Zsákay László György. Vörösvári központ. Jubiláló BILK. Képviselet Csapon. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 20. oldal. 22

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

Jubiláló BILK

22. oldal

Képviselet Csapon 24. oldal

Zsákay László György

sz ám

20. oldal

16 5.

Vörösvári központ

2008. DECEMBER

Ára: 560 Ft

IMPRESSZUM

2008. DECEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 165. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. DECEMBER

Molnár Csaba a miniszter Ha december, akkor miniszteri eskü. Kákosy Csaba után Molnár Csaba is december 1-jén lett a tárca vezetõje, mint a parlamenti ciklus negyedik közlekedési minisztere. A 33 éves miniszter a második önálló közlekedési miniszter, és csak remélni szeretnénk, hogy a ciklus hátralévõ részében már nem lesz minisztercsere, és Molnár Csaba valóságos közlekedési miniszterré válik. A kormányfõ bizalmasaként számon tartott fiatal politikus ambiciózus nyilatkozatokkal debütált. Molnár Csaba jogász, „summa cum laude” végzett az Eötvös Loránd Tudományegyetemen. Eddigi politikai pályafutása elsõsorban Gyõr-Moson-Sopron megyéhez kötõdik. A megyei MSZP szervezetében barátkoztak össze a kormányfõvel, olyannyira, hogy miután Gyurcsány Ferencet megválasztották az MSZP elnökének, a gyõri MSZP-sek számára evidens volt, hogy Molnár Csaba lép a helyébe – olvasható több sajtócikkben. Ezzel õ lett 29 évesen a pártban minden idõk legfiatalabb megyei elnöke. Ma is õ vezeti az MSZP megyei szervezetét, bár az utóbbi években bemutatkozott az országos politikában is. Országgyûlési képviselõ, és miniszteri kinevezése elõtt államtitkárként dolgozott a gazdasági minisztériumban. A fenntartható fejlõdés érdekében a kötöttpályás közlekedés fejlesztését tartja egyik kiemelt feladatának az új miniszter. Szeretné továbbá minél hasznosabban kihasználni azt a lehetõséget, hogy 2007–2013 között 2000 milliárd forint uniós forrás áll rendelkezésre fejlesztésekre. Heinczinger István marad – erõsítette meg tisztségében a MÁV vezérigazgatóját a miniszter egyik elsõ nyilatko-

zatában. A BKV nem csak a fõváros felelõssége – véli Molnár Csaba, és úgy gondolja, hogy 40 milliárd forintos támogatást kell biztosítani a Budapesti Közlekedési Vállalat számára. Errõl a közeljövõben kezdenek tárgyalásokat a fõvárossal. Molnár Csaba közvetlen minisztériumi terveirõl és elképzeléseirõl még nem nyilatkozott. Értesülésünk szerint a minisztérium felsõ vezetése nem változik. Kérdés: lesznek-e fõosztályvezetõi pályázatok? Szabó Pál miniszteri munkáját akadályozta, hogy ügyvezetõ miniszter idõszakában fogadták el és vált jogszerûvé az új minisztérium szervezeti és mûködési szabályzata. Nincs újabb öt hónap – a várakozásra…

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak! 3

CÉGINFORMÁCIÓ

A MÁV Cargo az RCA hálózatában

Lezárult a MÁV Cargo Zrt. privatizációja. A brüsszeli EUversenyhivatal – feltételekkel – engedélyezte a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo fúzióját, a múlt évi tender eredményhirdetése alapján. A GYSEV Zrt. vállalta, hogy nem vesz részt a gyõztes konzorciumban, és a különbözõ GYSEV-üzletrészeket az RCA felvásárolja, a Speditions Holding 5,7 százalékos GYSEV-részvényeit viszont a magyar állam fogja visszavásárolni. Az RCA kifizette a MÁV Cargo Zrt. eladási árát és december 2-án átvette a társaság irányítását. Az új tulajdonos képviselõi bejelentették, hogy a menedzsment mandátumát fél évre meghosszabbítják.

MÁV Cargo-közgyûlés

Átal és Kovács az igazgatóságban A folyamatosságot hangsúlyozták a MÁV Cargo december 12-i közgyûlésén az új tulajdonos, az osztrák RCA képviselõi. Átal László vezérigazgatót és Kovács Imre vezérigazgató-helyettest az igazgatóság tagjává választották. A nyolctagú igazgatóság további tagjai: Gustav Poschalko, Ferdinand Schmidt, Friedrich Macher, Günther Riessland, Bor József és Nagy László. Meglepõ, hogy nem Gustav Poschalkót, hanem Átal Lászlót választották az igazgatóság elnökévé. Megbízásuk fél évre szól.

Csaknem egymilliárdos fejlesztés indul Törökbálinton A Törökbálint Kombiterminál Kft. újraindította a törökbálinti logisztikai központ területén a konténerforgalmat, egyúttal megkezdte Magyarország harmadik legnagyobb kombinált áruszállítási központjának kialakítását. A Törökbálinti Depó területén 16 ezer négyzetméteren már rendezték a területet. Az infrastrukturális és mûszaki fejlesztéseket több ütemben valósítják meg, a beruházás költsége megközelíti az egymilliárd forintot. A fejlesztés végén az új terminál éves konténerkapacitása meghaladja a 60 ezret. Ezzel lehetõvé válik a Budapest környéki, valamint a dunántúli megyék ipari parkjaiba betelepült cégek eddiginél jobb kiszolgálása.

4

2008. DECEMBER

A Eurogate Intermodal tulajdonos a Floyd Zrt.-ben A Eurogate Intermodal GmbH 51%-os részesedéssel többségi tulajdont szerzett a budapesti székhelyû Floyd Zrt. vasúttársaságban. A Floyd Zrt. kezdetektõl fogva a Eurogate Intermodal magyarországi partnereként vett részt a boxXpress.hu irányvonat Hamburg/Bremerhaven–Budapest közötti üzemeltetésében. A többségi tulajdonrész megszerzésével a Eurogate Intermodal egy kézben összpontosítja konténerszállítási szolgáltatásait, ezzel egységes színvonalat biztosítva a fuvarozási lánc teljes területén. A Eurogate Intermodal 2006 májusa óta Magyarországon elsõként biztosít nemzetközi, kizárólag magántulajdonban lévõ vasúti összeköttetést az északi kikötõk és Magyarország között. Az üzemeltetésben a hamburgi székhelyû, szintén a Eurogate Intermodal érdekeltségeihez tartozó boxXpress.de GmbH irányítása alatt mûködik együtt a Floyd Zrt. és a TX Logistik Austria GmbH. A Eurogate Intermodal az eddigi tulajdonos Bogdán András Floyd Zrt.-részvényeinek egy részét vásárolta meg, Bogdán úr ugyanakkor a részvények 26%-át a továbbiakban is birtokolja, és a jövõben az igazgatóság elnökének tisztségét tölti be a Floyd Zrt.-nél. A részvények fennmaradó 23%-a az I.C.E. Transport Kft. tulajdonába került, amely cég egyben a Eurogate Intermodal magyarországi képviseletét is ellátja. A boxXpress.hu szolgáltatás keretében, jelenleg hetente hatszor közlekedik irányvonat Hamburg/Bremerhaven tengeri kikötõi és a budapesti BILK terminál között. A konténervonat terminálfeladatait Budapesten a boxXagency Kft. látja el.

Szegedi Logisztikai Központ:

Indul a II-es ütem Tovább bõvül a Szegedi Logisztikai Központ. Az M5-ös és az M43-as autópálya csomópontjánál 2006-ban befejezõdött az elsõ ütem, a tízhektáros SZIK kivitelezése. A második ütemben a Hanza-Kontakt Kft. három és fél milliárd forintos beruházása során 28 ezer négyzetméteres logisztikai központ épül.

Constantai fejlesztés

Új terminál a Fekete-tengernél A Hutchinson Port Holdings hongkongi cég képviselõi október végén kezdték el munkalátogatásukat a Constantai Kikötõt kezelõ vállalatnál (CN APM SA Constanta). Érdeklõdésük kiterjedt a kikötõ teljesítõképességére és a tervezett infrastrukturális fejlesztésekre is. A tárgyalásokat követõen Constantin Matei, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója bejelentette, hogy a HPH cégcsoport egy új konténerterminál építésében érdekelt a kikötõ déli III mólóján. Érdeklõdésük abból ered, hogy a Fekete-tenger és Constanta növekvõ szerepet játszik a konténerforgalomban. Az új terminál megépítését más tényezõk is indokolják: a növekvõ forgalom Európa és Ázsia között, az út rövidsége Közép-Európa felé, valamint a többi kikötõ túlterhelése. A Constantai Kikötõ megfelelõ mélységet kínál a nagy konténerhajók számára, és még távol áll a maximális fejlesztési lehetõségektõl. Az új beruházás egyedüli akadálya a fejletlen vasúti és közúti infrastruktúra lehet, ami nehezíti a konténerek továbbítását a kikötõbõl a kontinens irányába.

2008. DECEMBER

KRÓNIKA

5

CÍMLAPSZTORI

2008. DECEMBER

Zsákay László György

Illeszkedni az európai hálózathoz A MÁV-TRAKCIÓ Zrt 2008. január elsején fennakadás nélkül kezdte meg tevékenységét, átvéve a MÁV Zrt. vontatási tevékenységét, vagyis a mozdonyok egy részének tulajdonjogát és a mozdonyvezetõket. A cégnek növekvõ versenyben és koros eszközökkel kell versenyképes és megbízható szolgáltatást nyújtani. A MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója Zsákay László György (45) lett, aki a MATÁV-tól (ma Magyar Telekom Csoport) érkezett rövid kitérõvel a MÁV Zrt. Gépészeti Üzletágának fõigazgatói székébe 2005-ben, vagyis tevékeny szerepe volt a MÁV-TRAKCIÓ megalapításában. A vezérigazgató értékelte az elsõ önálló évet, elemezte a MÁV Cargo privatizációjának hatásait cégére vonatkozóan, szó esett a jármûprogramról és a szolgáltatások fejlesztésérõl. – Milyen éve volt a MÁV-TRAKCIÓnak 2008-ban? – Mozgalmas. Mind a szervezetnek, mind nekem személy szerint. Alapvetõ változások történtek az irányításban, kevesebb a mozdonyvezetõk szintjén. Az önállóság egyik eredményeként a döntések és azok következményei közvetlenebbekké váltak. A döntések hatása egyre inkább személyes eredményként vagy kudarcként élhetõ meg, egyre kevésbé lehetséges az egymásra vagy a társvállalatokra mutogatás. A szerzõdéseink is megkövetelik a jó minõségû szolgáltatásokat, és egyértelmûbbek lettek a felelõsségi viszonyok is. Így jobban tudunk koncentrálni az alaptevékenység ellátására, mint korábban. – Az elvárások korábban sem voltak kicsik a Gépészeti Üzletággal szemben, mi változott még az önállósodás óta? – Sokan azt hiszik, hogy ha a mozdonyvezetõ és a mozdony egy idõben van egy helyen, akkor megy a vonat. Ám ez kevés! Minden érintett félnek jól kell teljesítenie ahhoz, hogy az a vonat elindulhasson. Ebbõl a mi felelõsségünk „pusztán” annyi, hogy a megrendelt idõben a vállalt helyen álljon a megrendelõ rendelkezésére egy üzemképes mozdony, mozdonyvezetõvel. Ám minden vonattovábbítási nehézséget rajtunk kérnek számon a megrendelõk. E számonkérésekre gyorsan kell megalapozott szakmai válaszokat adni, és együtt dolgozni minden érintettel a menetrendszerûség betartásán. – Vagyis amióta tényleges pénzáram van a MÁV Csoport cégei között,

6

azóta megnõttek egymással szemben is az elvárások? – Igen, ez így van. Korábban olyan szerzõdéseket kötöttek egymással az üzletágak, amelyekhez sem szankció, sem pénzügyi teljesítés nem társult. Ez a szolgáltatási színvonal javítását nem segítette elõ, ahogy a hatékony munkavégzést sem. Cserébe azonban érdemben nem kellett finanszírozási kérdésekkel sem foglalkozni, megtette ezt helyettünk a „nagy MÁV”. A felmerült viták kezelése is sokszor hatalmi szóval dõlt el, mert volt kompetens felettes a döntések meghozatalára. Ma már a vitás pontokat jobban át kell beszélni, és csak a legvégsõ esetben kell a tulajdonosnak döntenie a megoldhatatlannak tûnõ kérdésekben. A MÁV menedzsmentje elvárja a leányvállalatok vezetõitõl (ideértve a pályavasút vezetését is), hogy egymással egyezzenek meg mind tervezési, mind operatív ügyekben. Ez többnyire sikerül is. – Ezek szerint a pénzügyi gazdálkodás pontossága és megbízhatósága a korábbinál erõteljesebben hat a vontatási költségekre. Vagyis minden megrendelõ elvárja, hogy pontosan annyit és úgy fizessen a szolgáltatásért, ahogy azt igénybe vette. – Ez az elvárás jogos, és a MÁVTRAKCIÓ egyre inkább képes is megfelelni ennek. A társaság 2008. évi tervszámai a 2007. év bázisán alapultak, ahol az ismert költségek köre még nem volt teljes. A 2008-as év egyik feladata éppen az volt, hogy be kellett árazni pontosan a tevékenységelemeket. A jövõ évi terveinket már az idei tapasztalatok és tényadatok alapján, az

eddiginél pontosabban határozhattuk meg. Ez lehetõvé teszi a díjszerkezet átalakítását is. 2009-ben még több paramétert vészünk figyelembe a díjszámítás során, ezzel lehetõséget adva a megrendelõinknek a vontatási költségeik optimalizálásra. – Fõ megrendelõjük a MÁV-START és a MÁV Cargo. Mellettük azonban több magánvasútnak is nyújtanak vontatási szolgáltatásokat. A partnerek száma nõtt az önállóság óta? – Nem, mivel nem lépett a piacra olyan új szereplõ, aki ne önerõbõl vontatna, ám az eddigi hazai és nemzetközi kapcsolatainkat sikerült megtartani, sõt többségüket tovább mélyíteni. Közvetlen kapcsolatban állunk immár a legtöbb szomszéd ország meghatározó vontatási cégével vagy cégeivel, és a határtechnológiák megkövetelte átjáráson túlmenõen is igyekszünk kihasználni a lehetõségeket. Az árutovábbítási idõ, a határállomási tartózkodás csökkentése, a határ elõtti oszlatások megszüntetése minden vasúttársaság közös érdeke. – Mennyire lett önálló az új cég? Ha úgy látnák jónak, akár tényleges árufuvarozási vállalattá is alakulhatnának? Hiszen vasúthatósági engedélyük van rá! – A stratégiai tervünkben az szerepel, hogy a MÁV-START által végzett személyszállítási közszolgáltatás teljes vontatási feladata mellett megbízás alapján az árutovábbító társaságoknak is végzünk vontatási tevékenységet – persze csak akkor, ha ez anyagilag számunkra megéri –, vagyis nem kívánunk sem vontatni, sem árufuvarozást végezni saját kontónkra. Ilyen felvetés nincs sem a menedzsment, sem a tulajdonos részérõl. Az önállóság a napi ügyekben teljesnek mondható, ám stratégiai kérdésekben a fõ tulajdonossal, a MÁV Zrt.-vel egyeztetünk, ahogy a megrendelõinkkel is. Ezek többéves kihatású kérdések úgy, mint ahogy a mozdonybeszerzés is. Az árufuvarozási engedélyt azért szereztük be, mert a jogszabályi háttér ezt szükségessé tette, és ez az engedély volt a legértelmesebben megszerezhetõ. Ennek segítségével saját célú szállításaink, üzemi meneteink menetvonalát saját jogon rendelhetjük meg a VPE-nél, és persze ügyfélként szerepelhetünk a MÁV Zrt. pályavasútjánál is. – A MÁV Cargo Zrt. szinte kizáró-

