Kocsis Mária Magdolna. Fókuszban a Hödlmayr. Fiatalodik a BILK Kombiterminál 14. oldal. Gyorsan bõvül a Metrans

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 1 0 . S Z Á M

Fókuszban a Hödlmayr

2013. OKTÓBER

10. oldal

Fiatalodik a BILK Kombiterminál 14. oldal

sz ám

21. oldal

Kocsis Mária Magdolna

21 3.

Gyorsan bõvül a Metrans

Ára: 560 Ft

Szállítmányozás 2013 konferencia és szakmai találkozó Magyarország legnagyobb kétnapos szállítmányozási konferenciája 2013. november 7–8. (csütörtök–péntek) 9.00 órától The Aquincum Hotel, 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. Szakmai partner: Magyar Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Fõvédnök: Iszak Tibor Díszvendég: Wáberer György TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: NOVEMBER 7., CSÜTÖRTÖK 9.00–10.00: Regisztráció 10.00–10.15: Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés és a Navigátor fõszerkesztõje Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója 10.15–10.40: Szállítmányozás Magyarországon – tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke és a Raaberlog Kft. vezérigazgatója 10.40–11.00: Logisztikai versenyképesség a magyar gazdaságpolitika függvényében Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke és az MSZSZ elnökségi tagja 11.00–11.20: Kitörés a nemzeti piacról Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója 11.20–11.40: Irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatósági elnöke 11.40–12.00: E-útdíj kontra magyar fuvarozók? Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke 12.00–13.00: Ebéd 13.00–13.25: Gazdaságpolitika – a választási év elõtt Elõadó: Vértes András, a GKI elnöke 13.25–13.50: A Nemzeti Közlekedési Stratégia Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára és Takács Miklós, a Fõmterv Zrt. igazgatója 13.50–14.15: Bemutatkozik a Rijekai Terminál Elõadó: Phillip Marsham, az Adriatic Gate Container Terminal vezérigazgatója 14.15–14.40: A konténerforgalom kontinentális tendenciái Elõadó: Antal Dániel, a V-4 Együttmûködés közlekedési szaktanácsadója 14.40–15.00: Kávészünet 15.00–15.20: Cargotech elõadás Elõadó: Robert Furlan, a Kalmar területi értékesítési vezetõje

15.20–15.40: A tengeri és folyami projektszállítások specialistája Elõadó: Lovro Kleindienst, a TransOcean Shipping d.o.o. ügyvezetõ igazgatója 15.40–16.00: Szállítmányozás az új Ptk.-ban Elõadó: dr. Pünkösti Berta, a Réti, Antall és Társai Ügyvédi Iroda PwC Legal ügyvédje NOVEMBER 8., PÉNTEK 9.30–9.55: Vámhatósági törekvések és ellenõrzések, valamint az AEO-tanúsítvány szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Puszta János pénzügyõr alezredes, a NAV fõosztályvezetõ-helyettese és Vargha Zoltán, a Vám Fõosztály Vámigazgatási Osztályának osztályvezetõje 9.55–10.10: Az elõzetes adóváltozások 2014 Elõadó: Koncz Barbara, PwC 10.10–10.30: Logisztikai piaci változások Elõadó: Bank Dénes, a GKI igazgatója 10.30–10.50: Transznacionális logisztikai fejlesztések Elõadó: István Zsolt, a Bay-Logi projekt- és osztályvezetõje 10.5–11.10: Kávészünet, nyereménysorsolás 11.10–11.25: E-útdíj, vasúti pályadíj – szállítmányozói szemmel Elõadó: Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. országigazgatója 11.25–11.55: Új elõírások a veszélyes áru tengeri fuvarozásában (IMDG-Code 36-12) Elõadó: Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezetõ igazgatója 11.55–12.10: Közelebb az ügyfeleinkhez – hatékonyabb megoldások Elõadó: Põcze Tamás portfoliómenedzsment-vezetõ 12.10–12.25: Intelligens jármûkövetés és automata útdíj-fizetés GPS-es megoldással Elõadó: Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezetõ igazgatója 12.25–13.00: GIFT-fórum Házigazda: a Rail Cargo Hungaria 13.00 órától: Ebéd

Információ: Ajvazov Borbála, tel.: +36 1 349-2574, e-mail: [email protected] SZAKMAI PARTNER

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

IMPRESSZUM

2013. OKTÓBER

SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós

Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Raaberlog Kft.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa

Fluvius Kft.,

Lapigazgató: Bándy Zsolt

Masped Zrt.,

Rendezvény: Ajvazov Borbála

Taurus Techno Gumi Kft.,

Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc

Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége,

Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A

HU-ISSN 1216-7142 213. megjelenés

2

Sajtófigyelõ:

Magyar Fuvarozói Fórum 2013 Konferencia és szakmai találkozó

2013. november 21. Díszvendégek: Völner Pál és Fónagy János Fõvédnök: Vereczkey Zoltán Szakmai fõtámogató: a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Rendezõ: Fórum Média Kiadó Helyszín: The Aquincum Hotel, Budapest (1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94.) TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: Levezetõ elnök: Tombor Sándor, a KTI Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója 9.30–9.35: Köszöntõ Elõadók: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója 9.35–10.05: A magyar közúti fuvarozók versenyképességének további javítása – az e-útdíj bevezetését követõen Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke 10.05–10.35: Középpontban az elektronikus útdíj bevezetésének tapasztalatai, illetve a magyar fuvarozókat érintõ kormányzati törekvések Elõadó: Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 10.35–11.00: Fuvarozási tendenciák itthon és Európában és az e-útdíj egyes kérdései Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója 11.00–11.20: Az ÁAK Zrt. mint útdíj-szedõ és egyetemes útdíj-szolgáltató Elõadó: Börzsei Tibor, az ÁAK Zrt. vezérigazgatója 11.20–11.40: Kávészünet 11.40–12.00: A közösségi közlekedés kihívásai a személyszállítási törvény tükrében Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KTI általános igazgatóhelyettese 12.00–12.20: Napirenden a közösségi közlekedés változásai Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 12.20–12.40: Az NKH ellenõrzései és szempontjai Elõadók: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese 12.40–13.00: Shell Hungary Zrt.: ajánlat a hazai fuvarozóknak Elõadó: Bors András kiemeltügyfél-menedzser 13.00–13.10: A Logical projekt ismertetése Elõadó: Prof. Dr. Uwe Arnold, a Lipcse-Halle Régió logisztikai klaszter menedzsere 13.10–14.10: Ebédszünet 14.10–14.25: Érdekvédelmi törekvések az illegális fuvarpiaci tevékenységek megakadályozására Elõadó: Galambos István, az MKFE társelnöke 14.25–14.50: DKV Euroservice Elõadó: Vass Róbert budapesti képviselõ 14.50–15.10: Vámhatósági ellenõrzések a közúti fuvarozásban Elõadó: Szabó Károly pü. dandártábornok, a NAV vám- és pénzügyõri szakmai szakfõigazgatója 15.10–15.25: MOL-újdonságok Elõadó: felkérés alatt 15.25–15.40: iData – az e-útdíj gyakorlati tapasztalatai Elõadó: Szabó Lajos, az iData tulajdonos ügyvezetõ igazgatója 15.40–15.55: Kávészünet 15.55–16.10: Evopro Elõadó: Surányi Sándor, a Klaszter igazgatója 16.10–17.30: Merre tovább, magyar közúti fuvarozás? A kerekasztal-beszélgetés résztvevõi: Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetõ igazgatója Buday László, a Bábolna Sped ügyvezetõ igazgatója Joós Zoltán, a Karzol Trans ügyvezetõ igazgatója Varga József, a K & V ügyvezetõ igazgatója Moderátor: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 • [email protected]

CÉGINFORMÁCIÓ

Rangos díj a logisztikai parknak

2013. OKTÓBER

Kaukázusi kapu A Gebrüder Weiss nyolchónapos építkezés után a közelmúltban hivatalosan használatba vette a grúz fõvárosban, Tbilisziben mûködõ logisztikai létesítményét, a több mint 10 ezer négyzetméteres korszerû logisztikai elosztóközpontot, a kaukázusi régió kapuját, amely a hetenkénti szárazföldi gyûjtõjárataival összeköti Nyugat-Európát a Közel-Kelet piacaival.

Elismerésben részesült a Prologis egyik legfontosabb lengyelországi parkja, a Prologis Park Wroclaw V: elnyerte a – Property Forum 2013-at is szervezõ – vezetõ lengyelországi internetes portál, a propertynews.pl „Az Év Befektetése – Logisztikai és Raktárterület Piac” díját. A díjat a szerkesztõbizottságból, az oldal Szakértõi Fórumának tagjaiból és a propertynews.pl olvasóiból álló zsûri ítélte a parknak. Véleményük szerint „a Prologis Park Wroclaw V számos befektetõt és ügyfelet vonzott, kiváló minõsége és kényelmes elhelyezkedése miatt, ezáltal még vonzóbbá tette a régiót a logisztikai és raktározási vállalkozások és befektetõk szemében Lengyelországban és egész Európában”.

Baltikumi bõvülés A Rhenus észtországi és lettországi cége 2013 októbere óta része az európai gyûjtõárus kooperációnak, a System Alliance Europe-nak (SAE), így a hálózat immár a teljes balti régióra kiterjed. A területi lefedettség bõvítése a stratégia fontos eleme. A SAE további kiterjesztése céljából a törekvések folytatódnak: BoszniaHercegovinában, Macedóniában és Montenegróban is meg kell nyerni a partnereket.

Hosszantartó bérletidíj-növekedés A Prologis a logisztikai létesítmények globális bérleti díjának mélységi elemzését publikálta legutóbbi tanulmányában. A vállalat kutatási csoportjának becslése szerint az általános bérleti díjak több mint évi 5 százalékkal fognak nõni a 2014–2017-es periódusban, ami összesen 20–25 százalékos növekedést jelent a négyéves idõtartam alatt. Ezt a becslést támasztja alá a strukturális ösztönzõk trendje és a mûködtetés alapjainak helyreállása is. „A mai általános bérleti díjak még mindig nem indokolják új fejlesztések megkezdését, de az elérhetõ területek csökkenõ aránya meg fogja változtatni ezt az állapotot” – mondta Chris Caton alelnök, a Prologis Research vezetõje. „Ahogy a helyettesítési költségek emelkednek a globális gazdasági növekedés miatt, arra számítunk, hogy az új fejlesztést indokolttá tevõ bérleti díjak is növekedni fognak, ami a határozottan emelkedõ bérleti díjak hosszabb idõszakához vezet, különösen a ciklikusan helyreálló egyesült államokbeli és európai globális piacokon” – tette hozzá. A teljes jelentés elérhetõ angol nyelven a www.prologis.com oldal Research menüpontja alatt.

