Németh Nándor. A Waberer s fejlôdése. EKAER több oldalról. Légiközlekedési toplista 34. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás

fuvarozás

logisztika

X X I I I . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

vám

informatika

2015. FEBRUÁR

A Waberer’s fejlôdése 18. oldal

24. oldal

sz

ám

Németh Nándor

6.

Légiközlekedési toplista 34. oldal

22

EKAER több oldalról

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2015. JANUÁR–FEBRUÁR

SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 226. megjelenés

2

Bau-Trans Kft., DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., iData Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT


Lemondott Vereczkey Zoltán

Ideiglenes elnök az MKFE élén

Vereczkey Zoltán

Áchim Mihály Miklós

Váratlanul érte az Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tagságát és a közlekedési szakmát, hogy január 9-én lemondott elnöki posztjáról Vereczkey Zoltán, akit tavaly májusban választottak újabb négy évre az egyesület elnökévé. A távozó elnök munkahelyi szakmai feladatainak sokaságára és az ebből adódó elfoglaltságaira hivatkozva mondott le tisztségéről. Vereczkey Zoltán a KTI Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetője. Az egyesület elnöksége helyettes elnöknek Áchim Mihály Miklóst nevezte ki, aki az MKFE Árufuvarozási Tanácsának elnöke. Az MKFE szervezeti rendje a klaszszikus érdekképviseleti szervezetekét követi: az egyesület szakmai stábját a főtitkár irányítja operatívan, míg az egyesület elnöke csak „részidőben”, főállása mellett képviseli az egyesületet, határozza meg annak stratégiai irányultságát. Az utóbbi időszakban látványosan megsokasodtak azon ügyek, ahol a közúti fuvarozók és a kormány álláspontja, illetve szándéka nem vágott egybe, sőt, egyes intézkedések kifejezetten hátrányosak voltak az egyesület tagjai számára.

Noha ezeket az ügyeket az MKFE elnöke, főtitkára rendre felvállalta és vállán vitte, ez nem lehetett könnyű, főleg, hogy Vereczkey Zoltán főállása a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kvázi háttérintézményénél volt, vagyis egyes esetekben talán egyszerre kellett az államot és a szakmát is képviselnie. A KTI vezetése ráadásul nem pusztán adminisztratív feladat, hanem igazi menedzsermunka, ahol a megbízásoknak „utána kellett menni”, azok már jó pár éve nem esnek be „automatikusan” az ablakon.

Jellemző a közúti fuvarozói szakma megosztottságára, hogy nincs toronymagas esélyese az elnöki posztnak, azzal komolyabban csak Wáberer Györgyöt hozták hírbe, aki korábban, 4,5 évvel ezelőttig már betöltötte az elnöki posztot, ám számára a magyar piaci érdekek képviselete talán kevésbé fontos: a belföldi fuvarozásban csak közvetetten vesz részt, nemzetközi tevékenységében pedig a magyar forgalmak nem meghatározóak. A Jelölő- és Mandátumvizsgáló Bizottság azonban már felállt, és felkért minden egyesületi tagot, hogy tegyen javaslatot az elnök személyére március elejéig, akit majd a május 16-i Országos Küldöttközgyűlésen választanak meg. Addig is Áchim Mihály Miklós viszi tovább a „napi ügyeket”, így a felfüggesztett német minimálbér-törvénnyel kapcsolatos lobbitevékenységet, az EKAER fuvarozókat potenciálisan hátrányosan érintő részszabályainak megváltoztatását és az útdíjrendszer változásairól való tárgyalásokat. Andó Gergely

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Közös DB Schenker Rail – GYSEV Cargo vasútvállalat? Kisebb bombát robbantott a vasúti árufuvarozási piacon az osztrák der Standard napilap cikke, amelyben Székely Csaba, a GYSEV bécsi fióktelep-vezetője megerősítette a lap értesülését: tárgyalnak a németekkel egy 51-49 százalékos arányban létrejövő németmagyar közös cégről az ausztriai és magyarországi vasúti tranzitszállítások „saját kézbe vételére”, azaz a Rail Cargo Csoport ellenében. Ezzel az utolsó államvasutak közötti hallgatólagos „meg nem támadási” egyezség is leomlana. A DB Schenker Rail növekvő aktivitása Európában az e havi címlapsztorinkban is téma. Lapzártánkkor érkezett a hír a GYSEV Cargo és a DB Schenker közötti lehetséges együttműködésről. A „kicsit zavaros” osztrák cikk szerint az új vegyesvállalat célja a Passau és a Fekete-tenger közötti vasúti árufuvarozás lebonyolítása lenne, a németek mozdonyaira és GYSEV-es mozdonyvezetőkre építve. Az osztrák napilap ütemtervet is vázolt, e szerint február végén ülésezik a GYSEV felügyelőbizottsága, a közgyűlést pedig március 13-ra tűzték ki, ahol az egyik jogértelmezés szerint csupán 49 százalékos részvételi jóváhagyásra van szükség, vagyis a magyar állam mint többségi tulajdonos jóváhagyása a szükséges és elégséges feltétel. Erről azonban lapunk értesülése szerint nincs még magyar tulajdonosi döntés. Az osztrákoké azonban sejthető: a tárgyalások tényét talán részben azért szivárogtatták ki, hogy így akadályozzák meg a német és magyar cég közötti összeborulást. A németek esetlegesen növekvő aktivitása az osztrák és magyar piacon rontaná a Rail Cargo Csoport eredményét, ám ezt az osztrák állam jogi úton csak komplikáltan akadályozhatná meg. Vékony jégen táncol a GYSEV Cargo, amely a közös ernyő alatt lévő Rail Cargo Austria és Rail Cargo Hungaria közé beszorítva szolgáltat, egyre fogyatkozó élettérben: a VTG például Sopron helyett már Ferencvárosban végzi a balkáni vonatainak összeállítását. Ha ez a tendencia folytatódna, 2–3 millió tonna áru veszhetne még el Sopron számára, ennyit azonban a németek nem tudnának adni, sőt, a töredékét sem. Ráadásul hiába fejlesztették osztrák adópénzből a soproni terminált, annak konkurense lesz a bécsi Inzersdorfban épülő új intermodális központ, amely 2018ra készülhet el. Így a GYSEV Cargo valóban szövetségesre szorulhat e folyamat teljes lejátszódása előtt, és csupán a Rail Cargo Csoport és a DB Schenker közül választhat a „hagyományos” Balkán–Nyugat-Európa tengelyen, vagy „harmadik utas” módon marad számára a „totális verseny” mindkét naggyal szemben a magyar és osztrák vonalakon egyaránt. A GYSEV Cargo kiszivárgott „helyezkedése” annak egyik jele, hogy a DB Schenker Rail teljesen lefedni készül Európát saját (többségi) cégekkel, utoljára épp az osztrák piacra lépve be, ahol eddig csupán a Lokomotion kisebbségi tulajdonosaként volt jelen, amely cég a Duna mentén kevésbé aktív, az olasz irány az erőssége. Járdán E. – Andó G.

4


Pénzbírság szállítmányozási kartell miatt A bécsi kartellhatóságok 17,5 millió eurós büntetést szabtak ki a 2010-ben feltárt gyűjtőrakomány-konferenciában érintett vállalatok számára kartellezés gyanúja miatt. A büntetésből 8,5 millió euró esik azokra a vállalatokra, amelyek az ÖBB logisztikai ágához, a Rail Cargo Austriához (RCA) tartoznak, 5 millió eurót pedig a Gebrüder Weiss logisztikai konszernnek kell kifizetnie. Összesen 30 vállalat érintett a pénzbírságban. A konkrét nevek a DVZ online felületén olvashatóak.

A GEFCO Algériában A GEFCO-csoport, az ipari logisztika globális szereplője és az autóipari logisztika vezető európai szolgáltatója kibővítette észak-afrikai hálózatát, és leányvállalatot nyitott Algériában. A kereskedelmi folyosók találkozásánál elhelyezkedő ország logisztikai szektora jelentős átalakuláson megy keresztül a nagyszámú befektetési tervnek és az infrastruktúrát modernizáló projektnek köszönhetően. A GEFCO célja, hogy támogassa az algériai gyártókat két kulcsfontosságú területen: az autóiparban és az energiaszektorban. Az algériai autóipari szektor gyorsan fejlődik, és az új járművek értékesítése 2013-ban elérte a 423 ezer darabot, ami 20,6 százalékos növekedést jelent az előző évihez képest. Az afrikai kontinensen második helyen álló algériai autóipari piac egyike a világviszonylatban legígéretesebb területeknek. Az energiaszektor (olaj és gáz) kulcsszerepet játszik a helyi gazdaságban, és a gazdasági növekedés 35 százalékát adja. Algéria jelenleg a világ második legnagyobb gázexportőre, és 2014–2018 között a termelés várhatóan évente 8 százalékkal nő majd. A GEFCO algériai leányvállalata a tengerentúli műveleteket is vezérli: konténeres szállítmányokat irányít ipari ügyfelek számára Algériából a mediterrán országokba és Kínába.

A Fraikin a régióban

A Fraikin-csoport tavaly Lengyelországban 25, Szlovákiában 60, Csehországban 100 százalékos növekedést ért el, az orosz fővárosban pedig márciusban nyitja meg leányvállalatát. A 2014-es, első teljes üzleti év után Magyarországon a piaci részesedés növelése, a mintegy száz járműből álló flotta és ehhez kapcsolódóan a létszám megduplázása, valamint – további munkahelyeket teremtve – a szolgáltató partnerek számának jelentős bővítése a cél.

CÉGINFORMÁCIÓ


Hernád Ágnes DHL-igazgató Hernád Ágnest nevezték ki 2015. február 1-jétől a DHL Global Forwarding, a Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletágának új tengeri szállítmányozásért felelős igazgatójává. Hernád Ágnes közel 15 éves szakmai tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika, a hajózás és a vállalatirányítás területén. Karrierjét a Maersk Hungary Kft.-nél kezdte, 2003-ban kereskedelmi vezetőként vezette be a magyar piacra a szintén az anyavállalathoz tartozó Safmarine hajóstársaság hazai kirendeltségét. Kereskedelmi tapasztalatának és rátermettségének köszönhetően 2004-től a Maersk Line ügyfélszolgálati vezetőjeként bizonyított, majd 2008-tól a vállalat élén, a Maersk Hungary Kft. ügyvezető igazgatójaként folytatta pályafutását. 2014-ben a Safmarine vállalat tevékenységének regionális összefogásával bízták meg. A DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatójaként a tengeri szállítmányozási osztály pénzügyi céljainak eléréséért és az ügyfelek számára kialakított tengeri szállítmányozási megoldások minőségéért felel. 2011-ben elnyerte az „Év fiatal menedzsere” díjat, amelyet elsősorban az ügyfélkapcsolatok és ügyfél-elégedettség területén bevezetett fejlesztésért vehetett át. Vendégelőadóként felsőoktatási intézményekben és szakmai konferenciákon tart logisztikai témájú – elsősorban konténerhajózással kapcsolatos – előadásokat.

Összefogott a K + N és a BAT A Kühne + Nagel (K + N) és a British American Tobacco (BAT) egy új globális integrált logisztikai megoldás segítségével bővíti együttműködését. A koncepció szélesíti a Kühne + Nagel által nyújtott szolgáltatások körét, és lehetővé teszi, hogy a két szervezet együttműködésén alapulva további innovatív megoldásokkal bővítsék a BAT ellátási láncát. Az új Globális Tengeri és Légi Szolgáltatási Központ (GMALSC) koncepció a BAT összes globális légi és tengeri szállítmányának kezelését egyetlen logisztikai irányítóközpontba integrálja. Ellentétben a korábbi – árutípuson és földrajzi elhelyezkedésen alapuló – szolgáltatási modellekkel, amelyek keretében a K + N egymástól függetlenül kezelte a BAT Global Leaf Pool és az ázsiai, illetve csendes-óceáni térségre vonatkozó szállításait, az új koncepció a teljes ellátási láncot lefedő, minden árutípusra kiterjedő, inbound és outbound megoldásokat egyaránt biztosító globális szolgáltatás, amely egyetlen információs platformon keresztül érhető el. A platform lehetővé teszi az áttekinthető áruáramlást (bármely szinten), valamint kedvezőbb döntés-előkészítést nyújt a BAT számára. Emellett a K + N egységes eljárásokat és a helyi szakértelmet ötvöző globális légi és tengeri hálózatot biztosít a hatékonyabb szolgáltatás érdekében.

TNT

Gyorsul a kiszállítás A TNT átfogó fejlesztéseket jelentett be a Németországba irányuló nemzetközi szállítások területén, így már az egész ország területén elérhető a garantált másnapi kiszállítás és a déli 12 óra előtti kézbesítés. Mindkét szolgáltatást igénybe lehet venni a kisebb csomagok és a nagyobb, raklapos küldemények esetén egyaránt. A szolgáltatás ilyen mértékű kiterjesztésének előnyeit minden Németországba exportáló vállalat élvezheti. A fejlesztéssel a TNT ügyfelei egy nappal korábban juttathatják célba küldeményeiket Németország területének 10 százalékán, a déli 12 óra előtti kiszállítások esetében pedig megkétszerezték az elérhető célállomások számát. A TNT a csökkentett tranzitidőkkel reagált a gyors és megbízható szolgáltatást kereső ügyfelek igényeire. Ez a fejlesztés számos iparág – főként a gépjármű- és feldolgozóipar, a high-tech ágazatok, az egészségügy és az életmódhoz kapcsolódó ágazatok – kis- és középvállalatai, valamint a nagyvállalatok számára előnyös. A németországi szolgáltatás fejlesztését több intézkedés előzte meg az elmúlt hónapokban, beleértve az európai közúti hálózat bővítését és a liège-i légiközpont fejlesztését is, valamint a 2014 novemberében elindított új, napi rendszerességű éjszakai járatot, amely Liège és Hannover között közlekedik. Ezenkívül számos, a közúti hálózatot érintő, hatékonyságnövelő beruházást hajtott végre a TNT Németországban.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

A vasút barátai A Spedition Ansorge szállítmányozócég ügyvezető igazgatója, Wolfgang Thoma szerint a hosszú teherautók (Lang-LKW) a vasút barátai lehetnek, amenynyiben kombinálják a két szállítási eszközt.

A hosszú kamionokkal lebonyolított utak 17 százalékát már nagyrészt kombinált fuvarozásban vetik be – hangzott el a közelmúltban egy Bonnban rendezett vasúti fuvarozói fórumon, amelynek egyik házigazdája a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége) volt. Wolfgang Thoma szerint az az egyszerű előnyük a gigalinereknek, hogy körönként az eddigi 4 helyett 6 csereszekrényt vagy 20 lábas egységeket lehet szállítani, ezáltal harmadával csökkenthetőek az előzetes és utóköltségek, s azzal együtt növelhető a versenyképesség is. Ezeknek a kamionoknak a kiválasztott átrakodó pályaudvarokat kellene megcélozniuk, s a megfelelő útszakaszokat aztán meg kell nyitni a 60 tonnásak előtt is, hogy további iparágakat lehessen kiszolgálni, mint például a papír- vagy a vegyipart. Mindenesetre ha a vasút inkább arra törekszik, hogy az egyedi vagonos szállítást támogassa, akkor természetesen érdekellentét állhat fent, mivel a hosszú tehergépkocsik a kombinált fuvarozást erősítik. Márpedig az részben vasúti forgalom, emelte ki Thoma. Georg Lennarz, a VDV vasúti árufuvarozási szakágvezetője szerint a távolsági forgalomban egyértelműen a vasút hátrányára válnak a gigalinerek. Klaus Georg vasúti logisztikai tanácsadó is veszélyesnek ítélte a hosszú tehergépkocsikat. „A vasút már így is nehéz helyzetben van, amikor helyt akar állni a tehergépkocsikkal szemben” – érvelt. „A vasút nagy előnye, hogy egy szállítási egységgel nagyobb mennyiséget tud szállítani, méghozzá vagononként 50–60 tonnát is. Ha a tehergépkocsik fuvarozási kapacitását 25 tonna fölé emelik, az a vasút terhére válhat” – figyelmeztetett a szakember. Bert Kloppert, a duisburgi Thyssen Krupp Steel Europe szállítmányozási és logisztikai cég vezetője emlékeztetett arra a fontos szükségszerűségre, hogy tudni kell bánni a közlekedési növekedéssel. „Ha azonban meg akarunk birkózni a két szállítási alternatíva kombinációja által elért mennyiségi növekedéssel, akkor nincs más választásunk” – mutatott rá. Thoma szemlátomást a kongresszus szkeptikus résztvevőit is meg tudta győzni érvelésével. Míg a rendezvény elején a szakemberek túlnyomó részének meggyőződése volt, hogy a hosszú tehergépkocsik a vasút hátrányára válnak (ezt a szervezők egy kérdőívvel derítették ki), úgy a kerekasztalbeszélgetést követően 100 százalékban azzal a meggyőződéssel távoztak, hogy a gigalinerek a vasút barátai lehetnek. Járdán Eszter

6


Renault Trucks

Sebességváltó különösen nehéz terepre A Renault Trucks K járműcsaládja már Optidriver Xtrem robotizált sebességváltóval is szerelhető. A nehéz terepre adaptált fokozatváltásával és a körülményektől független 120 tonnás vontatási képességével az Optidriver Xtrem különösképpen ajánlott például nehézgép-szállításhoz. Az ultrarobusztus sebességváltó 6 részen bordázott behajtótengellyel rendelkezik 4 helyett, és speciális fogaskerekekkel, amelyek mérete és hőkezelése növeli a robusztusságát. Vontatási kapacitása akár 120 tonna is lehet, speciális fokozatváltás-vezérléssel rendelkezik, ami folyamatosan igazodik a jármű terheléséhez egy érzékelő segítségével. A Renault Trucks ügyfelei az automatizált sebességváltó előnyeit a vezetési kényelem és a fogyasztáscsökkentés terén használhatják ki. Az Optidriver Xtrem javítja a járművek mobilitását és ezzel együtt a biztonságot is.

Goodyear

Innovációs díj abroncstechnológiáért A Goodyear tehergépkocsi-abroncsokon alkalmazott IntelliMax Groove technológiája, amelyet az alacsony gördülési ellenállású FUELMAX S tehergépkocsi-abroncsokon vezettek be, elnyerte a Luxemburgi Ipari Szövetség (FEDIL) ez évi innovációs díját. Az elmúlt öt év során ez már a harmadik díj, amelyet a Goodyear európai, közel-keleti és afrikai divíziója tehergépkocsi-abroncsok kapcsán a FEDIL-től kapott. A díj a Goodyear Colmar-Bergben található luxemburgi Innovációs Központjának (GIC*L) kiemelkedő innovációs munkáját, valamint kutatási és fejlesztési képességeit ismeri el ismét. A díjnyertes technológia az abroncs teljes élettartama során biztosítja a kimagasló teljesítményt. A Goodyear által a közelmúltban piacra dobott FUELMAX S üzemanyag-takarékos kormányzott abroncs egyik jellemzője, az IntelliMax Groove technológia egy „rejtett” futófelületi mintázat az abroncson belül. Az eredeti futófelület kopásával egy új minta jelenik meg, amely az abroncs kopása ellenére is biztosítja a kiváló tapadást és az alacsony gördülési ellenállást. Amint az abroncs kopása eléri az 50 százalékot, öt új mintaárok jelenik meg, hat bordával együtt, az abroncs élettartamának középső szakaszára. Mintegy 75 százalékos kopás elérésekor a négy fennmaradó érintkező borda továbbra is biztosítja a jó nedves tapadást, egészen az abroncs hasznos élettartamának végéig. Az abroncs geometriája mind a gördülési ellenállás, mind a futásteljesítmény, mind a kezelhetőség szempontjából optimális.


