Kovács Imre. Csaba Attila köszöntése 18. oldal. Hatékony AWT. Konferencia Baján 28. oldal 200. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X . É V F O LYA M 6 . S Z Á M

2012. JÚNIUS

. 200

Csaba Attila köszöntése 18. oldal

24. oldal

Kovács Imre

sz ám

Konferencia 28. oldal Baján

20 0.

Hatékony AWT

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

IMPRESSZUM

2012. JÚNIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 200. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

2

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2012. JÚNIUS

Együttmûködési megállapodás

Mosóczi László, Schváb Zoltán és Urbán György

Az V. Vasúti tréningen, május 24-én, Budapesten a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) és a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnökei, Urbán György és Mosóczi László Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár jelenlétében írták alá együttmûködési megállapodásukat. Az NKH és a HUNGRAIL megállapodása a stratégiai együttmûködés területeit rögzíti. Urbán György, az NKH elnöke és Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke az aláírás után hangsúlyozta: mindkét fél számára rendkívül fontos ez a megállapodás, amely kiterjed a magyar vasútügy fejlõdését, az európai integrációs folyamattal összefüggõ feladatok eredményes teljesítését és a közlekedés-

biztonság fokozását érintõ területre. A felek megállapodtak abban is, hogy a vasúti közlekedésre vonatkozó jogszabályok elõkészítésében kölcsönösen segítik egymás munkáját, értékelik a jogalkalmazás tapasztalatait, konzultálnak a felmerülõ kérdésekrõl, és megoldást keresnek a vasúti társaságok számára nehezen alkalmazható jogszabályok módosítására.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Olasz állami kitüntetés Vásárhelyi Árpádnak

2012. JÚNIUS

Új vezérigazgató a Constantai Kikötõ élén Valentin Preda, a Közlekedési Minisztérium államtitkára bejelentette, hogy Decebal Serban urat nevezték ki megbízott vezérigazgatónak a constantai kikötõt kezelõ nemzeti részvénytársaság élére. Decebal Serban korábban a Vízi Közlekedési Hatóságnál tevékenykedett, volt kikötõ parancsnok, minisztériumi tanácsos, de a Constantai Kikötõt Kezelõ Nemzeti Részvénytársaságnál is dolgozott. A véglegesítés a törvényes eljárás végén fog bekövetkezni. Az elsõ számú vezetõi szék megüresedését Andrei Popa lemondása okozta. Forrás: Cuget liber

A DHL a BDF új logisztikai partnere

Az Olasz Köztársaság elnöke, Giorgio Napolitano Olaszország Csillagrendjének lovagi fokozatával tüntette ki Vásárhelyi Árpádot, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatóját. A magas olasz állami kitüntetést, amelyet 2011-ben alapítottak, olyan olasz és külföldi érdemes személyeknek ítélik oda, akik tevékenységükkel nagymértékben hozzájárultak az Itália és más országok közötti gazdasági és kulturális együttmûködéshez. A Schenker Kft. ügyvezetõjét az olasz–magyar kapcsolatok elõmozdítása érdekében az elmúlt években kifejtett tevékenységéért tüntették ki. „Nagy megtiszteltetésnek tartom, hogy ennek a magas kitüntetésnek a büszke viselõje lehetek, és az Olasz Köztársaság elnöke méltónak talált erre a címre. Remélem ugyanakkor, hogy ezt fõként az olasz–magyar kapcsolatok egyre intenzívebbé válásának köszönhetjük, amelyek Magyarország további fejlõdését hivatottak elõsegíteni” – nyilatkozta a kitüntetett. Vásárhelyi Árpád, aki egyben a Magyarországi Olasz Kereskedelmi Kamara alelnöke is, a kitüntetést a nemrégiben kinevezett budapesti olasz nagykövettõl, Maria Assunta Accilitõl vehette át Olaszország nemzeti ünnepe alkalmából, az Olasz Kultúrintézet dísztermében.

4

A kínai Huawei-jel kötött megállapodás után a DHL Supply Chain újabb globális cég számára nyújt logisztikai szolgáltatásokat. A német Beiersdorf (BDF) Magyarországra helyezi jelenleg Bécsben mûködõ regionális disztribúciós raktárát. 2013 márciusától a DHL Supply Chain Magyarország Kft. (DSC) üllõi központi raktárából látják el Európa számos országát a BDF kozmetikai termékeivel és orvostechnikai eszközeivel. Az ausztriai redisztribúciós központ áthelyezése elsõsorban költséghatékonysági célokat szolgál, és hazánk mellett cseh, illetve szlovák helyszínek is felmerültek mint lehetséges opciók. Az új megállapodás 35–50 új, állandó munkahely létrehozását teszi lehetõvé a logisztikai cég számára. – Közel 106 millió forintos beruházást hajtottunk végre, hogy kialakítsuk a szükséges feltételeket a BDF termékeinek megfelelõ tárolásához – mondta el Ujszászi Ferenc, a DSC üzletfejlesztési igazgatója. Összesen 12 országot látnak majd el a DSC üllõi raktárából a BDF termékeivel, többek között Ausztriát, Romániát, Albániát és a teljes balkáni régiót.

Prologis: újabb megállapodás tetõ alatt A Prologis megújította bérleti megállapodását a Fiege-vel, Európa egyik vezetõ logisztikai szolgáltatójával. A megállapodás tárgya 19 135 négyzetméter a Prologis Park Budapest-Harbor területén. A tranzakció eredményeképpen a Fiege egy tetõ alatt konszolidálta pozícióját a parkban. – Ezzel a megközelítéssel még a leginkább versengõ piacokon is elértük a 85 százalékos kihasználtságot, amíg az elsõ negyedév piaci átlaga 79 százalék volt – mondta Kemenes László, a Prologis magyarországi és romániai képviselõje.

2012. JÚNIUS

KRÓNIKA

Chemoldanzas-találkozó 2012

Régi szép idõk. Ennek jegyében találkoztak, találkoznak most már évek óta az egykori Chemoldanzas hajdani dolgozói az óbudai Vernes-nyaralóban. A magyar szállítmányozás elsõ vegyesvállalata, a magyar–svájci tulajdonú Chemoldanzas alapítása és története jelentõs fejezete a szakma történetének. Stefan Tatrai is hazajött köszönteni az egykori munkatársakat a Vernes családnak köszönhetõ jó hangulatú, idei Chemoldanzas-találkozón. A jelenlegi helyzetrõl egy szót sem ejtettek.

5

CÍMLAPSZTORI

2012. JÚNIUS

Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke

Navigátor: csatorna a szakmai és széles nyilvánosság számára

„A Navigátor és a Magyar Közlekedési Kiadó egyik legnagyobb erényének azt tartom, hogy az elmúlt húsz évben kiegyensúlyozott tájékoztatással, színvonalas és versenysemleges szakmai konferenciák rendszerével és a vélemények ütköztetésével megteremtette a magyar közlekedési ágazat szereplõinek versenykultúráját. A viták ellenére kollegiális, az eltérõ érdekek képviselete mellett is egymás tiszteletére épülõ szakmai légkör megteremtésében a lapnak és értelemszerûen a fõszerkesztõ Kiss Pálnak elvitathatatlan érdemei vannak” – mondta szerkesztõségünknek Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke, aki a Navigátor 200. számának megjelenése alkalmából adott interjút. Kovács Imrét a kezdetekrõl, a vasúti fuvarozás aktuális helyzetérõl és természetesen a Rail Cargo Hungaria Zrt.-rõl kérdeztük. 6

– Mikor találkozott elõször a Navigátorral? – Rögtön, amikor az elsõ szám megjelent. Ki voltam éhezve a hazai szakmai információra. 1993-ban a GYSEV értékesítési osztályát vezettem, és elsõsorban az olasz, az osztrák és a német piacokra dolgoztam. A számomra fontos piaci híreket és a kereskedelmi folyamatok trendjeit ezért elsõsorban az osztrák Verkehr és a német DVZ újságokból tudtam összegyûjteni. Ezek értelemszerûen nem sok részletet közöltek a magyarországi folyamatokról, nekem pedig néhány nagy ügyfelemet nem számítva vajmi kevés kapcsolatom volt a magyar piaccal. A hazai cégekkel ugyanis Budapesten dr. Varga Tibor foglalkozott, nekem a „végeken” velük nem nagyon volt dolgom. Érdekelni persze nagyon is érdekeltek, hiszen ez az idõszak is nagyon izgalmas, a nagy átalakulás korszaka volt a vasúti árufuvarozásnak. A Szovjetunió felbomlásával jelentõsen csökkent a nyersanyagok beszállítása és tranzitforgalma is. Az éves volumen még talán elérte a 60 millió tonnát, de évrõl évre csökkent. A magyar vasútikocsi-flotta nagysága viszont nem, akkoriban a darabszám különbözõ minõségekben, de elérte a 40 ezret. Az árufuvarozásban 12 ezren dolgoztak. A szerelvényeket kizárólag V43-as és V63-as mozdonyok mozgatták, igaz, hogy nagyobb átlagos sebességgel, mint ma, amikor már Taurus-ok közlekednek. Ebben a gyorsan változó, de a fuvarozás szervezetét tekintve változatlan világban és környezetben a Navigátor volt az egyetlen lehetõségem arra, hogy a hazai mozgásokról átfogó képet kaphassak. A lap végigkövette a magyar vasúti árufuvarozás átalakulási folyamatát. – Kovács Imre késõbb aktív szereplõje lett a magazinnak. Hogyan történt ez? – Amint említettem, nekem a kezdetektõl fogva nagyon sokat segített a Navigátor a tájékozódásban, késõbb pedig már a tájékoztatásban is. A Navigátornak nagyon sokat köszönhet a rendszerváltozás utáni magyar vasút, ezen belül is különösen a vasúti árufuvarozás. A magazin az elmúlt csaknem két évtizedben a szakmai információ

CÍMLAPSZTORI

2012. JÚNIUS

Az RCH vezetõi: Arnold Schiefer, Kovács Imre és Kiss Pál, kiadónk tulajdonosa

hiteles hordozójává vált, és mindenkinek oda kellett figyelnie arra, hogy mit is ír a szakma meghatározó lapja. 2002-ben a MÁV ÁFU-hoz kerültem azzal a feladattal, hogy szervezzem át és tegyem korszerûvé az igazgatóságot. Ekkor talán semmire nem volt nagyobb szükségem, mint a hazai piacismeret részletes és mély bõvítésére, amiben nagyon sokat segítettek a közlekedési kiadó kiadványai. Ekkor tudatosult bennem a sajtónak az a képessége, hogy a tájékoztatás mellett orientálni is képes a piaci szereplõket és az állami döntéshozókat. Személyes tapasztalatom, hogy a Magyar Közlekedés és a Navigátor cikkei hatással voltak a döntéshozókra, nem lehetett nem odafigyelni arra, ami ezekben a lapokban megjelent. Sokáig a parlamenti képviselõk asztalán is ott feküdtek, és gyakran elõfordult, hogy csak ilyen módon tudtuk eljuttatni szakmai érvelésünket a politikusoknak. Így aztán egyre gyakrabban éltem magam is a megszólalás lehetõségével, és mindig gondot fordítottam arra, hogy a MÁV Cargo, majd a Rail Cargo Hungaria piaci súlyához mérten megjelenjen a Navigátorban és a Magyar Közlekedésben.

– A saját munkája szempontjából milyen kérdésekben tartja különösen fontosnak a szakmai magazin állásfoglalását? – 2003-ban az ÁFU-t a megváltozott piaci követelményekhez kellett igazítani, fel kellett készülni a vasúti liberalizációra, késõbb a privatizációra. Évszázados szokásokat, évtizedes struktúrákat és gyakorlatot, elavult eljárásokat kellett megváltoztatni. Ebben az idõszakban, egészen 2006-ig az ügyfelek, illetve a szakmai és a széles nyilvánosság számára a Magyar Közlekedés és a Navigátor volt az egyedüli kommunikációs csatorna. A megbízókat is meg kellett nyernünk ahhoz, amit csináltunk: fel kellett tárnunk a nemzetközi piaci folyamatokat, be kellett mutatni az új árukezelési technológiákat, meg kellett értetnünk, hogy a régi módon nem maradhat versenyképes a vasúti árufuvarozás. A privatizációt követõen különösen fontossá vált elmondanunk, hogy a szervezetünk ismételt mélyreható átalakítását milyen elvek vezérlik. Semmilyen más médium nem adott olyan tág teret annak a szakmai logikának a kifejtéséhez, amely a Rail Cargo Hungaria megszületésé-

hez vezetett. Megváltozott vállalatunk tulajdonosi szerkezete. Küldetésünket már úgy fogalmaztuk meg, hogy megrendelõink ellátási láncát megbízhatóan és költséghatékonyan, stratégiai partnerségre törekedve optimalizáljuk. Ez a megközelítés még 2010-ben is új volt a vasúti fuvarozásban, korábban fel sem merülhetett volna. A vállalat a privatizáció óta a szüntelen változás és megújulás korszakát éli, aminek elfogadtatásához nélkülözhetetlen egy olyan orgánum, mint a Navigátor. – Hol tart most a Rail Cargo Hungaria? – Büszkén mondhatom, hogy nehéz éveket és rengeteg munkát követõen most a legjobb úton járunk. A már említett változások eredményeként hosszú távra megalapoztuk versenyképességünket és fejlõdésünket. Optimalizáltuk az üzemeltetési és az árukezelési folyamatainkat, bevezettük a vasúti informatika legmodernebb rendszereit, és a piaci igényekre szabtuk a vállalat méretét. A megváltozott munkafolyamatok ellátására széleskörû képzési, továbbképzési rendszerrel készítettük fel dolgozóinkat. Több évre elõre kiszámíthatóvá tettük a tolatási és vonta-

