Gustav Poschalko. Régió élén. Fehérvári siker. Dunai gond. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 15. oldal. 21. oldal. 43

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

Fehérvári siker

21. oldal

Dunai gond

43. oldal

Gustav Poschalko

sz ám

15. oldal

15 6.

Régió élén

2008. FEBRUÁR

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

IMPRESSZUM

2008. JANUÁR–FEBRUÁR

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 156. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft. PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT


Torma Imre:

Navigátor – 15. „Navigare necesse est.” „Navigál” – elvezet a célhoz… Igaz ez egy „navigátorra” is? És a „Navigátorra”? És ha mindegyik válasz „igen” lenne, tessék mondani, hol van, mi is az a cél? Ezek a cseppet sem ünnepélyes gondolatok kergetik egymást a kalapom alatt a Navigátor 15. szülinapján. Megszoktuk, része az életünknek. Várjuk a megjelenését. De nem egy ültében olvassuk végig, mint Pálffy Pista boros könyvét. Belenézünk, látjuk, hogy Jánosról még mindig az érettségi képét tették bele, a BILK-rõl nincs újabb fotó, Istvánról végre új, mosolygós portrék készültek, Pistával kapcsolatban meg mintha úgy vélnék, már nem érdemes újat rendelni. Aztán, szabálytalan sorban, végignézzük, -olvassuk az egészet. Valaki új telepet avatott, más csak egy raktárt a régi telepen, de az ügyvezetõ asszony tele van a piacot megváltó elgondolásokkal… A siker titka a régi összeszokott csapat. A siker titka a megkövesedett rutinoktól mentes fiatal, lelkes csapat. De ezek a fiatalok istenként néznek fel/le a galambõsz elõdökre. A cikkekhez változatos fényképes illusztrációk: az egyiken négy kolléga mosolyog a lencsébe, a másikon hat, a fele kollegina, és hetediknek – középen – ott a társaság elnöke is. A szállítmányozók legjobb barátai – minden jel és írás szerint – a fuvarozók. A fuvarosokat is megkérdezhetnénk, õk pedig könnybe lábadt szemmel gondolnak a speditõrökre meg a logisztikusokra. És a díjakra, amelyek ugyan nem magasak, de a lejárat után se fizetik meg õket… A legújabb sikerek azon múltak, hogy új üzletágat nyitottak, bõvítették a relációs összetételt stb. A siker titka, hogy bezárták a veszteséges relációkat. Sokat tanul az ember, ha a közepétõl az elejéig, majd a végétõl a közepéig kiolvassa a Navigátort. Mi újság a nagyvilágban?! A GYSEV két új szemafort avatott Burgenlandban, a Schenker új raktárt Nickelsdorftól keletre, a Koperi Kikötõ nagy fejlesztés elõtt áll, a legnagyobb magyar logisztikai szolgáltató itt is nyit, ott is bekebelez… És ez így megy azon a finom, kemény, merített papíron. Jó érzés, ha az ember jól fésült gondolatai nyomdafestékhez jutnak rajta. Legalább

két dialógusom van rá, hogy mi jön ki a szépen tördelt oldalakról: Az egyik: – Figyelj csak! Sajnos kihagytam a novemberi konferenciát. Mi volt? – Megint jó volt a büfé a fogadáson. – Az mindig jó. És rendes dolog, hogy a VIP-asztalnál ülõknek is sorba kell állni. De mi volt napközben? – Hát, elõadást tartott a Gusztáv, meg az Imre, meg a Zsolt… meg az a magyar szakértõ Brüsszelbõl. Hogy mi volt a lényeg? Ne kívánd, hogy órákig mondjam. Nézd meg a Navigátorban! A másik: – Halló! Tessék mondani, kaphatnék egy print outot A magyar szállítmányozás diadalútja napjainkig címû almanachból? Mondjuk 1916-tól ’27ig, majd 1996-tól 2007-ig? – ...... – Halló! Tessék mondani … – Ne kezdje újra… Hallottam… Minek lesz? – Szakdolgozatot írok, és a nyakamon a beadási határidõ! – Melyik egyetem? – Még nem egyetem, csak fõiskola… Debrecen felé, félúton… – A témavázlatot elfogadták? – Igen, el, és azt mondták, hogy mélyedjek el a szakirodalomban. Elkezdeném az anyaggyûjtést, de a könyvkötõ a jövõ hét végéig már nem vállalja. – Nézze, van egy rossz hírem: olyan almanach nincs. Nem nekünk nincs, senkinek. Nem írták meg… Talán ha egy kicsit több ideje lenne…

– Jó vicc! És akkor most mit csináljak??!! – Nézze, van két idõkímélõ módszer. Az egyik, hogy keres egy nyolcvanéves speditõrt és õ tollba mondja magának. – Ez nagyon jó! De hol a csudába találok egy nyolcvanéves speditõrt, aki szóba áll velem ma éjjel? – Na. Az ilyen esetre van a másik módszer: bejön az irodába, kap egy nyaláb folyóiratot és kiírja, amit talál. – Ez jónak látszik… Toll, papír, fénymásoló van? * – Látom, könnyen idetalált. Üljön neki, kikészítettem pár évfolyamot! – Kösz… De hát nekem nem hajózási dolgozatot kell írni! Mi az, hogy „Navigátor”? – Ne törõdjön vele! Ne a borítóját nézze. Lát összesen tíz pofát, meg ezt a szerencsétlen elnevezést. Belül, ha szorgalmasan forgatja, a speditõr reklámokon kívül használható szállítmányozási híreket is talál. – Aha. Már értem. Megnézem, hogy – mondjuk – az egyik vezér mit mondott tíz éve, ha a rákövetkezõ évben is azt mondta, húzok egy strigulát. Ha mást mondott, kihúzom a nevét. – Ne olyan vehemenciával! Nem maradna egy se… – Jó. Az elsõ mondatom már megvan: „A szállítmányozás fejlõdése a változó szakmai koncepciók folyamata…” – Igen, de… – … de minden azon múlik, hogy az Élet olvassa-e a Navigátort… – Felõlem humorizálhat is, de abból nem lesz szakdolgozat. – Ne tessék megsértõdni. Nem bántom én a szállítmányozók kincses kalendáriumát. Csak keresem, hogy mit tudok magamévá tenni belõle… – No, azt már keresték egy páran… Attól olyan rongyos. – Hoppá! Innen kitéptek három lapot. Ilyen vastag, kemény papírt… – Maga csak ne találgasson! Doktori disszertáció lett belõle. Méghozzá „Summa cum laude!” * Szent Kristóf, a kereskedõk, tolvajok és speditõrök védõszentje éltesse sokáig a Navigátort! (A szerzõ a szállítmányozó szövetség fõtitkára.)

3

CÉGINFORMÁCIÓ


Bruno Rivoallan lett a GEFCO Magyarország ügyvezetõ igazgatója Bruno Rivoallant nevezték ki a GEFCO Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójának. Az új vezetõ – aki 2008. január 1-jétõl lépett hivatalba – Sebastien Hauletet váltotta. Bruno Rivoallan, a Mulhouse-i Egyetem Nemzetközi Szállítmányozási Szakán végzett. Elsõ munkahelye a strasbourgi székhelyû Seegmuller tengeri szállítmányozási vállalat volt, ahol két évet töltött el. Ezt követõen hét évig a Heppner vállalatnál dolgozott szállítmányozási vezetõként. 2000-tõl 2001-ig részt vett az EULOX szállítmányozási cég létrehozásában. 2001-ben a TNT Logisticsnél az európai közúti szállítmányozásért felelõs projektigazgatóként folytatta pályafutását, majd 2004-tõl a GEFCO Csoport párizsi székhelyén szállítmányozási vezetõként felügyelte a csoport európai leányvállalatait. Gyakran járt Közép-Európában, fõleg Szlovákiában a PSA gyárának Trnavába telepítésekor. A francia szakember két nyelven (angolul és németül) beszél, házas, három gyermek édesapja. Kedvenc idõtöltése a vitorlázás, a síelés és a búvárkodás. Rivoallan tapasztalata, amelyet a GEFCO-nál és más szállítmányozási és logisztikai cégeknél szerzett, olyan elõnyt nyújt, amely biztosítja a GEFCO Magyarország fejlõdését a jövõben is.

A Maspedé a Mahart-PassNave Két és féléves pereskedés után a Legfelsõbb Bíróság jogerõs döntése alapján véglegesen a Masped Zrt. lett a Mahart PassNave többségi tulajdonosa. A hajózási társaság 51 százalékos üzletrészéért a 2005-ös privatizációs tender óta pereskedik a Kautz István vezette Maspedcégcsoport az Európa Rendezvény Iroda és a Conflex konzorciuma kezében lévõ MM Kft.vel. A jogerõs bírósági döntéssel a MahartPassNave meghatározó tulajdonosa 84%-os részesedéssel a Masped lett.

Pais József az új igazgató Személyi változás történt a Hungarotruck élén. Az eddigi ügyvezetõ igazgató, Czakó László megvált a cégtõl, utódja Pais József lett. Az új igazgató eddig a DAF magyarországi vállalatánál dolgozott, mint területi vezetõ. Pais József közvetlen felettese új beosztásában Ron Bonsen, a DAF Trucks N.V. igazgatótanácsának marketingért és értékesítésért felelõs tagja lesz.

Hardy Mihály Ferihegyen Az ismert televíziós, Hardy Mihály a Tescótól Ferihegyre igazolt. Õ lett a Budapest Airport vállalati és közkapcsolati igazgatója. A repülés szerelmeseként számon tartott új igazgató és csapata felelõs a BA külsõ-belsõ kommunikációjáért, kormányzati kapcsolataiért és felügyeli a marketingstratégiát is.

4

Heti Világgazdaság

Ötszázas toplista, 2006 A Heti Világgazdaság rendszeresen foglalkozik a legnagyobb magyar cégekkel és ma már hagyomány, hogy az év elsõ lapszámaiban ötszázas toplistákat közöl. Az idei elsõ, illetve második számában a 2006-os toplistákat publikálta, amelyekbõl a szakmánkat érintõ információkat vettük át, mintegy tallózásképpen. Az ötszázas toplista azóta megjelent CD-n is. Az 500 legnagyobb árbevételû hazai cég (millió Ft) 32. 50. 85. 96. 128. 151. 177. 205. 226. 281. 299. 353. 367. 387. 403. 430. 439. 448.

MÁV Zrt.. . . . . . . . . . . . . . . . . 205 606 Malév Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . 129 437 Waberer’s Holding Zrt. . . . . . . . 75 672 BKV Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 913 Waberer’s International Zrt. . . . 47 107 Budapest Airport Zrt. . . . . . . . . 39 630 Masped Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . 34 568 DHL Global Szállítmányozási Kft.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 569 GYSEV Zrt.. . . . . . . . . . . . . . . . 26 927 Volánbusz Zrt. . . . . . . . . . . . . . . 20 092 Raabersped Kft.. . . . . . . . . . . . . 19 107 TNT Express Worldwide Hungary Kft. . . . . . . . . . . . . . . . 15 838 MÁVTRANSSPED Kft. . . . . . . 15 300 Ukrailtrans Kft. . . . . . . . . . . . . . 14 394 Eurasia Sped Kft. . . . . . . . . . . . 13 625 Aeroplex Közép-európai Kft. . . 12 876 Révész Eurotrans Kft. . . . . . . . . 12 645 Masped-Railog . . . . . . . . . . . . . 12 464

Az 500 legnagyobb nyereségû hazai cég (millió Ft) 102. Waberer’s Holding Zrt. . . . . . . . . 3 033 135. Waberer’s International Zrt. . . . . 2 225 180. TNT Express Worldwide Hungary Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . 1 643 256. GLS General Logistics Systems Kft.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 121 313. Masped Zrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 907 342. Révész Trans Kft. . . . . . . . . . . . . . . 782 387. Horváth Rudolf Intertransport Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 645 446. DHL Globál Szállítmányozási Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 530 464. Liegl & Dachser Kft. . . . . . . . . . . . 500 492. Raaberlog Kft. . . . . . . . . . . . . . . . . 460 Forrás: HVG 2008/1. HVG 2008/2.

KRÓNIKA


Potvorszki Zoltán az Év embere a magyar szállítmányozásban A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta január elsõ felében dönt az Év embere megtisztelõ cím odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit – figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását is –, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál és Szemerey Lóránd részesült ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Potvorszki Zoltánnak, a budapesti és bécsi Raabersped ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a szakfolyóirat grémiuma. A 40 éves Potvorszki Zoltán több mint húsz éve dolgozik a szállítmányozásban. A Raabersped az elsõ munkahelye. Nevéhez fûzõdik a bécsi kirendeltség megalapítása. A Raabersped 2001-es privatizációját követõen a bécsi és a budapesti cég vezetõje, ügyvezetõ társával együtt. Potvorszki Zoltán az elmúlt évek alatt tekintélyes és elismert szállítmányozási menedzserré vált. Meghatározó szerepe volt a Raabersped sikeres és dinamikus fejlõdésében. Mindig tisztelettel és elismeréssel szól elõdei munkájáról, Bor Józseffel, ügyvezetõ társával pedig rendkívül harmonikus az együttmûködésük. Élve a Raabersped tulajdonosainak hálózati adottságaival, vasúti piacvezetõvé váltak az elmúlt évben. Növekedésük szinte egyedülálló. Potvorszki Zoltánt rendkívül korrekt üzletembernek tartják pályatársai, nem véletlen, hogy tavaly a szállítmányozó szövetség elnökségének tagjává választották. A vasúti munkabizottság újjászervezése is a nevéhez fûzõdik. Az Év embere díj átadására az idei szállítmányozási konferencián kerül sor.

Potvorszki Zoltán

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1052 Budapest, Petôfi Sándor u. 3. I. em. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 5

VASÚT


Ünnepélyes szerzõdéskötés Budapesten

RCA–GYSEV-tulajdonban a MÁV Cargo

Az ünnepség vendégei és a szerzõdés aláírói

A MÁV Cargo sikeres privatizációjával új fejezet kezdõdik a magyar vasúti áruszállítás történetében. Mint ismeretes, a MÁV Zrt. 2007. május 29én nyilvános, kétfordulós pályázatot hirdetett a 100 százalékos tulajdonában lévõ, 2006 januárjától önállóan mûködõ MÁV Cargo Zrt. teljes részvénycsomagjának értékesítése céljából. A MÁV Zrt. 2007. november 27én tartotta a MÁV Cargo Zrt. privatizációs tenderének értékelését és bejelentette, hogy az osztrák Rail Cargo Austria AG és a magyar-osztrák tulajdonú GSYEV Zrt. konzorciuma 102,5 milliárd forintos ajánlatával 96,67 ponttal lett a pályázat gyõztese. Ennek megfelelõen tárgyaltak 2007 decemberében a szerzõdéskötésrõl a MÁV Zrt. és a gyõztes konzorcium vezetõi.

