Révész Bálint. Münchenbôl jelentjük. Piacvezetô a DAF. Magyar Hajózás konferencia 24. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Münchenbôl jelentjük

13. oldal

Piacvezetô a DAF

16. oldal

Magyar Hajózás konferencia 24. oldal

informatika

2015. MÁJUS

Révész Bálint

ám

X X I I I . É V F O LYA M 5 . S Z Á M

vám

sz

logisztika

9.

fuvarozás

22

szállítmányozás

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2015. MÁJUS

SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 229. megjelenés

2

Bau-Trans Kft., DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., iData Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT

2015. MÁJUS

transport logistic 2015

...de hol vannak a magyarok?

Kétévente rendezik meg a müncheni vásárvárosban a logisztika és spedíció legrangosabb európai szakkiállítását, a transport logistic-et. A kissé szélsőséges időjárás, illetve a majdnem egyhetes német vasutassztrájk ellenére rekordszámú látogató érkezett Münchenbe: 124 országból mintegy 55 ezren, miközben 2050 kiállító volt 62 országból. Európa legnagyobb partnertalálkozóján sok volt a magyar látogató, de három komolyabb standon magyar szolgáltatók „saját jogon” voltak elérhetők. Noha elvben mindenki által ismert, miképp lettek nagy múltú szállítmányozócégek nemzetközi hálózatok részei, vagy hogy a liberalizált európai vasúti hálózaton milyen nehéz a „nemzeti”, csupán egy országon belül szolgáltató vasútvállalatok helyzete, mégis szomorú látni két évről két évre, ahogy sorra tűnnek el a magyar kiállítók, elveszve a nagy nemzetközi láncok egységes, globális arculatában. Ha a Münchenben látottak alapján kellene véleményt mondani arról, hogy van-e még „magyar” szállítmányozó, akkor könnyen ki lehet jelenteni: nincs, hiszen a meghatározó piaci szereplők közül csupán a Raaberlog van többségi magyar tulajdonban, ők azonban nem állítottak ki. A többi toplistás speditőrcég „anyavállalata” standján fogadta kilátogató partnereit, már ha volt nekik. A szállítmányozók távolmaradása azért nem teljesen meglepő, hiszen ők inkább célközönségei a kiállításnak, mint kiállítói, főképp azon cégek jelentek meg közülük,

amelyek fuvarszervezés mellett más logisztikai tevékenységgel is foglalkoznak. A közúti fuvarozók is szinte teljesen eltűntek a kiállítók közül (nem úgy a nekik technológiákat, járműveket beszállítani szándékozók). A Waberer’s standját sokak hiányolták is a magyar résztvevők közül, ám a személyes kapcsolat a szállítmányozók és közúti fuvarozóik között ma már nem tűnik annyira fontosnak, és a cégek „ismertségét” sem szükséges müncheni jelenléttel növelni; a nagy dolgok már úgyis (elektronikus) tendereken dőlnek el. A repülőterek és tengeri kikötők mellett a légi fuvarozás globális, valamint a vasúti fuvarozók európai szereplői töltötték meg a csarnokokat. A magyar kiállítók főképp a vasúti logisztikában érdekeltek közül kerültek ki, amelyek a Hungrail standján közösen állítottak ki, ahova a dunai kikötőket is „befogadták”. A Magyar Nemzeti Kereskedőházzal együttműködve 9 kiállító jelent meg ezen a közösségi standon, ahol négy árufuvarozó vasúttársaság volt hangsúlyos: a CER, a GYSEV Cargo, a MÁV Nosztalgia és a Rail Cargo Hungária, mely utóbbi az anyavállalatának standján is megjelent. Önálló vasúti standja csak az MMV vasúttársaságnak volt, amely osztrák irányba erősítene, reméljük, sikerrel. A kiállítók közül viszonylag kevésnek volt grandiózus standja, de a nagy területbérlők száma sem volt tíznél több a kilenc csarnokot megtöltő szakkiállításon, amelynek szabadtéri szekciója is szerényebb volt a négy vagy hat évvel ezelőttinél. Vagy csak az emlékeink szépültek meg? Akárhogy is, akik kinn voltak, jól érezték magukat a logisztika legnagyobb partnertalálkozóján, a kötetlen spontán, illetve az előre fixált találkozók szakmailag gyümölcsözőek és nagyon informatívak voltak. Az érdekesebb pillanatokról képriportban számolunk be lapunk 13–15. oldalain. Andó Gergely

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2015. MÁJUS

Dobogón a Dunlop Takarékos MICHELIN megoldás A nagyteljesítményű abroncsairól ismert Dunlop bejelentése szerint a Dunlop Sport BluResponse abroncsok hat vezető, független abroncsteszten értek el dobogós helyezést, amelyeket Európa rangos sajtóorgánumai végeztek. A Sport BluResponse különböző méretű abroncsainak tesztelése 2014 májusa és novembere között zajlott, az eredményeket pedig 2015 februárjától kezdődően tették közzé. Ezek az eredmények is bizonyítják a Dunlop elkötelezettségét a teljesítmény, valamint a kivételes nedves és száraz fékhatással, illetve üzemanyagtakarékos kialakítással rendelkező gumiabroncsok iránt. A Sport BluResponse hat rangos abroncsteszten is bebiztosította a dobogós helyezést, amit az alábbi kiadványok tettek közzé: ÖAMTC / TCS és ACE-Lenkrad / GTÜ / ARBÖ „különösen ajánlott” minősítéssel; Auto motor und sport, illetve Auto Straßenverkehr „ajánlott” minősítéssel; ADAC/Stiftung Warentest „jó” minősítéssel, valamint a Teknikens Värld. A Sports BluResponse teljesítményén kívül a Sport Maxx RT is első helyet ért el a Gute Fahrt tesztjén „nagyon jó” minősítéssel, az SP QuattroMaxx pedig második helyezést és „különösen ajánlott” minősítést kapott az Off Road magazin tesztjén.

Az idei birminghami haszonjármű-kiállításon (CV Show – Commercial Vehicle Show) mutatta be a MICHELIN solutions legújabb, a fuvarozók számára kifejlesztett szolgáltatását. Az EFFITIRES garantáltan üzemanyag-takarékos megoldás elnevezésű szolgáltatással még hatékonyabban üzemeltethető a tehergépjármű-flotta. Az EFFITIRES szolgáltatást igénybe vevő vállalat az abroncsokhoz kapcsolódó műszaki-szervezési feladatokat külső szolgáltatóra bízza, amely szerződésben vállalja, hogy az adott flotta auditálása és a működési feltételek elbírálása alapján megállapított üzemanyag-takarékossági programtervet dolgoz ki, és annak végrehajtását ellenőrzi. A szolgáltatás jellegéből adódóan a fizetendő tarifa kilométer alapú, az EFFITIRES szolgáltatást igénybe vevő flotta futásteljesítményétől függ. A szolgáltatás feltétele, hogy a fuvarvállalat járműflottájának 70 százalékába elektronikus jeladót és ezekre a járművekre energiatakarékos Michelin abroncsot szereltessen az üzemeltető. Abban az esetben, ha nem sikerül a szerződésben vállalt üzemanyag-takarékossági célt megvalósítani, a MICHELIN solutions a sikertelenség arányában visszafizeti a szolgáltatási díjat. A MICHELIN solutions eredményorientált szemléletmódja forradalmasította a flottaszolgáltatási piacot 2013 őszén. EFFITIRES szolgáltatásával a MICHELIN solutions az üzemanyag-takarékosságot elősegítő szolgáltatáskínálatát egészíti ki. Több mint másfél év tapasztalat birtokában elmondható, hogy járművenként átlagosan 1,5/100 literes megtakarítást értek el ügyfeleik. Ha elméletben kiterjesztjük a szolgáltatást az európai kamionpark egészére, azaz 2,5 millió kamionra, akkor az évente potenciálisan 3375 millió literes üzemanyag-megtakarítás 9 millió tonnával kevesebb széndioxid-kibocsátást jelentene, illetve 3375 millió eurónyi megtakarítást érhetne el a szállítmányozói szakma.

Reményteli évkezdet Az európai fuvarpiac a gyenge 2014-es utolsó negyedéve után az idei évet jól kezdte: januárban és februárban annyi fuvar volt, mint az elmúlt három évben soha. A TimoCom fuvarpiaci barométere a negyedév végén 39:61 arányban állt a fuvarok és rakterek tekintetében, ami reménykedésre ad okot a jövőre nézve. Jó pár évet vissza kell tekintenünk, hogy ennyire fuvarokban erős évkezdést felfedezhessünk; csak 2011 januárjában volt hasonló a helyzet a fuvar-raktér arányokkal. „Átlag feletti, 53,8 százalékos fuvararánnyal indultunk az új esztendőnek, ami valamennyire csökkent idén januárban: a fuvarok aránya 42% volt. Ezt még így is a legjobb kezdésnek könyvelhetjük el az elmúlt négy évre visszamenőleg” – magyarázza Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője.

4

A várakozásoknak megfelelően a fuvarok aránya csökkent februárban – de ez csak múló állapot volt. A TimoCom fuvarpiaci barométere 33:67-es fuvar- és raktérarányt mutatott, azonban Európa legnagyobb fuvarbörzéje, a TC Truck&Cargóból nyert adatok alapján a negyedév első két hónapjában 700 ezerrel több fuvarajánlatot tettek közzé, mint az előző év hasonló időszakában. Ezzel párhuzamosan a járműajánlatok visszaesést mutattak. „Abból indulunk ki, hogy Európa jól használja ki az aktuálisan tapasztalható gazdasági növekedést” – erősíti meg Frings. Ezt támasztja alá a márciusi 42:58-as fuvar-raktér arány, és a szakember reméli, hogy ez még jobb lesz: „A második negyedév dübörögni fog. Ez tiszta sor. A kellemes tavaszi időnek köszönhető kertészkedési és grillszezon beindulásával, illetve a húsvéti ünnepekkel számos európai országban négynapos munkahetek voltak. A fuvarokban hagyományosan gazdag munkahetek májusban kezdődnek, így a második negyedévben magasabb fuvararánnyal kell számolni” – teszi hozzá.

CÉGINFORMÁCIÓ

2 0 1 5 . MÁJUS

Jól teljesítette 2014-et a GEFCO csoport A GEFCO csoport mint az ipari logisztika globális és az európai autóipari logisztika vezető piaci szereplője 4,1 milliárd eurós forgalmat ért el 2014-ben, ami 1,5 százalékos növekedést jelent 2013-hoz képest. A csoport 105 millió eurós tavalyi üzemi eredménye 10,5 százalékkal magasabb az előző évinél. 2014-ben 10 százalékkal bővült a cégcsoport ipari ügyfelek részére végzett tevékenysége (nem számítva a PSA Peugeot Citroën és a General Motors forgalmait). Az ügyfélportfolió diverzifikálására irányuló stratégia beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A csoport elsősorban egyik legrégebbi ügyfelével, a PSA Peugeot Citroënnel való együttműködés során felhalmozott egyedülálló szakértelmét felhasználva nyújt támogatást számos termelővállalatnak az alábbi szektorokban: elektronika (Hitachi, Philips, LG), fogyasztási cikkek (Ikea, L’Oréal, Kering), repüléstechnika (Safran, Zodiac, EADS) és ipari termékek. A csoport számos új, jelentős szerződést írt alá a világ különböző piacain: ezek közé tartozik az együttműködés a Panstarral és a World Duty Free csoporttal Spanyolországban, a megállapodás a fogászati berendezéseket gyártó török Sirona Dentallal és egy új partnerségi kapcsolat kialakítása Romániában a Timkennel. A GEFCO elsődleges céljai között a tengerentúli szállítások fejlesztése szerepel. Világszerte 80 logisztikai központból és depóból álló hálózatával testreszabott szolgáltatásokkal támogatja ügyfelei nemzetközi terjeszkedését. A nemrégiben a frankfurti nemzetközi repülőtér közelében megnyitott légi fuvarozási központ egyik ékes példája a csoport töretlen beruházási kedvének. A Párizsban, Sanghajban és Hong Kongban található bázisok mellett ez az új központ

kínál megoldásokat különösen azokra a kihívásokra, amelyekkel a termelőcégek a FÁK (Független Államok Közössége) területén találkoznak. Növekedési stratégiája támogatása érdekében a GEFCO a teljes beruházásai egyharmadát az információs rendszerek fejlesztésére fordítja, hogy ügyfelei számára mindenkor biztosítani tudja a szállításokkal kapcsolatos összes szükséges információt. A GEFCO új háztól házig tartó vasúti szállítási szolgáltatást vezetett be Ázsia és Európa között, ami egyedülálló növekedési potenciált biztosít a csoport számára, és lehetővé teszi, hogy a kiterjedt kínai országos vasúti hálózat használatával több mint egy tucat európai és ázsiai országba, többek között Kazahsztánba, Oroszországba, Fehéroroszországba, Üzbegisztánba, Németországba és Magyarországra is eljuttassa az árukat. A GEFCO további tervei között szerepel az üzleti tevékenységek beindítása Görögországban, Szerbiában és DélKoreában.