4

Az új telephely célja az Európa és a Közel-Kelet, valamint távlatilag a Közép-Ázsia közötti forgalmi csomóponttá válni. „Ezzel a kirendeltséggel szeretnénk ügyfeleink számára jobban feltárni a feltörekvõ keleti piacokat” – mondta Wolfram Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss igazgatótanácsának tagja az ünnepélyes megnyitó alkalmával. A helyi szolgáltatási kínálatban közúti, légi és tengeri szállítmányozás, logisztikai és projektmegoldások szerepelnek. A terminál 10 500 négyzetméter átrakó- és logisztikai raktárbázissal, valamint 600 négyzetméter irodaterülettel rendelkezik. Az összterület 95 ezer négyzetméter, amely további jelentõs bõvítési lehetõségeket nyújt. A telephely a repülõtér mellett található, és közvetlenül kapcsolódik a grúz fõvárost körülvevõ fontos közlekedési útvonalakhoz. A következõ lépés a vasúti hálózathoz történõ csatlakozás, amelyet a grúz kormány jelenleg az egész országban fejleszt. „Jó közlekedési kapcsolatai révén Tbiliszi a kelet és nyugat közötti forgalom ideális csomópontja” – nyilatkozta Thomas Moser, a dél-kelet-európai és a FÁK-régió térségi vezetõje. A Gebrüder Weiss az új terminálon jelenleg közel 50 dolgozót foglalkoztat. A tervek szerint a létszám összesen 80 dolgozóra nõ. A Passau–Tbiliszi útvonalon már 2012 eleje óta mûködik a Gebrüder Weiss gyûjtõáru-szolgáltatása. A heti rendszerességgel induló járatok szállítási ideje legfeljebb 8 munkanap. „A gyûjtõáru-forgalom ilyen formában egyedülálló Németország déli részén, Ausztriában és Svájcban” – nyilatkozta Thomas Moser. „Ezáltal a passaui telephely is az egész Európára kiterjedõ GW pro.line gyûjtõszállítmányozási hálózat részévé vált, amibõl a Gebrüder Weiss valamennyi ügyfele profitálhat.”

CÉGINFORMÁCIÓ

2013. OKTÓBER

Újabb óriáscég alakult: VTG Rail Logistics A VTG AG, az egyik vezetõ európai vagonkölcsönzõ és vasúti logisztikai vállalat és a Kühne + Nagel, a világszerte tevékeny és elismert logisztikai cég Hamburgban aláírta a vasúti logisztikai tevékenységeik összevonásáról szóló megegyezést. A kartellhatóságok jóváhagyását követõen VTG Rail Logistics néven kezdheti meg munkáját az új vállalat 2014. január 1-jén. Karl Gernandt, a Kühne + Nagel International AG elnöke és Heiko Fischer, a VTG AG elnök-vezérigazgatója 2013. szeptember 27-én írta alá a két vállalat vasúti logisztikai tevékenységének összevonásáról szóló megállapodást. „Ezzel a vegyesvállalattal a VTG Rail Logistics égisze alatt egy olyan vasúti logisztikai vállalat jön létre, amely egész Európát behálózza telephelyeivel, és teljesen új lehetõségeket nyit meg a jövõbe mutató szállítási koncepciók felé” – nyugtázta Fischer az aláíráskor. „Nagyon örülök, hogy elmélyíthettük a VTG-hez fûzõdõ sokéves együttmûködésünket” – jelentette ki Gernandt, és még hozzátette: „Ez a szövetkezés lehetõvé teszi két olyan erõs logisztikai partner csúcstechnológiáinak egyesítését, amelyek a regionális, illetve a tartalmi súlypontok tekintetében tökéletesen kiegészítik egymást. A két vezetõmenedzser hangsúlyozta, hogy a világszerte tevékeny Kühne + Nagel hálózat erõssége és a VTG átfogó szolgáltatási palettája az új vegyesvállalatot földrajzilag határozottan elõnyös helyzetbe hozza, és az egyesített terjesztési struktúra révén új ügyfeleket és termékszegmenseket tudnak megcélozni. A Kühne + Nagel aktív partnerként fog együttmûködni a többségi tulajdont birtokló VTG-vel. A fúzió az üzleti volumen határozott növekedéséhez fog vezetni, kiváltképp az ipari áruk területén. A jövõben összesen 12 országban mintegy 270 munkatársat foglalkoztat majd a VTG Rail Logistics. Az együttmûködésbõl kimaradnak az intermodális vasúti logisztikai tevékenységek, amelyeket a Kühne + Nagel továbbra is a saját fennhatósága alatt kínál ügyfeleinek. A két vállalat üzleti partnerei a jövõben új, integrált, minden közlekedési eszközt lefedõ szállítási koncepciókból profitálhatnak, akár Észak-Európától a Boszporuszig és Nyugat-Európától Oroszországig. „A semlegességünk és a függetlenségünk szavatolja a rugalmas és megbízható szállítási megoldásokat” – hangsúlyozta Günther J. Ferk, a VTG vasúti logisztikai üzletágának vezetõje. „Az ipari áruk területén

Potvorszki Zoltán német céghez szerzõdött

A VTG AG és a Kühne + Nagel közös vegyesvállalatához szerzõdött Potvorszki Zoltán. A magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyisége október 1-jétõl a VTG Rail Logistics GmbH délkelet-európai üzletágának vezetõjeként dolgozik, és az érintett piacok kiépítéséért felel. ki kell használnunk a balkáni régióban és az Oroszországban meglévõ ügyfélkapcsolatainkat és ismereteinket.” A VTG részvénytársaság Európa vezetõ vagonkölcsönzõ és vasúti logisztikai cégei közé tartozik. Kontinensünk legnagyobb magán vasútikocsi-flottájával rendelkeznek. Ez a vagonpark világszerte kereken 53 400 vasúti teherkocsit foglal magában, ezek között hangsúlyos szerep jut a tartálykocsiknak, valamint a modern, nagyterû tehervagonoknak és a põrekocsiknak. A vasúti tehervagonok bérbeadása mellett a konszern átfogó multimodális logisztikai szolgáltatásokat kínál többek között a vasúti áruszállítás és a tartálykonténeres szállítás terén. A kereken 62 500 foglalkoztatottal és 100-nál több országban, több mint 1000 telephelyen mûködõ Kühne + Nagel-csoport a globálisan vezetõ logisztikai szolgáltatók közé tartozik. Súlypontja a tengeri és légi fuvarozás, a szerzõdéses logisztika és a közúti szállítás olyan értékteremtõ területekre való összpontosítással, mint az informatikai bázisú, integrált logisztikai szolgáltatások.

Felgyorsuló keleti nyitás a közlekedéspolitikában is Közös nyilatkozatot fogadtak el a Keleti Partnerségben résztvevõ államok közlekedési miniszterei második találkozójukon 2013. október 9-én, Luxembourgban. A Keleti Partnerség az Európai Szomszédságpolitika részeként az Európai Unió és hat volt szovjet tagköztársaság (Azerbajdzsán, Belorusz Köztársaság, Georgia, Moldova, Örményország és Ukrajna) gazdasági és politikai kapcsolatainak élénkítését tûzte ki célul. A

résztvevõ államok közlekedési minisztereinek találkozóját elsõ alkalommal 2011 októberében, Krakkóban tartották. Az akkor életre hívott, évente kéthárom alkalommal ülésezõ Közlekedési Panel kereteiben az Európai Unió tagállamai, az Európai Bizottság és a

partnerországok szakértõi szinten egyeztetnek ágazati kérdésekben. A második miniszteri találkozón jóváhagyták a Keleti Partnerség Közlekedési Hálózatait tartalmazó térképeket és projektlistákat. Az aláírók közös nyilatkozatukban megerõsítették: azt javasolják az Európai Bizottságnak, hogy a térkép kerüljön bele a transzeurópai közlekedési hálózatról szóló TEN-T iránymutatásokba.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

Az év közúti szállítmányozója lett a TNT Express A TNT Express-t választotta az év közúti szállítmányozó vállalatává a világ egyik vezetõ ellátásilánc-menedzsment szolgáltatója, a CEVA. A szervezet 2011-ben hirdette meg elõször a Global Supplier Awards díjat, amelynek célja, hogy elismerje a CEVA beszállítói között a kiemelkedõen teljesítõ vállalatokat. „A szeptemberi díjátadó fókuszában a kiválóság állt. Ez nagyon fontos a CEVA szempontjából, mivel az egyik legfontosabb törekvésünk, hogy az ellátási lánc minden egyes szakaszát minél hatékonyabbá tegyük a Logisztikai Kiválósági Központunkban, beleértve azt is, hogy ismerjük el a beszállítóink kiemelkedõ teljesítményét. Ez azért is nagy jelentõségû, mert a velük való együttmûködés teszi lehetõvé számunkra, hogy hibátlanul teljesítsük ügyfeleink kéréseit világszerte” – mondta Marv Schlanger, a CEVA vezérigazgatója. A TNT Express az egyik vezetõ expressz szállítási vállalat Európában, amely 40 országba továbbít küldeményeket a kontinensen. Szolgáltatásai között megtalálhatók az expressz mûveletek, de speciális, az ügyfelek igényeit maximálisan kiszolgáló különleges szolgáltatásokat is nyújt a vállalat.

2013. OKTÓBER

Több száz Volvo nyerges vontató a Waberer’s-nek A Waberer’s International Zrt. 650 új Volvo nyerges vontató beszerzésérõl állapodott meg a Volvo Trucks-szal. Az idei kontingenssel együtt a Waberer’s továbbra is a svéd gyártó legnagyobb európai közúti fuvarozási vevõje. A beszerzés finanszírozásában részt vesz a Volvo Financial Services. Az aláírt megegyezés Európa meghatározó közúti fuvarozója, a Waberer's és a Volvo Trucks, valamint a Volvo Financial Services között régóta fennálló és kölcsönösen eredményes kapcsolat újabb lépése. A megállapodás része annak a nagyszabású fejlesztési programnak, amelynek keretében a Waberer’s 2013-ban több mint 1100 új vontatóval frissíti, illetve részben bõvíti flottáját. Az idei beszerzések hozzájárulnak ahhoz, hogy Európa egyik legfiatalabb flottájának átlagéletkora továbbra is kétévesnél alacsonyabb maradjon. A korábbi évek kamion-beszerzési számait két és félszeresen meghaladó idei mennyiséget a Waberer’s szolgáltatásai iránt jelentõsen megnövekedett megrendelõi igények indokolják. 2013 elsõ hat hónapjában a társaság ügyfeleinek száma 300-zal, a fuvarteljesítmény 15 százalékkal, a több mint 3000 szerelvénybõl álló fiatal flotta által megtett fuvarkilométer pedig 20 százalékkal növekedett. A Volvo által szállított FH típusú Euro 5 EEV környezetvédelmi besorolású jármûvek teljesítménye 460, illetve 500 lóerõ, nyomatéka 2300, illetve 2500NM. A Waberer’s a komplett rakományok nagy távolságokra való fuvarozására specializálódott, ezért a beszerzett vontatók teljesítményét az üzemanyagfogyasztásra és a fuvarfeladat megoldásához szükséges idõre gyakorolt kedvezõ hatása miatt folyamatosan növeli. Az elmúlt öt évben a társaság által megvásárolt Volvo erõforrások teljesítménye vontatónként 100 lóerõvel növekedett. A kamionok fülkéinek felszereltségéhez tartozik két kényelmes ágy, egy 27 literes hûtõszekrény, állófûtés, klíma, elektromos ablakok és tükrök. A korszerû fedélzeti számítógép segítségével a gépkocsivezetõ jól követheti a saját és a jármûve teljesítményét. A biztonságos közlekedést ABS, tárcsafékek és EBS menetstabilizációs program segíti.

