Michael Schnitzler. Százmilliárd felett a Waberer s 9. oldal. Húszéves a BI-KA. Záhonyi forgalom. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

2012. FEBRUÁR

Százmilliárd felett a Waberer’s 9. oldal

25. oldal

Michael Schnitzler

sz ám

Záhonyi forgalom

10. oldal

19 6.

Húszéves a BI-KA

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

6. Constantai Nap Budapesten

2012. február 23., Hotel Ramada Plaza, TERVEZETT PROGRAM Budapest 9.30–10.00 Regisztráció 10.00–10.30 A konferencia megnyitója, köszöntõk – Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje – Õexcellenciája Alexandru Victor Micula, Románia budapesti nagykövete – Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója – Románia Közlekedési és Infrastruktúra Minisztériumának államtitkára (lapzártakor még egyeztetés alatt) 10.30–11.00 I. rész: Megnyitó elõadások 10.30–10.45 Románia Közlekedési és Infrastruktúra Minisztériumának államtitkára (lapzártakor még egyeztetés alatt) 10.45–11.00 Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára 11.00–11.30 Kávészünet* 11.30–13.20 II. rész: Elõadások 11.30–11.50 Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója 11.50–12.00 Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke, az MLSZKSZ társelnöke 12.00–12.10 Nagy László, a Bajai OKK ügyvezetõ igazgatója

12.10–12.20 Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója 12.20–12.30 Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, a Plimsoll ügyvezetõ igazgatója 12.30–12.40 Silviu Radulescu, a Minmetal/NSS ügyvezetõje 12.40–12.50 Cristina Petrariu, DP World, CSCT 12.50–13.00 Calin Bogdan Popescu, a Fertgas Handels GmbH vezérigazgatója 13.00–13.10 Daniel Mihaila, UMEX 13.10–13.20 Ovidiu Papiniu, az Ihorks Shipping and Trading ügyvezetõje 13.20–13.50 Kérdések* 13.50–15.00 Ebéd 15.00–16.00 Networking, menedzsertalálkozók* * A hatékony kapcsolatfelvétel, illetve tárgyalási feltételek megteremtése céljából témák szerint (gabonaforgalom, folyamhajózás, vasúti forgalom, keleti konténerforgalom) biztosítunk tárgyalóasztalokat a konferenciaterem melletti tárgyalóban. Bõvebb információk, illetve a kapcsolatok elõsegítése céljából keressék a budapesti képviseletet az alábbi elérhetõségeken: [email protected], + 36-30-210-1829

IMPRESSZUM

2012. JANUÁR–FEBRUÁR

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 196. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

2

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]


NÉZÕPONT

Zaránd György köszöntése Zaránd György hatvanéves. A magyar vasútgépészeti szakma meghatározó alakját jubileumi születésnapján köszöntjük. Õ azon kevés vasútszakmai vezetõk közé tartozik, akik a MÁV saját nevelésének mondhatják magukat. Elismerésre méltó szakmai életút áll mögötte, amely szakterületén egyedülálló. Pályafutását lépésrõl lépésre építette fel, szaktudása és vezetõi adottsága közismert, bár csak az utóbbi években került reflektorfénybe. Büszkén szokta mesélni, hogy végigjárt minden vezetõi beosztást. Mûvezetõként kezdett, és alapító vezérigazgatóként búcsúzott a MÁVGÉPÉSZET-tõl. De arra is büszke lehet, hogy utóda, illetve a GÉPÉSZET új vezetése ugyancsak saját nevelésû, és nem kívülrõl hívott és ajánlott szakembergárda. Az elmúlt öt esztendõ méltán lesz Zaránd-korszak a magyar vasútgépészet történetében. Nevéhez fûzõdik a cégalapítás és önálló mûködés kialakítása, valamint a hazai vasútijármû-gyártás újraindítása a nemzetközileg is számon tartott, korszerû szolnoki jármûbázison. Mindez elismerésre méltó teljesítmény, bár tudjuk: számára rendkívül fájdalmas, hogy a sikeres befejezés már nem az õ feladata lesz. A MÁV-START vezérigazgató-helyetteseként ma már a megrendelõi oldal kialakítása vár rá, és ez sem kevés. Úgy hírlik, egyesek engem is besoroltak a Zaránd-pártiak közé. Ha arra gondolok, hogy egykoron Sipos-, Kautz- és Wáberer-, illetve Kovács Imre-pártiként tartottak és tartanak számon, akkor a Zaránd-pártiságot is büszkén vállalom. Zaránd György, Isten éltessen! Kiss Pál

3

CÉGINFORMÁCIÓ

ContLog: új Mahart-leány Egymillió forint alaptõkével, ContLog Szolgáltató Kft. néven új holdingcéget hozott létre a Mahartcsoport. A tulajdonosok a Mahart Container Center Kft. és a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. Az utóbbi céget, amely az állami tulajdonú Mahart Szabadkikötõ Rt.-bõl vált ki, 2006-ban az ÁPV Zrt.-tõl megvásárolta a Nagy György Wallis-alapító érdekeltségébe tartozó Erdért Kft. és a Multicont Terminal Szolgáltató Kft. konzorciuma, és a vételáron felül tíz év alatt 13,5 milliárd forintos fejlesztésre vállalt kötelezettséget. A Multicont-csoportban idõközben érdekeltséget szerzett a Waberer’s Holding Zrt. is. A ContLog a szabadkikötõ már megépült 80 ezer négyzetmétere mellé több mint 12 ezer négyzetméteren térburkolatot fog építeni. Az új társaság ügyvezetõje Gajdán Márta (képünkön) lett, aki a Mahart Container Kft.-ben is ügyvezetõ.


Logisztikai központ épül Makón Korszerû, többfunkciós logisztikai központtá alakítja a Sole-Mizo Zrt. két éve bezárt makói üzemét az új tulajdonos, a JL Logistic Kft. – értesült a Napi Gazdaság. A térségben az utóbbi idõben jelentõsen megnõtt a kereslet a megfelelõ infrastruktúrával rendelkezõ raktárak iránt. A társaság a közelmúltban vásárolta meg a több mint 1500 négyzetméteres, számos kiszolgáló létesítménnyel, többek között hûtõházakkal is rendelkezõ ingatlant. A többhektáros, az autópályától mindössze néhány száz méterre lévõ területet egy komplex ingatlanfejlesztési program keretében létesítményenként kiadható ipari övezetté kívánják alakítani. A tervek szerint az egykori tejüzem területén elsõsorban raktárak és egy kamionparkoló kap helyet, de termékgyártásra és -csomagolásra alkalmas üzemrészek, valamint korszerû szociális létesítmények is épülnek.

Dacher

Új beosztásban Szabó Zsolt Veszélyesáru-raktár Szabó Zsolt dandártábornok januártól új beosztásban dolgozik. Az ismert és Romániában elismert vámparancsnoknak, aki az elõzõ évben a NAV vám-szakfõigazgatója volt, úgymond ismét Miskolc az állomáshelye, mivel visszatért lakóhelyére. Szabó Zsolt jelenleg a NAV Észak-Magyarországi-Regionális Vám- és Pénzügyõri Fõigazgatóságának vezetõje.

Kecskeméten a Phoenix Mecano Új logisztikai központot épít a svájci tulajdonú Phoenix Mecano csoport Kecskeméten 2,1 milliárd forintos beruházással, amely a németországi európai logisztikai bázis szerepét veszi át – mondta Nagy Zoltán, a Phoenix Mecano Kecskemét Kft. ügyvezetõ igazgatója. Az év végére elkészülõ logisztikai központból a Magyarországon, Romániában és részben a Kínában megtermelt készárukat szállítják ki az európai ügyfeleknek. Új kompetenciákat is áttelepítenek a németországi Dewert/Okin anyaháztól a kecskeméti telephelyre, ezek közül a legfontosabb egy új kutatás-fejlesztési részleg felállítása. Mindez 50 új munkahelyet teremt Kecskeméten, így a fejlesztés után 1500-ra nõ az alkalmazottak száma. Forrás: VG

4

A Dachser bukaresti telephelye mellett egy közel 6500 négyzetméter alapterületû és 11.500 raklap befogadására alkalmas veszélyesanyag-raktárat nyitott. A Romániában egyedülálló létesítmény tízmillió eurót meghaladó beruházással jött létre, és megfelel a Seveso II-es irányelvnek (96/82/EK). A Dachser Románia a raktárat a Liegl & Dachser támogatásával építette meg. A magyar leányvállalat 2006 óta mûködtet veszélyesanyag-raktárat Budapest közelében, Pilisvörösváron a Seveso II-es irányelv szigorú elõírásai szerint. Engelbert Liegl, a Liegl & Dachser Magyarország ügyvezetõ igazgatója kifejtette: „A pozsonyi Dachser Eurohubhoz való közvetlen kapcsolódás kitûnõ lehetõséget ad arra, hogy a vegyipar területén tevékenykedõ nemzetközi ügyfeleinknek hatékony és biztonságos logisztikai szolgáltatást nyújtsunk az egész régióban.”


KRÓNIKA

Sajtóbál 2012 Kiadónk vezetõi és partnerei ismételten részt vettek a hagyományos budapesti sajtóbálon. Rózsa B. György, a rendezvény házigazdája köszöntötte a hazai médiaelit képviselõit a Hotel Intercontinental báltermében. A kiadók és szerkesztõségek természetesen meghívták legfontosabb partnereiket, így a hazai üzleti világ is képviseltette magát ezen a hagyományos farsangi rendezvényen. Ugyancsak hagyomány, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó médiatámogatóként szerepelt a sajtóbálon. De az is visszatérõ esemény, hogy a vendégeink közül valaki nyer a tombolán. Idén Fullér István, a BILK Kombiterminál vezérigazgatója volt a boldog nyertes; a Törley ajándékát vihette haza. A jó hangulatra jellemzõ, hogy hajnalig mulattak, táncoltak a „sajtóbálozók”. Szerencsére ezúttal celebek nélkül…

5

CÍMLAPSZTORI


Panalpina-cégcsoport

„Hiszünk Magyarországban” – A légi szállítmányozás a Panalpina egyik legfontosabb tevékenysége. Hogyan kapcsolódott be Budapest a vállalat nemzetközi hálózatába? Ez Magyarországon is egy sikertörténet? – Magyarország számunkra stratégiai fontosságú, mert fordítókorong szerepet is betölt Dél- és Kelet-Európa irányában. Igen, itthon is a legnagyobb légi szállítmányozók között vagyunk a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér forgalmi adatait tekintve, de mivel az itt megforduló tehergépek száma alacsony, ezért lényegesen jelentõsebb mennyiséget a saját hálózatunkon keresztül mozgatunk. Napi kamionforgalmunk van Budapest és az európai elosztóközpontjaink között, ahonnan elsõsorban a cégcsoportunk által a hat földrész fõbb gazdasági régiói között üzemeltetett „owned controlled” tehergép-hálózatunkhoz csatlakozunk. Ügyfeleink és a piac igényeinek, illetve az aktuális környezeti tényezõknek megfelelõen e hálózatunkat gyorsan tudjuk alakítani (például vulkánkitörés esetén), ami nagymértékben segíti ügyfeleink rugalmas kiszolgálását. – A Panalpina az egyik piacvezetõ a tengeri szállítmányozásban. Ez a magyar piacon is érvényes megállapítás? – Igen, világviszonylatban a tengeri üzletágunk árbevételének részaránya közelít a légi forgalom arányához. Magyarországon különösen erõsnek tartjuk magunkat a tengeri gyûjtõszállít-

A Panalpina-csoport egyike a világ vezetõ supply chain megoldásokat nyújtó szolgáltatóinak. Nemzetközi légi és tengeri szállításait értéknövelõ logisztikai szolgáltatásokkal és supply chain szolgáltatásokkal kombinálja. Alapos, mélyreható iparági ismereteinek és személyre szabott IT-megoldásainak köszönhetõen a Panalpina globálisan integrált end-toend, vevõre szabott megoldásokat nyújt, supply chain menedzsment igényeiknek megfelelõen. A Panalpina-csoport közel 500 irodával mûködik világszerte több mint 80 országban. További 80 országban van jelen partnerirodák révén. A Panalpina körülbelül 15 ezer embert alkalmaz világszerte. Michael Schnitzlerrel, a Panalpina Magyarország Kft. országigazgatójával beszélgettünk. 6


CÍMLAPSZTORI – Mely európai kikötõket részesíti elõnyben a cég, és milyen szempontok alapján? – Kelet és dél felé Kopert, nyugati irányban pedig a német kikötõket használjuk. Megjegyezném, hogy a tényleges kikötõválasztás a hajóstársaságok feladata. – Már létezik egy új irányvonat Trieszt és Budapest között. Nem gondolja, hogy több konténer közlekedtethetõ Trieszten keresztül Koper ellenében? – A Koperi Kikötõvel hosszú idõre visszanyúló, hagyományosan jó együttmûködést tudhatunk magunkénak, stratégiai partnerünk. A magyar forgalmat tekintve véleményem szerint Koper kiemelt jelentõsége mindenképpen megmarad. – Széles ügyfélkörük van Magyarországon? – Igen, a gazdaság szinte valamennyi szereplõjének dolgozunk, az egyéni vállalkozásoktól egészen a multinacionális nagyvállalatokig. Testre szabott megoldásokat kínálunk ügyfeleinknek iparág-specifikusan, mint például az egészségügy vagy az olajipar. Kilenc szektort kezelünk kiemelten, valamennyiben az adott iparágból jövõ szakembereket is foglalkoztatunk. A tengeri gyûjtõszállítmányozás területén neves magyar és nemzetközi szállítmányozókat is ügyfeleink között üdvözölhetünk. – Milyen infrastruktúrával rendelkeznek Magyarországon? – Korszerû, minden logisztikai és biztonságtechnikai elvárásnak megfelelõ TAPA-A minõsítésû vám- és áfarak-

mányozásban (LCL), köszönhetõen a világot lefedõ hálózatnak, amely export és import viszonylatokban is kiszámítható szolgáltatást biztosít. A távol-keleti fõkikötõkbõl heti rendszerességgel indítunk direkt gyûjtõkonténereket, amelyekben egészen a vecsési raktárunkig szállítjuk megbízóink különféle áruit. Egyre több ügyfél ismeri fel e szállítási forma elõnyeit, hiszen a gyûjtõrendszernek köszönhetõen egyszerre csak kevesebb mennyiséget kell megrendelnie, finanszíroznia, készleteznie. Az FCL területet további növekedési potenciálnak tekintjük, építve a központilag szinte valamennyi neves hajóstársaságnál biztosított hajótérkapacitásra.

Névjegy Michael Schnitzler 2011 december elsejétõl tölti be az országigazgató feladatkört a Panalpina Magyarország Kft.-n belül. A harmincéves osztrák szállítmányozási szakember kilenc éve dolgozik a vállalatcsoportnál. Régiós tengeri szállítmányozási vezetõ beosztásból váltott, ahol a tengeri üzletág dél-kelet-európai divíziójáért felelt a bécsi regionális központban.

7

CÍMLAPSZTORI tárunk van Vecsésen, amely lehetõvé teszi, hogy a hozzáadott érték típusú szolgáltatások teljes spektrumát kínáljuk. – Érdekeltek a nemzetközi vasúti és közúti szállítmányozási üzletekben is? – Részben. Kifejezetten erõsek vagyunk keleti irányban, mint például Kazahsztán, Türkmenisztán, Irak hûtõs területen is, miközben a klasszikus nyugat-európai gyûjtõ- és teljeskocsirakomány piacnak leginkább a speciális szakértelmet és technikai feltételeket megkívánó HVC szegmensére fókuszálunk. – Hogyan zárták a tavalyi évet Magyarországon? Mi a terv 2012-re? – 2011 nagyon sikeres évünk volt, valamennyi területen jelentõs növekedést értünk el. Az idei fõ célunk ügyfélkörünk bõvítése a hazai kkv-szektorban a minõséget megtestesítõ Panalpina márkanevünk alatt. A korábban említett FCL terület mellett a logisztikai hozzáadott értéket nyújtó üzletágunk fejlesztésére is nagy hangsúlyt fektetünk. Jóllehet a gazdasági feltételek jelenleg nagyon nehéznek mutatkoznak, mi hiszünk Magyarországban, a benne rejlõ lehetõségekben. Meg vagyunk gyõzõdve arról, hogy innovatív megoldásokkal gazdaságilag nehéz idõkben is sikeresen fogunk fejlõdni.

8


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Waberer’s Holding Zrt.