Növekvő cargo-forgalom Budapesten Hosszú évek stagnálása után a gazdasági fellendülés felszálló pályára állította a légi teheráru-szállítást is, bár a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér nem csak a magyar gazdaság cargo-igényeit szolgálja ki. 2015 márciusában nem kevesebb, mint 10 százalékkal haladta meg a légi teheráru-forgalom (air cargo) az előző év hasonló időszakának adatait. Az abszolút számok is a fejlődés tényét támasztják alá: a márciusban megmozgatott 8300 tonna áru tömege az elmúlt három év adataival összehasonlítva rekordnak számít. A budapesti repülőtér ideális cargo-központtá válhat, hiszen jelentős fejlesztési potenciállal, kiváló közúti és vasúti összeköttetési lehetőséggel rendelkezik, méghozzá úgy, hogy 20 európai ország érhető el a repülőtér közúti vonzáskörzetének számító 1000 kilométeres sugarú körben. A cargo-forgalom fellendüléséhez az is hozzájárult, hogy számos új légitársaságot lehet igénybe venni a nagy értékű áruk szállításához. Tavaly március óta például olyan mértékben nőtt

az azeri Silk Way West légitársaság gépei iránt az igény, hogy a Boeing 767300 típusú gépek helyett a legújabb Boeing 747-8F típusú gépeket állították szolgálatba a Budapest–Baku útvonalon. A naponta közlekedő Emiratesjárat akár 12 tonnányi árut is képes elszállítani ún. belly cargóként, azaz az utasszállító gép alsó rakterében. A török Turkish Cargo heti 2-ről 3-ra emelte budapesti járatai számát, amiket általában Airbus A 310, illetve A 330200 típusú gépekkel teljesít. A cargokínálatot bővíti az idén május elejétől induló heti négy Peking–Budapest Air China járat, amelynek fedélzetén szintén járatonként akár 10 tonnányi áru is szállítható. „Kitartóan dolgozunk azon, hogy egyre több cargo-légitársaság válassza Budapestet célpontjául, hiszen a nagy

nyugat-európai repülőterek túlzsúfoltak, és egyre nehezebb szabad kapacitást találni náluk” – emlékeztetett René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója. Hozzátette: „Budapesten minden feltétel adott ahhoz, hogy Közép-Európa vezető cargoelosztó repülőterét fejlesszük ki, hiszen egyre több gép landol nálunk a Távol-Keletről, ahová a magyar elektronikai és gyógyszeripar, a gépgyártás és más területek világszínvonalú termékeit szállítják vissza. A „keleti nyitás” gazdasági útvonalai a budapesti repülőtéren keresztül vezetnek.”

5

CÉGINFORMÁCIÓ

2015. MÁJUS

Újabb termékszállítási tanúsítvány az AWT-nek Az AWT csoport tagjaként az AWT Rail HU Zrt. Magyarország első olyan vasúti operátora, amely megszerezte a mezőgazdasági és élelmiszeripari termékek biztonságos fuvarozását szabályozó GMP+ FSA B4 tanúsítványt. 2014 óta az Advanced World Transport a.s. – a Cseh Köztársaság vasútvállalatai közül szintén elsőként megszerezve – ugyanezzel a tanúsítvánnyal rendelkezik. A GMP+ FSA B4 tanúsítvány a szóban forgó árunemek és takarmányok kezelésének megfelelő színvonalát tanúsítja, különös hangsúlyt fektetve a termék útjának nyomonkövethetőségére, ezáltal válik az élelmiszer-feldolgozási lánc szereplőinek feladat- és felelősségi köre jól körülhatárolhatóvá. Az idei év márciusában az AWT Rail HU-nál sikeresen végrehajtott belső audit után a külső auditot április elején végezte el a United Registrar of Systems csoport a cég budapesti székhelyén. Hasonlóan az Advanced World Transport a.s. esetében lefolytatott audithoz, az AWT Rail HU tanúsítása is rekordidő alatt zajlott le. „Az élelmiszeripar és a mezőgazdasági szektor számos érdekes lehetőséget kínál számunkra. Ha a vasúti fuvarozás terén továbbra is versenyképesek kívánunk maradni, ajánlott mindig egy lépéssel a többiek előtt járnunk. A GMP+ FSA B4 tanúsítvány AWT Rail HU általi megszerzése felettébb világosan bizonyítja, hogy képesek vagyunk az élelmiszeripari termékek megbízható és biztonságos továbbítására” – nyilatkozta az AWT csoport kereskedelmi igazgatója, Edin Sose. Az AWT csoport újabb cégének tanúsítása az új fuvarozási módokat előtérbe helyező hosszú távú stratégia részét

képezi. Az e területet érintő fuvarozás nyújtotta lehetőségek már a múltban bizonyítást nyertek, hiszen jelenleg az élelmiszeripari és mezőgazdasági termékek szállítását az AWT csoport alapvetően Magyarországról és Romániából végzi. „A tanúsítás természetesen nemcsak az AWT többiekkel szembeni versenyelőnyét jelentheti, hanem egyben a United Registrar of Systems Certification auditálócég által támasztott magas szakmai elvárásoknak való megfelelést is. Örömmel tölt el, hogy az AWT csoport egy újabb tagja állt helyt e független értékelőcég által végzett auditálás során” – tette hozzá az igazgató. Az AWT Rail HU GMP+ FSA B4 tanúsítványa – az ISO 9001 és ISO 14001 tanúsítványok mellett – az AWT csoport tagjai által megszerzett és folyamatosan megújított tanúsítványok csoportjának részét képezi.

Wuppermann-üzem Győr-Gönyű Kikötőben A Wuppermann-csoport a közelmúltban ünnepelte új magyarországi üzemének alapkőletételét a Győr-Gönyű Kikötőben. Az acélipari vállalat közel 100 millió eurós fejlesztéssel korszerű pácoló és tűzihorganyzó létesítmény beindítását tervezi Magyarországon. Az üzem 2016 közepétől 500 ezer tonna acél feldolgozására lehet alkalmas, és teljes kapacitás mellett a Wuppermann Hungary Kft. (WH) közel 200 dolgozót foglalkoztat majd.

Fotó: Nyugathír

6

Miután a Wuppermann egy évvel ezelőtt aláírta az új magyarországi ingatlan bérleti szerződését, magyar részről is megkezdődhetett a tervezett infrastruktúrafejlesztés. Ez a kikötő és a rakpart kiépítését, a talajfeltöltést és a vasúti sínek megépítését foglalja magában. Június közepén a Wuppermann megbízást adott az SMS Siemag cégnek melegen hengerelt széles acélszalagok pácolására és tűzihorganyzására szolgáló berendezés szállítására. A cégcsoport a 80 ezer négyzetméter területű ingatlanon négy, összesen 32 ezer négyzetméter alapterületű gyártóés logisztikai csarnokot épít, így biztosítva a Wuppermann Bandstahl GmbH állandó ügyfeleinek folyamatos kiszolgálását. Ahogy 2014-ben már bejelentették, az ausztriai Linzben működő Wuppermann-telephelyet a voestalpine Stahl GmbH céggel kötött bérleti és szállítási szerződések lejárta miatt be kell zárni. Az új győri gyár a Wuppermann Ausztriában, Altmünsterben és Judenburgban lévő üzemeit is hivatott ellátni. Mario Dorfer, a WH ügyvezetője kijelentette: „Magyarországon nagyon tapasztalt tervezőcsapatot bíztunk meg, amely a Wuppermann projektcsapatával különösen jól kiegészíti egymást. Örömmel várjuk a jövőbeli közös feladatokat, így különösen Európa legmodernebb pácoló és tűzihorganyzó berendezésének üzembevételét.”

2 0 1 5 . MÁJUS

CÉGINFORMÁCIÓ

Waberer’s: közel félmilliárd eurós konszolidált árbevétel A Waberer’s International Zrt.-nek (Waberer’s) 2014-ben ismét erős éve volt. Nyugat-európai céghálózatának kiterjesztésével, 1300 darab új kamionszerelvény beszerzésével és csaknem félezer további gépjárművezető felvételével a Waberer’s Csoport 2014-ben folytatta növekedését. A Waberer’s Csoport 2014. évi árbevétele 496,2 millió euró volt, míg ugyanebben az időszakban az EBITDA mértéke elérte a 73,4 millió euró összeget. A 2014-ben elért 14,8 százalékos mértékű EBIDTA margint a Waberer’s Csoport legfontosabb, működési hatékonyságot jelző teljesítménymutatóinak javulása kísérte. Miközben az árbevétel 2014-ben 9,7 százalékkal nőtt a 2013-ban elért eredményhez képest, addig a Waberer’s Csoport alkalmazotti létszámának növekedése 3 százalék alatt maradt. Az összes üzemanyag-fogyasztás 2014-ben 2,5 százalékkal csökkent a 2013. évi mutatóhoz képest. A Waberer’s Csoport járművei tavaly 525 millió kilométert tettek meg Európa útjain, csaknem 10 százalékkal többet, mint az előző évben. A Waberer’s Csoport által újonnan beszerzett, MEGA típusú pótkocsik befogadóképessége a korábban használt pótkocsikhoz képest 5 százalékkal nagyobb. A rakottság 91 százalékos, tovább javuló értéke mellett ennek volt köszönhető, hogy 2014-ben nőtt a fuvarozott áruk volumene. 2014 folyamán a Waberer’s Csoport jelentősen növelte a komplett rakományok számát, amely elérte az 500 ezres darabszámot, míg az összes megrendelés – a spotüzleteket is beleértve – éves szinten majdnem elérte a 2 milliót. A Waberer’s az elmúlt évben változatlanul a raklapos áruk nagy távolságokra való költséghatékony fuvarozására összpontosított. A fenti eredményeket a Waberer’s Csoport kiélezett versenypiaci körülmények között érte el. 2014 folyamán a legfontosabb piacai Magyarország, Németország, Olaszország, Franciaország, az Egyesült Királyság és Spanyolország voltak. Azokat a földrajzi területeket figyelembe véve, ahol a Waberer’s Csoport működik, tavaly a legnagyobb mértékben az olaszországi feladású, illetve címzésű fuvarfeladatok értékesítési számai gyarapodtak. A német, az olasz, a francia, az egyesült királyságbeli és a spanyol piacon a bevételek kétszámjegyű növekedést mutattak. Az országspecifikus fuvarozói igények kezelése és a kiszolgálás színvonalának további növelése érdekében a Waberer’s Csoport 2014 folyamán folytatta céghálózatának kiépítését Európa nagyobb piacain. 2014-ben Párizsban és Felixtowe-ban, Dél-Anglia egyik fontos kikötővárosában kezdte meg működését a helyi Waberer’s leányvállalat. A fenti kirendeltségek sikerét látva a Waberer’s 2015 első negyedévében Milánóban alapította meg olasz leányvállalatát. A tervek között szerepel a holland leányvállalat megalapítása 2015 végéig.

Deszpot Károly az új ügyvezető A 3,5 tonna feletti tehergépjárművek piacán vezető telematikai szolgáltató, a WebEye Magyország Kft. irányításával Deszpot Károlyt bízták meg. A vállalat új vezetője korábbi munkái során ügyvezető igazgatóként felelt nemzetközi cégek magyarországi képviseleteinek irányításáért a nagykereskedelmi, logisztikai, illetve szolgáltató szektorokban, s az elmúlt években kiterjedt tapasztalatokat szerzett a vállalati menedzsment és a B2B értékesítés területén egyaránt. Deszpot Károly kiemelten fontosnak tartja, hogy a WebEye Magyarország Kft. az ügyfelek igényeinek megfelelően kidolgozott egyéni, testreszabott megoldásaival, illetve innovatív fejlesztéseivel tovább erősítse pozícióját a telematikai szolgáltatók piacán. „A logisztika leggyorsabban fejlődő területeként a telematika jelenleg óriási lehetőségeket rejt magában. Célom, hogy a WebEye Magyarország Kft. az eddig elért eredményekre építve ezeket a lehetőségeket a legeredményesebben ki tudja használni ügyfelei munkájának hatékony támogatása és versenyképességük javítása érdekében” – mondta el kinevezése alkalmából az új ügyvezető. Az Európa 14 országában jelen lévő, hazai tulajdonú Lambda-Com közlekedésinformatikai csoport tagjaként a WebEye Magyarország komplex telematikai szolgáltatásokat kínál ügyfelei számára. A vállalat a cégcsoport saját fejlesztésű telematikai megoldásainak hazai értékesítéséért és az ügyféltámogatásért felel. A WebEye Magyarország szolgáltatásainak használata hozzájárul a fuvarozó és szállítmányozó vállalatok hatékonyságának javításához és kiadásaik csökkentéséhez.

7

CÍMLAPSZTORI

8

2015. MÁJUS

CÍMLAPSZTORI

2 0 1 5 . MÁJUS

Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa

Több mint harminc éve a szakmában Három évtizeddel ezelőtt pár kamion, majd felvásárlások, fúziók és folyamatos flottafejlesztés – ezek a mérföldkövek fémjelzik a Révész Csoport történetét, amely mára Magyarország legnagyobb speciális szállításokkal foglalkozó cégévé nőtte ki magát, de európai szinten is a tízes toplistában szerepel. Révész Bálint tulajdonos e hatodik „gyermekéről” nyilatkozott a Navigátornak. – Mikor, miért és hogyan lett Önből közúti fuvarozó? – A nyolcvanas évek elején kezdtem a szakmát egy használt tehergépjárművel, sofőrként. Később ezen a bázison kezdtem gépjárművezetőket alkalmazni, majd apránként növeltem a flottát. A gazdasági rendszerváltás már egy majdnem 100 darabos park tulajdonosaként ért. – Mennyire volt erős a verseny az Önök jellemző szegmenseiben akkoriban? – Nem lehet összehasonlítani az akkori versenyviszonyokat a mostani helyzettel. Akkor alapvetően keresleti piac volt, szükség volt megbízható és korrekt fuvarozási cégekre, amelyek képesek ellátni a megbízói igényeket. Aki képes volt arra, hogy ezeknek az elvárásoknak eleget tegyen, és egyébként korrekt módon viselkedett a vevőivel, annak nagyon jó esélyei voltak arra, hogy meghatározó szereplő-

vé nője ki magát. Persze az akkori világnak is megvoltak a hátrányai: itt elsősorban a folyamatosan változó gazdasági szabályozó környezetre gondolok, de szigorúan szakmailag könnyebb volt a versenyhelyzet, mint most. – Mikor és miért döntött úgy, hogy a fuvarozás mellett másféle piacokon, többek között a raktárlogisztikában is aktív lesz? – Mindig igyekeztem a megbízóim igényeit teljes körűen kielégíteni, ezért a cégeim növekedését is részben a megbízóim növekedése, illetve igényeik heterogenitása határozta meg. Az egyik legrégebbi megbízóm a Michelin, nekik már a kilencvenes évek eleje óta dolgozom (ld. keretben a 10. oldalon. A szerk.). A sikeres együttműködés gyümölcseként 2001-ben felkértek arra, hogy Nyíregyházán szálljak be a raktári logisztikájukba. Ekkor felépítettem egy 40 ezer négyzetméteres raktárbázist, és ettől az időponttól vagyunk képesek arra, hogy komplex – raktári tevékenységeket is magába foglaló – logisztikai szolgáltatást nyújtsunk. Természetesen ez a tevékenységünk is számos fejlődésen ment keresztül, egyszerű bérbeadással kezdve mára már teljes körű szolgáltatásokat nyújtunk ügyfeleink részére. – Mennyire vesz részt Ön aktívan, tulajdonosként a Révész Csoport munkájában? – Több mint harminc éve vagyok a szakmában. Ahogy azt említettem, pár kamionnal kezdtem, majd cégek felvásárlásával, fúziókkal és a gépjárműpark fejlesztésével mára elértem munkatársaim segítségével, hogy a cégcsoport Magyarország legnagyobb speciális szállításokkal foglalkozó

