szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V. É V F O L Y A M 1 2 . S Z Á M
2007. DECEMBER
Poschalko a vezérkarban 5. oldal
20. oldal
Tomcsányi István
sz ám
Hangulatos találkozó 24. oldal
15 5.
Tudás alapon
Ára: 560 Ft
Sínen vagyunk...
© RCA
IMPRESSZUM
2007. DECEMBER
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottságg: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató:: F. Takács István Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta
Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk minden kedves olvasónknak és támogatóinknak, hirdetõinknek
Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: www.consulex.hu Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
HU-ISSN 1216-7142 155. megjelenés
4
MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter
NÉZÕPONT
2007. DECEMBER
Poschalko az ÖBB vezérkarában Gustav Poschalkót az ÖBB Holding igazgatósági tagjává választották. A 67 éves európai szaktekintély december 1jével foglalta el új beosztását, és az osztrák vasúti társaság négytagú igazgatóságában az áru-, illetve személyszállítás és a beszerzés felügyelete lett a feladata. Megbízása 2010. december 31-ig szól. Magyarországon is különleges szakmai tisztelet övezi munkáját, és a Navigátor számára rendkívül megtisztelõ, hogy Gustav Poschalko évek óta állandó elõadója és vendége a ma már hagyományos szállítmányozási konferenciának. Gustav Poschalko szakmai pályafutásának csúcsára érkezett. Az Expressz, az Interfracht, a Speditions Holding és a Rail Cargo Austria jelzi eddigi pályafutásának állomásait. Õ azok közé tartozik, akik aktív szerepet vállalnak a szakmai közéletben is. Évekig volt a FIATA vasúti bizottságának vezetõje és rendszeresen publikál, illetve tart elõadásokat szakmai rendezvényeken. Munkabírása lenyûgözõ, figyelmessége legendás – jellemzik az õt jól ismerõ magyar speditõrök. Szinte nincs olyan hónap, amikor nem utazik Budapestre, mivel különös figyelmet szentel magyarországi érdekeltségeiknek is. A Raabersped privatizációjában vállalt aktív szerepe közismert körünkben. Nem titok, meghatározó szerepe volt abban is, hogy a Rail Cargo Austria és a GYSEV konzorciuma végzett az elsõ helyen a MÁV Cargo privatizációs pályázatán. Az ún. közép-európai hálózatot építi, igen nagy sikerrel. – Mindenki a MÁV Cargóról beszélt – összegezte benyomásait dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója az ÖBB 170 éves jubileumi bécsi fogadásáról. Számunkra meglepõ, hogy Ausztria kancellárja is megjelent a fogadáson, sõt üdvözlõbeszédében a
Gustav Poschalko
vasúti prioritásokat hangsúlyozta. A MÁV Cargo privatizációjának budapesti eredményhirdetését örömmel fogadták az ÖBB vezetõi és érthetõ óvatosságból ennél hosszabb kommentárra nem vállalkoztak. A januári szerzõdéskötésig ugyanis nem nyilatkoznak. Megkezdõdött a találgatás is, jó magyar szokás szerint. Úgy is fogalmazhatunk, hogy már „elkelt” az összes pozíció. Persze tudjuk: új helyzetet teremt a MÁV Cargo priva-
tizációja, de az is új helyzetet teremtett, hogy mindennek a lelke és motorja, Gustav Poschalko új beosztásba került. Az ÖBB Holding vezérkarában nem csak az áruszállítása felügyelete lesz a feladatköre. Ismerve õt, Magyarországot továbbra is szemmel fogja tartani. Poschalko úr! Abban a reményben gratulálunk kinevezéséhez, hogy a jövõ évi szállítmányozási konferencián ismételten vendégeink között üdvözölhetjük.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2007. DECEMBER
Szállítmányozó szövetség
Újjáalakult munkabizottság
Kákosy a miniszter Kákosy Csaba, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium új vezetõje december 3-án letette a miniszteri esküt az országgyûlés elõtt. Az új miniszter azóta elfoglalta hivatalát és meghirdette programját is. Szakpolitikusnak tekinti magát – nyilatkozta, és a közlekedési reform folytatását és végig vitelét tervezi. Az új miniszter, Kákosy Csaba 1969. július 4-én született Budapesten. 1994-ben az Eötvös Loránd Tudományegyetem Jogtudományi Karán szerzett diplomát. 1996-ban az ELTE pénzügyi jogi tanszékén, illetve Frankfurtban az Európai Központi Bank jogi fõosztályán szerzett szakmai gyakorlatot. 1994-tõl az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán tanszéki oktató, majd a CIB Bank jogi elõadója. 1995-tõl a Magyar Nemzeti Bankban fõmunkatárs, jogi szakértõ, 1996-tól a párizsi OECD-képviseleten a Magyar Nemzeti Bank képviselõje, majd 2001-ben ismét az MNB budapesti központjában dolgozott, ahol a jogi fõosztály kodifikációs szakértõje volt. 2004 vége óta a GKM kabinetfõnöke. Kákosy Csaba angol, német és francia nyelven beszél. Nõs, három gyereke van.
Személyi változások Több személyi változásról értesült szerkesztõségünk. Posta Zoltán távozik a GKM hálózati infrastruktúra fõosztályának élérõl, utódja Szûcs Lajos (képünkön). A MÁV Cargo Zrt. üzemeltetési igazgatója, Horváth Ottó visszatér Sopronba, ahol a GYSEV pályavasúti igazgatója lesz. Az új üzemeltetési igazgató 2008. január 1-jétõl Salamon Béla. Kalotay Zoltán senior sales manager is távozott, az õ utódja ezen a poszton Vernes András.
6
Új elnökséget választott májusban a szállítmányozó szövetség. Az MSZSZ tagsága ismételten bizalmat szavazott Kautz Istvánnak, a magyar szállítmányozás elsõ számú szaktekintélyének, aki 1992 óta elnöke a szervezetnek. Hasonló tekintélynek örvend Iszak Tibor, akit ismételten társelnökké választottak. Mindenképpen elõnyére válik a szervezetnek, hogy az ún. derékhad képviselõi közül többen is elnökségi tagok letPotvorszki Zoltán tek. Ennek köszönhetõ, hogy megkezdõdött az MSZSZ megújulási korszaka és a szakmai munkabizottságok újjászervezése. Potvorszki Zoltán kezdeményezésére és vezetésével december 7-én újjáalakult a vasúti munkabizottság, amelynek munkájában a vasúti szállítmányozó társaságok vezetõi és szakemberei vesznek részt. Megállapodtak abban, hogy a jövõben rendszeresen találkoznak.
Elismerés Szalma Botondnak „Az év logisztikai menedzsere” címet Szalma Botond, a Plimsoll Kft. ügyvezetõ igazgatója vette át az MLBKT balatonalmádi kongresszusán. A Logisztikai Kiválóság Díj pályázat gyõztese a Hungarorak Kft. lett, a Richter Gedeon Nyrt. elõtt.
Elhunyt dr. Kolosváry-Csató Bálintné Életének 93. évében, november 15-én elhunyt a legidõsebb magyar szállítmányozó, dr. Kolosváry-Csató Bálintné, született Walter Hanna. A mai fogalmak szerint igazi üzletasszony volt, aki sokoldalú tudással, rátermettséggel a számára sokszor kedvezõtlen körülmények ellenére is érvényesülni tudott. Bankban kezdte pályafutását, még a háború elõtt. A Maspedhez 1954-ben került, és igen rövid idõ alatt a szakma elismert személyiségévé vált. Határozott fellépése, szigora és természetesen nagy szakmai tudása, illetve kiváló nyelvismerete (négy nyelven írt és beszélt) igazi tekintéllyé tette itthon és külföldön egyaránt. 1971-tõl volt nyugdíjas, de 1989-ig dolgozott a Masped állományában. A szakmától 1992-ben búcsúzott, és az utolsó három évben – az emlékezetes kiválás után – a Multicont vezetõi tartottak igényt tanácsaira.
Emlékét kegyelettel megõrzi a magyar szállítmányozás.
KRÓNIKA
2007. DECEMBER
MÁV Cargo privatizációs pályázat
Az RCA-GYSEV konzorcium a gyõztes
Kóka János ismerteti az igazgatósági döntést
A MÁV Zrt. november 27-én tartotta a MÁV Cargo Zrt. privatizációs tenderének értékelését. A privatizációs tender elsõ három helyezettje: 1. a Rail Cargo Austria AG és a GYSEV Zrt. konzorciuma 102,5 milliárd forintos ajánlatával, 96,67 ponttal; 2. a Spedtrans és a Slavia Capital konzorciuma 86 milliárd forintos ajánlattal, 80,07 ponttal; 3. a Cargo Central Europe Konzorciuma 55,138 milliárd forintos ajánlattal és 53,75 ponttal. A MÁV Zrt. az elsõ helyezettel az eredmény kihirdetését követõen megkezdi a szerzõdéses tárgyalások elõkészítését. A szerzõdés megkötésére várhatóan 2008 elsõ napjaiban, a zárásra – a szükséges engedélyek megszerzését követõen – 2008 folyamán kerülhet sor. A MÁV Igazgatósága – az Értékelõ Bizottsága javaslatai alapján – november 27-i ülésén értékelte a beérkezett ajánlatokat. A pályázók a munkavállalói kötelezettségvállalásaikra maximum tíz, a megajánlott – és pénzügyi garanciákkal alátámasztott – árajánlatra maximum 90 pontot kaphattak. Az értékelés során elõbb a munkavállalói pontok kerültek kiosztásra, a külön, zárt borítékokban beadott árajánlatok bontására csak ezek után került sor. Az árborítékok az értékelés idõpontjáig közjegyzõi letétben voltak. A MÁV Zrt. Igazgatósága a New World Recources Transportation B.V. által benyújtott ajánlatot a pályázati kiírás rendelkezéseivel ellentétes tartalma miatt érvénytelennek nyilvánította. Az Igazgatóság ezek után elbírálta a
munkavállalói vállalásokat, majd közjegyzõ jelenlétében sor került a pályázók által elõzetesen ellenõrzött, sértetlen árborítékok felbontására. A MÁV Zrt. a nyertessel megkezdi a tárgyalásokat, szerzõdéskötésre várhatóan 2008 elsõ napjaiban kerül sor. Kóka János hangsúlyozta, hogy a privatizáció során négy alapvetõ szempontot határoztak meg: a vételár nagyságát, a hatékonyságot, a logisztikai beruházásokat és a munkavállalók érdekeit. A szakszervezetek szerint is a nyertes konzorcium tette a legjobb ajánlatot. A privatizációs ajánlat részét képezi egy olyan megállapodás, amelynek keretében a MÁV Cargo részvényeinek 5 százalékát kötelezõ felajánlani a dolgozók számára megvételre. Az érintett
dolgozók a felajánlott részvényeket a piaci ár feléért vehetik meg. A megvásárolt dolgozói részvényeket az új tulajdonos 100 százalékos áron köteles azonnal megvenni, ha a dolgozó felajánlja. A 102,5 milliárd forintos vételárat a MÁV Zrt. kapja meg. A miniszter kiemelte: a privatizációs tanácsadó a MÁV Cargo Zrt. értékét 50 és 60 milliárd forint közé tette, ennek tükrében kiváló a 102,5 milliárd forintos vételár. A miniszter szerint az új tulajdonos jelentõs beruházásokat végez majd annak érdekében, hogy erõsödjön a magyar vasúti árufuvarozás versenyképessége. Kamarás Miklós, a MÁV Zrt. elnöke fontosnak nevezte a privatizációs folyamatban az átláthatóságot. A MÁV Zrt. a MÁV Cargóért kapott bevételt a pénzügyi konszolidációra használja fel. A MÁV elnöke szólt arról, hogy kötelezõ vételi ajánlatot beadó négy pályázó közül a New World Resources Transportation B.V. ajánlata érvénytelen volt. A privatizációs szerzõdés megkötésére 21 nap áll rendelkezésre, de egy alkalommal legfeljebb 15 nappal meghosszabbítható. A szerzõdéskötés 2008 elsõ napjaiban várható, a privatizációs tranzakciót – a szükséges engedélyek beszerzését követõen – 2008-ban lezárják. Dióssy Gábor, a MÁV Cargo és a bíráló bizottság elnöke sikerként értékelte a privatizációt. Kérdésre válaszolva a MÁV Cargo ez évi teljesítményérõl közölte: a múlt évhez hasonló sikerek várhatók, a társaság nyereséges lesz. A MÁV Zrt. és a MÁV Vagyonkezelõ Zrt. 2007. május 29-én hirdetett nyilvános kétfordulós pályázatot a MÁV Cargo Zrt. 100 százalékos részvénycsomagjának értékesítésére. A pályázatot 16 pályázó váltotta ki, az elsõ fordulóban 12-en tettek indikatív ajánlatot, közülük heten jutottak a második fordulóba, végül négyen adták be kötelezõ vételi ajánlatukat a privatizációra. A MÁV Zrt. árufuvarozási tevékenysége önálló gazdasági társaságba szervezésének fõ indoka az árufuvarozás versenyképességének erõsítése volt. Mivel a MÁV Cargo jelenlegi piaci árait szerzõdéses partnereinek 2008 végéig garantálta, így nem kell számolni azzal, hogy a tulajdonosváltás következtében a piacon bizonytalanság állna elõ.
