Varga Ferenc. A GEODIS stratégiája 10. oldal. Közúton a DHL. Jubilál a METRANS. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 13

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X I X . É V F O LYA M 9 . S Z Á M

2011. SZEPTEMBER

A GEODIS stratégiája 10. oldal

Jubilál a METRANS

28. oldal

Varga Ferenc

sz ám

13. oldal

19 2.

Közúton a DHL

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

A FÕSZPONZOR

MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2011 Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Az elsõ közúti fuvarozói konferencia és szakmai találkozó 2011. november 23-án a Ramada Plaza Hotelben, Budapesten

• Új jogszabályok, aktuális tendenciák • Hatósági ellenõrzések • Külföldi és hazai elõadók

Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected] Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu

Szállítmányozás 2011 Konferencia és szakmai találkozó 2011. november 3–4., Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Mag. Elmar Wieland Fõvédnök: Iszak Tibor Tervezett program: • Új Fehér Könyv, uniós politika • Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében

A FÕTÁMOGATÓ

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Speditõrtendenciák Magyarországon • Szállítmányozói felelõsségbiztosítás • Szállítmányozás a készülõ Ptk.-ban • Közúti helyzetkép • Cargobázis a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren • Vám-, adó- és jogi változások

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 Részletes program:

www.szallitmanyozas2011.hu

IMPRESSZUM

2011. SZEPTEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 192. megjelenés

4

Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton Magyarország Kft., Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2011. SZEPTEMBER

KRÓNIKA

A Hödlmayr az elsõ

Az Iparfejlesztési Közalapítvány (IFKA) és a TÜV Rheinland InterCert Kft. felismerve a látens piaci igényeket stratégiai együttmûködésben olyan egyedülálló értékelési és tanúsítási kritériumrendszert fejlesztett ki logisztikai vállalkozások részére, amely szakmai alapon összehasonlíthatóvá teszi a logisztikai szolgáltatókat és a logisztikai rendszert mûködtetõ vállalatokat. Az Evaluation and Certification System for Logistic Enterprises-t (ECSL) nemzetközi és hazai irányelvek, valamint szabványok elvárásai és követelményrendszere alapján fejlesztette ki a két szervezet, saját szakmai tapasztalatai hozzáadásával. Az ECSL révén a logisztikai szolgáltatók összehasonlítása objektív, minõségi kritériumok mentén történik – emelte ki a minõsítési rendszer ismertetése során dr. Bárdos Krisztina, az Iparfejlesztési Közalapítvány általános ügyvezetõ igazgatója. Az elsõ minõsítési ECSL-okiratot szeptember 8-án a TÜV Rheinland InterCert Kft. székházában vehette át Iván György, a Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

ügyvezetõ igazgatója. – A minõsítés eredményeként növelhetõ versenyelõnyünk, valamint a minõsítési folyamat során kapott eredmények segítséget adnak a cég további belsõ fejlesztéséhez – mondta el az oklevél átvételekor Iván György. – Ezen kívül partnereink számára is biztonságot jelent, hogy külsõ szakemberek átvizsgálva vállalatunkat számos új, a biztonságot és a hatékonyságunkat növelõ lehetõségre irányították a figyelmünket, elismerve eddigi jó munkákat és kijelölve, miként tehetjük azt még jobbá. A második ECSL-okiratot Oláh Antal, a KNORR BREMSE Vasúti Jármû Rendszerek ügyvezetõ igazgatója vette át, aki az auditálási folyamatot értékelve elmondta, hogy a piaci, vevõi elvárások náluk is hasonlóak: rövid szállítási határidõk, nagyfokú rugalmasság, gyors reakcióidõk a vevõi igények változásaira. Hangsúlyozta, hogy õk a belsõ gyártási folyamatot 25 naposról ötnaposra kívánják lerövidíteni. Kép és szöveg: Kiss Árpád

5

CÉGINFORMÁCIÓ

2011. SZEPTEMBER

GYSEV Cargo

Viczián a logisztikai vezetõ Logisztikai vezetõvel bõvült a GYSEV Cargo menedzsmentje. A szeptember 1-jével kinevezett Viczián Ákos 35 éves, és a logisztikai szakterületrõl érkezett. Székhelye Sopron lesz, de hetente egy-egy napot a budapesti központban tölt.

Elkerülõ vasútvonal A „V0” Budapestet délrõl elkerülõ vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére írt ki nyílt közbeszerzést a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége. A Közbeszerzési Értesítõben megjelent felhívás szerint a nyertes ajánlattevõ feladata lesz – többek között – az ajánlattételi dokumentációban részletezett közlekedésfejlesztési elképzelések vizsgálata döntés-elõkészítõ tanulmányban és a kiválasztott fejlesztési elemekbõl összeállított projektváltozatok megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése. A Közlekedési Operatív Programból (KÖZOP) finanszírozott megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére október 17-éig lehet jelentkezni, ekkor bontják fel a beérkezett ajánlatokat is. Az eredményt várhatóan november 21-én hirdetik ki. A kiírás gyõztesének az összességében legelõnyösebb ajánlattevõt hirdetik ki, a döntésnél az ajánlati árat 50, a mûszaki ajánlatot 30, a késedelmi kötbér mértékét 20 súlyszámmal veszik figyelembe. A megvalósíthatósági tanulmányt 2012. november 31-áig kell elkészíteni.

Cargo City

Rövidesen megkezdõdnek az építési munkálatok René Droese, a Budapest Airport ingatlanfejlesztési igazgatója a közelmúltban hangsúlyozta, hogy a társaság számára igen jelentõs partner a Magyar Posta, amellyel tíz évre szóló bérleti szerzõdést kötött. A postai létesítmény jól illeszkedik a repülõtér környékén megvalósuló, dinamikusan fejlõdõ térség koncepciójába: nemcsak a logisztikára szakosodott Cargo City szerepel a terveikben, hanem egy korszerû irodapark a 2es terminálon, egy új üzleti park létesítése a repülõtér déli szélén, a repülõtéri szálloda, a Malév-központ visszaköltöztetése és még sok egyéb is. Az összességében mintegy 300 millió eurós, tíz évre szóló fejlesztés hatására akár 10 ezer új munkahely is létesülhet a repülõtéren és vonzáskörzetében.

Ki a szabadba a Dachserrel! Az érdeklõdõk szeptember 4–6. között látogathatták meg a spoga+gafa nemzetközi kertészeti kiállítást Kölnben, benne a Dachser és olaszországi partnere, a Fercam standját. „A barkácsáruházak és kertészeti áruházak munkatársai idejük több mint felében a különbözõ áruk kirakodásával vagy kínálók felépítésével foglalkoznak” – mondta Ralf Meistes, a Dachser DIY-Logistics vezetõje. „Egy folytonos logisztikai szolgáltatás a termeléstõl a polcokig és viszsza lehetõvé teszi az áruházak számára, hogy munkatársaik idejét az árukirakodásnál fontosabb dolgokra fordíthassák, mint például tanácsadásra vagy eladásra.” A Dachser DIY-Logistics Európa-szerte 18 ezer címzettnél végez idõablakos kiszállításokat. A részleg szoros együttmûködésben áll több németországi egylettel és társasággal, köztük az Industrieverband Gartennel és a Haus & Gartennel.

6

Prologis

Bõvülõ területek A Prologis 2011 második negyedévében összesen több mint 300 ezer négyzetméter terület bérleti megállapodásait hosszabbította meg Közép- és Kelet-Európában. A legnagyobb volumenû megújított szerzõdés összesen 99 ezer négyzetméterrõl szól. A régióbeli szerzõdésmegújítások jelentõs területbõvítéseket is tartalmaznak Lengyelországban, Magyarországon, Csehországban és Szlovákiában. A szerzõdések létrejötte a pozitív elsõ negyedév eredménye, amelyben a Prologis szlovákiai portfóliója elérte a teljes kihasználtságot, a vállalat három, személyre szabott (build-to-suit) projektet jelentett be, és számos további jelentõs szerzõdést is kötött. „A Prologis a hosszú távú, magas színvonalú együttmûködésre helyezi a hangsúlyt ügyfeleivel, és amint ezek a szerzõdéshosszabbítások is igazolják, kiváló szolgáltatásaink és raktárlétesítményeink átfogó hálózata értékes része ügyfeleink üzleti tevékenységének” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis középkelet-európai ügyvezetõ igazgatója.

2011. SZEPTEMBER

CÍMLAPSZTORI

Taurus Techno Kft.

Szervizszolgáltatás és mûhelymunka

Minden ízében a svéd szemlélet jellemzi a Taurus Techno Kft. targoncaüzletágának üzleti filozófiáját: világmárkákat képvisel, amely nem sajnál áldozni a folyamatos fejlesztésekre, aminek zálogát a hozzáadott értékek teremtésében, jelesül a szervizháttér biztosításában látja. E szolgáltatás terén különösen nagy hangsúlyt fektet a korszerû megoldásokkal lépést tartó szakismeretre, amelyet folyamatos tanulással sajátíttat el munkatársaival. A cég másik, az árbevétel 70 százalékát kitevõ, gumis részlege szintén az igényes és innovatív megoldások híve. Varga Ferenc, a Kalmar-képviseletet ellátó üzletág ügyvezetõ igazgatója vallja: munkaoldalról jobb és jövedelmezõbb gondolkodni és újat alkotni, mint mechanikusan beállni a sorba.

– Vállalkozásunk közel húsz éve (ld. Cégtörténet címû keretes írásunkat a 8. oldalon. – A szerk.) a Kalmar-targoncák magyarországi hivatalos márkaképviselõje. Az anyagmozgató gépek teljes választékát kínáljuk a – most volumenben csökkenõ tendenciájú – fa- és nehézipartól kezdve a raktárlogisztikán át a konténeremelésig, amely területen viszont jelenleg forgalombõvülés tapasztalható – vázolta Varga Ferenc a kínálatot. – A Kalmar világszinten 60 százalékkal, idehaza annál is nagyobb mértékben uralja a konténeremelõ piacot. A logisztikai gépek körében egyértelmûen a biztonságos szervizhálózatunknak köszönhetõ üzleti sikerünk; a svéd filozófia és minõségi háttér (komfortos kialakítás, gyors szerelhetõség), hazai szinten a megfelelõ nagyságú raktárkészletünkkel és szerelõink felkészültségével együtt megteremti a lehetõségét, hogy üzembiztos gépek forgalmazásával a logisztikában is növeljük a részesedésünket. A nagy (80–120 millió forint) értékû gépek piacán, ahol évente általában 2–3 (rekordévekben 5–6) új eszközt állítunk üzembe, a kiegészítõ szolgáltatásokkal (a kiépített és folyamatosan fejlõdõ szervizháttérrel és a megbízható alkatrészellátással) lehet versenyezni. A világszínvonalú Kalmar-gépek kizárólagos viszonteladójaként nagy hangsúlyt fektetünk tehát a vevõszolgálatra, a szerelõk betanítására és továbbképzésére, a gépek gyors javítására, karbantartására, garanciális és 24 órán belüli szervizre, pótalkatrész-értékesítésre. És hogy mennyire éri meg nekünk ez az aprólékos munka? Hosszú évek átlagában bizony mindössze 15 százalékát teszi ki az üzletág árbevételének az új gép eladása, míg 85 százalékot a szerviz- és alkatrész-tevékenység. Általánosságban elmondható: húsz különbözõ kategóriájú és életkorú gép ad elegendõ éves munkát egy szerelõnek. Az évek során – a Kalmar nyújtotta háttérrel – mi már elértük ezt a szintet, vagyis négy szerelõnk látja el a csaknem nyolcvan hazai géppel kapcsolatos teendõket. Amit csak lehetett, és hasznos volt, eltanultam a nagyvállalatoktól, amelyekkel kapcsolatba kerültem a pályám

7

CÍMLAPSZTORI során (ld. Vissza a gyökerekhez címû keretes írásunkat a 9. oldalon. – A szerk.): például a termelési és értékesítési módszereiket, illetve a korszerû vállalati kultúrát, mert nemcsak a vevõknek és a tulajdonosoknak, hanem az alkalmazottaknak is elégedettséget kell elérniük. Ugyanakkor a nagyokra jellemzõ lassú döntéshozatali folyamatokat nem tettem magamévá. Ilyen haladó szellemben mûködik most a Taurus Techno, az alá-fölérendelt, diktatórikus felfogás helyett együttmûködésre törekedve valamennyi üzleti partnerével. Nem utolsósorban az átlátható mûködés és a tisztességes üzleti magatartás mellett tesszük le a voksunkat. Célunk megõrizni a piacvezetõ pozíciónkat a konténeremelõk körében.

Cégtörténet A Taurus Techno Kft. elõdje, a Treleborg Taurus Rubber (TTR) 1989-ben az elsõ magyarországi vegyesvállalatok között – a nagy hazai gumiipari vállalat, a Taurus és a svéd mûszaki gumigyártó cég, a Treleborg „gyermekeként” – látta meg a napvilágot. Már akkoriban újdonságnak számított, hogy a TTR nemcsak szállítószalagok forgalmazásával foglalkozott, hanem – a svéd hatásnak köszönhetõen – speciálisheveder-gyártással és különbözõ kiegészítõ tevékenységekkel, például karbantartással és szervizeléssel, így teljes körû szolgáltatást nyújthatott megrendelõinek. Szintén a svéd anyavállalati kapcsolatokon keresztül 1993-ban a TTR elkezdte a Kalmar-targoncák értékesítését is. Ez a terület amennyire más volt, annyira hasonló is a gumis iparághoz: anyagmozgatást fedett le, hangsúlyt kaptak a hozzáadott értékek, és szükség volt szervizszolgáltatásra. 1996-ban a Taurus szegedi üzemét, a síkheveder-gyártó Taurus Emergét privatizálta egy hamburgi nagyvállalat, a Phoenix, megvásárolva a svéd tulajdonrészt is. Néhány év elteltével, 2003-ban pályázatot hirdetett rá, amelyet az akkori ügyvezetõ igazgató (és ennek a hevederes üzletágnak ma is felelõse), Kéthely László el is nyert. A Taurus Techno – különbözõ névváltozatokban – ma is magyar magánszemélyek tulajdonában van.