9

CÍMLAPSZTORI

2015. MÁJUS

Bővül az ingatlanportfólió Miután a Michelin 2002-ben a Révész Csoportot választotta partnerei közül az év fuvarozójának, 2014-ben első hazai vállalkozásként a világcég kiemelt stratégiai partnere lett a magyar vállalkozás, együttműködésük tavaly 1,5 milliárd forintot is meghaladó forgalmat hozott a Révész-birodalomnak. A történet idén is folytatódott: a két társaság még szorosabbá fűzte kapcsolatát azzal, hogy az év első nagy logisztikai ingatlanvásárlásaként aposztrofálva a Révész Holding Zrt. Nyíregyházán megvásárolt egy 9 hektáros területen lévő 40 ezer négyzetméteres magasraktárat a brit Rubik Ventures cégtől azzal a céllal, hogy ott a Michelin nagy értékű személygépkocsi-abroncsait tárolja. A cégcsoport a Michelin egyik kelet-európai logisztikai szolgáltatójaként a nyíregyházi gumiabroncsgyár számára szállít a gumigyártáshoz nélkülözhetetlen kormot. Az ő feladata még a késztermék tárolása, valamint a nyíregyházi, budapesti és romániai gyárakból való kiszállítása (tagvállalatai közreműködésével, 130 ponyvás kamionszerelvénnyel). Az idei, közel 2,5 milliárd forint értékű akvizíció, a nyíregyházi 40 ezer négyzetméteres raktárbázis megvásárlása szervesen illeszkedik a Révész Csoport portfóliójába, arra a növekvő megrendelés-állomány miatt volt szükség. A logisztikai központ saját kézbe vételét a holding kezdeményezte, mert vezetői úgy érezték, hogy szükségük van Nyíregyházán egy legalább ekkora nagyságú tárolókapacitásra.

A Révész Csoport ingatlanüzletágának másik tevékenységi köre az ingatlanfejlesztés és -működtetés. A Révész Holding Zrt. év elején állapodott meg az ország legjelentősebb távközlési szolgáltatójával, a Telekommal. Ennek keretében a távközlési cég nyíregyházi központját vásárolta meg a Révész Holding Zrt., majd ezt követően a Telekom viszszabérli egykori ingatlanjait. A megállapodás értelmében 10+5 évre veszik bérbe az épületeket a Révész Holdingtól, és a cég végzi majd az üzemeltetési feladatokat is. A Révész Csoport ingatlanportfóliójába tartozik ezeken kívül két nyíregyházi szálloda is.

10

2 0 1 5 . MÁJUS

cége legyen, de európai szinten is benn vagyunk az első tízben. Ebben benne van az elmúlt harminc évem; túlzás nélkül állíthatom, hogy a hatodik gyerekemről beszélek, ezért még ha akarnék, sem tudnék passzív lenni. Természetesen sokat tanultam az elmúlt évtizedekben, és ezért megteremtettem azt a struktúrát, ahol elsősorban már csak szakmai kérdésekkel és a stratégiával kell foglalkoznom; az operatív és taktikai feladatokra ott vannak a képzett kollégáim. – A harmadik legnagyobb magyarországi közúti fuvarozócégként milyen a belföldi/nemzetközi fuvarfeladatok aránya? – A cégcsoport árbevétele döntően az európai piacokon alapul, ezért a fuvarfeladataink többsége nemzetközi jellegű. – Vannak szinergiahatások a Révész Holding alá tartozó cégek között? Milyen formában, milyen mértékben? – A Révész Csoport cégei egymástól tevékenység szempontjából független, de ugyanakkor horizontálisan bizonyos szempontból integrált vállalkozások. A Révész Trans silós, vegyi és folyékony gázszállító kapacitásokkal rendelkezik, de gyakran előfordul, hogy valamelyik vevőjének szüksége van ponyvás járműre vagy raktári logisztikára. Ilyen esetekben mindig a szolgáltatások teljes palettáját kínáljuk és ajánljuk, majd a cégek egymás közötti együttműködésével oldjuk meg a feladatokat. – A Révész Trans árbevétel-arányos adózás előtti eredménye 2013-ban 13,1%-os volt, messze az alágazati átlag felett. Minek köszönhető ez a hatékonyság? – Mindennap keressük azokat a pontokat, ahol fejleszthetjük ezt. A nagyobb hatékonyság versenyképes árakat hoz

CÍMLAPSZTORI

magával, tehát végső soron a megbízóink, partnereink érdekeit képviseljük akkor, amikor a költségeinket csökkentjük. Ezt hatékony fuvarszervezéssel, a gépjárművezetők rendszeres képzésével és a járműpark folyamatos fejlesztésével tudjuk elérni. Ez nem egy kampányszerűen jelentkező munka, hanem a mindennapjainkba beépülő elkötelezettség. – Mennyiben szorulna még további finomításra az EKAER? Okoz Önöknek nehézséget az EKAER-rel kapcsolatos adatszolgáltatás? – A korábbi nyilatkozataimban említettem, hogy az EKAER-rel egyetértek, szerintem az egyik remek eszköze lehet a feketegazdaság visszaszorításának. Minden hasonlóan nagy ívű rendszer bevezetésénél akadhatnak problémák, bármennyire is elő van az készítve. Nekünk is voltak a kezdetekben kisebb-nagyobb gondjaink, de mára minden zökkenőmentesen működik. – Milyen jellegű és mekkora flottabővítés várható a közeljövőben? – A flottánál körülbelül 10 százalékos növekedést tervezünk, összhangban a bővülő vevői igényekkel. Ezzel párhuzamosan idén durván 200 kamiont lecserélünk. – Hány teherautósofőrt lenne képes felvenni cégük, illetve Ön szerint az iparág? – A gépjárművezetők képezik a fuvarozási szakma egyik alappillérét. A sikeres fuvarozóvállalkozások elégedett és képzett sofőröket alkalmaznak. Iparági szinten nem tudom számszerűsíteni a felvevőképességet, de többezres nagyságrendről beszélhetünk. Én minden gond nélkül fel tudnék venni legalább száz sofőrt.

11

LOGISZTIKA

2015. MÁJUS

Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.

„Szakember-utánpótlást építünk” A logisztika napja

A Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. kinyitotta kapuit és feltárta az érdeklődő fiatalok előtt a logisztika szerteágazó, érdekes és izgalmas világát. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központban (BILK), a logisztika nemzetközi napján kivételesen látogatók ismerkedhettek a raktározás, a disztribúció, a komissiózás, a csomagolás és megannyi más logisztikai tevékenység munkafolyamataival. A raktárvárosban máskor csak adott feladatot ellátó szakemberek tartózkodhatnak. A Waberer’s Szemerey ezzel az akciójával igyekezett kedvet csinálni a pályaválasztás előtt állóknak ahhoz, hogy karrierjüket Magyarország piacvezető komplex logisztikai szolgáltató vállalatánál kezdjék el. A közel 1400 munkatársat foglalkoztató cégnek ugyanis folyamatosan szüksége van munkaerőutánpótlásra. A nyílt napon azt mutatták be az érdeklődőknek, hogy miként zajlanak a mindennapok az ország legmodernebb eszközökkel felszerelt logisztikai társaságánál. Először Barna Zsolt ügyvezető igazgató köszöntötte a diákokat és me-

12

sélte el saját karrierútját, hogyan jutott el odáig, hogy ma már egy 23 milliárd forint árbevételű céget irányít ügyvezető igazgató társával együtt. Ezután Garamvölgyi Glória értékesítési vezető mutatta be a társaságot a megalakulástól napjainkig. A fiatalok megtudhatták, hogy a logisztikai raktárkapacitás területe eléri a 140 ezer négyzetmétert, ami 34 darab focipálya együttes nagyságának felel meg. A megrendelőknek a Waberer’s Szemerey-vel szembeni bizalmát jelzi, hogy ezt a kapacitást 96–97 százalékban ki is használják. A vállalat nyerges

A Németországból indult kezdeményezés mára globálissá vált. Magyarország először négy éve csatlakozott a programsorozathoz, amelynek célja, hogy bemutassa a logisztika fontosságát a hétköznapokban. Idén országszerte 24 helyszínen 400 résztvevővel zajlottak a rendezvények. A program honlapjának látogatottsági adatai szerint több szervező jelentős forgalmat tudott generálni. vontatóparkja 450 egységből áll. A flotta átlagéletkora kevesebb mint egy év. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon a legmodernebb és a legkisebb ökológiai lábnyomot hagyó járműállománynyal a Waberer’s Szemerey rendelkezik, amely ezzel európai összehasonlításban is az élmezőnyben van. Ez a járműpark együttesen naponta annyi kilométert tesz meg, amivel a Földet 4-szer megkerülhetné. A sok szakmai információ és adat mellett arról is szó esett, hogy fél évvel ezelőtt országos megmérettetésen a nemzeti pályázat tíz évének első logisztikai cégeként a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. nyerte el a „Családbarát munkahely” díjat. A cégnél jó a hangulat, családias a légkör, és mindig van munkaerő-felvétel. Tavaly száz új alkalmazott érkezett a vállalathoz. A nap folyamán fiatal tehetségek tartottak előadást a vállalatot érintő innovációkról, különböző környezetóvó intézkedésekről, valamint megosztották tapasztalataikat, hogy a gyakornoki pozícióból hogyan alakult a céges pályafutásuk. Folytatásként a K1 raktár működésébe engedett bepillantást a társaság Huszti Attila, a vállalat egyik irányítójának vezetésével; a diákok azt is kipróbálhatták, hogyan működik a legújabb technológiai fejlesztéseket tartalmazó targonca. Ezt követően két új, Euro 6 besorolású motorral felszerelt DAF nyerges vontatóba ülhettek be a tanulók, és tehettek egy kört a logisztikai központban.

LOGISZTIKA

2015. MÁJUS

transport logistic

Az MMV müncheni szerződéskötései A transport logistic-on az MMV Magyar Magánvasút Zrt. két figyelemre méltó megállapodást is kötött. Ehhez remek kuliszszát adott a saját stand.

Tamás-Vadnai Éva, az MMV vezérigazgatója aláírja az ELL-lel a három Vectron mozdony bérleti szerződését

A 2014 tavaszán alapított European Locomotive Leasing (ELL) mozdonybérbeadó társaság a Siemens Vectron mozdonyainak legnagyobb vásárlója, a céginduláskor 50 mozdonyra kötöttek a gyártóval szerződést, a német és osztrák piacok mellett a magyart is célozva, így többáramnemű mozdonyok szállítását is kérve. Az első ELL-es Vectron már tavaly júliusban megkapta a magyarországi engedélyét, így nem vállalt különösebb műszaki kockázatot az MVV azzal, hogy Münchenben három Vectron mozdony bérléséről írt alá szerződést az ELL-lel. Az eddig román gyártmányú mozdonyairól ismert vasúttársaság eltökélt szándéka a nemzetközi porondra való kilépés, ehhez előbb a szlovák, majd tavaly év végére az osztrák biztonsági tanúsítványt is beszerezték. Ám míg Szlovákiában ki is használták a lehetőséget, addig ausztriai típusengedéllyel rendelkező mozdony híján az osztrák piacon nem végeztek tényleges munkát, a cég meglévő mozdonyai ugyanis az Ausztriában használt feszültségről nem működtethetőek. A három új, korszerű mozdony bérlése elméletileg olyan volumenű üzleti

kockázat, amit korábban csak a csődbe ment Eurocom vállalt be a magyar piacon a nem állami hátterű társaságok közül, a többi magánvasút csak „kölcsönkapja” a magyarországi futás idejére a korszerű járműveket a partnervasutaktól.

Az MMV azonban egy másik megállapodást is kötött Münchenben, mégpedig az Ausztriában és Németországban vasútvállalatként és szállítmányozóként is ismert HSL Logistik GmbHval. E hamburgi székhelyű társaság az egyik legnagyobb olyan európai magánvasút, amely mögött közvetetten sem található állami tulajdonos, tevékenysége jól passzol az MMV-jéhez, a mozdonypark közös menedzsmentjével, a magyar cég erőteljesebb szerepvállalásával az ausztriai tranzitszállításokban mindkét cég jól jár. A szerződés a két cég között nem előzmény nélküli, már évek óta dolgoznak együtt, egyre komolyabb volumeneket mozgatva meg, nem a semmire alapozták tehát a járműpark bővítését az MMV-nél. Arra, hogy a transport logistic egy olyan hely, ahova továbbra is el kell mennie annak, aki számít, jó példa, hogy a HSL és az MMV első kapcsolatfelvétele szintén Münchenben volt, sok évvel ezelőtt. Az MMV-nél azonban nem pihennek a következő szakkiállításig; folyamatban van a román és horvát biztonsági tanúsítványok beszerzése is, ami további piaci átrendeződést vonhat maga után akár már a közeljövőben. A Siemens Vectronok típusengedélye egyébként már Horvátországban sem sokat várat magára, így a három gép bérbevétele legalább négy országban jelent lehetőséget az MMV-nek.