CÍMLAPSZTORI

2008. DECEMBER

lag a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-vel vontat. Sokan úgy vélik, hogy a Cargo vonatainak egy részét az osztrák vasút mozdonyaival továbbítják majd a Cargo mozdonyvezetõi. Ön tart egy ilyen forgatókönyvtõl? – Egy mozdonyvezetõ képzése majdnem másfél évet vesz igénybe. Ráadásul erõsen kétséges, hogy kevés mozdonyvezetõ fajlagosan olcsóbban foglalkoztatható-e, mint több. A konkrét fizetésen kívül ugyanis rengeteg járulékos költség van (például vonal- és típusismeret, oktatás, továbbképzés, vizsgáztatás), ami nagyszámú mozdonyvezetõ mellett fajlagosan kisebb költségbõl megoldható. Azon vagyunk, hogy bebizonyítsuk a Cargónak, jobban jár, ha a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-t és szolgáltatásait választja. Attól sem tartok, hogy osztrák mozdonyok egyik napról a másikra nagy számban lepnék el a hálózatot. Talán indul néhány vonat gépcsere nélkül Ausztriából Ferencvárosba vagy tovább, de nem ez lesz a jellemzõ. Az osztrákok csak korszerû 1116-os és 1216-os Taurus mozdonyokkal lehetnek képesek hozzánk bejárni, ám kétlem, hogy ezek üzemeltetési költsége lényegesen alacsonyabb lenne a mi 1047-es sorozatú gépeinknél. Az pedig bizonyára nem véletlen, hogy a MÁV Cargo Taurus vontatást csak kivételes esetben rendel tõlünk. A régi mozdonyok ugyanis olcsóbbak. Ettõl függetlenül rugalmasan állunk ügyfeleink rendelkezésére, és szó lehet

kizárólag mozdonyvezetési szolgáltatás biztosításáról is egy-egy vonathoz mozdony nélkül. – A gazdasági, termelési válság már érezteteti hatását a vasúti árufuvarozásban, több autógyár és vasmû leállt Európa-szerte. Ön mivel számol a következõ évre? – A mi célunk a piacaink megtartása. Az már szinte biztos, hogy 2009ben a személyszállítási volumenünk akkora marad, mint idén volt. Ez a forgalmunk bõ 70%-a. Az árufuvarozásban viszont csökkenés lesz, ráadásul a vasútvállalatok még érzékenyebbek lesznek a vontatási költségekre és a megbízhatóságra. Emiatt az eszközpark fejlesztése elkerülhetetlen. Kellenek alacsony üzemköltségû, megbízható eszközözök, de egyúttal kellenek bizonyos területen extrém tulajdonságú mozdonyok is. Egy eszköz használata ugyanis akkor gazdaságos, ha arra használjuk, amire az való. Például Taurusszal tolatni egy állomáson elég gazdaságtalan, ahogy „Desirózni” is 10zel, 20-szal egy mellékvonalon. Ugyan általában a megrendelõ dönt arról, hogy milyen eszköz járjon egy vonattal, de ha indokolt többletköltségünk lép fel emiatt, azt kiszámlázzuk, ahogy azt is, ha a megrendelõi igény miatt nõ a költség. Ha egy árufuvarozó például azt kéri, hogy ne vegyük le a forgalmi okokból feltartott vonatról a mozdonyt és a mozdonyvezetõt, nem vesszük le. Ettõl a vonat ugyanúgy nem haladhat

tovább, de nekünk költségünk és elmaradt hasznunk keletkezik. Ezt is kiszámlázzuk. A közhiedelemmel ellentétben soha nem veszünk le tehervonatról gépet a megrendelõvel való egyeztetés nélkül, még segélymozdonynak sem. – Az önálló MÁV-TRAKCIÓ önálló arculattal jelentkezett, szemlátomást kezd kialakulni a saját vállalati identitás is. Sikerült teljesen összeállítani a menedzsmentet? – Szerencsére már a MÁV Gépészeti Üzletág keretein belül sikerült megteremteni a személyi alapokat, így már a cégalapítás elõtt összeállt a csapat nagy része. Úgy vélem, kollégáim nagyon agilisak, sokat tesznek a közös sikerért. Az átalakulás véget ért, az önállóság teljessé vált, az utasításrendszer zárttá tétele, azok pontosítása azonban még nem teljes, de ez nem is csak rajtunk múlik. A vezetõk áttekintették a feladatokat, sikerült prioritásokat felállítani és ezek mentén megkezdeni a végrehajtást. A cégnek nincs adótartozása, nincsenek elszámolási problémák, a nemzetközi pénzügyi piacon is megmérettethetjük magunkat. A „trakciós identitás” kialakulása különösen örömteli számomra. Jólesik hallani, mikor egy mozdonyvezetõ azt mondja: 15 éve vagyok mozdonyvezetõ, 14 évig a MÁV-nál, egy éve a TRAKCIÓ-nál. – Folyik a V43-as mozdonyok nagyjavítása, a dízelmozdonyok remoto-

7

CÍMLAPSZTORI

rizációja, valamint aláírták a szerzõdést az elsõ 25 Traxx mozdonyról. E lépések elegek a szolgáltatási színvonal fenntartásához, sõt növeléséhez? – Az biztos, hogy nem a 30 éves mozdonyok fõjavításáé a jövõ. Olyannyira nem, hogy a V43-as program 2009 nyarára lecseng. Ezután csak motor- és forgóváz-felújítás lesz V43-as mozdonyon. A mozdonyok remotorizálását célzó program is kifut, mert nem éri meg. Az alkatrészek ára jelentõsen nõtt az elmúlt idõszakban, az üzemanyag ára meg csökkent, így az eddigi 15 évesre számolt megtérülés kitolódott. Ám kérdés, vajon a remotorizációban nem érintett alkatrészek mindegyike kihúzza-e még 15 évig. De ha ki is húzza, szükség lesz-e ennyi és ilyen teljesítményû dízelmozdonyra 15 év múlva? Ami a 25 Traxx mozdonyt illeti, reményeim szerint 50 darab lesz, mert két-három gép leszállítása után döntés születhet arról, hogy megtörténhet-e a teljes opció lehívása. Ha minden jól megy, 2010 végére már néhány Traxx mozdony üzembe is állhat. A

8

2008. DECEMBER

dolgok mai állása szerint a MÁVTRAKCIÓ lehet az új gépek tulajdonosa és a hitel felvevõje is. Ehhez persze kell még néhány tulajdonosi döntés. – Ahogy látom, a MÁV-TRAKCIÓ a szolgáltatási színvonalának javítását informatikai rendszerek fejlesztésével is végzi. Növelhetik ezek a beruházások a bevételeket? – Igen, de ami ugyanilyen fontos, csökkenthetik a költségeket. A napokban teljessé válik a mozdonyfedélzeti berendezések felhelyezése a dízelmozdonyokra. Így folyamatos információnk van arról, merre jár, mit csinál a gép, és eközben mekkora a fogyasztása. Ennek és néhány korábbi intézkedésünk – például a már említett remotorizáció – hatására a mozdonyok fajlagos gázolajfogyasztása évek óta csökken. Eljutottunk oda, hogy a második legnagyobb megbízói vagyunk a MÁV INFORMATIKA Zrt.-nek. Még egykét év, és minden releváns adat elektronikusan is rendelkezésre áll majd. Ezzel több folyamat automatizálható,

többek között a számlázás. A rendszerek és társaságok közötti adatátadások azonban még jelenthetnek gondot. – Ön 2005 közepe óta vezetõje a vontatási tevékenységnek, elõbb a MÁV-nál, majd a MÁV-TRAKCIÓ-nál. Milyen személyes céljai vannak a késõbbiekre az önálló vontatási társaságnál? – Szeretném, ha én vehetném át az új Traxx mozdonyokat. Szeretnék továbbra is aktívan részt venni, közremûködni az új jármûvek beszerzési folyamatának végig vitelében, beleértve természetesen a további 25 darabos opció lehívását is. Ekkora volumenû mozdonybeszerzés régen adatott meg vasúti vezetõnek. Szeretném, ha minden partnerünk belátná, hogy mi valódi értéket teremtünk, ami része egy nagyobb rendszernek, nem pedig maga a rendszer, ami miatt mindenki tõlünk várja a megoldást, az eredményt. A cél: illeszkedni az európai hálózathoz, átvenni a jó megoldásokat, de bizonyos dolgokban az európai gyakorlatot felül is múlni. Andó Gergely

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Ki mit vár? Kautz István:

„Kedvezõtlenebb évre számítunk” – Ez csak a válság elõszele, ez a közúti áruforgalomban és azon belül az exportban már érzõdik. Hiszen ahogy az európai autógyárak leálltak, a beszállítók is kevesebbet teljesítenek. A logisztikában is fõleg az iparhoz kötõdõ szektort érinti, de már a fogyasztási cikkeknél is érezhetõ hatása. A korábbi karácsonyi kiszállítások ilyenkor már meredeken nõttek, most azonban jóval enyhébben. A vasúti forgalomban várhatóan lassabban következik be a

csökkenés, ahogy a gépgyártás Európa-szerte visszaesik, úgy a szükséges nyersanyagok mennyisége is. Általános probléma, hogy forráshiány van, a hitelek beszûkültek, a bankok pedig igyekeznek áthárítani a kamatfelárakat és emelni a marzson. Mivel a MASPED Csoport tevékenysége meglehetõsen összetett, elõfordul, hogy ami az egyik profilnál hátrányos, az a másiknál nem. Nagy beruházásba így sem fogunk, de amit lekötöttünk azt végigcsináljuk: bõvítjük Szegeden a logisztikai központot, a két csarnok építését tavasszal kezdenénk. Várhatóan a 2008-ra tervezett, összességében 10 százalékos bevételnövekedést elérjük, de lesznek alulteljesítõ területek. Jövõre pedig az ideinél kedvezõtlenebb évre számítunk.

Szalma Botond:

„Elindultak a csõdbejelentések” – A közlekedés alágazatai közül a válságot elõször a tengerhajózás érezte meg, ahol a 2004 óta folyamatosan emelkedõ fuvardíjak megtorpantak, és két hónap alatt némely viszonylatban 80 százalékot is estek. Elindultak a csõdbejelentések. Egy idõre teljesen leállt például a brazil ércexport Kínába. A folyamhajózási szektorban az elsõ intõ jel a fizetési fegyelem lazulása volt. Várhatóan az acéltermékek, a mezõgazdasági cikkek, valamint a mûtrá-

gya piacán kell jelentõs visszaeséssel számolnunk. Ami a munkaerõpiacot illeti, a logisztikai szolgáltatást végzõ cégek – fõként az autóiparban – igen, a hajózási vállalkozások azonban egyelõre nem bocsátanak el dolgozókat, mivel évek óta útra szóló szerzõdéses jogviszonyban foglalkoztatják a személyzetüket. A fejlesztések elhalasztása a bankszektor hitelezési és lízingdöntéseinek lassulása, valamint a megnövekedett kamatlábak miatt következhet be. Beruházások esetén a használt hajók piacának árnövekedése megállhat, de az acélárak esése és a hajógyárakban visszamondott rendelések száma miatt a most befektetõk jelentõs engedményeket kaphatnak a gyártótól. Ehhez viszont a korábbi években megszokottnál jelentõsebb önrésznek kell tapadnia.

Wáberer György:

„Túlkínálat a fuvarozásban” – A logisztikai ágazatot fokozottan érintik a pénzügyi válság következményei. A GDP egyszázalékos csökkenése ugyanis a logisztika teljesítményének kétszázalékos esését eredményezi. A gazdasági elõrejelzések pedig egyetértenek abban, hogy jövõre Magyarország és a legtöbb európai ország nemzeti összterméke több százalékkal lesz alacsonyabb az ideinél, azaz további túlkínálat jelentkezik a fuvarozási, raktározási és disztribúciós kapacitásokban.

Válság idején általában az irányadó kamatok és a vállalkozások adóterheinek csökkentésével élénkítik a gazdaságot. Nálunk, ellentétben a világtendenciával, azonban a példátlanul magas szintre emelt kamatszint megbénítja a beruházásokat, azaz leállnak a folyamatban lévõ és elmaradnak a szükséges fejlesztések, miközben az adók sem csökkennek. A logisztikai ágazat az elmúlt években folyamatosan arra kényszerült, hogy feltárja a mûködésben rejlõ valamennyi tartalékot a munkahelyek megõrzése és az eredménytermelõ képesség fenntartása érdekében. Elérkeztünk mozgásterünk határaihoz. A további racionalizálást jelentõs elbocsátások nélkül már nehéz elképzelni. (Világgazdaság)

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója

A negyvenéves vámunió halad a korral A vámszolgálat folyamatosan változó elsõbbségi sorrendje igyekszik követni a gazdasági, jelesül a közlekedési reformokat. Természetesen vannak még megoldandó feladatok, ilyen például a két uniós kikötõ közötti áruszállítás kérdése. Modernizált Vámkódex, kilépési és belépési gyûjtõ-árunyilatkozat, központosított vámkezelés, AEO aktuális helyzet – ezekrõl az idõszerû vámkérdésekrõl beszélt Torda Csaba vámigazgató november 7-én a Szállítmányozás 2008 konferencián, a Ramada Plazaban. A Modernizált Vámkódexet forradalmi lépésnek nevezve az elõadó leszögezte: a változás mindig jó, ha döccenõk is vannak benne, mert a korszerûsítés az ügyfelek érdekében történik. A jogszabályi háttér azonban felemás, hiszen a

keretet a Közösségi Vámkódex létrehozásáról már ez év április 23-án megalkotta és hatályba léptette 450/2008 rendeletében az Európai Parlament és a Tanács, ám a végrehajtási rendelet jelenleg is kidolgozás alatt áll, mert még

túl sok benne a vitás pont. A rendelkezések alkalmazásának végsõ határideje 2013. június 24. A modernizálásra egyfelõl az uniós vállalatok versenyképességének, másfelõl a biztonság és védelem növelése miatt volt szükség, mintegy egyensúlyt teremtve az egyszerûsítések és szigorítások között. Közös kockázatelemzést, ugyanakkor áláthatóbb és logikusabb vámszabályokat is igényel ugyanis a transznacionális gazdasági társaságok mûködése, és fontos szempont a papír alapú nyilatkozatokról elektronikus üzenetcserére váltani. Ez egyébként hazánkban Ferihegyen és a dél-pesti vámszolgálatnál már meg is valósult. Az uniós árunyilatkozatok évi 175 milliós – és azon

2008 10

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER belül évi 2 milliós magyar – darabszámát tekintve ez hasznos lépésnek bizonyult. A szakember a Modernizált Vámkódex új elemei között említette, hogy a fuvarozónak (vagy az általa megbízottnak) például elektronikus beés kilépési árunyilatkozatot kell benyújtania minden olyan árura vonatkozóan, amely a külsõ határokon áthalad. Papírt csak akkor használnak, ha a vámhatóság és/vagy a benyújtó számítógépes rendszere nem üzemel. Az áru EU-vámterületre történõ beszállításakor belépési gyûjtõ vámárunyilatkozatot annak kell benyújtani, aki az árut a Közösség vámterületére beszállítja vagy az áru közösségi vámterületre történõ fuvarozásáért felelõsséget vállal. Fontos megjegyezni, hogy a „Biztonság és védelem”, illetve a „Vámjogi egyszerûsítések/Biztonság és védelem” AEO-tanúsítvány birtokosai csökkentett adattartalmú belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot nyújthatnak be, és ugyanez érvényes a kilépési nyilatkozatra is, azaz elegendõ feltüntetniük az egyedi szállítmány hivatkozási számát, az útvonal országainak kódjait és a berakodás helyét. További könnyítés, hogy az árutovábbításban megadott adatok felhasználhatók az említett nyilatkozatként, amennyiben az árukat a Közösség vámterületére árutovábbítási eljárás keretében szállítják be, az adatok cseréje elektronikusan valósul meg, és ha az adatok magukban foglalják a belépési nyilatkozathoz szükséges, 30A mellékletben szereplõ adatokat. A zökkenõmentes eljárás lefolytatásához célszerû ezeket az adatokat idõben benyújtani: közúti szállítás esetében a ha-

tárra érkezés elõtt 1 órával, vasúti forgalomban és hajózásban 2 órával, légi szállítóeszközzel pedig 4 órával. Utóbbi alkalmával természetesen elég a felszállás idõpontjában, amennyiben a repülõút idõtartama 4 óránál kevesebb. Az elsõ beléptetõ, illetve a kilépési hivatal kockázatelemzési folyamatának ismertetése után Torda Csaba a Modernizált Vámkódex további új elemeit tekintette át. Ilyen például a központosított vámkezelés, amelynek értelmében bármely gazdálkodó kérheti a székhely szerinti tagállam vámhivatalában a vámkezelést, még akkor is, ha a nem közösségi áruk egy másik tagállamban vannak. Az engedélyezési rendszer – bár már hónapok óta kész – a tervek szerint 2009. január elsejétõl mûködik. Magyarország egyébként már jelezte, hogy a hosszadalmas belsõ jogalkotásból kifolyólag nem biztos, hogy jövõ év elejétõl képes bevezetni. A sematikus folyamatábrákat mindenesetre elemezte az elõadó a hallgatóságnak. Az idén január elsejétõl mûködõ AEO-koncepcióról – mint a szeptember 11-ei terrorcselekmények hatására kidolgozott biztonsági és védelmi intézkedéscsomagról – szólva elhangzott: eme jogintézmény az Engedélyezett Gazdálkodó (authorized economic operator, AEO) státusz megalkotásával lehetõvé teszi, hogy – különbözõ szabványos feltételek teljesülése esetén – a nemzetközi kereskedelem biztonsága javuljon és egyszerûsödjön is. AEO egyébként minden olyan személy lehet, aki üzleti tevékenysége kapcsán vámjogszabályok hatálya alá tartozó tevékenységekben vesz részt, azaz

gyártó, exportõr, szállítmányozó, raktárengedélyes, vámügynök, fuvarozó vagy importõr. A tanúsítvány legnagyobb érdeme, hogy például egy Magyarországon kiadott példányt is kötelesek elfogadni szerte az uniós tagállamokban, hiszen a megbízhatóságra épül. Hazánkban egyébként eddig 12 kérelmet fogadtak be, 11-et a teljes státuszra (AEOF), egyet a vámegyszerûsítésekre (AEOC) vonatkozóan. Ezekbõl négy tanúsítványt adtak ki, mind AEOF. Az AEOF elõnye a kevesebb fizikai és okmányalapú ellenõrzés, elsõbbségi vizsgálat fizikai áruvizsgálat esetén, valamint hogy az ellenõrzések az érintett vámhivatal helyétõl eltérõ helyen is elvégezhetõek. Az egyszerûsítések kérelmezése esetén az AEOC-tanúsítvány kiadásához korábban teljesített feltételeket a vámhatóságok nem vizsgálják újból. A másik típus, a csökkentett adattartalmú be- és kilépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatokat érintõ AEOSstátusz kiváltsága pedig az, hogy az áru beléptetése elõtt a vámhatóság értesítheti az engedélyezett gazdálkodót, hogy a szállítmányát kiválasztotta fizikai ellenõrzésre. Nem szabad megfeledkezni a járulékos elõnyökrõl sem: jobb kapcsolat a vámhatósággal, jobb kommunikáció mind a vállalaton belül, mind az üzleti partnerekkel, kevesebb késedelmes küldemény, az alkalmazottak jobb azonosítása, a bûncselekmények számának csökkenése, valamint csökken a határátlépésre és vámkezelésre fordított idõ, így a kapcsolódó logisztikai költség. Varga Violetta

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Dr. Bárczay András, az Euler Hermes vezérigazgatója

A logisztikai és hitelkockázatok biztosítása A szállítmányozási tevékenység ma már sokszor logisztikai tevékenységekkel társul, ami növeli a kockázatokat. Eddig e kockázatok csökkentése csak az ügyfélkör megválasztásával volt lehetséges. Ma már azonban van lehetõség mind logisztikai, mind hitelbiztosításra. Mivel ezek új biztosítási termékek, a Szállítmányozás 2008 konferencián dr. Bárczay András részletesen ismertette ezeket.