Zöld szempontok a fuvarozásban

Díj a hazai társaságnak is A TNT Express magyarországi vállalatát, a TNT Express Hungary Kft.-t Magyarországon is díjazták: az üzleti szektor legkiválóbbjainak szóló Business Superbrands díjat kapta a társaság. Ez többek közt azt is mutatja, hogy olyan kiemelkedõ szolgáltatásokat nyújt ügyfeleinek, amelyek mások számára is példaértékûek lehetnek.

6

A környezetkímélõ fuvarozás iránt elkötelezett Waberer’s International Zrt. számára fontos szempont, hogy a vontatói – amelyek évente 330 millió kilométert tesznek meg Európa útjain – minél kevésbé terheljék a környezetet. Mivel 2014-tõl az Európai Unióban már csak Euro 6-os besorolású vontatók értékesítését engedélyezik, a társaság már teszteli a legmagasabb környezetvédelmi besorolású vontatót. A Volvo Trucks és a Waberer’s között fennálló közel negyedszázados együttmûködést a környezet iránti érzett kölcsönös felelõsség jellemzi. Ennek jegyében érkezik a társasághoz az év második felében a Volvo elsõ, az Euro 5-öshöz képest is mintegy negyedével kevesebb szilárd részecskét és üvegházhatású égésterméket kibocsátó Euro 6-os vontatója. Az új erõforrást Európa FTL-specialistája különbözõ távolságok, terhelések és útviszonyok között teszteli majd. A független kerék-felfüggesztésû jármû el lesz látva az I-see elnevezésû intelligens tempomattal, amely GPS-jelek segítségével vett topográfiai adatok alapján vezérli a jármûvet, valamint integrált állóklímával is. A Waberer’s nagy figyelmet szentel az üzemeltetési tapasztalatoknak, amelyek megalapozzák a jövõ évi beszerzésekre vonatkozó döntését.

2013. OKTÓBER

Dávid Ilona ismét a CER-ben

CÉGINFORMÁCIÓ

Új raktárépület a Lufthansa Techniknek Újabb sikeres beruházást hajtott végre a Budapest Airport a repülõtéri létesítmények fejlesztése érdekében. A légikikötõ üzemeltetõje egy vadonatúj raktárhelyiséget épített a Lufthansa Technik számára, amivel hozzájárul a javítási és karbantartási tevékenység bõvítéséhez.

Dávid Ilonát, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatóját az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER) legutóbbi, zágrábi közgyûlésén immár második alkalommal választotta meg a szervezet irányító grémiumának, a Vezetõ Bizottságnak a tagjává. A testület mandátuma 2015 végéig szól. A bizottság elnökének Christian Kernt, az ÖBB vezérigazgatóját választotta meg a közgyûlés. A CER az Európai Bizottság és más európai intézmények által elismert tárgyalópartner, amelynek meghatározó szerepe van az uniós vasutak érdekeinek képviseletében a közösségi jogalkotás, illetve megvalósítás során. A jelenleg 81 tagból álló szervezet tevékenysége kiterjed a vasutak szempontjából jelentõs minden területre, mint például infrastruktúrafejlesztés, személy- és áruszállítás kérdései, közszolgáltatás, környezetvédelem. A vezérigazgatókból álló Vezetõ Bizottság kiemelt szerepet játszik a szervezet munkájának irányításában: elõkészíti a közgyûléseket, javaslatot tesz a mûködés irányelveire és a tevékenység stratégiájára, koordinációs szerepet tölt be az európai nemzetközi szervezetek között. A fontos szakmai pozíció betöltése lehetõvé teszi a MÁV Zrt. nemzetközi tekintélyének erõsítését, a társasági érdekek erõteljesebb és hangsúlyosabb képviseletét. A vasutakra vonatkozó naprakész információk a kormányzati tárgyalások során is kamatoztathatók.

Sötétkék és sárga – ezeket a hagyományos Lufthansa színeket kapta az az új repülõtéri raktárépület, ami a Lufthansa Technik hangár közvetlen szomszédságában épült. A 2000 négyzetméteres létesítmény révén jobban ki lehet használni a meglévõ javító- és szerelõhangár kapacitásait, és egyszerûbbé vált a repülõgép-fõdarabok, -alkatrészek javítás közbeni tárolása a Lufthansa Technik számára. Miután a különbözõ hajtómûvek, fékszárnyak és egyéb eszközök átkerülnek az új tárolóba, a Lufthansa Technik a jelenlegi kettõ helyett egyszerre három közepes méretû (Airbus A320 vagy Boeing 737) repülõgépet állíthat be a hangár területére. Ezzel pedig nemcsak a kapacitás, hanem a munkabiztonsági körülmények is tovább javulnak. A legtöbb légitársaság a téli idõszakra ütemezi a repülõgépek karbantartását, hiszen ilyenkor csökken a repülõgépek kihasználtsága. Éppen ezért a téli menetrend jelenti a repülõgép-karbantartó cégek számára a csúcsidényt.

„Keményen dolgoztunk azért, hogy még a téli szezon elõtt megnyithassuk az új könnyûszerkezetes csarnokot, így maga az építkezés kevesebb mint három hónap alatt elkészült” – mondta el René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója. Elmar Lutter, a Lufthansa Technik Budapest ügyvezetõ igazgatója megjegyezte: „a jelenlegi szoros piaci versenyben az új raktárépület segít bennünket az üzleti céljaink jobb elérésében. Elkötelezettek vagyunk az itteni tevékenységünk további fejlesztésében és hosszabb távon az újabb munkahelyek teremtésében a magyarországi légiközlekedési iparban”.

7

CÍMLAPSZTORI

2013. OKTÓBER

Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped igazgatósági elnöke

Rekord-árbevétel elõtt az Eurosped

Sikeres integráció után rekord-árbevétel várható a jövõre 25 éves Eurospednél ebben az évben. A MASPED-csoporthoz tartozó cég megerõsítette piaci pozícióit a magyar szállítmányozás élvonalában. Elismerésre méltó a forgalmi növekedésük, hiszen árbevételük – az elsõ kilenc hónap mérlege alapján – várhatóan meghaladja a 9 milliárd forintot, így a jövõ évi jubileumi évükben beléphetnek a „tízmilliárdosok” klubjába is. Kocsis Mária Magdolna igazgatósági elnök a tõle megszokott higgadtsággal és alapossággal nyilatkozott lapunknak, és elmondta: növekedésük imponáló nagyságrendû, az Eurosped fejlõdési folyamata azonban még nem ért véget. 8

– Egy évvel ezelõtt beszélgettünk utoljára Kocsis Mária Magdolnával, az Eurosped Zrt. Igazgatóságának elnökével, amikor úgy nyilatkozott, hogy a társaság nagyarányú bõvülést remél a szállítmányozási üzletágában 2013ban. Beteljesült ez a várakozás? – Amikor megláttam a tavalyi cikk címét a lapban, nevezetesen, hogy „2013: az Eurosped éve lesz”, kissé meghökkentem, mert aki ismer engem, az tudja: sosem iszom elõre a medve bõrére. Most már viszont biztosan állíthatjuk, hogy sikerült szorgos és eredményes akvizíciós munkával megszerezni a Masped TLog üzleteinek nagy részét a tevékenységének megszüntetését követõen. Az Eurosped szállítmányozási profiljából származó forgalom 2012-ben közel 5 milliárd forint volt, 2013-ban pedig eddig soha nem látott mértékben nõtt, és várhatóan eléri a 8 milliárdot, ami a bázisértéket mintegy 60 százalékkal haladja meg. – Minek köszönhetõ a siker? – Munkatársaimmal együtt hónapokon át keményen dolgoztunk azon, hogy az új üzleteket ne csak megszerezzük, hanem a megbízók megelégedésére vigyük tovább, építsük be az Eurosped rendszerébe. A cégnek évtizedek alatt kialakult az az üzleti, gazdálkodási filozófiája, amelyet az újonnan megszerzett feladatoknál is alkalmazni kíván. Ennek lényege, hogy komplexen minõsítünk egy üzletet, fuvarfeladatot, vizsgáljuk a bevétel és az árrés mellett a partnercég megbízhatóságát, a számára biztosítható hitelkeretet, a fizetési szokásait, az ebbõl fakadó finanszírozási igényt, ezeknek költségeit és kockázatait. Ily módon – amellett, hogy célunk volt minél több fuvarfeladat, illetve ügyfél megszerzése – nem egy esetben döntöttünk úgy 2–3 hónap után, hogy számunkra egyik vagy másik üzlet nem kívánatos. Hasonló kihívás volt 30 új dolgozó beépítése a szervezetbe, megismertetni velük az Eurosped szabályozásait, rendszereit, munkamódszerét. A Maspednek hagyományosan voltak szállítmányozási kirendeltségei, képviseletei az országban, mi most követtük ezt, és ott vagyunk Szegeden, Miskolcon, Pécsett és Szombathelyen, kihasználva a helyi megbízói és fuvarosi kapcsolatokat. A hamburgi képviseletünk idestova 23 éve mûködik, szervezve a német, holland és

2013. OKTÓBER

belga forgalmat. A szállítmányozási üzletágban 47 fõ munkatársunk dolgozik, akik éves szinten mintegy 32–33 ezer fuvart bonyolítanak. Ez már igazi „nagyüzem”, ami komoly irányítási, munkaszervezési tevékenységet igényel a vezetõktõl. – Év vége felé járunk már. Hogyan teljesített a vámüzletág? – Ez az utóbbi két évben stabilan tartotta a szintjét. A bevétele idén várhatóan meg fogja közelíteni a félmilliárd forintot, a közvetlen eredménye a 100 millió forintot. Július elsejével Horvátország is belépett az EU-ba, következésképpen az Udvar Határkirendeltség forgalma minimális lett. Próbálkozunk más, környékbeli feladatok megszerzésével, így Mohácson nyújtunk szolgáltatásokat a hajós, Gyékényesen a vasúti forgalomban. Szeretnénk a jövõben is megtartani ezt a kirendeltséget. Az ott dolgozó kollégáink ügyesek, rátermettek, szorgalmasak, így az esélyünk megvan rá. Öszszesen 7 helyen végzünk vámügynöki tevékenységet: Záhonyban, Tompán, Röszkén, Székesfehérváron, Szegeden, Udvaron és a BILK-ben. – Mi a helyzet a logisztikai divízióban? – A logisztikában fejlõdtünk, ami elsõsorban a jobb szervezési munkának köszönhetõ, és az üzletág eredményében jelenik meg, annak mintegy 20 százalékos növekményében.

