Nagy László. Bajai Kikötõ az élen. Raabersped évforduló. MÁV Cargo mozdonyok 22. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 4

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 6 . S Z Á M

2009. JÚNIUS

Bajai Kikötõ 4. oldal az élen

Raabersped évforduló 20. oldal

sz ám

Nagy László

17 0.

MÁV Cargo mozdonyok 22. oldal

Ára: 560 Ft

© RCA

RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia

Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó

Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia

Október 13. Közlekedési konferencia

November 5–6. X. Szállítmányozási konferencia

Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

IMPRESSZUM

2009. JÚNIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál

Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft.,

1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Hungaria Intermodal Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 170. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai

BILK Kombiterminál Zrt.,

MÁV Kombiterminál Kft.,

Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2009. JÚNIUS

Kautz István:

2,5% legyen a szakmai minimum Hagyományos évzáró közgyûlését tartotta május 26-án a szállítmányozó szövetség. A Kautz István vezette elnökség beszámolóját, idei munkatervét és költségvetését a közgyûlés résztvevõi elfogadták. Meghallgatták és tudomásul vették Lukács Gyöngyi könyvvizsgáló beszámolóját, aki elmondta, hogy a szövetség gazdálkodása a törvények és elõírások betartásával történt. A szokásos évi szakmai, piaci értékelés és mérleg a tagvállalatok 2008. évi eredménye alapján készült, így az összegzésben csak részben érzékelhetõ a válság hatása. Bár több tagvállalat nem bocsátott a szövetség rendelkezésére mérlegadatait, a szakma éves árbevétele 300 milliárd forint felett van. (A teljes szakmai bevétel 500-600 milliárd forint lehet.) A szállítmányozó szövetség 20 éve alakult, és ma már tekintélyes szakmai szervezetként tartják számon itthon és külföldön is. Aktív résztvevõje a FIATA nemzetközi rendezvényeinek. Kautz István elnök és Iszak Tibor társelnök szinte az alapítás óta áll a szervezet élén. Torma Imre fõtitkárnak is szerepe volt abban, hogy az MSZSZ – úgymond – jegyzett szervezet. Képviselõje – Fülöp Zsolt – jelenleg ellátja a Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnöki tisztségét is. Kiadónk, illetve lapunk és a Magyar Közlekedés, valamint a szövetség együttmûködése ma már többéves múltra tekinthet vissza, és a hagyományos, novemberi konferencia közös siker. Így az sem véletlen, hogy az idei, tizedik szállítmányozási konferencián fogunk megemlékezni a szövetség 20 éves jubileumáról. Kautz István megemlékezett a szövetség alapítóiról is. Az MSZSZ jogelõdje, a Magyar Szállítmányozók Egyesülése 1989-ben alakult. Az alapítás a Hungarocargo (Erni János), a Masped (Gelencsér Kálmán), a Raabersped (dr. Berényi János), a Technosped (Pozsgai Gyula)

és a Voláncamion (Benczik Béla) nevéhez fûzõdik. Az elnök két idõszakot tartott kiemelésre méltónak. Az 1990–1993 közötti éveket tekinthetjük a gazdasági rendszerváltás idõszakának, amikor sorra alakultak a szállítmányozó vállalkozások. Ez az ún. hõsi idõszak a ’90-es évek végéig tartott. Változást az uniós belépés hozott, mivel jelentõs mértékben csökkent a jól jövedelmezõ vámügynöki tevékenység. Kautz István úgy fogalmazott, hogy a jelenlegi válságidõszakban az MSZSZ tagjainak többsége a túlélésért küzd. A múlt évre visszatekintve elnöki beszámolójában Kautz István hangsúlyozta, hogy augusztus-szeptember hónapig a társaságok nettó árbevétele a megelõzõ évinél 10-15 százalékkal magasabb volt. Szeptembertõl viszont már érzékelhetõ volt a válság, a többletforgalom eltûnt, többnyire az elõzõ évi szinten alakult, illetve csökkent. Ez azt jelenti, hogy a 2007. évi bevételi nagyságrend megismétlõdött. Az adózás elõtti összesített eredmény 6,7 milliárd forint volt. Ez mintegy 2,5 százalékos árrésnek felel meg. Kautz István azt javasolta a közgyûlésen, hogy ezt az eredményhányadot tekintse a jövõben szakmai minimumnak a magyar szállítmányozó szakma. Az idei kilátásokat elemezve Kautz István szerint 2530 százalékos forgalomcsökkenéssel számolhatnak a magyar szállítmányozók. Az elnök a németországi helyzetet ajánlotta a résztvevõk figyelmébe. Németország ugyanis 2009-re minimum 6 százalékos gazdasági teljesítménycsökkenést jelez, így 2010 is a válság éve lesz. A növekedés csak ezt követõen prognosztizálható. Kautz István véleménye szerint a trend nálunk is hasonló lesz. Az érzékelhetõ növekedési jelek átmenetiek. Az MSZSZ elnöke szerint a megbízói körben tendencia lehet a nem fizetõk vándorlása a szállítmányozók között. Kérdésre válaszolva az ún. 101-es kormányrendeletrõl, amely a 30 napos fizetési határidõrõl rendelkezik, Kautz István elmondta, hogy ez a kormányrendelet a belföldi áruszállításra vonatkozik. Egyébként „a fuvarozó részére megfelelõ elõny nyújtása esetén” a 30 napos fizetési határidõ áthidalható. Iszak Tibor a FIATA példájára hivatkozva pártoló tagság bevezetését kezdeményezte. Ez a módszer a FIATA esetében már bevált. Az MSZSZ nem kíván tagdíjat emelni, illetve tartózkodik az erõszakos tagtoborzástól is. A támogatás minimális összege természetes személy esetében 20 ezer, jogi személy esetében 50 ezer forint lesz. Ennek szellemében várják a szövetség támogatóinak jelentkezését. Az MSZSZ-közgyûlés egyperces felállással tisztelgett a 99 éves korában elhunyt Héthelyi Pál emléke elõtt. A szakma kiemelkedõ személyisége 2004-ben részesült MSZSZ Életmûdíjban, amelyet a Szállítmányozás 2004 konferencia ünnepi fogadásán Kautz István elnök adott át neki.

3

BAJA

2009. JÚNIUS

I. Bajai Gabonakonferencia

Hagyományteremtõ fórum – aratás elõtt

Révfy Zoltán, Baja polgármestere köszönti a vendégeket

A vártnál is nagyobb sikert hozott az I. Bajai Gabonakonferencia. Öt ország 115 szakemberét látta vendégül Baja városa és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõ-mûködtetõ Kft. Ireny Comaroschi, a Román Köztársaság nagykövete volt a nemzetközi tanácskozás díszvendége. Révfy Zoltán polgármester Baja városa nevében köszöntötte a résztvevõket és hangsúlyozta, hogy hagyományteremtõnek tekinti az elsõ gabonakonferenciát, amelynek a jövõben évente kívánnak otthont adni, minden esetben – aratás elõtt. Baja a dunai hajózás központja, a vizek városa, így méltó színhely. Ma is a legnagyobb forgalmú hazai kikötõ, de a polgármester megemlítette, hogy már 1861-ben is 1 millió mérõ gabona volt a kikötõ mérlege. 4

Ireny Comaroschi, Szalma Botond, Kovácsné Szabó Györgyi, Iffland András, Catalin Trandafir, Vasile Sancu,, Sasa Jovanic, Antonio Stoean, Marton Tamás és Vancsura Kornél mellett a házigazda BOKK-igazgató Nagy László tartott elõadást, Erdélyi László kitûnõ moderálása mellett. A házigazda Bajai Kikötõ vezetését illeti dicséret a szervezésért, a kitûnõ ötlet felkarolásáért. Nagy László köszönetet mondott a támogatásért és szakmai segítségért Baja városának, Erdélyi Lászlónak, a Constantai Kikötõ budapesti képviselõjének, Borsosné Hollik Editnek, a Mahart Passnave munkatársának és Kiss Pálnak, lapunk Bácsalmáson született fõszerkesztõjének. Számos ismert hazai szaktekintély társaságában részt vett a konferencián Torma Imre, a szállítmányozó szövetség fõtitkára is.

BAJA

2009. JÚNIUS

Marton Tamás

A válság ellenére folyamatosan növekszik az al-dunai forgalom, és a Bajai Kikötõ vezetõ szerepe vitathatatlan – mondotta bevezetõjében Erdélyi László, a Constantai Kikötõ budapesti képviselõje. Ennek megerõsítését szolgálta a mostani nemzetközi tanácskozás és üzletember-találkozó. Nagy László, aki 10 éve ügyvezetõ igazgatója a BOKK-nak, elõadásában kiemelte: a hosszú távú összefogás és együttmûködés a gabonapiac valamennyi szereplõjének érdeke. Baján ún. veszélyes árun és üzemanyagon kívül mindent lehet rakodni. Kilenc terminál mûködik, de van Ro-Ro-kikötõ is. Az ÁTI Depo, az Agrosziget és az Agro Handel Hungária a gabonalogisztika három bajai szereplõje. Kovácsné Szabó Györgyi az ÁTI Depo képviseletében elmondta, hogy tovább erõsödhetnek nemzetközi kapcsolataik. Román, szerb, bosnyák és szlovén szakemberekkel tárgyalhatott a hazaiak mellett. Iffland András, az Agro Handel Hungária ügyvezetõ igazgatója bejelentette, hogy cégük a német Getreide-csoport tagja, és Baját, illetve környékét tekintik bázisuknak. Az Agrosziget Kft. erõssége a kikötõi szolgáltatás. Balog János a kikötõi részlegük vezetõje, és fuvarszervezés mellett raktározást vállalnak.

Ireny Comaroschi

Ireny Comaroschi, Románia budapesti nagykövete ma már közismert és elismert személyiség a magyar hajósok körében. Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke úgy fogalmazott, hogy a nagykövet asszony többet tud a hajózásról, mint a teljes hazai politikai elit. – Az unióban a politikusok csak annyit tehetnek, hogy elõkészítik a terepet – hangsúlyozta Ireny Comaroschi nagykövet asszony. Utalt arra, hogy a Duna a VII. európai folyosó. Romániának és Magyarországnak Ausztriával kell közösen gondolkoznia az együttmûködésen és elérni, hogy 2011-re (amikor Magyarország lesz az EU soros elnöke) külön uniós alap létesüljön a folyóparti fejlesztések érdekében. Constanta a legnagyobb fekete-tengeri kikötõ, ahol jelentõs beruházások kezdõdtek. Baja fontos állomás a dunai együttmûködésben. A constantai és romániai lehetõségeket ismertették a Romániából érkezett vendégek. Catalin Trandafir, a United Shipping Agency igazgatója elmondta, hogy világszínvonalú raktárak állnak rendelkezésükre Constantában. Egyúttal bejelentette, hogy erõsíteni kívánják magyarországi jelenlétüket. Vasile Sancu, a Touax Rom ügyvezetõ igazgatója hasonló véleményt képviselt, de

Erdélyi László

Kovácsné Szabó Györgyi

5

BAJA

2009. JÚNIUS

Öt ország 115 szakembere vett részt a konferencián

A bajai Városháza díszterme volt a rendezvény színhelye

6

Baja exkluzív étterme: a Véndió

BAJA

2009. JÚNIUS

VIP-vendégek a Véndió teraszán – halászlére várva

õ már „tovább ment” és bejelentette: szeptemberben irodát nyitnak Budapesten. Antonio Stoean, a TTS kereskedelmi igazgatója a komplex szolgáltatásokra helyezte a hangsúlyt. Cégük a hajózás mellett a közúti és vasúti piacon is jelen van. Szerbiát Sasa Jovanic, a Jugoagent igazgatója képviselte a bajai konferencián. Erdélyi László úgy konferálta fel, hogy a Jugoagent a belgrádi Masped. Cégüket 2003-ban privatizálták, és ma már magáncég. A dunai hajózás számukra is rendkívül fontos, négy éve például rendszeres konténerjáratot indítottak. A jövõben még fontosabb szerepet szánnak a magyarországi piacnak, illetve a dunai forgalomnak. (A konferencián nem hangzott el, de a Navigátor értesülése szerint szerbiai szárnyashajójárat beindításáról tárgyaltak Budapesten a Mahart Passnave és az újvidéki önkormányzat vezetõi.) Kereskedõk, fuvarozók, szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók mellett a termelõk képviselõi is ott voltak a konferencián. Vancsura Kornél, a Bácskai és Duna-melléki Mezõgazdasági Szövetség titkára a várható idei termésrõl beszélt. Az árpabetakarítás már megkezdõdött, a búza viszont a hagyományok szerint alakul. A termésátlagokat befolyásolja az aszály, re-

Tárgyaló partnerek

kordtermés nem várható, de panaszra sem lesz okuk. A Bajai Kikötõ stratégiai fontosságú a bácskai gabonatermelõknek, hiszen innen indulnak rakományaik a legjelentõsebb exportpiacaikra. Ebben a folyamatban kiemelkedõ szerepe van a constantai átrakásnak. Vancsura Kornél dicsérte a konferencia szervezõit és hangsúlyozta, hogy feltétlenül szükséges az évenkénti, aratás elõtti szakmai párbeszéd. Marton Tamás, a KHEM fõosztályvezetõ-helyettese a magyar kormány nevében üdvözölte a bajai kezdeményezést és õ is

különösen fontosnak ítélte a szakmai párbeszédet. A konferenciának a Városháza díszterme adott otthont. Az említett szakmai párbeszéd Baja exkluzív vendéglõjében, a Véndió étteremben folytatódott. Hogy mi volt az ebéd? Ez nem is lehet kérdés, hiszen – mint tudjuk – Baja a halászlé fõvárosa. Jó kezdeményezés, sikeres konferencia – összegezhetõ a bajai rendezvény mérlege. Amit bizonyít az is, hogy a vendéglátók és a résztvevõk azzal búcsúztak egymástól: jövõre ismét ugyanitt találkozunk.

7

CÍMLAPSZTORI

2009. JÚNIUS

Nagy László az ügyvezetõ igazgató

Baja: a kikötõi élbolyban

Nagy László a szakmai közélet közkedvelt személyisége. Õ „a Bajai Kikötõ”. Tizedik éve igazgató, nevéhez fûzõdik a kikötõt mûködtetõ társaság dinamikus nemzetközi kapcsolatrendszerének kialakítása, a regionális minõsítése és – élve Baja földrajzi adottságaival – a piacvezetõ szerep megszerzése és megerõsítése a gabonaszállítmányozásban. Az utóbbi nem véletlen, hiszen az 52 éves szakember a mezõgazdaságban debütált, és az is köztudott, hogy Baja-Bácska a gabona hazája. Nagy László okleveles vízépítõ mérnök és diplomás közgazdász. Kitûnõ szervezõkészségének újabb bizonyítéka az I. Bajai Gabonakonferencia, amely jelentõs nemzetközi sikert hozott neki és a társaságnak is. Nagy László abban bízik, hogy ez a szakmai elismerés a forgalomnövekedésben is realizálódik. Nagy Lászlóval fõszerkesztõnk, Kiss Pál beszélgetett a konferencia fogadásán, a Véndió étterem teraszán. 8

– Igazgató úr, kezdjük az elején. Úgy tudom, hogy ön született bajai. Sõt itt érettségizett, itt járt fõiskolára, és itt kezdõdött a pályafutása is. – Tõsgyökeres bajai vagyok, bár ez a családomról nem mondható el, mivel a Felvidékrõl származunk. Vízügyesként indultam, a középiskolát és a fõiskolát is itt végeztem el. Édesapám jóvoltából a Bajai Mezõgazdasági Kombinát ösztöndíjasa voltam, ezért ott kezdtem dolgozni. Mindig is nyüzsgõ ember voltam, aki részt vett a közösségi életben, hol kirándulásokat, hol sportversenyeket szerveztem. De így volt ez a munkában is. Egyszer akadt egy ún. kitûzési feladat, amellyel a beruházási osztály munkatársai nem boldogultak, én pedig éppen arra járva azt mondtam: meg lehet ezt oldani. Ennek köszönhettem, hogy a következõ héten már a beruházáson kezdtem, ahol számtalan bõvítésben vettem részt a vetõmagüzem felújításától a borászatfejlesztéséig. De a rendszerváltáskor én is váltottam. Belekóstoltam a nemzetközi gazdaságba is. Sõt saját, családi vállalkozást is mûködtettünk – többkevesebb sikerrel. – Hogyan és mikor került a kikötõbe? – Többéves huzavona után az 1990es évek végén tisztázódott a közforgalmú kikötõk jogi helyzete, és ennek köszönhetõen nálunk is megalakult a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. (a BOKK) az állam, az önkormányzat és egy magáncég részvételével. 2000 tavaszán beadtam a pályázatomat, és 11 induló közül elnyertem az ügyvezetõi tisztséget, amelyet egyszer már meghosszabbítottak. – Nem bánta meg, hogy kikötõi tisztséget vállalt? – Nem, mivel – mint említettem – vízügyi iskolákba jártam, és született bajaiként úgymond a Dunán nõttem fel. Ismertem a Duna adottságait, a régió gazdasági életét, és dicsekvés nélkül mondhatom: személyes kapcsolataim jobbak az átlagnál. De azt is tudtam, hogy az Európai Unió tapintható közelsége és Baja földrajzi helyzete, a dunai „déli kapu” szinte korlátlan lehetõséget biztosít egy ilyen országos jelentõségû komplex vállalat kialakítására és hatékony mûködtetésére. – Mennyire sikerült elképzeléseit megvalósítani? – Szép sikereket és eredményeket

2009. JÚNIUS

mondhatunk magunkénak. A több évig veszteséges BOKK ma már stabil gazdasági társaság, amelynek vagyona évrõl évre növekszik. Úgy vélem, hogy az elmúlt kilenc évben sikerült egy egységes kikötõ-mûködési rendet kialakítani, érvényre juttatva a tulajdonosok érdekeit. Csaknem 3,5 milliárd forint értékû beruházással bõvült kikötõnk, így versenyképesebb és jobb kiszolgálást tudunk biztosítani megbízóinknak. Számunkra nagy büszkeség, hogy Baja ma már európai rangú kikötõ, és a hazai élbolyban számolnak velünk, amit bizonyít a mostani gabonakonferenciánk is. – Mit tervez a jövõben? – A forgalom növelése elsõdleges célunk, de ez nem csak rajtunk múlik. A Ro-Ro kikötõi forgalmának aktiválása is fontos feladat, hiszen jelenleg csak egyedi megbízásokat kapunk. Szeretnénk a konténerforgalmat is beindítani, illetve régi vágyunk menetrendi járatok fogadása – mondotta befejezésül Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója.

CÍMLAPSZTORI

Bajai gabonalogisztikai szolgáltatók ÁTI Depo Zrt. Depóigazgató: Romsics Zoltán Cím: 6500 Baja, Szentjánosi u. 12. Tel.: +36-79-323-255 Fax: +36-79-321-801 E-mail: [email protected]

Agrosziget Kft. Kikötõvezetõ: Balog János 30/746-4779 Telepvezetõ: Schwicker Imre 30/547-0263 Cím: 6500 Baja, Szentjánosi u. 3. Tel./fax: +36-79-322-224 E-mail: [email protected]

Agro-Handel-Hungária Kft.

www.portofbaja.hu

Ügyvezetõ/Igazgató: Iffland András Székhely: 1113 Budapest, Bocskai út 77–79. Tel.: +36-1/209-3881 Fax: +36-1/209-2093 E-mail: [email protected] Telephely: 6500 Baja, IV. Károly rakpart 9–13.