A szállítmányozók egyre gyakrabban nyújtanak önerõbõl vagy alvállalkozók bevonásával olyan szolgáltatásokat, ami korábban nem volt rájuk jellemzõ. Egyre több szerzõdést kell kötniük, egyre több féllel, miközben az újonnan felvállalt logisztikai tevékenységeknek lényegesen nagyobb a kockázatuk, mint a szimpla szállítmányozásé. Egyre több tevékenységet kell összehangolni, aminek kudarca esetén termelésleállások következhetnek be a címzettnél. Ennek anyagi hatásai pedig tetemesek lehetnek, sokkal nagyobbak, mint magának az árunak az értéke. A logisztikai kockázatok nem újak, csak épp új helyen jelennek meg, erre új típusú biztosítást kellene kötni, de hagyományos biztosítási termékekkel ez a kockázat nem lefedhetõ. Ebben az átalakult rendszerben nagyon mély bizalmi viszonyba kerülnek az érintettek egymással, mivel az alvállalkozók munkájának minõségéért a fõvállalkozó korlátlan felelõsséggel tartozik. Olyan új, komplex felelõsségbiztosításra van szükség, amely kiterjeszti a tradicionális fuvarozói, raktározói és szál-

12

lítmányozói felelõsségbiztosítások fedezetét tetszõleges öszszegre (összegszerûségi kiterjesztés), valamint azon felelõsségekre, amelyek a kiterjesztett szolgáltatásokból adódnak (kockázati kiterjesztés). A kiterjesztett felelõsségbiztosítás fedezetet nyújt a biztosítottal szemben támasztott kártérítési igények fedezetére (a nem vagyoni kárt is beleértve). Ezzel lefedhetõ az okozott sérülés vagy egészségkárosodás, az anyagi javak károsodása, a pénzügyi veszteségek, a közös hajókárhoz, mentési költséghez, külön költségekhez való hozzájárulás. A biztosítás kiterjed a vámilletékekre, vámhatósági és adóhatósági kártérítési igényekre, a vámügyi dokumentumok kezelésére, a vámszabad raktári tevékenységre és az adóügyi megbízotti tevékenységre is. A moduláris felépítés miatt azonban lehetõség van más hatóságok kártérítési igényeinek fedezésére is, ahogy arra is, hogy a biztosított a felelõsségi kört, a felelõsségi limitet bármikor rugalmasan megváltoztathassa. A logisztikai tevékenységhez kapcsolódik a hitelek kérdése is, mivel e területen a cégek vagy hitelezettek (például üzemanyagot vásárolnak kártyával hitelre), vagy hitelezõk (például a szolgáltatásaik ellenértékét idõkésedelemmel fizetik a megrendelõk). Nagy forgalom esetén a cégek mindkét irányból érintettek lehetnek a hitelkockázatban (mint hitelezõk és mint hitelezettek egyaránt). Egy 2006-ban készült páneurópai hitelmenedzsment-kutatás során kiderült, hogy a válaszadó cégek 83%-a értékesítései 81-100%-át kereskedelmi hitelnyújtás mellett valósítja meg. Az elégtelen kockázatkezelési attitûd miatt a hazánkban mûködõ cégek nem egészen 14%-a fordít figyelmet a vevõkövetelések menedzselésére, vagyis a vevõkockázatok semlegesítésére. Amíg Nyugat-Európában 6% körüli, addig Magyarországon ezrelékekben mérhetõ azon cégek aránya, amelyek rendelkeznek valamiféle hitelbiztosítási termékkel. Igaz persze az is, hogy a legtöbb biztosító nem foglalkozik hitelbiztosítással annak kockázatai és infrastruktúraigénye miatt. Nem véletlen, hogy speciális biztosítótársaságok nyújtják ezt a szolgáltatást. Pedig érdemes a hiteleket biztosítással fedezni, különösen hitelválság esetén és körbetartozásokkal fertõzött tevékenységek végzésekor. Magyarországon a cégek több mint 25%-a a számla lejártát követõ 90. nap után adja csak át a követelését behajtó (követeléskezelõ) cég részére, miközben a behajtás valószínûsége az idõ múlásával gyorsan csökken. A megkérdezett cégek 76%-ának cash-flow-ját érintette már hátrányosan a késedelmesen befolyó vevõkövetelés, miközben a vevõkövetelések egy társaság eszközeinek akár 35%-át is kitehetik. Szakszerû hitelmenedzsment esetén a hitelbiztosított átfogó védelemben részesül a késedelmesen fizetõ, illetve a fizetésképtelen ügyfelekkel szemben, naprakész információkat kap a meglévõ, illetve a potenciális ügyfelek tevékenységérõl, pénzügyi helyzetérõl. Ez egyfajta védelem a cashflow, illetve a nettó profit számára, ami javuló likviditást eredményez. A hitelbiztosítással, rendezett vevõkapcsolatokkal rendelkezõ cég kisebb kockázatot jelent beszállítói szemszögbõl, ezért jobb feltételekkel érhetõ el számára kereskedelmi áruhitel. A biztosított követelések révén jobb a banki kapcsolat, ami a rövid lejáratú hitelekhez való könynyebb hozzájutást és a banki hitel alacsonyabb átlagköltségét eredményezheti. Andó Gergely

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Tomcsányi István

A stabilizáció felé haladunk

A Ro-La-forgalom kiszolgáltatott az állami támogatásnak, ám fõleg az üzemanyagárak növekedése miatt idén augusztusig 16%-kal több kamion utazott vonaton, mint tavaly. A szolgáltatás versenyképessége a használatarányos útdíj bevezetésekor dõlhet el – jelentette ki Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója. Ismeretes, hogy az 1992-ben indított Szeged–Wels viszonylatú Ro-La-forgalom végveszélybe került Románia és Bulgária EU-csatlakozásakor, hasonlóan ahhoz, amikor a magyar csatlakozás „másnapján” megszûnt a Sopron–Wels Ro-La. Szerencsére a szakma a helyzetet felismerve idõben elkezdett lobbizni állami támogatásért, hogy a szolgáltatás fennmaradhasson. Tavaly a kombinált fuvarozás jó évet zárt, a magyarországi terminálok 392 ezer TEU-nyi konténert kezeltek, míg a Ro-La-forgalomban 35 ezer teherautó vett részt. A hazánkon áthaladó kamionokat az adminisztratív korlátok megszûnte után csak a vasúti önköltséget sem fedezõ árral lehetett a vonatokra csábítani. Az állami támogatás megalapozásához a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) végzett kutatásokat. Tanulmányukban rámutattak, hogy a Ro-La versenyképtelenségét fõként az okozza,

hogy Kiskundorozsma és Hegyeshalom között az egy kamionra esõ pályahasználati díj 22 ezer forint, miközben egy autópálya-matrica 2700 forint lenne ugyanennek a jármûnek. Ekkora különbséget az alacsonyabb energiaköltség sem képes ellensúlyozni, ezért a költségviszonyok kiegyenlítéséig szükséges a Ro-La-forgalom állami támogatása. A kormányzat 2007-ben és 2008-ban 900900 millió forintot biztosított e célra. Az Európai Unió alapos, nyolc hónapos vizsgálatnak vetette alá a támogatások ügyét, révén az ilyen támogatás – ahogy a kísért forgalom önmagában – sem gyakori az Európai Unió területén. A Bizottság végül úgy döntött, hogy a támogatási program összeegyeztethetõ az alapszerzõdéssel. Egyebek mellett megállapították, hogy a támogatás olyan infrastruktúra-költségeket kompenzál, amelyeket a versenyzõ közlekedési módoknak nem kell viselniük.

A közúti és Ro-La-fuvarozás költségszerkezetét összehasonlítva az öszszehangolás indokolt, márpedig az 1170/70 EGK tanácsi rendelet a szárazföldi közlekedés összehangolását szolgáló támogatások esetében egyedi eltéréseket engedélyez. Az állami támogatás így az EU megítélése szerint megfelel a közösségi érdekeknek, mértéke arányos, megkülönböztetés-mentes, átlátható és idõben korlátozott, nem jár versenytorzító hatással. A Ro-La-forgalom további fejlesztésére a Hungarokombi pályázott az EU Marco Polo II. keretére Ro-Mo-Net néven, amely az angol „gördülõ országút Kelet-Európán át” kifejezés rövidítésébõl jött létre. A pályázatot forgalomátterelési akcióként nyújtották be, és azt célozza, hogy egymást követõ Ro-La-relációk jöjjenek létre Bukaresttõl Szegeden, Budapesten, illetve Mosonmagyaróváron és Sopronon át az ausztriai Welsig, vagy akár egészen Regensburgig. Ily módon egy nagyjából 1600 km hosszúságú innovatív „vasúti autópálya” jöhetne létre. A projektben a Hungarokombi mellett részt vesz az osztrák Ökombi, valamint a kombinált árufuvarozó társaságok szövetsége, az UIRR és a román közúti fuvarozók egyesülete, az UNTRR. A projekt támogatott idõszaka 2007. november 1-jén indult és 36 hónapon át tart. A felek azt vállalták, hogy 1163 millió tonnakilométer mennyiségben fuvaroznak kamionokat vasúton, amelynek költségigénye 49 millió euró, ebbõl 2,3 milliót finanszíroz az Európai Unió. Ez összesen 156 ezer kamion elszállítását jelenti. A Ro-La-forgalom tartós fejlõdésének feltétele az alágazatokat terhelõ költségek kiegyenlítése, vagyis a használatarányos útdíj bevezetése. Amíg ez nem történik meg, a Ro-La-szállítás állami támogatásra szorul. Ennek bevezetését legutóbb épp 2009-re ígérték, ma még konkrét céldátum sincs. A Ro-La nemcsak gazdasági, de környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági kérdés is. A számítások szerint ha a tavalyi 35 ezer kamion közúton közlekedik, az 5 milliárd forintnyi externális hatást jelentett volna. Ám e szállítási forma ezen túlmenõen az utak zsúfoltságát is csökkentette, tehermentesített veszélyes útszakaszokat, ráadásul a gépjármûvezetõk pihenés után folytathatják útjukat a Ro-Lázás után. Andó Gergely

13

HIRDETÉS

2008. DECEMBER

Kinek az érdeke?

Hogyan képviselhet harcosan egy egész szakmát egy ember, aki lejáratja azt? Sajátságos helyzetben van a fuvarozó szakma. A megállapítás ezúttal nem azokra az ismert külsõ körülményekre érvényes, amelyek nehezítik az ágazat szereplõinek boldogulását, hanem arra, hogy egy olyan ember képviseli az e területen dolgozó vállalkozókat, vállalkozásokat, akinek erre vajmi kevés erkölcsi joga lenne. Ugyanis miközben – jogosan – törvényekben kristálytisztán szabályozott, így átlátható, tiszta körülményekért emel szót, illetve fair playt, erkölcsi magaslatokat követel, addig õ maga ez utóbbi kategóriáknak nem felel meg. Pedig egy magát élharcosnak kikiáltó szakmai vezetõnek példát kellene mutatnia. Mégpedig pozitív, és nem negatív példát! A NIT Hungary egyik vezetõje korántsem mutat pozitív példát a szakmának. Tevékenysége, üzleti hozzáállása lejáratja nemcsak az egyesületet, hanem az egész fuvarozó szakmát is. Sajnos amit tesz, eléggé tipikus a magyar gazdasági élet szereplõi között, mintegy leképezi a honi gazdaság anomáliáit. De ebben a szakmában ennek nem kellene, nem lenne szabad így lennie. Ennek véget kell vetni! Hogy miért „merem” ilyen sommás kijelentésekre ragadtatni magamat? Mert – mint a fuvarozó piac egyik szereplõje – úgy vélem, nem engedhetõ meg, hogy a szakma lejáratása tovább folytatódjék. Tiszta helyzetet kell teremteni, hogy a szakma képviselete is tiszta legyen! Adva van a NIT Hungary, a Nemzetközi Fuvarozók Ipartestülete, amelynek ügyes-bajos dolgait a fõtitkár viszi. Közelebbrõl: feladata a hazai fuvarozók érdekvédelmének ellátása. A fõtitkár úr nem gyõz eleget nyilatkozni az államról, amely – szerinte – tönkreteszi a fuvarozókat, nem biztosít számukra elegendõ kedvezményt, illetve átlátható szabályokat. Közben soha nem feledkezik meg arról sem, hogy erkölcsi magaslatokról követelje a tisztességet és a becsületet minden szereplõ részérõl – a többi között a fizetési fegyelem betartását, illetve a valós helyzet kommunikálását, az adott szó becsületét. Adva van a NITLOG Kft., amely a fuvarozó szakma egyik szereplõje, így a vállalkozások, vállalkozók versenytársa. Ám „némi” szépséghibája, hogy az 1999-ben alapított, nem kevesebb mint nyolcvan alkalmazottal dolgozó kft.-ben több mint 50 százalékban tulajdonos a NIT Hungary, illetve közel húsz százalékban maga a fõtitkár úr, magánszemélyként. Amire szeretnék rávilágítani, az az ügy, amelyben tetten érhetõ a fõtitkár úrnak a szavaival ellentétes tevékenysége, nem más, mint egy olyan szolgáltatás körüli anomália, amely a fuvarozók életét hivatott egyszerûsíteni: ez pedig a szakmai körökben jól ismert, népszerû és széles körben használt UTA szolgáltatói kártya hazai ügye. Az Union Tank Eckstein GmbH & CO Kg (UTA) az egyik legismertebb és legnagyobb európai kártyaszolgáltató, amelynek plasztiklapjait általában a nemzetközi fuvarozócégek használják. Utólagos fizetés mellett a kártya használói, azaz a fuvarozók üzemanyagot, autópályadíjakat, szervizt, esetleges közúti büntetéseket tudnak kifizetni; a kártya tulajdonképpen hitelkártyaként szolgál, csak éppen nem pénzt lehet vele felvenni, hanem meghatározott szolgáltatások ellenértékét rendezni vele. Ezeket az UTA-kártyákat Magyarországon egészen 2008 áprilisáig a Mintrade Kft., mint a kibocsátó UTA magyarországi képviselõje biztosította a NITLOG Kft. számára. A Mintrade Kft. 2006 augusztusától állt üzleti kapcsolatban a Nitlog Kft.-vel, egészen 2008 áprilisáig, amikor is a Mintrade végelszámolás alá került. A végelszámolás megindítása után új szerzõdés jött létre – változat-

14

lan feltételekkel – az UTA és a Nitlog Kft. között. Akkortól az Union Tank Eckstein GmbH (Deutschland Kleinostheim) közvetlenül nyújtja a szolgáltatást a magyar ügyfeleknek. Sajnálatos módon azonban a Nitlog Kft. tisztességesnek nem nevezhetõ üzleti gyakorlatot folytatott a kártyakibocsátó, illetve azt képviselõ céggel szemben, amelynek egyébként máig tartozik. Több mint háromszázezer euróval adósa az UTA-nak. A Nitlog mindig is késve fizetett, ám miután a tulajdonosi háttér, a forgalom alapján nagy és bankgaranciával ellátott partnernek számított, az UTA és az õt képviselõ magyarországi társaság elnézte a késedelmes fizetéseket. Ám a késésekkel egyre jobban nõtt a lejárt tartozás, ráadásul augusztusban már hatvan napon túli tartozásokat is jócskán felhalmozott a Nitlog az UTA felé. Folyamatosak voltak ugyan az egyeztetések, ám eredménytelenek, mivel a Nitlog nem teljesítette a vállalásait. Figyelemmel a felhalmozott tartozás mértékére az öszszes, a Nitlog Kft által használt kártyát az UTA idén június 27-én kénytelen volt letiltani. A többszöri felszólítások, egyeztetések, ígéretek ellenére sem történt semmi, a tartozást nem csökkentették. Azaz a Nitlog Kft., amelynek többségi tulajdonosa a magyar nemzetközi fuvarozókat képviselni hivatott NIT Hungary, illetve egyik (ám legnagyobb) kisebbségi tulajdonosa a NIT Hungary fõtitkára, olyan helyzetet teremetett tisztességtelen piaci magatartásával, ami már lehetetlenné tette az üzleti kapcsolat fenntartását. A problémának azonban csak az egyik oldala a lejárt tartozások rendezetlensége – ennél is súlyosabb talán az a mód, ahogy ezt az ügyet mindvégig kezelte-kezeli a Nitlog. A fent leírtak bizonyítására természetesen írásos dokumentumok állnak rendelkezésre. Mindez történik a tulajdonosok tudtával, akiket szintén tájékoztattunk a kialakult helyzetrõl. Köztudott, hogy egy felhalmozott tartozás valakinek valahol elõnyt jelentett, valakit pedig nehéz helyzetbe hoz. Az amúgy is nehézségekkel küzdõ fuvarozó szakma szeretné, ha valóban tiszta, átlátható körülmények között, a fair play és az erkölcsös üzletmenet szabályai szerint tevékenykedhetnének. Éppen ezért jó lenne megálljt parancsolni annak az erkölcstelen gyakorlatnak, amelyet a Nitlog Kft. és tulajdonosai folytatnak, rombolva a szakma hírnevét és nehezítve a piaci szereplõk életét. Jó lenne megálljt parancsolni annak a belterjessé vált gyakorlatnak is, amely uralkodóvá vált a NIT Hungary tevékenységében. Hiszen hol másutt fordulhatna elõ olyan eset, mint hogy az Év vállalkozójának az egyesületben egy olyan személyt választanak, aki többmilliós tartozást halmozott fel, és aki ellen idén januárban kimondták a fizetésképtelenséget több mint százmillió forint tartozás miatt? Nyílt levelemmel nem kívánok mást elérni, mint azt, amit a fõtitkár úr deklarációiban folyamatosan célul tûz ki, ám amelyekkel vélt vagy valós üzleti érdekei miatt folyamatosan szembemegy. Tisztességet, erkölcsöt, tiszta és átlátható körülményeket kell teremteni a fuvarozó szakmában (is). Ezt csakis úgy lehet elérni, ha az adott szó egyenértékû egy szerzõdéssel, és ha nem keveredik a személyes üzleti érdek a képviselt szakmai érdekekkel!!! Ja, és adós, fizess, ne prédikálj! Nagy István ügyvezetõ igazgató UTA Magyarország