A szerződéskötés aláírását ünneplik a HSL és az MMV vezetői: (balról jobbra) Doreen Böttcher (HSL), Haiko Böttcher (a HSL ügyvezető igazgatója), TamásVadnai Éva (az MMV vezérigazgatója) és Kozár László (a Petrolsped Kft. mint az MMV tulajdonosa képviseletében)

13

LOGISZTIKA

2015. MÁJUS

transport logistic

Münchenből jelentjük Szokatlan méretével, 110 880 literes tartályával sokkol a VTG különleges, folyékony gáz szállítására alkalmas kocsija, amely közel kétszer hosszabb, mint a közismert tartálykocsik

A vasúti piacon ma létező legkorszerűbb mozdony, amely szükség esetén dízelmotorjának köszönhetően felsővezeték nélküli szakaszokon is képes vonatokat mozgatni, akár távirányítással

A Masped Csoport standja nem csak a márkanév miatt vonzotta a tekintetet, az egyes dizájnelemek önmagukban is nagyon sikeresek voltak. A lámpát többen is megvették volna

A Hungrail standjának ünnepélyes megnyitóján beszédet mondott (balról jobbra) Kovács Imre (RCH), Mosóczi László (Hungrail), Tordai-Lejkó Gábor (Magyarország müncheni főkonzulja), Zaránd György (MÁV-START) és Skála János (GYSEV Cargo)

14

2015. MÁJUS

LOGISZTIKA

A CER Cargo Csoport szinte az összes vezetőjét elhozta Münchenbe, akik becsülettel végigtárgyalták a többnapos rendezvényt. Feltűnést keltett, hogy a CER Cargo Holding nevében Kukelly Márton itt tájékoztatta az európai vasutak brüsszeli érdekképviseleti szervezetének (szintén CER) vezetőjét, Libor Lochmant, hogy a magyar CER kilép a brüsszeli CER-ből, mivel az nem képviseli hangsúlyosan a kisebb vasúttársaságok és ezen belül is a kelet-közép-európai cégek érdekeit, amely jelentősen eltér az érdekképviseletben hangadó cégek által megfogalmazott irányoktól

A LAC Holding feje, a CER Cargo Holding tulajdonosa, Horváth László Vernes Andrással, a Rail Cargo Logistics – Hungaria vezetőjével a Hungrail standján

A Rail Cargo Austria igazgatósági tagjai a cég standfogadásán: balról jobbra Erik Regter, Georg Kasperkovitz és Reinhard Bamberger

Horváth Zsolt Csaba és Mosóczi László elfogadta a felkérést, hogy a Rail Cargo Terminál – BILK felügyelőbizottsági tagjai legyenek, Kovács Imrével együtt

15

KÖZÚT

2015. MÁJUS

Pais József, a DAF Hungary Kft. ügyvezető igazgatója

„Meg akarjuk tartani a piacvezető pozíciónkat!” Királyságban és Magyarországon. De hogy konkrét számot is említsek, évek óta 30 százalék körüli a piaci részarányunk a 6 tonna feletti kategóriában, és a trendek azt mutatják, ennyi kell ahhoz, hogy a vezető szerepünket meg tudjuk őrizni. A fő sikerkovácsok a CF és XF nyerges vontatók, illetve kisebb részben az LF teherautók, ezeknek a termékeknek köszönhetjük hat éve az első helyünket a magyar piacon. – A konkurencia legalább annak örülhet, hogy a 6 tonna alatti kategóriában nem indítanak „versenyzőt”. Miért? – A 3,5–6 tonnás piac is biztosan nagyon izgalmas, de az a tömeggyártás-kategória, ezért ott semmilyen formában nem képviseltetjük magunkat. – A 30 százalék körüli piacrész mennyi eladott járművet jelent? – Összesen 1245 darab 6 tonnánál nehezebb tehergépkocsit értékesítettünk 2014-ben. A 15 tonna alatti kategóriában az LF teherautóink a 400–500 darabos összpiacból mintegy 10 százalékot hasítanak ki, az évente forgalomba helyezett 4000–4500 új nyerges vontatóból viszont majdnem minden harmadik DAF. Mindezt úgy

Eredményes évet zárt tavaly a DAF haszongépjárművek magyarországi vezérképviselete, a társaság megszakítás nélkül immár hatodik éve piacvezető a 6 tonna feletti járműkategóriában. Egy házasságban a hetedik év a vízválasztó – tartja a mondás –, de a DAF Hungary Kft. természetesen arra törekszik, hogy az idei esztendő végén se adja át a helyét másnak. Vissza- és előretekintés Pais József ügyvezetővel, aki jövőre ünnepli kinevezése tízedik évfordulóját, és nyilván piacvezető cég igazgatójaként szeretne jubilálni… – Milyen eredményeket ért el 2014ben a DAF, mekkora a piaci részesedése az egyes kategóriákban? – A dicső múlt is hamar statisztikává válik, de mindenképp ki kell emelnem, hogy a korábbi öt évhez hasonlóan tavaly is meg tudtuk tartani a DAF márka piacvezető pozícióját

16

Magyarországon. Ez azért nagy büszkeség számunkra, mert a DAF hazai piaci részesedése megközelíti és egyes hónapokban meg is előzi a hollandiai anyacég, illetve az angliai leányvállalat teljesítményét. Nemzetközi sajtóanyagok mindezt úgy teszik közzé, hogy a DAF piacvezető Hollandiában, az Egyesült

2015. MÁJUS sikerült elérni – amit kifejezetten örvendetesnek tartok –, hogy a DAF számára az elmúlt esztendőben nem volt igazán releváns az Euro 5-ös autók forgalomba helyezése. Tavaly az európai, így a magyar piacon is a meglévő Euro 5-ös készletek jelentős értékesítési volument jelentettek a gyártóknak, és csak ezek kiszállítása után jöttek az Euro 6-os járművek. Mi ellenben úgy indultunk neki 2014-nek, hogy 85 százalékban a legkorszerűbb motorral szerelt autók várták a megrendelőiket, tehát jórészt már Euro 6-osokkal álltunk fel a startvonalra. A legújabb modelljeink bizonyítottak: hiába drágábbak, hiába bonyolultabb az elektronikájuk, a partnereink a flottabővítés vagy csere során előszeretettel keresik ezeket. – Általánosságban milyen piaci körülmények között működnek a hazai haszonjármű-kereskedők? – A magyar piac legfőbb jellemzője, hogy több országgal ellentétben nálunk nem érvényesül a „hazai márka” torzító hatása. Itt egy márka sem indul előnnyel, ebből a szempontból tiszta piacról, tiszta versenyről beszélhetünk. Ha a nagy flottabeszerzéseket levesszük a magyar piac teljesítményéből, azt látjuk, hogy az első három-négy márka folyamatosan fej-fej mellett halad; közülük a piacvezető státust mindig az fogja elérni, aki a legnagyobb hazai fuvarozó társaságoknak jelentős eszközt képes eladni. Emellett az ötven autó alatti értékesítéseknél teljesen kiegyenlített a piac, itt nagyon sokat küzdünk is a versenytársainkkal. – Magyarország legnagyobb fuvarozója tavaly és idén tavasszal is 160–160 új DAF vontatót vásárolt, ezzel a vállalkozás nyergesszerelvény-flottájának 95 százaléka DAF modellből áll, tehát nincs már messze a 100 százalék. Mi lehet a magyarázata a cég DAF iránti lojalitásának? – Az alapfilozófiánk szerint minden flottánál a 100 százalék a cél, ugyanakkor természetesen elfogadjuk, hogy vannak olyan fuvarfeladatok, amelyekre nem tudunk megoldást nyújtani. Igaz ez a Waberer’s cégcsoportra is, amelylyel évek óta jó kapcsolatot ápolunk. Belföldi fuvarozásra alkalmas CF-ekkel indult az együttműködésünk, folytatódott

KÖZÚT a számos pozitív tulajdonsága miatt elsősorban nemzetközi feladatok ellátására ideális XF modellekkel, valamint szervizoldalról is kiválóan tudunk együttműködni. Egy ilyen szakmai kapcsolatnál nem az értékesítés a legfontosabb, eladni ugyanis nem nehéz ezen a piacon. Az igazi kihívást a következő három év jelenti, amikor folyamatosan végig kell kísérni egy autó életét úgy, hogy az ügyfél elégedett legyen és a jármű cseréjekor ugyanazt a márkát válassza. Ezt fejezi ki a „Once DAF, always DAF” szlogenünk: aki egyszer kipróbálta valamelyik DAF modellt, az a jövőben is ügyfelünk maradjon – ezen rengeteget dolgozunk. – Hatodik éve vezető szerepet tölt be a DAF a nehéztehergépkocsik magyarországi piacán. Mit tesznek azért, hogy 2015-ben is tartani tudják ezt a pozíciót? – Ügyfélközpontú gondolkodásmód, minőségi szolgáltatások, a márkaszerviz-hálózat további bővítése, az alkatrészforgalmazás erősítése, a forgalomba helyezett autók „kísérése” a partnereink megtartása érdekében – néhány olyan elem az általunk követett cégfilozófiából, amelyeknek köszönhetően évek óta piacvezetők tudunk lenni. És erről a helyezésünkről még sokáig nem szeretnénk lemondani… – Mi történik, ha megfelelő számú és tudású gépkocsivezető hiányában a fuvarozók kevesebb autót vásárolnak? – Bár az idei első negyedévben tehergépjármű-eladási boom volt, nagyon is időszerű a kérdés. Sok olyan partnerünk van, aki beruházna, finanszírozási szempontból erre készen is áll, mégis százszor megfontolja, hogy vásároljon-e egy komolyabb, a vezetőtől nagyobb szakmai felkészültséget igénylő járművet, mert nem látja biztosítottnak a sofőrök oldaláról a megtérülést. Ez persze azonnal felveti a gépkocsivezető-képzés jelenlegi és igen régóta tartó hiányosságait, amit pedig mielőbb orvosolni kellene. Egyáltalán nem túlzás az a vélemény, miszerint ma akár több ezer gépjárművezetőt is fel tudna szívni a szakma, bár én a tízezres nagyságrenden sem lepődnék meg. Dékány Zsolt

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2015. MÁJUS

Tízéves a Sped-Trans Április 16-án, Budapesten, a Hemingway Étteremben nagyszabású születésnapi partival ünnepelte fennállásának 10. évfordulóját a közúti és vasúti szállítmányozással foglalkozó, szlovák tulajdonosi hátterű Sped-Trans Hungária Kft. A jó hangulatú jubileumi rendezvényen Grébner Melinda ügyvezető igazgató mondott köszöntőbeszédet az egybegyűlteknek: munkatársaknak és partnereknek.

Grébner Melinda

(balról jobbra) Alena Benedová, Ladislav Szuťányi, Ján Ďuria és Grébner Melinda

20

2015. MÁJUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A Sped-Trans Hungária Kft.

Vendégek az Inno-Comp Kft. képviseletében

Ján Ďurian és Grébner Melinda

(balról jobbra) Ján Hojč, Ján Ďurian és Ladislav Szuťányi

21

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára

A kormányzat hajózási politikája

A szaktárca közlekedésért felelős helyettes államtitkára a kormányzat és a szakma közötti konzultáció folyamatosságát, valamint a belföldi hajózásban rejlő potenciálok és lehetőségek fontosságát emelte ki a z április 21-ei Magyar Hajózás konferenciát megnyitó előadásában. „Mindenki itt van, aki számít” – és valóban nem túlzás a kijelentés, hiszen a hatóságok, az irányító hatóság mellett a szakma kiválóságai is képviseltették magukat a Fórum Média Kiadó által szervezett első Magyar Hajózás konferencián. A szükség immár világos, a hajózás kérdéskörét széles körben meg kell vitatni – fejezte ki együttérzését és együttműködő készségét az érintettekkel Becsey Zsolt. A szándék komolyságát az is mutatta, hogy a szakminisztérium számos más, a témával foglalkozó prominensét is fel lehetett lelni az előadók között. „A belföldi hajózást már európai parlamenti képviselőként is fontosnak tartottam, hiszen a víz nem csupán a turizmus és a közúti közlekedést kiszolgáló hidak infrastrukturális beruházásai szempontjából fontos” – mondta a helyettes államtitkár, hozzátéve, hogy az egyes közlekedési alágazatok optimális fejlesztési szintjének meghatározása – vagyis hogy ne legyenek sem alul-, sem pedig túlfejlesztve – sajátos művészetnek minősül.

