlottak, olykor az érdekek ütközése volt meghatározó. Sok idõ és energia ment el azzal, hogy a természetes „partnerségeken” túlmenõen a társ-államvasutakkal is szerzõdéses kapcsolatba kerüljünk. Szerencsére egyre több állami cég értette, érezte meg az új idõk szavát, és próbáltak túllépni a természetes határaikon a társvasutak rovására, felrúgva ezzel az évszázados szövetségeket. Ebben a gyorsan változó piaci helyzetben szinte mindenki belátta, hogy érdemes megbecsülni minden olyan partnert (legyen az régi vagy új, magán vagy állami szereplõ), aki képes és hajlandó fuvart átadni – a részvétel lehetõsége is több a semminél. A szlovák ZSSK Cargo volt az elsõ államvasúti partnerünk, ezután az osztrákokkal, majd a szlovénekkel és a horvátokkal állapodtunk meg, majd a románokkal és – kétéves elõkészítõ munka után – a szerbekkel. A kocsibérek elszámolása miatt évek óta van megállapodásunk a cseh és lengyel cargóval is. – Mirõl szól egy ilyen egyezmény? – A szomszédos vasutakkal elsõsorban határátvételi technológiai egyezményeket írtunk alá, de aki nyitott volt rá, azzal a kocsibér-leszámolásról is megállapodtunk – tudtommal a miénk az elsõ magánvasút, amelyikkel a szerb vasút erre is szerzõdést kötött. Ennek az a jelentõsége, hogy nemcsak magán teherkocsikban, hanem (állam)vasúti vagonokban is szállíthatunk irányukba. Ezek az egyezmények egyébként nemcsak a vonatátadások technológiáját szabályozzák, hanem az is a szerepük, hogy a társaságok bizonyosságot szerezzenek arra nézve, hogy a partner

9

VASÚT megbízható, engedéllyel, biztosítással, biztonsági tanúsítvánnyal rendelkezõ vállalat. Ilyen egyezmények alapján három éve dolgozunk például egy szlovák exportforgalomban Románia irányába szlovák ZSSK Cargo-kocsikat használva. A bevonásunkkal 10-12 napról hatra csökkent a kocsiforduló ideje. Ez akkora megtakarítást jelent a szlovák vasútnak is, ami érdekeltté tette õket abban, hogy velünk dolgozzanak, hiszen segítségünkkel kétszer akkora fuvarbevételt tudnak elérni ugyanannyi idõ alatt. Továbblépés lehet a bizalmi elven való közlekedésrõl megállapodás, errõl folyik most a tárgyalás a cégeink között. Ez az eljárási rend a jövõ. – A szerb volt a hatodik ilyen egyezményük szomszédos országgal, már csak az ukránokkal kellene megállapodni… – Ha sikerülne az ukránokkal is megállapodnunk, és ezzel átjárhatóvá válna valamennyi vasúti határátmenetünk, elmondhatnánk, hogy teljessé vált a magyar vasúti liberalizáció az árufuvarozásban. Három éve próbáljuk „feltörni” a záhonyi zárat, és minden reményünk megvan arra, hogy néhány hónapon belül sikerrel járunk. Tavaly a volumenegyeztetõ tárgyaláson is ott voltunk, itt vált világossá számomra, hogy az ukrán partnereink nincsenek teljesen tisztában azzal, hogy magyar részrõl ki kicsoda és miben kompetens. Õk még továbbra is egy nagy vasúti konglomerátumban gondolkoznak, amely inkább hasonlít egy hadseregre, mint egy vállalkozásra. Õk is és mások is a sok évtizeddel ezelõtt megkötött államközi egyezményeket tekintik alapnak, noha azok a mára minden szempontból megváltozott körülmények miatt sokszor nehezen értelmezhetõek, és sajnos továbbra sem látszik arra világos kormányzati szándék, hogy ezeket újratárgyalják kormányközi szinten. Ez a folyamat nem lett volna ennyire nehéz és keserves, ha lett volna EU-s, régiós vagy akár csak hazai kormány szintû stratégia arra, miként kell ezt a kérdést rendezni. Ennek híján kisvállalatok álltak szemben minisztériumi fõosztályszintû vasútvállalatokkal. Küzdöttünk sokat. – Úgy hírlik, az egyik versenytársuk komoly adóssághegyet görget maga elõtt. Ennyire erõs az árverseny? – Az utóbbi idõben nagyon erõs az árharc a fuvarozási piacon, félõ, hogy önköltségi, sõt az alatti áron is szolgáltattak egyesek. Csak idõ kérdése volt, hogy valaki bedõljön. A kérdés inkább az, hogy aki csõdbe megy, mekkora veszteséget hagy maga után. Nehéz helyzetbe hozott minket, hogy egy külföldi társaságnak viszonylag egyszerû megszerezni a ha-

10

2010. ÁPRILIS zai közlekedési engedélyt. Így nem egyenlõ adókat, járulékokat fizetnek az egyes társaságok, noha azonos hálózaton versengenek. Volt egy évek óta futó fuvarunk például, amiért 11 euró díjat fizetett a megbízó tonnánként, de egy szlovák cég 5,84 eurós díjjal alánk kínált. Számításunk szerint csak a költségek 6,1 eurót tesznek ki tonnánként, függetlenül attól, hogy ki és milyen mozdonnyal végzi a fuvarozást. Ez az ár vajon hogyan fedezi a biztosítás, bérek, járulékok, irodák, jármûkarbantartás vagy épp az amortizáció költségét? A vasútvállalatok termelõ jellegû cégek, anyagi hozzáadott érték is van a fuvarozás során, nem „csak” szellemi. Mibõl fog egy ilyen vállalat beruházni, jármûvet venni? Az ilyen áron „szolgáltatók” elõbb-utóbb csõdbe mennek, de addigra tönkreteszik a piacot is. Egyébként minden ország maga szabályozza, mik a vasútvállalat alapításának feltételei. Nálunk ezt például részvénytársasági cégformához kötik, máshol egy egyéni vállalkozó is alapíthat vasútvállalatot. – Az nem sérti az egyenlõ versenyfeltételeket, hogy úgy tûnik, büntetlenül lehet tartozni a pályavasút felé? – Nem mindenki meri megkockáztatni, hogy tartozást halmozzon fel a pályavasút felé, mi sem mernénk. Túl sok pénzt fektettek be a tulajdonosok a vasútvállalatba, túl nagy a tét ahhoz, hogy ilyen hazárdjátékkal veszélyeztessük azt. Ilyet csak olyan cég tehet, amelyiknek nincs vesztenivalója. – Milyen eszközparkja van jelenleg az MMV-nek, és ki végzi a karbantartását? – Most öt mozdonyunk van, ebbõl négy román, amelyek közül egy új gyártású, a többit használtan vettük és felújítottuk. Tavaly 37 használt, gázolajszállításra alkalmas tartálykocsit vettünk és felújítottunk, és számos vagont hosszú távra bérbevettünk. Kocsijainkat általában a MÁV-GÉPÉSZET telephelyein javíttatjuk, a mozdonyok nagyjavításait azonban Romániában vagyunk kénytelenek elvégeztetni. – Milyen évük volt 2009-ben? – 10-15%-os visszaesést szenvedtünk el tonnában mérve, vagyis 150 ezer tonnányi árutól fosztott meg minket a válság, ez valamelyest látszik a pénzügyi mutatókon is. Míg 2007-ben és 2008-ban 15%-os bevételarányos nyereségre tettünk szert, ez a mutató tavaly 10%-ra csökkent, noha a nettó árbevételünk jelentõsen nõtt. Ez a recesszió mellett az árharcnak tudható be. Ez az év is visszaeséssel indult, lassan indultak be az új évben a szállítások. A piaci részarányunkat 2,5-3%-osra becsülöm, azt hiszem, ez még valamelyest nõtt

2010. ÁPRILIS

is tavaly. Szerencsénk, hogy a tulajdonosaink egyben a megbízóink is, így egy fix, stabil árualapra mindig építhetünk. Ennek ellenére veszélyes lenne 2-3 cégre építeni a jövõt, nyitunk, amerre csak lehet, ám így is öt nagy megbízó adja a forgalom kétharmadát. Igaz, kisebb megbízóknak is irányvonatnyi árut továbbítunk, egyedi küldeményekkel nem tudunk foglalkozni, és egyelõre nem is áll szándékunkban. – Elõny vagy hátrány „kis vasútnak” lenni? – Kis vasúttársaságnak lenni egyszerre elõny és hátrány. Itt mindenki foglalkozik mindennel, a feladatkörök nincsenek élesen elhatárolva, hiszen kevesen vagyunk. Ebben az értelemben inkább hasonlítunk egy jobban szervezett logisztikai cégre, mint egy klasszikus vasútvállalatra. A kis vállalat sokszor rugalmasabb, gyorsabb, olcsóbb tud lenni, ez nyilván elõny. Ugyanakkor nehezen birkózunk meg bizonyos feladatokkal, amelyek egy nagy vasúttársaság számára rutint jelentenek, hiszen külön emberük van rá. Gondolok itt az adatszolgáltatásokra, jelentésekre vagy akár a szakmai érdekegyeztetõ tárgyalásokra. Sok egyéb teendõnk mellett ezekre is figyelmet kell fordítani, vagy azért, mert törvényi kötelezettség, vagy azért, mert az egyeztetések végsõ soron a mi érdekünket is szolgálják. Örülök neki, ha tisztul a szabályozás. Egyik kedvenc példám a tûzveszélyes árut továbbító vonatokba a mozdony és az elsõ kocsi közé kötelezõen teendõ védõkocsi esete. Ez a kötelezettség állítólag még a gõzmozdonyos idõkbõl maradt ránk, és a mai napig megmaradt. A környezõ vasutak nem használnak védõkocsit, ezért a határon be vagy ki kell sorozni egy ilyen vagont, ami nyilván idõveszteség és pluszköltség. Kérésünkre az NKH vizsgálatot indított az ügyben annak megállapítására, hogy valóban szükséges-e a védõkocsi, de nem született kedvezõ döntés. – Mit gondol, biztosított a folyamatos szakember-utánpótlás? – Nehéz megfelelõ ember találni, a vasutat nem lehet néhány hónap alatt megismerni, sokrétû tudás kell. A kollégáim régebben más vasútvállalatoknál dolgoztak, alapismereteiket onnan hozták magukkal, ehhez nálunk nyelvi, infor-

VASÚT

matikai továbbképzés jött, és a képességeiket is igyekeztünk fejleszteni (kreativitás, rugalmasság). Irodai munkára nem tudunk pályakezdõt felvenni, mert az ismerethiánya akadályozza a munkavégzést, ráadásul a munkájához szükséges tudás sem gyûjthetõ össze teljes körûen az irodában. A végrehajtásban dolgozók esetén egy fokkal jobb a helyzet, több akkreditált képzési hely is van. Jó lenne, ha egy dolgozónk több munkakört is képes lenne ellátni. Például egy mozdonyvezetõ értene a vonatfelvételhez, kocsivizsgálathoz is. Sajnos ritkán indul továbbképzés, és azok is meglehetõsen drágák. Egyszerûbb a helyzet a rendszeres kötelezõ továbbképzések esetén, amiket magunk szervezünk, természetesen akkreditált szerzõdéses oktatókkal. A vasúti törvény módosítása okán rendeznünk kellett néhány nyugdíjas, másodállású munkavállalónk munkajogi helyzetét, már tavaly õsszel feltöltöttük a létszámkeretet. A mozdonyvezetõk mellett több kocsivizsgálónk is van, õk a számunkra legfontosabb állomásokon és határokon dolgoznak. A többi helyen alvállalkozó bevonásával végezzük el a kocsivizsgálatot, fékpróbát. Egyébként a nekünk fontos állomásokon és határokon ott vannak a képviselõink, õk intézik az átadás-átvételt, eljárnak a hatóságoknál, és gondoskodnak az érdekeltek tájékoztatásáról. – A napi munkában most mi jelenti a legnagyobb problémát? – Egy új kormányrendelet alaposan megnehezítette a dolgozók felvételét, az orvosi vizsgálat és az ezzel kötelezõen együtt járó eljárás optimális esetben is két hónapig tart. Nem kommentálom, többször elhangzott a kritika az NKH és a vasútvállalatok részérõl egyaránt, de a helyzet változatlan. Küzdünk az üzemszünetekkel, vágányzárakkal. Szlovénia felõl rendszeres forgalmunk van, de a szlovén és magyar oldalon is átépítés folyik, nem egyszerû átverekedni a vonatainkat az országon. Más helyeken, pl. Sátoraljaújhelyen szombat déltõl hétfõ reggelig tart az üzemszünet, így hiába vagyunk gyorsak, ha másfél napot állni kell. A legnagyobb probléma persze még mindig a recesszió. A javulás lassú jelei azonban már látszanak. Andó Gergely

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. ÁPRILIS

MÁVTRANSSPED Kft.

„Elõre nézünk: fényes jövõt építünk”

A vasúti szállítmányozó MÁVTRANSSPED Kft. csapata a több lábon állás stratégiáját követve sikeresen gazdálkodott, évrõl évre forgalombõvülést és látványos nyereséget ért el abban a 2004–2008-as idõszakban, amióta a karmesteri pálcát – annak irányító-ellenõrzõ szerepével és felelõsségével együtt – dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató vette át. A korábbi négy-öt húzó üzletág mellett 2009-ben is maradt két-három pillére, ha némiképp meggyengülve is. A cégvezetõ elemezte a múlt évet, és felvázolta a folytatást lapunknak. 12

– A pénzügyi-gazdasági válság hatásait tulajdonképpen már 2008 nyarán észleltük, amikor a vaskohászati és egyéb alapanyagok területén, illetve részben a tranzitfuvarok esetén csökkentek a forgalmak. Ez teljesedett ki 2009-ben, a hazai gazdaság és a környezõ országok teljesítõképességének visszaesésével szinte valamennyi árukörre; legfeljebb csak arról lehet beszélni, hogy a korábbi évek szárnyalásához képest mi zuhant kevésbé – emlékezik vissza dr. Varga Tibor. Majd sorolja tovább: – Jelentõsen szûkültek a tranzitforgalmaink, éppen azok, amelyek a legdinamikusabban fejlõdtek az elmúlt években (az összforgalom csaknem 40 százalékát tették ki), ráadásul a legjobb eredménytermelõ képességgel bírtak a cég életében. A termelési volumenek apadásával kisebb, de szintén számottevõ (20-40 százalékos) veszteséget kellett elkönyvelnie az ócskavasés vegyiáru- (mûtrágya) piacunknak is. Mindezek következményeként 2009ben mind tonnában, mind árbevételben csaknem 38-38 százalékos, a tervtõl való elmaradás sújtotta a társaságot. Viszszaesést ugyan terveztünk, de ennek mértéke jóval nagyobb volt a vártnál. Ami vigaszt nyújthat ebben a helyzetben, hogy az üzemi és adózás elõtti eredményességünk ugyan a bázistól elmaradt, de több mint 10 százalékkal a terv fölött teljesült. Köszönhetõ ez az átgondolt és erõteljes költségcsökkentési intézkedéseinknek. 2009 során 10 fõtõl kellett megválnunk, ez 20 százalékos létszámleépítést jelentett. Természetesen igyekeztünk a lehetõ leghumánusabban megoldani a kérdést, nevezetesen a korengedményes nyugdíjazások lehetõségének kihasználásával. Ezzel is tovább fiatalodott a csapatunk, és büszkén állíthatom: szakértelemben is álljuk a versenyt, és az egyes – termékcsoportonként szervezõdött – osztályok tudnak egymásért küzdeni. Az természetes, hogy hol az egyikkel, hol a másikkal fut jobban a szekér, de szerencsére tavaly is maradt két-három terület, amelyikre bizton lehetett számítani. Még úgy is, hogy a válság mellett a versenyhelyzet kiélezõdése is jellemezte az elmúlt idõszakot: a kisebb tortáért

