szállítmányozás
fuvarozás
logisztika
X X I I . É V F O LYA M 6 . S Z Á M
vám
informatika
2014. JÚNIUS
Kühne+Nagel: vezetôváltás 9. oldal
ám sz
22. oldal
Ágh Miklós
0.
Schenker 140 éve
16. oldal
22
Eurospedjubileum
Ára: 1000 Ft
KONFERENCIANAPTÁR – 2014
Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Szeptember 18.: • Október 8.: • November 6–7.:
Magyar Vasút 2014 Magyar Fuvarozói Fórum Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak
Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
IMPRESSZUM
2014. JÚNIUS
SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál
DKV Euro Service,
Megbízott fõszerkesztõ: Andó Gergely
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Szerkesztõ: Dékány Zsolt Kuklai Katalin Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.
Eurosped Zrt., iData Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt.,
Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató
METCOSPED Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft.,
1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 www.navigatoronline.hu E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics,
Online menedzser: Báthy Péter
Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt.,
Lapigazgató: Bándy Zsolt
Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,
Hirdetési menedzser: Watzker Éva
Taurus Techno Gumi Kft., Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató
HU-ISSN 1216-7142 220. megjelenés
2
TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A
Sajtófigyelõ:
NÉZÔPONT
2014. JÚNIUS
Főszerkesztőnk, Kiss Pál visszavonult Jelentős változás történt szerkesztőségünk életében. Kiss Pál (63 éves), a Magyar Közlekedés és a Navigátor főszerkesztője május 31-ével viszszavonult, és mint mondotta, a jövőben könyveket fog írni és kiadni. A Navigátort 1994, a Magyar Közlekedést 1999 óta jegyezte főszerkesztőként. Nevéhez fűződik a korszerű magyarországi közlekedési szaklapkiadás megteremtése. Visszavonulása alkalmából kiadónk tiszteletbeli főszerkesztői címet adományozott neki. Győrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezető igazgatója Andó Gergelyt bízta meg – mindkét lap esetében – a főszerkesztői feladatok ellátásával. Andó Gergely (32 éves) nyolcadik éve dolgozik szerkesztőségünkben, a Magyar Közlekedés és Navigátor saját nevelése.
Búcsú és folytatás Túlzás nélkül állítható: generációváltás zajlik a szállítmányozás világában. E lapszámunkban – főszerkesztőnk mellett – három további meghatározó személyiséget is búcsúztatunk: Élő Elemért, Bor Józsefet és Fullér Istvánt. Persze a búcsú egyiküktől sem végleges, hiszen a háttérből mind a négyen továbbra is támogatják eddigi munkatársaikat a gördülékeny, a társaságok életében átmeneti megbicsaklást sem okozó vezetőváltás érdekében. Példaértékű a búcsú ilyen tudatos, előkészített módja az érintettek részéről, akik annak ellenére vonulnak vissza (pontosabban viszszább), hogy tulajdonosaik marasztalták volna őket. Ám ők pontosan tudják, hogy a csúcson érdemes abbahagyni, nem véletlenül volt többségüknek szoros kapcsolata a sporttal. Az elmúlt és a következő hónapokban távozó szakmai tekintélyek úgy szocializálódtak, hogy tudásukat, kapcsolat rendsze rüket nagyobbrészt továbbadták az őket követőknek, mondhatni: tudatosan készültek a viszszavonulásra, és
ennek érdekében olyan csapatot építettek fel, hogy az – szinte – a cégvezető nélkül is képes maradéktalanul ellátni a feladatot, kiszolgálni az ügyfeleket, megbízókat. Csak remélni lehet, hogy a most lehetőséget kapó új generáció is hasonló tudatossággal végzi majd munkáját, kinevelve, helyzetbe hozva a cégeik működését alapvetően befolyásolni képes háttérembereket. Én a magam részéről biztosan ezen leszek. Ezúton is szeretném megköszönni azt a szakmai és – mondhatni – atyai támogatást, amit az elmúlt 8 évben Kiss Páltól kaptam, remélem, hogy ezt és a következő lapszámokat kézbe véve örömmel tapasztalja majd, hogy sem a cikkek színvonalában, sem a szerkesztésben nem vallottam, pontosabban kollégáimmal nem vallottunk kudarcot. Mert hiába a főszerkesztő a lap „arca” és szakmai irányvonalának meghatározója, e lapszám sem készülhetett volna el a csapat nélkül. Andó Gergely mb. főszerkesztő
3
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. JÚNIUS
Bécsi Kikötő
DB Schenker
Rekordévet zártak
25 millió eurós beruházás
Mintegy 16 millió eurót fordítanak 2014-ben a Bécsi Kikötő, a Hafen Wien fejlesztésére, amely egyre fontosabb szerepet játszik az osztrák főváros gazdaságában. Tavaly 53 millió eurós forgalmat értek el, és 8 millió tonna árut mozgattak meg.
Új logisztikai központot nyitott a DB Schenker Nürnbergben. A város ipari negyedében azért volt fontos beruháznia a cégnek, mert megnőtt a kereslet a nemzeti és nemzetközi, intermodális fuvarokra a térségben.
Négy év után először ismét rekordévet zárt 2013-ban a Hafen Wien, amely 53 millió eurós forgalmával 8 százalékos növekedést ért el az előző évhez képest. Három teherkikötőjében – Freudenauban, Albernben és Lobauban – 8 milió tonnányi árut raktak át, ami 25 százalékkal több, mint 2012-ben. Elsősorban az ömlesztett és a nehézáruk forgalma nőtt meg, például a kavicsé, amit a Duna mederstabilizálásához használtak, a sör alapanyagának számító árpáé és a szélerőmű-alkatrészeké. Csaknem 15 százalékkal nőtt a konténerterminál forgalma is, amelynek nemrégiben 30 százalékkal bővítették a kapacitását, így naponta már 1800 konténert raknak itt át. A kikötő fejlesztését 2007-ben kezdték el, azóta Bécs városa és külső partnerek összesen 170 millió eurót fektettek be a létesítmény versenyképességének növelésére. A Hafen Wien modernizálását és bővítését 2014-ben is folytatják, idén összesen 16 millió eurót fordítanak eszköz- és infrastruktúrafejlesztésre, valamint a Hafen Freudenau bővítésére. A teherkikötő alapterületét 35 ezer négyzetméterrel növelik meg, de újabb területek felvásárlása helyett sokkal költséghatékonyabb megoldást választottak: feltöltik a medret. A projektet az Európai Unió 5,4 millió euróval támogatja, a feltöltéshez szükséges föld pedig a városban zajló építkezésekről származik majd. Ezen kívül nehézáru-központtá fejlesztik az Alberner Hafent, ahol a jövőben akár 450 tonnás darabokat is át tudnak majd rakni. A Wien Holdinghoz tartozó Hafen Wien területén több mint 120 cég működik, és mintegy 5 ezer ember dolgozik.
4
Nürnbergben az ipari rész a Duna melletti kikötőben található, ráadásul a DB elég nagy területet birtokol ahhoz, hogy repülő is le tudjon szállni a központ területén, tehát képesek kombinálni a közúti, vízi és légi szállítmányozást egy helyen. A létesítmény alapterülete 54 ezer négyzetméter, ebből 10 ezer négyzetméteren találhatóak a kiszolgáló épületek, 139 rakodókapuval, ezen kívül pedig 5400 négyzetméternyi iroda is tartozik a logisztikai központhoz. Az építkezésnél természetesen igyekeztek minél inkább környezetbarát megoldásokat használni, így például az épületek fűtéséről geotermikus energia gondoskodik. Kizárólag elektromos targoncákkal dolgoznak majd Nürnbergben, ezek meghajtásáról Li-ion akkumulátorok gondoskodnak majd. A beruházás összesen 25 millió eurójába került a DB Schenkernek.
Scania
Alternatív üzemanyagok A fuvarozók körében egyre nagyobb érdeklődés mutatkozik a biodízel iránt, főleg azokban az országokban, amelyek adókedvezményeket vagy egyéb ösztönzőket vezettek be, mint például Ausztria, Svédország és Svájc. Jelenleg a Scania rendelkezik a legszélesebb biodízel és gázüzemű Euro 6 motorválasztékkal, ami egyértelműen vezető helyet biztosít számára a versenytársai között az alternatív üzemanyagok terén. A biodízel előállítható a legtöbb növényi olajból – Európában leginkább repce- és napraforgóolajat használnak erre a célra –, illetve állati zsiradékból, például halolajból. A háztartási használt olaj szintén szolgálhat alapanyagul. A Scania számításai szerint abban az esetben, ha 100 százalékosan biodízellel üzemel a jármű, a motor teljesítménye legfeljebb 8 százalékkal csökken. Ugyanakkor minimális üzemanyag- és AdBlue-fogyasztásnövekedésre lehet számítani. Mindamellett, hogy a bioüzemanyagok használatával akár 66 százalékos szén-dioxid-kibocsátáscsökkenést is el lehet érni, használatuk ugyanolyan egyszerű, mint a normál üzemanyagé. A gáz iránti érdeklődés még a biodízelnél is nagyobb. A piacot elsősorban a földgáz rendelkezésre állása és alacsony ára vezérli, ugyanakkor növekvő igény mutatkozik a biogáz iránt is. A fosszilis eredetű földgáz használata esetében a szén-dioxid-kibocsátás 15–20 százalékkal kevesebb a gázolajhoz képest, ugyanakkor a megújuló biogáz használatával akár 95 százalékos csökkenés is realizálható. Daniel Milione, a Scania alternatív üzemanyagokért felelős termékmenedzsere elmondta: számos ország törekszik arra, hogy csökkentse az olajtól való függését, ezért a bioüzemanyagok és a gáz egyre vonzóbb alternatívát jelentenek. Tisztában vannak vele, hogy a globális felmelegedés gyorsabb, mint ahogy azt korábban jósolták. Ugyanakkor a közlekedési szektor nem volt képes mérsékelni a fosszilis üzemanyagok iránti igényét.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. JÚNIUS
Ford
Mavi
Összeszerelő üzem Törökországban
Beindult a német központ
A Ford és a Koç Holding közös vállalkozása, a Ford Otosan hivatalosan is megkezdte a gyártást a törökországi Jeniköiben felépített új összeszerelő üzemben. A megnyitó ünnepségen a Ford világszintű ügyvezető elnöke, Bill Ford, valamint a Koç Holding igazgatósági tagja és a Ford Otosan elnöke, Ali Y. Koç mellett a török miniszterelnök, Recep Tayyip Erdoğan is részt vett. Az új gyár 16 hónap alatt, 511 millió dolláros költséggel épült fel, és már meg is kezdte a Ford Transit Courier kishaszonjármű és a Ford Tourneo Courier személyszállító jármű gyártását.
Új logisztikai központot indított be Németországban a Denim egyik márkaneveként működő Mavi. A cég napi több ezer tételt ad el, ügyfelei Európa számos országából kerülnek ki.
„A globális autóiparban az egyik legrégibb és legsikeresebb közös vállalatunk a Ford Otosan – ma pedig e partnerkapcsolatunk újabb jelentős mérföldkövéhez érkeztünk” – fogalmazott Bill Ford a megnyitón. „Ez az új gyár a Ford Otosannál dolgozó nők és férfiak lendületének és elkötelezettségének bizonyítéka, emellett pedig jól mutatja, milyen eredményesen törekszünk arra, hogy közös erővel lépjünk előre” – tette hozzá. „A mai nap egy másik szempontból is mérföldkövet jelent a Ford Otosan történetében, hiszen idén 55 évre tekinthet vissza a Ford és a Koç Holding partneri kapcsolata. A Ford Otosan megtisztelő feladata, hogy a Ford teljes egészében felfrissített haszonjármű- és személyszállító-kínálatának két modellje itt, ebben a vadonatúj üzemben készül. Mindez hatalmas lehetőség számunkra a jövőbeli növekedésre és fejlődésre nézve. 1300 jól képzett mérnököt foglalkoztató kutatás-fejlesztési központunkban 500 tervezőnk dolgozott az új Courier modellek kifejlesztésén. Ezek az autók hatékonyan támogatják majd a török szállítmányozási üzletágat, és kiváló lehetőségeket nyitnak meg az export terén” – jelentette ki Ali Y. Koç. Az új, 70 000 négyzetméter alapterületű létesítmény a Ford Otosan már meglévő Kocaeli összeszerelő üzeme mellett fekszik; az új gyár a Ford Otosan harmadik olyan üzeme, amely a Ford járművek gyártására épült. A Ford Tourneo Courier belépő szintű személyszállító és a Ford Transit Courier kishaszonjármű a világ 46 országában jelenik majd meg a márkakereskedésekben. Az évi 110 000 darabos gyártási kapacitású üzemben ugyanazok a modern és környezettudatos gyártási technológiák működnek, mint a Ford többi globális létesítményében. A Ford Otosan már több mint 50 éve működik a Ford Motor Company és Koç Holding közös üzleti vezetése alatt; a két partnervállalat közti együttműködés csaknem kilenc évtizedes múltra tekint vissza. A Ford Otosan a világ 106 piacára exportál Ford járműveket.
Beindult a Denim brandként működő Mavi legújabb logisztikai központja Németországban, a Frankfurt am Main mellett lévő Obertshausenben létesített központ 4500 négyzetméter területű. A Mavi naponta hozzávetőleg 5–7000 terméket értékesít Európába, nagyrészt nagykereskedelmi partnereinek. A Mavi viszonteladó vásárlói szerte Németországban, valamint Ausztriában, Svájcban, Belgiumban, Csehországban és Szlovákiában vannak. „Az új logisztikai központ hozzásegít minket ahhoz, hogy a teljes logisztikai infrastruktúránkat átszervezzük” – mondta el dr. Ermin Cezairli, a Mavi Europe AG CEO-ja. Hozzátette: „Az új központ a folyamatainkat felgyorsítja, és ezáltal hatékonyabbá is teszi.” A Mavi 1991-ben alakult Isztambulban, és az első török brand volt, amelyet egy globális márkanév hozott létre. Mára a Mavi az egyik vezető brand Európában, amely jelenleg jó ár-érték arányú termékeiről ismert.
Raben Poland
ból, különösen ha azok új technológiákat hasznosítanak és további foglalkoztatási formákat kínálnak. A kaliszi önkormányzat által több mint 10 éve folyamatosan alkalmazott, a befektetők vonzását célzó intézkedések egyre jobb eredményeket mutatnak fel. A kedvező fekvésű és fejlett területek, az adókedvezmények és a város által megteremtett befektetőbarát légkör kétségtelenül ösztönzőleg hat a vállalkozásokra. „Arra összpontosítunk, hogy maximálisan kihasználjuk a hely előnyeit. Telephelyünk közel van az ügyfelekhez, így a régiónkban ideális kiegészítői vagyunk a Raben Group által az ügyfelek számára nyújtott szolgáltatásoknak – nyilatkozott Roman Pospieszyński, a kaliszi telephely vezetője. A Raben Group, így a kaliszi telephely is kis-, közepes- és nagyvállalatoknak kínálja szolgáltatásait, és logisztikailag támogatja a helyi vállalkozásokat.
Új logisztikai központ 2014. május 23-án került sor a Raben Poland új logisztikai központjának hivatalos megnyitására a lengyelországi Kaliszban. A raktárban és az irodákban összesen több mint 30 munkatárs áll alkalmazásban, és több mint 60 gépjárművezető működik együtt az új helyen megnyílt vállalattal. A létesítmény 2919 négyzetméter területű árukezelésre alkalmas raktárterülettel, háromszintes irodaépülettel, amelynek hasznos alapterülete több mint 663 négyzetméter, csaknem 12 690 négyzetméter kikövezett területtel, parkolóval, személygépkocsik számára manőverezési területtel és több mint 22 ezer négyzetméter zöldterülettel rendelkezik. „Folyamatosan fejlesztjük szolgáltatásaink minőségét annak érdekében, hogy megfelelhessünk ügyfeleink elvárásainak. Infrastrukturális
és informatikai beruházásokat hajtunk végre, hogy így szélesítsük kínálatunkat és növeljük az ügyfeleink által feladott szállítmányok biztonságát. A Kaliszban létrehozott telephellyel a piaci igényekre kívántunk reagálni. Ennek a létesítménynek köszönhetően kibővül telephelyeink hálózata, könynyebben elérhető ügyfeleink részére is, és folyamataink még hatékonyabbak lesznek” – nyilatkozta Ewald Raben, a Raben Group vezérigazgatója. „Az új beruházások jelentik a hajtóerőt egy város fejlődése szempontjá-
5
CÉGINFORMÁCIÓ
Prologis
2014. JÚNIUS
94 000 négyzetméter
Logisztikaipark-vásárlás A varsói régió jól teljesít A Prologis Inc., a globális vezető ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltető és -fejlesztő vállalat megvásárolta a Prágától északnyugatra található R6 logisztikai parkot a Skanska Property Czech Republic vállalattól, amely a Skanska-csoport tagja. A Prologis a park nevét Prologis Park Prague Airportra változtatja. A33 hektáros területfejlesztési potenciálja 132 300 négyzetméter. A Prologis Park Prague Airport ideális helyen, az R6-os autópálya hetes kijáratánál található, 5 percre a prágai Václav Havel repülőtértől, 3 percre a prágai körgyűrűtől, és 10 percre a D5-ös, Prágát Pilsennel és Németországgal összekötő autópályától. „Ez a park fontos kiegészítője a Prologis prágai és Prága körüli portfóliójának, amely terület kiváló elhelyezkedése és elérhetősége miatt egyre gyorsabban válik fontos közép-európai kereskedelmi csomóponttá” – mondta Martin Polak, a Prologis csehországi és szlovákiai képviselője. „A Prologis örömmel kínálja ezentúl ezt a kiváló szállítmányozási kapcsolatokkal rendelkező területet, amely megfelel ügyfeleink magas minőségű disztribúciós létesítmények iránti igényeinek” – tette hozzá. „Ahogy az ipari ingatlan területen fokozódik az aktivitás, és a fejlesztők ismét nagyon aktívak, úgy döntöttünk, hogy logisztikai parkunk fennmaradó részét egyetlen fejlesztőnek adjuk el” – tette hozzá Marie Passburg, a Skanska Property Czech Republic elnöke. A tranzakció során a Prologis képviselője a Colliers International ingatlanügynökség volt.
A Prologis Inc. áprilisban hat bérleti megállapodást kötött összesen 94 000 négyzetméter területről a varsói régióban. 35 000 négyzetméter bérleti megállapodását hoszszabbította meg a Procter & Gamble, az egyik legnagyobb FMCG vállalat a Prologis Park Sochaczew területén. 34 000 négyzetméter bérleti megállapodását hosszabbította meg a Viva, az egyik legnagyobb csomagolóanyag-gyártó a Prologis Park Teresin területén. 11 600 négyzetméterre növelte az eddig 11 000 négyzetméteres területét a VTS, egy szellőzéstechnikai és légkondicionáló berendezéseket gyártó vállalat. 5222 négyzetméter bérleti megállapodását hosszabbította meg a PPG Deco Polska, egy vezető festékgyártó a Prologis Park Błonie területén. 5000 négyzetméterrel növelte meg bérelt területét a világ egyik legnagyobb futár és logisztikai szolgáltatója a Prologis Park Sochaczew-ben. 3500 négyzetméter területet bérel a Pilot Unlimitied és a Helix, az élelmiszeri és vegyipari termékek nemzetközi disztribútorai. „A varsói régió meglehetősen versenyképes piac, áprilisban napi 3100 négyzetméter területet adtunk ki átlagosan” – mondta Michal Czarneczki, a Prologis lengyelországi bérbeadásért felelős alelnöke. „Létesítményeink minősége ismét bizonyított, és ez nemcsak a korábbi ügyfeleinket győzi meg újra, de új ügyfeleket is vonz” – jegyezte meg. A Prologis, amely körülbelül 3,7 millió négyzetméteres logisztikai és disztribúciós-terület portfóliójával a régió öt országában (Lengyelország, Csehország, Magyarország, Szlovákia és Románia) aktív, vezető ipariterület-szolgáltató Közép- és Kelet-Európában.