Continental

Ismét válság előtti szinten Magyarországon 2014-ben több mint 2,35 millió személygépjármű-gumiabroncsot értékesítettek a gyártók, ami meghaladta a 2008-as év eladásait. 2013-hoz képest tavaly a gyártói képviseletek eladásai 11,5 százalékkal nőttek. A forgalomnövekedés jelentős részét a középkategóriás termékek (Quality) 14,9 százalékos bővülése eredményezte, de 9,3 százalékkal a prémiumkategóriás és 10,8 százalékkal az alsókategóriás (Budget) szegmensbe tartozó abroncsok eladásai is növekedtek. Idények tekintetében a nyári abroncsok forgalma 14,6 százalékkal, a téli abroncsoké pedig 8,6 százalékkal nőtt. Tavaly kereskedői szinten a prémiumkategóriás gumiabroncsok szegmense erősödött 2013-hoz képest, de az továbbra is igaz, hogy az idősebb, kisebb teljesítményű és keveset használt autókra az olcsóbb márkákat keresik a vásárlók. Az idei év a gumiabroncs-kereskedők számára további bővüléssel kecsegtet, habár ennek mértéke várhatóan nem fogja

CÉGINFORMÁCIÓ meghaladni a tavalyi 10 százalék körüli növekedési szintet. A pozitív hatások között fontos megemlíteni a növekvő lakossági fogyasztást, az üzemanyag árának csökkenését, valamint a jelentősen megnövekedett használtautó-importot is. Az enyhe ősz a kereskedőknek okozott némi nehézséget, a téliabroncs-készleteik mértéke jellemzően meghaladja az átlagos szintet. A gyártó becslései szerint a normál 10 százalék körüli mértékkel szemben ez most 15–20 százalékos. A magasabb raktárkészleteket ugyanakkor még csökkenthetik azon külföldre utazó autósok vásárlásai, akik az utolsó pillanatig várnak az abroncscserével, hiszen a környező országokban érvényes szabályozások szerint téli abroncsok nélkül komoly bírságokat kockáztatnak határainkon kívül. A flották számára értékesített gumiabroncsok mennyisége a hazai piacon növekvő tendenciát mutat. Ez a szektor eddig csak a haszongépjármű-gumiabroncsok piacán volt jelentős, de mára a személygépjármű-abroncs piacán is egyre nagyobb igény tapasztalható. Emellett érdemes megemlíteni az internetes webáruházak piacélénkítő hatását is, mivel a fogyasztók döntésük meghozatala előtt több webáruházat is felkeresnek tájékozódás céljából. A tényleges vásárlás továbbra is inkább személyesen történik, de az online értékesítés dinamikus növekedése tagadhatatlan. A Continental szakértői 10 százalékos szintre becsülik az internetes gumiabroncs-értékesítést a teljes hazai forgalomból. A gumiabroncs-piacon is megfigyelhető, hogy ár- és akcióérzékenyek a magyar vásárlók, azonban a kereskedők véleménye és ajánlása jelentős súllyal esik latba az abroncs márkájának és típusának kiválasztásánál. Az erős verseny miatt a hazai piacon az utóbbi években átlagár-csökkenés volt jellemző, ami kedvező a vásárlók számára.

DAF az élen Immár hatodik éve vezető szerepet tölt be a DAF hazánkban a nehéz-tehergépkocsik piacán, és a márka a szűk középkategóriában is szép eredményt ért el. Az Euro 6-os típusokkal éppúgy elégedettek az ügyfelek, mint az új szervizpontokkal, ezenkívül egy fontos termékújdonság is megjelent az év elején. A tavalyi év sajátossága volt, hogy a versenytársakhoz képest a DAF kevesebb Euro 5-ös járművet „vitt át” 2014-be, ami rányomta a bélyegét az első félév értékesítéseire hazánkban és Európa-szerte egyaránt. Ám a második félév tisztán Euro 6-os versenyében már magyarországi szinten és Európában is visszatért a megszokott kerékvágásba a részesedésük. Emiatt a teljes európai, illetve a magyar piacon is a 2013-asnál némileg kisebb részesedést értek el, ám hazánkban így is megtartották vezető pozíciójukat, vagyis teljesítették a célkitűzést. Összesen 1245 új tehergépkocsit helyeztek forgalomba a teljes piac néhány százalékos visszaesése mellett. A nehézkategóriában több mint 27 százalékos piacrésszel maradtak az élen elsősorban az XF sikereinek köszönhetően, az LF szegmensében sikerült tartani a célul kitűzött 10 százalékot, míg a CF helyzete jelentősen erősödött a piacon. A nagyarányú beszámítások miatt az új járművek értékesítéséhez szorosan kapcsolódik a használt járművek eladása is, így tavaly 1100–1200 használt tehergépkocsin adtak túl. Nagy előrelépés ezen a területen, hogy 2014-től már az európai márkakereskedések is értékesítik a DAF használt járműveit.

Európai szinten a DAF már korábban célul tűzte ki a 20 százalékos piaci részesedés elérését, ez most annyival egészült ki, hogy 2020-ra teljesüljön ez az elvárás. Hazánkban idén 5 százalékos piaci visszaeséssel számolnak, ám továbbra is céljuk tartani az első helyet. Ezek elérését hivatott elősegíteni a korábbi ATe-csomaghoz hasonló 2015-ös termékújdonságuk: a közelmúltban bevezetett, gazdaságos üzemelést támogató műszaki megoldások jó része szériában minden új járművükbe bekerül, a többi pedig opcióként rendelhető lesz, mint például a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtáslánc-vezérlés. Ezáltal további 3–5 százalékos fogyasztáscsökkenés érhető el a jelenlegi Euro 6-os kivitelekhez képest.

7

CÉGINFORMÁCIÓ


DHL Freight

Intermodális logisztikai Innováció Magyarországon központ Szombathelyen A DHL Freight Magyarországra is kiterjesztette Eurapid szolgáltatását: a hazánkból 2,5 tonna súlyhatárig indított gyűjtőszállítmányokat időgaranciával és biztonságosan kézbesítik Európa-szerte. Magyarország mellett a közel egy éve indított Eurapid szolgáltatás 17 európai országban, 50 dedikált terminálban érhető el, és az üzleti célállomások 80 százalékát fedi le, megoldást kínálva az időérzékeny áruk garantált célba juttatására. A szolgáltatás bevezetése óta a hálózatba kapcsolódó európai terminálok száma megduplázódott, emellett jelentősen rövidült a kiszállítás átlagos ideje. „Örömmel látjuk, hogy a korábbi években tapasztalható árérzékenység enyhülésével ügyfeleink elvárásai egyre inkább a minőség és megbízhatóság irányába tolódtak el, ezeket az igényeket a DHL Freight Magyarország folyamatosan fejlődő és innovatív megoldásokkal elégíti ki” – mondta el Kulcsár Attila, a DHL Freight Magyarország értékesítési és marketingigazgatója. 2015-ben tovább bővül az Eurapid szolgáltatást kínáló országok köre: az év végére a DHL Freight teljes Európát lefedő hálózat kiépítését tervezi, amely révén a kiszállítási és a feldolgozási idő további csökkenése várható.

A Consalba-Auto Kft. sikerrel pályázott, és csaknem 1 milliárd forintos támogatást nyert. A 2 milliárd forint összköltségű, május végéig tartó projekt keretében Szombathelyen 10 ezer négyzetméter alapterületű raktárbázis létesül. A beruházás stratégiai célja, hogy több mint 60 ezer tonna árut terelhessenek át a vasúti és közúti szállítási módok között. Ezen felül Szombathelyen újra működőképes lesz egy ipari vágány, ami tovább erősíti a vasút áruszállításban betöltött szerepét. Az üres területre egy új csarnok épül, míg a jelenlegi felépítményt átalakítják, s a lapostetőre szintén egy új, könnyűszerkezetes csarnok kerül. A tér- és a belső világítást megújuló energiával működtetik majd.

Prologis-portfólió A globális vezető ipariingatlan-vállalat régiós portfóliója 2014 során összesen 525 ezer négyzetméterrel, több mint 4,1 millió négyzetméterre nőtt.

Turkish Cargo

Bővítés Budapesten Heti háromra emelte menetrend szerinti járatainak számát a Turkish Cargo. A világ egyik vezető teheráru-szállító légitársasága komoly lehetőségeket lát a magyar piacon, amit jól tükröz a kapacitás-, illetve járatbővítés. A társaság a járatokat a szállított áru menynyiségétől függően Airbus A310 vagy a nagyobb kapacitású A330 teherszállító változataival teljesíti, ami járatonként akár 38–64 tonna áru légi szállítását jelenti. A járatszám-emelés a Turkish Cargo budapesti piacon elért eredményeinek köszönhető: 2014-ben közel 30 százalékkal növelték az árumennyiséget a korábbi évhez képest, és mintegy 3500 tonna teherárut szállítottak a magyar főváros és Isztambul között. A török légi cég gépei elsősorban textil- és távol-keleti elektronikai árut szállítanak Magyarországra, kifelé pedig gyógyszerészeti, illetve gépipari termékeket, valamint Magyarországon gyártott elektronikai cikkeket visznek.

8

Több mint 1,8 millió négyzetméter bérbe adott terület, 390 ezer felvásárolt négyzetméter 27 létesítmény formájában (a régióban igen vonzó, pótlási költséghez közeli áron, mintegy 225 millió euróért), 192 700 négyzetméter beindított fejlesztés 9 épület vonatkozásában és 135 ezer négyzetméter átadott terület 7 létesítményt illetően – ez a Prologis közép-kelet-európai régiós eredménye számokban. A fejlesztések között megtalálható egy spekulatív, „small business units” (SBU) létesítmény a Prologis Park Wrocław III területén, amely már 650 négyzetmétertől kínál irodai és disztribúciós területet. Az épület elérte a teljes kihasználtságot. „A kisvállalatok részéről tapasztalható magas kereslet indokolta döntésünket a létesítmény fejlesztéséről. A terület sikeres bérbeadása és a kisebb területű épületek iránti folyamatos ügyféligény arra bátorít, hogy egyéb helyszíneken is bevezessük ezt a megoldást” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis közép- és kelet-európai vezetője és ügyvezető igazgatója. Az év végén a Prologis közép- és kelet-európai portfóliójának kihasználtsági rátája 93,1% volt (a fejlesztés alatt álló létesítmények nélkül). A magyarországi piac javult, a portfólió kihasználtsága 98%-ra nőtt.


Fejlesztik a kikötőt Megkezdődött az 58,77 millió forint európai uniós támogatással megvalósuló projekt, amelynek keretében rekonstruálják a dunaújvárosi kikötőt és növelik az áruforgalmi kapacitását.

Az ez év júniusáig tartó projekt célja a Magyarországon történő áruszállítás jobb logisztikai kiszolgálásának elősegítése közlekedési infrastruktúraelemek fejlesztése révén. A beruházás magában foglalja a jelenlegi alapinfrastruktúra fejlesztését és eszközbeszerzést (hídmérleg). A projekt keretében cserélik a surrantócsöveket, az uszályrakodó meglévő töltőcsövét, felújítják annak PLC-vezérlését, valamint bővítik az irodaépületet, és megnyitják a terménytároló homlokzatát. A fejlesztés eredményeként a technológiai korszerűsítéssel egyidejűleg a munkafolyamatok helye és időtartama is optimalizálhatóvá válik, a kikötői rakománykezelés intenzitásának növelése mellett.

CÉGINFORMÁCIÓ

Flandriától a Fekete-tengerig A Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. részt vett az ILDE (Intermodal Links to the Danube Estuary, azaz A Duna-Delta intermodális kapcsolatainak tökéletesítése) elnevezésű nemzetközi projektben, amelynek célja az intermodális szállítási lánc lehetőségeinek hatékonyabb kihasználása az észak-nyugati és közép-kelet-európai országok között. A forgalom legnagyobb részét jelenleg közúton bonyolítják számos negatív oldala (forgalomtorlódás, környezetszenynyezés, hétvégi tiltások) ellenére. Ezek kiküszöbölésére jött létre a fenti együttműködés, amely a tengerpart menti hajózás és a VII. Duna Korridor kihasználásával valósulhatna meg.

Csepeli szabadkikötő

Cél trimodális központtá válni Az elmúlt években a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) árbevételében egyre nagyobb szerepet játszik a raktárak és irodák bérbeadása. Miután azonban tavaly – a válság óta először – megtelt bérlőkkel a 80 ezer négyzetméternyi kiadható terület, a cég 700 millió forintért egy új épületet (4 ezer négyzetméteres raktárt és ezer négyzetméternyi irodát) létesít a szállítmányozó Ekol Logistics Kft. számára. Ha időközben újabb bérlő jelentkezne, 10 ezer négyzetméterre és 1,4 milliárd forintosra bővül a beruházás – írta a Világgazdaság Online. Az Ekol a kombinált (vasúti és közúti) fuvarozásban érdekelt, ugyanakkor hosszú távon a BSZL terve is a kombinált fuvarozás fejlesztése. A kikötő 156 hektáros területén ugyanis 15 kilométernyi iparvágány van. Emellett a fővárosi áruterítés, az úgynevezett city logisztikai területen is egybecseng a két cég érdeke. „A tervek szerint a vasúton és kamionon érkező árut innen fogják kiszállítani 3–5 tonnás teherautókkal az üzletekbe” – mondta a lapnak Marján Miklós, a BSZL vezérigazgató-helyettese. Ezzel a csepeli szabadkikötőnek jó esélye van arra, hogy a nagy nyugat-európai kikötők mintájára a vasúti, a közúti és a vízi közlekedést összekapcsoló logisztikai szolgáltató központtá váljon 3–5 éven belül.

A projekt a korábbi ILDE-projekt eredményeire alapoz, amelynek eredményeképp egy elemzés készült a Flandria és a Fekete-tenger közötti áruforgalomról. Ez a tanulmány bemutatta, hogy az áru kizárólag belvízi útvonalon nem mindig szállítható a meglévő szűk keresztmetszetek miatt. A legnagyobb – de nem az egyetlen – infrastrukturális probléma a Straubing és Vilshofen (Németország) közötti Dunaszakasz, ahol nyáron korlátozott a rakodási kapacitás. Emiatt is nehezen beindítható egy rendszeres járat. Ezért merült fel egy alternatíva: intermodális szállítás, kombinálva a tengerpart menti hajózással (short sea shipping). A projekt célja első körben az áruforgalmat Flandria környékéről belvízi hajózással a tengeri kikötőkig vinni, és onnan tengerpart menti hajózással eljuttatni a Fekete-tengerig. (Ugyanígy a Fekete-tenger, Galati, Konstanca környékéről az áruforgalmat belvízi hajózással eljuttatni az ottani tengeri kikötőkig, és onnan tengerpart menti hajózással Flandriába szállítani.) Eleinte meglévő szolgáltatásokkal lehetne dolgozni, a későbbiekben pedig új szolgáltatások bevezetése is górcső alá kerülhet. Ehhez fuvarintegrátorokra lenne szükség, akik jól megszervezik ezt a folyamatot.

9

CÍMLAPSZTORI


Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungária Kft. ügyvezetője

Egy vasútvállalat felemelkedése

A német államvasút leányvállalataként 2001 óta piaci szereplő a Schenker Rail Hungária – 2012-ig Logistic Center Hungária néven. A kezdetben kizárólag a győri Audi tolatási tevékenységére szakosodott társaság ma már a Mercedes kecskeméti és a Glencore Kalocsa-Foktőn lévő gyárának vasútüzemét is kiszolgálja, miközben 2014-től már rendszeres tranzitfuvarozásokat is végez Ausztria és Románia között. A 2013-ban 1,6 milliárd forint forgalmú társaság vezetője az alapítás óta Németh Nándor. A sajtónyilvánosságot a legutóbbi időkig inkább kerülő szakember kakukktojás a vasútvállalati vezetők között: nem kereskedelmi, hanem vasútforgalmi területről érkezett. – Mikor és milyen célokkal lépett a magyar piacra a német államvasút? – Másképp indultunk, mint mások. Amikor 2001-ben létrehozták az Audi gyár belső iparvágányait kiszolgáló céget, még nem voltak magánvasutak, nem is lehettek, ám az korábban sem volt szokatlan, hogy egy-egy cég maga végezte a kocsik mozgatását a sajátcélú vasúthálózatán. Nem volt tehát ördögtől való az sem, hogy az Audi úgy vélte: mivel ő maga közvetlenül nem foglalkozna ezzel, az addigi szolgáltatója helyett pályázaton választ magának szolgáltatót a tolatási tevékenység, kocsirendezés lebonyolítására (illetve később a konténerforgalom kezelésére is). A nyílt pályázaton – kisebb meglepetésemre – hat cég indult: a MÁV, a GYSEV, az ÖBB, a DB, a Rába, illetve a Vasútépítő. Akkoriban még nem tűnt számomra egyértelműnek, hogy ezen a tenderen ne a MÁV győri főnöksége nyerne, hiszen a győri fűtőháznál minden adottnak tűnt e tevékenység végzéséhez, ráadásul az M44-es Bobó mozdonyokat a világ legjobb tolatómozdonyainak hittem. A teljes képhez azonban az is hozzátar-