2008. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Marjai Gábor

Logisztikai megoldások ESRI-alapokon A Szállítmányozás 2008 címet viselõ, kétnapos fórum hasznos elõadása volt Marjai Gáboré, az ESRI Magyarország Kft. logisztikai üzletágának vezetõjéé november 7-én, a Ramada Plaza konferenciatermében. A világ térinformatikai piacának negyven százalékát birtokló, amerikai központú társaság hazai disztribútora olyan zöld technológiájú szoftvermegoldásokról beszélt az egybegyûlteknek, amelyek a fuvarozók számára csökkentik az utazási idõt, a jármûvek számát, az üzemanyagfogyasztást és így a környezetterhelést. Elsõként az infrastruktúra-menedzsment területérõl hozott két példát a szakember. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (3K) a közelmúltban olyan ESRI-alapú térinformatikai rendszert vezetett be – a többek között a hazai illetékes minisztériumtól, a NASA-tól és légi felvételekbõl nagy ráfordításokkal összeállított korábbi gyakorlat helyett –, amely egy felületen jeleníti meg a meglévõ magyarországi útvagyon összegyûjtött nyilvántartási, mûszaki és gazdasági adatait. A 3K a kifejlesztett térképet most az eddigieknél hatékonyabban használja mind a zöldmezõs infrastrukturális beruházások elõkészítésekor, mind a különbözõ útfelújítások esetében. A szoftver segítségével a térképi terület kiválasztása után megjeleníthetõek a tervezett, megkezdett és befejezett beruházások, a környékbeli ingatlanok és közmûvek adatai, valamint az esetlegesen érintett kerékpárutak, önkormányzati és magánutak. A nyitott szerkezetû és a jelenlegi szabványoknak megfelelõen bõvíthetõ rendszerben a megjelenített adatok dokumentumai visszakereshetõek. A másik társaságnál, a Magyar Közút Kht.-nál még éppen telepítik a KOMVIR elnevezésû, Útinform-szolgáltatás adatgyûjtésére is alkalmas programot, amely elsõsorban egységesíteni hivatott a három évvel ezelõtt összevonásokkal kialakított szervezet több mint száz telephelyet és mintegy kétezer felhasználót érintõ informatikai rendszerét. A webes böngészõvel elérhetõ felület jelenleg még nem nyilvános, de a cég tervezi a hozzáférések szélesítését. Ami a logisztikai tervezést illeti, valós adat (és informatika) nélkül csak elméleti távolságokkal lehet számolni, míg informatikai támogatással (a valós útvonal- és utcaadatok révén) összetett kapcsolatok építhetõek ki a szolgáltatási helyszínek között. Nem kétséges, hogy ezáltal az ismert utazási és szolgáltatási idõk nagyban segítik a költségek optimalizálását, ami a gazdasági környezet kedvezõtlen alakulása miatt minden eddiginél fontosabb szempont a vállalatirányításban is. Az elõadó a disztribúciótervezés elsõ példájaként az ArcLogistics 9.3 programot ismertette. Ez a járattervezõ informatikai eszköz megtalálja a címpontokat, kiosztja azokat a jármûvekhez, illetve gépkocsivezetõkhöz, kialakítja a legkedvezõbb célpontsorrendet, létrehozza a részletes útvonalakat és a szükséges térképeket, valamint az eredményeket hozzáférhetõvé teszi más alkalmazások számára is. A program természetesen figyelembe veszi a meglévõ kapacitásokat és idõablakokat. Az útvonaltervezés célpiaca az élelmi-

szer-, építõ-, hulladék- és bútoripartól kezdve olyan összetett feladatok megoldásáig terjed, mint például a mobil illemhelyek, söröshordók, göngyölegek és oxigénpalackok szállítása. Több feltételt kell teljesíteni a futárszolgálati feladatok és a mozgáskorlátozottak szállítása során is. Az eddigi eredmények szerint 10-30 százalékos költségcsökkentés és 10-15 százalékos termelékenységnövekedés érhetõ el a program használatával, mivel ugyanazzal a flottával több ügyfelet lehet kiszolgálni. Az év újdonsága az ArcLogistics Navigator bõvítmény, amely a gépjármûben található mobileszközökön is képes megjeleníteni az aktuális járatterveket. A második logisztikai felhasználási terület, a flottamenedzsment technológiája jelenleg pontos pozicionálásra képes, webes felületen minden funkció könnyen elérhetõ és kezelhetõ, összehangolva a meglévõ számlázási és vállalatirányítási rendszerekkel. A harmadik logisztikai szoftvermegoldás viszonylag újnak számít a hazai piacon, bár a technológiát már húsz éve fejlesztik. A magas precizitású járattervezést megvalósító RouteSmart üzleti modell jelenleg négy – látszólag igencsak eltérõ, de informatikailag közös jellemzõkkel bíró – célterületen aktív: kommunális hulladék szállítása, mérõóra-leolvasás, úttisztítás (hóeltakarítás) és postai kézbesítés. A program valós úthálózatadatokkal az egy adott szektoron belüli problémákat kezeli, mégpedig úgy, hogy például – egyedi funkcióként – figyelembe veszi az utcák jobb és bal oldalát, és igény szerint címspecifikus tervezést is megvalósít. Az ESRI logisztikai megoldásai tehát jó alapot teremtenek a teljesítménymutatók bevezetésére, amelyek jelzik, hogy a gyakorlatban ténylegesen mennyivel csökkenthetõk az utazási idõk, a jármûvek száma, az üzemanyag-fogyasztás és a környezetterhelés, valamint hogy miként lehet kiegyensúlyozni és optimalizálni a munkaerõ-szükségletet. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Szabó Zoltán

Költségoptimalizálás a pazarlások felfedésével A novemberi szakmai konferencia második napján a válságelemzõ elõadások sorában üde színfolt volt Szabó Zoltán elõadása. A Ghibli Kft. alapítója, tulajdonosa és ügyvezetõ igazgatója ismét hozta a formáját, és a saját cége tapasztalatait közönség elé tárva új megvilágításba helyezett egy vállalatirányítási folyamatot. Ezúttal arról beszélt, hogy nem mindig a költségcsökkentés az üdvözítõ megoldás, sokkal inkább a költségszerkezet átalakítása.

A fiatal szakember rövid cégbemutatóval kezdte elõadását. A Ghibli Kft. 1996-ban alakult olasz-magyar vegyes vállalatként, de 2001 óta százszázalékos magyar tulajdonban van. Tavaly már több mint 1300 aktív megbízóval büszkélkedhetett. Továbbra is az olaszországi gyûjtõ- és expressz szállítások specialistája, de egyéb uniós szállítmányokkal és ömlesztett áruk forgalmával is részt vesz a nemzetközi piacon. Raktárlogisztikai tevékenységét a Csepeli

16

Szabadkikötõben végzi 8000 négyzetméteren, az új bérelt csarnokba még ebben az évben beköltözik. Szolgáltatási palettáját logisztikai tanácsadás egészíti ki. Árbevétele ebben az évben 2,6 milliárd forint lesz, és emellett – fájó módon – mintegy 2 milliárd forintot tesz ki a késõbb tárgyalandó alvállalkozói költsége. A 2009. évi kihívásokra térve Szabó Zoltán három pontban foglalta össze a teendõket: a bevételek növelése, a költ-

ségek csökkentése és a kockázatok minimalizálása. Minthogy válság kellõs közepében nemigen lehet növekvõ bevételekre számítani, helyette inkább a szinten tartás a reális cél, ezért az elõadó a költségcsökkentésre helyezte a hangsúlyt. A szállítmányozók költségoptimalizálási feladatai között említette – a megbízók és fuvarozók közötti láncolat köztes helyzetében – az ügyfelek támogatását kedvezõ megoldásokkal a saját logisztikai költségeik mérséklésében. A Ghibli Kft. az irodák és raktárak üzemeltetési költségein is takarékoskodik, miközben igyekszik életben tartani a 110 kamionból álló, kilométerdíjas alvállalkozói charterflottát, amelyet idén különösen sújtott az üzemanyagár-emelkedés. A Ghiblihez hasonló vállalati struktúrájú szállítmányozókra jellemzõ, hogy a költségszerkezetben 80 százalékot képviselnek az alvállalkozói költségek, és csak 10-10 százalék a bérek (és juttatások), illetve egyéb költségek öszszessége. Az optimális költség – egy adott cél eléréshez szükséges leghatékonyabb anyagi ráfordításként – tréfásan szólva nulla, valójában a válságidõszakban különös szerepet kap a túlélési stratégia részeként, mégpedig elsõsorban a költségszerkezet átalakítása révén. Az átcsoportosítások kapcsán az ügyvezetõ igazgató megjegyezte: határozott álláspontja, hogy a marketingre fordított forrásokkal nem szabad takarékoskodni. A könyvelésben megjeleníthetõ költségfajták mellett azonban vannak olyan költségelemek, amelyek nem látszanak – ezeket egyszerûen pazarlásnak nevezte, mert nem az értéknövelést szolgálják. A pazarlást elõidézõ pontok tettenérése külön feladatot ró a cégvezetésre. A Ghiblinél az üres futások mérése és heti összesítése például csak több hónap után érlelte meg a beavatkozást, de már születtek kézzelfogható eredmények: ha nem is a lehetõ legteljesebb mértékben, de jelentõsen csökkent az üres futások száma. Egy másik eszköz a havi munkatársi, pontosabban sofõrinterjúk gyakorlata: ezek során olyan információk jutnak a döntéshozók birtokába, amelyek az irodából nem észlelhetõek, a köny-

2008. DECEMBER velésben sem jelentkeznek, végsõ soron mégis pazarlások. Hasonlóan a feltérképezés nyilvánvaló formája a napi vezetõi körbejárás, szemrevételezés. Ilyen alkalmakkor lehet, hogy csak egészen kicsiny megtakarítási lehetõségekre lehet fényt deríteni, de „sok kicsi sokra megy” alapon végül sokat nyomnak a latban. A sorba illeszthetõ még a reklamációk elemzése, amelyek felfedik, hogy egyetlen minõségi kifogás is – a munkaerõ lekötése révén – mekkora cégen belüli többletköltséget képes generálni. Ráadásul minden esetbõl okulni is kell, hogy többet ne forduljon elõ, hiszen nincs nagyobb kockázat, mint egy elégedetlen ügyfél. A felsoroltakon kívül élni lehet még a különbözõ (konkrétan a jármûpark átalakítására vonatkozó) munkatársi javaslatokkal mint alulról jövõ kezdeményezésekkel, és a mindenkori piaci viszonyok ismerete is alapfeltétele a gazdaságos mûködésnek. A Ghibli szemlélete szerint a szerzõdéses alvállalkozók igénybevételét folyamatban célszerû vizsgálni. Kezdetben a piaci és vevõi igények alapján összeállítanak egy ideális jármûparkot. Különös gondot fordítanak az alvállalkozók kiválasztására; a feltételek tisztázása után pontos fizetést ígérnek, de elõbb egy kéthónapos próbaidõszakon – amikor a tarifának csak a 95 százalékát juttatják – meg kell felelni. Az elvégzett munka kedvezõ kiértékelését szerzõdéskötés követi, késõbb pedig a kifogásolható teljesítésekhez korrekciós költségtérítéseket (tulajdonképpen büntetéseket) rendelnek, hogy az alvállalkozók így vegyék ki részüket a belsõ folyamatok hatékonyságának csökkenésébõl. A saját kezdeményezésre bevezetett fuvarozói haszon index (FHI) lényegében a fuvarozók nyereségtermelõ képességét jelzi, amelyet két tényezõ befolyásolhat: az euró árfolyama és a gázolaj ára. A szigorú Ghibli-elvárások sorát szaporítja a gépkocsivezetõ-képzés fontossága. A fuvarmegbízás beérkezésekor, a szervezés során figyelembe kell venni az üres futások kerülését, a flotta kihasználtságát, a várakozási idõket és az elõforduló szervezési hibákat. A fuvarmegrendelés leadását követi a tényleges teljesítés, amelynek elfogadása és a számla ellenõrzése után a sofõrinterjúban kiértékelhetõ a munka. A Ghibli csak ezután fizeti ki a számlát. A vázolt intézkedéseknek köszönhetõen a tavalyi évhez képest 2008-ban az alvállalkozói költséghányad 2,5 százalékkal csökkent, az egy fõre jutó irodai költség pedig 11 százalékkal. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Raabersped Zágráb

Fõ cél: a pozíció megszilárdítása A vasúti szállítmányozásban piacvezetõ Raabersped tagvállalatainak vezetõ munkatársait látta vendégül Zágrábban immár hagyományos karácsonyi ünnepségén a Raabersped d.o.o. Zagreb. Év végén minden cég mérleget von addigi tapasztalataiból, az ünnepi hangulat pedig különösen alkalmas a számvetésre. A sikeres és jó hangulatú ünnepség apropójából kérdeztük a zágrábi Raabersped vezetõit a vállalat jelenlegi helyzetérõl és jövõbeni kilátásairól. A két ügyvezetõ igazgató, Rónai Gábor és Damir Vuki…… harmonikus együttmûködõ munkáját jelzi, hogy kérdéseinkre közösen válaszoltak. – Milyen a Raabersped Zágráb jelenlegi piaci helyzete Horvátországban? – A Raabersped d.o.o. Zagreb viszonylag rövid – négyéves – fennállása alatt a horvátországi vasúti fuvarpiac egyik meghatározó szereplõjévé vált, forgalmunk alapján a három legnagyobb szállítmányozó közé tartozunk. Ki kell emelnünk, hogy jó az együttmûködésünk a horvát speditõr cégekkel is, ezt a kooperációt a jövõben szeretnénk még jobban kiszélesíteni. Azt azért el kell mondani, hogy a piacon való megjelenésünkkor érezhetõ

18

volt irányunkban egyfajta bizonytalanság a többi piaci szereplõ részérõl. Tevékenységünk kezdete óta azon dolgozunk, hogy megbízóinknak magas színvonalú, megbízható szolgáltatást nyújtsunk, versenytársainknak pedig bizonyítsuk, hogy nem elvenni akarunk tõlük üzleteket, hanem a szinergiák révén velük közösen növelni az árufuvarozás vasúti részarányát. Az erõfeszítések gyümölcse jól látszik: cégünk forgalma évrõl évre 20-30%-kal növekszik, a 11 fõs csapat 2008-ban várhatóan 500 000 tonna feletti forgalmat

és csaknem 10 millió eurós árbevételt produkál. Egyfajta biztonságot nyújt, hogy a fent említett forgalmat viszonylag nagyszámú partnerrel, számos áruféleséggel, 100-nál több üzlettel érjük el. Jelentõs a részvételünk energiahordozók, üzemanyag, gabonafélék, vegyi és vasáruk fuvarozásában. – Milyen piaci tendenciák figyelhetõk meg a horvát áruszállító piacon, és ezen belül milyen szerep jut a Raaberspednek? – A piacon jelenleg egyfajta erõviszony-átrendezõdés tapasztalható. Mindannyian, akik ebben a szegmensben dolgoznak Horvátországban, a vasúti árufuvarozás liberalizációját várják. A szereplõk egy része – ide soroljuk a Raaberspedet is – szorosabb együttmûködésre törekszik a jelenlegi nemzeti operátorral, a HZ CARGOval, míg mások magán vasúttársaság alapításában és mûködtetésében látják a jövõjüket. A MÁV Cargo privatizációját jóváhagyó brüsszeli döntés véleményünk szerint áttételesen pozitív hatással lesz piaci helyzetünkre, és ezzel szeretnénk is élni forgalmunk növelése érdekében. – Melyek a cég rövid és hosszú távú kilátásai? – Úgy ítéljük meg, hogy nagyon jók az esélyeink. De a lehetõség önmagában kevés, megfelelõ emberek kellenek ahhoz, hogy a lehetõséget felismerjék és azt megfelelõen ki is használják. Éppen ebben, munkatársaink kvalitásában, tapasztalatában, képességében és megbízhatóságában látjuk a Raabersped d.o.o. legnagyobb értékét. Azok a környezeti változások, amelyek egyrészt már bekövetkeztek, másrészt a közeljövõben várhatóan bekövetkeznek, várakozásaink szerint összhangban vannak, illetve lesznek a törekvéseinkkel, ezért mindenképp optimistán tekintünk a jövõ felé. A sikeres mûködéshez természetesen nagy segítséget kapunk a Raabersped-csoporttól és a Speditions Holding más cégeitõl is. – Vannak-e konkrét elképzeléseik, terveik? – Elsõdleges terveink között szerepel a pozíciónk megszilárdítása és forgalmunk növelése Horvátországban és Bosznia-Hercegovinában. Épp ez utóbbi országban látunk nagy lehetõségeket a terjeszkedésre, ezért ennek érdekében nyitni szeretnénk ebben az irányban. A horvát piacon szeretnénk ápolni

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER s ha lehet, még jobbá tenni a kapcsolatot a HZ CARGO-val. Intenzíven dolgozunk azon is, hogy a kitûnõen felépített Speditions Holding értékesítési hálózatát rajtunk keresztül használják a piac többi szereplõi – termelõ cégek, szállítmányozók –„Portugáliától az Urálig”. Szándékunk továbbá aktívan részt venni egy, a gyõrszemereihez hasonló logisztikai központ létrehozásában Zágráb közelében. – Milyen hatással van a nemzetközi pénzügyi válság a horvát fuvarozói piacra? – Õszintén el kell mondanunk: annak ellenére, hogy a világgazdasági válság jelei mutatkoznak, mi eddig nem érzékeltünk jelentõsebb forgalomvesztést. Ez nagyrészt annak köszönhetõ, hogy a szervezésünkben fuvarozott áruk keresletét (mezõgazdasági termények, energiahordozók, üzemanyagok) egyelõre nem, vagy csak kisebb mértékben érintette a válság. Egyelõre a várakozásoknak megfelelõen alakul a forgalmunk nagysága. Természetesen fel kell készülni arra, hogy elõbb-utóbb az áttételes hatások miatt csökkenhet egy-egy üzletünk forgalma. – Ennek megoldására milyen stratégiát dolgoztak ki? – A kiesõ mennyiségeket újonnan akvirált fuvarokkal igyekszünk kompenzálni, illetve ha elkerülhetetlen lesz, költségcsökkentést hajtunk végre az egyensúly és biztonságos mûködés fenntartása érdekében. Mindemellett optimistán tekintünk a jövõbe és bízunk benne, hogy nem egy elhúzódó válsággal nézünk szembe. A tapasztalatok megszerzése után mindenesetre hasznos a következtetések levonása, ezekkel felvértezve szeretnénk a piacon ismertek és elismertek lenni – mint megbízható és magas minõségû szolgáltatást nyújtó partner. – Milyen a kapcsolatuk a Raabersped-csoport többi tagjával és vezetõivel, milyen az együttmûködés a tulajdonos Raabersped Wiennel? – Kiváló kapcsolatot ápolunk mind üzleti partnereinkkel, mind a Raabersped-csoport többi vállalatával. Az ünnepekhez közeledve szeretnénk megragadni az alkalmat és ezúton mondunk köszönetet a tulajdonos Raabersped Wiennek a szakmai támogatásért, a budapesti Raabersped Kft.-nek a rugalmas és segítõkész együttmûködésért, partnereinknek további üzleti sikereket, munkatársainknak és a Navigátor olvasóinak boldog új évet kívánunk. Kovács Eszter

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

Liegl & Dachser

Újdonság a hazai élelmiszer-logisztikai piacon A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. nevével eddig elsõsorban a pilisvörösvári bázison mûködõ, legkorszerûbb igényeknek megfelelõ növényvédõszer- és festékraktár kapcsolódott össze. Az osztrák-német vegyes vállalat az új, biatorbágyi telephelyén 2008 júliusától Magyarországon is elérhetõvé tette a Dachser élelmiszerszállítmányozási üzletága, a Dachser Food Logistics (DFL) szolgáltatásait, amely Németországban a piacvezetõ élelmiszerszállítmányozók egyikeként tavaly 3,5 milliárd euró összbevételt termelt. Az új divízió kapcsán beszélgettünk Bognár Zsolttal, a Liegl & Dachser ügyvezetõigazgató-helyettesével. A DFL eddig külsõ partnerrel dolgozott a hûtött és hûtést nem igénylõ élelmiszerek magyarországi piacán. Fél éve azonban a 4 ezer raklapnyi tárolókapacitást és 2-7 °C közötti hûtési hõmérsékletet biztosító, 2 ezer négyzetméteres új létesítményében raktározza és komissiózza többek között a Zott Hungária Kereskedelmi Kft. 42 árucikkét 1200 raklapon, így Németország után hazánkban is együttmûködik a két társaság.