Ázsiából Londonba
Légifuvar-járatok indultak Két új légifuvar-járat indult két ázsiai országból a brit fővárosba. Az egyik az Egyesült Arab Emirátusokból, a másik pedig Hongkongból szállít majd árut. Az Emirates SkyCargo Boeing 777-es típusú teherszállító repülőgépe fedélzetén 100 tonna rakománnyal a Dubai World Central (DWC) kereskedelmi központ tulajdonában lévő Al-Maktoum nemzetközi repülőteréről indult a londoni Heathrow felé. A dubai új teherterminált tavaly júliusban kezdték kiépíteni, és ma már zavartalanul működik, jelenleg 200 fős személyzettel. A terminált a legmodernebb technológiával látták el, és évi 700 ezer tonna áru kezelésére lesz képes. A szeptemberben elkészülő második fázis belépése után pedig már 500 alkalmazott fog serénykedni a helyszínen. Terveznek további bővítést is, akkor a terminál kapacitása eléri majd az egymillió tonnát évente. Az Emirates SkyCargo egy tucatnyi teherszállító géppel rendelkezik, ebből tíz Boeing 777F, kettő pedig Boeing
6
747-400 ERF típusú. A légitársaság a világ több mint ötven országával áll kapcsolatban. Jóval messzebbről, Hongkongból indulnak a londoni Stansed repülőtérre, majd vissza hetente ötször az IAG Cargo teherjáratai, amelyek ugyancsak Boeing 777F típusú gépekkel repülnek. Az új járat a korábban a Global Suplly Systems cégtől bérelt járatokat váltja ki. „Szélesebb körű stratégiánk értelmében továbbra is arra összpontosítunk, hogy minden egyes útvonal sajátos körülményeinek megfelelő kapacitást kínáljunk” – mondta Steve Gunning, az IAG Cargo vezérigazgatója. „Hongkong esetében egyértelmű, hogy a kereslet a kapacitásunk további bővítését kívánja meg, és mi örülünk, hogy ennek az igények eleget tudunk tenni” – tette hozzá.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. JÚNIUS
FedEx
East Gate Business Park
SenseAware szolgáltatás
A GE bővített
A FedEx expressz szállító vállalat hat európai országban, köztük Magyarországon is bevezeti SenseAware szolgáltatását, amely lehetővé teszi az időérzékeny és nagy értékű szállítmányok pontos nyomon követését.
Új gyártócsarnokot és kapcsolódó irodaházat adtak át a WING Zrt. fóti üzleti parkjában, az East Gate Business Parkban. A GE Olaj és Gáz üzletága új gyártástechnológiai területtel bővült, így a multinacionális nagyvállalat már összesen 17 500 négyzetméter területet bérel az üzleti parkban. A bővüléshez az East Gate Business Park több milliárd forintot beruházott, és mintegy 272 millió forint uniós támogatást is elnyert.
A több európai országban már működő szolgáltatás lehetőséget nyújt a szállítmány feladója számára, hogy a küldeményt folyamatosan felügyelje. A SenseAware egy online alkalmazás és egy multiszenzoros eszköz kombinációjával csaknem valós idejű hozzáférést és betekintést biztosít az ügyfelek részére a nagy értékű vagy környezeti szempontból érzékeny termékek esetében a szállítási folyamat egésze során. A küldemény folyamatos megfigyelése mellett a szolgáltatás pontos helymeghatározást tesz lehetővé, ami kiegészül a hőmérséklet, a fényviszonyok, a relatív páratartalom és a légköri nyomás pontos mérésével. A szolgáltatás alkalmazásával lehetőség van akár szárazjégben, illetve kriogénben gyorsfagyasztott, nagyon alacsony hőmérsékletű, de akár 60 Celsius-fokos minták nyomon követésére is. A szolgáltatás olyan iparágak számára lehet jelentős, amelyeknél a gyors információszerzés a szállítmány állapotáról különösen fontos. Ilyen iparágak például a repülőgépgyártás, a gyáripar, az olaj- és gázipar vagy az egészségügy, de a divat is. A szolgáltatás alkalmas a haute couture (különleges, exkluzív) ruházatok szállítására is, amelyeket óvni kell a párás, nedves levegőtől, de a kifejezetten sérülékeny repülőgép-technológiai eszközök gond nélküli célba juttatását is szolgálja. Emellett a szolgáltatás olyan alkatrészek szállításánál is ajánlott, amelyek késése vagy elvesztése komoly fennakadást okozhat az összeszerelési vagy gyártási folyamatban, de érdemes igénybe venni olyan egészségügyi termékeknél is, amelyek csak szigorú hőmérsékleti előírás szerint szállíthatók. A FedEx Corp. expressz szállító vállalat több mint 300 ezer munkatársat foglalkoztat világszerte, és 45 milliárd dolláros éves bevétellel rendelkezik. A FedEx Express több mint 220 ország területén biztosítja szolgáltatásait.
Magnit
Kétezer új munkahely Zöld utat kapott az orosz Magnit magyarországi beruházása: a cég logisztikai központot és fuvarozási részleget hoz létre hazánkban, amivel kétezer munkahelyet hoz létre a keleti országrészben. A Magnit igazgatósága május végén döntött a magyarországi beruházás elindításáról. Az orosz kereskedelmi lánc a korábbi elképzeléseknek megfelelően ezer kamionból álló járműflottát és az azt kiszolgáló infrastruktúrát hoz létre, ami több mint 2000 munkahelyet teremt elsősorban a telephelynek kiszemelt Kelet-Magyarországon. A beruházás terveit korábban komoly aggodalmakkal fogadták a hazai fuvarozók, több ezer magyarországi állás megszűnésétől tartva. Értesülések szerint a döntés értelmében a kamionflotta magyar sofőröket foglalkoztat, és a szállítmányok magyar rendszámmal ellátott járművekkel közlekednek majd.
Az East Gate Business Park ma Magyarország elsőszámú üzleti parkja, ahol az általános raktári és irodai funkciók mellett elsősorban komplex megvalósítást igénylő gyártó és termelő üzemek képviseltetik magukat, szemben a klasszikus logisztikai parkokkal. Ezek közé tartozik a GE új egysége is, ahol a közeljövőben a gáz- és gőzturbinás villamos erőművek központi vezérlő egységei készülnek. Az új fejlesztésben az üzemi területek mellett A kategóriás irodák és raktárak is megtalálhatóak. A befektetéssel csúcsszínvonalú gyártóbázis valósult meg, amit a GE hosszútávon bérel. A beruházás a terveknek megfelelően 8 hónap alatt készült el, és a bővülésnek köszönhetően több mint száz új munkahely jön létre. A hivatalos átadón Szijjártó Péter, a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára mondott köszöntő beszédet. A Wing Zrt. tulajdonában lévő leányvállalatok kulcsszerepet vállalnak az East Gate Business Park épülésében, így az új GE csarnok esetén az Aspectus Architect végezte a tervezési feladatokat, a fővállalkozó pedig a Market Építő volt. A Market a nemzetközi termelő cégek körében olyan referenciákkal büszkélkedhet, mint az Audi győri üzeme, a Givaudan élelmiszeralapanyag-gyártó üzeme, a Ringier nyomda vagy a Zwack gyár. A projekt finanszírozó bankja az Unicredit volt. Az East Gate Business Park 36 hektáros területén eddig összesen 78 000 négyzetméternyi csarnokterület épült fel. Itt található a hazai vagy regionális cégközpontja számos nemzetközi nagyvállalatnak, a GE mellett többek között a Philip Morrisnak, a Learnek, a Rexelnek vagy az ABBnek, és a park által kínált szolgáltatások iránt folyamatos az érdeklődés. Népszerűségének oka a kitűnő lokáció, mivel a belvárostól mindössze 20 percre található, az M0 és M3 csomópontjánál. Ezen túl pedig területén egyszerre valósíthatóak meg irodai funkciók és raktár-logisztikai szolgáltatások a megrendelői igények maximális kiszolgálásával. A park teljes kiépítettségében 140 000 négyzetméter csarnokterületnek ad majd otthont.
7
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. JÚNIUS
Ford
Transit-Speed Kft
Növekvő piaci részesedés
2,2 milliárdos fejlesztés
A Ford az év első négy hónapjában európai szinten is kiváló eredményeket ért el, piaci részesedését 0,2 százalékponttal 7,9 százalékra javítva, ám hazánkban még ennél is jobb a helyzet: a márka piaci részesedése 0,2 százalékponttal 11,1 százalékra nőtt, ezzel az első helyen áll.
Az elmúlt két évben összesen 2,2 milliárd forintot fordított telephelyének és logisztikai szolgáltatásainak fejlesztésére a záhonyi Transit-Speed Kft. Két ütemben 17 és fél ezer négyzetméter alapterületű zárt raktárt épített, és bővítette normál és széles nyomtávú iparvágány-hálózatát.
Magyarország több mint fél évtizede kifejezetten fordos országnak számít, akkor vette át a márka a piacvezető pozíciót a személyautó- és haszongépjárműpiacon. A márka többszörösen díjnyertes személyautó- és haszongépjármű-porfóliója egyaránt jól teljesít, e két szegmensben húzómodelljei az év első négy hónapjában ismét Európa legnépszerűbb kisautójának bizonyuló Fiesta, illetve az idei európai haszongépjármű-értékesítéseket magasan vezető Transit voltak.
A Gebrüder Weiss alig egy évvel a korábbi győri telephelynyitása után csaknem 2300 négyzetméterrel bővítette bázisát a győri VGP Parkban.
Az áruátrakással, raktározással, csomagolással, kereskedelemmel és szállítmányozással foglalkozó, a Transit Group cégcsoporthoz tartozó, a záhonyi gazdaságfejlesztési övezetben tevékenykedő Transit-Speed Kft. a beruházáshoz 1,1 milliárd forint értékű uniós támogatást használt fel. Szabó Ferenc, a cég ügyvezető igazgatója emlékeztetett, hogy a beruházás első lépéseként majdnem egymilliárd forintért egy 10 ezer négyzetméteres, emelt szintű raktárt építettek rakódórámpákkal, 14 korszerű rakodógépet vásároltak, valamint bővítették a meglévő széles és normál nyomtávú iparvágány-hálózatot. A fedett raktárban végzik a FÁK-országokból érkező és az oda induló tehervonatok átrakodását, és lehetőség nyílik a kamionokba történő beés kirakodásra is. A második ütemes, több mint 1,2 milliárd forintos összértékű projektrész keretében egy 7400 négyzetméteres, rakodórámpákkal ellátott raktár épült fel. Tovább bővítették az iparvágány-hálózatot, a több mint egy kilométeres széles és a 1,2 kilométeres normál nyomtávú pályabővítés révén összesen 11 kilométer hosszú iparvágánnyal rendelkezik telephelyén a Transit-Speed Kft. A logisztikai szolgáltatások gyorsabb elvégzéséhez targoncákat vásároltak, és a telephelyen több mint 19 ezer négyzetméternyi területet aszfaltoztak le, amely útként és rakodótérként egyaránt funkcionál.
A tavalyi 1335 négyzetméternyi logisztikai és 116 négyzetméternyi irodaterület kibérlése után Magyarország egyik vezető logisztikai vállalatcsoportja, a Gebrüder Weiss további 2181 négyzetméter ipari és 118 négyzetméter irodai területre írt alá a győri VGP Parkban. „A Gebrüder Weiss bővítése is az élénkülő ipari termelés, az ehhez kapcsolódó minőségi logisztikai szolgáltatás, illetve a minőségi ingatlanok iránt kereslet növekedésének pozitív jele” – nyilatkozta a bérbeadás kapcsán Baka Gergely, a CBRE ipariingatlan-ügynökségi vezetője, majd hozzátette: „Az új szerződés immár a harmadik ügylet az elmúlt egy évben, amelyben a CBRE támogatta a Gebrüder Weiss bővülését Magyarországon.” „Az új logisztikai és irodaterületek tovább növelik versenyképességünket Magyarországon” – nyilatkozta Thomas Schauer, a Gebrüder Weiss Kft. ügyvezető igazgatója. „Mint Közép-Európa meghatározó regionális szállítmányozási és logisztikai vállalata, örömmel bővítjük tevékenységünket, hogy részt vegyünk a fellendülő magyar gazdaság növekedésében” – hangsúlyozta. „Nagy öröm számunkra, hogy egy év sem telt el, és a Gebrüder Weiss máris bővíti tevékenységét a győri VGP Parkban. Ez megerősít bennünket abban, hogy NyugatMagyarország egyik meghatározó ipari és logisztikai csomópontjaként támogassuk a magyarországi vállalkozásokat hazai és nemzetközi expanziójukban” – mondta Balogh László, a VGP-csoport országmenedzsere.
A két ütemben megvalósult fejlesztés eredményeként 17 és fél ezer négyzetméternyi pormentes, részben fagy elleni védelemmel ellátott raktárkapacitással bővült a mándoki logisztikai bázis, amely így összesen 57 ezer négyzetméter alapterületű raktározási lehetőséggel rendelkezik. A három cégből (Transit Speed Kft., World Transit Kft. és Transit Railway Zrt.) álló Transit Group cégcsoport április végén összesen 51 embert foglalkoztatott, és tavaly csaknem 4,9 milliárd forintos nettó árbevételt realizált. Ebből a három társaság közül a Transit Speed Kft. részesült a legnagyobb, 2,5 milliárd forintot meghaladó árbevétellel.
Gebrüder Weiss
Terjeszkedés Győrben
8
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. JÚNIUS
Kühne+Nagel
Vezetőváltás a magyarországi leányvállalatnál 2014. június 1-jétől Lányi Márton követi Élő Elemért a Kühne+Nagel ügyvezető igazgatói pozíciójában. Élő Elemér hét évig vezette a német gyökerű cégcsoport magyarországi leányvállalatát, és röviden összefoglalta a cégnél eltöltött éveket. Lányi Márton, a Kühne+Nagel új ügyvezető igazgatója tanulmányait a Széchenyi István Egyetemen, majd a Pécsi Tudományegyetemen végezte. Diplomás közgazdászként pályafutása során a szállítmányozás és logisztika több területén is dolgozott. Budapesten él, 3 gyermek édesapja, szabadidejét leginkább sportolással tölti.
„A kft. ügyvezető igazgatói munkakörét 2007. február 12-én vettem át. A bevétel 9 milliárd forint alatt volt, 130 főt alkalmaztunk. Az előző év végén született döntés a raktár-logisztikai üzletág fejlesztésére, amelynek keretében több, ide vonatkozó szerződést is aláírtak. Az első évemben csaknem 600 millió forint veszteséget kellett elkönyvelnünk annak ellenére, hogy óriási erőfeszítéseket tettünk a raktári operációk konszolidálására, valamint az üres raktárterületek hasznosítására. Folyamatos fejlődéssel 2010-re felszámoltuk a veszteségforrásokat, és megtöbbszöröztük a tengeri, közúti és légi szállítmányozási teljesítményeinket. A kft. vezetői állománya majdnem teljesen kicserélődött, képzett, fiatal, de már számottevő tapasztalattal és piaci ismerettel rendelkező vezetők léptek be cégünkhöz. A 2013-as üzleti évet már 500 fő feletti létszámmal, jelentősen megnőtt piaci részesedéssel és 800 millió fo-
rintot meghaladó adózás előtti eredménnyel zártuk. A szakmában eltöltött évtizedek után úgy éreztem, eljött az ideje, hogy visszavonuljak, és átadjam az ügyvezetői pozíciót. Örülök, hogy a csoport vezetése egy olyan személy kinevezése mellett döntött, akivel kezdettől fogva együtt dolgoztunk, és aki rendelkezik azokkal az ismeretekkel, képességekkel és tapasztalatokkal, hogy a kft.-t az új fejlődési szakaszban vezesse.” Lányi Márton szinte Élő Elemérrel egy időben csatlakozott a Kühne+ Nagel csapatához, és az új megbízás elfogadásáig a közúti szolgáltatások fejlesztésével és irányításával foglalkozott regionális és helyi szinten. „Előző munkahelyemen 10 évet töltöttem el különböző logisztikai/szállítmányozási területet érintő beosztásokban. Amikor egy fejvadász 2006ban megkeresett a Kühne+Nagel ajánlatával, kis gondolkodás után megragadtam az alkalmat és váltottam.
A Kühne+Nagelről akkor kialakult képem azóta sem változott: dinamikus, jól koordinált, önmagával szemben kritikus, ezért folyton megújuló szervezet. Kezdetben, másfél évig az akkori délkelet-európai régió közúti operációját vezettem. Ezekben a mozgalmas időkben indult a Kühne+Nagel közúti gyűjtőhálózata, amelynek régiós felállítása és operatív irányítása volt a feladatom. 2008-ban Magyarországon egy átszervezést követően összevonták a közúti tevékenységeket egy irányítás alá, és felkértek a pozíció betöltésére, amelyet 2014-ig láttam el. Nagy megtiszteltetésnek érzem az ügyvezetői felkérést, amit örömmel fogadtam el” – mondta Lányi Márton. „A Kühne+Nagel több mint 120 éves története során egy hagyományos nemzetközi szállítmányozási vállalkozásból globális logisztikai és innovatív ellátási lánc megoldásokat kínáló szolgáltatóvá vált. Mindez szélesebb látásmódot, hosszú távú tervezést és elkötelezettséget követel meg. A cég erőssége az innováció, a dedikált és testreszabott megoldások kialakításának képessége, aminek eredményeként képesek vagyunk folyamatosan bővíteni szolgáltatásaink körét az ideális minőségszínvonal megőrzése mellett – ideértve iparág-specifikus megoldásainkat is. Mindez természetesen nem valósulhatna meg a megfelelően képzett és elhivatott munkatársak nélkül. A Kühne+Nagel egyik nagy előnye, hogy globális mérete ellenére is képes volt megőrizni emberközpontúságát és empatikusságát” – tette hozzá az új ügyvezető igazgató.