7
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója:
A Ro-La-történet folytatódik
A magyarországi Ro-La-fuvarozás több mint egy éve vezetõ téma a hazai szaksajtó hasábjain. Mi lesz a jövõje? Megmaradhat-e állami beavatkozás nélkül? Hogyan használja fel a 900 milliós támogatási összeget? Ezek a kérdések egy év távlatából megválaszolásra kerültek. A legújabb hír szerint az EU a Marco Polo II program keretében lehetõséget biztosít a következõ három évben 2,3 millió euró támogatás felhasználásra. A Hungarokombinak 2008. január végéig kell megkötnie a támogatási szerzõdést, vállalva az EU szigorú elõírásait az összeg felhasználásának módjára vonatkozóan. A Ro-Latörténet úgy tûnik, töretlenül folytatódik. Tomcsányi István vezérigazgató csapatával elindította a Ro-La Minõség Navigátort. 8
– Mirõl fog szólni a Hungarokombi 2008-as éve? – Biztató kilátásokról és nagyos sok megoldandó feladatról. A magyarországi Ro-La-fuvarozást a közlekedési kormányzat példamutató módon a jövõ évben is támogatni fogja. Emellett sikeres pályázatunk eredményeként lehetõséget kaptunk, hogy az EU-val közvetlenül szerzõdést kössünk további 2,3 millió euró támogatásra, a Marco Polo II program keretében. Ez egy hároméves kötelezettségvállalást jelent, amelynek érdekében tovább kell javítanunk a Ro-La minõségi mutatóit, hogy vonzó, versenyképes szolgáltatást tudjunk biztosítani. – Egyedül nem megy, szokták mondani. Kikre számíthat, kik lesznek a partnerei? – Eddig is nagyon sok közlekedési szakember támogatta a kombinált fuvarozás ügyét. Természetesen a legtöbbet a MÁV és vállalatai, a pályavasút, a gépészet és a MÁV Cargo képes a gyakorlatban is tenni azért, hogy a RoLa ne csak döcögjön, hanem valóban haladni is tudjon. Ennek érdekében a szolgáltató partnereink szakembereinek bevonásával megalakítottuk a RoLa Minõség Navigátor Munkacsoportot, ahol operatív szinten egyeztetünk a napi feladatokról, és a megoldandó közös problémákról. Bátor szívvel mondhatom: jó irányba haladunk. – Konkrétan mit jelent ez a jó irány, mit tudnak tenni a Ro-La érdekében? – A munkacsoport legnagyobb sikere volt az október elsõ felében tartott, a Ro-La útvonalát érintõ ceglédi kéthetes teljes vágányzár negatív hatásának eredményes csökkentése. A vágányzár eredetileg két hétre teljesen megbénította volna a Ro-La-forgalmat, amelynek a forgalom további alakulására is romboló hatása lett volna. Az összehangolt elõkészítésnek és gondos vezénylésnek köszönhetõen a vonatok végül folyamatosan közlekedtek. – A folyamatos szolgáltatásnak volt még egy feltétele, az állami támogatás. Hogyan használták fel a rendelkezésre álló 900 millió forintot? – A támogatást a jegyárakon keresztül közvetlenül a közúti fuvarozók kapták. A szervezõk számára az elsõ kihívás a vonatonként igénybe vett, illetve a kamiononként továbbadott támogatás mértékének helyes meghatározása volt. Komoly piaci ismeretre és
2007. DECEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Lépések a minõségi Ro-La-forgalom biztosítása érdekében
kalkulációkra volt szükség ahhoz, hogy az elszállítható maximális kamionszám, illetve az ehhez szükséges kedvezmény meghatározható legyen, figyelembe véve, hogy a támogatási keret véges. – A magyarországi Ro-La szerencsésnek tûnik, szinte minden „összejött”, amire a Hungarokombi számított. Hogyan ítéli meg a mai helyzetet a Hungarokombi részérõl? – Könnyûnek tûnhet, azonban mégsem volt egyszerû az az út, amelynek még csak az elején tartunk. Valóban pozitív, hogy mind a közlekedési kormányzat, mind az EU felismerte és elismerte a magyarországi Ro-La kiemelt fontosságát. Azonban nem ajándékot kaptunk. Keményen meg kell dolgozni azért a sikerért, hogy a Ro-Lát használók száma növekedjék. A támogatást nem mi, hanem a felhasználók élvezhetik. Számunkra a munka nehezebbik része marad. Amenynyiben az EU-val megkötjük a szerzõdést, három évig kõkemény feltételeket és elõírásokat is vállalnunk kell, amelyek betartása kötelezõ. Nem olyan könnyû a feladat megoldása, mint amilyennek tûnik. – Valóban hallani rémtörténeteket a gépkocsivezetõktõl a várakozások, késések gyakoriságáról. Legutóbb a Waberer’s Románia egyik sofõrje mesélte, hogy több mint tíz órát vártak az indulásra. Nem csodálható, ha az egyik legnagyobb magyar fuvarozó sem veszi szívesen igénybe a Ro-Lát. – Nem tagadható, hogy vannak megoldandó feladataink a minõségi szolgáltatások terén. A MÁV Kombiterminál valamennyi munkatársa együttmûködõ partnerünk ebben, hiszen közös érdek, hogy a szolgáltatás vonzó legyen a jövõben is. – A napokban megkérte a közvetlen munkatársait, hogy írják le azokat a gondolataikat, amelyeket a magyarországi Ro-La és a Hungarokombi kapcsán fontosnak tartanak. Hogyan sikerült ez a kezdeményezése? – Rólam tudni lehet, hogy büszke vagyok a munkatársaimra, a közös munkánk minden alapot megad erre. Ez a büszkeségem csak erõsödött, amikor a válaszaikat olvastam. Azt gondolom, más vezetõ számára is tanulságos lehet, ha meg meri kérdezni a munkatársai véleményét. Ismertek a Ro-Lafuvarozás nehézségei, ezt mégis megoldható és megoldandó problémaként értékelték, ugyanis nem panaszkodtak, mást tartottak fontosnak. Önálló véleményt fogalmaztak meg a kollégáim, és talán pozitív bizonyítványt ad a munkájukról, hogy a Navigátor szerkesztõi beszéltek rá a vélemények közzétételére. Mindenkinek ilyen munkatársakat kívánok, és legyen szép az ünnep. Boldog új évet! Ötvös Nándor
Bár a Ro-La fuvarozás versenyképességét alapvetõen a szolgáltatás ára határozza meg, a közúttal való összevetésben egyre nagyobb a jelentõsége a szolgáltatás minõségének; az eljutási idõnek, kiszámíthatóságnak, árubiztonságnak és a gépkocsivezetõk utazási körülményeinek. Az üzemeltetés állami támogatásával a versenyképesség a költségek tekintetében lényegesen javult, ugyanakkor ez nem mondható el a minõségi tényezõkrõl. 2007-ben kivételesen nagymértékûre növekedtek a Ro-La-vonatok késései, amelyek gyakran vonatkimaradásokhoz is vezettek. A késések legfõbb okai a gyakori vágányzárak, mozdony-, illetve személyzethiány voltak. A kiszolgálási színvonal javítása érdekében a Hungarokombi minõségi munkacsoportot hívott életre, bevonva a leginkább érintett vasúti területek felelõs szakembereit a MÁV Zrt. és a MÁV Cargo, a MÁV Kombiterminál és a MÁV Vasútõr Kft. részérõl egyaránt. Hangsúlyozott célkitûzés volt a minõségre hatással bíró minden érintett egyenrangú bevonása, az elmúlt idõszakban esetleg kialakult kommunikációs korlátok feloldása. A vasúti oldal résztvevõit Czupponné Bratl Mária szállításmenedzsment vezetõ (MÁV Cargo Üzemeltetés) koordinálja. Az elsõ ülés (2007. július 31.) óta tartott további három megbeszélésen a következõ szakemberek vettek részt: Czupponné Bratl Mária – MÁV Cargo Üzemeltetés Ádám Tibor – MÁV Cargo Üzemeltetés Gál Antal – MÁV Cargo Üzemeltetés Máté János – MÁV Cargo Üzemeltetés Radnai Gábor – MÁV Cargo Üzemeltetés Garai Gyula – MÁV Cargo Kereskedelem Dörmõ Sándor – MÁV Cargo Regionális Ig. Szeged Majoros Mónika – MÁV Cargo Jog Dr. Katona László – MÁV Zrt. Üzemirányító Központ Holchauzer Béla – MÁV Zrt. Gépészeti Üzletág Domonkos Ágnes – MÁV Vasútõr Kft. Dr. Vágó Ervin – MÁV Vasútõr Kft. Mészáros László – MÁV Kombiterminál Kft. Tomcsányi István – Hungarokombi Fári János – Hungarokombi Prazsák Gábor – Hungarokombi
9
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
Dr. Berényi János, a Hungarokombi elnöke:
Szerencsés Ro-La
A magyarországi kombinált fuvarozás szerencsés, minthogy a kormányzati döntéshozók nemcsak szóban, hanem tettekben is hathatós támogatásukról biztosították az egyik leginkább látványos szolgáltatást nyújtó Ro-La fuvarozást. Az állami támogatás a túlélést jelentette, valós, ésszerû célok megvalósítása érdekében. A közútról vasútra terelt kamionok gördülõ országutas szállítása jelentõs terheléstõl mentesítette az országot, szinte a fejünk fölött emelt át több tízezer teherautót kelet és nyugat között. A hazai Ro-La zászlóshajója a Hungarokombi, elnöke dr. Berényi János, akit ebben a minõségében kértünk egy rövid helyzetértékelésre. 10
– Ön a Hungarokombi egyik alapítója volt 1990-ben. Miért érezte fontosnak egy kombinált fuvarozásra szakosodott cég megalapítását? – Akkoriban a GYSEV vezérigazgatójaként is azt vallottam: mindent meg kell tenni a vasúti fuvarozás fejlesztéséért. A Ro-La elindítása újabb szolgáltatást és újabb üzletet jelentett a vasút számára, környezetkímélõ módon oldotta meg a közúton induló szerelvények szállítását. A Hungarokombi a vasúti, a közúti és a szállítmányozási szervezetek szakmai összefogásával alakulhatott meg, ez az összefogás biztosította a Ro-La sikerét. – A kombinált fuvarozás az elmúlt években nehéz idõszakot élt át. Mi jelentette a túlélés zálogát? – Hungarokombi a közúti-vasúti kombinált fuvarozás, mint szolgáltatás értékesítését, szervezését végzi. Magyarország európai uniós csatlakozását követõen azonban lényegében eltûntek a magyar közúti fuvarozók, mert nem vették tovább igénybe ezt a szolgáltatást. A Ro-La addigi fejlõdése megtorpant, amit csak a külföldi kamionok magyarországi tranzitszállítása volt képes ellensúlyozni. Románia és Bulgária EU-csatlakozása azonban elõrevetítette, hogy ezek a kamionok is a közutat választják a vasút helyett. Ez a helyzet a Ro-La megszûnését jelentette volna, tenni kellett valamit. Új stratégia kidolgozására és annak gyakorlati megvalósítására volt szükség. Az élet minket igazolt, a Ro-La ma is mûködik. – A Közlekedéstudományi Intézettel (KTI) készíttették el azt a tanulmányt, amely felmérte: milyen hatásokkal kellene az országnak szembe néznie, ha a Ro-La megszûnne. Ezen keresztül sikerült elérniük a közlekedési kormányzat szakmai támogatását? – A hazai Ro-La-forgalom vasútról közútra való átállásának hatása az akkori számítások szerint 4,8 milliárd forint kimutatható kárt okozott volna, ez ráirányította a kormányzati döntéshozók figyelmét a probléma fontosságára. Az államnak saját érdekében támogatnia kellett a kombinált fuvarozást. A KTI hatásvizsgálata költségelemzéssel alátámasztotta a szükséges támogatás mértékét, és ezt követõen megszületett az a kormányzati döntés, amelynek alapján 900 millió forint keretösszeg áll rendelkezésre 2007-ben. A támoga-
2007. DECEMBER
tás, amelyet a közúti fuvarozók a Ro-La igénybevételekor közvetlenül kapnak meg, hiszen a támogatás mértékével kedvezõbb árú menetjeggyel utazhatnak, biztosította a versenyképes árat. – A közút-vasút viszonylatában mi okozza a fuvarozási önköltségek közötti jelentõs különbséget? – Mint a Magyar Vasúti Egyesülés (MAVE) elnök-vezérigazgatója már számtalan fórumon kifejtettem: a vasút által fizetett pályahasználati díjak aránytalanul magasabbak, mint a közút által fizetett útdíjak. A vasúti fuvarozás versenyhátránya mutatható ki abban is, hogy míg a vasút teljes pályaszakaszán fizetni kell a használatért, addig a közúti hálózatnak csupán a töredéke fizetõs. Ezen kívül természetesen számtalan más tényezõ is befolyásolja a különbséget, de talán a leglényegesebb mégis a pályahasználati díj. – Számtalan európai fórumon képviseli a magyar vasúti érdekeket, így jelentõs nemzetközi tapasztalatokkal bír. Mi az európai gyakorlat a kombinált forgalom támogatására? – Az Európai Unió felismerte a kombinált fuvarozás jelentõségét, a fejlesztéseket a kiemelt projektek közé sorolta. A kombinált fuvarozás keretfeltételeinek javítása érdekében számos jogi szabályzó is bevezetésre került. Emellett jelentõs támogatást nyújtanak az infrastruktúra fejlesztésére, gondolok itt a vasúti és átrakó termináli beruházásokra, vagy akár az üzemeltetési támogatások rendszerén keresztül a versenyképesség javítása jelenti az európai megoldásokat.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
– A MAVE tevékenységét mennyiben támogatja a szakma, és milyen a viszonyuk a hatóságokkal? – A vasútvállalati engedéllyel rendelkezõ társaságok képviseletét vállalta fel a MAVE, a szakma összefogásával jött létre, tehát nem kérdéses, hogy támogatottságunk a meghatározó vállalatok részérõl teljes körû. A magyar vasúti érdekek képviselete az Európai Unióban fontos feladat, részt kell venni az uniós szervezetek munkájában. Az EU-ban zajló folyamatokat követni kell, hiszen fontos gazdasági és stratégiai érdekünk fûzõdik hozzá. Magyarországon még egyes hatóságok számára új, hogy egy civil szervezet következetesen kiáll a vasút érdekében, és megfogalmazza azokat a szakmai véleményeket, amelyek segítik a vasút fejlõdését. Összességében azonban mind a kormányzattal, mind a hatóságokkal kiegyensúlyozott a kapcsolatunk. – Megítélése szerint, hogyan fog alakulni a Ro-La jövõje, van-e hosszútávon jövõje a magyar piacon? – A közúti forgalom túlzott bõvülése, környezetkárosító hatásai miatt társadalmi szempontból is fontos feladatot lát el a Ro-La, hiszen környezetkímélõ módon oldja meg a kamionok átszállítását Magyarországon. Amennyiben a kombinált fuvarozásra az állam is kiemelt figyelmet fordít, és hosszútávon megkapja a szükséges támogatást, képes lesz megfelelni a piaci elvárásoknak. Minél több kamion utazik vonaton, annál kevesebb kárt okoznak az ország közútjain, és ez egyben kisebb baleseti kockázatot is jelent. Tehát szükÖtvös Nándor ség van a Ro-La fuvarozásra.