A DFL egyik legnagyobb erõssége, hogy a magas technikai és minõségi színvonalat szolgáló, a nagyon fejlett német piacon megszerzett és elismert szakértelmét ötvözte a Liegl & Dachser jövõre tízéves magyarországi tapasztalataival. A Czifrik Szabolcs vezette biatorbágyi telephely egy szállítási vonalon keresztül napi összeköttetésben áll egy dél-németországival (Neufahrn/München), a hazai élelmiszerlogisztikai üzletág ezáltal közvet-

Engelbert Liegl

Bognár Zsolt

20

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. DECEMBER

A pilisvörösvári központ

len hozzáféréssel rendelkezik a DFL teljes európai hálózatához. A saját fejlesztésû raktár-irányítási rendszer (First Expired First Out, FEFO) segítségével a legkorábbi lejárati dátumú árut szállítják ki elõször a raktárból, így ez a megoldás maradéktalanul teljesíti az ügyfelek elvárásait.

A gazdasági válságról szólva Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser ügyvezetõigazgató-helyettese lapunknak elmondta: maguk is érzékelik, hogy a korábbi évekhez képest az „ünnepi forgalomõrület” alábbhagyott a gyûjtõszállítmányozási üzletágban, az autóipari beszállító partnerüknél pedig 20

Cégtörténet 1994-ben kezdõdött a Dachser GmbH és a Liegl Transport Kft. együttmûködése. A siker bizonyítékaként 1999-ben megalakult a Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft., fele részben tehát Engelbert Liegl osztrák magánszemély és fele részben a korábbi ügyfél, a tizenötezer fõs német Dachser GmbH tulajdonosi hátterével, az európai uniós csatlakozásra való felkészülés jegyében, válaszul a várható kihívásokra. A Dachser Csoport az 1930-as megalakulása óta családi vállalkozásként mûködik, ennek részeként a Liegl & Dachser jelentõs szakmai és tõkeháttérrel bír. A cég 2000-ben költözött Pilisvörösvárra, majd 2001–2003 között négy vidéki telephelyet (Kecskemét, Tiszaújváros, Pécs, Zalaegerszeg) nyitott. Ezt 2005-ben a légi és tengeri szállítmányozási iroda átadása követte Vecsésen. 2007-ben 38,4 millió euró éves forgalmat bonyolított, naponta átlagosan ezer küldemény továbbításával, több mint 20 ezer négyzetméter raktárterületen, amelybõl 7 ezer négyzetméter hõmérsékletvezérelt veszélyesáru-magasraktár. Idén az árbevétel várhatóan eléri a 12 milliárd forintot.

százalékos visszaesést tapasztalnak. A fuvarozási szektor átrendezõdése szintén a recesszió következménye, bár ebben jelenleg még sok a bizonytalanság. Áremelést annak ellenére nem terveznek, hogy a díjaikban jelentõs költségelem a 40 százalékkal emelkedõ németországi autópályadíj. Mindezek elõrevetítik, hogy 2009 elsõ negyedéve meglehetõsen nehéz lesz, és csak a stabil cégek élik túl a viharokat. A vállalkozások túlnyomó többségének forgalma biztosan csökkenni fog, és ebben a helyzetben várható, hogy a logisztikai költségeiket fogják vissza, azaz kiszervezik a logisztikai feladatokat. Ez kitörési pont lehet a szállítmányozó-logisztikai cégek számára; a Liegl & Dachser pilisvörösvári telephelyén például már most megtelt a raktár, ezért az elkövetkezõ két évben telekvásárlással bõvítést terveznek. A tisztázatlan jövõ évi viszonyok mellett is növekedést készít elõ a cég, amelyben komoly elõrehaladást vár az új, élelmiszer-logisztikai üzletágtól. Varga Violetta

21

ÖTÉVES A BILK KO

Kovács Imre, a BILK Kombiterminál igazgatóságának elnöke köszöntötte a jubileumi fogadás vendégeit

Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója köszönetet mondott a támogatásért

22

KOMBITERMINÁL

Heinczinger István MÁV-vezérigazgató a fogadáson

A soroksári kombiterminál idén õsszel új vágányokkal, tárolóterülettel, mobil rakodógépekkel bõvült

23

VASÚT

2008. DECEMBER

Keleti bõvítés

Magyar vasúti képviselet Csapon

Hosszú út vezetett a novemberi képviseletnyitáshoz Csapon, ami azonban jól illeszkedik a MÁV Cargo azon stratégiai céljához, hogy erõsítse a kapcsolatokat a szomszédos országokkal, elsõsorban a szolgáltatás gördülékenyebbé tétele érdekében. Ukrán részrõl minden érintett üdvözölte a döntést, és igényét fejezte ki a kapcsolatok intenzívebbé tételére, hiszen a célok közösek. Baljós hangulatban kezdõdött az átadási ünnepség november 19-én Záhonyban. A hagyományokhoz híven a záho-

24

nyi állomásfõnöknél kezdõdött az esemény, õ kísérte a nemzetközi személyvonathoz a magyar delegációt. Az állo-

másfõnök a záhonyi helyzetet firtató kérdésünkre elmondta, hogy az utóbbi hetekben a teherforgalom drasztikusan visszaesett, jelentõs részben a Dunaferr nyersanyag-beszállításának leállása miatt. Októberben még napi 3-4 rakott tehervonat lépett ki Záhonynál, ma már csak kettõ. A belépõ tehervonatok száma pedig napi 4-5-rõl csökkent kettõre, de volt már arra is példa, hogy csak egy érkezett. Csapon azonban a rossz hangulat hamar elszállt, hiszen ünnepelni gyûltünk össze, és jövõt építeni – hangsú-

VASÚT

2008. DECEMBER lyozták magyar és ukrán részrõl egyaránt. A képviseletet a MÁV Cargo Zrt. és a MÁVTRANSSPED Kft. közösen alapította, a szükséges engedélyek beszerzése bõ egy évet vett igénybe. A képviselet vezetését Farkas Józsefre bízták, aki moszkvai vasútmérnöki tanulmányokat követõen 1987 óta dolgozik forgalmi, kereskedelmi munkakörökben Záhony térségében, a Záhony Port Zrt. vasúti üzemvezetõje volt a legutóbbi idõkben. A térségben érdekelt ukrán szállítmányozó és terminál vállatok vezetõi a „lehetõ legjobb választásnak” minõsítették Farkas József kinevezését, akitõl azt is várják, hogy a magyar területen támadt problémák orvoslásában is segítségükre lesz. Ahogy Salamon Béla, a MÁV Cargo üzemeltetési igazgatója fogalmazott: a személyes kapcsolatok jelentõsége ebben a térségben nagyobb, mint más relációkban, ráadásul az átrakás miatt speciális határtechnológiákkal dolgoznak, ami többletproblémákat okoz. A Cargo áruforgalmának 13%-át adja Záhony, ami nagy volumen, indokolja a fokozott figyelmet. A képviselet munkájának legalább 80%-át operatív ügyek intézése teszi majd ki, a képviseletvezetõ a szállítmányozók és termináltulajdonosok mellett rendszeresen

egyeztet majd az ukrán vasút, határõrség és vámszervek helyi és területi képviselõivel, akik szintén jelen voltak az ünnepélyes átadáson. Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED ügyvezetõ igazgatója azt várja a képviselettõl, hogy annak léte javítsa a szolgáltatások minõségét, ami fõként az áruk átrakó körzetbeli tartózkodási idejének csökkenésében nyilvánulhat

meg. A magyar szállítmányozó cég elsõsorban az importforgalomban érdekelt, szenet, mûtrágyát és gázt hoznak be az országba. Az ügyvezetõ reményét fejezte ki, hogy a Dunaferrnél elmaradó vasércszállítások helyett még idén sikerül Berente és Tiszapalkonya irányába új szénforgalmakat indítani, amit eddig a kocsihiány akadályozott. A. G.

25

HIRDETÉS

2008. DECEMBER

13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! HA CSAK MUNKA MELLETT VAN IDEJE TANULNI VAGY DOLGOZÓIT KÉPEZNI, VALAMINT A SZAKMAI ÉS GAZDASÁGI ÉLET LEGJOBB ELÕADÓITÓL TANULNI ÉS ÁLLAMILAG ELISMERT, PIACKÉPES SZAKMAI KÉPESÍTÉST SZERETNE, JELENTKEZZEN AZ ALÁBBI KÉPZÉSEKRE:

Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (amely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Szállítmányozási ügyintézõ középszintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama 2 év A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU-jogszabályok és -gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program, államilag elismert szakmai képzés A képzés idõtartama 48 óra/8 hét Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés – A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, 16–20 óráig – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak – Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ A képzés kezdési ideje: Jelentkezési határidõ: Képzés díja: Tervezett képzési helyszínek:

26

2009. február 17. 2009. február 10. 95 000 Ft/félév 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.

OM azonosító: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05

Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145

E-mail: [email protected]; [email protected];

Honlap: www.tansped.hu

VASÚT

2008. DECEMBER

Transit Group Logisztikai Központ

Folyamatosan bõvül és fejlõdik

Szabó Ferenc átveszi kitüntetését Bajnai Gordontól

Szabó Ferenc a záhonyi vállalkozók vezéregyénisége. A volt tsz-elnök ma sikeres üzletember példája bizonyíték arra, hogy a tehetség nem rendszerspecifikus. A Transit Group tulajdonos-vezérigazgatója eddigi pályafutásának elismeréseként magas állami kitüntetést kapott, amelyet Bajnai Gordon gazdasági miniszter személyesen adott át. A záhonyi központú cégcsoport ma már a logisztikai szolgáltatók élmezõnyébe tartozik. A MÁV Cargóval kialakított együttmûködésüknek meghatározó szerepe van üzletpolitikájukban. – Elsõ útjaim egyike Záhonyba vezetett, amikor 2003ban a MÁV Zrt.-hez kerültem – meséli Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. – Tettem ezt azért, hogy megismerkedjek a térség helyzetével, lehetõségeivel, és akkor volt elsõ ízben lehetõségem találkozni a helyi vállalkozókkal és piaci szereplõkkel is, közöttük a Transit Group vezérigazgatójával, Szabó Ferenccel. A Transit Group a térség egyik legnagyobb vasúti átrakója, jelentõs mûtrágya-, fa-, vasércforgalmat bonyolít le rajtuk keresztül társaságunk. Azóta is folyamatos üzleti kapcsolatban állunk, így kijelenthetem, hogy Feriben korrekt, a szakmáját kiválóan ismerõ üzletembert ismertem meg, akivel közvetlen kapcsolatom máig fennáll. A Transit cégcsoport – amely mondhatni családi vállalkozás, ugyanis Szabó úr mellett a két fia irányítja – fo-

lyamatosan bõvíti tevékenységi körét és fejleszti vállalkozását. Idén darufelújítással, átrakóvásárlással és mérleg telepítésével tették még korszerûbbé vállalkozásukat. Feri az üzleti életben elért sikerek mellett sokat tesz a térség, illetve Mándok település fejlõdéséért – teszi hozzá Kovács Imre. – Csak a versenyhelyzet javítása növelheti a záhonyi forgalmat – véli Szabó Ferenc. A záhonyi térség tekintélyes vállalkozója szerint a pályahasználati díj csökkentése is elkerülhetetlen és közös érdek. A fuvardíj csökkenése ugyanis elõsegítheti Záhony árumegállító szerepének jelentõs növelését is. Ezzel a MÁV Cargo jelenlegi menedzsmentje is egyetért. Lassan két évtizedes múltra tekinthet vissza Szabó Ferenc vállalkozása. A Transit Group Logisztikai Központ elsõ cége, a Transit Speed Kft. 1990-ben alakult, központi irodája Záhonyban, telephelye viszont Mándokon van. Földrajzi helyzetük rendkívül kedvezõ, hiszen Budapesttõl 295 km-re, a Magyarország és Ukrajna közötti határállomástól 7 km-re található központjuk. Nemrégiben az a megtiszteltetés érte õket, hogy elnyerték a Záhony-térségi Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ címet, amellyel – rajtuk kívül – még öten rendelkeznek. A létesítmény területe 22 hektár, rendelkezik 833 vfm normál, 1283 vfm széles nyomtávú vasúti kapcsolattal, 500 TEU-s tárolási kapacitással, 300 000 négyzetméter szabadtéri tároló felülettel és 68 000 négyzetméter különbözõ belmagasságú raktárral. A Transit Group folyamatosan bõvül és fejlõdik. Ma már a hazai logisztikai szolgáltató központok élmezõnyében számon tartott cégcsoport. Szabó Ferenc sokat vár a záhonyi fejlesztésektõl, de ebben – mi tagadás – nincs egyedül.

27

LOGISZTIKA

2008. DECEMBER

Kühne+Nagel Kft.

Trenddel szemben: növekedési pályán

Élõ Elemér

Az elmúlt öt év nemcsak a termelõ gazdaságban és a kereskedelemben hozott lényegi változásokat, hanem ehhez kapcsolódóan a szállítmányozásban és a logisztikai szolgáltatásokban is. Az elmúlt pár hónap pedig még nagyobb kihívások elé állította a külkereskedõket és a szállítmányozókat is. A romló világpiaci helyzet ellenére a Kühne+Nagel Csoport stabil növekedést mutat: 2007 hasonló idõszakát tekintve a növekedés bevételben eléri a 6 százalékot, a nettó profit vonatkozásában pedig megközelíti a 10 százalékot. Élõ Elemér, a cégcsoport hazai leányvállalatának ügyvezetõ igazgatója nyilatkozott lapunknak. – Melyik a cégcsoport legerõsebb üzletága? – Ez továbbra is a tengeri szállítmányozás. Bár a konténeres piac világszerte 4 százalékos növekedést realizált, a Kühne+Nagel Csoport ezen a téren 6 százalék növekedést könyvelhetett el. A legerõsebb viszonylat még mindig a Távol-Keletrõl Európába és az Egyesült Államokba irányuló forgalom, de jelentõs az utóbbi exportvolumene is.