8

2011. SZEPTEMBER

CÍMLAPSZTORI

2011. SZEPTEMBER

Vissza a gyökerekhez

Minõségi cserékre összpontosítunk, és próbáljuk elterjeszteni a hatékonyságnövelés megoldásait, például a tervszerû megelõzõ karbantartás fontosságának hangsúlyozásával. Magyarországon ez sajnos gyakran pénzügyi keretek uralta terep, mert sokszor éppen itt kíván költséget megtakarítani a vállalkozások egy része – pedig hosszú távon az térülne meg, amire hajlandóak értelmesen beruházni, vagyis amire ma áldoznak, az a végén kerül kevesebbe. Itt értékelõdik fel a társaságunk szerepe: szakmai hátteret szolgáltatunk a

rendszeres és az egyedi karbantartási igényekhez, illetve vészhelyzet esetén azonnal rendelkezésre állunk – de mindvégig azon fáradozunk, hogy széles körben igazoljuk a megelõzõ intézkedések, vagyis az általunk kínált ütemezett átvizsgálások gazdaságosságát. A Kalmar régióközpontjában, Ausztriában például dívik az, hogy teljes karbantartási szerzõdés keretében, átalánydíjért a hozzánk hasonló szakértõ csapatok üzemeltetik a gépeket, beleértve természetesen az említett prevenciót is. De nem kell (látásmódban) ennyire messzire menni; bizony a cseh és lengyel példákból is van mit tanulni az állandó benchmarking folyamán. Egy biztos: a mostani piaci környezet nem teszi lehetõvé divíziónk jelentõs árbevétel-növelését; tartjuk az évi 200–250 millió forintos forgalom szintjét. Mint utaltam rá, az egyik szegmensben, a konténeremelõk piacán ugyan tapasztalunk fellendülést (mind a Mahart Container Center, mind a BILK Kombiterminál, vagy éppen a Kelenföld Konténer Depo példaszerûen cseréli a masináit, amikor azok a gazdaságosan üzemeltethetõ élettartamuk végéhez értek), az ipari vonalon a villástargoncák frontja viszont egybeesik a válság sújtotta, gyengélkedõ területekkel, mint például az építõiparral. De nem aggódunk, mert a szervizelési

Varga Ferenc éppen harminc évvel ezelõtt debütált a gumiiparban, de „svédcsavarral” nem vegyészként, hanem építõmérnök-külkereskedõként. A Taurus ranglétráját projektmérnöki minõségben kezdte, késõbb külkereskedelmi üzletkötõként folytatta, majd kiküldött lett a természetes kaucsuk lelõhelyén, Dél-Kelet-Ázsiában, Indonéziában, ahol a vállalat exportját kellett beindítania és az importját racionalizálnia. A feladatot jól elvégezte, így hazatérésekor kinevezték a szegedi szállítóheveder-gyártó Taurus Emergé kereskedelmi, majd 1994ben ügyvezetõ igazgatójának. 1996–99-ig az igazgatótanács tagja is volt a svéd, majd a német tulajdonos képviselõje mellett, és ekkoriban mélyült el a kapcsolata a cég belföldi partnerével, a TTR-rel. Kreatív emberként két autóipari zöldmezõs beruházásban való részvétel következett a pályáján: Oroszlányban és Rétságon. Elõrelépésként tekintett ezekre a munkákra, mert a német munkastílus után megtanulta az amerikai és kanadai szemléletet, amelyek ötvözete ma is meghatározza gondolkodását. Hajtotta a függetlenség vágya, tehát önállósította magát. 2010 januárjában – mondhatni újabb „svédcsavarral” – azonban visszatért a Taurushoz, mégpedig régi barátja, Kéthely László felkérésére társtulajdonosnak és -ügyvezetõnek a Taurus Techno Kft.-hez, hogy a külföldi tapasztalatai révén erõsítse a cég nemzetközi viszonylatait. Azóta õ viszi a targoncás részleget és a gumis üzletág egy részét. szolgáltatásunk bevétele továbbra is hozzájárul a vállalkozás általános költségeihez, és ki tudjuk várni a fellendülést, amikor a volumenbõvülés már hasznot hoz. Különösen, hogy a gumis üzletágunk élénkülni kezdett a környezetvédelmi-hulladékkezelési (speciális szállítószalagos) beruházások révén, ahol az „úri szabóságként” üzemelõ mûhelyünk munkája termel hozzáadott értéket – mutatott rá a jövõbeni kilátásokra a szakember. Varga Violetta

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

GEODIS Calberson Hungaria

A több lábon állás stratégiája

A Geodis 107 éves múlttal büszkélkedõ, a világ több mint 120 országában mûködõ, francia tulajdonú vállalatcsoport, amely Franciaországban az elsõ, európai szinten a negyedik legnagyobb logisztikai szolgáltató. A hazánkban 1995 óta tevékenykedõ magyar leányvállalatnak szintén az elõkelõ negyedik helyet sikerült megszereznie lapunk tavalyi teljesítményeket (nettó árbevétel és adózott eredmény) elemzõ speditõr toplistáján. Ebbõl az apropóból kerestük fel a céget, ahol Kovács Hajnalka értékesítési igazgató nyilatkozott. – Mi ma a cég fõtevékenysége Magyarországon? – Nincsen kiemelt tevékenységünk, a szállítmányozás és logisztika valamennyi ága egyformán hangsúlyos. A raktárlogisztikát illetõen foglalkozunk vám-, adó- és jövedéki raktározással, hûtött-, temperált- és szárazélelmiszerlogisztikával, non-food (fehéráru, barkács, high-tech) áruk tárolásával és

10

kezelésével, sõt a tuzséri 9 hektáros platformunkon még gépkocsik logisztikájával és vasúti továbbításával is. A raktári ügyfeleket és a cross-docking partnereket kiszolgálandó 24 órás belföldi disztribúciós hálózatot üzemeltetünk, valamint egy tízfõs saját vámügynökség végzi az ide kapcsolódó vám- és jövedéki ügyintézést. Nemzetközi szállítmányozás terén szintén fel-

öleljük a szolgáltatások teljes skáláját: közúton nemcsak komplett rakományokat, de részrakományokat és gyûjtõforgalmakat is szervezünk Európaszerte. A tengerentúli üzletágunkat három éve indítottuk útjára Magyarországon, bekapcsolódva a GEODIS konténeres és légi világhálózatába. – Minek köszönhetõ ez a nagyarányú fejlõdés, a kiváló helyezés a speditõr toplistán? – Azon kevés szerencsés cégek közé sorolhatjuk magunkat, amelyek számára kedvezõ fordulatot hozott az elmúlt évek gazdasági válsága. A tõkeerõs anyavállalatnak (SNCF francia vasúttársaság) köszönhetõen cégfelvásárlásokra került sor, többek között a nagymúltú Giraud (Voláncamion) cégcsoport is GEODIS-tulajdonba került – tovább bõvítve ezzel a kelet-európai jelenlétet és kamionkapacitásokat. A több lábon állás és az erõs jelenlét az FMCG-szektorban szintén a stabilitást biztosította: kevésbé érzékenyen érintett minket a gazdaság hullámzása, mint az olyan versenytársakat, akik fõleg az autóiparra vagy a high-tech területre koncentráltak. Így nemhogy nem kellett egyetlen kollégát sem elbocsátanunk, sõt egy év alatt 20 százalékkal, csaknem száz fõvel emelkedett a létszám. Megbízható, erõs csapatot mondhatunk a magunkénak, a fluktuáció az iparági átlagnál lényegesen alacsonyabb mértékû. Nemcsak anyagi és erkölcsi megbecsüléssel, de olyan közösségformáló programokkal is erõsítjük a lojalitást, mint például futóversenyek és a GEODIS európai focikupáján való részvétel. – Milyen irányba tart most a cég? – A hangsúly az új üzletágak felfuttatásán van: tavaly kezdtük a túlméretes, túlsúlyos és ipari projektszállításokat, s a nemzetközi tapasztalatoknak és támogatásnak köszönhetõen nagyon ígéretesek az eddigi eredmények. Itt érdemes megemlíteni, hogy a GEODIS szervezte a világ eddigi legnagyobb légi küldeményének, egy szélerõmû lapátjának Kínából Dániába szállítását. (Egy kisvideón megtekinthetõ: http://www.youtube. com/watch?v=KynqQhXFubY) Control Towerünkkel, tracking&tracing szolgáltatásunkkal újabb Európa

2011. SZEPTEMBER

szintû megbízókat kívánunk megnyerni, hiszen egy Európa valamennyi nyelvét beszélõ customer service szolgáltatóra mindinkább igény mutatkozik. Emellett szeretnénk tovább bõvíteni a raktárkapacitásunkat újabb telephelyek nyitásával. A világszintû lefedettséget, az erõs nemzetközi hátteret kihasználva újabb közúti, tengeri és légi gyûjtõjáratok beindításán munkálkodunk. A konténeres és légi szállítmányozási osztályunk is dinamikusan növekszik, nagy fejlõdési lehetõségeket látunk ezen a területen. – Mit tûzött ki célul a társaság? – Erre az esztendõre további forgalombõvülést, távlatban pedig a Navigátor speditõr toplistájának elsõ helyét. Mindezt kitartó munkával, folyamatos fejlesztéssel és hosszú távú beruházásokkal kívánjuk elérni. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Az év légi szállítmányozója A Geodis Wilson a világ egyik vezetõ légi szállítmányozási társaságaként tavaly rangos kiválósági díjat nyert el Sanghajban: 2010 után 2011-ben is az év légi szállítmányozójának választották a különbözõ megbízók és iparági szakemberek, többek között a globális lefedettsége, az ügyfelek kiszolgálása, a sürgõsség és a technológiai fejlõdés iránti elkötelezettség szempontjait mérlegelve.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

Geodis-irodák világszerte

A GEODIS számokban VILÁGSZERTE: 17 000 kamion 28 600 dolgozó 120 országban saját iroda 6563 millió euró éves árbevétel

12

MAGYARORSZÁGON: 11 telephely 115 000 négyzetméter raktár Közel 500 dolgozó 13 milliárd forintos éves árbevétel

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

DHL Freight

Közúton vezetünk

Bartha Péter tavaly szeptemberben vette át a DHL Freight Kft. ügyvezetõ igazgatói kormányrúdját. A korábban a Lagermaxnál és a Kemira GrowHow-nál vegyipari tapasztalatokat szerzett, a delacher+Co-nál és a Transdanubiánál közúti-vasúti szállítmányozási üzletágvezetõként tevékenykedõ szakember az elmúlt egy év tükrében nyilatkozott lapunknak. – A szállítmányozás Magyarországon is, mint a világ minden táján, sokszereplõs játék. Milyen szerepet tölt be e területen a DHL Freight itthon? – A DHL Freight Magyarország, mint a német Deutsche Post DHL csoport tagja, hazánkban a piacvezetõk közé tartozik a közúti szállítmányozásban. Ez éppúgy igaz a cégcsoportra nézve globálisan, mint az egyes üzletágakra. Erõsségünk a rendkívül szerteágazó gyûjtõhálózatban, kiterjedt közúti fuvarszervezésben rejlik. Szolgáltatási palettánk a hagyományos közúti gyûjtõforgalmú, illetve a komplett és részrakományos szállítmányozást egyaránt lefedi. Európa-szerte, az északafrikai régióba és a közel-keleti orszá-

gokba is indítunk gyûjtõjáratokat. Csak Európában 160 terminállal, heti több mint 3500 nemzetközi járatindítással vagyunk jelen. Desztinációink közül kiemelendõ Oroszország és Ukrajna, illetve Fehéroroszország, mivel az utóbbi országban egyedüli szolgáltatóként van jelen a DHL Freight üzletág a gyûjtõáru-forgalomban. Európa legtöbb nagyvárosába napi indítással szállítunk, továbbá jelentõsnek tekinthetõek a romániai és bulgáriai desztinációk is. 2010-ben a speditõr toplista 7. helyét sikerült megszereznünk, és az éves forgalmunk elérte a 9,5 milliárd forintot. – Miért fontos a közúti szállítmányozás a DP DHL csoportban?

– Sokaknak talán kissé összemosódhat a pontos kép a DHL-logó mögött, amellyel napi szinten oly gyakran találkoznak. A DHL négy üzletága közös alapon áll, de profiljában különbözõ: expressz küldemények, illetve tengeri és légi küldemények szállítmányozását, közúton történõ árutovábbítást és integrált logisztikai rendszereket foglal magába. Bármely szállítási módot vagy szolgáltatáscsokrot is igényeljen ügyfelünk, a közútra nagy valószínûséggel szükség lesz. E négy üzletág együttmûködése és kombinálása olyan, egyéni igényekre szabott, integrált szolgáltatást tesz lehetõvé, amely egyedülálló a piacon. Lényegében bármit el tudunk szállítani bárhova, méretétõl és a desztinációjától függetlenül, bárhol is legyen az Európában vagy a világon. Gyûjtõhálózatunk teljes európai lefedettsége biztosítja annak lehetõségét, hogy a forgalmi folyamatok optimalizálásával, komplex megoldásainkkal és rugalmasságunkkal megfeleljünk ügyfeleink legmagasabb elvárásainak is. Mindez kiegészül komplex vámügyintézési szolgáltatással is. Munkatársaink 275 vámhivatalban dolgoznak az Európai Unió határain, a legfontosabb kikötõkben, repülõtereken és közúti határátkelõknél. A budapesti gyûjtõpontunk rendelkezik mindazon jogosítványokkal, amelyek révén lehetõség van a kezelt szállítmányok és egyéb áruk gyorsított eljárású export-import vámkezelésére. Emellett nem belföldiesített, illetve tranzitáruk tárolását, szortírozását, részletekben történõ vámkezelését közvámraktárunkban is biztosítani tudjuk. Megbízhatóságunkat a nemrég megszerzett AEO-tanúsítvány hivatott igazolni. – Jelenleg mely iparágból kerülnek ki a legnagyobb megrendelõik? – A DHL-csoport nemcsak Európában, de az egész világon jelen van, így minden iparágban vannak tapasztalataink. Magyarországon elsõsorban az autógyártás, az elektromos mûszaki cikkek gyártása, a vegyipar és a technológiai megoldások területérõl érkeznek megrendelõink. – A válság közvetve és közvetlenül is hatással van a logisztikára az egész világon. Hogyan érintette a DHL Freightet? – Való igaz, a globális gazdasági visszaesést természetesen mi is érzé-