Elõször százmilliárd felett

Teljesítette a 2011. évi EBIDTA növekedési tervét a Waberer’s Holding Zrt. – állapította meg budapesti ülésén a vállalat igazgatósága. Elõzetes adatok szerint a kamatok, az adózás és értékcsökkenés leírása elõtti eredmény 373 millió eurós árbevétel mellett 47,4 millió euró körül alakul, ami 20 százalékkal haladja meg az elõzõ évi értéket. A csaknem két és félezer szerelvénybõl álló kamionflotta összesen több mint 330 millió kilométert tett meg 90 százalék fölötti rakottsági mutató mellett. A fuvarteljesítmény megközelítette az 5 milliárd árutonna-kilométert. A fuvareszközök száma 150, a legújabb technológiával gyártott szerelvénnyel bõvült, miközben a flotta ötödét is hasonlóan gazdaságos és környezetkímélõ erõforrásokkal szerelt kamionokra cserélték. A társaság szinte minden gazdasági mutatóját lényegesen javította 2011-ben. A megnövekedett feladatoknak a társaság tavaly is 250 új munkahely teremtésével tett eleget, miközben csökkentette az egy kamionra jutó adminisztratív személyzet arányát. Ezekkel a mutatókkal a Waberer’s továbberõsítette meghatározó pozícióját az európai közúti fuvarozási piacon. Elemezve az elhúzódó európai gazdasági és pénzügyi válság ipari kibo-

csátásra és ellátási láncra gyakorolt várható hatásait az igazgatóság elfogadta a holding 2012. évi fejlesztésének fõbb irányait. A növekedés fenntartása érdekében a flotta kapacitása további 100 szerelvénnyel, a munkavállalói létszám pedig 150 fõvel gyarapszik. A vállalat a megszokottnál is nagyobb hangsúlyt fektet a munkavállalók attitûd alapú kiválasztására és kompetencia alapú képzésére, telematikai rendszerének továbbfejlesztésével pedig korszerûsíti vállalatirányítási rendszerét. Mindezek mellett munkaszervezéssel is egyszerûsíti az árukezelési, illetve a fuvarozási mûveleteket, és átláthatóbbá teszi a kereskedelemmel összefüggõ folyamatokat is. A Waberer’s 2012-ben továbbfolytatja az elmúlt években sikeres kereskedelmi offenzíváját. A növekedés érdekében kiemelten összpontosít legfontosabb öt európai piacára, a Magyarország mellett Németországban,

Nagy-Britanniában, Franciaországban és Olaszországban jelentkezõ fuvarozási igények kielégítésére. A vállalat eddig is jelentõsen részesedett az FMCG szektor ellátási láncának mûködtetésébõl, amelyet idén elsõsorban a tartós élelmiszerek és a háztartásvegyipari termékek további fuvarfeladatainak megszerzésével kíván növelni. A Waberer’s a flotta gazdaságos mûködtetésének fokozása érdekében felhagy a nemzetközi hûtõfuvarozással, és eszközállományának fejlesztése során a hagyományos raklapos áruk minõségi továbbításának szempontjait tartja szem elõtt. A vállalat 2012-ben is kiemelt figyelmet fordít arra, hogy jármûvei lehetõleg Magyarországon tankoljanak, növelve a magyar költségvetés bevételeit. Tavaly a Waberer’s ily módon több mint 4 milliárd forint jövedéki adóbevétellel gazdagította a magyar költségvetést. A Waberer’s folytatja a hatékonyabb és takarékosabb szervezeti felépítés megteremtését szolgáló, tavaly októberben bejelentett integrációs politikáját, amelynek eredményeként egységes gazdálkodási szervezetbe olvasztja legnagyobb leányvállalatait. A cég a jövõben is megõrzi organikus növekedését, amelyet lehetséges akvizíciókkal kíván gyorsítani.

Összevonás Az adózás és a hitelfelvétel egyszerûbbé válását is várják a Waberer’s cégcsoportnál attól, hogy február végén a Waberer’s International Szállítmányozó és Fuvarozó Zrt., az ugyancsak fuvarozással foglalkozó Delta Sped Kft., a jármûjavító Interszerviz Kft., valamint az informatikai szolgáltató Inforatio Kft. beolvad a Waberer’s Holding Zrt.-be, amely új néven, Waberer’s International Zrt.-ként folytatja tevékenységét. A jogutód közel 1,5 milliárd forint jegyzett tõkével indul. A tulajdonos, Wáberer György tavaly tavasszal tõkebefektetõt váltott; az új társsal, a Mid Europa Partners-szel közösen 17 millió eurót vontak be, amelyet részben devizahitel-törlesztésre fordítottak. Forrás: HVG

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Húszéves a BI-KA Logisztika Kft.

Szállítmányozás a BI-KA erejével

A 13. alkalommal megrendezett Magyar Vállalkozók Napján vehette át a Nemzetgazdasági Minisztérium kitüntetését, a Magyar Gazdaságért-díjat Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. tulajdonos-ügyvezetõ igazgatója. A díj elnyerése a 20 éves fennállását ünneplõ szállítmányozó és logisztikai szolgáltató vállalatnak nemcsak fontos szakmai elismerés, de egyúttal azt is mutatja, hogy jó irányba tartanak. A szolnoki székhelyû, komplex logisztikai megoldások terén régiós piacvezetõ BI-KA Logisztika Kft. eddig elért eredményei bizonyítják: rugalmas szolgáltatói szemlélettel, a megbízók igényeihez igazított folyamatos fejlesztésekkel és nem utolsósorban motivált munkatársakkal lehet sikeres munkát végezni, ami nemcsak az ügyfelek elégedettségét növeli, de megerõsíti a munkatársak elkötelezettségét is. 10

A cég 1991 végén betéti társaságként, egy pincében kialakított irodában kezdte meg mûködését a Biró és Karmazin család összefogásával (innen a névválasztás is). A rendszerváltást követõ idõszak az állami cégek háttérbe szorításával teret engedett az újonnan alapított vállalkozások számára, ami feltételezte, hogy könnyen piacra találnak, de közülük kevesen ismerték fel azt, hogy ha hosszú távon is sikeresek szeretnének maradni, meg kell õrizniük az újítási képességüket, változásra való hajlandóságukat, és folyamatosan figyelniük kell a gazdasági adottságokban rejlõ lehetõségeket. Az egyszemélyes vállalkozás hamar kinõtte magát, 1995-ben vették fel az elsõ munkatársakat, akik még a mai napig a vállalat megbecsült dolgozói. A kezdeti idõszakban a korlátozott erõforrások miatt leginkább szállítmányszervezéssel foglalkoztak, majd a növekvõ megbízások hatására anyagi lehetõség nyílt a bõvülésre. 1997-ben új irodaházba költöztek, és a kapacitások biztosítása érdekében egy fuvarozócéget is felvásároltak, amely ma BI-KA Trans Kft. néven 17 kamionnal támogatja a BI-KA Logisztika Kft. mindennapi életét és vevõi kiszolgálását. A beruházások eredményeként a vállalat szolgáltatási palettája fokozatosan nõtt, egyre több lehetõséget kínáltak megbízóik számára. A BI-KA Logisztika Kft. tevékenységét mára elsõsorban a nemzetközi szállítmányozás és az ahhoz kapcsolódó logisztikai szolgáltatások határozzák meg, amelyek árbevételének 96 százalékát teszik ki. Nemzetközi viszonylaton több mint 27 országgal áll kapcsolatban, Európában és más kontinenseken egyaránt. A megbízói követelményeknek megfelelõen speciális szállítást igénylõ árut is képesek szállítani, többek között konténeres és túlméretes árukat. Emellett törekednek arra, hogy az ügyfelek számára a gyártási folyamathoz tartozó szállítási feladatokat teljes körûen elláthassák a nyersanyagszállítástól egészen a késztermék mozgatásáig. Tavaly öt új, saját tulajdonban lévõ kamionnal bõvítették gépjármûparkjukat, amelyhez idén – az elõzetes tervek szerint – újabb 10–15 korszerû kamiont fognak vásárolni a magasabb szintû ügyfélkiszolgálás érdekében.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JANUÁR–FEBRUÁR A BI-KA Logisztika Kft. a belföldi és nemzetközi szállítmányozás mellett a raktározás terén is igyekszik újabb és újabb értéknövelt szolgáltatásokat nyújtani. Raktározási telephelye 2010-ben elnyerte a Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ címet, ami nemcsak hitelességet és rangot jelent, de a gyakorlati elõnye különbözõ pályázatok kapcsán is megmutatkozik. Szolgáltató vállalatok esetében a munkatársak elkötelezettsége, vevõközpontú hozzáállása és nem utolsósorban szakértelme határozza meg a vállalat által elérhetõ eredményeket. Ezt felismerve kap egyre nagyobb teret a szervezetfejlesztés és a vállalati kultúraváltás, azaz a külsõ és belsõ folyamatok hatékonyságát fokozó intézkedések, a munkatársak képzése, motiválása, a tudásmegosztás és a vezetõi példamutatás. E tekintetben is élen jár a BI-KA Logisztika Kft., ahol a korábbi években számtalan hatékonyságot fokozó lépést megtettek már (ERP, BPR, ISO bevezetése és alkalmazása), de mindezek mellett a cég vezetõsége úgy érezte: az igazi várt eredményt a vállalati kultúraváltás hozhatja meg. Az elsõ változások már tavaly érzékelhetõek voltak: rugalmas, ugyanakkor a cég partnereihez igazodó munkaidõ, kérdésekkel való vezetés, felhatalmazott, saját területükön döntési jogkörrel rendelkezõ dolgozók jellemzik a vállalkozást. A BI-KA Logisztika Kft. kiemelt figyelmet fordít a munkatársak ismereteinek bõvítésére is: válogathatnak a közel 200 könyvet tartalmazó „házi” könyvtár kínálatából, ingyenesen vehetnek részt tréningeken, szakmai konferenciákon, illetve belsõ képzéseken. Erre jó példa, hogy 2012 januárjától ECDL, illetve német és angol nyelvtanfolyamon vehetnek részt a BI-KA munkatársai. A vállalati kultúraváltással

Névjegy

Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. tulajdonosügyvezetõje szakmai körökben is elismert szakember: az MLBKT elnökségi tagja, Tanúsított Logisztikai Szakértõ, címzetes fõiskolai docens a Szolnoki Fõiskolán, ahol óraadóként is oktat különbözõ logisztikai szakterületeken. Rendszeresen publikál szakmai folyóiratokban, évkönyvekben, valamint szakmai konferenciák résztvevõje, meghívott elõadója. Nõs, felesége intézményvezetõként a BI-KA Logisztika Kft. 60 fõs csapatát erõsíti. Két gyermek édesapja. A munka és a család mellett a sport is meghatározó szerepet tölt be az életében: 5 danos karatemester, a Magyar Kyokushin Karate Szervezet elnöke, illetve egy futómárka, a Saucony magyarországi nagykövete.

összefüggésben a stratégiaalkotás, szervezetfejlesztés, Lean folyamatmenedzsment és a motivációs rendszer kiépítése szintén szervezett keretek között, szakértõk bevonásával történik. Az elsõ húsz év lezárása után a BI-KA Logisztika Kft. idén elkezdi a következõ húsz év alapjainak lerakását, amelynek során nem a célszámok erõltetett teljesítésére koncentrálnak majd, hanem a munkatársak aktív bevonásával egy olyan közös jövõkép kialakítására, amely a lojalitás, az elkötelezettség és a motiváltság növelésével jár. Ebben látják folyamatos fejlõdésük és eredményességük zálogát.

Mérföldkövek 1991. A BI-KA Bt. megalakulása 1992. Elsõ beruházás: Ford Tranzit gépjármû megvásárlása 1993. 4 félpótkocsi vásárlása 1995. Elsõ munkatársak felvétele 1997. Új irodaházba való költözés, BI-KA Trans Kft. elindítása 2000. Új szolgáltatás bevezetése: raktárlogisztika 2001. Vámiroda kialakítása 2006. Év vállalkozása-díj elnyerése 2008. Cégforma-váltás: kft.-vé alakulás 2009. Év vállalkozója- és Év logisztikai menedzseredíjak elnyerése 2010. Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ cím elnyerése 2011. Kapacitásbõvítés: 5 új saját kamion vásárlása, Magyar Gazdaságért-díj elnyerése

A vállalat számokban Év

Árbevétel

2008

2,2 milliárd Ft

2009

2,3 milliárd Ft

2010

2,8 milliárd Ft

2011 (várható)

3,6 milliárd Ft

2012 (terv)

4 milliárd Ft

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Geodis Calberson Hungaria

Nyugat-Európa csak néhány nap távolság A Geodis közúti gyûjtõhálózatán keresztül immáron egész Nyugat-Európa elérhetõ néhány napos tranzitidõvel. A szinte teljes lefedettséget alig néhány év alatt sikerült kiépíteni. A kibõvített szolgáltatási palettáról, a fejlõdés irányáról kérdeztük a vállalat értékesítési igazgatóját, Kovács Hajnalkát.

– Milyen múltra tekint vissza a Geodis Calberson a gyûjtõszállítmányozás terén? – Franciaország legnagyobb szállítmányozójaként a gyûjtõs profil a kezdetektõl az alaptevékenységek közé tartozott. Százhúsz hubbal, átrakóraktárral rendelkezünk az anyaországban. Európai viszonylatban minden straté-

12

giailag fontos országban van átrakási lehetõségünk. – Mikor és hogyan kezdõdött a gyûjtõhálózat kiépítése Magyarországon? – Cégünk 1995-ben jelent meg a magyar piacon, ekkor még csak komplett és részrakományokat szerveztünk. 2001-ben nyertük el a Philips magyar-

országi logisztikai szolgáltatását, így bekapcsolódtunk a sok évtizedes múltra visszatekintõ európai gyûjtõhálózatba. A teljes lefedettséget egy másik elektronikai világcég egész Európára kiterjedõ logisztikai szolgáltatási szerzõdése hozta. Általunk, velünk immáron Európa bármely pontja elérhetõ négy nap alatt. – Hogyan mûködik ez a gyakorlatban? – A magyarországi gyûjtõközpontunk Gyálon található. Az ország egész területérõl ide érkeznek be késõ délután a gyûjtõáruk. A beszállítást saját belföldi disztribúciós hálózatunkon keresztül oldjuk meg: mintegy 60 kamionunk van állandó mozgásban, hogy teljesíteni tudjuk a 24 órás ki- és beszállításokat. Este, amikor már minden exportáru megérkezett, megkezdõdik a nemzetközi kamionok rakodása. Az európai uniós szállítmányok már 20 óra körül el tudnak indulni, a török, norvég és svájci áruk pedig valamivel késõbb, a vámkezelés után. Minden linehaul kamionunkat négykezesen, azaz két gépkocsivezetõvel indítjuk, hogy a tranzitidõ ezzel is rövidüljön. Így megérkezünk a fogadóország átrakóraktárába már másnap vagy harmadnap. A kinti hubunk országmérettõl és igénytõl függõen 24–48 órán belül kiszállítja a küldeményt a címzettnek. A megbízó választhat az expressz, a garantált másnap délelõtti vagy a normál 24/48 órás kiszállítás között, sürgõsségtõl függõen. – Melyek a fõ szállítási viszonylatok? – Francia vállalatként mindenekelõtt Franciaországot említeném, ide naponta indítunk gyûjtõjáratot. Napi indításunk van még Németországba, Spanyolországba, és rajta keresztül Portugáliába is. Hetente többször megyünk Nagy-Britanniába, Olaszországba, a Benelux- és a skandináv államokba. A többi országot heti egy indítással érjük el. Mivel Magyarország legnagyobb külkereskedelmi partnere még mindig Németország, a legnagyobb igény ezen a vonalon mutatkozik. Ugyan szinte valamennyi nagyobb konkurens szállítmányozónak van gyûjtõjárata ide, a napi indítást csak kevesen tudják garantálni. A francia és spanyol/portugál gyûjtõnk pedig egyedülálló, sem ekkora indítási sûrûséget, sem ilyen mértékig behálózott disztribúciós hálózatot nem lehet találni a piacon.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JANUÁR–FEBRUÁR – A gyûjtõáruk nyomon követése komoly informatikai és track & trace rendszert követel meg. Ez hogyan mûködik a Geodis Calberson esetében? – Cégünk saját fejlesztésû szoftverrel dolgozik, amely közvetlen összeköttetésben áll a fogadóországok hubjaival, a budapesti control towerünkkel és a kiemelt ügyfeleink rendszerével. A beérkezõ áru vonalkódos címkét kap, így az árut a gyáli raktár elhagyásakor és a fogadó hubba érkezéskor is vonalkódos leolvasóval azonosítják. Az adatokat a rendszeren keresztül töltik le. A nyomon követést a control tower biztosítja. A 40 fõs létszámú, minden európai nyelvet beszélõ track & trace csapat széleskörû ügyfélszolgálati feladatokat lát el. Kapcsolatot tart mind a megbízóval, mind a sofõrrel, lerakási idõpontot egyeztet a címzettel, SMSben értesíti a megbízót a lerakásról, a beszkennelt leigazolt szállítólevelet elküldi e-mailen, KPI-ket készít, valamint az esetleges káreseményeket és reklamációkat is kezeli. – A Geodis Calberson mindig is törekedett a diverzifikációra. Hogyan jelentkezik ez a gyûjtõszállítmányozás területén? – A több lábon állás elengedhetetlen a töretlen fejlõdés érdekében. Nem mindig és nem minden logisztikai és szállítmányozási tevékenység tud egyformán jó eredményt produkálni, ez nagyban függ a gazdaság élet változásaitól. Igyekszünk a szolgáltatások teljes skáláját nyújtani, hogy akármilyen válságos idõszak is következzen be a piacon, mindig legyenek húzóágazatok. Gyûjtõszállítmányozás tekintetében nemcsak kizárólagosan nemzetközi közúti gyûjtõrõl beszélhetünk, hanem

légi és tengeri konzoljainkról, valamint a már említett belföldi gyûjtõ-terítõ járatokról is. Légi gyûjtõ tekintetében a sanghaji és hongkongi import konzolunk a leginkább figyelemreméltó: heti háromszori indítás, 1–3 napos tranzitidõ, door-to-door kiszolgálás. Tengeri gyûjtõnket a hamburgi terminálunkon át szervezzük.