2010. ÁPRILIS is többen indultak harcba. Itt nemcsak a közlekedési módok viaskodására gondolok, hanem ágazaton belül – anélkül, hogy e módszereket minõsíteném – a különbözõ magánvasutak aktív és agresszív üzletpolitikájára, az általuk lenyomott árakra. E magánvasutak egyenként vagy egymással szövetkezve jelentõsen tudták gyengíteni a nemzeti vasútvállalatok helyzetét szerte Európában. A Rail Cargo Austriához tartozó MÁVTRANSSPED jellegénél fogva nem dolgozhat, és nem is dolgozik magánvasutakkal; nekünk azokat a szolgáltatásokat kell tudnunk eladni, amilyeneket és amilyen feltételekkel a Rail Cargo Hungária Zrt. részünkre megajánl. Van még egy tényezõ, ami hatott a teljesítményünkre: ez pedig a pénzügyi válság felõli megközelítés, azaz a tõkeellátottság és a finanszírozhatóság több partnerünknél krízishelyzetbe jutott, ezzel együtt a fizetési hajlandóságuk is megromlott, szaporodtak a késedelmes fizetéseik. Vasúti szállítmányozó társaságként a MÁVTRANSSPED nem tudott és nem is akart banki tevékenységbe fogni, ezért sok olyan partnerünk üzletérõl kellett lemondani, amelyik 60-90 napos fizetési határidõket kért volna tõlünk. Ezt nem vállaltuk, ezért ezek a forgalmak – a felszámolási, illetve csõdeljárás alá vont cégek megbízásaival együtt – elvesztek számunkra. Mindezzel együtt úgy látom, hogy a válság korántsem lejárt lemez, véleményem szerint még most is erõsen tartja magát. Apróbb fellendülések egyes termékkörökben megmegmutatkoznak (például nincs hiány ajánlatkérésekbõl), de nagyobb fellendülést (megkötött szerzõdések formájában) még nem tapasztalunk a partnereinknél sem, tehát ezek alapján még nem merem kijelenteni a hanyatlási korszak végét. Ebbõl az következik, hogy – legyen szó megbízókról vagy versenytársakról – a cégek pénzügyi túlélése még nagyban múlik majd azon, hogy ezt az évet hogyan vészelik át. Ilyen értelemben ezt is vízválasztónak tekintem: legfeljebb a mélypontról indulhatunk el 2010 III. negyedévében, de még jövõre sem érhetjük el a 2008. évi vágyott szintet. Most, 2010 áprilisában azt érzékelem, hogy még olyan ágazat is képes visszaesni, amilyennek a csökkenésére nem volt példa tavaly. Ez az ásványolaj szektor, amely tavaly tartani tudta a mennyiségszintjét, ám mára – vélhetõen a kiskereskedelmi (szállítói és lakossági) fogyasztásba mostanra begyûrûzött takarékosság miatt – 10-15 százalékkal marad el a tavalyi értékektõl. Ha már a 2009-ben stagnáló, illetve kevésbé romló teljesítményû termékköröket említem, szólnom kell a gabonaexportról is, amelyet Magyarország és Olaszország között programozott irányvonatokkal közlekedtettünk sikeresen. Itt az jelenti a problémát mind a mai napig, hogy a kukorica, árpa, rozs és búza világpiaci ára is csökkent, ennek következtében az eladási szándékban jelentkezett némi visszafogottság, bízva abban, hogy késõbb, 2010-ben lehetõség nyílik magasabb áron értékesíteni a felhalmozott készleteket. Ezt a tartalékolást tavaly év vége óta még pillanatnyilag is érzékeljük; mintegy 2 millió tonnás raktárkészlet vár kiszállításra. Ezen a fronton tehát ebben az évben ígéretes teljesítményt tervezhetünk, reménykedve a jó termésben is, ami tovább növelheti ezt az árualapot. Ha sorra veszem a többi termékkörünket, a veszélyes áruk szállításáról például elmondható: a MÁVTRANSSPED mindig is e piac élmezõnyéhez tartozott. E szállítmányozási tevékenységet jelenleg három-négy szakemberünkkel biz-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS tonsággal végezzük úgy, hogy a tranzitküldemények szállítmányozásában piacvezetõk maradtunk. Ez az a terület, amely a gáztermékek forgalmának erõsödésével nemhogy visszaesést szenvedett eddig, hanem növekedni tudott. Most, áprilisban-májusban ugyan várható némi csökkenés, ez azonban az idõszak sajátossága, számolunk vele. A MÁVTRANSSPED tehát alapvetõen nem hátratekint, hanem jövõt építve elõre (ld. keretes írásunkat is! – A szerk.). Elsõdleges feladatunk a partnereinkkel való naprakész kapcsolattartás, hogy amint meglódul a szekerük, azonnal rácsatlakozhassunk mi is az elõzõnél szolidabb, de százmillió forintot is meghaladó nyereség eléréséhez. A képlet egyszerû: tömegével nem várhatók új szereplõk a megbízói piacon, ezért azokból kell élni, akik eddig is részt vettek benne. Nem marad más hátra, mint bízni az õ növekedésükben – összegezte az ügyvezetõ igazgató. Varga Violetta

A cél: a zökkenõmentes fúzió – A múlt évet meghatározta az a tulajdonosi elvárás, hogy az osztrák nemzeti áruszállító vasúttársaság, az RCA-cégcsoport másik tagjával, a Raabersped Kft.-vel 2009 közepétõl tárgyalásokat folytattunk a jövõbeni együttmûködésrõl – tájékoztatta a Navigátort dr. Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatója. A jogi akadályok elhárítása mostanra teljesült, vagyis 2010ben a két vállalat szorosabbra fûzheti a viszonyát, akár beolvadás formájában is. A MÁVTRANSSPED-tulajdonos Rail Cargo Hungária alapítói döntéseinek elsõ lépései megtörténtek, ezek végrehajtása jelenleg folyamatban van. Most úgy látható, hogy a MÁVTRANSSPED Kft. elköltözik a családias, ódon hangulatú épületbõl, a Bajcsy-Zsilinszky útról a Raabersped Kft. székhelyére, a Montevideo utcai modern épületegyüttesbe. A két cég új szállítmányozási, informatikai és könyvelési rendszerrel (SAP) gazdagodva folytatja tevékenységét, amelyhez külön hozzá kell idomulni, és amely fejlesztésnek csak az elkövetkezõ években látszik majd az eredménye. – A magam részérõl az üzleti eredményességen túlmenõen az év kiemelt feladatának tartom, hogy humánpolitikai és technikai szempontból is zökkenõmentesre készítsük elõ és úgy is bonyolítsuk le a költözést és egybeolvadást, a lehetõ legkevesebb emberi sérelemmel – fogalmazott a cégvezetõ. – Az ugyanis nyilvánvaló, hogy a létrehozandó új cég a szinergiák kihasználásával, az overhead költségek csökkentése révén is a tulajdonosi elvárásoknak megfelelõen az eredményesség növelésére fog törekedni. Hangsúlyozom, hogy a munkánkat nem magas értékû eszközállománnyal (vasúti kocsikkal, mozdonyokkal) végezzük, a tarsolyunkban speditõr kellékek vannak: szaktudás, nyelvismeret, irodai alapinfrastruktúra, kapcsolati tõke. A magunk oldaláról azt a reményt támasztottuk az összeházasítással kapcsolatban, hogy – a Raaberspeden keresztüli Expressleányvállalatok révén európai hálózatháttérrel kiegészítve az erényeink megõrzését – nemcsak jelentõsebbek leszünk, hanem hatékonyabban és dinamikusabban jelenhetünk meg a piacon. Akár az elsõk közé emelkedve így mi is sikeresen hozzájárulhatunk majd ahhoz, hogy a cégcsoport egésze megõrizhesse az eredményességét.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. ÁPRILIS

Hajnal Helga, a Panalpina magyarországi vezetõje

A gazdaság fellendülésében bíznak

A világ egyik legnagyobb szállítmányozó és logisztikai csoportja csak meglepõen késõn, 2001-ben lépett be a magyar piacra. A 80 országban 500 irodát fenntartó, további 60 országban ügynököket szerzõdtetett, összesen 14 ezer alkalmazottat foglalkoztató, a múlt évben 1100 milliárd forintos forgalmú cég hazai leányvállalatának vezetõje a magyarul kiválóan beszélõ, német származású Hajnal Helga, aki két éve áll az egyre jobban prosperáló Panalpina Magyarország Kft. élén. 14

– Miért csak kilenc éve lépett be társaságuk a magyar piacra? – A viszonylag kései piacra lépést az indokolta, hogy a magyar piacot viszonylag jól el lehetett látni Bécsen keresztül is, ám az ügyfélkör igényei ekkorra megkövetelték, hogy a magyar piacon is közvetlenül nyújtson szolgáltatásokat a Panalpina. A bécsi központi funkció azért megmaradt, a társaságunk ügyvezetõ igazgatója Bécsben van, míg tulajdonosunk a svájci Panalpina holding. A múlt évben már a három legnagyobb légi szállítmányozó cég egyike voltunk Magyarországon, amit részben annak köszönhetünk, hogy az anyavállalatunk globálisan is a 3., illetve 4. legnagyobb szolgáltató, a légi/tengeri szállítmányozás piacán. – Így jelentõs szerepük van a Ferihegyi repülõtér áruforgalmában? – Tavaly volt közvetlen Budapest–Moszkva járatunk 60-80 tonna/hét lekötött kapacitással. Idén áprilistól saját, rendszeres közvetlen charterteherjáratunk lesz Hongkongból Budapestre. A magyar IATA-statisztika szerint 2009-ben áruvolumen tekintetében hol a második, hol a harmadik helyen voltunk. Általánosságban azonban a cégünk hub (gyûjtõ) rendszerben szolgálja ki ügyfeleit, luxemburgi, frankfurti és más, világszerte elhelyezkedõ elosztó központokon át. E hubok és Budapest között közúton vagy légi úton történik a kiszolgálás, az ügyfél választásától függõen. Vannak olyan kombinált légivasúti vagy tengeri-légi termékeink is, amikor a konkurenseinket is kiszolgáljuk. Mindenekelõtt a komplex, egyedi SCM-megoldások állnak így a szállítmányozáson belül, mint a logisztikában is. Ennek része természetesen itt, Magyarországon is egy közvámraktár, áfa-, illetve átmeneti megõrzésû raktár és az ezzel kapcsolatos ügyfélcentrikus vámmunka. – Mennyire széles ügyfélkörrel rendelkezik a Panalpina Magyarország Kft.? – Cégünknél jelenleg több mint 400 ügyfelet tartunk nyilván, de a forgalmunk zömét nyolc multinacionális nagyvállalat adja. A kis- és középvállalati szektor is fontos számunkra, ami látható a jelen ügyfélszámunkból, örömmel kínáljuk számukra is a szállítmányozási-logisztikai megoldásain-

2010. ÁPRILIS

Hajnal Helga Berlinben született, középiskolai tanulmányait is ott végezte. Drezdai egyetemi tanulmányai alatt ismerkedett meg késõbbi férjével, miatta költözött 32 évvel ezelõtt Magyarországra. Közlekedésmérnöki és gazdasági végzettségének megfelelõen itthon a Maspednél kezdett dolgozni, eközben a külker fõiskolán folytatott tanulmányokat, magyar nyelvvizsgát tett, és szült két gyereket is. A Német-magyar Kereskedelmi Kamarában 1993-tól dolgozott négy éven át, ahol az „új”, vagyis kelet-német tartományokat képviselte – miközben vám-, áfa- és kapcsolódó kereskedelmi tanulmányokat folytatott, amelyeket részben közzé is tették az AHK havi magazinjaiban, illetve ami jó alap volt a németországi befektetõknek az akkori privatizációs hullámban. E témakörben találkozott az NYK-vel is, az akkor New Wave GmbH név alatt futó NYK logisztikai részlegével. 1997-tõl 2007-ig e japán cégnél dolgozott, mint alapító és vezetõ. 2007 óta a Panalpina Magyarország vezetõje. kat versenyképes áron. Ennek bizonyítéka, hogy árajánlataink sikeraránya éves átlagban 30% felett van, amit nagyon jó aránynak tartok. – Hogyan történik az ügyfelek kiszolgálása? – A Panalpinának hivatalosan bejegyzett telephelye csak egy van Magyarországon, az Airport City Logistic Parkban, ahol az irodáink mellett a raktárbázisunk is található. Emellett Komáromban és Pécsett is dolgoznak kollégáink a legnagyobb megbízóinkkal való könynyebb és rugalmasabb kapcsolattartás érdekében. Jelenleg 79-en dolgoznak nálunk, ebbõl 12-en a három mûszakban dolgozó raktárban. Az elõzõ telephelyünkrõl azért költöztünk el, mert kinõttük az ott rendelkezésünkre álló 600 négyzetméteres raktárfelületet. Most 2047 négyzetméternyi terület áll rendelkezésünkre. Így egy helyre tudtuk költöztetni a tranzit- és SCM-raktárt, valamint a nagy értékû (HVC) szállítmányok kezelését. 1800 palettányi helyet használunk jelenleg, a bõvülés lehetõségei adottak. Külön büszkeség számomra, hogy raktárbázisunk TAPA „A” tanúsítvánnyal rendelkezik. Csak keveseknek van ilyen minõsítésük Magyarországon. – Hogyan alakult a forgalmuk az elmúlt évben, és milyen célt tûztek ki 2010-re? – Ha a 2008-as év forgalmát 100%-nak vesszük, akkor a világgazdasági krízis évében, 2009-ben csak ennek 77%-át értünk el, ám 2010-re már 100% körüli eredményt várunk. Ezt a multikkal kötött hosszú távú szerzõdésünknek köszönhetjük, a kis- és középvállalatokra építve ez az ugrás nem lenne elérhetõ. Máskülönben bízunk a gazdasági környezet fellendülésében. A nemzetközi nagyvállalatok hazai létesítményei félkarú óriások, a stratégiai döntések, például hogy mely cég végzi a szállítmányozási feladatokat, többnyire nem helyben, hanem nemzetközi szinten dõlnek el. Tendermenedzsmentünk sikeres és stabil alapot ad a mûködésünkhöz, amire építve további területekre léphetünk be. A cégünknek épp ez az egyik legnagyobb erõssége, hogy globálisan tud prémiummegoldást szolgáltatni A-tól Z-ig. – A légi fuvarozáson kívül még mi az erõsségük? – A tengeri konténerszállításban nemzetközi szinten a negyedik legnagyobb szállítmányozó cég

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS voltunk 2009-ben.A magyar piacon is gyorsan fejlõdünk, tavalyi forgalmunk az elõzõ évinek csaknem a duplája volt. Sajnos az érkezõ áruk többségének vámkezelését ügyfeleink kérésének megfelelõen már a kikötõkben elvégezzük, mert itthon az áfát is be kell fizetni a szabadforgalomba helyezéskor. Így a jelenlegi szabályok szerint a hazai vámolás nem versenyképes alternatíva, az ügyfelek a válság óta még jobban figyelnek a cash-flow egyenlegükre. Globális tengeri gyûjtõhálózatunknak köszönhetõen a világ bármely pontjáról, illetve pontjára kínálunk gazdaságos szállítási megoldást, akár már 1 köbméretes küldeményekre is hamburgi hubunkon keresztül. Sanghajból és Hongkongból induló heti rendszeres import gyûjtõ (CCS) konténereink közvetlenül a vecsési raktárunkba érkeznek, a ma létezõ legjobb tranzitidõvel. A cégcsoport különösen büszke a bevezetett kombinált szállítási módozatokra, amelyek különösen a Távol-Kelet és Európa közötti forgalomban mûködnek. A tengeri-légi kombinált szállítás során az áru Dubaiig hajón megy, onnan pedig repülõvel jön tovább. Ezzel két hétre csökken a szállítási idõ, ám alacsonyabb ár érhetõ el, mint tisztán légi szállítás esetén. Viszonylag új termékünk a vasúti-légi kombinált szállítás, ahol az áru elõször vasúton utazik keletre, majd Kelet-Kínából repülõvel hozzuk tovább. Megrendelõink igényeinek megfelelõen vállaljuk konvencionális vasúti árufuvarozás megszervezését, közúti árufuvarozást akár részrakományokra kidolgozva is, illetve túlméretes áruk szállítását. Andó Gergely

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. ÁPRILIS

Wincanton Magyarország Kft.