9

CÉGINFORMÁCIÓ

2009. JÚNIUS

Dr. Berényi János az INTERUNIT elnöke Az európai vasutak és a vasúti operátorok, szállítmányozók közös szövetsége, az INTERUNIT 2009. június 11-i brüsszeli tisztújító közgyûlése dr. Berényi Jánost, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatóját választotta elnökévé a 2009–2011 közötti idõszakra. A brüszszeli székhelyû INTERUNIT a vasúti kombinált fuvarozás legmagasabb szintû európai fóruma, amely a szakmai érdekegyeztetés mellett aktív lobbitevékenységet folytat az EUdöntéshozóknál a környezetbarát fuvarozási mód minél szélesebb körû elterjesztéséért.

Tóth István STRATOSZelnök A STRATOSZ tisztújító közgyûlésén ismételten Tóth Istvánt, az Alba Volán vezérigazgatóját választották elnökké. Elnökségi tagok: Antal Attila, dr. Berényi János, Heinczinger István, Németh Ákos, Pócza Mihály, Saslics Elemér és Szûts Ildikó.

Elhunyt Schimcsig Miklós A közúti közlekedési szakmában dolgozók megrendülten vették tudomásul, hogy elhunyt Schimcsig Miklós, az MKIK közlekedési igazgatója. Munkájára, javaslataira mindig számíthattak a közúti közlekedési szolgáltatást végzõ vállalkozások, illetve az érdekképviseletek. Szakmai élettapasztalata alapján hitelesen tudott érvelni, hiszen kipróbálta az állami és a magánszféra több mûködési formáját. Rendszeres résztvevõje volt a szakmai rendezvényeknek. Emlékét megõrizzük.

10

Kovács Imre a MÁV Cargo élén Jelentõs személyi döntés született Bécsben. A MÁV Cargotulajdonos Rail Cargo Austria felügyelõ bizottsága több hónapos elõkészítõ munka és tárgyalás után Kovács Imre elnökvezérigazgatói kinevezésérõl döntött. A sikeres privatizáció befejezése után, illetve a MÁV Cargo RCA-integrációját követõen a személyi kérdés került elõtérbe. A Navigátor értesülése szerint az RCA-vezetés által múlt évben felkért magyar menedzser még tavaly visszalépett. Az ismert események következtében az addigi gazdasági vezérigazgató-helyettes, Átal László elõször vezérigazgatói, késõbb viszont elnök-vezérigazgatói megbízást kapott. Június végéig szól az átmeneti megbízás. Idõközben héttagú lett a MÁV Cargo igazgatósága, mivel Kovács Imre kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes is a testület tagja lett. Kovács Imre július 1-jétõl lesz a MÁV Cargo Zrt. elnökvezérigazgatója. Végleges kinevezéséhez szükséges az NKH engedélye és a közgyûlés jóváhagyása. A Navigátor értesülése szerint az engedély kiadásának nincs jogi akadálya, és a közgyûlési jóváhagyás is biztosított a tulajdonos döntése alapján. A 45 éves Kovács Imre elnök-vezérigazgatói tisztsége mellett megtartja eddigi szakterületének felügyeletét is.

KONFERENCIA

2009. JÚNIUS

MAGYAR VASÚT, 2009 Vasúti konferencia – másodszor

2009. szeptember 22., Ramada Plaza, Budapest Fõvédnök: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója

Tervezett program: • Dr. Berényi János – a magyar vasút versenyhelyzete • Hónig Péter – a vasút szerepe a magyar közlekedéspolitikában • Horváth Zsolt Csaba – a magyar vasúti piac felügyelete • Pákozdi István – a vasúti infrastruktúrahasználat kérdései, a vasúti díjak • Kazatsay Zoltán – az aktuális uniós feladatok, a vasúti versenyképesség lehetõségei • Marcel Verslype – az Európai Vasúti Ügynökség szerepe a versenyképesség kapcsán • MÁV (elõadó felkérés alatt) Balesetbiztonsági jelentés – közúti-vasúti átjárók helyzete • Heinczinger István – a MÁV pályamûködtetõ társaság megalakítása, mûködése • Dr. Székely Csaba – az EU-projekt elõrehaladása • Panelbeszélgetések Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2009. szeptember 10. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS

A válság hatásai a fuvarpiacra

Piactisztító tûz A teljes árufuvarozási piac 20-30%-os csökkenést szenvedett el 2009 elsõ félévében az elõzõ év azonos idõszakához képest, ráadásul ezzel együtt a fuvardíjak is csökkentek 15-30%-kal – legalábbis közúton. Ez a kép rajzolódik ki az Európa-szerte publikált adatokból. Némi optimizmusra csupán az ad okot, hogy az áruforgalom egyik hónapról a másikra mintha már inkább stagnálna, mint csökkenne.

A lengyel vasút is 30%-os visszaeséssel és tetemes veszteséggel küzd

12

A 2008-as év a világkereskedelem egyik legjobb éve volt – állítják nem kevés nosztalgiával a szállítmányozók, fuvarozók világszerte. A már gyengülõ utolsó negyedéves adatok ellenére éves szinten sokan rekordforgalmat regisztráltak, nem kevés fuvarozó permanens kapacitásgondokkal küzdött. Ez egy csapásra véget ért az év elején. Januárt még a helyzet bagatellizálása, februárt a problémák elhallgatása, márciust már a mély kétségbeesés jellemezte a szakmában. Mára a hangulat sokat javult, mindenki reménykedik, hogy elértük a gödör alját vagy legalábbis már igen közel vagyunk hozzá. Ahogy az árufuvarozás elsõk között érezte meg a válság hatásait, a fellendülés is elsõk között jelentkezik ebben az ágazatban, ezért is tekintik pozitív elõjelenek a nyugaton tapasztalható enyhe fellendülést. A KSH által publikált adatok szerint a hazai bejegyzésû társaságok a szállított áruk tömege 15%-kal, az árutonnakilométerben mért teljesítmény 11%kal esett vissza az elsõ negyedévben a bázisévhez képest. Az elsõ három hónap áruforgalma csaknem 60 millió tonna volt, szemben a tavalyi 70 millió tonnával. A visszaesés ellenére a forgalom még mindig a 2006-os szint felett van – közúton és hajón. A vasút visszaesése az elsõ három hónapban csaknem 21%-os volt, minden idõk egyik legtragikusabb, 9,2 millió tonnás eredményét produkálva. Nemzetközi összehasonlításban a magyar fuvarozási piac besimul az európai trendekbe, sõt a vasút visszaesési aránya még a kisebbek közé tartozónak mondható. Több nagy (állami) vasúttársaság jelentett be 5-10%-os létszámleépítést, részmunkaidõben foglalkoztatást, ám ezzel a módszerrel például a MÁV Cargo Zrt. nem élhet, a privatizációs szerzõdésbe foglalt garancia miatt. Pedig a realitás valószínûleg ott is ez lehetne, hiszen a leányvállalatai éltek a hatékonyságnövelés ezen eszközével. Michael Kubenz, a német szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók szervezetének (DSLV) elnöke a tagvállalatok beszámolói alapján 10-30%-os visszaesésrõl számolt be, a fogyasztói termékek szállítói inkább az alsó régióba tartoznak, az ipari szállításokat végzõk a felsõbe. A forgalom csökkenése a német piacon is árversenyt indí-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS

Emberemlékezet óta nem volt Ferencváros üres, azonban február közepén megesett e rémes eset

tott el, a közúti fuvarozásban 10-30%kal csökkentek az árak. A vasúti szállításban a magas fix költségek miatt az árak nem csökkentek, nem csökkenhettek, ám a forgalom itt is 30%-kal csökkent (õk is ipari szállítók). A magyar közúti fuvarozók, akárcsak a németek, a kapacitások mindenáron való lekötését tartották szem elõtt, fõleg a kis és közepes méretûek. Csak a legnagyobbak voltak elég erõsek ahhoz, hogy elbocsátásokkal, a flotta egy részének leállításával és eladásával, visszaadásával csökkentsék a költségeiket, az útvonal-racionalizálás is csak egy bizonyos méret felett hoz érdemi megtakarítást. A válság így voltaképp piactisztító hatásúnak bizonyulhat, különösen, ha elhúzódik. A válság másképp érinti a nemzetközi, és másképp a belföldi piacon érintetteket. A forint árfolyamának gyengesége tompította a nemzetközi szállítók bevételkiesését, sõt növelte versenyképességüket az egyre élesebb versenyben. A válság pozitív hatása lehet, hogy az EU-hoz újabban csatlakozott 10+2 keleti tagállam fuvarozói elõtt hamarabb és gyorsabban nyílhatnak meg a nyugati piacok. A német ipar érdeke ugyanis nem egyenlõ a német gazdaság egészének érdekével, különösen nem válság idején, amikor minden centnyi költségmegtakarítás számít. A kabotázs német szabályai május else-

jén módosultak úgy, hogy a magyar fuvarozók is teljesíthetnek akár három német belföldi fuvart is két nemzetközi útjuk között (egy héten belül). Ezzel a magyar fuvarozókra ugyanolyan szabályozás vonatkozik Németországban, mint a franciákra vagy a spanyolokra. A fuvarozásban három mutatóval jellemezhetõ a hatékonyság és a gazdaságosság: a fuvardíjjal, a futásteljesítménnyel és a várakozási idõvel (a kiés berakás közötti idõ, valamint üres futás). A jármûvek nagy részét lízingre vették az autóscégek, ezen jármûveket sokszor nem, vagy nem olcsón lehet visszaadni a lízingbe adónak. Így a lízingdíjat mindenképp ki kell gazdálkodni, szinte bármi áron. A fuvardíj ezért, és azért, mert kevesebb a fuvar, esni kezd. A kevesebb fuvar rosszabb kihasználtsághoz vezet ágazati szinten. Ha egyesek ügyesebbek, jobbak a szerzõdései, akkor másoknál még több az ácsorgó jármû. Az ácsorgással csökken a futásteljesítmény is. Vagyis minden mutató egyidejûleg romlik. Ez pedig maga a piactisztító tûz! A válság legszemléletesebb példája az autóipar vergõdése. Óriási veszteségek vannak a rendszerben, egy esetleges csõd következményei beláthatatlanok. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy a csõdbe ment cégek tartozásait valakiknek, a beszállítóknak le kell nyelni. Félõ, hogy ebbõl a veszteségcsomagból

jelentõs rész jut a közlekedési szektornak is, hiszen az elõre fizetés cseppet sem jellemzõ. Elmúltak már azok az idõk, amikor az árufeladáskor fizettek az „árupénztárban” a megbízók, és nem úgy tûnik, hogy most ezek visszatérnének. A monopóliumok ideje lejárt, a rizikós ügyfelek is találnak újabb és újabb fuvarost maguknak, különösen közúton. A magyar vasúti árufuvarozók – információink szerint – informálisan zárták soraikat a válság alatt, és azon ügyfelek, akik kifizetetlen számlákat maguk mögött hagyva keresnek új „operátort”, könnyen hoppon maradhatnak. A Navigátornak név nélkül nyilatkozó vasúti vezetõk csak így látják biztosíthatónak, hogy ne az ezer sebbõl vérzõ vasúti alágazat fizesse meg a hitel-, bizalmi, gazdasági válság árát. Ilyen fajta piacvédelemben a megosztott és elaprózódott közúti fuvarosok nem is reménykedhetnek, õk szigorú kontrollinggal védekezhetnek csak, ám az ügyfelek fizetõképességét állandóan ellenõrizni, a gyanús cégek megbízásait visszautasítani csak a nagyvállalatok képesek, a zálogjog, a paritás és az ezekhez hasonló lehetõségek a gyakorlatban nem mûködnek, mert a fizetés esedékességekor már rég nincs a fuvarozó õrizetében az áru. Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS

BILK Kombiterminál Kft.

Válságban is eredményesen

Rendkívül eredményes évet zárt 2008-ban a BILK Kombiterminál Kft. A 2 milliárdos forgalmú cég közel 150 ezer TEU-nyi árut kezelt, miközben jelentõsen bõvült a termináli infrastruktúra is. Kemenesi Zoltán vezérigazgató a Navigátornak az év tendenciáiról is beszélt, szavaiból kiderült: nem számít további visszaesésre. 14

– Kezdjük egy „kellemes” témával! Milyen volt a 2008-as év a BILK-en? – A 2008-as évrõl csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, kiemelkedõen jó év volt, nemcsak az idei elsõ félévhez, de az elõzõ évekhez képest is. Tavaly október-novemberig minden nagyon jól ment, a forgalom folyamatosan növekedett, az év nagy részében a kapacitásának felsõ határán mûködött a terminál. Aztán az év utolsó hónapjában már tapasztaltunk némi viszszaesést, de ennek ellenére is 145 662 TEU-s rekordforgalomról beszélhetünk, ami 7,9%-os növekedés 2007hez képest. Elégedettségre nemcsak a forgalmunk növekedése miatt volt okunk, hanem mert jelentõs beruházás is történt az év során a terminálon. Az úgynevezett „második ütem” keretében három új vasúti vágánnyal (egyenként 750 méteressel), 20 ezer négyzetméter új tárolókapacitással, valamint két új rakodógéppel lettünk gazdagabbak. Az új rakodógépeink ráadásul a lehetõ legkorszerûbbek, két egymás melletti vágányt is képesek egy oldalról elérni. E létesítményeket novemberben adtuk át, a terminál 5. születésnapjával egybekötött igen sikeres rendezvényen. – Miért épült három új vágány, amikor csak kettõt érnek el a rakodógépek? – Terveink szerint a most átadott vágányok fölé bakdarut építünk, ha ezt a forgalom indokolttá teszi, akár már 2-3 éven belül. Ha a hét vágányból az ötödiket késõbb fektetjük le, akkor annak építésekor a két szomszédos vágány forgalmát is korlátozni kellett volna, ráadásul módosíthattuk volna – igen drágán – a biztosítóberendezést. A vonatképzés során amúgy is jól jön egy „tároló vágány”, könnyebbé, egyszerûbbé, gyorsabbá teszi a kocsirendezést. És mivel ennek építése is befért a költségkeretbe… Meggyõzõdésem, hogy jó döntés született. – Tényleg lát reményt arra, hogy 23 éven belül visszaáll a „régi forgalom”? – Ha el akarjuk kerülni, hogy a BILK-en újra ki kelljen tenni a „megtelt” táblát, amire már volt példa 2007ben, akkor a fejlesztéseket idõben el kell kezdeni. Azok finanszírozását biztosítani, engedélyezési terveit elkészíteni nem kevés idõ. Továbbá örömmel tapasztalom, hogy forgalmunk már jó ideje stagnál, nem csökken tovább. A

2009. JÚNIUS válság kezdetén azt tapasztaltuk, hogy forgalmunk csak 2-3 hónappal azt követõen kezdett csökkenni, hogy a nyugat-európai konténerforgalom már csökkenésnek indult, tehát csak decembertõl, illetve januártól. Nyugaton végre tapasztalható némi növekedés, ami remélem, 1-2 hónapon belül hozzánk is begyûrûzik. Ennek ellenére 2009-et végig a bázishoz képest romló eredmények fogják jellemezni, ráadásul mivel tavaly hónapról hónapra nõtt a teljesítmény, most a stagnálás miatt a visszaesés százalékban hónapról hónapra nõ! Persze a jövõ évben már remélhetõleg nem lesz nehéz növekedésrõl beszámolni, az idei bázis miatt. – A válság miatt csupán a vonatok száma csökkent, illetve azok hossza, vagy tûntek el operátorok is? – Tavaly folyamatosan nõtt a vonatok száma, az ARGO és a Hupac új partnerünk lett. 2009-ben nem volt változás a partnerek terén, a menetrend ritkítása volt a jellemzõ, illetve a kihasználtság csökkenése. Utóbbi téren azonban kevés a mozgástere az operátoroknak, egy irányvonat gazdaságosan csak igen magas kihasználtság esetén közlekedtethetõ, tehát a ritkítás volt inkább a jellemzõ. Volt olyan operátor, aki (részben a válság miatt) átszervezte a hálózatát, de ez is inkább üzemszervezési változás volt csupán, célállomás nem esett ki, sõt újabb helyek váltak elérhetõvé a szárazföldi terminálok fokozódó fordítókorong szerepe miatt. – A forgalom visszaesése miatt milyen intézkedéseket hoztak? – Szerencsére nem kellett komolyabb intézkedést hozni, miután márciusban hét munkatársunkat elcsábította egy konkurens cég. Így a létszám 77 fõre csökkent, ami „tartható”, elbocsátások így nem várhatók. – A visszaesés nem indított el egy negatív árversenyt a terminálok között, illetve az operátorok részérõl nem volt nyomás az árcsökkentésre? – Volt ilyen hatás, fõként a Törökbálinti Konténerterminál (a korábbi United Depo helyén) megnyitása miatt. Ott a Navismart nyitott telephelyet, azzal a céllal, hogy forgalmát a saját termináljára terelje. Mivel operátorként a Navismart épp a legjelentõsebb irányok, Hamburg és Koper felé erõs, tavaly õszi kivonulásukat a BILK-rõl (és Szolnokról) megéreztük. Igaz, azóta történt némi visszarendezõdés. A fokozódó árverseny miatt, és mert a kapacitásunk most lehetõvé teszi, június elsejétõl háromról öt munkanapra növeltük a fekbérmentes tárolási idõt, és az ezt követõ napok díját is lényegesen csökkentettük. Így igaz, hogy jelentõs tárolási árbevételtõl esünk el, de a forgalom megtartása miatt kénytelenek voltunk követni a piaci folyamatokat. – Akkor a BILK Kombiterminál árbevétele jelentõsen csökken 2009-ben? – Üzemi bevételünk a forgalom-visszaeséssel arányosan csökkent. Mivel az euróban megadott áraink az elsõ félévben nem változtak, a forint erõs gyengülésén mi sokat nyertünk. Majdnem annyit, mint amennyit az áruforgalom csökkenésén vesztettünk. Emiatt sem volt erõs elbocsátási nyomás rajtunk. Képesek voltunk hozni az üzleti terv szerinti eredményt az év elsõ három hónapjában is. – Ha már az üzleti eredményeknél tartunk, mekkora bevétele és nyeresége volt a terminálnak tavaly? – A múlt évet 91 ezer konténer kezelése mellett csaknem 2 milliárd forint árbevétellel 476 millió forint adózott eredménnyel zártuk. – Hogyan érintette a BILK Kombiterminált a MÁV Cargo befejezett privatizációja, az RCA-val közös szinergiaprogram? – A tulajdonosi körben történt változás, a GYSEV tulajdonrészét a MÁV Cargo vásárolta meg a brüsszeli döntésnek megfelelõen. Ennek azonban nem volt kihatása az üzletmenetre. A szinergiaprogram keretében viszont lehetõség

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

nyílik új forgalmak beindítására, de errõl bõvebbet még korai volna mondani. – Június végén várhatóan beindul az üzemszerû mûködés a Railport Arad terminálon, Kürtösön. Ez hogyan hathat ki a BILK Kombiterminál forgalmára? – Amíg nem indítanak irányvonatokat Kürtösrõl a kikötõkbe, addig reméljük, hogy nem visz el forgalmat tõlünk, sõt hoz! Lesz ugyanis a BILK és Kürtös között irányvonati közlekedés, így az ott feladott konténerek Budapesten, a BILK-i átrakással bármely meglévõ vonatrendszerhez csatlakozást kapnak, és ez persze igaz a kikötõk irányából is: az aradi konténerek a budapesti vonatokkal jönnek a BILK-ig, itt tennénk át õket a kürtösi irányvonatra. A vasút-vasúti átrakás nem volt eddig jellemzõ ugyan a BILK-re, de azért most is létezik. Ennek tarifái amúgy kedvezõbbek a közútvasúti rakodásnál. – Évek óta hallani arról, hogy a csereszekrényes és félpótkocsis kombinált szállításé a jövõ. Elkezdõdött már ez a jövõ? – Nem volt áttörés ebben a szegmensben az elmúlt másfél évben. A két említett szállítási megoldás együttesen sem éri el az 5%-os részarányt az összforgalomban, noha részarányuk és volumenük évrõl évre nõ. Kétségtelen, hogy Nyugat-Európán belül (szárazföldi) szállítások esetén ezek népszerûbbek, mint a konténeres szállítás. A Hupac belépésével heti 3-4 vonattal 8-15 félpótkocsi közlekedik. Ez heti kb. 50 egységet jelent az 1500-2000 egységes összforgalomban. De kétségtelen, hogy már ez is jelentõs elõrelépés, és elmondható, hogy nõ az igény a magyar forgalomban is. Andó Gergely

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS

MÁV Kombiterminál Kft.