A belföldi gyûjtõnk két külön részbõl, food és non-food szállításból áll. Az élelmiszerszállítás szintén a gyáli platformunkon keresztül történik; rész-

ben szárazárut, részben temperált árut viszünk 14–21 fok közötti hõmérsékleten. Ez a hõmérsékleti intervallum olyan élelmiszerek esetén fontos, mint például a csokoládé: sem a nyári meleget, sem a téli hideget nem bírja, normál dobozos kamionnal csak a tavaszi és õszi hónapok során lehet szállítani. Járataink vannak a hipermarketláncok központi és regionális raktáraiba, de egyes boltjaikba is. A non-food disztribúciónk kiindulási pontja a budaörsi raktárunk. Itt a fõ címzetti kör a barkácsáruházakból, illetve a hipermarketek non-food osztályaiból tevõdik össze. A terítõautóink visszafelé begyûjtik a nemzetközi export gyûjtõárukat. – Milyennek látja a gyûjtõszállítmányozás jövõjét? – Véleményem szerint még az elmúlt évekhez képest is további fejlõdés várható. Egyrészt a gyorspostai szolgáltatások iránt hatalmas igény keletkezett az internetes kereskedelem széleskörûvé válásával. Másrészt a Geodis Calberson által is nyújtott raklapos gyûjtõszerviz is töretlenül fejlõdik, köszönhetõen a készletek minimalizálásának. Inkább kifizet a megbízó egy arányaiban magasabb fuvarköltséget, mintsem hagyja a pénzét az árukészletben állni – ami emellett raktározási költséget is generál. A rendelések egyre inkább elaprózódnak, többszöri kisebb lehívásokkal találkozunk olyan partnereknél is, amelyek korábban komplett kamionokat rendeltek. A gyûjtõhálózat felépítése nagyon pénzés munkaigényes, az elsõ néhány év kétségkívül csak befektetés, de amint kialakul egy rendszeres forgalom, már nyereséget termel. Mi is erre törekszünk valamennyi területen.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Vásárhelyi Árpád

A szállítmányozási szerzõdések sajátosságai és problematikái operatív szemmel Édesapám, dr. Vásárhelyi József emlékének ajánlom Jelen tanulmány nem egy tudományos értekezés, hanem olyan, az évek során megszerzett tapasztalatok összegzése, amely segítséget nyújthat gyakorló vállalatvezetõk szállítmányozási-logisztikai szerzõdéses viszonyainak kialakításához, akár a megbízói, akár a szolgáltatói oldalon állnak. (Nyilvánvalóan a szerzõ személyébõl kifolyólag elõtérben állnak a szolgáltatói szempontok.) A szolgáltatások nyújtása során a legnagyobb kihívást a szállítmányozói operatív tevékenység és a jogi keretek öszszehangolása adja. A vállalatok jogászai, illetve jogi képviselõi a legritkább esetben ismerik az operatív feltételeket, míg a fuvarszervezõk, speditõrök könnyen átsiklanak a felelõsségi, biztosítási és bizonyíthatósági körülményeken.

1. A szállítmányozói szerzõdésekrõl általában

A tanulmány célja, hogy szakmai segítséget adjon a gyakorló szakembereknek oly módon, hogy bemutatja azokat a különleges vagy egyedi feltételeket, amelyek a szállítmányozási-szolgáltatási szerzõdéseket jellemzik, különös tekintettel azokra a körülményekre, amelyek pusztán jogi megoldásokkal nem nyújtanak megfelelõ garanciákat a szállítmányozók számára. Kiemelt témák a tanulmányban: fuvarozói vs. szállítmányozói felelõsség, a fuvarozói felelõsség korlátozásának lehetõségei, a szerzõdések „kiürítése” elkerülésének lehetõségei, károk és kártérítés a hibás teljesítés esetén, a teljesítményhez kapcsolódó mérõszámok, valamint kötbérek esetei. 14

A szerzõdés általában a felek szerzõdéses akaratának megnyilvánulása. Ennek ellenére tisztában kell lennünk azzal, hogy logisztikai társaságok szállítmányozóként (szolgáltatóként) nem minden esetben és nem minden feltételt tudnak befolyásolni. Fontos megjegyezni, hogy a szállítmányozóknak szerzõdéskötési kötelezettségük nincs, mégis gyakran kerülnek olyan helyzetbe, hogy a piaci viszonyok miatt vagy megbízói nyomásból kifolyólag szerzõdéses jogviszonyba kell lépniük. Ennek ellenére minden esetben mérlegelni kell az elõnyöket és a hátrányokat, hogy ha a szerzõdésbõl a cégnek olyan hátránya származna, amelynek fedezete nem biztosítható valamely módon, vagy akár hibás teljesítés esetére olyan egyoldalú joghátrányokat állapít meg, amelyek aránytalanok a szolgáltatásból elérhetõ elõnyökkel, így a feltételeket egyediségükben és összességükben is vizsgálni kell. Elõfordulhat, hogy a szerzõdés csupán egyetlenegy olyan pontot tartalmaz, amely tarthatatlanná teszi annak megkötését, de elõfordulhat az is, hogy több rendelkezés összességében állapít meg olyan körülményeket, amelyek egyoldalú hátrányt jelenthetnek. A szerzõdéseket minden esetben a tartalmuk és nem a formájuk szerint kell megítélni. Ez praktikusan azt jelenti, hogy egy szolgáltatási szerzõdésnek nevezett jogi okirat is lehet fuvarozási szerzõdés, vagy akár fordítva, függetlenül akár attól is, hogy a szerzõdõ feleknek mi a szerzõdéses megnevezése (szállítmányozó, fuvarozó, szolgáltató). Ezért minden esetben a szerzõdés tartalma az elsõdleges. A szállítmányozási szerzõdések több formában is megszülethetnek. A legegyszerûbb formája az ajánlat elfogadása, illetve egy megbízás elfogadása visszaigazolással. Nagyobb volumenû fuvarok bonyolításánál ugyanakkor gyakori, hogy a felek írásos szerzõdést kötnek (akár hosszabb távra is) valamely szolgáltatási ajánlat, tárgyalások, tender vagy pályázati ajánlat alapján. A szerzõdések megkötése – formájukat tekintve – alapvetõen kétféleképpen történhet: írásban vagy szóban. A szóbeli megállapodásokat – többek között az utólagos bizonyítha-

2012. JANUÁR–FEBRUÁR tóság nehézségei miatt – célszerû elkerülni, vagy azokat írásban rögzíteni kell. Alapvetõ kérdés és kiemelt jelentõséggel bír a szállítmányozási és a fuvarozási szerzõdések megkülönböztetése. Az 1959. évi IV. törvény1 az alábbiak szerint szabályozza ezeket: – szállítmányozási szerzõdés alapján a szállítmányozó köteles valamely küldemény továbbításához szükséges fuvarozási és egyéb szerzõdéseket a saját nevében és megbízója számlájára megkötni, valamint a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb teendõket elvégezni, a megbízó pedig köteles az ezért járó díjat megfizetni2; – fuvarozási szerzõdés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt rendeltetési helyére továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni3. A szerzõdés a fuvarozás elvállalásával jön létre. Jogszabály kimondhatja, hogy a küldemény átvétele jelenti a fuvarozás elvállalását4. A fuvarozási szolgáltatás általános feltétele, hogy a fuvarozó fuvareszközzel rendelkezzen. Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy szállítmányozó nem vállalhatna fuvarozási felelõsséget (lásd alább, „A felelõsség és annak korlátozása” cím alatt). A fenti szerzõdési típusok különbsége elsõsorban a szolgáltató felelõsségi terjedelmében és mértékében mutatkozik meg. A szerzõdés feltételeinek késõbbi idõpontban történõ változtatására ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a szerzõdésre magára. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a szerzõdést csakis a felek közös akaratával lehet módosítani és csak ugyanolyan formában (írásban) lehetséges. A szerzõdések mellékletei jellemzõen integráns részét képezik a szerzõdésnek, vagyis az abban foglaltak ugyanolyan kötelezõ érvénnyel hatnak a felekre, mint a szerzõdés maga. Ennek tekintetében különösen ügyelni kell arra, hogy a mellékletben foglalt jogok és kötelezettségek szintén megfeleljenek a fõdokumentumban szereplõ feltételeknek. A szerzõdés elengedhetetlen mellékleteként körültekintõen szabályozni kell a vonatkozó operatív folyamatokat olyan részletességgel, hogy az az utólagos viták elkerülésére alkalmas legyen. Kiemelt jelentõsége van az esetleges különleges körülmények részletes tisztázásának (speciális rakodási elõírások, különleges vagy túlméretes áruk szállítása, ADR-es áruk stb.), különös tekintettel az azokkal kapcsolatos felelõsségi szabályokra.

2. A felek A szállítmányozó a szerzõdés bármelyik szerzõdõi pozíciójában állhat: mind megbízói, mind megbízotti oldalon (megbízott, fuvarozó, szállítmányozó, szolgáltató). Önmagában a státus megnevezése még nem jelenti azt, hogy abból egyenesen következne a szerzõdés tárgya (szállítmányozóként megnevezett fél is végezhet fuvarozói szolgáltatást).

3. A szerzõdések aláírása, a társaság jegyzése A szerzõdések egyik leggyakrabban átsiklott része a felek képviselõinek személye. A szerzõdõ felek a legritkább esetekben vizsgálják azt, hogy a társaságot cégjegyzésre jogo1 2 3 4

A továbbiakban Polgári törvénykönyv, illetve Ptk. 1959. évi IV. tv. 514. § (1) 1959. évi IV. tv. 488. § (1) 1959. évi IV. tv. 488. § (2)

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS sult személy jegyezte-e, és ha igen, akkor cégjegyzési jogosultsága önálló, vagy más természetes személlyel együttes jellegû. Nagyon gyakran fordul elõ az, hogy akár egy megbízás vagy annak elfogadása esetén az aláíró ugyan a megbízó vagy szolgáltatótársaság munkavállalói állományában van, de a társaság jegyzésére nem jogosult. Ennek a kérdésnek a nem idõben történõ vizsgálata utólag komoly bizonyítási nehézségeket okozhat, nem beszélve egy esetleges álképviselet problematikájáról. Arról, hogy cégjegyzésre jogosult személy jegyezte-e a vonatkozó okiratot, a társasági szerzõdés és az aláírási címpéldány segítségével gyõzõdhetünk meg a legegyszerûbben. Többoldalas szerzõdések esetében célszerû továbbá a szigorú oldalsorszámozás betartása, valamint az egyes oldalak cégszerû jegyzése, de legalább parafálása.

4. A szerzõdés nyelve A Magyarországon kötött szállítmányozási szerzõdések gyakran nem magyar nyelvûek, illetve lehetnek többnyelvûek is. Ez jellemzõen abból adódik, hogy a nagyobb volumenû szállítmányok felett általában multinacionális társaságok diszponálnak. Ilyen esetekben célszerû (és számviteli szempontból egyes esetekben kötelezõ) a magyar nyelvû fordítás. Mivel a magyar bíróságok hivatalos nyelve a magyar, így azt elkerülendõ, hogy hivatalos fordítói vagy bírósági értelmezés legyen esetlegesen perdöntõ, hasznos a magyar mint irányadó nyelv kikötése.

5. Alvállalkozók és azok kizárása / elõzetes engedélyeztetés / esztétikai elõírások Elõforduló probléma szállítmányozási szerzõdések esetén, hogy a megrendelõ fenn kívánja tartani magának a jogot arra, hogy egyes fuvarosokat (alvállalkozókat) a szolgáltatás teljesítésébõl kizárjon. Ezeket a kikötéseket lehetõség szerint el kell kerülni. Amennyiben ez nem lehetséges, akkor operatív szempontból mindenképpen biztosítani szükséges, hogy egyes fuvarosok (alvállalkozók) kizárása ne okozhasson olyan helyzetet, hogy a társaság szerzõdéses kötelezettségeit ne tudja teljesíteni. Ez elõfordulhat olyan formában is, hogy a megbízó kiköti azt, hogy az õ elõzetes hozzájárulása szükséges az egyes fuvarozók (alvállalkozók) alkalmazásához.

6. Garantált minimumszolgáltatás / minimummennyiség A szolgáltató érdeke, hogy operatív szerzõdéseiben, ahol szállítmányozóként szerepel, garantált minimummennyiséget kössön ki, amelyet a szerzõdés alapján a megrendelõ köteles a szerzõdés ideje alatt a szállítmányozó részére biztosítani. Erre azért is lehet szükség, mert például egyes hajóstársasági kapacitások lekötéséhez és kedvezõbb beszerzési ár eléréséhez a szállítmányozónak meghatározott volumenre van szüksége. A megbízók ugyanakkor ennek lehetséges elkerülésére törekednek. Bizonyos díjak vagy kondíciók biztosítása csak és kizárólag kikötött minimumvolumen mellett lehetséges, amelyet minden esetben érvényesíteni kell a szerzõdésben.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 7. A felelõsség és annak korlátozása A multinacionális vállalatok jellemzõen saját belsõ szabályzataikban tartalmazzák azt az alapvetõ elõírást, hogy korlátlan felelõsséget a társaság szerzõdéses viszonyaiban vállalni nem megengedett. Ez a szabály a fent nevezett társaságok magyarországi leányvállalatai tekintetében – különösen a belföldi forgalomban – komoly nehézséget és gyakran ebbõl fakadóan piaci hátrányt jelent vagy jelenthet. A felelõsség vállalásának tekintetében kiemelten fontos az, hogy csak és kizárólag olyan körülményekért, magatartásokért és tevékenységekért vállaljon a szolgáltató felelõsséget, amelyekre befolyással van. Célszerûtlen olyan körülményekért, magatartásokért és tevékenységekért való felelõsség vállalása, amelyekre a szolgáltatónak nincs hatása, vagy aránytalanul kevés befolyása van. A Polgári törvénykönyv szerinti általános fuvarozói felelõsség nem korlátozott, vagyis a társaság az okozott károkért korlátlanul felel. Egyes nyugat-európai országok jogrendszere már beépítette jogalkotásába a szállítmányozói, illetve a fuvarozói felelõsség általános korlátozását, gondoljunk csak a német ADSp-re5 vagy akár az osztrák AÖSp-re6. A Ptk. vonatkozó rendelkezése ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne lehetne eltérni a polgári jogi diszpozitív szabályozástól. Akár a szállítmányozói, akár a fuvarozói felelõsség igenis korlátozható, ha azt a másik fél számára megfelelõ ellenszolgáltatás biztosítja. Ez praktikusan a szolgáltatási díjban jelenhet meg. Ugyanakkor semmis valamely szerzõdésnek az a kikötése, amely a szándékos vagy súlyos gondatlanságból eredõ károkozásért, az életben, a testi épségben, az egészségben okozott károsodásért, továbbá bûncselekmény következményeiért való felelõsséget elõre korlátozza vagy kizárja7. A szállítmányozó alapvetõ érdeke, hogy jogviszonyaiban szállítmányozóként viseljen felelõsséget a felmerülõ károkért. Ebben az esetben célszerû a szerzõdést a Ptk. mellett a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek8 irányadásával és rendelkezései alapján megkötni. Felmerülnek ugyanakkor olyan esetek is, amikor piaci erõfölénybõl vagy más okból kifolyólag a szállítmányozó kénytelen fuvarozói felelõsséget vállalni. A helyzet ilyenkor sem reménytelen. Ilyenkor a vonatkozó jogszabályok a Ptk. mellett elsõsorban a következõk: – belföldi közúti forgalom esetén a Közúti Árufuvarozási Szabályzat9; – nemzetközi közúti forgalom esetén a Nemzetközi Közúti Árufuvarozásról szóló CMR Egyezmény10; – nemzetközi tengeri forgalom esetében az 1931. évi VI. törvény, a hajóselismervényekre vonatkozólag az 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény becikkelyezése tárgyában; – nemzetközi belvízi forgalom esetében a Budapest Egyezmény a belvízi árufuvarozási szerzõdésrõl; 5 6 7 8

9 10

Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen – Általános Német Szállítmányozási Feltételek Allgemeine Österreichische Spediteurbedingungen – Általános Osztrák Szállítmányozási Feltételek 1959. évi IV. tv. 342. § (1) Forrás: A Magyar Általános Szállítmányozói Feltételeket a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége alakította ki, és annak 2000. május 23-ai, illetve 2002. május 29-ei közgyûlése hagyta jóvá 2/1981 Mt. rendelet 1971. évi 3. tvr.