Építkezésben, lépésrõl lépésre

Az üzletfejlesztés az idei fõfókusz az angol tulajdonú, szerzõdéses logisztikára szakosodott Wincanton Magyarország Kft. életében. Ennek érdekében és az egyszerûsödés jegyében az elmúlt év végén belsõ átszervezést hajtottak végre. Kialakítottak egy üzletfejlesztési csapatot, valamint a menedzsmentet – új logisztikai igazgató személyével, a szaktekintélynek számító Szabadi Sándorral – úgy formálták át, hogy az egész vállalat számára nyilvánvaló: a legfõbb cél a biztos alapokon nyugvó növekedés. Az új vezetõ pályájáról és jelenlegi munkájáról beszélt lapunknak. 16

– A Kertészeti Egyetem Tartósító Karán 1981-ben élelmiszeripari technológusként végeztem, és hosszú ideig ezen a területen dolgoztam, folyamatleírásokat és operatív feladatokat végezve – kezdte a történetmesélést Szabadi Sándor. – Zalaegerszegen, a Hûtõipari Vállalat helyi gyárában kezdtem dolgozni. Fontosnak tartom elmondani, hogy végigjártam a vezetõi fokozatokat a csoportvezetéstõl kezdve a mûvezetésen keresztül az üzemvezetésig – és nem néhány hetes tanulási folyamatról, hanem évekrõl beszélünk minden pozícióban. 1987-ben kerültem egy angol céghez, egy külkereskedelmi vállalat hazai képviselõjének, ahol szintén mélyhûtött termékekkel (gyorsfagyasztott zöldségek-gyümölcsök beszerzésével) foglalkoztam a ma CE-régiónak nevezett országok területén. Akkor találkoztam elõször a külföldi munkaszemlélettel, vállalati kultúrával, amibõl sok elem ma is meghatározó számomra. Szintén angol fõnökkel – akitõl a logisztikát tekintve a legtöbbet tanultam – a ’90-es évek elején kerültem az Unilever Magyarország Kft.-hez, egy alakuló logisztikai csapatba – innentõl kezdve vallom magam logisztikusnak. A cég soroksári központi raktárát kellett megszerveznünk, üzemeltetnünk, akkor korszerûnek számító újdonságokkal, számítástechnikai rendszerrel stb. Ezt az akkor még viszonylag ismeretlen névvel disztribúciós központnak nevezett raktárt vezettem 1995 elejéig. A Wincanton mostani ügyvezetõ igazgatóját, Szabados Pétert is akkor ismertem meg, és sokat dolgoztunk együtt egészen a tibbettes idõszak végéig. 1996-ban egy nagyon hasznos, folyamatátvilágítással és újraszervezéssel foglalkozó projektmunkában vettem részt az Unilevernél, majd 1997-ben, a logisztikai terület kiszervezése alkalmával az akkor neves, nemzetközi logisztikai cég, a Tibbett & Britten a magyarországi ügyvezetõ igazgatójának kért fel. Ebben az idõszakban egy 4,5 milliárd forintos zöldmezõs nagyberuházás irányítását, az üzlet beindítását kaptam feladatul: a társaság üllõi logisztikai központját kellett létrehozni kombinált hõmérsékleti tartományú raktárakkal, 30-35 ezer négyzetméteren. Cégvezetõként itt szembesültem elõször azzal, hogy mit jelent a teljes felelõsség, és itt

2010. ÁPRILIS tanultam meg igazán azt is, hogy – különösen egy nagyobb szervezetben – csapatmunka nélkül nem születhetnek tartósan jó eredmények, mert az elszigetelten jó teljesítmény nem tud összeállni a vállalatot jellemzõ, általános értékké. A korábbi éveimben én is makacs, nehezen kezelhetõ ember voltam, akit csak a saját teljesítménye érdekelt, az egészet vajmi kevéssé láttam át. Utólag visszagondolva nagyon szokatlan, hogy akkor mekkora szabadságot és felelõsséget kaptam az anyacégtõl a szakmai elképzeléseim megvalósítására, de talán nem kis részben ennek is köszönhetõ, hogy sikertörténetet kovácsoltunk a beruházásból és a magyarországi üzlet beindításából. Gondos elõkészítés után 1998 nyarán fennakadás nélkül (határidõre, büdzsén belül) költöztünk a jól felszerelt, vadonatúj telephelyre, aminek hamar híre ment a piacon, és az ügyfelek (köztük stratégiai partnereknek számító multik) maguktól jöttek hozzánk. Nekünk elég volt az operatív teendõkre összpontosítani, és ez nagyon is testhezálló feladat volt számomra. Azokban az idõkben az ügyfélkapcsolatok ápolásán nem sokat fáradoztam. Szóval nagyon beindult és jól ment a szekér a jó képességû és nagyon lelkes, motivált csapattal, amelynek egy részét magam neveltem. Erre ma is nagyon büszke vagyok. Fejvadász akkoriban hiába kopogott nálunk... Talán nem véletlen, hogy az akkor formálódott team tagjai (akár gyakornokok, akár középvagy felsõvezetõk voltak) ma már kivétel nélkül a szakma meghatározó posztjain tevékenykednek. Mindezek ellenére 2003-ra a piaci szerkezetváltozás hatására, amikor már nem a szakmai szempontok mûködtették a rendszert, hanem kizárólag az árverseny dívott a Rynartszindróma következtében, megérett az idõ a változtatásra. Abban az évben még elkezdtünk egy nagy átszervezési projektet az öt év alatt tízszeresére nõtt személyi állomány és a folyamatok újragondolása mentén, ami akkor ugyan látszólag indokolatlannak tûnt, de végül beigazolódott: a háromötévente történõ megújítás igényével megelõztük a korunkat, csak észre kellett venni a jeleket, hogy a cég éppen hol tart az életpályáján. Az intézkedések eredményeit magam már nem tapasztaltam, mert 2003 végén úgy láttam: a piac annyira megváltozott, hogy egy nálam ügyfélorientáltabb vezetõ szükséges a vállalat élére, aki képes szívvel-lélekkel fókuszálni az egyébként kétségkívül elemi fontosságú ügyfélkapcsolatokra és üzletszerzésre. Magától a Tibbett & Brittentõl nem akartam megválni, hiszen nagyon szerettem ezt a nagy, mégis sok tekintetben nagyon is emberléptékû céget, és volt is egy elképzelés, hogy az újonnan létrehozandó, budapesti székhelyû know-how központjának megszervezése és irányítása lesz a feladatom, ám a céget értékesítették, és az ötlet ezzel el is halt. A volt fõnököm hívására a Magyar Cukor Zrt.-hez szegõdtem egy évre, jövõbemutató logisztikai megoldásokat kitalálni és bevezetni, de végül – tulajdonosi háttértámogatás híján – a feladat szakmailag nem váltotta be a hozzáfûzött reményeimet. El is határoztam, hogy kiszállok a logisztikából, és egy éles fordulattal elkezdtem homeopátiát tanulni – amit egyébként mind a mai napig mûvelek hobbiszinten. Néhány év ennek a tanulásnak a jegyében telt, de közben azért nem szakadtam el teljesen a logisztikától sem: felüdülésképpen, felkérésre menetközben is irányítottam projekteket, átszervezést olyan vállalatoknál, ahová hajdan volt kollégák hívtak segítségül. A Wincanton vezetése részérõl Szabados Péter is így keresett meg tavaly õsszel: úgy érezte, hogy a nehéz évek utáni két év alatt sikerült úgy stabilizálnia a céget, hogy most van itt az ideje új szintre lépni, amihez viszont át kell alakítani a belsõ szervezeti felépítést is. Külsõ tanácsadóként viszonylag hamar feltérképeztem az éppen aktuális helyzetet, tettem egy javaslatot, amit többnapos egyeztetés követett az ügyvezetõvel. A döntés hamar meg-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

született a változtatásról, és – ezt hangsúlyozni szeretném – a társaság habozás nélkül végre is hajtotta a szükséges intézkedéseket. A felismerést tehát külsõ segítség igénybevétele, majd gyorsan bátor tett követte, amit nagyon fontosnak tartok abban, hogy új pályára kerülhetett a cég. Az átszervezéssel egyidejûleg megüresedett a logisztikai igazgatói szék, Péter kérésére pedig nagy örömmel vállaltam el ezt a feladatot. Számomra nem volt szokatlan helyzet, hogy megváltoztak a hierarchikus viszonyok. A zalaegerszegi hûtõházban volt egy fõnököm, kedves kollégám, aki késõbb, a Tibbett & Brittennél az igazgatói csapatom egyik tagja lett. Most ugyanez történt fordítva, de kellõ intelligenciával és kölcsönös tisztelettel ez semmilyen problémát nem jelentett sem akkor, sem most, vagyis egyáltalán nem mérvadó a napi kapcsolattartásban. Mondhatom, hogy kifejezetten örültem is annak, hogy ezt a szakmai területet kell irányítanom, mert úgy vélem, az efféle operatív munka passzol hozzám igazán; ehhez van affinitásom, ebben érzem otthonosan magam. Végsõ soron jókor is jött az ajánlat, mert bár magam nem mindenáron kerestem a logisztikai vérkeringésbe visszatérõ lehetõségeket, a homeopátiát orvosi diploma híján sosem ûzhettem volna mint fõ tevékenységet, ezért valami módot egyébként is találtam a folytatásra, ami leköti a pörgõsebb, türelmetlenebb énem energiáit, kapacitásait. Ráadásul hibák helyrehozása helyett gyakorlatilag most ugyanúgy építkeznem kell egy szakmai területen, mint a Tibbett & Britten-korszakomban, csak akkor a nulláról hoztunk létre egy 1200 fõs vállalatot, a Wincanton pedig a „szintlépést” célozza meg a jelenlegi stratégiájával, amihez az operatív területek irányításával – remélem – magam is hozzá tudok járulni. Úgy érzem, az eltelt évek során szereztem ehhez elegendõ tapasztalatot, és legfõbb célkitûzésemnek most is azt tartom, hogy lelkes és motivált csapatot építsek magam körül. Az egyik elsõdleges feladatom a cég három különbözõ operációjának (BAT, illetve a dunaharaszti és gyáli telephelyek) néha eltérõ szemléletbõl vagy munkamódszerekbõl, esetleg szervezeti struktúrából adódó különbségeinek megszüntetése. Szeretném, ha a Wincanton névrõl – bármely operációról is van szó – ugyanaz a konzisztens, egységesen jó és megbízható minõség jutna az eszébe az összes meglévõ és jövõbeni ügyfelünknek egyaránt. Ugyanilyen fontos a világos, átlátható, szervezeti struktúra és az alulról építkezõ utánpótlás-nevelés, amellyel az operációk képesek lesznek

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS kinevelni a következõ idõszak tapasztalatokkal rendelkezõ potenciális új vezetõit és szakembereit. Ez elengedhetetlen a vállalati stratégiában kitûzött üzletfejlesztési célok megvalósításához. Meggyõzõdésem ugyanis, hogy a megfelelõ humán háttér nélkülözhetetlen ahhoz, hogy hosszú távon is biztosítani tudjuk a szolgáltatások vállalt minõségét. Ez a „kinevelési” tevékenység csak lépésrõl lépésre járhat eredménnyel, még a vezetõk esetében is, hiszen a tudás és készség mellé tapasztalatot, rutint is kell szerezni a megbízható munkavégzéshez. Soha nem elég azonosulni egy feladattal, érteni is kell, hogy mit miért és legfõképpen hogyan, milyen lépéseken keresztül kell elérni. Nagy hangsúllyal arra törekszünk tehát, hogy széleskörû ismereteket szerezzenek a munkatársaink, hogy bárhol bevethetõek legyenek, illetve a fokozatokat igenis bejárják azok, akik késõbb közép- vagy felsõvezetõi szinteken fognak irányítani. Aki pedig nem érti meg ennek a fontosságát, azzal nyilván nem is tudunk és nem is fogunk együttdolgozni. Végül, de nem utolsósorban a szállítási üzletág fejlesztése, konkrétabban felélesztése kiemelt fontosságú feladat számomra, hiszen olyannyira leépült az elmúlt idõszakban, hogy jelenleg csak néhány saját autóval rendelkezünk, és szinte az összes fuvarfeladatot más szállítmányozók bevoná-

2010. ÁPRILIS sával bonyolítjuk. (Bár az üzletág így is évi 1 milliárd forint fölötti árbevételt ér el.) A divízió újraindítása alapvetõ szakmai kérdés, hiszen jó logisztika nem mûködhet vagy csak jó szállítással, vagy csak jó raktározással – mindkét pillér megléte egyformán fontos ahhoz, hogy professzionális szolgáltatást tudjunk ajánlani az ügyfeleinknek. Összességében úgy fogalmazhatok, hogy az egész – mára már operatívan jól mûködõ – rendszer még hatékonyabbá tétele lebeg a szemünk elõtt. Ennek záloga például a teljesítménymérési és tervezési rendszer bevezetése, amely nemcsak a raktári fizikai folyamatok hatékonyságának, hanem a menedzsment hatékonyságának, azaz szervezõkészségének a mérésére is alkalmas, és amelynek hasznáról már több korábbi munkahelyemen meggyõzõdhettem. Kulcskérdés a hiteles vezetõk megléte és általában a jó vállalati kultúra, amely nem feszült, hanem motivált légkört teremt – ezekkel mind rendelkezik a társaság a jelenlegi felállásban. Ha az említett lépésekkel tovább stabilizáljuk a hátterünket, és megteremtjük a növekedéshez szükséges feltételeket, akkor megvalósíthatjuk azt az elképzelésünket, hogy a Wincanton – akár új szektorokat is megcélozva – kikerülhetetlen névvé váljon a piacon – zárta gondolatait Szabadi Sándor. Varga Violetta