Leányvállalatok Az Eurospednek három leányvállalata van: a Romániában mûködõ Eurosped-Logistic Srl. és az Inter-ÉPFU Kft. a szállítmányozással dolgozik együtt, a moldáviai IM Eurosped Broker Srl. a vámüzletággal van szoros kapcsolatban. Mindhárom vállalat nyereséges.

CÍMLAPSZTORI

Két raktárunk van Székesfehérváron, összesen közel 18 ezer négyzetméter alapterülettel. A 2011-ben létesített 6600 négyzetméteres raktárépület bõvítésre vár (két évvel ezelõtt csak az elsõ ütem épült fel), a további mintegy 6000 négyzetméteres második ütemre engedélyezett tervünk van. A pályázati lehetõségek függvényében kezdenénk bele az újabb beruházásba, de természetesen ehhez a piaci bõvülés is szükséges. – Ezek szerint a tavalyi „jóslat” bejött? – Való igaz! A 9 milliárd forintos idei várható árbevétel mintegy 45 százalékkal haladja meg az elõzõ évit, ami pedig az adózás elõtti eredményt illeti, mintegy 100 millió forinttal lesz több, mint az elõzõ évi. Mint ahogyan már sokszor elmondtam, ezek az eredmények az Eurosped dolgozói és vezetõi áldozatos, remek munkájának köszönhetõk. A vállalat növekedése, bõvülése egyik évrõl a másikra imponáló nagyságrendû – ám a növekedés nem egyenlõ a fejlõdéssel. A fejlõdés minõségi fogalom, ez a nagyobb kihívás minden cégnek. A szervezetet fejleszteni kellett, a folyamat azonban még nem ért véget. A vezetõknek tudásban kell fejlõdniük, mivel egy tagoltabb, nagyobb létszámú cég vagy üzletág irányítása nehezebb, más vezetési módszereket kíván. Ugyanakkor a társ-szakvonalaknak és a dolgozóknak is fel kell zárkózniuk a bonyolultabb helyzethez, hiszen a belsõ kapcsolatok bõvültek, a munkamegosztás változott, a cégen belüli kommunikáció kiterjedtebb lett, gondolok itt például a vidéki és a budapesti egységek kapcsolattartására, a szinergiák megteremtésére. Ez egy hosszabb folyamat, és még nem vagyunk a végén. Az új belsõ rendszereket kialakítottuk, még csiszolgatjuk, a harmónia, „az eszményi rend” megteremtésén még dolgozunk – mondotta befejezésül Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped igazgatósági elnöke.

9

FUVAROZÁS

2013. OKTÓBER

Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

Új logisztikai koncepciók és üzleti modellek

Rovatunk soron következõ szereplõje az osztrák tulajdonú, gyõri székhelyû, kizárólag jármûlogisztikára szakosodott Hödlmayr Hungária Logistics Kft., amely saját autókkal, alvállalkozói kamionokkal és franchaise partnerekkel szállítmányozó, illetve fõképpen a magyar piacon az importõrök részére raktározó és kiszállítás elõtti tevékenységet végzõ autóipari partner. Iván György ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk a válság nyomán újrastrukturált profilról, az új lehetõségek keresésérõl és szerencsés megtalálásáról, az idõben meghozott jó döntések fontosságáról. – A belföldi autóipari piac évek óta mozdulatlan a kelet-közép-európai térségben és Nyugat-Európában is visszafogott. Hogyan marad mûködõképes a cég ebben a helyzetben? – Ma a honi újautó-vásárlások döntõ hányada, 80–90 százaléka céges (lízinges), a magánfelhasználói kör szinte egyáltalán nem bõvül. Ez most 50 ezer autós importforgalmat jelent, ami a 2006. évi mintegy 200 ezres volumennek éppen a

10

negyede. A beszûkült belföldi piacot bizonyos szempontból ellensúlyozza a három hazai autógyár: a kecskeméti Mercedes, a gyõri Audi és az esztergomi Suzuki egyenként 130 ezres exportmennyisége, amely kapacitás a következõ években összesen akár 500 ezer új autó gyártását hozhatja a várakozások szerint. Mivel tízszer annyi autót viszünk ki, mint amenynyit behozunk, a fuvaregyensúly egyértelmûen felbillent, ami ár- vs. költségkérdéssé teszi a helyzetet. A piaci fuvarkapacitás-felesleg miatt ugyanis a sok üresfutást sajnos nem lehet érvényesíteni a díjainkban, az árszint most ismét csökken. Az ezzel való küzdés határozza meg a mindennapjainkat. – A gazdasági környezet, benne a volumen-visszaesés már 2011-ben is takarékossági és átszervezési intézkedésekre sarkallta a vállalatvezetést. Milyen eredménnyel zárultak ezek a karcsúsítási projektek? – Mondhatni sikerrel, hiszen az egyszeri drasztikus szükségszerû létszámleépítés után a maradók mára kiheverték a mentális megrázkódtatást. A lean-szervezetünk ma kellõen karcsú, ugyanakkor megõriztük a munkánk magas szakmai színvonalát és legfõképpen a rugalmasságunkat is; így vagyunk képesek hatékonyan reagálni a környezeti változásokra, akár a régi ügyfeleink megtartásáról, akár újak szerzésérõl beszélünk. Az árak csökkenése és a költségek emelkedése közt feszülõ ellentmondás feloldására – az ügyfél-elégedettség folyamatos fenntartása mellett – megállás nélkül új logisztikai koncepciókon és üzleti modelleken dolgozunk ma is. Ezekben az a szemlélet közös, hogy nemcsak A pontból B pontba szállítunk, hanem az üresfutások csökkentése érdekében minden esetben teljes folyamatban, például a kamionok körfuvarokban vagy földrajzilag új területeken való mozgatásában, illetve fuvareszköz-váltással multimodális megoldásokban (alvállalkozóként a vasút és a vízi út bekapcsolásában) gondolkodunk, pásztázva a mindenkori lehetõségeket. (A vasúti blokkszerelvényeket használtuk korábban is az alkalmi volumenkiugrásoknál, kiegészítésképpen, ahogy most is csak esetenként, igény szerint. A gyõr-gönyûi kikötõben lévõ telephelyünk pedig elvi lehetõséget biztosít, gyakorlativá feltehetõleg akkor válik majd, amikor növekszik a hajózható napok száma a Dunán.) Mindez a korábbiaknál összetettebbé teszi a jármûvek diszpozíciós tevékenységét, ami mára eltolta a cégen belüli eddigi erõforrásigényt a fuvarszervezõ és az üzletszerzõ munka irányába – de megéri. – Hasonlóan az ökotréningjeikhez? – Valóban. Amikor azt hittük, hogy több üzemanyagot és fékkarbantartási költséget már képtelenség megtakarítani, a jutalmazási-büntetési rendszerünk bevezetése mégis igazolta, hogy igenis van még hova és hogyan leszorítani a cégnél futó kamionok átlagfogyasztását. Nyilván nem akkora mértékû a spórolás, mint a kezdetekkor, a gazdaságos vezetés meghirdetésekor, de mindenhol vannak még apróbb tartalékok. Emellett külön tartunk rakodástechnikai képzéseket is, hiszen a sofõrök nagy értékû áruk fel-lemozgatásáért felelnek. Az ökotréningjeinket tehát nem hagytuk abba, csak módosított, célirányos formában folytatjuk: az éves ismétlõ alkalmakon kívül nem mindenkit oktatunk, csak azokat – méghozzá személyre szabottan –, akikrõl a kamionra szerelt, kilométerfutás- és fogyasztásmérõ telematikarendszer azt a vezetési stílust igazolja vissza, hogy szükségük van rá. Ugyanígy az irodai alkalmazottak és a vezetõk képzése is folyamatos.

FUVAROZÁS

2013. OKTÓBER

Cégnévjegy A Hödlmayr 1990-ben jött Magyarországra, mert hitvallása szerint a rentábilis új piacokra mindenhova követni kell az ügyfeleket – jelesül a General Motorst, amely Szentgotthárdon alapított gyárat a Rábával közösen. A társaság négy évig Gyálon bérelt telephelyet, ám amikor az ügyfelek Kelet-Európában is folyamatosan emelkedõ minõségi elvárásait nem tudta tovább biztosítani – többek között azért, mert a tulajdonos nem volt hajlandó beruházni –, a Hödlmayr arra kényszerült, hogy saját megoldásban gondolkodjon; 1993 végén rá is találtak a gyõri Merkur-telepre, ahová áttették a magyarországi központjukat. 2004-ig az ügyfeleik, a hazai és kelet-európai gépjármûimportõrök éves szinten 10–30 százalékkal bõvültek, így abban a piaci környezetben csak az õ növekedésükhöz kellett igazítani a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. üzletpolitikáját is. A szárnyalás része volt, hogy az elsõ olyan hazai logisztikai cég lett, amelynek tevékenysége Nemzeti Minõségi Díjat nyert el, még 2004-ben. Az uniós csatlakozás után az ügyfelek folyamatos fejlõdése látványosan lelassult, ami a céget is más, a korábbiaktól teljesen eltérõ kihívások elé állította: regionális szinten kezdtek gondolkodni és új, elsõsorban nyugat-európai piacokat felkutatni. Mire a válság tombolni kezdett, a társaság már megerõsítette értékesítési tevékenységét, átszervezte a belsõ szállítmányozási struktúráját, megújította flottáját, képezte gépkocsivezetõit. Ezzel együtt a cég nem volt könnyû helyzetben: 2009–2010-ben ugyanis összesen 75 százalékkal csökkent az újautó-eladások száma. Három éve éppen „fekete idõszakát” éli a cég, de ezt az egyébként is bekövetkezõ periodicitást megfelelõ intézkedésekkel képes kezelni a várt újabb fellendülésig. – A kiegészítõ tevékenységek bõvítése is része az új logisztikai koncepcióknak? – Lényegében igen, bár már nem az importõrök, hanem a márkakereskedõk megbízásából végezzük ezeket a feladatokat a raktározástól a kikonzerváláson (külsõ-belsõ takarítás, fólia eltávolítása) keresztül akciók esetén különbözõ eszkö-