11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
Ro-Láról egymás közt
Megkérdõjelezhetetlen elõnyök
Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója fontosnak tartotta megkérdezni a munkatársai véleményét a magyarországi Ro-La és a Hungarokombi kapcsolatáról. A Navigátor szerkesztõi úgy ítélték meg: hasznos lehet közzétenni ezeket a véleményeket, hiszen a Ro-La ma már pozitív értelemben ügy lett hazánkban. Beszéljünk róla. Fári János: – A Hungarokombi az elsõ és eddig egyetlen munkahelyem. A Mûszaki Egyetem komoly elméleti síkjáról fejesugrás a fuvarozás szervezés gyakorlati mély vizébe. Elõször totális operativitás, majd egyre több elemzõ, elõkészítõ, tervezõ stratégiai jelleg. Dinamikus növekedés a nulláról, újabb és újabb relációk, sikeresek és vakvágányok. EU-bõvítés – forgalomvesztés, újabb EU-bõvítés – a Ro-La megmentése. Több mit 15 éve csináljuk lényegében ugyanazt, de nyugodtan hátradõlni ez alatt nem sokszor lehetett, a legváratlanabb és várható kihívások adtak újabb és újabb adrenalinlökéseket. 15 éve, amikor ismerõseimnek meséltem, mivel foglalkozom, többnyire kerek szemek, érdeklõdõ tudatlanság fogadott, részletesebb kifejtés után a megértés látszata, „aha-effektus”. Ma már – talán eddigi munkánk eredményeként is – szinte mindenki hallott róla. A kívülálló értetlenkedés többnyire annak szól: miért nem minden kamion így halad át az országon? Miért nem szervezünk minden irányba, és fõként sokkal több vonatot? Hát igen, ezek rövid formában nehezen megválaszolható kérdések, de talán jól tükrözik, mennyit változott a kombinált fuvarozás, a Ro-La társadalmi ismertsége, megítélése az eltelt idõ alatt. Sokáig úgy tûnt, hogy a közlekedéspolitika ez alatt nem követte a trendet, lemaradt és megmaradt a Ro-La elméleti támogatásánál. Némi fáziskéséssel bár, de megtört a jég, a társadalmi igényt
12
2007. DECEMBER sikerült közvetítenünk, ma már létezik egy program a Ro-La megtartására, arra, hogy a piaci esélyei hasonlóak legyenek a közúti fuvarozáséhoz. Jó érzés tudni, hogy ebben nekünk (nekem) is szerepünk volt, és hogy ez csak egy újabb kezdet, van még, és kell is mit tenni, hogy megfeleljünk családunk, környezetünk, ismerõseink és az ismeretlen többi civil talán naiv, de jogos kérdéseinek, elvárásainak. Mentesítsük lakókörnyezetünket, az ország útjait a lehetõ legtöbb kamionforgalomtól, ha már a fogyasztói világ (amelynek közösen részei vagyunk) egyre tovább gerjeszti a fuvarozási igényeket.
Oroszné Fekete Gabriella:
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS az utak tehermentesítése megvalósul, a közlekedési balesetek elkerülhetõk. Sajnos sok nyomós ok van, ami miatt sokan nem ezt az utazási formát választják. Gondolok itt a vonatok késésére, a fekvõhelyes kocsik nem megfelelõ állapotára és nem utolsósorban a díjakra. 2007-ben valami elkezdõdött, és csak reménykedni tudunk, hogy folytatódni is fog. Pályázat útján sikerült 900 millió forint állami támogatást szereznünk, így lehetõség nyílt a vonatjegyek árának mérséklésére, bár a többi probléma nem oldódott meg. Nagyobb szociális ráhangolódásra lenne szükség. Adóforintjainkból még többet kellene fordítani erre a célra. A „hogyant” sajnos nem tudom, hisz ez nem az én „kaptafám”. Csak azt tudom, hogy az emberi életek nem megfizethetõk, és a környezetünk szennyezõdése által okozott károk pénzben nehezen mérhetõk.
Gyõrfy Szilvia:
– Már egy éve, hogy megünnepeltük Szegeden a Ro-La 15. születésnapját. A „szokásos” protokollt követõen meglepetésként kamion ügyességi verseny szórakoztatta a meghívottakat. Amikor felmerült annak lehetõsége, hogy én is vezethetek egy kamiont, határtalan izgalom lett rajtam úrrá. 30 éves személygépkocsi-vezetési gyakorlattal a hátam mögött elsõként a felelõsség tudata telepedett rám. Biztos, hogy úrrá tudok lenni a kamionon? Nem veszélyeztetem senki testi épségét? Most visszagondolva erre a kis epizódra tovább gyûrûznek a gondolataim. Több kamionsofõr ismerõsöm is van, így kissé belelátok az életükbe. Nincs se ünnep, se hétvége, csak a végeláthatatlan országút és a felelõsség. Itt most nem arra gondolok, hogy az elszállított árut épségben és idõre célba kell juttatni, hanem arra, hogy az út során tudni kell kezelni a kialakult forgalmi helyzeteket, és ami a legfontosabb: vigyázni egymás életére. Együtt kell élniük azzal a tudattal, hogy minden megtett kilométer tovább szennyezi környezetünket, a hatalmas gumiabroncsok tovább rongálják útjainkat. Együtt érzõ emberként látom magam elõtt a kis szalagtelepülések apraját-nagyját, amint topogva állnak az út szélén és várják a kedvezõ pillanatot a biztonságos átkelésre, hogy a szemközti iskolába vagy tejboltba eljuthassanak, mert a kamionok robognak, hisz az idõ hajt. A Gördülõ Országút elõnyei megkérdõjelezhetetlenek. Nincs környezetszennyezés,
– Ha bármely internetes keresõbe beírom a Ro-La szót, ma már több hivatkozást is találok a fuvarozási mód tekintetében, de sokan talán a „rolázik” szó hallatán valami vicces tevékenységre gondolnak, pedig fontos és összetett dologról, legfõképpen egy környezetbarát közlekedési-áruszállítási lehetõségrõl van szó. Errõl az évek alatt én is megbizonyosodtam. Külkereskedelmi végzettségem révén sejtelmeim már voltak a kombinált fuvarozást illetõen, de a Ro-La fuvarozásról nem sokat tudtam. Tizedik éve dolgozom a Hungarokombi Ro-La divíziójának csapatában, és egy kicsit a pénzügyi-elszámolási részbe is bekapcsolódtam. Már az elsõ találkozáskor, az állásinterjú alatt feltûnt a kollégák jó hangulata és az iroda barátságos környezete. Emlékszem, este hat óra volt, nagy volt a pörgés, mindenki az asztalánál ült belemerülve a munkájába, de az ember mégis érezte a kellemes, vidám légkört. Számíthatunk egymás kölcsönös támogatására, nemcsak a munka területén, hanem az élet egyéb területein is. Mindez – a sok kemény munka mellett – késõbb az én életem örömteli részévé és szakmai elhivatottságommá vált.
13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Németh Judit:
– Tizenkettedik éve dolgozom a Hungarokombinál, és kiváló kis csapatba kerültem. A munkatársak éppúgy, mint a vezetõség, figyelnek egymásra, nemcsak a munkában, de a magánéletben is. Ez a mai világban igen ritka, és mindenkinek jólesik, ha a munkája mellett az embert is megbecsülik. A cég tevékenysége, a kombinált fuvarozás rendkívül fontos szerepet játszik mind a gazdaságban, mind a környezetvédelemben. Az sem mellékes, hogy a vasúton szállított kamionok miatt az úthálózat kevésbé használódik el. Én személyesen is érintett vagyok a másik oldalról is, mivel a férjem kamionsofõr, így átérzem a fuvarosok problémáit is. (Gondolok itt a vonatkésésekre, valamint a fekvõhelyes kocsik tisztaságára.) A szomszédos országok EU-csatlakozása megnehezítette a kombinált fuvarozás helyzetét, de az állami támogatás lehetõvé tette, hogy a vonatjegyekhez a partnerek kedvezõbben jussanak hozzá. A távoli (kissé futurisztikus) cél az lenne, hogy az egész tranzitforgalmat a vasútra tereljük. Ez azonban akkora beruházást igényelne, amit az ország még nem tud kigazdálkodni. Bízom benne, hogy eljön majd az az idõ is, és ellentétben a tévémûsorral – unokáink is látni fogják. Persze ezért tennünk is kell. Együtt – mindenkiért.
Virágosné Melisek Ildikó: – Fiatal szállítmányozóként olyan cégnél dolgoztam, ahol a vasúti darabárus és vagonforgalom is meghatározó volt. A vasúti áruszállítás gyorsasága és a megbízók igényeinek figyelembevétele mindig a kritikák középpontjában állt. A fejlõdést ezen a területen is a kombinált fuvarozás elterjedése hozta meg, aminek igen kemény konkurenciája a közúti áruszállítás. A verseny kikényszerítette az irányvonatok rendszerének kialakítását, a vasúti pályák felülvizsgálatát, a termináli hálózat növelését és fejlesztését. Természetesen a résztvevõk száma is megnõtt, és a jövõben még további résztvevõk megjelenése várható.
14
2007. DECEMBER A kombinált fuvarozás egyik speciális ága a Ro-La fuvarozás, amit akkor ismertem meg, amikor 1995-ben a Hungarokombi Kft.-hez kerültem. Már akkor a célok között szerepelt a környezet védelme, az átmenõ közúti forgalom okozta gondok enyhítése. Az akkor közlekedtetett vonatok száma jóval meghaladja a mai igényeket. A közúti fuvarozók és megbízóik nem akarnak sem többletköltségeket, sem további kockázatot vállalni a környezet védelmében. Elgondolkodtató, hogy egyetlen magyar fuvaros sem utazik az utóbbi idõkben Ro-La-vonatokon. Ennek megváltoztatása biztosan a jövõ feladatai közé tartozik. A gazdasági környezet változik, az állami akarat már most is markánsan látszik, és cégünk is keresi az új le-
hetõségeket. A kollektíváról csak annyit szeretnék mondani, hogy a csapat az én megítélésem szerint nagyon jó. A közös megmozdulások számomra mindig nagyon kellemesen és vidáman teltek. Örülök, hogy e közösséghez tartozom.
Tóth Tünde: – Már több mint 10 éve mondhatom „második otthonomnak” a Hungarokombit. Külkerbõl „nyergeltem át” a kombinált fuvarozásba, és õszintén szólva ebben a szakmában sem csalódtam. Nagyon szeretek emberekkel foglalkozni, és itt szinte nap mint nap velük foglalkozunk. Bár picit ez a terület más, mint a külker, de itt is a partnerkapcsolat, a szervezés és a határidõk jelentik a mindennapi munkát számomra. Az itt eltöltött évek alatt a cég munkájának több területén is kamatoztathatom tudásomat, ezek persze a Ro-La forgalomszervezés fontos részét képezik, mint pl. számlázás, ellenõrzés, reklám, reprezentáció. Ebbõl is látszik, hogy szinte egy „kis családként” mûködünk, mindenki ért a másik munkájához is, és igazán nem okoz problémát, ha valaki beteg vagy szabadságon van, mert úgy is minden elkészül, és bár a kollégánk hiányzik nagyon, de a munkája nem marad megoldatlanul. Nálunk nincs furkálódás, nincs pletyka, itt nagyon
2007. DECEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS lunk megcélzott szegmensre. A cég ügymenetének, helyfoglalási rendszerének kialakításában, fejlesztésében a kezdetektõl részt vettem. Sikeresen bevezettük interaktív weblapunkat, ahol már hosszú ideje lehetõség van a megbízások internetes szerkesztésére, diszponálására is. Ennek kibõvítése, továbbvitele a megbízói igények alapján folyamatosan történik. A vevõkör teljes körû kiszolgálása mellett számomra nagyon fontos a környezetvédelem. Cégünk egy olyan szolgáltatást tud a piacon nyújtani, ami az igen szennyezõ és sok bosszúságot okozó közúti áruszállítás mellett igazi alternatívaként tud aktív szerepet vállalni a jövõ árufuvarozásában. A túlterhelt közutakról a szabad kapacitásokkal rendelkezõ vasutak irányába tereli az áruforgalmat. Hiszek benne és remélem, hogy a környezet védelme egyre inkább elõtérbe kerül és felértékelõdik hazánkban. A kombinált fuvarozás piaci létjogosultsága pedig egyre inkább igazolódik megbízóink tudatos, a fenntartható fejlõdést támogató gondolkodásmódjában is.
Szájer István:
fontos a munkáján kívül az ember maga is. Azon felül, hogy szeretem a szervezést, összhangot és sokrétûséget igénylõ munkámat, végtelen jó érzéssel tölt el, hogy mindennap egy ilyen közegbe jöhetek dolgozni.