7

CÍMLAPSZTORI

tási költségeinket a MÁV Trakcióval kötött együttmûködési megállapodás aláírásával, miközben a saját mozdonyflottánk mûködését is optimalizáltuk. Díjainkat az emelkedõ energiaköltségekhez igazítottuk. A gazdaságos fuvarok arányát úgy növeltük, hogy közben megtartottuk az országos lefedettségünket. Mindezek eredményeként 2011-ben üzemi szinten pozitív nulla eredményt értünk el. Határozott szándékunk, hogy idén a Rail Cargo Hungariát nyereséges, 2014-ben pedig egyértelmûen nyereségképes vállalattá tesszük. – Ez a magyar konjunktúraviszonyok és a nemzetközi trendek ismeretében nagyon bátor kijelentésnek hangzik. – Nem bátornak kell lennünk, hanem konzekvensen végig kell mennünk azon az úton, amelyre három évvel ezelõtt léptünk. Ezt pedig elhatároztuk. Fokozzuk a gazdálkodásunk takarékosságát, még jobban támaszkodunk azokra a szinergiahatásokra, amelyek Európa második legnagyobb vasútlogisztikai vállalatcsoportján, a Rail Cargo Austria csoporton belül rendelkezésünkre állnak. Az eredmények már kezdenek jönni. Az optimalizált üzemeltetés és az egyszerûsített, részben automatizált árukezelés ugyanis lehetõvé tette, hogy olyan ügyfeleknek is kedvezõ ajánlatokat adjunk, amelyek korábban az alacsonyabb díjszabású, de esetleg alacsonyabb minõségi színvonalú kiszolgá-

8

2012. JÚNIUS

lást nyújtó versenytársaink szolgáltatásaival is kénytelenek voltak megelégedni. Úgy gondoljuk, hogy ezzel a politikánkkal növelni tudjuk a fuvarvolument, illetve a gazdasági környezet további kedvezõtlen hatásai esetén ellensúlyozni tudjuk a kereslet csökkenését. A tranzitforgalom növelésében, illetve az abban való fokozottabb részvételben is nagy lehetõséget látunk. Ezért nyitottunk kereskedelmi képviseletet az ukrajnai Lvovban, ezért ápoljuk kapcsolatainkat az OSZZSD-hez tartozó vasutakkal, és a megnövekedett feladatokra készülve kötöttünk stratégiai együttmûködési megállapodást a MÁV Csoporthoz tartozó ZáhonyPorttal. A Rail Cargo Hungariának a kelet- és dél-kelet-európai régióban a vasútvállalatokkal kialakított kiváló együttmûködésére vizsgáljuk a cégcsoport számára kiaknázható piaci lehetõségeket a gazdasági térségben. – Mennyire tartja tárgyszerûnek a magazint, amit idõnként a szponzorok és a hirdetõk túlzott szerepeltetése miatt bírálnak? – A Navigátor egyik fontos erénye, hogy egyensúlyt talál az egymással versengõ piaci szereplõk, a közúti, vasúti, vízi fuvarozás, a légiközlekedés, a szállítmányozás, a kikötõi és a raktárlogisztika meghatározó csoportjai között. Két évtized alatt az ágazat sokféle változást élt meg, megítélése, szabályozása többször változott. Társadalmi-gazdasági jelentõségét eltérõ módon ítélték meg. Az is elõfordult, hogy

emiatt a szektor vezetõ képviselõi közül néhányan idõnként kényes helyzetbe kerültek. A Navigátor azonban ilyen esetekben is mindig meghallgatta a szakma problémáit, és a tájékoztatás eszközeivel igyekezett tisztázni az esetleges félreértéseket. Én úgy látom, hogy elfogultsággal semmiképpen nem lehet vádolni a lapot; amikor a hangsúlyok látszólag eltolódnak, annak mindig konkrét oka van, aminek felismerése kiváló barométer a szakma számára. – Mit javasol, milyen úton fejlõdhet tovább a Navigátor? – A fejlõdés csírái már most mutatkoznak a napi munkában. A felgyorsult világban a közlekedési szakma az újságtól már nemcsak az információt várja el, hanem azt is, hogy az újságíró saját tapasztalataira alapozott önálló véleménye is hozzájáruljon a közös gondolkodáshoz. A Navigátor az elmúlt húsz évben a különbözõ tárgyszerû információk kiváló csatornája volt. Ahhoz, hogy továbbra is a szakma meghatározó lapja tudjon maradni, ennél már több kell. Az utóbbi idõben már látom a jeleit annak, hogy a szerkesztõség a maga véleményével is megjelenjen a szakmai nyilvánosság elõtt, és ezt nagyon szimpatikusnak tartom. A 200. szám megjelenése alkalmából szeretnék szívbõl gratulálni és kifejezni személyes jókívánságaimat a Rail Cargo Hungaria menedzsmentjének és munkatársainak nevében is. Szentgyörgyi Tibor

KONFERENCIA

2012. JÚNIUS

MAGYAR VASÚT 2012 Konferencia és Szakmai Találkozó Mottó: A VASÚTI JÖVÕ JELENE 2012. szeptember 25. 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. Ramada Plaza Hotel

Fõtámogató: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Felkért elõadók: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára, Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Kopp Miklós, az UIC árufuvarozási igazgatója, Somodi Kálmán, az OSZZSD fõtitkára, Urbán György, az NKH elnöke, Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára, Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója, Mosóczi László, a Hungrail elnöke, Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ és jelentkezés: Ajvazov Borbála, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected] 9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

Potvorszki, Bor, Lakat a cég élén

Harminc milliárd felett az Express-Interfracht Magyarországon Az Express-Interfracht megõrizte piacvezetõ szerepét a hazai szállítmányozásban. Az ismert Raabersped-MÁVTRANSSPED összevonás után 30 milliárd forint feletti árbevétellel zárta elsõ teljes évét 2011-ben az RCA-csoport magyarországi tagvállalata. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató megbízása május 31-ével lejárt, így õ közös megegyezéssel távozott beosztásából és a társaságtól is. Varga Tibor tisztségét Lakat István vette át, aki ügyvezetõ igazgatóként csatlakozott a társaságot évek óta irányító Potvorszki Zoltán és Bor József ügyvezetõ igazgatókhoz. Mint ismeretes, Potvorszki Zoltán egyúttal a bécsi központú Express-Interfracht Austria középkelet-európai regionális ügyvezetõ igazgatója is. Így a Potvorszki Zoltán, Bor József és Lakat István trió alkotja a társaság ügyvezetését. Lakat István közismert személyiség a szakmában, hiszen különbözõ vezetõi beosztásokban több évtizeden keresztül dolgozott a MOL Csoportnál, illetve a jogelõdjénél. Volt a Hoyer Hungaria ügyvezetõje, illetve a VTG képviselet vezetõje is. Kinevezése elõtt dolgozott az RCH-nál is, illetve két éve igazolt a mostani cégéhez mint projektmenedzsment-vezetõ. Milyen mérleget zárt 2011-ben az Express-Interfracht Hungaria, illetve mi várható ebben az évben? – kérdeztük az ügyvezetõtrió tagjaitól, akik a budapesti, Montevideo úti székházukban nyilatkoztak lapunknak.

10

Potvorszki Zoltán: – Nem tagadom, büszke vagyok a mérlegünkre, így azzal kezdem értékelésünket, hogy az Express-Interfracht-csoport konszolidált mérlege egymilliárd euró, az ún. nem konszolidált mérleg viszont 1,4 milliárd euró. 2011 az új stratégiai irány kialakításának éve volt, amelyben meghatározó szerepet biztosítunk a vasútközpontú szállítmányozásnak és az integrált logisztikai megoldásoknak. Üzletpolitikánk a regionális célpiacokra koncentrált Lengyelországtól Törökországig, Közép-Európán át, Olaszországot is érintve. Ezzel párhuzamosan folyik az országonkénti menedzsmentfrissítés, ami várhatóan a közeljövõben befejezõdik. Mindez természetesen igazodik a tulajdonos Rail Cargo Austria stratégiai koncepciójához, hiszen az értékesítés megerõsítése valamennyiünk célja. Tudjuk, valljuk: az integrált szolgáltatásoké a jövõ. Azt is tudjuk, hogy Törökország Európa Kínája, így a délkelet-európai piac a növekedés egyetlen lehetõsége. Az európai ismert és – úgymond – megszokott nyereségesség még nem tért vissza. Az Express-Interfracht-csoport mint speditõrhálózat része az ausztriai központú RCA-konszernnek, így alapvetõ feladatunk kapacitásának és eszközeinek legeredményesebb kihasználása. Stabil hátteret és egyben az eredményes mûködés garanciáját is jelenti mindez számunkra. A menetrendszerû projektvonatok üzemeltetésének célja versenyképességünk jelentõs javítása. A konvencionális forgalom kiszolgálását intermodalitással ötvözzük, és az RCA mellett az adott ország cargovállalatával is együttmûködünk. Az említett új, koncentráltan regionális üzletpolitika ebben az évben – várakozásunk szerint – tovább bõvül, és az Express-Interfracht teljes átalakulásával megerõsíti a piaci pozíciónkat regionálisan és egy-egy adott országban is. Most már harmadik éve dolgozom az Express-Interfracht legfelsõ vezetésében, és több ország tartozik hozzám, így érthetõ módon a budapesti cég vezetésének operatív irányításában kevésbé, a stratégiai irányultság kialakításában azonban aktívan veszek részt. Azt kell mondanom, hogy az ExpressInterfracht sikeres évet zárt Magyaror-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

Bor József

Potvorszki Zoltán

szágon. Megnyugtató számunkra, hogy megõriztük piacvezetõ szerepünket, erõsödött az RCH–Express-Interfrachtegyüttmûködés, és folyik a közös balkáni projekt véglegesítése, amely a következõ idõszak sikereinek záloga lehet. Bor József: – Csatlakoznék ügyvezetõigazgató-társam, Potvorszki Zoltán véleményéhez, mivel a RaaberspedMÁVTRANSSPED összevonás után 2011 volt az elsõ teljes évünk, és árbevételünk megközelítette a 35 milliárd forintot, ami véleményem szerint számottevõ siker. Ez jelentõs mértékben meghaladta a két elõdcég ún. együttes mérlegét. A sikeres fúzió után megtartottuk hazai piacvezetõ szerepünket, és Potvorszki Zoltántól tudom: az árbevételünk az ExpressInterfracht-csoporton belül a második legnagyobb bevétel, természetesen az euróösszesítés alapján. Nagy öröm számunkra az is, hogy megõriztük valamennyi munkatársunk munkahelyét, és a múlt esztendõ mérlegét – mindenféle szempontból – komoly teljesítményként tartja számon az ügyvezetés. Amikor értékeltük a múlt évet, megállapítottuk: sikerünk alapja az RCA-csoporthoz tartozó európai leányvállalatokkal kialakított intenzív együttmûködés. Rendkívül megtisztelõ számunkra, hogy a hazai és külföldi megbízóink elégedettek velünk, bár a külsõ gazdasági környezet valamennyiünk számára bizonytalansági tényezõt jelent. Mondanom sem kell, hogy a forintárfolyam rendkívül extrém módon történõ változása nekünk is jelentõs árfolyamveszteséget generált. Ennek ellenére a társasági mérlegünk pozitív. Tartunk azonban attól, hogy ez a hektikus és kiszámíthatatlan árfolyammozgás idén is folytatódik, így ennek ellensúlyozására mindent elkövetünk. A tulajdonosi csoportfilozófia alapvetõen meghatározza célkitûzéseinket, így ebben az évben is szeretnénk bõvíteni forgalmunkat és szolgáltatásainkat. Úgy gondolom, hogy a külsõ kedvezõtlen környezeti feltételek ellenére 35 milliárd forint felett lesz az idei árbevételünk.

Lakat István

Lakat István: – Óriási megtiszteltetés és egyben felelõsség is, hogy június 1-jével az Express-Interfracht Hungária társügyvezetõigazgatója lettem. Talán nem hangzik túlzottan szerénytelennek, ha úgy fogalmazok, hogy az eddigi szakmai pályafutásom alatt – üljek hol az egyik, hol a másik oldalon – megismertem a szakmát, a szakma vezetõ cégeit, menedzsereit, de megismertek engem is. Úgy gondolom, hogy nem kell bemutatkoznom. Bár azt is tudom, hogy sokakat meglepett, hogy a MOL után elõször az RCH-hoz, most pedig az Express-Interfrachthoz szerzõdtem. Ismertem az elõdöket, ismerem a múltat, a jelent és talán a jövõ koncepcióját is. Számomra most az a legfontosabb, hogy megfeleljek az elvárásoknak. A magam részérõl annyit ígérhetek, hogy igyekezni fogok. A jövõ teendõit és a saját feladataimat három pontban tudom összegezni. Elsõként említendõ az értékesítés erõsítése, offenzívája, kiemelendõ a csapatépítés folytatása és az RCA-csoporton belüli még harmonikusabb kapcsolatrendszer, itthon és külföldön egyaránt. Az offenzív árutulajdonosi kapcsolatok rövidítik a közvetlen értékesítési láncokat, így ennek megvalósítása lesz elsõdleges célunk a jövõben. Természetesen a belsõ folyamatok áttekintése és módosítása is ránk vár. Az RCA-csoport adottsága meghatározó a mi életünkben, így a további szinergiák feltérképezésével sem várhatunk sokáig. Az adott gazdasági helyzet ellenére az elsõ négy hónap eredményének ismeretében azt mondhatom: nincs szégyellnivalónk, a csoporton belüli eredményeink elismerést vívtak ki számunkra. Végezetül szeretném ismételten kiemelni: örülök a kinevezésemnek, jólesik a bizalom, és az külön öröm, hogy együtt dolgozhatok Potvorszki Zoltánnal és Bor Józseffel az ügyvezetõ igazgatói trióban. Õket sok-sok éve ismerem – igaz, eddig többnyire a másik, a megbízói oldalon ültem. Most egymás mellett, vállvetve tevékenykedünk.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