16

2012. JANUÁR–FEBRUÁR – nemzetközi légi forgalom esetében a 2005. évi VII. törvény a Montreálban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítésérõl szóló egyezmény kihirdetésérõl; – nemzetközi vasúti forgalom esetében a 2006. évi LXXVII. törvény a Bernben, 1980. május 9. napján kelt Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) módosításáról Vilniusban elfogadott, 1999. június 3. napján kelt jegyzõkönyv kihirdetésérõl, valamint a 170/2002 (VIII. 7.) Kormányrendelet a Nemzetközi Vasúti Árufuvarozásról szóló megállapodás (SZMGSZ) kihirdetésérõl; – belföldi vasúti forgalom esetén pedig a 32/2009 (II. 19.) Kormányrendelet a vasúti árufuvarozási szerzõdésekre vonatkozó részletes szabályokról. Ezek a vonatkozó jogszabályok meghatározzák a kártérítés legmagasabb értékét. Kritikusnak így a belföldi közúti, légi és vízi forgalomra vonatkozó jogviszony tekinthetõ, amely esetekben felsõ jogszabályi határ nincs. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a szállítmányozó bizonyos esetekben a jogszabály erejénél fogva is fuvarozói felelõsséggel tartozik, így fuvarozói felelõsség az alábbi esetekben áll fenn: a) a szállítmányozó a küldeményt mások áruküldeményeivel együtt, ugyanazzal a szállítóeszközzel, el nem különítve (gyûjtõforgalomban) továbbíttatta, és a kár ennek során keletkezett11; b) a szállítmányozó a küldeményt maga fuvarozta12. A fuvarozói felelõsség korlátozása esetében célszerû azt több szinten meghatározni: egyrészt az áru tömegére vagy más egységére vonatkozóan (kg, m³ vagy lm), másrészt egyenkénti káresemények tekintetében, valamint ezek felett éves (vagy más idõszakra vonatkozó) keretösszeg alapján. Fontos, hogy valós kiszámíthatóságot és biztonságot a szállítmányozó részére csak a három feltétel együttes meghatározása adhat. A fentiek mellett további elengedhetetlen fordulat, hogy a szerzõdésben a felek jelentsék ki: a szerzõdésben és annak mellékleteiben foglalt díjszabásokat kifejezetten a fenti felelõsségkorlátozást tekintetbe véve állapították meg. Különösen kényesek az úgynevezett következményi károkért való felelõsség esetei. Következményi kárnak azt az anyagi vagy nem anyagi kárt nevezzük, amely konkrétan nem a szállított, fuvarozott, továbbított vagy kezelt áruban keletkezik, hanem például a hibás teljesítésbõl adódóan okoz vagyoni vagy nem vagyoni hátrányt a másik szerzõdõ félnek. (Konkrét esetben: a szerzõdés alapján az árut meghatározott idõre kell egy boltba szállítani, ami késedelemmel történik meg. Az üzlet ezért kötbért érvényesít a beszállítóján, amelyet a beszállító a fuvarozóra vagy a szállítmányozóra kíván terhelni.) E lehetséges kötbérek mértéke jellemzõen sokkal magasabb a fuvardíjnál, illetve a szállítmányozási díjnál, nem beszélve az abból realizálható haszonról. A Ptk. a késedelembõl származó kártérítés mértékét (ebben az esetben kötbér) alapesetben maximalizálja, amely szerint a késedelmes fuvarozó a késedelem tartamához mért, legfeljebb azonban a fuvardíjnak megfelelõ összegû kötbért köteles megfizetni13. Ehhez képest kivételt jelent az az eset, 11 12 13

1959. évi IV. tv. 520. § (2) b) 1959. évi IV. tv. 520. § (2) a) 1959. évi IV. tv. 500. § (1)

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JANUÁR–FEBRUÁR amikor a fuvarozó a határidõben való teljesítéséhez fûzõdõ érdek ismeretében írásban vállalta a határidõ megtartását, és nem bizonyítja, hogy a késedelmet tevékenységi körén kívül esõ elháríthatatlan ok idézte elõ. Ilyenkor a károsult a kötbért meghaladó kárának megtérítését is követelheti14. Ugyanakkor a felelõsség e korlátozását nem lehet alkalmazni arra, aki alkalomszerûen vállalkozik fuvarozásra15.

8. Biztosítás A szerzõdéses kötelmekbõl származó felelõsség fedezésére a legalkalmasabb módszer a vonatkozó biztosítás megkötése. A szállítmányozók és fuvarozók gyakran esnek abba a hibába, hogy a felelõsség kérdését csupán biztosítással kívánják lefedni. A gyakorlat ugyanakkor több alkalommal bebizonyította, hogy a biztosítások önmagukban erre nem vagy csak részben alkalmasak, így a szállítmányozónak, illetve a fuvarozónak e felett is viselnie kell kockázatot. A biztosításoknak e téren jellemzõen két fajtája van: a fuvaros által megkötendõ/megkötött biztosítások (felelõsségbiztosítás) és a szállítmányozó által megkötendõ/megkötött biztosítások (árubiztosítás/felelõsség-biztosítás). A szállítmányozóknak saját érdekükben célszerû minden egyes alkalommal meggyõzõdniük arról, hogy a fuvaros (alvállalkozó) rendelkezik-e fuvarozási biztosítással, és ha igen, akkor az milyen terjedelmû és nagyságú kárra nyújt fedezetet, valamint hogy van-e olyan termék- vagy árukör (például elektronikai eszközök), amelyek abból ki vannak zárva. Minden olyan esetleges kockázat esetében, amelyet a fuvaros (alvállalkozó) biztosítása nem fedez, célszerû kiegészítõ biztosítás megkötése.

9. Vis maior A szerzõdésekben minden esetben szükséges kikötni és meghatározni a vis maior esetét. A vis maiornak pontos jogi definíciója nincs. Vis maiornak a jog az olyan eseményt tekinti, amely esetén a technika adott fejlettségi szintjére és a gazdaság teherbíró képességére is figyelemmel nem áll fenn a védekezés lehetõsége, vagyis emberi erõvel el nem hárítható, elõre nem látható esemény. Feltétlen elemei: elháríthatatlanság, elõre nem láthatóság, fel nem róhatóság. Ezek esetére mindenképpen fontos az, hogy a szállítmányozó, illetve a fuvarozó mentesüljön a kártérítési felelõsség alól.

10. A hibás teljesítés lehetséges következményei A hibás teljesítés jellemzõen minkét fél részérõl fennállhat: egyrészt a megbízó, másrészt a szállítmányozó oldaláról is. A megbízó részérõl ez jellemzõen késedelmes fizetésben nyilvánul meg. Minden késedelmes fizetés esetére (gazdasági társaságok között) értelemszerûen a Ptk. 301/A. pontjának rendelkezéseit célszerû kikötni, amely alapján a késedelmi kamat mértéke a késedelemmel érintett naptári félévet meg14 15

1959. évi IV. tv. 500. § (1) 1959. évi IV. tv. 500. § (2)

elõzõ utolsó napon érvényes jegybanki alapkamat 7 százalékkal növelt összege16. A szállítmányozó vagy fuvarozó esetében a leggyakoribb hibás teljesítés a késedelem. Késedelmes kiállás vagy lerakási idõpont be nem tartása esetére a megbízók elõszeretettel köttetnek ki kötbért. A kötbér olyan kárátalány, amelynek megfizetése nem mentesít attól, hogy az okozott kárt a kötbéren túlmenõen meg kelljen fizetni. A társaságok egyéni üzletpolitikája döntheti el, hogy egy-egy szállítmányozó ilyen kikötéseket elfogad vagy sem, illetve hogy azok kockázatát vagy mértékét a díjaiban érvényesíti-e vagy sem. Megállapodott idõn túli várakozás esetére mindenképpen állásdíjat érdemes kikötni minden olyan esetre, amikor az állás, illetve a várakozás oka a megrendelõ vagy a megbízó körülményeire vezethetõ vissza. Az állásdíj részletes feltételeit (várakozási idõ mértéke, állásdíj mértéke stb.) célszerû egyénileg kialakítani.

11. Árak, díjak, fizetési feltételek A fizetési kondíciók tekintetében érdemes tisztázni a következõket: a megállapodott összeg devizáját (HUF, EUR, USD stb.), a díjak nettó vagy bruttó mivoltát (tartalmazzák-e az általános forgalmi adót vagy sem), az egységár alapjának tisztázását (relációs díj, kg, lm, m³ vagy m²), illetve ezek esetleges átszámítási körülményeit, váltószámait, devizakonverzió vagy más átszámítás esetére az irányadó árfolyamot, a paritástól függõ egyéb költségek megoszlását. Az egyoldalú beszámítási jogot minden esetben célszerû elkerülni. Szükséges annak is az elõzetes tisztázása, hogy milyen és mely számlakísérõ dokumentumokra van szükség (eredeti CMR, eredetiséget igazoló dokumentum, leigazolt vámokmány stb.). Különös körültekintést igényel az az eset, amikor a megbízó/megrendelõ és a számlafizetõ személye különbözõ. Ilyen esetben minden félnek szerepelnie kell szerzõdéses félként, és azok részletes jogait és kötelezettségeit külön-külön részletezni kell oly módon, hogy a megbízói kötelezettségek oldalán ne keletkezzen ûr.

12. Egyoldalú árváltoztatás joga / üzemanyagár-klauzula A szerzõdésekben a garantált (nem változó) díjak megállapodása esetén célszerû, hogy két esetkörre kiterjedve a szállítmányozó fenntartsa az egyoldalú díjváltoztatás jogát. Ennek oka az, hogy a szállítmányozó haszna az idõ elõrehaladtával, az alvállalkozói/fuvarozói költségek esetleges növekedésével ne enyésszen el. Ennek jellemzõ intézményei a következõk: egyrészt az üzemanyagár-klauzula, amely az üzemanyagárak változása esetére folyamatos követésû százalékos díjváltozást biztosít a szállítmányozó részére, másrészt az olyan költségelemek változásának esetére, amelyekre a szállítmányozónak nincs ráhatása (adók, autópályahasználati díjak, illetékek, vámok stb.). 16

1959. évi IV. tv. 301/A. § (2)

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 13. A szerzõdési idõ és a szerzõdés megszûnésének esetei Szerzõdést határozott vagy határozatlan idõre lehet kötni. Amennyiben a szerzõdés határozott idõre köttetik, úgy annak hatálya (érvénye) a megállapodott idõ leteltével vagy az idõponttal automatikusan megszûnik. Ilyen esetben – ha az operatív teljesítés tovább folytatódna – vagy a hatályát vesztett szerzõdés meghosszabbítása, vagy új megállapodás megkötése szükséges. A határozatlan idõre kötött szerzõdés jellemzõen kétféleképpen szûnik meg: egyrészt valamelyik fél rendes felmondásával, másrészt azonnali hatállyal (rendkívüli felmondás). (Ezen kívül megszûnhet más okokból is, mint például valamelyik fél jogutód nélküli megszûnése által, vagy lehetetlenülés miatt stb.). A rendes felmondás kikötése jellemzõen 30 napos határidõvel történik. Ennek a határidõnek igazából akkor van jelentõsége, ha valamilyen minimális megbízási mennyiség van kikötve. Ha ez nincs, akkor a szerzõdés tartalma a felmondási határidõ ellenére szinte azonnal „kiüríthetõ”, amely mennyiségi (volumenbeli) veszélyt jelenthet a szállítmányozó részére. A rendkívüli felmondás okai a megbízó és a szállítmányozó oldalán különbözõek lehetnek, amelyeket célszerû részletesen szabályozni. Rendkívüli felmondási ok a szállítmányozó oldalán lehet például, amikor a megbízó a szerzõdésbõl származó lényeges kötelezettségének a szállítmányozó felszólítása ellenére egy bizonyos póthatáridõ tûzése mellett sem tesz eleget, vagy ha a megbízó a fizetéssel késedelembe esik, és ennek a kötelezettségének a szállítmányozó felszólítása ellenére póthatáridõ tûzése mellett sem tesz eleget.

14. A kapcsolattartás megállapodott és elfogadott formája A magyar bíróságok jellemzõen csak akkor fogadják el az e-mailes kommunikációt mint írásos dokumentálást, ha azt és annak tartalmát utólag mindkét fél megerõsíti. Amennyiben ezt csak az egyik fél erõsíti meg, úgy azt a felet terheli annak bizonyítása, hogy az e-mail eljutott a másik félhez, és õ az abban foglaltakat tudomásul vette, esetlegesen el is fogadta. Ez komoly bizonyítási nehézségeket okozhat, ezért a szerzõdésben részletesen kell szabályozni, hogy a felek miként és hogyan fogadják el az e-mailen történõ kommunikációt, és az abban foglaltak származtatnak-e kötelezettségeket és jogokat a felekre vagy sem, és ha igen, akkor milyen mértékben.

15. A keretszerzõdés alapján továbbított megbízások formája és tartalma Gyakran elõfordul, hogy egy keretszerzõdés alapján küldött megbízás más (esetleg ellentmondó) tartalommal bír a szerzõdés szövegéhez képest. Ezekre az esetekre ki kell kötni azt, hogy melyik dokumentum tartalma az irányadó. Tisztázni érdemes azt, hogy a keretszerzõdés alapján küldött meg-

18

2012. JANUÁR–FEBRUÁR bízás visszaigazolandó-e, illetve a vissza nem igazolása milyen jogkövetkezménnyel jár (nem teljesítés: ami vagy megengedett, vagy sem, illetve hibás teljesítés), valamint azt is, hogy a keretszerzõdés alapján megküldött megbízás visszautasítható-e, és ha igen, milyen körülmények között és feltételekkel. Fontos továbbá, hogy az ilyen megbízás lemondásának milyen jogkövetkezményei vannak. A megbízó részérõl történõ lemondás esetén – attól függõen, hogy a lemondás a kiállás elõtt mennyi idõvel történik – kiállási vagy lemondási díjat célszerû kikötni, fedezendõ a felmerülõ fuvarozói (alvállalkozói) költségeket. A szállítmányozó (szolgáltató, megbízott) részérõl történõ lemondás jogkövetkezményeit szintén elõzetesen célszerû kikötni.

16. Felfüggesztõ / bontó feltételek Elõfordulnak olyan esetek, amikor egy szerzõdés hatályba lépése valamilyen olyan külsõ körülménytõl függ, amely elengedhetetlen feltétele a szolgáltatás teljesítésének. Ilyen lehet például egy elõzetesen szükséges hatósági határozat, egy harmadik fél elõzetes szolgáltatása, tevékenysége, vagy például egy útvonalengedély. Az ilyen felfüggesztõ feltételeket minden esetben érdemes részletesen szabályozni. Ugyanúgy lehetséges az is, hogy valamely feltétel beállta hatálytalanná tesz egy addig hatályos szerzõdést. Ilyen lehet például az, hogy valamely szerzõdõ fél tulajdonosi struktúrája vagy tevékenységi köre megváltozik.

17. Irányadó jog, valamint a békés úton nem rendezhetõ jogviták (bírósági, választott bírósági, hatásköri és illetékességi kikötések) Külföldi partner esetén meghatározandó az irányadó jog. A magyar jog esetleges kikötése a „hazai pálya” elõnyét biztosíthatja a szállítmányozónak, ugyanakkor gyakran a megbízó diktálja e feltételeket. Idegen jog kikötése esetére célszerû meggyõzõdni annak releváns tartalmáról, ami gyakran nehézségekbe ütközhet. Érdemes definiálni a békés úton nem rendezhetõ jogviták esetére azt, hogy a felek rendes vagy választott bíróság útján kívánják érvényesíteni jogaikat, értékelendõ azok elõnyeit és hátrányait.

18. Összegzés Összefoglalva a fentieket elmondható, hogy a szállítmányozói, illetve fuvarozói szerzõdések igen sok olyan speciális feltétellel rendelkeznek, amelyek körülményeinek hiányos ismerete komoly károkat okozhat egy-egy gazdasági társaság számára. Jelen értekezés célja nem a teljeskörûség, hanem egyes jogviszonybeli elemek kiemelése operatív szemszögbõl. A releváns területek felsorolását még hosszan lehetne folytatni. Ugyanakkor mindenképpen új helyzetet fog teremteni egy esetleges új polgári törvénykönyv hatályba lépése, valamint az elkövetkezendõ évek során az annak alapján kialakuló bírói gyakorlat. (A szerzõ a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója.)

MALÉV


Isten veled, Malév!

Megkönnyeztelek! Temetésen sírtam utoljára. De azon a péntek reggelen, amikor megláttam a hírek élén, hogy „leállt a Malév”, kicsordultak a könnyeim. A fiatalságom, életem talán legboldogabb idõszaka fûzõdik a Malévhez, Ferihegyhez. Büszke, nagyon büszke voltam, hogy ott dolgozhattam, ott kezdhettem a pályámat. Olyan nagyszerû emberekkel, a repülés megszállottjaival készíthettem interjút szinte nap mint nap, mint Fazekas József, Fülöp András, Mónus Ferenc, Lánc Tibor és Déri Tamás. Rang, kivételes él-

mény volt ez szinte mindennap, irigyelt is érte a szakma. De nem voltam egyedül. Hasonlóan érzett, érezhetett valamennyi Malév-dolgozó, és nem az évente járó szabadjegyért. Kis légitársaság is lehet élenjáró – mondta és hitte Fazekas József, akinek nevéhez fûzõdik a ’75-ös fekete év utáni talpra állás. A pilóták nemzetközi nagycsaládja a legjobbak között tartotta számon a magyar kollégákat, Fülöp András életmûve a világszínvonalú hazajáró-képzés kialakítása. A magyar gazdaság topvállalata volt egykoron a Malév, ami a

mai olvasónak szinte hihetetlen. Oly’ sok kedves emléket idézhetnék, sorolhatnám hét évtized állomásait, amelyek bizonyíthatnák: nem egy vállalattól búcsúzunk. A magyar légiközlekedéstõl búcsúzunk. Egy szakmai kultúra válik semmissé szinte két-három nap alatt. Ez az igazi veszteség. Ahogy fiatal MÁV-os barátom kommentálta (kollegiális együttérzéssel): egy ikonnal lettünk szegényebbek. Sajnos. Isten veled, Malév! Soha nem felejtünk! Kiss Pál

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Könyvújdonság

A bizományi és a szállítmányozási szerzõdés A CompLex Kiadó (korábban Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó) gondozásában hosszú évek óta jelennek meg az egyes szerzõdéstípusokat bemutató szakkönyvek. A 2011 decemberében megjelent legújabb kötetben a bizományi és a szállítmányozási szerzõdés került feldolgozásra. A könyv bizományról szóló fejezetét dr. Nemessányi Zoltán ügyvéd, a PTE–ÁJK Polgári Eljárásjogi és Jogszociológiai Tanszékének adjunktusa írta, a szállítmányozásról szóló fejezet szerzõje pedig dr. Bán Dániel ügyvéd, a Perényi és Bán Ügyvédi Iroda tagja és a PTE–ÁJK Polgári Jogi Tanszékének, valamint a KRE–ÁJK Európai Jogi és Nemzetközi Jogi Tanszékének óraadó oktatója. A kötet Szállítmányozás címû fejezete sorra veszi a szállítmányozási tevékenységgel kapcsolatos gyakorlatban felmerülõ jogi problémákat. Bevezetésként jogesetek és bírósági határozatok bemutatásával illusztrálja a szerzõ a szállítmányozás és a fuvarozás közötti, gyakran elmosódó, de mégis rendkívül fontos különbségeket. Ezt követõen pedig a szállítmányozási szerzõdéshez kapcsolódó legfontosabb kérdéseket járja körül részletesen. Hogy csak néhányat említsünk: – hogyan jön létre a szállítmányozási szerzõdés? – mi a helyzet akkor, ha a megbízó harmadik személyt jelöl meg költségviselõként? – mit tartalmaz a szállítmányozási díj, és milyen költségek megfizetését lehet ezen felül követelni? – milyen biztosítékai lehetnek a szállítmányozási díjnak? – mi a helyzet akkor, ha a szállítmányozó egyben fuvaroz is? – mikor vehet igénybe a szállítmányozó másik szállítmányozót? – hogy alakul a szállítmányozó felelõssége? – hogyan kell a szállítmányozási szerzõdésbõl eredõ igényeket érvényesíteni? A könyv kiemelt jelentõséget tulajdonít a jogszabálynak nem minõsülõ, de a szállítmányozók által széles körben használt általános szállítmányozási feltételeknek is; a szerzõ több helyütt részletesen elemzi az egyes általános feltételek és a Polgári törvénykönyv szabályainak esetleges eltéréseit. Emellett a kötet függeléke tartalmazza mind a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége által közzétett Általános Szállítmányozási Feltételeket (ÁSZF), mind a FIATA Model Rules szövegét (utóbbit angolul, magyar nyelvû tükörfordítással kiegészítve). A szállítmányozás jogi szabályozásának részletes feldolgozása, s így maga a kötet azért is idõszerû, mert folyamatban van a magyar polgári jog újrakodifikálása, s várhatóan a

20

közeljövõben a törvényhozás el is fogja fogadni az új Polgári törvénykönyvet. A szerzõ éppen erre a körülményre tekintettel a jelenleg hatályos szabályozás mellett – ott, ahol az új Ptk. a mostanitól eltérõ szabályokat kíván bevezetni – a várható új normákat is elemzi, és összeveti a most hatályos szabályozással. Ami a szállítmányozás új szabályozását illeti, a szerzõ három fõ kérdéskört emel ki.