9
CÍMLAPSZTORI
10
2014. JÚNIUS
2014. JÚNIUS
CÍMLAPSZTORI
Ágh Miklós, a Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. kinevezett vezérigazgatója
Új ember a piacvezető konténerterminál élén A 2014-es év két szempontból is mérföldkő a soroksári BILK-en lévő konténerterminál életében. Egyrészt nevet váltottak, így BILK Kombiterminál helyett az új nevük Rail Cargo Terminal – BILK lett, másrészt 5 év után lejár Fullér István vezérigazgató megbízása, akit Ágh Miklós vált július elsejétől. Az 56 éves új vezérigazgató 2006 óta része a terminál életének – az igazgatóság tagjaként –, a szakmai körök azonban inkább a szabadkikötőben működő Ferroport ügyvezető igazgatójaként emlékezhetnek rá. – Nem a teljes ismeretlenségből érkezett a Rail Cargo Terminal – BILK élére. Mikor és hol került először kapcsolatba az árufuvarozással? – Először 1989-ben csöppentem a szakmába, a Mahartnál lettem a szállítmányozási osztály vezetője, tanítóm, kedves jó barátom, Nikoletti András keze alatt, aki a Mahart kereskedelmi és forgalmi főosztályának vezetőjeként a cég operatív irányításáért felelt. Akkoriban a Mahart még az egyik legjelentősebb fuvarozó és szállítmányozó cég volt az országban, a tengeri és folyami szállításokban meghatározó szerepet játszott – még saját tengeri flottája is volt. Hamar fel-
merült, hogy a változó világhoz való alkalmazkodás jegyében a Csepeli Szabadkikötőben létrehoznánk egy önálló kikötői érdekeken alapuló szállítmányozó céget, a Ferroportot. Ahogy a neve is mutatja, elsősorban az acéliparra fókuszáltunk vele, konkrétabban a diósgyőri és ózdi acélművekre. A Mahart az országban az elsők között alapított németmagyar vegyesvállalatot, szakmai befektetőként a német Preymesser Csoportot vonva be. E cégnek én lettem az egyik ügyvezető igazgatója 1990-ben, és dolgoztam ott 17 éven át, egészen 2006 év végéig. Túlélve a rendszerváltás időszakát a Ferroport folyamatosan kereste az újabb és újabb piaci lehetőségeket, aminek révén minden egyes évben eredményesen tudott működni. Az volt az újdonság a Ferroportban, hogy a folyami kikötők addig csak alárendelt „kiegészítő” szerepben voltak, önállóság nélkül, korlátozott lehetőségekkel. Mi víz fölé nyúló, daruzható raktárcsarnokot építettünk, iparvágányt korszerűsítettünk, igazi trimodális csomóponttá fejlesztve az öbölrészünket. A szabadkikötő nem nálunk lévő része az első pillanattól kezdve erős konkurenciánk volt, egészséges verseny alakult ki a megbízásokért. – A Ferroport a Wáberer György nevével (is) fémjelzett Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. szomszédságában működött, ahová egy idő után át is csábították... – A Ferroport vezetőjeként ismertségre tettem szert, 2006 végén azért hívtak át a kikötőt üzemeltető BSZL-be, hogy ott vezérigazgató-helyettesként a fejlesztésekre kapott pályázati pénzek szakmai felhasználását felügyeljem. Hárommilliárd forintot költhettünk el, különösen büszke vagyok rá, hogy
11
CÍMLAPSZTORI
2014. JÚNIUS minden fillér a lehető legcélszerűbben hasznosult. Ezzel párhuzamosan azonban még 2002-ben delegáltak a MÁV Zrt. felügyelő bizottságába. Ott mindenki szakosodott valamely szakterületre, én főképp az árufuvarozással foglalkoztam. Ennek köszönhettem, hogy 2006-ban a BILK Kombiterminál Zrt. igazgatóságába is beválasztottak, amin a privatizáció sem változtatott, hiszen bírtam és bírom az új tulajdonos bizalmát, ezért kérhettek fel az immár Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. névre hallgató társaság vezetésére július elsejétől. – Mivel sikerült meggyőznie a Rail Cargo Csoport osztrák vezetőit is? – A Ferroport a Preymesser Csoport 100 százalékos tulajdonában áll. Ausztriában különösen jól cseng ez a név, hiszen a cégcsoport a linzi Voestalpin acélgyár belső és külső logisztikai szolgáltatója, a tulajdonos, ráadásul az ÖBB felügyelő bizottságát is erősítette. Így talán az önéletrajzomban szereplő előéletem megfelelő referenciakéntát szolgálhatott. Az is segített persze, hogy Kovács Imrével a MÁV felügyelő bizottsági tagságom óta jó munkakapcsolatban állok, a BILK igazgatóságában is együtt dolgozom vele, aminek ő az elnöke. – Mondhatni, ön vérbeli logisztikai szolgáltató. – A fenti előzmények ellenére a konténeres szakmában újoncnak tartom magam, így már március elsejétől megkezdtem az ismerkedést a terminál mindennapjaival, a napi operatív teendőkkel. Meggyőződtem róla, hogy nemcsak Magyarország legnagyobb forgalmú, de legjobb terminálja is mi vagyunk. Ezt a szolgáltatásaink, illetve a vasúti-közútitárolási-rakodási infrastruktúránk révén tudtuk elérni. Látok azonban további mozgásteret, hiszen az igen hosszú szállítási láncban ugyan kicsi, de nem jelentéktelen szereplőként a megbízható, jó minőségű tevékenységünkkel nagymértékben hozzájárhatunk a teljes lánc versenyképességéhez. – Mit tart fő vezetői feladatának? – Elkötelezett, jól képzett fiatal szakembergárda dolgozik a terminálon, akik elhivatottak, büszkék arra, hogy az ország legnagyobb forgalmú konténerterminálján dolgoznak. Szép kihívás őket jól motiválni, a munkájukat jól szervezni. El kívánom érni, hogy a meglévő megbízói kör bizalmát megerősítsük, és a potenciális új partnerek megszerzését is nemes feladatnak tekintem. – Hogyan tartja ezt elérhetőnek? – Stratégiai partnerséget szeretnék kialakítani a terminál forgalmára meghatározó hatást gyakorló szereplőkkel, azaz a vasúti operátorokkal, a hajós cégekkel, illetve a szállítmányozókkal. A vasúti operátorok biztosítják azt az alaphálózatot, amelyet lépésről lépésre bővítve újabb és újabb árualap vonható be a BILK-en áthaladó intermodális forgalomba. Elkötelezetten szeretnénk dolgozni partnereink üzleti sikereiért, preferálva egymás céljait. Ha az ő céljaik változnak, akkor velük változunk mi is. Arra kell törekednünk, hogy a partnereink velünk folytatott kooperációja versenyelőnyt jelenthessen számukra az egyre erősödő piacon, illetve azt érezzék, hogy itt olyan privilégiumokban, lehetőségekben részesülnek, amelyek máshol nem elérhetőek. Számomra a szolgáltatásaink színvonala az elsődleges, ezt azok komplexitása követi, és csak harmadik szempont az ár, felismerve, hogy a termináli díjak a teljes szállítási lánc költségének csak a töredékét teszik ki, ám a megbízhatóság sokszor az árnál is fontosabb szempont. – A fenti nem a Rail Cargo Operator privilegizálását jelenti? – Elkötelezettségünk nem mehet a neutralitás rovására, számunkra minden (stratégiai) partner egyformán fontos! Támaszkodunk ugyan a Rail Cargo Groupra (RCG), ahogy
12
2014. JÚNIUS
ez eddig is történt, hiszen vasútvállalatként, operátori szinten is jelentős a szerepük a terminál üzemeltetésében, de ez eddig sem volt gátja az ügyfélkör szélesítésének. Egyik, az RCG-hez tartozó vállalat sem kapott indokolatlan előnyt, belső piaci információt. – Mekkora most a BILK-ről elérhető hálózat? – A terminálunkról elérhető desztinációk köre folyamatosan bővül. Fő irányaink továbbra is Koper, HamburgBremerhaven, Duisburgon keresztül Rotterdam, valamint kontinentális forgalomban Neuss. A Rail Cargo Operátor és a Hupac Intermodal szervezésében mára heti egy vonatpár köti össze a terminált Kürtösön át a Bukarest melletti Ploiestivel, ezen kívül szórt forgalom indult az Ukrajnában lévő Chertomlikba, amelyen át Oroszország is elérhetővé vált a gyakorlatban is. Továbbá legújabb irányként a Hupac
CÍMLAPSZTORI
Intermodal szervezésében Újvidékre is van szórt elegyes forgalom. A bővülő hálózat és elérhetőség növeli a terminál jelentőségét, még ha az elsődleges cél a magyar exportés importforgalomban lévő szerep erősítése is. Regionális szinten a tranzitterminál szerepbe is érdemes belekóstolni, hiszen az a meglévő irányvonati rendszerek stabilitását, sőt akár frekvenciáját is növelheti. – A termináli szolgáltatások változnak? – A kiegészítő szolgáltatásaink fejlesztésére külön hangsúlyt helyezünk, így erősítenénk az ügynöki tevékenységünket, több hűtőkonténert kezelnénk, továbbra is végzünk konténerjavítást, fényképes zárellenőrzést, valamint veszélyes áruk kezelését. Örömteli, hogy a konténerek terminálon belüli GPS-es követése teljesnek mondható, olyan informatikai rendszer működik a terminálon, ami túlzás nélkül mindent tud, amit egy korszerű terminálon tudnia kell, köszönhetően annak, hogy a JOKONT szoftver moduljai lépésről lépésre fejlődtek az elmúlt évtizedekben. – Van, amin már rövidtávon változtatni szeretne? – Tudatában vagyok annak, hogy a versenyelőnyünk csak jó szolgáltatási színvonallal tartható meg, így augusztus elsejétől átállunk az éjjel-nappali közúti kiszolgálásra – jelenleg naponta 16 órát vagyunk nyitva a közút felé. Ezt a lépést nem önállóan tesszük meg, hanem a velünk területi szimbiózisban élő KKD konténerdepóval, így a közúti ki- és befuvarozás hatékonysága nőhet, naponta eggyel többször fordulhatnak a teherautók. Rövidtávon, a közúti fuvarozók és az esetleges árcsökkenés révén azok megbízói (végső költségviselői) lehetnek ennek a nyertesei, de remélem, hogy középtávon nekünk sem lesz ráfizetéses a harmadik műszak beállítása. A közúti járműmozgások szűk keresztmetszetének felszámolására nemrég új kaput nyitottunk, illetve új forgalmi rendet vezettünk be a teherautóknak. Andó Gergely
13
CÍMLAPSZTORI
2014. JÚNIUS
Fullér István, a Rail Cargo Terminal – BILK vezérigazgatója
„Ha lehetne, vennék a cég részvényeiből”
A BILK konténerterminálja élén álló Fullér István kétség nélkül a szakma egyik legtekintélyesebb, legismertebb személyisége, aki a GYSEV után most a BILK-től is nyugdíjba megy, ám ez nem jelenti azt, hogy tétlen nyugdíjas évek következnének, hiszen tanácsadóként a jövőben is segíti a terminál munkáját. – Milyen a termináli forgalom jelenleg? – Idén eddig 5 százalékkal nőtt a rakott forgalom a bázishoz képest, ami jó eredménynek tekinthető, új forgal-
14
mi csúcsokat értünk el. Elégedett vagyok, hogy olyan céget adhatok át az utódomnak, Ágh Miklósnak, amelynek működése egészséges, szolgáltatásai megbízhatóak, a csapat jövőorientált. Meggyőződésem, hogy a terminál pénzbefektetésnek sem utolsó: ha nyílt részvénytársaság lennénk, a saját pénzemből is vennék a részvényeiből. – A gazdasági visszaesést a fő piaci szereplők mindegyike túlélte, de csak kevesen vannak bázis felett... – Nem volt könnyű a múlt év sem, több esetben is bátor döntéseket kellett hoznunk, mondhatni 19-re is sorozatosan lapot húzva, de a piac sokat és sokszor változott az elmúlt években, ezt azonnal le kellett követnünk. Szerencsésnek mondhatom magam, hogy olyan környezetben szocializálódtam – ezelőtt 40 évvel –, a GYSEV-nél, ahol az a mondás járta: „nincs lehetetlen, csak tehetetlen ember”. Most, ami-
2014. JÚNIUS kor búcsúznom kell, szeretném megköszönni Benkovics Dezső és Lisiczky Lajos szakmai támogatását, akik mellett – mondhatni – megnyílt számomra a világ. A személyes pályámon Berényi János és Bárány István lendített sokat azzal, hogy helyzetbe hoztak, lehetőséget adtak – amivel sikerült élnem. Ezért máig nagyon hálás vagyok nekik, ezt igyekeztem magam is megtenni másokkal, a legutóbbi időkig e szellemben jártam el a munkatársaimmal. Nem is eredménytelenül, hiszen Ágh Miklós olyan csapatot vehet át tőlem, amelyre építhet: Balaton Tamás üzemeltetési igazgató, Miklósi Nóra értékesítési igazgató, Ráfel Dániel terminálvezető lelkes, elkötelezett vezetőkké váltak, élve a kapott lehetőséggel. Persze a „higgadt, nyugodt erő” is megvan a cégnél, Vass László gazdasági igazgató, aki komoly és meghatározó támaszom volt az elmúlt években. Ezt szerencsére a partnerek is érzik, a Hamburgi Kikötő minapi fogadásán külön gratuláltak a jól felépített csapatomhoz. – Milyen pontosan az a „helyzet és lehetőség”, amit kapott a GYSEV-nél? – Nagy önállósággal és szabadságfokkal dolgozhattam – és dolgoztam most is, a BILK-en, persze szabott keretek között. Élveztem a főnökeim bizalmát, de az eredményt elvárták. A kicsinyességet és inkorrektséget nem szeretem. Anno egymás kezébe csapva dolgoztunk a piacon, ma egy 628 oldalas szerződés sem old meg minden problémát. Ha elvesztettünk egy üzletet, a kérdés az volt, hogyan hozható vissza, nem pedig a költségcsökkentés, azaz az elbocsátás volt a következő lépés. Büszke vagyok rá, hogy az első, 1979-ben kapott vezető beosztásomban olyan poszton dolgozhattam, a soproni szállítmányozási szolgálatnál, ahol korábban és később minden GYSEV-es kereskedelmi vezető megfordult Bárány Istvántól Kovács Imrén át Kőrös Norbertig, az volt a belépő a kereskedelmi terület felsőbb köreibe. Itt megtanulhatta mindenki, hogy alapvetően a frontvonalon múlik a szolgáltatás sikeressége, hiába olcsó valami, ha nem jó, és persze azt is megértettük, hogy csak a gyakorlatban lehet olyan kapcsolatokra szert tenni, amelyekre építeni is lehet. Ehhez pedig „nyüzsögni kell”, ott kell lenni mindenhol. – Ezt sikerült megtanulniuk azoknak is, akik mondjuk MÁV-os berkekben szocializálódtak? – Első kézből a BILK-ről van élményem, a Rail Cargo Terminal dolgozóinak jelentős része már Józsefvárosban is dolgozott, és máig élnek a vasutas kiváltságaik. Minden elismerést, dicséretet és köszönetet megérdemelnek a józsefvárosi munkájukért, az ott végzett tevékenységükért, de ma már itt, a BILK-en egész másról van szó. Örülök, hogy a kollégák többsége itt, a BILK-en megértette, hogy nemcsak generációváltás következett be azóta, hanem korszakváltás is. – Hogyan látja a Rail Cargo Terminal – BILK jövőjét? – Vallom, hogy a múltból építkezik a jövő. Az RCTBILK klasszikus export-import terminál, ami nem jelenti azt, hogy ne tölthetne be fordítókorong szerepet a szórt forgalmak tekintetében. Ha a vasúti árufuvarozás versenyképessége javul, akkor felértékelődhetnek a rá- és elhordó regionális viszonylatok, amelyek egy vagy több terminált is útba ejtenek. Készen kell állnunk, nyitottnak kell lennünk ezekre a feladatokra, hiszen ezzel csökkenthetjük a magyar gazdaság helyzetének való meglehetősen közvetlen kitettségünket: a távol-keleti importforgalom az elsők között érzi meg a válságot, és csak jóval az export beindulása után áll helyre. A. G.
CÍMLAPSZTORI
Fullér István (63) pályafutása
Dr. Fullér István diplomatának készült, ám rögtön pályát módosított azzal, hogy 1975-ben a GYSEV kötelékébe lépett. A kereskedelmi terület gyorsan beszippantotta, a szakvizsgák letétele után hamar végigjárta a kötelező, ám roppant hasznos ranglétrát, lehetőséget adva, hogy a vasúti árufuvarozás valamennyi kereskedelmi aspektusát behatóan megismerje. Nyelvtudását és az egyetemen elsajátított tárgyalástechnikai ismereteit jól kamatoztatta, kiérdemelve a vezetői bizalmát. 1986-ban a GYSEV-en belül működő Raabersped soproni irodájának vezetésével bízták meg, majd 1990ben kinevezték a GYSEV Raaberlag Logisztikai és Kombitermináljának igazgatójává. Vezetése alatt vált a vámraktározási tevékenységből korszerű logisztikai elosztó központtá a fióktelep. Emellett a GYSEVRinga kosárlabdacsapat elnöke is volt 1996 és 2002 között, amely időszakban kétszeres bajnok és Ronchettikupa győztes lett a csapata, és az Euroliga rájátszásába is többször bejutott. A soproni terminál után, 2005-től a Marketing és Értékesítési Osztály vezetőjeként, értékesítési igazgatóként felelt az árufuvarozási területért két éven át, azt követően pedig nemzetközi kapcsolatok igazgatójaként tevékenykedett 2008 végi korengedményes nyugdíjba vonulásáig. Ez időben, 2010 közepéig – megszakításokkal – 15 éven át volt a Raabersped FB tagja, illetve 2001 és 2010 között a HCCR Konténertisztító és Javító Kft. ügyvezető igazgatója, ahol tulajdonosként ismét Iszak Tiborral dolgozhatott együtt. 2009–2010-ben a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés megbízott főtitkára volt, amit 2010. március elsejével cserélt a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatói székére. Számos kitüntetés, elismerés birtokosa, doktori címét 1983-ban szerezte közlekedéstudományból, a Széchenyi István Egyetem tiszteletbeli docense, máig tanít Győrben nemzetközi szállítmányozást és logisztikát. Nős, két gyermek édesapja.
15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
EUROSPED ZRT.:
Egy kis vidám nosztalgiázás: az érkező vendégek az Eurosped történetét bemutató filmkockákat nézik
Az elnök asszony és a vezérigazgató a negyedszázada a cégnél dolgozó kollégákkal koccint (Kovács József, Rigó Endre, Szadai Tiborné)
16
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
JUBILEUMI ÜNNEPSÉG
Kocsis Mária Magdolna elnök asszony felidézte az elmúlt 25 év jelentősebb állomásait, Sevecsek István vezérigazgató bemutatta a cég jelenét
Ünnepélyes pillanatok: 25 év – 25 szál rózsa
17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
Eurosped Zrt.
25 éve a közúti szállítmányozás élvonalában Az Eurosped Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Zrt. a közelmúltban ünnepelte 25. születésnapját. A szállítmányozási, logisztikai és vámügynöki tevékenységéről ismert cég vezetőit, fő tulajdonosát és néhány régebbi munkatársat kérdeztünk arról, hogy mit jelent számukra az Eurosped.
Kautz István – Masped Zrt. elnök-vezérigazgató Amikor az Eurosped alapításának ötlete felvetődött, a Masped Zrt. már több mint 40 éve tevékenykedett speditőrként: ma szinte elképzelhetetlen menynyiségű tömegáru ment vasúton elsősorban akkori szocialista országokba, de komoly üzleteink voltak Európa-szerte és a tengerentúlra is. Volt tehát tapasztalatunk a nemzetközi szállítmányozás minden szakágában, a gyűjtőforgalomhoz kötődően közútban is, de valódi közúti szállítmányozással nem foglalkoztunk. Többször felidéztük most, az évforduló kapcsán, hogy ha nincs egy olyan ambiciózus, elszánt ember az ötlet mögött, mint amilyennek Ria (Kocsis Mária Magdolna – A szerk.) már akkor is mutatkozott, lehet, hogy nem vág bele a Masped ebbe az üzletágba. Az idő mindenképpen azokat igazolta, akik láttak üzleti lehetőséget a közútban, és bíztak Riában. Ria ügyvezetőként a teherfuvarozásban szerzett vezetői és üzleti tapasztalatait jól kamatoztatva hamar felállított egy stabil csapatot (sokan még most is az Eurospednél dolgoznak), és évről évre ugrásszerűen növelték a forgalmat és a cég eredményességét is. A jó helyzetfelismerés, a piacismeret és a gyors reakciókészség vezetett oda, hogy több konkurens céget megelőzve építették ki a határokon a vámügynökségeket, jókor kezdtek raktárfejlesztésbe. Ma az Eurosped Zrt. – nem csak az évforduló apropóján – ünnepelt tagja a Masped-csoportnak. Fiatal vezető gárdája, stabil, szakmailag felkészült, elhivatott munkatársai vannak, úgyhogy biztos vagyok abban, hogy ez gazdasági sikereket fog eredményezni a jövőben is.