Trans-Sped

Az új kulcsszó: AEO A szállítmányozással, fuvarozással foglalkozó szolgáltatók egyre több olyan esetet hallanak, amikor rakományok tûnnek el: olyan alvállalkozók kérik le a fuvarfeladatokat, amelyek okmányaik alapján teljesen „tisztának” tûnnek, de a rakomány felvétele után vagy a cég szûnik meg, vagy a rakománynak lesz hûlt helye. Mindamellett, hogy a saját, belsõ szabályzatok szerint kidolgozott felelõsségteljes ellenõrzési tevékenység a legfontosabb, legalább ilyen kiemelt szerepet kapnak azok a biztonsági elõfeltételek, amelyek erõsíthetik az áru nyomon követhetõségét, és bizalmat jelentenek a megbízó részérõl a további megrendelésekhez. A Trans-Sped egy hosszú és minden részletre kiterjedõ felkészülési folyamat után sikeresen teljesítette az engedélyezett gazdálkodói státusz (Authorised Economic Operator – AEO) követelményeit, és megszerezte az AEO-címet. Az engedélyezett gazdálkodók alatt speciális státusszal rendelkezõ gazdasági szereplõket értünk, amely alapján a vámhatóság az engedélyezett gazdálkodót megbízható partnerének tartja, és ezért a vámügyeinek intézése, illetve vámkezelései során számos kedvezményt kap a vámhatóságtól. A nemzetközi kereskedelem globalizációja és a közelmúlt terrorcselekményei miatt a Vámigazgatások Világszervezete (VVSZ) elkészített egy keretrendszert (Framework of Standards), amely a vámszakterületen megteremti a keret-

12

feltételeket a modern és hatékony kockázatkezeléshez, egyben megalkotja az engedélyezett gazdálkodó fogalmát. Így az AEO-nak három típusa létezik: vámjogi egyszerûsítések, biztonság és védelem, valamint a kettõ kombinációja együtt. A szállítmányozási-fuvarozási tevékenység során óriási lépéselõnyt jelenthet, ha kevesebb fizikai és okmányalapú ellenõrzésen kell részt venni, hiszen így ráfordítási idõt lehet megtakarítani. Vonzó lehetõség az is, hogy a cím birtokosa elõnyt élvez más AEO-tanúsít-

vánnyal nem rendelkezõ gazdasági szereplõvel szemben, amennyiben mégis vizsgálatra jelölik a szállítmányt. Az sem mindegy, hogy a tanúsítvány birtokában könnyebben lehet hozzájutni az egyszerûsített eljárásokra vonatkozó vámhatósági engedélyekhez. Az átvizsgálásra történõ jelentkezés elõtt a Trans-Sped is tisztában volt azzal, hogy 2009. január 1-jétõl az egyszerûsített nyilatkozattételi eljárásra és a helyi vámkezelési eljárásra vonatkozó engedélyeket a vámhatóság akkor adta meg, ha a Vámjogi egyszerûsítések típusú AEO-tanúsítvány feltételeinek jelentõs része teljesült. A vámhatóság 2011. december 31-ig felülvizsgálta a 2009. január 1. elõtt kiadott egyszerûsített nyilatkozattételi vagy a helyi vámkezelési eljárásra vonatkozó engedélyeket. Az AEO-feltételek teljesülése esetén új engedélyeket állítottak ki helyettük. Amennyiben az engedélyes rendelkezett Vámjogi egyszerûsítések vagy Vámjogi egyszerûsítések / Biztonság és védelem (kombinált) típusú AEOtanúsítvánnyal, a feltételek teljesülését nem vizsgálta újra a vámhatóság – mivel az AEO feltételeinek teljesítése mélyebb ellenõrzést követelt meg –, ezzel egy újabb kontrollfolyamatot tudott megtakarítani a Trans-Sped.

2012. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

További elõny, hogy a közösség vámterületére történõ megérkezés elõtt a vámhatóság értesítést küldhet arról, hogy a kockázatelemzés alapján fizikai ellenõrzésre választották ki a szállítmányt, így a gépjármûvezetõ számolhat ezzel az idõvel. Kevesebb fizikai és okmányalapú ellenõrzésre számíthat az engedélyezett gazdálkodó, prioritást élvez a vámvizsgálat során, és lehetõség van a vámvizsgálat helyszínének megválasztására. Ki ne szeretne jobb kapcsolatot a vámszervekkel? Bizonyos cégek esetében az egyéb adóterületeket érintõ elõnyök (például árukibocsátók önadózása) is vonzók lehetnek, amelyek az AEO-tanúsítvány meglétéhez kötöttek, és mindenekelõtt a megbízó árujának biztonságos kezelése, szállítása is, amelyért a logisztikus az átvételtõl az átadásig felelõsséget vállal. Lehetnek eltérõek a vélemények a bekövetkezett kár rendezését illetõen, kötelezõ szállítmányozói, CMR és lehet egyéb más biztosítást kötni, amellyel kártalanítható a megbízó, de igen kicsi a valószínûsége, hogy ez a szolgáltatói presztízst emeli. Az AEO-ra történõ felkészülési folyamat során dokumentációs és fizikális átvilágításra is sor került a TransSpednél, amelyek több jobbítási lehetõséget felszínre hoztak, és amelyek – a cégnél bíznak benne – az áru láthatóságát és nyomon követését, a szállítás és továbbítás biztonságát fogják emelni.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

Kühne+Nagel Kecskeméten

Megbízó a Mercedes-Benz

Kai Olschner

Kecskemét megjelent az autógyártók térképén. Az új B-osztályú Mercedeseket a németországi Rastatt mellett most már a magyar városban is gyártják. A MercedesBenz a Kühne + Nagelt bízta meg a gyártáslogisztikai szolgáltatások ellátásával, és ennek megfelelõen június 18-án, a megbízó és a szakma képviselõinek jelenlétében megnyílt a modern logisztikai központ. Élõ Elemér, a Kühne + Nagel magyarországi ügyvezetõ igazgatója köszöntötte a vendégeket. Az ünnepélyes megnyitón részt vett Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere és Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz magyarországi logisztikai igazgatója is. 14

Bob Mihok

2012. JÚNIUS

A gyártáslogisztika részeként a Kühne + Nagel végzi az inbound szolgáltatásokat, kezeli az operatív és beszállítói raktárazást-betárolást, valamint a targoncás és szállítókocsis sorkiszolgálást. A termelést elektronikus kanbanrendszer támogatja, hogy a szükséges komponensek megfelelõ mennyiségben és idõben érkezzenek a gyártósorokra. A hagyományos logisztikai rendszer mellett további anyagokat szállítanak a just-in-sequence (JIS) módszer szerint. A Kühne + Nagel teljes mértékben részt vesz a Mercedes-Benz logisztikai tervezésében, biztosítva a megfelelõ know-how-t a tervezés és gyártás során. – A húszéves magyarországi jelenlétnek és a MercedesBenz gyártáslogisztikájában tanúsított rugalmasságnak köszönhetõen hatékony támogatást nyújtunk megbízónknak. A logisztikai koncepció integrált részeként már a kezdetektõl érzékelhetõ a magabiztosság azon képességünkben, amelylyel sokban hozzájárulhatunk a Mercedes-Benz gyár optimális anyagellátásának biztosításához. A kezdeti fázis rendkívül sikeres volt, és folytatni fogjuk a Mercedes-Benz gyártáslogisztikai folyamatainak fejlesztését – mondta Kai Olschner kelet-európai operációs igazgató. A modern logisztikai központ 10 ezer négyzetméter raktárterülettel és 10 méteres belmagassággal rendelkezik. A tehergépjármûvek hátulról és oldalról történõ fel- és lerakodása egyaránt lehetséges. A raktár lehetõvé teszi a just-in-time vagy a just-in-sequence szállítást, hiszen a Mercedes-Benz gyár teherkapuja a létesítménnyel közvetlenül szemben helyezkedik el. A Kühne + Nagel olyan megoldásokat kínál ügyfeleinek, mint az iparágspecifikus komissiózás és gyártáslogisztikai szolgáltatások, göngyölegkezelés, valamint a beszállítói menedzsment. A bõvíthetõ logisztikai központ a legkorszerûbb technológiával felszerelt és a legszigorúbb biztonsági elõírásoknak megfelelõ létesítmény. Bob Mihok, a kelet-európai régió igazgatója elmondta: az új kecskeméti raktár lehetõvé teszi a Kühne + Nagel számára, hogy optimális támogatást nyújtson a Mercedes-Benz beszállítóinak logisztikai folya-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

mataikban. Ez magába foglalja mind a raktározási-betárolási folyamatokat, mind a gyártósor ellátásához kapcsolódó elõkészítõ szolgáltatásokat. A logisztikai központ létrehozása egy újabb fontos lépése a cég autóipari szolgáltatásokra koncentráló stratégiájának.

Bravó, Stefan! Stefan Putzlocher volt az avatóünnepség meglepetésembere. Magyarul köszöntötte a vendégeket, és ugyancsak magyarul ismertette a logisztikai központ mûködési adottságait, illetve elismeréssel szólt a magyar kivitelezõkrõl. A Navigátor olvasói elõtt ismert, hiszen a német igazgató már többször szerepelt lapunkban, hogy Stefan Putzlocher édesanyja Bácsalmásról származik, fõszerkesztõnkhöz hasonlóan. A háború után kitelepített mama sohasem gondolhatta, hogy Stefan fia egyszer majd nemcsak Magyarországon dolgozik, alapít családot, hanem meg is tanul magyarul. Bravó, Stefan!

15

HIRDETÉS

2012. JÚNIUS

Az Express-Interfracht alvállalkozókat keres

hûtõ- és ponyvás szerelvényre!

Elérhetõség: Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Franz-Josef Pistotnik A-8502 Lannach, Industriestraße 23 Mobil: +43 664 605 01255 E-mail: [email protected] 16

2012. JÚNIUS

KIADÓ

Sajtófesztivál 2012

A Magyar Lapkiadók Egyesülete (MLE) küldetésének tekinti az olvasási kultúra terjesztését: ennek szellemében hívta életre 2007-ben a Sajtófesztivált, amely az olvasás népszerûsítése mellett a nyomtatott sajtó szerepének és létjogosultságának megmutatkozása is. A szervezet május 19-én hatodik alkalommal rendezte meg a lapkiadók ünnepét a budapesti Vörösmarty téren, ahol a nyomtatott sajtó színe-java mutatta be kiadványait. Az országos és megyei napilapoktól a különféle magazinokon, gyermekkiadványokon át a szaklapokig, folyóiratokig a Magyar Közlekedési Kiadó lapjai is kelendõknek bizonyultak a standokon.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

BILK Kombiterminál Zrt.

Csaba Attila az elsõ kitüntetett

Bensõséges hangulatú ünnepség keretében adta át Fullér István, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója a 75 éves Csaba Attilának a BILK Kombiterminál Zrt. szolgálatáért érdemérem arany fokozatát, amelyen a kitüntetett méltatása mellett – akinek elévülhetetlen szerepe volt a BILK létrehozásában – értékelte az elmúlt év eseményeit, és szólt a társaság kilátásairól is (ld. keretben. – A szerk.). A „BILK Kombiterminál Zrt. szolgálatáért” kitüntetést 2011-ben Fullér István alapította. Három fokozata van: arany, ezüst, bronz. Abban az évben Hernádi Márton nyugállományba vonult terminálvezetõ kapta az arany fokozatot, Péter Eszter könyvelõ az ezüst, Korondi Sándor vezetõ rakodásirányító a bronz fokozatot. A kitüntetésbõl az idei vasutas-, illetve terminálnapon is mindegyik fokozatból egyet-egyet osztanak ki a termináli dolgozók között. Csaba Attilának, a szaktárca egykori vezetõ fõtanácsosának a magyar vasúti logisztika sokat köszönhet – kezdte a BILK Kombiterminál Zrt. szolgálatáért érdemérem elsõ tiszteletbeli díjazottjának méltatását Fullér István –, hiszen az õ közbenjárására hathatós kor-

18

mányzati támogatással épülhetett meg a BILK mellett a soproni, a székesfehérvári és a kiskundorozsmai terminál. A 43 éves aktív szakmai munkásság után 2003-ban nyugdíjazott logisztikai szakember szinte minden kitüntetést megkapott, amit csak lehetett: Közlekedésért érmet, Baross-, Széchenyi-, Jáky- és Kerkápoly-díjat, a magyar köztársaság aranykeresztjét. Fullér István értékelése szerint Csaba Attila a kombinált fuvarozás és a logisztika olyan guruja, akinél a szakma elméleti és gyakorlati ismeretei szerves egységet képeznek, mivel szemben sok más köztisztviselõvel Csaba Attila ténylegesen kijárt a beruházások helyszíneire azok átadása után is, és személyesen tájékozódott a gondokról, problémákról, vagyis ahogy ma mondanák: menedzselte a projekteket. Abban is más volt, mint a többség, hogy a „hogyan tudjuk megoldani” és nem a „nem lehet megoldani” mentalitás jellemezte. Ennek is köszönhetõ, hogy Csaba Attilát az MLSZKSZ tiszteletbeli elnökének választotta, a szövetség munkájában máig részt vesz, ahogy „másik énjét”, a révhajósok képviseletét sem hanyagolja el még 75 évesen sem: máig lobbizik a 63 kompviszonylat fennmaradása, fejlõdése érdekében az érdekvédelmi szervezetük elnökeként. A díjazott megköszönte a kitüntetést, majd felelevenítette a BILK megalapításának történetét, amelynek elõkészítésén 1991-ben kezdett el dolgozni. Úgy vélte, egy intermodális logisztikai központ építése elengedhetetlenül fontos Budapesten vagy annak közelében, amire jó eséllyel uniós támogatás is szerezhetõ. Évekig házalt az Európai Uniónál az elképzeléssel, Kálnoki-Kis Sándor helyettes államtitkárként rá is szólt három év után, hogy „jó, hogy a hobbiddal ennyit foglalkozol, de más-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

sal is törõdhetnél”. Végül 1995-ben mégis megkaptuk az uniós támogatást, és elindulhatott a tárgyalás. Elkezdett az állam Soroksár külterületén földeket venni. Úgy számoltak, hogy 5–600 millió forintért összejöhet a szükséges terület, ám egy pénzügyi csoport elkezdte felüllicitálni az államot, felverve az árakat. Ekkor jött híre, hogy Budafokon eladó a sertéshizlalda 50–60 millióért, amely kiváló helyszínnek tûnt egy másik, kisebb logisztikai parkhoz. Az önkormányzattal együtt megvételre javasolta a területet Csaba Attila, arra is számítva, hogy a soroksári terület is olcsóbbá válik, ha híre megy annak, hogy a logisztikai park inkább Budafokon épül meg. Ám nem ütöttek két legyet egy csapásra: a szaktárca vezetése nem volt vevõ az ilyen „ingatlanspekulá-

cióra”, így 1,2 milliárd forintot fizettek a soroksári területekért, Budafokon pedig a mai Harbour Park területének felértékelõdésén nem az állam nyert. A BILK kombitermináljának építésére a MÁV írt ki nemzetközi pályázatot, az õ feladatuk volt a kivitelezés. A második fordulóba három induló jutott be: egy holland, egy német és egy francia. A német és a francia induló úgy döntött, együttesen indulnának a második körben az agresszíven nyomuló hollandok ellen, ám azok meggyõzték õket, hogy együtt pályázzon a három cég. Bécsben állították össze a pályázati anyagot, ami a leadási határidõ elõtt órákkal készült csak el, hiába száguldottak vele Budapestre, két gyorshajtási bírságot is begyûjtve – 45 perccel lekésték a leadási határidõt, így a pályázatuk érvénytelen lett. A tárgyalások így is megkezdõdtek a trióval, ám az nem vezetett eredményre – elsõsorban az árverseny hiánya miatt. A dolgok ilyetén alakulása nagyon megviselte Csaba Attilát, hiszen már megvolt a földterület és folyamatban volt a Ferencváros–Soroksár pályaszakasz 7 milliárd forintos átépítése is. Ekkor még az is felmerült, hogy inkább a Szabadkikötõt kéne felfejleszteni. Mentõövként érkezett Wáberer György ajánlata, ami létfontosságúnak bizonyult a projekt szempontjából. Elõbb az elsõ raktár alapkövét, majd a konténerterminálét tették le 2001-ben; ekkor már Csillag István volt a miniszter, és egy, illetve két évvel késõbb át is adták a létesítményeket. Mai szemmel nézve tán furcsának tûnhet, miért úgy és miért azokkal a résztvevõkkel jött létre a BILK Kombiterminál – tette hozzá Fullér István, ám ahogy Henry Kissinger mondta: „egy megállapodást nem egy elképzelt, ideális állapothoz kell viszonyítani, hanem ahhoz, hogy mi történik, ha azt a megállapodást, illetve szerzõdést nem kötik meg”. Andó Gergely