Prazsák Gábor:
– 1996 óta foglalkozom Ro-La fuvarozással a Hungarokombi Kft.-nél. Munkám során napi kapcsolatban vagyok a megbízókkal, ami biztosítja a direkt rálátást az álta-
– Nagyon felkapott téma manapság a környezetvédelem, de ha mélyebbre ásunk, rá kell jönnünk, hogy nem divat manapság a környezettudatos magatartás. Pedig a jövõbe tekintve ez az egyik legfontosabb dolog. Ez például ott kezdõdik, hogy nem dobjuk el a szemetet az utcán és energiatakarékos égõket használjunk. A kombinált fuvarozás is szerves része ennek a látásmódnak. Ha van olyan megoldás, amelylyel elkerülhetõ kamionok százainak környezetszennyezése a városokban, közutakon, autópályán, és az áruk szállítása nem jár idõveszteséggel, akkor ezt a megoldást mindenképpen tudatosítani kell a szállítmányozókban, a szállítandó áru gyártóiban, megrendelõiben, tulajdonosaiban és az áruk megvásárlóiban, felhasználóiban. Ehhez a munkához sok idõ, energia és támogatás szükséges. Számomra nagyon fontos környezetünk megóvása, hogy unokáink is nyugodt szívvel ki tudják engedni gyermekeiket a szabad levegõre. A Hungarokombi Kft. sokat tesz azért, hogy minél több cég éljen a Ro-La fuvarozási formával.
15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Luka Koper, PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége
KÖSZÖNJÜK! 16
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
Magyarországi évforduló
15 éves a BIRKART GLOBISTICS A BIRKART GLOBISTICS 15 évvel ezelõtt kezdte meg magyarországi tevékenységét. A jeles évforduló kapcsán a kft. egyik ügyvezetõje, Balogh Mária számol be a cég fejlõdésérõl és további terveirõl.
A BIRKART családi vállalkozásként indult 1877-ben a németországi Aschaffenburgban. Ezt követõen egyre több fiókiroda jelent meg Németországban, majd Európa más országaiban is, késõbb pedig megkezdõdött a globális irodahálózat kiépítése. A terjeszkedés eredményeként a BIRKART ma öt földrészen mintegy 100 saját irodával van jelen. A vállalat a nemzetközi szállítmányozási és logisztikai ágazat egyik, világviszonylatban is meghatározó szereplõjévé vált. Kiemelt fontossággal bír a vállalatcsoporton belül a délkelet-ázsiai, illetve távol-keleti regionális hálózat. Ebben a térségben elsõként a hongkongi iroda került megalapításra 1972-ben, napjainkban pedig Ázsia szinte valamennyi országában számos logisztikai létesítménnyel vagyunk jelen. A BIRKART Magyarországon 1992. január 1-jétõl mûködik, a kezdeti képviseleti idõszak után 1999-tõl kft.-ként folytatjuk tevékenységünket. Az elsõ idõszakban a közúti forgalmak – gyûjtõ-, komplett és kiskocsis expressz szolgáltatások – voltak a jellemzõek, majd a hazai piaci tendenciákat felismerve és azokat követve építettük ki a tengerentúli forgalmainkat.
Cégünk mára már teljes körû nemzetközi szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat nyújt ügyfeleinek, amelyek között kis- és középvállalatok – külön öröm számunkra, hogy ezek körében több olyan is található, amelylyel évek óta „együtt növekedünk” –, valamint multinacionális cégek egyaránt megtalálhatók. 2002-ben cégünk részévé vált a luxemburgi központú Thiel Logistik AGnek, amely 43 országban, 350 telephelyen, 8500 munkatárssal mûködik. A cégcsoporton belül a BIRKART GLOBISTICS az Air & Ocean-terület felelõse. Vállalatunk személyre szabott szolgáltatásokat kínál partnereinek, amelyeket rendkívül fejlett informatikai és kommunikációs rendszerek támogatnak. A megfelelõ információáramlás alapvetõ feltétel, a küldemény útjának a logisztikai folyamat során végig kontrollálhatónak kell lennie. Ennek a követelménynek a BIRKART GLOBISTICS többek között az interneten elérhetõ B.O.T.S (Birkart Order Tracking System) és B.I.T.S (Birkart Inventory Tracking System) elektronikus küldeménykövetõ és készletfigyelõ rendszerekkel tesz eleget. A „one stop shopping” a szolgáltatások olyan elemeire is kiterjed, mint a szállítmánybiztosítás. Ezt ügyfeleink versenyképes kondíciókkal a BIRKART saját biztosító társaságánál köthetik meg. A BIRKART lehetõséget biztosít partnereinek az e-billing keretében arra, hogy a kiállított fuvarszámlákat a könyvelési, pénzügyi osztályuk EDI-on keresztül közvetlenül a számlakiállítás után megkapja, lehetõvé téve azok azonnali feldolgozását a helyi rendszerekben. A BIRKART interkontinentális orientációja révén budapesti irodánk is kiemelten foglalkozik FCL- és LCL-forgalmakkal. Számos, fõleg délkeletázsiai viszonylatban mûködtetünk heti rendszerességû, átrakás nélküli gyûjtõforgalmat. A BIRKART 10 évvel ezelõtt szervezte meg az ún. GATEWAYrendszert. Ennek célja az volt, hogy az elsõsorban kínai LCL importtételeket összegyûjtse és az általában Németországba érkezõ konténerek áruit más rendeltetési országokba továbbítsa. Az elsõ GATEWAY-konténer 1995-ben került feladásra Hongkongból Mönchengladbachba, ezzel kezdetét vette a heti rendszerességû gyûjtõkonténerforgalom Ázsiából Európába. Ez napjainkra oly módon alakult át – köszön-
hetõen az elmúlt években tapasztalható import gyûjtõáru megnövekedett mennyiségének –, hogy heti rendszerességgel indítunk gyûjtõkonténereket Hongkongból és Sanghajból, közvetlenül magyarországi rendeltetéssel. Tevékenységi körünk bõvítése céljából 2006-ban megnyitottuk Vecsésen, az Airport Business Parkban a légi irodánkat, amely a hagyományos légi forgalmon túlmenõen sea + air szolgáltatást is kínál ügyfeleinknek Dubaiban és Busanban lévõ hubjainkon keresztül. Kiterjedt alvállalkozói körünknek köszönhetõen a légi szállításhoz kapcsolódó feladatokra is professzionális megoldási módokat tudunk nyújtani mind a vámkezelési eljárások, mind az expressz szállítások, valamint exportcsomagolás tekintetében. A légi szállítmányozásban új termékünk az AirTextainer, amely lehetõséget ad a függesztve szállított ruhanemûk továbbítására. Magyarországi testvérvállalatainkkal – a Thiel leányvállalatai hazánkban mintegy 220 fõt foglalkoztatnak – egyre szorosabb együttmûködést folytatunk, kihasználva a cross selling elõnyeit. A kooperáció lehetõvé teszi ügyfeleink teljes körû logisztikai igényeinek kielégítését, ideértve a raktár- és disztribúciós szolgáltatásokat. A Thiel vállalatok hazánkban csaknem 30 000 négyzetméter raktárfelülettel rendelkeznek. Ügyfeleink magas színvonalon történõ kiszolgálását felkészült kollégáink biztosítják. Komoly figyelmet fordítunk munkavállalóink szakmai fejlõdésére, amit hazai és külföldi képzési programok keretén belül biztosítunk számukra. Rövidtávú célkitûzéseink között szerepel a meglévõ, átrakás nélküli gyûjtõforgalmaink mellett újabb relációk beindítása, ideértve ázsiai és amerikai viszonylatokat. Szolgáltatási portfoliónkat pedig – ügyfeleink versenyképességének növelése érdekében – további, innovatív értéknövelt szolgáltatásokkal kívánjuk bõvíteni.
17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
FIATA-kongresszus Dubaiban
Boes utódja: William Gottlieb William Gottlieb lett a szállítmányozói világszövetség, a FIATA új elnöke. A világkongresszus képviselõi október végén egyhangú szavazással választották meg az 54 éves kanadai szakembert a leköszönõ Manfred F. Boes helyére. A két új elnökhelyettes a belga JeanClaude Delen és az indiai Mayur Contractor lett. Boes a következõ két évben ún. Immediate Past Presidentként, azaz leköszönt elnökként továbbra is tagja lesz az elnökségnek és azzal együtt a FIATA legfelsõbb grémiumának, akárcsak az újraválasztott fõtitkár, Martin Oeschger. A FIATA pénztárosi posztját a szingapúri Lim Hwee Hong tölti be a jövõben.
Az ifjú gyõztesek
18
A taggyûlés elutasította az elnökség azon javaslatát, hogy az elnökségi tagok hivatali idejét hosszabbítsák meg két évrõl háromra, létszámukat pedig csökkentsék öt fõre. Habár a követek többsége az alapszabály ilyen irányú módosítása mellett voksolt, hiányzott a szükséges kétharmados többségi szavazati arány. 2008-ban még tovább erõsödik a világszervezet. Január elsejével a dél-amerikai Alacat szállítmányozói szövetség elõször ideiglenes, egy év leteltével aztán rendes tagja lesz a szövetségnek, adta hírül a FIATA elnöksége. A szerzõdéseket ez év október végén már alá is írták. „Ezzel további 14 dél-amerikai országos szállítmányozói szervezet csatlakozik a már taggá vált Mexikó és Argentína mellett a FIATA-hoz. Így most már valóban világszövetség leszünk” – adott hangot örömének a leköszönõ elnök. Ezzel a FIATA-ban tömörülõ szövetségek száma eléri majd a 112-t, 50 ezernél több céget képviselve. Az idei világkongresszus a vártnál is nagyobb sikerrel zárult, 1200 résztvevõ érkezett Dubaiba a világ 93 országából. A FIATA következõ világkongresszusát Kanadában, Vancouverben rendezik meg, 2008 szeptemberében. Kovács Eszter
2007. DECEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
A magyar delegáció a kongresszuson: Káldor László, Potvorszki Zoltán, dr. Berényi János és Kautz István
Iszak Tibor, Káldor László és Molnár Mihály
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
Liegl & Dachser
Tudás alapú a logisztikai szolgáltatás A szállítmányozó cég 1999-ben alakult fele részben Engelbert Liegl osztrák magánszemély és fele részben egy korábbi ügyfél, a tizenötezer fõs német Dachser GmbH tulajdonosi hátterével, az európai uniós csatlakozásra való felkészülés jegyében, válaszul a várható kihívásokra. A Liegl & Dachser Kft. hagyományos logisztikai tevékenységet végez raktáraiban: csak kereskedelmi kiszerelésû árukat tárol, azokat nem csomagolja át, nem dolgozza fel semmilyen módon. A vezetés a teljes körû logisztikai szolgáltatás és árcsökkentés helyett a szakosodás és a minõségi szolgáltatás mellett teszi le a voksát, továbbra is abban lát jövõt. Infrastruktúra-beruházások helyett jelenleg a humán erõforrás fejlesztése, azaz a tudás alapú mûködés feltételeinek megteremtése, a szállítmányozó munkatársak és gépkocsivezetõk folyamatos továbbképzése jelent kihívást számukra.