18
Kautz István
Kocsis Mária Magdolna
Kocsis Mária Magdolna – az igazgatóság elnöke Mit jelent számomra az Eurosped? Az életemből küzdelmes, de gyönyörű 25 évet. Mintha csak ma lett volna, amikor 1989. május 2-án a kezembe adták a tulajdonosok az Eurosped Kft. társasági szerződését: na, ebből kell céget csinálni! Az alapítással az akkor is és most is többségi tulajdonos Masped célja a közúti szállítmányozás, fuvarozás önálló kft.-be való szervezése volt. A munkát egy Alkotmány utcai 1,5 szobás lakásban kezdtük. Már a konyhában is dolgoztunk, amikor többszöri költözés után 1995-ben végül birtokba vettük a saját tulajdonú székházunkat a Váci út közelében lévő Szekszárdi utcában. A cég évről évre bővülő üzletei révén már 1995-ben több mint 1 milliárdos forgalommal büszkélkedhetett, 2013-ban majdnem 9 milliárd bevételt termeltünk. Az elmúlt 25 évben kivétel nélkül minden évben nyereséget hoztunk, összesen 3,4 milliárdot, amiből 2,5 milliárd osztalékot fizettünk. Emellett beruháztunk, befektettünk, építkeztünk, így gyarapodott a cég vagyona, 2013-ban az induláskori jegyzett tőke a saját tőkének több mint 60-szorosa, 1,6 milliárd forint volt. A tevékenységünk is bővült az 1994-ben elkezdett vámspedícióval és a 2000-ben megkezdett raktárlogisztikával, amit jelenleg a csaknem 18 ezer négyzetméteres saját, korszerűen felszerelt raktárbázisunkban végzünk Székesfehérváron. A vám üzletág sikerét bizonyítja, hogy volt olyan év, amikor egyedül a vámprofil 2,5 milliárdos árbevételt produkált. Az Eurosped 25 éve egyértelműen sikertörténet. Többen is kérdezik tőlem, mi a siker titka. Erre többféle válasz is létezik, én röviden csak egyet ragadok ki, és az nem más, mint a jó csapat. A csapat, ami több mint 140–150 ember, a csapat, ahol mindenkinek megvan a feladata, megvannak a jogai és a felelőssége, a csapat, amelynek vezetői az „ügyet” szolgálják és példát mutatnak! Én is ilyen csapatban dolgoztam 25 éven keresztül, köszönet nekik az együtt megélt sikerekért.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
Sevecsek István
Szokolóczi László
Sevecsek István – vezérigazgató 1992 tavaszán keresett meg az Eurosped azzal az ajánlattal, hogy vegyem át a cég egy éve működő, közúti szállítmányozással foglalkozó hamburgi képviseletének vezetését. Akkor már két éve dolgoztam a Masped hamburgi irodájában, ahol jó kapcsolatokat építettem ki német speditőr partnereinkkel. Az ajánlatot örömmel elfogadtam, 1992 augusztusától 1998-ig vezettem a cégünk németországi képviseletét. A Hamburgban eltöltött évek alatt megismertem az ottani mentalitást, munkamódszereket, ebből a későbbiek során is sokat profitáltam. Bevezettem a céget a német piacra, az akkori partnereink közül többekkel a mai napig ápoljuk üzleti kapcsolatainkat. 1998 tavaszától értékesítőként folytattam pályafutásomat a cég budapesti központjában, majd egy évvel később megbízást kaptam a szállítmányozási igazgatói poszt betöltésére. Az operatív irányítási feladatok mellett a tevékenység fejlesztése, a kapacitások biztosítása volt a főbb feladatom. A legnagyobb kihívást hazánk uniós csatlakozásának, majd a későbbiekben a pénzügyi válságnak az időszakai jelentették, amikor a hirtelen változó külső piaci viszonyok és gazdasági környezet gyors és rugalmas alkalmazkodást kívántak meg cégünk részéről. Sikerrel vettük az akadályokat. 2009-től vezérigazgató-helyettesként a szállítmányozási és a logisztikai terület felügyeletét láttam el, ez idő alatt bővítettük székesfehérvári raktárkapacitásunkat egy modern, minden igényt kielégítő új csarnok felépítésével. 2013 áprilisától vezérigazgatóként feladatom a cég operatív irányítása, célom a tevékenységünk folyamatos fejlesztése, eredményességünk megőrzése, a motivált és jól képzett munkatársi gárda erősítése.
Szokolóczi László Több mint 20 éves megbízói múlt után 1997-ben, amikor a Masped Rt.-hez kerültem, ültem át az asztal másik – nehezebb, szolgáltatói – oldalára. A Maspednél, illetve érde-
Rigó Endre
keltségeinél (az Agroterminál Kft.-nél, az MM Cargo Kft.nél) különböző vezetői feladatokat láttam el. 1999-től dolgozom az Eurospednél, először mint a raktározással és a vámügyekkel foglalkozó logisztikai igazgató. 2000. július 1-jétől, a részvénytársasággá alakulástól nyugdíjba vonulásomig, 2013. március 31-ig a cég vezérigazgatója voltam. Boldog vagyok, hogy a 13 éves vezérigazgatói munkámmal én is hozzájárulhattam a cég fejlődéséhez, a logisztikai tevékenység kialakításához, az EU-csatlakozások ellenére is a vám üzletágunk fenntartásához. Hálás vagyok a sorsnak, a céghez 1999-ben hívó elnök asszonynak, munkatársaimnak, hogy eredményes éveket tölthettem az Eurospednél, valamint azért, hogy nyugdíjasként is vámigazgatóként szolgálhatom a társaságot.
Rigó Endre 1989 áprilisában a Masped-Trias közúti osztályán dolgoztam, amikor az elsők között megkerestek azzal a kéréssel, hogy lenne-e kedvem az újonnan alakuló Eurosped Kft.nél dolgozni. Természetesen igennel válaszoltam. Az első években továbbra is Masped-Trias gyűjtőforgalmához kellett biztosítanom a fuvareszközöket. Ahogy teltek-múltak az évek, a megbízók száma egyre növekedett. Ezáltal a fuvarozók és fuvareszközök számát is növelni kellett. Így egyre többen megismertek a szakmában mind a megbízók, mind a fuvarosok körében. Néhány év elteltével megbíztak a nyugat-európai osztály vezetésével. Így már nemcsak a saját munkámért, hanem az osztály dolgozóinak a munkájáért is felelősséggel tartoztam. 2005-ben kiköltöztünk 3 fővel a legnagyobb alvállalkozónk telephelyére, hogy közvetlenül tudjuk irányítani az Eurospednek charterként dolgozó kamionjait. Munkámat a mai napig szeretem, és nagy lelkesedéssel végzem. Az Eurosped Zrt. mindig megbízható, korrekt cég volt megbízók és fuvarozók számára egyaránt.
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Balázsné Kovács Györgyi
2014. JÚNIUS
Kovács József
Balázsné Kovács Györgyi 1996-ban egy álláshirdetésben találkoztam először az Eurosped nevével. Marketingmenedzserként vettek fel a céghez, ahol csaknem 20 éves külkereskedelmi tapasztalattal és nyelvtudással igyekeztem pótolni a szakmai hiányosságokat, hiszen addig kamiont csak messziről láttam. Néhány év elteltével titkárságvezetőként folytattam a munkámat más, de nekem „testhezállóbb” területen, majd amikor a cég nagyságrendje, egyre összetettebb szervezete indokolttá tette, hogy a személyzeti-, szervezeti-adminisztrációs feladatok kezelése, vezetése egy kézben összpontosuljon, humánpolitikai és adminisztratív igazgatói munkakörbe kaptam kinevezést. Munkám elismerésének tartom, hogy amikor pár éve nyugdíjba mentem, az elnök asszony felkért, hogy korábbi feladatköröm egy részét a továbbiakban is lássam el, így mostanában nyugdíjasként, heti 1–2 alkalommal segítem a cégvezetés munkáját. A fennmaradó szabadidőben élem a nyugdíjasok lazább életét, utazgatok a férjemmel, élvezem három tündéri unokám társaságát.
Kovács József Szakmai vízválasztó volt életemben az 1988-as év. Akkor határoztam el, hogy addigi szakmámat feladva megpróbálkozom a szállítmányozással. A változó időket jelzi, hogy míg a Hungarospedhez jelentkeztem, januárban az abból alakult Hungarocontnál kezdtem, mint közutas. Alig telt el 5 hónap, és felajánlották az alakuló Eurospedbe való átlépést. Ennyi gyakorlattal megtiszteltetés volt, hogy átvettek. Izgalmas időszak volt, rengeteg változó, átalakuló és újonnan alakuló céggel és emberrel dolgozni. Szerencsém volt,
20
Czerok Krisztián
és próbáltam élni vele. Cégünk első nagyobb vállalkozása a külföldi irodák létrehozása volt. A hamburgi irodánk első kiküldötte én voltam, előbb a Masped-iroda vendégeként, majd megnyitottuk a saját irodánkat, ami ma is ott működik, immár 3 fővel. Hazatérésem óta üzletkötőként dolgozom. Érdekes volt – még ha nem is mindig könnyű – megélni, ahogy egy kis fuvarszervező cégből, ahol majd’ mindenki „mindenes” volt, hogyan alakult ki egy komoly szervezeti felépítéssel bíró logisztikai cég.
Czerok Krisztián Nagypapám az Eurosped ’89-es megalapítása előtt a Volán Tefu központjában Kocsis Mária Magdolna vezérigazgatósága alatt is dolgozott. Ezt követően aktív nyugdíjas éveit Mária hívására a cég alakulásától kezdve végleges nyugdíjba vonulásáig az Eurospednél töltötte. Ez a családi kötelék is szerepet játszott abban, hogy ’92-ben a középiskolai szakmai gyakorlatomat az Eurospednél tölthettem el, aminek végeztével további 1 hónapig könyvelői feladatokra alkalmazásban álltam. Majd ’93-ban szintén helyettesítettem a könyvelésen a nyári szabadságolások alatt. Az érettségit követően az 5. évfolyam és a sorkatonai szolgálat befejeztével 1995. augusztus 1-jétől az Eurosped munkavállalójává váltam. Az azóta eltelt időszak alatt a cég támogatásával elvégeztem egy főiskolát és egy egyetemet, közgazdász és szállítmányozási-logisztikai szakmérnöki képesítést szereztem. Szakmai tudásommal és családi vonásként is megjelenő lojalitásommal próbálom viszonozni a kapott odafigyelést és a folyamatok javításával belső ellenőrként és minőségügyi vezetőként az Eurosped további fejlődéséhez hozzájárulni.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
Vidovenyecz Anita
Angusné Varga Margaréta
Vidovenyecz Anita Kapcsolatom az Eurospeddel 1998 tavaszán kezdődött a gyulai határkirendeltségén. Mint vámügyintéző egy igazán jó hangulatú, összetartó, fiatal, dinamikus csapat tagjai közé kerültem. 2003 őszétől az Eurosped újonnan megnyitott kirendeltségén, a csengersimai határátkelőn megbízott irodavezetőként folytattam tevékenységemet. A bizalom, amit a feletteseimtől ekkor kaptam, igazán felemelő érzés volt számomra, és ennek megfelelően próbáltam a rám bízott feladatokat a legjobb tudásom szerint elvégezni. Ezalatt a csaknem 3 és fél év alatt rengeteg új dologgal ismerkedtem meg. Mint vezető tapasztalatot szereztem abban, hogy a jó munkakapcsolat is a kölcsönös bizalmon alapul. Románia EU-csatlakozását követően, 2007-ben kerültem a röszkei kirendeltségre, ahol a mai napig is dolgozom kirendeltségvezetőként. Igazi kihívásokkal, akadályokkal és nehézségekkel itt találkoztam először a munkám során.
Angusné Varga Margaréta 1997. július 7-én kezdtem tevékenységemet az Eurosped vám ágazatán belül, előbb Gyulán, majd Nagylakon. Vámügyintézőként dolgoztam 2001-ig, majd értékesítési menedzserként folytattam tevékenységemet: elsősorban romániai ügyfeleket akviráltam, népszerűsítettem körükben a vámszolgáltatásainkat, kerestem a piaci lehetőségeket. Ez az erőfeszítés sikerrel járt: több száz partnerrel kerültem személyes kapcsolatba, nekik köszönhetően a határkirendeltségeink forgalma ugrásszerűen megnőtt, és éveken át folyamatosan bővült. Ez a kapcsolatrendszer kártyavárként omlott össze Románia EU-csatlakozásával, de kemény munkával egy részét meg tudtuk menteni, átterelni
Törő Zsuzsanna
más irodáinkhoz, új román és moldáv leányvállalatainkhoz. Jelenleg is ezeket a kapcsolatokat, piacokat ápolom, bővítem a legjobb tudásom szerint. Ha visszatekintek az elmúlt 17 évre, amelyeket „eurospedesként” töltöttem, úgy érzem, jó volt és jó ide tartozni, a cég szerves részévé válni, példaként tisztelni kollégákat, vezetőket, mint az elnök asszonyt, Kocsis Mária Magdolnát, Szokolóczi Lászlót, a volt vezérigazgatót és Sevecsek Istvánt, a cég jelenlegi vezérigazgatóját. A kollégák és vezetők kölcsönös tisztelete, szeretete és a közös munka átsegít a mindennapi nehézségeken, erőt ad ahhoz, hogy a következő években is a tőlem telhető legtöbbet tegyem le az Eurosped „kerek” asztalára.
Törő Zsuzsanna 1998 októberében, pályakezdőként kezdtem el dolgozni az Eurosped móri kirendeltségén mint vámügyintéző. A vámügyintézés alapjait hamar elsajátítottam, szakmai fejlődésemben nagy segítséget nyújtottak gyakorlott kolléganőim, akiktől sokat tanultam. Sajnos – legalábbis ebből a szempontból – Magyarország 2004-ben belépett az EU-ba, ezen üzletág piaca beszűkült, emiatt másik szakmát kellett elsajátítanom: az Eurosped támogatásával elvégeztem egy logisztikai ügyintézői tanfolyamot, ezzel párhuzamosan munkát kaptam az akkor újonnan épült székesfehérvári logisztikai központban, ahol a mai napig is dolgozom. Továbbá távlati terveim között szerepelt, hogy megtanuljak angolul, amihez szintén kaptam segítséget a munkahelyemtől, így rövid időn belül sikerült megszereznem a középfokú angol nyelvvizsgát, amelyet munkám során tudok hasznosítani. Az Eurospednél eltöltött több mint másfél évtizedről számtalan pozitív gondolat jut az eszembe, amelyekre szívesen emlékszem vissza.
21
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
Schenker Kft.