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS keljük. Ügyfélkörünk folyamatos bõvítésével azonban elejét tudtuk venni a jelentõs bevételcsökkenésnek, sõt a DHL Freight évrõl évre növelni tudta forgalmát Magyarországon. Újabb és újabb ügyfeleinknek dolgoztunk ki személyre szabott megoldásokat, logisztikai elõnyhöz juttatva õket akár termelékenységben, akár biztonságos szállításban, akár költségoptimalizációban. Mindemellett természetesen mi is küzdünk olyan jelenségekkel, mint a szállítandó árumennyiségek fluktuációja és az elektronikai termékek radikális méretcsökkenése, hiszen ennek egyenes következménye, hogy az egy darabra esõ szállítási igény csökken. – Mitõl más a DHL Freight a versenytársakhoz képest? – Nehéz ezt néhány szóban meghatározni, lévén az alapprofil minden cég esetében hasonló. El kell szállítani az árut ’A’ pontból ’B’ pontba, de a szállítmányozó az, aki ehhez a többletértéket adni tudja. Amiben a DHL Freight más, az elsõsorban a korábban említett lehetõség a szállítmányozás különbözõ módozatainak kombinációjában, integrált szolgáltatásainkban ragadható meg. Emellett Fleet Control rendszerünk, valamint a munkatársainkhoz és partnereinkhez fûzõdõ viszony teszi cégünket és szolgáltatásainkat egyedivé. Ezt igazolja az is, hogy rugalmasak vagyunk, alkalmazkodunk az igényekhez. – Hogyan épül fel az imént említett Fleet Control rendszer? – Magyarországon elsõként olyan komplex, GPS alapú biztonsági rendszert hoztunk létre, amely lehetõvé teszi a nagy értékû szállítmányok proaktív, valós idejû, pontos követését. Folyamatosan figyelemmel kísérjük a fuvareszközöket, bárminemû incidens esetén azonnali beavatkozást tudunk biztosítani Európa-szerte. Szigorú biztonsági elõírások és protokoll alapján zajlik az áruszállítás e formája. Biztonsági rendszerünk értéknövelõ szolgáltatás, „real time” információkat biztosít számunkra. A TAPA számításai szerint évente közúton 8,2 milliárd euró áru válik bûncselekmények áldozatává. A Fleet Control rendszerünk jelentõsen hozzájárul ennek csökkentéséhez. Ezen kívül jelen vagyunk a TAPA szervezetben mint minõsített tag. Az ELSMEC keretén belül nemzetközi szinten is megosztjuk tapasztalatainkat a piaci szereplõkkel. – Említette a különleges kapcsolatot a cég és partnerei között. Ez pontosan mit takar?

14

2011. SZEPTEMBER – Alvállalkozókon keresztül havi szinten ezres nagyságrendû fuvareszközt foglalkoztatunk folyamatosan, amelyek minden tekintetben megfelelnek az európai szabványoknak és ügyfeleink magas elvárásainak. A fuvarozók költségei folyamatosan nõnek, kiadásaik azonnal jelentkeznek. Annak érdekében, hogy alvállalkozóinkon e nehéz helyzetben segítsünk, kidolgoztunk egy kiemelkedõ stratégiai partnerségi programot kedvezõ finanszírozásra. – Miként látja a szállítmányozás jelenlegi helyzetét? – A gazdasági válság hatásai e szektort is súlyosan érintették. Nem csak a gazdasági visszaesés következményeként csökkenõ számú megbízásokra vagy a költségek növekedésére gondo-

tatásokat egyre magasabb szintre emelje a szállítmányozó. A 2008–2009-ben kezdõdõ gazdasági válság elsõ hulláma következtében a tartalékokkal nem rendelkezõ, illetve gyenge finanszírozású vállalkozások nem bizonyultak életképesnek, sok fuvarozócég csökkentette fuvareszközei számát, vagy teljesen beszüntette tevékenységét. A válságnak egyáltalán nincs vége. Véleményem szerint már lefelé tartunk a második hullámon, és a mélyponton lesz lehetõsége a szállítmányozási iparágnak az egyensúly visszaállítására. – És a jövõ? – A jövõ nagy kérdése, hogy a fuvarozói és szállítmányozói szerepek miként fognak differenciálódni. A szektor szempontjából tisztább képet biztosíta-

lok. Igen súlyos probléma a kialakuló árverseny. A válságban mindenki csökkenteni próbálta a logisztikai költségeket, de ehhez hozzájárult két különbözõ szektor összemosódása is: a szállítmányozásé és a fuvarozásé. A szállítmányozó cégekkel már a fuvarozók is versengenek az egyes megbízásokért, ami a költség–bevétel olló szûkülését vonja maga után. Megrendelõi oldalon viszont kedvezõ ez a tendencia, hiszen az áru értékére 2–30 százalékig terjedõ logisztikai költség rakódhat rá. Az alacsonyan stabilizálódó ár miatt azonban a szállítmányozó cégek fejlesztésre szánt forrásaikat alaposan be kell, hogy osszák. Infrastrukturális, informatikai és egyéb fejlesztések maradnak el, vagy ütemezõdik át a kivitelezésük. Ez a tendencia viszont ellentétes mind a megrendelõk, mind a szolgáltatást kínáló cégek érdekeivel, hiszen pont az lenne a lényeg, hogy az értéknövelõ szolgál-

na egy profiltisztulás, hiszen ez magával hozná a piaci árak jelentõsebb ingadozását is a hagyományos piaci kereslet-kínálat törvénye alapján. Ennek létjogosultságát alátámasztja a TimoCom fuvar/fuvareszköz barométer napi mutatója is. A fuvarozói költségek (lízing, üzemanyag) mindig piaci alapúak, majdhogynem naponta folyamatosan nõnek, amit a megbízói díjak nem tudnak, vagy nem akarnak követni. Mi a DHL Freightnél azon dolgozunk, hogy olyan megbízói kör számára is ismertté váljunk, mint a hazai kis- és középvállalkozások. Sokan talán nem is gondolnak arra, hogy akár egy szállítmány esetében is lehet a DHL Freight közúti szállítmányozási lehetõségeit kihasználni. A valóság az, hogy szolgáltatásunk normál piaci árakon mûködik, és akár egyszeri, akár hosszú távú logisztikai együttmûködést tesz lehetõvé. Mi minõségi szolgáltatást nyújtunk garan-

2011. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS – Milyen más társadalmi felelõsségvállalási programjaik vannak? – Jelenleg 75 fõt foglalkoztatunk Magyarországon, számukra biztosítunk folyamatos tanulási lehetõségeket, tréningeket. Szoros kapcsolatot ápolunk a környezetünkben tevékenykedõ szociális szervezetekkel, érdekképviseletekkel. Társadalmi felelõsségvállalás keretében örömmel vállaltuk a Mátyás-templom harangjainak szállítását Németországba és vissza. Ezzel támogatta a DHL Freight Magyarország Kft. ezt a ritka történelmi eseményt, a Mátyás-templom megújulásának részeként. Úgy gondolom, a harangok szállítása jó példa arra, hogy bármit el tudunk juttatni bárhova.

tált futamidõkkel, amely a megbízhatóság alapja. Szeretnénk, ha jelmondatunk, a „Közúton vezetünk” a hazai kkv-szektor számára is megtelne tartalommal. Szeretnénk, ha azon cégek, amelyek költséghatékonysági megfontolásokból a váltáson gondolkoznak, a DHL Freightet választanák mint közúti logisztikai partnert. – Mostanában nagyon fontos kérdés a környezetvédelem ügye. A DHL Freight mint közúti fuvarozó vállalat hogyan vállal ebben szerepet? – A logisztikai üzletág éveken keresztül profitált a gazdasági növekedésbõl és a felgyorsuló világkereskedelembõl, miközben az ipari termelés és a szolgáltatások bõvülése egyre nagyobb mértékben járult hozzá a globális felmelegedést kiváltó üvegházhatáshoz. A logisztikai ágazatból származik a globális széndioxid-kibocsátás 14 százaléka, így a szektor felelõssége vitathatatlan. A cégekre egyre nagyobb nyomás helyezõdik, hogy törekedjenek tevékenységük káros környezeti hatásainak minimalizálására. A DHL az elsõ olyan logisztikai szolgáltató, amelyik konkrét és mérhetõ környezetvédelmi célokat tûzött ki, amikor 2008 áprilisában elindította a valamennyi üzletágát érintõ GoGreen programját. Ennek célja, hogy a vállalat a széndioxid-kibocsátást 2020-ra mintegy 30 százalékkal csökkentse saját mûködésében és alvállalkozóinál. Ehhez a szállítójármûvek kihasználtságát növeljük, és folyamatosan mérjük, illetve közzé tesszük a nyilvánosság számára. A környezettudatos szemléletmódot a mindennapi üzletmenetbe is integráltuk: szelektíven gyûjtjük a hulladékot, energiatakarékos fényforrásokat használunk.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

Masped Tlog Kft.

A hálózat ereje A Masped Tlog Közúti Transzport-Logisztika Kft. 2003-ban alakult a Masped Camion utódjaként. A cég a Masped-csoport tagja, és közúti szállítmányozással foglalkozik. 2010 elején írtuk lapunk hasábjain: „A Masped Tlog Kft. évek óta hangoztatott tudatos stratégiája egy olyan modell kialakítása, hogy egyre nagyobb mértékben foglalkoztatja partnereit a szomszédos országokban. Ez a valódi térségi gondolkodás felé tereli a közúti szállítmányozó céget: mind az ügyfélkörük, mind a kapacitásaik regionálisak.” A hazai irodák fuvarszervezõinek megszólaltatásával utánajártunk, hogy miként mûködik a cég hálózata, ami az említett regionális kiszolgálás alapja. Budapest Vajda Márta: – Központi irodánk Budapesten, a Váci úti székházban található, ahol jelenleg 25 kolléga látja el a fuvarszervezéshez kapcsolódó összes tevékenységet, beleértve az árajánlatkészítést és bonyolítást, valamint a számlázás is itt történik. Az ügyfelek kiszolgálása két szempont szerint zajlik: kollégáink egy része a spot fuvarokat kezeli, míg mások a kiemelt megbízók igényeit szolgálják ki. A jelenlegi piaci helyzetet tekintve elmondható, hogy huzamosabb ideje kapacitáshiánnyal küzdünk, ami annak tudható be, hogy a válság következtében az elmúlt két évben sajnos nagyon sok alvállalkozónk kénytelen volt felhagyni a fuvarozással, így több száz autó tûnt el az utakról. Ezt a hiányt természetesen folyamatosan igyekszünk pótolni, elsõsorban külföldi fuvarozók bevonásával. Ami a szomszédos országokban történõ foglalkoztatást illeti, továbbra is regionálisan gondolkodunk, azaz igyekszünk erõsíteni jelenlétünket a közép-kelet-európai fuvarozásban. Az

16

üzemanyagárak drasztikus emelkedése, a különbözõ útdíjak és egyéb járulékos költségek növekedése miatt a fuvarozók azonban már nem tehetik meg, hogy önköltség alatti áron mûködjenek, így mi is igyekszünk az õket megilletõ, reális díjon foglalkoztatni az alvállalkozóinkat. Ugyanez elmondható a román és lengyel fuvarozókról is. Legfõbb tevékenységünk az elektronikai cikkek exportjához kapcsolódik, valamint az autóipari szállításban is folyamatosan jelen vagyunk. Ezen kívül az élelmiszer- és vegyipari termékeket emelném ki. Természetesen adott esetben minden más normál kereskedelmi áru is szóba jöhet, ami közúton szállítható. Az elmúlt egy évben szép eredményeket értünk el az orosz és lengyel pályán. Minden egyes megbízásra külön kell figyelni; gondolok itt az elektronikai termékekre, amelyek a magas érték miatt napi 24 órás felügyeletet igényelnek, vagy az autóipari beszállításra, amely a szûkös szállítási határidõ miatt érdemel fokozott figyelmet. Igyekszünk megfelelni a kihívásoknak és követni az éppen aktuális piaci trendeket. Tartjuk magunkat a korábbi

A folytonosság jegyében A Masped Tlog egyik elõzõ ügyvezetõ igazgatója, Horváth Miklós az operatív irányítástól visszavonult, most üzletfejlesztési igazgatóként tevékenykedik a társaságnál. A másik korábbi ügyvezetõ, Kelemen Anikó jelenleg a kontrolling igazgató. A cég élére az 1999–2004 között már ügyvezetõ Rácz Miklós, a logMASter ügyvezetõ igazgatója került, aki – a tulajdonosok bizalmából – másik tisztségét is megtartja. célkitûzéshez, és szeretnénk minél nagyobb szeletet szakítani a kelet-európai piacból. Továbbá természetesen igyekszünk a tõlünk megszokott minõséget garantálni partnereinknek. Ehhez a személyi feltételek adottak mind szakmai felkészültségben, mint nyelvtudásban, és a cég stabilitása is kedvezõ hátteret biztosít a további fejlõdéshez.

Pécs Knoch Ildikó: – Irodánk idén ünnepli fennállásának huszadik évfordulóját. Profiljában kezdetektõl jelen van a délszláv viszonylat, amire a horvát határhoz való közelsége predesztinálta. A kollégák között szakmabeliek mellett van pályaelhagyó vegyész és nyelvtanár is. A Masped mindig is arról volt ismert, hogy maga nevelte ki fuvarszervezõit. Az iroda állománya az évek során jelentõsen kicserélõdött. A kirendeltség sikerének titka többek között az, hogy mindig képes volt regenerálódni, az elvesztett üzletek helyett újakat szerezni. Nagy elõnyünk, hogy sok megbízóval és fuvarossal anyanyelvükön (horvátul, németül, angolul, spanyolul, olaszul) tudunk beszélni.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

Szeged Bíró János: – A Masped szegedi kirendeltsége 1991 szeptemberében alakult, és azóta kisebb-nagyobb döccenõkkel, de változatlan megbízhatósággal üzemel. Mi is a változások idejét éljük, igaz, nem olyan léptékben, mint más irodák, de azért történik egy s más nálunk is. Idén például új helyre, egy újonnan épített társasházba költözött kirendeltségünk.

Fõként Európa keleti országaiba (legtöbbször a szomszédos országokba) szervezünk ki-, illetve beszállítást komplett és részrakományok esetében is. Megbízóink igényeihez mérten természetesen harmadik országos fuvarfeladatok elvégzését is vállaljuk. Irodánk fejlõdését nagymértékben befolyásolja megbízóink piaci helyzete és a velük kötött hosszútávú együttmûködések. Igényeikhez igazodva fejlõdünk mi is, akár az adott országba való szállításhoz szükséges fuvaroskör bõvítésével, akár precíz és céltudatos munkatársak kiválasztásával. Székely Norbert kollégám beszél románul és angolul, õ végzi a szállításokat a román viszonylatokban, beleértve a harmadik országos desztinációkat is. Kelemenné Gombos Veronika kolléganõm németül beszél, így õ szervezi a nyugati országokba való ki- és beszállításokat. Jómagam beszélek angolul, és jelenleg kezdõ orosz szinten állok, én legfõképpen a keleti régiók lebonyolítását végzem.