28

– Mi a helyzet a többi fronton? – A világpiaci trendforduló miatt a légi áruk piaca mintegy 2 százalékot csökkent, ennek ellenére a Kühne+Nagel Csoport 8 százalékos növekedést produkált a szállított súly tekintetében. Különösen a közel-keleti és a dél-amerikai régió teljesített jól. A cégcsoport az elmúlt években jelentõs összegeket fektetett a közúti szállítmányozási üzletág technikai, kereskedelmi fejlesztésébe, aminek eredményeképpen a bevétel növekedése elérte a 13 százalékot. A vasúti szállítmányozás fejlesztése érdekében is jelentõs beruházásokat hajtottunk végre. Az elsõ eredmények már tapasztalhatók, de továbbra is erõteljesen dolgozunk a fejlesztéseken új vonalak és szolgáltatások bevezetésével. A raktárlogisztikai szolgáltatások területén a csoport mintegy 6 százalékos növekedést ért el, ami pillanatnyilag lassulni látszik, különösen a brit és az amerikai piacon. – Hogyan felel meg a társaság a napjainkra jellemzõ régiós szemléletnek? – A világgazdasági kihívásokra a Kühne+Nagel Csoport szervezetének korszerûsítésével is válaszolt. Ebben az évben hoztuk létre a kelet-európai régiót, amely 22 országot foglal magába. A bécsi központú, soknemzetiségû regionális vezetés rendelkezik mindazon tapasztalatokkal és erõforrásokkal, amelyek lehetõvé teszik, hogy a csoport kihasználja e gazdasági térségnek a világgazdasági átlagnál gyorsabb fejlõdését. Óriási lehetõségeket látunk a régión belüli piaci együttmûködés fejlesztésében, a szinergiák kihasználásában is. – Evezzünk hazai vizekre! Hogyan teljesít a magyarországi leányvállalat? – Magyarországon a Kühne+Nagel Kft. 1992-ben kezdte meg tevékenységét, amely jelenleg felöleli a logisztika minden területét. A cég az alapítástól kisebb-nagyobb változásokkal, de hatalmas fejlõdésen ment keresztül. Az alkalmazottak száma mára meghaladja a 220 fõt. Tevékenységünket a világméretû hálózat és a kiemelkedõ minõségû informatikai technológia is hatékonyan támogatja. Ebben az évben számottevõen fejlesztettük értékesítõi csapatunkat mind létszám, mind szakmai hozzáértés és informatikai eszközállomány tekintetében. A nemzetközi háttérnek és lelkes csapatunknak köszönhetõen idén sikerült – még a visszafogott gazdasági fejlõdés ellenére is – növelni az ügyfélkörünket és a forgalmunkat. – Ön szerint miért a Kühne+Nagelt választják megbízóik? – Sok esetben éppen azért, mert nálunk minden feladatra megoldást találnak. A szolgáltatási paletta bõvítése teret ad a megbízók igényeinek egyre szélesebb körû kielégítésére. Újabban nálunk is egyre több kereskedelmi szektorba tartozó megbízónk veszi igénybe a Kühne+Nagel szerteágazó logisztikai lehetõségeit is, vagyis nemcsak a szállítást, de a készletezést, tárolást, értéknövelõ tevékenységeket, majd a lokális vagy regionális disztribúciót is ránk bízza. Így egy kézben lévõ, „háztól házig” szolgáltatást vesz igénybe a magyar végfelhasználók és a szomszédos országok irányába is. – Továbbra is kiemelkedõ szerepe van a minõségnek? – Az ügyfelek egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a minõségi szolgáltatásra, a szállítások tervezhetõségére. A világméretû munkamegosztás miatt a tengeri szállítás egyre nagyobb teret hódított, és mindezek mellett minõségi változáson is keresztülment. Ezen az üzleti területen is igyek-

2008. DECEMBER szünk megfelelni a cég világviszonylatban kivívott pozíciójának. Az elmúlt években sikerült a magyar tengerentúli szállítmányozás piacának egyik fontos szereplõjévé válni. A nemzetközi piacon a verseny egyre erõsebb, ami mind inkább elõtérbe helyezi a költségek csökkentését a termelés és a logisztika terén. A szolgáltatások magas minõségi színvonalát állandó és világméretekben egységes mérési rendszer ellenõrzi nálunk, így kisebb hibák esetén is tudunk korrigálni. A három hagyományos elvárás, miszerint gyors, olcsó és megbízható legyen a szállítás, máig érvényes. Ennek az igénynek természetesen a magyar szállítmányozási piac minden résztvevõje igyekszik megfelelni. – Mitõl tud mégis egy szállítmányozási vállalat valami többletet nyújtani megbízójának? – Egyre fontosabb szerepet játszik az a tény, hogy a szállítmányozó rendelkezik-e olyan egyéb szállítási lehetõséggel, amelyre a megbízónak még szüksége van. Sokszor például a tengeri szállítás csak egy kis része annak a logisztikai folyamatnak, amelyet az ügyfél igényel. Társaságunk igen komoly elõnye, hogy minden szállítmányozási területen és földrajzilag egyre több helyen tud megfelelni a megbízó minden elvárásának. Jelenleg több mint száz országban vagyunk jelen, mintegy nyolcszáz irodával. – Nézzük végig az üzletágakat hazai oldalon is! – A tengeri osztályunk több mint húsz fõvel a tengeri konténeres szállítás minden kihívásának meg tud felelni, a nagy importvolumen mellett az export is növekvõ tendenciát mutat. A normál szingapúri gyûjtõpontos gyûjtõszervizünk mellett direkt gyûjtõszervizzel is rendelkezünk több távol-keleti kikötõbõl Budapestre. Komoly szakmai tapasztalattal rendelkezõ kollégáinknak a konténeres szállítások mellett nem okoz nehézséget egy-egy nagyobb projektszállítás megszervezése sem a Dunán, sem egyéb útvonalon a tengeri kikötõig vagy akár a végrendeltetésig. Minden évben valami újat kezdünk el; 2008-ban a hûtõkonténeres szállításokra koncentráltunk. A légi osztály jelentõs volumenemelkedést ért el, ami a csökkenõ nemzetközi trend mellett elismerésre méltó. Erre az üzletágra jellemzõ, hogy a nyereség megtartása érdekében jelentõsen emelni kell a volument. Ebben a versenyben a Kühne+Nagel jól teljesít. Ebben az évben új telephelyre költöztünk, ahol nagyobb, korszerûbb irodaterület áll rendelkezésünkre, továbbá 1200 négyzetméter új, korszerû árumozgatási és informatikai eszközökkel felszerelt raktárterület is. A világgazdaság remélhetõen mielõbb túljut a válságon, új fejlõdési pályára állítva a légi áruszállítási üzletágat. A közúti osztályunk teljesítménye ugyancsak figyelemreméltó: csaknem 25 százalék profitemelkedést értek el a volumen megtartása mellett, ami annak fényében kiemelkedõ teljesítmény, hogy az egyik legnagyobb megbízónk kivonta termelését Magyarországról, és ezt a veszteséget sikerült kitöltenünk új megbízókkal. Jó úton vagyunk kitûzött célunk eléréséhez, hogy a piacvezetõ öt hazai szolgáltató közé kerüljünk. A Kühne+Nagel Csoport néhány éve tervszerûen fejleszti gyûjtõszállítmányozási szolgáltatásait. Dinamikusan fejlõdik a közúti gyûjtõosztály hazánkban is a hálózatfejlesztés, az erõs értékesítési háttérmunka, valamint a csoport újabb akvizíciói következtében. Jó minõségû belföldi disztribúciós szolgáltatás is erõsíti kínálatunkat. A vasúti szállítmányozás a Kühne+Nagel Csoport számára továbbra is stratégiai fontosságú. Ebben az évben olyan események, mint sztrájk és piaci zavarok ugyan kedvezõtlenül befolyásolták a munkát, de mindezek ellenére tartani tudtuk eredményeinket. A jövõ évet már most a régiós együttmûködés erõteljesebb kihasználásával és az aktív piaci munka elõnyeinek érvényesítésével alapozzuk meg. Ezen a téren is növekedni fogunk.

LOGISZTIKA A raktárlogisztikai üzletágunk részben még az üzletépítési, invesztíciós szakaszban van. Különösen sok pénzt és energiát fektetünk az informatikai rendszer fejlesztésébe, a képzési és minõségbiztosítási rendszer tökéletesítésébe. Nagy öröm számunkra polgári raktárunk látványos fejlõdése, ez a beruházás sikertörténet a Kühne+Nagel Kft. történetében. Budapest környéki raktárbázisunk folyamatosan fejlõdik, a komolyabb eredményeket 2009-tõl várjuk. – Ejtsünk hát szót a 2009-es célokról! – A cégcsoport alapcélja, hogy az átlagos piaci növekedés dupláját érjük el. Az üzleti terv készítése során is ebbõl indultunk ki, és minden intézkedésünket e cél elérésének szándéka motiválja. Tudjuk, hogy ezt csak szívós, következetes – mondjuk ki õszintén: dinamikus, piacorientált – magatartással érhetjük el. Ennek érdekében továbbfejlesztjük értékesítõ csapatunkat. Igyekszünk a piac igényeit feltárni és azoknak megfelelni. Legmesszemenõbbekig kihasználjuk a csoporton belüli együttmûködés lehetõségeit a világméretû, a regionális és szubrégiós szinteken is. Feltétel ugyanakkor ügyfeleink magas szintû kiszolgálása és igényeik maradéktalan kielégítése is. Minden logisztikai szolgáltató cég legnagyobb erõforrása a hozzáértõ és motivált munkatársi gárda. A Kühne+Nagel esetében a komoly tapasztalattal rendelkezõ értékesítõ és bonyolítói gárda igyekszik a hatalmas nemzetközi háttérbõl, a globális szerzõdésekbõl és az egész világot lefedõ rendszerbõl fakadó elõnyöket ügyfelei számára a legkedvezõbben kihasználni. Fontos, hogy a változó körülményekhez alkalmazkodva többféle lehetõséget legyünk képesek kínálni – nem a legolcsóbban, de a minõséggel arányos áron. Véleményem szerint egy megbízó-szállítmányozó kapcsolatban a legfontosabb a folyamatos kommunikáció, amely nemcsak ügyfeleink igényeit méri fel, hanem új megoldásokat ad, illetve a szállítás során az elõre nem látható problémák esetén azonnali megoldásokat kínál. Egyre nagyobb hangsúlyt kap az árutovábbítás lebonyolítása során a szállítmányozó proaktív, rugalmas hozzáállása, problémamegoldó képessége is. A Kühne+Nagel igyekszik mindezeknek megfelelni, a nemzetközi háttérbõl és a „tracking and tracing” rendszerbõl adódó lehetõségeket a szakmai tapasztalattal ötvözve úgy szolgáltatni, hogy hosszú távon élvezhesse ügyfelei megtisztelõ bizalmát. – Mit jelent a társaság számára a pénzügyi válság? – Természetesen minket is érint a pénzügyi krízis és a mindinkább kibontakozó reálgazdasági válság. A cégcsoport pénzügyi ereje ebben a helyzetben igen fontos elõny mind a megbízók, mind az alkalmazottak számára. Ennek fenntartása érdekében a jövõben is szolid és következetes kintlévõség-kezelést valósítunk meg. A válság azonban nemcsak veszélyeket rejt, de újabb lehetõségeket is kínál mindazoknak, akik képesek és hajlandók ezeket kihasználni. Már most is látszik, hogy bizonyos termelõ tevékenységek – amelyeket eddig Ázsiában végeztek – visszahozhatók Kelet-Európába, és mivel hazánk a Schengeni Egyezmény egyik végsõ láncszeme, ezekbõl a kelet-nyugati irányú szállításokból tevékenyen kivesszük a részünket. A jelen pénzügyi helyzet a szállítmányozási piac minden résztvevõjét jellemzõen költségcsökkentésre sarkallja. Törekvésünk, hogy új, költségkímélõbb szállítási módozatok, kombinációk kidolgozásával segíteni tudjuk ügyfeleinket, hogy a gazdasági megszorítások ellenére megõrizzék versenyképességüket. Úgy vélem, ez nekünk is új lehetõségeket ad, ezért továbbra is fenntartjuk a 2009. évre vonatkozóan 20 százalék feletti bevétel-növekedést célzó üzleti tervünket. V. V.

29

HIRDETÉS

30

2008. DECEMBER

LOGISZTIKA

2008. DECEMBER

Budapesten ünnepelnek

Jubileumra készül az európai logisztikai élet Jövõre ünnepli alapításának huszonöt éves évfordulóját az Európai Logisztikai Szövetség (European Logistics Association, ELA), amelyet hat európai ország – köztük sokak „meglepetésére” Magyarország – hozott létre 1984-ben. A Gödöllõi Agrártudományi Egyetem berkein belül ezzel egyidejûleg bejegyzett AGROLOG Kutatóintézet szellemi mûhelye – a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elõdszervezete – Prof. Dr. Knoll Imre közremûködésével ily módon is lett aktív alakítója a kontinens tudományos szakmai életének. Megtiszteltetés, hogy miként a húszéves születésnapi ünnepségnek, úgy 2009 tavaszán, március 26–27-én a negyedszázados évfordulónak is Budapest ad otthont, az európai és a hazai szövetség együtt ünnepel a magyar fõvárosban. A hazai logisztikai szakma vitathatatlan érdemét bizonyítja, hogy a jelenleg 25-30 tagországot tömörítõ európai szövetség elsõ „ELA Fellow” (Európai Logisztikai Díj) kitüntetettje 2004-ben az MLE alapító elnöke, Prof. Dr. Knoll Imre lett. A logisztikusok doyenje 86 éves korát meghazudtolva még mindig lelkesen tanítja a fiatalokat a felsõoktatás keretein belül, és tanácsadó cége tevékenységein keresztül ma is szoros kapcsolatokat ápol a logisztika tudósaival és vállalati szakembereivel egyaránt. A hazai logisztika kiemelkedõ eredményének tartja, hogy néhány hónappal ezelõtt nagy többséggel választottak elnöknek két évre egy fiatal magyar szakembert, Antoni Alfonzot. A professzor az elmúlt öt évet értékelve fontosnak ítéli, hogy a különbözõ hazai logisztikai szövetségek összefogással állnak helyt a nemzetgazdasági életben és az európai versenyben. A magyar logisztikai szakma tudományos, elméleti ága is továbberõsödött; az ellátási láncok fejlesztése terén Európa élvonalába sorolja magát. Eredményezi mindezt a mûszaki és közgazdasági szakemberek együttmûködése és azon szemlélete, hogy a tudományos alkotások lehetõleg azonnal kerüljenek át a gyakorlatba. A logisztika ma már interdiszciplináris partnerekkel együttmûködõ iparág, fõként ebben áll a hatékonysága. Magyarországon – a professzor példamutatásának is köszönhetõen – egyre elterjedtebb a nemzedékek egymásra figyelõ összefogása is,

aminek köszönhetõen további jó dolgok születnek. Az elsõ Logisztikai Tanszéket is létrehozó egykori Gödöllõi Agrártudományi Egyetemen kívül a tudományos mûhelyek bázisa – beleértve a folyamatosan bõvülõ színvonalas szakirodalmat – hazánkban változatlanul a Budapesti Corvinus Egyetem, a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kara, valamint a Miskolci Egyetem és a gyõri Széchenyi István Egyetem, amelyek az innovációs alapok felhasználásával is különbözõ kutatásokban és gazdaságfejlesztésekben vesznek részt eredményesen. Ugyanakkor a hazai felsõoktatásban nemcsak alapfokon, hanem egyre több helyen közép- és felsõfokon is megjelenik a logisztikai szakirány. A gazdasági élethez való kapcsolódásban pedig kiemelt jelentõségû, hogy folyamatosan, szinte az összes külföldi tõkével rendelkezõ, magyarországi nagyvállalat logisztikai vezetõje is magyar szakember – és ez nemcsak a szakma helyismeretigénye miatt van így, hanem a korszerû hazai tudásbázis okán is. A megbízható szellemi tõke hatására a nemzetközi közlekedési-gazdasági szervezetekbe is egyre több magyar operatív résztvevõt küld az ország. A budapesti jubileumi ünneplés keretén belül a szervezõ ELA – a magyar logisztikai tudományos és társadalmi szervezetek, valamint vállalatok közremûködésével – egynapos tudományos konferenciát is rendez, amelynek köz-

Prof. Dr. Knoll Imre

ponti témája az európai logisztika jelene és jövõje lesz neves európai szakemberek fémjelezte trend- és jövõképelemzõ elõadásokkal. Mind az ELA, mind a legsikeresebb nemzeti szervezetek vezetõi jelezték már részvételi szándékukat, és néhány vállalat felajánlotta, hogy céglátogatás keretében bemutatják a külföldi vendégeknek korszerû létesítményeiket. Az elkövetkezõ hetekben minél szélesebb körben várják a gazdasági élet további szereplõnek közremûködését is. A megszaporodott tudományos-társadalmi rendezvények sorában a tervek szerint szakember-találkozóval egybekötött ünnepi fórum komoly alkalomnak ígérkezik a tapasztalatcserére mind a szakmán belül, mind a logisztika és a kapcsolódó szakterületek (például marketing, informatika, üzemen belüli anyagmozgatás, hulladékgazdálkodás) között, és legfõképpen megmutatható, milyen irányban fejlõdik, mit tervez a hazai logisztika. Varga Violetta

31

HORIZONT

2008. DECEMBER

Szakértõi látogatás Brüsszelben Gurmai Zita Európa Parlamenti képviselõ meghívására negyedmagammal – Varga Sándorral, az NFGM és a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium fõtanácsadójával, László Sándorral, a Magyar Közút Kht. vezérigazgatójával és Tárczy Lászlóval, a Reformút Kft. ügyvezetõ igazgatójával – szakmai úton vettem részt Brüsszelben 2008. november 2–5. között. Az út aktualitását a közlekedéssel kapcsolatos széleskörû témák megbeszélése mellett a közúti közlekedéssel és kiemelten annak biztonságával kapcsolatos workshop adta. November 3-án módunk volt megismerni a Közlekedési és idegenforgalmi bizottság aktuális tárgyalási témáit, amelyekbõl csak néhányat ragadok ki: – az utas-nyilvántartási adatok (PNR) bûnüldözési célú felhasználása, – a közlekedés környezetbarátabbá tétele és a külsõ költségek internalizálása,

32

– a nehézgépjármûvekre kivetett díjak kérdése, – az európai légiközlekedési rendszer teljesítménye és fenntarthatósága, – repülõterek, légiforgalmi szolgáltatás és légi navigációs szolgálatok. Az esti órákban a képviselõ asszony és Benedek Attila kabinetfõnök társaságában folytattunk kötetlen beszélgetést Kazatsay Zoltánnal, az Energiaügyi és közlekedési bizottság vezérigazgató-helyettesével és Siegler Andrással, az EB Kutatási fõigazgatóságának igazgatójával. Kazatsay Zoltán az unió közlekedéspolitikájáról, annak aktualitásairól szólt, Siegler András pedig a kutatási fõirányokról, azon belül a repülési kérdésekrõl adott áttekintést. A magunk részérõl azt emeltük ki, hogy az OMFB megszûnte után egyre nehezebb és egyre csökkenõ mértékben jut pénz a közlekedési K+F-re. Jó lenne, ha az EU-n belül kutatóintézeteink közvetlen pályázatokkal jelentkezhetnének. A válaszból kiderült, hogy csak a tényleges megvalósító cégek útján közvetve van erre lehetõség. November 4-én látogatást tettünk a Magyar Köztársaság EU-akkreditált állandó képviseletén, ahol Polgár László közlekedésért felelõs fõmunkatárssal, Iglói Gabriella másodtitkárral és Mayer Anita attaséval (Kohéziós Alap, környezetvédelem, közlekedés, határ menti együttmûködések, gazdaságfejlesztés, közigazgatási reform operatív programja) találkoztunk.