Torma Imre:

Keresztútnál a szövetség (Folytatás a 3. oldalról) Megkockáztatok egy megállapítást: ezeket a piacgazdaság viszonyaira számítva alakítottuk ki, de a piacgazdaság napi gyakorlata menetközben változott, de semmiképpen sem a prognózis szerint alakult. Az ügyek értékelésében, az érdekeink artikulálásában és védelmében gyakran a régi beidegzõdések szerint cselekedtünk. Mindez elvezetett oda, hogy az ún. szakmai érdekképviseletek belsõ értékelésre, frissítésre várnak. Mit jelent mindez a mai MSZSZ szempontjából? Nem kezdeményezem a szövetség nevének megváltoztatását, még kevésbé a megszüntetését. Ha vannak szakmai érdekek, márpedig vannak, a késhegyre menõ verseny ellenére is vannak, azokat védeni kell. A versenytársak között is van értelme az összefogásnak. A relatív szerény szakmai kitekintésbõl tudjuk, hogy a Spediteur-Verbandoknak, vagy Forwarder’s Associationöknek gazdag tradícióik és mindmáig nagy tekintélyük van a társadalmilag és gazdaságilag elõttünk járó országokban. Mit tudnak õk, amit mi nem? Nos, a tapasztalataink szerint a mi speditõreink is vannak olyan jó szakemberek, mint az övéik, de a szakmai szövetségünket, a tradíciókat nálunk komolyabban kellene venni. A tagok és a szövetség napi, élõ kapcsolata, a „mi szervezetünk, értünk van, olyan amilyennek mi megcsináljuk” felfogás, amit biztosan el kellene tanulnunk. A májusi tisztújító közgyûlésünkön várható, hogy új tagok is kerülnek az elnökségbe. Furcsa dolog lenne, ha a jó pár éve tisztségben lévõ fõtitkár adna tippeket a jelölõ bizottságnak, de szorítok annak, hogy ezeknek az új tagoknak új elgondolásaik is legyenek a szövetségrõl. Az

18

eddigi javaslatok szerint az Alapszabályon is változtatunk. Kívánatos lenne, hogy a szövetség munkastílusa is változzon. Mire gondolok? Például itt van a munkabizottságok szerepe. Papíron már sokféle munkabizottság alakult a szövetség életében. Volt úgy, hogy a gyûjtõ szállítmányozók munkabizottsága volt igazi, élettel teli. Máskor a szakképzési munkabizottság volt ilyen formában. Megint máskor a közúti szállítmányozók mûhelye volt életképes. Emlékszem, hogy egy idõben a jogi és adókérdésekkel foglalkozó munkabizottság iránt volt átlagon felüli az érdeklõdés. Az utóbbi egy-két évben a vasúti szállítmányozási munkabizottság teljesít úgy, ahogy egy német vagy osztrák is teszi. De még nem volt rá példa, hogy az ilyen kisebb egységeink valamennyien aktívak, a tagok számára vonzóak lettek volna. Biztos, hogy a tagjaink elõtt álló feladatok, aktualitások is terelik az érdeklõdést, de sok múlik azon, hogy kik jönnek össze egy ilyen munkabizottságba, de azon is, hogy milyen szakembert választanak vezetõnek. A pénzügyi és gazdasági válságról folytatott eszmecserék során hangot kapott olyan vélemény is, hogy a válság akár még jó is lehet, abból a szempontból, hogy rákényszerülünk az új utak keresésére, adott az alkalom az elkoptatott klisék lecserélésére. Meglehet, hogy kissé erõltetett a párhuzam, a szövetség a szó szoros értelmében nincs válságban, de a mostani helyzet jó alkalom annak végiggondolására, hogy miként újíthatnánk meg, tehetnénk a magunk számára vonzóbbá és élõbbé a szervezet életét. Így értem az írás címét: keresztútnál a szövetség. (A szerzõ az MSZSZ fõtitkára)

KONFERENCIA

2010. ÁPRILIS

KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. június 9., Baja • II. Gabonalogisztikai konferencia

2010. szeptember, Budapest • III. Vasúti konferencia

2010. október, Budapest • IV. Közlekedési konferencia

2010. november, Budapest • Szállítmányozás 2010

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763 Információ: Somlai Krisztina

19

TRÉNING

2010. ÁPRILIS

III. VASÚTI TRÉNING 2010. április 29–30. • Ramada Plaza Hotel, Budapest Tervezett program – az elõadások mindkét napon 10 órakor kezdõdnek 1. nap: • Az NKH, mint a vasúti közlekedést felügyelõ hatóság Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • A hazai vasúti szabályozás a jogalkalmazó hatóság szemszögébõl Elõadó: dr. Erb Szilvia, az NKH szakmai fõtanácsadója • A forgalomirányítás kihívásai Elõadó: dr. Katona László, a MÁV Zrt. üzemirányítási osztályvezetõje • Határátmeneti gondok és megoldások Elõadó: Nyíri András, a MÁV Zrt. technológiai osztályvezetõje • Ebéd • Tendenciák a vasúti jármûjavító piacon Elõadó: Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója • A vontatási rendszer mûködtetése és a mozdonyvezetõi helyzetkép Elõadó: dr. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója • EK-hitelesítés az európai elõírásoknak megfelelõ vasútfejlesztés szolgálatában Elõadó: Balogh Imre, a PQRS vezérigazgatója • Válság vagy fellendülés? – a vasúti árufuvarozási piac hazai és európai változásai Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója • Helyszíni konzultációs lehetõség az NKH szakembereivel

2. nap: • Vasúti szabályozás itthon és az EU-ban Elõadó: dr. Rácz Gábor, a KHEM osztályvezetõje • A vasúti közlekedés mûszaki és biztonsági vetületei hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás, az NKH fõosztályvezetõje • Teljesítményösztönzés, gyakorlati példákkal Elõadó: Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója • Az utasjogok megjelenése a hazai szabályozásban és az új személyszállítási üzletszabályzat, valamint az új utaspanasz-kezelési eljárás Elõadó: dr. Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje • A megújult E-Freight, a Rail Cargo Hungaria új ügyfélkapcsolati rendszere Elõadó: Bányácski Csaba, a MÁV Informatika vezetõ tanácsadója • A veszélyes áruknál végzendõ vizsgálatok szerinti minõségbiztosítás és a bizalmi elv alkalmazása (Az UIC 471-3. sz. döntvény) Elõadó: Hudák Árpádné szabályozási szakértõ • Szaklapok szerepe a szakmai tájékozódásban Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje • Ebéd Konzultációs lehetõség az elõadókkal

INFORMÁCIÓ: SOMLAI KRISZTINA • 350-0763

20

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. ÁPRILIS

A beruházások idén is folytatódnak

Kissé lassít a Waberer’s Csoport A válság ellenére is nyereséges évet zárt a Waberer’s Csoport, amely csak lassította, de nem függesztette fel beruházásait. A cégcsoport kevésbé dinamikusan ugyan, de folytatja jármûparkja bõvítését is, 20 millió euró ráfordítással. A Waberer’s Csoport egy új raktárközpont építésébe fog bele a hozzájuk tartozó BILK 70 hektáros területén. Egy éve ugyanitt készült el egy 8,5 ezer négyzetméteres gyûjtõraktár, valamint egy 1500 négyzetméteres iroda, összesen 1,4 milliárd forint értékben. A bérleti szerzõdést már az alapkõletétel elõtt megkötötték. A helyzet most is hasonló, de nem csupán a decemberre felépülõ, 18 ezer négyzetméteres raktárközpont bérlõje van meg, hanem a finanszírozási szerzõdést is megkötötték. Ez különösen nagy eredménynek számít, figyelembe véve azt a körülményt, hogy tavaly év végére a 2008-as 17-rõl 21,2 százalékra (330 ezer négyzetméterre) emelkedett a budapesti ipari ingatlanpiacon az új fejlesztésû, bérelhetõ raktárcsarnokok üresedési rátája. Az ugyancsak a cégcsoport portfoliójába tartozó Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén ugyan egyelõre nem épül fel a korábban tervezett, több mint 10 ezer négyzetméteres raktár, azonban a késõbbi beruházásokat elõkészítõ infrastrukturális beruházások folytatódnak. Emellett újabb 11 ezer négyzetméter burkolt felület készül a kikötõben a konténerek tárolására.

A Waberer’s International korábban négy évig használta kamionjait, így a válság kitöréséig a fuvarozó cég jármûflottája volt a legfiatalabb Európában, kétéves átlagéletkorral. A válság hatására azonban szakítottak ezzel a gyakorlattal, és az átlagéletkort három évre emelték. Ennek következtében a négy éve forgalomba helyezett 330 jármû felét további két évig használatban tartják, csak 165-öt cserélnek újra, élve a Volvo visszavásárlási garanciájával. Az új, Euro-5-ös motorokkal szerelt modellek azért is kedvezõek, mert utánuk alacsonyabb autópályadíjat kell fizetni Ausztriában, illetve Németországban. A flotta hatékonyabb mûködtetése érdekében hat évre szóló megállapodást írtak alá a Qualcomm Enterprise Services Europe BV-vel az integrált navigációs rendszer használatáról. Év végéig valamennyi kamiont ellátják ezzel a rendszerrel, így csökkennek a felesleges futott kilométerek és a feleslegesen felhasznált vezetési idõk.

Karmos Gábor az MKFE fõtitkára Dr. Kovács Aliz saját kérésére április 1-jével megválik tisztségétõl. Az MKFE új fõtitkára Karmos Gábor (47 éves) eddigi fõtitkárhelyettes. Karmos Gábor az MKFE saját nevelésû szakmai vezetõje, hiszen a Budapesti Mûszaki Egyetem után, 15 évvel ezelõtt szerzõdött az elsõ számú közúti szakmai szervezethez, és némi kitérõvel azóta is ott dolgozik. Az MKFE új fõtitkára rendszeresen nyilatkozik és publikál lapjainkban.

21

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. ÁPRILIS

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

22

L O G I S Z T I KA

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Mitõl vonzó egy üzleti és logisztikai park?

Az Európa Center hétköznapjai A nagy ipari, logisztikai parkok körbeveszik Budapestet. A fõ vonzásterület az M0-s körgyûrû, a becsatlakozó autópályákkal. Korábban az M0-s nyugati, déli szakasza, az M1-es, M7-es autópálya melletti területek jelentettek vonzerõt a befektetõknek. Késõbb ez átterelõdött az M5-ös, 4-es fõút mellé; ma már az M3-as, M2-es és a Megyeri híd környékén épülnek – a pesti oldalon – a nagy központok, ipari, logisztikai parkok. Ezek közé tartozik a IV. kerületben, Újpesten az Európa Center üzleti és logisztikai park. Az Európa Center építése 2007-ben kezdõdött csaknem 20 hektáros területen, mintegy 50 méterre a Megyeri hídtól. „Nem akartunk külföldi hangzású nevet adni a parknak, de utalni szerettünk volna az európai uniós csatlakozásra” – mondta Szegedi Bernadett értékesítési vezetõ a park bemutatásakor. Így lett a park Európa Center, és a logójában is megtalálható az uniós csillagokra történõ utalás. A park az elmúlt 2,5-3 évben nagyon gyorsan és jelentõsen fejlõdött. Ennek a jó megközelítési adottságok mellett leginkább az volt az oka, hogy a park funkcióját, így a kivitelezését is a korábban létesített ipari és logisztikai parkoktól eltérõen határozták meg. Elsõsorban „üzleti” parkot kívántak létesíteni, ahol „a fejlesztés révén egyedülálló módon, szerves egységben és maximálisan személyre szabva, egy helyen valósul meg a leendõ ingatlantulajdonos számára vállalkozási projektjének teljes mûködése: a beszállítástól a gyártáson, irodai tevékenységen és raktározáson át a kereskedelemig, sõt a lakhatásig.” Ennek megfelelõen a nagy alapterületû és belmagasságú raktárak létesítése mellett létrehoztak olyan többfunkciós épületegyütteseket is, amelyek elsõsorban a kisebb alapterületeket igénylõ kis- és középvállalkozások számára nyújtanak kedvezõ feltételeket. A legkisebb bérelhetõ raktárrész 330 m2, a legkisebb iroda 80 m2. Így a kiadott 34 000 m2 raktárterületen, 9000 m2 irodai alapterületen 31 szerzõdéses partner osztozik. Jelenleg 73 000 m2 a beépített területük, ebbõl 53 000 m2 raktár, 20 000 m2 iroda. Most kezdõdött az utolsó három

épületegyüttes (ábrán B2/11-13 jelû) építése, ami mintegy 20 000 m2 alapterülettel növeli a bérbeadási lehetõséget. Érdekessége a tervezett új épületeknek, hogy a szomszédos Napliget lakópark felé üveges portálú, üzletszerû helyiségeket is kialakítanak, biztosítva ezzel a lakossági szolgáltatások (kávézó, autószerviz, fodrász stb.) odatelepülését. A beruházás a Közép-magyarországi Regionális Operatív Program keretein belül 402 000 000 Ft vissza nem térítendõ támogatásban részesült.

Az Európa Centerben mûködõ vállalatok sokféle tevékenységet folytatnak, de legjellemzõbb a kereskedelmi tevékenység, a hozzá kapcsolódó logisztikával. Az egyes vállalatok eltérõ mértékben vesznek igénybe raktár- és irodaterületeket, tevékenységük jellegétõl függõen. Ezek közül mutatunk be néhányat a következõkben. Elsõsorban arra kerestünk válaszokat, hogy miért éppen ezt a parkot választották, és hogyan végzik a logisztikai tevékenységet.

Az Optima Forma Kft. 1990. áprilisban alakult, és magyar magánszemélyek tulajdonában van. Építkezéshez szükséges anyagok nagykereskedelmével foglalkoznak, két üzletágban. Az egyik a Tömítõk, ragasztók (Mester márkájuk elnyerte a Business Superbrands 2009 díjat), a másik Ajtók, kapuk. A telepen 25 fõvel dolgoznak, 740 m2 alapterületû raktárt és 630 m2 irodát bérelnek.

24

2010. ÁPRILIS

„Korábban is Budapest északi részén mûködtünk, de a budai oldalon, 2010 februárjában költöztünk be az Európa Centerbe” – mondta Szetei Márton üzletágvezetõ. Véleménye szerint döntésüket az befolyásolta, hogy az M0-híd környékén kerestek megfelelõ nagyságú bérelhetõ területet, amelynek jó a megközelítése és a dolgozók munkába járása is egyszerûen megoldható. Ez itt teljesült, hiszen a 104-es autóbusz beközlekedik a park területére. Az adott raktárterület elegendõ a forgalmuk biztosításához. A termékeket külföldrõl hozzák be (Németország, Ausztria, Belgium, Olaszország) általában 24 tonnás kamionokkal, heti egy-két alkalommal. A kiszállítás Budapestre és országosan is 24 órás megrendelés alapján történik. A délelõtt beérkezõ napi megrendeléseket összekészítik, megrendelik a kiszállító 3,5 tonnás, 7,5 tonnás vagy 12 tonnás jármûveket, és délután átadják a gyûjtõfuvarozást végzõ szállítmányozóknak. A szállítmányozók este a címek alapján átrakják az árut a megfelelõ irányokba kiszállító jármûveikre, és másnap leadják az adott címeken. Fõbb vevõik a nagy barkácsáruház-láncok (OBI, bauMax, Praktiker, Bricostore, Bauhaus) mellett a festékboltok, barkácsboltok, illetve az ajtók, kapuk esetében a kis- és közepes építõipari kivitelezõk.