10

tozik, hogy „történelmi okokból” a MÁV korábban sem volt az Audi belső vasútüzemének szolgáltatója, mivel az Audi akkoriban a Rába gyár iparvágányán keresztül volt megközelíthető, így adottság volt, hogy a Rába a szolgáltató. Ennek pedig az volt az oka, hogy 1997-ben az első Audi csarnokot a Rába egy használaton kívüli csarnokából alakították ki, és már rendelkezett vasúti kapcsolattal a Rába hálózatán keresztül, ami akkor előnyösnek tűnt. Az Audi azonban érezte ennek kockázatát, a Rába jelentőségének csökkenése kihatott a vasútüzemének teljesítőképességére és annak minőségére is, ez vezetett a pályázathoz. Egy következő lépésben pedig 2005-re az Audi függetlenítette magát a Rába hálózatától, új vágánykapcsolatot építve ki a gyára és a győri rendező-pályaudvar között, egyvágányú eljutás helyett nagyobb üzembiztonságot és hatékonyságot jelentő módon, két vágánnyal. A Rába azóta részben felszámolta, részben meg az Audinak eladta a saját hálózatát. – Hiába dördült el a liberalizációs startpisztoly, közel tíz évig nem tettek semmit. Miért? – A vasúti liberalizációban rejlő lehetőséget helyi szinten felismertünk, erőteljesen lobbizni kezdtünk, hogy lehetőséget kapjunk a közcélú hálózathoz szükséges engedélyek beszerzésére. A német államvasút akkori vezetésének azonban erőteljes és határozott álláspontja volt az, hogy nem leszünk más államvasutak forgalmainak farkasai, a „hagyományos” partnerségek folytatása volt a céges stratégia. Mai szemmel nézve könnyű lenne azt mondani, hogy az akkori vezetők tévedtek, és be kellett volna állni a versenybe a kezdet kezdetén, de vélhetően ez sem lett volna ennyire egyszerű, ráadásul ez egy európai szintű vasútpolitikai kérdés volt, aminek mi Magyarországon csak a perifériáján voltunk. A MÁV szolgáltatásai – különösen az Audi vonatkozásában – nem voltak annyira rosszak, hogy feltétlenül szükség lett volna a saját vontatási kapacitás kiépítésére. Más volt a helyzet Romániában, de minket, a magyar céget az semmilyen formában nem érintett, hiszen mi csak az Audi belső logisztikai folyamataira fókuszáltunk. Ennek ellenére csak kiváltottuk a vasútvállalati engedélyt, a német menedzsmentünk felé arra hivatkozva, hogy mozdonyaink üzemi okokból rendszeresen közlekednek a közforgalmú hálózaton, illetve egyes jogértelmezések szerint már a győri rendező-pályaudvar használatához is szükség van erre. Az akkori szabályok nem voltak egyértelműek, azokat a hatóságokkal együtt próbáltuk megtanulni és értelmezni. A sajátcélú pályahálózat működtetéséhez szükséges engedély mellett felmerült, hogy térségi vasúti is kellene, hiszen a MÁV-állomáson volt az átadás-átvétel, de egyszerűbbnek tűnt és „hosszú távú megoldásnak”, ha inkább az országos engedélyt kérelmezzük, tekintettel arra, hogy a mozdonyainknak olykor (gépmenetben) Hegyeshalom felé is közlekedniük kellett javítási feladatok, futópróbák okán. – Ma már teljesen rendezett a „hatósági háttér”? – Ma is vannak nyitott kérdések. Most éppen az foglalkoztat, hogy ha van egy sajátcélú hálózat, de annak nincs vasútüzemi vezetője, akkor ki és hogyan dönti el, hogy adott esetben 2–3 (konkurens) cég miképp végezhet ott egymással párhuzamosan vasúti kiszolgálást. Ki dönti el, mi a sorrend, és ki mennyi „résidőre” jogosult, azaz ki osztja el a vasúti


CÍMLAPSZTORI

11

CÍMLAPSZTORI pályakapacitást? Az biztosan nem járható út hosszútávon, hogy csak szólok a területkezelő jelen lévő képviselőjének (a biztonsági őrnek vagy portásnak), hogy bemennék – és bemegyek. Nem véletlenül mondtam „területkezelőt”, hiszen még abban is vita lehet egy adott konkrét ügyben, ki is felel a vasútüzemért. A lehetetlen állapot ráadásul nem feltétlenül a távoli múltból ered; ma is van mód úgy létrehozni sajátcélú hálózatot, hogy annak három, egymásra épülő szakaszának három különböző üzemeltetője van: a kezdeti szakaszon például a MÁV, majd középen mondjuk az ipari parkot működtető cég, végül a raktárak mentén azok építője, illetve bérlője, akár maga az Audi (mely cég igen rosszul viseli, ha exlex módon kell működnie). Kezdetben az is nagyon zavart, hogy sok mindent a szokásjog alapján szabályozott a hatóság, például minden iparvágányon azonos (5 km/óra) volt az engedélyezett sebesség. Ez vélhetően abból a tapasztalatból eredt, hogy ezen vágányok gyakran igen elhanyagoltak voltak, azokon gyakori volt a kisiklás, így az alacsony sebesség valójában „következménycsökkentő” volt, illetve lehetővé tette, hogy a pályakarbantartás csak „szükség szerinti”, a siklásokat követő helyreállítás legyen. Ez azonban például az Audi számára nem volt elfogadható, mert egyrészről sokat költ az iparvágányainak jó állapotára, másrészt a lépésben való közlekedés kilométeres szerelvényekkel ellehetetlenítette volna a közúti és gyalogos közlekedést a gyár területének jó részén. – Azért nem minden cég rendelkezik olyan érdekérvényesítő erővel, mint az Audi. – Ezért is támogattuk a Vasúti Pályahasználók Egyesületének (VAPE) megalapítását, aminek épp az Audi volt az egyik motorja. Ebben a vasútüzemi vezetőket próbáljuk összehozni és elősegíteni a tapasztalatcserét. Ám mára

12


Jól sikerült 2014 A kecskeméti Mercedesbe 1850 vonatot állítottak be vagy ki a gyár megnyitása óta, 85 ezer autót hozva ki vasúton a gyárból. A Glencore 1100 vonatán 1,3 millió tonna növényi áru fordult meg Kiskőrös és Kalocsa között a cég mozdonyainak hála, amelyet Debrecenbe is felkértek a vasútüzemi feladataik végzésére. A cég „új” lába, a tranzitszállítások üzletága felfutóban van, havonta 70 vonatot közlekedtetnek, 19 határon túli vasútvállalattal együttműködve. Ennek köszönhető, hogy 2013-hoz képest bő duplájára nőtt e szegmens, 2014-ben 114,7 millió árutonna-kilométeres teljesítménnyel, ami csaknem tízszerese a 2011-es évinek. beláttam, hogy jobb lenne, ha a cégtulajdonosok is célcsoport lennének, hiszen sok olyan sajátcélú hálózat van/lehet, ahol nincs vasútüzemi vezető, így nincs kivel „tapasztalatot cserélni” sem. Ebben a kérdésben csak úgy lehetne előrelépni, ha szélesebb kört bevonva teszünk javaslatot arra, hogy milyen szabályozással lehetne ezt a lehetetlen helyzetet kezelni. Az nem lehet cél, hogy – vasútüzemi vezető híján – minden iparvágányon pontosan csak egy szolgáltató mozogjon. Ma ugyanis a cégvezetők úgy állnak hozzá, hogy ha nem foglalkoznak a vasútüzemmel, de az működik (és az alacsony pályasebesség okán ráadásul balesetmentesen), akkor az „ingyen van”. Ha azonban érdekli őket, foglalkoznak vele, és mindent „szabályosan” akarnak csinálni, akkor az nagyon drága.


– Ahogy sok „magán” vasutas, korábban Ön is a MÁVnál dolgozott. Milyen volt ott a szakmai pályafutása? – A kezdetben szegedi, majd Győrbe átköltöző közlekedési főiskolán lettem vasúti üzemmérnök; az első győri végzős évfolyammal kerültem ki a nagybetűs életbe. Végzésem után Hegyeshalom volt az első állomás az ösztöndíj-szerződésem alapján. Ott végigjártam a forgalmi terület szamárlétráját: váltókezelőként kezdtem, voltam térfőnök, külsős forgalmista, rendelkező, üzemmérnök, állomásfőnök-helyettes, majd 1987-től állomásfőnök. Az osztrák vasutasokkal hamar napi kapcsolatom lett, már állomásfőnök-helyettesként munkakörömbe tartozott az ÖBB 40 fős hegyeshalmi kirendeltségével a napi szintű operatív kapcsolattartás, emellett jelen voltak az állomáson az osztrák határőrség és vámszervek emberei is. A ´80-as évek végétől robbanásszerűen fejlődött Ausztria felé és felől a személy- és áruforgalom vasúton is, szinte napról napra nőttek a feladataink. A német nyelvet autodidakta módon tanultam meg, melyet most is „sávosnak érzek” ugyan, de a vasutas szaknyelv jól megy. A MÁV-os pályafutásom csúcspontjaként forgalmi csomóponti állomásfőnök lettem Hegyeshalomban, 400 fő dolgozott alattam. – Miért váltott? – A ´90-es évek elejétől ÖBB vezérképviselőként dolgozó Bor József és kollégája, Szita István főiskolai évfolyamtársaim voltak. Irigyeltem őket, hogy Magyarországon dolgozva külföldi vasút dolgozói lehetnek, magam is ambicionáltam volna ezt. Mégis megrémültem 1998-ban, amikor erre a németek felkértek, és több száz fő után hirtelen már csak a saját magam főnöke voltam: a DB helyi képviselőjeként biztosítanom kellett az Audi vonatok közlekedtetésének zökkenőmentességét. Ez egy koordinációs munkakör

CÍMLAPSZTORI

volt, amelynek betöltéséhez semmilyen know-how-t nem kaptam, azt magamnak kellett kitalálni. A feladatot egyféle „havariamenedzsmentként” írnám le: a kapott információkat kellett rendszerezni, megosztani a vonat útvonalán lévőkkel, javaslatot tenni a forgalom szervezésére új vagy megváltozott körülmények esetén, folyamatosan ellenőrizni a tényadatokat, ehhez mérési, jelentési pontokat létrehozni – csapat nélkül. Ez egyféle készenléti munkakör is volt, „helyzet” esetén éjszaka vagy hétvégén is be kellett menni és intézkedni. Mondjuk ez azóta sem változott, de jövőre azért már hátrébb lépnék kicsit, az operatív feladatokat munkatársaimnak átadva, előkészítve ezzel is a nyugdíjba vonulásomat. – Ezzel a munkakörrel a DB a belső vasútüzem későbbi átvállalását alapozta meg? – Őszintén mondom, nem tudtam, hogy a DB nyeri majd meg az Audi kiszolgálásának tenderét, máig úgy vélem: az valóban nyitott volt. Amikor elnyertük azt, akkor valóban nekem kellett felépíteni ennek rendszerét. Bevallom, nagyon örültem ennek a lehetőségnek; az addigi munka már nem elégített ki, nem volt már benne túl nagy kihívás. Az Audi kiszolgálása kapcsán napi szinten láttam, miképp végzi a Rába a feladatot, tudtam, min kell változtatni a koordinációban és irányításban annak érdekében, hogy napi 200 kocsit „simán”, de akár 300-at „szűkösen” lehessen mozgatni. – A belső üzem biztos kenyér, tisztes megélhetést ad, gondolom. Miért kezdtek mégis más szegmensek felé is nyitni? – Magyarországon éreztem egy piaci rést a „last mile”, azaz utolsó kilométerek kiszolgálásában. Így felmerült, hogy a csoportszinten meglévő nagyszámú német tolatómozdonyunkra építve e téren másoknak is szolgáltassunk. Erre nyitott volt a Rail Cargo Hungaria, így az együttműkö-

13

CÍMLAPSZTORI

Raktárból irodaházba A győri vasútállomás melletti egykori Frigyeslaktanya egyik karakteres épületébe költözött az Audi közeli ipari terület egy földszintes, raktárjellegű épületéből a DB Schenker Rail Hungária. Az exkluzív új helyszín a cégvezetés szerint jól jellemzi azt a fejlődést, amelyen a cég 2001-es alapítása óta keresztülment, hisz ma már országosan ismert és elismert vasútvállalat. Példátlan, hogy egy vasútvállalat ünnepségére a „konkurens” cégek vezetői is elmenjenek, márpedig Németh Nándor meghívására sem Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria, sem Skála János, a GYSEV Cargo elsőszámú vezetője nem mondott nemet. Ez is mutatja a német államvasút hazai leányvállalatának komplex beágyazottságát a magyar piacon, mert miközben a tranzitszállításban a német állami cég konkurál az osztrák és magyar állami cégekkel, addig az export- és importforgalmakban, valamint az egykocsis megbízások célba juttatásában szorosan együttműködnek. A három cég együtt már több mint 25 ezer vonatot közlekedtetett le az Audi megrendelésére 2001 óta, félmillió vagonnyi árut mozgatva meg. Ezen túlmenően élő az együttműködés a „nagy” vasútvállalatokkal a csomóponti kiszolgálások területén is. désünk eredményeként először Győrbe, majd Komáromba mi adjuk a csomóponti kiszolgáló mozdonyt, de a környéken biztosítunk vonóerőt pályaépítési anyagoláshoz is. Az ellátási területünk a Mercedes kecskeméti gyárával tovább nőtt. A további céljaim között szerepel, hogy a Komárom– Esztergom vonal kiszolgálásából az eddiginél jobban kivegyük a részünket, ahol az autóipari (Suzuki) szállítások miatt már amúgy jelen vagyunk. Előnyeink közé tartozik, hogy a tolatómozdonyparkunk egységes, versenyképes áron üzemeltethetőek, megfelelő teljesítményűek a nagyobb vonatok kis sebességű mozgatásához. Ebben a szegmensben ma is több piaci szereplő érdekelt, a kiszolgálás javát még ma is a MÁV-START végzi, de nem ismert, hogy közép- vagy hoszszútávon mi a céljuk a tolatási tevékenységgel, úgy eszköz, mint humán tekintetben. Mi komplex szolgáltatást nyújtunk: nemcsak vonóerőt biztosítunk, de képzett tolatócsapataink vannak, így egy megrendeléssel a megbízók lefedhetik velünk az összes feladatot, nem kell azt több szolgáltatótól öszszevásárolni, majd közöttük koordinálni. – Nem lehet nem észrevenni a román mozdonyaik vontatta irányvonataikat a hálózaton. Itt is volt „piaci rés”? – Ez csoportszintű, tehát tulajdonosi döntés és érdek. A tolatási tevékenységhez képest a tranzitvonatok közlekedtetése (be- és kilépő határpontok között, kocsik ki- vagy besorozása nélkül) egyszerűnek tűnik, és általában az is, főképp, ha van mozdony és mozdonyvezető a feladatra. Ma a könyveinkben már szerepel egy Főnix mozdony, de nem prioritás a cég felduzzasztása vonali mozdonyokkal; a tevékenység nyugat vagy kelet felől érkező mozdonyokkal is tökéletesen elvégezhető, csak a mozdonyvezetőt biztosítva. Ma az a jellemző, hogy Románia felől érkeznek a mozdonyok,

14

2015. JANUÁR–FEBRUÁR Hegyeshalomban cserélve őket olyanra, amellyel németországi célállomásig közlekedhetnek. Van terv arra, hogy ez másképp legyen (az Ausztria felől érkező mozdonyokkal vontatva a vonatokat akár Kürtösig), de ez a vágányzárak miatti kiszámíthatatlan menetidők okán egyelőre nem valósulhatott meg. Köztes megoldásként felmerült, hogy Szolnokon legyen a gépcsere, de még nem döntöttünk véglegesen egyik lehetőség mellett sem. Komolyabban amúgy is csak 2014 óta foglalkozunk ezzel a tevékenységgel, az anyacégünknél pedig most jól láthatóan az a prioritás, hogy amit és ahol csak lehet, saját eszközökkel, saját nevünkön továbbítsunk szerte Európában. Ennek egyik jól látható jele, hogy januártól a második legnagyobb olasz vasúti árufuvarozó, a NordCargo felvette a DB Schenker Rail Italia nevet. – Miért nem gondolkoznak azon, hogy egy mozdonnyal vigyék a vonataikat Németországból a Balkánra? – Kölntől Konstancáig lehet ugyan egy géppel közlekedni, csak épp minek? Az eltérő rendszerek miatt csak nagyon drága mozdony lenne képes erre, ám ezeket csak akkor érné meg használni, ha a többáram-nemű képesség okán jelentős menetidőt lehetne megtakarítani velük, illetve az útvonal egészén közlekedhetnének 100–120 km/h-s sebességgel a vonatok, jelentősebb időtartamú „forgalmi célú” megállások nélkül. Ez ma még illúzió, még Magyarországon is, nemhogy Romániában vagy Szerbiában. Ám ha az EU-s korridorokon előírják az ETCS felszereltségét, akkor bizonyára meg kell majd vizsgálnia minden vasúttársaságnak, milyen eszközökre mennyibe kerülne ez számára. A jövő év elejére a tervek szerint Bécstől Segesvárig kész lesz az ETCS, amelyet vélhetően nemcsak azért építenek, hogy legyen, hanem hogy használják is. Az biztos, hogy az ilyesféle előírások jelentősen megdrágítják majd a vonóerő költségét, jelentősen csökkentve a román mozdonyok jelenlegi árelőnyét. – Így további új román mozdony vásárlása nem várható? – A DB Schenker Rail bizonyosan a szerint határozza majd meg a térségünkben az „interoperabilitási stratégiáját”, hogy a versenyképességét az ne veszélyeztesse. Így azt sem zárom teljesen ki, hogy éppenséggel nem a nyugati gépek jönnek majd ide, hanem mondjuk a Transmontana mozdonyok mennek ki oda! Már ha igazak az azok továbbfejlesztéséről, Ausztriára és Németországra való alkalmasságuk biztosításáról szóló hírek. A mozdonyvezetőink szeretik a román mozdonyokat, teljesítményben és tapadásban jobbak, mint a nyugati, jelentős részben személyszállításra, illetve emelt és nagysebességű közlekedésre optimalizált, ezért is drágább „univerzális” mozdonyok. Személy szerint örülnék, ha sikeres lenne a mozdonygyártásban a magyarromán együttműködés (a LAC Holding jelentette be mozdonygyár építését Magyarországon, a román Transmontana mozdonyok bázisán. A szerk.), de a DB Schenker Rail biztosan csak akkor fektetne beléjük, ha annak használatával árelőnyt ér el csoportszinten is más gépekhez képest. A csoportszintű optimum érdekében ugyanis előfordulhat, hogy egyes vonatokon „magasabb árkategóriás” gépeket használunk, mert az álló eszköz még drágább volna. Márpedig egy csak 25 kV-on működni képes villanymozdony (amilyen jelenleg a Transmontana is) vagy épp a DB Schenker Rail angliai villanymozdonyai csak igen kevés országban használhatók térbeli korlátozás nélkül. Nem véletlen, hogy angliai villanymozdonyok Bulgáriában vagy épp Magyarországon kezdenek új életet. A gépkiválasztás is egy komplex, európai szintű optimumkeresési feladat, amelyet ráadásul 30 évre előre nézve kell elvégezni, mert annyi a mozdonyok várható „gazdaságos” élettartama. Andó Gergely


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

a. hartrodt (hungary) Tengerentúli és Légi Szállítmányozási Kft.

Negyven év a szállítmányozói ringben

A „Transport is our business” vállalati szlogennel kezdte mosolyogva, de határozottan a beszélgetést Jürgen Kirrbach, az a. hartrodt (hungary) Tengerentúli és Légi Szállítmányozási Kft. ügyvezetője, amikor tájékoztatást kértünk tőle a sikeres tengeri és légi szállítmányozó vállalkozás mai helyzetéről. A beszélgetés apropója, hogy az ügyvezető igazgató – aki a tengeri és légi szállítmányozás egyik kiemelkedő szakértője – idén februárban ünnepli a 40. jubileumi évét a Hartrodtcégcsoportnál. Kifejtette, hogy az általa vezetett céggel való együttműködés számos előnye közül kiemelkedik a rugalmasság, a sokrétűség, a szakmai tapasztalat és a vevői igények iránti elkötelezettség. „Vevőorientált vállalkozásunk kellően nagyméretű ahhoz, hogy szállítmányozási kérdésekben megfelelő megoldásokat tudjon kínálni, és kellően kicsi ahhoz, hogy szolgáltatásait az ügyfelek egyéni igényeihez tudja igazítani” – tette hozzá az ügyvezető igazgató.