HORIZONT

2008. DECEMBER Polgár László a teljes, az általa átfogott közlekedési fejezetrõl, kolléganõi pedig az általuk szolgált operatív programokról szóltak, ezeken belül jelentõs helyet foglalnak el a K+F, illetve a beruházási programok. Rájöhettünk arra, hogy az általunk oly fontosnak ítélt projekteket mélységeiben és fõleg annak napi problémáit nem ismerik. Itt az elõzõ tárgyaláshoz hasonlóan hangsúlyoztuk, hogy a hazai közlekedés, illetve közlekedésfejlesztés mûvelõivel rendszeresebb konzultatív megbeszélésekre volna szükség, így eredményesebben képviselhetnék hazánk érdekeit. Részükrõl – alátámasztva az elõzõ gondolatot – azzal zárták a konzultációt, hogy számukra a velünk folytatott konzultáció sok segítséget adott további munkájukhoz. Érdekes és megtisztelõ találkozásunk volt Miguel Angel Martinezzel, az Európa Parlament spanyol származású alelnökével. Közvetlen õszintesége lepett meg a legjobban, amikor részletezte, hogy Spanyolország mi jót és mi fájót kapott az EU-tól. Amikor a hajógyártás visszafejlesztésérõl beszélt, nem állhattam meg az összehasonlítást hazánkkal, ahol a Széchenyi által elindított nagyhírû hajógyártás 150 év után szûnt meg, valamint erre jutott a világszerte híres Ganz vagongyár és darugyár is, és ma már a cukorgyárak fölött kongatják a lélekharangot. Sajnos a közös kesergésnél tovább nem jutottunk, viszont Martinez biztatott, hogy amint õket, úgy bennünket sem hagy elveszni az unió. Magyar képviselõkkel is találkoztunk, így Fazakas Szabolccsal és Kovács Lászlóval. Az adóügyi biztos kiemelte a legfrissebb tárgyalási eredményeket a 20 milliárd eurós EUs támogatási csomagról. Ennek harmadát – mint hangsúlyozta – 6,5 százalékos kamatra vehetjük fel, amivel az igen kedvezõtlen 12 százalékos kamattal sújtott kölcsöneinket kellene sürgõsen kiváltani. Hasznos tanácskozást folytathattunk Ben Reicherttel és Marc Billiettel, az EU brüsszeli képviselõivel, akik a nemzetközi közúti közlekedés általunk is jól ismert problémáinak ecsetelése mellett részletesen beszéltek a kabotázs EU-n belüli bevezetésének elõkészítésérõl. Nálunk sajnos – mint mondtuk – ez már féloldalasan mûködik; a szomszéd országok fuvarosai nálunk gyakorolják, a mieink külföldön – gondolom – még nem. A közúti fuvarosok gondjairól adott további részletezésre pozitív hazai eredményekkel tudtam dicsekedni: 2007–2008-ban a Ro-La-fuvarozás költségeinek mérséklésére a büdzsé 1-1 milliárd Ft támogatást adott, a folyó évben Wáberer György, az MKFE elnöke – és tárgyalótársai – megállapodásra jutott a kormánnyal a kamionfuvarozás terheinek mérséklésére vonatkozóan. Találkozhattunk még Juhani Jaaskelainennel is, az intelligens autóért felelõs bizottság tisztségviselõjével. E beszélgetés elõzménye volt a másnapi konferenciának, ahol kerekasztal-beszélgetésünk volt vele és Gurmai Zita képviselõvel, aki a témában összeállított jelentés európai parlamenti jelentéstevõje. Itt emlékeztetek arra, hogy az EP 2007-ben indította el az „intelligens autó” jelentés elõkészítését, amelynek

felelõse a Közlekedési és idegenforgalmi bizottságon belül Gurmai Zita. A sorok írója kapta tõle a megbízást az elsõ tervezet hazai egyeztetésére, amelynek során a közlekedési tárca és hatóság, az autós érdekvédelmi szövetségek és egyesületek, kutatóhelyek fejthették ki véleményüket. Decemberben a lefolytatott egyeztetések után lehetett az összesített véleményeket szintetizálni és átadni. Ennek figyelembevételével véglegesítette képviselõ asszony a jelentést, amelyet 2008 májusában az Európa Parlament 97 százalékos többséggel elfogadott. A jelentés érdemi tartalmáról hamarosan részletesen beszámolunk. November 5-én került sor az eSafety Forum Workshop megrendezésére. A fórumon elõadások hangzottak el többnyire a közúti közlekedés biztonságának témakörébõl (pl. az eSafety rendszer hatásairól a balesetekre és azok következményeire). Az eSafety fórum fõ feladata az intelligens közlekedésbiztonsági rendszerek elterjedésének segítése, az érdekelt felek együttmûködésének megkönnyítése által. A szervezet Életmentõ díjakat alapított, amelyeket három kategóriában nyerhetnek el azok a személyek vagy szervezetek, akik kiemelkedõen sokat tettek ezen rendszerek fejlesztéséért és elterjesztéséért. A konferencia kiemelkedõ eseménye volt a díjak átadása. A ceremóniamester, Gurmai Zita bevezetõjében hangsúlyozta az intelligens közlekedésbiztonsági rendszerek kiemelkedõ szerepét a közúti balesetek és az áldozatok számának csökkentésében. Kérte a jelenlévõ szakemberek segítségét, hogy ezen technológiák – így az évente akár 2500 életet megmenteni képes eSegélyhívó – elérhetõek legyenek, és a hétköznapi emberek is élhessenek velük. A díjakat Vivane Reding, az információs társadalomért és médiáért felelõs európai biztos adta át. A biztos megköszönte a díjazottak fáradhatatlan munkáját és örömét fejezte ki, hogy immár tökéletesen bebizonyosodott, hogy az intelligens kommunikációs technológiák nem nélkülözhetõek a közlekedés biztonságossá tételében, a környezet védelmében és a szállítás optimalizálásában. Viviane Reding köszöntõ és zárógondolataiban üdvözölte az Európai Bizottság és az Európa Parlament közti remek együttmûködést, külön kiemelve, hogy munkája során mindig számíthat Gurmai Zita segítségére is. Ipar és technológia kategóriában a zsûri a Robert BOSCH csapatát díjazta, az elektronikus menetstabilizátor széleskörû elterjesztésében nyújtott kiemelkedõ teljesítményéért. A politika és döntéshozatal kategória díjazottja a Svéd Útkezelõ Szervezet lett, mivel Svédország mindig is jó példával járt elöl az intelligens közlekedésbiztonsági rendszerek elterjesztésében. Az Életmûdíjat idén dr. Gerhard Rollmann kapta, aki a szenzor- és radartechnológia területén ért el kiemelkedõ eredményeket a közlekedésbiztonságban. Csaba Attila MLE elnökségi tag, az MLSZKSZ tiszteletbeli elnöke

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 33

HORIZONT

2008. DECEMBER

Schiller László

A MASPED kirendeltséghálózata A rendszerváltozás a MASPED-et – addigi monopolhelyzete miatt – piacvezetõ pozícióban találta. A szállítmányozási szakma liberalizálása után mindenki alanyi jogon kérhette a cégbíróságnál nemzetközi szállítmányozás elvégzésére való jogának bejegyzését. Sorra alakultak az ország területén a kis létszámú, de rugalmas helyi szállítmányozó társaságok, amelyek a piac „tortájából” egyre nagyobb szeletet szerettek volna megszerezni. De a torta a keleteurópai forgalmak jelentõs csökkenése, a KGST felbomlása miatt egyre kisebb lett. Megjelentek a nagy nyugati speditõrök is az országban, igaz, elsõdlegesen Budapesten. A vidéki ipari, mezõgazdasági, termelõ, árutulajdonos fuvaroztatni akaró cégeknek is kényelmesebbé vált a helyi speditõröket felkeresni árajánlatokért. A MASPED vezetõinek többsége nyugaton szerzett tapasztalatokat. Céljuk az volt, hogy a szakmában a vezetõ helyüket megtartsák, ezért az értékesítés minõsége és mennyisége miatt kirendeltségeket hoztak létre az ország frekventált pontjain, közelebb kerülve a tényleges árumozgáshoz. A MASPED a privatizáció „sikersztorija” volt, azon kevés vállalat közé tartozott, ahol a rendszerváltozás után nem létszámcsökkentésben gondolkoztak. Magyarországon egyedülálló módon 1991-ben megkezdõdött a MASPED-hálózat kiépítése, ami egy értékesítés tervezés után valósult meg. A kirendeltségek létrejöttéhez komoly anyagi befektetésekre volt szükség. A cég a tudásháttér mellett a tõkeháttérrel is rendelkezett, ami akkor még csak kockázati tõke volt, hiszen nem lehetett elõre tudni, hogy megtérül-e ez a befektetés. 1993ban már a nyolcadik kirendeltséget nyitotta a MASPED. A kirendeltségek megnyitásai alkalmából üzleti rendezvényeket tartottak, ahol a személyes kapcsolatokat bõvíteni lehetett a térség, a régió cégvezetõivel, meghatározó vállalkozóival. A vezetés tudta, hogy a szállítmányozó az ellátási-logisztikai lánc menedzsere is egyben, ezért a MASPED integrátor vállalkozóként jelent meg a piacon. Integrátor (gazda) szereppel vezette a kirendeltségek életét is. Tudomásul vette, hogy ami Budapesten korszerû és bevált, az nem biztos, hogy 200 kilométerrel távolabb ugyanúgy fog mûködni, egyfajta „tudatos flexibilitás” volt kitapintható a MASPED akkori vezetésében. A kirendeltségek közvetlenebbül tudták tartani a kapcsolatot a helyi vagy közeli partnerekkel. A személyes kapcsolat az üzletben többet ér

34

minden hirdetésnél vagy levelezésnél. A reklámlevél, a prospektus nem mindig jut el a megfelelõ személyhez, legtöbbször el sem olvassák, tehát hatástalan. Lényegében a kirendeltségek megnyitásával a MASPED helyben tudta kiszolgálni az ügyfeleit és megbízóit. Gyakorlatilag egy óra alatt valamennyi megbízót el lehetett érni az ország területén. A vidéki hálózat képviselte a MASPED Csoport valamennyi szállítmányozási területét, valamennyi szolgáltatását. De minden kirendeltség „szakosodott” is a területén mûködõ cégek által kibocsátott áruk szerint. A pécsiek a fát, a szegediek a gabonát szállították nagy mennyiségben, míg a miskolciak a vegyi anyagok szállításában voltak „nagyok”. A debreceni kirendeltség a keletrõl jövõ és oda feladott áruk mozgatásában szerzett nagy tapasztalatot. Kirendeltségenként három megye területe tartozott egy-egy regionális iroda hatósugarába, így a vidéki hálózat nyolc irodájával teljesen „lefedte” az ország területét. A kirendeltségvezetõk rendszeresen részt vettek a cég operatív értekezletein, a döntésekbe bevonták õket, véleményüket elmondhatták. A szakma által szervezett konferenciákon, szakmai találkozókon növelhették szakmai ismereteiket, kapcsolatrendszerüket. Az oktatás, képzés, fegyelem, folyamatos tanulás, (vezetõknek és munkatársaknak is) szervezeti azonosuláshoz vezetett. Mint egy nagy család, úgy mûködött a MASPED, amely sikerrel megtartotta piacvezetõ pozícióját. Az ezredforduló környékén törvényszerû, a piac változása által kikényszerített szerkezeti, szervezeti átalakuláson ment át a társaság. A korábban külön osztályokként mûködõ forgalmi egységeket önálló, de MASPED-tulajdonú kft.-kbe szervezték ki. Ezek a változások a kirendeltségi hálózatot is érintették. Létrejött a MASPED Camion Kft., amely koordinálta a vidéki kirendeltségek addigi közúti fuvarszervezéseit. A munkatársak megbízható alvállalkozói háttérrel komplett és részrakományok, túlméretes, túlsúlyos és speciális szállítmányok, fuvarok szakszerû szervezését végezték, folyamatos árbevétel-növekedés mellett. Létrehozták a MASPED Rail Kft.-t. A központ által kidolgozott vasúti árajánlatok és a szállítmányozási feladat teljesítése során a regionális képviseletek helyi munkatársai tartották a szoros és állandó kapcsolatokat a MÁV helyi vezetõivel és a megbízókkal. A központ jól felkészített tarifõrei a megbízói körön kívüli ügyfeleknek is elvégzik a nemzetközi és belföldi fuvarokmányok felülvizsgálatát, a felmerülõ reklamációkat sikerdíjasan érvényesítik. A MASPED vidéki kirendeltséghálózata vasúti, közúti, folyami, tengeri és konténeres módozatokban az évek során több millió tonna gabona, olaj, konzerváru, építõanyag, italáru, fa és egyéb termékek exportjában, importjában segített partnereinek. Az eddig elvégzett munkák alapján elmondhatjuk, hogy a siker elsõ számú biztosítéka a jelentõs szellemi erõforrás, a tõkeerõ, a pontosság, a megbízhatóság és a teljes körû szolgáltatás. Így lett a most 60 éves MASPED szerves része a vidéki kirendeltséghálózat.

2008. DECEMBER

HAJÓZÁS

Dunavecse Kikötõ Szállítmányozási Kft.

Forgalmas dunai kikötõ az ország közepén A Dunavecse Kikötõ Szállítmányozási Kft. régóta jelentõs szereplõje a környék gazdasági életének. – Vállalkozásunkat 1996-ban alapítottuk. Fõ tevékenységünk eleinte az ömlesztett mezõgazdasági termények: a búza, kukorica, napraforgó, árpa, repce hajóba, illetve uszályba rakása volt. 2002-tõl más ömlesztett áruk, a szója, mûtrágya, napraforgódara hajóból teherautókra átrakásával bõvítettük tevékenységünket. Természetesen minden technikai felszereltség rendelkezésünkre áll – mutatta be cégét Szucsányi László igazgató. Megtudtuk tõle azt is, hogy a több mint 42 ezer négyzetméteres Duna-parti telepen összesen nyolc személy látja el a feladatokat. Nagy teljesítményû, korszerû gépek, szállítószalagok, csigás szállítóberendezések, mobil hidraulikus átrakógép és korszerû mérlegelõ-térfigyelõ rendszer segíti munkájukat. – A kikötõi mûszakok szemlátomást forgalmasak. Az áruszállítók többsége miért éppen Dunavecsén horgonyoz le? – Elõnyünkre szolgál kikötõnk földrajzi elhelyezkedése, a közúti adottságok. A csepeli és a bajai kikötõk közötti hajózóút felezõpontjában vagyunk, az M8-as a Pentele autópályahídtól négyszáz méterre. Bármilyen, hajózható vízállásnál tudjuk a legnagyobb merülésû hajókat fogadni. A vecsei kikötõ mellett szól a nagy rakodási kapacitás, a minimális rakodási veszteség, a teljes körû adminisztráció is. – Milyen földrajzi körbõl kapnak rendeléseket? – Megbízóink a Magyarországon bejegyzett, terménykereskedõ exportõr-importõr cégek. Bács-Kiskun, Pest, Békés és Jász-Nagykun-Szolnok megyébõl, valamint a Dunántúlról érkezõ terményeket is kezeljük. A kikötõ közvetlen összeköttetéssel rendelkezik az M6-os, M8-as autópályával, illetve az 51-es fõúttal, így a túlméretes, illetve túlsúlyos áruk szállítása a két, fejlesztés alatt álló autópálya-rendszer vonzáskörzetében az ország középsõ régiójában könnyen megoldható lesz. E kedvezõ viszonyok miatt tervezzük 2009-ben egy második hajóállás létesítését, amelyre érvényes építési engedéllyel rendelkezünk. Itt ömlesztett áruk rakodásán kívül túlsúlyos, illetve túlméretes áruk, konténerek rakodása is lehetõvé válik. Forrás: Petõfi Népe

35

HAJÓZÁS

2008. DECEMBER

Lassú víz partot mos

Gázlómélységek a Dunán „...átok hazánkra nézve a Duna, mennyi kárt teszen, minõ kevés hajót hord, holott a mi számunkra látszik alkotva lenni ezen csatorna, melyen oly könnyen lehetne segíteni” – írta Széchenyi István Döbrentei Gábornak 1830-ban. Feleslegesnek tartják a környezetvédõk a Duna tervezett szabályozását. Azt mondják: a medermélyítésekkel az unió csak a nagy hajózási vállalatoknak próbál kedvezni. A hajózás szakértõi szerint viszont a vízi szállítás környezetkímélõbb, mint a szárazföldi fuvarozás. Ám a folyó jelenleg az év egy részében alkalmatlan erre a célra. Dr. Pál Ernõvel, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. projektvezetõjével arról beszélgettünk, milyen lehetõségeket rejt a dunai hajózás, hogyan lehetne jobban kihasználni a folyamot a szállítmányozásban. – Mi lehet az oka annak, hogy hazánkban nem használják ki a Duna adta lehetõségeket? – Számos szûk keresztmetszet akadályozza Vilshofentõl Bécsig, Bõstõl Mohácsig, majd a teljes román–bolgár szakaszon a hajózást, sokan – tévedésbõl – a magyarok belügyének tekintik a leghosszabb európai vízi út hajózhatóságát. A Duna–Majna–Rajna nemzetközi vízi út állandó hajózhatósága miatt hazánkon egyre erõsebb a nyomás az Európai Unió részérõl, hogy Magyarország is teljesítse a hatvan éve, 1948-ban, a belgrádi egyezményben rögzített szabad hajózás technikai feltételeit. A Vituki (Vituki Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutatóintézet) letett az asztalra egy részletes szabályozási tervet, eszerint pontonkénti beavatkozással, a megfelelõ helyekre kisebb mûtárgyak, kõszórások, sarkantyúk beépítésével érnék el, hogy évente mintegy 300 napon át meglegyen a hajók számára szükséges vízmélység. Ez a megoldás a teljes magyar szakaszon 100 milliárd forintnál kisebb összegbõl megvalósítható lenne, ugyanakkor mindössze 15-20 évre oldaná meg a problémát. – Milyen módon lehetne versenyképesebbé tenni a vízi szállítást? – Egy kikötõ egyben logisztikai központ is, ebbõl adódik, hogy oda kell telepíteni, ott kell fejleszteni, ahol közúti, vasúti kapcsolatok is kialakíthatók, ahol tároló-átrakó kapacitások hozhatók létre. Jómagam azt szorgalmazom, hogy adjuk meg lehetõséget a közleke-