Szombathely

Jelenleg 5 fõbõl áll kis csapatunk, amelynek fõprofilja és legfõbb erõssége a közúti áruszállítás az olasz-magyar vonalon, de megpróbálunk helytállni a német és román viszonylatokban is. Sajnos Szeged földrajzi adottságából adódóan nem tud nagy volumenû ipari kapacitással felvonulni, ami az áruszállítást nagyban befolyásolja, és be is határolja. Ez a helyzet a jelenlegi gazdasági viszonyokat tekintve, illetve a válságot egyre jobban érezve egyelõre és elõreláthatólag nem is nagyon fog változni. Azért némi helyzeti elõnyt is nyújt a város fekvése, ugyanis itt, a 3-as határ találkozásán a román, szerb és magyar árumozgást kisebb-nagyobb sikerrel megpróbáljuk öszszehangolni az ország egyéb területeivel, valamint a román és szerb fuvarozókat bekapcsolni az Európai Unió vérkeringésébe. Kirendeltségünkre „ráragadt” a fuvarospárti jelzõ, néha elõnyként, néha hátrányként feltüntetve azt, de azért kijelenthetjük: ma is 20–25 autóval rendelkezõ alvállalkozói kört látunk el körforgásszerûen export és import oldalon is. Fejlõdésünket is elsõsorban ebben látjuk: alvállalkozói körünket mindenképpen szeretnénk megõrizni a jövõben is, lehetõség szerint tovább gyarapítva azt a környezõ országok fuvarosaival. Nem utolsósorban talán több hangsúlyt kellene fektetni a környezõ kisebb vállalkozások feltérképezésére. Ebben várunk még több támogatást az üzletkötõinktõl, mivel ebben látjuk személyes gyarapodásunk zálogát.

Miskolc Spisákné Anikó: – Az elmúlt 1–2 évben országszerte, így a mi térségünkben is jelentõsen csökkent a magyar fuvarosok száma. Ez arra késztetett bennünket, hogy több külföldi alvállalkozót vonjunk be fuvarfeladataink teljesítésébe. Csak megbízható, alaposan ellenõrzött fuvarozók kerülhetnek be a rendszerünkbe. A magyar fuvaroskörünk bõvítését kiterjesztettük a Dunántúlra is, így már nemcsak a helybéli, hanem dunántúli fuvarosok is a rendelkezésünkre állnak.

Gecse Alexandra üzletkötõ: – A Masped Tlog Kft. az elmúlt évek során egy jól kiépített kapcsolatrendszert hozott létre Kelet-Magyarországon mind megbízói, mind alvállalkozói körben. A cég megalakulása óta a Dunától keletre három kirendeltséggel vagyunk jelen – az említett szegedi és miskolci, továbbá a debreceni irodával –, míg nyugaton és az ország déli részén a pécsi iroda képviselteti magát. A cégünknél lezajlott átszervezések pozitív hatását érezteti, amikor azt mondom, hogy egy újabb képviselet nyitását tervezzük Szombathelyen. Legfõbb törekvésünk, hogy az ország egyik legiparosodottabb részén is gyökeret verjünk és kiaknázzuk a jól frekventált térség adta lehetõségeket. Minden szempontból elõnyös, hogy Szombathelyt választottuk a következõ lépcsõfoknak, hiszen a nyugat-dunántúli régió ipara szorosan három (Vas, Zala és Gyõr-Moson-Sopron) megyét foglal magában, ugyanakkor a döntés a határ menti országok szempontjából is elõnyös. Az említett megyékben a rendszerváltást követõen létrejött ipari parkok jó közúti megközelíthetõségük és a nyugati exportpiacukhoz való közelségük következtében olyan nagy multinacionális cégeknek adnak otthon, amelyek számunkra potenciális ügyfélkört jelenthetnek. Az ipari termelés nagy hányada ebben a régióban létesült ipari parkokban összpontosul, ezek közül is a növekedés „hajtóerejét” Gyõr és Szombathely parkja adja. Szombathelyen és a térségben fõként autó- és gépipari beszállítók megbízásait kívánjuk teljesíteni a jövõben, valamint a Vátra tervezett repülõtér megépülésével akár a légi szállításból adódó teherforgalom közúton történõ továbbításában is látunk perspektívát. Az iroda nyitását idén õsszel két-három fõvel tervezzük, ebbõl jómagam végezném a térség feltérképezését, és látnám el az értékesítési munkához kapcsolódó teendõket. A megbízói kör „becserkészésének” azonban együtt kell járnia az alvállalkozók felkutatásával és meggyõzésével arról, hogy a biztos háttérrel rendelkezõ nagy múltú Masped folyamatosan tud munkát kínálni számukra. A megbízók igényeinek kielégítésére olyan alvállalkozói kört szeretnénk bevonni, amely mind szolgáltatási színvonalban, mind árban versenyképes lehet a régióban és a régió határait átlépve is. Ennek érdekében nem csak a környékbeli fuvarosokat fogjuk foglalkoztatni, illetve nem csak hazai alvállalkozókban gondolkodunk. Az irodát elsõ körben német és angol nyelven jól beszélõ fuvarszervezõ kollégával szeretnénk bõvíteni, illetve bízunk abban, hogy az eredményes mûködés további létszámnövekedést is vonhat maga után a jövõben. Varga Violetta

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

Schneider Globalsped Kft.

A rugalmasság versenyelõny

Speditõr toplistánk 55. helyén szerepel 920 millió forintos 2010. évi árbevétellel és 48 millió forintos nyereséggel a Schneider Globalsped Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft., amely mindössze három éve, 2008 szeptemberében alakult német háttérrel. Fõtevékenysége a nemzetközi közúti szállítmányozás, azon belül is kiemelten a silós ömlesztett anyagok (porok, õrlemények, mûanyag granulátumok) tartályos szállítása és a ponyvás kamionos fuvarozás. Némedi Krisztina vezetõ üzletkötõt kérdeztük a cég mûködésérõl. 18

– Mikor és milyen céllal alakult meg a vállalkozás? – Éppen három évvel ezelõtt, 2008ban jött létre egy német lánc tagjaként, elsõsorban silós szállítások szervezésére. A Schneider Globalsped teljes körû szállítmányozási és logisztikai megoldásai gyors és egyszerû választ adnak az érdeklõdõk fuvarozási problémáira. Én magam 2009-ben csatlakoztam a társasághoz tulajdonosi felkérésre, a korábbi munkáim nyomán. A silós üzletágban való, lassan húszéves tevékenységemnek és a kiépített kapcsolatrendszeremnek köszönhetõen nemigen vannak olyan lefedetlen területek Európában, ahol ne tudnám, hogy kihez fordulhatok egy-egy fuvarozási probléma megoldásában. – Hogyan folyt a cég nulláról való felépítése? – Mintegy húszas autószámmal és korlátozott területen, nevezetesen olasz és német viszonylatokban kezdtük a tevékenységünket, és kis lépésekkel, de törekvõen haladtunk elõre, ami hamar elterjedt a piacon külön reklámozás nélkül is. Cégünk már az alakulás évében 100 millió forintos forgalmat ért el, amely arra ösztönzött bennünket, hogy bõvítsük képviseleteinket. Így 2009-ben Székesfehérváron is nyitottunk irodát. Mind a két képviseletünkön jól képzett szakemberek állnak megbízóink rendelkezésére. Korszerû informatikai rendszerünk, felkészült csapatunk és modern flottánk segítségével Európa bármely pontjára rövid határidõvel juttatjuk el az adott árut. Ma már szerte a kontinensen komoly vállalkozásként, egy erõs középmezõnyben jegyzik a cég nevét. Rendszeresen járnak autóink például Portugáliába (két-három hónapja), Franciaországba, és elõfordul, hogy a skandináv államokba kell szállítanunk. – Van saját flottájuk? – Saját eszközállományunk nincs. Feladatainkat minõsített alvállalkozóinkkal végeztetjük, amelyek rendelkeznek CMR-biztosítással. Közülük szerzõdés szerint kizárólag nekünk közel 50 fuvarozó dolgozik, de számos alkalmi megbízásra – fõként visszarakodási feladatokra – igénybe veszünk más kapa-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. SZEPTEMBER

citásokat is. Ezen kívül stratégiai partneri együttmûködést építettünk ki a Révész Group fuvarozócégeivel. – Milyen referenciákkal büszkélkedhet? – Fõbb partnereink közé tartozik a MOL-csoport – azon belül is a TVK –, a Borsodchem, illetve azok külföldi vevõi, továbbá a Dunastyr, a Schlumberger Logelco, a Saria és a Borealis. Dolgozunk az Unilever beszállítójának, az Alfa Kalcitnak, és a Marsnál is sikerült elnyernünk a beszállítói státuszt. A harc kemény a tenderek során, de szükségünk van ezekre a megbízásokra, mert az éves szerzõdéseknek köszönhetõen állandó viszonylatokat vi-

hetünk. Eddig sikerült bizonyítanunk elõnyeinket, és ezáltal a megbízói körünk folyamatosan bõvül. – Minek köszönhetõ a lendületes forgalomnövekedés? – Szüntelenül változik, újabb és újabb szereplõkkel – gyakran egy-kétautós kényszervállalkozásokkal – bõvül a silós piac, amelyek árversenyt teremtenek. Nekünk viszont sikerült találnunk egy olyan piaci rést, ahol nagy értéke van a rugalmas és gyors megoldóképességnek és a személyes kapcsolattartásnak. A partnereink például éppen azt díjazzák bennünk, hogy éjjel-nappal elérhetõek vagyunk, és gyorsan, a szükséges információkkal,

azaz megfelelõ minõségben reagálunk a váratlan helyzetekre. Ehhez kapcsolódóan komoly erõsségünk, hogy kis átállásokkal, viszonylag nagy távolságokra tudjuk mozgatni az autóinkat. – Mi tehát az idei célkitûzés? – Feltehetõleg elérjük az egymilliárd forintos forgalmat, 50 millió forint körüli adózás elõtti eredmény mellett. Nem célunk sem a nagyokkal való versengés, sem a dinamikus bõvülés; abban az erõs középmezõnyt képviselõ szegmensben kívánunk szolgáltatni, amelyben jelenleg is tesszük, vagyis viszonylag kis árbevétel mellett nagy hozzáadott értéket állítunk elõ. Varga Violetta

19

TOPLISTA

2011. SZEPTEMBER

Közúti fuvarozói toplista 2010 A cég neve

Nettó árbevétel (ezer forint)

Adózott eredmény (ezer forint)

Waberer's International Zrt.

68 830 400

77 051

GARTNER Intertrans Hungária Kft.

17 165 620

416 940

Horváth Rudolf Intertransport Kft.

12 214 794

1 181 084

Szemerey Transport Zrt.

10 675 882

–148 799

Révész Trans Kft.

7 538 557

396 038

Reining Transport Kft.

7 327 368

3 957

Terravia-Trans Kft.

5 251 004

142 694

HUNCARGO SPEDITION Kft.

5 244 981

–280 268

Qualitrans-Cargo Kft.

5 241 275

–58 355

Transintertop Kft.

4 336 561

235 461

Lagermax Autótranszport Kft.

4 026 661

–270 627

Unitranscoop Kft.

3 850 794

–315 623

Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft.

3 718 388

97 397

Flott-Trans Kft.

3 053 087

66 619

K és V Nemzetközi Fuvarozó Kft.

2 989 797

199 046

J és S Speed Kft.

2 920 351

318 245

Kanizsa Sprint Kft.

2 691 563

144 088

Persped Kft.

2 568 526

1 881

FalcoTrans Fuvarozási Kft.

2 540 455

–174 006

Ferro-Sped 2000 Kft.

2 529 406

–128 494

GELBMANN Kft.

2 443 963

85 818

VT ARtrans Kft.

2 434 449

143 021

20

TOPLISTA

2011. SZEPTEMBER

A cég neve

Nettó árbevétel (ezer forint)

Adózott eredmény (ezer forint)

Kõfuv Kft.

2 405 366

23 277

Bau-Trans Nemzetközi Fuvarozási Kft.

2 361 269

–265 601

Tarcsai-Transport Kft.

2 342 731

43 041

Transtank Kft.

2 294 877

–10 222

Németh Eurotrans Kft.

2 134 098

57 061

Klacska Kft.

2 062 102

5 250

Fazekas Insped Kft.

1 974 997

34 491

Wimmer Transportdienst Kft.

1 912 496

94 010

Bábolna Sped Kft.

1 905 374

56 923

Camion-Group 2000 Bt.

1 897 836

188 965

Alba-Fix Kft.

1 876 137

44 289

Lerton Trans Kft.

1 882 970

58 361

Reflex Fuvarozási és Szállítmányozási Kft.

1 859 959

53 894

Fiala-Trans Kft.

1 798 268

53 394

Gászler Fuvarozási és Kereskedelmi Kft.

1 791 850

–49 924

V-Sped Kft.

1 761 245

2 107

Kozák-Trans Kft.

1 750 632

158 233

Versteijnen Logistics Kft.

1 705 884

80 201

Eurolux-Trans Kft.

1 688 013

50 624

BM Trans Kft.

1 513 465

–94 712

Trélgo Bt.

1 496 005

–41 128

Készpénz-Invest Kft.

1 416 389

280 252

PICK Szállítási és Szállítmányozási Kft.

1 262 673

105 724

Pfenning Kft.

1 221 856

–108 743

Reál-M Kft.

1 199 748

18 714

Happ Kft.

991 823

78 285

Gyarmati Trans Kft.

883 640

49 268

Herber Hausner Kft.

179 211

–6 537

Összeállította Báthy Péter a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium, valamint a Cégbíróság online adatbázisainak felhasználásával.