zök (például navigáció, központi zár, tolatóradar, szõnyeg vagy tûzoltó-készülék) beszereléséig. A helyzet attól nehéz, hogy – teljesen elfogadható módon – az importõrök a márkakereskedõk túlélése (elegendõ árbevétele) érdekében alapvetõen nekik dedikálják ezeket a teendõket akkor is, ha mi azokat sokkal gazdaságosabban hajthatnánk végre. A kiegészítõ tevékenységek körébe tartoznak még a gyárkapun belüli logisztikai feladatok is a készautó-átvételt követõen, amelyek közül több tendert meg is nyertünk. Ebbõl és a két évvel ezelõtti flottabõvítésünkbõl kifolyólag a korábban 250 fõre csökkentett létszámunk ma 300 fölötti, azaz több, mint a válság kirobbanásakor. Ezt bizony nem sok cég mondhatja el magáról, és kizárólag a válság nyomán újrastrukturált profilunknak, az új lehetõségek keresésének és szerencsés megtalálásának, az idõben meghozott jó döntéseknek köszönhetõ. Ez tükrözõdik például abban is, hogy tavaly és idén már csak kapacitásmegtartó cseréket hajtottunk végre a flottán, vagy hogy megfelelõen tudtuk kezelni az e-útdíj átterhelését az ügyfélkörünkre, amelynek több mint 90 százalékával kölcsönös megelégedésre meg is egyeztünk. A kalkuláció elkészítésében és érdekérvényesítési ötletekkel az MKFE is sokat segített. – A forgalomzuhanás nyilvánvalóan a raktárkészletre is rányomta a bélyegét. – Természetesen. A 200 ezer négyzetméteres, 8 ezer autó tárolására képes raktárkapacitásainknak is csak a negyedét használjuk ki. Magától értetõdik, hogy a felesleget bérbe adhatnánk, de ekkora mennyiségû szilárd burkolattal ellátott, de fedetlen terület speciálisan gépjármûvek tárolására alkalmas, illetve megfelelõ lehetne építõanyag részére is – de az az iparág köztudottan még az autóiparnál is hanyatlóbb ágban van jelenleg. Mindazonáltal folyamatosan keressük a lehetõségeket a felszabadult felületek kihasználására. Az eladás a mai ingatlanárak mellett szóba sem jöhet, úgyhogy emiatt is várjuk a fellendülést. – Mikorra várható a piac meglódulása? – Nem számítunk a válság elõtti mennyiségekre, hiszen a gazdasági környezet minden szereplõje másként gondolkodik, de a tendencia megfordulása hamarosan küszöbön áll. Úgy vélem, jövõre még nem, inkább 2015-ben tervezhetünk ezzel. Az már idén nagy teljesítmény lesz (és az I–III. negyedévi adatok alapján erre jó eséllyel pályázunk), ha az elmúlt három „fekete” év után végre sikerül fordulópontot elérni az eredményességünket illetõen, azaz a veszteség helyett nyereséget termelhetünk. Varga Violetta

Szakmai partnerünk: 11

FUVAROZÁS

2013. OKTÓBER

Közúti fuvarozói toplista A cég neve

Értékesítés nettó árbevétele (ezer Ft)

Adózott eredmény (ezer Ft)

Értékesítés nettó árbevétele (ezer Ft)

2010

Adózott eredmény (ezer Ft)

2011

Értékesítés nettó árbevétele (ezer Ft)

Adózott eredmény (ezer Ft)

2012

Waberer's International Zrt.*

17 097 946

351 784

18 565 598

1 745 182

90 769 564

GARTNER Intertrans Hungária Kft.

25 185 439

58 567

30 311 621

–159 532

32 636 117

4 044 898 404 826

Waberer's International Szállítmányozó és Fuvarozó Zrt.

62 614 702

77 051

74 310 537

–2 628 914

13 304 125

2 090 724

Horváth Rudolf Intertransport Kft.

11 414 604

1 181 084

12 259 566

646 008

12 406 885

722 087

Szemerey Transport Zrt.

10 186 860

–148 799

11 278 252

–56 643

12 105 010

–333 020

Reining Transport Kft.

7 265 576

3 957

9 897 391

1 810

11 147 836

5 673

Révész Trans Kft.

7 124 109

396 038

8 268 173

275 119

10 732 755

810 160

Terravia-Trans Kft.

4 815 141

142 694

7 090 444

131 126

10 070 065

409 803

RAPIDSPED Zrt.

6 834 408

167 787

9 528 488

108 297

8 823 589

167 380

GEFCO Magyarország Kft.

4 804 397

132 149

5 418 144

352 764

6 497 910

175 226

Qualitrans-Cargo Kft.

5 145 955

–58 355

6 039 387

125 221

6 406 487

82 537

Lagermax Autótranszport Kft.

3 976 275

–270 627

5 020 996

–54 551

5 851 906

–132 702

Lerton Trans Kft.

1 784 400

58 361

3 550 919

100 314

4 947 756

396 549

Transintertop Kft.

4 119 493

235 461

3 936 292

361 887

4 479 979

467 773

K és V Nemzetközi Fuvarozó Kft.

2 889 952

199 046

3 662 626

126 635

4 098 270

315 500

West-Bridge Kft.

2 692 574

164 406

3 200 712

–130 777

4 047 975

252 512

DPD Hungária Kft.

3 451 405

460 641

3 997 279

599 093

4 333 439

497 931

Frikus Hungária Fuvarozási Kft.

2 529 552

–174 006

3 918 884

50

4 974 510

3 105

Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft.

3 639 682

97 397

3 744 087

–58 113

3 873 638

-87 733

Unitranscoop Kft.

3 551 592

–315 623

4 188 909

–90 543

3 686 297

–151 726

Willi Betz Hungária Fuvarozó és Szállítmányozó Kft.

4 525 910

–69 121

5 070 848

–382 468

3 537 253

-445 333

J&S Speed Kft.

2 735 252

318 245

3 581 439

152 328

3 534 258

371 810

Kanizsa Sprint Kft.

2 627 050

144 088

2 917 241

109 242

3 307 345

232 553

Flott-Trans Kft.

3 004 940

66 619

2 759 267

-64 304

3 147 426

12 387

Gelbmann Kft.

2 331 770

85 818

2 808 141

103 483

2 942 183

64 779

Bau-Trans Nemzetközi Fuvarozási Kft.

2 322 509

–265 601

2 653 341

–300 581

2 714 646

–222 919

BALTRANS Árufuvarozási Kft.

1 726 910

75 739

2 012 990

–132 622

2 701 814

–31 233

Transtank Kft.

2 240 639

–10 222

2 753 445

–7 114

2 685 225

31 246

Mobiltrans Zrt.

5 541 506

–145 321

3 703 443

–572 079

2 419 957

–390 886

Németh-Eurotrans Kft.

1 955 632

57 061

2 349 864

13 776

2 356 607

197 942

VERSTEIJNEN LOGISTICS Kft.

1 679 409

80 201

1 861 074

68 513

2 305 157

109 684

Liegl Transport Kft.

1 508 243

27 388

2 055 561

34 209

2 271 846

34 562

Tarcsai-Transport Kft.

1 997 222

43 041

2 179 140

30 673

2 242 242

48 957

Alba-Fix Kft.

1 828 131

44 289

2 056 273

21 279

2 229 300

51 223

Ferro-Sped 2000 Kft.

2 517 136

–128 494

3 039 029

–186 332

2 210 144

160 302

Camion-Group 2000 Bt.

1 719 707

188 965

2 008 640

32 763

2 176 922

103 541

V-Sped Kft.

1 725 045

2 107

1 890 143

5 971

2 133 791

45 821

Gászler Fuvarozási és Kereskedelmi Kft.

1 779 144

–49 924

1 973 772

10 608

2 128 300

69 546

Dancsi & Társa Kft.

1 585 460

104 219

2 312 177

73 781

2 074 805

88 416

Den Hartogh Trans Kft.

1 154 114

42 960

1 917 109

53 053

2 037 694

61 581

749 587

51 514

1 352 987

35 404

2 014 332

45 732

Eurolux-Trans Kft.

1 668 818

50 624

1 839 314

35 882

1 954 666

1 971

Fazekas Intertrans és Spedition Kft.

1 727 664

34 491

2 057 678

33 712

1 924 689

7 273

–

–

956 092

–66 324

1 896 789

–23 072

1 980 442

5 250

1 835 214

–53 876

1 894 812

108 054

695 929

–7 639

1 854 134

18 228

1 884 629

22 991

Székely Intertrans Kft.

–

–

1 376 585

13 378

1 863 950

42 169

VT Intertrans Kft.

0

–3 826

1 660 312

–103 808

1 858 278

117 518

Bil-Transport Kft.

1 486 423

2 612

1 916 508

9 082

1 857 129

–126 517

Techno-Druck Kft.

1 428 500

17 204

2 007 846

57 594

1 734 526

26 296

GLOBAL EAST Kft.

Kerekes Intertrans Kft. Klacska Kft. Simon Intertrans Kft.

* Konszolidált mérleg

12

FUVAROZÁS

2013. OKTÓBER

A cég neve

Értékesítés nettó árbevétele (ezer Ft)

Adózott eredmény (ezer Ft)

2010

Értékesítés nettó árbevétele (ezer Ft)

Adózott eredmény (ezer Ft)

2011

Értékesítés nettó árbevétele (ezer Ft)

Adózott eredmény (ezer Ft)

2012

KÖNIG Szállítmányozási és Szállítási Kft.

1 580 956

34 088

1 740 723

–1 018

1 732 230

–48 435

Nyírség-Trans Kft.

1 911 997

72 591

1 675 681

55 559

1 683 446

60 159

Kozák-Trans Kft.

1 675 928

168 233

1 707 130

46 194

1 677 720

69 227

Fiala-Trans Kft.

1 736 449

53 394

1 539 906

40 017

1 599 743

35 666

972 689

39 476

1 321 433

163 604

1 562 256

144 985

VT ARtrans Kft.

2 418 662

143 021

2 048 894

142 478

1 538 435

–33 380

Kõfuv Kft.

2 300 072

23 277

1 732 635

21 321

1 533 074

56 749

IKO Speed Kft.

1 000 195

8 871

1 258 074

63 197

1 440 846

44 176

Gondrand Kft.

1 423 031

11 156

1 288 431

–64 676

1 427 305

23 144

B.M.TRANS Kft.

1 501 964

–94 712

1 797 117

8 855

1 422 350

–140 575

Geizer Kft.

1 040 137

56 692

1 182 873

27 814

1 376 816

71 497

Reál-M Kft.

1 173 023

18 714

1 224 405

10 506

1 304 352

34 416

Jakatics Kft.

1 023 176

148 870

1 378 123

54 324

1 267 009

65 013

0

–89

1 664 537

6 422

1 217 079

771

1 022 797

–11 930

1 182 877

24 118

1 203 891

37 802

Happ Kft.

FREIGHTLOG Kft. Holan Kamion Kft. AMBACH Kft.

638 478

67 927

1 098 253

146 264

1 188 015

114 220

1 203 829

1 659

1 117 787

–65 092

1 164 871

–102 872

Szaki Trans Kft.

963 477

12 642

1 088 932

10 782

1 161 009

30 009

MAFRACHT Kft.