– Miként tekint vissza a példaértékű logisztikai szolgáltatónál eltöltött 40 évére? – Tényleg 40 éve vagyok a ringben? 1975-ben gyakornokként kezdtem pályafutásomat az a. hartrodt hamburgi központjában, ahol az összes osztály megismerése után, 2,5 év elteltével sikeresen letettem a szállítmányozói szakvizsgát. Ezt követően katonai szolgálatot teljesítettem, amelynek végeztével visszatértem a céghez, és az ausztrál, illetve új-zélandi exportosztályon folytattam munkámat. 1988-ban a cégcsoporton belül megkaptam a kelet-európai régió teljes felügyeletét. Beutaztam számos országot erről a területről, többek között Magyarországot, az egykori NDK-t, Csehszlovákiát, Romániát, Lengyelországot. Egyidejűleg létrehoztuk a kelet-európai üzletekért felelős osztályt Hamburgban, és va-

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Cégnévjegy Az anyavállalatot 1887-ben alapították Hamburgban, nevét pedig az alapítóról, Arthur Hartrodtról kapta. A tulajdonosi szerkezetben az elmúlt 128 évben sem történt változás, mind a mai napig a Hartrodt család leszármazottai vezetik a céget, amely mintegy 80 országban, 200 saját tulajdonú irodával van jelen. Több mint 1900 munkatárs segít az ügyfeleknek egyéni igényekre szabott logisztikai megoldásokban. A vállalkozás fő szolgáltatásai a nemzetközi tengeri (FCL – komplett konténer, LCL – gyűjtőkonténer) és légi szállítmányozás, illetve a szállítmányozáshoz kapcsolódó értéknövelő szolgáltatások (vámkezelés, biztosítás, raktározás), valamint projektszállítmányok kezelése, ellátási láncolat megtervezése. lamivel később az ún. FOB-részleget is felügyelhettem. Meghatározó üzleti és személyes kapcsolatokat sikerült kiépítenem a Hartrodt-csoport számára, amelyek a későbbiekben lehetőséget biztosítottak saját irodák létrehozására ezekben az országokban. Mindenekelőtt nagyon hálás vagyok azért, hogy a csodás Magyarországra már 1988-ban alkalmam volt ellátogatni, közvetlenül az 1989-es rendszerváltás előtt, amelyet testközelből élhettem át. Rövid időn belül minden területen drámai változás következett be, amelyek során Magyarország a tervgazdálkodástól eljutott a szabad piacgazdaságig. Ez idő tájt a nemzetközi szállítmányozás szerkezete és rendszere teljesen megváltozott Magyarországon, a Masped és a Raabersped mellett egyéb – főleg nemzetközi – speditőrök is teret nyertek. 1988–2000-ig csak együttműködési megállapodásaink voltak magyarországi szállítmányozókkal, azonban 2000 nyarán végre megalapítottuk a sa-

16

2015. JANUÁR–FEBRUÁR ját leányvállalatunkat is Budapesten. Alig másfél év alatt a törzstőkét kamatostul visszafizethettük az anyavállalatnak, és 2002-ben már saját erőből realizáltunk tőkenövekedést. Ezekben az években azt is elértük, hogy fontos, megbízható, független partnerként tekintsenek ránk a szállítmányozói piacon. Sikerünket jól mutatja az is, hogy az alapítástól kezdve minden évben tudunk a tulajdonosok részére osztalékot fizetni, 2012-ben pedig saját irodát is vásároltunk az addigi bérelt helyett. A Hartrodt-cégcsoport egyértelmű, deklarált célja a hosszú távú jelenlét Magyarországon és a régióban, ehhez további forgalomnövekedést és a piaci részesedés emelkedését tűztük ki célul. – Mi a sikerük alapja? – Elengedhetetlen feltétel a jó csapatmunka, ahol a tagok magasan kvalifikáltak és motiváltak a közös célok elérésében. Irodánkban jelenleg 18 fő számára nyújtunk biztos munkahelyet. A siker másik záloga, hogy megbízóink számára olyan többletértéket szolgáltatunk, amelynek révén optimizmussal, bizakodással tekintünk a jövőbe. Az a. hartrodt (hungary) Kft.-nek az a célja, hogy szolgáltatásaink magas színvonalát folyamatosan biztosítsuk ügyfeleink számára, és ezt a vevőközpontú szemléletmódunk szavatolja. Az eredményeink elérésében az elmúlt 15 évben megbízóink mindvégig támogattak bennünket. Innovatív ötleteink és stratégiánk révén fenntarthatjuk a következő években is ezt a trendet, esetleg még bővíthetjük is, például tengeri gyűjtőszállítmányozásban a „Budapest HUB” továbbfejlesztésével. – Ön már 15 éve dolgozik Magyarországon. Nem fordult meg a fejében, hogy valamikor visszatérjen Hamburgba? – A hamburgi központunk, ahol körülbelül 200 munkatársunk dolgozik, 128 éve működik sikeresen. Egy olyan ember számára, mint én, aki mindig az új kihívásokat, innovációs lehetőségeket keresi, a hamburgi központban való munkavállalás nem jelentene már elegendő szakmai kihí-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Peternics Zoltán cégvezető

Zányi Zita FCL manager

vást. Magyarországon mindig úgy érzem, hogy kicsit „úttörő” voltam (1988-ban az elsők egyike), a rengeteg feladat pedig motiválttá tesz. Szerencsésnek érzem magamat, hogy olyan munkatársakat tudhatok magam mellett, akiknek céljai és látásmódja megegyezik az enyémmel. A pörgős magyarországi évek után már nem tudnék visszamenni Németországba, és egyébként is: ma már Budapest az otthonom. – Milyen különbségeket lát a Németországban, illetve Magyarországon dolgozó munkatársak között? – Jelentős különbség, hogy szülőhazámban duális képzési rendszer van, ami ismereteim szerint némileg másképpen működik, mint itthon. A Német–Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara már Magyarországon is bevezette egyes szakmákban ezt a fajta duális ismeretszerzést, ennek ellenére úgy érzem, hogy itthon még mindig inkább elméleti szintű a szállítmányozói, logisztikai szakképzés. Továbbá a méretekből fakadó eltérés folytán jelentős különbség még, hogy míg Hamburgban teljesen el vannak különítve a különböző osztályok (ausztrál export, USA-import, közel-keleti forgalom stb.), addig nálunk, Budapesten ez máshogy működik, hiszen nagyfokú rugalmasságot követelünk meg a munkatársainktól, az egyes fuvarszervezőink nem kizárólag egy területtel foglalkoznak. Export- és importviszonylatban egyaránt ki kell ismerniük magukat, ami például az Egyesült Államokba, illetve onnan indított vagy oda érkező szállítmányoknál nem mindig egyszerű. Ezért nagy hangsúlyt fektetünk a munkatársak kiválasztására és továbbképzésére. Minden munkavállalónk célja, hogy napról napra fejlődjön. Sporthasonlattal élve olyanok vagyunk, mint egy jól szervezett futballcsapat, amely minden bajnokságot meg akar nyerni. Röviden szólva magas színvonalú szolgáltatásokat akkor tud egy cég biztosítani, ha ehhez rendelkezésre áll egy kiváló gárda, akik szakmailag és emberileg is magas nívót képviselnek. Büszke vagyok arra, hogy a magyarországi megalapítás óta már öt munkatársunk van, akik több mint 10 éve velünk dolgoznak, köztük a cégvezető, Peternics Zoltán éppen idén, január elején ünnepelte a 10 éves jubileumi évét a Hartrodtnál. Vele szinte minden szakmai döntésben folyamatosan egyeztetünk, és mindig örülök, amikor az ő látásmódját és gondolkodását is megismerhetem. Kimondottan

Cseresznyák Tamás LCL manager

Lévai Bence sales manager

jó, kölcsönös bizalmon alapuló kapcsolatban állunk, ahogy a többi munkatárssal is. Ezért különösen hálás vagyok! – Önök szerint mivel lehet fokozottan motiválni a munkavállalókat? – Lojális munkavállalás csak akkor lehetséges, ha nem kizárólag a munkatársak tesznek meg mindent a cégért, hanem fordítva is igaz, vagyis a cég is mindent megtesz a dolgozókért. Számomra ez nagyon fontos, ahogy a munkavállalók továbbképzése is, hiszen ők jelentik a jövőt. Erre kiemelten nagy hangsúlyt fektetünk. Az elmúlt években már négy tehetséges fiatal munkatársunknak biztosítottunk nyolchetes szakmai továbbképzést Malajziában, összekötve néhány napos szingapúri, sanghaji, hongkongi tartózkodással. Az egyik fiatal, Budapesten tanult kolléganőnk pedig egy éve Ausztráliában dolgozik az a. hartrodtnál. Ez egyértelműen mutatja a karrierlehetőségeket, amelyeket cégünk kínál. – Melyik szolgáltatási területet tartja a legerősebbnek az a. hartrodt (hungary) Kft.-nél, és miért? – Annak idején, az induláskor különös figyelmet szenteltünk a tengeri gyűjtőszállítmányozásnak (LCL), mivel első nemzetközi speditőrcégként tudtunk direkt gyűjtőkonténert indítani Kínából Magyarországra, anélkül, hogy bármely európai kikötőben átrakodtuk volna az árut. Gyors, olcsó és biztonságos ez a konstrukció, amellyel 2002 óta rendkívüli sikereket érünk el ezen a területen. Természetesen a versenytársak sem alszanak, és próbálnak minket követni, illetve megelőzni. Mi már jó néhány lépéssel előttük járunk: hat különböző helyről (Hong Kong, Shenzen, Sanghaj, Ningbo, Tajvan és Korea) indítunk közvetlen gyűjtőkonténereket Budapestre heti indítással. A tengeri gyűjtőszállítmányozásunk minőségi színvonalára és áraira egyaránt büszkén tekintünk, úgy gondoljuk, hogy a szállítmányozói piac ezen szegmensében a cégünk méretéhez képest jóval jelentősebb piaci részesedést tudhat magáénak. Ugyanakkor a folyamatos innováció ezen a területen is elengedhetetlen. – A beszélgetés elején a ring szót használta. Véletlen szófordulat volt, vagy van bármilyen köze cégüknek az ökölvíváshoz? – Az elmúlt években több profi ökölvívót szponzoráltunk. E remek sportemberekhez hasonlóan az üzleti életben nekünk is nap mint nap szükségünk van kitartásra, kemény munkára a céljaink eléréséhez.

17

FUVAROZÁS


Wáberer György, a Waberer’s elnök-vezérigazgatója

A fejlődés maratoni teljesítmény

Wáberer György szenvedélyes hosszútávfutó. Eddig már kereken húsz maratonit lefutott, aztán átváltott a hegyi kerékpáros versenyzésre. Maratoni megmérettetésnek tekinti vállalata fejlődését is. Miután az állami kézben lévő Volán Tefunál IT-vezetőként dolgozott, 1994-ben megvette a céget. 2002-ben a versenytárs Hungarocamion felvásárlásával erősítette meg piaci helyzetét. A két vállalat egyesülésével 2003 óta Waberer’s néven jegyzik a céget, amely ma már 3300 járművel Európa harmadik legnagyobb fuvarozócége a Dentressangle és a Transalliance után. Wáberer mellett a Mid Europa Partners pénzügyi befektető a tulajdonos egyenlő részesedéssel. Miután 2013-ban 452 millió eurós forgalmat és 64 milliós EBITDÁ-t értek el, 2014-ben már jó 500 millió eurós forgalmat könyvelhettek el. A cégvezetővel Lutz Lauenroth készített interjút a német közlekedési szaklap, a DVZ számára, amelynek kivonatos tartalmát az alábbiakban olvashatják. A Waberer’s az elmúlt években erőteljes növekedést tudhat maga mögött: évente átlag két számjegyűt – mindezt egy olyan piacon, ahol sokan úgy hiszik, nem lehet rajta több pénzt keresni. Úgy tűnik, a Waberer’s valamit jobban csinálhat. A cég nagy hangsúlyt fektet a standardizálásra. Folyamatosan azon dolgoznak, hogy optimalizálják, tovább

18

standardizálják a fuvarjaikat. Igaz ez a kamionjaikra és pótkocsijaikra ugyanúgy, mint a szállítási lánc összes elemére. Wáberer György példaképe ebben az USA-beli szállítás, amely ebben a tekintetben már sokkal előrébb jár. Ez egy soha meg nem álló folyamat, hiszen ami ma még jónak számít, holnap már idejét múlt lehet.

Távlati céljaik között szerepel, hogy járműveik napi 24 órában, heti 7 napon úton legyenek, hiszen egy álló kamionnal nem lehet pénzt keresni. Ezért a sofőrök több hétig is folyamatosan a tehergépkocsiban vannak – aztán egy hosszabb pihenőre hazamehetnek, vagy hazaviszik őket. Maguk a kamionok folyamatosan úton vannak Európában, és nem mindig Magyarország felé szállítanak. Csak akkor térnek vissza Magyarországra, ha megvan a megfelelő rakomány. De mivel nincs második sofőr, ez azt jelenti, hogy a pihenőidőben mégiscsak áll a tehergépkocsi. Ezért új európai hálózatot terveznek olyan ún. támaszpontokkal, ahol megoldható a sofőrcsere. Így a sofőrök a szolgálat végén odamehetnek egy ilyen támaszpontra, és átadhatják a kocsit egy kipihent kollégának. Ez még csak a jövő zenéje, de a vállalat ebbe az irányba halad. Ennek első lépéseként 2015-ben egy kísérleti projekttel tervezik tesztelni az egészet Magyarország és Nagy-Britannia között, ami elég bonyolult. Egyrészt a sofőröknek el kell fogadniuk, hogy nem mindig ugyanazt a kamiont vezetik, hanem másokat is. Másrészt meg kell szervezni a sofőrök megfelelő szállását is, ahol eltölthetik a pihenőidejüket. Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer hatékonyan működjön, nagy járműparkra, megfelelő mennyiségű megbízásra és precíz irányításra van szükség. Ezért 2014-ben elkezdték számítógépes irányítással lebonyolítani a megbízásokat, azaz egy rendszerben regisztrálják azokat. Ha például 30–40 kamion van úton az érintett kiindulási régióban, akkor a program dönti el, hogy melyik kamion kapja meg a megbízást – olyan tényezők figyelembe vételével, mint a távolság, a sofőr szabad vezetési és pihenőideje, a következő esedékes szerviz ideje és így tovább. A rendszer aztán másodpercek alatt feldolgozza ezt a számtalan tényezőt, és döntést hoz, miközben ugyanerre egy embernek talán több órára is szüksége lenne, és még esetleg hibázhat is. Egy ilyen számítógépes diszpécseri üzemeléshez természetesen megfelelő szállítási mennyiségre van szükség – mind az igénybe vett flotta, mind a rakomány tekintetében. Átláthatóság


is szükséges hozzá, ezért minden Waberer’s-kamion GPSszel van felszerelve. Folyamatosan ellenőrzik a megtett útvonalakat vagy a vezetési és pihenőidőket. Ha eltérés mutatkozik a tervezetthez képest, a diszpécsereket azonnal értesíti a rendszer, és kapcsolatba lépnek az adott sofőrrel. A szükséges mennyiséget elérni nem könnyű. A Waberer’s nem olcsó, hanem versenyképes. Sikereik titka a hatékony gépkocsi-használatban, a fiatal, takarékos flottában és a karcsú adminisztrációban rejlik. Így nem csupán a forgalmuk nő két számjeggyel minden évben, hanem a bevételük is.

Wáberer: túl drága a kombinált fuvarozás A vasútnak „gazdaságilag hatékonyabbá”, azaz olcsóbbá kell tennie a kombinált fuvarozást – véli Wáberer György, a Waberer’s elnök-vezérigazgatója. „Akkor szívesen vállalnánk az úttörőszerepet a kombinált fuvarozás arányának növelésében” – nyilatkozta a szakember a német DVZ-nek. A vállalat által futtatott trélerek egytől egyig kombinált fuvarozásra képesek, de a cég jelenleg egyáltalán nem használja ki ezt a lehetőséget, hanem kizárólag csak közúton közlekedik. A gyakran hangoztatott véleményekkel szemben, miszerint a standard közúti fuvarokban nincs pénz, a Waberer’s lát benne fantáziát. Így 2014-ben jó 12 százalékkal, kereken 500 millió euróra tudta növelni forgalmát, a nyereség pedig a forgalom 3 százalékához közelít a cégvezető szerint.

FUVAROZÁS

A Waberer’s célcsoportjai fele-fele arányban oszlanak meg a szerződéses és az eseti megbízásos ügyletek között. Struktúrájuk tekintetében főleg az európai üzleti érdekeltségű nagy ügyfeleikre koncentrálnak, így vannak ügyfeleik, akiknek napi 100 kamionra van szükségük. Jóllehet központilag diszponált a flottájuk, a járműveket franchise-ban üzemeltetik. A flottájukat jelenleg 22 Magyarországon letelepedett franchise cég üzemelteti egyenként 60–100 kamionnal, amelyekben a Waberer’s legalább 51 százalékos részesedéssel bír, a maradék rész az üzletvezetőké. Így egyrészt nagyon rugalmasak, másrészt a tulajdonostársak igen motiváltak benne, hogy hibátlanul és sikeresen dolgozzanak, az egész Waberer’s szervezet szellemében. Maga a saját érdekük is jelentős sikertényező. A Waberer’s-flotta növekedését tekintve 2015-ben további tíz ilyen üzemeltető társasággal bővülnek. Fontos tény, hogy ezek többségében mind magyar sofőröket alkalmaznak. A cég jövőbeli terveit is érinti két új európai jogszabályi változás. Az éppen felfüggesztett német minimálbér mellett a másik a Belgiumban és Franciaországban életbe lépett új törvényi előírás, miszerint a heti pihenőidőt a járművön kívül kell tölteni. Ez minden szállítmányozási vállalkozót foglalkoztat, akiknek alá kell vetni magukat ezeknek a szabályoknak. Wáberer György kételkedik benne, hogy a törvény képes-e megoldani olyan problémát, ami igazából nem is probléma. A vállalat flottájában futó járművek vezetőfülkéi a legnagyobbak, amelyek a piacon léteznek, ráadásul náluk egy sofőrrel mennek a kocsik. A sofőrök szeretik a kényelmesen berendezett fülkéiket, és nem akarnák azt lecserélni még egy Ritz-szállóbeli szobára sem. A cégvezető szerint nem sok értelme van egy ilyen szabályozásnak. Wáberer bizakodik benne, hogy mindenki számára jó megoldás születik majd mindkét szabályozásban. Járdán Eszter

19

FUVAROZÁS


Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa

Új fókuszok: logisztika és ingatlanfejlesztés A Révész Csoport és a Michelin két évtizedes együttműködése tavaly ősszel új szakaszába lépett, amikor a francia vállalat a magyar társaságot választotta tizedik stratégiai partnerévé. „A megbízóknál – legyenek azok multik vagy kisebb cégek – kizárólag az számít, hogy az adott fuvarozó, logisztikai vállalkozás milyen szolgáltatást képes számukra nyújtani. Ha időben, pontosan és magas színvonalon végzi el a rábízott feladatot, akkor számíthat újabb és újabb megbízásokra, vagy éppen, mint a mi esetünkben, akár hosszú évekre előre megkötött szerződésekre” – nyilatkozta akkor Révész Bálint, a cégcsoport tulajdonosa, hozzátéve: a stratégiai partnerséget óriási megtiszteltetésnek tartja, hiszen arra mutat rá, hogy a világcég továbbra is elégedett az elmúlt húsz évben számára nyújtott szolgáltatásaikkal. A Michelin tehát hosszú távon számít a magyar társaság munkájára, és ez tovább erősíti annak stabilitását. A cégcsoport a Michelin egyik kelet-európai logisztikai szolgáltatójaként a nyíregyházi gumiabroncsgyár számára szállít a gumigyártáshoz nélkülözhetetlen kormot. Az ő feladata még a késztermék tárolása, valamint a nyíregyházi, budapesti és romániai gyárakból való kiszállítása (tagvállalatai közreműködésével, 130 ponyvás kamionszerelvénynyel). „Átlagosan napi 50 kamionnal végzünk árufuvarozást a Michelinnek egész Európában, emellett Nyíregyházán 100 ezer négyzetméteres logisztikai parkot is működtetünk a gumiipari óriásnak” – fogalmazott korábban az üzletember.