A vasúti logisztikai szolgáltatásé a jövõ

Új ügyvezetõ igazgatóval, Bajtai Istvánnal és új jövõképpel erõsíti a MÁV Cargo Csoportot a MÁV Kombiterminál Kft., amely a terminálhálózat-üzemeltetésen túlmenõen vasúti tolatási és vontatási szolgáltatásokkal, valamint országos rakományigazítási hálózattal bõvítette tevékenységi körét. Terveik szerint július 1-jétõl õk végzik a tolatást a BILK-en, és hamarosan kilépnek a MÁV hálózatára is a vontatási szolgáltatásukkal, elgondolásaik közt szerepel a dél-pesti térség kiszolgálása. Nem volt ismeretlen a MÁV Kombiterminál Bajtai István számára, amikor 2008. május 1-jén gazdasági igazgatóként belépett a céghez. Az 50 éves közgazdász ugyanis 2005 és 2007 között a MÁV Zrt. portfoliógazdálkodási igazgatója volt, így õ foglalkozott a 80 MÁVtulajdonú társaság, köztük a MÁV Kombiterminál Kft. tulajdonosi irányításával. Nem ekkor került elõször közel a közlekedés világához a 2009. május 29-én a cég ügyvezetõ igazgatójává is kinevezett Bajtai István, hiszen karrierjét 1982-ben az Utasellátó Vállalat közgazdasági osztályán kezdte, azt követõen a Kereskedelmi Minisztériumban fõelõadóként, majd államtitkári kabinetfõnökként dolgozott a rendszerváltás hajnaláig. Ezt követõen állami cégek menedzsmentjében tûnik fel, elõbb a Kereskedelmi és Idegenforgalmi Továbbképzõ Kft.-ben, majd az „MRP” Munkavállalói Részvénytulajdonlást és Részvételt Szervezõ Kft.-ben. Három évig a VEGYÉPSZER igazgatója is volt pénzügyi területeken, aztán a HUNGEXPO Vásár és Reklám Részvénytársaság gazdasági vezérigazgató-helyetteseként dolgozott.

16

– A gazdasági válság hatására jelentõs visszaesés tapasztalható az árufuvarozásban. Hogyan hat ez ki a MÁV Kombiterminál Kft. életére? – Forgalmunk – amely tavaly 1,4 milliárd forint volt – 2009-ben várhatóan 3-4%-kal csökken az elõzõ évhez képest. Egy több elemet tartalmazó válságkezelõ programot indítottunk már a múlt év végén, ami biztosítja a cégünk gazdaságos mûködését. Amikor felkértek a társasághoz gazdasági igazgatónak, azt vállaltam, hogy a veszteséges tevékenységeket fél éven belül megszüntetem. Ennek okán leépítettem a fölösleges termináli kapacitásokat, a pécsi terminál 2008 decemberében, a szegedi 2009. március végén zárt be. E két terminál jelentõs veszteséget termelt, miközben forgalmuk minimális volt, éves átlagban a napi egy konténert sem érte el. Leépítésre került a szombathelyi, saját eszközökkel szervezett közúti konténerszállítás is (ezt a tevékenységet alvállalkozásba adtuk), és nem üzemeltetjük tovább a berekfürdõi üdülõt sem. Felülvizsgáltuk valamennyi, több mint 100 szolgáltatási szerzõdésünket, beszállítóink többségével újratárgyaltuk a kondíciókat. Sok esetben sikerült az addiginál jobb áron újrakötni a szerzõdést, az eredetinél hosszabb idõtartamra. Így nemcsak mi, hanem alvállalkozóink is jól jártak, hosszabb távon számíthatnak egy rendben fizetõ partnerre. Sajnos idén nem volt és nem is lesz bérfejlesztés a cégnél, sõt július elsejétõl – egyéni szerzõdésmódosítással – minden dolgozónak (engem is beleértve) 6%-kal csökkent az alapbére, így az év elejei 65 fõs létszámból a már elküldött, eltávozott 12 dolgozón túlmenõen nem kell újabbakat elbocsátani. – Ha ilyen számottevõ a visszaesés a cégnél, hogyhogy csak 3-4%-kal csökken a bevétel? – Az év elsõ négy hónapjában az egyes tevékenységeink forgalma akár 30-40%-kal is csökkent. E hatásokat kezeltük a már ismertetett módon. Árbevételünk visszaesése éves szinten azért lehet „statisztikai hibahatáron belüli”, mert új tevékenységekkel bõvítjük, bõvítettük szolgáltatási körünket, és ezek révén mind a bevétel, mind a nyereség mértékét fenn tudjuk tartani. Július elsejétõl átvesszük a Soroksár terminál MÁV-állomás és a BILK Konténerterminál közötti tolatási mozgások végzését a MÁV-Trakciótól. Ehhez a pályázaton kiválasztott NYÍRD-Tech Kft. biztosít 1+1 M44-es tolatómozdonyt, amelyre a mozdonyvezetõt és a tolatószemélyzetet is mi adjuk. A mozdonyvezetõk a saját alkalmazottaink lesznek, a tolatócsapatot bérmunka keretében foglalkoztatjuk. Egy mobil kút segítségével mi tankoljuk a mozdonyt – vasútvállalatként jövedékiadó-mentesen –, az alvállalkozó csak a mozdonyok 24 órás rendelkezésre állásáért felel. Reményeink szerint jobb szolgáltatást nyújtunk majd a BILK-en, mint az eddigi szolgáltató, többek között azért, mert a végzett tolatási tevékenységekrõl pontos jelentéseket küldünk a megrendelõinknek (vasútvállalatoknak, operátoroknak), így az eddiginél pontosabb képet kapnak arról, hol és mi történik a vagonjukkal, árujukkal. – Ez a tevékenység végül is nem új, a Csepeli Szabadkikötõben régóta végez a cége hasonlót! – Valóban, Csepelen 2007-ben kezdtük a vasúti logisztikai szolgáltatások nyújtását. Akkor ez „profilidegen” tevékenységnek hatott, „más leányvállalat híján” került hozzánk e tevékenység – ma már elmondható: szerencsére. Csepelen a múlt évben 16 700 kocsibeállítást végeztünk, ami elmaradt ugyan a tervtõl, fõleg azért, mert több fejlesztés is csúszik

2009. JÚNIUS

Csepelen, amelyek forgalomnövekedést jelentettek volna, de e tevékenység így is nyereséges. Itt ráadásul a pályahálózat karbantartása is a mi feladatunk, amit alvállalkozó végez el helyettünk. A Csepelen szerzett kedvezõ tapasztalatok miatt javasoltuk a tevékenységünk ilyen irányú bõvítését a tulajdonosunknak, a MÁV Cargónak. Elképzeléseinket támogatták, ezért megkezdtük a vasútvállalati engedély beszerzését (ez júniusban meg is érkezhet), valamint készítettünk egy üzleti javaslatot arról, hogy azzal mit, hol, hogyan és kb. mennyiért csinálnánk. A BILK forgalmának megszervezése után a Ferencváros–BILK és Ferencváros–Csepel átállítós forgalmakat is átvennénk hamarosan, gyorsítva ezzel az árutovábbítást. Így 5 mozdonnyal, 70 emberrel komplex szolgáltatást nyújthatunk a dél-pesti térségben. Remélem, még idén átvehetjük a záhonyi széles nyomtávú hálózaton is a tolatásszervezést, az erre vonatkozó tárgyalásaink már elõrehaladottak. – E tevékenységbõvítés miatt a korábbiak háttérbe szorulnak? – Nem, a terminálüzemeltetés továbbra is az egyik meghatározó tevékenységünk marad, de nem terminálbirodalomban gondolkodunk, nem akarunk mindenütt, minden áron jelen lenni. Ám ahol van igény és mód, ott akár hetek alatt is nyitható új, szatelit terminál. Például Pécs mellett, Szentlõrinc közelében épül egy új cementgyár, amelyhez Szentlõrincen fogadjuk majd a konténereket, a konténertárolásra alkalmas terület kiépítése után. A konténerek kiszállítását országosan biztosítjuk, így háztól házig megoldásokat kínálunk partnereinknek, nekik ki sem kell jönniük a terminálra. Záhonyi átrakóterminálunk fejlesztése szintén napirenden van, ott leányvállalatunk, a Transzfer-R rak át évi 70-80 ezer tonna árut. Ez a mennyiség a jövõben nõhet, különösen ha versenyképes áron, megfelelõ minõségben tudunk (akár cégcsoporton belüli)

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

megbízásokat kielégíteni. Azt persze nem várhatjuk, nem is várjuk, hogy „természetes jogként” megkapjuk mondjuk a cégcsoporthoz tartozó szállítmányozó cégek megbízásait, itt is, máshol is versenyben méretõdünk meg. A rakományigazítás országossá válása szintén bevételnövelõ hatású, igaz, a partnerünk forgalom-visszaesése miatt kevesebb a megrendelés erre, mint eddig. Ezt a tevékenységet részben saját, részben alvállalkozók bevonásával végezzük, az országos lefedettséget mobil (gépkocsis) egységekkel biztosítjuk. – Hogyan vesz részt a MÁV Kombiterminál az RCA és MÁV Cargo közötti szinergiák kihasználásán alapuló programban? – Felvettük a kapcsolatot a többi leányvállalat vezetésével, és személyes egyeztetéseken néztük át, mit tehetnénk az igényeik jobb kielégítése érdekében, milyen tevékenységeket végeztetnek alvállalkozókkal, amiket végezhetnénk, szervezhetnénk akár mi is. Ezek alapján megfogalmaztunk egy fejlesztési, beruházási javaslatot. Több esetben „önerõ” nélkül is megoldhatóak a fejlesztések, ha cégen belüli megbízónk vállalja, hogy belátható ideig olyan áron szolgáltathatunk neki, mint a jelenlegi partnere. Ezzel nem a partnernél, hanem nálunk generálódna fedezet a fejlesztésre. Minden ilyen megoldás dupla haszon a cégem számára, hiszen nem kell drága hitelt felvennem a beruházásra, az itt fel nem használt pénzt pedig máshol lehet befektetni, így nem egy, hanem két „projekt” valósulhat meg. Erre a megoldásra – úgy tapasztalom – nyitottak a vezetõtársaim. Javasoltuk továbbá, hogy a MÁV Cargo fejlesztésére szánt pénzek egy részébõl a BILK-en üres konténereket kezelõ Kelenföldi Konténerdepó területét kéne bõvíteni, valamint a Railport Aradban tõkét emelni. E két beruházás hozhatja területünkön a legnagyobb hasznot közép- és hosszútávon. Andó Gergely

A MÁV Kombiterminál Kft. székhelye megváltozott, tulajdonosuk döntésének megfelelõen a társaság új helyre költözött. Új székhelyük, elérhetõségük a következõ: 1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. II. em. Telefonszámuk nem változott: +36-1-334-1174

17

PÁLYÁZAT

2009. JÚNIUS

Esszépályázat A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pályázatot hirdet

„Úton” címmel középiskolások részére. A pályázat célja: a szakma, a szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig munkájuk során állandó igényük legyen a szaksajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, közlekedéspolitika, közlekedésbiztonság, közlekedéstechnika, honi és nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, logisztika stb. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter (4 flekk) Beadás módja: elektronikusan az [email protected] címre a pályázati mû csatolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és elérhetõségeinek megadásával. Beadási határidõ: 2009. november 15. Elbírálás: a beérkezett pályamûveket a kiadó szerkesztõbizottsága bírálja el 2009. november 30-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon teszszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Járdán Eszter, tel.: 350-0763 Minden pályázónak jó munkát kívánunk! Kiss Pál fõszerkesztõ 18

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS

Masped Logisztika Kft.

Versenyelõny a raktárlogisztikában: bérlemények helyett saját csarnokok Kifejezetten jól, azaz csaknem tízéves fennállásának legjobb eredményével zárta a múlt évet a három telephelyen (Dunakeszin, Fóton és Csepelen) jelenleg összesen 40 ezer négyzetméteres saját raktárkapacitással rendelkezõ Masped Logisztika Kft., tájékoztatta lapunkat Cseh Ottó ügyvezetõ igazgató. Ez máskor sem kis teljesítmény, de recesszió idején felkapja rá az ember a fejét. – Milyen sikertényekrõl számolhat be? – Cégünk 2001. évi alapítása óta dinamikusan fejlõdõ logisztikai szolgáltató vállalat. Kiváló teljesítmény jellemzi a társaság 2008. évét is: a csaknem másfél milliárd forint árbevétel és a több mint 180 millió forint adózás elõtti nyereség az elõzõ évihez képest 10 százalékos növekedést hozott. Büszkék vagyunk rá, ugyanakkor körülöttünk is tombol 2009 vihara, és ezer szállal koncentrálunk a naponta változó logisztikai helyzetre. – Minek tulajdonítja az elért eredményt? – A saját versenyelõnyünk tulajdonképpen az, hogy nem raktárakat adunk bérbe, hanem szolgáltatásokat értékesítünk a saját telephelyeinken. Míg a kontraktlogisztikai szakmában szinte mindenki veszteséges, mi azért vagyunk eredményesek és kedvezõbb helyzetben, mert a saját raktárainkból szolgáljuk ki a vevõket. – Ez azt jelenti, hogy stabil és/vagy speciális az ügyfélkör? – A raktárlogisztika csúcsidõszaka az ünnepek miatti felfutásból adódóan a negyedik negyedév, ezt az erõsödést 2008-ban is észleltük, bár a megszokott kilengés nélkül. Az ügyfélkörünk tavaly még tulajdonképpen stabil volt az egypalettás cégtõl kezdve a többéves szerzõdéssel rendelkezõ nagy partnerekig (Vodafone, Samsung); a három terminálunk összesen 40 ezer négyzetméteres kapacitása szinte teljes lefedettséggel üzemelt. Partnereink között megtalálhatóak nagyvállalati megbízók és kis- és középvállalatok egyaránt. A nagyvállalati megbízóink számára exkluzív, egyedi logisztikai megoldásokat kínálunk. Emellett – felismerve azt, hogy a kisebb vállalkozások manapság csak akkor képesek üzleti forgalmuk jelentõs növelésére, ha a Magyarországon jelenlévõ multinacionális vállalatok beszállítóivá válnak,

amit kizárólag megbízható és rugalmas logisztikai kiszolgálás garantálásával tudnak megvalósítani – a kis- és középvállalkozásoknak is elérhetõvé tesszük a modern árukezelési technológiákat és a logisztikai igények rugalmas, magas szintû kielégítését. – Nyilván a Masped Csoport-tagság elõnye is nyom a latban. – A Masped név ma is jól hangzik a magyar gazdasági életben. A stabilitás a megbízhatóságot, a magas szakmai színvonalat jelenti. Ez eleve bizalmat ébreszt és segíthet üzletet nyerni. A Masped Csoport a teljes szállítmányozási-logisztikai spektrumot szolgálja, és ebbõl, valamint a nagyságrendjébõl adódóan is érvényesíthetõk a szinergiahatások. – Egyáltalán nem rengette meg a recesszió a céget? – A válság – a megfogalmazásomban inkább kedvezõtlen gazdasági környezet – elsõ jeleit, a folyamatos térvesztést és a fõváros környéki raktárak üresedését lényegében ez év elejétõl éreztük. Én nem akarok panaszkodni, de okom sem nagyon van rá. Ügyfeleink nagy részét megtartottuk, a kiemelt vevõinket is, sõt hozzájuk legutóbb a Pannon is csatlakozott. A Pannonnak áprilistól, az újonnan épült, korszerû irodája közelében, a Törökbálinti Depóban bérlünk csaknem háromezer négyzetméter kapacitást és biztosítunk különbözõ logisztikai szolgáltatásokat, nem mellékesen 30 embernek munkát. – Ennek fényében mirõl szól a Masped Logisztika idei üzleti terve? – A nemzetgazdaságban jelen pillanatban 20 százalék körüli a visszaesés, ami év végére 25 százalékra emelkedhet. Ebbõl ered, hogy a pénzügyi befektetõk óvatosabbak, és a raktárfejlesztések leálltak. A verseny leszorítja a raktározási árakat. Ilyen tõkehiányos és forgalomvesztõs helyzetben nehezen lehet tervezni, de mi bizakodóak

vagyunk az említettek miatt. Bízunk abban, hogy ügyfeleink megmaradnak. – Lehet ilyenkor fejlesztésben gondolkodni? – Raktárkapacitásainkat most mi sem kívánjuk fejleszteni, de az informatikai fejlesztésekrõl nem mondunk le, hiszen a hatékonyságot elsõsorban ezzel tudjuk növelni. Az ésszerûség határain belül mi is csökkentettük a költségeinket: létszámleépítés és egyes kiegészítõ tevékenységeink kiszervezése, bérmunkává alakítása, valamint csökkentett munkaképességûek foglalkoztatása révén. – Végezetül: hogyan látja a logisztikai szolgáltató szektor jövõjét? – Országos szinten a logisztika a tíz legveszélyeztetettebb iparág egyike. Az áruk mennyiségével – és ebbõl következõen a logisztikai felületek iránti igényekkel – együtt azok forgási sebessége is mérséklõdik, ami tovább apasztja a logisztikai cégek bevételeit. A hozzáadott értékû szolgáltatások iránti kereslet is jelentõs mértékben csökkent az utóbbi idõben. E bevételkiesések pótlására nagyon hatékony költségcsökkentéssel kell reagálni, emellett azonban fejlesztésekre, vagyis tõkeerõre van szükség. A piaci szereplõk számának jelentõs csökkenésére számítok, ami fõként a kisebb és a nagy eszközparkkal rendelkezõ cégeket érinti majd. Kis- és középvállalati szinten valószínûleg csak azok a cégek maradnak talpon, amelyek valamilyen nagyon különleges szolgáltatást nyújtanak. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS

Raabersped Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

Növekedési pályán az egyéves logisztikai központ Kilométer szerint a partnerekhez közel és jól megközelíthetõ helyen, közben valódi zöldmezõn, erdõkkel körülölelt területen fekszik a hazánkban piacvezetõ vasúti speditõr Raabersped Kft. gyõrszemerei logisztikai központja, amely több mint egy éve létesült; 2008. március 31-én fogadta az elsõ irányvonatot. Ez idõ alatt nemcsak a tervszámokat hozta, hanem a válság sem rengette meg: felfutása folyamatos. Szórádi Andrással, a közelmúltban „helyi logisztikai szolgáltató központ” minõsítést szerzett létesítmény vezetõjével beszélgettünk. – Mi hívta életre a logisztikai bázis zöldmezõs beruházását? – A változó világ és a globalizáció következtében az ÖBB-csoporthoz, azon belül is a Rail Cargo Austria AGhez (Speditions Holding GmbH) tartozó osztrák-magyar vegyesvállalat, a Raabersped Kft. a vasúti fõtevékenysége mellett más szolgáltatások felé is nyitni akart, igazodva a közúti térhódításról szóló elõrejelzésekhez. Ez már 2004-ben stratégiai megfontolásként jelent meg náluk, ugyanis a fejlõdési irány egybevágott a tapasztalt ügyféligényekkel is: számos nagy megbízó esetében, ahol konvencionális vasúti forgalmakban a Raabersped-cégcsoport jó pozíciót foglal el, a vasúti szolgáltatások mellett igény merült fel közúti-vasúti kombinált vagy tisztán köz-

20

úti megoldásokra is. Ezért a társaság olyan területet keresett, amely alkalmas a vasút és a közút összekapcsolására és a raktározáshoz kapcsolódó tevékenységek elvégzésére, vagyis ahol a közvetlen átrakáson túl tömbös és polcos tárolásra, cross-docking és justin-time rendszerek alkalmazására nyílik lehetõség, beleértve a komissiózást, címkézést és átcsomagolást. A cég elõbb 2006-ban felvásárolta a gyõri székhelyû Lionsped Kft.-t, tevékenységét annak állóeszköz- és személyi állományával együtt átvéve. Mivel azonban az eredeti raktárközponti kapacitás nem volt elegendõ, 2007–2008 fordulóján Gyõrszemerén, a vasútállomás közelében megvett 4,5 hektáros telken egy 4500 négyzetméteres vadonatúj csarnokot építettek.