LOGISZTIKA

A HUSQVARNA cégcsoport multinacionális nagyvállalat, számos ismert erdészeti és kertészeti márka gyártója és forgalmazója világszerte. A HUSQVARNA Magyarország Kft. a svéd anyavállalat leányvállalata, amely Magyarországon a HUSQVARNA, GARDENA, PARTNER, Flymo, McCulloch és Substral márkát forgalmazza. A cégcsoport bõvülési folyamatának legújabb lépcsõjeként került a választékba a GARDENA. A HUSQVARNA és a GARDENA két, eredetileg különálló vállalat összeolvadása tette szükségessé, hogy új, nagyobb telephelyet és irodát keressenek Budapesten vagy környékén. Elsõdleges szempont volt a jó infrastruktúra, a modern, könnyen kezelhetõ, valamint megfelelõ méretû raktár. A könnyû megközelíthetõség mind a dolgozók, mind a beszállítók érdekében fontos kritérium volt. A jó megközelítés pedig a partnereik számára is elõnyös. „A korai együttmûködés az Európa Centerrel tette lehetõvé számunkra, hogy már az építés fázisában beleszólhattunk a helyiségek kialakításába, figyelembe vették egyéni igényeinket. Gyorsan és könnyedén megszoktuk az új körülményeket, a BKV-járat telepre történõ „bekanyarodása” a tömegközlekedéssel utazók kényelmét is biztosította. Több mint egy év elteltével megállapíthatjuk, hogy helyesen döntöttünk, amikor az Európa Centerben béreltünk iroda- és raktárfelületet” – állítja Somkuti Gabriella marketing manager. Logisztikai tevékenységük jellemzõje, hogy a bérelt épületrész két oldalának kialakítási különbségeit is kihasználják. A bal oldali rámpás rakodási lehetõséget a kamionos szállítmányok ki- és berakodásához használják, míg a jobb oldalon a csomagméretû szállítmányok kezelése zajlik. A temékkörükbõl eredõen rendkívül szezonális a mûködésük, tavasszal napi 6-7 kamionnyi áru érkezik be, és kb. ugyanannyit ki is szállítanak a partnereinkhez és az áruházakhoz Budapestre és vidékre egyaránt. Nyár végén csökken az áruforgalom, õsszel újabb emelkedés tapasztalható, elsõsorban a favágó eszközök, pl. láncfûrészek forgalomnövekedése miatt. A 4300 m2 alapterületû raktárban 7 szintes állványt alkalmaznak, amelyet megfelelõ emelési magasságú targoncákkal szolgálnak ki. A személyi állomány is a munka mennyiségével változik, a kb. 10-12 fõnyi állandó személyzet mellett kisegítõ jelleggel további 10-15 dolgozót alkalmaznak a szezonban.

25

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Az 1992-ben alapított BDI Hungary Kft. – az amerikai Bearing Distributors Inc. 100%-os tulajdonú leányvállalataként – 75 éves világméretû kapcsolatrendszerre építhet. A folyamatos akvizíciók miatti bõvülés szükségessé tette, hogy új székhelyre központosítsák mind a logisztikai, mind a könyvelési és pénzügyi tevékenységüket. Az új székhely kiválasztásában a legfõbb szempont volt, hogy logisztikailag ideális helyen legyen, erõsítsék meglévõ üzleti kapcsolataikat, illetve kiaknázhassák üzleti lehetõségeiket. Ezt a helyet az Európa Centerben találták meg, ahol 1160 m2 nagyságú raktárt és 728 m2 irodát vettek bérbe. Jelenleg a teljes vállalati létszám fele, 37 fõ dolgozik itt. Forgalmazott legfõbb termékek: a csapágyak minden típusa és fajtája, láncok, lánckerekek, tengelykapcsolók, gömbcsuklók, rögzítõ gyûrûk stb., valamint ipari PLC-k, automatizálási és anyagmozgatási termékek és rendszerek. Speciális szolgáltatás a mérnöki tevékenység és – alvállalkozók igénybevételével történõ – alkatrészgyártás. A logisztikai folyamatot a vevõkörük határozza meg. „Disztribúciós tevékenységünk lényege, hogy szakembereink sokrétû szerepet vállalnak, egyszerre forgalmazói a kiválasztott kereskedelmi árukat és alkatrészeket gyártó világcégeknek és ugyanakkor készletgazdálkodói, beszerzõi, raktárosai és speditõrei megrendelõiknek. Mérnökeink javaslatot tesznek a megoldandó mûszaki problémákra a termelés biztonsága és gazdaságossága érdekében. Cégünk biztosítja a felmerülõ áruigény pontos, zökkenõmentes, idõben történõ beszállítását és hogy mindez lehetõleg minimális készletekkel vagy éppen készletezés nélkül valósuljon meg” – ismertette Molnár Anna operatív menedzser.

Ezek az áruk heti rendszerességgel érkeznek az USA-ból, Távol-Keletrõl légi cargo szállítmányként, illetve az Európai Unióból naponta közúton gyûjtõ szállítmányokban, illetve kiscsomag-postával. Hajós tételek esetében döntõen adriai kikötõ érintésével kapják meg a szállítmányokat. A vámárukat a megérkezés napján kiszállítják, mert rendelkeznek halasztott vámfizetési engedéllyel. A termékek kiszállítását vagy saját kisteherautóikkal, vagy célfuvarral oldják meg. A saját kiskereskedelmi egységeik igényeit, a webáruházi és az egyedi megrendelések áruit – mind Magyarországi, mind EU-s – napi 45-50 db, 35 kg-ot meg nem haladó csomag feladásával teljesítik. Boltjaik raklapos áruit szerzõdött partner, illetve saját autó viszi házhoz. A raktárban az árufogadás és árufeladás szinte egész nap folyamatos. A délután 3-ig beérkezett egyedi és webáruházi megrendeléseket azonnal becsomagolják, és másnapi kiszállítást kérve átadják a szállítmányozónak.

A betelepült vállalatoktól kapott információk alapján megállapítható, hogy az Európa Center üzleti és logisztikai park kialakítása, mûködtetése megfelelõ a bérlõk számára, a kedvezõ feltételek, a fizikai adottságok biztosítják a cégek hatékony kereskedelmi és logisztikai tevékenységét. Vándorffy István

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.

Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 26

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

A Ghibli Kft. és a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja megrendezi a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 4. Országos Konferenciáját

„Hogyan valósíthatjuk meg a szinte lehetetlennek tûnõ célt: a logisztikai költségek további csökkentését?” címmel Az elmúlt hónapokban a logisztikai szakmában éppúgy jelentkeztek a világméretû gazdasági válság hatásai, mint más gazdasági területeken. A korábbi évekhez viszonyítva a vállalatok bevételei, eredményei jelentõs mértékben visszaesetek. A nagyvállalati logisztikai vezetõk a válság hatásainak csökkentése érdekében többféle utat választhatnak, de szinte minden cégnél napirendre került a költségek csökkentése. A hatékonyabb termelési, kereskedelmi folyamatok kialakítása mellett a logisztikai költségek területén láttak jelentõs tartalékokat. Nem véletlenül, hiszen például a magas készletszint jelentõs pluszköltséggel jár, a jármû- vagy anyagmozgatógépek kapacitáskihasználatlansága is rontja az eredményeket. Így a logisztikai vezetõk a felesleges, pazarló költségek csökkentése érdekében mindent megpróbálnak. A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubjának tagjai megerõsítették, hogy az elméleti megfontolások mellett gyakran az egyszerûnek tûnõ, gyakorlati ötletekkel jelentõsebb eredményt lehet elérni. Ezért célszerûnek látszik, hogy a korábbi konferenciákhoz hasonlóan ebben az évben is a logisztikai költségek csökkentésérõl folytassanak eszmecserét a konferencián részt vevõ szakemberek. A 4. Országos Konferencián az elõadók, a kerekasztal-beszélgetések résztvevõi fogják megosztani tapasztalataikat, gyakorlati megoldásaikat a hallgatósággal. Ez a hazai szakmai életben kivételes lehetõség arra, hogy a gyakorló szakemberek megbeszéljék egymással aktuális, napi problémáikat, vagy az õket foglalkoztató stratégiai kérdésekben eszmét cseréljenek. A program úgy kerül kialakításra, hogy az elõadások szüneteiben vagy a „fehér asztal mellett” legyen alkalom és idõ átbeszélni az elõadásokon hallottakat, megosztani a véleményt más kollégákkal. A konferencia moderátori szerepét Kovács Árpád, az Állami Számvevõszék volt elnöke és Krizsó Szilvia, Pulitzeremlékdíjas újságíró viszi majd. A 4. Országos Konferencia idõpontja: 2010. május 27–28. helye: Zalakaros, Hotel Karos SPA A tervezett program a következõ: 2010. május 27., csütörtök: Délelõtt 10.00 órától a felkért elõadók elõadásai: Aktuális gazdasági tendenciák Ligetfalvi Gábor gazdasági szakértõ Megvalósított integrációs rendszer a supply chain költségek csökkentésére Srei Tibor Supply Chain Manager, Dreher Magyarország Kft. Anyagmozgatás: egy sikeres targoncabeszerzés tendereztetésének tanulságai Mészáros Ferenc értékesítési vezetõ, Toyota Anyagmozgatás Kft. Hogyan találtuk meg az arany középutat az alacsony készletszint és a rugalmas vevõkiszolgálás között? Janus Mihály logisztikai vezetõ, SPAR Magyarország Kereskedelmi Kft. A rendelések befolyásolása a logisztikai hatékonyság javítása érdekében Nagy Zoltán Országos Logisztikai és Szerviz Vezetõ, Coca-Cola HBC Mo. Kft. Tudja, hogy valójában mennyi a palettakezelés valós költsége? Esettanulmány – újszerû megközelítés az ellátási lánc rejtett költségeinek feltárására Szabó Kálmán sales & customer service manager, Chep Magyarország Kft. Este a hagyományosan megrendezésre kerülõ gálavacsorán, azaz a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Találkozóján folytathatják a szakmai beszélgetést a jelen lévõk. A mûsort színesíti majd Laár András, azaz Besenyõ „Logisztikusan Gondolkodó” István fellépése is. 2010. május 28., péntek: A másnapi program 9.00-tól kezdõdik kerekasztal-beszélgetéssel Krizsó Szilvia vezetésével, amelyen neves gazdasági szereplõk vesznek részt. A jelenlévõk sikeres projektekrõl hallhatnak workshop elõadásokat a logisztika különbözõ területeirõl. Szó lesz többek között flottamenedzsmentrõl az EuroFleet Magyarország Kft. elõadásában, új online logisztikai informatikai megoldásokról a TimoCom elõadásában. Az ipari jelölés- és azonosítástechnika legkorszerûbb logisztikai megoldásairól Bogár Tamás a Masterprint Kft. képviseletében osztja meg a tapasztalatokat. A szállítmánybiztosításokról, a károk menedzselésérõl az AON Magyarország Kockázatkezelõ Kft. képviselõjétõl kaphatunk bõséges információt. Az élelmiszeripari gyártó cégek számára különösen érdekes lehet a raktározás levegõminõségi kérdései, amiket a Pap Légtechnika Kft.-tõl Laki Zsolt mutat be a közönségnek. A szervezõk minden kedves klubtagot, gazdasági és logisztikai vezetõt szeretettel várnak a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 4. Országos Konferenciájára.

27

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Sopron Régió Logisztikai Klaszter

„Regionális logisztikai megoldások – fejlesztések térnyerése napjainkban”

28

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Március 18–19-én kétnapos konferenciára került a Hotel Sopronban „Regionális logisztikai megoldások – fejlesztések térnyerése napjainkban” címmel a Sopron Régió Logisztikai Klaszter szervezésében. A nagyon színvonalas program iránt magas volt az érdeklõdés, mintegy 100 fõ vett részt a rendezvényen. Dr. Horváth Bélának, a Sopron Régió Logisz-

tikai Klaszter elnökhelyettesének köszöntõjével vette kezdetét a szakmai program. Az elsõ nap két fõ témakörrõl kaphattunk hasznos információkat: szó

esett a különbözõ fejlesztési lehetõségekrõl mind a nyugat-dunántúli régióban, mind a szomszédos burgenlandi tartományban. Az egyik alapító tag, a GYSEV Zrt. konkrét fejlesztési elképzeléseit vázolta a nap végén Nyírõ József projektvezetõ. Ebéd elõtt és után a felnõttképzésé, az oktatásé, egyetemeké volt a fõszerep. Az elsõ napon a szakmai programot egy meglepetésprogram zárta. A Soproni Bormarketig Mûhely Nonprofit Kft. ügyvezetõjének jóvoltából a konferencia résztvevõi „barangolhattak” egyet a híres soproni borvidéken, megkóstolhatták a finomabbnál finomabb soproni nedûket. A borkóstoló lehetõséget adott egyfajta kötetlenebb beszélgetésre is, illetve a kapcsolatfelvételre, a jövõbeni együttmûködési lehetõségek még mélyebb feltérképezésére. A konferencia második napján a logisztika volt a középpontban. Olyan aktuális témák kerültek megtárgyalásra, mint az ellátási lánc optimalizálása, a regionális elosztó központok mûködtetésének tapasztalatai vagy az ipari ingatlanpiaci kilátások. Ezek után bemutatkozási lehetõséget kapott az Északmagyarországi Logisztikai Klaszter (NordLog). Képviselõjük kifejezetten azzal a céllal érkezett a rendezvényre, hogy így talán sikerül gyümölcsözõ együttmûködéseket kialakítania a két klaszter között. A program Preiner Józsefnének, a Sopron Régió Logisztikai Klaszter titkárának prezentációjával zárult, ahol választ kaphattunk arra a kérdésre, milyen célokat tûzött ki a klaszter a jövõre vonatkozóan. A konferencia sikerét mutatja a magas részvételi arány és remélhetõleg az ennek következtében kialakuló jövõbeni hosszú távú együttmûködések. A szakmai fejlõdés mellett a rendezvény nem titkolt célja az volt, hogy ezeket az együttmûködéseket elõsegítsük, megismerjük a régióbeli kiaknázatlan fejlesztési lehetõségeket, amelyeket talán együtt, közös erõvel sikerül „kihasználnunk”. Nemcsak hazánkból érkeztek elõadók és vendégek, hanem a környezõ országok képviselõi is megtisztelték az eseményt jelenlétükkel. Bízunk benne, hogy ezzel a határon átnyúló együttmûködéseket is sikerült elõsegítenünk. A rendezvény a Sopron Régió Logisztikai Klaszter szolgáltatás fejlesztése címû projekt keretében, az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósult meg. Liska Szilárd

29

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Euro Mini Storage Hungária Kft.