21

KRÓNIKA

2011. SZEPTEMBER

MAHART PASSNAVE – BÉCSI KIR A Mahart-PassNave az egyetlen szárnyashajó-üzemeltetõ Magyarországon. Menetrendszerû járatuk közkedvelt most már évek óta. A piacvezetõ hajóstársaság szezonális bécsi járatait több ezren vették már igénybe, és ennek köszönhetõ, hogy a Mahart PassNave vezetése újabb kínálattal bõvítette programjait. Az említett napi bécsi, illetve dunakanyari járat mellett kétnapos bécsi kirándulást hirdetett – szárnyashajóval. A vártnál is nagyobb sikert hozott a kétnapos bécsi kirándulás. A Mahart PassNave jóvoltából kiadónk vezetése is meghívást kapott a bécsi útra, de a nagy érdeklõdésre való tekintettel csak a pót-pót úton tudtak – úgymond – beszállni. A Vöcsök III. személyzete mindent megtett azért, hogy a 70 utas – közöttük lengyelek is! – jól érezze magát az úton és az osztrák fõvárosban. Elismerés illeti az utaskísérõt és az idegenvezetõt is. Általános vélemény volt, hogy a kétnapos út lehetne háromnapos, illetve Bécs mellett Pozsony is lehetne célállomás. Mindez természetesen kellemes gond a Mahart PassNave vezetõi számára. Sikeres rajtot sikeres folytatás követhet. Fotó: Kiss Györgyi

22

2011. SZEPTEMBER

KRÓNIKA

RÁNDULÁS SZÁRNYASHAJÓVAL

23

VASÚT

2011. SZEPTEMBER

Kukely Márton, a CER Hungary Zrt. vezérigazgatója

„Semmiképp nem olvasztanám be a gépészeti cégeket a MÁV-START-ba”

Eredményes éve volt 2010-ben a CER Hungary Zrt.-nek: a hazai piac negyedik legnagyobb árufuvarozó vasútvállalata 2,7 milliárd forintos árbevétel mellett 254 millió forintos adózott eredményt produkált, ezzel a második legsikeresebb piaci szereplõnek számít. A társaság vezérigazgatója, Kukely Márton lapunknak nyilatkozva az idei tendenciák mellett a MÁV Csoport éppen zajló átalakítási terveirõl is elmondta véleményét. 24

– Hogyan alakul ez az év? – Július végéig megalapozottan voltunk optimisták, de augusztusban a gabonaexport megbicsaklott, ami az egyik meghatározó szegmensünk, így ez nehéz helyzetet teremtett. Megbízóink értékelése szerint ennek hátterében az ukrán és orosz piacok idei jó termése áll, amelynek egy részét exportálják, átalakítva ezzel a fuvarozási irányokat és viszonylatokat, vagyis gyors javulás e téren nem várható. Ennek ellenére még mindig túl akarjuk szárnyalni a múlt év eredményeit, noha tudjuk, hogy ez nagyon nehéz lesz. Öröm az ürömben, hogy partnereket nem vesztettünk, csak épp a velük kötött keretszerzõdéseket nem tudjuk majd maximálisan kitölteni. Az egyik kitörési pont az lehet, hogy új irányokba is kiépítünk gabonaszállítási rendszereket. Vizsgáljuk egy constantai irányvonat lehetõségét, azt feltételezve, hogy a fekete-tengeri irány a kelet-magyarországi relációkból felértékelõdik. Itt is azt a nyugati irányban kialakult megoldást alkalmaznánk, hogy mindkét irányban rakott fuvart bonyolítanánk: exportban gabonát vinnénk, importban szóját hoznánk. – A gabonaszállítás a könnyebb vagy a nehezebb fuvarfeladatok közé tartozik? – A berakás tervezhetõsége a gabonaforgalom egyik gyenge pontja. Jellemzõen közforgalmú rakodóhelyeket használunk, amelyek korszerûtlen körülményeket jelentenek: nagyobb szél vagy esõ esetén le kell állítani a rakodást, miközben ketyeg a mozdony, a mozdonyvezetõ és a tolatócsapat óradíja. Ha az eszköz napokig ott áll a rakodón, az horribilis költség. – Vállalnak kifejezetten nehezen megszervezhetõ, sok bizonytalansággal járó fuvarokat is? – A CER-nél nem ritka a különleges szállítmányok továbbítása. E szegmensben a megbízók nagy rugalmasságot és számos többletszolgáltatást várnak el (például kísérõt, éjszakai továbbítást, vámügyintézést, kiemelt futásfelügyeletet), amit hajlandóak is megfizetni. Ebben a kisebb vasúttársaságok talán jobbak, mint a nagyobbak. A vál-

2011. SZEPTEMBER ság miatti piacszûkülést érzékelve kifejezetten kerestük az új fuvarozási lehetõségeket. Megtettük az elsõ lépéseinket a kelet-nyugati forgalomban Záhonynál, számos rendkívüli küldeményt szállítottunk a különleges katonai jármûvektõl kezdve a RID feltételei szerint fuvarozott, robbanásveszélyes anyagokon át az OVIT megrendelésére 24 tengelyen szállított hatalmas értékû, 250 tonnás transzformátorokig. A szerb vasút új, orosz gyártású motorvonatainak szállítási lehetõségét is mi nyertük el. Az elsõ kétszekciós motorvonat már Belgrádban van, nem kis izgalmak után. A széles nyomtávú, vendég forgóvázakon érkezõ motorvonatot Eperjeskén vettük át az ukrán vasúttól, a vámformalitások elvégzése után e forgóvázakat a MÁV Zrt. tengelyátszerelõ üzemében a motorvonatok saját, külön teherkocsin érkezett, normál nyomtávolságú, hajtott forgóvázaira cserélték ki, beleértve a motorikus hajtó- és fékrendszer, valamint az elektronikus csatlakozások bekötését is – a gyártó JSC Metrovagonmas szerelõinek és mérnökeinek közremûködésével. Mellesleg e cég gyártotta a budapesti 2-es és 3-as metróvonal ma is futó szerelvényeit, illetve a MÁV-START 40 darab 6341-es sorozatú „orosz” motorvonatát. Ugyancsak a tengelyátszerelõben kapta meg a motorvonat a központi vonókészülék helyett az európai rendszerû vonóhorgos-csavarkapcsos kapcsolószerkezetet is. A szerelések befejezése után a motorok elsõ indítási kísérletre beindultak, és a szerelvény önerõbõl kigördülhetett az átszerelõcsarnokból. A CER a motorvonatot rendkívüli küldeményként, külön menetben, védõkocsik közé sorozva továbbította – a továbbítási engedélyben meghatározott különleges feltételek betartásával. A 850 millió forintos értéket képviselõ motorvonat védelmében megtett elõkészítõ munka, kiemelt figyelem, többszörös ellenõrzés, mûszaki és forgalmi kíséret, õrzés eredményeképp a motorvonat egyetlen karcolás nélkül érkezett meg Belgrádba. A motorvo-

VASÚT natot nagy örömmel fogadták Szerbiában, amitõl a vasúti személyszállítás megbízhatóságának és minõségének ugrásszerû növekedését várják. Örülünk, hogy ennek a folyamatnak részesei lehettünk, és a további 11 motorvonatot is hasonlóan gördülékenyen szeretnénk Szerbiába juttatni a jövõ év során. – Újabban a vágányzári munkák környékén is fel-feltûnnek a CER anyagszállító tehervonatai. E feladat mibõl áll? – A legújabb különleges és kiemelt projektünk a Kelenföld–Tárnok vonalszakasz állomási vágányzat- és pályaátépítésekhez kapcsolódik. A CER a vágányzári tervekhez szorosan illeszkedve különleges kitérõszállító vagonokon készre szerelt kitérõket szállít a beépítés helyére. E szállítmányoknak percre pontosan kell megérkezniük, hiszen a vágányzári technológiához szorosan illeszkedve a kitérõk lerakása a kocsikról közvetlenül a beépítés helyére történik. A kiemelt logisztikai feladat elõkészítése megtörtént, az elsõ fuvar szeptember 18-án sikeresen megvalósult. Még ebben az évben öt rakott fuvar lesz, a program 2012 februárjában még nagyobb gyakorisággal folytatódik. – Vannak még „kiforratlan” részei a vasúti liberalizációnak? – Amikor 2004-ben elõször kezdtem magánvasútnál dolgozni, azt hittem, hogy hamarosan stabilizálódik az üzemvitel, lesznek kiszámítható, megbízható szolgáltatások, amelyekre építeni lehet. Nem így történt. Mindig minden csatát újra és újra meg kell vívni, legyen az vontatási, pályavasúti vagy szervezési kérdés. A szabályozási háttér is lehetne jobb, rugalmasabb, az egyes eljárási díjak szintje véleményem szerint magas, ami szerintünk sérti az egyenlõ elbírálás elvét, különösen a közúti közlekedéssel összevetve. – Földrajzi értelemben vannak még a CER elõtt falak, vagy valamennyi vasúti határátmenetünk átjárható?

25

VASÚT

– Formálisan nincs átjárhatatlan határ. Sõt ki kell emelnem Szabadkát, ahol elõremutató módon a Szerb Vasúttal együttmûködve elõször sikerült a magánvasúti átadás-átvételt megoldani. Az ukrán vasúttal három éve kötöttünk általános együttmûködési szerzõdést mind széles, mind normál nyomtávra. Ennek keretében folyékony gáz importjában vettünk részt, amit ukrán oldalon fejtettek át. Magyar oldalon az átfejtõk tulajdonosi struktúrája miatt nem volt lehetséges az átfejtés, így a megbízónk a számára optimális megoldást választotta. Szlovákia irányában, Sturovónál a V43-as mozdonyok közlekedtetésével voltak problémák, de vontatási szolgáltatónk, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a szlovák hatóságokkal együttmûködve megoldotta ezt. Hegyeshalom számunkra mint üzemváltó állomás fontos, hiszen a mûszaki, kereskedelmi és üzemviteli feladatok ellátásához megfelelõ vágánykapacitás szükséges, jelenleg ennek inkább a hiányát érezzük. A vasúti jármûveket a jelenlegi futásteljesítmény mellett rendszeresen ellenõrizni kell. Úgy érzem, a bizalmi elv kiterjesztésével nyugaton túl sokat futnak a tehervagonok két kocsivizsgálat között, ami fokozott kockázat az üzemeltetõnek, hiszen a hibás vagon okozta kárért szinte korlátlanul felelõs. Az NKH is minket von felelõsségre az ellenõrzés során, hiába is hivatkoznánk arra, hogy 1300 kilométerrel korábban, Hamburgban még minden rendben volt. E téren elõrelépés lehetne, ha a mûszaki ellenõrzés egy részét a pályavasúti infrastruktúrába beépített eszközökkel (például hõnfutásdetektorokkal) valósítanák meg, ám ennek semmiképpen nem kelleni növelnie a pályahasználati díjat! – Ha már említette a vontatást, továbbra is kizárólag a MÁV-TRAKCIÓ-ban gondolkodnak? – Stratégiai partnerek vagyunk, és maradni is kívánunk, a megállapodásunk öt évre szól. Megbízónk vagy külföldi partnerünk kérésére egyedi esetekben harmadik fél tulajdo-

26

2011. SZEPTEMBER

nában lévõ vontatójármûvet felhasználunk, de általában akkor is TRAKCIÓ-s mozdonyvezetõvel. Egyik testvérvállalatunk rendelkezik féltucat M44-es mozdonnyal. Ezeknek a gépeknek az éberségi és vonatbefolyásoló berendezéssel való felszerelése folyamatban van. Az anyagolási, belsõ vasútüzemi és egyes tolatási feladatainkhoz ezeket a gépeket vesszük igénybe. – A MÁV Csoport tervezett átalakításáról mi a véleménye? – Az információink errõl a folyamatról nem elsõ kézbõl származnak, mi is csak a médiából értesülünk a gyakran változó elképzelésekrõl. Ha a MÁV átszervezése afelé megy, hogy egy önálló, profitcentrikus pályavasúti társaság jöjjön létre, az jó irány, amit támogatunk. El kell érni, hogy ez a társaság legyen érdekelt abban, hogy többletforgalmakat generáljon, mindenkinek minõségi szolgáltatást nyújtson. Úgy vélem, hogy értelmes díjszint és struktúra esetén a mai szûk 40 millió tonnás éves áruforgalom lehetne 50 millió tonna feletti is. Az árualap létezik, csak épp a jelenlegi díjszinten elkerüli a vasutat. Ennek a vasútra terelése mindenkinek jó lenne. Ha az állam kialakítana egy vasúti személyszállítási közszolgáltatást ellátó társaságot, amelyet az utaskiszolgálás fejlesztésére és javítására „állítanak rá”, ez szintén pozitív dolog lenne. Én semmiképp nem olvasztanám be a gépészeti cégeket a MÁV-START-ba. A MÁV-TRAKCIÓ és a MÁVGÉPÉSZET vonatkozásában az lenne a logikus, hogy azok állami tulajdonú, önálló szolgáltatóként mûködjenek tovább együtt vagy külön – de véleményem szerint inkább egyben, és minden vasútvállalat (legyen az árufuvarozásban vagy személyszállításban érdekelt) tõlük rendelhetne vontatási, karbantartási, rakományigazítási szolgáltatást. A vontatójármûvek esetén világos a tendencia: középtávon lesz egy külön személyszállítási és egy külön árufuvarozási

2011. SZEPTEMBER eszközpark, mivel a személyvonatokról egyre ritkábban veszik le a mozdonyt – a szerelvény többórás várakozásai ellenére sem (lásd RailJet). Ráadásul a MÁV-START a stratégiája szerint motorvonati közlekedésre állna rá a mozdonyvontatás helyett, nem lenne érdekelt abban, hogy a mozdonypark fejlesztésére helyezze át a forrásait egy bizonytalanabb szegmens kiszolgálására. Nem úgy a MÁV-TRAKCIÓ! Amennyiben a gépészcég önálló marad, akkor a 25+25 TRAXX mozdonynak is lenne piaca, különösen ha nem állnak meg velük az államhatáron. Márpedig nem fognak. Számomra elképzelhetetlen, hogy 13 vasútvállalat 13 tolatómozdonyt legyen kénytelen mondjuk Debrecen állomáson készenlétben tartani, hiszen csak egymást akadályoznák a munkavégzésben, és csapnivaló hatékonyságot mutatna mind az eszköz, mind a személyzet felhasználása terén. Ha csak a MÁV-TRAKCIÓ egy vagy két mozdonya dolgozna ott mindenkinek, az olcsóbb volna, és így forgalmat is generálna. A MÁV vezetõi helyében megfontolnám a kocsivizsgálat osztrák példa szerinti megszervezését is, vagyis egységes elvek alapján, kompromisszumok nélkül, a gépészcégek vagy a pályavasút nyújtsa ezt a szolgáltatást szintén bármely, ezt igénylõ vasútvállalatnak. Ez üzletnek sem rossz, és javulást hozhatna a forgalombiztonság terén is. – Ha az a változat valósul meg, hogy a gépészeti tevékenységeket a MÁV-START olvasztja magába, az rövid- és középtávon is jelentene kockázatot az önök tevékenységére nézve? – Mindenképp. A MÁV-START kínálhatna vontatási szolgáltatást az árufuvarozóknak, de mi motiválná erre? Az a viszonylag kis nyereség, ami itt elérhetõ? A MÁV-START valamennyi vezetõje elsõsorban abban lesz érdekelt, hogy a közszolgáltatási szerzõdés teljesüljön. Ebbõl az következik, hogy az árufuvarozó társaságoknak olykor csak késve adnak majd mozdonyt, vagy egyáltalán nem adnak, de még az is elõfordulhat, hogy menet közben veszik le a gépet a vonatunkról. A rendszer összes kockázatát (ideértve a mozdonyok meghibásodásait) az árufuvarozási területen kompen-