– Milyen paraméterekkel rendelkezik a telephely? – Az épület kiegészül egy csaknem 350 méteres iparvágánnyal, a Pápa–Gyõr fõvonalról leágazva, rakodáshoz egy idõben 15 kéttengelyes vagon fogadására alkalmas, 200 méter hosszú (ebbõl 170 méter fedett), szilárd burkolatú oldalrakodó rámpával, 6 vasúti és 11 süllyeszthetõ közúti zsilipkapuval, továbbá egy 500 négyzetméteres, ház a házban típusú irodaházzal. Ezzel a több mint 4,5 millió euró értékben zajlott saját beruházással a Raabersped megerõsíteni kívánta a pozícióját a közép-európai szállítmányozás élvonalában. Az építkezéssel párhuzamosan megteremtették a közúti flotta alapjait: 150 millió forint értékben hat nyerges vontatót és nyolc félpótkocsit vásároltak. – Ön milyen feladattal vette át a telephely irányítását? – Egy új szervezeti struktúra kialakítása volt a cél, amely a meglévõ (Lionspedtõl örökölt) ügyfelek helyzetének erõsítésével és újak szerzésével bõvíti a forgalmat, kihasználja a vasúti összeköttetést, növeli a közúti szállításokat, megteremti a vámszolgáltatás lehetõségét harmadik országos forgalomra export-import irányban is, valamint áruval tölti a raktárt, annak belsõ szerkezetét ügyféligény szerint kialakítva, például polcok, targoncák és fó-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JÚNIUS liázó-csomagológépek beszerzésével. Az élelmiszer- és papíripar mellett új szegmensek is a célkitûzések között szerepeltek. – Mi valósult meg ezekbõl? – Eredményekrõl számolhatok be, mert jó a közúti termékünk és a logisztikai szolgáltatásaink, amelyeket 2008ban sikeresen bevezettünk, korszerû körülmények között elégíthetjük ki az ügyféligényeket, és bõvült a szolgáltatási körünk is. A nyitás után majdnem három hónappal elértük, hogy alvállalkozó révén helyben biztosítunk 24 órás vámkezelést, és a jelenleg 95 százalékos kihasználtsággal mûködõ csarnok vám- és adóraktárként is üzemel. A

vasúti forgalmat kétszeresére futtattuk fel: havonta 200-250 vagont fogadunk, illetve indítunk. A közúti fuvarozást alvállalkozókkal, illetve saját kocsikkal valósítjuk meg. A személyi állomány induló létszáma 36 százalékkal nõtt, most 23 ember dolgozik a telepen. Ami az új területeket illeti, megvalósult az eltökélt szándékunk: Gyõr és környéke autópoliszát elérve sikeresen beszálltunk az autóiparba. Az elmúlt egy évben három komoly autóipari céggel szerzõdtünk belföldi és nemzetközi szállításra, illetve raktári logisztikai tevékenységekre. Ezen kívül ez év április elsejétõl helyet adunk egy fémárukkal foglalkozó cég központjának is. – A telep tehát beváltotta a hozzá fûzött reményeket… – Úgy tûnik, a helyszín kiválasztása az észak-dél és kelet-nyugat földrajzi tengelyek metszéspontjában kedvezõnek bizonyult: közel van az autópálya, és közel vannak a szerzõdött partnereink is. A Software House (SWH) raktárnyilvántartási és vállalatirányítási rendszerünk, a tavaly decemberben megszerzett ISO 9001/2000 tanúsítványunk és HACCP élelmiszerbiztonsági minõ-

sítésünk a kor követelményeinek és a szigorú megbízói elvárásoknak is megfelel. A telephelyi adottságok, méretek pedig lehetõvé tették, hogy az országban hetedikként elnyerjük a helyi logisztikai szolgáltató központ minõsítést. – Számokban kifejezve hogyan jellemezhetõ a logisztikai központ teljesítménye? – A múlt évet 1,04 milliárd forintos árbevétellel zártuk, amelyet idén 25-33 százalékkal tervezünk felülmúlni, azaz legalább 1,3 milliárd forintos forga-

lomra számítunk. A válság ellenére a várakozásainknak megfelelõen haladunk. A siker részben az említett autóipari megbízásoknak, részben egy jelentõs vasúti forgalom elindulásának és a hozzá kapcsolódó közúti raktári szolgáltatásnak köszönhetõ. – A válságot egyáltalán nem érzi meg az üzletág? – Hogy mikor gyûrûzik be hozzánk, arról nem tudok nyilatkozni. Lekopogom: ha idõszakonként csökken is valamilyen forgalmunk, helyette nagyobb mértékben bõvül a másik oldalon. Most például gyérebb a délkeleti forgalom, de megélénkült az élelmiszeripar: a nyári szezonban több üdítõital és ásványvíztermék fogy. A kérdésre válaszolva azt is hadd tegyem hozzá, hogy egy induló vállalkozás a felfutó szakaszban könnyebben teljesít, mint ahogyan egy zeniten lévõ cégnek van növekedési kényszere. – Hogyan tovább? – Az elõrelépésrõl, fejlõdési irányokról ma még csak annyit mondhatok, hogy a jelenleg kevésbé jellemzõ exportot szeretnénk növelni az import szintjére. További konkrét terveink is vannak természetesen, de ebben a helyzetben nem tudjuk, minek van esélye a megvalósulásra. Varga Violetta

Névjegy Szórádi András 44 éves. Államigazgatási Fõiskolát végzett, majd a gyõri Széchenyi Egyetemen szállítmányozási és logisztikai menedzser diplomát szerzett. A szakmában tizenöt éve tevékenykedik, egy közúttal és logisztikával foglalkozó cég vezetése után a Raabersped Kft.-hez egy évvel ezelõtt került tapasztalata, gyõri kötõdése és német nyelvtudása elõnyével, egy korábbi munkakapcsolatból kifolyólag. Új környezet számára a vasút, de mivel a gyõrszemerei logisztikai központ mûködése éppen a vasút-közút csomóponti kapcsolatra épül, testhezállónak tartja a feladatot a létesítmény élén. Feleségével két fiút nevel, az egyik egyetemre jár, a másik középiskolás. Hobbija a horgászat, a kerékpározás és a foci.

21

VASÚT

2009. JÚNIUS

TAU R U S M O Z D O N YO K M

Megérkezett az elsõ

Taurus – MÁV Cargo-színben

22

2009. JÚNIUS

VASÚT

M Á V CA R G O - S Z Í N B E N

A MÁV Cargo szolgálatában

Az RCA folyamatosan teljesíti vállalt kötelezettségeit

23

VASÚT

2009. JÚNIUS

Új külsõ megjelenésben, közös színekben

Taurus mozdonyok a MÁV Cargónál A Rail Cargo Austria AG a MÁV Cargo Zrt. privatizációs szerzõdésében vállalt kötelezettségének részeként tíz, a legszigorúbb európai mûszaki és környezeti követelményeknek megfelelõ, ES64U2 – közismert nevén Taurus – villanymozdonnyal bõvíti a piacvezetõ magyar vasúti árufuvarozó eszközparkját. A most forgalomba állított mozdonyok a jövõben kizárólag a MÁV Cargo vonatait továbbítják, közülük az elsõ már magán viseli a MÁV Cargo összetéveszthetetlen arculati elemeit. A MÁV Cargo Zrt. eddig nem rendelkezett saját vontatási kapacitással. Új tulajdonosa, a Rail Cargo Austria AG a privatizációs szerzõdésben vállalta, hogy öt év alatt 43,5 Mrd Ft értékû beruházást hajt végre a vállalat piaci értékének növelése érdekében; ennek a vállalásnak a részét képezik az év végéig Magyarországra érkezõ mozdonyok is.

24

A MÁV Cargo Zrt. vontatási szolgáltatásainak nagy részét továbbra is a MÁV-Trakció Zrt.-tõl vásárolja. A Cargo saját vontatási kapacitását jelentõ Taurusok 6400kW-os teljesítményétõl, technológiai fejlettségétõl és csaknem 100%-os üzemkészségétõl a tulajdonosok a vállalat piaci értékének növelésén túl a mozdonyra váró vonatok számának csökkenését várják. A Magyarország területén és Ausztriában közlekedõ mozdonyok a MÁV Cargo és az RCA megegyezése szerint új külsõ megjelenést kapnak. A két vállalat színvilágát és azonosítóit tükrözõ megjelenés jelképezi a cégek összetartozását, illetõleg azt a törekvést, hogy az egyesült vállalatok – kihasználva a közös adottságaikat – még erõsebb szereplõivé váljanak a közép-kelet-európai térségnek.

VASÚT

2009. JÚNIUS

MÁV Cargo Csoport

Hazai fejlesztésû Eanos kocsik A MÁV Cargo Csoport vezetõi átadták a forgalomnak az elsõ 26 hazai fejlesztésû és gyártású Eanos típusú áruszállító vasúti teherkocsit. A magas oldalfalú, forgóvázas, ömlesztett áruk szállítására akár 100 km/órás sebességgel alkalmas kocsikat a miskolci MÁV-Tiszavas Kft. üzemében fejlesztették ki. Az itt gyártott jármûvek az elõírt vizsgálatokat követõen megkapták a szükséges hatósági engedélyeket.

lyos nemzetközi elõírásoknak megfelelõ kocsik gyártása. Az új kocsitípus fejlesztését a fuvaroztatói igények és a régi, elavult konstrukciójú Eas sorozatú jármûvek életkora és mûszaki állapota miatti cserék indokolták. A kocsi tervezésekor a 24 tonna megengedett önsúlyt 700 kilóval sikerült csökkenteni, azaz ennyivel több áru szállítására alkalmas. A jármû engedélyezett tengelyterhelése 22,5 tonna. A jármû fékberendezése mûanyag féktuskókkal, fékrudazata mûanyag perselyekkel van felszerelve. A kocsi berakható térfogata 82,5 köbméter, ami a MÁV Cargo jelenlegi kocsiparkjában futó hasonló kocsikhoz képest 10 köbméterrel több. A jármû D vonalosztály (22,5 tonna tengelyterhelés) esetén több mint 66,5 tonna hasznos terhelés elszállítására alkalmas, ami a kategóriájának egyik legjobbja – különösen annak tükrében, hogy a jármû szekrénye növelt tengelyterhelésre készült. A kocsi alkalmas a gépesített ki- és berakodásra és a körbuktatásra, kialakításánál fogva elsõsorban az idõjárás viszontagságainak ellenálló rakományok és ömlesztett áruk szállítására felel meg.

A miskolci üzemben megrendezett ünnepélyes átadás a MÁV Cargo Zrt. 2006 óta tartó vagonrevitalizációs programjának jelentõs állomása. Az új típusú jármûvekkel a hazai vasúti árufuvarozási piacvezetõ cégcsoportja az eddiginél szélesebb körben szolgálhatja ki az ügyfelek fuvarozási igényeit. A gyártó MÁV-Tiszavas Kft. 2007ben került a MÁV Cargo Csoportot alkotó vállalatok közé. A nemzetközi hírû, 150 éves múltú társaság 1998-ban kezdte meg vasúti teherkocsik gyártását. Az elsõ idõkben licenc alapján végezte tevékenységét, majd folyamatosan megjelentek saját tervezésû és kivitelezésû kocsijai. A miskolci vállalat legújabb fejlesztése az úgynevezett Eanos kocsi, amelyet a MÁV Cargo Zrt. megrendelésére és szakmai irányítása mellett alakított ki. A négytengelyes, magas oldalfalú teherkocsi prototípusai már 2008 augusztusában elkészültek, majd a szükséges szilárdságtani vizsgálatok és a próbák sikeres teljesítését követõen megkezdõdött a hatá-

25

VASÚT

2009. JÚNIUS

Dr. Erdõsi Ferenc

Az országhatárokon átmenõ vasúti forgalom alakulása 2006-ban Kelet-Európában Az európai és ázsiai volt szocialista országok (Jugoszláviától Vietnamig) idõvel néhány szomszédos kapitalista országot is taggá fogadó vasúti szervezete, az OSZZSD (Organizacija Sotrudnichestva Zheleznykh Dorog) kiadványa elsõ ízben publikálta a tagországai közötti (oda/vissza) teheráru-forgalmat. Mivel más források (pl. a nemzeti vasúttársaságok honlapjai) ezeket az adatokat csak ritkán tartalmazzák, a nemzetközi forgalom földrajzi értékelése szempontjából különleges értéke van a szervezet által közzétett adatsornak azzal együtt, hogy nem tartalðD), a volt jugomazza az Orosz Vasutak (Rð szláv köztársaságok közül pedig BoszniaHercegovina és Macedónia vasútjai által a határokon átküldött (illetve az utóbbi két köztársaság esetében fogadott/beszállított) áruk mennyiségét, továbbá hogy bosszantó sajtóhibák miatt néhány adatot csak a többiek ismeretében tudtunk korrigálni, de így is rejtélyes maradt néhány adat, amit lábjegyzetben jelölünk. Az értékeléskor a fõ gondot az okozta, hogy számos határátmenetnél csak az egyik oldal adatait adták meg 2006ra (az átküldött áru mennyisége ismert), de a túloldalról érkezõ (a másik állomáson regisztrált, átküldött) tonnák száma ismeretlen. Több országból pedig hiányoznak a 2005. évi, az egy éven belüli változások értékelését lehetõvé tevõ adatok. Több határszakaszon is elõfordul, hogy az egyik oldalon 4-5, ezzel szemben a másik oldalon csupán 1-2 határállomás adatait adták közre. (Pl. a romániaiak közül csupán Curti…i, míg a magyarországiak közül Lökösházán kívül Nyírábrány és Biharkeresztes adatai is szerepelnek.) A következõkben elemzésünkben kényszerszerûen csupán az összevethetõ adatokra szorítkoztunk. A legnagyobb mértékû határforgalmat az utóbbi évtizedekben lejátszódó gazdasági szerkezetváltási folyamatok, nevezetesen a bányászat és a nehézipar visszaszorulása ellenére még mindig az ömlesztett tömegáruk (szén, olaj, vasérc, kohászati termékek, kálisó) exportja és importja, továbbá tranzitja kelti. Az orosz és ukrán nyersanyagok/energia-

26

hordozók kivitele a II., III. és V. európai (PEN/TEN) korridoron (vasérc a dél-lengyelországi, Krakkó közeli kohászati kombinátig, vasérc és koksz a kelet-szlovákiai, Kassa közeli kohászati kombinátig – mindkét esetben közvetlen széles nyomtávú pályán), a lengyel szén Németországba a II., Csehországba a IV., a belorusz kálisó Oroszországba a II., az orosz és ukrán nyersanyagok Romániába és Moldáviába a IX., az ukrán termékek Oroszországba szállítása a II. korridor nemzetközi fõvonalain történik. Az utóbbi a kiemelkedõen legnagyobb forgalmú viszonylat a nagy forgalmúak közül (1. ábra). Az országok közötti forgalom volumene, valamint a be- és kilépõ mennyiségek arányai Ukrajna Õ Oroszország 22 588 ezer t Ukrajna Õ Szlovákia 17 372 ezer t Belorusszia Õ Lengyelország 12 779 ezer t Lengyelország Õ Csehország 11 309 ezer t Ukrajna Õ Moldávia 10 241 ezer t Lengyelország Õ Németország 9 722 ezer t Csehország Õ Ausztria 9 470 ezer t Csehország Õ Szlovákia 9 285 ezer t Belorusszia Õ Oroszország 9 208 ezer t Belorusszia Õ Lengyelország 8 732 ezer t

1. ábra: Az országok közötti határokon átáramló vasúti teheráru-forgalom Jelmagyarázat: 1 – 2006. évi forgalom, 1000 t 2 – A forgalom változása %-ban 2005 és 2006 között Forrás: Az OSZZSD 2006. évi statisztikájának adataiból számította és szerkesztette a szerzõ