24

Különösen akkor, ha figyelembe veszszük az elmúlt évek tapasztalatait, láthatjuk, hogy míg más országokban a közlekedési terület önálló minisztériumot érdemel, nálunk azonban a légügyi főosztállyal közös irányítás alá tartozik. Tehát már maga a szervezeti felépítés is árulkodó arra vonatkozóan, hogy mennyi erőforrás jut a hajózást érintő kérdésekre és feladatokra. Ebből az állapotból a szakma számára kitörési pont lehetne a modern kor hívószava, a turisztika, amely a már meglévő árufuvarozási folyamatokat egészíthetné ki a vízi forgalom esetén. Becsey Zsolt reményét fejezte ki, hogy az elkövetkező néhány évben, esetleg a következő évtizedben a dunai mellett a balatoni és a tiszai hajózás is választ tud majd adni a belföldi hajózás számára a turizmus által jelentett kihívásokra. Ehhez az szükséges, hogy a Duna nemzetközi státusához hasonlót szerezhessen a Tisza is, így megindulhatna ott is az árufuvarozás fejlődése. Már felvették a kapcsolatot a szerbiai társintézménnyel, amelynek célja egy

Tisza-egyezmény létrehozása, amelylyel könnyebbé válna a nemzetközi hajózás kiépítése az ország második legnagyobb folyóján. Ezzel összefüggésben a kormányzat elvárása a közlekedés hozzájárulása a gazdaság fejlődéséhez, amit egyébként a közúti fuvarozás a maga teljesítményével – ami a magyar GDP 6 százaléka – már túl is teljesít az EU-s országok átlagához képest. Ugyanakkor számos konferencia és tanulmány témája volt már, hogy a versenyképességünk megőrzése érdekében fontos feladat a hajózás fejlesztése, hiszen az lényegesen jobb költséghatékonysággal működik, mint a közúti fuvarozás vagy akár a vasúti szállítmányozás. A lehetőség adott, hiszen a hajózás is azon alágazatok közé tartozik, amelyek képesek piaci alapon, állami szubvenció nélkül is nyereségesen működni. Éppen ezért olyan fontos a párbeszéd a hajózási szakma és a kormányzat között, hiszen a nemzetgazdaság elemi érdeke a sikeres ágazatok támogatása. Fontos azonban megemlíteni, hogy a hajózási szakma előtt óriási kihívások állnak, mert az EU által szorgalmazott liberalizáció és az ehhez szorosan kapcsolódó jogharmonizáció következménye a belső piac elvesztése is lehet. Ezzel egyidejűleg a közlekedésért felelős helyettes államtitkár kifejezte a siker reményébe vetett hitét. Bizakodásának alapja, hogy az új piacok számunkra is lehetőséget teremtenek, nem csupán a külföldi versenytársainknak. A kormányzat támogatásaként tálalta azt a tényt is, miszerint az előző KÖZOP-ciklus keretében megvalósuló kikötői fejlesztések (a bajai, a csepeli és a gönyűi) esetében is előrelépés lesz tapasztalható. Továbbá hamarosan elindul egy fővárosi, nemzetközi szinten is elismert kikötő fejlesztése az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontok figyelembevétele mellett. A jövőbeli beruházások között említette a Duna-folyosóhoz kapcsolódó öt projektet, amelyek közül az egyik a kikötőket összekötő rendszer kiépítése, a másik négy pedig a belföldi hajózással kapcsolatos, amelyek között van olyan, amely a nemzetközi együttműködést is erősíti. Varga Szabolcs

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Matics Imre, a Duna Bizottság hajózási tanácsosa

A dunai hajózási képesítések

„Előadásom aktualitását egy német lapban minap megjelent cikk adta, mely szerint a nyelveket nem beszélő, szakmailag rosszul képzett kelet-európai hajósok óriási rizikófaktort jelentenek a rajnai hajózásban” – ezzel a kissé kellemetlen hírrel kezdte a belvízi hajózási képesítések uniós elismeréséről szóló prezentációját Matics Imre. Az európai uniós tagságot megelőzően a Duna-menti államok a Duna Bizottság ajánlása (vagy egyedi elbírálás) alapján kölcsönösen elismerték egymás okmányait, a magyar–német bilaterális egyezmény pedig arra is módot adott, hogy a magyar hajóvezetői képesítés alapján német okmány kerüljön kiállításra, amit a Rajnán is elismernek. Az uniós csatlakozást kö-

vetően a Duna Bizottságba tömörült tagállamok többnyire elismerik egymás okmányait, itt a kulcsszó a „többnyire”, mivel némely ország kérdéseket tesz fel a képesítésekkel kapcsolatban, legutóbb például a németek nem ismerték el a szlovákokét, mert abban az szerepelt, hogy a Dunán korlátlanul lehet hajózni, nincs kilométerhez kötve.

Mivel a hajózási képesítésekről szóló uniós irányelv alapvetően a Rajna Bizottság által korábban kidolgozott előírásokra épül, úgynevezett igazgatási megállapodásokat kellett kötni velük a képesítések (hajós szolgálati könyv) elfogadására vonatkozóan. A hajózási szakterületet érintő uniós jogalkotás egyébként is a Rajna Bizottság strasbourgi munkacsoportjában folyik, ahol Magyarország megfigyelő státusban vesz részt. A munkacsoport befolyását jelzi – persze ahol németek és franciák ülnek, nem is csoda –, hogy amit itt elfogadnak, abból uniós joganyag lesz, amit nem, azt nagyon nehéz, majdnem lehetetlen „becsempészni” az EU-s szabályozásba. Ami különben megtorpant most, a belvízi hajózási képesítésekről szóló irányelv eredetileg tavaly decemberre tervezett megújítása beláthatatlan ideig lekerült a napirendről, miután a DG MOVE szerint ezt semmilyen hajózásbiztonsági érv nem sürgeti. Az európai belvízi hajózásban tehát a Rajna Bizottság szava a döntő, sem a Száva, sem a Duna Bizottság nem képvisel akkora erőt, ami a rajnaiaknak ezt a szerepét megkérdőjelezhetné. Sőt, a Duna-menti államok befolyása még a dunai joganyagra is csökken, és a jelenlegi kilátások szerint maga a Duna Bizottság elveszítheti a felügyeletet a Duna felett. (A tagok öt éve nem tudnak megegyezni a bizottság megújításáról, pedig ez lenne az alapfeltétele annak, hogy megerősödjön a szervezet jogalkotási képessége és növekedjen a lobbiereje az európai színtéren.) De természetesen még ebben az ellenszélben is mindent meg kell tenni a magyar érdekek képviseletéért. Magyarország szeretné, ha az EU egész területén elismertek lennének a hazai belvízi hajózási képesítések. Alapvető célunk a hajózás biztonságának megőrzése a Dunán. Ehhez elengedhetetlenek a lépcsőzetes képesítések és a megfelelő vonalvizsga, de ugyanennyire fontos a minőségi belvízi hajózási szakember-képzés színvonalának növelése, egyebek mellett szimulátor alkalmazásával. Dékány Zsolt

25

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Gerencsér Zsolt, az NKH hajózási hatósági referense

A Duna mint vízi út helyzete a Duna Régió Stratégiában

Az állam- és kormányfők 2011 júniusában végső jóváhagyásukat adták az Európai Unió második makro-regionális fejlesztési koncepciójának elindítására. A 14 országot (Ausztria, Bosznia-Hercegovina, Bulgária, Csehország, Horvátország, Magyarország, Montenegró, Moldova, Németország, Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Ukrajna) összefogó Duna Régió Stratégia célja a fejlesztéspolitikák összehangolása, a régió összeköttetéseinek javítása, a környezetvédelem elősegítése, az együttműködésben rejlő potenciálok felszabadítása a régió megerősítése érdekében. Alapelve a „három nem”: nem igényel sem új uniós finanszírozást, sem új uniós struktúrákat, sem pedig új uniós jogalkotást. A stratégia kiemelt figyelmet fordít a belvízi hajózás fejlesztésére mint prioritási területre, és célként fogalmazza meg a folyami áruszállítás 20 százalékkal történő növelését

26

2020-ig, a 2010-es bázisévhez képest, hangoztatta Gerencsér Zsolt, az NKH hajózási hatósági referense. További ambiciózus cél a hajózhatóság akadályainak elhárítása, figyelembe véve a Duna egyes szakaszainak és a hajózható mellékágainak specifikus karakterisztikáját; vízi infrastruktúramenedzsment létrehozása 2015-ig; multimodális terminálok fejlesztése a folyami kikötőknél, így biztosítva az évtized végére a belvízi utak összekötését a vasúti és közúti szállítmányozással; a harmonizált folyami információs szolgáltatások (RIS) bővítése, valamint a képzett munkaerő hiányának megoldása és a képzési standardok harmonizálása a belvízi hajózás területén. A célok megvalósulását elősegítő projektek sorából Gerencsér Zsolt kiemelte a 2013. július 1. és 2015. június 30. között megvalósuló, A Dunai Folyami Fórum struktúrájának létrehozása (DARIF) című projektet, amelyben hazánk mellett részt vesz Ausztria, Bulgária, Horvátország, Moldova, Németország, Románia, Szerbia, Szlovákia és Ukrajna. A magyar irányítású projekt elsődleges célkitűzése, hogy térben és időben hatékonyan összehangolja a nemzeti és nemzetközi rendvédelmi szervek és más hatóságok tevékenységét a Duna mentén. Fontos eleme a projektnek, hogy támogassa a személy-, jármű- és áruforgalom nyomon követését, a nemzeti és közösségi előírások betartása mellett az ellenőrzések időtartamának csökkentését, valamint a biztonsági követelmények teljesítésének szavatolását. A projekt feladata továbbá, hogy gyorsítsa a hatóságok közötti információáramlást és átfogó helyzetelemzéseket készítsen a dunai vízi közlekedést veszélyeztető jelenségekről, működésével pedig csökkentse a hatékonyságot hátráltató átfedéseket, a párhuzamosságokat és a kevésbé lefedett területek számát. A hajózást akadályozó szűkületeknek az adott folyamszakasz jellegzetességeit figyelembe vevő felszámolása érdekében a belvízi hajózás fejlesztését koordináló bizottság véglegesítette a Duna és hajózható mellékágainak víziút-helyreállítási és -fenntartási főtervét, amelynek alapelve a víziút-fenntartási ciklus, jelentette be Gerencsér Zsolt. A főterv által kitűzött dunai hajóút-paraméterek: 2,5 m hajóúti vízmélység, a hajóútszélességek (a kanyarulati sugártól függően): 40–80 m Ausztriában, 60–100 m Szlovákiában és a magyar–szlovák határszakaszon, 80–120 m Magyarországon, 80 m Szerbia, Horvátország, Románia és Bulgária szakaszain. A 2014. december 3-án a közlekedési miniszterek többsége által aláírt „Következtetések” c. dokumentumban az aláíró országok vállalták, hogy 2015. június 30-ig elkészítik a főterv kivitelezésének nemzeti ütemterveit. A Fairway projekt keretében kerül sor a Dunán és hajózható mellékfolyóin a hajóút-rehabilitációval és -fenntartással kapcsolatos egységes nemzeti beruházások és üzemeltetési tervek kidolgozására, Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Horvátország, Bulgária. Románia és Szerbia részvételével. A magyar kormány a 1108/2015. (III. 5.) Korm. határozatban döntött a „Hajóút-fenntartási főterv” című projektjavaslat benyújtásáról az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 2014. évi pályázati kiírására. Dékány Zsolt

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Horváth Beatrix, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője

A magyarországi belvízi infrastruktúra fejlesztési lehetőségei EU-s forrásból

Biztonság a középpontban – így jellemezhető az NFM hajózásra fordított forrásainak fő kedvezményezett területe. Erről a főosztályvezető az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014–2020 közötti időszakának várható támogatásaival kapcsolatban nyújtott összefoglalást a jelenlévőknek, de már előadása elején leszögezte, hogy a program által a hajózásra fordítható összeg szűkebb keretek között mozog. „Jelenleg a Connecting Europe Facility-re (CEF), azaz az Európai Hálózatfejlesztési Eszközre koncentrál inkább” – oszlatott el minden esetleges kétséget az alágazat finanszírozási reményei kapcsán Horváth Beatrix, aki azért hozzátette, hogy természetesen nem zárja ki teljesen a későbbi módosítás lehetőségét, hiszen „igények alapján a KÖZOP is módosult”. Mivel azonban a CEF egy nagyobb lélegzetvételű program, ezért több lehetőséget kínál akár a hajózás javíthatóságának kivitelezésére, akár a kikötők fejlesztésére. Az IKOP 2. prioritásában van lehetőség a belvízi fejlesztések finanszírozására, amely program hivatalosan a Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása nevet viseli, az egyedi célkitűzés pedig a dunai hajózás biztonságának javítása. Az elérni kívánt célok között a meglévő TEN-T törzshálózat korszerűsítését emelte ki a főosztályvezető, amellyel a hazai tranzitforgalmat kívánják támogatni, és amelyben kiemelt szerepet szánnak a folyami információs szolgáltatások (RIS) fejlesztésének. Ezen kívül említést tett a támogatható intézkedésekről is, amelyek között az előbbi mellett az elektronikus hajózási térkép, az elektronikus térképkijelző és információs rendszer és a hajóút-kitűzési rendszer komplex fejlesztése, valamint az új közlekedési stratégián alapu-

ló menedzsmenteszközök előkészítése, illetve intézményfejlesztések állnak. Ezek támogatása jelenleg IKOP és CEF forrásokból történik, de úgynevezett nagyberuházást ezen a területen, a 2. prioritásban nem tervez az IKOP; a fejlesztési forrás jelentős része a vasúti közlekedés újítását szolgálja. Ez tetten érhető a két alapvetőnek szánt célkitűzésben is, amelyekkel a dunai hajózási balesetek számát kívánják csökkenteni, továbbá a feljavított vagy létrehozott belvízi hajóutak teljes hosszának támogatását. Fontos megjegyezni, hogy a CEF keretein belül nemcsak a közlekedésre, hanem az energia és a távközlés finanszírozására is biztosított keret. Magára a CEF programra a kohéziós alapból is jutott bő 11 milliárd eurós forrás, ami tagállami bontásban 1,1 milliárd eurót jelent Magyarország számára. Ennek jelentős része a fent említetteknek megfelelően a vasútra koncentrál, de az előadó fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy üdvözlik a vízi út fejlesztési lehetőségeit is, akár a hajózás javíthatóságáról, akár a kikötők korszerűsítéséről lenne szó. A program létrejöttének célja az úgynevezett TEN-T korridorok és azok szakaszainak támogatása, éppen ezért jó hír a hajózási szakmának, hogy létezik a Rajna– Duna korridor, amely kiemelt jelentőséggel bír az Európai Unió fejlesztési stratégiájában – ez jó alapot és biztos hátteret teremt a finanszírozásra. A tavaly novemberi kormányhatározat az IKOP mellett a CEF projektek indikatív listáját is tartalmazza, amelyben szerepel a dunai hajóút-kitűzési rendszer mellett a magyarországi TEN-T belvízi út és kikötői infrastruktúra fejlesztésének előkészítése és kivitelezése is, amely számos projekt megvalósulására nyújt lehetőséget, ahogy azt az első pályázatra benyújtott projektek is bizonyítják. A CEF-ről érdemes tudni, hogy ez egy központi pályázat, vagyis nem Magyarországon írják ki a pályázatot. Márciusig már négy klasszikus vízi közlekedési projektet nyújtottak be, amelyeket júliusban bírálnak el, de a minisztériumban nagyon bíznak a kedvező visszajelzésekben, mert ahogy mondják: „tartalmilag magas minőségű anyagokat nyújtottunk be”. Ezek közül a legjelentősebbnek a magyarországi TEN-T belvízi út fejlesztése számít, ami egy korábbi projekt szerves folytatásának tekinthető. „Nagyon fontos cél, hogy a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségeket teljesíteni tudjuk, illetve a hajózási feltételek javításával a vízi áruszállítás aránya növekedni tudjon” – sommázta a projekttel kapcsolatos elvárásait a főosztályvezető. Említést tett még a dunai hajóút-kitűzési rendszer fejlesztésének jelenlegi helyzetéről; a projekt középpontjában a hajóút korszerűsítéséhez szükséges eszközök beszerzése áll. A hajóút-fenntartási főtervvel kapcsolatban megjegyezte, hogy szinte biztos a finanszírozása, hiszen az Európai Bizottság támogatni szeretné a projektet. A negyedik, egyben legnagyobb költségű projekt pedig a vízi úti információs rendszer kiépítésének fejlesztése. Végül felhívta a jelenlévők figyelmét a következő pályázati lehetőségre, ami már ez év novemberében esedékes lesz, így addig várja minden résztvevő esetleges projektjavaslatát. Varga Szabolcs