288 136

13 864

735 398

2 669

1 157 161

14 575

1 901 710

94 010

1 870 934

102 080

1 154 773

11 555

BENCSIK TRANS Kft.

997 989

46 825

1 173 471

101 193

1 137 924

53 375

Golden-Glob Trans Kft.

605 305

59 279

923 617

48 920

1 109 445

77 203

1 099 757

53 144

1 191 906

42 934

1 084 235

21 466

Gyarmati Trans Kft.

864 065

49 268

1 015 912

87 480

1 083 880

1 199

Terra-Cargo Kft.

874 980

39 013

1 007 250

88 212

1 051 669

43 557

Agromarkt Szállítási és Szolgáltató Kft.

Wimmer Transportdienst Kft.

FK-Transz Kft.

Farkas-Transz Kft.

1 014 186

893

1 223 281

76 630

1 035 470

–15 426

BOTLIK-TRANS Kft.

621 551

63 285

741 900

69 644

1 017 249

121 148

Fornetti-Trans Kft.

720 707

12 763

854 661

13 550

930 506

4 482

1 890 914

29 221

1 157 160

2 906

924 462

22 613

Verestransz Kft. Silocem Kft.

828 199

42 804

993 260

16 461

907 132

23 440

TRAILER HAULING EUROPE (HUNGARY) Kft.

265 946

–28 739

599 487

–78 116

872 250

–74 754

Siscargo Kft.

15 986

–7 684

593 386

11 074

869 386

3 603

1 968 131

–251 159

3 711 329

–600 086

825 894

74 357

Viszló Trans Kft.

681 014

15 663

750 920

3 678

817 873

33 163

ROAD 66 Kereskedelmi és Szállítmányozó Kft.

604 177

22 815

771 654

38 474

807 470

15 975

DASEL Kft.

626 009

3 571

783 556

19 334

791 849

13 481

Nemesgép 2000 Zrt.

595 190

48 825

670 441

73 938

754 224

19 483

Galambos Trans Kft.

707 333

142 239

778 432

125 052

753 547

90 456

CARGOPORT Kft.

763 930

5 502

615 812

5 825

730 283

6 100

Raben Logistics Hungary Kft.

Scorpio-Trans Kft.

1 007 143

7 245

827 719

85 937

707 174

48 525

FES-SPED Kft.

118 648

8 710

374 801

16 764

658 268

1 342

AGRO-CARGO Kft.

845 847

–16 634

1 146 540

22 636

627 610

6 913

Marton Intertrans Kft.

573 028

395

625 970

–8 220

621 572

2 802

Alpok-Adria Kft.

554 146

15 198

625 825

12 964

600 692

12 723

DEÁK-INTERTRANS Kft.

388 276

2 968

551 749

12 324

573 989

16 540

3 956 718

64 579

2 716 730

–518 970

567 441

–8 503

Berger Transport Kft.

337 939

1 936

499 391

2 783

549 238

10 173

Agrosped Hungary Kft.

369 463

34 151

471 507

27 954

540 830

66 765

Tisza Épfu Kft.

984 895

64 294

666 881

45 843

444 031

2 049

ÉLSPED Szállítmányozási és Fuvarozási Kft.

473 471

16 682

442 830

8 477

443 997

3 610

EURO CENTERLINE Kft.

367 630

19 557

510 794

13 027

433 372

8 384

Quehenberger Logistics HU Kft.

A lista az opten.hu online adatbázisának felhasználásával készült.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. OKTÓBER

BILK Kombiterminál

Bemutatkoznak az új középvezetõk

Gondos gazda módjára nevelte ki Fullér István, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója a terminál vezetõinek új generációját. A szakmában sajnálatosan ritka az efféle tudatosság, az ismeretek és a tapasztalatok ilyen következetes átadása, nemcsak az adott üzleti évben, hanem a jövõn való gondolkodás. A Rail Cargo Grouphoz tartozó soroksári terminál három meghatározó új középvezetõjét mutatjuk be, akik az értékesítési és terminálüzemeltetési feladatok szinte egészét irányítják. Az üzemeltetési igazgató Balaton Tamás 2012 februárja óta üzemeltetési igazgatója a BILK Kombiterminálnak, elõtte a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt.-nél (BSZL) dolgozott, az utolsó idõkben mûszaki igazgatóként. Ott a tevékenysége más jellegû volt, mint a BILK-en, mivel a BSZL egy komplex logisztikai központ, amelynek csak egyik pillére a Mahart Container Center (MCC), amely ráadásul az üzemeltetést saját erõbõl végzi bérelt területen. Az 1928-ban épített kikötõ, ahol a legfiatalabb létesítmény életkora is meghaladta a 20 évet, olyan üzemeltetési problémák megoldását kívánta a mindennapokban, ami az újabb és korszerû BILK-en fel sem merül, ráadásul az elmúlt években elvégzett, egymást átfedõ fejlesztések koordinációja sem volt könnyû feladat. A BILK Kombiterminál erõssége a Szabadkikötõvel szemben, hogy a terminál saját terüle-

14

ten mûködik, nem pedig bérelten, így kevesebb egyeztetésre van szükség. Elõny az is, hogy a BILK Kombiterminál a Rail Cargo Group tagja, az anyavállalat cégei pedig segítik a for-

galomszervezést, elvégzik a vasúti kiszolgálást, ami egyszerûbbé teszi a terminál üzemeltetését. Mégsem volt sétagalopp Balaton Tamás számára a váltás, hiszen a BILK Kombiterminál életét alapvetõen határozza meg a vasút és a vasúti tevékenységek – azok minden szemléletbeli és technológiai kötöttségével. A soroksári terminál mûködésében is érzõdik, hogy éles verseny van a vasútvállalatok és az operátorok között; ez különösen akkor szembeötlõ, amikor torlódások miatt hirtelen elfogy a vágánykapacitás, és rangsorolni kell a feladatok (azaz a vonatok, operátorok, vasúttársaságok) között. A vonatkésések ma már ritkábban nehezítik meg a termináli élet szervezését, ami a válság miatti kisebb volumeneknek is köszönhetõ. Régebben ez heti probléma volt, igaz, azóta épült három új vágány is a terminálon, amelyek felett továbbra sincs és még jó ideig nem is lesz bakdaru. A vasúti kiszolgáltatás színvonala örvendetesen nõtt az elmúlt idõben. A Rail Cargo Hungaria (RCH) és a GYSEV Cargo tehervonatainak termináli mozgatását végzõ Rail Cargo Carrier (RCC) az öreg Dacia mozdonyokat Ausztriából hozott korszerû, akár távirányítható dízelmozdonyokra cserélte, amelyek a nagyobb teljesítményû légsûrítõnek köszönhetõen sokkal gyorsabban töltik fel a vonatok fékrendszerét, felgyorsítva ezzel azok beállítását. A jelenlegi forgalom nem igényli a raktér vagy a rakodókapacitás bõvítését, de a termináli infrastruktúra azért fejlõdik; az elmúlt idõszakban jelentõs mértékû biztonságtechnikai és informatikai fejlesztések voltak. Nagy elõrelépés a hûtõkonténer-kapacitás 8-ról 36-ra növelése – ennyi konténer energiaellátását tudják biztosítani egyszerre. A konténerjavító bázisuk a teherhordó elemek cseréjén kívül minden problémát képes orvosolni. Megoldott az áruk átrakása is szükség esetén, illetve el tudnak végezni a szállítás elõkészítéséhez kapcsolódó tevékenységeket is. „Általánosságban is elmondható, hogy nyugodtan meg lehet keresni minket bármilyen különleges igénnyel; mindet megvizsgáljuk, és az esetek jelentõs többségében megoldást találunk a megrendelõi kérésekre” – vallja az üzemeltetési igazgató. A BILK jelenleg két bakdaruval és négy teleszkópgémes konténerrakodó

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. OKTÓBER targoncával (utóbbiak közül egy kisebb csak az üres konténerek rakodását végzi), valamint a félpótkocsik telephelyen belüli mozgatásához egy úgynevezett termináli traktorral rendelkezik. Az LKW Walterrel együttmûködve a félpótkocsis forgalom inkább nõ, mint csökken, így a bakdarukat is felszerelték az ezek megfogására képes szerkezetekkel. A BILK Kombiterminál portfóliójába került Logisztár Kft.-ben felügyelõbizottsági tag lett Balaton Tamás. A Kelenföldi Konténerdepóban is (kisebbségi) részesedést szerzett immár a cég. Velük a múltban is folyamatos volt az együttmûködés, ami a jövõben kiterjedhet akár egy közös vagyonvédelmi, beléptetési és rendszámfelismerõ rendszerre, valamint informatikai egységesítésre.

Az értékesítési igazgató Miklósi Nóra pályakezdõként került a BILK Kombiterminálra szállítmányozási ügyintézõ beosztásban: az érkezõ és induló konténerek adminisztrálása volt a feladata. E munkakörben napi kapcsolata volt a fõbb partnerekkel és megbízókkal, megismerte igényeiket, gondjaikat. Noha fõleg az operatív logisztikai folyamatok vonzották, 2011tõl értékesítési operatív koordinátorként az adminisztratív ügyintézés mellett már az elszámoláshoz kapcsolódó feladatok is hozzá tartoztak. Ez év szeptemberéig az értékesítési igazgatói posztot hosszabb ideje nem töltötte be senki, de a tevékenység nem volt ellátatlan, Huszti István foglalkozott vele. Õ szakmai titkárként továbbra is Fullér István egyik támasza, míg Miklósi Nóra elnyerte a fenti beosztást.

Értékesítési igazgatóként sem akar teljesen elszakadni az operatív területtõl. Hisz abban, hogy csak úgy lehet hiteles a partnerek szemében, ha pontosan ismeri, mi és miért történik a terminálon az ügyfelek árujával, így olyan ígéreteket, vállalásokat tehet a terminál nevében, amelyek megalapozottak és teljesíthetõek. A régi ügyfelek megtartása és újabbak megnyerése persze nem lesz könynyû, hiszen a konténerforgalom még mindig csökken, illetve stagnál – még a tavalyi évhez képest is. Ennek okai sokrétûek: a forgalom egy része elkerüli az országot, a lakossági fogyasztás továbbra sem pörgött fel, az elektronikus útdíj mértéke miatt is veszhet el forgalom – ad rövid elemzést Miklósi Nóra. A BILK Kombiterminálnak ráadásul nemcsak a magyar, hanem a regionális versenytársakkal is meg kell küzdenie, igaz, ezek egy részében (Kelenföldi Konténerdepó, Logisztár) már tulajdonos lett, vagy a jövõben az lehet (Rail Port Arad). Fiatal nõként ilyen beosztást kapni óriási lehetõség és kihívás egyben, érzi ezt jól Miklósi Nóra is, akinek helyzetét külön nehezíti, hogy a hajósok, szállítmányozók, vasúti operátorok háromszögében az ügyfelek szabad terminálválasztása meglehetõsen korlátozott; különösen az operátorok és hajósok üzletpolitikája, érdekeltségei határozzák meg – a termináli árak és szolgáltatások színvonala mellett –, melyik terminálról történik a kiszolgálás. A szállítmányozókkal a terminál többnyire csak akkor kerül közvetlen kapcsolatba, ha különleges szolgáltatásokra tartanak igényt. Természetesen mindhárom szegmens illetékes vezetõivel törekszik partneri viszonyt kialakítani az értékesítési igazgató, aki hisz terminálja versenyképességében.