2009. JÚNIUS Legnagyobb (sokszoros) különbségek a kifelé és befelé jövõ áruforgalom tekintetében – a szlovák-ukrán határon (17 372 versus 721), – a lett-észt határon (3992 versus 788), – a lengyel-ukrán határon (12 779 versus 1777), – a magyar-ukrán határon (5257 versus 325), – a szlovák-ukrán határon (6485 versus 369), – az ukrán-román határon (4887 versus 390) jöttek létre, az alapvetõen K–Ny-i irányú (FÁK-államokbeli tömegáru, illetve kis részben azokon keresztül Kínából származó tranzitáru), valamint az É-D irányú (Lengyelországból, Oroszországból és Észak-Európából történõ) beszállítás túlsúlya következtében. Viszonylag kiegyenlített a határforgalom, azaz nem sokszoros a különbség a befelé és kifelé tartó forgalom között – a magyar-román határon (2594 versus 1607), – a magyar-szlovák határon (2314 versus 1139), – a cseh-szlovák határon (9285 versus 5115), – a lengyel-litván határon (326 versus 190), – a lett-belorusz határon (4707 versus 3713), – a lengyel-szlovák határon (2908 versus 2116), fõként azért, mert e viszonylatokban nem egyoldalúan nagy és abszolút értelemben sem kiemelkedõ volumenû a tömegáruk szerepe a kétoldalú és tranzitforgalomban. Az egyes országok közül a kimenõ vasúti határforgalom 2006-ban Bulgáriában (61%-kal), Magyarországon (32%kal), Lettországban (14%-kal), Belorussziában (14%-kal), Lengyelországban (1,5%-kal) és Észtországban (1%-kal) csökkent. Ugyanezen idõ alatt növekedést könyvelhetett el a nemzeti vasút a határon átküldött árumennyiségben: Romániában (75%-ot), Csehországban (41%-ot), Moldáviában (25%-ot), Ukrajnában (18%-ot), Szlovákiában (5%-ot) és Litvániában (1,7%-ot). A rövidtávú forgalomváltozás irányzata nincs közvetlen kapcsolatban az adott ország gazdasági állapotával (pl. a GDP növekedésének mértékével), de a gazdaságszerkezet módosulásával sem. Sokkal inkább közrejátszanak a tömegáru-beszerzési források, továbbá – gazdaságossági, politikai stb. szempontú döntések nyomán – a szállítási módokban bekövetkezett változások. Nem csupán az európai beszerzési (és részben értékesítési) piacok folyamatos térbeli átrendezõdésérõl van szó, hanem a tengerentúli beszerzési piacok súlyának rapszodikus, ám egyértelmû növekedésérõl. Miután még Kínából is, Indiából, Ausztráliából, Brazíliából pedig kizárólag tengeri úton juthat el a tömegáru Kelet-Európába, a vasút szerepe a nagy távolsági (transz- és interkontinentális) nemzetközi szállításokban lassan csökkenõ tendenciájú annak ellenére, hogy a vasúttársaságok az egymás közötti együttmûködéssel egyes viszonylatokban figyelemreméltó forgalomnövekedést értek el a konténer irányvonatokkal való szolgáltatásokban. Az orosz távol-keleti kikötõk (Nahodka, Vosztocsni, valamint az ugyancsak csendes-óceáni kínai kikötõk) és az európai Oroszország, továbbá finn, lengyel, baltikumi, szlovák, magyar, német stb. végállomások között 10–14 napig közlekedõ vonatok nem csupán a vonalvégi és -menti területek közötti árucserét segítik elõ, hanem Japán, Dél-Korea, de kisebb tételekkel még Észak-Amerika nyugati partvidéke is igénybe veszi a transz-szibériai és jóval kisebb mértékben a Kína/Kazahsztán határon át kialakított közép-ázsiai tranzitvonalat. Az Eurázsiát átszelõ vasútvonalak elõnye, hogy rö-

VASÚT videbb idõ alatt juttatják el a szállítmányt a célállomásra, de árban fenntartható módon képtelenek versenyezni a hovatovább már 10-15 ezer TEU kapacitású konténerhajókkal. (Idõnként az orosz vasutak a versenyképesség érdekében mérséklik a tarifát, azonban költségeik növekedése miatt egy idõ után kénytelenek visszaállítani az eredeti vagy azt meghaladó fuvardíjat.) Az ömlesztett és folyékony tömegtermékek szállításában a tengeri megahajók alacsony szolgáltatási áraival szemben eleve esélytelen a vasút. Mindezeknek az a következménye, hogy a Távol-Kelet és Kelet-Európa közötti áruáramlásból az abszolút mennyiségi növekedés ellenére a vasút csak 1-2%-kal veszi ki a részét, és a tengerhajózás teljesítménye a vasúthoz képest gyorsabban emelkedik. Ellenben a Kelet-Európán belüli, tengerek közötti szállítási igények kielégítésében felfedezte a vasút a piacot. E viszonylatok közül kiemelendõ a Baltikum legdélebbi kikötõje, Klaipeda és a Fekete-tenger menti Illicsivszk között közlekedtetett „Viking” konténer irányvonat szolgáltatás (lásd a 2. ábrát), amelynek menetideje mindössze 50 óra. Ez a szolgáltatás nemcsak a tenger nélküli Belorusszia számára könynyíti meg a mindkét tenger felé való szállítást, hanem egyfelõl Észak-Európa, a Baltikum és Oroszország északnyugati régiói, másfelõl a Fekete-tenger menti országok (Ukrajna, Dél-Oroszország, Románia, Bulgária, Grúzia, Törökország), továbbá áttételesen a Közel-Kelet közötti áruáramlás útját a (Nyugat- és Dél-Európa megkerülésére kényszerülõ) tengeri hajókhoz képest az egy negyedére/egy hatodára rövidíti. Elméletileg az oroszországi (a Volgából és a Finn-öböl, valamint a Barents-tenger felé csatlakozó csatornákból álló) belvízi hajózási rendszerre kellene hogy háruljon az Észak-

2. ábra: A Viking konténerszállító irányvonatok útvonala Forrás: Balcytis, Z 2005: Der Eisenbahnverkehr in Litauen. – Zeitschrift der OSShD, 3. p. 1–12 alapján kiegészítésével a szerzõ.

27

VASÚT Oroszország és a Kaszpi-térség/Irán/Közép-Kelet között az idõre nem érzékeny áruk szállítása. E viszonylat egyik legnagyobb hagyományos tétele a finn finom fatermékek, cellulóz és papír szállítása (a Kaszpi-tengeri kombinált szállítást is igénybe véve) Iránba és az Öböl-menti arab országokba. Azonban az orosz vízi utak oly mértékben elhanyagoltak, hogy a kialakult szûk keresztmetszetek miatt az eredetileg alkalmazott 3-5000 tonnás hajókról át kellett térni az 10001500 tonnásokra. A belvízi áruszállítás volumene drámai mértékben csökkent. Ezért az orosz közlekedéspolitika a tranzit szerepkör megtartása érdekében nemzetközi összefogással (az azerbajdzsáni, iráni és türkmenisztáni vasutak bevonásával) fáradozik egy nagyteljesítményû észak-dél vasúti korridor létrehozásán, amely megbízhatóan képes a vízi utat helyettesíteni, illetve kiegészíteni. E téren már részeredmények születtek (a Volga-vidéken), a Kaszpi partvidékén azonban a projekt befejezéséhez még 3-5 évre lesz szükség. Az egyes határállomások közül a legforgalmasabbak (csupán az átküldött áruk mennyisége alapján (3. ábra): Kibartai (Oroszország, litván határ) 15 951 (feltehetõen a kalinyingrádi exklávén keresztül Oroszország törzsterületével kialakult szállítási kapcsolat is generálja), Ungvár (Uk-

3. ábra Az egyes vasúti határállomások teheráru-forgalma (az átküldött árumennyiség alapján) Jelmagyarázat: 1 – Az árumennyiség 1000 t-ban 2006-ban 2 – A forgalom változása 2005 és 2006 között %-ban Forrás: az OSZZSD 2006. évi statisztikájának adataiból számította és szerkesztette a szerzõ.

28

2009. JÚNIUS rajna, szlovák határ) 10 782, Zsernovo (Oroszország, ukrán határ) 9088, Izov (Lengyelország, ukrán határ) 6968, Csap (Ukrajna, szlovák határ) 6591, Breclav (Csehország, osztrák határ) 6290, Batevo (Ukrajna, magyar határ) 5237, De…in (Csehország, német határ) 5124 ezer tonna, azaz túlnyomóan a FÁK-országok nyugati határán, ahol (a litván határ kivételével) az eltérõ nyomtáv miatt költséges nyomtávváltási technológiára vagy átrakásra való ráutaltság tetemes ráfordítástöbbletet és idõveszteséget okoz. Ezek a határállomások kivétel nélkül a Helsinki folyosók (I., III., IV., V.) tartozékai. Az elõzõekhez képest kifejezetten jelentéktelen forgalmat bonyolítanak az általában nem korridorokhoz tartozó, hanem mellékvonali határállomások (a túloldalra átküldött áruk mennyisége alapján): Mamalige (Ukrajna, moldáv határ) 0,4, Turmantas (Litvánia, lett határ) 9, Volfino (Ukrajna, orosz határ) 13, Kriva (Moldávia, ukrán határ) 15, Szvilengrád (Bulgária, görög határ) 19, Csap (Ukrajna, magyar határ) 20, Somoskõújfalu (Magyarország, szlovák határ) 24, Kardam (Bulgária, román határ) 24, Novoszavitszkaja (Moldávia, ukrán határ) 29, Renge (Lettország, litván határ) 36 ezer tonna. A 2006. évi forgalom az elõzõ évihez képest 54 határállomáson csökkent, az alábbiakon olyan drámai mértékben, hogy funkcionális ellehetetlenedés veszélye fenyegeti ezeket: Novoszavitszkaja és Kriva (mindkettõ (Moldávia, ukrán határ) 93,3 és 97,2%-os csökkenés, Záhony (Magyarország, ukrán határ) 82%-os, Magyarbóly (Magyarország, horvát határ) 80,5%-os, Szvilengrád (Bulgária, török határ) 72,2%os, Murakeresztúr (Magyarország, horvát határ) 71,8%-os, Somoskõújfalu (Magyarország, szlovák határ) 65,4%-os, Kukhurgan (Ukrajna, moldáv határ) 42,9%-os és Szlobodka (Ukrajna, moldáv határ) 40,6%-os csökkenés ment végbe az ezekbõl a túloldalra átküldött árumennyiség tekintetében. Egy éven belül ugyancsak 54 határállomáson növekedett az átküldött áruk mennyisége. Ezek közül szinte a hihetetlen (jobbára a nemrégen történt megnyitásukból adódó induló lendületnek/fejlesztéseknek betudható) forgalomrobbanásukkal kitûntek közé tartozik: Turmantas (Litvánia, lett határ) 1700%-os (feltehetõen hibás volt az alapadat), Oknitsa (Moldávia, ukrán határ) 1374%-os (feltehetõen hibás volt az alapadat), Renge (Lettország, litván határ) 298%-os, Kardam (Bulgária, román határ) 155%-os, Petrovice (Csehország, lengyel határ) 146%-os, Breclav (Csehország, osztrák határ) 124%-os, Volfino (Ukrajna, orosz határ) 108%-os, Sátoraljaújhely (Magyarország, szlovák határ) 95%-os, Biharkeresztes (Magyarország, román határ) 80%-os növekedéssel. A gazdasági szerkezet lassú átalakulásának következtében növekszik a fajlagosan értékesebb kész- és félkész termékek részaránya a külkereskedelemben. E változás viszont a háztól házig szállító közúti fuvarozás pozícióit erõsíti a vasút és a belvízi hajózás kárára. A nemzetközi áruszállítások terén a vasút azokban a viszonylatokban képes megõrizni piaci részesedését, ahol hosszú távon és folyamatosan nagy mennyiségû ömlesztett szilárd és cseppfolyós anyagok továbbítására van szükség. Ezek feltehetõen a jövõben is az Ukrajna–Oroszország, Ukrajna–Szlovákia, Ukrajna–Lengyelország relációk lehetnek. Kelet-Közép-Európában pedig a vasúti határátmenetek közül azok forgalma marad intenzív, amelyek távolsági (kvázi transz-európai) tranzitáramlás szegmensei, és nem csupán a kétoldalú kapcsolatok generálják.

TANULMÁNY

2009. JÚNIUS

Horváth Zsolt Csaba

Magyar közlekedéspolitika Közlekedéspolitika az, ahol az irányok és arányok, vagy másképp fogalmazva a cél- és eszközrendszer együttesen jelenik meg. Az összhang megteremtése az irányok és arányok tekintetében adja a közlekedéspolitika minõségi szintjét. Innentõl kezdve nem is igazán izgalmas kérdés, és valószínûleg kevesen tudnának idézni az éppen aktuális közlekedéspolitika céljai közül egy-egy pontot. Kivéve, ha belegondolunk, hogy ha holnap közlekedni akarunk, eljutni bárhová, vagy akár csak venni, enni akarunk bármit, akkor igenis a közlekedéspolitika megvalósulása döntõen befolyásolja holnapunk lehetõségeit, életminõségünket. Nem beszélve a konkrét társadalmi és gazdasági kihatásairól, hiszen milyen lakópark lenne az, ahová nem vezetnek utak, vagy éppen egy autópálya szelné ketté, és bizony a gazdaság is csak az épített, kijelölt utakon tud ténylegesen dübörögni. A közlekedés nem önmagában való és nem önmagáért van, része mindennapjainknak, és élénkítõen képes hatni ránk, negatív és pozitív értelemben egyaránt. A magyar közlekedéspolitika 2008-ban ünnepelte a 160. életévét. Széchenyi István, az 1848. évi elsõ független magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere törvényjavaslata alapján fogadta el az Országgyûlés „A felelõs miniszterségnek a közlekedés tárgyak iránti teendõirõl” címet viselõ jogszabályt, az 1848. évi XXX. törvénycikket. Széchenyi képes volt a közlekedés ügyét rendszerbe foglalva, összefüggéseiben látva, tudományos alapossággal elõkészítve fejlesztési és mûködtetési javaslatot kidolgozni. A „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül” címû munkájában kifejti, hogy a közlekedés fejlesztése befolyásolja a gazdaság egészének mûködését, érvel a különbözõ közlekedési módok legcélszerûbb fejlesztései mellett, de a legfontosabb az, hogy javaslatában együtt jelenik meg a célés eszközoldal, egységes rendszerbe foglalva. Nem véletlen talán a közlekedési szakma rajongása Széchenyi iránt, akinek javaslata így kezdõdik: „Midõn a közlekedési ügyek rendezésében hazánk anyagi felvirágzásának talpköveit akarjuk letenni, ne felejtsük, hogy ez által egyszersmind viszonyaink egész épületét érintjük; nincs köz-, és magángazdaságunk ága, melly általa ne illetnék; sõt, beligazgatási rendszerünk mostani szétágazásai is újabb, eddig szokatlan irányt nyernek kikerülhetetlenül; ne felejtsük azt sem, hogy a közlekedési ügyek elintézésénél megállni nem lehet.” Széchenyi közlekedéspolitikai koncepciója rögzíti, hogy a kor közlekedési körülményei között elsõsorban a vasút fejlesztése indokolt, mint a legolcsóbb szállítási mód a vízi vagy a fogatolt közúti szállítások mellett. A magyar vasúthálózat jelenlegi nyomvonala lényegében megegyezik az 1848-as javaslatban megfogalmazottakkal, ma azon a vasúti nyomvonalon közlekedünk, amelyet 160 éve célul tûztek ki jeles elõdeink. A közlekedéspolitika megvalósulásának hosszú távú kihatásai vitathatatlanok. Azonban az igazsághoz hozzátartozik, hogy átfogó közlekedéspolitika kidolgozására Széchenyi után csupán 1968-ban került sor, a magyarországi közlekedés fejlesztése enélkül is megvalósíthatónak tûnt. A magyar gazdaság 1960-as évekbeli egyre gyorsuló fejlõdése, a gazdaság közlekedéssel szemben támasztott igényei és az elavult közlekedési rendszerek közötti ellentmondás egyre nyomasztóbbá vált. A személy- és áruszállítási szükségletek kielégítésére a magyar közlekedési rendszer ebben az idõszakban már nem volt képes. Élõ

forgalmi akadályként tornyosult a gazdasági fejlõdés elé. Elkerülhetetlenné vált a társadalmi és a gazdasági igények kielégítésére alkalmas közlekedéspolitika kidolgozása, amelyet dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter 1968 októberében terjesztett az Országgyûlés elé. Az elfogadott közlekedéspolitikai koncepció fõ célkitûzései között szerepelt a személy- és áruszállítási igények kielégítése a szolgáltatási színvonal minõségének javításával, a közlekedés gazdaságosságának növelése, a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás javítása, valamint a közlekedés munkaerõ-gazdálkodási problémáinak megoldása. Eszközoldalról a koncepció tartalmazta a vasúti hálózat felülvizsgálatát és korszerûsítését, mellékvonalak bezárását, a közúti közlekedés és az országos közúthálózat fejlesztését, a vízi és légi közlekedés technikai fejlesztését. A közlekedéspolitikai koncepció az akkori viszonyok között Európában újszerû, a térség szocialista országai körében úttörõ munka volt. A ráfordítás és a hozam szemlélet alapján kidolgozott ágazati forgalommegosztás, a környezetvédelem szempontjainak nevesítése, összességében korszerû elképzelések voltak. A végrehajtás eredményeként jelentõsen fejlõdött a közúthálózat, bõvítésre került a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés, megújult a tehergépjármû-állomány, korszerûsödött a vasúti vontatás és a hazai hajópark. A közlekedési teljesítmények jelentõsen növekedtek a következõ tíz esztendõben, a közúti személyszállítás háromszorosára, az áruszállítás kétszeresére emelkedett, azonban a minõségi paraméterek erõsen romlottak. A kormányzat 1978 októberében döntési helyzetbe kényszerült a közlekedéspolitikai koncepció felülvizsgálatáról, és 1979 májusában kormányhatározatban fogadta el annak továbbfejlesztését. A célok megfogalmazása viszonylag tág mozgásteret engedett azok végrehajtásának, és a rendszerváltásig mind kevesebb valósult meg belõlük, háttérbe szorult a közlekedés fejlesztése, mûködtetése, elavult az infrastruktúra és az eszközpark. Az 1990-es rendszerváltás új megközelítést, új gondolkodásmódot kényszerített ki a közlekedéspolitika alkotóitól. Nyilvánvalóvá vált, hogy a megváltozott társadalmi és gazdasági körülmények a közlekedési rendszer átalakítását igénylik. Ez a folyamat azonban nem volt egyszerû. A közlekedési szaktárca érdemben 1993 nyarán indította el az új közlekedéspolitikai koncepció kidolgozását. Az elõkészítõ szakértõi munka alapján az új közlekedéspolitika górcsõ alá vette, elemezte a gazdaság és társadalom aktuális helyzetét. Makrogazdasági elemzések készültek a gazdasági növekedés, a kereskedelmi forgalom és egyensúly és sok egyéb, a közlekedéssel szembeni kihívásokat jelentõ folyamatok értékelésére. A közlekedés helyzetét alapvetõen befolyásoló tényezõként vette figyelembe a gazdaság általános jellemzõit, a közlekedési igények csökkenését, a recesszió és struktúraváltás hatásait. A közlekedési ágazat GDP-hez való hozzájárulása 1980– 1993 között 7,7%-ról 6,2%-ra csökkent, az ágazati szintû termelékenység szintén jelentõs visszaesést mutatott. A személyszállításban az egyéni közlekedés teljesítménye az 1980as 48%-ról 1993-ban 60%-ra emelkedett, az autóbusz-közlekedés teljesítménye 33%-ról 27%-ra csökkent, míg a vasúté 18%-ról 11%-ra esett vissza. Az áruszállításban a teljesítmények részaránya a közlekedési munkamegosztás átrendezõdését mutatta, a közúti szállítások részesedése 27%-ról 45%-ra nõtt, a vasúti teljesítmény 57%-ról 31%-ra csökkent.