20
Nincs oka panaszra az osztrák-német vegyes vállalat csapatának: ez az év is jól sikerült, és az elõzetes számítások szerint csaknem tíz százalékkal növelték árbevételüket, a logisztikai üzletágé önmagában eléri a 3,5-4 milliárd forintot. Maga a forgalom ennél nagyobb mértékben nõtt, de a gyenge euró miatt a nyereségszint szerényebb – tudtuk meg Bognár Zsolt ügyvezetõ igazgatóhelyettestõl. Külsõ megbízásokkal már az év elejére megtölteni tervezte a cég a pilisvörösvári hétezer négyzetméteres (16 ezer EUR-palettát befogadó) növényvédõszer- és festékraktárát. A létesítmény különlegessége, hogy az elsõk között épült meg a vegyi anyagok biztonsági elõírásait rögzítõ SEVESO II. szabályozásai szerint. A raktárt a honi és európai szabvány mellett egy vegyianyag-gyártó megbízójuk, valamint a Német Biztosítók Szövetsége igényei és szigorú biztonsági követelményei szerint, azokat összehangolva alakították ki, az egyes részletekben mindig a legerõsebb elõírásnak megfelelve. Azonban nemcsak egy adott üzletre tervezték a csarnokot, hanem hogy távlatokban gondolkodva, újabb piacok felkutatásával további ügyfeleket legyenek képesek kiszolgálni. A szabad kapacitások lekötése mostanra, év végére sikerült, nem kis részben a felszámolás alá került Rynart Transport Hungary Kft. körüli bizonytalanságok következtében, ahogy azt más szállítmányozók is tapasztalhatták. A „süllyedõ hajóról menekülõ” megbízóknak kapóra jött (különösen most, a karácsonyi szezonban), hogy gyorsan megfelelõ szolgáltatót és raktárt találtak a Liegl & Dachser Kft. személyében Pilisvörösváron.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. DECEMBER
Bognár Zsolt
A társaság a logisztikai üzletág mellett erõs a nemzetközi és belföldi gyûjtõforgalom szervezésében, ahol tizenöt százalékos bõvülés várható az idei teljesítmények összesítésében. Napi rendszerességgel mûködik a szlovák és cseh gyûjtõjárat, és ebben az évben nyitottak Romániába is. A bolgár és szerb irányokba még az év végéig tervezik elindítani a járatokat. A cég tevékenységi körét harmadik profilként jól kiegészíti a szintén jelentõs közúti árufuvarozás. Itt ezúttal látványos forgalomemelkedésrõl nem lehet beszámolni. A tavaly nyitott iroda a Ferihegyi repülõtér szomszédságában lévõ Airport Business Parkban a légi és tengeren túli szállítmányozási feladatok ellátására viszont beváltotta a hozzáfûzött reményeket, és eredményesen – az átlagot meghaladó árbevétellel – mûködik a Dachser-világhálózat részeként. Ami a jövõt illeti, a cégvezetés – a 2008. évi 10-15 százalékos bõvülési ütem tervezése mellett – a belföldi logisztikai piac átrendezõdését jósolja, egy olyan új struktúrát, amelyben már közvetlenül a gyártótól szervezhetnek gyûjtõszállítmányokat. Ebben a Liegl & Dachser Kft. egyik nagy elõnye a fejlett informatikai háttér, amely már hét éve korszerû módon szolgálja ki a raktárnyilvántartást és az árukövetés rendszerét. Ráadásul fontosnak tartják új lehetõségek után tekinteni, és ehhez kapcsolódóan – a gyakorlatban kipróbálandó – az egyik ügyfelük készletében már RFID-kutatások is folynak. A másik tényezõt a pilisvörösvári székhely mellett még négy magyar vidéki városban (Tiszaújvárosban, Kecskeméten, Pécsett és Zalaegerszegen) található telephelyek jelentik, amelyek eddig nem voltak árban versenyképesek,
Engelbert Liegl
ám a volumennövekedés hatására egyre gazdaságosabban tudnak mûködni. Az azonban továbbra is kérdés, hogy mikor változik meg az árat – a minõséggel és megbízhatósággal szemben – elõnyben részesítõ hazai gyakorlat. A társaságnál mindenesetre bíznak benne, hogy az ügyfelek egyre inkább hosszú távon kezdenek gondolkodni. A szolgáltatás színvonalát a Dachser-cégcsoport az eddigieknél erõsebb kontrollinggal és egy komplett oktatási rendszer felállításával kívánja emelni, egyúttal oldani az európai piacon tapasztalható fuvareszközhiányt. Az okmányismeretrõl és az árubiztonsági feladatokról szóló, lokális tudást hangsúlyozó képzéstõl azt várja a konszern, hogy újra felértékeli a pilóták munkáját, és valódi, megbecsült jövõképet vázol fel számukra, aminek következtében újra érdemesnek tartják majd saját jármûveket üzemeltetni. A cégen belüli fuvarozási üzletágnak megvannak a maga veszélyei a kiszervezett tevékenységgel szemben, például hogy túlzottan kiszolgáltatottá válik a szállítmányozónak. A Liegl & Dachser Kft. azonban rendelkezik kellõ tapasztalatokkal mindkét együttmûködés terén. A humán erõforrás fejlesztése a szakszerû, minden részletre kiterjedõ árajánlatok érdekében is szükséges, ezért a speditõr munkatársak folyamatos továbbképzését is elõírták. A tényleges sikerhez azonban elengedhetetlen az ügyfelekben is tudatosítani: a logisztikai szolgáltatókkal egy hajóban eveznek, és közös érdekük az eredményesség. A felkészült szállítmányozók a megbízóknál alkalmazandó változtatások kialakításában is nagy segítségre lehetnek. Varga Violetta
21
WOLLNER JÁNOS
Az ünnepelt
Iszak Tibor köszönti a 60 éves Wollner Jánost
22
Wollner János jubilál. Hatvanadik születésnapján köszöntötték a Raaberlog vezetõi a Kéhli Vendéglõ különtermében. Visszafogott, szûk körû baráti köszöntés, amely az ünnepelt személyiségéhez méltó, bár cégét is hasonló visszafogottság jellemzi. Mindezt néha túlzásnak tartjuk, mivel a Raaberlog mégiscsak Magyarország egyik piacvezetõ cége. Tizenöt éves múltjuk, sikertörténetük kollektív siker, és ebbõl, mint Iszak Tibor vezérigazgató többször is hangsúlyozta: az igazgatóhelyettes Wollner János meghatározó szerepet vállalt magára. Metalimpex, Hungarosped, Raabersped, Raaberfreight, illetve a mostani Raaberlog eddigi pályafutásának állomásai. Úgy is fogalmazhatunk, hogy Wollner János egyike azoknak a legen-
OS KÖSZÖNTÉSE dás hazai szállítmányozóknak, akik még a liberalizáció, illetve a rendszerváltás elõtt tanulták és kezdték a szakmát. Klasszikus szállítmányozó, megbízhatósága, felkészültsége és a tõle megszokott üzleti korrektsége a szakma élvonalába emelte, bár a reflektorfénytõl mindig tartózkodott, szereplésre ritkán vállalkozott. Mindezek ellenére a hazai szállítmányozás a szakma legjobbjai között tartja számon. Az adott szó nála szent, megbízók és alvállalkozók egyaránt elismeréssel nyilatkoznak munkájáról, Iszak Tibor szerint mindenki ilyen kollégát, partnert kíván saját magának. Wollner János persze hûséges is, hiszen csaknem két évtizede dolgozik mostani kollégáival. Boldog születésnapot, Wollner János!
A születésnapi parti résztvevõi
Az ünnepelt már a 60-as éremmel
Fotó: Izsák Éva
23
VASÚT
2007. DECEMBER
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.
Hangulatos találkozó Sopronban Megkezdõdött az év végi partik idõszaka. A GYSEV – folytatva az elmúlt évek legszebb hagyományait – egész napos, játékos vetélkedõvel összekötött programmal várta legfontosabb hazai és külföldi partnereit Sopronban. Estére megtelt a Hotel Sopron nagyterme, ahol dr. Székely Csaba vezérigazgató a tõle megszokott stílusban köszöntötte a partnertalálkozó vendégeit és házigazdáit. Megjelent ugyanis a teljes GYSEV-vezérkar, Szabó András elnökkel az élen. A vetélkedõ gyõztese a Szûcs Júlia vezette GKM-csapat lett. Erre mondta dr. Székely Csaba, hogy téved az, aki bundára gyanakszik. Erõs küzdelemben a legjobb nyert.
A játék este is folytatódott
24
Dr. Székely Csaba vezérigazgató és Szabó András elnök
VASÚT
2007. DECEMBER
A GKM gyõztes csapata dr. Székely Csaba vezérigazgatóval
Horváth Zsolt Csaba (középen) különleges helyzetben
Türelem, türelem…
25
2007 FÕTÁMOGATÓ:
KIEMELT TÁMOGATÓK:
KONFERENCIA
2007. DECEMBER
Torma Imre:
Magas színvonalon A Szállítmányozás 2007 konferencia összegzéseként Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára tartott záróbeszédet, amelynek szerkesztett változatát az alábbiakban közöljük. – Túlságosan nagy feladat lenne a Szállítmányozás 2007 konferencia utolsó perceiben záró értékelést mondani. Annyit mégis megállapíthatunk, hogy a konferencia a korábban kialakult hagyományoknak megfelelõen mind az elõadások szakmai színvonalában, mind a témák változatosságában továbblépést jelentett. Az elõadók egy része már a korábbi konferenciákon is részt vett, mások most elõször tiszteltek meg bennünket a szállítmányozásról és közlekedésrõl felhalmozott gazdag tapasztalataikkal. Mindannyian szakmai tudományos ismeretekhez juttattak bennünket. A konferencia egyik kiemelkedõ, markáns témája a vasúti szállítmányozás, fuvarozás volt. Több elõadás is szólt errõl, de rajtuk kívül is számos utalás történt rá. Jóllehet Elmar Wieland helyesen állapította meg, hogy „egész biztos, hogy 2020-ig a közút szerepe tovább fog növekedni, miközben a vasúté csökken”, a vasúti szállítás témája a két napon új megközelítést kapott. Nagyon tömören úgy mondhatnánk: mi kell ahhoz, hogy a környezet megóvása, az energiával való takarékosság szempontjainak elõtérbe kerülése okán a vasúti szállítások arányának csökkenése megálljon és egyszer esetleg visszafelé forduljon? Gustav Poschalko úgy látja, hogy a vasúti teljesítmények a logisztikai szolgáltatásokban való szerepük növekedése, a szárazföldi konténeres forgalom révén erõsödhetnek. Kautz István a MÁV Cargo Zrt. privatizációját az árufuvarozásban nagy változások elõidézõjeként prognosztizálta. Kovács Imre – meglehetõsen diplomatikusan – kerülte a MÁV Cargo privatizációját, de a szomszédos országok vasúti privatizációjáról adott körképe hazai szempontból is nagyon tanulságos volt. A MÁV és a vasúti társaságok együttmûködésérõl mondottak már egy mûködõ piac jellemzõit adták. A Szûcs Lajos által ismertetett GKM közlekedési stratégia beavatkozásért kiáltó területei között említette a környezetkímélõ inf-
rastruktúra intenzívebb használatát, majd a nehéz közúti jármûvek okozta gyorsuló útelhasználódás gondját is. Székely Csaba elõadásából megtudhattuk, hogy a GYSEV a különleges piaci stb. pozícióját egy – ha szabad így mondani – Alpok-Adria stratégia megvalósításával kívánja kihasználni. Záhony korszerûsítése, új feladatokra való felkészítése, amirõl a miniszterelnöki megbízott, Kálnoki Kis Sándor elõadásában hallottunk, lényegében ugyancsak a vasút jövõjérõl szólt. Még akkor is, ha a fejlesztési koncepció egy vasúti-közúti találkozás, a konténeres átbocsátó képesség bõvítésére is hangsúlyosan utal. Az árutovábbító szolgáltatások hazai rendszerének jövõjét nemcsak a közlekedési-szállítmányozási ágakban, infrastruktúrában szükséges fejlesztések determinálják. Mint Horváth Zsolt Csaba utalt rá, a közlekedési módok közötti átjárhatóság, a közlekedésbiztonság javulása, a pozitív változások elõfeltételei. A szabályozások és ellenõrzések a rendszer mûködésében meghatározó fontosságúak. „Jövõre a vasúti szabályozásokat fogják erõteljesebben ellenõrizni.” Szabó Zsolt, VPOP vámigazgató, az áruk szabad áramlásában szerepet játszó vámtevékenységek jövõjét az EU Vámkódex új elõírásaihoz, a kiépülõ biztonsági rendszer követelményeihez kapcsolta. A 2008-ban bevezetésre kerülõ engedélyezett gazdálkodó rendszer korszerû új lehetõség lesz, de csak azoknak, akik képesek megfelelni a feltételeknek. A konferencia második napján talán véletlenül, talán tudatosan a hazai árutovábbítási rendszer szempontjából fontos „kikötõk” kerültek napirendre. Ferihegy, Csepel, Záhony. Ezek sorsa, fejlesztése korábban sem szûken értelmezett szakmai kérdés volt. A szélesebb közvéleményt is foglalkoztatja, hogy a nemzeti értékek között számon tartott árufuvarozási csomópontoknak van-e jövõje. Az elõadásokból kialakult kép óvatos bizakodásra ad alapot. Az EU közösségi forgalma, az erõsödõ harmadik országos áruáramlások – Kína, Délkelet-Ázsia – az említett kikötõk számára növekvõ feladatokat ígérnek. A feladatokra való felkészüléshez az állam, illetve a magánbefektetõk sokszínû, gondolatgazdag koncepciókkal rendelkeznek. De a mérleg másik serpenyõjében ott vannak az elkerülhe-
Torma Imre
tetlen és tetemes infrastrukturális fejlesztések, a szomszédos országok árutovábbítási rendszereinek eltérõ érdekei, az általuk támasztott verseny. A konferencián elhangzott elõadások tükröt tartottak elénk: a neves külföldi és hazai vezetõ szakemberek hogyan látják a hazai szállítmányozás és árufuvarozás helyzetét és lehetõségeit. Az elõadások külön megemlítésre méltó értéke, hogy a folyamatokat a realitások talaján vizsgálták és minõsítették. Az egyes elõadásokra, az egymáshoz kapcsolódó, vagy – ritkábban – egymással vitatkozó gondolatokra való utalások természetesen nem adják a konferencia pontos képét. Az elõadásoknak – mint a korábbi években is – komoly folytatása lesz a résztvevõ szakemberek, a hallgatóság gondolkodásában. A sikeres Szállítmányozás és Logisztika 2007 konferencia zárszavában nem mulaszthatom el, hogy – az elõadások megvalósítóinak értékes hozzájárulásán túl – kiemeljem a konferencia rendkívüli szakmai igényességû tematikáját, elõkészítését és megszervezését, illetve a helyszínnel kapcsolatos kiváló feltételeket. A konferencia résztvevõi és az MSZSZ nevében mindezekért köszönetet mondok a Magyar Közlekedési Kiadó munkatársainak.
27
LOGISZTIKA
2007. DECEMBER
Kerekasztal-beszélgetés a szállítmányozási konferencián
Magyarország logisztikai központ?