VASÚT zálnák, amivel hatalmas versenyhátrányba kerülnénk azokkal a magánvasutakkal szemben, amelyek saját vontatási szolgálatot építettek ki, mivel a szolgáltatásunk minõsége kiszámíthatatlanná válna. A vasúti árufuvarozást végzõ hazai bejegyzésû társaságok szinte mindegyike partnere a két gépészcégnek. Szeretnénk, ha ez fennmaradna, nem véletlenül kötöttünk velük ötéves keretszerzõdést, amely 2014-ig érvényes. Bármilyen átalakítás is lesz a MÁV Csoportnál, ennél láthatóbb elképzelések kellenének, sehol nem olvashattunk például arról, mi lesz az egyes cégek jogi vállalásainak sorsa. Ez a bizonytalanság jelenleg még nem hat ki a szolgáltatásainkra, de ez bármikor bekövetkezhet. Nemcsak a mi részünkrõl, de a megbízóink oldaláról is felmerül, hogy garanciára van szükség a MÁV Csoport részérõl a hatályos szerzõdésekben foglalt szolgáltatások további biztosítására. Ezzel a bizonytalansággal – különösen ha tartósan elhúzódik – a MÁV-TRAKCIÓ önmagát szorítja ki a piacról, hiszen minden piaci szereplõ rohamléptekkel fogja kiépíteni az alternatív vontatási megoldásait, bár ehhez is idõ kell. A bizonytalanságot fokozza, hogy nem lehet nem gondolni arra az esetre, hogy mi lenne a következménye annak, ha a MÁVTRAKCIÓ jogutód nélkül szûnne meg... – A MÁV-START kocsivizsgálói évek óta dolgoznak a CER-es vonatoknál alvállalkozóként. Ennek a szolgáltatásnak milyen a színvonala? – Az elsõ pillanattól kezdve tudtuk, hogy nem a mi vonatunk lesz a kocsivizsgálók számára a prioritás, ennek figyelembevételével úgy szervezzük meg a tevékenységünket, hogy a kocsivizsgálatra akkor kerüljön sor, amikor épp nincs személyvonati munka. Ennek figyelembevételével egyértelmûen kijelenthetem, hogy jó tapasztalatunk van a MÁVSTART-os kocsivizsgálattal. Más kérdés, hogy olyan szolgálati helyeken, ahol nem voltak jelen, csak jelentõs többletköltséggel tudtuk megszervezni a kocsivizsgálatot. Arra ugyanis nincs mód, hogy ellenõrzés nélkül fusson a vonat az elsõ „vizsgálóhelyig”. Mindezek ellenére teljesen jól mûködik a rendszer üzleti értelemben is, a munkával ki nem töltött, de a dolgozónak kifizetett felesleges kapacitásokat értékesítették. – Mi tölti ki leginkább egy magánvasúti vezérigazgató idejét? – Általában és most is az üzlet jelenti a fõfeladatot. A megbízók igényei változnak, új technológiai igények jelennek meg, ám nem könnyû ezek bedolgozása a gyakorlatba, még árajánlatot sem igazán tudunk készíteni, amíg nincs megalkotva a teljes folyamat modellje. A tárgyalásaink is folyamatosak a megbízókkal, ezek a kapcsolatok megõrzését, erõsítését célozzák. – A válság enyhülésével az árak is emelkednek? – Azt érzem, hogy még mindig elég nyomottak a vasúti árufuvarozási tarifák. Ebben élen jár az RCH. Hosszútávon azonban senki sem képes finanszírozni a veszteséges üzemvitelt. A verseny az árufuvarozási piac szûkülésével fokozódott, de az árakkal már nem lehet lejjebb menni. Szeretnénk érezni a gazdaság fellendülését, a forgalom felfutását. Ez lehet az alapja a bevételek és a nyereség növelésének. Az összes nehézség ellenére hiszek a vasúti árufuvarozás jövõjében, mert fejlõdõ gazdaság nem képzelhetõ el jól mûködõ vasúti rendszer nélkül, és ez lehetõséget ad hosszabb távú szerzõdések megkötésére, ami a fejlesztések, beruházások alapja lehet. Mindehhez természetesen elengedhetetlen az állami elkötelezettség, a világos közlekedéspolitika. Andó Gergely

27

VASÚT

2011. SZEPTEMBER

METRANS Danubia

Komplex szolgáltatások, optimális megoldások

Néhány évvel ezelõtt Szlovákia legnagyobb intermodális terminálját építette fel Dunaszerdahelyen a cseh központú METRANS-cégcsoport szlovákiai leányvállalata, a METRANS Danubia. A vasúti operátor és terminálüzemeltetõ – magyarországi leányvállalata közremûködésével és a dunaszerdahelyi terminál kínálta szolgáltatásokkal, valamint a BILK–Koper irányvonatával – a magyar piacon is meghatározó szereplõ. A METRANS Danubia eredményeirõl és terveirõl Kiss Péterrel, a cég elnökével beszélgettünk. 28

– Ön szinte alapítása óta áll a METRANS élén. Melyek voltak az elmúlt két évtized legfontosabb állomásai? – Számomra még nincs húsz éve, 1999-tõl vagyok a cég alkalmazottja a METRANS Danubia a.s. elnök-vezérigazgatójaként. A vállalatot 1995 óta ismerem, amikor még a WienContnál dolgoztam egyrészt mint a METRANS beszállítója, másrészt mint annak ügyfele. Így hát ismertem a céget kívülrõl, most pedig képviselem, és próbálok a megbízóink és üzletfeleink jó partnere lenni. A legfontosabb mérföldkövek? Mindet felsorolni gond lenne, de talán olyan döntések voltak, mint új terminál felépítése, új projektek elindítása. De a legfontosabb talán, hogy látom a METRANS-ot nõni Magyarországon, Szlovákiában, sõt más országokban is, és hogy ebben részt vehetek én is. Az, hogy új projektek elindításában, fejlesztésében közremûködhetek, új terminálokat építhetek, kitalálhatom, hogyan fejleszthetjük szolgáltatásainkat. És az is meghatározó, hogy a METRANS által új embereket ismerhetek meg, akik elõször ügyfelek voltak, és idõvel barátainkká váltak. – Egyes szakmai vélemények szerint a METRANS mûködteti Közép- és Kelet-Európa legnagyobb konténerterminálját. Hogyan változott, bõvült ez a hálózat az elmúlt idõszakban? – A mi létesítményeink Prágában és Dunaszerdahelyen Közép- és KeletEurópa legnagyobb termináljai közé tartoznak. De nem is csak a helyrõl magáról van szó. A legfontosabb oka, hogy ez a terminál ilyen nagy, az az, hogy a METRANS hetente 160 vonatot közlekedtet a kikötõkbe, illetve azokból irányulva. A terminálok között több mint 75 vonatot járatunk hetente. A METRANS ma 6 terminált üzemeltet: Prága, Zlín, Plzen, Ostrava, Dunaszerdahely és Kassa. Jövõre ez a szám eggyel bõvül a Ceská Trebova-i terminállal. Prága és Dunaszerdahely HUB funkciót tölt be, azaz észak és dél útkeresztezõdései a kikötõket rendszeres shuttle-vonatokkal kötik össze, vala-

VASÚT

2011. SZEPTEMBER

mint újraosztják a mennyiségeket a feeder-vonatokra, amelyek azután a végállomásra – mint például Zlín, Ostrava, Plzen és Kosice – szállítják a konténereket. – A jelenlegi gazdasági válság hatásának megítélése nem egyértelmû. Hogyan érintette mindez önöket, illetve mi errõl az ön véleménye? – Gazdasági, pénzügyi és globális – ez néhány olyan jellemzõ, amelyekkel a válságot a múltban illették. Úgy gondolom, hogy ez a gazdasági hanyatlás mindannyiunkat érintett. Ennek eredménye volt az a tény, hogy egy idõre mindannyian megálltunk. És talán ez volt a jó. Másrészt igaz az is, hogy ez eredményezte a mennyiségek és árak csökkenését. A volumenek csak egy idõre, az árak viszont hosszú távon mérséklõdtek. – Hogyan alakult megbízói körük? – Az ügyfélkörünk húsz éve változatlan. A METRANS-nál érvényben van egy íratlan szabály a semlegességrõl, azaz az ügyfeleink kizárólag hajózási és spedíciós társaságok, és ez nem is fog megváltozni. Ezekhez az elvekhez mindig is tartani fogjuk magunkat. – Dunaszerdahely kedvezõ földrajzi fekvése és az ottani fejlesztés milyen hatással volt forgalmukra? – Dunaszerdahelynek sok haszna származott a fekvésébõl, hiszen a Pozsony–Budapest–Bécs háromszögben található. Dunaszerdahely napi össze-

köttetésben áll olyan kikötõkkel, mint Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Koper, naponta legkevesebb egy vonattal. Igaz, hogy egyes vonatok megállnak Prágában, de onnan naponta két vonatot indítunk Dunaszerdahelyre. A Hamburg–Prága és vissza vonalon hetente 77 vonatot közlekedtetünk. Dunaszerdahelynek még ehhez jön heti 3 vonatpár Hamburggal. A Bremerhaven–Prága vonalon 23 vonatpár közlekedik hetente, és a Rotterdam RSC vonalon heti 6 vonatunk van importban és exportban is. A Koper–Dunaszerde-

hely vonalon heti 14 pár vonatunk közlekedik, azaz naponta két vonat indul Koperbõl Dunaszerdahelyre, és naponta két vonatot indítunk saját mozdonyunkkal Dunaszerdahelyrõl Koperbe. A Koper–Budapest vonalon napi egy vonatunk van importban és egy exportban. A METRANS napjainkban a csatlakozási lehetõségek színes palettáját kínálja. 2007-ben, amikor a koperi vonatokat elindítottuk, csak szórt kocsiforgalom volt. Ma már a feljebb említett vonatszámok érvényesek.

29

VASÚT

Egy vagyunk azon kevés semleges operátorok közül, Közép-Kelet-Európában pedig az egyetlenek, amelyek optimális megoldást kínálnak a szállítmányozás közútról vasútra történõ átirányítására. A legkedvezõbb megoldást ajánljuk, hogy hogyan juthat el az ügyfél a Benelux-államokba, az úgynevezett Short Sea-re. Gondolunk a jövõre. – Dunaszerdahely és a BILK rivalizálása a közép-európai piacvezetõ címért évek óta tart. Melyik lesz a gyõztes? – Rivalizálás? Ezt nem állítanám. Minden terminálnak megvannak a maga pozitív oldalai, amiért az ügyfél azt részesíti elõnyben. A METRANS „all inclusive“ szervizt kínál, ahol az operátornak van terminálja, vonata, közúti és vámügyintézõ részlege és depója. A BILK olyan terminál, ahol vannak különbözõ operátorok, közutas cégek stb. A METRANS továbbra is szeretne komplex szolgáltatást nyújtani, ahol a cégünk ellenõrzése alatt van minden: a konténer felvételétõl a kikötõben – ahol a METRANS saját társasággal képviseli magát – egészen a konténer ügyfélhez történõ kiszállításáig. Ezt követõen

30

2011. SZEPTEMBER

vállaljuk az üres konténer visszaszállítását a depóra, beleértve annak mûszaki ellenõrzését, illetve javítását. A múltban a METRANS egy volt azon operátorok közül, amelyek a BILK-re vonatot üzemeltettek. Ma a Mahartra esett a voksunk, így az ügyfeleknek lehetõségük van mérlegelni. Az ügyfelek választani akarnak, és mindig szükség lesz alternatívákra. – Úgy tûnik, hogy erõsödik magyarországi térnyerésük, hiszen a konténervonatok megjelenése után várható, hogy a közeljövõben megszerzik a magyarországi kiegészítõ vasútbiztonsági tanúsítványt is, és ezzel újabb külföldi vasútvállalat debütál a magyar piacon. Megfelel ez a valóságnak? – Igen, úgy döntöttünk, hogy elindulunk ezen az úton. Lehetõségeket keresünk arra, hogyan lehetnénk még hatékonyabbak a szállításban úgy idõben, mint költségben. A mozdonyokba és konténervagonokba való befektetések nagyon magasak. A jövõben olyan megoldást kell keresnünk, ahol az ügyfeleinknek olyan szállítási lehetõséget kínálunk, ami idõben és árban egyaránt elõnyös lesz.