1. A szállítmányozási tevékenység bõvülése és ennek jogi leképezése A szállítmányozási tevékenység folyamatos bõvülését a jogi szabályozásnak is tükröznie kell. A hatályos Ptk. értelmében ugyanakkor szállítmányozásról csak abban az esetben lehet szó, ha a szállítmányozó legalább egy fuvarozási szerzõdést (is) köt a megbízója javára. Ez azt jelenti, hogy a mostani szabályozás alapján a kikötõi/repülõtéri kiszolgálás, a raktározás (contract logistic) vagy például a záhonyi térségben végzett átrakás önmagában nem minõsül szállítmányozási tevékenységnek. A szállítmányozók által ténylegesen végzett tevékenységek szállítmányozáskénti elismerése érdekében az új Ptk. éppen ezért már nem fogja megkövetelni azt, hogy a szállítmányozó fuvarozási szerzõdést is kössön. A jogalkotó tehát el kívánja ismeri az úgynevezett kiegészítõ tevékenységek szállítmányozási jellegét minden olyan esetben, amikor azok valóban a szélesebb értelemben felfogott árutovábbításhoz kapcsolódnak.

2. A szerzõdési biztosítékok szállítmányozókra nézve kedvezõbb kialakítása Az új Polgári törvénykönyv a szállítmányozó zálogjogát immár úgynevezett inkonnex zálogjogként fogja meghatározni. A FIATA Model Rules-ból és a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége által közzétett ÁSZFbõl már ismert szabályozás célja, hogy megkönnyítse a szállítmányozó zálogjogi igényérvényesítését. Az inkonnex zálogjog lényege ugyanis az, hogy az a megbízó és a szállítmányozó közötti valamennyi szállítmányozási szerzõdésbõl eredõ lejárt szállítmányozóidíj- és költségkövetelés biztosítékául szolgál. Ez tehát azt jelenti, hogy a szállítmányozó a küldemény felett akkor is jogszerûen gyakorolhatja majd a zálogjogát, ha a megbízó egy korábbi szerzõdés alapján tartozik a szállítmányozási díjjal vagy költséggel.

3. A szerzõdésszegési felelõsség új rendszere Ezzel kapcsolatban a legfontosabb változás az, hogy a jövõbeni szabályozás a szerzõdéses felelõsség szigorításával a szállítmányozó általános, illetve fuvarozói felelõssége közötti eddig éles határvonalat várhatóan elmossa. Ez pedig vélhetõleg erõsíteni fogja azt a már most is érzékelhetõ tendenciát, hogy a szállítmányozók egyre gyakrabban vállalnak fuvarozói felelõsséget.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JANUÁR–FEBRUÁR A bizományi és szállítmányozási szerzõdés címû szakkönyv azonban nemcsak azért ajánlott olvasmány, mert – amint bemutattuk – a szállítmányozás joggyakorlatának eddigi legteljesebb összefoglalását és értelmezését adja, hanem azért is, mert mindezt közérthetõen, a nem jogász olvasó számára is hasznosítható módon teszi. A kötet a könnyebb

megértést szolgáló jogesetek bemutatása révén lehetõséget nyújt arra, hogy a szállítmányozással kapcsolatos jogi kérdésekbe jogászok és nem jogászok egyaránt bepillanthassanak. Ezért nyugodtan kijelenthetjük, hogy nemcsak a gyakorló jogászok, de a szállítmányozás bármely területén dolgozó szakemberek könyvespolcáról sem hiányozhat!

A Szállítmányozás címû rész megjelenését támogatták: • Express-Interfracht Hungaria Nemzetközi Szállítmányozási Kft. • Kühne + Nagel Szállítmányozási Kft. • MMV Magyar Magánvasút Zrt. • Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. • Rail Cargo Hungaria Árufuvarozási Zrt. • Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

Médiatámogató: Navigátor 21

KRÓNIKA


ÚJRA JÁR KONTÉNERVONAT TR A 2012-es év a változások éve az Adrián; mind a hajóstársaságok, mind a kikötõk új üzletpolitikával készültek az új évre. A kikötõk közötti verseny fokozódik azzal, hogy a trieszti konténerterminált, a Trieste Marine Terminal-t (TMT) üzemeltetõ TO Delta társaság a Rail Cargo Austriával (RCA) kötött stratégiai szövetséget, amelynek keretében heti rendszerességgel járnak konténervonatok az adriai kikötõ és Magyarország, illetve Dél-Németország között. Amikor a szállítmányozók tengeri konténerforgalmat szerveznek, nemcsak hajóstársaságot választanak, hanem kikötõt is. Utóbbi esetben szempont az ár, a tranzitidõ, a vámszabályok és a szárazföldi szállítás költsége. Konténert szárazföldön leggazda-

22

ságosabb vasúti irányvonatokkal vinni, így azok a kikötõk, amelyeknek nincs egy adott iránnyal rendszeres vasúti kapcsolata, hátrányban vannak azokkal szemben, amelyek ilyennel rendelkeznek. Ezt felismerve a terminálüzemeltetõ TMT és TO Delta a

piacbõvítés érdekében közvetlen szerepet vállalt a vasúti kapcsolat kiépítésében, elérve, hogy a vasúti operátor mellett a kikötõ szempontjai is érvényesüljenek a szolgáltatásban. A TO Delta szerencséjére az RCA terjeszkedési politikája pontosan lefedte azokat az irányokat, amelyekben a kikötõ is potenciált látott, így az együttmûködési készség a vasúttársaság és az érdekeltségi körébe tartozó operátorcégek részérõl is megvolt. Az RCA-nál a trieszti projektet olyannyira komolyan veszik, hogy január 11-én Erik Regter, az RCA vezérigazgatója is részt vett Fabrizio Zerbini, a TMT ügyvezetõ igazgatója, Claudio Casalini, a TO Delta vezérigazgatója és Riccardo Riccardi, Friuli Venezia Giulia tartomány közlekedési minisztere mellett azon a fogadáson, amelyen az új vonatrendszereket mutatták be a hajóstársaságok és a szállítmányozók képviselõinek. Az RCA az olasz piacon már évek óta aktív, LINEA néven vasútvállalata is volt az észak-olasz piac minõségi kiszolgálására, tekintettel arra, hogy az olasz államvasút magas áraival és egyre rosszabb szolgáltatásokkal az üzletek megtarthatóságát veszélyeztette. A 15 mozdonyos vasútvállalat 2012. január 12-tõl Rail Cargo Italia S.r.l. néven folytatja tevékenységét. Az új viszonylatokon az RCA-csoport teljes egészében képes saját erõbõl, leányvállalatain keresztül a vontatási szolgáltatást biztosítani, azaz Szlovéniában és Németországban is. Trieszt nem új terep az RCA-csoport számára, a városból ma is jár kamionszállító Ro-La-vonat Salzburgba (olykor naponta kétszer), illetve hetente ötször a Julia Shuttle konténervonat Villach-ba, ahol csatlakozik az RCA belföldi kombinált forgalmú hálózatához. A TO Delta, amely 2034-ig tartó, meghosszabbítható koncesszióval rendelkezik a konténerkikötõ üzemeltetésére, jelentõs fejlesztéseket hajt végre a kikötõi infrastruktúrán annak érdekében, hogy a versenyképességét fokozza. A 7-es mólón lévõ terminálon a fejlesztések egy része a tároló-

KRÓNIKA


RIESZT ÉS BUDAPEST KÖZÖTT kapacitás bõvítését, más része a nagyobb, akár 10 ezer TEU kapacitású hajók rakodhatóságát célozza. A vasúti vágányokat a móló közepérõl az északi szélére helyezték, ahol öt darab, egyenként 600 méteres vágány épült, amelyek felett három bakdaru dolgozhat párhuzamosan. Ezzel évi 11.500 vonat kezelésére van mód. Szûk keresztmetszetet a rendezõ-pályaudvar jelenthet a kikötõ mellett, amely jelenlegi kiépítettségében 4500 vonatot képes fogadni évente, ami középtávon kevés lehet. Remélhetõleg az olasz pályavasút idõben elvégzi majd a szükséges korszerûsítéseket Trieste Campo Marzio állomáson, hogy az ne legyen a vasúti árufuvarozás gátja. A vasút versenyképességét Magyarország irányában némiképp rontja, hogy a mindössze 15 km-es Trieste C. M. – Villa Opicina (határállomás) szakasz megtétele után rögtön mozdonyt kell cserélni, ami nemcsak a menetidõt, de a költségeket is érezhetõen növeli. Spellenberg Gábor, a Hungaria Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója lapunknak elmondta, hogy az új Trieszt–BILK közötti Erzsébet királyné (Empress Elisabeth) vonat díjszabását úgy állapították meg, hogy az azonos legyen a koperi vonatok árával. Ez abból a szempontból reális is, hogy a BILK–Trieszt távolság kilométerre azonos a BILK–Koper távolsággal, csak épp az elõbbi költsége a gépcsere miatt nagyobb. Az új irányvonat január 15. óta vasárnaponként 13 órakor indul a BILKrõl, hétfõn reggel 8-ra érkezve a TMT kirakodóhelyre, ahonnan keddenként 10 órakor indul vissza, szerda reggel 5-re érkezve a BILK-re. Az elsõ két

vonatpár szinte teljes kihasználtsággal közlekedett, igazolva az üzemeltetõk várakozásait. Növekvõ érdeklõdés esetén egy második vonatpár indítására rövid idõn belül van mód. Noha a koperi vonatok száma ma többszöröse a triesztinek, Trieszt mellett szól, hogy a Távol-Keletrõl érkezõ hajók elsõként Triesztben kötnek ki, és csak az itteni rakodás végeztével mennek át Koperbe, majd onnan még visszatérnek Triesztbe az exportkonténerekért. A trieszti kikötõ preferálása nem véletlen; ennek van a legnagyobb (természetes) mélysége, így korlátozás nélkül kiköthetnek itt a legnagyobb hajók is, amelyeknek itt legalább annyi árut ki kell rakniuk, hogy késõbb beférjenek a sekélyebb kikötõkbe is. Ez azt eredményezi, hogy mind importban, mind exportban Trieszten át a legkedvezõbbek a

tranzitidõk, ami 1–2 napos elõnyt jelenthet Koperhez képest. Ezt az elõnyt azok sem vesztik el, akik vonattal fuvaroztatnak, mivel az Erzsébet királyné irányvonat csatlakozik a közvetlen hajó menetrendjéhez. Tavaly még hetente két hajó érkezett közvetlenül a Távol-Keletrõl az Adriára, azonban az egyik járat, amely négy hajóstársaság (a Hanjin, a Hyundai, a Yang Ming és az UASC) közös szervezésében közlekedett, idén januárban megszûnt. Így ma már csak a CMA-CGM és a MAERSK közös hajója ad közvetlen kapcsolatot, a többi társaság átrakással, feeder hajókkal, Földközi-tengeri átrakással szolgálja ki az Adriát – a közvetlen járatnál napokkal hosszabb tranzitidõvel. A konkurens hajó kiesésével

várhatóan megnõ a megmaradt hajóra a szállítási igény, így az eddiginél nagyobb hajók is rendszeres vendégek lehetnek az Adrián. Ezért sem tûnik kidobott pénznek a trieszti hajókirakó daruk magasságának és benyúlásának növelése. A kikötõ korábban 450 ezer TEU kapacitással rendelkezett, de a móló területének rendezésével, a vasúti vágányok áthelyezésével, valamint a feleslegessé vált raktárépületek elbontásával ez mára 600 ezer TEU-ra nõtt, ami a móló meghosszabbításával egymillió TEU felé növelhetõ. A TO Deltánál optimisták, a 2003-ban mindössze 120 ezer TEU-t kezelõ terminálon a privatizáció óta töretlen volt a fejlõdés: 2008-ban már 340 ezer TEU fordult meg a kikötõben, és a válságos években (2009–2010) sem csökkent 275 ezer TEU alá a forgalom, míg 2011-ben újabb rekord dõlt meg 393.195 TEU-val. Ez a hajóforgalom szempontjából azt jelenti, hogy a 2004-es 365 kikötéssel szemben 2011-ben már 778 hajó fordult meg a kikötõben. A móló meghosszabbítását tehát nemcsak a rakodóhely bõvítése indokolja, hanem a kikötõhelyek számának növelése is. Az újabb forgalmi rekord elérését növelhetik az új vonatok, amelyek olyan piacokat céloznak, ahonnan az elmúlt években nem érkezett jelentõsebb mennyiség Trieszten át. Különösen a német reláció esetén vérmesek a remények, hiszen oda hetente hat vonatpárt indítottak, amelyek végállomása öt esetben München (Bavaria Express), illetve hetente egyszer Ulm (Patrizia Express). Andó Gergely

23

VASÚT


Rail Cargo Hungaria

Év eleji megállapodások A Rail Cargo Hungaria Zrt. 2012 elsõ, nagy volumenû és hosszú távú megállapodását az erdõgazdaságokkal kötötte meg. A szerzõdést 22 magyarországi erdõgazdaság képviseletében az Ipoly Erdõ Zrt. vezérigazgatója, Kiss László, a Rail Cargo Hungaria Zrt. részérõl pedig Kovács Imre, az igazgatóság elnöke, illetve Arnold Schiefer, az igazgatóság tagja ellenjegyezték. A 2013. december 31-ig szóló stratégiai együttmûködési keretszerzõdés megteremti az egyedi szerzõdések megkötésének lehetõségét. Az erdõgazdaságok regionális kiterjedése, illetve vasúti logisztika iránti igényeinek komplexitása és nagyságrendje hívta életre a megállapodást, amelynek jelentõsége, hogy az igények kiszolgálásán túl a Rail Cargo Hungaria Zrt.-vel való együttmûködés során további vasútlogisztikai szinergiák kiaknázása válik lehetõvé, a mindennapi üzleti tevékenység során is jelentkezõ, kölcsönös elõnyöket biztosítva a felek részére. Így tovább optimalizálhatóak a vasúti fuvarozási folyamatok, lerövidíthetõ az erdõgazdaságokkal megkötésre kerülõ egyedi szerzõdések megtárgyalásához szükséges idõ, és tovább csökkenthetõek a költségek. Az erdõgazdaságok évtizedek óta a vasúti áruszállítás partnerei, azonban a szegmensben erõs a vasút és a közút versenye. A mostani megállapodás elõsegíti, hogy az erdõgazdaságok forgalmai vasúton maradjanak, ami annál is fontosabb, mivel nemzetgazdasági szempontból is kiemelt jelentõségû célkitûzés a közutak tehermentesítése. A Rail Cargo Hungaria Zrt. mint környezetvédelem iránt elkötelezett vasúti árufuvarozási vállalat folyamatosan törekszik arra, hogy mindennapi munkavégzése során is csökkentse a károsanyag-kibocsátást és hozzájáruljon a közúti szállítással járó egyéb környezeti terhelés visszaszorításához.