29

TANULMÁNY A közlekedéspolitika kidolgozásának idõszakában párhuzamosan jelentõs törvényalkotási munka folyt, a közlekedési ágazat meghatározó jogszabályaként jelent meg az 1992. évi XXX. törvény az útalapról, az 1993. évi XCV. törvény a vasútról és az 1995. évi XCVII. törvény a légi közlekedésrõl. A közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. törvény, bár többszöri módosítással, de alapvetõen jól töltötte be a szerepét. A közlekedéspolitika hosszadalmas egyeztetés és többszöri átdolgozás után végül is 1996-ban került a kormány elé, amely a 2212/1996. számú határozatával fogadta el. Fontos eleme a kormányhatározatnak, hogy a közlekedéspolitikai célok megvalósítását a gazdaságpolitikai stratégiával összhangban kívánta megvalósítani, az Európai Unióhoz való csatlakozásunk feltételeinek javítása érdekében kiemelt figyelmet fordított a közlekedési hálózatok és a jármûállvány fejlesztésére. Ennek a folyamatnak egyik eredménye lett, hogy uniós csatlakozásunkkor a magyar nemzetközi gépjármûpark volt a legkorszerûbb a térségben. Az 1996-os közlekedéspolitika célrendszerében megjelentek az áru- és személyszállítás általános tendenciái és követelményei mellett a gazdaság- és társadalompolitika, az euroatlanti integrációt megcélzó kül- és honvédelmi politika, valamint a természeti és épített környezet védelmének szempontjai. A közlekedéspolitikát leginkább meghatározó öt stratégiai fõirány alapján kerültek kijelölésre a fõbb feladatok. Az elsõ az Európai Unióba való integrálódás elõsegítése érdekében a közlekedés országos hálózatának bõvítését és szerkezeti korrekcióját határozta meg, az EU területét átszövõ TEN-vonalakhoz kapcsolódó páneurópai közlekedési folyosók magyarországi szakaszainak kiépítését. A nyitott gazdaság és társadalom követelményeinek megfelelõ határátkelõhelyek biztosítását, mivel az 1993. év végén üzemelõ 48 közúti, 28 vasúti és 2 dunai határátkelõ többsége elavult volt. Az elavult jármûpark korszerûsítését és az EU-normákhoz igazítását az alágazati szinten jelentõs jármûelöregedési folyamat ellensúlyozására jelölte meg feladatként a koncepció. Elõremutató feladat volt az EU közlekedéspolitikájának és szabályozási rendszerének figyelembevételével megvalósuló jogharmonizáció, minthogy az EU akkor aktuális közlekedéspolitikáját dokumentáló, 1985-ben kiadott Fehér könyv céljai középpontjában az egységes piac megteremtése volt. Az elsõ stratégiai fõirány elemei között szerepelt még a fejlett telematikai rendszerek bevezetése, a közlekedésstatisztikai információs rendszer fejlesztése, az oktatás, kutatás, innováció elõsegítése. A második stratégiai fõirány a szomszédos országokkal való együttmûködés feltételeinek javítása volt, kiemelten kezelte a határokon átnyúló közös regionális fejlesztéseket, minthogy ezen keresztül megteremthetõ az érintett országok érdekazonossága és ezen keresztül együttmûködésük erõsítése. A harmadik stratégiai fõirány a kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdés elõsegítését fogalmazta meg. A gazdaságpolitika eszközeinek hatékony alkalmazásával lehetõség nyílik az ország egyes területei közötti fejlettségi különbségek mérséklésére, a foglalkoztatottsági mutatók javítására, ennek részeként a közlekedésfejlesztés helyi foglalkoztatási lehetõséget biztosít, a térségi elérhetõség javulása vonzza a befektetéseket, ezen keresztül pedig gazdasági növekedést indukál. A térségfejlesztési célok megvalósulását elõsegítõ közlekedésfejlesztés konkrét feladatként került megfogalmazásra és ennek egyik legjelentõsebb eszközeként az infrastruktúra-fejlesztés. A megoldásra váró feladatok között szerepelt a közösségi közlekedés fejlesztése, térvesztésének mérséklése, minthogy a közösségi közlekedésnek meghatározó szerepe van a települések életében, így meghatározó a megfelelõ térbeni és idõbeni kínálat biztosítása. A különbözõ személyszállítási szervezetek közötti hatékony kooperáció a minõsé-

30

2009. JÚNIUS gi színvonal emelésének egyik eszközeként részben ellensúlyozni képes az egyéni közlekedés térnyerését, így a ’96-os közlekedéspolitika már megfogalmazta a közlekedési szövetségek létrehozásának szükségszerûségét. A közlekedési problémák enyhítése érdekében, a környezetvédelmi hatások érvényesítése okán megfogalmazásra került a fenntartható fejlõdés szempontjából kiemelt fontosságú úgynevezett „nem motorizált” forgalom fejlesztése: a kerékpárhasználat ösztönzése és a gyalogosközlekedés feltételeinek javítása. Talán ennél is hangsúlyosabban jelenik meg az emberi élet és a környezet védelme a negyedik stratégiai fõirány feladatainak megfogalmazásában. Ez a pont a gazdasági-társadalmi fejlõdést helyezi a középpontba, feladatként megjelölve a közúti motorizáció növekedésével fokozódó baleseti kockázat mérséklését, a közlekedésbiztonság fokozását. A környezetbarát közlekedési módok preferálásán keresztül ösztönözni kívánja a különbözõ közlekedési módok közötti együttmûködést, annak érdekében, hogy a közlekedési munkamegosztásban érvényesülni tudjon a kombinált közlekedési rendszerek fejlesztése is. Emellett fontos feladatként hangsúlyozza a stratégia a fajlagos energiafelhasználás csökkentését, a levegõ-, a talaj- és vízszennyezés, a zajterhelés és hulladékok keletkezésének mérséklését, megállapítva, hogy a környezeti károk egyik fõ okozója a közlekedés, ezen belül is a közúti közlekedés. Így a legtöbb szigorítás ebben az alágazatban került bevezetésre. Az ötödik stratégiai fõirány a hatékony, piackonform közlekedésszabályozás feladatait jelölte ki, ilyen a közlekedés kiszámítható finanszírozása, versenyképességének fokozása, a tarifapolitika korszerûsítése, az infrastruktúra használatának megfizettetése, az externális költségek fokozatos érvényesítése. A közlekedésfejlesztést Magyarországon évtizedeken keresztül szûkös finanszírozási lehetõségek jellemezték. A kiszámítható finanszírozás biztosítása megteremtheti a közlekedésfejlesztés folyamatos megvalósítását, versenyképességének javulását. A ’96-os közlekedéspolitika eszközrendszerében megjelentek a hálózatok, a jármûgazdálkodás, a szolgáltatások, a jogi szabályozás, a gazdasági szabályozás és a humánpolitika, mint legfõbb elemek. Azonban minden törekvés ellenére a célok tekintetében a megvalósulást nem mindig követte siker. Megállapítható, hogy a közlekedéspolitika megvalósítása az ezredfordulót követõen csak néhány részterületen tudott eredményt felmutatni. Míg a szállítási igények mennyiségi kielégítése nem okozott problémát, addig a minõségi fejlõdés érezhetõen nem javult. Csak részben teljesültek az európai integrációt elõsegítõ fejlesztések, azonban a vasúti reformfolyamat gyakorlatilag leállt abban az idõszakban, nem valósult meg a pályavasút leválasztása a szolgáltatásokat végzõ vállalkozói vasúttól, míg a vasút piaci térvesztése folyamatos volt, a vasúti törzshálózat rekonstrukciója alig-alig haladt elõre, bár pozitív eredményként könyvelhetõ el a szlovén vasúti kapcsolat megvalósulása. A Duna hajózhatóságának biztosítása érdekében érdemi lépés nem történt, nem valósult meg a kikötõhálózat fejlesztése sem. Amíg a folyami hajózás válsága mélyült, addig a tengerhajózás teljesen megszûnt. A légi közlekedés eredményeként megépült a Ferihegy 2B terminál, bár csökkentett mûszaki tartalommal, korszerûsödött a légi irányítás, a Malév magánosítása azonban még váratott magára. A közutakon a határátkelõhelyek zsúfoltsága csökkent, a szomszédos országokkal közlekedési kapcsolataink azonban nem javultak, a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program évekig szünetelt, az útalap megszüntetése a korábban egyedüli stabil elemet is likvidálta a rendszerbõl. Így nem volt tapasztalható érdemi fejlõdés a területi különbségek mérséklésében, a hátrányos régiók közlekedési viszonyai nem javultak. Amíg a közúti áruszállító jármûpark, kü-

2009. JÚNIUS lönösen nemzetközi viszonylatban, jelentõsen korszerûsödött, addig a közforgalmú autóbusz-közlekedés jármû-rekonstrukciós programja csak döcögött. A közlekedési baleseti mutatókról talán jobb nem is beszélni. A közlekedési ágazat államigazgatási tevékenységének jelentõs javítását tette szükségessé az akkor még csak várt európai uniós csatlakozás. Az 1996. évben elfogadott közlekedéspolitika céljainak megvalósítására már csak az új évezred adhatott esélyt, figyelembe véve, hogy az már nem elválasztható az Európai Unió közlekedéspolitikájától. A 2001ben megjelent Fehér könyv taglalja az európai közlekedéspolitikát 2010-ig, ennek elõzményeként az unió a ’90-es évek elején a belsõ piac egységesítése érdekében már megfogalmazta a közös európai infrastruktúra-politika kialakítását, a transzeurópai hálózatok (TEN) kiépítését, valamint a liberalizált versenypolitika érvényesítését. Az 1993-ban kiadott közös közlekedéspolitika már megalapozta az uniós országok közlekedésének összehangolt fejlesztését. A 2001es Fehér könyv irányelvként rögzítette a közlekedési munkamegosztási arányok módosítását, elsõsorban a vasúti részarány emelését a vasúti alágazat korszerûsítése révén. A vasúti szolgáltatások modernizációja mellett az infrastruktúra fejlesztését és a hatékonyság növelését állította a változások középpontjába. A közúti alágazatban a biztonság lényeges javítását tûzte ki célul, részben az ellenõrzések és a szabályzók szigorítása révén. A légi közlekedésben a kapacitások emelésével és a biztonság erõsítésével kívánta kezelni a különbözõ feszültségpontokat. Az unió közlekedéspolitikája megfogalmazta az intermodális szolgáltatások fejlesztését is, a közút, a vasút és a hajózás összekapcsolásával. Külön fejezetben foglalta össze a Fehér könyv a szûk keresztmetszetek megszüntetését, ennek érdekében nagy infrastrukturális fejlesztési projektek indítását határozta el. A gyorsforgalmú személyközlekedési hálózatok, az árufuvarozási folyosók fejlesztésével kívánta biztosítani a hatékonyság növelését, elõtérbe helyezve a vegyes, állami és magánfinanszírozási források igénybevételét. Hangsúlyosan jelent meg az EU közlekedéspolitikájában a közlekedõk középpontba helyezése, az „emberarcú” közlekedés megteremtése. Az Európai Unió közlekedéspolitikájában megfogalmazott irányelvek integrálása elõrevetítette egy új magyar közlekedéspolitikai koncepció kidolgozását. A Magyar Köztársaság kormánya 2003. õszi javaslata alapján az Országgyûlés 19/2004. (III. 26.) Ogy.-határozatában elfogadta a 2003–2015-ig szóló új közlekedéspolitikát, amelynek fõ stratégiai irányai az Európai Unióba való integrálás elõsegítése, a környezõ országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása, a területfejlesztési célok megvalósításának elõmozdítása, az életminõség javítása, az egészség megõrzése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme voltak, emellett hangsúlyosan jelent meg a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. Az elfogadott közlekedéspolitika több konkrét, kiemelt terület fejlesztésével kívánja a célok megvalósítását elõsegíteni. Ilyen például a közlekedésbiztonság javítása, a környezetszennyezés (üvegházhatást okozó légnemû és szilárd összetevõk, zajterhelés) csökkentése, a természeti és táji értékek védelme a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és fenntartása során. A közlekedési tarifák, díjak, kedvezmények és bevétel-kiegészítések korszerûsített, egységes alapokra helyezett, EU-konform rendszere, valamint a díjbeszedés és az integrált menetjegyrendszer korszerû telematikai megoldásainak bevezetésével számol a koncepció. A feladatok között hangsúlyos a közlekedésben foglalkoztatottak jövedelmének növelése, munkakörülményeinek korszerûsítése, a kor követelményeinek megfelelõ ismeretek megszerzése. Itt megjegyzendõ, hogy az az elkép-

TANULMÁNY zelés, amely elõsegíti a korszerû ismeretek megszerzését, a legjobb befektetés a világon. Azonban elgondolkodtató, hogy ki és hogyan dönti el, hogy mi a megfelelõ és mi a korszerû a közlekedésoktatásban. Ez lesz jövõnk egyik nagy kihívása. Ezzel együtt a 2003-as közlekedéspolitika a 2006-ig terjedõ idõszakra több, kiemelt fejlesztést is meghatároz. Így a páneurópai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot É–D-i és K–Ny-i irányban átszelõ, a fõvárosközpontúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat idõarányos kiépítését oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévõ más térségek felõli kedvezõ elérhetõséget. Konkrét feladat a fõvárost elkerülõ gyorsforgalmi körgyûrû idõarányos kiépítése, valamint a fõváros északi oldalán épülõ egy, és az M0-s déli hídjától az országhatárig terjedõ Duna-szakaszon (Szekszárdon kívül) még egy Duna-híd megépítése, a fõvárosra nehezedõ forgalmi nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából. Meghatározó az európai normáknak megfelelõ vasúti törzshálózat fejlesztése (hazai és nemzetközi fõvonalak) az egységes európai vasúti hálózat részeként, amely biztosítja Magyarország tranzit szerepének visszaszerzését, valamint lehetõvé teszi az uniós tagországok irányában a nagysebességû vasúti összeköttetést. A korszerû és jó minõségû helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés fejlesztése jelenti talán még ma is a leginkább összetett problémát. A további évek feladataiként jelöli meg a ma is érvényes közlekedéspolitika a logisztikai szolgáltató központok hálózatának és a korszerû kombinált fuvarozási terminálok fejlesztését, amelyek lehetõvé teszik a környezetkímélõ áruszállítások részarányának növelését. Kiemelt prioritást élvez a magyar Duna-szakaszon a megfelelõ vízi út és az országos közforgalmú kikötõk alap-infrastruktúrájának fejlesztése, a regionális jelentõségû nemzetközi repülõterek fejlesztése, a légiforgalmi szolgálat továbbfejlesztése, a légtér biztonságának növelése, a légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások európai harmonizálása és integrálása. Az akadálymentesség igényét is beleértve fogalmazza meg az igényeknek és követelményeknek megfelelõ, korszerû jármûpark megteremtését, a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását. Elõrevetíti a koncepció a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtér kapacitásának és szolgáltatásainak bõvítését, valamint a fõváros gyorsvasúti kapcsolatának megteremtését. A hatályos magyar közlekedéspolitika megállapítja, hogy a közlekedés jelentõsége okán, a gazdaságban és a társadalomban betöltött szerepe egyértelmûen indokolja a közlekedés fejlesztésével foglalkozó, átfogó stratégiák, politikák kidolgozásának szükségességét, amelyeknek illeszkedniük kell mind a hazai, mind a nemzetközi fejlõdés trendjéhez. A közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységben kezeli, szem elõtt tartva, hogy annak infrastruktúrahálózatai hierarchikus rendszerben épülnek fel és mûködnek. Keretbe foglalja és összehangolja a közlekedési alágazatok közép- és hosszú távú fejlesztéseit tartalmazó terveket, stratégiákat, a szükséges szabályozási, intézményfejlesztési és finanszírozási elképzeléseket. Tekintetbe véve a közlekedés negatív környezeti hatásai mérséklésére vonatkozó követelményeket, figyelembe veszi a közlekedés szerepét az ország társadalmi és gazdasági fejlõdésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban. A magyar közlekedéspolitika kidolgozásától kezdve, a kormányzati javaslat elkészítéséig és végül 2004-es országgyûlési elfogadásáig nagy utat tett meg, egyrészt integráltan kezelte a korábbi idõszakok pozitív célkitûzéseit, az Európai Unió elvárásait, másrészt önálló, országspecifikus elképzeléseivel utat nyitott a nemzeti konszenzus irányába, amely nagymértékben elõsegítette a célkitûzések végrehajtását.

31

TANULMÁNY

2009. JÚNIUS

Az idõ azonban nem állt meg, és közeledve napjainkhoz, 2006-ra az Európai Unió elrendelte közlekedéspolitikai koncepciójának félidejû felülvizsgálatát, mivel szakpolitikai célkitûzéseinek megvalósításához a kibõvített EU-nak rugalmasabban kezelt eszköztárra volt szüksége. A felülvizsgált közlekedéspolitikában az unió a stratégiai irányok újraorientálását javasolja négy fõ kérdéskör, a fenntartható mobilitás, a környezetvédelem és a polgárok védelme és biztonsága, az innováció és a globalizációs kihívásoknak való megfelelés érdekében. A kibõvített politikai eszköztár elemei a logisztika, az innováció, a városi közlekedés, a biztonság és a védelem. Régi-új elképzelésként megjelenik a versenyképes vasúti hálózat létrehozása mellett a piachoz való szabad hozzáférés, és kissé utópisztikusan az interoperabilitás (a nemzeti vasutak közötti mûszaki „átjárhatóság”). A tengeri „autópályák” fejlesztését a jövõben a szárazföldi kapcsolatok lehetõségeinek figyelembevételével kívánja kezelni. A közlekedési infrastruktúrák használatát egy úgynevezett intelligens díjszabási rendszer kidolgozásával kívánja szabályozni. 2007-re célul tûzte ki a Közlekedési logisztikai akcióterv elfogadását, valamint a Stratégiai energiatechnológiai terv kidolgozását, elsõsorban az olajtól való függõség csökkentése érdekében, és igen figyelemre méltó módon, a zöldüzemanyag-meghajtású jármûvekre külön program kerül kidolgozásra 2009-ben. Az uniós közlekedéspolitikai elképzelések közé bekerült a városi közlekedéspolitikáról szóló Zöld könyv kiadása is. A korábban hangoztatott intermodalitás, tehát a különbözõ közlekedési ágak közötti „átjárhatóság” megvalósítása helyett a komodalitást, tehát a közlekedési ágak közötti együttmûködést tûzte zászlajára. Határozott elképzelésként került megfogalmazásra az európai érdekû transzeurópai infrastruktúrára irányuló beruházások megvalósulása érdekében az összes finanszírozási forrás mobilizálása.