Ingatlanüzlet Novemberi számunkban adtunk hírt róla: miután 2002-ben a Révész Csoportot választotta a Michelin partnerei közül az év fuvarozójának, 2014-ben első hazai vállalkozásként a világcég kiemelt stratégiai partnere lett a magyar vállalkozás, együttműködésük tavaly 1,5 milliárd forintot is meghaladó forgalmat hozott a Révész-birodalomnak. A történet idén is folytatódott: a két társaság még szorosabbá fűzte kapcsolatát azzal, hogy az év első nagy logisztikai ingatlanvásárlásaként aposztrofálva a Révész Holding Zrt. Nyíregyházán megvásárolt egy 9 hektáros területen lévő 40 ezer négyzetméteres magasraktárat a brit Rubik Ventures cégtől azzal a céllal, hogy ott a Michelin nagy értékű személygépkocsi-abroncsait tárolja. 20

A Révész Csoport új, ingatlanüzletágának másik tevékenységi köre az ingatlanfejlesztés és -működtetés. A Révész Holding Zrt. az elmúlt hetekben állapodott meg az ország legjelentősebb távközlési szolgáltatójával, a Telekommal. Ennek keretében a távközlési cég nyíregyházi központját vásárolta meg a Révész Holding Zrt., majd ezt követően a Telekom visszabérli egykori ingatlanjait. A megállapodás értelmében 10+5 évre veszik bérbe az épületeket a Révész Holdingtól, és a cég végzi majd az üzemeltetési feladatokat is. A Révész Csoport ingatlanportfóliójába tartozik ezeken kívül két nyíregyházi szálloda is.


FUVAROZÁS

Amiről a szakma beszél Révész Bálint lapunk kérdésére az EKAER-ről leszögezte: szerintük egy szükséges, de még nem minden elemében átgondolt rendszerről van szó. A bevezetését támogatják, hiszen egyetértenek a szándékkal, de véleményük szerint további finomításokra van szükség ugyanúgy, ahogy annak idején az elektronikus útdíj esetében is. Ugyanakkor a „német minimálbér” ügyével sosem értettek egyet, úgy vélik, hogy két devizabelföldi között létrejött polgárjogi megállapodáshoz egy harmadik államnak semmi köze, ez ellentétes az Európai Unió alapelveivel. „Szerintem a németországi szakmai szervezeteknek inkább az ágazat versenyképességének növelésével kellene foglalkozniuk, nem pedig azzal, hogy hogyan lehetne az európai versenytársakat a maguk szintjéhez »rontani«. Sem elvi szinten, sem pedig ellenőrizhetőségi tekintetben nem tartottuk megvalósíthatónak a bevezetését. A felfüggesztésén nem csodálkozunk, valószínűleg ez volt a leglogikusabb lépés a német kormánytól” – értékelte a helyzetet a tulajdonos. Az idei, közel 2,5 milliárd forint értékű akvizíció, a nyíregyházi 40 ezer négyzetméteres raktárbázis megvásárlása szervesen illeszkedik a Révész Csoport portfóliójába, arra a növekvő megrendelés-állomány miatt volt szükség. Az újonnan megvásárolt raktárlogisztikai központban szintén a nyíregyházi Michelin termékeit tárolják. Székely Zsolt vezérigazgató lapunknak elmondta: a logisztikai központ saját kézbe vételét ők kezdeményezték, mert úgy érezték, hogy szükségük van Nyíregyházán egy legalább ekkora nagyságú tárolókapacitásra. „Ettől a lépéstől azt várjuk, hogy sokkal rugalmasabban tudjuk teljes spektrumú szolgáltatásainkat nyújtani az ügyfeleink részére. Stratégiailag úgy gondoljuk, hogy Nyíregyházán tovább fog fejlődni az ipar, amelynek támogatásához újabb logisztikai felületekre van szükség” – tette hozzá. A csoport éves árbevétel-emelkedése jó ideje 5–10 százalék között van; az előzetes számok alapján eredményes évet zártak 2014-ben mintegy 21 milliárd forintos árbevétellel és 1,5 milliárd forintot meghaladó adózás előtti eredménnyel. Az idei üzleti terv számainak véglegesítése lapzártánk idején folyamatban volt, de mindenképpen a tavalyi évet mintegy 5 százalékkal meghaladó számokat irányoznak elő. Újabb nagyobb volumenű, illetve portfólióbővítést nem terveznek, inkább a szokásos részleges flottacserére áldoznak idén is. Varga Violetta

21

FUVAROZÁS


Szabó Gábor, az Indián-Sped Kft. ügyvezető igazgatója

„Addig nyújtózkodom, ameddig a takaróm ér”

2012-ig Tápióságon, majd két évig Sülysápon működött, tavaly tavasszal pedig Alsónémedibe tette át a telephelyét az éppen tíz éve alakult Indián-Sped Kft. A költözés okairól, az elmúlt év eredményeiről és az idei tervekről Szabó Gáborral, a cég ügyvezetőjével beszélgettünk, szót ejtve arról is, hogy nem tett le nagy álmáról, a saját, lehetőleg vecsési telephelyről. – Egy évvel ezelőtt azt nyilatkozta a Navigátor magazinnak, hogy a fővároshoz még közelebb szeretné hozni a cég telephelyét, és már az ideális helyszínt is kinézte. Vecsés helyett azonban Alsónémedi lett a befutó. Miért? – Már tavaly év elején azon gondolkodtam, hogy miként tudnám Budapest vonzáskörzetéhez, az M0-s körgyűrűhöz még közelebb költöztetni a céget. Valóban, a legideálisabb helyszínnek Vecsést tartottam, a repülőtér közelében, ahol számos speditőr- és fuvarozócég működik, így könynyebb lenne velük az együttműködés, a kapcsolattartás. De az ember addig

22

nyújtózkodjon, ameddig a takarója ér – én megszívleltem ezt a közmondást, és beláttam, hogy egy vecsési telephely egyelőre nem fér bele a mi költségvetésünkbe. Ezért végül is Alsónémedi mellett döntöttem, és 2014 májusa óta a Budapesttől néhány kilométerre fekvő település északi részén, az M0-son könnyen megközelíthető iparterületen bérlünk telephelyet irodával és raktárral. A költözésre mindenképpen szükség volt, elsősorban azért, mert a Sülysápon lévő raktárunkat egyszerűen kinőttük, ott már nem tudtunk biztonságosan és magas színvonalon eleget tenni a megbízóink egyre növekvő

raktározási igényeinek. Az utóbbi egykét évben ugyanis a partnereink jóvoltából egyre több árut kell tárolnunk, amihez a korábbi 70 négyzetméternél nagyobb raktárkapacitásra van szükség. A mostani raktárunk alapterülete 200 négyzetméter, hat méter belmagasságú, jól állványozható, előtte hatalmas rakodóterület található – azaz tökéletesen megfelel a megbízók elvárásainak, ráadásul az árumozgatás is sokkal könnyebb itt, mint Sülysápon. – Ezek szerint a jövőbe tolódott ki a nagy álom beteljesülése… – A saját telephely vásárlására nem érkezett el az idő, amint mondtam, ez még meghaladja az anyagi lehetőségeinket. Ugyanakkor az alsónémedi telephellyel maximálisan elégedett vagyok, a cégünk életében nagyon nagy előrelépést jelent, ami jó alapot ad a további fejlődéshez. – Hogyan alakult tavaly a cég árbevétele? – A költözés ideje alatt természetesen nem állt meg az élet a fuvarpiacon, és az Indián-Sped a korábbi megbízható, magas minőségű szolgáltatásaival tette a dolgát. A 2013-as árbevételünket 28 százalékkal sikerült növelnünk az elmúlt évben, ami még a várakozásunkat is némileg felülmúló teljesítmény. A megbízói igények emelkedése miatt bővítettük a járműflottát a növekedési hitelprogramon keresztül októberben vásárolt három új furgonnal, amelyekre természetesen ráfestettük a cégünket jelképező indiánfejet. Időközben a létszám is bővült: ma tizenketten dolgozunk a cégnél. – A gépkocsivezetőkkel változatlanul szerencséje van? – Nincs okom panaszra, képzett, tapasztalt sofőrjeink vannak, akik szeretik a szakmájukat. A cég 2005. júniusi megalapítása óta mindössze két kollégát küldtem el, de egyikük sem emberileg, hanem szakmailag volt alkalmatlan. A néhány napja elbocsájtott gépkocsivezetőben pedig nagyon bíztam, hogy felnő a feladathoz. Utólag be kell látnom, tévedtem, amikor őt vettem fel. De még csak februárt írunk, van időm, hogy új kollégát találjak, mire a csendesebb január és február után márciustól ismét beindul a nagyüzem. Az idei évnek is egy minden szempontból ütőképes csapattal kívánok nekivág-

FUVAROZÁS


ni, amelyik felkészülten, az 500 aktív megbízónk igényeit mindig szem előtt tartva képes ellátni a hetente körülbelül 550 fuvarfeladatot. A fő tevékenységünk változatlanul a belföldi fuvarozás, a nemzetközi szállítmányozásba azonban szeretnék a román és bolgár mellé új relációkat bevonni: főleg Szerbia, Albánia, Macedónia és Horvátország a lehetséges célországok. – Az online árukövetés január elsejei bevezetése sok cégnél kiverte a biztosítékot. Önök szintén a sötétben tapogatóznak, vagy már látszik a fény az alagút végén? – Az Elektronikus Közúti Áruforgalmi Ellenőrző Rendszer (EKAER) bevezetése nyomán a szakmára háruló feladatokat mi pluszszolgáltatásként fogjuk végezni partnereinknek, amennyiben igénylik. Egyébként az a véleményem, hogy az EKAER-rel kapcsolatban ugyanaz történik most,

mint másfél évvel ezelőtt az elektronikus útdíj bevezetése után. Az első reakciók akkor is – nem mellesleg sokszor megalapozottan – a kritika hangján szóltak, aztán néhány hónap elteltével mindenki megtanulta az új rendszer működését. Szerintem most is ez várható; ahogy haladunk előre az időben, egyre kevesebb kritikával találkozunk majd. – Milyen tervekkel vágtak neki 2015-nek? – Megbízóink előrejelzései, a szállítandó áru várható mennyisége alapján további flottabővítésre lesz szükség, év végén már körülbelül 15 furgont fogunk üzemben tartani, azaz majdnem megkétszerezzük a járműparkot. A tavalyi gyönyörű eredményt, a 28 százalékos árbevétel-növekedést nagy valószínűséggel nem tudjuk túlszárnyalni, de mindenképpen növelni szeretnénk a forgalmunkat 2014-hez képest.

Ehhez szükséges a jelenlegi szolgáltatási színvonalunk megtartása, munkatársaink elkötelezettsége, illetve egy kibővített vállalatirányítási rendszer létrehozása, amin már gőzerővel dolgozunk. Nem utolsósorban pedig apróbb lépésekkel igyekszem közelebb kerülni a nagy álmom megvalósításához. Ennek érdekében továbbra is szorgos hangyaként végzem a munkámat, próbálom minél jobban kiszolgálni a partnereinket, és mindig egy kicsivel többet letenni az asztalra. – Jól érzékelem, hogy addig nem nyugszik, amíg nem az Indián-Sped Kft. önálló telephelyén készíthetünk interjút? – Amit eddig elértünk, mindent a kitartó és becsületes munkánknak köszönhetünk. Biztos vagyok benne, hogy a nem is oly távoli jövőben a saját telephelyünkön válaszolhatok majd a kérdéseire… Dékány Zsolt

23

ADÓZÁS


Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes, Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztálya

„Fantomas-ok” ellen EKAER Csupán ellenőrzésekkel nem sikerült visszaszorítani az utóbbi években egyre nagyobb méreteket öltő illegális áruszállítást, és a fordított áfa sem jelenthetett megoldást a problémára, hiszen Brüsszel véleménye szerint ez csupán másik országok irányába tolná az áfacsalásokat. A nyilvánvalóan tarthatatlan gyakorlatnak azonban valamiképpen elejét kell venni, s a kormány úgy gondolta, hogy ennek leghatékonyabb eszköze az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER), amely a zavarosban halászó „Fantomas-vállalkozások” és vállalkozók kiszűrésével egyidejűleg a kabinet szándéka szerint a jogkövető vállalkozások versenyképességét hivatott javítani – hangoztatta a kiadónk által közelmúltban szervezett szakszeminárium előadásában Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal Rendészeti Főosztályának munkatársa rámutatott, a biztonság és az általános forgalmi adót érintő csalások megelőzése az egész Európai Unióban prioritás, figyelemmel arra az elszomorító adatra, miszerint évente több tízmilliárd euróra tehető a különböző „Fantomas-cégek” által be nem fizetett köztartozás az unió tagországaiban. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal hoszszú ideje tisztában van a központi büdzsét jelentős összegekkel megrövidítő illegális gyakorlattal, az áfatrükközések kifinomult módszereivel – például az áruk átrakodása kamionból több kisebb járműbe, csaliszállítmányok, hamis CMR-fuvarlevelek, utólagos lepapírozások, határ közelében

nem vállalt fuvarok, visszaforduló tehergépkocsik formájában –, amelyekre a közutakon végrehajtott mélységi ellenőrzések során derített fényt, és szűrte ki a gyanús szállítmányokat, több-kevesebb sikerrel. Az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszerrel a kormányzat elsőszámú deklarált célja a nagyüzemi szinten folytatott kétes ügyletek felgöngyölítése, a költségvetést megillető adóforintok eddigieknél sokkal hatékonyabb beszedése, továbbá az egyenlő piaci versenyfeltételek megteremtése a tisztességes vállalkozások érdekében. Az EKAER-szabályozás fókuszában az előzetes bejelentés alapján végzett valós idejű ellenőrzés megteremté-

Speciális helyzetben a gyűjtőfuvarozók Kinek, mikor, mit kell jelentenie az adóhatóságnak? Milyen mentességeket állapít meg a jogszabály? Mennyiben speciális a gyűjtőfuvarozást végző vállalkozások helyzete? Miért jelent problémát a lassú információáramlás? Egyebek mellett ezekkel a kérdésekkel foglalkozott előadásában Jancsa-Pék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója. A legelső dolog, amit az EKAER-rel kapcsolatban tisztázni kell, hogy a szállított terméket be kell-e jelenteni a NAV-nak. Ha kockázatos a termék, azt kell megvizsgálni, hogy meghaladja-e a határértékeket: kockázatos élelmiszer esetén a 200 kg-ot és/vagy a nettó 250 ezer forintot, egyéb kockázatos termék esetén pedig az 500 kg-ot és/vagy a nettó 1 millió forintot. Ezen értékek felett a termék bejelentés-köteles, akkor is, ha a szállítást végző gép-

24

jármű egyébként nem útdíjköteles, tehát 3,5 tonnánál kisebb. Ha nem kockázatos a termék, az dönti el a bejelentési kötelezettséget, hogy a szállítás útdíjköteles-e, azaz 3,5 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű gépjárművel történik-e. Ugyanis csak ezekben az esetekben kell EKAER-számot igényelni akkor, ha a szállított áru tömege meghaladja a 2,5 tonnát, illetve a nettó 2 millió forintot.