6

A nagykövetek és a sajtó


VASÚT

A MÁV Cargo Zrt. eladási szerzõdését ünnepélyes keretek között január 2-án írták alá Budapesten. Az eladó MÁV Zrt. nevében Heinczinger István vezérigazgató, a vevõ RCA–GYSEV konzorcium nevében pedig Gustav Poschalko, az RCA igazgatója, Ferdinand Schmidt, az RCA igazgatója, dr. Székely Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója és Ács Sándor, a GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettese látta el kézjegyével a szerzõdést. Megjelent az ünnepélyes szerzõdéskötésen Veres János pénzügyminiszter, Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára, Kamarás Miklós, az MÁV Zrt. igazgatósági elnöke és Dióssy Gábor, a MÁV Cargo elnöke. Ott volt az ünnepségen dr. Ferdinand Mayrhofer-Grünbühel, Ausztria magyarországi nagykövete és Horváth István, Magyarország ausztriai nagykövete. A meghívott vendégek között láthattuk Siklós Csabát, egykori közlekedési minisztert, a GSYEV nyugdíjas vezérigazgatóját és Kautz Istvánt, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnökét is. Négyen mondtak ünnepi beszédet a szerzõdés aláírását követõen. Dióssy Gábor, a MÁV Cargo igazgatósági elnöke, a privatizációs pályázat bíráló bizottságának vezetõje (január 2-án már kijelölt államtitkár is – a szerk.) úgy fogalmazott: a privatizációval valóra vált a kormány szándéka, amely biztosítja a fejlesztési lehetõségeket. Olyan tulajdonosa lett a MÁV Cargónak, aki elõsegíti a társaság piaci fejlõdését, és a cég piacvezetõ lehet a régióban. Köszönetet mondott mindazoknak, akik a privatizáció alatt munkáját segítették és közremûködtek a pályázat lebonyolításában. Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója kijelentette: a MÁV Cargo sikeres privatizációja kiemelkedõ esemény a magyar vasút életében. Nemcsak Magyarországon, hanem Európában is a legnagyobb és legjelentõsebb infrastruktúra-értékesítések között tartják számon. (A magyar közlekedési iparágban a Budapest Airport értékesítése volt hasonló privatizációs siker – a szerk.) A MÁV Zrt. vezérigazgatója bejelentette, hogy a vételárat fejlesztésekre, kedvezõtlen hitelek kiváltására, illetve a mûködés finanszírozására fogják fordítani. Az átalakulását élõ MÁV Zrt. privatizációs üzletpolitikájában a MÁV Cargo eladása csak az elsõ állomás lehet.

7

VASÚT

2008. JANUÁR–FEBRUÁR A Rail Cargo Austria, a GYSEV és a MÁV Cargo összefonódása az elmúlt több évtizedes együttmûködésen alapszik – hangsúlyozta ünnepi beszédében Gustav Poschalko. A Rail Cargo Austria vezetõje, aki 2007 decembere óta az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, úgy fogalmazott, hogy az életbe lépett Schengeni Egyezmény két szomszédos nép együvé tartozásának jele is Európa kellõs közepén. A három vállalat összefonódása tulajdonképpen olyan vállalatok egyesülése, amelyek már évek óta összetartoznak. A Rail Cargo Austria szállítmányozói évek óta jelen vannak Magyarországon és a MÁV Cargo partnerei, mint ahogy a MÁVTRANSPED is az RCA ügyfele, és ez így lesz a jövõben is. „Közép-Európának erõs vasútra van szüksége” – mondotta Gustav Poschalko –, „és mi együtt vagyunk erõsek. Ez az én legfontosabb üzenetem.” (A beszéd teljes terjedelemben olvasható lapunkban.) Gustav Poschalko az ünnepség utáni fogadáson Kiss Pál fõszerkesztõnek elmondta, hogy az új tulajdonosok intézkedései még váratnak magukra. Csak a versenyhivatali döntések után élnek tulajdonosi jogaikkal. Bár új beosztása – az ÖBB Holding vezérigazgatója – rendkívül elfoglalttá teszi, Gustav Poschalko a MÁV Cargóra mindig figyelni fog, mert megvásárlása személyes törekvése volt, és már – tegyük hozzá – személyes sikere is. Szakértõi vélemény szerint az RCA, a GYSEV és a MÁV Cargo együttes forgalma és árbevétele a harmadik legnagyobb az európai vasúti áruszállítási piacon. Csak a német és a francia cargo elõzi meg õket. A MÁV Cargo és a Rail Cargo Austria együtt 32 ezer tehervagonnal rendelkezik, a tervek szerint 2011-ig ötezer új tehervagonnal bõvül állományuk. A gyõztes RCA-GYSEV konzorciumban az RCA 91, a GYSEV pedig 9 százalékos tulajdonnal rendelkezik. A MÁV Cargo százalékos tulajdonviszonyáról a közlejövõben dönt az RCA és a GYSEV vezetése. A megállapodás szerint a MÁV Cargo értékesítésébõl a dolgozók a tõke 5 százalékának erejéig részesedést kapnak. Ennek is köszönhetõ, hogy a szerzõdéskötést követõen aláírták az idei bérmegállapodást a MÁV Cargónál, illetve megkötötték az új kollektív szerzõdést is.

8


VASÚT

Gustav Poschalko:

„Együtt erõsek vagyunk” – Schengen közelebb hozta egymáshoz Ausztriát és Magyarországot – a két állam vasútjai is összetartoznak már. A Magyarország és Ausztria között utazó sok-sok ember már két hete felfigyelhetett egy újdonságra: megszûnt az útlevél-ellenõrzés. Két hete nincs több határellenõrzés. A Schengeni egyezménynek immár Magyarország is tagja és vele együtt része az európai integrációnak. Ezenfelül ráadásul két szomszédos nép együvé tartozásának jele is ez Európa kellõs közepén, amint azt a gyakorlatban a GYSEV már évek óta tanúsítja. A túlnyomó többség mellett, akik két héttel ezelõtt szívélyesen üdvözölték a határok leomlását, egyesek most kritikai hangokat is hallatnak. Hogy miért? Mert egyeseknél még hiányzik az összetartozás érzése, és ennek elõbb ki kell forrnia. Ehhez idõ kell. Így van ezzel a mai szerzõdéskötés is. Amit ma végrehajtunk, az olyan vállalatok csatlakozása, amelyek összetartoznak. Sokan ezt még nem érzik. Kiváltképp a kívülállók nem tudhatják, milyen szorosan együttmûködött már eddig is a Rail Cargo Austria, a GYSEV és a MÁV Cargo.

Gustav Poschalko az RCA–GYSEV konzorcium képviseletében mondott beszédet a MÁV Cargo privatizációs szerzõdéskötési ünnepségén. A beszéd szerkesztett változatát teljes terjedelemben közöljük.

• Sok ügyfelünket már évtizedek óta közösen látjuk el. • A Rail Cargo Austria szállítmányozói évek óta jelen vannak Magyarországon, a MÁV Cargo ügyfelei ugyanúgy, mint a Mávtranssped is az RCA ügyfele, és így napi szinten gyakorolják a vasúti együttmûködést. • Ezenfelül már napjainkban közlekednek Ausztria sínjein olyan irányvonatok, amelyek ugyan Szlovákiából indulnak, de Magyarországon rákapcsolnak MÁV-tehervagonokat, mert az együttmûködés a harmadik országok piacára és ügyfeleire is kiterjedt. • A két állam közlekedéspolitikai célkitûzései is hasonlóak. Ott van a gördülõ országút (Ro-La), amely azért megy Szegedrõl Welsbe, mert az illeszkedik mindkét ország környezetvédelmi koncepciójába. A vagonok Ausztriából jönnek, de a promóciót közösen végezzük már sok éve. A kínálat talán hamarosan bõvülhet magyar alacsonypadlós vagonokkal.

9

VASÚT

A példák egyet bizonyítanak: a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo eddig is partnerek voltak, sõt mondhatjuk: „baráti kapcsolatban” álltak. Most pedig együtt folytatjuk munkánkat, mert Közép-Európának erõs vasútra van szüksége, és mi együtt erõsek vagyunk. Ez az én legfontosabb üzenetem. A mai lépésnek egy erõs vállalathoz kell vezetnie, mert: • nem vagyunk egyedül a liberalizált piacon, • a nagy feladatoknak olyan erõs vállalatokra van szükségük, amilyenek a globalizált gazdaságban már elterjedtek, amelyek nálunk, Közép-Európában talán ismertek, de még nincsenek. Ezért a következõkre kell röviden kitérnem: â A globális piacon, de még magán az európai logisztikai piacon is túl kicsik vagyunk mindketten, a MÁV Cargo és a Rail Cargo Austria is, hogy hosszú távon egyedül érvényesülhessünk. 1. Csak a csatlakozással érhetünk el olyan nagyságrendet, amelyre szükségünk van ahhoz, hogy ezen az erõs versenyû piacon sikeresen meg tudjuk valósítani önálló vállalatpolitikánkat, népgazdaságaink érdekében is. 2. Akkor miért ne választanánk egy olyan közeli partneri kapcsolatot, amely mindkettõnk számára logikus, egyszerû és a lehetõ legpraktikusabb? 3. Hiszen együtt elég erõsek lehetünk ahhoz, hogy vezetõ szerepet töltsünk be a közép- és délkelet-európai piacon. â Magyarország és Ausztria népgazdaságának már maga a hiányzó közvetlen tengeri hozzáférés miatt is erõs helyi, de régiókon túlmutató logisztikai szolgáltatókra van szüksége, hogy a gazdaság értékesítési piacot nyerhessen és nyersanyaghoz juthasson.

10


1. Országainknak olyan logisztikai szolgáltatókra van szükségük, amelyek készek kiemelten együttmûködni hazájuk gazdaságával és képesek teljesen kihasználni közlekedésstratégiai szerepüket KözépEurópa szívében. 2. Erre mi is képesek vagyunk együtt, és nem egymással szemben. Elhangzott néhány kritika. A magyar kritikusok attól félnek, hogy a Rail Cargo Austria „bekebelezi” a MÁV Cargót, az osztrák kritikusok pedig attól tartanak, hogy a Rail Cargo Austria túl sokat fizetett. Mindkettõjüknek azt üzenem: súlyosan tévednek! Ugyanúgy tévednek, mint azok, akik úgy vélik, hogy a határok megszûnése káros. Miért gondolom ezt? Mert a félelem rossz tanácsadó. Õk csak a kockázatot látják – amely kétségtelenül létezik –, de nem látják az esélyeket, amelyeket ki lehet aknázni. Mindenekelõtt egy dolgot nem látnak: milyen helyzetbe kerülnénk, ha ilyen körülmények között magunkra maradnánk? Egy biztos: a mostani lépés csak az elsõ a lépések hosszú sorában, amelyek szükségesek ahhoz, hogy elérjük célunkat. Sok és nem mindig kellemes intézkedés áll elõttünk. A munkát még csak most kezdjük, messze van a befejezés. Tervünk van, de még nincs eredmény. Fontos volt elkezdeni, mert – mint a bevezetõ példákból is látható – eltökélt és aktív cselekvésre van szükség, és bátor fejlõdési stratégiára. A nagy esélyek csak arra várnak, hogy gyorsan megragadják õket. Olyan európai kihívás elõtt állunk, amellyel csak bátorsággal és egyesített erõvel lehet szembenézni. Már a mi geopolitikai térségünkben is nagy és erõteljesen növekvõ közlekedési áramlatok vannak. Sok fontos folyosó vezet át Ausztrián és/vagy Magyarországon, például:


VASÚT

• Oroszországból Lengyelországba és Olaszországba, • Ukrajnából, a Balkánról, Törökországból az EU-ba, és ne feledkezzünk meg a FÁK-beli, a kínai és a távol-keleti általános gazdasági fejlõdésrõl, amely Záhonyon keresztül óriási lehetõségeket kínál számunkra, • az Északi-tenger, az Adriai-tenger, sõt a Fekete-tenger kikötõibe és kikötõibõl. Ha sikerül ezeken az európai folyosókon csomópontokat kialakítani és fordítókorong-szerephez jutni, akkor ezek a forgalmak fontos forrásul szolgálnának számunkra a növekedéshez és a forgalmi eredményekhez. A piaci versenyben a második helyezett az elsõ vesztes. Ehhez is egy példa: miután éveken keresztül túl kevés pénzt fordítottak a tehervagonokra, ma a rohamosan növekvõ logisztikai piacon az elérhetõ források jelentik a növekedés és a piaci jelenlét kulcsát. A szûkös gyártási kapacitás, a növekvõ acélárak és az európai pályázati szabványok azonban odavezethetnek, hogy túl késõn és túl drágán tudjuk beszerezni a szükséges vagonállományt, hogy a logisztikai piacon betölthessük azt a szerepet, amely bennünket illet. A saját gyártási kapacitással megoldott, közösen üzemeltetett, korszerûsíthetõ és nagy vagonpark által fennálló lehetséges szinergiák által megtaláltuk azt az utat, amelyen bárkit leelõzhetünk a piaci versenyben. A mai lépéssel sikeresen megkötöttük a 2007-es év legnagyobb európai vasúti üzletét. Ezért szeretnék mindenkinek köszönetet mondani, akik támogatásukkal hozzájárultak ehhez a kiemelkedõ sikerhez. Továbbra is szükségünk lesz segítségükre, amikor arról lesz szó, hogyan oldjuk meg az elõttünk tornyosuló feladatokat. A hitetleneknek egy latin mondást idéznék: „Per aspera ad astra” – azaz „göröngyös úton a csillagokig”, vagy más értelmezésben: „Küzdelmeken át a csillagokig”. Ez a mottó végigkísér bennünket, embereket õsidõk óta a nagy tervek megvalósításakor. Miért is lenne ez másként a XXI. században Közép-Európa tehervasútjainak átalakításakor? Sok munka vár ránk – fogjunk neki! Budapest, 2008. január 2.

11

VASÚT


Heinczinger István:

Sikertörténet a MÁV Cargo privatizációja

A MÁV vezérigazgatója szerint az elõzetes várakozásoknál magasabb áron, több mint 100 milliárd forintért sikerült eladni a vasúttársaság teherszállító részlegét, a MÁV Cargót. Heinczinger István a Gazdasági rádió Nap vendége címû mûsorában azt mondta: a pénzbõl a közlekedés színvonalát emelõ beruházásokra költ majd a MÁV, de némi adósságtörlesztésre és tartalékképzésre is futja. A pálya uniós kritériumoknak megfelelõ felújítására közösségi források bevonásával kb. 600 milliárd forint jut a következõ években, ám ez csak 6-700 km megújulására elég, miközben a MÁV által kezelt törzshálózat több mint 4000 km. – A MÁV-nak mit jelentett ez a privatizáció? – A MÁV-nak több szempontból sikertörténet a MÁV Cargo privatizációja. Elõször is azért, mert egy ilyen tranzakciót a MÁV menedzsmentje bonyolított le. Eddig az ilyen léptékû privatizációt a szakosodott állami intézmény, az

12

ÁPV Zrt. végezte. Siker abból a szempontból is, hogy olyan árat tudtunk realizálni, amire senki nem számított: 100 milliárd fölötti lett az árbevétel. Ez az összeg még nincs a zsebünkben, mert a folyamat lezárta után, a magyar, az osztrák és az uniós versenyhivatal engedélye után lehet lezárni a tranzakciót. A szerzõdést aláírtuk, tehát igazán nagy változások nem várhatók ebben az évben. – Mi lesz a sorsa ennek a pénznek? – A 2007-es kormányhatározat értelmében ezt a pénzt a MÁV használhatja fel. Elsõsorban beruházásokra szeretnénk fordítani, olyan beruházásokra – infrastruktúra, utastájékoztató rendszerek, villamosítási projektek –, amelyek emelnék a szolgáltatás színvonalát mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban. Egy kisebb részét valószínûleg az adósságállomány kezelésére fordítanánk, a többit pedig tartalékképzésre. – Sokan azért támadták a privatizációt, mert az egyetlen, hasznot hozó vállalatrészt adták el. Miért volt ez jobb döntés, min üzemeltetni és a szállításból befolyó hasznot fordítani korszerûsítésre? – Azért volt hasznos a privatizáció 2007–2008 fordulóján, mert a vasúti árufuvarozási piac teljesen liberalizált. Ez azt jelenti, hogy bármelyik vasúttársaság foglalkozhat Magyarország területén árufuvarozással. Nemcsak tranzitálhat, hanem idejön, fiókvállalatot létesít és bármilyen vasúti árufuvarozási tevékenységet végezhet. Ezért elõtérbe kerül a kooperáció kérdése, a magyar vasút függetlenül attól, hogy