24

Építõipari forgalom A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) február elején hosszú távú megállapodást kötött a Swietelsky Vasúttechnika Kft.-vel. A több hónapos elõkészítõ munka után kétéves idõtartamra aláírt megállapodás mindkét fél számára tervezhetõvé teszi a forgalmakat, a bevételeket és a költségeket. Az ausztriai Swietelsky Baugesellschaft GmbH tulajdonában álló Swietelsky Vasúttechnika Kft. 2008-ban alakult. A cégcsoport a vasúti pályaépítési, fenntartási és felújítási munkák piacvezetõje Magyarországon. Az RCH a Swietelsky Vasúttechnika részére annak megalakulása óta fuvaroz alapanyagokat különbözõ projektek kivitelezéséhez. Az építõipari szegmens egyébként az RCH összteljesítményének megközelítõleg 11 százalékát adja. A megállapodás elsõsorban a 100-as vasúti fõvonal Szajol és Püspökladány közti szakaszának felújítási munkálatait könnyíti meg. Ehhez az RCH várhatóan közel 600 ezer tonna árut – zúzottkövet, zúzalékot, betonaljakat, síneket – továbbít majd a vasútépítõ vállalat megbízásából a következõ két évben. Ez idõ alatt a felújításhoz a Swietelsky a munkaterületein összesen közel 13 ezer tonna sínt, 55 ezer tonna vasbetonaljat, 300 ezer tonna alépítmény-javító anyagot és 247 ezer tonna zúzottkövet használ majd fel. A Swietelsky-t a fuvarozási feladatok ütemezésében és lebonyolításában az RCH megbízható, szakmailag magas színvonalú szolgáltatással támogatja a megkötött megállapodás alapján. A vállalatok gyümölcsözõ kapcsolata a szerzõdést követõ idõszakban is további együttmûködéseket tesz lehetõvé.

VASÚT


Rail Cargo Hungaria

Stratégiai partnerség Záhonnyal

Kiemelt jelentõségû munkahely-megtartó, valamint a záhonyi vasútlogisztikai folyamatok és árukezelési tevékenységek hatékonyságát növelõ, a körzet forgalomélénkítését elõsegítõ megállapodást írt alá január 23-án a Rail Cargo Hungaria Zrt. (az ÖBB konszernben mûködõ Rail Cargo Austria leányvállalata) és a MÁV Zrt. többségi tulajdonában lévõ Záhony-Port Zrt.

A vállalatok közötti hagyományosan jó és hosszú idõre visszatekintõ üzleti partnerség továbbfokozásáról szóló megbeszélések a közelmúltban – az

ÖBB és a MÁV között 2016-ig szóló stratégiai megállapodás aláírása óta – még intenzívebbé váltak. Az üzletpolitikai szempontból mérföldkõnek szá-

mító, a felek kölcsönös érdekeire és az aktuális piaci tendenciák figyelembevételére épülõ, a hatékonyságnövelést fokozottan támogató megállapodás értelmében a Rail Cargo Hungaria Zrt. a forgalmának várhatóan 12–13 százalékát érintõ záhonyi átrakási, raktározási és rakománykezelési szolgáltatások végzésével bízta meg a Záhony-Port Zrt.-t. A szerzõdõ felek az erõforrások és kapacitások egyesítésétõl a záhonyi forgalmak élénkítését, illetve azok tervezettebb, célirányosabb teljesítését várják. Az együttmûködés eredményeként a Záhony-Port tevékenységével összefüggõ költségcsökkenés, a fuvardíjak szinten tartása, valamint a szolgáltatási színvonal további növelése prognosztizálható. A stratégiai partnerség közel ezer munkavállaló számára biztosít a jövõben hosszú távú, folyamatos és stabil foglalkoztatást Záhonyban. A körzet, amely Közép-Európa egyik legnagyobb közlekedési csomópontjaként egyre fontosabb regionális elosztóközponttá válik, kiemelt szerephez jut a Rail Cargo Hungaria Zrt. üzleti stratégiájában is. A vállalat éppen ezért partnereivel a kitûzött célok sikeres teljesítése érdekében az együttmûködés újabb lehetõségeit tárja fel folyamatosan.

25

KONFERENCIA


KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. február 23.:

6. Constantai Nap

2012. március:

Közlekedéskommunikációs szimpózium

2012. április:

Vasúti tréning

2012. június 7.:

IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia

2012. szeptember:

Magyar Vasút 2012

2012. október:

Vasútgépész Napok

2012. november:

Szállítmányozás 2012 Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Hegyi Krisztina www.magyarkozlekedes.hu 26

VASÚT


Bíró Koppány Ajtony, MLSZKSZ-fõtitkár

A V0 Budapestet délrõl elkerülõ vasútvonal kialakítása

Nagy esemény történt a magyar vasút életében 2011 decemberében, amikor is aláírásra került a V0 Budapestet délrõl elkerülõ vasúti körgyûrû megvalósíthatósági tanulmányának tervezési szerzõdése. A korábbi években is voltak próbálkozások a V0 vasúti félkörgyûrû megvalósításának elindítására, de eddig egy esetben sem sikerült ilyen szintre eljutni. A közbeszerzési eljárást – a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által biztosított 1,2 milliárd forint támogatási keretbõl – a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a Magyar Államvasutak Zrt. közösen írta ki. A pályázat nyertese a V0 Magyarország Konzorcium, a FÕMTERV Mérnöki Tervezõ Zrt. és az ÁKMI Általános Kultúrmérnöki Iroda Szolgáltató Kft. közös ajánlata.

Helyzetkép A magyar vasúthálózat centrális, sugaras jellegébõl következik, hogy ma a forgalom túlnyomó többsége Budapesten keresztül bonyolódik. Az országon belül dunai vasúti átkelés a fõvároson kívül csak a Baja–Bátaszék vonalon lehetséges. Ez a körülmény elsõsorban vasútüzemi, de szélesebben értelmezve nemzetgazdasági, területfejlesztési, illetve hasznosítási szempontból tekintve is rendkívül kedvezõtlen. A harántoló kapcsolatok hiánya, illetve egyes szakaszainak megléte esetén azok kedvezõtlen mûszaki állapota, a villamosítottság és a dízeljármûvek hiánya miatt az egyébként más útvonalon gyorsabban, olcsóbban elszállítható elegy is Budapesten, azon belül is elsõsorban az új Nemzeti Színház tövében, a Déli összekötõ vasúti hídon keresztül kénytelen közlekedni. Emiatt felesleges többletterhelés éri az amúgy is erõsen szennyezett, túlterhelt budapesti városi, elõvárosi környezetet. A javasolt új vasútvonal – észak–déli elhelyezkedésének függvényében – két fontos célt szolgálhat. Az egyik cél vasútüzemi: amellett, hogy közvetlen, emelt sebességû kapcsolatot biztosít a páneurópai korridorok részeit képzõ vasúti fõvonalak között, tehermentesíti is a Budapestre vezetõ vasútvonalakat, szabad kapacitásokat biztosítva az elõvárosi

27

VASÚT vasúti közösségi közlekedés fejlesztése számára. A másik cél a területfejlesztés. A magyarországi Duna-szakasz hídhiányos: sem vasúti, sem közúti híd nem áll rendelkezésre kellõ számban. A folyam román-bolgár szakaszát leszámítva Magyarországon biztosított a legkevésbé az átkelés, így a Duna valóságos, természetes határt von a két országrész között. A javasolt projekt célja a fentieken túl a vasúti áruszállítás sebességének számottevõ emelése is. Az infrastruktúra jelenlegi adottságai mellett a tehervonatok túlnyomó többsége Budapestre érkezik, vagy onnan indul. A fõváros közelében a megnövekvõ személyszállítási igények miatt esetenként várakozásra kényszerül, majd ott jelentõs idõt felemésztõ rendezésre szorul. A személyszállítási igények növekedése már a jelenlegi, a rendszerváltás elõtti idõszak csupán töredékét kitevõ áruforgalom lebonyolítását is mind nagyobb nehézségek elé állítja. A fontosabb vonalakon egyre kevesebb menetvonalat lehet beállítani napközben az áruszállítás céljára, s a pályakarbantartás idõigénye is csökkenti a rendelkezésre álló pályakapacitást. A projekt valamilyen formában történõ megvalósítása elengedhetetlen feltétele a magyarországi vasúti áruszállítás versenyképessége fenntartásának. A rendszerváltást követõen a közúti szállítás liberalizációja a közép- és kelet-európai államokban is megvalósult, a szállítások részaránya jelentõsen megváltozott. A „szocialista” ipari és mezõgazdasági nagyvállalatok a privatizáció során szétestek, felszámolódtak. A szállítási volumen eltolódott a több és apróbb, valamint a korábbitól eltérõ irányokra. A fuvarpiaci átrendezõdés mellett a vasúti fejlesztések, a vasúti szolgáltatás rugalmatlanságának eredményeként a szállítási igény a korábbi 140 millió tonna/évrõl mintegy 40 millió tonna/évre, fuvarpiaci aránya a korábbi 31-rõl 17 százalékra esett vissza. A MÁV Zrt. szervezési intézkedésekkel próbált reagálni a bekövetkezett változásokra. Ez egyrészt azt jelentette, hogy a nagy kapacitású és költségigényû gurítást – Budapest–Ferencváros, Miskolc és Fényeslitke kivételével – megszüntette. A szállítási teljesítmények csökkenése a korábban erõs elegyáramlatok gyengüléséhez vezetett, ami az áramlatok továbbítási gyakoriságának csökkenését, a kocsigyûjtési idõk növekedését eredményezte. A szervezési intézkedések másik része az elegytovábbítási és csatlakozási rend megváltoztatására irányult az alábbiak szerint: – a fuvarozási útirányok kijelölésével a forgalmat a törzshálózati – lehetõleg villamosított – fõvonalakra terelték; – az átrendezések számát igyekeztek csökkenteni; – a tranzitútvonalakon csökkenteni igyekeztek az átfutási idõt; – a nagyobb kocsigyûjtési idõt igénylõ elegyeket áramlatösszevonással, lépcsõzetes vonattal kívánták továbbítani. Az elvárt hatás kisebb részben a technikai elmaradottság, nagyobb részben a vasútüzemi technológia átszervezéssel nem érintett részének fékezõhatása miatt csak csekély mértékben érvényesült. A fokozatosan leromlott állapotú, kedvezõtlen elrendezésû pályaudvarokon végzett elegyrendezés nem hatékony, költségigényes. Ezen költségek nagy része nem hárítható át a piacra. A környezõ országokhoz és a közúthoz képest is rendkívül magasak a pályahasználati díjak. A kiszámíthatatlan állami szerepvállalás is komoly árfelhajtó hatással volt és van az állam által megrendelt, de teljes egészében ki nem fizetett közszolgáltatási tevékenységek miatt. Ez a szervezési koordinálatlanság kiszámíthatatlanná

28

2012. JANUÁR–FEBRUÁR tette a vasúti árufuvarozást, ami nagymértékû forgalom-átvándorlást eredményezett a közúti áruszállítás irányába. Tovább rontja a helyzetet az a körülmény is, hogy a teherforgalom meghatározó része érinti Budapestet. A fõváros vasúti teherforgalma két összetevõbõl áll: az átmenõ forgalomból, illetve Budapest és körzetének helyi fel- és leadási forgalmából. Az átmenõ forgalom legjobban Budapest–Kelenföld és Budapest–Ferencváros állomásokat terheli. Kelenföldön fonódnak egybe a dunántúli vonalak. Itt jelentkezik a két országrész átmenõ forgalma, valamint a Dunántúl átmenõ forgalmának ún. sarokfordulós elegye (például Komárom–Dunaújváros). Hasonlóan terhelt Ferencváros állomás is. A gurítós elegyen felül az átmenõ vonatok is terhelést jelentenek. Deltavágány hiányában itt a Kelenföld–BILK, illetve a Kelenföld–Kelebia– országhatár irányok kívánnak sarokfordulót. További kiszámíthatatlan „ácsorgást” eredményez a vonatgépek cseréjének és a személyzet váltásának összehangolatlansága.

A megvalósíthatósági tanulmány (MT) által keresett válaszok A TEN-T hálózat részeként a V0 kiépítése során létrejön a Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Szalkszentmárton–Szolnok térségében (a pontos helyszínre az MT fog választ adni) vasúti átlós nyomvonallal egy Budapestet délrõl elkerülõ körgyûrû, amely tehermentesíti a fõvárost a nagy teherforgalom alól (a teherforgalom kb. 80 százalékát eltereli), amelyet a jelenlegi sugaras elrendezés okoz. Ez az új hálózati elem részben felújítandó, részben új pályát igényel. A V0 dunántúli szakasza túlnyomórészt meglévõ vasútvonalak (Komárom–Székesfehérvár, Székesfehérvár–Pusztaszabolcs és Pusztaszabolcs–Dunaújváros) korszerûsítésével valósulhat meg. A Duna–Tisza-közén vizsgálni kell, hogy a meglévõ nyomvonal vagy új vasút építésével érhetjük el a kívánt célt. Új vasút építése esetén az egyik legcélszerûbb nyomvonal a tervezett M8 autópálya Dunaújváros–Szolnok szakaszával közösen vezetett közlekedési folyosó lehet, így kerülve el a környezetvédelmi szempontból rendkívül érzékeny terület környezeti terhelésének fölösleges növelését. A Komárom és Dunaújváros közötti kb. 139 vasúti km-en – elõreláthatólag – mindenhol fel kell újítani a meglévõ vonalakat. Az engedélyezett 210 kN tengelyterhelést 225 kN-ra és az engedélyezett 80 km/h-s sebességet legalább 120 km/h-ra kell növelni (ahol lehet és ahol forgalmilag/gazdaságilag indokolt, a 160 km/h-s sebesség elérése a cél), valamint ki kell építeni a második vágányt, a villamos felsõvezetéki hálózatot, a vonali és állomási biztosítóberendezési, távközlési rendszert és az ETCS-t. Megvizsgálandó az Új Széchenyi Tervben a fõ árufuvarozási korridorokra irányelvként elõírt 250 kN alkalmazhatósága is. A második vágány és az emelt sebesség biztosítása alapvetõen kapacitásprobléma, és ennek megfelelõen a menetrend alapú infrastruktúratervezés elvére támaszkodva a forgalmi szimuláció adatai alapján kell ezt meghatározni. Dunaújváros térségétõl Szolnokig a meglévõ vonalakon egy új vonalvezetésen kell kb. 110 km hosszú, 225/250 kN tengelyterhelésû, 120/160 km/h sebességû vasútvonalat létrehozni a hozzá tartozó Duna-híddal együtt, amelynek kétvágányú, villamos üzemû, korszerû vonali és állomási bizto-


VASÚT

Nyomvonalváltozatok [Forrás: Fõmterv Zrt.]

sítóberendezési, távközlési és ETCS-rendszerrel ellátott vasútvonalnak kell lennie. A V0 nyomvonal keleti irányú továbbvezetése több változatát vizsgáljuk. Szolnok elérése történhet végig új nyomvonallal, mint az OTrT-ben is szereplõ változat, vagy a Dunaújváros térségében tervezett új Duna-hídtól induló új vasútvonallal, de vizsgálandó a keleti országrészben is a meglévõ vonalszakaszok felhasználásával tervezett nyomvonal (Fülöpszállás–Kecskemét–Szolnok), figyelemmel a Mercedes-gyár kiszolgálására is (a várható igény kezdetben napi 6, késõbb 12 szerelvénypár). Az MT-ben be lesz mutatva az egyes változatok beruházási és üzemeltetési elõnye/hátránya úgy a pályavasút, mint az operátorok számára. Tisztázandó az ugyanezen a nyomvonalon tervezett széles nyomtávolságú vasút gazdaságossági kérdése is. Az egyes koncepcióváltozatok alkotása, elemzése során többek között meg lesznek vizsgálva: – a kiinduló állapotok; – a koncepcióváltozatok meghatározásának szempontjai; – a személy- és áruszállítási kereslet alapján az infrastruktúrafejlesztés igényének meghatározása, különös tekintettel az interoperabilitás (a transz-európai vasúti rendszerekhez történõ kapcsolódás, kölcsönös átjárhatóság) feltételeinek biztosítására, – intézményi, szervezeti, szabályozási és üzemeltetési kérdések, – a szolgáltatási színvonal növelésének eszközei, – RO-LA eszközök, kapcsolódó támogatás hatásai, – a nemzetközi kedvezménypolitika (PHD, egyedi kedvezmények).

Összességében kijelenthetõ, hogy a V0 vasúti körgyûrû déli részének fejlesztése nagyon idõszerû. Meggyõzõdésünk, hogy enélkül a magyar vasúti hálózat mind technológiai, mind szervezési oldalról további jelentõs hátrányba kerül a környezõ országokkal szemben. Mind az északi, mind a déli szomszédjainknál folyamatban van egy „csendes fejlõdés/fejlesztés”, amelynek keretében lassan, csendben kiépülnek az elkerülõ áruszállítási irányok. Ennek figyelmeztetõ elõjelei már most is látszanak: az északi irányon Záhony forgalma töredékére esett vissza, ugyanakkor Ágcsernyõ forgalma jelentõsen nõtt még a gazdasági válság idején is, a déli irányon közel háromszorosára nõtt a kelebiai vonal forgalma, ami egyértelmûen egy déli átrendezõdés kezdetét jelenti. Ha nem teszünk semmit, még pár év, és Magyarország vasúton gazdaságosan megkerülhetõ lesz, és akkor további drasztikus forgalomvesztésre számíthat a magyar vasúti áruszállítási szakma. Ennek pénzügyi hatásai a MÁV finanszírozási rendszerében fokozzák a gondokat, ami nagyon fájdalmas pontja lehet a mindenkori gazdasági kormányzatnak. E sötét jövõkép bekövetkeztét akarják megakadályozni a magyar vasúti, logisztikai és tervezõi szakma legjobbjai, akik összefogtak annak érdekében, hogy rövid idõn belül elkészüljön egy gazdaságilag is életképes jövõkép a magyar vasút mélyrepülésbõl történõ kivezetésére. Az egyes mérföldkövek teljesülése esetén menet közben is adunk tájékoztatást, illetve az elért eredményekrõl részletes szakmai beszámolót hallhat minden érdeklõdõ az MLSZKSZ által szervezett Közlekedéslogisztikai Konferencián, október 11–12-én, Velencén.