2015. JANUÁR–FEBRUÁR se áll azon szállítások esetén, ahol az adót (áfát) a legjelentősebb mértékben eltitkolhatják. Így az áru típusától, értékétől és mennyiségétől függetlenül bejelentési kötelezettség terheli az útdíjköteles, 3,5 tonna megengedett össztömeg feletti gépjárművel végzett, közúti fuvarozással járó, az Európai Unió más tagállamából Magyarország területére irányuló termékbeszerzést vagy egyéb célú behozatalt; a Magyarország területéről az Európai Unió más tagállamába irányuló termékértékesítést vagy egyéb célú kivitelt, valamint a belföldi forgalomban nem végfelhasználó részére történő első adóköteles termékértékesítést. A bejelentési kötelezettséggel járó közúti szállítások kizárólag EKAER-szám birtokában végezhetők. Ez az azonosító azt a termékegységet (rakományt) jelöli, amelyet ugyanazzal a gépjárművel szállítanak egy adott átvételi helyre, egy megrendelő (ha saját termék mozgatása történik, akkor a termék tulajdonosa, bérmunka esetén a címzett) számára, a gépjármű ezen útvonalon történő egyszeri mozgása során. Az EKAER-szám egy bejelentést azonosít, amely többféle terméket is jelenthet, és 15 napig érvényes. Ezen időszak alatt a bejelentés három rovata – a bruttó tömeg, a termék ára és a gépjármű forgalmi rendszáma – módosítható. Bár az adóhatóság a kereskedelmi mennyiségű áru szállítását végző személyt korábban is nyilatkozattételre kötelezhette arról, hogy mely áfaalany számára végzi a fuvarozási tevékenységet, újdonság, hogy e nyilatkozat alapján az adóhatóság immár a termék fuvarozásában érintett címzettet, feladót és fuvarozót is nyilatkozattételre kötelezheti a termékekről, a szállítóeszközről, az átvételi és kirakodási címről, valamint az EKAER-számról. A termékfuvarozással összefüggő adócsalások felderítése érdekében az EKAER adatA törvény értelmében az adózónak érvényes EKAERszámmal kell rendelkeznie az EU más tagállamából történő termék beszerzése (egyéb célú behozatala) vagy az EU más tagállamába irányuló termék értékesítése (egyéb célú kivitele), illetve belföldi forgalomban, nem végfelhasználó részére történő első adóköteles termék értékesítése esetén. A közösségen belüli termékbeszerzéskor a címzett köteles a fuvar megkezdéséig bejelenteni a feladó, illetve a címzett nevét és adóazonosítóját, a fel- és a kirakodás címét, a termékek adatait (általános megnevezés, VTSZ-szám, nettó ellenérték, bruttó tömeg, veszélyességi bárca, cikkszám), valamint a fuvarozás célját. A fuvarozáshoz használt gépjármű forgalmi rendszámát nem kötelező a fenti adatokkal együtt megadni, de legkésőbb szintén a fuvarozás megkezdéséig be kell jelenteni. Amíg a szállítójármű úton van, lehet módosítani az áru adatain (tömeg, ellenérték) és a kamion rendszámán. A célba érkezéskor ugyancsak a címzett (átvevő) köteles bejelenteni a kirakodás megkezdésének időpontját, legkésőbb az azt követő munkanapon. A közösségen belüli termékértékesítés esetén sem egyszerű az eljárás: ilyenkor a feladó köteles a felrakodás megkezdéséig bejelenteni az összes fenti adatot, sőt a rakodás kezdési időpontját is. A termékbeszerzéshez képest az is különbség, hogy miután a kamion elindult, már nincs lehetőség sem-

ADÓZÁS tartalmán túl valamennyi szereplő nyilatkozatát is egybevetheti az ellenőrzés során összegyűjtött tényekkel. Ha a fuvarellenőrzéskor megtagadja a nyilatkozattételt az arra kötelezett, vagy az adott nyilatkozatok között az adóhatóság ellentmondásokat tár fel, hatósági zárat alkalmazhat, ami lehet csomag- vagy raktérzár (kivétel: élő állatok, gyorsan romló élelmiszerek). Az EKAER-szám hiánya vagy hibás bejelentés esetén a termék igazolatlan eredetűnek minősül, az ezzel összefüggésben kiszabható mulasztási bírság a termék értékének 40 százalékáig terjedhet. Ennek biztosítékaként a fuvarozott termék arányos része lefoglalható, hatósági zár alá vehető, vagy az adózó költségére megőrzésre elszállíttatható. Azért fontos, hogy a jogszabály erre is lehetőséget ad, mert korábban nagyon sokszor előfordult, hogy a NAV kivetette a bírságot, majd mire kiszállt a helyszínre behajtani, mind a vállalkozásnak, mind az árunak hűlt helyét találta. Az új szabályozás szerint a bírságot megállapító határozatban kell rendelkezni a lefoglalásról, ami fellebbezésre tekintet nélkül azonnal végrehajtható. Kockázatos élelmiszerek (például hús, tej, liszt, étolaj, cukor) és egyéb kockázatos termékek (takarmányfélék, homok, sóder, műtrágya, tűzifa, számos ruházati termék stb.) fuvarozásakor az EKAER-szám kiállításához az adózónak kockázati biztosítékot kell nyújtania. Ennek összege a termékek összértékének 15 százaléka, rendelkezésre bocsátása pedig letéti számlára történő befizetéssel vagy az állami adóhatóság által nyilvántartásba vett garanciával teljesíthető. Ugyanakkor mentesül a biztosítékadási kötelezettség alól – néhány speciális eseten kívül – az az adózó is, aki szerepel a minősített vagy a köztartozásmentes adózói adatbázisban. milyen adat módosítására. Első belföldi – nem végfogyasztó – felé irányuló termék értékesítésekor szintén a feladó köteles bejelenteni a fenti adatokat a felrakodás megkezdéséig. Az áru megérkezésekor viszont a címzettnek (átvevőnek) kell bejelentenie a kirakodás megkezdésének időpontját, ugyanúgy, mint a közösségen belüli termékbeszerzéskor, szintén legkésőbb az azt követő munkanapon. A gyűjtőfuvarozás speciális helyzetét a szakember egy konkrét példán keresztül mutatta be. Mint mondta, a feladó felrakja az áruját, egy részét kipakolják az első átvevőnél (címzettnél), ugyanakkor egy másik feladó is rak a kamionra, és a szállítmányt két újabb vevőnél pakolják ki. Ilyenkor az a szabály, hogy minden egyes szállítási momentumhoz EKAER-számra van szükség, tehát jelen esetben hiába van egy kamionon az áru, öt EKAER-számot kell igényelni. Az adószakértő az EKAER bevezetésével kapcsolatos problémák közül kiemelte a lassú információáramlást, ráadásul nem elég, hogy sok esetben nehéz megszerezni a bejelentéshez szükséges adatokat, még annak is nagy a valószínűsége, hogy a beszerzett információk hibásak. A feladónak és az átvevőnek rengeteg adattal kell rendelkeznie, köztük olyan bizalmas adatokról is tudniuk kell, amelyek a számlákon, fuvarleveleken nem feltétlenül jelennek meg.

25

ADÓZÁS


Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft., LIEGL & DACHSER Kft.

EKAER az érintettek szemével A jogszabályban és a végrehajtási utasításban számos nem egyértelmű megfogalmazás található, amely komoly félreértéseket és jogvitákat eredményezhet. Az Ön által képviselt fuvarozó- és szállítmányozócég működési területén milyen esetekkel lehet számolni? Ambrus Gézáné, a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. minőségügyi menedzsere: – A mi működési területünkön a közúti árumozgások mindhárom esete fennáll, vagyis a magyarországi raktárunkba érkezik termék az Európai Unió tagállamából, a magyarországi raktárból indítunk terméket az Európai Unió tagállamába, illetve több mint 500 járművel végzünk belföldi közúti áruszállítást is, ahol az esetek jelentős része kockázatos élelmiszertermék. Naponta átlagosan több mint 6 ezer szállítási címre érkeztetjük a több száz megbízónk termékét. A nem egyértelmű megfogalmazás miatt a mi kollégáink és megbízóink képviselői is több konferencián, hatósági egyeztetésen vettek részt, ahol azonos kérdésekre eltérő, többször ellentmondásos választ kaptunk. Itt értjük a mentességben előírt súly- és értékhatárnál az „és”, illetve „vagy” megfogalmazást. Naponta érezzük, hogy a közúti ellenőrzések száma növekszik, viszont nem készült és tudomásunk szerint nem is készül egyértelmű központi utasítás az ellenőrzések leszabályozására, miszerint – mennyi ideig tarthat egy közúti ellenőrzés (az elmúlt időszakban volt olyan közúti ellenőrzésünk, ami kb. 10 percet vett igénybe, de volt olyan is, ami több mint 2 órán át tartott); – cégünk milyen dokumentummal tudja a megbízók felé igazolni az ellenőrzés tényét, főleg ha emiatt a vevőnél az időkaput lekéssük (jelenleg a közúti ellenőrzés során a járművezető nem kap írásos dokumentumot az ellenőrzésről); – kockázatos élelmiszertermékek ellenőrzésénél mi garantálja az élelmiszerbiztonsági előírások betartását, biztosított-e a hűtési lánc betartása (például tőkehúst szállító jármű esetében a hatóság jármű rakterébe lépő képviselője rendelkezik-e Egészségügyi Kiskönyvvel).

Bruckner Krisztina, a LIEGL & DACHSER Kft. EKAER projektkoordinátora: – A mentességi feltételek pontatlan megfogalmazása miatt számos vitás esetünk volt ügyfeleinkkel, mert eltérően értelmeztük a bejelentésre kötelezett, illetve nem kötelezett szállítások körét. További kockázatot jelent számunkra emellett, hogy amennyiben az ellenőrzést végzők bejelentéskötelesnek ítélnek meg egy, valamelyik járművünkön lévő szállítmányt, amelynek azonban nincs EKAERszáma (mivel például ügyfelünk ezt nem tekintette bejelentéskötelesnek), a gépjármű nem mehet tovább, csak miután az ellenőrzésen fennakadt áru ún. technikai EKAER-számot kap. Tapasztalataink alapján mindez nagyon időigényes, és így akár egyetlen, EKAER szempontjából kifogásolt küldemény veszélyeztetheti az adott gépjárművön található többi szállítmány futamidejét. Az EKAER tehát a szolgáltatásunk minőségét és a fuvarok tervezhetőségét gátolja ezáltal. Jogviták származhatnak a bejelentésre kötelezett adatok módosításából adódóan is, amennyiben az ügyfelek megadják részünkre a szállítmányozói felhatalmazást. Rendszámmódosításkor egy esetleges félregépelésnél a szállítmányozó nem tudja vállalni a bírság terhét, márpedig az áruérték akár 40%-áig terjedő bírság mértéke komoly kockázatot rejt, és nem áll arányban az elkövetett hiba jelentőségével. Logisztikai raktárszolgáltatóként vitára adhat okot a bejelentésre kötelezettek személye is, amelyre vonatkozóan eddig nem kaptunk egyértelmű állásfoglalást a hatóságtól. Bonyodalmakat okoz a gyűjtőforgalomban megvalósuló uniós háromszögügyletek kezelése is a szereplők számára, ahol a közbenső (belföldi) szereplő (aki nem a feladó, nem a címzett, és akár nem is a mi közvetlen megbízónk, tehát nem áll velünk szerződéses kapcsolatban!) teszi meg az EKAERbejelentéseket, így az adatmódosításhoz, illetve a bejelentés lezárásához szükséges információkra neki lenne szüksége, mi azonban az EKAER-hez kapcsolódóan kialakított folyamataink alapján alapvetően a belföldi címzettet – mint az ügylet általunk egyedül ismert szereplőjét – fogjuk értesíteni rendszámváltozás esetén (akivel szintén nem feltétlenül állunk szerződéses kapcsolatban). Bár minden szereplő értelemszerűen (és nem utolsósorban az adminisztrációs terhek csökkentése érdekében) folyamatainak standardizálására törekszik, rendszeresen előfordulnak olyan – nagyon is életszerű – helyzetek, amelyeket nem lehet ezen folyamatok szerint kezelni. Valamennyi eset lehető legteljesebb mértékű szabályozása ügyfeleinknél a házi speditőri rendszer kialakításával valósulhatna meg legegyszerűbben.

Fraikin-felmérés az EKAER-ről A Fraikin Magyarország az EKAER kapcsán végzett reprezentatív felmérést a logisztikai, szállítmányozási és fuvarozócégek körében. A válaszadók 93 százaléka nyilatkozott úgy, hogy idén új haszonjárművek beszerzését tervezi. Az üzemanyag árának csökkenése 85 százalékuk szerint nem befolyásolja megrendeléseik számát, mint ahogy 78 százalékuk szerint az EKAER bevezetése sem gyakorol érdemleges hatást a forgalomra. Az EKAER ugyanakkor megnöveli az adminisztrációt – mindössze 30 százalék szerint nem jelentős mértékben –, de a megkérdezettek 63 százaléka úgy véli: emiatt nem lesz szükség pluszmunkaerőre. A válaszadók szerint az EKAER éles bevezetése kapcsán a legfontosabb elvárások az egyértelmű szabályozás és a megfelelő felkészülési időt biztosító pontos tájékoztatás.

26

ADÓZÁS


Ha változatlanul marad a rendszer a III. 1-jétől induló éles üzemben is, milyen eszközökkel tudják kivédeni/tompítani a negatív hatásokat? Ambrus Gézáné: – Közúti áruszállításra a jelzett időpontot követően kizárólag azon termékeket vesszük át, ahol a szállítási dokumentáción szerepel az EKAER-szám vagy pedig a megbízó nyilatkozata a mentességre vonatkozóan. A megbízók jelentős része már a megbízás megküldésénél rendelkezésünkre bocsátja az EKAER-számot, amit a vállalatirányítási rendszerünkben rögzítünk. Amennyiben a megbízó adott másodlagos jogosultságot esetleges rendszámmódosításnál, akkor az új adatot a rendszer interfészen keresztül automatikusan beküldi az EKAER-rendszerbe, ha pedig nem kaptunk jogosultságot, e-mailt küld a megbízónak a rendszámmódosításról.

Bruckner Krisztina: – Ügyfeleinket folyamatosan tájékoztatjuk, így a még szorosabbá váló együttműködéstől reméljük, hogy olyan folyamatokat tudunk kialakítani, amelyek biztosítják az áruk zökkenőmentes szállítását. Amint a hatóság közzéteszi a szolgáltatói interfészleírást, megkezdődik a programfejlesztés társaságunknál, amely lehetővé teszi az automatikus adatkommunikációt a saját folyamatirányítási rendszerünk és az EKAER között.

A tervezett rendszer jelentős többletadminisztrációt okoz a termelő- és kereskedőcégek számára is. A fuvarozó- és speditőrvállalatok hogyan tudnak ebben segíteni a megbízóiknak? Ambrus Gézáné: – Konkrét megoldásra váró feladatok: disztribúcióban az átrakásoknál a rendszámmódosítások lejelentése; EU-ból történő beszállítások esetében a raktár az átvevő, tehát tételes áruátvételt követően vagy visszaigazolás megtétele, vagy a feladó értesítése; EU-ba történő kiszállítás esetén a raktár a felrakó, tehát kiindulás előtt a pontos mennyiség és az indulás időpontjának megadása az EKAER-rendszerben vagy a megbízó részére. Ezen feladatok elvégzésére cégünk is munkába állított egy 24 órás EKAER-csoportot, amely társaságunk számára is adminisztrációs többletköltséget eredményez. Ezen felül ha a megbízónk jogosultságot ad az EKAERrendszerben, akkor a rendszámmódosítások elvégzését cégünk átvállalja.

Bruckner Krisztina: – Minden ügyfelünket arra kérjük, hogy a szállításaik bejelentésekor jogosítsák fel társaságunkat szállítmányozóként adatmódosításra. A szállító gépjármű rendszáma mint információ ugyanis – különösen gyűjtőszállítmányozásnál – nálunk áll legelőször rendelkezésre. Az áru mozgása során mindvégig vállaljuk ezen adat változtatását az EKAER-ben, ezáltal jelentős adminisztrációs tehertől szabadítjuk meg ügyfeleinket. A későbbiekben – a piaci igények függvényében – sor kerülhet a teljes EKAER-adminisztráció (bejelentés, adatmódosítás, lezárás) átvállalására, külön szolgáltatásként.

Milyen esélyt lát az MLSZKSZ és az MSZSZ javaslatának megvalósulására, amely szerint az EKAER szakmai alapját az e-számlázás, az e-fuvarlevél és az e-szállítólevél kell, hogy képezze? Ambrus Gézáné: – A jelenlegi tárgyi feltételekkel és szakmai képzések figyelembevételével az e-fuvarlevél és e-szállítólevél megvalósulása nagymértékű beruházást igényelne, amely költség megtérülése a jelenlegi fuvardíjak tekintetében hosszú távon sem biztosítható.

Bruckner Krisztina: – Jelenleg kevés esélyt látunk ezen javaslat megvalósulására, de egyértelműen ez lenne a követendő irány.

27

ADÓZÁS


Az újabb teher: német minimálbér

Rossz idők járnak a fuvarozókra Kihívás kihívás hátán a közúti fuvarozásban: a szektor hazai szereplőinek az utóbbi hetekben három olyan intézkedéssel – Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer, szinte az összes gyorsforgalmi útszakasz díjasítása, német minimálbér – kellett „megbarátkozniuk”, amelyek külön-külön is komoly terhet jelentenek számukra – hát még így, egy csomagban… Még nem volt ideje feldolgozni a hazai logisztikai szakma – köztük a fuvarozás – képviselőinek a január elsején indult Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer és a szintén ez év első napjától módosított útdíjrendszer jelentette sokkot, máris itt az újabb komoly fejtörésre okot adó intézkedés. Ezúttal külföldről érkezett a „feladvány”, amelynek megoldása minden bizonnyal fuvarozót próbáló feladat lesz. Arról van szó, hogy Németországban 2015. január elsején életbe lépett a minimálbérre vonatkozó új szabályozás, amelynek hátterében az európai teherfuvarozási piac 2008–2009-es gazdasági válságot követő átalakulása áll. A krízis nyomán ugyanis a németországi (és más nyugateurópai) megrendelők a költséghatékonyság szem előtt tartásával egyre többször fuvaroztattak keleti, jóval alacsonyabb költségszinten dolgozó vállalkozásokkal, amit a kabotázsrendelkezések liberalizációja is segített. Ezek a cégek – köztük sok magyar – elkezdték kiszorítani a nyugati versenytársakat, és egyre nagyobb szeleteket hasítottak ki az európai fuvarpiaci tortából. Például a magyar fuvarozók teljesítménye 2004-ben még csak 1,9 százalék volt az EU-ban, 2013-ban viszont már 4,4 százalék. De ennél is figyelemreméltóbb a lengyel térhódítás az uniós fuvarpiacon: 2013-

ban már minden negyedik (!) szállítmányt lengyel gépkocsi mozgatott. Ennek a jelentős piacvesztési folyamatnak kívánt most véget vetni a német állam a megemelt minimálbér bevezetésével, nyilván a megbízásoktól az utóbbi hat-hét évben egyre gyakrabban eleső hazai fuvarozók és érdekképviseleteik ösztökélésére is. De ami a németországi gazdálkodóknak jó, az a kelet-európai cégeknek korántsem az, ugyanis a január elsejétől hatályos – bár egyelőre uniós nyomásra felfüggesztett – törvény értelmében nemcsak a német munkáltatók kötelesek kifizetni alkalmazottaiknak az óránként bruttó 8,50 eurós minimálbért – dolgozzanak bármelyik ágazatban –, hanem a külföldiek is. Így például a magyar fuvarozó vállalkozások gépkocsivezetőinek is járna a 2700 forint körüli minimum órabér (ez a hazainak a duplája) a Németországban végzett munka után, akkor is, ha német lerakóhelyre szállítanak, és akkor is, ha csak áthaladnak az ország területén. Mindez jelentős költségnövekedést eredményezne a cégeknél, főleg, ha a sofőrnek egy fuvarfeladat elvégzéséhez több órát kell a német utakon vezetnie. Ebben a helyzetben a vállalkozóknak elemi érdekük lenne, hogy a megemelkedett kiadásaik egy részét áthárítsák a német megrendelőikre – fuvarozó legyen azonban a talpán, aki a hatalmas árverseny miatt ezt el tudja érni a partnereinél.

Hollandiai per A honi sajtóban is több fórumon napvilágot látott, hogy 10 magyar kamionsofőr megnyert egy jogi eljárást egy holland fuvarozócéggel szemben, mivel a bírósági döntés értelmében nekik is akkora bért és olyan feltételeket kell biztosítani, mint holland társaiknak. A sofőrök ügyét támogató FNV szakszervezet szerint a magyar sofőröket Eindhovenbe szokták vinni Magyarországról repülővel, ezek után az Erpben székelő céghez utaznak, ott felveszik járművüket, és a következő három hétben Hollandiában és más országokban fuvaroznak. A Van de Bosch cég szerint a sofőrök hollandiai munkája minimális, és rendben van az, hogy a magyar szabályok szerint fizetik őket. A szakszervezet ugyanakkor úgy véli: a cég magyar leányvállalat, csak postafiókcégként működik, és minden – beleértve az állásinterjút is – Hollandiában zajlott le, ezért a sofőrök összesen 1 millió euró visszafizetésére tarthatnak igényt.