27

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Barna-Lázár Zoltán, az ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója

Magyar kikötők: fejlesztések, források

A rendelkezésre álló KÖZOP-forrásokról, a jelenleg zajló, deminimis támogatásból megvalósuló kikötői fejlesztésekről tájékoztatta a Magyar Hajózás konferencia hallgatóságát Barna-Lázár Zoltán, az ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója, aki előadásában kitért a jövőbeli fejlesztési forrásokra is. Az országos és regionális közlekedés intermodalitásának fokozását, az intelligens közlekedésszervezés infrastruktúrájának megteremtését és ennek révén a gazdaságos, környezetbarát elérhetőség javítását célul kitűző KÖZOP 4. prioritás keretében 37 projekt összesen mintegy 14 milliárd forint támogatást kapott. A megítélt támogatásokból kerül sor többek között a dunavecsei kikötő második hajóállásának működéséhez szükséges infrastrukturális feltételek megteremtésére, a bajai országos közforgalmú kikötő fejlesztésére, a paksi kikötőben partfalépítésre, intermodális kapacitás növelésére a Csepeli Szabadkikötőben és Komáromban, illetve Győr–Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő infrastrukturális továbbfejlesztésére. Jelenleg huszonöt deminimis támogatásból megvalósuló kikötői fejlesz-

28

tés zajlik az országban, amelyek megvalósításához 1,36 milliárd forint áll rendelkezésre. Ebből az összegből több budapesti kikötő alapinfrastruktúráját fejlesztik, egyebek mellett híd-, portálés bakdarut modernizálnak, új targoncát és gumikerekes ipari rakodógépet vásárolnak, új pontont építenek, partfalat állítanak helyre, kültéri tárolóterületet bővítenek, csapadékvíz-elvezető hálózatot alakítanak át, nagyhajó kikötésére alkalmas, a vízállástól függetlenül üzemelő áruforgalmi kikötőpontot létesítenek. Komáromban nagy teherbírású aszfalt zárórétegű burkolatot kap a 370 méter hosszú makadámos út, és felújítják a kapcsolódó közvilágítást. Dunaújvárosban korszerűsítik az uszályrakodó PLC-vezérlést, hídmérleget építenek, és bővítik az irodaépületet. A dunavecsei kikötő elektromos meghajtású hidraulikus átra-

kógéppel gazdagodik, Hartán a rakodási kapacitás növelése mellett komplex biztonságtechnikai fejlesztésre kerül sor, beléptető rendszer kiépítésével. Pakson konténertöltő és teleszkópos rakodógéppel, laborgéppel, mintavevő készülékkel, szállítószalagokkal, konténerekkel bővül a kikötői infrastruktúra, s mindeközben fejlesztik a belső úthálózatot. Foktőn új, változatosan hasznosítható rakodó berendezést vásárolnak, Faddon az uszályrakó vonalat építik át három ütemben (melyből kettő már megvalósult), a rászállításos uszályrakodás teljesítményének növelése céljából. Fajszon szintén a kikötő belső úthálózatának fejlesztésére, rakodóberendezés, valamint hídmérleg beszerzésére fordítják a támogatást. Baján a jelenlegi 20 ezer tonna tárolókapacitású vasbeton gabonasiló kitárolási technológiájának teljesítménynövelése, az úthálózat fejlesztése a kikötő közvetlen környezetében, hídmérleg és rakodáshoz szükséges eszköz beszerzése a cél. Szegeden a megítélt támogatásból helyreállítják és megerősítik a sérült partbiztosítási művet, javítják a kikötőmedencét övező töltés vízoldali rézsűjét, a lábazati kőszórást, a telephelyre vezető utat és a telephelyen belül található leromlott állapotú burkolatokat. Felújítják továbbá az irodaépületet, ömlesztett árut szállító uszályok ki- és berakodását segítő eszközt, speciális, fixtelepítésű markológépet vásárolnak, és megépítik az ennek telepítéséhez szükséges platformot, korszerűsítik az Alsó-Tisza-Vidéki Vízügyi Igazgatóság szegedi telephelyét. A kikötők továbbra is pályázhatnak KÖZOP forrásokra. A Deminimis 2 pályázat célja a környezetbarát vízi szállítási infrastruktúra biztosítása az áruszállítás számára. A rendelkezésre álló keretösszeg erre az évre 1 milliárd forint, a pályázatok benyújtására 2015. május 18-ig van lehetőség. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) is támogatja a belvízi hajózás fejlesztését, valamint az IKOP-források is nyitva állnak; a program egyik prioritási tengelye a nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása, amelyre összesen mintegy 1,5 milliárd euró fordítható, az összes IKOP-forrás több mint egyharmada. Dékány Zsolt

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke

A dunai kikötők fejlesztési és bővülési lehetőségei

Vége a mellébeszélésnek! Bizonyítani kell, hogy a hajózással kapcsolatos elméleti modellek – mint a környezetvédelem és modernitás – a valósággal szinkronban állnak. A cél, hogy a közlekedési munkamegosztás szolgálja az ember és környezete, illetve a gazdaság viszonyát. A kikötők a korábbi előadások során bemutatott források és programok kedvezményezettjei, kezdte előadását Szalma Béla, aki nem mulasztotta el megemlíteni, hogy az első hajózási konferencia létrejöttében évtizedes lobbitevékenysége is közrejátszott. Annak köszönhetően, hogy ez megvalósult, ráadásul a szakma mellett a kormányzat jeles képviselői is megtisztelték jelenlétükkel a rendezvényt, egy lépéssel közelebb került a Széchenyi Tervben is meghatározott cél, mégpedig az, hogy a közlekedési munkamegosztásban a 2010-es 2 százalékról 2030-ra 10 százalékos részesedést hasíthat ki magának a hajózás, illetve a kikötők tevékenysége. Ebben a kérdésben teljes konszenzus tapasztalható Budapesttől Brüsszelig, ugyanis a belvízi hajózás mint közlekedési alágazat méltánytalanul alulreprezentált. Ennek javításáért tenni kell és tesznek is: a magyar kikötők relatíve alacsony, 40 százalék körüli kihasználtságának növelését szolgálják a kikötői fejlesztési projektek.

Nem a közúti és vasúti közlekedés ellenében, hanem inkább azokkal együttműködve kell, hogy megvalósuljanak a fejlesztések, mert ezek nélkül nincs és nem is létezhet magyar hajózás. Fontos és nem elhanyagolható tényező ugyanakkor, hogy a közlekedés adó-, díj- és járulékrendszerének fedeznie kell a tényleges gazdasági, társadalmi és környezeti költségeket. Éppen ezért kell fejleszteni! Ezekre a környezet- és társadalombarát közlekedési célokat megtestesítő beruházásokra költik a deminimis támogatások keretében őket megillető 6 millió eurót. Ahogy nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a kikötők intermodális csomópontok, ahol találkozik a közúti, a vasúti és a belvízi forgalom. A fejlesztések jelenlegi állapotáról Szalma Béla kiemelte, hogy a szükséges beruházások rendben vannak, az automatizálás kielégítő szinten áll, a politika és a hajózóút kialakítása jó irányba halad, így már csak az árutulajdonosokat és a piacot kell meggyőzni arról, hogy a hajózás mint közleke-

dési alágazat versenyképes szállítási eszköz lehet mind a közúti, mind a vasúti fuvarozással szemben. A fő probléma az, hogy a környezetet jellemzően kevésbé terhelő közlekedési módok hosszabb menetidővel járnak, és kisebb volumenek esetében általában nagyobb szállítási költséggel. Az európai integrációban meglévő forgalom a Rajnán éves szinten 190 millió tonna, nálunk ugyanez valahol az 5,5 milliónál tanyázik, érzékeltette a dunai hajózás gondját egy öszszehasonlító példával az elnök. Ezt követően a gabonatermelők és a kikötők teljesítménye között vont párhuzamot, majd kritikaként megjegyezte, hogy a 9,2 millió tonnás kukoricatermelés egy részének már exportra kellene irányulnia. Szalma Béla előadásának befejező részében a három éve alakult Magyar Dunai Kikötők Szövetségének bemutatását is fontosnak tartotta, ami az elért eredményeket figyelembe véve egyáltalán nem tűnik indokolatlannak. A független érdekképviselet 23 tagjával a hazai kikötők 85 százalékát tömöríti, amelyek közel 6 millió tonna forgalmat bonyolítottak és a szövetség megalakulása óta 6 millió eurónyi támogatás lehívására voltak jogosultak. Végezetül, a témától kicsit eltérve, de azzal közvetett módon összefüggésben rámutatott a komplex vízkészlet-gazdálkodás szükségességére is, ami nem a hajózás, nem a kikötők, nemcsak a környezetvédelem vagy a turisztika miatt fontos igazán, hanem elsősorban az ivóvízkészlet miatt, mert bár tényleg nagyhatalom vagyunk e tekintetben, de ezt a vizet meg kell tartani, ezzel gazdálkodni kell. Olyannyira, hogy még egy utópisztikus jóslatot is megengedett magának az egyre inkább támogató kormányzati szándék láttán: „Álmaimban esetleg még az is előfordulhat, hogy magyar lobogó alatt, magyar tankerhajók magyar édesvizet szállítanak Spanyolországba, Portugáliába vagy az Arab Emírségekbe, mert ott nincs víz. És minden magyar állampolgár állampolgári jogon 3–4000 eurót kap csak ezért, mert higgyék el, én nem sok természeti kincset ismerek a Kárpátmedencében, de a víz az egyik.” Varga Szabolcs

29

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke

Hajózás a Tiszán

Bencsik Attila elég nagy gondban volt a felkéréskor, hogy mit fog mondani a Tiszáról, hiszen a Tisza forgalma a nullához konvergál, legalábbis a Dunához képest. Ezen túl azonban örömmel vállalta az előadást, mert az elmúlt években azt tapasztalta, hogy a szakpolitika a Tisza felé fordult, hogy valós gazdasági érdekek jelentek meg a tiszai árufuvarozásra, és erről pont most kell beszélnünk, és most tudunk ebből a hajózásnak egy további lendületet adni. A tiszai hajózásnak komoly múltja van. Szent István korától építenek hajókat a Tiszán, és hajóznak. A középkorban sót, gabonát és bort szállítottak, a nándorfehérvári csatához pedig Szegeden készítették a hadihajókat. A török megszállás idején például Ankarából, Damaszkuszból és Isztambulból érkeztek hajók a tiszai kikötőkbe. A jellegzetes orrkiképzése miatt bőgőshajónak nevezett járművekből (egyutas szállítási eszközök, ugyanis legtöbbször megépítették őket, gabonát szállítottak velük, aztán pedig a célállomáson szétbontották, és felhasználták más célokra) már az 1800-as évek elejére 150–200 darab járta a Tiszát, sőt, mi több: Zsótér János ha-

30

jói eljutottak Regensburgig és Sulináig is. Később megjelent Széchenyi Franz nevű gőzhajója, majd a tiszai hajózás bázisát a szegedi és tápéi hajógyár jelentette. Közismert, hogy a Tisza egy nagyon jó földrajzi elhelyezkedésű folyó, hiszen a dunai csatlakozása után eljuthatunk a Fekete-tenger felé éppúgy, mint akár az északi irányba. Összesen 780 km-e, nagyhajóval 532 km-e hajózható. A magyar szakasz 525 km-es. Jelenleg kiépített állapotában a hajóút-osztálya és forgalma elmarad a hasonló méretű Majnától vagy a Neckartól. A Tiszáról kevesen tudják, hogy Szegedig gyakorlatilag az év teljes időszakában 25 dm-es hajókkal hajózható, míg a Dunán erről gyakran csak álmodozunk. Délről észak felé számba véve Csongrádig 20–25 dm-es merülésekkel lehet hajózni. A Tisza egyik kritikus szakasza Kisköréig tart, ahol a duzzasztó alatt 12–20 dm-es a vízmerülés, a duzzasztott szakasz megint kiváló. Ugyanakkor a kiskörei vagy a tiszalöki mű alatt sok esetben akár 5 dm-es gázlók is kialakulnak. A Tokaj–Komoró közötti szakasz pedig 15–20 dm-es merüléssel hajózható. Milyen az áruszállító hajóforgalom a Tiszán? Az eseti vízépítési vagy hídjavítási munkákon kívül Szeged térségébe érkezik jelentős sóder és építési anyag Szerbiából és Romániából, Tiszaújváros környékére pedig egy-kétévente egy-egy komoly projektrakomány is útnak indul. Régi probléma, hogy miért nincs kikötő: azért, mert nincs hajózás, vagy azért nincs hajózás, mert nincs kikötő? A szakember szerint párhuzamosan fejlesztve tudunk előrehaladni, a szerb szakasz zentai kikötője jó példa lehet erre. A Tisza igenis jól pozícionált és a paramétereinél fogva többre hivatott. Az előadó szerint jogi és adminisztratív akadályok jelentik a fejlődési korlátokat. Magyar felfogás szerint magyar vagy uniós hajók használhatják a magyar szakaszt, ám ha a szerbek nemzetközivé tették a saját szakaszukat, számunkra sem marad más út, sőt ez előnyös is lenne a magyar hajózás számára. A szegedi medencés kikötő hatalmas potenciállal rendelkezik, de nehezen megközelíthető, biztosítani kellene a hajózhatóságát. A csongrádi vízlépcsőről nagyon régóta beszélgetünk, de amíg a dunaiakra nem kerül sor, feltehetőleg a csongrádi sem lesz napirenden. A kikötői kapacitások növelésére indokolt és jobb lenne, ha rugalmasabb lenne az ideiglenes rakodási és kikötő-létesítési engedélyezés, mert a jelenlegi áruforgalmak még sok esetben projektszemléletűek, tehát elsősorban fél-egy évre szólnak, viszont túlmutatnak az egy-kéthónapos ideiglenes mennyiségen. Ugyanakkor az érintett cégek egy egy-kétéves engedélyeztetési eljárással megvalósítható kikötőt nem fognak egy egyéves projekt miatt megfinanszírozni. Bencsik Attila egy vízióval zárta előadását: Fajsz környékén előbb-utóbb meg fog épülni a vízlépcső, hiszen biztosítani kell a paksi hűtővíz-ellátást, és utána 15–20 éven belül Nagymaros is megépül, adott esetben Adony is. Ezután Csongrádon is duzzasztót létesítve biztosítható lenne a Kisköréig tartó Tisza-szakasz hajózhatósága, ezt követően pedig már csak egy lépés befejezni a száz éve elkezdett Duna–Tisza-csatornát, bekapcsolandó a Tiszát és a tiszántúli területet az európai belvízi forgalomba, jelentős munkahelyeket teremtve. Varga Violetta