2008. JANUÁR–FEBRUÁR geopolitikailag egy fontos csomópontban található, kicsi volt a Deutsche Bahnnal, a francia vasutakkal, de akár az orosz vasutakkal szemben is egy ilyen versenyben fennmaradni. Csak akkor tud eredményesen mûködni, ha valamilyen rendszerhez csatlakozik. Az osztrákok kiváló partnerek erre, mert õk is hasonló problémával küszködnek, az õ méretoptimalizációjuk is olyan, hogy csak közép-európai társakkal együtt tudják felvenni a versenyt a nyugat-európai cégekkel szemben. Ez egy olyan szinergia volt, amit ki lehetet használni, mert õk adták a legjobb árat. – Akkor mostantól kezdve a MÁV egyet fog jelenteni a pályavasúttal? – A pályavasút nem a MÁV tulajdona, hanem a magyar államé. Mi csak kezeljük. A jelenlegi vasúti törvény azt írja elõ, hogy a pályavasútnak mindig is egyszemélyi, közvetlen állami tulajdonban kell maradnia. Ennek a kiszervezése azt jelenti, hogy meg kellene pontosan gondolni, hogy errõl a szervezetrõl tisztítunk le mindent, minden back office tevékenységet, egyéb szolgáltató funkciót, ami nem kifejezetten pályavasúti szolgáltatásnak minõsül, vagy pedig emellett létrejönnek olyan vállalati formák, amellyel egységes szolgáltatást végeznek. Valamennyi, a MÁV Zrt. tulajdonában lévõ vállalatnak, a Startnak, a Gépészetnek és a Trakciónak és az infrastruktúra-vasútnak is efölött alakul ki egy holdingközpont, amely a stratégiát, a pénzügyi kontrollt és a beruházási politikát fogja meghatározni. – Tehát azért nem vált ki a pályavasút a Magyar Államvasutak testébõl, mert folyik a gondolkodás? – Így van. A tulajdonossal egyezettünk, hogy az állam szempontjából melyik üzemeltetési forma a leggazdaságosabb. – Az utasok és a verseny szempontjából ön szerint mi lenne az ideális? – Az utasok szempontjából az az ideális, ahol a legtöbb tõkét lehet bevonni, mert az elmúlt idõszakban nagyon kevés pénz jutott a pályára és a berendezésekre. – Most, a privatizációt követõen erre lesz pénz? Megújulnak a magyar pályák? – Az a pénz, amit a Cargoért kapunk, nem elég arra, hogy az egész pályát vagy akár a szûkített infrastruktúrát felújítsuk. – De uniós forrásokért önrészként már jelentõs összegnek számít? – Nem számít jelentõs összegnek. Egy példát mondok: a törzshálózat úgy 4300 km, a teljes hálózatunk 7700 km, 5506000 milliárd forint uniós pénzbõl kb. 6-700 km-t tudunk felújítani az európai uniós elvárások szerint. Ez azt jelenti, hogy 160 km/óra sebesség és 225 kN tengelyterhelésre alkalmas lesz a pálya. Olyan biztosítóberendezéseket kell telepíteni az infrastruktúrába, amelyek nem országspecifikusak, hanem valamennyi vasúttársaság eszköze tudja használni ezeket. Ma Európában csak az áramellátásban legalább nyolc rendszer mûködik, a biztosítóberendezéseknél legalább 35, a mozdonyrádióban szintén 35-40, különféle frekvenciákon. 1993-ban az Európai Unió elhatározta, hogy olyan vasúti technológiát kell telepíteni, amely biztosítja a szabad hozzáférést technológiai oldalról is. Mert hiába szeretne bejönni mondjuk egy osztrák mozdony Magyarországra, Ausztriában 15 kV 16,66 kHz-cel mûködnek a mozdonyok, nálunk pedig 25 kV és 50 Hz-en, tehát megáll a határon, mert nem tudja felvenni azt az áramot, ami a vontatáshoz szükséges. Amikor az unió pénzt ad egy vonalfelújításhoz, elõírja, hogy ezeket meg kell csinálni. Ezért tudunk 500 milliárd forintból csak 6-700 km-t felújítani. Ez a törzshálózat mindössze 15 százaléka. További forrásokat kell elõteremteni ahhoz, hogy egységes infrastruktúraszerkezetet és színvonalat tudjunk nyújtani.

VASÚT

Kovács Imre a vezérigazgató

Az igazgatóság mandátumának meghosszabbításáról döntött a MÁV Cargo Zrt. közgyûlése. Dióssy Gábor eddigi igazgatósági elnök államtitkári kinevezése miatt lemondott tisztségérõl és megvált a MÁV Cargótól. Kozák Tamás eddigi vezérigazgató, akit idõközben kineveztek a MÁV-Start vezérigazgatójává, megtartva igazgatósági tagságát az igazgatóság elnöke lett. Kovács Imrét (képünkön), a vezérigazgató kereskedelmi és üzemeltetési helyettesét – megtartva jelenlegi beosztását és igazgatósági tagságát – 2008. december 31ig kinevezték a társaság vezérigazgatójává. Az igazgatóság új tagja Tóthné Balogh Zsuzsa. A MÁV Cargo új tulajdonosai, az RCA–GYSEV konzorcium feltételesen megnevezte az általa jelölt igazgatóság tagjait. Az általuk megnevezett igazgatóság a versenyhivatali engedélyezés és a vételár kifizetése után lép hivatalba. A Navigátor értesülése szerint erre várhatóan szeptemberben vagy októberben kerülhet sor.

13

VASÚT


Szabó András:

Javuló teljesítményre számítunk Január elején írták alá a MÁV Cargo privatizációs szerzõdését. A megállapodás értelmében az osztrák Rail Cargo Austria és a GYSEV konzorciuma egy hónapon belül 102,5 milliárd forintot fizet a magyar teherfuvarozó cégért. Ez a megvett cég 3035 évi nyereségének megfelelõ összeg. Szabó András, a GYSEV elnöke a Gazdasági Rádió A Nap vendége címû mûsorában azt nyilatkozta, hogy a MÁV Cargo eredményei tovább növelhetõek. – Mikor utalják át a 102,5 milliárd forintot? – Az ajánlatunk szerint egy hónapon belül kell ezt teljesíteni, ez egy bankgaranciával megerõsített ajánlat volt. – Ha jól tudom, a GYSEV többségi tulajdonosa a magyar állam. Ez érdekes részlet. A MÁV Cargót megvásároló konzorciumban pedig kisebbségi tulajdonosként szerepel a GYSEV. – Így van. A GYSEV 60 százaléka a magyar állam tulajdonában van, a többi osztrák tulajdonban, mégpedig oly módon, hogy az Osztrák Szövetségi Állam tulajdonos benne többségben, és alig 4 százalékban az Osztrák Szövetségi Vasutak leányvállalata, a Speditions Holding. – Ezek szerint a magyar állam ugyan eladta a MÁV Cargót, de azért félig-meddig benn is maradt. – Kisebbségként valóban tulajdonos marad a magyar állam. – Mi az oka annak, hogy ilyen jelentõs összeget kínáltak a MÁV Cargóért? Az adózás elõtti nyereség 3 milliárd forint volt, ebbõl következik, hogy 30-35 évi nyereségért vették meg a céget. – A számok alapján valóban ez látszik. A vasúti beruházások esetén nem ritka, hogy több évtizedes megtérüléssel számolunk, bár ez inkább az üzleti befektetések körébe tartozik. Egyrészt ez egy stratégiai ár, ami a jelenlegi szá-

14

mok alapján több évtizedes megtérülést mutat, másrészt hiszünk abban, hogy a teljesítmények javulni fognak, ennek megfelelõen jóval eredményesebbé válik a MÁV Cargo tevékenysége. – Mi vonzotta a konzorciumot a MÁV Cargóhoz? Milyen fantáziát látnak benne? – Vannak üzleti elképzeléseink. Egyrészt szeretnénk növelni a bevételeket. Ha jól emlékszem, a tavalyi árbevétel kb. 94 milliárd forint volt, az eredmény 2,8 milliárd. Azt gondoljuk, hogy a bevételeket évrõl évre növelni lehet, erre jó alapot ad az, hogy azok a partneri kapcsolatok, amelyek különkülön mûködnek, és amelyekkel kapcsolatban komoly piaci küzdelmek folynak, azok egy ilyen szövetségben sokkal jobban mûködtethetõk, a megrendelõk részére értéktöbbletet lehet adni, ezzel jobb árakat, magasabb bevételt lehet elérni. Arról nem beszélve, hogy ugyanazzal a létszámmal magasabb hatékonyságú munkát lehet elvégeztetni. Ezzel jól jár a megrendelõ is, mi is.

– A versenyhivatal nem fog akadályt gördíteni az üzlet elé? A MÁV Cargo nemcsak piacvezetõ Magyarországon a vasúti árufuvarozásban, hanem 82-83 százalékos piaci részesedést birtokol. Privatizáció után elképzelhetõ, hogy ez még nagyobb lesz. – Nem hiszem, hogy ennek versenyhivatali problematikája lehet. Volt ennek egy elõzetes „próbája”, hiszen az osztrákok a szlovák vasút megvásárlásánál problémamentesen megkapták az uniós engedélyt. A térképre nézve lehet látni azokat a regionális szövetségeket, amelyek a közúti vagy a légi fuvarozásnál ismertebbek, ezek ki fognak alakulni a vasúti fuvarozásnál is. Ha tulajdonosi ágon jelenik meg a kapcsolódás, az nagyon erõs szövetség. – Milyen fejlesztésekre készül fel az új tulajdonos? – Az ajánlatban egy 43 milliárd forintos fejlesztési kötelezettséget vállaltunk öt évre. Ezek részben a vonóerõkapacitás fejlesztését, korszerûsítését szolgálják, részben logisztikai központok kialakítását, részben pedig a háttérszervezet fejlesztését.

KÖZÚT


Az Év menedzsere az elnök-vezérigazgató

Waberer’s a régió élén Jelentõs elismerésben részesült Wáberer György. A Menedzserek Országos Szövetsége az Év menedzsere díjjal tüntette ki, amelyet a hagyományos menedzserbálon vett át a Waberer’s cégcsoport 51 éves elnök-vezérigazgatója. Számunkra megtiszteltetés, hogy Wáberer György elsõ szakmai kitüntetése a Navigátor által 2001-ben odaítélt és átadott Év embere díj volt, amelyet követett a cégcsoport nevében átvett Év vállalata, illetve a közelmúltban odaítélt Év merész újítója kitüntetés. A 22 tagvállalatból álló Waberer’s cégcsoport ma már piacvezetõ a kelet-közép-európai fuvarozói és logisztikai szolgáltatói piacon. A kitüntetés alkalmából adott interjúkból és nyilatkozatokból idézünk. Nehéz évnek minõsítette a múlt esztendõt Wáberer György, de a cégcsoport eredménye várhatóan eléri a terv 90-95 százalékát, és ebben az évben hasonló mértékû az üzleti tervük. A százmilliárdos árbevétel elmaradt, de az elnökvezérigazgató mindenképpen sikerként könyvelte el, hogy megkétszerezték a romániai leányvállalat jármûparkját és

nyereséges lett a két éve megvásárolt Révész Eurotrans, amelyet integrálnak a cégcsoport fuvarozóvállalatába. További 15 ezer négyzetméteres raktárbázissal bõvült a BILK Logisztikai Központ, illetve megkezdõdött a Csepeli Szabadkikötõ logisztikai fejlesztése. Legnagyobb gondjuk a közismert sofõrhiány. Wáberer György úgy nyi-

latkozott a Világgazdaságnak: a fõ gondot alapvetõen az jelenti, hogy nincs hazai utánpótlásképzés annak ellenére, hogy fizetik az államnak az ún. szakképzési hozzájárulást. Ezért a Nagykõrösi úti telepükön alkalmazott 2500 sofõr jelentõs része Szlovákiából, Romániából és Szerbiából érkezett. – Az unióban a mi ágazatunkban jócskán vannak hatalmas cégek – nyilatkozta a kitüntetett elnök-vezérigazgató –, mint például a DHL, a Schenker, a TNT és így tovább. Azonban a Waberer’s Csoport a 22 tagvállalatával együttesen már számottevõ erõt képvisel. A nemzetközi fuvarozásban részt vevõ 2400 kamion, a 180 ezer négyzetméternyi raktárkapacitás a logisztikai és vámszolgáltatásokkal együtt olyan portfolió, amelynek révén elemzõk szerint az európai uniós szállítmányozási cégek rangsorában a 1516. helyet foglaljuk el. A fuvarozói piacon pedig a 6-7. helyen vagyunk. A BILK mellett a Csepeli Szabadkikötõ fejlesztésében is meghatározó szerepet vállal a Waberer’s Holding. A

15

KÖZÚT közelmúltban befejezõdött a konténerterminál fejlesztése, és folyik a Ro-La terminál beruházása. Ez annak is köszönhetõ, hogy pályázatuk nyert az egyik uniós felhíváson. Az idei tervek élén a Waberer’s International tõzsdei megjelenését említette Wáberer György, hozzáfûzve, hogy most folyik a tõzsdei tanácsadó cég kiválasztása. Mint utaltunk rá, a 2006-ban megvásárolt Révész Eurotrans Kft. február 28-án jogilag is beolvad a Waberer’s International Holdingba. Ezzel párhuzamosan tovább bõvítik a jármûállományt itthon és Romániában is. Wáberer György ugyanis meggyõzõdéssel vallja: „a tartós sikerhez szükség van a jármûállomány kiváló mûszaki színvonalára, az integrált informatikai hálózatra, logisztikai infrastruktúrára, elkötelezett munkatársakra és mindezekre építve egy versenyképes üzletfilozófiára.” Ez az Év menedzserének receptje, amely – visszatekintve az elmúlt 14 évre – eddig bevált. Kérdés: mit hoz ez az év…

16


Takács János, a menedzserszövetség elnöke átadja a díjat Wáberer Györgynek

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Évértékelõ körkérdés

Megvalósítható álom, avagy ilyen volt, ne legyen rosszabb Hazánk vezetõ szállítmányozó vállalatainak ügyvezetõit kérdeztük az elmúlt év eredményeirõl, történéseirõl és tapasztalatairól, illetve kértük, néhány mondatban foglalják össze az idei elképzeléseket, a látóterükbe került piaci trendeket. Horváth Miklós (Masped Tlog Kft.): – Vegyesen pozitív évet zártunk 2007-ben: a növekedési célkitûzéseinket majdnem teljesítettük (nem sikerült meghaladni, csak alulról súrolni a 10 milliárd forintos árbevételt), ami így is 10 százalékos bõvülést jelent az elõzõ évihez képest, ugyanakkor eredményesek voltunk a regionális növekedésben. Tovább folytatódott ugyanis a kelet-európai hálózatunk fejlesztése Romániában és Szlovákiában, és elõkészítettük a lengyel vállalatunk megalapítását. Minderre jól reagált a fõként gyártókból álló megbízói körünk, és már köthettünk jó szerzõdéseket a nagy európai tendereken erre az évre is. Kifejezetten jól haladunk a Magyarországot nem érintõ forgalmak bonyolításával, amelyekre idén is nagy hangsúlyt fektetünk. Különös becsben és minõségi mércének tartom például azt a mindössze 250 millió forint árbevételû olasz üzletet, amelyet 2008-ra is megnyertünk, pedig a szállítási útvonalainak semmi köze sincs a régiónkhoz. Az ehhez hasonló projektekkel azt a képességünket szeretnénk erõsíteni, hogy a cég mûködése, a szolgáltatásunk színvonala független legyen annak központjától. A szakmánkban különleges jelentõséggel bíró informatika terítéken volt tavaly is. Arra a megállapításra jutottunk, hogy épp a térségi bõvülés és a kiválasztott 20-25 alvállalkozóból álló üzleti modell változása (vagyis hasonló csapat összeállítása a szomszédos országokban), illetve a szokásos szervezeti belsõ átszervezések (sõt a korábbi decentralizálás helyett most már a nyolcvanfõs létszám központosítása) következtében és érdekében szállítmányozói oldalról egységesíteni kell a vállalatirányítási rendszereinket. Az északi leányvállalatainknál dolgozó helyi emberekkel multikulturális környezetet alakítottunk ki, amely összehangolást igényel a közös üzleti cél eléréséért, de maga a változó eszközparkkal való kapcsolattartás is egy óriási kihívás, hiszen záloga a versenyképességnek és a sikernek. Figyelve az európai próbálkozásokat még a nagyon nagy társaságoknál sem láttam rá élõ megoldást, de talán éppen a saját kisebb, rugalmasabb vállalatméretünk vezet majd jó irányba. Egy évvel ezelõtt elindítottuk a Masped Expressz-Logisztika Szállítmányozási Kft. leányvállalatot, amely új szolgáltatással, részrakományos közúti áruterítéssel színesíti cégünk tevékenységi palettáját. Az elsõ évre nem titkoltan veszteséget terveztünk, de sikeresen kialakítottuk a szükséges kapcsolódási pontokat a komplett szállítmányos fõ üzletágunk és az expressz szolgáltatás között. A mintegy félmilliárd forintos forgalom véleményem szerint jó alap arra, hogy 2008-ban továbbfejlõdjön a cég. Részben ebbõl faka-