Az Európai Unió közlekedéspolitikájában is visszatükrözõdik az az egyre határozottabb szándék, hogy a tagországok egységes módszertanok alapján hozzanak döntéseket és hangolják össze közlekedési fejlesztéseiket. A 884/2004/EKirányelv 30 össz-európai érdekû kiemelt projektet határozott meg, amelybõl négy érinti Magyarországot, a Lyon–Trieszt– Divaca/Koper–Divaca–Ljubljana–Budapest–ukrán határ vasútvonal, az Igumenitsza/Patrasz–Athén–Szófia–Budapest autópálya, a Rajna/Majna–Duna folyami hajózási útvonal és az Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/Drezda vasútvonal. Ne legyenek kételyeink, ez már Európa. A magyar közlekedéspolitika cél- és eszközrendszere egyre inkább integrálódik az Európai Unió közösségi elképzeléseihez, mégis hordozza mindazon nemzeti sajátosságát, amelynek alapján indokolt lehet a 2003–2015 közötti idõszakra szóló elképzelések félidejû felülvizsgálata. Összességében mégis megállapíthatjuk, hogy 2008 – és az elõzõ pár év – komoly, igen komoly eredményeket tud felmutatni. A közúti gyorsforgalmi úthálózat bõvítése óriási léptekkel haladt, soha ennyi út nem épült Magyarországon, van már kõröshegyi völgyhidunk, Megyeri hidunk és még sorolhatnánk. Az új vasúti törvény korszakhatárt nyitott meg a magyar vasúti közlekedés történetében, zajlik a kikötõfejlesztési feladatok megoldása és 2008 decemberéig, idõarányosan lényegében minden komolyabb fejlesztési program megvalósulni látszik. Lehetne sorolni a hiányosságokat is, a megoldásra váró feladatokat, bár nem gondolom, hogy a mai helyzetben az segítene. Sokkal inkább gondoljunk arra, hogyan utaztunk, milyen utakon közlekedtünk húsz vagy negyven évvel ezelõtt és ahhoz képest ma hol tartunk. Széchenyi István közlekedés- és közmunkaügyi miniszterként, bár némi bánattal a szívében, lehet, hogy büszke lenne a magyar közlekedés ügyének alakulására.

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 32

LOGISZTIKA

2009. JÚNIUS

A legújabb költségcsökkentõ logisztikai receptek gyakorlati szakemberektõl Május 21–22-én Bükfürdõn tartották a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 3. Országos Konferenciáját. A hagyománnyá vált rendezvény tematikája ezúttal a gyakorlatban alkalmazható logisztikai költségcsökkentési megoldások köré csoportosult.

A konferencia célja az volt, hogy összehozza és egységbe kovácsolja a hazai nagyvállalatok logisztikai, beszerzési és raktározási vezetõit. Azokat a szakembereket, akik napi munkájuk során folyamatos kiadásminimalizáló kihívásokkal küzdenek, hiszen saját vállalatuk menedzsmentjétõl ezt az elvárást fogalmazták meg feléjük.

Illusztris résztvevõi kör

A szakmai rendezvényen jól ismert nagyvállalatok vettek részt, nagyon változatos iparágakból. A résztvevõk kiemelték, hogy hasznos és jól válogatott elõadásokat hallgattak végig, adott volt a lehetõség, hogy egymástól, illetve az elõadóktól tanuljanak.

Idõszerû témák feldolgozása A konferenciát Ligetfalvi Gábor nyitotta meg, egy áttekintõ gazdasági elemzéssel, mint visszatérõ elõadó, óriási sikert aratva. Õt Nagy László elõadása követte. Az Electrolux Lehel Kft. logisztikai vezetõje a fuvarköltség csökkentésére mutatott be ésszerû és gyakorlati módszereket.

Õt Kovács Tibor, a Tetra Pak Zrt. logisztikai vezetõje követte az elõadók sorában, aki a készletszint hatékony csökkentésére mutatott be egy sikeres projektet. A gazdasági válság miatt a legtöbb vállalat komoly problémája a forgalom csökkenése, az ebbõl fakadó logisztikai problémákra mutatott be gya-

korlati receptet Becske Ödön, a Coop Hungary Zrt. logisztikai vezetõje. A raktározás területén elérhetõ költségcsökkentésre Gyozsán Zoltán (e.on Gazdasági Szolgáltató Kft. raktározási és anyaggazdálkodási vezetõ) adott egy hasznos módszert a hallgatóságnak. A Still Kft. képviseletében Horváth Béla ügyvezetõ a raktári anyagmozgató gépek gazdaságos alkalmazásáról tartott prezentációt. A szakmai konferenciát a Toyota Anyagmozgatás Kft. elõadása zárta, Giczy Gábor a raktári állványrendszerekkel kapcsolatban osztotta meg gyakorlati tapasztalatait, javaslatait. A technológiai újdonságokról a konferencia szünetében a BCS Hungary Kft. képviseletében Vadas György tartott bemutató elõadást a hangvezérelt árukiszedésrõl, valamit Szakály Zoltán az Avantek Kft. képviseletében költségcsökkentõ erõforrás-optimalizáló szoftverrõl.

Újító ötlet – megalakult a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja A klub létrehozását Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje jelentette be a Nagyvállalati Logisztikai Vezetõk 3. Országos Konferenciájának gálaestjén. A 12 alapító taggal induló közösség létre-

hozásának célja a hazai logisztikai szakma fejlõdésének elõsegítése a közös tudás és tapasztaltok megosztása révén. Az alapító okirat világosan megfogalmazza a klub lényegét: „A szakmai szervezõdés olyan önkéntes és emberi kapcsolatokon alapuló közösség, amelynek tagjai egymást segítve törekszenek a logisztikai szakma fejlõdésének elõsegítésére, és ezzel saját munkájuk is eredményesebbé, professzionálisabbá válhat”. Gyakorlatilag az eddigi tapasztalatok alapján szükségessé vált egy olyan közeg megteremtése, ahol a tagok, azaz a nagyvállalati logisztikai, raktározási és beszerzési vezetõk egymást közvetlenül elérhetik, gyorsan és hatékonyan kaphatnak kollégáiktól szakmai segítséget, gyakorlatban alkalmazható tanácsokat. Ennek fóruma egy zárt online rendszer lesz, illetve klubrendezvények, konferenciák. A kezdeményezés sikerét mutatja, hogy a hétvégi rendezvény végeztével a klubtagságot kérõ nagyvállalati logisztikai vezetõk száma 34 volt. A szakmai rendezvény idei sikere felülmúlta az eddigi két országos konferenciát is, óriási érdeklõdés mellett tényleges szakmai eszmecsere folyt a másfél nap alatt. Szép számmal születtek új szakmai ismeretségek, sõt a résztvevõk között jövõben üzleti kapcsolatok, együttmûködési lehetõségek is felmerültek.

A Nagyvállalati Logisztikai Vezetõk Klubjának egyik alapító tagja, a Gyermely Zrt. vezetõje így látta a rendezvény végén az eredményeket: „Nagyon hasznosnak tartom, sok más profilú cég logisztikai szakmabelijével ismerkedtem meg, akik az egyes kérdéseket, problémákat más aspektusból közelítik meg.” A Ghibli Kft. elkötelezett amellett, hogy folytassa ezt a hagyományt, és megrendezze a 4. országos konferenciát is. A nagyvállalati logisztikai szakemberek együttmûködését pedig tovább fogja erõsíteni a klub mûködése. Nagy Éva, Ghibli Kft.

33

LOGISZTIKA

2009. JÚNIUS

Közúti és vasúti infrastruktúra-fejlesztés

Záhony neve ismét szép lesz

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv egyik kiemelt beruházása keretében egy hónapon belül elkezdõdhet Záhony határtérség komplex gazdaságfejlesztési programjának részeként a közúti és vasúti infrastruktúra fejlesztése – jelentették be június 10-én Záhonyban azon a gazdasági fórumon, amelynek nyitóeseményeként támogatási szerzõdést írtak alá. A Csikós Bálint, a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. támogató szervezet igazgatója és Benyó Balázs, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. ügyvezetõ igazgatója által aláírt okmányt Hónig Péter gazdasági, közlekedési és hírközlési miniszter és Suchman Tamás országgyûlési képviselõ, a kiemelt beruházásokért felelõs miniszterelnöki megbízott a helyszínen ellenjegyezte. Az eseményen megjelent Gazda László országgyûlési képviselõ, az Észak-alföldi Fejlesztési Tanács elnöke, Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Közgyûlésének elõzõ elnöke, Szép Béla, a térség országgyûlési képviselõje és Kálnoki Kis Sándor exállamtitkár, a Záhony térség fejlesztését koordináló miniszterelnöki megbízott, valamint számos politikai, gazdasági és közéleti személyiség, a térség polgármesterei, önkormányzati képviselõ, illetve számos vállalkozás vezetõje, megbízottja és munkavállalója.

34

A rendezvényt követõen Hónig Péter szakminiszter elmondta: a szerzõdés csaknem 27 milliárd forintról szól, de a térség komplex, 2012 végéig tartó gazdaságfejlesztési programja a 32,5 milliárd forintot is meghaladja. Suchman Tamás miniszterelnöki megbízott bejelentette: számára azért is különleges ez a nap, mert bizonysággá vált több mint egy évtizedes törekvése – az, hogy az elsõ munkagépek várhatóan júliusban megjelenhetnek a térségben. Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott a további munkálatokról szólva részletesen szól arról, hogy a vasúti infrastruktúra-fejlesztés keretében a térségben lévõ 150 kilométer hosszú vágányhálózatból 43 vágánykilométert újítanak fel és erõsítenek meg. A munkálatok értéke a kivitelezéssel együtt csaknem 20 milliárd forint, amelyhez az Európai Unió 16,5 milliárd forintot biztosít. Az elsõ ütemben a

Záhony és Tuzsér, a Tuzsér és Eperjeske rendezõ pályaudvar, valamint az Eperjeske rendezõ pályaudvar és Tornyospálca átrakóállomás közötti vonalszakaszt korszerûsítik. A beruházás második részében a magyar-ukrán határ és Záhony, valamint az Eperjeske rendezõ pályaudvar közötti pályaszakaszokat, továbbá a Tuzsér és Komoró, illetve a Záhony és Eperjeske közötti vonalszakaszt újítják fel. Emellett Komoró állomás vasúti biztosító berendezéseit is modernizálják. A közútfejlesztési projekt 5,8 milliárd forintos uniós és több mint egymilliárd forintos hazai támogatással válik lehetõvé. Az elsõ ütemben a Tuzsér–Mándok közötti út korszerûsítése már elkezdõdött; a munkálatok a Tiszabezdédet Záhonnyal összekötõ, a Fényeslitkét és a Komorót elkerülõ, valamint a 4-es fõutat és a 100-as vasúti fõvonalat összekötõ út építésével folytatódnak. A program keretében a Komorót Tiszabezdéddel összekötõ útszakasz megújul, és kiépül egy Tiszabezdédet elkerülõ útszakasz is. Gazda László, a régió fejlesztési tanácsi elnöke hangsúlyozta: a vasúti új beruházás munkáinak befejezési határideje 2010 vége, a közúti projekt pedig várhatóan 2011 végéig valósul meg. Korábban a körzetben már elindult egy,

2009. JÚNIUS

LOGISZTIKA

a kis- és közepes vállalkozásokat érintõ, 4,4 milliárd forint értékû fejlesztési program, amely 14 céget, 17 beruházást érint. A vállalkozások összesen 1,7 milliárd forint összegû támogatást kaptak a fejlesztéseikhez, termelõi, csomagolói, raktározói és szállítmányozási kapacitásuk bõvítéséhez. A térség országgyûlési képviselõje hozzátette: a gazdaságfejlesztési program már a megvalósítás során 4-500 új munkahelyet teremt, míg a körzetben a betelepülõ befektetõktõl ennek a többszörösét remélik. Minden együtt áll tehát ahhoz, hogy a térség jövõjét új alapokra helyezve az elkövetkezõ idõkben Záhony neve ismét szépen csengjen. G. Szûcs László

A COLAS Építõ Zrt. újítja fel a Záhony térsége széles nyomtávú vontatóvágányt A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. 2009. június 18-án eredményt hirdetett a Záhony térségének széles nyomtávú vontatóvágány hálózat felújítására kiírt közbeszerzési eljárás nyertesérõl. A március 31-én megjelentetett felhívásra öt pályázat érkezett, a közbeszerzés nyertese a legalacsonyabb összegû ellenszolgáltatást tartalmazó érvényes ajánlatot benyújtó COLAS Építõ Zrt. A kivitelezõ nettó ajánlati ár 3 891 292 828 Ft. A záhonyi térség gazdasági profilja a vasúti közlekedésre épülve alakult ki azzal a céllal, hogy meghatározó szerepet töltsön be a kelet-nyugati irányú vasúti áruszállításban. Az Európai Unió keleti határát keresztezõ vasúti áruforgalom 23%-a ezen a ponton halad át. A záhonyi térség széles nyomtávolságú vasúti alaphálózata jelenleg forgalomakadályozó mûszaki problémákkal terhelt. Ezeknek megjelenési formája a nagyszámú lassújel, esetenként a tengelyterhelés-korlátozások, amelyek a pálya elhasználódottságából következnek. A mûszaki okok miatt korlátozottan használható vasúti pálya kapacitáskorlátot jelent, ami lerontja az árutovábbítás megbízhatóságát. A beruházás megvalósításával a lassújelek, lezárt vágányszakaszok megszûnnek és a megfelelõ tengelyterhelést is biztosítani lehet. A fejlesztéssel a jövõbeli üzemeltetési költségek csökkentése várható, a forgalmi kapacitás növelése mellett. A 16 kilométer hosszúságú, nyílt vasúti pálya felújításának 2010 végére kell elkészülnie. A vágányzat mellett a teljes alépítményt felújítják, megerõsítik. A beruházás az Európai Unió támogatásával valósul meg, a KÖZOP (Közlekedés Operatív Program) keretében.

35

LOGISZTIKA

2009. JÚNIUS

Válságelemzés

Logisztikai szolgáltatás: egy lehetséges kiút a válságból? Már a ’90-es évek elején nálunk is beindult az a folyamat, hogy az ipari, kereskedelmi vállalatok a logisztikai funkciók szakszerû végzésére erre szakosodott logisztikai szolgáltatót vesznek igénybe. Ez részben a rendszerváltás, a megváltozott piaci körülmények, a betelepülõ nagy gyártó, illetve kereskedelmi multik európai hagyományainak eredményeként történt, részben a fogyasztói igények jobb, hatékonyabb kiszolgálását lehetõvé tevõ ellátásilánc-menedzsment kialakulása miatt. Visszatekintve a „hõskorra” megállapítható, hogy elsõsorban a nemzetközi nagyvállalatok (pl. Unilever, Procter&Gamble, Nestlé, Henkel, Shell, Whirlpool stb.) igényelték hazánkban is a logisztikát, mint önálló szolgáltatást. Így elõször az értékesítési, elosztási logisztika területén volt tapasztalható igény a logisztikai szolgáltatás iránt. Milyen elõnyökkel járt ez a szolgáltatás az igénybe vevõ vállalatok számára? Összefoglalva azt lehet megállapítani, hogy az elõny elsõsorban az igényekhez igazított infrastruktúra, az „improduktív” területek felszabadítása és termelõi célú felhasználása, a naprakész információk biztosítása, a logisztikai költségek pontos ismerete vagy a logisztikai szervizgarancia miatt jelentkezett. Ezek a hatások az ipari, kereskedelmi vállalatok logisztikai költségeinek csökkentéséhez vezettek, ami biztosította a „vásárolt” logisztikai szolgáltatások iránti igények növekedését. Természetesen a logisztikai szolgáltatók is a költségek csökkentése érdekében tevékenykedtek, náluk is beindult a konkurenciaharc a megbízókért. Voltak olyan cégek, amelyek a meglévõ raktárkapacitások felújításával próbálták a „tökéletes” szolgáltatást nyújtani, több betelepülõ cég viszont „nem számolta a forintokat”, és építette az új raktárakat stb. Ennek eredményeként a ’90-es években több – elsõsorban külföldi szellemi és anyagi tõkével létrehozott – logisztikai szolgáltató cég kezdett mûködni hazánkban. Ezen cégek egy része ma már nem mûködik. Hol van már a kezdetben jelentõs szellemi és raktárkapacitással rendelkezõ cég, mint az SLOG, TNT Logisztikai Kft., Timesped Kft. vagy a P&O, Delacher, NVS, Istersped stb.? Ezek a cégek megszûntek, beolvadtak, felvásárlásra kerültek, vagy tönkrementek, mint a szolgáltatási díjakat 20-30%-kal alacsonyabban ajánló Rynart Magyarország Kft.

36

Szerencsére megerõsödtek olyan magyar tulajdonú cégek is, mint a Waberer’s cégcsoport, a Szemerey Transport vagy a Horváth Rudolf Intertransport Kft., és feljövõben vannak további – elsõsorban magyar tulajdonú – középvállalkozások (Bertrans Zrt., BIKA Kft., Ghibli Kft. stb.). Ezek a cégek elsõsorban a nemzetközi szállítmányozás területén kezdtek mûködni, de az igények feltérképezése azt mutatta számukra, hogy a komplett logisztikai szolgáltatás jelentõsebb megbízói igény kielégítését jelentheti. Ez a tendencia a mai válsághelyzetben a „talpon maradás”, a szállítmányozó cégek gazdasági helyzetének fenntartása miatt megerõsödött. Ezt támasztja alá az is, hogy ma már nemcsak a tõkeerõs nagyvállalatok, hanem a kis- és közepes vállalatok (pl. autóipari, mûszeripari beszállítók) is megpróbálják kihasználni a logisztikai szolgáltatók által nyújtott elõnyöket, költségcsökkentési lehetõségeket. Vagyis a szállítmányozási tevékenység kibõvítése a logisztikai szolgáltatás irányába – megfelelõ körültekintés esetén – kiutat jelenthet a válságból. A megbízó és a logisztikai szolgáltató közötti kapcsolatok A logisztikai szolgáltatás kialakítása, végzése szakmailag lényegesen nehezebb feladatot jelent, mint a szállítmányozás. Ezért a logisztikai szolgáltatást végzõ cégeknek már a megbízókkal történõ kapcsolat kialakításánál is számos tényezõre kell odafigyelniük. A kialakítandó partneri viszony „mélysége” többféle lehet. Egyszerûbb esetben csak egy-egy logisztikai (rész)tevékenység végzését biztosítja a logisztikai szolgáltató vállalat. Ebben az esetben a logisztikai szolgáltató olcsóbban tudja a tevékenységet elvégezni, hiszen ha több vállalatnak is szolgáltat, akkor a szakértelembõl és a gyakorlatból adódó jobb munkavégzés mellett a kapacitások kihasználása is

javul, ami csökkenti a költségeket. Pl. ha egy vállalat saját szállítóeszközzel fuvarozza áruját a vevõkhöz, akkor általában üresen – kihasználatlanul – tér vissza. Ezzel szemben a logisztikai szolgáltató jobb fuvarszervezéssel csökkentheti az üres futásokat, így az általános költségeket. Ugyanígy a rendelkezésre álló raktárkapacitást egy szolgáltató jobban tudja kihasználni, mint egy-egy ipari vagy kereskedelmi vállalat. „Tartósabb” partnerkapcsolatnál a logisztikai szolgáltató vállalhatja a tevékenység végzéséhez szükséges állóeszközök (raktárépület, raktári eszközök vagy fuvareszközök stb.) beruházását (természetesen csak hosszabb távú együttmûködés esetén), így az iparvállalati fejlesztési pénzek is az alaptevékenységre koncentrálhatók. Ugyanígy átveheti (bérbe veheti) a logisztikai szolgáltató a megbízó által addig használt, így rendelkezésre álló eszközöket, munkaerõt és „olcsóbban” mûködtetheti, annak ellenére, hogy természetesen a logisztikai szolgáltató is nyereséget kíván elérni. A logisztikai szolgáltató tehát megteremti annak lehetõségét, hogy a gyártó, kereskedelmi, szolgáltató vállalatok beruházási struktúrája átalakuljon, a személyzetük egy része átadásra kerüljön a szolgáltatónak (ahol teljesítményük növekedhet, szakmai karrierjük erõsödhet). A megbízók logisztikai feladatai mérhetõ teljesítménnyé válnak; hozzátehetõ, hogy egy garantált minõség mellett. A feladatok változását nem csak a vállalati „alapprofilban”, hanem a logisztikai feladatoknál is – technikailag és költség szempontjából is – rugalmassá lehet tenni. Ezen alaptézisnek ellentmond az, hogy a mai válsághelyzetben a vállalatok a csökkenõ megrendeléseik miatt „visszaveszik” a logisztikai, raktározási, csomagolási vagy fuvarozási tevékenységet a logisztikai szolgáltatótól, ezáltal nem kényszerülnek dolgozóik elbocsátására, sõt állami támogatást kapnak a munkahelyeket megõrzõ megoldásokra! Természetesen a „tartósabb”, hosszú távú partnerkapcsolat esetén nehezebb az együttmûködés felbontása. Már a ’90-es évek közepén a gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy sikeres kapcsolat esetén a kapcsolatteremtéstõl