29

LOGISZTIKA


DHL Supply Chain

Túl az erõs menetelésen ni a szakmát. Többek között ezért is hálás akkori fõnökeinek, az ügyvezetõ igazgatóval máig tartja a kapcsolatot. Az ott töltött három évét erõs menetelésnek nevezi, de mivel egy idõ után úgy érezte, kinõtte a céget, váltott. A kis multinacionális cég után a Ferrero Magyarország Kft.-nél, fõkönyvelõként folytatta a munkát; az ott töltött hat év alatt végigjárta a ranglétrát, elõbb magyar, majd regionális pénzügyi vezetõ lett. A vállalat eközben végig 10 százalék feletti árbevételnövekedést ért el, ennek köszönhetõen az édességipar legnagyobb forgalmú cégévé nõtte ki magát. „Ebben nagy szerepe volt a tehetséges csapatnak – mondja –, sokat tanultam az olasz ügyvezetõ igazgatótól, aki rendkívül jó magyar szakembergárdát gyûjtött maga köré.” Nagy kihívás volt számára a Ferrero zágrábi és bukaresti leányvállalatának megalapítása, valamint a cseh cég átszervezésében való részvétel.

Új lehetõség

Tíz százaléknál nagyobb növekedést tervez a DHL Supply Chain Kft. A 2011 elején még ötvenfõs Budapest Support Center (BSC) alkalmazottainak a számát az év végére már százra bõvítette. Janositz Balázs ügyvezetõ igazgató szereti a kihívásokat. Bár Janositz Balázs tiszteli a családi és a vállalati kultúra hagyományait, pályaválasztását mégis döntõen a többgenerációs mûszaki értelmiségi családdal szembeni ellenállás határozta meg. Mást akart csinálni, mint édesapja, nagyapja. Nem titkolja: döntésében az is közrejátszott, hogy a rendszerváltást követõen az országnak pénzügyi-gazdasági szakemberekre volt szüksége, és a legtehetségesebbek a közgazdasági egyetemre mentek.

30

Jó csapatban Szerencsésnek tartja eddigi karrierjét, mondván: mindenhol sokat tanult, tehetséges csapatban és vezetõkkel dolgozott. Elsõ munkahelyén, egy amerikai, gyógyászati segédeszközöket gyártó cégnél gazdasági vezetõként a könyveléstõl a számlázáson át az adózásig minden területen lehetõsége volt kipróbálni magát és közben megtanul-

Amikor változott a társaságnál a struktúra, és a külföldön létrehozott, átalakított leányok önállóak lettek, nem látott már olyan kihívást, amely miatt érdemes lett volna maradnia – indokolja az újabb váltást. Hozzáteszi, hogy hat-hét év nemcsak minden ember, de a vállalatok életében is meghatározó. Akkor 31 éves volt, és úgy gondolta, hogy ha már vált, meg kell ragadni az alkalmat, hogy minél többet lásson és tanuljon. Ezért választott más területet. A logisztika ugyan nem volt teljesen ismeretlen a számára, de a DHLrõl nem sokat tudott. A vállalatra a kiválasztási és értékelési módszere – a II. világháborúban különleges bevetéseknél használt ún. kiválasztó központ – miatt esett a választása. Bár a korábbi munkahelyeire is pályázatok révén került, de elõtte még nem vett részt ilyen folyamatban. Azért volt szimpatikus ez az eljárás, mert már a kiválasztás közben megismerkedhetett a vezetõkkel is; munkahelyválasztásakor mindig a csapat volt fontos számára. Miután 2007-ben elvállalta a pénzügyi igazgatói posztot a DHL Supply

LOGISZTIKA

2012. JANUÁR–FEBRUÁR Chainnél, új kihívásokkal szembesült. A pénzügyi terület vezetõjeként át kellett tekintenie az egyes üzleti folyamatokat, illetve a funkcionális területeket egyaránt, így mindeközben fokozatosan megismerkedett a logisztika szakterületével is.

Csapatjátékos 2009 novemberétõl immár ügyvezetõ igazgatóként irányítja a társaságot. Személyes kihívásnak tartja 35 évesen elvezetni egy ekkora struktúrát. Óriási felelõsség, hogy a döntései akár 1200 emberre és rajtuk keresztül a családjaikra lehetnek hatással, sorsok múlhatnak a cég sikerén. Csapatjátékosként a közös munka és a döntések minél alacsonyabb szinten való, de egyéni motivációval párosuló meghozatalának híve. Egy motivált, jó csapat, amelyben a vezetõ elsõ az egyenlõk között, a legnagyobb bajból is megtalálja a kivezetõ utat – vallja. A vállalat elõtt álló kihívásról szólva elmondta, hogy mivel Kelet-Közép-Európa növekvõ régió, relatíve gyors bõvülést várnak el a magyar cégtõl is. 2011-ben sikerült a vállalat által

Névjegy Janositz Balázs jogi szakokleveles közgazdász, okleveles adótanácsadó, a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen (Corvinus) végzett 1998-ban. Pályáját az orvostechnikai eszközöket gyártó Starkey Laboratories LTD.-nél kezdte, majd a Ferrero Magyarország Kft. következett. A DHL magyarországi csapatához 2007-ben csatlakozott a Supply Chain divízió pénzügyi igazgatójaként, 2009-tõl ügyvezetõ igazgató. Karrierjében a stabil, támogató családi hátterére is támaszkodhat, hétvégén sohasem dolgozik. A zenérõl sem mondott le; a hatéves kora óta zenélõ szakember dzsesszzenekarban trombitál, ami heti próbákkal, fellépésekkel jár. Emellett úszik és kosárlabdázik. termelt profitot több mint 10 százalékkal emelni, a 2012-es célok között – a hasonló profitelvárások mellett – két számjegyû forgalomnövekedés szerepel. Forrás: manager magazin

Nemzetközi hálózat

A DHL-t 1969-ben három fiatal vállalkozó (vezetéknevük kezdõbetûibõl áll a cég elnevezése) alapított San Franciscóban. A vállalat nemzetközi hálózata több mint 220 országot kapcsol össze. Tevékenysége az expressz küldeményszállítástól a légi, tengeri és szárazföldi szállítmányozáson, illetve a szerzõdéses logisztikán át a nemzetközi postai szolgáltatásokig terjed, amelyeknek megfelelõen fõ üzletágai: DHL Supply Chain, DHL Global Freight, DHL Global Forwarding, DHL Express, DHL Global Mail. A csoport a Deutsche Post DHL tagja, 2010. évi bevétele meghaladta az 51 milliárd eurót. A DHL Supply Chain Magyarország Kft. 1999-ben alakult. Mûködése átfogja a teljes logisztikát a raktározástól a hozzáadott értékû szolgáltatásokon át a disztribúcióig. Raktárkapacitása 100 ezer négyzetméter. A közel 1200 fõt alkalmazó cég 2011-re és az azt követõ három évre két számjegyû növekedést prognosztizál. A társaság logisztikai feladatok támogatására szakosodott szolgáltatóközpontja (DHL BSC) 2004 óta mûködik. A 2011 elején még ötven fõvel mûködõ BSC létszámát az év végére kétszeresére bõvítették.

31

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

20 12

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

32

LOGISZTIKA


ÁTI DEPO Zrt.

Uniós fejlesztés Miskolcon Az ÁTI DEPO Zrt. az Új Széchenyi Terv keretében 237 millió forint uniós támogatást nyert a „Regionális Logisztikai Központ fejlesztése az ÁTI DEPO Zrt. miskolci telephelyén” projekt megvalósítására. A beruházás I. ütemében az M3 autópályához közel fekvõ 6 hektáros telephelyen 5900 négyzetméter, modern logisztikai feladatok ellátására alkalmas raktárbázis készült el, amelyet 2012. február 7-én adtak át ünnepélyesen.

Az 1996-ban alapított ÁTI DEPO Zrt. Magyarország egyik legnagyobb raktárkapacitással rendelkezõ szolgáltatója. A társaság fõ tevékenységi területe a hagyományos logisztikai szolgáltatások nyújtása, így a raktározási, szállítmányozási feladatok ellátása, valamint a korszerû igényeknek megfelelõ komplex áruelosztási rendszerek kialakítása, gyártáskiszolgáló logisztikai szolgáltatás, különösen az autóipari beszállítók ellátása céljából. Az ÁTI DEPO Zrt. miskolci logisztikai telepe közlekedési szempontból kitûnõ helyen, az M30-as autópályától mindössze 3 km távolságra fekszik, közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkezik, és a területtel szemben található a helyi repülõtér is. Az összesen 6 hektár területû telepen a vállalkozás komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújt ügyfelei részére, ami magába foglalja a közvámraktározást és a vámügynöki tevékenységet is. Ahhoz, hogy a Regionális Logisztikai Központ a folyamatosan növekvõ megbízói igényeknek az elvárt mennyiségi és minõségi színvonalon eleget tudjon tenni, alapvetõ követelmény a raktározási kapacitás folyamatos korszerûsítése és bõvítése. A cég szolgáltatási színvonalának megõrzése érdekében a miskolci telephelyét úgy fejlesztette tovább, hogy az hosszú távon is alkalmas legyen a megnövekedett piaci igények kielégítésére és egyben magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatások nyújtására. A projekt keretében egy három szekcióból álló, 5900 négyzetméter területû, rakodóállványokkal felszerelt, 9 mé-

ter belmagasságú, elõregyártott vasbetonvázas logisztikai raktárépületet és ahhoz kapcsolódó infrastruktúrát hoztak létre. A raktár kialakításánál a könnyû raktározástechnológia, a gyors ki- és berakodás, a megrendelõk igényeinek legjobb kiszolgálása volt a fõszempont. A raktár területén flexibilis térelhatárolásra is lehetõség nyílik. A raktár 7 db szekcionált dokkolókapuval rendelkezik, 6 kapunál hidraulikus rámpakiegyenlítõ mûködik. Konténerrakodáshoz 2 db sülylyesztett állás vehetõ igénybe. A raktár komplett tûzvédelmi rendszerrel rendelkezik, a teljes terület sprinklerrel lefedett. A raktár egész területén belsõ videomegfigyelõ rendszer üzemel. A partnerek költséghatékony kiszolgálása érdekében energiatakarékos a világítás, a szekciónkénti energiafogyasztás-mérés biztosított. A raktárban temperáló fûtés is igénybe vehetõ. A földszinten és az emeleten alakították ki az irodákat és a szociális létesítményeket. A kamionok és személygépkocsik részére a parkolás biztosított.

A projekt során egy olyan korszerû logisztikai raktár jött létre, amely alkalmas a XXI. század követelményeinek megfelelõ tárolási és logisztikai feladatok magas szintû ellátására, és biztosítja az ÁTI DEPO Zrt. részére, hogy megõrizze a térségben elért piacvezetõ pozícióját.

33

LOGISZTIKA


Új tanúsítvány

Hogyan mûködik az ECSL-értékelés? Az Iparfejlesztési Közalapítvány (IFKA) és a TÜV Rheinland InterCert Kft. ECSL (Evaluation and Certification System for Logistic Enterprises) néven új értékelési és tanúsítási kritériumrendszert fejlesztett ki logisztikai szolgáltatók és logisztikai rendszert mûködtetõ vállalatok részére. Az ECSL-t nemzetközi és hazai irányelvek, valamint szabványok elvárásai és követelményrendszere alapján dolgozta ki a két szervezet, hozzáadva saját szakmai tapasztalatát. Amint arról a Navigátor tavaly szeptemberi számában már beszámoltunk, az IFKA és a TÜV Rheinland InterCert Kft. által jegyzett ECSL logisztikai tanúsítványt már két cég (Hödlmayr Hungária Logistics Kft. és a Knorr-Bremse Vasúti Jármû Rendszerek Kft.) átvette. A hasonló nemzetközi és hazai tanúsítványok alapja a minõségbiztosítás, így az ECSL is a logisztikai szolgáltatások minõségének megbízhatóságát és állandó fejlesztését garantálja. Ez erõsíti a bizalmat az ellátási láncban együttmûködõ üzleti partnerek között. A logisztikai teljesítmény értékelése egy tízdimenziós minõsítõ kritériumrendszer alapján történik a vállalat fõprofilja alapján, amelynek eredményeit egy ötcsillagos értékelõ rendszerben összegzik. Az ECSL értékelõ modulja két fõ részbõl tevõdik össze: egy általános és egy logisztikaspecifikus modulból. Mindkét rész további öt almodulból áll. Az értékelõ-

34

rendszer komplex módon vizsgálja a vállalat logisztikai teljesítményét, de az értékelés kiterjed a vállalat egész mûködésére is a logisztikaspecifikus kritériumok alapján. – Hogyan mûködik a gyakorlatban az ECSL minõsítési eljárás? – kérdezem Szõdi Sándort, az IFKA minõségszakértõjét, ügyvezetõ igazgatóját. – Ezidáig a pilot eljárások zajlottak le. Két olyan céget választottunk ki, amelyek tevékenysége és minõség iránti elkötelezettsége példaértékû. Megjegyzem, hogy mindkét szervezet korábban Nemzeti Minõségi Díjat is nyert. Az elõzetes tájékozódást követõen a partner TÜV Rheinland InterCert Kft.-vel közösen összeállítottuk az auditteamet a kétnapos helyszíni szemlékre, amelyek során felváltva tettük fel kérdéseinket a cégek minõségügyi és logisztikai munkatársainak, felsõ szintû vezetõinek. A kérdéslistát az érintettek elõzetesen nem ismerték. A helyszíni vizsgálódást az auditorok konszenzusig tartó értékelése követte. A pontszám a Hödlmayr Hungária Logistics Kft.-nél és a Knorr-Bremse Vasúti Jármû Rendszerek Kft.-nél is a szervezetek kiválóságát igazolta. – Milyen tapasztalatokat szereztek a már tanúsított vállalatoknál? – Igen kedvezõeket. Mindkét helyszínen magas fokú szakmaiságot, a logisztikai és minõségügyi folyamatok rendezettségét tapasztaltuk. A munkatársak pozitív módon segítették az értékelést, és minden információt szívesen osztottak meg velünk. Az értékelésben a segítõ szándékot látták és azt, hogy a visszajelzések továbbjavíthatják versenyképességüket – azt hiszem, ez a legfontosabb, amit a tanúsítással elérhetünk.

LOGISZTIKA

2012. JANUÁR–FEBRUÁR – Mennyi idõt vesz igénybe egy auditálási folyamat egy vállalatnál? Milyen gyakorisággal végzik? – Megállapodás szerint egy- vagy kétnapos auditot tervezhetünk; ez kettõ vagy négy auditor jelenlétét igényli. Normális mûködés közbeni vizsgálatokra törekszünk, amelyre a tanúsítványt megszerezni kívánó cégnek külön készülnie nem kell. A minõsítõeljárás során a vállalatok értékelést kapnak a vállalat egészének, illetve a logisztikai terület mûködési színvonaláról, a fejlesztendõ területekrõl.

Az alábbiakban a minõsítést elnyert vállalatok szakemberei foglalják össze véleményüket a tanúsítványról. Szavaikból is megállapítható, hogy az ECSL logisztikai tanúsítvány nemcsak objektív képet mutat a vállalati mûködés színvonaláról, hanem kiváló vállalati reklámcélokat is szolgál. Ösztönzõ hatást gyakorol a beszállítókra, de az öszszes üzleti partner felé erõsíti az együttmûködést, csökkenti a vevõk kockázatát. A minõsítõrendszer lehetõséget ad benchmarking összehasonlító vizsgálatok elvégzésére, hitelességét független harmadik fél biztosítja.

Minõsítettek klubja Prekopecz József, a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. minõségirányítási vezetõje: – A Hödlmayr Hungária Logistics Kft. megalakulása óta törekszik arra, hogy ügyfelei számára több legyen, mint egyszerû szállítmányozó. A gépkocsikat fõként közúton, emellett vasúton és esetenként hajón szállítjuk a gyártótól a vevõhöz, és közben gondoskodunk a raktározásról, vámkezelésrõl. 12 ezer gépjármû egyidejû tárolására alkalmas, több százezer négyzetméteres import- és elosztóraktárunkba beérkezett jármûvek disztribúciója mellett értéknövelõ többletszolgáltatásokat is nyújtunk. Ezek a kiegészítõ szolgáltatások magukba foglalják például a gyári viaszbevonat eltávolítását, a gépjármûvek tisztítását, 0 km-es átvizsgálását és mûszaki szervizmunkáit, illetve a gépjármûvek igény szerinti átépítését (tartozékok, klímaberendezés beszerelése) és akár az optikai tuningolást is. A Hödlmayr Hungária Logistics Kft. folyamatosan kapcsolatban áll a Hödlmayrcsoport nemzetközi adat- és kommunikációs hálózatával, amelynek segítségével munkatársaink és ügyfeleink folyamatosan követhetik a gépkocsik helyzetét és állapotát a megrendeléstõl a kiszállításig. Cégünk 2003-ban EFQM „Recognised for Excellence” elismerésben részesült, 2004-ben pedig elnyertük a Nemzeti Minõség Díjat. A minõség és kiválóság iránti elkötelezettségünk vezérelt minket akkor is, amikor úgy döntöttünk, hogy az általános tanúsítványok (például ISO 9001) mellett egy szakmaspecifikus minõsítési rendszerrel is megméretjük magunkat. A kétnapos audit során az IFKA- és a TÜV-auditorok a logisztikai folyamatokra koncentráltak még az általános moduloknál is. Különösen hasznosnak ítéltük ezt a megközelítést és az egyéb szempontok (környezetvédelem, munkabiztonság, egészségvédelem, szociális felelõsségvállalás) kellõ súllyal történõ figyelembe vételét is. Az ECSL-audit során az auditorok a logisztikai szervezetekre alkalmazható és meghatározott minõségmutatókat kerestek és vizsgáltak, a logisztikai cégekben rejlõ fejlesztési lehetõségeket kutattak, és az e szolgáltatószektorban fellelhetõ hiányosságokra igyekeztek felhívni a figyelmet. A specifikus auditmódszerbõl következõen a felülvizsgálat észrevételeit és tapasztalatait (erõsségek, vállalati értékek, fejlesztendõ területek) hatékonyabban lehet felhasználni a minõségirányítási rendszer és a szolgáltatás továbbfejlesztéséhez, illetve a másokkal való összehasonlításhoz (benchmarking). Mindazonáltal cégünk javaslatként megfogalmazta az IFKA és a TÜV irányába az ECSL követelményrendszerének folyamatos fejlesztését az aktuális trendek, valamint a logisztikaspecifikus elvárások, követelmények változásának függvényében.