Újabb 140 évre készülnek
A szállítmányozással foglalkozó bécsi Gottfried Schenker 1874-ben úgy döntött, hogy Budapesten alapítja meg első külföldi speditőr leányvállalatát. Az integrált logisztikai szolgáltatásokat nyújtó hazai cégek rangsorában 23 milliárd forint éves forgalommal dobogós helyen szereplő Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. szakmai konferenciával emlékezett a társaság 140 éves magyarországi jelenlétére. Rendhagyó történelemórának is beillett a május 20-án Budapesten megrendezett konferencia, annyi évszám röpködött a Boscolo Hotel Róma termének légterében, de ez így természetes, ha egy 140 éves múlttal rendelkező, sikeres gazdasági vállalkozás történetének felidézése a központi téma. De hogy az idő mellett a tér se maradjon említés nélkül, arról Prof. Halmos Károly gondoskodott, az ELTE Gazdaság- és Társadalomtörténeti Tanszékének munkatársa ugyanis A tér iránya címmel tartott előadást. Dieter Stiefel, a bécsi egyetem professzora az 1874-es cégalapítástól 1989-ig, Elmar Wieland, a Schenker Co&AG korábbi igazgatósági elnöke pedig a rendszerváltástól a 2011-es vállalatfúzió időszakáig idézte fel a Schenker magyarországi történetének legfontosabb mozzanatait. Majd Erika Teoman-Brenner, az Osztrák Követség kereskedelmi tanácsosa beszélt a dinamikusan fejlődő magyar–osztrák külkereskedelmi kapcsolatokról, a magyar vállalatok ausztriai, illetve osztrák cégek magyarországi beruházásairól. Magyarország sajnos szinte minden tekintetben tízéves lemaradásban van a régió országaihoz képest, nem zárkóztunk fel az EU-átlaghoz a csatlakozás óta, a versenyképességi rangsorban 30 helyet estünk, és a régió három legfej-
22
lettebb országából (Szlovénia, Csehország, Magyarország) a három legkevésbé fejlettbe kerültünk Románia és Bulgária társaságában – festett meglehetősen borús képet hazánk gazdasági helyzetéről Vértes András. A GKI Gazdaságkutató Zrt. elnöke szerint a leszakadás elsődleges okai a 2001–2006 közötti felelőtlen költségvetési politika, a 2006–2008-as időszak politikai erő és sikeres strukturális reformok nélküli kemény megszorításai, a 2009–2010es pénzügyi és gazdasági világválság, valamint a 2010 óta jellemző jogbizonytalanság és gazdasági kiszámíthatatlanság, bár a szakember elismerte a fiskális fegyelmezettséget a kormány gazdaságpolitikájában. A jelenlegi fő gondok között említette, hogy nincs hosszú távú és potenciális növekedés, rossz az üzleti klíma, hiányzik a valódi teljesítménytöbbletet hozó foglalkoztatás. Szükség lenne továbbá az államadósság folyamatos csökkentésére és a külföldi kitettség mérséklésére, hiszen az államadósság 60 százaléka külföldi kezekben van. „Az eddigi gazdaságpolitika folytatásával csak az eddiginél rosszabb eredményeket lehet elérni. A tartós és hosszú távú növekedés érdekében új hazai vagy külföldi tőkét kell bevonni az üzleti szektorba” – vonta le a konklúziót Vértes András. „Illetékes helyről közlik, hogy ujabban a posta „Schenker és Társai” szállitócég közvetitésével továbbitandó csomagokat fogad el Britindiába, az amerikai Egyesült-Államokba, Egyiptomba, Ir-szabad-államba, Kanadába, Nagybritanniába és Németalföldre. Ennek az ujabb szállitási módozatnak főleg azért van jelentősége, mert ilyen közvetitéssel a fent elősorolt államokba szóló csomagok utánvéttel is megterhelhetők, ami eddig Németalföldet kivéve nem volt lehetséges. Az utánvétel legmagasabb összege 800 pengő. A részletes szállitási feltételeket és a dijakat a postahivataloknál lehet megtudni” – idézte A jövő kihívásai a szállítmányozási és logisztikai piacon; kitörési pontok a vállalatok számára című előadásában Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igaz-
2014. JÚNIUS
A végéhez közeledik a Schenker Kft.-nél zajló integrációs folyamat, amelynek lezárásaként a szolgáltatási minőség további emelése és az intermodális szolgáltatási lehetőségek mind teljesebb kihasználása érdekében a társaság ez év őszétől várhatóan 2015 tavaszáig közös telephelyre költözteti eddig földrajzilag különálló osztályait – jelentették be a cég vezetői a konferenciát megelőző sajtótájékoztatón. A német állami vasúttársaság, a Deutsche Bahn tulajdonosi körébe tartozó, szállítmányozási és logisztikai divízióját lefedő DB Schenker 2010-ben a konszerncsoporthoz tartozó Schenker Kft. mellé a korábbi Masped közös érdekeltségek integrációjáról döntött. Az öt céget érintő fúziót a szállítmányozási és logisztikai piacon tapasztalható verseny indokolta. „A folyamat azt eredményezte, hogy a DB Schenker magyarországi fellépése lényegesen egyszerűbb struktúrában történik, és egyszerre eleget is tesz annak a vállalati követelménynek, hogy valamennyi szolgáltatást egyazon szervezetben kínálhassuk” – mondta Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. vasúti és közúti szállítmányozásért felelős ügyvezető igazgatója. Az integráció megindításakor Magyarországon a további növekedés alapjának megteremtése is deklarált cél volt, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy a fúziót követően a munkavállalói létszám nagyjából 30 százalékkal, 400 fő közelébe emelkedett. „A folyamat utolsó lépéseként nem titkolt célunk, hogy Magyarországon az elsőszámú logisztikai szolgáltatóvá váljunk” – tette hozzá az ügyvezető igazgató. A több éven tartó folyamat lezárásaként a társaság különböző, eddig más-más fővárosi kirendeltségeken működő osztályai egy fedél alatt, 2015-től új telephelyen folytatják eddigi tevékenységüket. Az új bázis a Szigetszentmiklóson található Prologis Park Budapest – Sziget lesz, ahol a társaság mintegy 30 ezer négyzetméternyi területet bérel ki ügyfelei kiszolgálásához. Az M0-s autópálya mellett található A kategóriás magas raktár új építésű részében a veszélyes áruk kezelésére saját ADR raktár áll majd rendelkezésre, az objektum pedig a legújabb vagyonvédelmi előírásoknak is megfelelő TAPA, valamint az élelmiszer-biztonságot garantáló HACCP auditálásokkal is rendelkezik. A szigetszentmiklósi bázison a Schenker Kft. cross-dock raktárban szolgálja ki a felmerülő igényeket, ami lehetővé teszi, hogy a gyártóktól beérkező termékek nem betárolásra, hanem közvetlenül a kiszállítási zónába kerülnek. „Az eddig lezajlott szerkezeti integrációval elértük, hogy működésünket egyetlen kézben fogjuk össze. A közös helyre költözéssel viszont egy olyan minőségi változást biztosítunk, amely – a legmodernebb infrastruktúrához csatlakozó méretgazdaságos költségszerkezet, az integrált és ezáltal egyszerűsödő belső folyamatok révén – hozzájárul a folyamatosan bővülő megbízói körünk igényeihez való mind tökéletesebb megfeleléshez” – mondta Barényi Sándor, a Schenker Kft. tengeri, légi szállítmányozásért, valamint raktárlogisztikáért felelős ügyvezető igazgatója.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
gatója az MTI 1927. június 21-én 14 óra 45 perckor kelt hírét, amit szó szerint közöltünk. Felelevenítette a cég nemzetközi és hazai történetének mérföldköveit, megállapítva, hogy ma a DB Schenker a világ egyik vezető logisztikai szolgáltatója. A siker kulcsa a hálózat erejében rejlik – mondta –, abban a hálózatban, amelybe nagyon sokat kell ahhoz invesztálni, hogy eredményesen működtetni lehessen, és az ügyfelek számára költséghatékony és komplex megoldásokat tudjon biztosítani. A társaság víziójának lényege az intermodalitásban foglalható össze, azt prognosztizálják, hogy a közút és a vasút minden korábbinál szorosabb együttműködése valósul meg az elkövetkezendő időszakban. A Schenker jó hajóra szállt – húzta alá Vásárhelyi Árpád, és reményét fejezte ki, hogy még legalább 140 évig jó hajót fog választani. Az ügyvezető igazgató egy cégfilozófiának is beillő Charles Darwin-idézettel zárta mondandóját: „Nem a legerősebb marad életben, nem is a legokosabb, hanem az, aki a legfogékonyabb a változásokra.” Dékány Zsolt
23
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. JÚNIUS
GEFCO Magyarország
Bíznak az intermodális szállítás növekedésében Sok magyar gazdasági szereplőhöz hasonlóan a GEFCO Magyarország számára is fontos növekedési forrás a keleti országok felé irányuló forgalom. A múlt év végén 62 főt foglalkoztató társaság 2013-ban vette fel szolgáltatásai közé az intermodális szállítást, és a szolgáltatás volumenének jelentős bővülésére számít idén. Ebben nagymértékben épít a nemzetközi GEFCO-csoport többéves tapasztalatára. A GEFCO Magyarország által kínált intermodális szállítás jelenleg elsősorban a Magyarországtól Fehéroroszországon és Oroszországon át Kínáig terjedő relációt fedi le. Az intermodális szállítás tranzitideje a tengeri szállítás 40–45 napos tranzitidejével szemben 20–25 napra tehető. A költségek a tengeri konténeres szállításhoz képest magasabbak, a légi szállítás költségénél azonban lényegesen alacsonyabbak. Az intermodális közúti-vasúti szállítás gyors és kiszámítható, az időjárási tényezőktől független, kevesebb kockázattal jár. Ezen tulajdonságai miatt jellemzően elsősorban az időérzékeny áruk szállításánál jelenthet optimális megoldást, így például az autóiparban, a gyár-
24
tó cégeknél, ahol nem kockáztatható a folyamatos termelés egy-egy alkatrész hiánya vagy késedelmes beérkezése miatt. A szállítás kiszámíthatósága teszi lehetővé, hogy a gyártók a költségek csökkentése érdekében minimalizálják a raktárkészletüket – de ebben az esetben a termelés biztonsága nagymértékben függ a logisztikai szolgáltató megbízhatóságától. A Just In Time elv szerint működő rendszerek szigorú követelményeket támasztanak a távolsági szállítás pontosságával, megbízhatóságával, rugalmasságával, a rakományokat megelőző és követő információk hozzáférésével, kezelésével kapcsolatban. Elvárják továbbá olyan, szükség szerint sajátos kialakítású járművek alkalmazását, ame-
lyekről – megfelelő rakományhordozók alkalmazásával – gyorsan és lehetőség szerint automatikusan lerakhatók, akár közvetlenül a gyártósorra továbbíthatók a rakományok. A GEFCO számára jelentős versenyelőnyt jelent, hogy az Oroszországi Vasutak – amely a GEFCO-csoport többségi tulajdonosa – üzemelteti Oroszország vasúthálózatát, többek között az országot átszelő transz-szibériai vasutat, amely a világ leghosszabb vasútvonala. A jó együttműködésnek köszönhetőn a GEFCO Magyarország teljes körű logisztikai szolgáltatást (átrakás, árukezelés stb.) kínál a végpontokon is. A térségben továbbhaladva kelet felé, a GEFCO Kína iparosodott területeit is képes lefedni intermodális szolgáltatásaival, legyen az bármelyik ipari nagyváros, Sanghaj, Peking stb. Az intermodális szállítmányozást 2013-ban kezdte el a magyar leányvállalat, és az elmúlt évben még nem származott ebből számottevő bevétel. Figyelembe véve a távol-keleti gazdaságok növekedési potenciálját (elsősorban ide irányul az intermodális szállítmányozás), valamint a GEFCO Magyarország ügyfeleinek igényét arra, hogy kihasználják ezt a növekedést, az intermodális szállítmányozás erőteljes fejlődése várható középtávon. A társaság 2013-as pénzügyi eredményei arról tanúskodnak, hogy nem tört meg az évek óta tartó növekedés lendülete. A jó eredmények a szolgáltatások folyamatos fejlesztésének és az átgondolt piaci stratégiának köszönhetők. A GEFCO Magyarország tavaly fennállásának eddigi legmagasabb éves árbevételét érte el: a 7,75 milliárd forintos eredmény csaknem 14 százalékkal több a 2012-es forgalomnál, a növekedés legfőbb forrásai a közúti szállítmányozás és a készjármű-logisztika voltak.
2014. JÚNIUS
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület
A közgyűlés döntött: vissza a gyökerekhez!
Régi-új névvel, de kifejezetten a régi lendülettel és immár új elnökséggel és felügyelő bizottsággal folytatja munkáját a jelenleg 70 tagot számláló Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, amely május 29-én Budapesten tartotta tisztújító közgyűlését. A meghívó még a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZLSZSZ) közgyűlésére invitálta a tagságot, viszont a március 15-től hatályos új Polgári törvénykönyv előírása szerint módosítani kellett a szövetség elnevezését. A vitában elhangzott, hogy 1924ben Magyar Szállítmányozók Szövetsége néven alakult meg a jogelőd, majd az 1989-es újjáalakuláskor is a történelmi nevet választották az alapítók, ezért érdemes visszatérni a gyökerekhez. A közgyűlés ezt az álláspontot támogatta, így mostantól Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület (rövidítve: MSZSZ) néven folytatják a munkát. (Az egyesület megjelölésre a Ptk. miatt van szükség.) Tavaly többé-kevésbé sikeresen megtörtént az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetése, a szállítmányozók javarészt elfogadtatták megbízóikkal az e-útdíjjal kapcsolatos pluszköltségek áthárítását – hangzott el az MSZLSZSZ 2013. évi működéséről szóló elnökségi beszámolóhoz fűzött szóbeli kiegészítésben. Iszak Tibor elnök hozzátette: a szállítmányozók azonban így is számos problémával szembesültek tavaly. Példaként említette a tranzakciós illetéket és az iparűzésiadó-befizetési kötelezettség arányának emelkedését. A szállítmányozó vállalkozásoknak ma már lehetőségük van ugyan a késedelmesen fizető megbízók szankcionálására egy 40 eurós költségátalány felszámításával, de ezt a gyakorlatban nem igazán alkalmazza senki – mondta az elnök. Egyrészt a 40 euró adóalap-növelő tétel, másrészt egy ilyen „büntetés” után a megbízó valószínűleg azonnal elköszönne a szállítmányozójától. A közgyűlés elfogadta az elnökségi beszámolót. Ugyancsak egyetértett a szövetség 2013. évi gazdálkodásáról szóló független könyvvizsgálói jelentéssel, az Alapszabály módosításával (a névváltoztatás okán), a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek újraszövegezésével, valamint a 2014. évi feladat- és költségvetési tervvel. Mivel idén az elnökség mandátuma lejárt, új elnökséget és felügyelő bizottságot választott a közgyűlés. A Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület elnökségének tagjai: Iszak Tibor elnök, Cseh Ottó, Vásárhelyi Árpád. A felügyelő bizottság tagjai: Fülöp Zsolt elnök, Kiss Gábor, Léránt Zoltán, Sevecsek István, Szalma Botond és Vernes András. Dékány Zsolt
25
FUVAROZÁS
2014. JÚNIUS
Az óvodai piros autótól az Euro 6-os DAF-ig
Fuvarozó a Viharsarokból
Az Áchim család tősgyökeres viharsarki família, amelynek széles körben legismertebb tagja Áchim L. András egykori parasztpárti politikus. A közvéleményben nyilván kevésbé ismert, ám szakmai körökben annál inkább jól cseng a huszonötödik éve közúti fuvarozással foglalkozó Áchim Mihály Miklósnak, az Áchim + Áchim Kft. tulajdonosának neve. A békéscsabai fuvarozóval az eltelt negyed évszázadról beszélgettünk, azonban az 1848– 49-es forradalom és szabadságharc is szóba került… – Milyen rokonságban áll a család legismertebb tagjával, Áchim L. Andrással? – András a dédnagyapám unokatestvére volt, akit 1911ben gyilkoltak meg a Bajcsy-Zsilinszky testvérek. A halálának 100. évfordulóján rendezett Áchim-centenáriumon számos programmal emlékeztünk a híres elődre. Egyébként rengeteg szép emléket őrzök az elmúlt évtizedekből mind magánéleti, mind szakmai síkon, és határozottan vallom: ezt annak köszönhetem, hogy nagyon sok jó emberrel ho-
26
zott össze a sors. Amire talán a legbüszkébb vagyok, hogy úgy érzem, az 1990-es évek elején elvetett mag fejlődőképes, igenis vannak olyan fiatalok, akik szeretnének bizonyítani, és érdekli őket a szakma, a nagybetűs KÖZÚTI FUVAROZÁS. – Azt hiszem, mondhatjuk, hogy „történelmi” család sarja, ezért számomra logikusabb lett volna, ha történésznek áll. Mégsem így tett… – Az óvodában kis piros autó volt a jelem, ez meghatározta a sorsomat, és az is a pályaválasztásom mellett szólt, hogy édesapám, amikor délutánonként hazajött a munkából, a piros Pannónia motorjával mindig elvitt egy körre az udvaron. A gépek, járművek szeretete innen indult, ennek megfelelően a csabai közlekedésgépészeti szakközépiskola gépjármű-technikai tagozatán szereztem autószerelő és gépkocsivezető képesítést, amellyel egy helyi termelőszövetkezetben helyezkedtem el. – Meg sem próbált továbbtanulni? – Mivel az akkori kor lázadó ifjúságának egyik képviselője voltam – szakállal hordtam a szemüveget –, a szakközépiskola igazgatója nem támogatta a továbbtanulásomat. Ezért elmentem dolgozni, de közben önerőből készültem a felvételire. Egy év munka után, 1980-ban fel is vettek a Debreceni Agrártudományi Egyetem Mezőgazdasági Gépészeti Főiskolai Kar gépjavítás szakára. Azt hittem, a középiskola már nem szólhat bele, és később tudtam meg, hogy levélben „kérték” az egyetemet: ne vegyenek fel. Szerencsére az írásbeli és szóbeli felvételim is jól sikerült. Mezőgazdasági gépész üzemmérnök diplomával a zsebemben – az akkori módi szerinti katonáskodás után – ugyanabba a tsz-be kerültem vissza gépjavítóműhely-vezetőnek, ahol a főiskola előtt dolgoztam. Ekkor kerültem közelebb a magánfuvarozáshoz, illetve a kisiparosként fuvarozással foglalkozó emberekhez, akik a mi műhelyünkbe jártak javíttatni az autóikat. – A majdani kollégák hatására egyenes út vezetett a fuvarozáshoz? – Valóban, elkezdtem a személyszállítás felé kacsingatni. A ’80-as évek első felében jártunk, és az akkori törvények nem tették lehetővé, hogy magánszemély saját autóbuszt üzemeltessen. Ezért némi leleménnyel létrehoztunk egy diáksportegyesületet, amelyik vásárolt egy buszt… Tulajdonképpen így kezdődött a karrierem az autóbuszos személyszállításban. 1989-ben, már valamelyest szabadabb piaci körülmények között létrehoztuk az Admiral Trans Kft.-t, helyi utazási irodákkal együttműködve külföldi, főleg törökországi bevásárló túrákra szállítottuk az utasokat. Fiatal ember lévén a cég eredményes működéséhez elsősorban a szakmai tudásommal járultam hozzá, de miután a társaság nem abba az irányba haladt, amit én is jónak láttam, békében bár, de elváltak útjaink. Most értünk el pályafutásom talán legfontosabb dátumához: 1990. április 3-án kiváltottam az 1/1990. sz. egyéni vállalkozói igazolványt Békéscsabán, és így lettem az „elsőszámú” vállalkozó a városunkban. – Személyszállító vállalkozó?! – Talán meglepő az eddigi szakmai múltam ismeretében, de nem a személy-, hanem az áruszállítást választottam. A magyarázat pedig nagyon egyszerű: tiszteltem annyira a korábbi munkatársaimat, hogy ne teremtsek nekik konkuren-
FUVAROZÁS
2014. JÚNIUS ciát, így is akadt versenytársuk szép számmal. Újrakezdési hitelből vásároltam egy LIAZ szerelvényt, amelyet magam vezettem. Hamar rájöttem azonban, hogy szerencsésebb lenne, ha „csak” az irányítást és a fuvarszervezést végezném, ezért felvettem egy gépkocsivezetőt. 1991-ben az osztrák Delacher + Co hazai leányvállalata keresett egy kisebb méretű, de lelkiismeretes és megbízható fuvarozó vállalkozást. Ránk találtak, nekik végeztünk gyűjtőáru-fuvarozást, egészen 1998-ig ez volt a meghatározó. Időközben 1996-ban százszázalékos magyar tulajdonú családi vállalkozásként megalapítottam az Áchim + Áchim Kft.-t. – A 2008-ban Magyarországot is elérő gazdasági-pénzügyi válság a közúti fuvarozói teljesítményekre is rányomta bélyegét. Miként tudtak talpon maradni? – Már a 2004. május elsejei európai uniós csatlakozás is negatívan érintette a szakmát, megszűntek a tevékenységi engedélyek, nulla százalék előleggel lehetett autóhoz jutni, szinte egyik napról a másikra hatalmasra nőtt úgy a hazai, mint a külföldi konkurencia. Teljesen át kellett strukturálni a tevékenységünket, megújítottuk az üzletpolitikánkat, egyszóval megpróbáltunk alkalmazkodni az új kihívásokhoz. Erre jött négy évvel később a válság, ami minket is megviselt, ráadásul egy osztrák megbízó akkora kárt okozott nekünk, hogy komolyan el kellett rajta gondolkodni: merre és hogyan tovább? Természetesen nem hagytuk tönkremenni a céget, hiszen a nevünk és a fuvarozásban eltöltött 18 szép, bár sokszor nehézségekkel teli év kötelezett, így a korábbi nemzetközi szakmai kapcsolatainkra támaszkodva igyekeztünk megkapaszkodni a piacon. Ehhez sikerült megtalálnunk az ideális partnert, a német Heinlothcégcsoporthoz tartozó Kozljanic GmbH-t, amelynek immár hatodik éve dolgozunk. A piacon maradásunkat segítette emellett a 2008-ban indított együttműködő partnerségi rendszer kialakítása. Ennek lényege, hogy a szakmai tudásbázisunkra és tapasztalatainkra építve együttműködést ajánlottunk a válság következtében megbízóikat elvesztő kollégáknak, akik a saját járműveikkel, de a mi irányításunk alatt fuvaroznak a német partnerünknek. Persze csatlakozhatnak a szakmába csak a közelmúltban belekóstoló fuvarozók is, annál is inkább, mert a megbízónk szeretne egy harmincautós flottával dolgozni, ezért az idei tervem a rendszer továbbfejlesztése. – Mekkora járműparkot üzemeltetnek? – A vállalkozás első éveiben több márkát kipróbáltam, Scaniát, Volvót, DAF-ot, végül a gazdaságos üzemeltetés szempontjait mérlegre téve döntöttem az utóbbi típus mellett. 1998 óta csak DAF-fal dolgozunk, jelenleg öt járművünk van, de mire ez az interjú megjelenik, hétre bővül a flotta, két vadonatúj – természetesen – DAF Euro 6-os vontatóval. – A szakma egyik legnagyobb rákfenéje a gépkocsivezető-hiány. Ön is így látja? – Amikor 1991-ben az első gépkocsivezetőt felvettem, olyan elvárásaim voltak, hogy megbízható legyen, tudjon vigyázni a nagy értékű járműre és rakományra. Akkoriban túlkínálat volt, és a gépkocsivezető szakma lényegében együtt fejlődött a vállalkozásokkal. A 2004-es uniós csatlakozás óta azonban egyre nehezebb olyan munkatársat találni, aki egyszerre jól képzett, felkészült, és még az emberi, személyes tulajdonságai is megfelelnek a munkaadónak. A gépkocsivezetők előtt ma nagy a kísértés, sokan kijárnak nyugatra munkát vállalni, szerintem kissé felelőtlenül. Véleményem szerint az MKFE szakmai érdekképviseleti munkájának egyik legfontosabb területe kell hogy legyen a gépkocsivezető-képzés előmozdítása, hogy a sok munka-