2015. MÁJUS

HAJÓZÁS

Fábián Zoltán, a MAHART Container Center Kft. kereskedelmi igazgatója

A dunai konténerforgalom bővítésének lehetőségei

A három budapesti konténerterminál közül csak a Csepeli Szabadkikötőben található MAHART Container Center (MCC) trimodális. Az elmúlt évben a társaság remekelt: 0,7 százalékról 1,6-ra (2500 TEUra) emelte a vízi úti konténerforgalmát az összforgalmán belül. Ez azért még mindig nem elég meggyőző arány – értékelte Fábián Zoltán kereskedelmi igazgató. A világ konténerforgalma óriási üzlet, amely kontinenseket kapcsol össze: 2013-ban 647 millió TEU forgalmat bonyolított több mint 6 ezer konténerszállító hajó. A fejlődési előrejelzés igen biztató: a piac 4–6 százalékos növekedéssel számol. Tavaly a magyarországi rakott konténerforgalom 216 ezer TEU volt, elsősorban az adriai kikötőkből (Koper, Rijeka és Trieszt) és túlnyomó részben importforgalomként érkezve. Az északi rakott forgalomban az export erősebb. A Duna adottságait, a vízi szállítás környezetbarát mivoltát és az egyébként meglévő árumennyiséget figyelembe véve felmerül a kérdés: a konténereket Európán belül miért nem vízi úton fuvarozzuk? Fábián Zoltán úgy látja: a három korábbi (és a jelenleg folyamatban lévő negyedik) kezdemé-

nyezés konténeres hajójáratokra – bárkás, konvojban történő közlekedéssel – elsősorban nem a hajózás fejlesztését célozták piaci alapokon, hanem az európai uniós támogatások hatékony felhasználását. Márpedig a példák azt mutatják, hogy piackutatás és megfelelő árualap nélkül ezek a projektek hosszú távon kudarcra vannak ítélve. Sikertörténet viszont a Konstanca–Budapest közötti hajójárat átvétele 2012-től: az MCC kezelésében – bárkás-konvojos rendszer helyett kisebb önjáró hajókat alkalmazva – kétheti, csúcsidőszakban heti rendszerességgel közlekedik. Teljes mennyiség (kb. 150 TEU) esetén direktjáratként üzemel kiszámítható (és mellesleg rövidebb) tranzitidővel. Részmennyiség is felvehető, ez esetben a minimális menynyiség 45 TEU. A folytatásban az előadó számba vette a konténeres vízi szállítás előnyeit. A már említett zöld elvek mellett hoszszabb relációknál mind a vasúti, mind a közúti fuvarozással szemben jelentős árelőny jelentkezik a tárolási költségek megtakarítása (a hajón a konténerek „fekbérmentes” tárolási lehetősége) által. Egyes relációk esetében a tranzitidő a kocsicsoportos vagy akár az irányvonati vasúti közlekedéssel összemérhető. Ezen felül a vasúti-közúti fuvarozástól eltérően nincs súlycsoport szerinti vagy túlsúlydíj, így egyes konténerizált árucsoportok (például acéltermékek, roncsvas stb.) fuvarozása előnyös. A konferencián szó esett e fuvarozási mód hátrányairól is. A pálya, jármű és kiszolgálóeszközök oldaláról kritikus pont a Duna hajózhatóságának kérdése, a hajózóút állapota, a szezonalitás, a hosszabb tranzitidők. A közúti-vasúti fuvarozáshoz képest időben pontatlanabb, ezért közvetlen JIT beszállításra nem alkalmas. A rendelkezésre álló járművek és azok kapacitásait nehéz összehangolni: konténerezésre a kisebb önjárók alkalmasak, amelyek viszont nem jellemzőek az al-dunai szakaszon. A kikötői fogadó infrastruktúra és fogadókészség, illetve a hajózóutakat karbantartó / fenntartó infrastruktúra állapota nem csak Magyarországon jelent problémát. A különböző régiók közötti együttműködés hiánya fokozza a hajózás versenyképességének alulmaradását, még az üres konténerek régiók közötti evakuálása esetében is. A hajóstársaságok ugyanis térségekre bontva szolgálják ki Európát. Az Al-Dunán való hajózás a konténertulajdonos hajóstársaságok szemszögéből eltérő régiós csoportok közötti kooperációt igényel. A régiók meghatározott tengeri útvonalakon keresztül látják el az adott régióba tartozó országokat. Magyarországot és a közép-kelet-európai piacot az adriai és észak-német kikötők szolgálják ki; míg Konstanzát a fekete-tengeri régió kiszolgálására hívják a hajók. Megállapítható: a rakott konténerek kiszolgálására a Duna „rossz irányba” folyik… A konténeres dunai hajózás kevésbé kilátástalan jövőjéről szólva az előadó kiemelte: minden projektnél fontos a külső és belső adottságok rendelkezésre állása (a Duna hajózhatósága, csatornailletékek, kikötői fogadókészség, ésszerű kikötői költségek, infrastruktúra, járművek és azok kapacitásai), ugyanúgy, mint a megfelelő árualap Dunára terelése, a folyamatos forgalom biztosításához alap konténermennyiség felkutatása. A kereskedelmi igazgató szerint a konténerek és tulajdonosaik helyett az árutulajdonosokra, illetve az EU-n belüli forgalomra célszerű koncentrálni. Varga Violetta

31

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Grafl Fülöp Gyöngyi ügyvéd, külkereskedelmi szakjogász, választott bíró

Az egyedi ügyletek és az általános szerződési feltételek összefüggése

Grafl Fülöp Gyöngyi kidolgozta az új Ptk.hoz a szállítmányozás és a fuvarozás koncepcióját, és elkészítette a tervezet szövegét. A két fejezethez írt hozzászólását a Wolters Kluwer Kft. jelentette meg a Kommentár a Polgári törvénykönyvhöz (2014) című kiadványban. A Magyar Hajózás konferencián a jogi és fuvarozásszakmai ismeretekkel egyaránt rendelkező szakemberek bevonásának fontosságáról beszélt a hallgatóságnak. Ha egyedi ügyekről, a viták megoldásáról beszélünk, mindig hozzá kell érteni ahhoz azt a jogi környezetet is, amely az egyedi ügyek mögött áll. Ez mindenekelőtt a Polgári törvénykönyv és ahhoz kiegészítésül a joggyakorlat, de a jogi irodalom is. De az ügy jellegétől függően más jogszabályok is alapvető jelentőséggel bírhatnak, így például a CMR Egyezmény, a Varsói Egyezmény, a Montreáli Egyezmény, a Budapesti Egyezmény stb. Az egyedi vita tartalma szerint kell ezt az általános keretet specifikálni, azaz minden egyes esetre vonatkoztatni. A kereskedelemben és így a logisztikai iparágban is – akár szállítmányozásról, akár fuvarozásról, akár más logisztikai szolgáltatásról van szó – az egyedi szerződések és az általános jogi környezet között az esetek jelentős részében keretszerződések és általános szerződési feltételek állnak. Ezek jobbára az egyedi ügyletek általános vonatkozásait építik fel. A keretszerződések vannak legközelebb az egyedi ügylethez, mert a szolgáltatás tárgyát konkrétan meghatá-

32

rozzák, anélkül azonban, hogy annak minden elemét tartalmaznák. Nem feltétlenül tartalma tehát egy keretszerződésnek egy adott reláció, de van például olyan keretszerződés is, amely bizonyos relációkra épp csak a díjat nem tartalmazza. A keretszerződések megkötése természetesen nem kötelező, a partnerek maguk döntik el, hogy ilyet kötnek-e vagy sem. A keretszerződések és az írott jog (általános jogi környezet) között elhelyezkedő legnagyobb egység az általános szerződési feltétel, amely lehet egy egész szakmáé és egy adott cégé is. Tartalma attól függően változik, hogy milyen tevékenységre, illetve hogy cégre vagy szakmára vannak kialakítva. Így az általános szerződési feltételek az ügyletek típusában konkrétak, a típuson belül azonban általánosak, illetve ha nincs típusos ügylet (fuvarozás, adás-vétel, bérlet stb.), akkor a nem-típusos ügylet általános kérdéseit rendezik. Ez a logisztikai iparágban annál is inkább ajánlatos, mert a Ptk. logisztikai ügyletet nem ismer, de kifejezetten a raktározást sem. Az általános szerződési feltételek – bármely iparágról legyen is szó – olyan általános kérdéseket szabályoznak, amelyek minden ügyletnél rendszeresen felmerülnek, amilyen például a visszatartási jog, a fizetés, a felmondás stb. Ugyanakkor ezek az általános kérdések mindig az adott tevékenységre specializáltak, másként működik ugyanis a felmondás például a bérletnél, és másként egy egyedi fuvarozási szerződésnél. Vegyük például a visszatartási jogot! Ha megnézzük a Ptk. 6:139 § [Visszatartási jog] szabályait, akkor azt látjuk, hogy a jogosult (adott esetben például egy kikötői szolgáltató) a másik fél szerződésszegése esetén megfelelő biztosítékot kérhet. Látjuk azonban, hogy a Ptk. szövege általános (nem is lehet más), így természetesen nem tudja meghatározni azt, hogy az adott jogügyletben és az adott tényállás mellett mi lenne a megfelelő biztosíték. Ezt a legcélszerűbben egy üzletfeltétel tudja leírni, amely tudja, hogy mi a kikötői szolgáltatás tartalma, így specifikálni is tudja a Ptk. vonatkozó rendelkezését. Látszik tehát, hogy a Ptk. adott kifejezéseit az „életre” kell lebontani. Mert egyetlen üzletkötőtől sem lehet elvárni, hogy azokat a jogi megfontolásokat és körülményeket, amelyeket fent röviden vázoltunk, ismerje és alkalmazza. És természetesen az elöljárói sem azért vannak, hogy ketten csinálják ugyanazt. Segítségül szolgál tehát a cégnek és az ügyintézőnek is, ha bizonyos kérdések tekintetében csak hivatkozni kell valamire, ahol olyan kérdések vannak szabályozva, amelyek általában minden ügylet esetén felmerülnek, és amelyeket nem kell minden ügyletnél újonnan kitalálni, legfeljebb csak módosítani. Könnyen belátható ez, ha arra gondolunk, hogy nem lehet például minden biztosítási szerződést egyenként megtárgyalni. A fentiekből következő konklúzió ezért az, hogy az egyedi szerződések jogi megítéléséhez rendszerismeret kell; illetve ahhoz, hogy a konkrét kérdést a jogi rendszerbe be lehessen illeszteni, bizonyos mértékű szakmai ismeret is kell annak a részéről, aki a jogi konklúziót akarja levonni. Másrészt tudni kell azt is, hogy a jogi szövegek, így különösen az üzletfeltételek szövege nem feltétlenül „magyarul” van írva; az üzletfeltétel egy adott klauzulája olyan, mint egy tömörített fájl, amit ki kell bontani, és amelyhez a szoftver a jogi rendszerismeret – ami viszont nem önmagában, hanem csak a szakmai ismeretekre figyelemmel működik.

HAJÓZÁS

2015. MÁJUS

Mit szeretnének a hajósok? Sun Tzu mondta: „Aki tehát nem érti meg teljesen a hadviselés okozta károkat, az nem képes teljesen megérteni a hadviselésből fakadó előnyöket sem.” Ez onnan jutott eszembe, hogy sok esetben érezzük a kedves partnereken, hogy nem értik, mit is akarnak a hajósok tulajdonképpen. Pedig egyszerű: minél kevesebb kockázattal és költséggel minél magasabb bevételt. Azért nézzük meg részletesebben is! Amikor egy önjáró hajó egy kikötői partfal mellé áll rakodásra, a hajósok már szeretnék tudni, hogy milyen és menynyi árut fognak berakni a hajóba. Az önjáró hajó – mivel a főgép vagy főgépek, az üzemanyag-tankok, a kormányállás és a legénység nagyobbik részének a szállása is a hajó hátsó negyedében található – nagyobb farmerüléssel érkezik a kikötőbe. A személyzet szeretné a hajót a berakás után egyenes úszáshelyzetben látni, és persze olyan mélynek, amivel végig tud menni azon a folyószakaszon, ami a rendeltetési helyig tart. Ez előzetes tervezést igényel.