LOGISZTIKA

2009. JÚNIUS az üzemeltetés végéig több év telik el. Az akkori „stratégiai” partnerkapcsolat szerint a logisztikai szolgáltatás idõigénye a következõképpen alakult: – kapcsolatfelvétel, koncepció kialakítása (átvilágítás, analízis, alternatívák felvázolása, rendszerleírás stb.), ajánlat kidolgozása, elfogadása: kb. 10 hónap; – tervezés (az adatbázis, a mûszaki, technológiai és informatikai folyamatok megtervezése, a beruházási és mûködtetési költségek meghatározása, a finanszírozási források feltárása): kb. 2-5 hónap; – megvalósítás (a logisztikai rendszer kivitelezése, az adatbázisok, számítógépes kapcsolat felállítása, a személyzet betanítása stb.): kb. 4-12 hónap; – mûködés (a kialakított rendszer mûködtetése, controlling, folyamatos felülvizsgálat, továbbfejlesztés stb.): kb. 3-5 év; – az együttmûködés felülvizsgálata, az új igények rögzítése, a rendszer korszerûsítése, ha szükséges tendereztetés az esetlegesen megváltozott körülmények miatt stb. Ez az ütemezés – tartósabb, stratégiai kapcsolatnál – ma is megfelelõ a sikeres együttmûködés elérése érdekében, bár az idõtényezõ fontossága miatt a folyamat felgyorsult. Ami változatlanul fennáll: a feladat egyértelmû rögzítése, megtervezése, közös jóváhagyása, közös betanítása az alapja a mindkét fél számára eredményes együttmûködésnek. Ehhez azonban megfelelõ kapacitású és színvonalú logisztikai szolgáltatást nyújtó céget kell kiválasztani. Milyen szempontok alapján történhet a logisztikai szolgáltató vállalat kiválasztása? Talán legelsõ és legfontosabb szempont – elsõsorban a nagy nemzetközi cégek hazai vagy regionális tevékenysége esetén – a logisztikai szolgáltató nagysága, tõkeereje, jelenléte a vállalat által érintett országokban, a rendelkezésre álló infrastruktúra, illetve számítógépes felkészültség (az informatikai, internetes kapcsolat kialakítási lehetõsége). További fontos döntési szempont – ez fõleg a kisebb cégek esetén jelentõs – a szolgáltatási minõség megítélése: így a szállítási pontosság, rugalmasság, hibaszázalék, károk elõfordulása, a felmerülõ problémák egyeztetése, közös megoldások bevezetése stb. Nagyon fontos követelmény a logisztikai feladat megoldási készsége, így pl. a logisztikai szolgáltatások komplexitása, a vevõi követelmények kielégítése (rakományok szétbontása és átcsomagolása pl. a szupermarketek, vagy nagyáruházak részére). Ugyanígy az egyéb „értéknövelõ” szolgáltatás (címkézés, csomagolás, vámtevékeny-

ség, jövedéki árukezelés stb.) megoldása segítheti a megbízó-szolgáltató kapcsolatok tartós kialakulását. Mindez azt jelenti, hogy egyre több cég igényli a komplexebb logisztikai feladatok megoldását az elosztási logisztikai területén, vagy úgy is lehet fogalmazni, hogy a megbízók a logisztikai szolgáltatói piacon azon cégeket részesítik elõnybe, akik (egy fuvarozásnál, vagy szállítmányozásnál) teljesebb körû szolgáltatást biztosítanak számukra. Ez az igény jelentkezhet az ipari, gyártó cégek beszállítási oldalán is, vagyis a beszerzési logisztika területén. Elsõsorban az autóipari, elektronikai ipari gyártók kívánják a magas színvonalú, a gyártási, termelési, összeszerelési tevékenységüket hatékonyan kiszolgáló beszállítási logisztikai tevékenységet. A szállítmányozási, logisztikai szolgáltatási feladatcsökkenés elsõdlegesen ezen az – értékesítési nehézségekkel küzdõ – területeken érzékelhetõ. Ehhez hozzá kell tenni, hogy ma már az élelmiszeripari, vagy az alternatív energetikai (biomaszsza stb.) beszállítások legalább olyan pontos, idõben rögzített (esetleg naponta többszöri), rugalmas beszállítási logisztikát követelnek, mint például a gépipari Just-In-Time (JIT) beszállítás (nem állhat le a bioüzemanyagok elõállítása alapanyaghiány miatt!) Ezen követelményeknek csak megfelelõ odafigyeléssel, átgondolt megoldásokkal tud egy logisztikai szolgáltató maradéktalanul eleget tenni. Logisztikai szolgáltatási szerzõdések Fentiek azt bizonyítják, hogy a logisztikai szolgáltatás iránti igény jelentkezik a megbízók részérõl. Különösen igaz ez az ellátási láncban, amely magába foglalja a beszállító, gyártó vállalatokat, az értékesítésben résztvevõket és a logisztikai szolgáltatókat. Ebben az esetben ún. „elkötelezett” kapcsolat alakul ki az ellátási lánc tagjai között, amire jellemzõ, hogy hosszú távú, közös információ bázison alapul, az ár mellett a megbízhatóság és a minõség is fontos, az erõforrásokat közösen és hatékonyan használja ki. Együttmûködnek a folyamatok optimalizálásában, a fejlesztésekben, az eredményeket (nyereséget vagy vesztességeket) megoszthatják egymás között. Fontos követelmény, hogy az ilyen együttmûködéshez „jó” szerzõdést kössenek az együttmûködõ partnerek. A „jó” szerzõdés – többek között – rögzíti a mûszaki, technológiai és informatikai paramétereket. Ehhez meg kell adni a tárolandó, szállítandó áru (rakomány) mûszaki adatait (méretek, tömeg, térfogat stb.), a várható minimális és maximális készletszintet, a napi forgalmi adatokat, a komissiózás igényeit (milyen volumenben kerül az

áru kiszállításra a raktárból a gyártáshoz, vagy a kereskedelembe). Egyeztetni és rögzíteni kell a megrendelések, beszállítások leadási határidejét, a vevõi kiszolgálás módját (pl. 24 vagy 48 órás kiszolgálás), idõpontjait (idõablakok az árufogadónál). A „jó” szerzõdés tartalmazhatja az alapvetõ mûszaki igényekben (pl. tárolókapacitás igény, forgalomnövekedés, átcsomagolási igény stb.) elõre látható változásokat. Látható, hogy az ilyen paraméterek, alapadatok, szolgáltatási feltételek rögzítése jóval szélesebb körû, mint egy szállítmányozási megbízásban. A szerzõdésekben rögzíteni szokták a logisztikai szolgálás alapját képezõ minõségi alapkövetelményeket is. Természetesen kölcsönösen kell biztosítani a minõségi követelmények betarthatóságát, a felelõsség vállalását, hiszen pl. egy útfelújítás, egy határellenõrzési szigorítás stb. megváltoztathatja a logisztikai szolgáltató feladatának teljesíthetõségét, vagy a teljesítések önhibáján kívüli elmaradását. Az is megállapítható, hogy ma már a logisztikai szolgáltatás nem országhatárfüggõ. Hazánk csatlakozott az Európai Unió nyitott piaci rendszeréhez, így a globalizáció ezen a területen is érezteti hatását. Ez egyrészt a hazai piacon történõ piaci verseny növekedését jelenti, másrészt, szükséges a versenyképességünk érdekében a külföldi (elsõsorban szomszédos) országokban, régiókban a gazdasági, pénzügyi, szabályozási ismeretek beszerzése stb. Ezekre ugyancsak figyelemmel kell lenni a szerzõdések megkötésekor. Hogyan lehet a fentiekre felkészülnie egy, a komplexebb logisztikai szolgáltatás felé törekvõ szállítmányozó cégnek? Elsõsorban a megfelelõ képességû és végzettségû munkaerõ, szakemberek kiválasztásával és alkalmazásával. Ehhez kell hozzáadni a továbbképzés lehetõségét, a logisztikai ismeretek növelését. Az emberi, munkatársi kapcsolatok nagymértékben elõsegíthetik egy logisztikai szolgáltatási szerzõdés mûködését, a kölcsönös megelégedettség kialakulását. Azt hiszem, hogy a fentiek alátámasztják azt a feltételezést, hogy a logisztikai szolgáltatás szakmai igényei megnövekedtek. A szolgáltatás kialakítása, megkötése, mûködtetése számos mûszaki, és humán elem létrehozását, innovatív megoldását követeli. Ezeket a megbízó és a szolgáltató vállalatoknak is figyelembe kell venni, különösen abban a világgazdasági helyzetben, amikor a pénzügyi válság hatására a termelés visszafogásra kerül, a fogyasztói piacok stagnálnak, csökken a beszállítási igény, nehéz a hitelfelvétel stb. Vándorffy István logisztikai szakértõ

37

HIRDETÉS

38

2009. JÚNIUS

ELÕFIZETÉS

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

2009. JÚNIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

39

HAJÓZÁS

2009. JÚNIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése továbbra is 43 és 46 EUR/100 l érték között mozgott. Az ARA-kikötõkben változatlan maradt a helyzet. A berakható áru mennyisége továbbra is nagyon kevés maradt. Tovább nõtt a leállított és a hegymenõ forgalomban üresen elinduló hajók száma. Dunai relációba szója, érc, alumínium és magnezit került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, kavics- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán is visszaesett az áruforgalom. Kálisót, cementet, repcedarát raktak a hajók, fõként rajnai rendeltetéssel. A Duna felsõ szakaszán a középmagas vízállások miatt nem voltak könnyítések. Hosszabb szünet után ismét feladásra került egy kisebb mennyiségû, osztrák rendeltetésû rönkfa. Ausztriában a linzi vasmû karbantartási munkái miatt csak a hónap második felében rakodtak újra acélárut. Ezenkívül gabona és mûtrágya szerepelt még az árupalettán. Szlovákiában a gabona jelentette a legfõbb, hajóba rakott exportárut. A mennyiségek stagnáltak. Magyarországon tovább csökkent a feladott gabona mennyisége. Az acélmennyiségekben nem történt jelentõs változás. A gabonamennyiségek visszaesése az al-dunai forgalmat is érintette. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

6,30

12,00

12,90

14,00

–

4,10

–

–

–

–

–

Ausztria

18,10

18,30

–

–

5,20

–

Szlovákia

20,50

21,90

4,80

–

–

–

Magyarország

22,00

22,00

8,00

–

–

13,50

–

–

–

–

9,00

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. május 1–31.

40

HAJÓZÁS

2009. JÚNIUS

Pályázat, RETRO Korábban a fuvarozással foglalkozó cégek – a hajósok fõleg – úgy érezték magukat, mint a nagy tiszai árvizek idején terjedõ vicc „fõhõse”. „A Tisza áradásakor a folyó menti falu apraja-nagyja a gátakon serénykedik, hogy megvédje a falut a víztõl. Egyedül K. úr sétálgat zsebre dugott kézzel a falu fõutcáján. A polgármester megkérdezi tõle: Ön miért nem segít a gátakon? Kérdésre kérdés a válasz: Ez magánügy vagy közügy? Természetesen közügy – válaszolja a polgármester. Na látja, ettõl vagyok én 10 évre eltiltva. – mondja K.” Tehát korábban a hajós társaságok mondhatták ugyanezt, hiszen valóban szinte minden pályázati lehetõségbõl ki voltak zárva. A közelmúltban aztán pályázatírók tömegei jelentkeztek a hajós cégeknél, hogy változott a korábbi rendszer. A válság miatt megnyíltak a pályázati lehetõségek. A vizuálisabb típust képviselõ cégvezetõk már látták is maguk elõtt az új hajókat, az üzemanyag-takarékos és a környezetterhelés tekintetében is kedvezõbb korszerû motorokat, amelyeket pályázati pénzekbõl fognak beszerezni. Kiválasztották a legmegfelelõbbnek ígérkezõ pályázatírót, és kiválasztották a leggyengébb motorral rendelkezõ hajójukat, hogy elsõként az „Õ” fõmotorcseréjére pályázzanak. Persze a pályázatíró, mint gondos szolgáltató, még egyszer utánanézett a lehetõségeknek. Ezért kérte a beépítendõ új motor vámtarifaszámát. A szám kikeresése és megadása után következett a keserû pirula. Nemcsak a hajómotor, de az egész 8408-as vámtarifacsoport ki van zárva a pályázati lehetõségek közül.

Csak álltunk a kollégákkal, és néztünk egymásra. Most akkor mi változott a pályázati rendszerben? Számít valamit, hogy a hajózás környezetbarát fuvarozási ágazatnak minõsül? Számít, hogy a magyar cégek versenyképessége javult volna egy hatékonyabb, kevesebb gázolajat fogyasztó és – a kora miatt – kevesebb szervizköltséget igénylõ motor beépítésével? Sajnos a válasz minden kérdésre: nem. Szükség lenne a magyar hajós cégek fejlesztésére, hiszen a gazdasági fellendülés további fuvarozási igényeket fog indukálni. Persze a megbízók mondhatják: a fuvarokat német, holland és egyéb más hajóstársaságok hajói is el tudják fuvarozni. Olyanok, akiket támogatnak, segítenek a saját országukban. A baj csak az, hogy azok a társaságok nem Magyarországon fizetnek adót. Kruppa Ferenc, Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

A Via-Donau környezetvédelmi projektjei és tevékenysége A hajózási és közlekedéspolitikai berkekben ismert Via-Donau osztrák szervezet az osztrák és az európai belvízi hajózás egyik motorja, jelentõs része volt többek között a lakossági, vízépítési, környezetvédelmi és hajózási szervezetek közötti kompromisszum létrehozásával a Bécs-freudenaui duzzasztómû és vízerõmû megépítésében. A Via-Donau néhány hete a környezetvédelmi menedzsmentrendszer bevezetésével EMAS tanúsítványt szerzett. Ezzel a „EU Öko-tanúsítvánnyal” tovább erõsíti a környezetvédelmi elhivatottságát, és példamutató az európai belvízi hajózási szervezetek számára.

(Az EMAS – Eco Management and Audit Scheme – az EU-n belüli a vállalkozások, szervezetek önkéntes és nyitott környezetmenedzsment rendszere. Az EMAS-ban résztvevõk kötelesek környezettudatos tevékenységüket, céljaikat nyilvánosan vállalni és közzétenni. Az eredményeiket évente környezetvédelmi szakértõk minõsítik.) Manfred Seitz igazgató szerint: „A Duna nemcsak fontos közlekedési infrastruktúra, hanem egyben egy egyedülálló ökorendszer is. A környezetvédelem folyamatos javítása ennek értelmében természetesen kötelességünk.”

Hajózási rovatunk a Fluvius

Az igazgató kijelentése és a ViaDonau új tanúsítása egybecseng a 2009. április 10-i horányi „Duna-konferencia” (a Navigátor áprilisi kiadásában számoltunk be róla) résztvevõinek konklúziójával, miszerint a Duna jövõjét nem szabad alárendelni egyes ágazatok kiragadott érdekeinek, sem politikai érdekeknek. A folyó elhanyagolt, elfajult magyar szakaszának fejlesztését komplex módon, egy gazdasági, környezeti, élettér egységként kezelve kell a teljes érdekeltségi kör bevonásával megvalósítanunk. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 41

HIRDETÉS

2009. JÚNIUS

Elektronikus vámkezelés – AES/AIS – az interneten! A Régens Zrt. új internetes webEV megoldása lehetõvé teszi az EV okmányok gyors kitöltését és elektronikus továbbítását a vámhatóság felé. A 2009. július 1-jén életbe lépõ, kiviteli vámeljárásokat érintõ jogszabály-módosítás miatt a web EV megoldást jelent azoknak a gazdálkodóknak, akik most térnek át az elektronikus vámkezelésre. Az elmúlt években jelentõs változások valósultak meg a vámkezelések terén. A modern vámkezelés alapvetõ pillére az elektronikus eljárások (AES/AIS) alkalmazása, ami kezdetben lehetõséget kínált a gyors és papírmentes vámkezeléshez, de rövid idõn belül már egyetlen módként jelentkezik a vámügyintézés folyamataiban. 2009. július 1. fontos mérföldkõ a vámszakma életében, hiszen ettõl az idõponttól kezdve a kiviteli vámkezelés kizárólag elektronikusan (AES) végezhetõ el. A gazdálkodó és a vámhatóság közötti elektronikus kommunikáció segítségével a vámkezelések gyorsabbá és könnyebben ellenõrizhetõvé válnak.

42

A Régens Zrt. többéves, a váminformatika területén szerzett szakmai tapasztalata alapján a jelenlegi komplex vámtevékenységet támogató Custom[R]s vámrendszere mellé elkészítette új, webes felületen mûködõ EV-kitöltõ alkalmazását. A webEV kifejezetten azon vámügyintézõk számára nyújt új lehetõséget, ahol a vámkezelés normál eljárásban merül fel feladatként, és vámtevékenységét szeretné egyszerûen, gyorsan megoldani – komolyabb informatikai háttér és karbantartási feladatok nélkül. Az alkalmazás és az adatbázis folyamatos karbantartását teljes mértékben a Régens végzi, ezért a felhasználóknak nem kell gondoskodni a törzsadatok és vámárfolyamok karbantartásáról, az esetleges új verziók telepítésérõl. Így a gazdálkodó az informatikai rendszerekkel járó egyéb tennivalók alól is szinte teljes mértékben mentesülhet, a vámkezelési tevékenység leszûkül a tényleges vámolási feladatokra. A webEV alkalmazás regisztrációt követõen gyorsan használatba vehetõ, és költség csak a valós használattal arányosan, azaz vámokmányonként merül fel. Régens Zrt.

További információk: www.vamprogram.hu, telefon: +36-1-205-3090, e-mail: [email protected]

2009. JÚNIUS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2009. JÚNIUS