28

Számos közép-kelet-európai tiltakozás nyomán az Európai Bizottság hivatalosan magyarázatot kért a német kormánytól arról, hogy miért terjed ki a minimálbérről szóló törvény hatálya a külföldi fuvarozócégek alkalmazottaira akkor is, amikor csupán átutaznak az országon. A kialakult uniós nyomásra Németország január 30-án bejelentette: felfüggeszti ezt a rendelkezést. A felfüggesztés addig marad érvényben, míg nem tisztázódnak az ügy uniós jogi kérdései. Szakértők szerint ez akár fél évet is igényelhet. Dékány Zsolt

ADÓZÁS


Vélemény Szabó Katalin, a LIEGL & DACHSER Kft. nemzetközi közúti forgalom osztályának vezetője az alábbiakban foglalta össze a tranzitutakra alkalmazni tervezett német minimálbér problémáit. „A minimálbér németországi bevezetése első hallásra úgy tűnt, hogy semmilyen többletterhet nem ró a magyarországi cégekre, hiszen egy német törvényről van szó. Sajnos amikor szembesültek a magyar vállalkozások azzal, hogy őket is ellenőrizni fogják, amennyiben Németország területén fuvareszközükkel fuvarozást végeznek – függetlenül attól, hogy az árut nem is oda szállítják – akkor már szállítmányozóként minket is érint ez a rendelkezés. Mert bár a fuvarozókat ellenőrzi a német hatóság, az ottani törvények nemcsak a fuvarozókat büntethetik, amennyiben nem fizették meg az előírt minimálbért, hanem a fuvarfeladatot adó megbízót is. Így mint szállítmányozót és a nekünk megbízást adó németországi székhellyel rendelkező vállalatokat személyesen érintettekké tett ez a jogszabály. A logisztikai folyamatokban részt vevő fuvarozók csak olyanok lehetnek, akik a minimálbér németországi előírásainak eleget tesznek. A probléma az, hogy eddig elég keveset tudunk – és nem csak mi, hanem a németországi

anyavállalatunk is –, de még a közvetve érintett fuvarozócégek is: például hogyan történik majd az ellenőrzés, mi mint alvállalkozók hogyan tudjuk ellenőrizni, hogy egy fuvarozó alvállalkozó megfizette-e a minimálbért stb.? Előírjuk a törvény betartását azon fuvarozóknak, amelyek németországi export- vagy importfeladatot teljesítenek, valamint a megbízókkal is folyamatosan egyeztetünk. Az általunk igénybe vett fuvarozók arról informáltak minket, hogy ők első körben eleget tettek a regisztrációs kötelezettségüknek, de bővebb információval ők sem tudtak szolgálni. Amennyiben a törvényi előírás az eredeti formában megmarad, és információt kapunk arról, hogy az ellenőrzés hogyan fog történni, a szállítmányozók és a fuvarmegbízók pontosan hogyan felelnek az általuk igénybe vett fuvarozók esetleges előírás-megszegéséért, akkor lehet majd pontosan tudni, hogy részünkre milyen mértékű adminisztratív terhet jelent e rendelkezés. Majd ezek után lehet azt meghatározni, hogy milyen többletköltséget jelent ez számunkra és a fuvarozókra vonatkozóan.”

Az EB-kifogás A Der Spiegel német hírmagazin azt írta, hogy a brüsszeli bizottság hozzákezdett az esetleges kötelezettségszegési eljárást megelőző úgynevezett strukturált párbeszédhez.

Ennek első lépéseként Violeta Bulc közlekedési biztos levélben felvilágosítást kért a német munkaügyi minisztériumtól, hogy „milyen magasabb közérdek” indokolja a minimálbérre vonatkozó szabályozásnak azt az elemét, amely szerint az óránkénti bruttó 8,5 eurós (mintegy 2600 forintos) minimálbér a külföldi szállítmányozócégek alkalmazottainak is jár, amíg német területen végeznek munkát, akkor is, ha nem Németországba vagy Németországból szállítanak árut, hanem csak tranzitról van szó. A minisztérium a Der Spiegellel közölte, hogy konstruktív hozzáállással kezelik az ügyet, és alapos tájékoz-

tatást adnak a kormány felfogásáról, miszerint a szabály megfelel az uniós jognak. Amennyiben a konzultáció nem vezet eredményre, kötelezettségszegési eljárás indulhat Németország ellen. Német hírportálok az EB egy magas beosztású tisztségviselőjére hivatkozva azt írták, hogy több tagállamból érkezett panasz az ügyben, és a testületben a kérdés tanulmányozása nyomán az a meggyőződés alakult ki, hogy nem fér össze a közösségi jogszabályokkal a Németországot érintő nemzetközi szállítmányozási tevékenységre kiterjedő szabály a minimálbérről. Korábban az MTI érdeklődésére az ügyben illetékes vámhatóság egy szóvivője elmondta, hogy a közúti fuvarozócégeknek előzetesen el kell juttatniuk a hatóságnak egy német nyelvű, úgynevezett munkavégzési tervet, amelyben jelzik, hogy ki, mikortól és várhatóan meddig végez teher- vagy személyszállítási tevékenységet az országban. A nyomtatványon nyilatkozniuk kell arról, hogy kötelezettséget vállalnak a német előírások betartására, és a hatóságok felszólítására bemutatják az ezt igazoló dokumentumokat, illetve azok német nyelvű fordítását. Forrás: MTI

29

KONFERENCIANAPTÁR


KONFERENCIANAPTÁR – 2015

Szakmai találkozók kiadónk szervezésében III. 12. Magyar Közlekedés IV. 21. Magyar Hajózás IV. 24. Biztosítóberendezések Szakmai Napja V. 21. VIII. Vasúti Tréning VI. 6. VII. Gabonalogisztikai Konferencia Baján IX. 22. Magyar Vasút 2015 X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

30

ADÓZÁS


Kristófik és Borfői Ügyvédi Iroda

Tanácsadás előzetesen Jogászi szemmel több év távlatából is statikusnak mondható a fuvarozási és szállítmányozási tevékenységeket szabályozó rendszer: a keretfeltételek jól rögzítettek. Az új Ptk. legutóbb mindkét jogviszonyban minőségi, de nem mérvadó változásokat, azaz finomításokat hajtott végre. Ugyanakkor a gazdasági-jogi környezet változásai – legyenek azok pénzügyi, adózási, kormányzati-hatósági vonatkozásúak – rendre módosítják azon jogszabályokat, amelyek hatással vannak e szegmensre is, így a piaci szereplőknek célszerű lenne a mostaninál szélesebb körben komplexen és előre felkészülni jogi tanácsadók közreműködésével. Kristófik Zoltán, a nemzetközi irodahálózattal együttműködő Kristófik és Borfői Ügyvédi Iroda speditőri tapasztalattal rendelkező ügyvédje ilyen esetekről tájékoztatta lapunkat. A legidőszerűbb természetesen az EKAER-ről beszélni. Első körben rögzíthető, hogy a nem jogászi végzettséggel rendelkező fuvarozási-szállítmányozási szakemberek részére olyan bonyolultra sikerült a bejelentési kötelezettség és a tárgyi hatályok értelmezése, hogy az elmúlt időszakban az ügyvédi iroda által átfésült szerződésekben nem ritkán találkoztak félreértelmezésekkel, vagyis olyan fuvarozási-szállítmányozási viszonylatokban (ad absurdum vasúti árufuvarozási tevékenység esetében) is „ekáereznek”, amelyekről csak képzelik, hogy a jogszabály hatálya alá tartoznak. Világosan látszik a bizonytalanság az említett példában, amikor vasúti áruszállítás esetén a be- és kirakodáshoz közúti járműveket is igénybe vesznek, ezért biztos, ami biztos alapon belefoglalnak a szerződésekbe olyan rendelkezéseket is, amely kötelezettségek nem állnak fenn. E kiterjesztő értelmezés hátterében Kristófik Zoltán szerint az áll, hogy a fuvarozási szakma képviselői joggal tartanak a szankcióktól, ezért is volt bölcs döntés a szankciókkal kapcsolatos moratóriumi időszak kiterjesztése. Még mindig az EKAER-nél maradva a másik tisztázandó a kockázatos termékekkel (például élelmiszerekkel) kapcsolatos biztosítékadási kötelezettség kérdése. Az adózás rendjéről szóló jogszabály melléklete határozza meg azt az eljárási menetrendet, hogy a biztosítékot (ami a szállítandó termék nettó értékének 15 százaléka) kinek, milyen tevékenység keretében és hogyan kell nyújtania. A problémát az jelenti, hogy a jogalkotó ugyan meghagyta azt a vagylagos lehetőséget, hogy a biztosíték nyújtható egyrészt elkülönített letéti számlára való befizetéssel az adóhatóság részére, másrészt pénzügyi intézmény, pénzforgalmi intézmény, pénzügyi vállalkozások által nyújtott és adóhatóság által nyilvántartott garanciával, de ez utóbbi inkább formális lehetőségként értelmezhető. Mivel a garancia kizárólag

pénzügyi garanciának minősül, nem pedig teljesítéshez kötődik, és egyébként is fennáll egy kiegészítési kötelezettség – folyamatosan górcső alatt tartani az említett 15 százalékos arány meglétét, a viszonylatok és az időtartamok mentén megkülönböztetve –, a garancia jellegéből adódóan felvetődik a kérdés, hogy a garancia-kibocsátók hajlandóságot mutatnak-e és milyen fedezeti feltételekkel a garancia vállalására. A szakember megítélése szerint ezért a gyakorlatban inkább csak a biztosíték pénzbeni megjelenésének a dominanciája várható. Ugyanakkor megfontolandó lenne például a „kezdő”, korábban biztosítékadási kötelezettséggel járó tevékenységet nem végző vállalkozások számára lehetővé tenni egy reálisabban elérhető, pénzbefizetés nélküli módot is a biztosíték nyújtására. További aktualitásként ami a német – tranzitforgalmat érintő – minimálbér ügyét illeti, jelenleg átmeneti rendelkezések vannak érvényben, amely felfüggesztés köszönhető a felek (Németország és a közép-kelet-európai államok) közötti előzetes egyeztetéseknek. Több forgatókönyv létezik az ún. pilot eljárás kapcsán: a legrosszabb újbóli hatályba helyezéstől és alkalmazástól olyan kompromisszumos megoldásokig, mint például hogy a minimálbért a tranzitforgalom esetén eltörlik, vagy mérséklik az adminisztrációs terheket. Erre azonban csak néhány hónapos időtávon belül lehet számítani. Továbbra is visszatérő témát szolgáltatnak a jogi munka során a felelősségi viszonyokkal kapcsolatos kérdések, amelyek a gyakorlatban a mai napig is nehézséget okoznak a szerződő feleknek. Bár az új Ptk. ugyanúgy elválasztja a fuvarozói és szállítmányozói felelősségi köröket, az ügyvéd tapasztalata szerint azok finomságait néha még a saját jogi háttérrel bíró megbízói pozícióban lévő nagyvállalkozások sem észlelik. A gyakorlat azt mutatja, hogy a tisztán fuvarozói felelősséget (például késedelmes teljesítés, árukárok) rendszerint a speditőrökre akarják terhelni már a szerződéskötési folyamatban. Úgy tűnik, még hosszú időnek kell eltelnie ahhoz, hogy a szállítmányozót igénybe vevő megbízók elfogadják: a szállítmányozói szerződések a kedvező díjtételek és a szakmai kompetencia érdekében születnek, miközben a fuvarozói felelősségek nem háríthatóak át, és ugyanez él vica versa. Kristófik Zoltán ugyanakkor örömtelinek nevezte a fejleményt, hogy háromoldalú (megbízó, szállítmányozó és fuvarozó részvételével készülő) szerződések esetén már jól lehet kezelni az ilyen típusú felmerülő vitás kérdéseket. Varga Violetta

31

ADÓZÁS


Jancsa-Pék Judit, a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója

Számviteli és adóváltozások 2015

A 2015-ös év adózási szempontból legfontosabb változása minden kétséget kizáróan az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) bevezetése, érdemes azonban emellett a többi adózást és számvitelt érintő módosításról is szót ejteni. Jó hír, hogy a fuvarozási, szállítmányozási szektort érintő, a gyakorlati értelemben leginkább fontos adókedvezmények, mint az üzemanyag-megtakarítás 100 ezer forintig és a napidíj 40 euróig terjedő adómentessége, a gépjárműadócsökkentés, a baleseti adó, a vagyonátruházási illeték kedvezményei, valamint az e-útdíj helyi iparűzési adóból való levonhatósága idén is változatlanok. Vannak azonban olyan számviteli és adóváltozások, amelyek erre a szektorra is hoztak hideget és meleget egyaránt. Számviteli változások A szektor tartósbérbe, illetve pénzügyi lízingbe vett gépjármű-állományának számviteli elszámolási módjára kiható jelentős változást hozott a számviteli törvény új, a Ptk.-tól elszakadó szabályozása, amely a továbbiakban a hitelintézetekről és pénzügyi vállalkozásokról szóló törvény szerinti pénzügyi lízingszerződés alapján létrejött ügyletet tekin-

32

ti pénzügyi lízingnek. Számviteli szempontból a különbség ott jelentkezik, hogy az eszközt a lízingbe vevő aktiválja és értékcsökkenti-e a könyveiben, vagy bérlet jogcímén költségként mint igénybe vett szolgáltatást számolja el. Mivel az új Ptk. szerinti fogalom nem ad egyértelmű útmutatást a tartós bérlet és a pénzügyi lízing elhatárolásában, illetve nem tartalmazza a számviteli elszámoláshoz kapcsolódóan a törlesztőrészletek tőkére és kamatra történő megosztását, az új számviteli szabályozás egyszerűbbé teszi a pénzügyi lízing tartós bérlettől való elkülönítését. A rendelkezés már a 2014-es üzleti évi beszámoló elkészítése során is alkalmazható. Leginkább az ügyfeleket érintő fontos változás, hogy 2015-től az exportértékesítés árbevételét már nem csökkenti a magyar határállomás és a külföldi rendeltetési hely közötti útszakaszra jutó szállítási és rakodási-raktározási költség. A számviteli elszámolás ezzel a változással ugyan egyszerűsödik, mivel a jövőben igénybevett szolgáltatásként kell majd elszámolni ezeket a költségeket is, azonban hatására az árbevétel-növekedés nyomán jelentősen nőhet a helyi iparűzési adóalap és adófizetési kötelezettség. A szabályozás eredményhatását a kiegészítő mellékletben is be kell mutatni. A behajtási költségátalány szintén a Ptk. módosítása nyomán, uniós háttérszabályoknak megfelelően került a törvénybe, és több ponton is megváltoztatta a számlák késedelmes kifizetésére vonatkozó szabályokat. Korábban a vállalkozások szabadon eldönthették, hogy a késedelmesen fizető partnereiknek felszámolnak-e késedelmi kamatot vagy sem. A 2013-as változás nyomán már kötelező ezt megtenni, ráadásul minimum 40 eurónak megfelelő forintösszegű behajtási költségátalányt is el kell számolni, a behajtással kapcsolatos valós költségektől függetlenül is. Mindezt a felek közötti szerződés sem tudja jogszerűen kizárni. A számviteli törvény 2015-ös változása tovább erősíti az ezzel kapcsolatos, korábban is sokat vitatott szabályozást. A késedelembe esett félnek az üzleti évre jutó késedelmi kamatot és költségátalányt kötelező elszámolnia és a beszámolójában az egyéb ráfordítások között kimutatnia attól függetlenül is, hogy azt (még) nem fizette meg. Egyetlen kivétel lehet ez alól, ha a jogosult írásban lemond ezekről az összegekről, amelynek azonban nála adózási következményei is lehetnek. A jogosult egyébként a fentiekkel szemben az egyéb bevételek között csak azokat az összegeket szerepeltetheti, amelyeket az adott vagy az azt megelőző üzleti évekre vonatkozóan pénzügyileg is megkapott. Bár első pillantásra a 40 eurós összeg nem tűnhet soknak, nagy mennyiségű késedelmesen fizetett számla esetén azonban jelentős, akár több millió forintos pluszköltséget is jelenthet, a felmerülő adminisztrációs terhekről nem is beszélve.

A társasági adót érintő változások Megváltozott a jövedelemminimum (nyereségminimum) kiszámításának módja. Az új adótörvény szerint 2015-től a jövedelemminimum meghatározásakor nem lehet csökkentő tételként elszámolni sem az eladott áruk beszerzési értékét, sem a közvetített szolgáltatások értékét. Ennek hatására

2015. JANUÁR–FEBRUÁR az elvárt adó az összes bevétel adóévi tagi hitelnövekmény (magánszemély taggal szemben) 50 százalékával növelt öszszegének 2 százaléka lesz. A változással leginkább érintettek a kereskedő-, illetve a szolgáltatás közvetítését végző cégek, mint például a fuvarozási, szállítmányozási szektor képviselői is. Az elvárt adó megfizetésének elkerülésére van lehetőség a jogszabályban meghatározott nyilatkozat benyújtásával, amely azonban növeli az adóhatósági ellenőrzésre való kiválasztás esélyét. Ha egy cég veszteséges évet zárt, a korábbi szabályok szerint a veszteségét időbeli korlátozás nélkül tovább vihette, és azt a következő nyereséges éveinek adóalapjával szemben elszámolhatta. A 2015-ben kezdődő és az azt követő adóévekben keletkező, a társasági adóban érvényesíthető veszteségeket a továbbiakban már csak a keletkezést követő 5 adóévben lehet felhasználni. Átmeneti szabály korlátozza továbbá a 2014-ben kezdődő adóév utolsó napjáig keletkezett veszteségek elszámolását is. Ezeket legkésőbb a 2025. december 31-ét magában foglaló adóévben lehet a nyereség ellentételezésére felhasználni. Szigorodik a veszteségek felhasználhatósága céges öszszeolvadások, szétválások és adás-vételek során is. Az új szabályok értelmében a jogutód az összeolvadás/szétválás vagy a mértékadó befolyás megszerzése után a tevékenységek továbbfolytatása révén szerzett bevételek az előd által szerzett megelőző 3 évi átlagos bevételének arányában számolhatja el a veszteségeket. Elszámolhatóvá válik az üzleti vagy cégérték (goodwill) értékcsökkenésének 10 százaléka, ha az adózó ennek értékéről bevallásában jogszerűségi nyilatkozatot tesz. Nem tekinthető a vállalkozás érdekében felmerült költségnek vagy ráfordításnak, azaz növeli az adóalapot a hiányzó eszköz könyv szerinti értéke, ha egyértelműen megállapítható, hogy a hiány a tulajdonos gondatlansága miatt merült fel, illetve nem tett meg mindent a veszteség mérséklésére.

A transzferárazás változásai A 2015-től hatályba lépő új szabályoknak: az ügyvezetés egyezőségével kapcsolatos fogalom bevezetésének köszönhetően az eddiginél szélesebb kör számíthat a kapcsolt vállalkozások közötti tranzakciókra vonatkozó adminisztrációs kötelezettségekre és vizsgálatokra. A módosítások iránya megfelel az eddigi tendenciáknak, hiszen a NAV évről évre szigorúbban vizsgálta a vállalatcsoportok egymás között alkalmazott árait. Ennek köszönhetően 2011-ben még csak 18 milliárd forint volt a transzferár-ellenőrzések során feltárt adóhiány, 2013-ban ez a szám már meghaladta a 33 milliárdot. A transzferár az egy tulajdonosi körhöz tartozó – más szóval kapcsolt – vállalkozások között alkalmazott „belső” ár. Az alkalmazott transzferárat pedig bizonyos kivételektől eltekintve transzferár-nyilvántartással kell alátámasztani, amely jelentős idő- és költségteher az adózók számára. Amennyiben a „belső” ár nem felel meg a piacon szokásos árszintnek, akkor ezt ki kell igazítani. Például ha egy társaság anyavállalatától a piacon szokásos mértékhez képest jelentősen drágábban szerez be készterméket, a leányvállalat társasági adóalapját meg kell növelni a különbözet összegével. Ez az árkiigazítási és transzferár-nyilvántartási kötelezettség a kapcsolt vállalkozások egymás közötti ügyleteit érinti, egymástól független felek lényegében szabadon árazhatják ügyleteiket, és nyilvántartási kötelezettségük sincs.