Horváth Miklós

dóan, másfelõl adott szerzõdéseink miatt új képességre is szert tettünk: Masped-raktárak és vidéken más bérlemények révén nyitottunk és belekóstoltunk a raktározásba. 2008 terveirõl a makrogazdasági folyamatokat elemezve általánosságban elmondhatom a szakmai ökölszabály érvényét, azaz hogy az elméleti piacbõvülés a GDP növekedésének 1,5-2 százaléka lesz. Az elmúlt idõszakban, 2003–2007 között meglehetõsen kényelmesen éltünk, mind Európában, mind a szûkebb térségünkben és pátriánkban töretlenül és nem ritkán húsz százalékos mértékben növekedtek a szállít-

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS mányozó cégek. A múlt év második felétõl azonban folyamatosan látjuk, hogy a magyar gazdaság lelassult, bizonyos ágazatokban stagnál, a GDP-növekedés pedig nem fogja elérni a korábbi szintet. Ezt a hirtelen visszaesést, lendületvesztést az üzleti tervünk elkészítésénél figyelembe kell vennünk, például óvatosan bánunk a Magyarországhoz kötõdõ árbevételeink növekedésének számításával. A hazai logisztikai ipar tehát új helyzetben találja magát, és az erõsödõ verseny a közúton olyannyira lenyomhatja a fuvardíjakat, hogy könnyen elõfordulhat: a régióban nálunk lesz a legolcsóbb a szállítmányozói kapacitás. Jó hír azonban, hogy ugyanitt a szomszédjaink töretlenül, akár húsz százalékkal növekvõ piacot jelentenek számunkra is, különösen az elektronikai és autóipar következtében. Kiemelném a dél-lengyel, cseh és szlovák területeket. Meglátásunk szerint ezzel szemben Dél-Európában sokkal kevésbé kiegyensúlyozott a növekedés. Összességében tehát azt tervezzük, hogy 2008-ban a külföldi vállalataink forgalma erõsödik, a magyar vállalkozások ugyanakkor stagnálnak, vagy legfeljebb a külföldi hálózatunk hatására bõvülnek. A Masped Tlogcsoport így igazán kiteljesedhet ebben az évben: elérheti, hogy stratégiájának megfelelõen Kelet-Európa egyetlen helyi illetõségû, de regionális megjelenésû szállítmányozójává váljék.

Gyabronka Tibor (Masped-Railog Kft.): – Társaságunk életében 2007 volt az elsõ teljes év, amelyben félig a Masped, félig a Schenker égisze alatt mûködtünk, fokozatosan egyre jobban integrálódva tulajdonosaink hálózatába. A tervet teljesítve mintegy 14,5 milliárd forintos forgalmat bonyolítottunk az elmúlt évben, ami tíz százalék alat-

Gyabronka Tibor

18

2008. JANUÁR–FEBRUÁR ti növekedést eredményez az elõzõ évi 13,6 milliárd forintos árbevételhez képest. A piac ingadozása miatt a tavalyi év nem mondható kiegyensúlyozottnak, igaz, ez nem jelenti azt, hogy rossz évnek tartanám, sõt inkább jónak, hiszen az 500 feletti kocsiállományunk mellé 180 vagon bérlésével folyamatosan ki tudtuk elégíteni a változó piaci igényeket. Minthogy hazánk külkereskedelmi forgalmának jelentõs hányada, 75-80 százaléka az Európai Unió tagállamaiba irányul, ez tükrözõdik a mi forgalmunkban is: az építõanyagexportunk különösen erõs Romániába, a gabonaszállítások pedig Nyugat-Európa irányába. Bõvült a belföldi és export faforgalmunk is. Különleges projektnek számított egy teljes gépgyár áttelepítése Romániából Ukrajnába: a 200-300 – gyakorta egyenként 90-100 tonnás – darabból álló gépparkot 350 vagonunk szállította. Ezt az évet számunkra is meghatározza a legfontosabb partnerünk, a MÁV Cargo Zrt. eladása, ami a szolgáltatási és értékesítési piacokon is változásokat eredményez. Az eddigi tárgyalásaink alapján mondhatom, hogy továbbra is együtt tudunk mûködni egymást kiegészítõ tevékenységekkel, ésszerû üzleti kompromisszumok mentén. Azt várjuk, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosai a vasúti kocsikat szinergiába hozzák. A Masped-Railog Kft. 2008-ra további növekedést irányoz elõ, amelynek teljesítésére már születtek elképzelések, például minden bizonnyal szükség lesz különbözõ átalakításokra.

Káldor László (Masped-Schenker Kft.): – Cégünk 2007. évi elsõdleges feladatai közé tartozott a BAX Global Kft.-tõl átvett szállítmányozási tevékenység sikeres integrálása, valamint a légi és tengeri területen a ko-

Káldor László

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. JANUÁR–FEBRUÁR rábban megkezdett dinamikus fejlõdés folytatása. Az eredmények azt mutatják, hogy társaságunk mindkét feladatot sikeresen oldotta meg. Átvettük és megtartottuk a BAX Global Kft. korábbi ügyfeleinek döntõ többségét, és komoly sikereket értünk el – döntõen a légi fuvarozás területén – újabb multinacionális cégek forgalmának megszerzésével. Társaságunk tavalyi árbevétele meghaladja a 8 milliárd forintot, és a nyereségünk is dinamikusan nõtt. Vegyesvállalatunk nyolcadik évét kezdte meg ez év januárjában. Célkitûzéseink közé tartozik értékesítési tevékenység erõsítése és a forgalom további növelése, valamint az ehhez alkalmazkodó, módosított szervezeti struktúra kialakítása. A piaci helyzet mindkét területen egyre bonyolultabb, a tengeri hajótérhiánytól a légitársaságok biztonsági elõírásáig, az ügyfelek fizetési késedelmein keresztül számos problémát kell munkatársainknak naponta megoldani. A légi és tengeri területen egyre több résztvevõ van, az erõs konkurenciaharcban pedig csak megfelelõ árakkal és szolgáltatással lehet versenyben maradni. Együttmûködésünk alapítóink – a Masped és a Schenker – hálózatának tagvállalataival kimondottan jó, ami erõteljesen elõsegíti a további eredményes mûködést.

Dr. Varga Tibor (Mávtranssped Kft.): – Amellett, hogy vállalatvezetõként tisztában vagyok a társaság tavalyi teljesítményével és jövõbeni elképzeléseivel, pontos mérlegadatokkal és stratégiával még nem szolgálhatok, nem kis részben anyavállalatunk, a MÁV Cargo Zrt. tulajdonosváltása miatt. A várható éves forgalmunk mindenesetre – a tervet túlszárnyalva – meghaladta az 5,5 millió tonnát, az árbevételünk majdnem 17 milliárd forint lett. Várakozáson felüli csúcsot döntünk az adózás elõtti eredményben is: 2007-ben mintegy megdupláztuk a 154 millió forintos elõzõ évi nyereségünket. Ezt a többletbevétel és árrésnövelés mellett költséghatékony gazdálkodással, azaz a kiadások optimalizálásával értük el. 2004 augusztusa óta irányítom a céget, s azóta minden évben fokozzuk az eredményességünket, hol árbevételi, hol tonnamennyiségi csúcsokat döntünk. Mára egy stabilizált létszámú, a régi, megbízható, tapasztalt munkatársak mellett egy jelentõsen megfiatalodott gárda dolgozik a sikerért, korszerû munkakörülmények között. A pályakezdõket zökkenõmentesen tudtuk csatasorba állítani, õk ma már a cég jelentõs húzóerejét képviselik. Kimagasló eredményeink eléréséhez hozzájárult az is, hogy jó piaci környezetben tevékenykedhettünk, és a szerencse is mellénk szegõdött. A múlt év elején is kedvezõ helyzetet hozott számunkra a raktárakban felhalmozott, elõzõ évi gabonatermés, amelynek exportját jó idõben, jó helyen, jó áron szerveztük meg: a 800 ezer tonnát meghaladó gabona kivitele – a vasúti vagonok bérlésével, beleértve a közúti felfuvarozást – rendkívül jó üzletnek bizonyult számunkra az egyébként eszközhiányos európai piacon. Csúcsidõben heti öt-hat alkalommal is indítottunk programozott irányvonatokat Olaszországba. Szakmai sikerként könyveljük el, hogy a pontatlanságáról nevezetes itáliai szakaszon sem voltak komoly fennakadásaink. A másik kiemelt forgalmunk a tavalyi évbõl a Mol-szállítás lett a dunai finomító és Pozsony között, 450 menetrend szerint közlekedõ vonatban rakott és üres kocsik üzembe állításával. Teljesítményünket a megbízó „Az év legjobb beszállítója” címmel minõsítette. A külpiaci lehetõségeink bõvítését szintén fontos tényezõnek tartom az eredményes mûködésben. A külföldi vonal-

Dr. Varga Tibor

szakaszokon jó együttmûködéseket alakítottunk ki a román, szerb és szlovák partnerekkel. A Mávtranssped és a MÁV Cargo által év végére létrehozott szabadkai és csapi képviseletek erõsítik ezeket a kapcsolatokat. A tonnában vett összforgalmunk 35 százalékát a záhonyi irány tette ki, de a jövõ szempontjából ígéretes a szerb piac is, amelyet célszerû fejlesztenünk. Ami 2008-at illeti, sok minden múlik az új tulajdonosunk tavasszal megfogalmazandó rövid- és hosszú távú stratégiáján. Igyekszünk majd ehhez a várható profiltisztításhoz alkalmazkodni, még inkább folyamatos egyeztetéssel az érdekeinket képviselve elébe menni a változásoknak. Látunk veszélyeket: az újonnan alakult magánvasúttársaságok – eredeti céljaikkal ellentétben – nem a közútról terelnek át forgalmat, hanem irányvonatokkal a MÁV Cargóéból próbálnak kihasítani. A magunk részérõl minõségi szolgáltatással és versenyképes árakkal õrizzük pozíciónkat, s megnyugvással tölt el bennünket, hogy leendõ új tulajdonosunk számít a tevékenységünkre, mi pedig a támogatására (például eszközbõvítéssel, a piac által igényelt különleges felépítményû vasúti kocsik formájában), hogy vonzó és elismert erõsségeinkkel gazdagíthassuk a cégcsoport palettáját. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Konferencia az áfa-törvényrõl

Hogyan csináljuk jól, ha szinte lehetetlen? A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) tagságának széles köre szakmai konferencia összehívását kezdeményezte a 2008. évi áfa-jogszabályok gyakorlati értelmezésével kapcsolatban. Február 12-én, a Vám- és Pénzügyõrség Közép-magyarországi Regionális Parancsnoksága Pro Portorio termében mintegy harminc érdeklõdõ itta Magony Krisztina szavait, aki a Pénzügyminisztérium (PM) áfa-osztályának vezetõjeként próbált iránymutatást adni a paragrafusok útvesztõjében. A fórum mégsem tudta eloszlatni a résztvevõk kételyeit, és a program végén sokan távoztak összezavarodottabban, mint ahogyan érkeztek: kellõ gondossággal betartanák a jogszabályokat, de egyértelmû és egységes követelmények híján képtelenek erre. Közben a jogalkotó azért bizonytalanodott el, mert nem látja tisztán a szállítmányozói és az ellenõrzési (APEH-) gyakorlatot. A tanácskozás moderátora, Léránt György, az MSZSZ elnökségi tagja, valamint vám- és adóügyi munkabizottságának vezetõje mindenesetre ígéretet tett az egységes fellépés és a hivatalos egyeztetések további folytatására, illetve állásfoglalások létrehozására. E munkabizottság elõzetesen eljuttatott az elõadóhoz néhány konkrét kérdést, például a 15 napos számlázási határidõvel és a fordított adózás lehetõségével kapcsolatban. Utóbbiról Magony Krisztina a tanácskozás folyamán leszögezte: csak akkor lehetne a fuvarozási és szállítmányozási tevékenységet fordított adózás alá vetni, ha Magyarország be tudná bizonyítani, hogy jelenleg tömeges adóvisszaélések történnek ebben az ágazatban – márpedig errõl szó nincs. Ugyanakkor tisztázta, hogy bár a törvényi rendelkezésekben még nem jelenik meg elkülönülten, de a szállítmányozóknak és a fuvarozóknak adózás szempontjából azonos követelményeknek kell megfelelniük. A paragrafusok közül kétségkívül legfájóbb pont a számlázási határidõ kérdése, amit a szakma képviselõi (különösen a vasúti és tengeri speditõrök) végrehajthatatlannak ítéltek, hiszen több ezer kilométer távolságból nem tudják ellenõrizni – így meghatározni sem – az áru vevõnek való átadásának

20

tényleges idejét. Az sem ritka, hogy bármilyen, menet közben felmerült szolgáltatás tényleges teljesítése után akár hónapokkal késõbb érkezik számla egy alvállalkozótól pótlólagos költségrõl, amit tovább kell terhelniük a megbízóra. Hogy az esetek ne legyenek egyszerûek, teljesítésigazoló okmányok nélkül az ügyfél rendszerint nem fogadja be a számlát, és mivel semmi nem is írja ezt elõ számára (törvény csak a számlakiállítót kötelezi), e jogszabály hiányában nem hajlandó fizetni. Saját napi példák hangoztatása mellett a felszólalók emlegették a hongkongi gyakorlatot is, ahol a teljesítést követõen még öt évig befogadhatók a költségszámlák. A nézetek ütköztetése közben többen azt is felhozták, hogy e bizonytalanság nemcsak rugalmasságot szül, hanem veszélyeket is hordoz: ha egységes állásfoglalás híján minden szakmabeli saját megoldást követ, akkor a piac – a szerzõdési feltételeken keresztül – komoly nyomást gyakorolhat a szállítmányozókra. Ezen felbuzdulva a résztvevõk támogatták Léránt György javaslatát, hogy az MSZSZ elnöksége elé viszi a felvetést, miszerint az Általános Szállítmányozási Feltételekbe foglalják bele a teljesítési idõ pontosítását. A folytatásban Fekete Antal, a Vám-, Jövedéki és Agrárszolgáltatók Szövetségének fõtitkára kapott szót, és sorolta gondjait: az importõröknek nem érdekük bejelentkezni magyar adóalanyként, ami forgalomkiesést okoz a vámügynökségeknek (bezzeg ugyanerre más az uniós irányelv értelmezése például Szlovákiában és Ausztriában), valamint hogy az új áfa-törvény már nem tesz különbséget a jövedéki és áfa-raktárak között. Magony Krisztina vála-

szában hangsúlyozta: egyelõre nem született pénzügyminisztériumi álláspont a különbség minõsítésérõl, de tudnak róla, és az adott keretek között meg kell oldani a problémát. Az adószám kérdésérõl pedig éppen készülõben van egy módosító törvényjavaslat, ugyanakkor nincs tagállami kötelezettség a pénzügyi képviseletek adószámmal való ellátására. Miután a fórumon egyéni kérdések is felmerültek például az idõszaki és a gyûjtõszámla különbözõségérõl, újabb sarkalatos rendelkezés került terítékre. Az MSZSZ tagjai közül többeknek még ma is gondot okoznak a közösségi export megvalósulását az APEH által is elfogadott módon igazoló dokumentumok, amelyek az adómentesség jogosultságához szükségeltetnek. Ezzel kapcsolatban az ellenõrzõ hatóság 2007. július 30-án ugyan állásfoglalást tett közzé a honlapján a termékexportigazolásokról, de még mindig sok a bizonytalanság, mivel az elektronikus kiviteli vámeljárást megvalósító Kiviteli Ellenõrzõ Rendszer 2007. március 1jei bevezetésével a papír alapú igazolások köre, mennyisége, felhasználhatósága jelentõsen változott. Mindenesetre továbbra is az adóalanynak kell igazolnia, hogy a vámhatóság a terméket harmadik országba kiléptette. Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára zárszavában kiemelte, hogy a jogszabályi környezet szellemét a lehetõ legteljesebb mértékben figyelembe véve, ám a szakma sajátosságainak megfelelõen kell kialakítani egy egységes gyakorlatot, hiszen az egyéni megoldásokkal nem tud mit kezdeni a jogalkotó, az ellenõrzõ hatóság pedig büntet. Mindehhez a PM osztályvezetõje hozzátette: a változó gazdasági környezetben helytelen lenne kategorikus kijelentésekkel beszûkíteni a kifejezetten keret jellegû, rugalmasságot biztosító, általános törvényt, de látva a szállítmányozás, sõt az egyes fuvarozási ágak specifikumait, maga is célszerûnek tartja egyértelmûvé tenni azt, legalább megerõsítést nyújtva az elfogadható megoldásokra. A gyakorlat megismeréséhez végezetül kérte a szakmai szervezetek közremûködését. Varga Violetta