Rekordközeli forgalom a BILK-en Az elmúlt év volt a második legjobb a BILK életében: 2011-ben 140 ezer TEU-t kezeltek a soroksári terminálon, ami 5,4 százalékos bõvülés 2010-hez képest, és csupán 5 ezer TEU-val marad el a 2008-as csúcsévtõl. Fullér István azonban 2012-tõl sem vár rekordteljesítményt, stagnálásra, 136 ezer TEU-ra számít. Ennek oka a globális válsághangulat elhúzódása mellett az erõsödõ piaci verseny a hajósok, a kikötõk, a terminálok és az operátorok között, a hajóstársaságok változó üzletpolitikája, amely az egyes kikötõk, sõt tengerek között is átrendezte a forgalmat (az Adria rovására erõsödött a hamburgi irány). Ahogy a szállítmányozók és az operátorok, úgy a BILK is megérezte a távol-keleti hajóstársaságok közvetlen adriai szervizének megszûnését, amelynek újraindítása sem ellensúlyozhatja az e miatti eddigi forgalomveszteségeket. A forgalom stagnálása azonban nem jár az eredmény stagnálásával – mutatott rá a vezérigazgató: tavaly az 1,6 milliárd forintos árbevétel mellett 100 millió forint volt az adózott eredmény, 230 millió az üzemi eredmény, míg 2012-ben némileg kisebb forgalom mellett 250 millió forintos eredmény a cél. Ez annak a technológiai átvilágításnak az áthúzódó eredménye, amellyel a hatékonyság és a versenyképesség növelését célozták. A lassan tízéves terminálon a fejlesztésekre is jut forrás: a katasztrófavédelmi törvény elõírásai okán csökkentik a veszélyes áruk tárolásának kockázatait, így egy esetleges haváriahelyzetre felkészülve különleges vegyvédelmi eszközöket telepítenek. A szolgáltatásfejlesztés részeként három lépésben a jelenlegi 8-ról 72 állásosra növelik a hûtõkonténer-tárolási kapacitást. Ehhez egy olyan ketreces ener-

giaellátó állványzat készül, amilyen a nagy kikötõkben is van. Idén az elsõ lépéssel 30 ilyen álláshelyet alakítanak ki. A BILK jövõre ünnepli a 10. születésnapját. Ez egybeesik a megépítéséhez felvett hitel törlesztésének befejezésével, ami nagymértékben megnöveli a cég pénzügyi mozgásterét. Ha a társaság tulajdonosai nem viszik el az eredményt osztalékként, akkor rendelkezésre állna az az önrész, ami az újabb fejlesztési ütem hitelének önrésze lehetne. Nagyjából 3 milliárd forintból a csúcsra lehetne járatni a termináli infrastruktúrát két bakdaru és egy rakodógép beszerzésével. Ezzel a terminál elérné a növekedési határát, a további terjeszkedésnek már fizikai korlátai lennének: a terminált a belgrádi vasútvonal, az M0-s, a BILK létesítményei és további közutak határolják – ha a forgalom teljesen kinõné kb. 15–20 év múlva a terminált, akkor új helyszínen kellene újabbat építeni (például az M0-s másik oldalán). A BILK-rõl elérhetõ célpontok száma várhatóan kettõvel nõ idén. A rijekai kikötõ is beszáll (újra) az adriai kikötõk versenyébe. A kikötõ távol-keleti tulajdonosa új megközelítést alkalmazva készül az európai uniós csatlakozáskor ledõlõ határokra. A BILK–Rijeka vonat operátora várhatóan maga a kikötõ lesz, egy kézbe véve a teljes szolgáltatási láncot. Ez a konstrukció – a folyamatban lévõ kikötõi és a horvát szakasz vasúti infrastrukturális fejlesztéseivel együtt – sikeres lehet, fejtörést okozva ezzel Kopernek és Triesztnek. A másik új viszonylat Romániába indul, amelynek felfutása nem kis részben annak függvénye, hogy a román szakasz rossz állapotú vasútvonalain mennyire lehet megbízható szolgáltatást nyújtani. A. G.

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚNIUS

GEODIS Calberson Hungaria Kft.

Flottabõvítés fúzió révén A GEODIS Calberson Hungaria Kft. felvásárolta az MF Cargo Kft.-t, a belföldi és közép-kelet-európai hûtõs fuvarozói piac egyik meghatározó szereplõjét. Így a GEODIS Calberson flottája 170 darab, korszerûen felszerelt hûtõs és dobozos kamionnal bõvült, s ennek köszönhetõen az FMCGszektorban tovább erõsödött piaci pozíciója. A változásokról kérdeztük Kovács Hajnalkát, a GEODIS Calberson értékesítési igazgatóját.

– Az utóbbi években a GEODIS Calberson Hungaria szembetûnõ növekedésbe kezdett. Mik a fõ mérföldkövek? – Cégünk két lépésben hozta létre magyarországi leányvállalatát: 1995ben a Calberson Hungaria Kft. kezdte meg tevékenységét nemzetközi szállítmányozással, majd 2001-ben a Geodis Magyarország Kft. megalapításával a raktározási és disztribúciós szolgáltatások nyújtása vált a cég húzóágazatává.

A két cég számokban 2011. évi árbevétel: Alkalmazottak száma: Telephelyek száma: Raktárterület: Saját flotta:

20

GEODIS Calberson

MF Cargo

42 millió euró 474 fõ 12 120 ezer négyzetméter 150 kamion (regionálisan)

21 millió euró 212 fõ 1 x-docking terület 170 kamion

2012. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A két cég egyesült 2007-ben, s így már GEODIS Calberson Hungaria Kft. név alatt folytatta a növekedést. 2008-ban jött létre a konténeres és légi szállítmányozási osztályunk. 2009ben a GEODIS-csoport Európa-szinten felvásárolta a GIRAUD-csoportot, amely komoly ponyváskamionflottabõvülést hozott. 2010-ben létrejött a projekt- és túlméretes szállítmányozással foglalkozó divíziónk. A legutóbbi beruházás pedig az év elejével az MF Cargo Kft. felvásárlása volt. – Milyen változásokat jelent ez az utolsó bõvítés a GEODIS életében? – Cégünk telephelyeinek száma 13-ra emelkedett, s ezenkívül vidéki depók is kapcsolódtak a belföldi disztribúciós rendszerbe. Cross-docking platformjainkon napi szinten több száz raklap megy keresztül: a délutáni begyûjtés és esti átrakodás után országszerte folyik az áruterítés az élelmiszerláncokba, központi és regionális raktárakba, vidéki kisboltokba. A dolgozói létszám 474-ról 686-ra emelkedett. A legnagyobb változást a flotta bõvülése hozta: most már nemcsak szárazárut és temperált árut, de hûtött és fagyasztott termékeket is tudunk szállítani belföldön és a környezõ országokban. A flotta normál ponyvás, dobozos és hûtõkamionokból, valamint tandem-pótos kamionokból áll. Olyan, a magyar piacon még ismeretlen szerelvényeink is vannak, mint a normál, 13,6 méteres felépítményeknél hosszabb és nagyobb kapacitású Dolly és BigMaxxx kamionok. – A megbízók részére milyen elõnyöket hozhat ez a fúzió? – Az MF Cargo megbízói körébe elsõsorban retail partnerek tartoztak, míg a GEODIS Calberson fõpartnerei az FMCG-területrõl kerülnek ki. A két ágazat tapasztalatai öszszeadódnak. A két cég egyesülésével a hazai élelmiszer- és FMCG-piacok szállítmányozásának egyik piacvezetõjévé vált. A tõkeerõ és az új beruházási ötletek, a nemzetközi üzleti szemlélet és a lokális ismeretek ötvözése olyan lehetõségeket biztosít, amelyekbõl minden partnerünk profitálhat. – Milyen további tervek vannak kilátásban? – Szeretnénk újabb raktárakat nyitni, tovább erõsíteni pozíciónkat az élelmiszer- és FMCG-területeken. Ezek egyelõre csak hosszabb távú tervek; jelenleg a két cég meglévõ kapacitásainak, forgalmainak összevonására, minél gazdaságosabbá tételére törekszünk.

21

KRÓNIKA

2012. JÚNIUS

A 200. NAVIGÁTO Jubilálunk. A mostani, júniusi Navigátor a 200. Navigátor, amelyet követ néhány hét múlva a Magyar Közlekedés 700. lapszáma, illetve decemberben ünnepelhetjük a Navigátor megjelenésének 20. évfordulóját. Kiadónk, a Magyar Közlekedési Kiadó viszont 2013 tavaszán lesz húszéves. Az elsõ közlekedési szaklap 1870-ben jelent meg Magyarországon, és a hazai közlekedési szaklapkiadás nagyon szép hagyományokkal rendelkezik. Ennek folytatója a Navigátor, az elsõ magyar szállítmányozási és árufuvarozási szaklap. Ötvös Nándor mint fiatal speditõrvállalkozó alapította 1992-ben, és ezzel beírta nevét a szállítmányozás történelemkönyvébe. A Navigátor sikertörténete és a hazai korszerû közlekedési szaklapkultúra kialakítása és folyamatos bõvítése Kiss Pál nevéhez fûzõdik, aki 1994 áprilisától jegyzi fõszerkesztõként a lapot, illetve 2004-tõl kiadónk tulajdonosa. Ennek elismeréseként vehette át a Baross Gábor-díjat, valamint a Szállítmányozásért kitüntetést is. A szaklapkiadás a szakmai kultúra része – vallja Kiss Pál, s ennek köszönhetõ, hogy a Navigátor és a Magyar Közlekedés kiadása szakmai konferenciákkal és szakkönyvkiadással bõvült. Így a Magyar Közlekedési Kiadó közel húszéves múltja alatt elismert márka és piacvezetõ közlekedési szakkiadó lett. Magyarország meghatározó cégei, topmenedzserei találhatók partnereink és szponzoraink között. Kiss Pál úgy fogalmazott: ebben meghatározó szerepe van a Navigátornak, kiadónk – úgymond – zászlóshajójának. Az indulás volt a legnehezebb – szokta mondani az igazgató-fõszerkesztõ –, így soha nem fogjuk elfelejteni Gelencsér Kálmán és Sipos István segítségét és támogatását. Sajnos õk már nincsenek közöttünk. Tomcsányi István volt az elsõ szponzor, és ezt sem felejthetjük. Tisztelet és elismerés illeti hasonló támogatásukért Péchy Lászlót, Vernes Jánost, Kautz Istvánt, Iszak Tibort és Potvorszki Zoltánt is. Kovács Imre elismerése nagy öröm és megtiszteltetés számunkra. Az RCH igazgatósági elnökének, támogatóinknak és nem utolsósorban olvasóink ezreinek ígérjük: a folytatás sem fog rajtunk múlni.

22

2012. JÚNIUS

KRÓNIKA

OR ELÕZMÉNYE

23

VASÚT

2012. JÚNIUS

AWT Rail Hu Zrt.