Raktárszobákat honosítanak

Önkiszolgáló miniraktár nem használt vagy szezonális holmik elhelyezésére – ez az Euro Mini Storage Hungária Kft. ajánlata lakossági és üzleti partnereknek a hivatalos márciusi nyitás óta. A cég által üzemeltetett, egyébként ötvenéves üzleti tapasztalattal rendelkezõ kanadai befektetõk csaknem 7 millió euróba kerülõ létesítménye, a budapesti Gyáli úton található Euroministorage az elsõ olyan önkiszolgáló raktár Magyarországon, amelyet – a világszerte már jól bevált igény-kielégítés alapján – kifejezetten az egyedi raktározási célok kiszolgálására hoztak létre. Forgács Krisztián operációs vezetõ készséggel kalauzolt körbe a háromszintes, irodákkal és közlekedõkkel együtt 7800 négyzetméteres épületben, amelynek projektje – hazai berkekben az elgondolás újdonsága miatt és a legkorszerûbb technikai felszereltséget értékelve – 2009-ben elnyerte a CIJ legjobb raktárépületének, illetve logisztikai központjának járó díját Magyarországon. 30

Akár irodaszereket vagy bútorokat szeretnénk tárolni, akár csak egy biciklirõl, egy pár sílécrõl vagy az otthonunk teljes berendezésérõl van szó, az összesen 5800 négyzetméternyi bérelhetõ területen 1-29 négyzetméter között szinte mindenféle méretû és alaprajzú, külön bejáratú raktárszoba közül válogathatunk, így csak azért kell fizetni, amire szükségünk van. Mindegy, hogy hosszú vagy rövidtávra használjuk, az online raktárfoglaló rendszer segít kiválasztani a megfelelõ tároló helyiséget, figyelembe véve az adott idõszakban szabad kapacitásokat. A legrövidebb bérleti idõ 30 nap. – Ha már aláírtuk a bérleti szerzõdést, és kezünkben az RFID-belépõkártya, azt lehúzva 7–23 óra között, de akár a nap 24 órájában (külön díjazás ellenében éjszaka is) nyílik a szabadtéri kapu és minden olyan bejárat, ajtó, amely hozzáférést biztosít a saját tárolónkhoz, és csakis ahhoz és kizá-

2010. ÁPRILIS rólag a hozzávezetõ útvonalon. Ráadásul minden egyes raktárszoba saját riasztóval rendelkezik – magyarázza a helyszínen Forgács Krisztián. Majd folytatja a biztonsági szempontok taglalását, miközben a földszinti nagyobb méretû Prémium helyiségekhez érünk, ahol az autóból közvetlenül a raktárba lehet pakolni, drive-up beállási rendszerben: – A biztonság és a vagyonvédelem elsõdleges szempont számunkra. Számos különbözõ biztonságtechnikai megoldást alkalmazunk: az említett számítógépes-belépõkódos beléptetõ és a riasztóberendezések mellett 24 órás kamerás megfigyelést (CCTV) az épületben, belsõ kommunikációs rendszert a tágas, jól megvilágított folyosókon és egyedi füst- és betörés-érzékelést minden raktárszobában. A tárolót a bérlõ saját lakatjával zárhatja be, amelynek egyetlen kulcsa nála marad, ezen kívül a saját raktárára biztosítást is köthet. Továbbmegyünk lifttel az emeletre, ahol a kisebb tárolók találhatók, elsõsorban magánszemélyek részére. Az üzemeltetõ ecseteli a rendszer meghonosításának hosszú távú folyamatát, amit többek között online és offline marketingeszközökkel és kiállításokon való megjelenéssel kíván elõsegíteni az Euro Mini Storage Hungária Kft. A bemutató raktárszobák berendezése nem hagy kétséget afelõl, hogy a miniraktár-szolgáltatás egyszerûen megoldja a mindennapos helyproblémáinkat, különösen ha nemcsak az alapterülettel számolunk, hanem kiaknázzuk a rendelkezésre álló teret 2,5 méter magasságban. Legyen szó csupán egy pár sílécrõl vagy éppen szörfdeszkákról, a téli vagy nyári gumiabroncsokról vagy akár történetesen az összes bútorunkról, meg lehet találni a megfelelõ méretû tároló helyiséget, polcrendszerek pedig bérelhetõek közvetlenül az üzemeltetõtõl. – Szükség lehet ránk átmenetileg (például költözés alkalmával, felújítás idején, utazás alatt vagy az idõszakosan használt sportfelszerelések tárolására) vagy tartósan, ha kevesebb lett otthon a hely, például ha gyarapodik a család

LOGISZTIKA

vagy egyszerûen nincs elég férõhely a lakókörnyezetben – sorolja az elõnyöket az épület gazdája. A földszinti boltban fejezzük be a tájékoztatót, ahol az ügyfél a dobozoktól a fóliákig mindent megtalál, amire csak szüksége lehet a csomagoláshoz, raktározáshoz. Minden, amire a problémamentes tároláshoz szüksége van, megvásárolható itt: dobozok, ragasztószalagok, lakatok, kötelek, polcrendszerek, székvédõk és matrachuzatok stb. Varga Violetta

Múlt és jövõ Maga az önkiszolgáló miniraktár rendszere (self-storage) Amerikából ered, ahol már több mint ötvenéves hagyománya van. Európában leginkább Angliában elterjedt, de Nyugat-Európában számos francia és spanyol példa is igazolja az épületek létjogosultságát. Most a kelet-európai bevezetés idõszakát éljük, lett, lengyel és cseh helyszínek már szintén jól üzemelnek. Idehaza a piackutatást a Gyáli úti helyszín megtalálása és a telekvásárlás követte, ami után – az adminisztráció miatt elhúzódó engedélyeztetéssel együtt – 2,5 évvel, ám az elsõ kapavágástól mindössze 9 hónap alatt felépült a raktár, amely év eleje óta fogadja az érdeklõdõket. A budapesti épülettel egy idõben megnyitotta kapuit a bukaresti Euroministorage is, szintén 7 millió euró beruházási összértékkel. A kereslet – no és ezzel összefüggésben a válságból való kilábalás, azaz a gazdaság teljesítõképességének javulása – függvényében a befektetõk több további létesítményt terveznek mindkét városban a következõ három évben. Ez újabb több tízmillió eurós beruházást jelent majd.

31

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Selester Kft.: web&trace

Dzsungel helyett egységes, átlátható adatátvitel

Adatcserére a füstjelek és a postagalamb után számos kiváló megoldás született a technikai fejlõdéssel. Volt távírónk, telefaxunk, a legeslegújabb korokban van világhálónk egy kattintással postázható elektronikus levelekkel és FTP-szerveres kivitelezéssel, és nem gyõzzük követni a mobil-telekommunikáció vívmányait. A logisztika, mint árutovábbítási tevékenység fokozottan igényli és rendszereibe beépíti, alkalmazza ezeket a technológiákat, mind a szállítási folyamat státuszkövetése, mind az alvállalkozói hálózat kezelése tekintetében. Molnár Lászlót (Selester Kft.) arról kérdeztük, hogyan lehet költséghatékonnyá tenni az EDI-kapcsolatot a többszereplõs logisztikai láncban a – szállítmányozási szoftvereket több mint tíz éve forgalmazó és karbantartó – cége által fejlesztett web&trace szoftvermegoldással és internetes szolgáltatással. – Miért van szükség továbbfejleszteni a jól mûködõ, modern adatátadási rendszereket? – Meglehetõsen kaotikus képet festene, ha ábrázolnánk egy adott szállítmányozó cég kiépített elektronikus adatátvi-

32

teli kapcsolatait a megbízói és alvállalkozói között, mivel nemcsak sugaras szerkezetû egyedi relációk halmazával találkoznánk, hanem jóval szövevényesebbel, hiszen az egyes partnerek is kapcsolatban állnak egymással. Ha a való életben belépünk egy diszpécserszobába, dzsungelben találjuk magunkat, holott az áttekinthetõség a legfontosabb dolog, amibõl a szervezésben részt vevõ vezetõk, középvezetõk és munkatársak nem engedhetnek, mert a fontos adatok kiszûrése az információtengerbõl az idõben történõ beavatkozás elõfeltétele. Nem tagadom, hogy a vázolt elektronikus kapcsolatok egyfelõl valóban megkönnyítik a kommunikációt, de ugyanannyira telítik is a csatornákat, a kézi adatrögzítés hibakockázata nem elhanyagolható, ráadásul egy-egy önálló összeköttetés kiépítése manapság legalább 300 ezer forintba kerül. – Miben különbözik a web&trace a fenti szemlélettõl és gyakorlattól? – A szolgáltatás jellege lehetõvé teszi, hogy azok a kis- és középvállalkozások is kihasználják a gyors adatátviteli elõnyöket napi 100 szállításszám fölött, akik eddig nem engedhették meg maguknak az egyedi kapcsolatok kiépítését. A nagy – például autóalkatrész- és élelmiszer-beszállító, expressz vagy konténeres szolgáltató – cégek pedig az alvállalkozói hálózatuk adatátvitelének horribilis költségeit spórolhatják meg, kiváltva azokat egy szolgáltatási díjjal, amely havi 100 eurótól indul. A fejlesztésünk ugyanis nem egy konkrét szállítási folyamat kommunikációjára nyújt megoldást, hanem minden belföldi vagy nemzetközi rendelés kezelésére, egységes adatcserét biztosítva a megbízók, speditõrök, fuvarosok és szállítók között, beleértve a szállítási folyamat státuszkövetését (tracking & tracing). A felhasználók tehát tetszõleges számú logisztikai lánc tagjai lehetnek; a honlapról letölthetõ segédszoftverek segítségével – kis belsõ szoftverfejlesztés végrehajtásával – azonnal csatlakozhatnak egy már meglévõhöz. Ezáltal kikerülhetõ az egyébként egykétéves tervezési és bevezetési idõszak; internetes háttérrel tálcán érkezik a megoldás, ráadásul a cégek számára elképesztõen alacsony áron. Az eredmény: az adatcsere-dzsungel egy csapásra megszüntethetõ, a fejlesztési költségek látványosan minimalizálhatók. Ezt a megoldást úgy kell elképzelni, mint például egy SMS-küldést: az adat (példánkban a szöveges üzenet) nem közvetlenül a partnerünk adatbázisába (telefonjára) érkezik, hanem egy erre a célra létrehozott és fenntartott külsõ gyûjtõhelyre (szolgáltatóközpontba), vagyis egy nagyteljesítményû, szerverparkban elhelyezett WEB-szerverhálózatra, amelynek elérhetõségét a szolgáltató 99,96%-os valószínûséggel garantálja. Ez azzal az elõnnyel jár, hogy a címzettek akkor és ott töltik le az adatokat, amikor és amilyen formában azokra nekik szükségük van – elegendõ egyszer felvinni az információt, és a nyomtatványokkal is takarékoskodni lehet. – Hogyan fest ez a speditõr szakmára szabva? – A piaci követelményeknek való megfelelésképp számos cégnél mûködik Track & Trace rendszer, amelyben a fuvarfeladat fõbb eseményeit rögzítik, és ezek elérését mérik, az eltéréseket kivizsgálják. Ha egy ilyen céget megbízunk, akkor egy azonosítót kapunk, amelyet ha a honlapon megadunk, akkor a szállítás aktuális státuszát tudhatjuk meg. A web&trace kulcsszava az egységesített adatcsere, amelyben minden fuvarhoz kapcsolódó adat eljut(hat) minden résztvevõhöz interneten keresztül, és ennek részeként valósul meg a Track & Trace szolgáltatás. Ez a szolgáltatás

2010. ÁPRILIS megoldja az internetre kapcsolódó kézi számítógép (PDA) alapú nyomkövetést is. Ma már szinte minden jármûvezetõ rendelkezik ezzel az eszközzel, mert ezen futtatja a navigációs szoftverét. Amennyiben a PDA Windows Mobile operációs rendszerrel és interneteléréssel rendelkezik, akkor a web&trace honlapjáról letöltheti az áruk nyomkövetésére szolgáló szoftvert. Fontos megjegyezni, hogy e szolgáltatás fõcélja nem a teherautó térképen való nyomkövetése, hanem az áruk átadás-átvételének a dokumentálása, a szállítás fõ feladatainak regisztrálása státuszkódok kezelésével. – Nézzük meg, mit kell tenni a gyakorlatban a web&trace alkalmazásához! – A megrendelõk és a logisztikai láncban résztvevõk, például a speditõr és alvállalkozói hálózata regisztrálják magukat a web&trace honlapján. A www.webandtrace.com honlapra lépve az új cég megadja alapadatait és egy általa kitalált rövid nevet, amely egyedileg azonosítja õt a rendszerben. Regisztrálni kell egy vagy több további alkódot is, amelyek a munkatársak hozzáférését biztosítják. Közben a speditõr és az alvállalkozók is kialakítják saját spedíciós, illetve ügyviteli rendszerükben a web&trace kommunikációt. Errõl technikai információt a következõ helyen lehet kapni: http://www.webandtrace.com/docs/UploadOrder_UM.pdf. Ez a lépés informatikai fejlesztést igényel, amelynek elvégzéséhez számításaink szerint 3-5 programozási mérnöknap szükséges, ami ugyan költségekkel jár, de általa minden web&trace-en regisztrált megbízóval vagy alvállalkozóval elektronikus adatkapcsolat létesíthetõ lényegében könnyûszerrel, további fejlesztés nélkül! Ha egy cég ezt kihagyja, úgy a Track & Trace információkat közvetlenül a web&trace honlapról kaphatja meg. A web&trace interface összekapcsolható a cégnél mûködõ vállalatirányítási rendszerrel, így az adatkapcsolat teljes körûen automatizálható. A fuvarosok esetében a PDA-k szintén alkalmasak a web&trace kommunikációra. A szolgáltatás honlapjáról komplett PDA-szoftver tölthetõ le erre a célra, de egyedi szoftver is használható, amely a web&trace rendszer adatküldési és adatfogadási szabályait betartja. – Tegyük fel, hogy mindent elõkészítettünk a rendszer használatához! Hogyan tovább? – A megbízó és az alvállalkozó(k) az adatokat elõre meghatározott formátumú üzenetekben küldik el egymásnak. Az adatok formátuma egységes és kötött a teljes web&trace rendszerben; ez a kritérium garantálja, hogy mindenkinek csak egyszer kell létrehoznia az adatcsatlakoztatási rendszert. Az üzenetek leginkább egy kötött formátumú e-mailre hasonlítanak: meg kell adni a címzettet, illetve az elõre meghatározott adatstruktúrában a szállítási adatokat. Címzettként bárki megadható, aki rendelkezik web&traceazonosítóval. A feladott üzeneteket elõször a központi rendszer ellenõrzi, és csak az elõírt struktúrának megfelelõket engedi a címzetthez. Az adatküldések idõpontjáról a rendszer naplót vezet, és az adatokat 60 napig tárolja. Így az adatok küldése és fogadása ellenõrizhetõ, az adatátadás folyamata visszakövethetõ. – Vegyük végig a folyamatot egy konkrét példán! – A fuvarfeladatot a speditõr cég megkapja, és spedíciós rendszerében rögzíti. (A fuvarfeladat rögzítése is történhet a web&trace szolgáltatáson keresztül automatikusan – gondoljunk csak a több tucat kiszállítási ponttal rendelkezõ terítõ feladatokra!) A rögzítés azonnal és automatikusan megjelenhet közvetlenül a speditõr és a megbízó honlapján is, például úgy, hogy a cég a honlapjára egy gombot (linket) tesz ki Track & Trace címmel, a link pedig a www.webandtrace.com honlapra mutat. Így amikor a felhasználó a Track & Trace szolgáltatást használja, valójában a web&trace honlapján dolgozik. Ebbõl azonban semmit nem vesz észre, mi-