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Fehérvári sikertörténet

Új raktárközpontot épít az Alba-Zöchling tésébe kezdtünk – tájékoztatta a Navigátort Cserta János ügyvezetõ igazgató. A székesfehérvári cég a beruházással kapcsolatos döntését év közben többször elhalasztotta, mert európai uniós pályázati lehetõségekre várt, de mivel ezek a források a nyár végéig nem nyíltak meg, a megbízók igényeinek kielégítése érdekében azonban tovább nem várhattak. A projekt összköltsége, amelyet részben önerõbõl, részben pedig banki hitelbõl fedeznek, a raktártechnikával együtt meghaladja a 300 millió forintot.

– Kinõve a Holland fasorbeli telephelyünket, a Sóstói Ipari Parkban lévõ Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központban láttunk lehetõséget további fejlesztésekre. Ennek megfelelõen 2006 szeptemberében egy 3000 négyzetméter alapterületû, 11 méter belmagasságú, közút-vasút kiszolgálására alkalmas, állványozott raktár épí-

– A kivitelezés december közepére befejezõdött, és remélhetõleg ez év elejétõl megbízóink rendelkezésére tudunk állni. Meggyõzõdésünk, hogy e beruházás is erõsíti a régió és a város, infrastrukturális lehetõségeit, az itt tevékenykedõ vállalatok megtartására, illetve új befektetõk megnyerésére – hangsúlyozta Cserta János. Az Alba-Zöchling a 2006-os 3,2 milliárd után tavaly várhatóan 3,6 milliárd forintos árbevétel ért el. A tavaly 52, idén 62 gépkocsival fuvarozó cég, amely most 6000 négyzetméteres raktárkapacitását bõvíti tovább, csaknem száz embert foglalkoztat.

21

SAJTÓBÁ

Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója és felesége kiadónk vendége volt a bálon

Kóka János újságírók társaságában

22

BÁL 2008

A sajtóbál ma már jelentõs közéleti esemény. Képünkön: Kákosy Csaba miniszter, Rácz Krisztina, a GKM kommunikációs fõosztályvezetõje és Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje

Kákosy Csaba és Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a bálon is a vasutassztrájk vizsgálatairól beszélgetett

23

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor

12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.

....................................................... aláírás P. H.

24

LOGISZTIKA


Legolcsóbban közel és távol Január 28–30. között tartotta Beszerzés 2008 címû éves szakfórumát az IIR Magyarország Kft. konferencia- és tréningszervezõ cég, amelyet vezetõ vállalatok elõadóinak közremûködésével a különbözõ iparágak beszerzési szakemberei számára tartottak a Hotel Mercure Buda szállodában. A fõ téma a beszerzések kihelyezése volt olyan országokba, ahol a beszerzési és részben gyártási költségek alacsonyabbak, mint az anyaországban (LCCS, Low Cost Country Sourcing). A rendezvény 28-án szaknappal indult, amelynek keretében a résztvevõk elõadásokat hallgattak az LCCS-ben rejlõ lehetõségekrõl és a határok nélküli partnerkeresésrõl. Terítékre került egy tükörkép, hogy milyen partnerek vagyunk mi, magyarok, a magyar virtusunkkal, és hogy az ázsiai üzletemberek hogyan vélekednek rólunk. A szakértõk hangoztatták a kulturális különbségeket, amelyek a tárgyalástechnikát és a problémakezelést is meghatározzák és szóltak a kínai és indiai tapasztalatokról, amelyek

valódi lehetõségek és pusztán divatos helyszínek is lehetnek. Az EU-csatlakozás utáni üzleti környezetrõl és a régió erõforrásairól szintén tanulságos gondolatok születtek. A szaknapot követõ kétnapos konferencia 29-én továbbfejtegette a központosító és kiszervezõ beszerzési politikák témakörét, a szakemberek beszámoltak a legújabb irányzatokról. Esettanulmányok színesítették az elméleti elõadásokat arról, hogy mennyire vált be a kiszervezés azoknak, akik pár éve belefogtak, tervezik-e még külföldi cégek szolgáltató központok felállítását hazánkban, s az itteniek települnek-e tovább, még keletebbre. Más példák megmutatták, hogy kibõl válhat stratégiai partner, miként lehet és kell a kölcsönös érdek mentén hosszú távú, elõnyös együttmûködésre törekedni. Az elsõ konferencianap a beszerzõk és a szállítók közötti kerekasztal-beszélgetéssel zárult a beszállítói monopóliumokról, kartellekrõl, visszaélésekrõl, valamint a beszerzési társulásokról és a versenyeztetés elõnyeirõl, hátrányairól. A folytatásban 30-án az indirekt beszerzésrõl, illetve a költségcsökkentésrõl szóltak az elõadások a regionális flottabeszerzéstõl a villamos áram beszerzésének ésszerûsítéséig. Ehhez kapcsolódóan a kerekasztal-beszélgetés témája ezúttal a szolgáltatás-beszerzésben rejlõ kihívások voltak. A konferencia végén még sor került egy mini workshopra a beszerzési folyamat költségének végigfuttatásáról. Varga Violetta

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 25

LOGISZTIKA


A Selyemút feléledése az átrakót is felélesztheti

Záhonyban vannak tartalékok Újkori selyemútnak hívják, mert Kínát és Nyugat-Európát köti össze a szárazföldön, méghozzá vasúton, de az ókori selyemszállításhoz csak annyi köze van, hogy a tervek szerint a gépjármûgyártás félkész termékei és a nehézipari berendezések között kínai könnyûipari termékek is áramolnak az orosz földön átvezetõ, hagyományos útvonalon. Kulturális jelentõsége sem a hajdani: a kínai civilizáció Nyugat felé terjeszkedésének csatornája helyett ez most tisztán áruforgalom. A tervezett rendszeres konténervonat gazdasági súlya azonban annál nagyobb minden résztvevõ partner számára; fellendülést vár tõle például a logisztikai szolgáltatásokért (a konténerek átrakásáért) felelõs Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. is. – A ciprusi bejegyzésû Far East Land Bridge Ltd. osztrák szállítmányozó tavaly nyáron mérte fel a lehetõségeket nálunk és elégedett volt a szolgáltatással és az árajánlattal is. Ezt követõen pár hétig nem jelentkezett, addig az árufuvarozó GYSEV-vel és MÁV-val tárgyalt – eleveníti fel dr. Kopp Miklós vezérigazgató azt az idõszakot, amikor a nagyszabású projektbe kapcsolódtak. Mivel Záhonyban most minimális a konténerforgalom, és a cég összforgalma visszaesett 2007-ben az elõzõ évihez képest, minden új üzletnek örülnek és felkészülten várják azokat, hogy a 2008. évi üzleti tervben szereplõ 3,2 millió árutonna mennyiséget teljesíteni tudják. Az elképzelések szerint tavaszra heti egy kínai konténervonatot sikerül közlekedtetni, ami nyár végére heti háromra, majd évek alatt akár heti ötre is szaporodhat. A szükséges darukapacitás és igény szerint akár 1000 konténer átmeneti tárolására alkalmas hely rendelkezésre áll az Eperjeske átrakó pályaudvaron. Ekkora mennyiségrõl ugyan egyelõre nincs szó, de ha mégis növekedne a forgalom, mobil konténerrakodóval az sem jelentene gondot, csak le kellene cserélni a jelenlegit egy korszerûbbre. – Az egyéb logisztikai tevékenységek (például konténerjavítás, közútra kiszolgáltatás) igénye bonyolítaná a helyzetet, de jelenleg mindössze egyetlen rövidke (12 konténerbõl álló) próbavonatot léptettünk be január 23-án, így tapasztalatokról nem igazán lehet szólni – foglalja össze óvatosan a vezérigazgató a kínai üzlet reményét.

26

Dr. Kopp Miklós

Azt mindenesetre le lehet szögezni, hogy a kínai termékek egy részét már nem gazdaságos hajóra rakni és a tengeren hosszú hetekig szállítani Hamburgig, annál is inkább, mert az eddig is fejlett tengerparti országrészek mellett Kína középsõ részén is egyre több üzem és gyár létesült. Helyette a korszerû és biztonságos 20 és 40 lábas konténereken lehetne szállítani Oroszországon át – a záhonyi átrakó átrakási kapacitásait felhasználva – az Európai Unióba. Az is igaz, hogy ha az eddig tengeri úton szállított konténerek csupán 1 százalékát raknák sínre, úgy Záhony átrakókörzet konténerátrakási kapacitása teljes mértékben ki lenne használva.

LOGISZTIKA


Záhony kapuja: a kínai kapcsolat A próbavonat Oroszországon és Ukrajnán keresztül Záhonynál lépett be hazánkba, végállomása azonban Németország. Mégis nagy lehetõséget rejt magában a megnövekedett forgalom, hiszen ez fellendítheti Záhony és térségének fejlõdését, új munkahelyeket létrehozva a különféle kapcsolódó szolgáltatásoknak köszönhetõen. Látni kell azonban, hogy ez a vasúti selyemút Lengyelországon és Szlovákián keresztül is vezethet. Magyarország most bizonyíthat, olyan óriási lehetõséget, lökést kaphat a hazai vasúti szállítás és az abban részt vevõ cégek fejlõdése, ami hozzájárulhat a gazdaság fejlõdéséhez. A cél adott: tartani a 35-40 napos hajóúttal szemben versenyképes vasúti szállítás körülbelül 15-20 napos hosszát. A menetidõ mellett további elõnye a vasútnak, hogy csak egyszer kell átrakni az árut, Záhonyban a szé-

les nyomtávról a keskenyre, míg a tengeri szállítás esetében az árukkal megrakott konténereket el kell juttatni a kikötõkbe, ott átrakni a hajókra, majd Európában újra kirakodni, és átrakni vasútra vagy közútra. Ez hosszadalmas és költséges tevékenységsor, amely a vasúti szállítással alaposan leegyszerûsödik. A próbavonat rövid volt, ám a vonat maximális hossza akár 750 méter, szállítási teljesítményének össztömege pedig 2500 tonna is lehet. A hosszú távú együttmûködés nyertese lehet Magyarország, amely egyelõre csak közvetítõként, késõbb talán elosztó központként is fontos szerepet játszhat a két kontinens erõsödõ kapcsolatában. Amennyiben beindul a rendszeres vasúti áruszállítás az egykori selyemúton, annak jövõje azon múlik, hogy a szállításban részt vevõ vállalatok mennyire pontosan dolgoznak. Addig, amíg a korszerû technológiát alkalmazó és csúcsminõségû termékeket elõállító nagy kínai cégek hazánkat tekintik majd európai terjeszkedésük ugródeszkájának, sok vonatnak kell még megtennie az újkori selyemutat. Cargo Zrt.-tõl. Ezekkel együtt a határforgalmi tevékenységhez kapcsolódóan január elsején nyolc M62-es dízelmozdonyt kapott a cég, amelyekkel ellátják a felmerülõ szolgáltatási és a pályavasút részére a tolatási igényeket. Velük közösen nemzetközi szerzõdéseket kötnek, hogy jogosultságot szerezzenek a külföldrõl érkezõ küldemények átvételére. Ez hamarosan megteremti a régóta áhított határforgalmi versenyt a térségben. Varga Violetta

A MÁV Cargo Zrt.-tõl múlt év decemberében megvásárolt MÁV Raktár Kft. 7000 négyzetméteres fedett tárolókapacitása gyakran kevésnek bizonyul, tõkebevonással bõvítésre szorul. Bizonyos eszközfelújításokra és cserékre is sürgõsen sort kell keríteni, hiszen a jelenlegi géppark bõven kiszolgálta már a szabott idejét. Tartálykocsi-beszerzéssel pedig a szlovák versenytársaktól lehetne elnyerni a metanolforgalmat. A Záhony-Port Zrt. hamarosan kap is húsz ilyet a MÁV

27

LOGISZTIKA


Bertrans Log Kft.