Partnerség Az együttműködő partneri rendszer legfiatalabb résztvevője a 23 éves Pekárik László, a László Pekárik Int. Transporte Kft. nemzetközi fuvarozó cég ügyvezetője, aki tavaly decemberben csatlakozott az Áchim + Áchim Kft. kezdeményezéséhez. „Békéscsabán van egy családi vállalkozásban már régóta működtetett gumijavító szervizünk, emellett szerettem volna egy saját vállalkozást indítani” – tájékoztatta lapunkat az ifjú fuvarozó. Miután elvégezte a Szent István Egyetem gazdasági szakát, megalakította a céget, és megkereste Áchim Mihályt, a család barátját, aki őt is bevette a csapatba. Mint mondta: a konstrukció nagy előnye, hogy nem kell foglalkoznia a fuvarszervezéssel, Mihályék folyamatos munkát biztosítanak számára. „Jelenleg egy autóm dolgozik, de napok kérdése, hogy mikor áll munkába az új Euro 6-os DAF-om. Ha ez a döntésem sikeresnek bizonyul, akkor az is elképzelhető, hogy év végén már három járművel veszek részt az együttműködő partneri rendszerben” – tette hozzá Pekárik László. nélküli, ám dolgozni akaró, jó képességű fiatal részére teremtse meg a szakmához jutás lehetőségét. Tudom, hogy állami szerepvállalás nélkül ez nem megy, ezért muszáj ebbe az irányba tolni a kormányzatot. – A cég honlapjának alsó részén Petőfi Nemzeti dalából vett idézet olvasható: „Fényesebb a láncnál a kard, jobban ékesíti a kart, és mi mégis láncot hordunk, ide veled, régi kardunk!” Mit kívánnak ezzel üzenni? – A honlapunk nem a szokványos üzleti életről szól, nem az elszállított megatonnákat hirdetjük, hanem azt az emberi tudást és lelkületet, ami a vállalkozásunkat jellemzi. Mi egy nagy család vagyunk, együtt örülünk, együtt sírunk, de emberi módon tudjuk élni a hétköznapjainkat. A honlapunk jobb felső sarkában 2013-ig egy kokárda volt, amelyet egy „áchimos” kamion húzott be az oldalra. Tavaly módosítottuk és tettük fel a Petőfi-idézetet. Olyan önkifejezési módot kerestem, amely tudatja a céljainkat, értékrendünket. Szerencsésnek tartom magam, hogy részese lehettem a hazai közúti fuvarozás hőskorának és elmúlt huszonöt évének. Szívesen és büszkén emlékezem vissza sikeres vállalkozó mivoltomra is. Szomorúsággal tölt el ugyan, ami 2008 után a szakmánkban történt, de rendíthetetlenül hiszek abban, hogy a magyar közúti fuvarozók meg tudják még élni azokat a pozitív élményeket, amelyeket mi, idősebbek megélhettünk az 1990-es évek elején. – A weboldaluk még egy 1848–49-es vonatkozású hírről tudósít… – A forradalom kitörésének 150. évfordulóján eredeti, 1848–49-es relikviákat, címereket, használati tárgyakat szállítottunk Aradról Békéscsabára, a Munkácsy Mihály Múzeumba. Romániában és itthon is különleges kíséretet kapott a jármű, a határig a román rendőrség, onnan pedig a Békés megyei Körös kommandó biztosította a hatalmas eszmei értéket képviselő szállítmányt. Igen, erre a munkánkra is büszke vagyok! Dékány Zsolt
A rovat támogatója: 27
FUVAROZÁS
2014. JÚNIUS
Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete
Újra Vereczkey Zoltán az elnök
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) május 31én tartotta Országos Tisztújító Küldöttközgyűlését, ahol ismét Vereczkey Zoltánt választották elnöknek, de új társelnököket és többségében új elnökségi tagokat is választottak. Áchim Mihály Miklós lett az árufuvarozási, Pencz Zoltán a személyszállítási társelnök. Az egyesület tavaszi küldöttválasztó gyűlésein 160-an szereztek küldöttmandátumot, akik közül 137-en vettek részt a közgyűlésen. Az elnökség és az ellenőrző bizottság beszámolóját egy tartózkodással, ellenszavazat nélkül fogadták el a küldöttek. Az ügyrendi kérdésekről és a beszámolókról nyílt szavazással döntöttek a résztvevők, a tisztségekről azonban titkos szavazással határoztak. Az elnöki pozícióra három jelölt pályázott: Nedeczky Tibor, Révész Bálint és Vereczkey Zoltán. A jelöltek 10-10 percben ismertethették elképzeléseiket arról, hogyan tervezik az egyesület jövőjét, miképpen folytatnák az érdekképviseleti munkát. A prezentációkat követő titkos szavazás eredményeként az MKFE korábbi elnöke majdnem kétszer annyi szavazatot kapott, mint a második helyezett. A társelnökök, az ellenőrző és az etikai bizottság, a személyszállítási és az árufuvarozási tanács vezetőségi tagjainak megválasztása után a régi-új elnök zárszava következett. Elmondta: három fő téma
28
köré kell felépíteni az egyesület érdekképviseleti munkáját. – Az elektronikus útdíjjal kapcsolatos hiányosságok javítása, amelyek közül a legnagyobb feladat a bírságolás anomáliáinak felszámolása, a jóhiszemű úthasználók érdekeinek védelme. – A piacvédelem, amelyben már jelentős sikert ért el az egyesület, hiszen a tavaly decemberi rendkívüli közgyűlés határozatai megvalósultak. 2014. május 4-től egy sor változás lépett életbe. Így például a Magyarországon külön kétoldalú vagy többoldalú egyezmény alapján kiadott engedéllyel végezhető fuvarozás esetében az engedélyre a határátlépés helyét és pontos idejét, valamint a jármű kilométeróra-állását fel kell jegyezni, és az engedélyt a felrakó és lerakó helyeken be kell mutatni. Éppen egy éve, hogy az MKFE Országos Küldöttközgyűlése kezdeményezte a határokon a bélyegző automaták kihelyezését, sőt vállalta annak költségeit is. Ennek jogszabályi feltételei most már rendelkezésre állnak, az egyesület mielőbb szeretné elérni a gyakorlati meg-
valósítást. További célkitűzés a megfelelő erőforrások biztosítása a piacvédelem ellenőrzési rendszerére, a bilaterális egyezmények és a jelenleg kiadott közlekedési engedélyek felülvizsgálata, a viszonosság elvének érvényre juttatása. Az érdekképviselet részt kíván venni a komplex ellenőrzési és bírságolási útmutató kidolgozásában. – A versenyképességet több olyan érdekképviseleti eredmény segíti, amelyekre vonatkozóan a kormány vállalta, hogy hatályban maradnak (a kereskedelmi gázolaj, az üzemanyagmegtakarítás kifizethetősége 100 ezer forintig, a 40 eurós adómentes napidíj, a légrugós járműveknél a gépjárműadó csökkentése 1200 forintról 850 forintra, az útdíj 7,5 százalékának levonhatósága az iparűzési adóból, a baleseti adó lehetősége a biztosítási adó helyett, az útdíjhitel). Az új elnökség feladata lesz a fellépés a további kérések megvalósítása érdekében. Ezek közül kiemelkedik a külföldi útdíj 7,5 százalékának levonhatósága az iparűzési adóból, a gépjárművezetői utánpótlás állami központi támogatásának kialakítása. Meg kell védeni az autóbuszos vállalkozásokat attól, hogy bekerüljenek a kilométer-arányos útdíj rendszerébe. Az MKFE részt kíván venni a Társadalmi Egyeztető Szervezet munkájában, amire egyébként törvényi előírás is vonatkozik. Fontos eredmény, hogy a szerződéses helyközi magánvállalkozások, amelyek menetrend szerinti forgalmat bonyolítanak le, 2012 óta megkapják a veszteségfinanszírozást. Fel kell készülni a 2016-os, menetrend szerinti piacnyitásra Vereczkey Zoltán arról is beszélt, hogy az egyesületnek egyszerre kell szolgáltató és érdekvédelmi szerepet betöltenie, és felhívta a figyelmet a nemrégiben megalakult MKFE Pénzügyi Szolgáltató Zrt.-re, amely kiváló lehetőséget nyújt a külföldi áfavisszatérítésre, akár előfinanszírozási formában is. Végezetül hangsúlyozta: az elkövetkező időben a korábbinál nagyobb mértékben számítanak a Személyszállítási és az Árufuvarozási Tanács munkájára, valamint a témafelelősi rendszerre, amely a piacvédelem területén már eddig is bizonyította életképességét.
2014. JÚNIUS
HIRDETÉS
29
VASÚT
2014. JÚNIUS
Bor József 60 éves
A „Herr Bor”-tól a „mi Józsink”-ig
Igazi többgenerációs vasutas család tagja Bor József. Noha pályafutása alatt munkahelyet csak egyszer váltott, a MÁVból az ÖBB-hez került, onnan már az osztrák vasút szervezetében bekövetkező változások sodorták a GYSEV és az ÖBB közös szállítmányozó cégébe, a Raaberspedbe, amely később Express-Interfracht Hungaria név alatt működött tovább a MÁV Cargo privatizációja és a MÁVTRANSSPED beolvadása után. Ennek a piacvezető szállítmányozó cégnek volt május végéig ügyvezető igazgatója Bor József, aki június 2-án ünnepelte 60. születésnapját. E kettős apropó kapcsán egy „életútinterjúra” kértük fel, amely főképp a múlt, mára talán feledésbe merült, ám máig ható eseményeit idézi fel, de kitér az aktualitásokra is. – Mesélne arról, hova, milyen családba született? – Már apai nagyapám is vasutas volt, pályaépítési területen dolgozott 1904-től kezdve. Édesapám 1939ben lépett be a MÁV-hoz, és mindvégig forgalmi területen maradt. 1951 és 1981 között a szegedi igazgató-
30
ság területén különböző, egyre nagyobb állomásoknak volt a főnöke, mindig ellenállva az igazgatósági, sőt vezérigazgatósági munkalehetőségeknek. Élt-halt a végrehajtó szolgálatért, az operatív munkavégzésért. Nagyon jó gyakorlati szakember volt, generációkat nevelt ki forgalmi
területen. Születésemkor, 1954-ben Békéscsabán volt állomásfőnök. A családi legendárium édesapámmal kapcsolatban több „sorszerű” történést jegyzett fel, amelyeknek bármelyike, ha másképp alakul, akkor én meg sem születek. A II. világháború alatt a kecskeméti gyalogezred katonája volt, de egy héttel az orosz frontra indulás előtt leszerelték, mert a vasutasok kellettek a forgalmi területre. Ő menesztette a kecskeméti állomásról az ezredét a Don-kanyarba, ahonnan kilencen tértek vissza közülük. Ezután Budapestre került fel, a Nyugati pályaudvarra, és az egyik nap lelökték arról a Budára tartó túlzsúfolt villamosról, amelyet a németek a Margit híddal a jeges Dunába robbantottak. A legutolsó „sorsszerű” eset a lakitelki állomáson történt, még 1945-ben, amikor egy orosz katona véletlenül az egyik villanyvezetéket a telefonvezetékre kötötte, és édesapám súlyos áramütést szenvedett a telefont felvéve, de túlélte. Ezek után talán már nem is volt nehéz megszületnem.
2014. JÚNIUS Édesanyám a MÁV részeként működő Utasellátó vállalatnál dolgozott, mindig azon az állomáson, ahol édesapám szolgálatot teljesített. Az általa vezetett pavilonokat mindig a legjobbak között jegyezték országos szinten is. Egy nővérem van, ő nem lett vasutas. – Mennyire volt meghatározó élmény a gyermekkorára a vasút világa? – Vasutas gyerekként – mondhatni – a forgalmi iroda volt a játszóterem. Az iskolai szünetekben én írhattam a vonatok írásbeli rendelkezéseit – ez a forgalmistáknak teher volt –, az engedélykérésre használt Morse-távírót is használhattam – ma már sajnos nem menne. Szép emlék maradt apukám következő állomása, Kiskunfélegyháza, ahol a biztosítóberendezés kezelésébe is bevontak a forgalmisták. Sokat lógtam a Siemens&Halske berendezés vágányúti és jelzőblokkjain, miközben a forgalmista az induktort tekerte. Örömmel tölt el, hogy pont ennek az állomásnak a berendezése lett a Közlekedési Múzeum állandó kiállításának darabja. Ilyen előzmények után fel sem merült más középiskola, mint a szegedi vasútforgalmi technikum, ahová 1968-ban vettek fel. Kiváló iskola volt, a város három legjobb középiskolája között tartották számon. A MÁV meghatározó későbbi közép- és felsővezetőinek sora járt ide, köztük Sipos István, kettővel felettem, akit 1970 óta ismerhettem. Magas volt a továbbtanulási arány az iskolából. Nagyon büszke vagyok rá, hogy oda járhattam, és persze az iskolatársaimra is, hogy milyen hasznos tagjai lettek a vasutasok világának. – Ön is javította a továbbtanulási arányt? – Igen, vasútüzemi szakon tanultam tovább Szegeden, de az utolsó évet a főiskola költözése miatt már Győrben abszolválva. A főiskolán nagyon komoly színvonalú oktatás folyt, amit legjobban az bizonyít, hogy 1974-ben I. helyezett lettem az Országos Tudományos Diákköri Versenyen, megelőzve a többi egyetemet és főiskolát. Szegedet nagyon szeretem, életem legjobb időszakai kötődnek oda, azt azonban sajnálom, hogy az egykori iskolám ma már nem annyira vasutas, mint volt a ’70-es évek közepéig. A főiskola alatt a MÁV sajnos nem, de a Magyar Néphadsereg tanulmányi szerződést kötött velem, amivel havi ösztöndíj is járt. Cserébe vállaltam, hogy három évig hivatásos katonaként végzem a hadsereg vasúti szállításainak lebonyolítását. Ez kiváltotta a sorkatonai szolgálatot is, abból nekem csak egy három hónapos alaki kiképzés jutott, amely után a Budapesti Katonai Szállítási Igazgatóságra kerültem. Feladatom a katonavonatok közlekedésének operatív szervezése és futásfelügyelete volt az igazgatóság területén, vagyis gyakorlatilag Szolnoktól Hegyeshalomig. Szinte nem volt olyan szállítási feladat akkoriban, ami ne érintette volt a budapesti területet annak központi helyzete és nagy területe miatt. A MÁV területi forgalmi osztályával napi szintű kapcsolatban álltunk, nagyon jó „belépő” volt ez a vasúti pályára. Amikor leszereltem, átvett a MÁV, így 1978-ban a Nyugati pályaudvar egyik üzemgazdászaként kezdhettem meg az „igazi” vasutas pályafutásomat. Nem sokáig, mindössze másfél évig voltam ott, de ez egybeesett a pályaudvari csarnok rekonstrukciójával, ami miatt az le volt zárva, és a csarnoki vágányok lerövidültek. Így az addig is zsúfolt állomás még zsúfoltabb lett, igazi bravúr volt a forgalomszervezés – máig ez a kedvenc vasútállomásom. – Miért lett hűtlen a Nyugatihoz? – A budapesti igazgatóságra 1979-ben azért hívtak, mert már dolgoztak ott évfolyamtársaim, akik-
VASÚT kel több évtizedes közös munka vette ezzel kezdetét. Sok fiatal került oda akkoriban, akik manapság fejezik be aktív vasúti pályafutásukat. Komoly generációváltás zajlott a ’70-es évek végén, de a szállítási csúcsok és a jelentős eszközbeszerzések, pályafelújítások amúgy is igényelték az addiginál nagyobb mértékű mérnöki szervezőmunkát. Az akkor beépített anyagok, megvett járművek máig a magyar vasút alapját képezik. A gőzösök végleg leálltak, zajlott a villamosítás, a ’70-es évek volt a teljesítményi csúcsa a II. világháború utáni magyar vasútnak. Az igazgatóságon meglepően tudatos utánpótlás-nevelés zajlott, pörgették a fiatalokat a különböző beosztások között, hogy minél komplexebb szakmai ismerettel és (ami legalább ilyen fontos) kapcsolatrendszerrel rendelkezzenek. Így voltam áruirányító, vonalbiztos, mielőtt kikötöttem volna a kereskedelmi és szállítási osztály kereskedelmi területén (a szállítás a forgalmat jelentette). Pályafutásom ezen szakaszára két vasúti vezető, Zádori Zoltán és Bokor László volt nagy hatással. A MÁV a továbbképzést is támogatta, a Tisztképzőn négy év alatt letehettem a közép-, majd a felsőfokú német nyelvvizsgát, ami belépőt jelentett a vezérigazgatóságra, ahol a nemzetközi kereskedelmi terület fejlesztése került akkoriban középpontba. Amikor Bokor László a MÁV Kereskedelmi Szakosztályának igazgatóhelyettese lett a vezérigazgatóságon, 1984-ben, hívott a nemzetközi díjszabási osztályra, ahol akkoriban a díjszabási és üzleti tevékenység koncentrálódott. Itt olyan nagyszerű szakemberekkel dolgozhattam együtt, mint Zelenay Károly, Bárány István, Bán János, Kovács Mihály és Barcsa András. A nemzetközi díjszabási munka keretében a MÁV több, úgynevezett köteléki (két vagy több ország egymás közötti tarifáit és szabályait tartalmazó) díjszabás ügyvezetője volt, és én a magyar-osztrák forgalmat kaptam meg, aminek okán a GYSEV-vel is megkezdődött a szintén több évtizedes munkakapcsolatom. Sopron már akkoriban, a ’80as években is fontos szerepet játszott a vasúti árufuvarozásban. Abból a korszakból Józan Tibor nevét szeretném külön is kiemelni. – A ’80-as évek végén már megkezdődött a vasúti volumenek csökkenése. Hogyan reagáltak erre? – A MÁV legfelső vezetésében 1986 nyarán jelentős személyi változások történtek. Ekkor lett kereskedelmi igazgató Egri István, aki át akarta szervezni a területét, amihez javaslatokat várt. Tőlem is kapott egy új marketingszervezet felállítását leíró anyagot, amit Várszegi Gyula vezérigazgató elé terjesztett, és – meglepetésemre – kérték annak megvalósítását, noha más szocialista nagyvállalatnál nem volt akkoriban marketingosztály, különösen nem egy monopolhelyzetűnél. Én akkoriban éppen szállítmányozói szakmérnöki képzésre jártam, az ott tanultak alapján jött az ötlet. Társaimmal, Szűcs Gáborral és Szita Istvánnal komolyan vettük a feladatot, és országos személyszállítási piackutatást szerveztünk, amelybe több száz egyetemistát vontunk be kérdezőbiztosként. A projekt végül nagyon szerteágazó lett, átfogta a személyszállítási tevékenységek egészét, beleértve a nemzetközi forgalmat is. A felmérés eredményét a műszaki és gazdaságtudományi egyetemekkel közösen értékeltük ki. A marketinget nemcsak mi vettük komolyan, de a vezetőink is, még a MÁV Tisztképzőn is tananyaggá tették, én tartottam az órákat – újabb generációnyi vasutast ismerve meg így. Emellett a Világkiállítás előkészítő bizottságába is delegáltak, a MÁV képviselőjeként. Az UIC kereskedelmi bizottságában, illetve annak albizottsá-
31
VASÚT
gaiban szintén dolgoztam 1987 és 1990 között. A MÁV felsővezetőit kísértem ezekre az ülésekre, tolmácsolni is nekem kellett. Nehéz négy év volt, komoly stresszel járt. – A marketingosztály főképp a személyszállításra fókuszált? – Nem. Már 1988-ban kidolgoztuk egy új piackutatóüzletkötő rendszer, a területi értékesítő tanácsadó irodák koncepcióját, amit végül csak 1994-ben vezettek be, miután az addigi rendszer teljesen tarthatatlanná vált. Úgy gondolom, hogy mi „idejében” leírtuk: a MÁV monopolhelyzetének vége a fuvarozásban, és csak egy piaci szereplő leszünk a sok fuvarozócég között, ez az új szituáció pedig aktív piackutatást és értékesítési hálózatot kíván. Az árufuvarozást is átvilágítottuk, ügyfél-elégedettséget mértünk. Sok vállalat partner volt benne, noha akkor még sok értelmét nem látták, mondván: úgysem dolgozhatnak mással, csak a MÁV-val. Volt számos biztató új projektünk. Felvállaltuk például, hogy a martfűi növényolajgyárba ütemesen érkezzen az áru. Noha akkor még 120 millió tonnát fuvaroztunk évente, ami óriási mennyiség volt, mégis meg tudtuk szervezni, hogy az egyik nap feladott áru két nappal később, előre megadott időpontban átadásra került. A vasút addig technológiaközpontú volt, nem kereskedelmi szempontú, így ez óriási változást jelentett. A projekt sikeres lett, egy szervezet csak azzal foglalkozott, hogy az odatartó kocsik útját menedzselje. Ez tekinthető a kereskedelmi célú futásfelügyelet egyik első „civil” alkalmazásának (bár alapjait a hadseregnél tanultam meg) egy olyan megbízónál, ahol már akkor nagy volt a közúti konkurenciának való kitettség. A MÁV első átvilágítása is erre az időszakra esett, Urbán Lajos közlekedési miniszter, későbbi MÁV-vezérigazgató rendelte meg, és külföldi, nyugati tanácsadócéget kértek fel a munka elvégzésére. Nagy újdonság volt ez 1988-ban. Azt tudom mondani, hogy a ’80-as évek közepétől a MÁV vezérigazgatóságán és a kereskedelmi területen is olyan szakmai pezsgés volt, ami megelőzte a korát.