LOGISZTIKA vel a web&trace színvilága az eredeti honlaphoz igazítható. Ott tartunk, hogy a speditõr a fuvarfeladattal megbízza az alvállalkozót: saját spedíciós rendszerében kijelöli az alvállalkozót, amirõl az alvállalkozó a web&trace szolgáltatáson keresztül azonnal teljes körû információt kap, mert a megbízás adatai az õ spedíciós rendszerébe a web&trace-rõl automatikusan beolvasásra kerülnek. Ezt követõen az alvállalkozó kijelöli a feladatot elvégzõ jármûvet és jármûvezetõt. Ha a jármûvezetõ rendelkezik PDA-val, akkor az elvégzendõ fuvarfeladatait azon megtekintheti, majd a fuvar elvégzését szintén a PDA segítségével jelzi a web&trace felé. A web&trace automatikusan és azonnal továbbítja az információt az alvállalkozó, a speditõr és a megbízó felé is, ami azt jelenti, hogy az információ mindegyik résztvevõ saját spedíciós vagy ügyviteli rendszerében megjelenik. Ugyanez az információ jelszavas bejelentkezés után a web&trace honlapon is megtekinthetõ. Így mindenki, aki web&trace azonosítóval rendelkezik, megtekintheti azoknak a szállításoknak a státuszát a honlapon, amelyekben vagy mint megbízó, vagy mint alvállalkozó érintett. A megbízó például jelzést adhat az alvállalkozónak, amikor áruja elkészült, az alvállalkozó folyamatosan tájékoztathatja a megbízót, hogy a szállítási folyamat éppen milyen állapotban tart. A szállítólevelek elektronikus formában akár egy órán belül a címzetthez érhetnek! Ha az alvállalkozó és a megbízó saját rendszerében más-más státuszkódokat tart nyilván, akkor lehetõség van a státuszkódok összepárosítására. A szállítás aktuális állapotát a web&trace átfordítja, így azokat mind a megbízó, mind az alvállalkozó a saját státuszkód-rendszerének megfelelõen látja. – Kinek ajánlja a web&trace-t? – Szolgáltatásunkat a szállítmányozással, fuvarozással, logisztikával és szállítással foglalkozó cégek számára fejlesztettük. Mindenki, aki szállítási, fuvarozási és raktározási megbízást lead vagy fogad, hasznosíthatja a web&trace-t. Ajánljuk olyan megbízóknak, akik rendszeresen bíznak meg szállítási feladatokkal cégeket – a rendelés adatait könnyen és gyorsan fogják tudni célba juttatni. Ajánljuk szállítmányozó cégeknek, amelyek nagy tömegben fogadnak adatokat a megbízóktól – a megbízó elvárja, hogy a szállítások állapotáról a speditõr folyamatosan jelentést tegyen. Ajánljuk fuvarosoknak, akik rendelkeznek kézi számítógéppel – a PDA-n keresztül a fuvarfeladatokat megkaphatják, és az áru leadását igazolhatják. Ajánljuk olyan szervezeteknek is, amelyek közösségi közlekedési szolgáltatóként szeretnének hasznos információkat átadni megbízóiknak, partnereiknek és alvállalkozóiknak. A válságidõszak ránevelte a piaci szereplõket arra, hogy józan és racionális döntéseket kell hozniuk, olyanokat, amelyek közvetlen elõnyökkel társulnak vagy új megbízók felbukkanásával, vagy a költségek csökkentésével. A web&trace szolgáltatás bevezetése mindkét irányban hat egy idõben. Elérhetõvé válnak általa olyan megbízók, amelyek a nyomkövetést megkövetelik, másrészt az elektronikus adatcsere jelentõsen csökkenti az adminisztrációs idõt és költségeket. A munkavégzés „jósági foka” a státuszkódok segítségével mérhetõvé válik, lehetõvé téve hatékonyságra ösztönzõ fizetési rendszerek bevezetését. – Mikor lehet csatlakozni a szolgáltatáshoz? – Gyakorlatilag folyamatosan. 2009 a tesztfázis idõszaka volt több szállítmányozó cég kezdeményezésére és közremûködésével ezeknél jelenleg is napi 2000 szállítás követhetõ a megoldásunkkal. Partnereket keresünk, mert 2010 júniusában korlátozott számú felhasználóval élesben indítjuk a rendszert, amely akár napi 200 ezer szállítás kezelésére is alkalmas, és amelynek teljes átadását az év végére tervezzük. Ezt elõbb-utóbb más is kitalálja, de versenyelõnyt most lehet kovácsolni belõle – erre a hajóra most kell felszállni! Varga Violetta

33

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS

Bau-Trans Kft.

Stabil, sokrétû eszközháttér mindenekelõtt Egyedülállónak aposztrofálja magát a hazai piacon a BauTrans Kft. abból a szempontból, ahogyan biatorbágyi telephelyén két fõ tevékenységi kört egyesít: a közúti áruszállítást, illetve az emeléstechnikát és daruzást. A két üzletág egy kézben tartott, együttes üzemeltetése felelõsség- és kockázatoldalról ugyan kettõs feladatot ró a vállalkozásra, ám egyben csökkenti is a hibalehetõségeket. Április elején pedig egy új trailer beszerzésével egy szintet lépett feljebb: a cégcsoport magyarországi társasága immár 100 tonna teherbírásig vállalhat nehézgép-szállító megbízást. Az idei tervekrõl Papp Zoltán cégvezetõt kérdeztük. – Milyen szolgáltatásokat kínál a BauTrans Kft.? – Az egyik alapprofilunk a túlméretes és túlsúlyos közúti árufuvarozás elsõsorban nemzetközi viszonylatban, a másik az emeléstechnika és daruzás. Nagy múltú nemzetközi kapcsolatainknak és tapasztalatainknak köszönhetõen tevékenységünk Európa minden országára kiterjed. Géptelepítési logisztikánk nehéz berendezések mozgatásától egész gyártósorok telepítését foglalja magába szakképzett szerelõink közremûködésével. Ami az emeléstechnikát illeti, a biatorbágyi telephelyünkön jelenleg 25-200 tonnás teherbírású autódarukkal rendelkezünk, de ausztriai anyavállalatunkkal való szoros együttmûködésünknek köszönhetõen közvetlen hozzáférésünk van nagyméretû darukhoz, akár 1000 tonnáig is. Ezáltal az emelési munkák területén ügyfeleink szinte bármilyen

34

igényét képesek vagyunk kielégíteni. Az emelõállványok és targoncák bérbeadása terén ollós, teleszkópos és teleszkópos csuklós önjáró hidraulikus emelõállványokkal rendelkezünk 8-40 méteres munkamagasságig, targoncákkal 10 tonnás teherbírásig. Az ügyfelünk által megrendelt eszközt üzemképes, tiszta, a szabványoknak megfelelõ állapotban a helyszínre szállítjuk, betanítjuk a kezelésére kijelölt személyt, vagy kezelõt biztosítunk. Igény esetén a helyszínen felmérjük az alkalmazási körülményeket, és az optimális eszközválasztással hatékony megoldást biztosítunk. Cégünk eszközparkja és szaktudása lehetõvé teszi komplex megbízások teljesítését is, amelyek során különlegesen nagyméretû és nagytömegû

gépeket, berendezéseket tudunk a helyszínre szállítani, daruval kiemelni és telepíteni. – Hogyan érintette a válság a céget? – A választ 2004-nél kezdem: akkor integrált bennünket a Felbermayr GmbH (ld. keretben! – A szerk.). Annak idején egy 12 autós flottával bíró klasszikus kisvállalkozásként mûködtünk, az eltelt öt év alatt pedig minden jellemzõnket megötszöröztük: az eszközparkot, a bevételt, a forgalmat, az eredményt, a létszámot. A múlt év egy kicsit kilóg ebbõl a sorból; bizony mi is megéreztük a válságot, és 2009 nem sikerült túl fényesre. Szerencsére a korábbi években felhalmozott tisztes eredménytartalékok finanszírozhatták a nehezebb idõszakot, így hitelekre nem kényszerültünk. A cég teljes forgalma 15 százalékkal csökkent 2008hoz viszonyítva (2,3 milliárd forintról 2 milliárdra), a beruházási kedv elapadása miatt jellemzõen az emelõtechnikai-daruzási üzletág több mint 40 százalékos visszaesése hatására, miközben a közúti fuvarozási divízió csak 510 százalékkal zsugorodott. A számottevõ különbség okaként meg kell említeni még, hogy a daruzás egy 2006-ban elindított fiatal üzletágunk, míg a közutas már stabil piaci jelenléttel rendelkezik a szakmában, és ott sokkal könynyebben tudtunk új ügyfeleket gyûjteni. E kettõsség nagy tanulsággal szolgált számunkra: minél gyorsabban változtatnunk kell a megosztottságon.

LOGISZTIKA

2010. ÁPRILIS – Ez mit jelent? – Az elhatározás jegyében offenzív akvirálási politikát folytatva dolgoztuk meg a piacot, és 2010-re már 2,5 milliárd forintos forgalmat terveztünk. A januári hideg idõjárást követõen februártól folyamatosan növekszik a megbízások aránya, áprilistól teljes kiterheltségû a munkaellátottságunk, ami elõzõleg 2008 õszén, a válság elõtt fordult elõ. Most, idõarányosan tehát úgy látszik, hogy a kitûzött célt meg is tudjuk valósítani. Ráadásul olyan nem is igen történt eddig, mint most, hogy négy-öt hónapra elõre be vagyunk táblázva; gyakorlatilag a nyár végéig látjuk az eszközeink kiterheltségét, akkora a megbízásállományunk. A fõvonulat, a váz mellett természetesen a napi piacon továbbra is keressük, várjuk a kihívásokat, egyedi feladatokat. – Hogyan változott az ügyfélszám az elmúlt idõszakban? – Ez érdekesen alakult: 2008-ban 450 ügyfél adott megbízást, a mai szám 800-ra tehetõ. Az utóbbi öt évre vetítve kimutatható az is, hogy jellemzõen nagyobb cégek váltak partnereinkké hosszú távú. Ez éppen a fejlett géphátterünknek köszönhetõ: egyre több egyre nagyobb megbízást, komplett projektet vállalhatunk el, egyben kínálva a fuvarozást és daruzást. – Nézzük akkor kicsit részletesebben, milyen eszközparkkal dolgozik a magyarországi leányvállalat! – Csak saját eszközökkel, amelyek átlagéletkora mindössze 2,5 év, a BauTrans Kft. ugyanis megalakulása óta folyamatosan fejleszti jármûállományát. Kezdetben speciális, túlméretes és túlsúlyos áruk szállítására alkalmas teherautókból állt a jármûpark, késõbb mobil autódaruk, önjáró hidraulikus emelõállványok és targoncák is csatlakoztak a flottához. Anyavállalati kapcsolatunknak köszönhetõen eszközpalettánk minden szegmensét folyamatosan bõvítjük, fejlesztjük. Közúti üzletágunk félszáz szerelvénnyel, darus divíziónk 13 autódaruval és 60 emelõáll-

vánnyal rendelkezik. Célunk, hogy a szolgáltatási színvonalunk növelésével együtt eszközállományunk minõségét és mennyiségét is folyamatosan tovább növeljük. A közúti jármûszerelvények eszközparkja – a klasszikus normál és túlméretes darabok szállításán túlmenõen – alkalmas speciális fuvarigényû darabok szállítására is: széles és magas rakományok szállítására gyári ponyvaszerkezet alatt, különleges súlypont-elhelyezkedésû darabok, pontszerû terhelést okozó darabok, komplex ipari berendezések szállítására az összeszerelés helyszínére, a lehetõ legnagyobb szállítási egységekre bontva. Jármûparkunkban többek között megtalálhatók normál, ponyvaszerkezetes kamionok, mega félpótkocsi, illetve jumbo félpótkocsi, mélybölcsõs félpótkocsi és trailer, tartályszállító, valamint nehézgép-szállító trailer. Az önjáró hidraulikus emelõállványok rendkívül széles skálán felhasználható mobil eszközök. Önálló meghajtásuknak köszönhetõen nem helyhez kötöttek, gyakorlatilag bármilyen terepen elközlekednek. Léteznek elektromos (akkumulátoros), dízelmotoros és hibrid (dízel-elektromos) meghajtású kivitelek. Az elektromos típusok minta nélküli kemény gumikeverékû tömör abroncsokkal rendelkeznek, fõleg beltéri munkák elvégzésére alkalmasak. A dízel állványok

Cégháttér A Bau-Trans Kft. Magyarországon 1989-ben alakult meg. Az anyavállalat BauTrans GmbH az ausztriai Vorarlberg tartományban, Lauterach városában 1972-ben jött létre. Tevékenységét az építõipar számára történõ árufuvarozással kezdte, aminek során felismerte a túlsúlyos, túlméretes áruk szállítására irányuló igényeket. 2004-ben a hazai Bau-Trans vállalatot megvásárolta az ausztriai Felbermayr GmbH, amely a fuvarozás és emelõtechnika szakterületén európai viszonylatban az egyik legmeghatározóbb résztvevõ, 14 országban van jelen. A cégcsoport 2009-ben együttesen képes volt a jelenlegi gazdasági helyzetben is produkálni a 2008-as eredményeket, azaz a forgalmi és eredményadatok tekintetében hozta az elõzõ évvel megegyezõket.

bütykös gumikkal bíró terepes kivitelek, kiválóan alkalmasak akár mostoha körülmények közötti kültéri munkavégzésre. A hibridek abroncsai átmenetet képeznek a bel- és kültéri használat között, mindkét felhasználásra alkalmasak. A kisebb állványok munkavégzés közben a kerekeiken állnak, a nagyobbak a nyomtávjuk szélesítésével vagy kitolható hidraulikus talpakkal növelik stabilitásukat. Rendelkezünk gáz- vagy dízelmotoros meghajtású homlokvillás targoncákkal és teleszkópos rakodógépekkel is. Végezetül a Bau-Trans Kft. géptelepítési logisztikában használatos eszközeinek sorában számtalan kézi szerszám, kisebb-nagyobb hidraulikus emelõk, láncok, kötelek, emelõkeretek, horgok stb. alkotják a teljes készletet. – Mik az idei tervek, és hogyan tovább? – Az erre az évre megfogalmazott erõteljes értékesítési stratégiánk részét képezi az online és offline megjelenés egyaránt. Szeretnénk függetleníteni a cég mûködését a piaci nehézségektõl. Az irányt továbbra is az eszközpark fejlesztésében, bõvítésében látjuk, egyfajta elõremenekülésképpen. Erre ugyan a legfrissebb, áprilisi beszerzésünk után majd csak jövõ ilyenkor kerítünk sort, de akkor mindenképpen növelni kell a kapacitásainkat a daruzási vonalon; célként egy 400 tonna teherbírású eszköz beszerzését tûztük ki. Szintén 2011-re a tehergépjármûveink közül is négy-öt fiatalításra szorul, ezeket minõségileg cserélni tervezzük majd. Ha pedig megtartjuk a régi szerelvényeket, például belföldi használatra, a közúti részlegünk 10 százalékkal még bõvülhet is. Humán erõforrás fronton várhatóan nem lesz szükség felvételre, a jelenleg 80 fõs gárdánk, amelyet tudásbázis-értékénél fogva a tavalyi válságidõszakban is meg tudtunk tartani, stabilnak tekinthetõ. Varga Violetta