ADÓZÁS 2015-től jelentősen bővül a kapcsolt vállalkozások fogalma. Az új meghatározás értelmében már nemcsak azok a társaságok minősülnének kapcsolt vállalkozásnak, amelyek – leegyszerűsítve – azonos tulajdonosi körbe tartoznak, hanem azok is, amelyek csak ügyvezetésükben egyeznek meg. Az ügyvezetés egyezősége ugyanis döntő befolyással bírhat a vezetett társaságok üzleti és pénzügyi politikájára.

Kapcsolt vállalkozások Az új szabály értelmezése nem egyszerű, nézzünk is két példát a változás szemléltetésére!

Két természetes személy – akik nem közeli hozzátartozók, csupán egyetemi évfolyamtársak voltak – egy közös vállalkozást hoznak létre, ahol a személyek 50–50 százalékos tulajdoni részesedéssel rendelkeznek („A” társaság). Emellett a személyek 100 százalékos tulajdoni hányaddal egy-egy saját társasággal is rendelkeznek („B” és „C” társaság). Tegyük fel, hogy az egyik természetes személy tölti be mindhárom társaságban az ügyvezetői tisztséget, önállóan. Amíg 2014-ben nem beszélhettünk kapcsolt vállalkozási jogviszonyról az A-B-C társaságok között, addig 2015. január 1-jétől valamennyi említett társaság kapcsoltnak minősül, és így az egymás közötti ügyleteikben kötelező kiigazítaniuk áraikat és transzferár-dokumentációt készíteniük.

Az előző példát annyiban módosítjuk, hogy mindkét személy a saját tulajdonú társaságában ügyvezető önállóan, míg a közösen tulajdonolt „A” társaságban együttes aláírási jogot gyakorolnak ügyvezetőként. Ebben az esetben már nem egyértelmű: csak részletes vizsgálattal dönthető el, hogy az ügyvezetés teljes vagy részleges egyezősége vajon döntő befolyással bír-e a vezetett társaságok üzleti és pénzügyi politikájára. A fentiek fényében érdemes tehát átgondolni a hasonló helyzetben lévő vállalatoknak, hogy milyen változást okoz rájuk nézve az új szabályozás, és hogyan felelhetnek meg az új kötelezettségeiknek a transzferárazás és annak dokumentációja terén.

33

LÉGIKÖZLEKEDÉS


Légiközlekedési toplista Nehéz fába vágta a fejszéjét Szücs Gábor, a Creditreform ügyvezetője akkor, amikor megpróbálta összeállítani a globális légitársasági toplistát. Hiába liberalizált már az iparág számos relációban, az egyes társaságok üzleti eredményeit mégis igen nehéz összegyűjteni, hiszen azok közzétételére nemzeti szabályok vonatkoznak, így sok esetben ezek közhiteles formában nem is megismerhetők. A nagyságrendeket, illetve az egyes térségek súlyát azonban még így is jól mutatja toplistánk, amelyen a cégek nevét a rövidebb, ismertebb formájukban tüntettük fel, a társasági formájukat sem jelölve. Helyezés 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

34

A társaság neve DEUTSCHE LUFTHANSA UNITED AIRLINES DELTA AIRLINES AIR FRANCE & KLM AMERICAN AIRLINES BRITISH AIRWAYS & IBERIA EMIRATES SOUTHWEST AIRLINES CHINA SOUTHERN AIRLINES AIR CHINA US AIRWAYS CHINA EASTERN AIRLINES QANTAS AIRWAYS ANA (All Nippon Airways) CATHAY PACIFIC AIRWAYS LATAM AIRLINES SINGAPORE AIRLINES AIR CANADA KOREAN AIRLINES JAPAN AIRLINES QATAR AIRWAYS GOL LINHAS AÉREAS JSC AEROFLOT TURKISH AIRLINES SAUDI ARABIAN AIRLINES EASYJET AIRLINE RYANAIR TAM LINHAS AEREAS SAS THAI AIRWAYS ETIHAD AIRWAYS AIR BERLIN JETBLUE AIRWAYS ASIANA AIRLINES ALASKA AIR ALITALIA HAINAN AIRLINES NORTHWEST AIRLINES CHINA AIRLINES AVIANCA HOLDING MALAYSIAN AIRLINES VIRGIN AUSTRALIA EVA AIRWAYS AIR NEW ZEALAND GARUDA INDONESIA VIRGIN ATLANTIC AIRWAYS AIR TRANSAT WESTJET AIRLINES

Ország DE US US FR US UK AE US CN CN US CN AU JP HK CL SG CA KR JP QA BR RU TR SA GB IE BR SE TH AE GB US KR US IT CN US TW PA MY AU TW NZ ID GB CA CA

Dolgozók Árbevétel 2013 Árbevétel 2012 Eredmény 2013 Eredmény 2012 száma ezer EUR ezer EUR ezer EUR ezer EUR 115 989 87 000 78 000 n.a. 110 400 60 089 52 000 44 831 80 175 25 830 32 138 68 874 n.a. n.a. n.a. 53 600 n.a. 23 180 n.a. 9 945 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 7 844 n.a. 28 000 n.a. n.a. 15 851 8 991 14 883 n.a. 13 177 11 241 n.a. 26 000 n.a. n.a. 19 577 n.a. n.a. n.a. n.a. 8 341 2 500 5 500

32 228 000 27 940 876 27 474 453 25 530 000 19 520 438 18 446 645 16 015 278 12 918 978 11 869 669 11 666 218 10 775 912 10 768 474 10 687 678 10 252 806 9 414 000 9 371 719 8 771 057 8 486 635 8 140 632 7 398 985 7 299 270 6 537 381 6 446 065 6 373 582 5 214 000 5 145 517 5 036 700 4 895 806 4 793 382 4 658 047 4 452 555 4 178 942 3 971 533 3 932 324 3 763 504 3 575 716 3 530 157 3 451 381 3 420 343 3 342 473 3 311 490 3 143 504 2 997 018 2 996 228 2 713 194 2 667 527 2 554 383 2 510 073

33 033 000 28 145 455 27 780 303 25 649 000 18 829 545 17 572 801 15 140 213 12 945 455 12 175 095 12 144 169 10 549 242 10 331 885 11 363 737 12 316 789 9 433 000 7 368 644 8 848 583 9 212 167 8 737 244 8 211 651 5 916 992 6 139 060 6 314 334 6 341 454 n.a. 4 871 074 4 884 000 5 103 839 4 234 682 5 231 895 3 636 364 4 438 549 3 774 242 4 168 259 3 528 3 924 840 3 373 189 3 627 937 3 681 794 3 272 406 3 390 441 3 045 682 3 138 199 2 798 968 2 630 658 2 905 214 2 894 467 2 606 395

326 000 416 788 7 693 431 –1 818 000 –1 338 686 146 876 677 976 550 365 235 984 387 798 –353 281 918 –2 742 269 298 134 272 000 –191 298 221 349 6 854 –154 582 1 021 609 n.a. 528 898 553 029 231 897 n.a. 346 862 522 800 n.a. 20 329 –266 221 45 255 –313 441 122 628 –79 463 370 803 –568 609 250 496 n.a. –19 965 174 135 –259 349 –259 562 24 147 109 877 8 175 –8 956 n.a. 184 182

1 241 000 -547 727 765 152 –1 192 000 –1 421 212 –895 803 512 340 471 970 315 599 558 744 532 382 382 12 046 245 881 107 000 18 486 206 716 –103 422 174 446 1 263 895 35 249 1 146 148 128 987 482 071 n.a. 169 048 569 300 n.a. –114 536 154 124 31 818 6 609 96 970 43 455 239 394 -279 597 234 373 n.a. –21 722 150 461 –107 207 –74 318 –9 021 122 005 83 970 –69 081 n.a. 184 329

LÉGIKÖZLEKEDÉS

2015. JANUÁR–FEBRUÁR HeA társaság lyezés neve 49 TAP (TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES) 50 FINNAIR 51 SKYWEST 52 VIETNAM AIRLINES 53 TRANSAERO AIRLINES 54 THOMSON AIRWAYS 55 AEROMEXICO 56 JET AIRWAYS 57 COPA HOLDINGS 58 SOUTH AFRICAN AIRWAYS 59 AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO 60 NORWEGIAN AIR SHUTTLE 61 UTAIR AVIATION 62 AIR EUROPA LINEAS AEREAS 63 HAWAIIAN HOLDINGS 64 EL AL ISRAEL AIRLINES 65 ENVOY AIR 66 CONDOR FLUGDIENST 67 AER LINGUS 68 VUELING AIRLINES 69 ETHIOPIAN AIRLINES 70 SIBERIA AIRLINES 71 INDIGO AIRLINES 72 SHANDONG AIRLINES 73 EGYPTAIR AIRLINES 74 TWA AIRLINES 75 CHORUS AVIATION 76 ATLAS AIR 77 AZUL LINHAS AEREAS BRASILEIRAS 78 ROYAL AIR MAROC 79 BRUSSELS AIRLINES 80 AIR ASIA 81 SPIRIT AIRLINES 82 WIZZ AIR HUNGARY AIRLINES 83 THOMAS COOK AIRLINES 84 REPUBLIC AIRWAYS 85 MONARCH AIRLINES 86 EXPRESSJET AIRLINES 87 TUIFLY 88 KENYA AIRWAYS 89 PEGASUS HAVA TASIMACILIGI 90 ROYAL JORDANIAN 91 AIRTRAN 92 SPICEJET 93 POLSKIE LINIE LOTNICZE LOT 94 FLYBE 95 ALLEGIANT 96 OMAN AIR 97 ROSSIYA AIRLINES 98 AEGEAN AIRLINES 99 EIR ASTANA 100 CEBU AIR 101 PAKISTAN INTERN. AIRLINES 102 JET2.COM 103 LLC NORD WIND 104 URAL AIRLINES 105 AIR ARABIA

Ország PT FI US VN RU GB MX IN PA ZA CO NO RU ES US IL US DE IE ES ET RU IN CN EG US CA US BR MA BE MY US HU GB US GB US DE KE TR JO US IN PL GB US OM RU GR KZ PH PK GB RU RU AE

Dolgozók Árbevétel 2013 Árbevétel 2012 Eredmény 2013 Eredmény 2012 száma ezer EUR ezer EUR ezer EUR ezer EUR 6 881 2 426 626 2 374 927 34 005 21 361 5 859 18 358 n.a. n.a. 3 797 10 500 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 2 524 5 249 n.a. 12 000 2 373 n.a. 2 042 800 2 434 n.a. n.a. 250 17 625 n.a. 1 792 11 000 n.a. 2 393 n.a. n.a. 365 971 9 140 1 958 9 200 2 344 4 000 n.a. 4 541 8 330 n.a. n.a. 2 184 n.a. n.a. 1 814 1 469 n.a. 3 297 n.a. 2 274 12 783 2 073 n.a.

2 422 700 2 407 099 2 387 470 2 346 214 2 340 720 2 180 230 2 147 868 1 903 892 1 884 423 1 868 512 1 858 042 1 679 562 1 578 262 1 563 241 1 524 922 1 520 557 1 494 160 1 425 115 1 403 477 1 392 713 1 389 584 1 348 001 1 329 459 1 293 911 1 247 480 1 220 482 1 209 416 1 171 800 1 154 745 1 138 160 1 136 000 1 136 000 1 093 244 1 072 364 982 847 904 297 873 541 865 928 832 155 816 033 783 443 777 971 775 858 753 285 748 983 727 117 720 206 700 451 698 917 678 149 674 180 661 860 656 790 651 328 646 918 631 711

2 494 100 2 677 555 2 388 811 2 291 863 2 350 387 2 273 196 2 504 053 1 704 082 2 136 168 1 886 705 1 749 754 1 987 536 1 348 644 1 633 974 1 527 696 1 634 834 1 574 066 1 406 614 1 101 851 1 112 798 1 394 024 1 360 860 1 280 922 1 333 510 1 611 111 1 295 974 1 246 970 1 416 n.a. 1 113 477 1 227 295 1 227 295 913 739 1 204 036 1 043 485 836 189 918 296 875 468 948 962 816 614 862 432 898 363 829 122 n.a. 725 454 688 423 684 501 697 944 482 737 647 552 702 294 873 287 552 983 30 899 576 484 584 017

11 100 43 034 1 483 17 466 230 843 n.a. –444 750 312 023 83 727 90 409 38 350 7 299 46 067 51 845 18 448 n.a. n.a. 34 088 93 393 n.a. 15 553 38 431 46 232 n.a. n.a. 45 157 68 467 42 286 70 196 –21 954 80 444 80 444 109 277 95 260 35 255 8 116 n.a. n.a. –44 478 29 977 –40 060 n.a. –122 5 839 9 777 66 992 –213 858 13 034 57 759 36 778 8 358 –307 746 19 688 323 4 578 86

11 800 38 755 –2 291 –5 689 211 623 2 273 196 –69 856 304 951 5 372 164 863 62 137 4 462 –14 128 52 237 –14 272 n.a. n.a. 34 027 28 332 n.a. 13 634 113 231 71 074 n.a. n.a. 75 926 98 409 n.a. 64 510 –60 690 196 526 196 526 37 695 68 383 23 712 –41 233 n.a. n.a. –5 040 53 722 1 198 n.a. –27 n.a. –49 363 59 405 –192 243 –12 477 35 766 45 790 65 724 –238 211 11 097 27 3 628 88

35

E LÔ F I Z E T É S


KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

2 0 1 5

M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés. . . .13 500 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . .10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H.

2/1 36

......................................... aláírás

HAJÓZÁS


A zsilipkapu is csak ember A fenti felvetéssel sokan vitatkoznának. Ugye? Elvégre hidraulikával mozgatott többtonnás acélszerkezetet látunk, ami sok-sok víz súlyát tartja mindaddig, amíg a hajók felemelkednek vagy lesüllyednek a kamrában attól függően, hogy éppen merre tartanak. Pedig bizony napsütéses időben vidáman nyílnak és csukódnak a hajók előtt és mögött, esős borús időjárás esetén pedig nehezebben mozognak a dugattyúik. Télen a jeges vízben megszenvednek minden nyitást és csukást. Abban is hasonlítanak, hogy évente szabadságra kell menniük, mint az embereknek, amikor feltöltődnek, megújulnak egy dolgos év után. Idén sem lesz ez másként, hiszen április 13-án megint megkezdődik a szokásos éves zsilipzárlat, amikor három héten át a megfáradt tagjaik kapnak kezelést. Sajnos balesetek is történnek velük éppúgy, mint velünk. Ők is összetörnek, amikor egy virgonc, neveletlen, az árujával együtt vagy 2 ezer tonnás hajó teljes erőből nekik megy

Foto: Internet, donaukurier.de

– mint most az erlangeni zsilipkapunak. Csakhogy ez az eset most nem kizárólag neki fájt, hanem annak a több mint száz hajónak is, amelyek napokig ácsorogtak, amíg szegény kaput újra cserélték. Kruppa Ferenc Fluvius

Belmondo és a németek A cím láttán biztosan sokan elgondolkodtak, hogy jön a híres francia sztár a németekhez. Meg arról is, hogy ez az egész hogyan kerül egy cikkbe, ami fuvarozással, szállítmányozással foglalkozó lapba íródott. A napokban jutott eszembe a francia macsó egy mindenhol megjelenő hír hallatán. A Profi című film egyik jelenetét eleveníteném fel a kedves olvasókban; már azokban, akik néhányszor látták az azóta klasszikussá vált alkotást. Belmondo egy bisztróban eszegeti a kiflijét, amikor bejön az egyik ellenfél. Rövid, de természetesen elmés beszélgetés után laposra veri az illetőt, majd lazán távozik. Az ajtóból még visszafordul, és közli a megdöbbent csapossal, hogy „a svájci kiflit a barátom fizeti”! Nos, éppen így tesznek a németek is, amikor bevezetik a minimálbért, és azt az országon áthaladó kamionosok, hajósok, vasutasok számára is kötelezővé teszik. A cechet a török, román, lengyel és magyar barátaik fizetik. Remélem, azok sem sértődnek meg, akiket éppen kihagytam a felsorolásból. Mielőtt valaki felháborodik, hogy már eltörölték, közlöm, hogy hallottam. Hallottam, hogy az Európai Bizottság az uniós joggal ellentétesnek ítélte, és kötelezettségszegési eljárással fenyegeti Németországot. Aki – tudomásom szerint – mellesleg az EU legnagyobb befizetője. A kérdés: mit veszthet ezzel az eljárással? Kevesebbet kell befizetnie? Hallottam, hogy német illetékesek közölték: nyárig felfüggesztik a törvény végrehajtását. Vissza azért nem vonták!

Azt mondjuk kevéssé értem, ez mire volt jó nekik. A német ifjúság nem akar – már bocsánat a szakmák jeles képviselőitől – trógermunkát végezni. A né-

met hajóstársaságok – hogy csak a saját szakmám nevében nyilatkozzak – hosszú évek óta importálják a kelet- és közép-európai munkaerőt, mert kevés a hajósuk. Van a német vízi utaknak olyan szegmense, ahová 70–80 éves lotz-ok segítségével lehet bemenni. Az érthetőség kedvéért. Amennyiben például egy magyar hajó olyan – akár csak néhány kilométeres – vízi útra megy, ahová ritkán jár, és a hajó vezetőjének arra a szakaszra nincs érvényes papírja, egy helyi illetőségű hajóvezetőt fogad, aki adja a helyismeretét. A fenti példa nem feltétlenül azt mutatja, hogy Németországban egy végigdolgozott élet után nem lehet nyugodt öregkora egy hajósnak, hanem azt, hogy nincs olyan fiatal, aki átvette volna a stafétát az idősebbektől. Akkor meg minek akarják kiszorítani az idegen országok hajóit és hajósait ezekről a helyekről? Mert a jelen gazdasági helyzetben a munkaerő bérének mesterséges növelése sajnos ezt eredményezheti. Jó lenne, ha a szomszédok tiltakozása, az EU vizsgálata eredményre vezetne, csak kicsit szkeptikus vagyok. Belmondo után most a focival szeretnék példálózni. A németek meg akarták nyerni a foci-világbajnokságot. Építettek egy jó válogatottat, felépítettek egy egész kutatóközpontot, hogy tudományosan is alátámasszák a feladatot – és megnyerték. Mármint a focivébét. Ezt is meg fogják csinálni! A svájci kiflit meg majd mi fizetjük. Kruppa Ferenc Fluvius

37

HIRDETÉS

38



HIRDETÉS

39

Németh Nándor. A Waberer s fejlôdése. EKAER több oldalról. Légiközlekedési toplista 34. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Recommend Documents