A terminálvezetõ Ráfel Dánielt október elsejével nevezte ki Fullér István vezérigazgató terminálvezetõnek. Ráfel Dániel 2004 óta dolgozik a terminálon, ahol rakodásirányítóként kezdte a szakmai pályafutását, klasszikus négyes túrban dolgozva, jól megismerve a konténerek és a vasúti teherkocsik világát. 2011-ben Hernádi Márton, az addigi terminálvezetõ nyugdíjba ment, a kiváló szakembert Fullér István részben Miklósi Nórával, részben Ráfel Dániellel pótolta; utóbbi a terminál operatív koordinátoraként a rakodásirányítók ügyes-bajos dolgaival

foglalkozott. Késések, bedugulások esetén gépre pattanva akár maga is segítette a helyzet megoldását, feloldását; a gépkezelõi vizsgája a mai napig érvényes mind a Kalmár gépekre, mind a bakdarura. A termináli munka mellett szakított idõt a tanulásra: a négyes túr tervezhetõségét kihasználva nappali képzésben végezte el a gödöllõi Szent István Egyetem mûszaki menedzser szakát fõiskolai szinten, amit késõbb levelezõn egy közgazdász egyetemi végzettséggel is megfejelt. A tanulás és a napi operatív ügyek mellett Ráfel Dániel részt vett a termináli informatikai rendszer bõvítésében, fejlesztésében is. A terminálirányítási rendszerbõl közvetlenül generálják a számlázás alapjául szolgáló mellékleteket. Az októberi terminálvezetõi kinevezéssel jelentõsen megnõtt Ráfel Dániel feladatköre, ekkortól újra egy kézbe került valamennyi operatív tevékenység (ahogy az 2011-ig volt), az a tevékenység is hozzá került, amit addig az értékesítési operatív koordinátor végzett. (Ez a struktúra tehát nem új, Hernádi Márton anno egyaránt felelt a számlázásért, konténer-felszabadításért és azok tényleges kiszolgálásáért, a vonatok rakodásáért.) Így az eddigi 26 fõ mellé 15 további tartozik Ráfel Dánielhez, vagyis a termináli rendszer minden modulját a hozzá tartozó szervezeti egységek kezelik és töltik fel információval. A mûszaki operatív koordináció azonban továbbra sem az õ feladata, a gépkezelõk, a gépmûhely, a konténerjavító Balaton Tamás, illetve Csobai Milán mûszaki operatív koordinátor irányítása alatt van. Andó Gergely

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. OKTÓBER

Mester Gábor, az Express-Interfracht gyõrszemerei logisztikai központjának értékesítési és szállítmányozási vezetõje

Közúti árufuvarozás a piacvezetõ vasúti speditõrnél

A Navigátor magazin egyik törekvése, hogy a nagyobb cégek cégvezetõi mellett az egyes területek középvezetõit, ifjú reménységeit is szerepeltessük lapunkban, hiszen meggyõzõdésünk, hogy a jövõ meghatározó személyiségei már most is ebben az ágazatban dolgoznak. Az Express-Interfracht ügyvezetõi ezúttal egyetlen magyarországi raktárbázisuk értékesítési és szállítmányozási vezetõjét, Mester Gábort javasolták interjúalanynak, aki a raktárlogisztika mellett közúti szállítmányozással is foglalkozik az amúgy vasúti szegmensben piacvezetõ társaságnál. – Hogyan lett szállítmányozó? – Édesapám három megye vámparancsnoka volt Nyugat-Magyarországon. Leszerelését követõen a Royal Sped Rt. vezérigazgatója lett (annak a Volán Tefu általi felvásárlásáig), ami nekem is kedvet adott a szállítmányozással való foglalkozáshoz. 1999-ben fejeztem be tanulmányaimat a gyõri Széchenyi István Fõiskolán, de már a diplomaszerzés elõtti szakmai gyakorlatomat is a raktárlogisztikával és közúti szállítmányozással foglalkozó R. Quehenberger Kft.-nél töltöttem. A gyakorlati idõ leteltét követõen

16

fuvarszervezõi állásajánlatot kaptam a cégtõl, amit szívesen elfogadtam. Noha korábban angolt tanultam, ennél az osztrák tulajdonú cégnél szükségszerûen elsajátítottam a német nyelvet is, így ma németül is tárgyalóképes vagyok. Ezt a nyelvet többet is kell használnom, hiszen az Express-Interfracht is osztrák tulajdonú cég, de azért a török és egyéb partnerekkel való kommunikációban az angoltudásomat is kamatoztathatom. Kezdõ munkavállalóként két év után úgy gondoltam, hogy „világmegváltó” terveimnek utat engedek, így elfogad-

tam az üdítõitalok és más élelmiszeripari termékek gyártásával foglalkozó Lamba Kft. ajánlatát, ahol logisztikai vezetõ lettem. Innen kerültem a késõbbiekben Zalaegerszegre, a Flextronics egyik beszállítójának logisztikai vezetõi székébe. Itt azonban nem igazán sikerült hosszú idõt eltöltenem, ugyanis 2003 januárjában Szórádi András, az R. Quehenberger Kft. akkori ügyvezetõje felhívott, hogy lenne-e kedvem elvállalni a cég szállítmányozási osztályának vezetését. Megtisztelõnek tartottam a felkérést, ezért szinte azonnal igent mondtam. A korábbi vezetõvel együtt távozott a szállítmányozási osztály létszámának nagy része – és a forgalom mintegy 70 százaléka. Mondhatni hálátlan idõszak volt ez, de óriási lehetõség is egyben, amit sikerült jól megoldani. Három év után logisztikai vezetõ lettem a cégnél, így a raktárüzemeltetés és a raktári logisztikai szolgáltatások is hozzám kerültek, majd késõbb az értékesítési és üzletfejlesztési feladatok is. Az újabb váltásra 2008 tavaszán került sor. Szórádi András ugyanis elvállalta a Raabersped Kft. akkor nyíló gyõrszemerei logisztikai központjának vezetését, és ezzel egyidejûleg felajánlotta nekem az értékesítési vezetõi pozíciót. Mivel az évek során a remekül mûködõ munkakapcsolatunk baráti viszonnyá is alakult, úgy gondoltam, hogy szívesen keresek magam is új kihívásokat a Raabersped Kft.nél. 2011-ben a cégünk neve – a tulajdonviszonyok változását követõen – Express-Interfracht Hungaria Kft.-re változott, én pedig 2012-ben az értékesítési feladatok mellé megkaptam a szállítmányozási részleg vezetését is. – Egy piacvezetõ nagycégnél dolgozni nagyon más, mint egy kisebbnél? – Noha az Express-Interfracht Hungaria Kft. immár harmadik éve vezeti a speditõr toplistát – az árbevétel alapján –, a munkavállalói létszámot tekintve nem vagyunk akkora „óriáscég”, mint az gondolhatnák. A közvetlen fõnököm a gyõrszemerei logisztikai központ vezetõje, azonban beosztásomból adódóan a targoncásoktól kezdve az ügyvezetõ igazgatókig napi szintû kapcsolatot ápolok a kollégákkal. – Ám mégis: egy vasúti cégnél dolgozni egy más profilú után…?

2013. OKTÓBER – Számomra egyáltalán nem volt nagy a váltás, ugyanis a gyõrszemerei logisztikai központ alapvetõen szintén a raktárlogisztikára és a közúti szállítmányozásra fókuszál – ahogy a korábbi cégem is. A vasúti szállítmányszervezés most sem tartozik a feladataim közé, azt a budapesti központ végzi, habár a vasúti szállítmányozási szolgáltatások értékesítése az én feladatkörömbe is tartozik. A gyõrszemerei logisztikai központunk összekapcsolja a különbözõ közlekedési ágakat: átrakási pontként funkcionál, élõ vasúti iparvágány-kapcsolattal, napi szintû – akár többszöri – vasúti kiszolgálással. Folyamatosan érkeznek hozzánk ajánlatkérések nagyobb volumenû szállítmányok vasútra terelésére részben környezetvédelmi megfontolásokból, részben pedig a bevezetett hazai útdíjak hatására is. Mivel azonban sem hazai, sem európai szinten nem jellemzõ, hogy a cégek saját iparvágánnyal rendelkeznek, szükségszerû egy átrakási pont üzemeltetése, amely szerepet a logisztikai központunk kiválóan betölt. – Hogyan hatott az e-útdíj a forgalmaikra? – A jelenlegi közúti árverseny eredményeképp a szolgáltatási díjak kimondottan alacsony szinten mozognak. A 2013. július 1-jétõl bevezetett használatarányos útdíj olyan költségemelkedést hozott, amelyet nem állt módunkban beépíteni a korábbi szolgáltatási díjainkba. Az útdíj bevezetésérõl, annak hatásairól és az ehhez kapcsolódó áremelési javaslatunkról az ügyfeleket idõben értesítettük. Nagy hangsúlyt fektettünk a kommunikációra, azonban az áremelés elfogadtatása – érthetõ módon – nem volt konfliktus- és zökkenõmentes. Új ajánlatokat kellett készítenünk, szerzõdéseket kellett átformálnunk, sõt az IT-rendszerünk számlázási modulját is módosítanunk kellett. Kiderült az is, hogy több kisebb fuvarozó nem tudja elõfinanszírozni ezt az új terhet, ez pedig alvállalkozói szinten a rendelkezésre álló közúti fuvareszköz csökkenéséhez vezetett. Így a bevezetést követõ átmeneti idõszakban – egy-két hónapig – nagyobb idõráfordítást igényelt a fuvarfeladatok szervezése, optimalizálása. A fenti nehézségek ellenére büszkén mondhatom, hogy a közúti forgalmunk egyáltalán nem csökkent a korábbihoz képest. – Mi a feladata értékesítési és szállítmányozási vezetõként? – A munkám részét képezi az ügyfélkör bõvítése, ápolása, megtartása és fejlesztése, valamint az ajánlatok összefogása, a szerzõdések elõkészítése. Míg a közvetlenül hozzánk beérkezõ ajánlatkérések feldolgozása lokálisan történik, addig az úgymond nagy, akár világszintû kiírásokra adandó ajánlatainkat a konszern tendermenedzsment részlegével szorosan együttmûködve dolgozzuk ki. A fentiek mellett felügyelem és koordinálom a napi, operatív szállítmányozási munkát is. – Kérem, mutassa be a raktárbázist! – A logisztikai központunk 2 hektáros területen helyezkedik el Gyõrszemere vonzáskörzetében. 4500 négyzetméter raktár- és 300 négyzetméter irodai felülettel rendelkezünk. Közvetlen vasúti leágazással kapcsolódunk Gyõrszemere vasútállomáshoz. Az iparvágányunk hossza 350 m, míg a vasúti rámpa kb. 200 m-es és teljes hosszában fedett. A vasúti oldal 6 kapuja közül az egyik 7 m-es, ami a széles áruk beraktározását könnyíti meg. A közúti oldalon 11 db, modern, idõjárási viszontagságoktól védett dokkolórámpa található. A biztonságról a 24 órás felügyelet, a külsõ-belsõ kamerarendszer, az infrasorompó, illetve a dedikált kártyás beléptetõrendszer gondoskodik. A logisztikai központ kialakításakor a hangsúly a vasúti és a közúti szállítás minõségi összekapcsolására helyezõdött. A raktárat is ezen elgondolás alapján elsõsorban cross-docking tevékenység végzésére, tömbös tárolásra alakították ki. A folyamatos bõvülés és az újabb ügyféligények okán késõbb polcrendszert építettünk