35

HAJÓZÁS

2010. ÁPRILIS

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése márciusban is folyamatosan emelkedett, végül 58 EUR/100 l érték felett volt a hónap végén az ár. ARA-kikötõk: A jégzárlat feloldását követõen megindult a forgalom a dunai kikötõk irányába is. Az áprilisra meghirdetett karbantartási zárlat miatt mindössze egy szûk hónap állt rendelkezésre a kiesett mennyiségek pótlására. A rendelkezésre álló árumennyiségekben azonban nagy növekedés ennek ellenére sem történt, a fuvardíjak alacsonyak maradtak. Dunai relációba továbbra is fõként vasérc, mûtrágya, alumínium került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, kavics-, homok- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán nem történt jelentõs változás, hiszen a Duna irányába eddig sem voltak feladandó árumennyiségek. A Duna felsõ szakaszán március elejével megindult a forgalom. A rakományokat azonban fõként a korábbi könnyítések adták, az osztrák rendeltetésû rönkfamennyiség továbbra is elenyészõ volt. Ausztriában acélárut, gabona- és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. Elsõsorban a német és holland rendeltetésû áruk feladása történt meg ebben a hónapban, hiszen áprilisban a zsilip-karbantartási zárlatok miatt a hajózás ezekbe a relációkba ismét szünetelni fog. Szlovákiában gabona- és acéláru-rakodások voltak jellemzõek. Magyarországon is élénkülés volt tapasztalható. Március elsõ felében megérkeztek a jégzárlat miatt megállt hajók, a hónap végén pedig a Rajnára járó hajó igyekeztek megrakva elhagyni a térséget, hogy még az újabb zárlatok elõtt átérjenek a Rajnára. Acéláru-, mûtrágya- és gabonafeladások történtek elsõsorban. Az al-dunai relációban ismét csökkent a feladott gabona mennyisége. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

7,20

15,50

–

15,00

–

5,50

–

–

–

–

–

Ausztria

19,40

19,80

–

–

5,40

–

Szlovákia

24,70

25,00

–

–

–

–

Magyarország

25,40

25,90

9,20

–

–

12,00

–

–

–

–

8,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. március 1–31.

36

HAJÓZÁS

2010. ÁPRILIS

Az európai belvízi hajózás 2009-ben és kilátásai 2010-re

Támogatás a hajózásnak

A szárazáru-fuvarozás terén 2009-ben a lassú keresletnövekedés a mélyponthoz képest az év utolsó hónapjaira mintegy 15%-kal emelte meg a szállítási mennyiségeket. A növekedés fõként az ipari áruknak (acéláruk, szén, érc) köszönhetõ, a prognózisok 2010-re hasonló ütemû további forgalomemelkedést mutatnak. A konténerfuvarozás gyorsabb fejlõdést produkált, a kiesett mennyiség kétharmada az év végére ismét visszatért, e szegmensben 2010-re 20%-os forgalomemelkedés várható. A teljes szárazáru-fuvarozásban 2010-ben lassan, de folytatódik a növekedés, 2009-hez képest összességében 8,4% prognosztizált, amit a kiemelkedõ mezõgazdasági terményforgalom jelentõsen emelhet. Az árumennyiség az elõrejelzések szerint a legalább kétéves lassú növekedés után, 2012-re éri el a 2007-es szintet. A fuvardíjak 2009 vége óta enyhén emelkedtek, de ennek oka fõképpen az alacsony vízállás, illetve a jégzárlat miatti keresletnövekedés volt. 2009-ben a csökkenõ kereslet ellenére 72 új önjáróhajót és 44 bárkát állítottak forgalomba, miközben alig csökkent a meglévõ hajópark, így az összes hordképesség mintegy 300 000 tonnával nõtt. Az ellentmondásos helyzet oka az, hogy a már elõrehaladott készültségi szinten lévõ hajók építését nem tudták leállítani.

Nemrég olvashattunk egy írást arról, hogy egyedülálló támogatást kapott a hajózás. A cikk arról szólt, hogy a magyar hajózás emlékeit ápoló alapítvány uniós támogatást kapott egy öreg hajó felújítására. A félreértések elkerülése végett mondom: nagyon örülünk, hogy vannak olyan, hajózást szeretõ emberek és társaságok, akik, illetve amelyek nem kevés energiát és erõforrást fordítanak arra, hogy a magyar hajózás múltja bemutatható, megõrizhetõ legyen. Annak is örülünk, hogy legalább erre tudnak uniós forrást szerezni. Sajnos azonban azt ki kell jelentenünk, hogy ez nem a hajózás támogatásáról szól. Ez nevezhetõ a magyar kultúra támogatásának, esetleg turisztikai befektetésnek. A hajózás támogatása az lenne, ha eszközbeszerzésre (mondjuk ki: hajóvásárlásra), fõgépcserére, korszerû nautikai eszközök beépítésére lehetne pályázni. A hajózás akkor kapna egyedülálló támogatást, ha egy 25 dm merülésre képes hajónak nem 15-16 dm merüléssel kellene fuvaroznia csak azért, mert a vízi út kiépítése nem megfelelõ. Az is megfelelõ támogatás lenne, ha a környezetvédelmi szempontoknak és az externális költségeknek a figyelembe vételével helyükre kerülnének az egyes fuvarozási ágazatok költségszámai és ezzel a fuvardíjai is. Sajnos a fent említett dolgok nem kerülhetnek a helyükre, amíg a magyar társadalom nagyobb része nem is tud róla, hogy létezik folyamhajózás. Amíg sokan úgy tekintenek a Duna Stratégiára, mintha az a hajózások vízmélység-biztosító törekvéseinek eszköze lenne. Pedig a Duna – igaz, némi vízvisszatartás árán – öntözési lehetõséget jelent a magyar mezõgazdaságnak, amelynek – szerintünk – szüksége is van erre. A duzzasztómûvek szabályozottá teszik az árvizek levezetését (minden egyes lépcsõ csökkenti a hullám magasságát), lehetõséget nyújtanak a folyó jobb turisztikai célú kihasználására (nézzünk csak körül Ausztriában). Ezek mellett csak mellékesen, mintegy melléktermékként biztosítják a megfelelõ vízmélységet annak a hajózásnak, amely egyébként a legkörnyezetkímélõbb fuvarozási ágazat. Amikor – a fent vázolt stratégia eredményeként – gazdaságosabban tudnak majd dolgozni a magyar hajóstársaságok, talán nem lesz szükség az írásom elején említett egyedülálló támogatásra, mert a saját múltját és saját jövõjét a magyar hajózás maga fogja biztosítani. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

A tömegáru- és konténerforgalom 2008–2009-ben

A folyékony áruk piacán is visszaestek a mennyiségek, de kevésbé, mint a szárazáruknál, és más idõbeli eloszlásban. Az elsõ félévben még emelkedett a mennyiség, majd a tárolókapacitások megtelésével a második félévben csökkent erõteljesebben a forgalom. 2010-re további lassú emelkedés várható, a 2009–2010-es hideg tél leapasztotta a tartálykészleteket. A keresletre erõs befolyást gyakorolhat az olajár további emelkedése. 2009-ben 87 új dupla fenekû tankhajót állítottak forgalomba 230 000 t hordképességgel. Jelentõs túlkínálatot azonban ez nem okoz, mert azok a 2018-tól már nem üzemeltethetõ és leállításra kerülõ szimplafenekû hajókat váltják ki. Folyékony áruk és kemikáliák forgalma 2008–2009-ben

Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

KITEKINTÉS

2010. ÁPRILIS

Átalakuló ÖBB-vezérkar

Köszönet Gustav Poschalkónak

Christian Kern

Gustav Poschalko

Az osztrák állami vasút, az ÖBB március 9-i felügyelõ bizottsági ülésén jelentõs személyi kérdésekben hozott döntést. Christian Kernt, a Verbund osztrák áramszolgáltató cég vezérigazgatóját nevezte ki az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) új vezetõjévé a holding felügyelõtanácsa, míg az értékesítésért felelõs új igazgatósági tag Franz Seiser lett. Peter Klugar és Gustav Poschalko távozik az ÖBB vezetésébõl, és az osztrák vasút elsõ számú vezetõje június 7tõl a 44 éves Christian Kern. Megbízatása öt évre szól. Peter Klugar és Gustav Poschalko munkájáról elismeréssel szólt Doris Bures közlekedési miniszter asszony az ÖBB felügyelõ bizottsági ülésén. Az igazgatóság további új tagja április 1-jétõl Franz Seiser, az ÖBB-Technische Services GmbH eddigi vezetõje. „Rendkívüli kihívást jelent ez nekem” – nyilatkozta kinevezését követõen Christian Kern. „Az ÖBB az osztrák gazdaság egyik hajtóereje, és a kon-

38

junktúra motorjaként nagy jelentõsége van az egész gazdaság és a társadalom számára. Modern infrastruktúra és mindenekelõtt lojális munkatársak a letéteményesei annak, hogy emelni lehessen az ÖBB potenciálját. Ennek a lehetõségnek a megragadásához elsõsorban ügyfeleink érdekeit kell szem elõtt tartanunk. Ebben döntõ, hogy motivált munkatársaink legyenek. Szeretnénk elérni, hogy vállalatunk kikerüljön a napi politikai vitákból. Az a célom, hogy az osztrákok ismét büszkék lehessenek a vasútjukra.” Április elsejétõl Franz Seiser vette át az ÖBB igazgatóságában Poschalko

Franz Seiser

helyét. A szakember eddig az ÖBBTechnische Services ügyvezetõ igazgatója volt, új tisztségében pedig Poschalko korábbi feladatait látja el, tehát az értékesítésért és beszerzésért felel. „Ezúton szeretnék szívélyes köszönetet mondani elõdömnek, Gustav Poschalkónak a hosszú évekig tartó kiváló együttmûködésért és feladatkörének zökkenõmentes átadásáért” – nyilatkozta Seiser. „Mindent megteszek azért, hogy mind a minõség, mind a költségek javítása terén megtegyem az elsõ kezdeményezõ lépéseket. Középtávon remélhetõleg sikerül úgy fejleszteni az ÖBB-t, hogy motivált kollégákkal, átlátható struktúrákkal és folyamatokkal, valamint sikeres internacionalizálással rendkívüli vevõi értékre és pozitív eredményekre tehessünk szert” – hangsúlyozta Franz Seiser, aki sokra vállalkozott: az ÖBB-nek a jövõben Európa egyik legjobb vasútjának kell lennie. Járdán Eszter

2010. ÁPRILIS

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

2010. ÁPRILIS

Rendkívül kedvezõ új kezesi biztosítás az MKFE Biztosítási Alkusz Kft.-nél. Éljen az MKFE által nyújtott lehetõségek egyikével, és csökkentse költségeit! Keresse fel honlapunkat, vagy hívja irodánkat! Munkatársaink mindenben a segítségére lesznek. Ne szalassza el a lehetõséget! Érdeklõdjön más módozatainkról is! GFB, CMR, Casco és kabotázs biztosítások.

Meglátja, megéri!

40

HIRDETÉS

2010. ÁPRILIS

ADR tanfolyamaink gépkocsivezetők részére:

KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI AKADÉMIA AZ MKFE OKTATÁSI CENTRUMA

Középvezetők, menedzserek részére: • OKJ 52 3439 04 Szállítmányozási ügyintéző • OKJ 54 3433 05 Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser • OKJ 52 3435 02 Logisztikai ügyintéző • Szállítmányozási és közúti fuvarozási idegen nyelvi ismeretek • Angol és német általános nyelvi képzés • Logisztikai kontrolling továbbképző tanfolyam

• Nem tartányos / alap /ismeretfelújító/ tanfolyam és vizsga 2-9 osztályra • Nem tartányos / ismeretfelújító/ szakosító 1 osztályra, 7 osztályra • Tartányos / ismeretfelújító / szakosító tanfolyam 2/3/5.1-9 osztályokra • ADR 1.3 szerinti belső tréning

Közlekedési szaktanfolyamok gépkocsivezetők részére: • Mezőgazdasági vegyszerek és üzemanyagok szállítása • Undort keltő anyagok szállítása • Árufuvaros és buszos Gépjárművezető Képesítési Igazolvány szaktanfolyam • Belföldi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Nemzetközi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Autóbuszos személyszállító vállalkozó • Könnyű- és nehézgépkezelő

Egyéb képzések: • Közepes sebességű vezetéstechnikai program • Deffenzív tartányjárműves vezetéstechnikai tréning • Vezetési és pihenőidők • Analóg és digitális tachográf kezelés • Digitális tachográf és kártya adatletöltés (124/2005 GKM rend. szerint) adatfeldolgozás, kiértékelés

Érdeklődni lehet: Hódi Magdi tanfolyamszervezőnél Tel.: +36-1-289-0027 • Mobil: +36-30-556-3216 [email protected] www.kozlekedesiakademia.hu

MKFE Szolgáltató Kft. Versenyképes áron kínáljuk a fuvarozáshoz szükséges szolgáltatásainkat az egyesület tagjainak és a piac minden résztvevõjének. LEGFONTOSABB SZOLGÁLTATÁSAINK: – TIR-okmányok forgalmazása – Gyorsított segítségnyújtás az áfa-visszaigénylésben – Autópálya- és alagútkártyák – Kompjegyfoglalás – DKV-kártya – Mol Gold kártya belföldi tankoláshoz nagy kedvezménnyel – Interbusz-menetlevelek – Rakományrögzítõ eszközök – CMR és egyéb okmánycsomagok – Digitális tachográf-adatletöltõ

Kedvezményes tankolás Ausztriában! Most igényeljen IQ cardot az MKFE-nél! Elérhetõségeink: www.mkfe.hu Irodáink: 1149 Budapest, Egressy út 77. Tel.: (1) 252-0688, fax: (1) 364-3065 e-mail: [email protected] 3527 Miskolc, Zsigmondy utca 2. Tel.: (46) 412-109, fax: (46) 412-118 e-mail: [email protected] 9028 Gyõr, Tatai utca 3. Tel.: (96) 618-540, fax: (96) 618-540 e-mail: [email protected] 6000 Kecskemét, Szent István király krt. 24. Tel.: (76) 486-630, fax: (76) 486-640 e-mail: [email protected] 4400 Nyíregyháza, Korányi Frigyes út 12. Tel.: (42) 405-441/100, fax: (42) 405-438 e-mail: [email protected]

41

HIRDETÉS

42

2010. ÁPRILIS

2010. ÁPRILIS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2010. ÁPRILIS