36

dési ágazatoknak, hogy megküzdjenek a piaci verseny szabályai szerint az áruért. Nem lenne szabad olyan módon kijelölni jelentõs, országos közforgalmú logisztikai központokat, ami eleve kizárja a vízi közlekedést. Mi a térségi régiós közforgalmú kikötõk fejlesztését szorgalmazzuk, amelyek uniós színvonalú komplex logisztikai szolgáltatást is képesek nyújtani, versenyképes árakon. Három ilyen térség alakult ki hazánkban, Gyõr-Gönyû, Budapest-Csepel és Baja–Mohács. A kereskedelmi és raktári funkciót a várható délszláv válság miatt annak idején Bajára telepítették, a mohácsiak nagy bánatára. Azóta is rivalizálnak egymással, bár Mohács a schengeni vízi határkikötõ funkció révén a részére biztosított uniós fejlesztési forrásokkal elérheti, hogy bekerüljön a magyar hajózás történetébe. A csepeli kikötõ 1928 óta mûködik, a most zajló uniós támogatású fejlesztésekkel teljesíti, hogy nemzetközi szintû trimodális kikötõvé alakuljon át. Gyõr nem a legideálisabb helyszín egy kikötõ számára, mert nincs a közelben híd, viszont fejlett ipari háttérrel rendelkezik, jó logisztikai gyûjtõ-elosztó bázissá fejleszthetõ. Fejlõdését gátolja, hogy Gabcsikovó alatt a víz elhordja a sziklás mederbõl a hordalékot. Szembesülhetünk a régi igazsággal: ha elkezdik egy folyó szabályozását, nem lehet abbahagyni a súlyos mederelfajulás veszélye nélkül. – Húsz évvel a nagymarosi fáklyás tiltakozó felvonulás, tíz évvel a Népszava államtitok-gyanús cikke után napja-

inkban lehet politikamentesen beszélni a hazai folyamszabályozásról, pontosabban a magyar belvízi hajózásról? – A Duna szabályozásának kérdését mélységesen átpolitizálták. Mi, szakértõk lehet, hogy elfogultak vagyunk a dunai hajózás fejlesztésével kapcsolatban, ellenben a politika elvakulttá teszi az embereket a folyó ésszerû hasznosítását keresõkkel szemben. Mivel a politikusok mindig szavazatokban gondolkodnak, és a közúti közlekedést visszaszorítani úgysem lehet – építjük az autópályákat teljes gõzzel –, a vízi közlekedés a maga 3-4 százalékos részarányával nem eléggé ütõs érv a szemükben. Szavakban támogatják, de a politika valójában nem tesz sokat a környezetbarát magyar hajózás fejlesztése érdekében. – Félnek a zöldektõl, az érzelmektõl túlfûtött emberektõl, akiknek szavazata döntõ lehet egy kiélezett politikai csatározásban? – Ezt nem tudni, ismereteim szerint a Duna, mint szimbolikus természeti kincs, a politikai küzdelmekben már a rendszerváltás elõtti idõkben megjelent. Kezdetben a vízlépcsõ elleni támadás az akkori környezetvédelmi miniszter ellen irányult, majd a rendszerváltás egyik jelképévé vált. Az ellenzõk szerint oda akartak víztározót építeni, ahol a legszebb magyar dunai partszakasz, a Dunakanyar húzódik, a másik érv az volt, hogy a felszín alatti vízkészletekre káros hatással lesz a duzzasztó. De egy feltételezett földrengés okozta árvízkatasztrófával is riogatták az embereket. – Ez utóbbi kapcsán Árkus József publicista azzal élcelõdött annak idején, hogy megremeg a Gellérthegy, majd megindul, és Bajánál fog végleg elveszni a Duna habjaiban. – Miközben a politikusok máig egymásra mutogatnak a Duna-ügy rendezetlenségei miatt, mi a szlovák kollégákkal változatlanul dolgozunk egy, mindkét ország számára elfogadható környezetbarát, de a hajózás igényeinek is megfelelõ megoldáson. Ha bárkinek kétsége van a megoldhatóság reális lehetõsége felõl, nézze meg a dunacsúnyi vízmegosztást szabályozó, szlovák területen felépített létesítményt és a hozzá kapcsolódó szlalom kajakpályát. Nekem sem tetszik a bõsi zsilipelést szolgáló túlméretezett be-

HAJÓZÁS

2008. DECEMBER tonteknõ, de a közeljövõben nem remélhetjük annak elbontását. Vélhetõen katonai szempontok domináltak az akkori tervezésben. Az 1992-ben átadott Majna–Duna-csatorna zsilipméreteinek ismeretében nem indokolt a szélessége és hosszúsága sem. Nem ezt kellene duplikálni, sõt az sem biztos, hogy áramot kellene termelni egy leendõ építmény segítségével. De az biztos, hogy arra a Duna-szakaszra valamilyen megoldást keresni kell. A hajózhatóság biztosítása miatt már most 300 ezer köbméter hordalékot kellene évenként visszaszállítani a sziklás mederbe. – A páneurópai VII-es számú korridor teljes hosszából csak 400 kilométer a magyarországi Duna-szakasz hossza, mégis nekünk róják fel a hajózás kritikus pontjait – fõleg a németek. – Gönyû és a szlovák határ közt kisvíz esetén valóban nehéz a hajózás. Az erõmû csúcsra járatása miatt erõs az erózió. A víz egész Dunaföldvárig görgeti a hordalékot. A Közlekedésbiztonsági Szervezet folyamatosan jelzi, hol vannak veszélyes hajófelülések. A hajózás gazdaságossága szempontjából hátrányos, hogy míg a Rajnán biztosított átlagos merülési mélység eléri a 3,2 métert, a magyar szakaszon esõszegény évszakokban nem lehet megpakolni a hajókat még 2,5 merülésre sem, nemhogy a teljes kapacitásra. Nyugati irányba 110x11 méter a jellemzõ önjáró hajóméret, szinte cuppanással férnek át a 12 méter széles csatornazsilipeken. A zöldek azt mondják: alkalmazzunk lapos uszályokat, de hát ezek már így is laposak! Az adott zsilipméretek mellett a gazdaságosságot a merülés növelésével lehet biztosítani. Faragja Európa a hajók mélységi méretét a Duna magyarországi szakaszához? A magyar ajánlat lényege, hogy mi biztosítjuk a 2,5 méteres merüléssel történõ hajózáshoz a vízmélységet a magyar Dunaszakaszon, ami elsõsorban Budapest fölött okoz nehézséget a kisvizes idõszakokban. Legutóbb a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium olyan megoldásra kérte fel a Vitukitt, hogy hagyományos vízszabályozással teljesíthessük ezt az ígérvényt. Szép feladat, de ki állja a mederkotrás és medervisszatöltés több tízmilliárdos megújuló költségét, különösen a közös szlovák-magyar folyószakaszon? Szakmailag lenne más lehetõség is, a szlovákok arról szívesebben beszélnének. – Terelõgáttal, sarkantyúkkal menynyivel lehet emelni a vízszintet? – Legfeljebb fél méterrel. A csúcsgázlóknál most kisvíznél csak 1,6-1,9 méter a víz mélysége.

– Európa nyugati fele egy csomó pénzt költött a dunai hajózásra, a közeli tengeri kikötõk közül terjeszkedik Koper és Constanta. Nyilván nem nézik jó szemmel, ha nálunk minden a mai állapotában marad. A nemzetközi fuvarozók szemében a magyarországi vízi közlekedés hogyan maradhat versenyképes? – Nem a legszerencsésebb, ha a magyar vízi közlekedés érdekében a hajózás versenyképességével érvelünk. Széchenyi István gyakorlatias ember volt, õ azt mondta: ha a világban versenyezni akarunk, akkor a magyar gabonát olcsóbban kell kínálni a tengeri kikötõkben a térség kínálatával szemben. Koper vasúti fuvarozással érhetõ el, hajóval Rotterdam és Constanta. Bizonyos években máig gond a gabona-kukorica szállításunk, mert hiába jó a magyar mezõgazdaság teljesítménye, ha a terményeket éppen akkor nem tudjuk értékesíteni, amikor jó árakon fogadnák. A Pest-Buda kikötõk esetében Széchenyi úgy fogalmazott, hogy a kikötõ ne egy zsák legyen, hanem gyûjtõpont. Annak nincs értelme, hogy az 1890-es évekhez hasonlóan ismét önerõbõl jobban hajózhatóvá tegyük a Dunát, ám a nemzetközi vízi út hasznát majd a holland és a német hajózótársaságok fölözzék le. – Ilyen logika mentén nem lenne szabad autópályákat, sõt vasúti pályákat sem építenünk. – Nem egészen, a tranzitért fizetni kell. A Dunát, mint nemzetközi utat mindenki szabadon, díjmentesen használhatja. A vasútért és az autópályáért, sõt még a csatornahasználatért is fizetni kell. A Duna Bizottság még nem elég erõs, hogy kijárja a szükséges uniós forrásokat. Nem reménytelen a dolog, mert Bajorországban is találni csúcsgázlókat. Egyelõre mi, magyarok nem döntöttük el, hogy mire kérjük a támogatást, emiatt most egy újabb tanulmány fog készülni, amelyben reményeink szerint a szlovákokkal egyeztetett javaslattal állhatunk elõ. – Önhöz jövet akár északi, akár déli irányába néztem az M0-s hídjáról, meglehetõsen csendes volt a Duna. Még egy kajakos sem csorgott a vízen. Megengedhetõ ilyen logisztikai pazarlás? – Most éppen kisvíz van, de októberben beindul a forgalom. A VII-es korridornak Dunaalmásnál van a közepe. Belvízi importforgalom szempontjából mi az út végén vagyunk akár Rotterdamból, akár Constantából indul a hajó, export esetén olyasmi helyzetben, mintha egy erdõ közepébõl mennénk kifelé. A hazai hajózás teljesítmé-

nyét úgy lehet javítani, ha gyûjtõ, kibocsátó forrásokat teremtünk, logisztikai szolgáltató- és elosztó központokat építünk vízi útjaink, elsõsorban a Duna mentén, illetve termelõ beruházásokat, árutõzsdéket hozunk létre, amelyek igénylik a kikötõk komplex szolgáltatásait. Fekete János, a Nemzeti Bank egykori alelnöke szerint hogy ne az árvizek okozta károk és a Kárpát-medencébe lefolyó szennyezõdések okán beszéljenek folyóinkról, olyan stratégiát kell alkotnunk, amelyben a víz, a folyók nyújtotta lehetõségek állnak a középpontban. Ha a klímaváltozás bekövetkezik, megnõ a jelentõsége a Duna és a Tisza összekötésének, a csatorna menti öntözéses mezõgazdaságnak. Romány Pál, az ismert agrárszakértõ szerint most kell befektetni, csatornát építeni. – Hol lenne ennek a helyszíne? – Csepeltõl indulna, és több vonalvezetés szóba jöhet. A Duna–Tiszacsatorna segíthetne az árvizek levezetésében, vízutánpótlást nyújtana a Duna–Tisza közének, és megteremtõdne a belvízi összeköttetés Magyarországon belül a két fõ vízi utunk között. A hajók közvetlenül tömegterményeket szállíthatnának a DMR vízi úton Rotterdam irányába. – Azt hallottuk a Csepeli Szabadkikötõben, hogy bezárják az újpesti kikötõt és ezentúl Csepelen vetik ki a horgonyt a mély merülésû hajók. – Budapest nem igényel nagyobb áruforgalmi kikötõi kapacitást. Néhány éve komolyan számoltak egy nagytétényi Ro-Ro és konténerkikötõ megépítésével, amely a Harbor Park és a Duna között teremtett volna kapcsolatot. A csepeliek ágáltak ellene, mondván: mi lesz a modernizált szabadkikötõvel. Sajnos évek óta nem valósult meg a Budapest–Constanta konténerszerviz sem, holott uniós támogatással alakult erre egy cég, amely háztól házig fuvarozást ajánlott. Sem a Budapest–Rotterdam, sem a Budapest–Constanta útvonal nem vált be konténerszállítás szempontjából. A Duna–Majna-csatorna nem alkalmas nagyobb kapacitású konténerhajók üzemeltetésére, mert alacsonyak a csatornahidak. Ezzel szemben a Rotterdam–Budapest, Hamburg–Budapest között menetrend szerint rendszeresen közlekedõ irányvonatok átrakodás nélkül elhozzák az ide szánt árut. Az állam által rendszeresen támogatott magyar és a román vasút is aláígért a tervezett belvízi konténerszállítási díjaknak, éltek azzal, hogy a délszláv háború idején elvesztett piacát a hajózás várhatóan nehezen szerzi vissza. Bálint Tóth János

37

HAJÓZÁS

2008. DECEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzésében tovább tartott a folyamatos csökkenés, az idõszak végére megközelítette már az 52,00 EUR/100 l értéket is. Az ARA-kikötõkben nem változott a tendencia, tovább csökkentek az árumennyiségek. Novemberben is ingadozó volt a vízállás a Rajnán, a hónap közepén alacsony vízállás nehezítette ismét a hajózást. Dunai relációba az érc-, szója-, kaolin- és alumíniumrakományok voltak jellemzõk. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába továbbra is szén-, érc-, szója-, gipsz- és agyagrakományok szerepeltek az árupalettán. A Majnán kálisó-, sóder-, kavics- és gabonarakományokat raktak a hajók, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán pár nap kivételével végig merülési korlátozásokkal közlekedhettek a hajók, így az átrakások és könynyítések száma magas maradt. Ausztriában fõképpen acéláru-, mûtrágya- és gabonarakományok kerültek berakásra. Az alacsony vízállások miatt a hajók kapacitását nem lehetett optimálisan kihasználni. Szlovákiában elsõsorban a gabona- és acéláru-rakodások voltak jellemzõk. Magyarországon acéláru-, gabona- és projektrakományokat raktak a hajók. A gabonaszezon miatt egyre inkább nõ az igény a szabad hajótérre. Az al-dunai relációkba folyamatosak maradtak a gabonaszállítások, azonban az alacsony vízállás miatt már az Al-Dunán is merülési korlátozás volt. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,90

21,50

25,40

28,50

–

8,40

–

17,90

–

–

–

Ausztria

23,80

22,90

–

–

6,20

–

Szlovákia

25,10

24,80

5,80

–

–

–

Magyarország

28,50

28,10

10,50

–

–

14,00

–

–

–

–

12,90

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. november 1–30.

38

HAJÓZÁS

2008. DECEMBER

A pénzügyi válság hatása a hajózásra Bár a csapból is a pénzügyi és bankválság folyik, a hajózási aspektusokról nemigen jelent meg közlemény, ezt kívánjuk pótolni. A belvízi hajózás versenyképességének egyik alappillére az infrastruktúra (merülési viszonyok, hajóút paraméterek, zsilipméretek stb.). Az európai vízi úthálózat 39 500 km hosszú, a több mint 19 ezer hajó több mint 12 millió tonna hordképességû. A teljes áruszállítási teljesítmény 3,5%-át adja, ez megfelel 10 000 vonatszerelvénynek vagy 440 000 kamionnak. Externális költségeit tekintve a hajózás a legkedvezõbb, 9,20 EUR 1000 km-ként, szemben a vasút 22,90 EUR, illetve a közút 24,50 EUR értékével. Az áruszállítás évi 500 millió tonna, ennek 70%-a a Rajnára, 19,5%-a a Dunára esik, a többi az egyéb folyókra. Piacvezetõ Hollandia, õt követi Németország, Románia, Belgium és Franciaország. A belvízi szállítások zömét a nemzetközi viszonylatok képezik. A gazdasági fejlõdés ütemének csökkenése, egyes országokban a visszaesés elsõdleges hatása a termelés visszafogásában mutatkozik meg, azon belül az export csökkenésében. A válság a globá-

lis bankszektort 3 billió $-tól fosztotta meg, és egy év alatt 27 billió $-ral csökkentette a részvényesek tõkéjét. A csökkenõ termelés csökkenõ szállítási igénnyel jár, ez a fuvardíjak csökkenését generálja. Nagymértékben csökkent a nyersanyagok, tömegáruk menynyisége, erõsen érezhetõ a félkész tömegáruk visszaesése is. A legnagyobb megbízók is bizonytalanok a 2009-es értékesítési lehetõségekben, ezért nyersanyagbeszerzéseiket erõteljesen visszafogták, több esetben leállították. A forgalomcsökkenés megnehezíti vagy ellehetetleníti a hajóvásárlási hitelek törlesztését, hiszen a bankok szorult helyzetükben nem akarnak törlesztési kedvezményeket, átütemezési alternatívákat nyújtani. Mindez komor képet fest a belvízi hajózás jelenérõl és a közeli jövõjérõl. A hajózás, mint a legköltséghatékonyabb szállítási mód életben tartása európai és világgazdasági érdek, a bankok megmentése, a gazdaság támogatása mellett a hajózás támogatása is szükséges. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Rövid hírek Változások a Duna Bizottságban A közelmúltban tartotta 70. közgyûlését a Duna Bizottság. A tagországok mellett részt vett a közgyûlésen Franciaország, Törökország, Csehország és Hollandia, valamint a Rajnai és Szávai Központi Bizottság képviselõi. A következõ három évre Igor Sawolskit, Oroszország különleges meghatalmazott nagykövetét elnöknek, vezérigazgatónak pedig dr. Valkár Istvánt választották. A 2009-ben tervezett következõ közgyûlés fõ témája a Dunai Hajózás alapegyezményének, a Belgrádi Aktának a megújítása. A közgyûlésen várhatóan teljes taggá választják Franciaországot és Törökországot. ***

Dinamikusan fejlõdnek a bolgár dunai kikötõk A bolgár folyami kikötõk 2007-es, 5 millió tonnás forgalmukat 2008-ban 10,6 millió tonnára tervezik növelni. Ezzel túlszárnyalják a tengeri kikötõik fejlõdését, ami 15,5 millió tonnáról 35,7 millió tonnára nõ. A fejlõdés mögött az új nemzeti kikötõ fejlesztési program hatása áll, ezen belül kulcsszerepet játszik Russe kikötõje, amely egyébként a 2008-as évet elõreláthatóan az erõs fejlesztési ütemre visszavezethetõen átmenetileg veszteséggel zárja. ***

Enns–Galati együttmûködés Az osztrák Enns és a román Galati kikötõ együttmûködési megállapodást kötött a hajózás, a vasút, az infrastruktúratervezés és a marketing területén. Galati tengeri és egyben folyami kikötõ is egyben, a Duna 155. folyamkilométerénél. Mind normál, mind széles nyomtávú vasúti összeköttetéssel és természetesen közúti, valamint vízi úti kiszolgálási létesítményekkel rendelkezik. Tervezés alatt áll egy konténerterminál építése. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

40

2008. DECEMBER

2008. DECEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

2008. DECEMBER

Taurus Techno Gumi Kft. H 1173 Budapest, Pesti út 8–12. Tel.: +36-1-253-5085, 253-5086

42

Fax: +36-1-253-5071, 253-5030 e-mail: [email protected]

www.taurustechno.hu

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

Sínen vagyunk…

© RCA