32
2014. JÚNIUS
– A rendszerváltás mégis az ÖBB-nél érte. – Az ÖBB kereskedelmi igazgatója jelezte a MÁV-nak 1989-ben, hogy képviseletet nyitnának Budapesten – elsőként a nyugati vasutak közül –, és alapvetően a MÁV-on belül ismert személyt keresnek, akit ők is ismernek. Hárman feleltünk meg ennek a kritériumnak a főosztályon, de kollégáim és barátaim, Bán János és Kovács Mihály ezt kevésbé ambicionálták, engem javasolva maguk helyett. Ők a MÁV kereskedelmi vezetői lettek egy évvel később. Az első perctől világos volt, hogy nem egy reprezentatív képviseletet szeretnének az osztrákok, hanem operatívat, amely a kereskedelmi és üzemeltetési szervezeteik kinyújtott karjaként funkcionál. A két vasút kapcsolata ráadásul egyre intenzívebb volt, az általános piaci tendenciákkal ellentétben úgy a személyszállítás, mint az árufuvarozás gyorsan bővült a két ország között, és ezzel párhuzamosan az egyeztetendő ügyek száma is nőtt. Elsősorban a kereskedelmi terület támogatása volt a feladat, de a vontatási, határtechnológiai kérdésekben is sokszor mi képviseltük az ÖBB álláspontját Budapesten. Azért használok többes számot, mert az ügyek nagy száma megkívánta egy csapat felállítását, olyannyira, hogy a ’90-es évek végén már öten voltunk a képviseleten, ami mamutméretűnek számított a külképviseletek között. Ez a megbízatás testhezálló volt, a napjaim egy része ezután is a MÁV vezérigazgatóságán telt, de az országot és Ausztriát is rendszeresen jártam, és persze a szállítmányozókkal is élő volt a kapcsolat, sorra kötöttük a megállapodásokat velük az osztrák szakaszra, illetve azon is túlra az ÖBB nevében. A MÁV bizalmát is élveztem, ezt nemcsak az bizonyította, hogy ott felmondanom sem kellett (illetmény nélküli szabadságot kaptam), hanem felhatalmaztak a MÁV nevében való üzletkötésre (kedvezményadásra) – ennyire szoros munkakapcsolat volt köztünk. Egy idő után nem volt olyan kolléga egyik országban sem, akinek volt a magyar-osztrák relációban ügye, és ne ismert volna minket – akár állomási szinten is. Igaz, az osztrákok „bizalmát” nehezebb volt megszerezni,
2014. JÚNIUS ott csak a kereskedelmi csapat egy részét ismertem korábban, a többi területet egyáltalán nem, de az egyik megoldott feladat hozta a másikat, szájról szájra terjedt a jó hírünk az ÖBB-n belül, sőt azon túl is, olykor a svájciak és a németek is kérték a segítségünket a magyar érintettségű ügyeikben. Ha röviden akarnám a lényegét összefoglalni, milyen volt az osztrákokkal dolgozni, azt mondanám: hosszú út vezetett a „Herr Bor” elnevezéstől az „Unser Joshi”-ig, azaz „mi Józsink”-ig. – Ha ilyen intenzív munka folyik egy vasúti képviseleten, hogyan tűntek el ezek mégis szinte nyomtalanul? – Majdnem 14 évig, 2004-ig dolgoztam képviselet-vezetőként, amikor már jól látszott, hogy az európai uniós tagsággal, illetve a vasúti liberalizációval párhuzamosan az operatív munkát végző képviseletek ideje lejár, és azok vagy megszűnnek, vagy speditőrként működnek tovább. Az ÖBB-nél is így látták, ezért elhatározták egy nemzetközi kereskedelmi hálózat létrehozását, amit nagyon nagy következetességgel hajtottak végre, hiszen mintegy 15 országban 60 cégben váltak valamilyen szintű tulajdonossá. A GYSEV vezetése persze ezúttal is jól érezte meg az idők változását, felajánlva 2001-ben a Raabersped 51 százalékának megvételét az ÖBBnek, amiben láttak fantáziát az osztrákok. Az ÖBB, majd az RCA budapesti képviselete (amely félmillió tonnás forgalmat bonyolított itthon az ÖBB nevében) és a Raabersped 2002ben kezdte meg a fúziót, de jogi okokból ez elhúzódott 2004-
ig, amikor felkértek a közössé vált Raabersped vezetésére. Én lettem a két ügyvezető egyike, Potvorszki Zoltánnal közösen. Hálával gondolok ügyvezető elődömre, Péchy Lászlóra, illetve az egyik akkori tulajdonosunkra, Iszak Tiborra, akik sokat segítettek nekem ebben az időben. A Raabersped Kft. az RCA képviselettel való fúzió előtt 9,4 milliárd forintos forgalmú cég volt, amely forgalmat hat év alatt 24,5 milliárd forintra növeltük. A növekedés alapja az volt, hogy élve az EU-csatlakozás adta lehetőséggel, a külföldi szakaszok forgalomszervezését és költségviselését is felvállaltuk, máig ez adja a vasúti szegmensünk alapját. Ez persze azzal járt, hogy kiemelkedően jó kapcsolatokat kellett ápolnunk a társvasutakkal, eljárva náluk az ügyfeleink érdekében. Ezért van máig több szomszédos országban képviselőnk, aki naponta akár többször is egyeztet a helyi vasúti vezetőkkel. Amikor 2010-ben sor került a magyar tulajdonosok kivásárlására és a MÁVTRANSSPED-del való összevonásra, a növekedés tovább folytatódott. Két szakmai megtiszteltetés is ért ez idő tájt: 2008 és 2010 között a Rail Cargo Hungaria igazgatósági tagja lehettem, illetve 2013–2014-ben a szakma az MSZSZ elnökségi tagjai közé választott. Mindkét lehetőségnek nagyon örültem.
VASÚT – Immár Express-Interfracht Hungaria néven. Milyen forgalmat bonyolít most a cég? – A 2013-as árbevétel elérte a 30,6 milliárd forintot, az áruforgalmunk pedig közelíti a 7 millió tonnát, amihez a vasút mellett a raktár-logisztikai és a közúti szegmensünk is hozzájárult. Mindezek mellett az eredményességünk is kiválóan alakult. Ezzel vélhetően 2013-ban is mi lehetünk az ország legnagyobb árbevételű és áruforgalmú szállítmányozó cége, bár a többiek mérlegszámait még nem ismerjük. Ugyanakkor meg kell említenem, hogy 2014. április 14-től a cégünk új nevet kapott a tulajdonosunktól. Most már Rail Cargo Logistics Hungaria néven működünk, ezzel is illeszkedve a konszern nemzetközi névazonossági törekvéséhez. – Sokakat meglepett, hogy 60 évesen, viszonylag fiatalon visszavonul a cégvezetésből. Miért döntött így? – Májusban lejárt az immár második ötéves, határozott idejű ügyvezetői megbízásom. A tulajdonos, a Rail Cargo Logistics Austria felajánlott egy újabb hároméves hosszabbítást, de én megköszönve a bizalmat úgy érzem, hogy 60 évesen már nem tudok annyi impulzust adni a kollégáknak, mint amire egy fiatalabb vezetés képes lehet. A tulajdonosok akceptálva a véleményemet nagyrabecsülésük jeleként felajánlottak egy tanácsadói állást, ezzel segítve a cégvezetés munkáját. Ezt elvállaltam, de már rugalmas, rövidített munkarendben. Nem múlt el ugyanis nyomtalanul a 14 és 28 éves korom között az élsportban töltött idő, az akkori sérüléseim kiújulva ma már jelentősen rontják az életminőségemet. Ennek ellenére sem bánom, hogy a fiatalkori életem a sport volt, és anno minden szabadidőm az atlétikáról, kézilabdáról vagy épp a fociról szólt a szegedi, majd a budapesti vasutas sportklubokban. Innen ered a küzdeni tudásom, aminek legalább háromszor igen nagy hasznát vettem: először amikor a vezérigazgatóságra kerültem, majd a képviselet alapításakor, illetve a Raabersped friss ügyvezetőjeként. Sprinterként a jobbak között tartottak számon az országban, de már az atlétikában is a csapatmunkát szerettem, és a 4x100 méteres váltófutás volt a kedvenc versenyszámom. A sporttal való kapcsolatom nem szakadt meg, 2003-ban még „senior” fedett pályás atlétikai bajnokságot tudtam nyerni a korosztályomban. – Ma már inkább vasutasként vagy szállítmányozóként definiálja magát? – A mai napig vasutasnak tartom magam, ennek ellenére örülök, hogy a szállítmányozók is be- és elfogadtak. Büszke vagyok rá, hogy a szakmában velem mindenki mindig szóba állt. Képviseletként, de Raaberspedként és ExpressInterfrachtként is sikerült elnyerni a piaci szereplők bizalmát, hiába volt mindenki mindenkinek a konkurense. Azt is el kell mondanom, hogy egyéni szakmai sikereim sosem voltak, mindig mindent egy csapat tagjaként értem el, bármelyik beosztásban is dolgoztam. A vasúti fuvarozás tipikusan olyan tevékenység, ahol mindig egy csapat együttes teljesítménye dönti el a szolgáltatás minőségét, amit akár egy ember is nagyon leronthat, de egy ember egyedül sosem fedheti le a teljes szállítási feladatot, kötelező korrekt módon kooperálni. Az én személyes sikerem talán abból fakadt, hogy mindig sikerült megtalálni azokat az embereket magam köré, akikkel kiválóan lehetett együttműködni, illetve abból, hogy impulzív, dönteni képes vezető vagyok, még ha kifelé ez sokszor a nyugodtság mögött rejtve is maradt. Csak azt sajnálom kicsit, hogy két gyermekünk egyike sem lett vasutas, megszakítva ezzel a 110 éves családi hagyományt, hiszen még a feleségem is távközlési mérnök a MÁV-nál, de büszke vagyok rájuk, mert nyelveket beszélő diplomás emberek lettek! Ők adták nekem azt a támogatást, amely nélkül ezt a pályát nem futhattam volna be. Andó Gergely
33
VASÚT
2014. JÚNIUS
Kiss Péter, a METRANS (Danubia) a.s elnök-vezérigazgatója
Bővülő hálózat, gyakoribb járatok, minőségi szolgáltatások
Sosem pihen Kiss Péter, a dunaszerdahelyi központú, idén 15 éves METRANS (Danubia) elsőszámú vezetője. A nyolc cseh, szlovák és ausztriai saját termináljukat hubként használva mára Isztambultól Skandináviáig vagy épp Nyugat-Európába képesek a közúti szállítással versenyképes áron és menetidővel konténereket szállítani vasúton, nem csak a „hagyományos” kikötői forgalmakra koncentrálva, mint azt más operátorok teszik. – Hogyan alakult 2013-ban a tevékenységük? – A METRANS 2013-ban is az elmúlt években lefektetett stratégia mentén dolgozott Európa-szerte. A magyar piacon a célunk Budapest és az Adria (Koper), illetve az északi-tengeri kikötők, valamint a nyugat-európai árufelvevő helyek irányába Budapest és Dunaszerdahely között a menetrendi kínálat bővítése. E két irányvonati rendszerrel (Dunaszerdahelyt tranzitterminálként használva) úgy a tengeri, mint a szárazföldi forgalomban képesek vagyunk a legtöbb intermodális, konténeres szállítási igényt kielégíteni. A specialitásunk továbbra is a kikötőkből az ügyfél címére (vagy vissza) történő szállítás, így többek vagyunk, mint egy vasútvállalat vagy egy vasúti operátor, komplex logisztikai láncot kínálunk. A METRANS mind a hagyományos tengeri összeköttetések, mind pedig a kontinentális szállítások vonatkozásban fejleszti a szolgáltatásait, Rotterdam, Duisburg és Isztambul egyaránt komoly bázisunkká nőtte ki magát az utóbbi évek következetes hálózatfejlesztéseinek hála.
34
– Hogyan változnak a forgalmak? – Ha a klasszikus tengeri szállítás szegmensre tekintünk, fellendülést tapasztalhatunk Közép- és Kelet-Európaszerte. Ez annak ellenére jó hír, hogy százalékban kifejezve egyelőre csak egyjegyű számot látunk, a változás tehát kicsi, de létezik, ráadásul a térségünkön túlmenően megfigyelhető Európa északi és déli részén is. A magyar piac meghatározó tényezője, hogy a behozatal 80 százaléka a déli kikötőkön keresztül érkezik, míg a kivitel 80 százaléka az északi kikötőkön át távozik. Ez nem látszik változni. E tény mindig is nagy kihívást jelentett a METRANS számára, hiszen az üres futások rontják a hatékonyságot, növelik az önköltséget. Idén szeptemberben jubilál a METRANS, hiszen immár 15 éve lesz annak, hogy megkezdődött a konténerszállítás Dunaszerdahelyen keresztül. A kezdeti idők hektikusak voltak, hiszen számos leküzdésre váró akadály gördült elénk. Az eltelt 15 év fényében úgy véljük, hogy Dunaszerdahely – hiába Szlovákiában fekszik – jó helyen van Magyarország, különösen annak nyugati része szempontjából is. A magyar piac nélkül Dunaszerdahely nem lehetne az, ami. Ezen a ponton megragadnám az alkalmat, hogy mind a kollégáim, mind pedig a saját nevemben köszönetet mondjak ügyfeleinknek, akik a kezdetekben vagy a későbbiekben hűséges társaink lettek a munkában. Köszönet illeti továbbá minden kollégámat, akiknek a munkája nélkül mindezt nem sikerült volna elérnünk. – Lettek-e új viszonylatok, szolgáltatások? – Igen, a hálózat bővült, úgy Ausztria, Németország területén, mint Dunaszerdahelyről Törökországba, kipróbálva a román piacot is. Sok projektünk van és rengeteg további tervünk a jövőre nézve. Megfogadtuk, hogy idén a 2013-ban megkezdett projektjeinket hatékonyabbá és sikeresebbé tesszük minőségben és mennyiségben egyaránt, több szállítmányt indítunk útnak, több konténert vonunk be a munkába. Ha a kontinentális projektjeinket nézzük, úgy Rotterdamot, Duisburgot, mint Törökországot, akkor elmondhatjuk, hogy ezeket a projekteket tovább akarjuk fejleszteni, az eddiginél gyakoribb összeköttetést érve el. Jelenleg a rotterdami vonat heti hatszor közlekedik Prágába és vissza irányvonatként. Az elmúlt évben további három pár kezdett el közlekedni Prágából Dunaszerdahelyre. Dunaszerdahely és Csepel között napjainkban négy párral közlekedünk hetente, egy ötödik pár bevezetését tervezzük. A cél ebben az esetben is a napi összeköttetés elérése. Az isztambuli járat immár három párral közlekedik hetente, ám növekedési potenciálja még mindig magas, amit az év második felében szándékozunk kiaknázni. – Milyenek a tapasztalatok Törökország irányába? – Minden kezdet nehéz. Sok múlik azon, hogy egy adott projektben kivel dolgozunk együtt, különösen az egzotikusabb piacokon. Az ügyfeleinkkel szerencsénk volt, kiálltak mellettünk, támogattak minket, így jelenleg a METRANS már három pár vonattal közlekedik hetente. Mindannyian arra várunk, hogy mikor nyílik meg újra a halkali terminál, és ennek milyen következménye lesz a közlekedési piacra. Idén sikerként könyvelnénk el, ha heti öt pár vonatot tudnánk közlekedtetni, ami jövőre akár napi összeköttetés-
2014. JÚNIUS sé is válhatna. Közép-Európa és Délkelet-Európa összekötésében nagy lehetőség rejlik. Mindenki Németország, a Benelux-államok, valamint az Egyesült Királyság potenciáljáról beszél, mi azonban ugyanilyen lehetőségeket vélünk felfedezni Európa keleti és középső részein is. Épp ezért választottuk Dunaszerdahelyt csomópontként, hiszen innen egyszerre tudjuk kiszolgálni Közép- és KeletEurópát, másrészt a rotterdami, hamburgi, bremenhaveni, duisburgi járataink segítségével Nyugat- és Észak-Európát. Rendelkezünk olyan ügyfelekkel, akik Törökországból Nagy-Britannia, valamint Skandinávia viszonylatában szállítanak konténereket, de van érdeklődés Isztambul és Magyarország között is – mindkét irányba. Igyekszünk az ügyfeleinknek, az árukibocsátóknak, szállítmányozóknak a közúti szállításon kívül egy másik opciót is felkínálni. Mindannyian panaszkodunk a kamionok mennyiségére az autópályákon, amikor üzleti tárgyalásra sietünk, vagy épp családunkkal pihenni, kirándulni indulunk. Íme, itt a lehetőség a változásra. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy még rengeteg munkának nézünk elébe, hogy tényleg bárhonnan bárhova képesek legyünk eljuttatni konténereket, de optimistán állunk a dolgokhoz. Azok az ügyfeleink, akik bizalmat szavaztak nekünk, és referenciaként szolgálnak számunkra, igazolják terveink helyénvalóságát – egyúttal motiválnak, inspirálnak minket, hogy merre, miképp fejleszszünk tovább. Úgy vélem, hogy ősszel, a nyári szabadságok után ismét szolgálhatunk majd valami újdonsággal. – Javult a kombinált (kíséretlen) forgalom, azaz a vasúti szállítás versenyképessége a közúthoz képest az elmúlt évben? – Úgy vélem, hogy javult. Természetesen a vasútnak van mit behoznia a kamionos közlekedéssel összevetve. A jövő a vasúti szállításé úgy, ahogy azt a régiónktól nyugatra megismertük, láthatjuk: két adott pont közötti szállítás lehetőség szerint egy mozdonnyal és a lehető legkevesebb megállással. Az ügyfelek már a vasúti közlekedésben is elvárják a „just in time” rendszert, vagyis a menetrend betartását. Néhány helyen ez sikerül, azonban vannak olyan helyek, ahol van még mit javítani. – A METRANS bővítette mozdonyparkját, de a Herculesek mellett régi mozdonyokat is használ. Ennek mi az oka? – Beruháztunk egy új mozdony- és vasútikocsi-flottába. Ha jó szolgáltatást akarunk nyújtani, ehhez jó hardverre van szükségünk. A főnököm szerint hasonló ez a helyzet egy személyautóhoz, hiszen ha megbízhatóan, biztonságosan és gyakorta célba akarunk érni, akkor nem egy tíz- vagy húszéves autót veszünk. Persze ha csak a közeli telkükre szeretnének
VASÚT
kimenni rendszeresen, akkor szükségük lehet egy olyan járműre is, amelyik kellően strapabíró, megbízható, de nem feltétlenül kell újnak lennie. A terminálon belüli mozgásokhoz, a javítói ki- és beállításokhoz egy régebbi, kisebb teljesítményű gépezet, mozdony is elegendő, ráadásul még költséghatékony is. Ezekből a régebbi darabokból így szintén használunk még párat, bár ez esetben is bérelt mozdonyokról van szó. Ha változnak az igényeink, változnak a mozdonyok is. – Hogyan érintette a koperi vonataikat a rendkívüli szlovéniai időjárás? – Nem volt ez egy kellemes időszak sem emberi, sem pedig vasúti szempontból. Rengeteg ember minden kapcsolat és áramellátás nélkül volt elszakítva a külvilágtól. Ez valódi tragédia. Az ilyen pillanatokban tudatosul, hogy mennyire függünk a jelenkor vívmányaitól. Az időjárás-ingadozások, amelyekkel az utóbbi években Európa-szerte harcolnunk kell, ijesztőek, talán mégsem tudunk – vagy nem akarunk? – szembenézni mindazzal, ami még várhat ránk a jövőben. Lehet ez hó, jég, szél, víz, mind borzalmas következményekkel járhat. Világos, hogy mindezek a faktorok befolyásolják az áruk mozgását is. Az adriai régiót ismét megtépázta a természet, ennek hatására februárban a vonatközlekedés 30 százalékkal csökkent. Egy hétig a legcsekélyebb mozgás sem volt lehetséges a vasúthálózaton. Úgy vélem, hogy az ügyfelek megértették mindezt, de a következmények valóban drámaiak. A szlovén vasutasok a legnehezebb időszakban is kiválóan, szervezetten végezték a munkájukat, így mára sokat javult a helyzet, a volumen majdnem eléri a katasztrófa előtti állapotot. A METRANS-csoport tagjaként segíteni akartunk, így a mozdonyainkat átmenetileg a katasztrófa sújtotta területre vezényeltük segítségnyújtásra. Az elsődleges célunk a saját vonataink kiszabadítása volt, azonban amikor tudatosult bennünk, hogy mekkora a baj, akkor a mozdonyainkat a szlovén vasút rendelkezésére bocsátottuk, hogy felhasználhatják őket saját belátásuk szerint. Így előfordult, hogy a METRANS mozdonyai személyvonatok élén közlekedtek, miközben azért az árufuvarozás kapott prioritást a személyszállítással szemben. – Milyen célokat szeretnének elérni 2014-ben? – Egyetlen célunkként talán azt említeném meg, hogy az ügyfeleink elégedettek legyenek velünk, hogy legalább további 15 éven keresztül támogassanak minket Magyarországon és Európában egyaránt, hiszen ők adják a METRANS alapját. Ugyanígy törekszünk a kollégáink elégedettségének javítására is, remélve, hogy a METRANS keretein belül végzett munkájuk örömmel, sikerélménnyel és elégedettséggel tölt el őket.