Egy hatékony vasútvállalat

Gonda Attila személyében 2011 júniusától új vezérigazgatója van az AWT-nek (Advanced World Transport). A csehországi anyavállalattól hazatért vezetõ elsõ feladata a magyarországi vasútvállalat strukturális reformja, majd a megbízói kör felfejlesztése volt. A változtatásoknak köszönhetõen az AWT egyre több megbízóval és rendszeresen közlekedõ tehervonattal büszkélkedhet; az árbevétel idén elérheti az 1,8 milliárd forintot. 24

Az AWT társaság története az 1950-es évek Csehszlovákiájába nyúlik viszsza, ahol az Osztrava környéki bányavállalat épp 60 éve a belsõ vasútüzemi feladataira vasútvállalatot hozott létre OKD, Doprava néven. Ugyanebben az évben, 1952-ben alapították meg a „echofracht speditõrcéget, amely Csehszlovákia piacvezetõ tengeri és légi szállítmányozója lett, de fokozatosan erõsödött a közúti, még inkább a vasúti fuvarozás területén is. A céget 2009–2010-ben integrálták az AWTcégcsoportba, ma AWT „echofracht néven mûködik, és az egyik legnagyobb megbízója az AWT vasútvállalatnak. A vasúti liberalizáció lehetõségeit felismerve a társaság hamarosan nem csupán Csehország, de bizonyos mérõszámok alapján egész Európa elsõ számú magánvasúti társasága lett. Az OKD bányavállalatot és az OKD Doprava fuvarozócéget 2007-ben választották szét, utóbbit az új AWT márkanéven szervezve újjá. A közlekedési érdekeltségeket ma a hollandiai székhelyû AWT holdingcég fogja össze. A szétválasztás elõtt az AWT forgalmának bõ 80 százaléka a szénszállításból adódott, de ennek aránya már 60 százalék alá csökkent – miközben a bányavállalati megbízások mennyisége nem változott, az ügyfélkör jelentõsen bõvült. Mára az AWT a nehézipari termékek teljes skáláját szállítja: a szén mellett acélt, vegyi anyagokat, fát, papírt, autóipari alkatrészeket, és úttörõ szerepet játszik a kombinált fuvarozásban is. Az AWT nemzetközi szinten igazi kelet-közép-európai „kistigrissé” nõtte ki magát. Jelenleg közel 2500 dolgozót foglalkoztat, több mint egymilliárd tonna-kilométeres vasúti teljesítménnyel – utóbbihoz 160 mozdonya és 6000 tehervagonja is van a cégnek. E flottából 9 mozdonyt (két villanyt és hét dízelt) állomásoztatnak állandóan Magyarországon, ám az igények függvényében további mozdonyok is érkeznek, érkezhetnek. Az AWT pályavasúti tevékenységgel is foglalkozik, Csehországban hatvan iparvágányt üzemeltetnek (ezek összhossza meghaladja a 400 km-t), és a cseh iparvágányok forgalmának egynegyedét biztosítja. Magyarországon jelenleg csak egyet mûködtet, a balatonfûzfõit, ám további három-négy helyen tárgyalnak iparvágányok átvételérõl.

VASÚT

2012. JÚNIUS Az OKD Doprava magyarországi piacra lépése 2009 októberére tehetõ, amikor 90 százalékos részesedést vásároltak a BIV Balatoni Iparvasút Zrt.-ben, az NWRT Hungary Kft. projektcégükön keresztül. A balatonfûzfõi székhelyû társaság az elsõ magánvasutak közé tartozott hazánkban, 2002ben alapították. Kezdetben csupán a fûzfõi ipartelepek vasúti kiszolgálására, késõbb országos engedélyekre is szert tett, ám ezek ellenére sem volt különösebben aktív szereplõje a piacnak az OKD feltûnéséig. A Balatoni Iparvasút (BIV) hamarosan cseh dízelmozdonyokkal gazdagodott, és fõképp cseh eredetû bányaipari termékek import- és tranzitszállításában jeleskedett. A BIV-bõl 2010 májusában lett AWT Rail Hu – a cégcsoport nemzetközi szintû átalakításával párhuzamosan. A 2010–2011-es idõszak pénzügyi szempontból kedvezõtlen volt az AWT Rail Hu-nál, de a tevékenység, a struktúra és a létszám racionalizálásával, a drága mozdonyok olcsóbbra cserélésével a cég gazdálkodása 2012-re kiegyensúlyozott lett, megszûntek az eredményt rontó holtköltségek. Jelenleg 40 fõ dolgozik a cégnél, ebben vannak mozdonyvezetõk, vonali tolatásvezetõk is szép számmal. A cél az AWTnál az, hogy egy-egy munkavállaló minél több munkakörhöz értsen, mert ez növeli az operatív hatékonyságot, így például a mozdonyvezetõk két szakvizsgásak, és a tolatásvezetõk értenek a kocsivizsgálathoz is. Az AWT is megkötötte mára a határforgalmi egyezményeket a hat normál nyomtávú szomszédunkkal. Az AWT szervezésében a Maersk megrendelésére rendszeres konténervonat közlekedik Csepelrõl, a Szabadkikötõbõl a Fekete-tengerhez, Constantába. A vonatok exportban üres konténereket visznek, importban üres hûtõkonténereket hoznak. Az út Constantába 3 nap, a szerelvény fordulóideje 7–8 napos. E magyar „bázisú” Maersk forgalom a cseh anyavállalatnak köszönhetõ, ott talált elõször egymásra a hajós és a vasutas cég, köszönhetõen annak, hogy az AWT az Ostrava–Paskov konténerterminál tulajdonosa és üzemeltetõje. A Koper és Osztrava közötti sikeres irányvonati rendszer (amelynek a Paskov–Rajka szakaszon a cseh AWT, a Rajka és Hodos közötti magyarországi szakaszon a magyar AWT a szolgáltató) alapozta meg a constantai projektet. A Maersk nem a régi forgalmait terelte át az AWT-hez, hanem az új forgalmait bízta a magánvasútra. Az AWT Rail Hu Zrt.-nél 2012-ben havonta 120 vonatot közlekedtetnek, 1,8 milliárd forintos árbevételre és pozitív EBIDTA szaldóra számítanak. A belföldi vasúti árufuvarozási piac kis mérete okán fõképp az export, import, tranzit

szegmensre fókuszálnak, a fõbb szállított áruféleségek: gabona, szén, személyautó, fa, de nem idegen a vegyipar kiszolgálása sem. Az AWT Rail Hu üzemeltetési filozófiája szerint csak akkor hoznak be új eszközt az országba, ha annak középtávon is biztosított a munkája, az eseti megbízásokat inkább alvállalkozók bevonásával teljesítik, szükség szerint más magánvasutakat is bevonva. Gonda Attila a MÁV-tól mint pályavasúttól nagyobb rugalmasságot várna el, különösen a be- és kirakóhelyek kiszolgálásában, jelenleg ugyanis személyfüggõ a dolog: van, ahol segítõkészek, máshol kevésbé, egyes helyeken sokat várakoznak amiatt, mert nem ér ki idõre a tolatáshoz a pályavasúti személyzet. Az AWT támogatná, ha elõrelépne a pályavasút a személyzetbiztosításban, és nem kellene a magánvasutaknak a tolatásvezetõket és kocsivizsgálókat keresztülkasul utaztatni az országban; ezt a tevékenységet az érintettek szívesen kiszerveznék, és szolgáltatásként megvennék a pályavasúttól. Segítene a magánvasutak likviditásán, ha a MÁV által szabott fizetési kondíciók rugalmasabbak lennének. Jogos igény a részükrõl, hogy ki akarják kényszeríteni az idõbeni fizetést, de 8–9 kritériumot állandóan számon kérni talán túlzás. A pályahálózat szûk keresztmetszetei is feloldásra szorulnak; például Dunaújváros mára megtelt, kevés a vágány, nem csak a Dunaferr szállíttat, de olykor Rajkán is kevés a szabad vágány. Andó Gergely

Névjegy Gonda Attila 1975-ben született Budapesten, nõs, két gyermeke van. A Kereskedelmi, Vendéglátóipari és Idegenforgalmi Fõiskolán szerzett közgazdász diplomát, majd 1998-tól a Hungarocamionnál kezdett dolgozni relációvezetõként. Rövid idõre megfordult a cég helsinki és szkopjei kirendeltségén is, mielõtt operatív értékesítési vezetõ lett. 2005-ben már régióvezetõ volt a Waberer’s-nél, amikor váltott, és a Eurogate Logisztikai Zrt.nél lett kereskedelmi igazgató. Ugyanilyen tisztségben két évvel késõbb egy évet eltöltött a Horváth Rudolf Intertransportnál is, amikor közúti fuvarozási igazgatónak hívta az AWT Csehországba. Egy éve a magyar leányvállalat vezérigazgatója.

25

KÖZÚT

2012. JÚNIUS

Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

Közös érdek a hazai fuvarozók versenyképességének javítása

A használatarányos elektronikus útdíj bevezetése elõkészítésében fontos szerep jut a szakmai érdekképviseleteknek. A kormány a 2013. júliusi bevezetés mellett döntött, ami gyorsított közbeszerzési eljárást igényel. A közúti fuvarozók versenyképességüket féltik a bevezetéstõl, bár az e-útdíj megbízói továbbszámlázása természetesnek tûnik. Vereczkey Zoltán az elmúlt hónap során valamennyi régióban konzultált a fuvarozókkal. A találkozókon elhangzott javaslatok, észrevételek összegzésére kértük az elnököt. – A gazdaság valamennyi szereplõje jól láthatja, hogy a költségvetési hiány 3% alatt tartása olyan követelmény, amelynek megvalósítása érdekében számba kell venni mindazon lehetséges bevételi forrásokat, amelyekkel ez idáig a költségvetés nem rendelkezett. Hozzá kell tennünk, hogy már sokkal korábban be kellett volna vezetni a használatarányos útdíjat, hiszen tranzitország lévén a díjak 55–60%-át a külföldiek fogják fizetni. Túllennénk már a fájdalmas mûtéti beavatkozáson, de egyúttal egészségesebbek lennénk.

26

Annak boncolásába nem szeretnék belemenni, hogy az elõzõ kormányok miért mulasztották el megtenni ezt a logikus lépést, de környezetünkben Ausztria, Németország, Szlovákia, Csehország és Lengyelország is alkalmazza az unió által ajánlott rendszert – indította a beszélgetést Vereczkey Zoltán. – A fuvarozói szakma véleménye 2007 óta nem változott: bár a hazai – különösen a belföldi – fuvarozók számára többletterhet jelent, mégis elengedhetetlen az útdíj bevezetése. A szakmai álláspont azonban akkor teljes, ha a

támogató nyilatkozat mellett azzal azonos rangon kezeljük a szakma versenyképességének javítása érdekében teendõ lépéseket. A versenyképesség javítása ugyanúgy, ahogy maga az elektronikus útdíj bevezetése, nem pusztán fuvarozói kérdés, hanem nemzetgazdasági érdek. A közúti közlekedésben résztvevõk a magyarországi munkavállalók 3,5%-át adják, ugyanakkor a GDP-hez és az adóbevételekhez történõ hozzájárulásuk is meghaladja a 6%-ot. A szakma „hatékonysága” tehát tetten érhetõ, a szakma növekedési képességét pedig az eddigi trend igazolja, hiszen az uniós csatlakozást követõen a gazdasági válságokkal terhelt idõszakokban is a nemzetközi árufuvarozási profilban megnégyszerezõdött a vállalkozások száma, és – még jobban reprezentálva a fejlõdést – megnégyszerezõdött a vállalkozásokban mûködõ fuvareszközök száma is. Az elektronikus útdíj bevezetése különbözõ mértékben fogja érinteni a nemzetközi és a belföldi árufuvarozásban, illetve a személyszállításban részt vevõ vállalkozások költségszerkezetét. Kezdjük azzal a sikerrel, amely jól mutatja a kormányzatnak a szakmai érdekképviseletek által elõterjesztett javaslatokkal szemben mutatott fogékonyságát. Eldöntött tényként kezelhetjük az autóbuszos vállalkozások „mentesítését” az elektronikus útdíj alól. Õk maradnak a jelenlegi e-matrica rendszerben. Ennek elvi indoka az, hogy a közösségi közlekedés költségszintjének megemelése az egyéni közlekedés részarányának növekedését eredményezheti, ahol a közösség által elszenvedett károk messze meghaladják az itt realizálható bevételek nagyságrendjét. Mondjuk el azt is, hogy ezen logika alapján Németország sem veti ki az elektronikus útdíjat a személyszállító vállalkozásokra. A nemzetközi árufuvarozási profilban a megbízók már szembesültek a külföldi szakaszokon a használatarányos útdíj kérdéskörével. A megbízók úgymond fogadókészsége a magyar útszakaszokon jelentkezõ többletköltség elfogadására remélhetõen együttmûködõ jellegû lesz. Az igazi gondot a belföldi árufu-

KÖZÚT

2012. JÚNIUS varozási profil területén látjuk, ahol az úthasználatért fizetett eddigi díjak akár húsz-huszonötszörösére is emelkedhetnek. Itt kell láttatnunk a pénzügyi kormányzat vezetõivel, hogy az érdekképviselet kompenzációs igényei az adófizetõ vállalkozások megmaradását szolgálják. Rögtön le is kell szögeznem, hogy a kompenzáció kifejezést kerülendõnek tartom, hiszen az elektronikus útdíjat mértékében és tartalmában sem lehet kompenzálni. A mi szóhasználatunkban mindig a versenyképesség javítása, a piaci szereplõk közötti versenysemleges helyzet kialakítása, a foglalkoztatás bõvítése jelenik meg célként. Javaslataink közül elsõként a gépjármûadó európai uniós minimumszintre való csökkentését tartanánk szükségesnek. Ma Magyarország a gépjármûadó tekintetében az EU-minimummérték fölött állapítja meg az adószintet. Javaslatunk a versenyképesség javítása érdekében az EU-minimumszintre való beállás. Foglalkozunk az iparûzési adó kérdéskörével, a belföldi kiküldetésben dolgozók napidíjával, a szakképzési hozzájárulás fuvarozói szakma részére történõ visszaszármaztatásával, a rehabilitációs hozzájárulással és számos apró technikai kérdéssel. Az elektronikus útdíj bevezetése a 21 ezer magyarországi fuvarozóvállalkozást 21 ezer féle módon és mértékben fogja érinteni. A közös bennük az, hogy a likviditási pozícióikra rendkívül nagy terhelést jelent majd. Ennek elõrelátása okán a fuvarozóvállalkozások forgóeszköz-szükségletének megteremtése, illetve jelenlegi forgóeszköz-helyzetének javítása kiemelt célja kell, hogy legyen a gazdaságirányításnak is. Az egyik technikai jellegû javaslatunk az, hogy a bevezetésrõl szóló törvény írja elõ az úthasználati díj számlán történõ, külön soron való feltüntetését a fuvardíj mellett. Svájc és Németország is ily módon vezette be a használatarányos útdíjat, ami egyrészt a megbízói költségnövekmény elfogadása iránti hozzáállást nagyban javította, másrészt versenysemleges helyzetet eredményez, hiszen az utólagos ellenõrizhetõség lehetõsége jogkövetõ magatartásra sarkallja a szereplõket. Levélben fordultunk a NAV elnökéhez, hogy az útdíj bevezetés elõtt tegye lehetõvé a kereskedelmi gázolajár havi rendszerességgel történõ visszaigénylését, az áfa-visszaigénylések gyakorlatának megfelelõen. Felvesszük a kapcsolatot a Nemzetgazdasági Minisztériummal, hogy a fuvarozóvállalkozá-