Markáns vélemények fogalmazódtak meg november 9-én a hagyományos év végi szakmai fórum, a Szállítmányozás 2007 konferencia záróbeszélgetésén, a Ramada Plazában (korábban: Hotel Corinthia Aquincum). Dr. Csaba Attila (tiszteletbeli elnök, Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége) moderátori közremûködésével az üzleti világ képviselõi fejtették ki álláspontjukat hazánk regionális logisztikai központtá válásának lehetõségeirõl, amit az állami szerepvállaló nevében megjelent szakember nemigen tudott ellenpontozni. Az alábbiakban a fórumvita szerkesztett változatát közöljük. Dr. Csaba Attila: – Az ország vezetõi rendszeresen szólnak arról, hogy milyen fontos logisztikai központnak lennünk. Most nézzük meg, mi történik ennek érdekében! Fülöp Zsolt (elnök, Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége): – Azt gondolom, hogy ma Magyarországon valóban szeretettel veszik a szájukra és misztifikálják túl a politikusok a témát, miközben valódi intézkedések vagy nem történnek, vagy éppen a hazai logisztikai központok ellen ható rendelkezések születnek. Ilyen például
28
az adópolitika, amely a környezõ országokéval összehasonlítva kedvezõtlen, fokozza a versenyképességünk csökkenését, ezáltal károsan hat a hazai lehetõségekre. A termelõvállalatok ugyanis sorra vonulnak ki az országból, a tõkehiány visszafogja az árualapot, és lassan nem lesz mit szállítmányozni. Ugyanakkor látunk egy másik folyamatot is: a magyarországi logisztikai központok egy része folyamatosan bõvül, egyre széleskörûbb szolgáltatásokkal egyre színvonalasabb szolgáltatást tud nyújtani a megbízóknak, és ezek bizonyára tovább is fognak fejlõdni. Csizmadia István (fõtanácsos, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség): – Nem mondom, hogy megdöbbenve, bár szomorúan hallgattam Zsolt szavait. A logisztika áthatotta az egész korábbi támogatási rendszert: még a nem közvetlenül logisztikai tárgyú fejlesztéseket is beleértve összesen 15-20 százalékot tettek ki a logisztikára irányuló projektek. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) készítésekor azon gondolkodtunk, hogy a logisztikai központok beruházási mûveleteire (odavezetõ infrastruktúra vagy telephelyen lévõ berendezés támogatására) hogyan írjunk ki még hasznosabb pályázatokat, és e „kormányzati termékek” milyen körben milyen fogadtatásra, piacra találnak majd. Az árualap csökkenését beruházásokat támogató állami döntésekkel nyilvánvalóan nem lehet megakadályozni, de ezek nagyon fontos eszközök a versenyképesség megtartásához. A végsõ cél azonban több ennél, ahogyan a szaktárcánál éppen következetességi vizsgálat alá vetett Nemzeti Logisztikai Stratégia (NLS) is megfogalmazza. Ebbõl az anyagból a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) közremûködésével készül egy dokumentum az ÚMFT részére, amely pont azt elemzi, hogy a
LOGISZTIKA
2007. DECEMBER
Csizmadia István
Horváth Miklós
beruházások ösztönzése mellett milyen egyéb, különösen az intermodalitást hangsúlyozó módszerekkel fejleszthetõ a hazai logisztikai iparág. Horváth Miklós (elnök, Magyar Logisztikai Klaszter): – Csatlakozom az elõttem szólókhoz: sokat beszélünk a regionális központi szerepünkrõl, és e törekvés marketingje mára túl jó lett. Találkoztam olyan felelõs kormányzati vezetõvel, aki kijelentette: most már annyit beszéltünk a dologról, hogy végre meg kellene csinálnunk… A szakma persze örülhet is néhány vívmánynak, már ami azt illeti, hogy a korábbi Nemzeti Fejlesztési Tervhez (NFT) képest az ÚMFT végre teret szentel a logisztikának. Átestünk azonban a ló túlsó oldalára: a csapból is ez folyik. Ez önmagában nem is lenne baj, csak kérdés, hogy a tervek véghez vihetõk-e záros határidõn belül, és ha igen, ki fogja azokat megcsinálni. Tegyük hozzá még azt, hogy egy európai közösség részeként valami eladandót fel kell mutatnunk, le kell tennünk, amikor a nagy európai asztalhoz járulunk. Egy olyan országgal, amely csak a Balatont és a Hortobágyot tudja sorolni nemzeti vagyonként, nemigen tud mit kezdeni a többi tagállam, és õszintén szólva nem is korszerû. Kötelezõ volt tehát számunkra is megfogalmazni, hogy mihez értünk, és ha az egyik ilyen kompetencia a logisztika lett, akkor azt komolyan kell csinálni. A Masped-cégemmel egyre többet dolgozunk Európába, miközben egyre kevesebbet a belföldi áruszállításban. Tapasztalataim és a megbízói visszajelzések alapján bátran mondhatom, hogy a magyar logisztikai szolgáltatások minõségben és megbízhatóságban is kiemelkednek a kelet-európai térségben, vagyis nincs okunk kishitûnek lenni. Ha erre alapozva jó az iparág marketingje, akkor azt ki kell használnunk. Ebbõl kiindulva Zsolt gondolatához azt fûzöm, hogy a regionális gondolkodású cégek ne hazai földön akarjanak érvényesülni, hanem árbevételükben folyamatosan növeljék az export részarányt! Mindenki tudta, hogy a konszolidáció bekövetkezik, és a korábban beáramlott tõke elõbb vagy utóbb kivonul az országból. Úgy vélem azonban, hogy bár hazai oldalról nézve vesztünk el forgalmat, ennek nem szabad minket érintenie: inkább regionális, azaz országhatáron túlnyúló feladatokról beszéljen a hálózatos szakmánk, amelyek
Fülöp Zsolt
óriási volumennövekedéssel kínálnak számtalan lehetõséget! A globalizáció mind nagyobbá, szervezettebbé fonja a hálózatokat – csak az nem mindegy, hogy ezeknek elemei vagy tulajdonosai vagyunk. Egy multinacionális vállalat maga regionális, de a hazai leányvállalata csak a belföldi forgalomért felel, tehát az nem nevezhetõ regionálisnak. Azt a magyar vállalkozót keresem és tisztelem, aki maga rendelkezik hálózattal, és építi azt a térségben egyedül vagy másokkal együttmûködésben. Véleményem szerint a magyar logisztikai szakma sikere közép- és hosszú távon azon múlik, hogy hány ilyen vállalkozó tevékenykedik az országban. A kép most még elég szomorú, és amíg a helyzet nem javul, addig nehezen beszélhetünk regionalitásról. A másik kulcskérdés, hogy hol segíthet ebben az állam. Azt látom, hogy az EU-pályázatok hektárok és négyzetméterek bûvöletében ingatlanmániát tükröznek, mindenki azon gyötri magát, hogy miként lehet raktárakat bõvíteni. Óriási tévedés, hogy ettõl lesz értékesebb egy cég! A hálózatos struktúra ingatlan nélkül is megfelelõen rugalmas – ráadásul helyhez nem kötött – kiszolgálást biztosít, bár kétségtelen, hogy a banki hitelek megítélése szempontjából kedvezõtlen. Igazolásképpen említem: a Masped-csoport négy vállalatában vagyok érdekelt, amelyek összesen 12 milliárd forintos forgalmat bonyolítanak évente – mindezt ingatlan nélkül, mindössze 200 millió forint befektetett tõkével. Emellett pedig – nem egyszerûen, de – el tudtuk érni, hogy az ekkora árbevétel mellé a bank egymilliárd forintnyi forgótõkét finanszírozzon. Szükséges tehát az üzleti modellek szemléletváltása egy rugalmasabb irányba, amikor nem ingatlant, hanem ügyfelet és szerzõdést birtokolunk. Ezt nem ússzuk meg beruházások nélkül, csak éppen ingatlan helyett informatikai fejlesztésekre és szakemberképzésre célszerû áldozni. Összességében tehát az a problémám a hazai állami intézkedésekkel (operatív programok, NLS, bármelyik hangzatos dokumentumot említhetem), hogy bár általuk végre már elérhetõk jelentõs források, de továbbra is belföldi és ingatlanközpontú tevékenységekre építenék a szakmát. Torma Imre (fõtitkár, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége): – Többségében egyetértek az
29
LOGISZTIKA elhangzottakkal. Egy másik aspektusból annyit tennék hozzá, hogy Magyarországot olyan értelemben logisztikai központnak titulálni, ahogy azt a politika teszi, hatalmas tévedés. Jól hangzó szlogen vált belõle, de tartalmával sajnos gyakran a szakemberek sincsenek tisztában. A kérdéskör favorizálása talán még abból az idõbõl származik, amikor – úgy tizenöt évvel ezelõtt – a szaktárca háza táján megfogalmazódott egy koncepció tíz, országos jelentõségûnek megálmodott logisztikai szolgáltató központ létrehozására, illetve fejlesztésére. Ez a kategorikus kijelölés és maga a közlekedés-földrajzi mánia szerintem éppen olyan káros, mint a Miklós által említett ingatlanfüggõség. Kifejezetten bántó számomra, amikor értelmes, tanult üzletemberek vagy elismert tudósok mégis a helsinki folyosókhoz való kiváló illeszkedésünket szajkózzák, hogy a Jóisten is régiós logisztikai központnak predesztinálta Magyarországot… A közlekedési útvonalak iránya ugyanis vajmi csekély késztetést jelent a megbízóknak, és biztosítékot a szolgáltatóknak, hogy áru is áramlik azokra az útvonalakra. E kitüntetett szerephez nemcsak útvonalak és más, logisztikai infrastruktúra kell, hanem kereskedelmi-politikai konszenzus, ráadásul a környezõ országokkal együtt – s ez sajnos keveseknek jut eszébe. Legalább e szûk, de szakmailag hozzáértõ körben õszintén kimondhatjuk, és megegyezhetünk abban, hogy a régiós központ szerepe egy lufi, különösen azért, mert nem tettünk érte semmit. Dr. Csaba Attila: – Mielõtt továbbadnám a szót a viszontválaszokra, megszólítva érzem magam a logisztikai szolgáltató központok kijelölése kapcsán. Annak idején az egyik gazdája voltam az országos jelentõségû hálózat elõkészítésének, amelyet áruforgalmi vizsgálatokra alapozva alakítottunk ki. Miután az évek során kiderült, hogy nem dogma az a tucatnyi pont a térképen, a rendszert a fenti megfontolások alapján át kellett formálni. Most is éppen azon szervezetek képviselõi ülnek itt, akik a LEF keretén belül korszerûsítõ javaslatokkal álltak elõ a minisztérium részére – az más lapra tartozik, hogy ott bár rábólintottak az új minõsítõ rendszerre, de nem a megfelelõ (legalább államtitkári) szinten szentesítették azt. Három éve már nem költségvetési forrásokból fejlõdnek a logisztikai központok, most viszont pályázati pénzekbõl újabb lendületet vehetnek. Szó, mi szó, az
Horváth Miklós, Csizmadia István és Fülöp Zsolt
30
2007. DECEMBER élethez kellett alakítani az elképzeléseket, de szükség volt az elõ lépés megtételére is. Most pedig folytassa a sort István, reagáljon a kritikai észrevételekre! Csizmadia István: – Többnyire egyetértünk egymással, de természetesen vannak ütközõpontjaink is. Az egyik ilyen, hogy bizonyos feladatokhoz igenis szükség van saját ingatlanra. Vitathatatlan, hogy a folyamatokat és költségeket optimalizálni kell, de ezt sokféle úton-módon el lehet érni. Ezért úgy érzem, hogy van szerepe, létjogosultsága az ingatlanközpontú szemléletnek, kiegészítve azzal, hogy az ingatlan önmagában mit sem ér, ha nincs mellette informatika és megfelelõ szakember, még ha állandóan fejleszteni is kell mindkettõt. Már a korábbi program, a NFT is sok ilyen tárgyú lehetõséget kínált, de az ÚMFT-ben még hangsúlyosabbak lettek ezek a területek. Meglátszik ez abból is, hogy bármilyen stratégia megalkotásában tevékeny szerephez juthatnak a szakmai szervezetek. Ami a regionalitás megkérdõjelezését és a hálózatépítési javaslatokat illeti, az ÚMFT az általa támogatott projektekkel nem tud a határon kívülre menni, ám nem is ez a feladatunk. Legfeljebb beleilleszthetjük a terveinkbe a szemléletet. A közlekedés-földrajzi adottságok hangoztatáshoz annyit teszek hozzá, hogy az áruszállítás közútról vasútra történõ áttereléséhez elõzetesen van szükség infrastruktúrára, s ehhez központosított intézkedésekre, kijelölésre. Hogy aztán ezekbõl mennyi lesz mûködésképes, azt úgyis a gazdasági élet szereplõi döntik el, tehát folytatni kell a munkát. Még egyszer hangsúlyozom: szabályozási eszközök is kellenek ahhoz, hogy az ember és a gépek sikerre vigyék a terveket – akkor is, ha úgy tûnik, újabban negatív életérzés lengi körül a témát. Fülöp Zsolt: – Alapvetõen optimista ember vagyok, de aggasztanak bizonyos folyamatok, és ebben a kérdésben nem tudok nem borúlátó lenni. Az elmúlt két napon hallottunk két elõadást az ország két végébõl: a céltudatos és önállóan fejlõdõképes GySEV-rõl és a kiskirályok által intézményesen szétrabolt potenciálú, poraiból állami segítséggel feltámadni próbálkozó Záhonyról. Utóbbira lehet tízmilliárdokat költeni komplett fejlesztési terv formájában és többletpénzekért majdan elkerülõ utakat építeni – ami mellesleg mind jó dolog –, de attól még nem képzõdik arra egy fabatkányi szál-
2007. DECEMBER
Torma Imre
lítandó áru sem. Az a problémám ezzel, hogy a mi adófizetõ forintjainkat megint mások nyúlják le. Horváth Miklós: – Egyetértek Zsolttal, ám az említett történet nem logisztikai kérdéseket vet fel, hanem bármelyik szakmából említhetnénk hasonló példákat. Ezek mind a demokrácia hordalékai, és nem csak Magyarországon. Visszatérve az eredeti beszélgetéshez, most látszólag ellentmondani készülök magamnak: eddig arról szóltam, hogy óvatosan az ingatlanokkal, most mégis mellettük fogok érvelni. Ha egy ország ugyanis regionális stratégiát szeretne, ahhoz igenis szükséges megfelelõ stratégiai ingatlanvagyon. E fogalom alatt olyan terminálokat értek, amelyek alapvetõen a régióra dolgoznak, és legfeljebb csak mellesleg a belföldi piacra. Ilyen még egy sincs Magyarországon, de meg lehet csinálni. Egyáltalán nem kell belõle sok: a világ ma arra halad, hogy 400-500 kilométeres hatósugárral számolva mindössze kettõ-három fér el hazánk területén. (A korábbi elképzeléssel egyébként nem az volt a fõ probléma, hogy tucatnyi központot tartalmazott; a maga idejében helytállónak mondanám. Csakhogy évek teltek el érdemi elõrelépés nélkül, míg a koncepció csak porosodott.) Itt, a fórumon képviselt testületek valamennyien partnerek vagyunk abban, hogy a kormányzati szervekkel tárgyaljunk az elképzeléseinkrõl, lassan már kezdünk is egy nyelvet beszélni. Az államnak azért is nagy felelõssége van, mert szerte Európában versenyképességi tényezõ lett a szabályozottság mértéke: ahol kevesebb rendelkezést kell betartani, ott az üzletek is jobban virágoznak, és minél több szabály köt gúzsba, annál több költséggel kell számolnia egy-egy vállalkozásnak. De a versenyt nem is ez öli meg igazán, hanem ha a szabályokat egyszerû pénzbehajtásnak tekintik! Nem a rend ellen vagyok, szó nincs róla. Csak éppen a szabályok betartatásának fontosabb elvnek kell lennie a szankcionálásnál. Az is félõ, hogy a környezõ országoknál hamarabb vezetünk be ilyen-olyan szabályt, írunk elõ például autópályadíjat. Dr. Csaba Attila: – Hozzászólásképpen megemlítem, hogy a megvalósult logisztikai központok különbözõ modellek szerint jöttek létre. A GYSEV egy teljes kombiterminált létesített Sopronban, majd utána e készen kapott infrastruktúra köré építettek egy logisztikai bázist, és napjainkban folyamatosan raktárakkal bõvítik kereskedelmi-üzleti alapon.