Most ezt a lehetõséget abban látjuk, hogy a vonatokat mi magunk fogjuk üzemeltetni. Eddig ez bevált, és úgy néz ki, hogy jól döntöttünk. Igaz, hogy mögötte nagyon sok munka van, de megérte. Lehet, hogy néhány partnerünk megharagudott ránk, de nem volt más választásunk. Az együttmûködésnek nem mondunk ellent, éppen ellenkezõleg: keresünk olyan terveket, tevékenységeket, amelyekben kiegészíthetjük egymást, és nem gondokat, fölösleges ráncokat okozunk egymásnak. – Cégük elsõsorban német tulajdonban van, hiszen a Hamburgi Kikötõ és a DB a fõ tulajdonos. Hogyan alakult a kapcsolatuk a német, illetve más kikötõkkel? – A részvényeseink támogatnak minket, soha nem írták elõ, vagy nem tiltották meg, mit tehetünk és mit nem. Mindegyik kikötõvel nagyon jó a kapcsolatunk. A kikötõ és az operátor sikeres együttmûködése az alapja az egész tervezésnek, projektnek. Mi lenne a kikötõ jó vasút nélkül, és mi lenne a vasút egy jól mûködõ kikötõ nélkül? Ez másképp nem is képzelhetõ el. Fotók: Peter Aufrich

LOGISZTIKA

2011. SZEPTEMBER

Beruházás Bagon

Mezõgazdasági logisztikai központ uniós támogatással Európában is ritkaságszámba menõ, tematikus üzleti, logisztikai és kereskedelmi park szervezése folyik 200 millió forintos EU-támogatással Budapest közelében, Bagon, ahol Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb, a magyar agrártermékek köré szervezõdõ logisztikai központja épülhet fel. Régiónk új mezõgazdasági elosztóbázisa a minden téren kiváló minõségû, márkázott magyar zöldség-gyümölcs „rehabilitációját” szolgálhatja: elhelyezkedésével és a minden területre kiterjedõ szolgáltatásaival a hazai agrártermékek itthoni és külföldi piacra kerülését segítheti elõ. A Galga mente – Budapest kapuja és a fõváros konyhakertje – komoly zöldség- és gyümölcstermelõ hagyományokkal rendelkezik. Ez is indokolja, hogy egy, a magyar zöldség-gyümölcs termelés újbóli felvirágoztatását szolgáló nagyberuházás itt valósulhasson meg. Ez a mintegy negyvenezres lélekszámú kistérség – ahol többek között Tura, Aszód, Kartal, Galgahévíz és Bag is található – nem tartozik az elmúlt húsz év nyertesei közé. Ugyanez elmondható az egykor sikerágazatnak számító magyar zöldség-gyümölcs ágazatról is. Mindkettõ helyzetbe hozását célozza egy különleges, elsõ szakaszán 2011 év végén túljutó beruházás, a Budapesttõl 38 kilométerre, az M3-as autópálya bagi leágazásánál, 45 hektáron megvalósuló Central Business Park.

Koncepció Az ötlet lényege: létrehozni Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb mezõgazdasági logisztikai központját, egy olyan tematikus üzleti, logisztikai, kereskedelmi és innovációs központot, amelyben minden megtalálható, ami a zöldséggyümölccsel összefügg; megteremteni egy olyan teret, ahol a kiváló logisztika, az innováció és a korszerû technológia együtt van jelen. Ez az üzleti park – amelynek mintájául az egyik legkorszerûbb ilyen jellegû európai létesítmény szolgált – szándéka szerint több funkciót tölt be. Egyrészt egy olyan elosztóközpont kíván lenni, amely támogatja az agrártermékek hazai és exportpiacokon történõ értékesítését, miközben stabil technológiai és innovációs hátteret nyújt az ágazatnak; ahol koncentrálódnak a mezõgazdasági friss áruk és egyéb termékek; amely minden lehetséges eszközzel erõsíti a kis- és középgazdaságokat, amelyben minden elérhetõ, ami sikerükhöz, boldogulásukhoz szükséges a vetõmagtól a hûtõkapacitáson át egészen akár az egységes csomagolásig.

Elhelyezkedés A terület fekvése stratégiai: 45 hektár Bagon, Budapesttõl 38 kilométerre, az M3-as és a miskolci vasúti fõvonal közvetlen szomszédságában, az autópálya bagi leágazásánál. A terület

az M31-es autópálya és a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér közelében fekszik, közel a mezõgazdasági termõterületekhez, illetve a közúti és vasúti export útvonalakhoz, különös tekintettel a kelet felé irányuló szállítmányokra, és 1,3 km közvetlen autópálya-kapcsolattal rendelkezik.

Korszerû és „zöld” A tervek szerint a területen épül fel egy 40 ezer négyzetméter alapterületû, a környezeti szempontok figyelembevételével tervezett, egylégterû mezõgazdasági logisztikai központ, ahonnan a friss áruk országos elosztása történik, emellett 100 ezer négyzetméteren technológiai, logisztikai célú épületek kialakítására van lehetõség. A modern logisztikai létesítmények a legkorszerûbb épületgépészeti megoldások felhasználásával, a fenntarthatóság figyelembevételével, a zöld energiák nagymértékû hasznosításával épülnek, és a legkorszerûbb raktározási és anyagmozgatási eszközökkel lesznek ellátva. Példaként a veronai, Észak-Olaszországot és Nyugat-Európa egy részét ellátó zöldség-gyümölcs nagykereskedelmi központ állt. Ezt követve és a helyi körülményekhez igazítva egy kiváló logisztikai adottságokkal rendelkezõ ipari, kereskedelmi és innovációs park jöhet létre, amellyel jelentõsen elõsegíthetõ a magyar mezõgazdasági termékek – mind hazai, mind külföldi – piacra jutása.

Ütemezés Az elsõ ütemben az autópálya leágazásánál épülhet meg egy, a térség mintegy 40 ezer lakosát kiszolgáló korszerû kereskedelmi, szolgáltató központ, amelyben többek között egy 4 ezer négyzetméteres élelmiszer-áruház, kertészeti áruda, diszkont benzinkút, autós gyorsétterem, távolsági autóbuszpályaudvar, bankfiók és további kisebb-nagyobb kereskedelmi és szolgáltató egységek nyílnak. A második ütemben valósulhat meg a tematikus üzleti park, azaz a 15 hektáros ingatlanon egy 40 ezer négyzetméter alapterületû mezõgazdasági logisztikai elosztóközpont. A harmadik szakaszban pedig a 20 hektáros közmûvesített területen épülhet fel a 100 ezer négyzetméter alapterületû logisztikai, innovációs központ, amelyben a zöldség-gyümölcs ágazathoz kapcsolódó üzleti tevékenységet végzõ, bármilyen szakmai és mûszaki elvárással érkezõ termelõ/szolgáltató megjelenhet, és kaphat mûködéséhez teljes körû támogatást.

Jelen Négyszáz millió forintos beruházással – a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség támogatásával, a Pro Regio Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési és Szolgáltató Nonprofit Közhasznú Kft. közremûködésével és az elnyert 200 millió forintos támogatással – valósul meg a terület infrastrukturális fejlesztése, a közmûvek és az úthálózat kiépítése, vagyis megteremtõdnek egy korszerû ipari, logisztikai park megvalósulásának a feltételei. A terület 2011 év végére „fogadóképes”.

31

TANULMÁNY

2011. SZEPTEMBER

A Magyarországi vasúti-közúti intermodális szállítás értékelése A magyarországi vasúti export-import, tranzit kíséretlen forgalom (konténerek) mennyisége jelenleg hozzávetõlegesen 270 ezer TEU. A kísért forgalomban (Ro-La) 30–40 ezer kamion/év forgalommal számolhatunk. A teljes magyar vasúti konténerfuvarozásban jelenleg a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) 60 százalék körüli piacrészesedéssel rendelkezik, a maradék 40 százalékon több konkurens vasútvállalat osztozik: METRANS, Floyd, WLB stb. A kíséretlen kombinált fuvarozási forgalom 80 százaléka irányvonatokban közlekedik, amely a teljes GYSEV és RCH árufuvarozási volumenen belül mintegy 12 százalékot képvisel. Az ebbõl származó árbevétel 4,58 milliárd Ft volt 2010-ben. Elõzmények A MÁV Cargo (jelenleg RCH) és GYSEV szolgáltatási palettáján – 2008. december 31-ig – jelentõs szerepe volt az országos lefedettséget biztosító vasúti antennarendszernek (a vasúton érkezõ küldemények vasúton kerültek továbbfuvarozásra a rendeltetési állomásig), a rugalmasságnak, a nyitottságnak és nem utolsósorban a közlekedéspolitikai elvárásoknak a vasúti árufuvarozás tekintetében. Ezen rendszeren belül évente mintegy 90 ezer TEU áru ment vasúton, konténerben belföldre, különbözõ vidéki célállomásokra, terminálokra. Ez a mennyiség most gyakorlatilag közúton megy, évente mintegy 60 ezer db kamionnal növelve közútjaink leterheltségét, amely így semmilyen bevételt nem eredményez a vasút részére, és jelentõs többletköltséget generál az útfenntartási oldalon. Ez évi 500–800 ezer tonna/év áru belföldi vasúti fuvarozását jelentette. A Nyugat Európában – jól és régóta – alkalmazott kombinált szállítást támogató rendszer nálunk csak próbálkozási szintre jutott (a fuvarozó többféle megoldást keresett a korábbi egy helyett), de érdemi eredményt nem sikerült elérni. Az átgondolt támogatási rendszer és a megfelelõ szabályzók hiánya oda vezetett, hogy a megnövekedett költségek miatt a szolgáltatási színvonal nem volt biztosítva, ezért teljesen megszûnt (leépült) a belsõ vasúti piac.

Vasúti díjaink A jelenlegi vasútiinfrastruktúra-díjak Magyarországon Európa egyik legmagasabb díjszintjén állnak. Egy nyugat-európai országban a fuvardíjak megközelítõleg 10 százaléka az infrastruktúrahasználat díja: ez Magyarországon átlagosan 52 százalék körül van, a vasúti vontatás díja átlagosan 16 százalék, a vasúttársasági díj 32 százalék körüli értéken van. Elemzések megállapították, hogy a közút-vasút összevetésében is súlyos a vasút hátránya, mert amíg egy árutonnakilométer infrastruktúrahasználati költsége közúton 0,6 Ft, vasúton ez 6 Ft. Fajlagosan tízszer annyiba kerül egy vasúti vállalkozásnak az „úthasználat”, mint egy közúti vállalatnak. Mind a közúti, mind a vasúti teherszállításban a szolgáltató vállalatok már magántársaságok. Így itt a fõcél lenne a közút mai mesterséges versenyelõnyének felszámolása, amely abból ered, hogy míg a vasúti pályadíj a teljes éves fenntartási költség fedezését kell, hogy biztosítsa, a közúti útdíj ehhez képest lényegesen alacsonyabb. Ez a közúti szállítás javára hatalmas versenyelõnyt jelent, ahol az infrastruktúrát az állam szinte teljes egészében adókból finanszírozza. A közút amortizációjáért gyakorlatilag kizárólag a nagy tengelyterhelésû jármûvek tehetõk felelõssé, így az úthálózat fenntartási költségeiben ezeknek a mainál nagyságrenddel komolyabb szerepet kell vállalniuk, azonban ezt csak adminisztratív intézkedésekkel lehet elérni. Az elõzõ évek koncepció nélküli közlekedéspolitikája oda vezetett, hogy csökken a vasúti forgalom részaránya a közúthoz képest.

A közúti-vasúti szállítás díjainak 2011. éves összehasonlító értékelése Összehasonlító értékelés 2011. június-július hónapban készült a magyarországi belföldi közúti-vasúti szállítás díjainak piaci szintû elemzésére. A vizsgálat irányvonatos, 5 darabos kocsicsoportos konténerszállítást és raklapos küldemények vasúti fuvarozási módját hasonlította össze a kamionos szállítással. A szállítási viszonylatok intermodális minõsítéssel rendelkezõ logisztikai szolgáltató központok (LSZK) voltak.

32

2011. SZEPTEMBER

TANULMÁNY

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés]

a) irányvonatos vizsgálat

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés]

A grafikonból látszik, hogy a jelenlegi díjstruktúrába, a Budapesthez közeli intermodális LSZK-k (70 km-n belül) vasúti kiszolgálási díjai nem versenyképesek a közúti kiszállítással, míg a távolabbiak esetében egyértelmûen jobbak a vasúti díjak. A nagy volumenek konkrét viszonylatban történõ fuvarozása esetén a vasúti fuvarozás az árversenyben megállja a helyét. A vasúti fuvarozási versenyben a magánvasutak kizárólag ebben a szegmensben érdekeltek. A verseny miatt a díjak versenyképessé váltak a közúti fuvarozással szemben. Ennek okai: • a feladási és a leadási állomások között egyszerûen és jól szervezhetõk a munkafolyamatok, • a magánvasúti társaságokkal folytatott verseny miatt az árak nyomottak, • kialakítható a menetrendszerûség, • a rendszeresség miatt jól szervezhetõ, • kevés energiát kell ráfordítani, ha a folyamat már mûködik, • nagy volumenek, nagy árbevétel. b) kocsicsoportos vizsgálat

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés]

33

TANULMÁNY

2011. SZEPTEMBER

Az elõzõ grafikonon a vasúti és közúti árufuvarozási díjak alapján jól látszik, hogy a kisebb volumenek és a szórt küldemények esetén a vasúti árufuvarozás jelentõs versenyhátrányba kerül a közúti árufuvarozással szemben. Ennek okai: • az ellátási lánc fel van darabolva, • nincs kiszolgálva háztól házig a megrendelõ, • nagyobb szervezettséget igényel, • nincs volumen, ezért az összköltség magas, de ez az állítás visszafelé is igaz, • nincs menetrendszerûség, • jelentõs egyéb költségek terhelik, • nincs hálózati rendszer kialakítva, ezért rendkívül rugalmatlan a közúttal összehasonlítva, • nagyok a teljesítési idõk: napokban, esetleg hetekben mérhetõ a feladat teljesítése, • nincs verseny a vasúti fuvarozók között, ezért erre a tevékenységre jelentõsebb önköltséget kell ráosztani, • nincs megfelelõ informatikai rendszerrel alátámasztva. Amennyiben vasúton a konténerek szállítása nem egyesével valósul meg, hanem például 5-ös kocsicsoportokban, akkor már jelentõsen mérséklõdik a két közlekedési ágazat közötti díjkülönbség; ugyanis olyan tolatási, vontatási, phd- és egyéb díjak, amelyek 1 vagy 5 kocsi esetében is ugyanúgy fennállnak, a nagyobb darabszámú kocsi között megoszlanak, és egyenletesebb teherviselést tesznek lehetõvé. c) raklapos küldemények szállításának vizsgálata

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés]

A viszonylatok értékelése nyomán azt lehet mondani, hogy a jelenlegi díjszabási struktúra alapján az egyedi raklapos küldemények vasúton történõ eljuttatása a vidéki terminálokra – érdekes módon a konténerkiszállítással szemben a távolabbi terminálokra (70 km-n túl) – nem versenyképes a közúti kiszállítás ellenében. Az intermodális logisztikai központok közötti zárt vagonokban fuvarozott küldemények esetén kijelenthetõ, hogy egy kivételtõl eltekintve mindenhol versenyképtelen a vasúti árufuvarozás a közúti árufuvarozással szemben. Ennek okai: • elszórt eseti tevékenységben keresendõk, • jelentõs egyéb költségek miatt az eltérés még nagyobb is lehet a kimutatottnál, • nincs rendszeresség, • nincs ütemezhetõség, • az ellátási lánc rövid, • nincs az eladótól a vevõig történõ szolgáltatás, • nincs megfelelõ informatikai rendszer, • nincs menetrendszerûség, • a fuvarozási határidõk nem versenyképesek.