Cégcsoportban gondolkodnak Elérkezett az ideje a profiltisztításnak a kecskeméti székhelyû, száz százalékban magyar tulajdonú, 2006-ban részvénytársasággá alakult (eredetileg fuvarozásra és szállítmányozásra 1989-ben alapított) Bertrans-cégcsoportnál, amely az immár öt és fél milliárd forintot meghaladó éves árbevételének több mint felét logisztikai szolgáltatásaival (raktározással és belföldi terítéssel) éri el. A holding jellegû mûködés érdekében már külön-külön társaság foglalkozik nemzetközi szállítmányozással (Bertrans Sped Kft.), ingatlanhasznosítással (Bertrans Invest Kft.), végez vámügynöki tevékenységet (Bertrans Vámudvar Kft.), a papírkereskedelmi üzletág kiszervezése pedig folyamatban van. A budapesti disztribúciós tevékenységek kiszolgálására, hosszabb távon pedig a belföldi árualap összevonására 2007 áprilisában új leányválla-

majd alvállalkozója lett a DHL Expressz Magyarország Kft.-nek. Idén januártól saját vámügynöki szolgáltatással is állunk ügyfeleink rendelkezésére. Az eredeti elképzeléseknek megfelelõen több régi ügyfél helyi raktározási igényét is kiszolgáljuk a fõváros közeli elosztó központunk 8500 négyzetméteres, jelenleg telített kapacitású jövedéki és vámraktárából. Önmagukban már ezek az üzletek is eredményessé tették az indulást, de a szerzõdések mellett a számok is mutatják a fellendülést: a múlt évben várakozáson felül teljesítettünk 98 millió forintos forgalmat, ami nyereséget ugyan nem hozott, de önerõt biztosított egyes eszközberuházásainkhoz: a raktárállványzat és a targoncák beszerzéséhez. Fuvareszközökkel csak az anyacégünk rendelkezik, illetve alvállalkozókkal oldjuk meg a disztribúciót, akiknek körében kizárólagosan a Bertransnak dolgozók is vannak.

lat született: a Bertrans Log Kft. Cartwright Éva ügyvezetõ igazgatóval a cég szigetszentmiklósi (leshegyi) telephelyén beszéltünk a társaság eddigi fejlõdésérõl és a további tervekrõl. – A Bertrans Log Kft. indulásként elnyerte a Carlsberg Magyarország Kft. és a Wetra HU Kft., késõbb a Szentkirályi Ásványvíz Kft. magyarországi teljes logisztikai kiszolgálását, Természetesen az említett árbevételt idén, az elsõ teljes esztendõben meg szeretnénk haladni, hogy visszafizethessük az anyacégnek az alapításhoz nyújtott befektetési hozzájárulását. Önállóan, összességében azonban mégis inkább azt az üzleti filozófiát követjük, hogy a cégcsoport érdekeit szem elõtt tartva szolgáltatunk. Mivel májusban felszabadul a kapacitásunk

28

egy része, most azon dolgozunk, hogy idetereljük azoknak a Bertrans-ügyfeleknek a raktározását, akiknek partnereit egyébként is hatékonyabban, kedvezõbb díjtételekkel tudjuk innen ellátni áruval, mint a mostani gyakorlat szerint a kecskeméti vagy zalaegerszegi bázisunkról. Az egyébként kiváló szakemberektõl álló alkalmazotti gárda jelenlegi 22 fõs létszámának folyamatos bõvülése is várható. Távolabbi tervünk, hogy a Bertrans Sped Kft. zuglói irodáját hozzánk telepítjük, így a nemzetközi szállítmányozási részleggel egy székhelyen, karöltve, a cégcsoporton belüli szinergiát kihasználva tevékenykedhetünk. Ezzel a vállalatfejlesztéssel reményeink szerint az év végére a kecskeméti anyacég már csak irányító és pénzügyi feladatokat ellátó szervezetté alakul. Varga Violetta

LOGISZTIKA


Mélyvízbõl mélyvízbe

Cartwright Éva 1972-ben született. Angoltanári diplomát szerzett, de a pedagóguspálya sohasem vonzotta, inkább Londonba települt, a jövendõbelijéhez, innen a szokatlan csengésû név. Egy szerencsés véletlennek köszönhetõen csakhamar a Eurogate vállalatnál találta magát, ahol éppen magyarul beszélõ nemzetközi fuvarszervezõt kerestek, és habár korábban azt sem tudta, a logisztikát eszik-e vagy isszák, személyében meg is találták a megfelelõ embert. A válása után Magyarországon folytatja pályáját, és az M7 Vámügynökségi és Logisztikai Kft., illetve a Ciklo Trade Kft. alkalmazásába áll a zalakomári fióktelephelyen, ahol a vámszakmával ismerkedik. Jó idõben van jó helyen, folyamatosan kiválóan tudja hasznosítani megszerzett vámszakmai és anyanyelvi szintû angoltudását elõbb a Volán Tefu–Hungarocamion berkeiben üzletágvezetõként, majd közvetlenül az uniós csatlakozás elõtt a Bertrans Rt.-hez igazolva. Sõt idõközben a Magyar Vámügyi Szövetség és a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnökségi tagjává is e kedvezõ képességei miatt választják, olyannyira, hogy hazánkat nemzetközi fórumokon is képviseli. Miután jeleskedik a kecskeméti vámudvar uniós felkészítésében – amely azóta is eredményesen mûködik –, a

Bertrans Sped Kft. társtulajdonosaként és vezetõjeként nemzetközi szállítmányozással kezd foglalkozni, éppen mire unatkozhatott volna. E cég mûködtetése is sikertörténet számára, hiszen két év alatt az induló 200 millió forintról mára már ötszörösére növekedett a forgalma. 2005-ben még részt vesz a török és bolgár gyûjtõszállítmányozás kialakításában. A projekt végeztével, éles váltással ismét Eurogate-korszak következik: az új kihívás (a cégcsoport kereskedelmi és marketingtevékenységének irányítása) Londonba szólítja, és társadalmi szerepvállalásairól is lemondva megint kiköltözik. Ezúttal azonban mindössze fél évre. A sorsa visszahúzza: 2007 januárja már újra Bertransszínekben találja, méghozzá vezérigazgatói tanácsadóként. Egy váratlan döntéstõl vezérelve csakhamar a Bertrans Log Kft. ügyvezetõ igazgatója lesz – talán nem véletlenül hívja a szakma játékosan immár „Bertrans” Évának. A korábbi vámos, illetve nemzetközi és gyûjtõszállítmányozási feladatok után mára az eszközigényesebb és több év alatt megtérülõ raktárlogisztikai munkáját is megszerette, és inkább azon csodálkozik, hogy-hogy nem ezt csinálta már elõzõleg is. Eddigi pályájának minden egyes állomásával azt bizonyítja: a mélyvíz a legjobb iskola, és késznek kell lenni a folyamatos tanulásra.

29

LOGISZTIKA


A Top 100 európai fuvarozói és logisztikai szolgáltató

A logisztika a gazdaság húzóága A 100 legnagyobb európai fuvarozói és logisztikai szolgáltató címmel jelent meg Peter Klaus és Christian Kille tanulmánya a hamburgi DVV Kiadó és a brémai BVL (a Német Logisztikai Egyesület) gondozásában, amirõl az alábbiakban olvashatnak rövid recenziót. A tanulmány sajnos csak kevés magyar vonatkozású adatot tartalmaz, és ezek némelyike a szerzõk jelölése alapján sem teljesen autentikus a rendelkezésükre álló adatbázisok alapján. 2007 októberében végezte el a nürnbergi Fraunhofer Intézet logisztikai munkacsoportja az elõzõ évek felmérései és kutatásai alapján azt a nagyszabású tanulmányt, amely 400 oldalon ismerteti az európai országok fuvarozói és logisztikai piaci helyzetét. A tanulmány szerzõi a 27 EU-tagállamban, továbbá Norvégiában és Svájcban végeztek gazdasági elemzést, amelynek eredményeként felállították a 100 legeredményesebb forgalmú európai, valamint világviszonylatban a 25 legsikeresebb vállalat listáját. Az alapos elemzések lehetõvé tették a kutatók számára, hogy prognózist készítsenek a 2008-as évben várható növekedést illetõen is. Európában a logisztika a gazdaság egyik húzóága, nemzetgazdaságilag egyre fajsúlyosabb szerepet játszik. A 2000es évek elején mutatkozó lassúbb ütemû – mintegy 2 százalékos – növekedést követõen 2005-rõl 2006-ra már 8 százalékos növekedést regisztráltak a német logisztikai szektorban (175 milliárd euróról 189 milliárdra). A hirtelen emelkedés javarészt az erõsen javuló konjunktúrának köszönhetõ. Európai szinten a logisztika a 3. legerõsebb gazdasági ág: 1. építõipar (891 milliárd euró forgalom) 2. élelmiszeripar (852 milliárd euró forgalom) 3. logisztika (836 milliárd euró forgalom) 4. fémgyártás és -feldolgozás (714 milliárd euró forgalom) 5. autóipar (705 milliárd euró forgalom) A 2005-ös statisztikai adatok szerint a logisztikai piacok nagyságszerinti ranglistáján az elsõ Németország 175,7 milliárd euró forgalommal, második Nagy-Britannia 106 milliárd euróval és harmadik Franciaország 97,1 milliárd euró forgalommal. Magyarország 4,1 milliárd euróval a 29 vizsgált ország között a 20. helyen áll.

A logisztikai piacok dinamikája Szakmai körökben és az általános közvélekedés szerint is a logisztika erõteljesen növekvõ gazdasági ág. Ezt nemcsak a mindennapos tapasztalatokra alapozzák – kamionok leterheltsége, közúti forgalom telítettsége –, de olyan autentikus piac- és gazdaságelemzõ felmérésekre, amelyek erõs növekedési mutatókat regisztráltak például a konténerforgalom helyzetében és a nemzetközi árucserében. A logisztikai piac növekedésérõl alkotott általános képet az elmúlt években

30

nagyban árnyalta és erõsítette a jelentõsebb logisztikai részvénycsomagok tõzsdei megjelenése és az ezzel kapcsolatos médiakampányok. Az 1995 óta rendelkezésre álló részletes piaci elemzések és statisztikák alapján a szakmai közélet bizakodása teljesen reális: a német logisztikai gazdaságban 2008-ra jó 8 százalékos forgalomnövekedés várható, amely 2007-ben mintegy 200 milliárd, 2008-ban pedig kb. 220 milliárd euró prognosztizált piaci részesedésnek felel meg. Európai viszonylatban hasonló mértékû fejlõdéssel lehet számolni. Piaci becslések 2007-re szûk 900 milliárd, 2008ra 950 milliárd euró forgalmú logisztikai piaccal kecsegtetnek. (2005-ben ez 800 milliárd eurót tett ki.)

A legerõsebben növekvõ teljes körû logisztikai szolgáltatások terén is csak 25 százalékos a kihasználtság A tanulmány ágazatok szerinti felbontásban is bemutatja a logisztikai piaci növekedését. A leglátványosabb fejlõdést a teljes körû logisztikai szolgáltatások területén mérték, és jellegébõl adódóan a jövõben is ugyanitt várható a legerõteljesebb növekedés. Ebbõl a szeletbõl nemcsak a nagy cégek részesülhetnek, de a középvállalatok is jó eséllyel bízhatnak nyereséges üzletmenetben. A tanulmány a divatos kifejezések tisztázása érdekében olyan ügyleteket ért teljes körû logisztikai szolgáltatások alatt, amelyek több logisztikai feladatot integrálnak (tehát nem csak a szállítást és raktározást) hosszú lejáratú – minimum egyéves futamidõre vonatkozó – szerzõdéses („Kontrakt”) viszonyban, valamint jelentõs értékben; ez a gyakorlatban évente minimum félmillió eurót jelent szerzõdésenként. Az európai gazdaságban a lehetséges teljes körû logisztikai értékesítési potenciál mintegy 313 milliárd euróra rúg. Ebbõl jelenleg ténylegesen csupán 80 milliárd euró forgalmat bonyolítanak le az olyan nagy logisztikai szolgáltatók, mint például a német DHL, a holland CEVA, a svájci Kühne + Nagel, a brit Wincanton és sok más nagy- és középvállalat. Ez az óriási potenciálnak mindössze az egynegyedét fedi le, tehát még hatalmas a kiaknázásra váró terület és lehetõség.

A legsikeresebb logisztikai szolgáltatók A tanulmány hátteréül szolgáló adatokra támaszkodva az elsõ tíz listája a következõképpen néz ki. Németországban 2004 és 2006 között 17 százalékos növekedést produkált az elsõ 10 logisztikai szolgáltató (2006-ban megközelítõleg 23 milliárd euró forgalmat bonyolítva a 2004-es 19,7 milliárddal szemben): 1. Deutsche Bahn 2. Deutsche Post 3. Kühne + Nagel 4. Dachser 5. Volkswagen Transport 6. Rhenus 7. Panalpina

LOGISZTIKA

2008. JANUÁR–FEBRUÁR 8. Fiege 9. DPD 10. Hermes A 10 legerõsebb európai szolgáltató ugyanezt az idõszakot tekintve 30 százalékos növekedést mutatott, 2006-ban mintegy 126 milliárd eurós forgalom lebonyolításával. 1. Deutsche Post (Németország) 2. Maersk (Dánia) 3. Deutsche Bahn (Németország) 4. Kühne + Nagel (Németország) 5. MSC (Svájc) 6. SNCF (Franciaország) 7. CMA CGM (Franciaország) 8. Hapag-Lloyd (Németország) 9. TNT (Hollandia) 10. Panalpina (Svájc) A világranglista elsõ 10 helyezettje évi 203,5 milliárd euró forgalommal: 1. Deutsche Post (a DHL-lel és az Exellel együtt) (Németország) 2. United Parcel Service (USA) 3. FedEx (USA) 4. Maersk (Dánia) 5. Deutsche Bahn (a Schenkerrel és a BAX-szal együtt) (Németország) 6. Kínai Vasút (Kína) 7. RZSD (Oroszország) 8. NYK Line (Japán) 9. Union Pacific (USA) 10. Nippon Express (Japán) Sajnos az európai TOP 100-ban egyelõre egyetlen magyar vállalat sem képviselteti magát. A tanulmány egyik függeléke azonban felsorolja a vizsgált idõszak 15 legerõsebb magyar logisztikai szolgáltatóját, amelyek a következõk: 1. DHL 2. MÁV 3. Waberer’s 4. Masped 5. Raabersped 6. Eurasia Sped 7. Mávtranssped 8. TIG (a szerzõ nem tudott pontosabb információt adni a cégrõl – A szerk.) 9. Ukrailtrans 10. Schenker 11. Révész Eurotrans 12. TNT 13. Expeditors 14. Magyar Posta 15. Dachser

A jövõ kilátásai Az általános gazdasági, politikai és társadalmi környezet adottságai gondoskodnak róla, hogy a logisztika a következõ években is messzemenõkig dinamikus, rohamosan változó gazdasági terület maradjon. A logisztika iránti keresletet olyan megatrendek határozzák meg, mint például a termelés és a gazdasági forgalom globalizációja; az átállás posztindusztriális társadalomra; áttérés ún. „on demand” („igény szerinti”) gazdaságra és a hatékonyabb, érzékenyebb környezetvédelmi megoldások. A logisztikai kínálatot több nagyszabású tényezõ is képes folyamatosan megváltoztatni, többek között a mûszaki újításokban rejlõ lehetõségek (internet, RFID stb.), az optimalizált szervezeti és eljárási megoldások (ellátásilánc-menedzsment stb.), az új szolgáltatók megjelenése a kommunikációs és fuvarozói piacon átalakulások, privatizáció révén. A német nyelvû, 400 oldalas tanulmány korlátozott példányszámban megrendelhetõ az alábbi címen: Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH/Postfach 10 16 09/D20010 Hamburg vagy a [email protected] e-mail címen. Kovács Eszter

31

LOGISZTIKA


Vándorffy István:

Magyarország, mint regionális logisztikai szolgáltató központ Elkészült és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján közreadták a Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) tervezetét. A GKM a közlekedésfejlesztéssel összhangban, de külön stratégiai elemként – a szakmai szervezetekkel együttmûködve – dolgozta ki 2007-ben az MLS-t. Eszerint a Magyar Logisztikai Stratégia fõ célkitûzése, hogy Magyarország 2013ra a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális cargo hubja legyen. A tervezet szerint „a stratégiai célt a következõ átfogó célok támogatják: – megkerülhetetlen tranzit, hinterland szerep erõsítése, – tranzitforgalom menedzsmentje, – versenyképes, magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatások nyújtása, – korszerû technológia használata, – korszerû közlekedési alágazati munkamegosztás és – logisztikaintenzív ágazatok ösztönzése. A célhierarchiában két horizontális cél is megjelenik (negatív externáliák csökkentése, versenyképesség)”. Fenti stratégiai célkitûzést több tanulmány, K+F anyag támasztotta alá. Megemlítendõ az MLBKT Elnökségi Munkacsoportjának tanulmánya a „Javaslat a II. Nemzeti Fejlesztési Terv egy kiemelt programjára”, a Budapesti Corvinus Egyetem által szervezett „Magyarország mint logisztikai központ” címû konferencia anyagai, a Közlekedéstudományi Intézet szakmai háttéranyagai, a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) által kidolgozott szakmai anyagok. Külön figyelmet érdemel Gelei Andrea–Halászné Sipos Erzsébet: Magyarország regionális logisztikai központtá válásának alapvetõ kérdései és feltételei c. tanulmány, amely a Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség folyóiratában jelent meg 2006 szeptemberében. Ez a tanulmány a címben is szereplõ állítást több oldalról, komplex megközelítéssel elemzi és bemutatja, hogy a sikert a gazdaságpolitika számos területének összehangolt fejlesztésével lehet elérni. Egyetérthetünk azzal az általános megállapítással, hogy „az ország csak abban az esetben lesz képes a régió logisztikai szolgáltató központjává válni, ha nõ a hazai piacon azoknak a logisztikai szolgáltató vállalatoknak a száma, amelyek vevõik számára vonzó szolgáltatásokat tudnak nyújtani”. A vevõk számára akkor „vonzó” a logisztikai szolgáltatás, ha – megfelelõ a színvonala (pl. rövid és adott idõre történik a kiszolgálás, sérülésmentesen, mennyiség és összetétel tekintetében is „hibamentesen”), – komplex kiszolgálást kap (pl. meghatározott értéknövelõ szolgáltatásokat, mint a vámkezelés, csomagolás, címkézés, készletfigyelés, az informatikai nyomon követés stb.), – hatékony a partnerkapcsolat (a szolgáltató rendelkezik a szükséges szakmai tudással, nyelvismerettel rendelkezõ logisztikai szakembergárdával, végrehajtó személyzettel stb.), – a logisztikai költségek a környezetünkhöz képest versenyképesek. Hazánk regionális logisztikai szolgáltató központtá válásához a „vonzó” logisztikai szolgáltatások csak az alapot biztosítják. A stratégiai cél megvalósítása piaci és állami szerepvállalást egyaránt igényel.