LOGISZTIKA Ezzel szemben a BILK klasszikus zöldmezõs beruházás, ahol a Szabadka-Soroksár vasútvonalat hétmilliárd forintból újították fel, mégpedig fele részben állami költségvetésbõl, fele részben uniós forrásból. Ennek köszönhetõ, hogy a soroksári állomáson még mozgássérült lift is található, ha azóta sem vette igénybe senki. A debreceni központ magántõkébõl, lépésrõl lépésre létesült, kizárólag a felmerülõ igények függvényében. Záhony és Csepel pedig azok a területek, amelyek új modellek lehetnek. Záhonyban hosszú évekig bizonygatták, hogy megvan a kapacitásuk országos központnak lenni, de csak a MÁV-val együtt – ám évekig nem történt semmi. Most tartunk ott, hogy óriási állami beavatkozással elõrelendülhet a fejlõdés, ám azt most még nem lehet tudni, hogy mennyire lesz ez jó befektetés. Csepelen is sokáig folyt kakaskodás, egészen addig, amíg most végre üzleti alapon fejlõdhet a kikötõ. Összefoglalva magam is úgy érzem, hogy három-négy központ létesítése elégséges volumen. Csizmadia István: – Néhány megjegyzéssel kiegészíteném a hallottakat, hogy a kép, amit állítunk magunkról, ne legyen üres tartalom. A közvetített pejoratív értelmezésnek, miszerint túl jó a téma marketingje, lehetnek veszélyei is, gondoljunk csak például a viccre: a mókus és a patkány közötti különbség éppen a jó marketing… Vagyis ha nem valósítjuk meg a kitûzött és nyilvánosságra hozott logisztikai célokat, a marketing a visszájára sülhet el. Egyre fontosabb az is, hogy miként viszonyulunk a környezetvédelmi szempontokhoz, „zöld” felvetésekhez. Lehet vitatkozni pro és kontra a gazdasági haszonról, de azt hiszem, hogy ez az egyik legjelentõsebb kérdés lesz a jövõben, amivel az eddigieknél többet kell foglalkozni. Másfelõl kockázatot kezelni nemcsak biztosítással lehet, hanem különbözõ eljárásrendek által, a rendszerhibák kiszûrésével meg is elõzhetõek. Annál inkább érvényes ez, minél inkább regionális hálózatban gondolkodik egy-egy adott vállalkozás. Horváth Miklós: – A zárszóhoz közeledve azt tanácsolom a szaktársaimnak, beleértve magamat is, hogy gyönyörû szakmánk van, korlátlan lehetõségekkel, de át kellene gondolnunk, mi a siker záloga. Van egy olyan olaszországi disztribúciós megbízásunk, ami nem hoz tetemes árbevételt, árrése is kicsi, mégis imádom. Ez a feladat jó példa arra, hogy egy bérelt lakásba két kiküldött emberrel, webfelület segítségével milyen gördülékenyen megoldható az ottani gyár termékeinek terítése anélkül, hogy az ügyfél velünk, mint a szállítmányozó partner magyar anyacégével találkozott volna. Ne feledjük: mi mindig ígéreteket adunk el. Márpedig ez nem az ingatlanvagyontól függ, hanem a speditõr csapatok minõségétõl. Meggyõzõdésem, hogy a térségben a magyar csapatok viszik a prímet, de ezen még tovább kell dolgozni. Fülöp Zsolt: – Bár statisztikai adatokkal nem tudom alátámasztani, de biztos vagyok benne, hogy a hazai szállítmányozó cégek fejõdésének legalább a fele nem magyarországi bõvülésbõl adódik. Tovább tágul a szakmánk, és olyan tevékenységeket tudunk elérni, amelyeket eddig nem lehetett. Ha a magyar logisztika vevõ ezekre, akkor természetes fejlõdési lehetõség kínálkozik számunkra. Dr. Csaba Attila: – Úgy érzem, a beszélgetés elején felvetett kérdésre, hogy Magyarország valóban logisztikai központ-e, egy hullámvölgy után mégiscsak optimista elõrelátás kerekedett ki az eszmecserébõl: lehetünk regionális központ. Ehhez valamennyiünk további tevékeny munkája szükséges, és bízunk benne, hogy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség a lehetõségeihez mérten azokat a projekteket támogatja majd, amelyek igazán jól dolgoznak. Varga Violetta
31
TANSPED
2007. DECEMBER
Tájékoztató a TANSPED 2007/2008-as képzéseirõl A TANSPED Oktatási és Szolgáltató Kft. és a fenntartásában levõ TANSPED Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ a jövõ évben levizsgáztatja kifutó képzéseinek hallgatóit. Az új OKJ bevezetése miatt a Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser szakképesítés és az egyéves Szállítmányozási ügyintézõ szakképesítés utoljára indulhatott. Az új OKJ azonban nemcsak néhány eddigi képzés megszûnését, hanem új képzések bevezetését is lehetõvé tette. Ilyen régi-új képzés az érettségire épülõ Logisztikai ügyintézõ emelt szintû szakképesítés, amelynek idõtartama két évre bõvült. Nagy elõnyt jelent a hallgatóknak, hogy a Logisztikai ügyintézõ képzés keretén belül már úgynevezett rész-szakképesítést is szerezhetnek, ezek sikeres elvégzéséhez az általános iskolai 8 osztályos végzettség is elegendõ. Részletesen a rész-szakképesítésekrõl: • Anyagbeszerzõ (OKJ 54 345 02 0100 31 01), amely a Marketing- és PR-alapismeretek, az Alapvetõ ügyviteli, irodatechnika-kezelési, kommunikációs feladatok az ügyintézõ munkakörökben és az Anyagbeszerzõ munkakör követelményei címû vizsgarészek abszolválásával szerezhetõ meg. • Áruterítõ (OKJ 54 345 02 0100 31 02), amely a Marketing- és PR-alapismeretek, az Alapvetõ ügyviteli, irodatechnika-kezelési, kommunikációs feladatok az ügyintézõ munkakörökben és az Áruterítés címû vizsgarészek abszolválásával szerezhetõ meg. • Veszélyesáru-ügyintézõ (OKJ 54 345 02 0100 31 03), amely a Marketing- és PR-alapismeretek, az Alapvetõ ügyviteli, irodatechnika-kezelési, kommunikációs feladatok az ügyintézõ munkakörökben és a Veszélyes áruk tárolásának, szállításának követelményei címû vizsgarészek abszolválásával szerezhetõ meg. A Logisztikai ügyintézõ szakképesítésre ráépülõ szakképesítés a Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ, amely további fél év elvégzése után abszolválható. Tervezett képzéseink helyszínei: • Budapesten a Kassák Lajos Gimnáziumban (a kék metró vonalán, az Árpád híd közelében) • Pátyon, a Bocskai István Általános Iskolában Tervezett képzéseink kezdete: 2008. február Tervezett képzéseink rendszeressége: heti 1 alkalommal 16–20 óráig. További információért forduljon ügyfélszolgálatunkhoz, amelynek elérhetõségei: Iroda: 1134 Budapest, Klapka utca 6. 1. emelet 7. Tel.: 06 (30) 963-1145; 06 (1) 350-0763/108-as vagy 109-es mellék Fax: 06 (1) 210-5862 E-mail:
[email protected] A szállítmányozás és logisztika témakörének tárgyait továbbra is a szakma kiemelt szakembereitõl sajátíthatják el hallgatóink, mottónkhoz híven:
„A legjobbaknak a legjobbat!” 32
LOGISZTIKA
2007. DECEMBER
Pollák Péter:
Zöld abroncsok a Michelintõl
Az Európai Unió elõszeretettel címkézi a leghétköznapibb termékeket és gyártási folyamatokat „intelligensnek”, jelezve, hogy nemcsak korszerû, hanem korszakalkotó újdonságok fejlesztése zajlik. Brüsszeli berkekben már intelligens autóról beszélnek, és ennek egyik eleme lehet a gumiabroncsgyártás. Igaz, szennyezõ alapanyagokat és energiát használ fel, a gördülési ellenállás leküzdésére elégetett gázolaj továbbra is szén-dioxidot bocsát ki, a lekopott abroncs pedig hulladékként jelentkezik. Ezért az iparág nem kifejezetten környezetbarát, ám mindezen tényezõk csökkentésével és újrahasznosítási technológiával a termék maga mégis lehet az. Errõl szólt Pollák Péternek, a Michelin Hungária Kft. értékesítési vezetõjének elõadása a Szállítmányozás 2007 konferencián, november 9-én. A termék okozta környezeti ártalmak csökkentésére a Michelin folyamatosan fejleszti abroncsait, amelyek futásteljesítménye a legmagasabb a piacon, energiatakarékos, zöld abroncsokkal (Energy) és utánvágással pedig csökkenthetõ az üzemanyag-fogyasztás, ezáltal a szén-dioxid-kibocsátás. A teherabroncsok 90 százalékban újrafutózhatók, ezáltal egyfelõl kevesebb hulladék keletkezik, másfelõl a futózáshoz elegendõ az eredeti alapanyag-felhasználás 30 százaléka. A Michelin teherabroncs üzleti mo-
dellje négy életet biztosít. Az újonnan vásárolt kamiont természetesen vadonatúj abroncsokkal látják el, amelyek hárommilliméteres csatornamélységnél utánvághatóak. Késõbb újrafutózással (az eredeti abroncs felületére futócsík ragasztásával és rávulkanizálásával) tovább hosszabbítható az élettartamuk, végül ismét utánvághatóak. Ennek révén tehát csökken az újrafelhasználás nélkül kidobott, elhasznált abroncsok száma. Ezen kívül az utánvágott abroncs kevesebb üzemanyagot fogyaszt, tehát kevesebb szén-dioxid is kerül a légtérbe.
Egy másik aspektus kifejezetten a nemzetközi fuvarfeladatokat érinti. Azokra a felhasználásokra, ahol a gépjármûvek egy lendületbõl több száz kilométert tesznek meg jellemzõen autópályán, éles kanyarodás nélkül, a Michelin kifejlesztette az Energy abroncsot. A cég 1992-ben használt elõször szilícium-dioxidot a futókeverékben a korom helyett. Mûkaucsuk és kémiai kötõanyag használatával úgy könnyítették az abroncsot, azaz csökkentették a gördülési ellenállást, hogy közben a vulkanizált gumi tapadása (különösen nedves úton) és a kopásállóság sem romlottak. Ezt a technológiát 1994 óta alkalmazzák a teherabroncsgyártásban, és azóta több ilyen termékgeneráció is piacra került. A mai Michelin Energy abroncsok gördülési ellenállása 6 százalékkal kisebb, mint a város környéki, rövid távú szállításra ajánlott E2 abroncsoké. Ez 100 kilométerenként mintegy 2 liter üzemanyag-megtakarítást eredményez, természetesen a gépjármû és a rakomány súlyától függõen. A jármûre ható erõk elemzésével az elõadó bemutatta, hogy az üzemanyag egyharmada a gördülési ellenállás leküzdésére szükséges, és egy hagyományos fuvarozó cég költségeinek legfeljebb 5 százalékát fordítja az abroncsokra, míg a legjelentõsebb tétel a gázolaj. A Michelin alapelve tehát az, hogy abroncsfejlesztései során az üzemanyag-megtakarításra fókuszál. Bizonyításképpen a Michelin Európában – többek között a magyar utakon is – tesztelte korszerû abroncsait, az eredményt független felügyelõ szervezet érvényesítette. 2006 szeptemberében a Michelin franciaországi központja, Clermont Ferrand és Hannover között két kamion 1250 kilométert tett meg: az Energy és E2 abroncsok közötti különbség 2,3 liter gázolajfogyasztás lett 100 kilométerenként. Ez az eredmény egy közepes méretû, ötvenjármûves flottával fuvarozó cég szemszögébõl úgy fest, hogy a zöld abronccsal ezen a távon több mint tízmillió forintot lehet megtakarítani. A racionális pénzügyi döntés mellett nem elhanyagolható a környezetvédelmi szempont sem: a kisebb gázolaj-felhasználás 160 tonnával kevesebb széndioxid-kibocsátást eredményez, szintén ötven jármûvel és az említett távon számolva. Varga Violetta
33
RENAULT
2007. DECEMBER
Bemutatkozik a Renault Premium Lander és a Renault Kerax
Minden, ami építés Az „építkezés” fogalma a jármûvek számára is nagyon sokféle munkát és helyzetet takarhat, de azért világosan megkülönböztetünk két fõ alkalmazási területet: beszállítást az építkezésekre és a helyszíni tevékenységet. E két fõ feladatra tervezte a Renault Trucks új építõipari kínálatát: a Renault Premium Landert (25 változatban kapható) és a Renault Keraxot (14 modell). Az elõbbi mellett szól a vonóerõ, a teherbírás, a dinamika és a vezetési komfort. Az utóbbi ütõkártyái a robusztusság, a hatalmas forgatónyomaték, a kitartás és a teherbírás. Mennyiben más a Renault Premium Lander, mint egy szállítójármû? Nem más, több! Egy igazi telivér. Közúti-építkezési jármûként három fõ szempontot hozhat fel maga mellett: Elsõ elõnye a nagy húzóerõ és a rugalmasság. Új generációs motorjainak teljesítményskálája 240-tõl 450 lóerõig terjed. Az egész hajtásláncát úgy tervezték meg, hogy ez a teljesítmény nagyon egyenletesen jelenik
34
meg a kerekeken. Az üzemköltségek szempontjából is érdekes a Premium Lander tekintélyt parancsoló nyomatéka, amely a 320 lóerõs DXi7 motor esetében 1200 Nm, 1200 és 1700/perc között. Mivel pedig az építkezési helyszíneken gyakran van szükség nagy szabad magasságra, a Premium Lander elsõ tengelye alatt 317 millimétert mérhetünk. Ha kell, igazi terepjáróként viselkedik.