Jancsó Károly, a Knorr-Bremse Vasúti Jármû Rendszerek Kft. anyagellátási lánc vezetõje: – A Knorr-Bremse vasúti fékrendszereket gyártó ágazatának budapesti gyára komoly logisztikai fejlesztésbe kezdett még 2008-ban: a belsõ gyártási átfutás idejének öt napra való ledolgozását tûzte ki célul. Innen az elnevezés is: „5 Napos Gyár”. Míg hasonló megoldások a nagy darabszámokkal dolgozó autóiparban mindennaposnak számítanak, addig a kimondottan kis sorozatokat, illetve egyedi gyártást kiszolgáló vasútijármû-iparban még nem felfedezett területet jelentettek. Ezzel együtt a piaci elvárások itt is hasonlóak: rövid szállítási határidõk, nagyfokú rugalmasság, gyors reakcióidõk a vevõi igények változásaira. Mindez a fejlesztés a gyakorlatban nem volt más, mint a logisztikai folyamataink újragondolása és szabványosítása, hisz nem a technológiánkat vagy a gépparkunkat változtattuk meg, hanem a gyártási folyamatainkat, belsõ logisztikánkat. A Knorr-Bremse nagy fába vágta ezzel a fejszéjét, hiszen korábban egy fékberendezés jellemzõ alkatrészének gyártása – az elsõ megmunkálási fázistól a készre szerelés utáni tesztelés utolsó lépéséig – kb. 20–25 munkanapig tartott. Amennyiben a folyamatfejlesztés végére a termelési láncban megvalósul a megkezdett szabványosítás, akkor a teljes gyártás 5 nap alatt kell, hogy megvalósuljon, ami a korábbi idõ 20–25 százaléka. Ebben volt nagy segítségünkre az ECSL-audit, hisz külsõ visszajelzést kaphattunk, hogy mennyire sikerült rendszerbe illesztenünk a gondolatainkat. Fontos volt számunkra, hogy olyan szakemberek segítségével láthassunk tisztán, akik más cégeknél, más iparágakban is nagy tapasztalattal bírnak. Ezáltal egy olyan független testülettõl kapunk információkat, amely nem szenved a vasútipari „belsõ vakságtól”, és szakmai szempontrendszer alapján tud olyan területeket feltárni, amelyek további fejlõdés lehetõségét rejtik. Hisszük azt, hogy a mai versenyhelyzetben, amikor a vevõ által elvárt minõség már csak kiindulási alap, s az árakban is kevés tartalékok vannak, akkor folyamatfejlesztéssel és -optimalizálással lehet további jelentõsebb elõnyökhöz jutni a piacon. A termelõvállalatok számára ez a terület a logisztika lehet, hisz ezt önerõbõl, kevés befektetéssel meg lehet valósítani, és egyre inkább elvárás a vevõk részérõl a teljes beszállítói integráció. Ha mindehhez egy sikeres ECSL-tanúsítvány is járul, akkor az mindenféleképpen értéket kell, hogy jelentsen a piaci szereplõknek, s biztosítékot a vevõknek, hogy mindig biztosan megkapják azt a logisztikai szolgáltatást, amit elvárnak. Vándorffy István

35

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj-jegyzés december elején 77,12 EUR/100 liter értékkel indult, az idõszak közepére átlagosan 76,04 EUR/100 literes szintre csökkent. Január végére emelkedésnek indult, és 77,87 EUR értéken volt a 100 literenkénti ár. ARA-kikötõk: a hónap közepéig továbbra is extrém alacsony vízállások nehezítették a forgalmat. A díjgyakorlat ennek megfelelõen áttekinthetetlenné vált, hiszen a fuvarok „all inclusive” vagy átalánydíjon köttettek, amibõl visszaszámolva gyakran megállapítható, hogy az alapdíjakban visszaesés történt. Az idõszak második felében az esõzések hatására a vízállások és ezzel együtt a fuvardíjak is normalizálódtak. A rakományok nagy részét fõképpen mûtrágya, ásványi anyagok, szén, takarmány és cellulóz tették ki. Majna: itt a magas pótlékok a hajótérigény visszaesését eredményezték. A szerzõdött kereskedelmi partnerek az egyes fuvarszerzõdésektõl visszaléptek, így a hajótulajdonosok kénytelenek voltak üres hajókkal közlekedni völgymenetben. A hónap utolsó napjai is teljes nyugalomban teltek, és a díjak az árukínálat ellenére is nyomottak maradtak. Január végére annyira megemelkedett a vízállás, hogy néhány napra nagyvízi zárlatot kellett elrendelni. Gabona, vashulladék, cukorrépa-pellet és olajos magvak alkották az árupalettát. A Majna–Duna-csatorna forgalmára a Rajna és Duna szolid forgalma nyomta rá bélyegét. A hajótér iránti igény szórványosan csak a raktárak telítõdése esetén jelentkezett, ami magas pótlékokkal társult. Ausztria: általában elmondható, hogy az alacsony vízállásoknak és az ünnepeknek „köszönhetõen” relatív nyugodt idõszakot könyveltünk el. A rakománykiesést kompenzálni kívánó kisvízi pótlékok felszámítása a sikeres üzletkötést számos esetben meghiúsította. Vasérc, szén, acél és néhány rakomány rönkfa alkotta az árualapot. Szlovákia: a Duna ezen szakaszán is a vízállásfüggõ, szerény forgalom volt jellemzõ. A kevés gabonarakományt mûtrágya- és projektrakományok egészítették ki. Magyarország: jelentõs változás december második felétõl következett, amikor a vízállások normalizálódtak. A rendelkezésre álló szabad hajótér azonban lecsökkent, hiszen a partikuláris hajók nagy része nem jött át a Dunára a közelgõ ünnepek miatt. A javuló vízállások miatt a kisvízi pótlékok egyre ritkábban merültek fel. A hajók ezzel egyidejûleg egyre jobban ki tudták használni hordképességüket. A fuvardíjakban csökkenés volt tapasztalható. Fõként acélárut, mûtrágyát, gabonát, olajos magvakat, kokszot és konstrukciós rakományokat kellett fuvarozni. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,50

19,60

18,60

24,00

–

9,80

–

–

–

–

–

Ausztria

16,00

17,70

–

7,80

9,50

–

Szlovákia

19,70

–

–

–

–

–

Magyarország

28,00

29,10

15,00

–

–

17,30

–

–

18,30

–

11,20

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2011. december 1.–2012. január 31.

36

HAJÓZÁS


A tél szépségei

Nézünk ki az ablakon. A környéken mindent vastag fehér hó takar. A szobában kellemes meleget ont a kandalló, csak néha hallatszik a tûz martalékává váló fahasábok roppanása. A szobában mindenki nyugodt, csendes beszélgetés folyik, évek óta nem látott fényképek kerülnek elõ a szekrény mélyérõl. Gondolom, a legtöbb embernek ehhez hasonló idilli kép jelenik meg a szeme elõtt, ha a tél és annak szépsége kerül szóba. Nos, nálunk, hajósoknál ez legtöbbször kissé másképp alakul. Sokáig azt gondoltuk, idén nem úgy lesz, mint szokott. Egyesek már arra vetemedtek, hogy az idei telet azon ritka évek közé sorolják, amikor nem fagy be a csatorna. Decemberben és januárban minden arra mutatott, hogy talán a mostani télen nem is lesz igazi téli idõjárás. Aztán megérkezett. Rekordgyorsasággal kezdett jegesedni a Majna–Dunacsatorna, és hamarosan le is állt a forgalom. Sorban jöttek a jelentések a Majnáról, a Duna német és osztrák szakaszáról, Szlovákiából és az Al-Dunáról az erõsödõ jégzajlásról, illetve az elrendelt zárlatokról. Végül a magyar hatóság is kiadta a teljes szakaszra érvényes zárlati rendeletet. Ahogy az lenni szokott, a vízválasztót átszelõ és egyébként állóvízként „mûködõ” csatorna vize hûlt át leghamarabb. Itt alakult ki legelõször jelentõs, a hajók számára már kezelhetetlen vastagságú jég. Ezután a folyók lassú folyású, illetve álló részei – a mellékágak, öblök és duzzasztott részek – kerültek a jég fogságába. Sajnos a hajózás számára

Hajózási rovatunk a Fluvius

már az is a forgalom végét jelenti, ha egy hajózsilip, illetve annak térsége jegesedik el. Hiszen a hatóságok – a zsilipkapuk és egyéb berendezéseik védelmében – már akkor lezárják a hajóforgalmat, amikor a hajók esetleg még át tudnák törni magukat a jégdugókon. Persze érthetõ. A zsilipkamrába beálló hajók jelentõs mennyiségû jeget tolnak maguk elõtt a kamrába, aminek nincs hová mennie, csak a kaput tudják összetörni. Természetesen elõbb-utóbb a hajósok is tudomásul veszik a megváltoztathatatlant. Minden szakember tudja, hogy a jégben nem haladhatunk huzamosabb ideig anélkül, hogy valahol be ne horpadjon a hajótest, ne törjön vagy szakadjon valami, veszélybe ne kerüljön a hajócsavar vagy a kormányberendezés. Belül tudjuk, hogy ilyenkor a hajónk egy védett téli kikötõben a part mellé kötve van a legjobb helyen – csak nehéz elfogadni, hogy egy amúgy sem fényes év után megint hetekig vagyunk kénytelenek tétlenül ácsorogni. Nézünk ki az ablakon. Elõttünk a Dunán folyamatosan úsznak el a jégtáblák. Az irodában kellemes meleget csinál a radiátor, mi mégis inkább a külsõ hõmérsékleteket nézzük, és izgatottan tekintünk az elõrejelzésekre. Talán hamarosan nappal már pozitív hõmérsékletek lesznek. Talán néhány hét múlva már meggyengül annyira a jég, hogy meg tudjunk mozdulni. Talán már jön a tavasz! Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HORIZONT


Studium CO Kft.

Komplex biztonság, országos lefedettség

E két pillér mellett a jól képzett szakembergárdát említi Szécsi György a Studium CO Oktatásszervezõ és Szolgáltató Kft. ügyvezetõ igazgatója a társaság erõsségeiként, aminek tevékenysége évrõl évre bõvül és hozzájárul egyfajta balesetmegelõzési, tûzmegelõzési és cégbiztonsági szemléletformáláshoz a munkaadók és a munkavállalók részérõl egyaránt. Az intézmények, cégek és vállalkozások nem elhanyagolható, fontos feladatait képezi a munkavédelem, a tûzvédelem, a környezet védelme és a mûködés biztonságát növelõ vagyonvédelem. Ezek a tevékenységek a törvényi szankciókon túl a mûködés szabályozottságához is nagymértékben hozzájárulnak. Fontos vállalkozásbiztonsági szempont, hogy a fenti tevékenységek szak-

38

szerûen szervezettek, folyamatosan felügyeltek legyenek és a több száz törvényi elõírás betartásával mûködjenek. Ezeknél a feladatoknál nagyon fontos, hogy az említett elõírások apró részletei is érvényesüljenek a mindennapi munkában, a cégvezetés és a dolgozók tudatában. De hogyan függnek össze ezek a tevékenységek a vagyonvédelemmel? Úgy, hogy a biztonsági õrség tagjai a

járõrözés, a portaszolgálat, a biztonsági és videórendszeres rakomány-ellenõrzés folyamatában tudatosan felügyelik és jelzik a tapasztalt problémákat. Így elkerülhetõk, illetve csökkenthetõk a balesetek, jobban érvényesülnek a tûzmegelõzés szabályai, valamint az ADR/RID elõírások ellenõrzése. Mindezek kiegészülnek az ilyen jellegû feladatokra irányuló rendszeres oktatással, képzéssel. Ezt a komplex biztonsági gyakorlatot és filozófiát a Studium CO Oktatásszervezõ és Szolgáltató Kft. eredményesen alkalmazza megbízóinál, partnereinél. Szolgáltatásait igénybe veszik nagy szállítmányozó cégek, banki szolgáltatók, irodaházak és az államigazgatás különbözõ területei. Mindegyik szegmens különbözõ – a tevékenységek jellegébõl

HORIZONT

2012. JANUÁR–FEBRUÁR adódó – feladatok kidolgozását igényli, amelyeket szakemberei nagy hozzáértéssel készítenek el, felügyelnek és ellenõriznek. Évente két alkalommal védelmi szemléken, havonta szakértõi szemléken a megbízóval közösen értékelik a munka-, tûz- és katasztrófavédelem, illetve az egyéb szaktevékenységek – mint az ADR/RID, a környezet- vagy a vagyonvédelem – helyzetét, hiányosságait, feladatait. Ezek alapján kockázatértékeléseket végeznek, határidõket és felelõsöket javasolnak a tapasztalt problémák megszüntetésére. A cég a szolgáltatásokat országos lefedettséggel végzi. A Studium CO Kft. ISO 9001 és OHSAS 18001 minõségügyi tanúsítványokkal és ezeknek megfelelõ integrált rendszerrel mûködik. Felnõttképzési és továbbképzési tevékenysége akkreditált, amely kiterjed a biztonsági alap- és középképzéseken túl a tûzvédelmi szakvizsgák szervezésére, a rendezvényszervezõ képzés tananyagainak, fõiskolai jegyzetének elkészítésére és kiképzésére is. A szolgáltatás részét képezi az önálló jogszabályfigyelés, amelynek eredményeként a vonatkozó új jogszabályok bekerülnek a szabályzatokba és a végrehajtás gyakorlatába is. Sok esetben kapnak megbízást technológiák munkavédelmi üzembe helyezésére, ismétlõdõ tûzesetek vagy munkabalesetek okainak felderítésére vagy új technológiák bevezetésekor azok munka- és tûzvédelmi szakvéleményezésére. A nagyobb ügyfelek között találjuk például a Rail Cargo Hungaria leánycégeit, a BILK Kombiterminál Zrt.-t, a Rail Service Kft.-t, a BILK Trans Kft.-t. Komplex tevékenységet végeznek a TS Hungaria Kft.-nél. Szaktevékenységi feladatokat látnak el a NAV-nál, a BÁV Bizományi Kereskedõház és Záloghitel Zrt.-nél. Ügyfelük a Hungaria Intermodál Kft., néhány pénzintézet és magánvasút is. Szolgálati tevékenységet végeztek a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál, a Szerencsejáték Zrt.-nél és a MÁV-nál. A Studium CO Kft. évi 50 millió forint vállalkozói felelõsségbiztosítással rendelkezik. A minõségügyi tanúsítások kezelésében végzett megrendelõielégedettség-mérési eredményei megközelítik a maximális elismerés fokát a résztevékenységek tekintetében. A vállalkozás tevékenysége, munkatársainak szemlélete arra irányul, hogy a munkájukat, feladataikat ne a megbízó tevékenysége mellett, hanem a megbízóval együtt a cég érdekében, a tevé-

kenységet segítve végezzék. A szolgáltatásokkal célzott területek ugyan nem meghatározóak a vállalkozások nyereségképzõ tevékenységében vagy üzleti kondícióinak növelésében, azonban hozzájárulnak ahhoz, hogy az alaptevé-

kenységek végzése biztonságos, bírságoktól mentes legyen. Az így szervezett mûködés és ezekre odafigyelõ vezetés tekintélyének növeléséhez is hozzájárul a komplex biztonságot végzõ és garantáló szakcég munkája.

MUNKAVÉDELEM TÛZVÉDELEM KATASZTRÓFAVÉDELEM ADR-RID TANÁCSADÁS KÖRNYEZETVÉDELEM OKTATÁS, KOCKÁZATELEMZÉS KOMPLEX TANÁCSADÓI SZOLGÁLTATÁS CÉGEKNEK, INTÉZMÉNYEKNEK

Studium CO Oktatásszervezõ és Szolgáltató Kft. Iroda: 1119 Budapest, Petzvál József u. 56. Telefon/fax: +36-1-203-3516 Telefon: +36-30-9411-671 E-mail: [email protected] Weblap: www.studiumco.hu 39

HIRDETÉS

40


HIRDETÉS


A METCOSPED Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Szolgáltató Kft. értesíti tisztelt partnereit, hogy új irodába költözött. Az új cím: 1139 Budapest, Röppentyû utca 57. Telefon: 06-1-919-2300 Fax: 06-1-384-8908 www.metcosped.hu

A Sped Trans Hungária Kft. a szállítmányozás minden területén megoldást nyújt. Jelenleg

KÖZÚTI FUVARSZERVEZÕ munkakörbe keresünk gyakorlattal rendelkezõ munkatársat, aki jó kommunikációs készséggel rendelkezik, társalgási szinten beszél angolul és/vagy németül, kitartó, teljesítményorientált. Amit kínálunk: versenyképes fizetés, fejlõdési lehetõség, jó csapatszellem. A pályázatokat az alábbi e-mail címre kérjük küldeni: [email protected] 41


HIRDETÉS

43

Michael Schnitzler. Százmilliárd felett a Waberer s 9. oldal. Húszéves a BI-KA. Záhonyi forgalom. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Recommend Documents