32

Az említett tanulmány M. Porter ún. gyémántmodelljét tekinti olyan „gondolkodási keretnek”, amely alkalmas az ország logisztikai központtá válásához szükséges fejlesztések szisztematikus vizsgálatára. A modell szerint „egy adott iparág – jelen esetben a logisztikai szolgáltatások iparága, illetve klasztere – csak akkor lehet sikeres, ha a modellben szereplõ mind a négy alapvetõ tényezõ, illetve a köztük lévõ kölcsönhatás egyszerre kedvezõ”. Melyek a modell elemei, és milyen következtetések vonhatók le, figyelembe véve a tanulmányt, illetve a saját tapasztalataimat? A Porter féle gyémántmodell négy eleme a következõ: 1. Vállalati stratégia, iparági szerkezet és verseny 2. A logisztikai szolgáltatások iránti kereslet 3. A tényezõellátottság jellemzõi 4. Kapcsolódó és támogató szektorok

1. Vállalati stratégia, iparági szerkezet és verseny A hazai logisztikai outsourcing iránti megnövekedett igények a ’90-es évek elején jelentkeztek. A hazánkba betelepülõ nagy nemzetközi vállalatok (példaképpen említhetõk az élelmiszeripari, háztartás-vegyipari, autóipari, elektronikai stb. cégek) beszerzési, termelõi és értékesítési piacaik megválasztásakor globálisan gondolkoztak. Ehhez kerestek logisztikai szolgáltatót a nemzetközi gyakorlatuknak megfelelõen, vagy alvállalkozót a fellelhetõ térségi szállítmányozók körében. A hazai logisztikai szolgáltatóknak a megbízó (felhasználó/fogyasztó) igényeit hatékonyan kellett kielégíteni, a folyamat egészét zökkenõmentesen kellett kezelni, függetlenül attól, hogy a felhasználó/fogyasztó hazánkban van vagy a régió valamelyik más országában. Vagyis olyan logisztikai szolgáltató vállalatok maradtak meg ezen a piacon, akik úgy tudták/tudják kialakítani szolgáltatásaikat, hogy azokkal a megbízók logisztikai problémáira komplex, testre szabott megoldásokat tudnak nyújtani. Tény, hogy az egyre komplexebbé váló logisztikai szolgáltató ágazatban a globalizált környezet miatt a hazai logisztikai szolgáltató vállalatok egyre nehezebben tudnak érvényesülni. Ezért szükséges lenne, hogy versenyképességük megõrzése, illetve növelése érdekében – az Európai Unióban is elfogadott – fejlesztési támogatást kapjanak (pl. korszerû, környezetbarát jármûpark, modern raktárkapacitás, informatikai támogatottság stb. kialakítása területén).

2. A kereslet jellemzõi A logisztikai szolgáltatások iránti kereslet növekedése alapvetõen három tényezõre vezethetõ vissza. â Globális áruáramlás A globálisan gondolkodó nemzetközi nagyvállalatok mind a beszerzést, mind a végsõ fogyasztást (hozzátehetjük: a hulladékok visszagyûjtését is) jelentõs áruáramlássá generálva földrajzilag is összetetté teszik. Hazánk ebben a globális áramlásban meghatározó szerepet tölthet be, akár az észak-déli, akár a nyugat-keleti (és vissza) áramlási irányo-

2008. JANUÁR–FEBRUÁR kat nézzük. Nyugat-Európa nagy tengeri és légi kikötõi túlzsúfoltak, ezért az Európai Unió támogat olyan beruházásokat, amelyek révén létrejövõ logisztikai központok képesek átvállalni a nyugat-európai társak tevékenységének egy részét. Vagyis ha logisztikai elosztó központként akarunk mûködni, akkor intenzíven kell fejleszteni adottságainkat, hogy az áruáramlási folyamatok valóban áthaladjanak az országon, biztosítva a be- és kilépési pontokon szükséges logisztikai szolgáltatásokat (pl. a transz-szibériai vasút felélesztésénél a záhonyi átrakókörzetet, határainknál a szegedi/kiskundorozsmai vagy nagykanizsai logisztikai szolgáltató központokat, a Baján, Mohácson lévõ dunai kikötõt vagy az áruforgalmi reptereinket). â Regionális kereslet A globalizáció mellett a regionalitás jelenti a legnagyobb kihívást az áruáramlásban. Ezt segíti az Európai Unió a határok eltörlésével az egységesülõ, bõvülõ, átjárható piacokkal tevékenykedõ nagyvállalatok részére. A gyártó, kereskedelmi vállalatok egy-egy (pl. közép-keleti) régióban hoznak létre központokat, egységeket, amelyek ellátják az adott régiót (vagy még nagyobb területet). A logisztikának ehhez kell igazodnia. Hazánk akkor válhat logisztikai központtá, ha a logisztikai hálózat (közlekedési utak, logisztikai központok) létesítése mellett sikerül jelentõs nemzetközi nagyvállalatokat megnyerni arra, hogy régiós központjaikat, alkatrész raktáraikat, vagy beszállító/feldolgozó egységeiket stb. hazánkban hozzák létre (és ne a velünk versenyzõ környezõ országokban!). Vagyis a termelõ, forgalmazó, hulladékszállító, újrahasznosító vállalatok betelepedése, jelenléte elengedhetetlen országunk logisztikai fejlõdéséhez, ezt a kormányzatnak is segíteni kell. â Helyi, lokális kereslet Ide tartozik a magyar ipar, kereskedelem és mezõgazdaság által támasztott áruáramlási és ebbõl fakadó logisztikai igény, segítve a magyar vállalatok teljesítményét, forgalmát és versenyképességét. A kereskedelemben lokális igényként a city logisztikát szoktuk megjelölni. Vajon helyes gazdaságpolitikai törekvést mutat-e a belváros (pl. Rákóczi út) üzleteinek városképcsúfító bezárása, a belvárosi kereskedelmi forgalom minimalizálódása – talán éppen logisztikai szempontokból? Felmértük-e az okokat (pl. az áruszállítási forgalom korlátozása, megállási tilalmak, a parkolási lehetõségek korlátozása vagy fizetõssé tétele a vásárlók részére, a beruházási, forgalmazási és adókedvezmények rendszerének jelenlegi „kártékony” kihatásai stb.). Jó lenne, ha a központi és helyi, önkormányzati lehetõségek visszafordítanák ezt a folyamatot. Kiemelném a mezõgazdaság kérdését is. Szükséges-e a hazai mezõgazdasági termékek befogadását szolgáló silók, síktárolók kapacitásának növelése? Vajon a bioenergia termeléshez szükséges mezõgazdasági alapanyagok szállítása, tárolása milyen logisztikai feladatokat fog indukálni? Hol lesznek az agráripari klaszterek? Most Baja tekinthetõ központnak, de Gyõr-Gönyû, vagy keleten mondjuk Kaba is szerepet játszhat?

3. A tényezõellátottság jellemzõi Ahhoz, hogy hazánk logisztikai központtá válhasson, négy input tényezõ tudatos fejlesztése szükséges 3.1 Közlekedési infrastruktúra Logisztikai szolgáltató központ szerepünk szempontjából az EU hálózatfejlesztési koncepciója meghatározó. A különbözõ, itt nem részletezendõ közlekedési – vasúti, közúti, vízi úti – európai uniós folyosók kiépítése és uniós támogatása hazánk számára is elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy hazánk logisztikai központtá válhasson.

LOGISZTIKA 3.2 Csomóponti infrastruktúra A logisztikai szakma számára fontos, hogy a közlekedési termékáramlás „szakadási” pontjain igényelt szolgáltatások elvégzéséhez megfelelõ infrastruktúra (raktár, rakodó-, átrakó berendezés stb.) álljon rendelkezésre. Az értéknövelõ tevékenységek nagy része is ezeken a csomópontokon valósulhat meg. Figyelembe kell venni a közlekedési infrastruktúrával történõ összekapcsolásnál, hogy a kombinált fuvarozást indító/fogadó LSZK-k mûködési területe 600–800 km-es távolságban gazdaságos, vagyis önmagáért nincs pályaudvar, de nincs LSZK sem! Ennek megfelelõen kell az államnak kialakítania a rendelkezésre álló forrásokból a támogatási és szabályozási tevékenységét. 3.3 Az informatikai infrastruktúra A jövõ szempontjából ez a legsürgetõbb, legfontosabb fejlesztési tényezõ. Nincs fejlett logisztika integrált vállalati irányítási rendszer, raktári informatika, termékazonosítást lehetõvé tevõ megoldások (vonalkód, RF-azonosítás stb.), szállítást követõ rendszerek (pl. mûholdas helymeghatározás), szélessávú internetelérhetõség stb. nélkül. Ma hazánkban fõleg a logisztikai kis- és középvállalkozások esetében jelentõs a lemaradás, amelynek megszüntetését célszerû központilag is támogatni. 3.4 Humán tényezõ Felkészült szakembergárda nélkül a logisztikai folyamatok megfelelõ szintû menedzsmentje elképzelhetetlen. A szakmai tudás mellett a nyelvismeret és a számítástechnikai ismeretek is elengedhetetlenek, és ma már nemcsak a közép- és felsõszintû vezetés szintjén, hanem az operatív dolgozók körében is.

4. Kapcsolódó és támogató szektorok A felhasznált tanulmány ezen a területen fontosnak tartja „az oktatási rendszer, a vámgyakorlat hatékony és az európai szabályozással konform kialakítását, valamint az adórendszer logisztikai szolgáltató központtá válás szempontjából történõ újragondolását… Felkészült szakembergárda nélkül a logisztikai folyamatok megfelelõ szintû menedzsmentje elképzelhetetlen.” Ehhez kapcsolódnak – a logisztika keresztfunkcionális jellegébõl fakadóan – a gazdaságirányítás intézményrendszerével szembeni elvárások és a logisztikai beruházások, fejlesztési döntések összehangolása iránti igény az államigazgatásban. Ezért üdvözölhetõ, hogy a GKM kidolgozta a bevezetõben említett Magyar Logisztikai Stratégiát, amely biztosítja a koordinációt. A stratégia végrehajtását folyamatosan ellenõrzik az érintett minisztériumok (MEH, GKM, FVM, PM, ÖTM-NFÜ, OKM), illetve a Logisztikai Egyeztetõ Fórum közremûködésével. Végezetül egy fontos szempontra hívnám fel a figyelmet. Ez az idõtényezõ. A közép-európai régió országai között óriási verseny bontakozott ki a vezetõ szerep elérése érdekében. Északi és déli szomszédaink is jelentõs logisztikai fejlesztésekbe fogtak országhatárunk másik oldalán. Ezek csökkenthetik hazánk logisztikai szolgáltató központ szerepét, de lehetõség van egymást erõsítõ beruházásokkal a közép- kelet-európai térség logisztikai képességeinek erõteljesebb javítására. Budapest, 2008. február Felhasznált irodalom: – Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Magyar Logisztikai Stratégia (Tervezet), 2008. január 23. GKM honlap, Civil Fórum – Gelei Andrea-Halászné Sipos Erzsébet: Magyarország regionális logisztikai központtá válásának alapvetõ kérdései és feltételei, Európai Tükör 2006/9. szám 12–34. oldal – Porter M.: The Competitive Advantage of Nations, The Free Press, New York, 1990.

33

HIRDETÉS

34


HORIZONT


Esélytelenek a „fekete bárányok”!

TimoCom TRUCK & CARGO® – Minõség felsõfokon! A rosszul fizetõ ügyfelek minden cég számára veszélyforrást jelentenek. A késedelmesen fizetõk problémája a szállítmányozás területén is meglehetõsen gyakori! A fuvar- és raktérbörzék számára ez annyit jelent, hogy minõségileg jóval többet kell nyújtaniuk egy puszta „elosztótábla” funkciójánál. A TimoCom Soft- und Hardware GmbH piacvezetõ fuvar- és raktérbörzéje példaképül szolgálhat más börzék számára: A cég nem csak számos kiegészítõ funkcióval bõvítette a TimoCom TRUCK & CARGO® nevû börzéjét, hanem alaposan átgondolt, intelligens biztonsági hálózatával óriási lépéssel vezet a konkurencia elõtt. Valamilyen fuvar- és raktérbörze rendszer használata sok szállítmányozó számára nélkülözhetetlen. A kapacitások elosztását csakis ezek segítségével tudják optimálisan megtervezni a speditõrök és szállítmányozási vezetõk. Egyes cégek azonban gyorsan megtalálják a különbözõ ingyenes fuvarbörzéket. Éppen ezeken a helyeken bukkannak fel a legnagyobb arányban a „fekete bárányok”. A TimoCom Soft- und Hardware GmbH alaposan nagyító alá veszi a tagjait! A fuvar- és raktérbörzepiacon egyedüli cégként ügyfeleink számára inkasszóirodai szolgáltatásokat is kínálunk a biztonságos ügymenet érdekében. A TimoCom-adatbázisba való felvétel elõtt új ügyfeleinket átfogóan ellenõrizzük fizetõképesség szempontjából. Ez azt jelenti, hogy az adott cég gazdasági, üzleti és eladósodási helyzetérõl már elõzetesen begyûjtjük a megbízható információkat. A fenti, ún. bonitásvizsgálaton túl az összesített értékelésbe a cég tapasztalata és hírneve is beleszámít. Alexander Oebel, a TimoCom jogásza kiemeli: „Számunkra fontos, hogy egy cég vajon már régóta létezik-e és sikeres-e. Ezért alapvetõen csakis akkor engedjük a börzénkhez való hozzáférést a cégek számára, ha legalább 6 napja bizonyítanak már a piacon.” A TimoCom minõségellenõrzése azonban nem áll meg itt. A TimoCom szerzõdéskötés után is szem elõtt tartja ügyfeleit a fizetési morál, fizetõképesség és általános pénzügyi helyzet szempontjából. Ezen felül törzsügyfeleinket tisztelettel arra is felkérjük, hogy azonnal jelezzék, ha etikátlan megbízásokkal találkoznak a börze használata során. Olyan tagokat, akik nem tartják be a játékszabályokat és/vagy a jogos követeléseket nem fizetik ki, azonnal kitiltunk a program használóinak közösségébõl! A bonitásvizsgálat és a Customer Controlling funkción túl a TimoCom biztonsági hálózata a legmodernebb IBM és Oracle technológiákba való beruházásokon alapul. A TimoCom-ügyfelek így olyan csúcskategóriás high-tech rendszer-

Alexander Oebel jogász, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH inkasszó részlegének vezetõje

hez férhetnek hozzá, amely számukra a gyors és biztonságos munkát biztosítja. Még arra az igen valószínûtlen esetre is készültünk, ha a TimoCom központi németországi szerverét egy természeti katasztrófa pusztítaná el: teljeskörû archiválási rendszert üzemeltetünk! Ez elegendõen messze van az eredi rendszertõl, így a fuvarbörzét mindig a megszokott minõségben tudjuk mûködtetni! De ilyen szuperkatasztrófa tulajdonképpen be sem következhet. Alexander Oebel kiemeli: „Jelszavunk: Jó a bizalom – az ellenõrzés még jobb! Ezt ügyfeleink is tudják! Aki nálunk van, jó kezekben érezheti magát, ráadásul abból is profitálhat, hogy egy jó hírnévnek örvendõ minõségi jelképet kap. Büszkék vagyunk erre, de ez kötelez is bennünket, hogy ügyfeleink minõségi elvárásait a jövõben is a legmagasabb szinten tarthassuk!”