Projektszállítmány részrakományként A másik problémás ügy a projektrakományok berakása. Sokszor elmondtuk már, hogy ami a szárazföldi fuvarozó kollégáknak (közút, vasút egyaránt) túlméretes, kíséretes és ezáltal problémás rakomány, az a hajózásnál az esetek többségében részrakományként kerül fuvarozásra. Egy 60 tonnás, jelentős hosszméretekkel rendelkező acélszerkezet a hajósoknál egészen más problémát vet fel. Egy 1600 tonnára „hitelesített” hajóban súlyra egy ekkora szerkezet meg sem látszik; még az úszáshelyzetét sem változtatja meg. Viszont kilóg a raktárból, nem lehet becsukni a raktártetőket, és előfordulhat, hogy a hajó vezetőjét is akadályozza a szabad kilátásban. Egy magas darabot nem lehet leponyvázni, és nem is lehet elkérni érte akkora fuvardíjat, hogy csak ez legyen a hajó rakterében. (Aki ilyen rakományokért mégis hajlandó teljes árat fizetni, kérem, jelentkezzen elérhetőségeinken!) Olyan részrakományt kell tehát keresni hozzá, ami fuvarozási irányban megegyezik, és nyitott raktárban fuvarozható. Ilyen az esetek többségében nincs, ezért ügyeskednünk kell kicsit. A tisztelt partnereknek meg kell érteniük, hogy a projektrakomány mellé berakott ömlesztett vagy darabárut alárakott ponyvát visszahajtva letakarjuk, vagy éppen egy olyan árumennyiséget választunk, hogy a hajó, a raktér hátsó végébe rakott projektszállítmány a far felé billenjen és ezzel megakadályozzuk az esetleges esővíz okozta károkat.

Minden hajó eltérő, egyedi sajátosságokkal rendelkezik, és mindegyiket a rajta szolgáló hajóparancsnok ismeri a legjobban, de alapvetően igaz, hogy a hajók raktárának középső egyharmadába rakott áru lefelé nyomja a hajót, növeli a merülést, míg az első és hátsó harmadba rakott mennyiségek hosszában billentik a testet, orr- vagy farnehézzé teszik a hajót. A bonyolultság kedvéért egy 8–10 méter széles hajó oldalirányban is elég sokat tud billenni (és még csavarodni is), ezért is van mindkét oldalon merülési mérce. Tehát amikor egy árumennyiségre szerződik a hajózási társaság, legyen az akár ömlesztett, akár darabáru, komoly problémát okoz, ha például a rakodás félidejében derül ki, hogy a mennyiség 5–10 százalékkal kevesebb lesz. A szerződésben persze benne lehet ez az opció, de a hajó merülését akár több dm-rel is elviheti a kimaradó áru. (Az utólag megnövelt árumennyiségről azért nem beszélhetünk sokat, mert azt szépen, gondosan el lehet osztani a hajóban, ha van elegendő vízmélység ahhoz, hogy elvigyük.) Egy hajó, amelyik terhelten is 2 dm-rel mélyebb hátul, mint elöl, nem szép látvány, de megfelelő hajóútmélység esetén nem okoz problémát a hajóstársaságnak (és a hajózó személyzetnek sem). Egészen más a helyzet alacsony vízállások esetén, amikor például egy mindenhol 19 dm merülésű hajóval még problémamentesen végig lehetne menni a regensburgi Dunán, de egy elöl 18, hátul 20 dm merülésű hajó már elakad, és a sekély szakaszon éppen a legértékesebb porcikáját (nem tudom, a kedves olvasó mire gondolt, de én a hajócsavarra és kormánylapátokra) üti oda a mederfenékhez. Most sokan felhördülhetnek: csak 10 cm a különbség! Mi, hajósok nem így látjuk. A különbség egy simán végrehajtott fuvar és az azért beszedett fuvardíj (annyi, amennyi, ha kisvízi pótlék is van – de erről már korábban írtam) vagy egy akár 20–30 ezer eurós javítás és néhány hét kiesés a forgalomból… A fenti gondolatok célja nem az volt, hogy a hajózás még problémásabbnak látsszon, mint amilyen, hanem az, hogy egy kis betekintést engedjen a mi gondolkodásunkba, a kedves partnereink pedig lássák, miért utasítunk vissza árumennyiségeket, ezzel további bevételről lemondva, vagy éppen miért kérjük a hajókba már berakott áruk egalizálását, ami viszont időveszteséget és többletköltséget okoz. Kruppa Ferenc Fluvius Kft.

33

KONFERENCIA

VII.

2015. MÁJUS

Bajai Gabona Partnerség 2015 Helyszín: Bácskai Kultúrpalota (H-6500 Baja, Szentháromság tér 3.) Időpont: 2015. június 4., csütörtök, 10.00 óra Szervező: Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft.

Az agrárgazdaságban dolgozó vállalatokban régóta igény merült fel egy aratás előtti találkozóra, egyeztetésre. Társaságunk felkarolta ezt az igényt, és 2009-ben hagyományt teremtve megrendezte az első Bajai Gabona Partnerség című szakmai konferenciát. A Bácska hagyományosan az agrárium központja. Megfelelő hely Magyarország legnagyobb agrárkikötője a lebonyolításnak, ahol rövid, frappáns szakmai előadásokat tartanak a résztvevők saját szakterületükről, problémáikról, jobbító szándékú javaslataikról. A kampánymunkák előtt mindenki tájékozódhat a várható termésről, feldolgozói, szállítói kapacitásokról, eladói-vevői szándékokról, árakról. Kiváló lehetőséget nyújt a résztvevőknek, hogy egy helyen gyakorlatilag minden érintett partnerükkel személyes tárgyalásokat folytathassanak. Konferenciánk meghatározó jellemzője, hogy a szakmai körök nem önmaguk társaságában értekeznek, hanem a komplex agrárüzletág teljes keresztmetszetében érintett cégek, vállalkozások ülnek egy asztalhoz. A találkozó két fő területet ölel fel: 1. Konferencia: szakmai előadások, cégbemutatók, szakminisztériumok, szakmai érdekképviseleti szervek képviselői, vízi, vasúti, közúti szállítmányozók, termelők előadásai. 2. Csoportos és kétoldalú szakmai megbeszélések, egyeztetések: a konferencián részt vevők (bajai és egyéb partnerkikötők, termelő-, feldolgozó-, kereskedő-, szállítmányozó-, szolgáltatócégek és ezek szövetségei, érdekképviseletei) megbeszéléseket folytatnak meglévő és lehetséges partnereikkel. Minden évben a konferencia szervezése során kiemelünk egy-egy aktuálisnak gondolt témakört. Idén a hangsúlyt az új európai uniós ciklus fejlesztéseire és a gabonakereskedelemmel kapcsolatos kérdésekre fektetjük, bízva abban, hogy az előadásokkal, új információkkal és a személyes kapcsolatok megerősítésével segítjük a résztvevő szakembereket és vállalkozásaikat.

A rendezvényen való részvétel ingyenes, de a nagy érdeklődésre való tekintettel a résztvevők száma korlátozott, és a részvétel előzetes regisztrációhoz kötött. Amennyiben a létszám betelt, jelentkezését sajnos nem áll módunkban elfogadni. Regisztrálni az alábbi e-mail címen lehet: [email protected] Regisztráláskor kérjük, tüntesse fel a következő adatokat: név, cégnév, email, telefon

34

HORIZONT

2015. MÁJUS

DKV EURO SERVICE Magyarországi Képviselete

Erős versenyben szélesebb szolgáltatási paletta

Az Európa-szerte már 40 ezer töltőállomáson használható márkafüggetlen DKV-kártyák olyannyira népszerűek a fuvarozók körében, hogy a cégcsoport 5,7 milliárd eurós forgalmat bonyolított az elmúlt évben. A globális növekedésben húzóerő a német gazdaság mostani kedvező állapota, különösen ígéretes piacnak pedig Románia és a balti országok tekinthetőek. A változásokra válaszolva működik immár 24. éve a kártyaforgalmazó DKV EURO SERVICE Magyarországi Képviselete is a hazai szolgáltatási piacon. Vass Róbert képviseletvezető arról beszélt, hogy milyen nemzetközi és hazai trendekre és újdonságokra számíthatnak régi és új ügyfeleik. 36

A kártyapiacon tavaly nagy projekt lett volna a francia Ecotaxe bevezetése, amelyet végül a francia kormány döntése meghiúsított. A DKV technikailag felkészült a folyamatokra a saját fejlesztésű, harmadik generációs Ecotaxe boxával, amelynek óriási előnye, hogy ötvözi a magánkézben lévő francia autópályák mikrohullámú és az állami tulajdonú nemzeti utak GPS-technológiáját. Azonban nemcsak a piaci megjelenésre fókuszáló, efféle előkészületek, hanem a „visszavonuló”, a projekt leállítása is lekötött többféle erőforrást valamennyi kártyacégnél, így a DKV-nál és annak magyarországi kirendeltségénél is, hiszen az ügyfelekhez már eljuttatott fedélzeti eszközöket vissza kellett hívni, a szolgáltatóval a nyitott kérdéseket le kellett zárni. A piaci követelményekhez alkalmazkodva a cégcsoport idénre áttért az elektronikus számlázásra a papíralapú helyett, ami számos informatikai fejlesztést és pénzügyi hatósági egyeztetést igényelt. Más fejlesztések is az online világba, a web alapú szolgáltatások bővítése irányába vezetnek. A DKV tavaly gőzerővel dolgozott az új honlap formálásán, ami az arculat megújításán kívül tartalmi fejlesztést is magába foglalt. A legfontosabb változás, hogy ma már az adott ország nyelvén érhetők el a cégcsoport szolgáltatásai, de a regisztrált tartalom is több funkcióval bővült. A korszerűsítés két lépcsőben zajlott: a nyugat-európai országokban már az év eleje óta az új weboldallal találkozhatnak az érdeklődők, máshol – köztük hazánkban – májustól érhető el az új külső magyarul. A honlap egyaránt használható információszerzésre és ügyintézésre, miközben a hagyományos ügyfélszolgálat is elérhető marad az ügyfelek számára. A magyar kártyapiacon sem az útdíjjal, sem a szolgáltatásokkal kapcsolatban nem változott semmi jelentősen. A magyar fuvarozókat kevésbé, inkább a tranzitforgalmat bonyolító külföldi (elsősorban román, bolgár, szlovák, cseh) ügyfeleket érinti a határállomásokon kibővített kártyaelfogadás: már a viszonylati jegyek is megvásárolhatóak a DKV termékével. A társaság sikerrel valósította meg, hogy ezeket a viszonylati jegyeket ne csak a töltőállomásokon lehessen megvásárolni DKV-kártyával, hanem minél több határ menti viszonteladónál is. A belföldi fuvarozókat jobban érdekli, hogy a HU-GO vonatkozásában előzetes egyenlegfeltöltés terjedt el, az utólagos díjfizetésre egyelőre csak nagyon szigorú feltételek mellett nyílik lehetőség a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-nél regisztrált és a kritériumoknak megfelelt ügyfeleknek, pedig a magyar piacról még mindig nagyon hiányzik ez a Nyugat-Európában szolgáltatókon keresztül is elérhető és bizonyítottan életképes megoldás. A kártyaszolgáltató szerződött ügyfeleinek semmi mást nem kellene tenni, mint a meglévő szerződést kiegészíteni, és a DKV-n keresztül máris fizethetnék utólagosan az útdíjat. Vass Róbert értesülései szerint talán az év végére várható változás, amikor a kártyapiaci szereplők felajánlhatják többletszolgáltatásként a postpay fizetési módot. A szakember úgy látja, hogy a magyar piacon az utóbbi időszakban felerősödött az az átcsoportosítási trend, hogy a közúti fuvarozók Magyarországot választják a tankoláshoz mind töltőállomásokon, mind telephelyeken. Ez részben a gyenge forintnak, részben a NAV által gyorsan visszatérített

2015. MÁJUS

jövedéki adónak (2014: 17 Ft/l, 2015: 11 Ft/l) köszönhető, a korábbiaknál alacsonyabb üzemanyagárról nem is beszélve. A kialakult tendencia éles versenyhelyzetet teremt és folytatódik ebben az évben is, a DKV-nak kártyaszolgáltatóként

HORIZONT

tehát az erős piaci pozíciókkal rendelkező márkakutakkal kell versenybe szállnia az ügyfelek bizalmáért. A piaci helyzetet továbbelemezve Vass Róbert lapunknak elmondta: várhatóan a közúti fuvarozók számának csökkenése sem áll meg. Sok 5–10 autót futtató középvállalkozás hagy fel a tevékenyégével, és nem feltétlenül kényszer alatt, fizetésképtelenség miatt, hanem tapasztalatai szerint gyakori a gazdaságtalan üzemelés miatti cégfelszámolás is. A fuvarozói kapacitás ugyanakkor nem szűkül, inkább az óriásvállalatok kezében összpontosul és stabilizálódik, ami értelemszerűen továbbélezi a versenyt a kártyapiacon. A zsugorodó fuvarozó- és üzemanyag-piaci helyzetre a DKV testreszabott és komplex flottakezelő megoldásaival válaszol, a márkafüggetlen töltőállomás-hálózat kínálata mellett lefedve az európai útdíjfizetések teljes spektrumát, lehetőséget biztosítva a különböző áfa- és jövedékiadó-viszszatérítésekre. Az áfa-visszatérítési szolgáltatásuk, az úgynevezett nettószámlázás két szempontból is előnyös: egyrészt megkönnyíti az adminisztrációt azoknak a partnereiknek, amelyek sokat járnak külföldre, másrészt enyhíti a fuvarozók esetleges likviditási problémáit, hiszen nem a bruttó számlaértéket, hanem a nettót kell kifizetniük, vagyis nem kell előre megfinanszírozniuk az áfát. És hogy mi várható még az év hátralevő részében a fuvarozói piac és azon belül a DKV cégcsoport számára? A tarifacsoportok szokásos módosulása mellett októberre valószínűsíthető a német útdíj kiterjesztése a 7,5 tonnánál nagyobb tengelyterhelésű járművekre úgy, hogy a díjköteles utak száma is növekszik. Ezen kívül elő kell készíteni a belgiumi útdíj jövő évi bevezetését az eddig használt Eurovignetta helyett, ami az ország központi szerepe miatt szinte minden nemzetközi fuvarozót érint majd. Varga Violetta

37

HIRDETÉS

38

2015. MÁJUS

2015. MÁJUS

HIRDETÉS

39