35
E LÔ F I Z E T É S
2014. JÚNIUS
KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
2 0 1 4
M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés . . 13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
GPS-sorsolás előfizetőink között 2/14
36
Az előfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves időtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2014. június. Felajánló:
LOGISZTIKA
2014. JÚNIUS
Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft.
A veszélyesáru-szállítás új előírásai
2015. május elsejétől új szabályok lépnek életbe a veszélyes áruk szállítására vonatkozóan. Az előírások megismertetése és a témával foglalkozó szakemberek felkészítése érdekében a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. szakmai szemináriumot szervezett május 28-án a vecsési Airport Hotelben. Mintegy 200 érdeklődő szakember vett részt a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. által szervezett szakmai szemináriumon, ahol Sárosi György ügyvezető igazgató mutatta be számukra és egészítette ki szakértői magyarázatokkal a veszélyes áruk szállításával kapcsolatos nemzetközi szabályozás 2015. május elsejétől életbe lépő változásait. A szakértő mindenekelőtt azt igyekezett tisztázni, hogy milyen új veszélyes árukat és új UN számokat – öszszesen 20-at – vezet be jövő évtől az új szabályozás. Az új veszélyes áruk kö-
zött megtalálható az urán-hexafluorid, az aszimmetrikus kondenzátor, a kiselejtezett, üres és tisztítatlan csomagolóeszköz, az adszorbeált gáz. Sárosi György részletekbe menően ismertette a mentességek körét, kiemelve egyebek mellett a nagyméretű csomagolóeszközökre, a szállítás alatt használt (vagy használni szándékozott) tüzelőanyagra, a folyékony tüzelőanyag és a veszélyes árut tartalmazó lámpák szállítására, a radioaktív anyagok csak engedményes küldeménydarabokban történő szállítására vonatkozó előírásokat.
Némileg módosult az ADR és a szabványok kapcsolata – emelte ki az előadó –, ezek szerint ha valamely szabvány alkalmazása kötelező, de a szabvány és az ADR előírásai között ellentmondás van, akkor az ADR előírásait kell elsődlegesnek tekinteni. A szabvány azon előírásait, amelyek nem ütköznek az ADR előírásaival, alkalmazni kell, beleértve az e szabványon belül mint normatívára hivatkozott más szabványok vagy szabványrészek előírásait. A 2013-as ADR-ben szereplőhöz képest néhány fogalmat is megváltoztat, illetve újraértelmez jövőre az új ADR, például: csomagolóeszköz, gázzal töltött kisméretű tartály (gázpatron), igazgatási rendszer a radioaktív anyagok szállításához, kármentő nagycsomagolás, neutronsugárzás detektor, sugárzásérzékelő rendszer, tartányköpeny, kiskonténer. A dohányzási tilalom fogalma pedig kiterjed az e-cigaretták és hasonló eszközök használatára is. A szakértő elmondta: 14 új különleges előírást (SP66, 367, 368, 369, 370, 371, 372, 373, 374 fenntartva, 375, 376, 662, 663, 664) tartalmaz a 2015től hatályos ADR szabályozás, miközben hármat töröltek (SP580, 585, 661), 16-ot pedig módosítottak (SP122, 135, 172, 225, 235, 251, 280, 289, 306, 309, 363, 582, 583, 594, 636 és 660). Sárosi György felhívta továbbá a figyelmet az új mintákra a veszélyességi bárcákhoz és egyéb jelölésekhez, mint az engedményes mennyiség, a korlátozott mennyiségeket tartalmazó küldeménydarabok, a környezetre veszélyes anyag, a szállítás magas hőmérsékleten vagy a gázosítószer hatása alatt álló áruszállító egység jelölése. Pontosan megkülönböztette a helyes és helytelen alkalmazásokat, rávilágított a helyes alakra, méretre, mintázatra, a betűk színére és magasságára, illetve azokra az esetekre, amikor lehetséges a szabályostól való eltérés. Előadása végén az ömlesztett szállítások új szabályozását vette górcső alá, arra a kérdésre keresve a választ, hogy mikor, milyen feltételekkel, milyen járműben és konténerben szállíthatók ömlesztve a veszélyes áruk.
37
LOGISZTIKA
2014. JÚNIUS
Ghibli Kft.
Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 8. Országos és 3. Nemzetközi Konferenciája Ahol idén a logisztikai vezetők az európai logisztikai piac felpörgetésére keresték a megoldást Boosting the European Logistics – Challanges & Opportunities címmel.
A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja a korábbi évekhez hasonlóan ismét gyönyörű környezetben, a balatonfüredi Flamingó Wellness és Konferencia Hotelben**** rendezte meg nemzetközi szintű konferenciáját, amelyre minden eddiginél többen, összesen 219-en regisztráltak.
A résztvevők és előadók a világ különböző országaiból érkeztek, így Japánból (Hitachi Global), Németországból (ESF Bremen), Bulgáriából (Sanopharma), Olaszországból (Cargo Carriers Milano), Szlovákiából (ZLZ SR), Kínából (Huawei Europe Logistic Center, Pioneer Consulting).
A kétnapos konferenciát 2014. május 22–23-án rendezték meg, ahol a logisztika, beszerzés, supply chain, raktározás területéről érkező vezetők az európai logisztikai folyamatok fellendítéséről, optimalizálásáról, hallhattak előadást. A rendezvényt idén Érczfalvi András, a Gazdasági Rádió szerkesztő-riportere és Krizsó Szilvia Pulitzeremlékdíjas újságíró vezette le. A plenáris napon külföldi vendégelőadóként hallhatták többek között Aiichiro Kurata előadását (Hitachi Global) Introduction of Hitachi and Recent Logistics Activities témában, Flavio Pillon előadását Electrolux Transportation Planning Approach címmel, továbbá a Sopharmától Savina Mihaylova és Velislav Shopov előadását Dynamic Logistics in Pharma témában. A hazai vezetők kitűnő esettanulmányukon keresztül osztották meg tapasztalataikat: Bán László, a Fortaco Zrt. ellátásiláncvezetője a fuvarszervezési folyamatok
38
LOGISZTIKA
2014. JÚNIUS
optimalizálásának lehetőségére nyújtott kiváló példát, majd Nagy Zoltán, az Emerson Process Management Mo. Kft. szállítmányozási és vámcsoportvezetője bemutatta, hogy egy globális vállalat hogyan tudja a teljes ellátási láncot egy központi rendszerfejlesztés segítségével átfogni, aminek eredményeképpen alacsonyabb költségeket és rövidebb átfutási időt érnek el logisztikai folyamataikban. A gálavacsora kerekasztal-beszélgetéssel kezdődött, amelynek témája Visegrádi négyek: a közép-kelet-európai térség logisztikai, gazdasági viszonya, résztvevői Milan Lukacovsky, a ZLZ SR alelnöke, dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár, Nemzetgazdasági Minisztérium, Glattfelder Béla európai parlamenti képviselő, Kistamás Gábor beszerzési és logisztikai igazgató, Siemens Zrt., Török Zoltán, a Raiffeisen Bank Zrt. vezető elemzője, dr. Bárdos Krisztina, az IFKA Kft. ügyvezető igazgatója és az NLV Klub elnöke, Szabó Zoltán voltak. A gálavacsora alatt került sor az NLV Klub egyedülálló kezdeményezése, a Jövő Logisztikusa csapatbajnokság díjátadójára is, ahol a három nyertes, felsőoktatási hallgatókból álló csapat vehette át díját, az összesen 1 000 000 Ft összeget. Nagy taps fogadta a győztes Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 5 fős „Pirítós” csapatát, amelyet felkészí-
tő tanárként dr. Bokor Zoltán egyetemi docens vezetett. 2. helyezett lett az „Allogáció” csapata a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemről, felkészítő tanáruk Lénárt Balázs volt. 3. helyezést ért el a Pannon Egyetem „Cool-Logó” csapata, dr. Kovács Zoltán felkészítő tanár vezetésével. A többfordulós, nehéz elméleti és gyakorlati feladatok elvégzésével a fiatalok jelezték, hogy a logisztikai szakma színvonalas utánpótlása megtalálható az egyetemeken, főiskolákon. A konferencia második napján a jelenlévők sikerrel alkalmazott projektekről hallhattak workshop előadásokat, így például dr. Bárdos
Krisztina (IFKA) és Somogyi Attila (SSI Schäfer Kft.) közös előadásában Kutatásfejlesztési lehetőségek a logisztikában címmel, valamint Végh László (Schwarzmüller Kft.) Fuvarköltség csökkentése egyedi gyártású járműfelépítményekkel témában. Idén a női vezetőkről sem feledkezett meg a szakma, akik számára Birizló-Szabó Irén (klinikai szakpszichológus) tartott zártkörű beszélgetést a Női vezetői szerepek a logisztikában címmel. A konferencia második napjára Talmácsi Gábor is ellátogatott, hogy megossza profi pályafutása egyedülálló élményeit. Bővebben a konferenciáról: http://nagyvallalatilogisztika.hu/
39
4-es metró: biztonság mindenekfelett A Siemens M4 Budapest Konzorcium 2006-ban szerződést kötött az M4 metróvonal energiaellátó, kommunikációs, valamint vasúti biztosítórendszereinek a szállítására. Az első két szerelvény utasokkal 2014. március 28-án délelőtt tehette meg a Kelenföldi és Keleti pályaudvari állomások közötti, öszszesen 10 állomást érintő utat, majd 12 órakor elindult az egy éven át tartó utasforgalmi próbaüzem. tartalék vonat áll rendelkezésre) az előírt menetrendnek megfelelően szállítsa az utasokat. Az elosztott infokommunikációs rendszer architektúrájának kialakításakor az alapvető szempont az utasok biztonsága volt.
Kommunikációs rendszerek A vasúti és utasforgalmat támogató informatikai alkalmazások az alábbi öt, egymástól lényegében független digitális adatátviteli gerinchálózatra épülnek: • technológiai célú gerinchálózat, • vasúti biztosítóberendezés gerinchálózata, • üzemi telefonrendszer gerinchálózata, • WLAN (Wireless Local Area Network) technológiára épülő gerinchálózat a mozgó vonat kamerarendszereinek kiszolgálására, • TETRA (Terrestrial Trunked Radio) technológiára épülő gerinchálózat a mozgó vonat telefon-, akusztikus tájékoztató- és segélyhívó rendszereinek kiszolgálására. A fenti gerinchálózatok fizikai szinten nagy megbízhatóságú optikai, illetve rádiófrekvenciás adatátviteli hordozók telepítésével valósultak meg. A magasabb szinteken használatos adatátviteli protokollok egységesen a TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol) protokollcsaládhoz tartoznak. A gerinchálózatokra épülő alkalmazások az alábbiak szerint foglalhatóak össze: • utastájékoztató rendszer, • segélyhívó rendszer, • tűzjelző rendszer, • utasforgalmi kamerarendszer a forgalmi személyzet kiszolgálására, • a vasúti forgalmat irányító személyzet diszpécserrendszereinek számítástechnikai és adatátviteli (infokommunikációs) infrastruktúrája, • épületgépészeti távfelügyelő és távvezérlő rendszer az üzemeltető személyzet kiszolgálására, • üzemi telefonrendszer általános célú használatra, • rádió és diszpécser-telefonrendszer a forgalmi és üzemeltető személyzet kiszolgálására, • beléptető rendszer az üzemi terület helységeibe, • járműtelepi hangosító és kamerarendszer, • központi adatátviteli hálózatmenedzsment az üzemeltető személyzet kiszolgálására. Az M4 metróvonal Siemens szállítási terjedelmét érintő munkaterülete az alábbi helyszíneket foglalja magába: a Kelenföldi járműtelep, a 10 állomás, az energiadiszpécser-központ és az alagút (beleértve a Kelenföldi állomás és a járműtelep közötti szakaszt, a Gellért téri fordítóművet, valamint az alagút két végén elhelyezkedő kihúzókat).
Alapvetően vezető nélkül fut A 4-es metró az utasokat alapvetően járművezető nélküli vonatforgalommal szállítja. Járművezetővel történő forgalomra különleges esetekben van szükség, így például karbantartási munkálatok, vonatmeghibásodások vagy vészhelyzetek kezelése esetén. A jelző és foglaltságérzékelő berendezések elhelyezése úgy lett megtervezve, hogy a járművezető a vonatot maximálisan 40 km/órás sebességgel vezethesse az említett különleges esetekben. Tekintettel arra, hogy a teljes vonal utasszállító kapacitása 80 km/óra üzemi sebesség feltételezésével lett tervezve, a járművezetővel való üzemszerű utasforgalom nem lehetséges. A járművezető nélküli forgalom irányítását egy topológiailag a 10 állomáson, járműtelepen és az alagútban elosztott infokommunikációs rendszer együttműködő berendezései végzik. Ennek a nagy kiterjedésű komplex elektronikának az együttes intelligenciája felelős azért, hogy a 7,4 km hosszú vonalon maximálisan forgalomba állítható 12 vonat (ezenkívül 3
Központilag felügyelt és távvezérelt energiaellátás A 10 kV középfeszültségű energia fogadása a szolgáltatótól több betáplálási ponton valósult meg. A 10 kV-os energia a Siemens magyarországi gyárában gyártott nagy teljesítményű, robosztus transzformátorok és egyenáramú átalakítók segítségével alakul át háromfázisú 0,4 kV energiává. A 10/0.4 kV transzformátorok minden egyes áramátalakítóban redundánsan lettek telepítve, így egy transzformátor kiesése lényegében nem okoz áramellátási zavart. A vonatok egyenáramú tápellátása harmadik sínes rendszer alkalmazásával történik. Minden egyes állomás, valamint a járműtelep nagy teljesítményű egyenirányító berendezései részt vesznek a vontatási energia előállításában. A harmadik sínes rendszer veszélyt jelenthet az utasok és az üzemeltetők számára is, ezért gyors működésű feszültség-lekapcsoló, valamint földelő rendszerek beépítésére került sor. A lekapcsoló és földelő rendszereket kézi vezérléssel, valamint automatikákkal lehet veszélyhelyzetben működtetni. Így például az utasforgalmi ügyeletes képes a peron közelében lévő harmadik sínes szakasz áramtalanítására, de az üzemeltető személyzetnek is rendelkezésre áll megszakító az alagútban. A peronvédelmi radarrendszer hasonlóképpen elvégzi az áramtalanítást, amennyiben valamilyen objektum a peron közelében levő vágánytérbe kerül. A távfelügyeleti rendszer a BKV energiadiszpécser-központjában lehetővé teszi a teljes energiaellátó rendszer felügyeletét, valamint távvezérlését.
2014. JÚNIUS
HIRDETÉS
41
HIRDETÉS
42
2014. JÚNIUS
2014. JÚNIUS
HIRDETÉS
43
HIRDETÉS
44
2014. JÚNIUS