Wáberer György, a Waberer’s csoport elnök-vezérigazgatója

Segíteni kell – N y i l v á nv a l ó a n szükség van az e-útdíj bevezetésére, elsõsorban a tranzitforgalom által okozott negatív hatások ellensúlyozására. A Magyarországon áthaladó kamionok lényegesen nagyobb kárt okoznak az utakban és a környezetben, mint amennyi bevétel a matricaeladásból származik. Öt szomszédos országban ugyanilyen okokból már évekkel ezelõtt bevezették a használatarányos útdíjat. A hazai közúti fuvarozói vállalkozásokat azonban segíteni kell. Költségeiket az elvárt bérkompenzáció és a baleseti adó csak idén legalább öt százalékkal növelte. Ezt az üzemanyagárak folyamatos drágulásával együtt tovább kell hárítaniuk megrendelõikre, akik maguk is közel vannak a mozgásterük határaihoz. A korábbi kormányzati intézkedések – például a fuvarvállalkozások magyarországi gázolajvásárlásai után járó jövedékiadókedvezmény és a nemzetközi gépkocsivezetõk napidíjának emelése – sokat segítettek az ágazatnak, de újabb kormányzati lépéseket tartok célszerûnek a hazai vállalkozások versenypozícióinak megõrzése érdekében. Megoldás lehet például a súlyadó mértékének csökkentése az Európai Unió által megszabott keretek alsó határára vagy a baleseti adót váltó biztosítási adó összegének maximálása. Az iparûzési adó fokozatos kivezetése pedig felgyorsíthatná a magyar gazdasági növekedést, ami jótékonyan hatna a közúti fuvarozói ágazatra is. sok forgóeszköz-szükségletének speciális hitelkonstrukcióját dolgozzuk ki. A gazdasági kormányzat és a fuvarozók között 2010 õszén már kialakításra került egy gyõztes-gyõztes konstrukció. A kereskedelmi gázolajár bevezetése során a nemzetközi árufuvarozók hazahozták külföldi tankolásaikat, és 2011-ben mintegy 20 milliárd forintnyi növekményt generáltak a jövedékiadó-bevételekben. A versenyképesség-javító intézkedéseket azért is szorgalmazzuk, mert véleményünk szerint ismét lehetõség van egy gyõztes-gyõztes konstrukció kialakítására. Ebben az esetben a bázisszemlélet nem alkalmazható. Vagy kedvezõ lesz a szabályozás, és növekedni fog a fuvarozói szektor teljesítménye, vagy a verseny-

helyzet romlása esetén kiszorulhatnak a magyar vállalkozások mind a belföldi, mind a külhoni piacokról. Végezetül el kell mondanom, hogy az érdekképviseletek örömmel üdvözölték, hogy szemben a 2007–2009 közötti koncepcióval, a magyar állam önmaga kívánja megvalósítani a díjszedés struktúráját. A közlekedésben különösen nagy árat fizetünk az M5-ös és M6-os autópálya koncessziós szerzõdése miatt. A 2012. május 3-i kormányhatározat biztosítja a forrást és a díjszedés állami kézben tartását. A fuvarozói szakma javaslatait az MKFE a NIT-tel és a NÖFF-fel szoros együttmûködésben, folyamatos konzultációk alapján alakítja ki – zárta nyilatkozatát az elnök.

27

HAJÓZÁS

2012. JÚNIUS

IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia

Magyarország nem használja ki kedvezõ vízi helyzetét

Magyarország kedvezõ vízi helyzetben van, ám nem képes kihasználni ezt a lehetõséget – emelte ki Fónagy János államtitkár a negyedik alkalommal megtartott bajai gabonakonferencián. Június 7-én ismét megtelt a Bácskai Kultúrpalota nagyterme, hogy az érdekeltek megvitassák a jövõképet aratás elõtt. A magyar búza kivitele címû film pergett 1953-ból (a gabonát vízen szállították, Baján már akkor is volt jól felszerelt közraktár), majd bevezetésként az elõzõ három tanácskozáson készült híranyagokat láthatták az érdeklõdõk. A gabona mint intermodális áru címû konferencián Nagy László kikötõigazgató, szervezõ köszöntötte a résztvevõket. A Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. ügyvezetõje elmondta: az üzlet minden szereplõje – termelõ, feldolgozó, szállítmányozó hajós, vevõ, kereskedõ – évrõl évre megjelenik a bajai rendezvényen. Itt elmondhatják egymásnak a javaslataikat, feltehetik kérdéseiket és megfogalmazhatnak kritikákat is a partnereknek. Elõny ez Bajának, sõt a régiónak is, hiszen Európában jól ismerik a gabonakonferenciát. A médiapartner ezúttal is a Navigá-

28

tor volt, a bácsalmási születésû Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ a szervezésben is évrõl évre jelentõsebb szerepet vállal. A rendezvény díszvendége, Fónagy János hangsúlyozta: részben a Dunán nõtt fel, hajóépítõ asztalosnak tanult, ugyanakkor sokat dolgozott a mezõgazdaságban. Így érzelmileg is kötõdik a folyóhoz, a hajózáshoz, illetve az agráriumhoz. Tudja, hogy a Duna hajózási feltételeinek javítása, a meder mélyítése, a magasabb vízállás biztosítása nem csak a kikötõk és a hajósok érdeke. „Nemzeti érdekek, de az uniós kötelezettség, valamint a magyar mezõgazdaság jobb kiszolgálása érdekében is fontos a vízi közlekedés biztosítása. A hajózás mint önálló gazdasági ág fejlesztése okán ugyancsak fontos a Duna folyamatos hajózhatósága. Ehhez fokozatosan kell megtenni a szük-

séges lépéseket” – mondta az államtitkár. Hozzátette: Magyarország vízi szempontból kedvezõ helyzetben van, ám ezt nem tudja kihasználni. A gyógyvizek területén van elõrelépés, de a Duna teljes szakaszának hajózhatósága az ország gazdasági érdeke. A bajai kikötõnél azt látja a legnagyobb gondnak, hogy a közúti megközelítése nehézkes. Sürgõs feladat az út megépítése, ezt a város is igényli, nem csak az objektumnak fontos. „Örülök, hogy a bajai kikötõ évek óta megrendezi a szakmai fórumot. Összegyûjtöm a javaslatokat, és igyekszem hasznosítani ezeket” – jelentette ki Fónagy János. Baja és a Bácska értékeire Zsigó Róbert polgármester hívta fel a megjelentek figyelmét. A konferenciát ezúttal is Erdélyi László vezette. A szakmai elõadások egyik fõ témája a Duna hajózhatósága volt (tavaly az alacsony vízállás miatt az év napjainak körülbelül a felén nem közlekedhettek az uszályok teljes terheléssel). Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke kérést tolmácsolt: legyen elegendõ víz a Dunában! Ebben

2012. JÚNIUS

HAJÓZÁS

az esetben a kikötõi teljesítmény legalább 30–40 százalékkal javulhat. A veszteség ugyanis 115 ezer euró hajónként. Kovácsné Szabó Györgyi, az ÁTI Depo kereskedelmi igazgatója arra emlékeztette a résztvevõket, hogy februárban elsõ lépésben 5900 négyzetméter új raktárt adtak át. A bajai székhelyû Axiál Kft. tulajdonosa, Harsányi Zsolt leszögezte: igyekeznek segíteni, hogy minél több gabona teremjen. Visszatérõ elõadó Iffland András ügyvezetõ is. Az AgroHandel Hungária gabonakereskedelemre szolgáló telephelylyel bír a bajai kikötõben. „Január, március és április erõs hónap volt, a kapacitás határán dolgoztunk. 40 ezer tonna feletti árut raktunk a bajai kikötõben. A kukorica kiváló volt, a búza és a repce gyengének mutatkozik. De az õszi kukoricában és napraforgóban bízhatunk” – mondta az ügyvezetõ. A rendezvényen bemutatkozott a Kincses Bácska Klaszter. Pozsgai Imre elnök hangsúlyozta: a klaszter érzelmi kötõdés alapján jött létre, hogy minél többeknek legyen munkája és megélhetése a Bácskában. A 32 taggal bíró klaszter igyekszik felépíteni egy brandet. A dabasi székhelyû, francia tulajdonban lévõ In Vivo Trading az Agrosziget Kft. bajai kikötõjét vette meg idén. Molnár Attila kereskedelmi igazgatótól megtudtuk, hogy gabonakereskedelemmel és kikötõi szolgáltatásokkal foglalkoznak hazánkban. Baján 6000 tonnás kapacitásuk van, fejleszteni szeretnének, a beruházás 2016-ra készül el. A cél 21 500 tonna raktárkapacitás, de a vasúti berakást is megújítanák. A vasúti szállításról Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke beszélt. „A vasút és a hajózás azonos helyzetben van: kevés az eszköz (hajó, vagon), gyenge az infrastruktúra, és kapacitásprobléma van. Igyekszünk komplex szolgáltatást nyújtani, ehhez megvan a szervezetünk. A fuvarozási igényeknek megfelelõ, új árképzést alkalmazunk. Ami a vagonparkot illeti, sok kritikát kapunk még a minisztériumtól is. 700 kocsink van, nem kockáztatjuk meg újabbak vásárlását, bérlését. Nincs garancia arra, hogy évente nagy mennyiségû gabona terem az országban” – jelentette ki Kovács Imre. A Constantai Kikötõ marketingszakértõje, Daniel Jarnes is eljött a bajai konferenciára. Kikötõjük 4000 hektáros, zöme vízterület. 140 kikötõhely van, évente 120 millió tonna áru fordul meg itt. Mivel a nagyobb hajók a Boszporusz-szoroson nem haladhatnak át, Constanta csomópont lett. Folyami kikötõként is mûködik, a hidak úgy épültek, hogy magas hajók is közlekedhetnek. A folyami hajózást azért még javítanák. Különösen fontos ez Baja és Constanta között, hiszen kevés a zsilip, a román szakaszon jól hajózható a Duna. Természetesen a gabonáról is sok szó esett. Aratás elõtt a termelõk abban bíznak, hogy kormány a következõ hónaptól bevezeti a fordított áfát, segítve a mezõgazdaságból élõket – mondta Vancsura József, a Gabonatermesztõk Országos Szövetsége elnöke. „Partnerei akarunk lenni a kereskedelemnek, a feldolgozóknak és a fogyasztóknak. A Duna a világ egyik legnagyobb autópályája” – tudatta az elnök. Az Aciter Inspection Serbia céget Sonja Gacic vezérigazgató képviselte Baján. Kiemelte, hogy minden kontinensen jelen vannak, de Európában a legsûrûbb a hálózatuk. A Dunán 2007 óta tevékenykednek teljes körû szolgáltatással. Az elõadások sorát Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke zárta. Ismét vehemensen bírálta a honi viszonyokat. Hangsúlyozta: a közlekedéspolitika nem mûködik az országban. Sínt, aszfaltot és a Dunát egyaránt rendezni kellene, ellenkezõ esetben nem tudnak szállítani a cégek. Zárszó után a konferencia vendégei ellátogattak a bajai kikötõbe, majd megízlelték a korábban ígért pompás halászlét a Véndió vendéglõben. Nem csalódtak. Géczy Zsolt

29

HAJÓZÁS

2012. JÚNIUS

Mahart Container Center Szolgáltató Kft.

Intermodális logisztikaiközpontfejlesztés uniós forrásból A 2012. május 31-én a Mahart Container Center (MCC) területén, a Csepeli Szabadkikötõben megtartott partnertalálkozón a terminál ügyfelei egy sikeres pályázat lezárását ünnepelték, és új projektek indítását, újabb fejlesztési terveket ismerhettek meg. A kikötõben a folytonosságot jelképezõ platánfák alatt megtartott rendezvényen a vendégek saját szemükkel gyõzõdhettek meg a terminál legutóbbi fejlesztésérõl, és akár a sikeres pályázati projekt részeként beszerzett rakodógép vezetését is kipróbálhatták. A Mahart Container Center Szolgáltató Kft. 1998 óta mûködik önálló társasági formában a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén. Alaptevékenységeként a terminál belföldi és nemzetközi forgalomban feladott üres és rakott konténerek kezelését, tárolását, hûtõkonténerek tesztelését, konténerek javítását végzi. A társaság Magyarországon egyedüli trimodális konténerterminálként vasúton, közúton és vízen is tudja fogadni a különbözõ relációból érkezõ kombinált fuvarozási küldeményeket. A cég magasan képzett szakembereinek, illetve a folyamatosan fejlõdõ infrastruktúrájának köszönhetõen töretlenül növekszik, ami további beruházásokat tesz szükségessé. Magyarországra az elsõ tengeri áruszállításra alkalmas szabványkonténer a Csepeli Szabadkikötõbe – a mai MCC területére – érkezett meg a 70-es évek elején. Az ezt követõ években a terminál területe, eszközparkja kialakult, a forgalom robbanásszerû növekedése azonban a rendszerváltás után

30

2012. JÚNIUS

HAJÓZÁS

indult meg a piaci lehetõségek földrajzi tágulásának és a globalizációnak köszönhetõen. A konténerkezeléssel foglalkozó kikötõrész 1998 óta önálló társaságként végzi tevékenységét a Szabadkikötõben, évrõl évre növelve forgalmát: a 2006-ban kezelt 46 400 db konténerhez képest tavaly a társaság 69 600 db konténert, több mint 108 ezer TEU mennyiséget kezelt, ezzel a második legnagyobb konténerterminállá nõtte ki magát hazánkban, de a hûtõkonténerek forgalmát és azok addicionális kiszolgálását tekintve piacvezetõ konténerterminál. A forgalmi fejlõdés azonban elképzelhetetlen lenne a terület, az infrastruktúra és az eszközpark folyamatos fejlesztése nélkül. 2006-ban a társaság a tevékenységét még egy 39 ezer négyzetméteres területen végezte, míg a tárolóterület mára meghaladja a 81 ezer négyzetmétert. A fejlesztésekkel rendelkezésre álló korszerû infrastruktúra lehetõvé tette a vasúti-vízi közlekedési lehetõségek fejlesztését mind az északi (Bremerhaven), mind a déli (Koper, Rijeka), mind pedig a keleti kikötõk (Constanta) felé, ezzel is támogatva a környezetbarátabb közlekedési módok térnyerését. A folyamatos fejlõdést segítette az MCC által elnyert 217 065 176 forintos támogatás az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közép-Magyarországi Operatív Programjának Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése tárgyú pályázatában. E legutóbbi fejlesztés összköltsége 482 367 058 forint, amelybõl az intermodális átterelési képesség fejlesztése valósult meg. A projekt részeként a termináli tárolóterület növelésén és rakodógép-beszerzésen kívül az információtechnológiai és biztonsági rendszereket is modernizálni lehetett. A terminál fejlesztése azonban a pályázati projektek lezárásával nem állt meg. Az MCC idén a terminál új irodaházának és beléptetõrendszerének korszerûsítését kezdte meg. Az elkezdett beruházás részeként megvalósuló irodaház, kétsávos beléptetõ- és egysávos kiengedõrendszer egyablakos ügyintézést és összességében gyorsabb kiszolgálást fog jelenteni a terminál ügyfeleinek. A beruházás másik részeként további tárolóterületet építenek ki, amelynek egy részén az új, átmenõ jellegû vámszemlehely és egyéb kiegészítõ infrastruktúra fog helyet kapni.