Díjszint-támogatások a régióban Osztrák állami támogatás A Rail Cargo Austria leányvállalatai (ICA, Ökombi) közvetlenül kapják az államtól, ha a megfelelõ dokumentációt (fuvarlevél, Ro-La jegy) a minisztériumba benyújtják. A 2010-es adatok szerint: • minden vasúton fuvarozott kamion után 70 €/kamion, • minden rakott konténer után 60–65 €/konténer összeget kapnak. Támogatás egyéb országokban • Szlovéniában is volt az elmúlt 2–3 évben a Ro-LA-ra (Maribor-Wels), de a kíséretlen forgalomra is kaptak. Az Adriakombi forgalmait támogatták nagyon alacsony vonatárakkal a szlovén szakaszon. • A szlovákok 50 százalékkal mérséklik a pályahasználati díjat 2011-tõl, a kombi vonatoknál és az egyedi küldeményeknél is.

34

TANULMÁNY

2011. SZEPTEMBER

• Több európai országban van állami támogatás az intermodális forgalomra, ami számunkra vagy nem ismert, vagy nem tudunk róla. Például nagyon alacsony a phd Hollandiában (0,5–1 €/vonat km), Svájc például kizárta a kamionforgalmat, ezért az összes kamiont vasúton fuvarozza, de a németek is adnak rá támogatást, ahol a csereszekrényes forgalom vált kiemelkedõvé vasúton.

Összefoglalás A Közlekedéstudományi Intézet 2006-ban készített egy felmérõ elemzést a Ro-La gazdaságossági életképességével kapcsolatban. Az abban az anyagban tett megállapítások, következtetések, javaslatok jelenleg is teljes egészében aktuálisak. A vizsgálat egyik ilyen megállapítása, hogy a vasúton elszállított éves 30–40 ezer db kamion közútra terelõdésének hatásaként 4,8 milliárd Ft kimutatható kár keletkezik évente az úthálózatban és a környezõ infrastruktúrában (költségszámításuk alapja: IWW/INFRAS, illetve INFRAS/HERRY módszerek). Ezzel szemben ha a Magyar Állam ad 1,0 milliárd Ft/év támogatást a Ro-La vasúti díjához, akkor ez a kamionmennyiség a vasúton marad. Az eredmény viszonylag egyszerû számítással 3,8 milliárd Ft/év megtakarítás a Magyar Állam részére ki nem fizetett költség formájában. Ezt a gondolatsort át lehet fordítani a belföldi vasúti fuvarozásra is, és máris lehet számolni: KTI által a Ro-La-ra számított érték

Belföldön konténerek vasúti fuvarozására számított érték

35 000

60 000

károkozás (Mrd Ft/év):

4,8

8,2

támogatás (Mrd Ft/év):

1,0

1,7

megtakarítás (Mrd Ft/év):

3,8

6,5

kamion/év (db):

Tehát amennyiben a jelenleg közúton közlekedõ kamionforgalom átkerülne vasútra, úgy a Magyar Állam egyik oldalon az útfenntartási kiadásoknál 6,5 Mrd Ft megtakarítást érhetne el. Megvizsgálva az adott viszonylatok díjstruktúráját az látszik, hogy átlagban 52 százalék az infrastruktúradíj, 16 százalék a vontatási díj, és 32 százalék a vasúttársasági díj. Ha tovább számolunk, és a vizsgált nyolc viszonylatra kapott átlagos vasúti fuvardíjat – kb. 52.200 Ft/konténer – 100 százaléknak vesszük, akkor a MÁV Zrt. pályahasználati díj, tolatás, vontatás cím alatt további 35.500 Ft/konténer (68 százaléka a fuvardíjnak) bevételhez jut. Ez az elszállított 60.000 egységre vetítetten kb. 2,1 Mrd Ft pluszbevételt jelent az államnak. Nagyon fontos: ez a bevétel most nem létezik a MÁV részére! A fentiek alapján a jelenlegi díjstruktúrához kellene egy 28.000 Ft/konténer állami támogatás annak érdekében, hogy a jelenleg közúton menõ forgalom visszatérjen vasútra. Nyilvánvaló, hogy ha ebben a rendszerben több áru fog mozogni, akkor ezek a bevételek tovább fognak nõni.

Javasolt intézkedések Jogszabályi keret: 1. használatarányos útdíj bevezetése – autópályák, egyes számú fõutak; 2. korlátozni a konténeres kamionforgalmat – kombiterminál plusz 70 km-es körzetre; 3. fuvardíj-támogatás bevezetése – legalább arra az idõszakra, amíg a közúti-vasúti pályahasználati költségek ki nem egyenlítõdnek, hogy azonosak legyenek a versenyfeltételek. Technológiai keret: 4. irányvonatos konténermozgatás országon belül azokra a viszonylatokra, ahova van vagy szervezhetõ érdemi konténerforgalom; 5. azokra a viszonylatokra, ahova kisebb a forgalom, kialakítani az 5 kocsis konténerszállító kocsicsoportot; 6. a konténeres kocsicsoportok közlekedtetését vegyes tehervonati rendszerhez vagy személyszállító gyorsvonatokhoz kapcsolva lehetne gazdaságosan megoldani. Ebben az esetben mind a költségek, mind az eljutási idõk jelentõsen csökkenthetõk; 7. a fentiek alapján kellene csinálni 2–3 pilot projektet mind a három vizsgált változatra külön-külön az útdíjakkal, új megoldásokkal. A pilot projektekbe bevonandó viszonylatok kiválasztását piaci alapon kellene megtenni, azaz vizsgálva, hogy hol van realitása annak, hogy mûködõképes lehet az általunk javasolt modell; 8. a pilot projektek idõtartama legalább 1 év, 2012. január 1-jétõl kezdõdõen; 9. egyetértés esetén minél hamarabb el kell kezdeni a tárgyalásokat mind a MÁV-val, a minisztériummal, mind az érdekelt szállítmányozókkal a projektek összerakása érdekében; 10. az eredmények ismeretében lehet dönteni a szélesebb körben történõ kiterjesztésérõl vagy átalakításáról/megszüntetésérõl. Bíró Koppány Ajtony Közremûködõ szakértõk: Mészöly Zsuzsanna (RCH), Molnár Péter Bálint (RCH), dr. Farkas Gyula (RCH), Cséti Viktor (RCH) és Fülöp Zsolt (Delog)

35

HAJÓZÁS

2011. SZEPTEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolajjegyzés augusztus elején 74,35 EUR/100 liter értéken indult, a hó közepén a 70,85-ös átlagra csökkent, majd a 69,58 EUR/100 literes átlagos értéket napokig tartva a hó utolsó napjaiban 70,95 EUR /100 literre emelkedett. A hó utolsó napján 71,67 EUR/ 100 literes áron zárta az augusztus hónapot. ARA-kikötõk: Az ARA-kikötõk forgalma a rajnai vízmércék emelkedése ellenére is csökkenést mutatott, amit túlnyomórészt a nyári szabadságolásoknak, valamint a szomszédos országok csökkenõ rakománykínálatának tudhatunk be. A fuvardíjakra nem az egységesség volt jellemzõ. A rakományok nagy részét mûtrágya, erõmûvi szén, ásványi anyagok, takarmány, gabona és adalékanyagok tették ki. Majna/Majna–Duna-csatorna: A fuvarozandó árumennyiségek volumenében visszaesés volt tapasztalható. A hajótulajdonosok az aratás eredményére vártak, ami azonban egyelõre csalódással töltötte el õket. Csekély számú gabonarakományaikat némi takarmánnyal, ócskavassal, kálisóval, cementklinkerrel és építõanyagokkal egészítették ki. Az emelkedõ dunai vízállások és a szabadságolások hajótértöbblet kialakulását eredményezték. Sok hajó volt kénytelen üresen elindulni nyugati irányba. Dunai kikötõk: Meglehetõs túlkínálat volt jellemzõ a hajótérpiacon, ami a fuvardíjak alakulására negatív hatást gyakorolt. Megélénkült a rakományvadászat, mert a mûtrágya-rakományok mennyisége csökkent, és a gabonarakományok, valamint az alternatív áruk kínálata is szûkössé vált. Az idõjárás a hónap elsõ két harmadában jó nautikai körülményekkel ajándékozta meg a hajósokat. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány fa alkotta az árualapot. Ausztria: A helyzet Ausztria-szerte sem volt kielégítõ, de a délebbi szomszédos országok helyzetéhez képest még mindig jobbnak volt mondható. Konszolidált díjakon némi gabona, projektrakomány, mûtrágya és takarmány került elfuvarozásra. Szlovákia: Ebben a hónapban a hajósokat Szlovákiában kisöpört piac fogadta. Mindössze pár gabona- és acéláru-rakomány realizálódhatott, meglehetõsen alacsony fuvardíjon. Magyarország: A szûkös árukínálat mûtrágyából, némi repcébõl és búzából állt, amit pár szén- és kokszrakomány színesített. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,50

19,00

18,50

23,50

–

9,00

–

–

–

–

–

Ausztria

14,50

16,50

–

4,50

6,80

–

Szlovákia

17,50

–

–

–

–

–

Magyarország

26,00

27,00

13,00

–

–

17,50

–

–

18,50

–

10,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2011. augusztus 1–31.

36

HAJÓZÁS

2011. SZEPTEMBER

Hulladékgyûjtés a hajózásban Azt már számtalan tanulmányban olvashattuk, hogy a hajózás a legkörnyezetbarátabb fuvarozási mód. A hajósok eddig is szabályozott, igazolható módon adták le a hajókon keletkezett hulladékot, de tudjuk: a legjobb módszer is továbbfejleszthetõ. E környezetkímélõ szemlélet könnyebb gyakorlati megvalósíthatósága érdekében született meg a WANDA projekt, amely most újabb fejezetéhez érkezett. A bajai „zöld terminál” kéthónapos kísérleti üzemén túl, szeptemberben tartózkodott Magyarországon a német BILGENENTÖLER 8 nevû hulladékgyûjtõ hajó, amely ingyenes szolgáltatást nyújtott az azt igénylõ hajóknak. Reméljük, hogy a projekt sikeres lesz, és állandó lehetõséget jelent majd a hajón keletkezett hulladékok kezelésére. Természetesen abban is bízunk, hogy a hajósok újabb, a környezeti terhelés csökkentése irányában tett lépése minden, a környezet védelme iránt elkötelezett embert arra sarkall majd, hogy a hajózás legyen az általa elõnyben részesített árufuvarozási mód. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Példák keletrõl, nyugatról E lap hasábjain többször írtunk már elõremutató és követendõ példákat a hajóutak, a hajózási infrastruktúra, a hajópark fejlesztésérõl, a hajózás támogatásáról, az áruforgalom vízre terelésérõl. E példák azonban szinte kivétel nélkül „Lajtán túli” területekrõl érkeztek, azon országokból, ahol a közlekedéspolitikusok nemcsak elvben ismerik el a hajózás vitathatatlan elõnyeit, hanem jól felfogott nemzetgazdasági érdekbõl a gyakorlatban is támogatják ezen elõnyök minél nagyobb fokú kihasználását. Kevesen ismerik azonban a keleti, elsõsorban ukrán és orosz példákat, amelyek sok esetben még a nyugatiak számára is iránymutatóak lehetnek. Gondolták volna (néhány napja ottjártamkor engem is meglepett), hogy míg a Duna kapacitását 10 százalék alatt használjuk, addig Oroszországban a több ezer kilométeres víziút-rendszer egyes szakaszai

Hajózási rovatunk a Fluvius

szinte telítettek? Az Orosz Közlekedési Minisztérium Tengeri és Belvízi Fõosztálya vezetõjének tájékoztatása szerint a korábban kiépített infrastruktúrának és a hajózásbarát közlekedéspolitikának köszönhetõen az elmúlt években folyamatosan nõtt a belvízi forgalom, mára elérte az évi 410 millió tonnát. Egyedül Moszkva és Szentpétervár között évi 12 millió tonna áru mozog, amely az érintett víziút-rendszer teljesítõképességét súrolja. Az áruforgalmat lassítja a rohamosan növekvõ – zsilipeléseknél elsõbbséget élvezõ – szállodahajó-forgalom is; az említett két város közötti kb. 1200 km-es vízi úton mintegy 70 hajó közlekedik többnyire angol, francia, német turistákkal. Az ERSTU (Európai Folyam-tengerhajózási Szövetség) céljainak egyike a kelet- és nyugat-európai hajózási forgalom összekapcsolásának elõsegítése az érintett és potenciális gazdasági társaságok és politikai fórumok bevonásával. A gyakorlatban ez egy Rajna–Majna–Duna – Fekete-tenger – orosz belvízi hajóútrendszer (Volgograd, Kazan, Moszkva, Szentpétervár) – Balti-tenger – Északi-tenger kört vagy részkört jelent mindkét irányban. Az ERSTU támogatásával német és orosz ERSTU-tagok gazdasági együttmûködésével az idén készült el a moszkvai konténerkikötõ. A Szentpétervár–Moszkva-forgalom egy részét azonban kényszerbõl vasúton bonyolítják a 7–8 napról 12–17-re nõtt tranzitidõ miatt. (Ez persze még mindig jobb, mintha kamionokkal fuvaroznák, mint mifelénk.) Az orosz prognózisok szerint a következõ 20 évben további 20 százalékkal nõ a belvízi árufuvarozási igény, erre készülve a közeljövõben megkezdõdik a szûk keresztmetszetet képezõ zsilipek átépítése. Tervezés alatt áll egy második „Volga–Don” hajózási csatorna megépítésének terve is. Láthatjuk, hogy tõlünk úgy keletre, mint nyugatra (lásd korábbi cikkek) töretlen a belvízi fuvarozás támogatása, fejlesztése. Mi, magyarok „itt, középen” a hajózást elsorvasztó politikával valóban jól gondolkodunk? Bencsik Attila ERSTU-EDS elnök

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2011. SZEPTEMBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 11

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

2011. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

40

2011. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

2011. SZEPTEMBER

A magyar vasút szolgálatában

www.mav-gepeszet.hu 41

HIRDETÉS

42

2011. SZEPTEMBER

2011. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2011. SZEPTEMBER