Részletesebb információk a TimoCom TRUCK & CARGO® cégrõl: www.timocom.com 35

HIRDETÉS


Az ukrán-magyar (EU) határ közelében újabb telephellyel bõvült a közelmúltban az EUROSPED Zrt. hálózata. 2008 januárjától már a vasúti szállításoknál is vámszolgáltatással áll ügyfeleink rendelkezésére: az Eperjeske rendezõ pályaudvaron létesített irodában a vasúton Ukrajna felõl érkezõ áruk import vámkezelését végzik, igény szerint 24 órás nyitva tartással.

36

HORIZONT


Taurus Techno Gumi Kft. a konténer- és terminállogisztikában

Szervizháttérrel versenyelõnyben A Taurus Techno Gumi Kft. több mint tíz éve a svéd Kalmar targoncák magyarországi hivatalos márkaképviselõje. Az anyagmozgató gépek teljes választékát kínálja a raktárlogisztikától a fa- és nehéziparon át a konténeremelésig, és forgalmaz targoncákat: homlokvillásokat dízel- és gázüzemû kivitelben 90 tonnáig, elektromost 9 tonnáig, illetve nyergesvontatókat 125 tonnáig és konténerrakodó targoncákat 45 tonnáig. Nagy hangsúlyt fektet a kapcsolódó szolgáltatásokra: a vevõszolgálatra, a gépkezelõk betanítására és továbbképzésére, a gépek javítására, karbantartására, a garanciális és 24 órán belüli szervizre, pótalkatrész-értékesítésre. Az elmúlt évben a biztos kiszállás érdekében megújított jármûparkkal, továbbá két új képzett szerelõ felvételével két „végvárban”, Pápán és Mátészalkán megerõsítette szervizhálózata országos lefedettségét. – Úgy tûnik, beválik a tavaly elkezdett decentralizációnk, hiszen bõvülnek a szervizszolgálati szerzõdéseink – mondta lapunknak Wehner Richard, a targonca üzletág vezetõje. A nagy értékû gépek piacán az értékesítés mellett a kiegészítõ szolgáltatásokkal lehet versenyezni. Az üzletág forgalma az elmúlt évben a kiépített és folyamatosan fejlõdõ szervizháttér és az alkatrészellátás miatt is nõtt annak ellenére, hogy a nemzetgazdasági visszaesés miatt érzékelhetõen csökkent az ügyfelek befektetési kedve. A világszínvonalú, megbízható Kalmar gépek kizárólagos viszonteladója a fõvárosban a szabadkikötõben adta el két, hazánkban létezõ legnagyobb és legkorszerûbb gépét. Mindkettõ különleges, letalpalós kivitelû, vagyis a második vágányt is ki tudják szolgálni rakott konténerrel. Egyikük vezérlõkabinja hidraulikusan elõre-hátramozgatható, a másiké oldalt, az egyik kerék fölött található, és kiemelésével a rakodás a második vágányon biztonságosabbá tehetõ, mert rá lehet látni a munkatérre. A konténeremelõ gépekre 98 százalékos rendelkezésre állást biztosít a forgalmazó, ami azt jelenti, hogy a felhasználó által éves viszonylatban meghatározott üzemórák legfeljebb két százalékának erejéig állhatnak a gépek. Ami az alkatrész-utánpótlást illeti, ha nem is a magyar telephelyrõl, de Klagenfurtból másnapra vagy a harmadik munkanapra az európai központból megérkezik a megrendelt áru (kivéve természetesen a szerkezeti elemeket). – A logisztikai gépek piacán egyértelmûen a biztonságos szervizhálózatunknak köszönhetõ egy üzletünk: a Tesco Kalmar gépet választott termináltraktorának a gyáli logisztikai központjába. Ezen a piacon Magyarországon újnak számítunk, és a kereslet nem is a mi magasabb árfekvésû gépe-

inket célozza, ám a svéd filozófia és minõségi háttér (komfortos kialakítás, gyors szerelhetõség) hazai szinten a megfelelõ nagyságú raktárkészletünkkel és szerelõink felkészültségével együtt megteremti a lehetõségét, hogy üzembiztos gépek forgalmazásával a logisztikában is növeljük a részesedésünket – fejtette ki az üzletágvezetõ. A konténerszállítások ugrásszerû globális megnövekedésével nemcsak a hagyományos, hanem a helyi belföldi kikötõk és terminálok is óriási fejlõdésnek indultak. A szakember a hazai konténerforgalmi piacon ígéretesnek látja a záhonyi térség fejlõdését, ahol a régi svéd gépek frissítésére és a géppark bõvítésére lehet számítani. A BILK-ben és a Kelenföld Konténerdepó Kft.-nél található három-három Kalmar géppel és a Taurus Techno Gumi Kft. szolgáltatásaival elégedettek az ügyfelek, ott további beruházásokra számítanak. Hasonlóan jó partneri kapcsolatot ápolnak a GYSEV Zrt.vel, amely a MÁV Cargo Zrt. privatizációjával feltehetõleg komoly fejlesztéseket helyez elõtérbe. A forgalmazó cég nagy reményeket fûz a Csepeli Szabadkikötõ és a MÁV Kombiterminál Kft. átalakítási terveihez is, aminek elõkészítési munkáiban részt is vesz a terminálok létrehozásában szerzett tapasztalataival. Varga Violetta

37

HORIZONT


Támogató szakmai partner:

Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT lajstromszám: 0147 Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6/7. iroda Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B/1 Tel.: 06-1-350-0763/106. vagy 108. mellék Fax: 06-1- 210-58-62 Mobil: 06-30-560-88-92; 06-30-963-1145 Honlap: www.mavcargo.hu; www.tansped.hu; www.magyarkozlekedes.hu E-mail: [email protected]; [email protected]

$

Szervezõ szakmai partner:

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

JELENTKEZÉSI LAP VA S Ú T I S P E D I T Õ R T R É N I N G R E 2008. március 7., 14. és 21. – péntek

Cég neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel.:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A résztvevõ neve, beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Szül. hely, idõ:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kapcsolattartó neve:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel./Faxszáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fizetés módja:

átutalással

készpénzben

Fizetési feltételek: A jelentkezés egyben fizetési kötelezettséget is jelent. A jelentkezés visszaigazolásaképpen megküldjük számlánkat, amelynek összegét a megadott határidõn belül a 63500165-11043656 bankszámlaszámra, „Vasúti speditõr tréning” megnevezéssel átutalni szíveskedjenek. (Amennyiben a számlát más címre kéri, azt a megjegyzés rovatba kérjük feltüntetni.) A rendezvény elõtt 5 nappal való írásbeli lemondás esetén a részvételi díj egészét, 3 nappal korábbi lemondásnál a részételi díj 50%-át áll módunkban visszatéríteni. A részvételi jegy átruházható. Több jegy rendelése esetén kedvezményt biztosítunk. Jelentkezési határidõ: 2008. február 26. Megrendelünk cégünk számára . . . . . . . . . . . . . . db (3 napos) részvételi jegyet a vasúti speditõr tréningre 58 000 Ft+áfa/fõ értékben. Budapest, 2008. . . . . . . . . . . . . . ................................... (cégszerû aláírás, bélyegzõ) Megjegyzés: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38

HORIZONT


Támogató szakmai partner:

Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT lajstromszám: AL-147

Szervezõ szakmai partner:

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

VA S Ú T I S P E D I T Õ R T R É N I N G szállítmányozók részére

2008. március 7., 14. és 21. – péntek IBIS Hotel Budapest Váci úti konferenciatermében 1134 Budapest, Dózsa György út 65. A TRÉNING CÉLJA: A szállítmányozási feladatokkal megbízott munkavállalók ismereteinek bõvítése, eredményes munkavégzés biztosítása, illetve az ismeretek gyakorlati életben való alkalmazásának elõsegítése. A tréning során megválaszolásra kerülnek kollégáinak a gyakorlatban felmerülõ kérdései, illetve tájékoztatást adunk a MÁV Cargo Zrt. részérõl a jobb szolgáltatásnyújtás érdekében felmerülõ elvárásokról. FÕ TÉMAKÖRÖK: Belföldi és nemzetközi fuvarozás MÁV Cargo Üzletszabályzata SZMGSZ COTIF – CIM Egyéb fuvarozási feltételek és szolgáltatások Jelentkezés és információ: Tel.: 06-1-3500-763; 06-30-560-88-92; Fax: 06-1-210-5862 Honlap: www.mavcargo.hu; www.tansped.hu; www.magyarkozlekedes.hu 39

40

41

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése az adott idõszak elsõ felében 62–64 EUR/100 l érték között mozgott, majd csökkeni kezdett és az idõszak végén 60 EUR/100 l értéknél állt meg. Az ARA-kikötõkben az árukínálati bõség miatt egyes relációk irányába hajótérhiány alakult ki. A Dunán tapasztalható áruhiány miatt a (nem szerzõdéses) fuvardíjak emelkedése ellenére is inkább a Közép- és Felsõ-Rajnát, a Rajna mellékfolyóit választották a hajók. A dunai rendeltetéssel szója, alumínium, szén és érc került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába továbbra is elsõsorban energetikaiszén-, érc-, mûtrágya-, gipsz-, fa-, cellulóz- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán cement-, kavics-, klinker-, kálirakodások voltak jellemzõk rajnai, illetve holland rendeltetéssel, az osztrák rendeltetésû rönkfa és szója mennyisége visszaesett. A Felsõ-Duna német szakaszán továbbra sem volt szükség átrakásokra, illetve könnyítésre a kedvezõ vízállások miatt. A rönkfa mennyisége továbbra is elhanyagolható maradt. Ausztriában acéláru-, mûtrágya- és projektrakományok szerepeltek az árupalettán, a mennyiségek azonban jelentõsen csökkentek. Szlovákiában is változatlanul kevés a rakomány. Magyarországon a berakott acéláru mennyisége továbbra is stagnál, a gabona jelentõsen csökken. Az áruhiány miatt a fuvardíjak csökkenõ tendenciát mutatnak. Az Al-Duna felé is hasonló a helyzet. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,90

17,60

22,00

24,10

–

8,30

–

16,00

–

–

–

Ausztria

20,30

21,20

–

–

6,20

–

Szlovákia

21,50

22,10

5,90

–

–

–

Magyarország

24,10

24,40

8,00

–

–

15,00

–

–

–

–

12,50

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. január 1–31.

42

HAJÓZÁS


A Duna hajózhatóságának javítása Az Országos Környezetvédelmi Tanács (OKT) 2008. január 9-én állásfoglalást adott a „Duna hajózhatóságának javítása”, illetve az „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007–2020” elõterjesztésrõl. A korábban a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége által már e lap hasábjain is közreadott elõterjesztés-véleményezések egyes elemei visszafogottan, de visszatükrözõdnek az OKT állásfoglalásban, ami a hajózási szempontok korábbi nagymértékû elhanyagoltságához képest jelentõs elõrelépésként értékelendõ. Egyetértünk abban, hogy a Duna állapotának komplex javítása környezetvédelmi és hajózási szempontokból egyaránt idõszerû feladat. A Dunán a lehetõ legrövidebb idõn belül be kell beavatkozni a további állapotromlás megelõzése céljából, végleges megoldást vízlépcsõ(k) megépítése jelentene, aminek egyértelmû hasznai lennének: medermélyülés megállítása, a hajózás feltételeinek javítása, a túlzsúfolt, környezet- és egészségromboló közúti áruforgalom vízi útra terelésének elõsegítése, talajvízszint magasságának emelése, öntözés, energiatermelés, szélsõséges idõjárás okozta árhullámok biztonságos levezetése stb. Sajnálatos módon az OKT-állásfoglalás a Duna hajózhatóságának vízlépcsõvel történõ javítását annak elõnyei ellenére csak elméleti síkon látja megvalósíthatónak, elsõsorban a Víz Keretirányelv elõírásaira hivatkozva. „A tervezett beavatkozásokkal a célként kitûzött hajózási feltételek csak nehezen és jelentõs évi költséggel tarthatók fenn. A mûszakilag hosszú távon fenntartható megoldás a vízlépcsõ lenne, de errõl a Víz Keretirányelv elõírásai alapján végzett vizsgálattal valószínûleg igazolható, hogy nem megvalósítható. A tervezõknek ezzel nem kellett foglakozniuk.” A hajózás a környezet barátja, a környezetvédelem eszköze. A vízlépcsõépítés természetesen hatással van a Duna ökológiai állapotára. A negatív hatások, igaz, magasabb beruházási költséggel, de elkerülhetõek, sõt az építés elõtti állapot is javítható, ezt igazolják a nyugat-európai víziút-rendszereken épített vízlépcsõk százai. Amennyiben a Víz Keretirányelv elõírásai nem teszik lehetõvé a környezet-

Hajózási rovatunk a

védelemben példás országok gyakorlatát, akkor az felülvizsgálandó. Véleményünk szerint e tárgyban is hosszú távra kell gondolkodnunk. A magyar Duna-szakasz rendbetételének hasznát más uniós tagállamok is élvezni fogják, ezért egy hosszútávon kielégítõ, költség-haszon elemzéssel alátámasztott megoldás az unió által nagyobb mértékben támogatott lesz. Félvagy részmegoldások esetén mérsékelt támogatottságra számíthatunk. Ezt az EU mértékadó szakembereinek véleményei egyértelmûen alátámasztják, és itt idézünk a VBW elnökének, Philippe Grulois-nak 2007 októberi beszédébõl: „A vízi utak egyes kritikus szakaszai még mindig akadályozzák, hogy a belvízi hajózás a kapacitását teljes mértékben és hatékonyan kihasználja, így más közlekedési ágakkal szemben versenyképes legyen. Ez a mi szempontunkból különösen vonatkozik a „Du-

na-folyosóra”, amely jelentõs kapacitástartalékkal rendelkezik a délkeleteurópai és a közép/nyugat-európai térségek közötti áruszállításban. A dunai államokat kiemelt nemzetközi felelõsség terheli, amennyiben a vízi út hajózhatóságáról, rakodóhelyek építésérõl, kikötõk felújításáról, valamint azok más közlekedési ágazatokkal való összekötésérõl beszélünk. Sajnos ez a felelõsség eddig nem látszik minden Duna-menti ország esetében. Annál örömteljesebb, hogy a német kormány szinte az utolsó pillanatban a TEN-V projekt részeként bejelentette a Straubing-Vilshofen közötti Duna-szakasz kiépítési tervezésének megkezdését. Az elmúlt hónapban Németország, Horvátország, Szlovákia, Magyarország, Bulgária, Szerbia, Románia és Ukrajna képviselõi az ybbsi nyilatkozatban biztosították, hogy a dunai vízi út fejlõdése az eddiginél gyorsabb lesz. Az aláíró országok megegyeztek, hogy 2013-ig konkrét intézkedéseket hoznak a dunai fuvareszközök és az infrastruktúra fejlesztésére. Ezekhez az intézkedésekhez tartoznak az új piacok és intermodális hálózatok fejlesztéséhez adott indítási, a flottamodernizáláshoz nyújtott pénzügyi támogatások, a munka- és szociális feltételek javítása, valamint az infrastruktúra-fejlesztés.” Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 43

HIRDETÉS


www.uta.hu

44

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

Gustav Poschalko. Régió élén. Fehérvári siker. Dunai gond. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 15. oldal. 21. oldal. 43

Recommend Documents