31

HAJÓZÁS

2012. JÚNIUS

Kikötõi körkép osztrák szemmel

Teret nyertek a déliek A Verkehr osztrák szakmai lap gondos elemzést követõen minden évben elkészíti mérlegét az ausztriai külkereskedelem számára legfontosabb európai tengeri kikötõkrõl. A piac mindig nagy érdeklõdéssel várja az újabb eredményeket, mert ez a mérleg áttekintést nyújt arról, mely kikötõkön áramlik át az árumennyiség java. Az alábbiakban a 2011-es évrõl készült, most megjelent tanulmány rövid összefoglalója olvasható. A 2011-es mérlegben a következõ kikötõk képviseltették magukat: Antwerpen, Bréma, Hamburg, Constanta, Koper, Rijeka és Rotterdam. A tengeri kikötõk forgalmának 2011-es eredménye egyértelmûen azt mutatja, hogy az északi kikötõk (Rotterdam, Hamburg) továbbra is dominánsak, de az osztrák megbízók kegyeit Koper élvezi az elsõ helyen. A mérlegbõl kitûnik, hogy tavaly az északi kikötõk teret veszítettek a déliekkel szemben. Már a megelõzõ években is Koper felé irányuló trend kezdett kirajzolódni, de tavaly a déli kikötõk még jobban elõretörtek. Az osztrák import és export 58 százalékát ugyan az északi kikötõkben rakodták át, de 2010-ben ez az arány még 62 százalék volt. A déli kikötõk tavaly 38-ról 42 százalékra növelték részesedésüket. Az említett kikötõkben 2011-ben összesen több mint 17 millió tonnát rakodtak át, ez pedig kereken 2 millióval több a 2010. évinél.

Koper Az osztrák piac számára fontos kikötõi mérleg elsõ helyén 2011-ben az elõzõ évihez hasonlóan Koper végzett. 5,6 millió árutonnát rakodtak át az adriai kikötõben, amely Ausztriából érkezett, vagy oda tartott. Ez 2010-zel szemben 14 százalékos növekedést takar, ami azt is jelenti, hogy a szlovén kikötõ már másodszor utasította maga mögé Rotterdamot. Alojz Fabjan, a koperi kikötõ ausztriai képviselõje méltán örül az osztrák piacon mutatkozó érdeklõdésnek és bizalomnak Kopert illetõen. Koper mind az osztrák import, mind az export területén jelentõs növekedést ért el: a kivitel 7, a behozatal 17 százalékkal növekedett. Koper legjelentõsebb partnere Ausztria; tavaly a teljes átrakodás 33 százalékát, 17 millió tonnát köszönheti szomszédainak. Az árut tekintve fõleg az ipari nyersanyagok, mint például az ércek és a szén szállítása kapott erõre. A konténeres átrakodás területén is elõrelépett Koper a 95 ezer TEU mennyiséggel, amelyet osztrák megbízásból rakodtak át náluk. 2010-zel szemben ez 32 ezer TEU-t, azaz 48 százalékos pluszt jelent. Fabjan szerint a jelentõs növekedés a raktározási megoldásoknak és a jó háttérországbeli összeköttetéseknek köszönhetõ. Közvetlenül Koperbe hajóznak olyan nagy tengeri hajóstársaságok, mint a Maersk, a CMA CGM, a Yang Ming, a Hanjin, az Evergreen és a Hapag Lloyd, ami igencsak vonzóvá teszi a kikötõt. Linzbe irányvonatok viszik az ércet és a szenet. Ausztria és Koper között több irányvonatos összeköttetés is létezik. Az Adria-Transport hetente 4–5 alkalommal indít a kikötõbõl Grazba irányvonatot, az Adria-Kombi

32

naponta egyet Mariborba, ahonnan kamionokkal terítik tovább az árut Stájerországba és Karintiába. Ehhez jön még heti 2–3 vonat Villachba az Adria-Kombi és a Rail Cargo Austria fennhatósága alatt. Ezenkívül viszonylag új a Koperbõl Bécsen át Lengyelországba tartó gyûjtõvonat az LTE, az Adria-Transport és a Baltic-Rail jóvoltából. A kikötõ nagy kihívások elõtt áll. Jelenleg egy megvalósíthatósági tanulmány készül, amelynek eredménye lesz az alap a konténeres üzletág jövõbeli stratégiájához és kiépítéséhez. A ljubljanai kormányzat már tavaly zöld utat adott a nagyszabású kikötõépítési programra. A jelenlegi 280 hektárt 400 hektár területre tervezik bõvíteni, egyúttal fel akarják készíteni a kikötõt az évi 35 millió TEU kapacitásra.

Rotterdam A rotterdami kikötõnek 2011-ben ismét be kellett érnie a második hellyel. Európa legnagyobb kikötõje az elmúlt évben 2,5 százalékos növekedést produkált az osztrák megbízóknál, vonta meg a mérleget Franz Zauner, a kikötõ ausztriai képviselõje. Érdekesség, hogy Rotterdam importban közel 10 százalékos növekedést, míg exportban 26 százalékos visszaesést ért el. A behozatal java részét a mezõgazdasági termények teszik ki, valamint az ércek és a vegyipari termékek. A kivitel visszaesése a csökkenõ konténermennyiségekre vezethetõ vissza, mivel egy nagyobb üzleti partnerük jelentõs volument kivont a kikötõbõl. Másrészrõl viszont az exportban is elkönyvelhettek növekedést a nehézáruk, a fémipari termékek és az ún. breakbulk, vagyis a hagyományos, nem konténeres hajóztatás területén. Egyre több osztrák speditõr veszi igénybe Rotterdamot LCL, azaz tengerentúli gyûjtõkikötõként mind export-, mind importforgalomban. A konténereket tekintve a kikötõ teljesítménye elmaradt a korábbiakhoz képest: 2011-ben 54 ezer TEU-t diszponáltak, míg ez 2010-ben még 87 500 TEU volt. A csökkenés oka részben a Kühne + Nagel Hamburgba való átállása volt. Változatlanul stabilan vesz részt Rotterdam az ún. short-sea (rövid tengeri) forgalomban, itt elég jelentõs a 45 lábas konténerek szállítása Rotterdam és Duisburg, illetve Neuss között.

Hamburg A már megszokott harmadik helyen végzett Hamburg az elbai univerzális kikötõjével. Tavaly valamivel több mint 3 millió tonna osztrák árut rakodtak át, ami 7 százalékos növekedést jelent a 2010-es teljesítménnyel szemben. Ha a részleteket tekintjük, feltûnik, hogy Hamburg továbbra is változatlanul a legfontosabb exportkikötõ Ausztria számára évi 1,8 millió tonnával, ráadásul az importforgalom is jelentõsen nõtt. A 2011-es számok egyértelmûen pozitív gazdasági fejlõdést tükröznek, különösen a behozatalban, ahol Hamburg 10 százalékot javított. Alexander Till, a hamburgi kikötõ ausztriai irodájának marketingvezetõje igen elégedett ezekkel az eredményekkel, fõleg azzal, hogy tavaly 288 ezer TEU osztrák áru érkezett a rakpartokra. Ezzel az elbai kikötõ az osztrák konténervolumen több mint felét elkönyvelhette, ami meghaladja az 560 ezer TEU-t. A növekedést Hamburg elsõsorban az Ausztriából érkezõ és az oda irányuló konténervolumen növekedésének köszön-

HAJÓZÁS

2012. JÚNIUS heti. A kikötõ számára tavaly kétségtelenül pozitív volt a Kühne + Nagel átigazolása Rotterdamból Hamburgba. Ez egy csapásra évi 30–40 ezer konténer pluszt hozott a konyhára. Hetente több mint 70 vonat szállítja az árut a kikötõbe és onnan el. Irányvonatokkal szolgálják ki Bécset, Linz-et, Enns-t, Salzburgot és Graz-ot, Ausztria többi részét pedig vonaljáratokkal fedik le. Till szerint igencsak érdekeltek az Ausztriával való együttmûködésben, és folyamatosan erõsítik is a kooperációt a terminálokkal: a bécsi, az enns-i kikötõvel és a CTS Salzburggal.

Antwerpen Több mint 7 százalékos növekedéssel a negyedik helyet tudhatta magáénak tavaly a belga kikötõ az osztrák érdekeltségek tekintetében. 1,9 millió tonna osztrák árut kezeltek itt, amelybõl több mint 1 millió tonna az importot tette ki, ami 6 százalék plusz volt 2010-hez képest. Az exportra 951 ezer tonna esett, ami 8 százalékos növekedésnek felel meg.

Bréma A brémai kikötõ tavaly jól profitált a gazdasági fellendülésbõl, és az 5. legfontosabb kikötõi partnere Ausztriának. Erwin Mittermaier, a kikötõ bécsi képviselõje igen elégedett az Ausztriában tapasztalható fejlõdéssel. Ausztria nagyon fontos, ha nem a legfontosabb háttérországpiaca a kikötõnek. Tavaly 1,4 millió tonna árut rakodtak át osztrák partnerek megbízásából. Ebbõl 1,3 milliót tett ki az export. Az importforgalmak 17 százalékkal nõttek, több mint 100 ezer tonnára. A rakodás elsõsorban Bremerhavenben történik, ahol olyan nagy tengeri hajóstársaságok üzemeltetnek ún. dedikált, azaz saját terminálokat, mint a Maersk és az MSC.

Ezeken a terminálokon tavaly határozottan több rakományt kezeltek, csak osztrák eredetû áruból 125 ezer TEU-t mozgattak át.

Constanta Masszívan tartja magát az osztrák érdeklõdés a fekete-tengeri kikötõ iránt, és Constanta 2011-ben a hatodik helyen szerepelt a tanulmány szerint. Az elõzõ évben 155 százalékkal nõtt a volumen, ami 1,5 millió tonna árut jelent. Csak maga az exportforgalom 481 százalékkal több a maga 204 ezer tonnájával. Ugyancsak felfelé ível a fejlõdés az importoknál is 1,3 millió tonna áruval, azaz 135 százalék többlettel. Ez az erõs növekedés Alexandru Capatu, a constantai kikötõ osztrák képviselõje szerint a tengerentúli szénimportnak köszönhetõ, amelyet az osztrák ipar számára szállítanak és rakodnak át a román kikötõben.

Rijeka A hetedik helyet a rijekai kikötõ tudhatja magáénak. A horvát kikötõ tavaly jelentõsen profitált az osztrák külkereskedelmi tevékenységekbõl, és 4 százalékos pluszt ért el. 271 ezer tonna árut rakodtak át Rijekában Ausztria számára. A megkérdezett kikötõvezetõk egyhangúlag azt nyilatkozták, hogy túl kevés az üres konténer Ausztriában. Az importáru többnyire 40 lábas konténerekben érkezik, az exportgazdaság viszont 20 lábas konténerekre tart igényt a termékek kihajóztatásához. A hajóstársaságoknak ez állandó problémát jelent, és minden eszközzel próbálják megoldani az üres konténerek menedzselését. A táblázatokban szereplõ eredményekbõl az is kitûnik, hogy Ausztriában tavaly jóval több importárut fuvaroztak a tengeri áruszállításban, mint exportterméket. Ezek az arányok igazak az egész ausztriai 2011-es kereskedelmi mérlegre is. Járdán Eszter

Ausztria tranzitforgalma 2011-ben a legfontosabb európai tengeri kikötõkben

1. Koper (1)* 2. Rotterdam (2) 3. Hamburg (3) 4. Antwerpen (4) 5. Constanta (6) 6. Bréma (5) 7. Rijeka (7) Összesen

export (t)

import (t)

2011 összesen (t)

2011 részesedés (százalék)

2010 összesen

2010 részesedés

növekedés 2010-hez képest (százalék)

1 771 545 510 000 1 801 613 1 062 286 204 958 107 903 236 532 5 694 837

3 844 400 3 140 000 1 251 626 1 027 062 1 307 543 1 343 815 34 813 11 949 259

5 615 945 3 650 000 3 053 000 2 089 000 1 512 501 1 451 718 271 345 16 644 096

32 21 17 12 9 8 1 100

4 947 360 3 560 000 2 851 832 959 866 592 000 1 238 825 260 159 15 410 050

33 23 18 13 4 8 1 100

+14 +3 +7 +7 +155 +17 +4

* zárójelben a 2010-es helyezés

Osztrák importforgalom az európai tengeri kikötõkben

1. Koper (1)* 2. Rotterdam (2) 3. Constanta (5) 4. Hamburg (3) 5. Antwerpen (4) 6. Bréma (6) 7. Rijeka (7) Összesen

2011 (t)

2010 (t)

Változás 2010-hez képest (százalék)

3 844 400 3 140 000 1 307 543 1 251 626 1 027 062 107 903 34 813 10 713 347

3 296 158 2 865 000 556 770 1 136 153 1 008 354 92 225 33 286 8 987 946

+17 +10 +135 +10 +2 +17 +5

* zárójelben a 2010-es helyezés

Osztrák exportforgalom az európai tengeri kikötõkben

1. Hamburg (1)* 2. Koper (2) 3. Bréma (3) 4. Antwerpen (4) 5. Rotterdam (5) 6. Rijeka (6) 7. Constanta (7) Összesen

2011 (t)