Második elõnye a teherbírás. A 9 tonna teherbírású elsõ híddal felszerelt Premium Lander vezetõfülkéje mögé például fel lehet szerelni egy nagy emelõképességû darut, és sokféle alvázerõsítés közül válogathat az ügyfél. A termelékenység területén verhetetlen Premium Lander vezetési komfortja is egyedülálló. 90 fokig nyíló ajtók, csúszásmentes lépcsõfokok, ergonómikus berendezés. A digitális sebességmérõvel ellátott új mûszerfal, valamint a kormánynál elhelyezett kapcsolók – beleértve az Optidriver+ robotváltó kezelõegységét is – ugyanolyan kényelmessé teszik a vezetését, mint a közúti jármûvekét. És a Renault Kerax? Az új Renault Kerax mindenekelõtt egy robusztus és strapabíró tehergépkocsi, amelyet száz százalékig építõipari felhasználásra terveztek. Kiváló minõségû acélból készült, erõsített alváza nagyon csavarásálló és messze többet bír el a közútra engedélyezett-
RENAULT
2007. DECEMBER
nél. Fõtartóit és a futómûveket nehéz terhelésre méretezték, az elsõ híd teherbírása például 9 tonna. Földúton igazából a talaj szab határt a megrakhatóságának. Kemény üzemkörülmények között sokat számít, hogy sérülésre nem érzékeny a jármû, áttervezett homlokfalát háromrészes acél lökhárító védi, új középrésszel. A motor alatt 4 mm vastagságú védõlemezt helyeztek el. A Renault Kerax csakugyan vállalja a legdurvább terep kihívásait is! További érv az új Renault Kerax mellett a vonóerõben megnyilvánuló nyomaték, amelyet a 370, 410 vagy 450 lóerõvel kapható DXi11 motor kifejt. A 2140 Nm, amely 1100 és 1300/perc között áll rendelkezésre, terhelt állapotban is könnyed elindulást tesz lehetõvé, függetlenül a terep domborzati viszonyaitól. Vezetését nagymértékben leegyszerûsíti az Overdrive sebességváltóval felszerelt hajtáslánc és a hajtótengelyek nagy áttételi aránya. Komolyabb terepen nem lehet eléggé értékelni, hogy az új hajtótenge-
lyek alatt 370 milliméteres szabad magasság marad, de a piacon kaphatók közül a legnagyobb szabad magasságot (385 mm) kínálja az új generációs elsõ híd is, míg az elsõ terepszög 37 fok. Ezáltal könnyedén lépked át az akadályokon a jármû. Hogyan lehet egy jármûvet az igényekre tervezni? Vegyünk néhány példát! A súlyos, ugyanakkor hallatlanul kényes készbeton fuvarozásakor szigorúan be kell tartani a szállítási határidõket, ezért – a maximális teherbírás mellett – abszolút megbízhatóságot várunk el a jármûtõl. Csekély saját tömegének és bivalyerõs motorjának köszönhetõen az új Renault Premium Lander (6×4-es alváz változatban) egyszerre könnyû és megbízható, ezáltal messzemenõen garantálja a városi és város környéki transzportbeton-fuvarozás nyereségességét. Nagyarányú földmunka esetében a szállított anyag csekély értéke miatt a lehetõ legnagyobb hasznos teherbírás a
cél. 6×4-es és 8×4 alváz kivitelben, vagy billenõplatós félpótkocsival kiegészített 4×2-es vagy 6×4-es nyerges vontatóként a Renault Kerax kínálja a nyereségesség, a megbízhatóság és a strapabírás szempontjából legjobb megoldást. Az új Premium Lander ideális jármû építõanyagok, félkész termékek vagy építõgépek szállítására éppúgy, mint építõanyag-gyárak nyersanyag-ellátására (Premium Lander T 4×2 félplatóval, daruval), illetve a termékek kiszállítására az ügyfelekhez (Premium Lander vagy Renault Kerax alváz, 4×2, 6×2, 6×4, 8×4 daruval felszerelve). Autódaruk, billenõplatós jármûvek, valamint darus billenõsök építéséhez a Renault Trucks kínálja a kapható legnagyobb választékot a felépítményezõ cégek részére. A Premium Lander és a Kerax azt bizonyítja, hogy a Renault Trucks valóban elkötelezte magát ügyfelei sikere mellett.
35
HAJÓZÁS
2007. DECEMBER
Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése az adott idõszakban 60–64 EUR/100 l érték között mozgott, az idõszak végén azonban ismét 60,00 EUR/100 l alatt volt a jegyzés. Az ARA-kikötõkben a kisvizes idõszakot követõen jelentõsen megnõtt az igény a szabad hajótérre, aminek következtében a fuvardíjak is emelkedtek. Dunai rendeltetéssel szója, alumínium, érc, valamint mûtrágya került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába továbbra is elsõsorban energetikaiszén-, érc-, mûtrágya-, gipsz- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán cement-, klinker-, kálirakodások voltak jellemzõk elsõsorban rajnai, illetve holland rendeltetéssel, illetve rönkfarakodások osztrák kikötõkbe. A Felsõ-Duna német szakaszán a vízállások javultak, ezért a könnyítések/átrakások száma visszaesett. Az osztrák rendeltetésû rönkfa mennyisége is jelentõsen csökkent. Ausztriában tovább csökkent a berakott árumennyiség. Gabona-, mûtrágya- és projektrakományok szerepeltek az árupalettán. Szlovákiában is további visszaesés volt tapasztalható a mennyiségekben. Magyarországon sem indult el az év végi „hajrá”. A feladásra kerülõ mennyiségek inkább stagnáló, mint növekvõ tendenciát mutatnak, eltérõen a korábbi évektõl. A rakományok iránti kereslet emiatt folyamatosan nõ. Az al-dunai relációkban is csökkennek a feladott gabonamennyiségek. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna
Felsõ-Rajna
Ausztria
Szlovákia
Magyarország
Constanta
9,90
17,10
21,30
23,80
–
8,30
–
16,00
–
–
–
Ausztria
22,40
23,30
–
–
6,00
–
Szlovákia
22,90
24,10
5,90
–
–
–
Magyarország
25,10
25,90
10,50
–
–
15,40
–
–
–
–
12,60
–
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2007. november 15.–december 7.
36
HAJÓZÁS
2007. DECEMBER
Elõrelépés a német Duna-szakasz kiépítésében A bajor kormány a Duna C/C2,80 variáns szerinti kiépítése mellett döntött, ami a Duna duzzasztásos szabályozását jelenti. Az Aicha térségében építendõ vízlépcsõvel 2,80 m-es vízmélység biztosítható. Bár a bajor kormány döntése nem kötelezi a szövetségi kormányt az
aichai vízlépcsõ építésére, a munkálatok megkezdésére vonatkozó döntés már csak idõ kérdése, ugyanis nyilvánvalóvá vált: hagyományos folyamszabályozási eszközökkel (A variáns) Vilshofen és Straubing között sem biztosítható a mederstabilizáció, illetve a 2,5
m-es merülésû hajók közlekedése. (A magyar Duna-szakasz hajózhatóságának javításáról szóló projekt kerekasztal-beszélgetésének szakértõi is erre a következtetésre jutottak.) A hajózásban érdekeltek, illetve érdekképviseleti szervezeteik – kiemelve a Rajna-MajnaDuna Hajózási és Vízi Utak Szövetsége (DWSW) és az Európai Folyam-, Tengerhajózási Szövetség (ERSTU) – többéves törekvését immár vízépítési szakértõirodák (pl. Kranzberg, prof. Schaller) szakvéleménye is erõsítik. A döntést a vízlépcsõépítés végrehajtási eljárásának kidolgozása követi. A kidolgozás során a környezetvédelmi, turisztikai szempontokat, illetve a térség lakosságának igényeit messzemenõen figyelembe veszik, így az új környezet hajózható folyón túl a freudenaui vízlépcsõhöz hasonlóan szabadidõ- és turistaparadicsom is lesz. Bencsik Attila – ERSTU
Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Fekete könyve A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a napokban bocsátotta véleményezésre hazánk 2007–2020 közötti idõszakot átfogó Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Fehér könyve tervezetét. A tervezet az EU Fehér könyvének tartalmát hivatott nemzeti szintre vetíteni. E Fehér könyv azonban a magyar belvízi hajózási ágazat számára inkább fekete könyvként jellemezhetõ, ugyanis a 2001-es EU Fehér könyv és annak belvízi hajózást taglaló akcióprogramjából (NAIADES 2006) az infrastruktúra javítását célzó intézkedéseken kívül az EKFS-ben semmi nem szerepel, így említésre sem kerül a belvízi hajózás gazdasági versenyképességének, a piaci növekedés elõsegítésének (tõkéhez jutás, finanszírozás, adókedvezmények), flottafejlesztésnek (innováció, modernizáció), foglalkoztatás, képzésnek, imázsteremtés, megerõsítésnek a támogatása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Fehér könyv tervezetét tanulmányozva kitûnik, hogy abban a magyar hajózás létét, bizonyított gazdasági, energiahatékonysági mutatóit is megkérdõjelezik. A terv tartalma szerint a belvízi hajózást azért nem indokolt fejleszteni, mert a mutatói rosszak, miközben köztudott, hogy azok azért maradnak el az elméleti optimumtól, mert évtizedek óta nem vagy alig fejlesztették. Szövetségünk álláspontja szerint gazdasági és környezetvédelmi szempontból kívánatos a közutak tehermentesítése, azaz a közúti forgalom egy részének vasútra, vízi útra való átterelése. Ennek elérése érdekében a felelõs gazdaság- és közlekedéspolitika alapvetõ céljának kell lennie, hogy minden közlekedési ág viselje a saját externális költségeit. Ennek elérése önmagában az áruk jelentõs átterelõdését generálja, de emellett szükségesek a NAIADES programhoz kapcsolódó közlekedéspolitikai intézkedések, támogatások, így: – A hajópark fejlesztése, a struktúraváltás érdekében (EU – német/holland mintára) a hajózás lassú, 15-20 éves megtérülését figyelembe vevõ, támogatott kamatozású, vagy a bankok felé állami garanciával történõ hajóvásárlás finanszírozási (hitel) konstrukciók megteremtése. – A hajók beszerzésének, technológiai és mûszaki fejlesztésének felvétele az államilag támogatott pályázati lehetõségek közé (jelenleg kizárt, nemhogy támogatott).
– Az államilag támogatott szervezett hajósképzés újraindítása. – A készletezési hozzájárulás elengedése a hajókon felhasznált üzemanyagokra (a repülõgépekkel analóg módon). – Adókedvezmények a belvízi fuvarozást végzõknek német és holland mintára. – A magyarországi Duna-szakaszon 25 dm-es merülésû hajók számára szükséges 28 dm-es vízmélység biztosítása legalább az év 300 napján keresztül akár hagyományos vízépítési módszerekkel, akár vízlépcsõk építésével. (Vízépítési szakemberek szerint csak vízlépcsõkkel oldható meg.) – Kikötõi infrastruktúra fejlesztése, elsõsorban nagy rakodási teljesítményû és fedett, csapadékviszonyoktól független rakodási lehetõséget biztosító, darab- és ömlesztett áruk rakodására alkalmas kikötõk/rakodóhelyek építésével. – A mértékadó dunai vízmércékre automata (telefonon és interneten minden idõpontban folyamatosan lehívható) vízállásmérce-hálózat létesítése. – A hajósképesítések EU-n belüli kölcsönös elismerése, azon belül pl. a rajnai hajóvezetõ képesítõ okmány (rajnai „patent”) magyarországi megszerzésének biztosítása. A hajóbizonyítványok kölcsönös elismerése az EU-tagállamok országaiban. A hajó-üzemidõk és személyzeti kiszolgálási normák egységesítése az EU-ban. Államilag támogatott hajótér leselejtezési program beindítása a minõségi hajóstruktúra váltás érdekében. A Fehér könyvben (2001), a Rotterdami Nyilatkozatban (CEMT-2004) és a NAIADES programban (2006) meghatározott irányelvek szerint az EU és „régi” tagállamai támogatják a hajózás fejlesztését. A versenyegyenlõség érdekében a magyar vállalkozók részére is biztosítani kell mindazon közvetlen és közvetett támogatásokat, amelyeket az EU-s versenytársak élveznek. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
Fluvius Kft.
Hajózási rovatunk a szakmai támogatásával készült.
37
HIRDETÉS
38
2007. DECEMBER
ELÕFIZETÉS
2007. DECEMBER
Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:
NAVIGÁTOR:
• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás
• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter
MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor
12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év
Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.
A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.
....................................................... aláírás P. H.
39
KONFERENCIA
40
2007. DECEMBER
HIRDETÉS
2007. DECEMBER
www.uta.hu
42
2007. DECEMBER
HIRDETÉS
43
HIRDETÉS
44
2007. DECEMBER
GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:
36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427