2010 (t)

változás 2010-hez képest (százalék)

1 801 613 1 771 545 1 343 815 1 062 286 510 000 236 532 204 958 6 930 749

1 715 679 1 651 202 1 146 600 951 512 695 000 226 873 35 238 6 422 104

+5 +7 +17 +12 –27 +4 +481

* zárójelben a 2010-es helyezés

33

HAJÓZÁS

2012. JÚNIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj-jegyzés egész hónapban 80 EUR/100 liter érték alatt maradt. ARA-kikötõk: májusban, a zárlati idõszakokat követõen megélénkült a forgalom. Az árukínálatot azonban többnyire a hagyományos áruk jelentették (érc, szén, takarmány és agyag). A jó vízállás következtében a feladásra váró árumennyiség elmaradt a szabad hajótér által berakni kívánt mennyiségektõl. A fuvardíjak emiatt csökkentek. Majna: helyreállt a forgalom a Majnán is. A rakományokat továbbra is fõként a klinker-, kálisó-, gabona-, ócskavas- és projektrakományok adták. Ausztria: élénkülés volt tapasztalható, a zárlatok miatt megnövekedett a berakásra váró árumennyiség. Az árukínálat továbbra is vasáru-, takarmány-, mûtrágya- és gabonarakományokból állt. Szlovákia: az árukínálatban gabona, acéláru és mûtrágya szerepelt. Magyarország: továbbra is nagy volt a kereslet a szabad hajótérre a rajnai kikötõk irányába. Az importáru hiánya miatt azonban az, aki importárut tudott biztosítani a hajónak, az exportra is igényt tartott, így a hajókat körfuvarra állították ki. Emiatt a szabad hajók magasabb fuvardíjszinten tudtak árut kötni. Az Al-Duna/Constanta irányába is nagy volt a kereslet a szabad hajótérre, a rakodások folyamatosak voltak. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,50

18,00

17,70

19,00

–

9,60

–

–

–

–

–

Ausztria

18,40

17,70

–

7,60

8,90

–

Szlovákia

23,20

–

–

–

–

–

Magyarország

30,50

32,50

12,00

–

–

18,80

–

–

18,00

–

11,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2012. május 1–31.

34

HAJÓZÁS

2012. JÚNIUS

A fejlõdés iránya Folyamatosan fejlõdõ világban élünk. Legalábbis a minket körülvevõ világra biztosan igaz ez az állítás, csak az nem biztos, hogy a hajós árufuvarozásra is. Amikor az ember keresi a szokásos honlapon a magyar Duna-szakasz vízállását és gázlójelentését, és a vízügyes kollégák bizonytalan hangnemben írt üzenetét látja, amely szerint igyekeznek eleget tenni a kötelezettségeiknek, de nem tudják, hogy ezt még meddig tudják megtenni, elgondolkozhatunk azon: mi történik itt? Miközben már táblagépen is nézhetjük a labdarúgó EB mérkõzéseit – hiszen köztudott, hogy szeretjük a focit –, a hajósok nem kaphatják meg az információt arról, hogy milyen vízállások mellett hajózhatnak a magyar szakaszon? Amennyiben ehhez még hozzávesszük azt a tényt, hogy – minden nautikai szakvéleményt, gazdaságossági szempontot és nemzetközi egyezményt figyelmen kívül hagyva – hajózási hirdetményt kiadva csökkentették a magyar szakaszon a megengedett legnagyobb merülést és a hajókaravánok maximális méretét, egyértelmûvé válik, hogy problémáink vannak a fejlõdéssel. Jobban mondva nem is a fejlõdéssel, csak annak az irányával. Sajnos, köszönhetõen a közlekedéspolitika hazai kiválóságainak, mi visszafejlõdünk.

Hajózási rovatunk a Fluvius

Zálogjog és partnerkapcsolat A körbetartozások és kifizetetlen számlák világában már sokan fogalmazták meg, hogy irigylik a hajósokat, hiszen a fuvarozások általános feltételeit adó nemzetközi szabályozások szerint a hajósok a nem vitatott követeléseikre alkalmazhatnak zálogjogot. Vagyis amennyiben a megbízó akár a korábbi fuvarozások, akár az aktuális ügylet kapcsán nem teljesíti a fizetési kötelezettségét, a hajóstársaság visszatarthatja, illetve végsõ esetben eladhatja az általa fuvarozott árut. Azt viszont nem mindenki tudja, hogy a hajók állásából eredõ további költségek elkerülése érdekében a hajóstársaság a megbízó költségére be is tároltathatja az árut egy általa választott raktárba. Persze elgondolkodtató, hogy mikor éljünk ezzel a lehetõséggel. Hiszen feltehetõen egy hosszú évekig tartó partnerkapcsolatnak is véget vethet, ha a hajóstársaság „kierõszakolja” a partnerébõl a fizetést egy ilyen megoldással. Mert az erõteljes fellépés akkor sem esik jól, ha történetesen mi vagyunk sárosak a kifizetetlen fuvardíjak miatt. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 35

HORIZONT

2012. JÚNIUS

SimpTech Kft.

Innovatív szoftvermegoldás logisztikai szolgáltatóknak

A SimpTech Kft. 2004-ben alakult a Budapesti Mûszaki Egyetem szellemi bázisán kutatás-fejlesztési projektcégként. A cég mára a nagy mennyiségû adatokat tartalmazó adatbázisok elemzésének és feldolgozásának magyarországi specialistájává vált, számos megoldásuk nemzetközi szinten is úttörõnek tekinthetõ. A cég az alkalmazott kutatások után most a piac felé is nyit, logisztikai és szállítmányozócégeknek kínálva megoldást a tevékenységük optimalizálására, ezzel az operatív költségeik csökkentésére – tudtuk meg Sebestyén Zoltán projektmenedzsertõl. – Milyen tapasztalatokkal rendelkezik a SimpTech a közlekedés területén? – A cégünket Horváth Róbert Richárd kifejezetten egy MALÉV-os feladatra hozta létre, a feladat a cég flottarotációjának optimalizálása volt. A program olyan rövidtávú elõrejelzést készített, amely az egyes járatok foglaltsági adatai és a heterogén repülõpark alapján kiszámolta, melyik járatra milyen típusú gépet érdemes küldeni, hogy flottaszinten a legkisebb legyen az üzemeltetési költség. Noha a prog-

36

ram csak egy kis területet fedett le, így is 3 százalékkal, éves szinten egymilliárd forinttal csökkentek az üzemeltetési költségek. A sikeren felbuzdulva keresni kezdtük a lehetõségeket olyan kutatás-fejlesztési forrásokra, ahol matematikai optimalizációval lehet adatokat feldolgozni. Két további projektünk volt a közösségi közlekedés területén. A BKV-nál azt vizsgáltuk, hogy lehet-e a buszvezetõk munkaidejét csökkenteni a holtidõk kihasználásával. A modell rámutatott: ez lehetséges,

amennyiben a menetrend módosítható a szükséges pontokon, ám erre a BKV nem vállalkozott a paraméterkönyv kötöttségei okán. Egy másik esetben egy Volán-társaságnál fordaoptimalizálást végeztünk. A modellek ugyan sikeresek voltak, de a társaságok kötöttségei miatt végül nem vezették be. Ez ösztönzött bennünket, hogy a magántulajdonosi szektor felé mozduljunk. – Tulajdonképpen melyek a SimpTech erõsségei? – Három üzletágunk van jelenleg: az egyik operációkutatással (matematikai optimalizálással), a másik adatbányászattal, a harmadik orvosdiagnosztikai képfeldolgozás-támogatással foglalkozik. Ez utóbbi igen ígéretes, nemzetközi szinten is úttörõ tevékenység; kis ízületi reumások röntgenleleteinek elemzése a feladat, amivel a diagnózis egy óra helyett percek alatt elkészíthetõ, ráadásul az eddigieknél sokkal pontosabban, objektívebben. Az adatbányászat területén kilenc olyan algoritmust sikerült elkészíteni, amelyek nemzetközi levédése folyamatban van. A piacon számos adathalász szoftver érhetõ el (SPSS, SAS, RapidMiner), ám a mi algoritmusaink pontosabb, jobb elõrejelzéseket tesznek lehetõvé. Az AXA Biztosítónál próbáltuk ki élesben a TranzaDat szoftverünket, amely több tízmillió forintnyi többletmegtakarítás lehetõségét azonosította a hagyományos ügyfélelvándorlást vizsgáló modellek alkalmazásához képest, köszönhetõen annak, hogy nemcsak egy konkrét idõszakot vett górcsõ alá, hanem idõszakon belüli tendenciákat is figyelt. Az operációkutatás területén a MobOptim alkalmazásunk elérhetõ, amely utazó ügynökök feladatainak kezelését, nyomon követését végzi, az ügynök napi programját a lelátogatandó útvonal alapján tervezi, ám képes idõablakok kezelésére is, azaz figyelembe veszi, hová milyen idõintervallumban kell érkezni. A logisztikai és szállítmányozócégek számára kínált OPTRANS a korábbi operációkutatási megoldásaink ötvözésével, azok továbbfejlesztésével készült, az ágazat specialitásait figyelembe véve.

HORIZONT

2012. JÚNIUS – Mik a logisztikai ágazat specialitásai matematikusi szemmel? – Az önmagában nem jelent problémát, hogy egy közúti fuvarozócégnek számos paraméterre tekintettel kell lennie (például flottaméret, speciális megbízói igények, ADR szintek), mert ezek könnyen és rugalmasan bevihetõk a modellbe. Ám e cégeknél nem feltétlenül (csak) az összköltségre kell optimalizálni; szempont lehet a flottaméret (kevesebb jármûvel ellátni a feladatot, akár nagyobb futásteljesítmény árán is), az idõ (minél gyorsabban ellátni egy-egy fuvarmegbízást), vagyis gyakorlatilag bármely paraméter vagy ezek kombinációja. Látható, hogy egy „dobozos”, kész szoftverrel nem fedhetõ le minden követelmény, szükséges az adott cég igényeire konfigurálni az alkalmazást, így a felhasználónak nem kell kompromisszumokat kötnie a bevezetéskor. – Mennyire érzik át a fuvarozók, szállítmányozók, hogy szükségük lenne optimalizáló szoftverekre? – Az a tapasztalatunk, hogy még a diplomások jó része is megriad attól, hogy újra kapcsolatba kerüljön bármivel, ami matematika. Ez azonban olyan elõítélet, amit könnyû leszerelni, hiszen a cég dolga a számításokhoz szükséges adatok megadása (ami történhet már meglévõ vállalatirányítási szoftverbõl történõ automatikus adatátvétellel), majd a kapott kézzel fogható eredmények hasznosítása (akár automatikus visszacsatolással a jelenlegi szoftverekbe, adatbázisokba). Mivel az általunk kínált termék kissé megfog-

hatatlan, elkészítettünk egy demót, ami egy képzeletbeli fuvarozócég példáján, annak flottáján és megbízásain keresztül mutatja be az optimalizálás hasznát, jelentõségét és lehetõségeit. Az érdeklõdõknek online (webes) és offline (DVD-s) hozzáférést is tudunk adni a demóhoz, amelyet az [email protected] címen kérhetnek. – Mennyi idõ alatt lehet egy konkrét cégre optimalizálni az OPTRANS-t? – A szoftverünknek van egy absztrakt keretrendszere, amelyben közlekedési alapfeladatok valósulnak meg. Ennek köszönhetõen a program adott cégre való továbbfejlesztésének ideje jelentõsen lerövidül, akár 3–6 hónap alatt elkészül. A bevezetés minden esetben egy

felmérési fázissal kezdõdik, amikor átvilágítjuk a cég mûködését, megvizsgáljuk, milyen alkalmazásokat használ, milyen adatbázisokkal rendelkezik. Ezt követõen meghatározzuk, hogy a folyamatba miképp építjük be az optimalizálást. A legkedvezõbb az, ha több körben valósul meg az optimumkeresés, azaz a kimenõ adatok visszahatnak a bemenõ paraméterekre, amelyek még jobb, még hatékonyabb megoldások alkalmazását teszik lehetõvé. A már említett BKV példán ez azt jelenti, hogy a munkaidõoptimalizálás révén javasolt menetrendi módosítások után újra lefuttatva a programot újabb szûk menetrendi keresztmetszetek tárhatók és számolhatók fel. Másképp fogalmazva az operatív tervezés mellett a stratégiai tervezésre is alkalmas az OPTRANS. – Vagyis meg lehet benne nézni, hogy egy teherautóval többel vagy kevesebbel hogyan alakulna az önköltség azonos megbízási mennyiség esetén? – Pontosan. Bármely paraméter vagy paraméterek változtatásának következményeit meg lehet „jósolni”, így akár az adószabályok változásának, az útdíj bevezetésének, a flottaméret változásának – szinte bárminek. Ám az elsõdleges cél mégis az operatív döntések, azaz a diszpécseri munka támogatása, az átlátható, nyomon követhetõ fuvartervezés, ami elejét veszi a rögtönzésekbõl, kapkodásokból, a feladatok át nem látásából fakadó üzemi veszteségeknek. A program nagyon gyorsan fut, 2–3 órányi emberi tevékenységet végez el 2 perc alatt, amely ráadásul optimális eredményt ad minimálisan szükséges erõforrásokkal. Andó Gergely

37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2012. JÚNIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

20 12 GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2012. július Felajánló:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

HIRDETÉS

2012. JÚNIUS

KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. szeptember 25.: Magyar Vasút 2012 2012. október 11–12.: Nemzetközi Közlekedéslogisztika 2012. október:

Vasútgépész Napok

2012. november 8–9.: Szállítmányozás 2012 2012. november 22.:

Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Ajvazov Borbála www.magyarkozlekedes.hu

39

HIRDETÉS

40

2012. JÚNIUS

2012. JÚNIUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

2012. JÚNIUS

Kamionés buszmosó alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit!

Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu

Új helyen!

42

2012. JÚNIUS

HIRDETÉS

43