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ki, illetve kialakítottunk egy 800 négyzetméteres temperált raktárrészt élelmiszer- és gyógyszeripari alapanyagok tárolására. Természetesen rendelkezünk a manapság már alapvetõen elvárt ISO-minõsítéssel és HACCP-tanúsítvánnyal. Ezen túlmenõen pedig elnyertük az MLSZKSZ által kiadott, helyi logisztikai szolgáltató központ címet. Ami a személyi állományt illeti, 23 kollégánk dolgozik Gyõrszemerén, ebbõl 8 fizikai, 15 pedig szellemi munkakörben. – Hogy alakult az ügyfélkör az idõk folyamán? – Induláskor csupán 4–5 ügyfelünk volt. A legfõbb megbízónk – közvetve, az Express-Interfracht GmbH-n keresztül – egy Magyarországon is komoly áruházlánccal rendelkezõ, német vállalat volt. A cég magyarországi logisztikai központjainak úgynevezett non-food áruval történõ ellátását a mai napig mi végezzük, így ez a forgalom jelenleg is az egyik legjelentõsebb üzletünk. Napjainkra már több mint 30 ügyféllel rendelkezünk, közülük körülbelül tucatnyi az, aki igénybe veszi a gyõrszemerei raktárlogisztikai szolgáltatásokat. A megbízói kör egyébként rendkívül sokszínû. Ügyfeleink között megtalálhatóak autóipari, élelmiszeripari, malomipari, papíripari, gyógyszeripari vállalatok és acélipari, könnyûfémipari cégek is. – Említette, hogy a törökökkel angolul tárgyal. Hogy kerülnek õk ide? – Az egyik legjelentõsebb üzleti partnerünk egy külföldi illetõségû speditõr, amelyen keresztül több török gyártócég termékei érkeznek hozzánk vasúton. A termékek túlnyomórészt alumíniumlemezek és -tekercsek, illetve üvegáruk, de megtalálhatók még a palettán az üvegszál-, csempe-, járólap- és egyéb termékek is. Az alumíniumárukból a megbízó kérésére egy több ezer tonnás raktárkészletet is tartunk, amelybõl a vevõk lehívásának megfelelõen szállítunk Európa számos országába. Heti rendszerességgel, irányvonatos forgalomban (16–18 db 4 tengelyes vagonban) szoktak érkezni hozzánk a küldemények. Sajnos a török vágányépítési munkák miatt a vasúti beérkezés átmenetileg megszûnt. A forgalom egy része átterelõdött közútra, az összmennyiség jelentõsen kevesebb a korábbinál. November elején adják át a felújított török pályát, s reméljük, a hónap közepétõl viszszakerül vasútra ez a forgalom is. Egyébként nem ez volt az elsõ forgalomkiesés: tavaly a bolgár árvizek miatt volt két hónap vágányzár. – Mekkora forgalmat bonyolítanak? – Gyõrszemere éves szinten mintegy 1,8 milliárd forintos árbevétellel járul hozzá az Express-Interfracht Hungaria Kft. mûködéséhez. – Van elõnye egy nagy konszern részének lenni? – A Rail Cargo Grouphoz való tartozás kedvezõ számunkra, ugyanis vannak olyan üzleti lehetõségek, amelyeket az anyacégünknek köszönhetõen kaptunk meg, és – ahogy korábban is említettem – egyes tendereken közösen indulunk az osztrák anyacéggel. – Miért csak egy raktárbázisa van itthon az ExpressInterfrachtnak? – Korábban volt szó egy kelet-magyarországi logisztikai központ létesítésérõl, azonban a kedvezõtlen világgazdasági változásoknak köszönhetõen, illetve a válság Magyarországra történõ begyûrûzésébõl fakadóan ezt az ötletet a cég elvetette. A gyõrszemerei logisztikai központunk kihasználtsága az utóbbi években folyamatosan 100 százalék körül mozgott, illetve adódott már néhány olyan üzleti lehetõség, amelyet helyhiány miatt kellett elutasítanunk. Ebbõl következõen felvetõdött a meglévõ logisztikai központ bõvítésének lehetõsége, amihez azonban komoly elõkészületek, piaci felmérések és nem utolsósorban a konszern hozzájárulása szükséges. Andó Gergely

17

VASÚT

2013. OKTÓBER

Magyar Vasút 2013

Fórum a vasúti árufuvarozás jelenérõl és jövõjérõl Az október 2-ai budapesti vasúti szakkonferencia záróeseményeként megrendezett pódiumbeszélgetésen a GYSEV Cargo képviseletében Márta Gábor, az AWT szószólójaként Schmidt András foglalt helyet, míg a DB Schenkert Vásárhelyi Árpád képviselte. Moderátorként Andó Gergely indította a beszélgetést. – Ezek a fórumok általában családias légkörben zajlanak le. A GYSEV Cargo jó példája annak, hogy igaza lehet azoknak, akik szerint a MÁV Cargo eladásával levágták az aranytojást tojó tyúkot, hiszen a GYSEV Cargo az elmúlt évet 11 milliárd forintos árbevétel mellett 1,5 milliárd forintos nyereséggel zárta. Ennyire jó üzlet ma az államnak a vasúti árufuvarozás? Márta Gábor: – Ezt a jó üzleti eredményt csökkenõ volumenek mellett értük el, de igen, vannak olyan területek, amelyekbe érdemes belevágni. Természetesen több tényezõ együttállásának kellett ehhez bekövetkezni, és ez nem jelenti azt, hogy hosszú távon feltétlenül így is maradnak. Mi elsõsorban a Magyarországon a Balkán felé áthaladó forgalmakban vagyunk sikeresek; a török forgalom aránya tavaly mintegy 20 százalékot tett ki. Új szereplõk is megjelentek a fuvaroztatói piacon, akikkel sikeresen együtt tudtunk mûködni. Mindenképpen ki kell emelnem, hogy ez egy csapatmunka. A tavalyi év kiugróan jó eredményének egyik oka, hogy nagyon jól tudtunk együttmûködni az anyavállalattal; ezt szeretnénk a továbbiakban is fenntartani. – Vásárhelyi Árpád most nem piaci szereplõként van jelen, hiszen a DB Schenker magyarországi jelenléte kiegészítõ tevékenység volt a legutóbbi idõkig. Vásárhelyi Árpád: – Az elmúlt idõben sok minden megváltozott életünkben. Magyarországon a DB Schenkernek két leányvállalata foglalkozik vasúti tevékenységgel: a DB Schenker Rail Hungaria Kft., amely komoly tranzit- és belföldi forgalmat bonyolít, emellett a Schenker Kft. a szállítmányozással foglalkozik, feladata az, hogy a piac legszélesebb körével dolgozzon együtt és ügyfeleinek a legjobb megoldásokat nyújtsa. Így a korábban Kovács Imre által említett együttmûködés nem kérdéses, akár az RCH-val sem. Üzlete válogatja, hogy mi az, amiben együtt tudunk mûködni, és mi az, amiben nem. Természetesen terjeszkedni is szeretnénk, ám ez csak akkor lehetséges, ha versenyképes ajánlatokat tudunk nyújtani az ügyfeleinknek. A magánvasutak elterjedésével ez a cél egyre komolyabb árharcot eredményez. – Az AWT volt a komolyan vehetõ piaci cégek közül az egyetlen veszteséges, 2013-ra azonban ez nyereségre fordul. Mik a cég kilátásai? Schmidt András: – Ha egy társaság egy nagy holding része, nem lehet csak egy leányvállalat eredményét nézni, hiszen a holding nyereségoptimalizációja más jellegû megfontolásokon alapul, mint egy önálló vállalaté. Jelenleg nyeresé-

18

gesek vagyunk, de nem hiszem, hogy a részvényesi körünknek az lenne a célja, hogy Magyarországon akkumuláljon hatalmas eredményt, hiszen ezt beruházásokra kell fordítani. A határok átjárhatósága miatt most már teljesen mindegy, hogy melyik országban építjük ki a jármûkarbantartást, ezen kívül a holdingnak Csehországban van mintegy 400 kilométernyi vágányhálózata is, amit fenn kell tartani. A tõke országok közötti mozgatása egy holdingon belül teljesen természetes. Mi a megfelelõ leányvállalati szerepet látjuk el Magyarországon, és ebbõl a szerepkörbõl pénzügyileg nem fogunk kitörni. Ne várja senki, hogy az AWT könyveiben százmilliós nyereség jelenik meg! Az viszont látható lesz, hogy a társaság új és jobb eszközökkel, illetve jelentõsebb szállítási megbízásokkal jelenik meg a piacon. – Mind az AWT, mind az RCH, a DB Schenker és a PKP Cargo terjeszkedési politikájában kulcsszerepet játszik Magyarország. Hol van a GYSEV szerepe, jövõje, lehetõsége? Márta Gábor: – Ez a környék a Balkánnal együtt több nagy piaci szereplõ számára is érdekes, ugyanakkor nekünk is ez a fõ tevékenységi területünk. A Balkánon most sem önállóan jelenünk meg, hanem fordítókorong szerepet játszunk: olyan hozzáadott értéket állítunk elõ, amivel színesebbé, jobbá, minõségibbé tudjuk tenni a szolgáltatásokat, ezáltal versenyképesebbé tesszük a vasúti alternatívát. A továbbiakban is erre szeretnénk a hangsúlyt fektetni; ahogy a múltban és a jelenben, a jövõben is együttmûködések keretében szeretnénk mûködni ezen a piacon. Az elmúlt évben egyre inkább önállóan jelentünk meg, és jó kapcsolatokat építettünk ki különbözõ vasúttársaságokkal. Ezt az utat szeretnénk tovább járni. Fontos stratégiai célkitûzés, hogy a fõ tengely mellett, ahol sikeresen tevékenykedünk, szeretnénk egy észak-déli folyosót is létrehozni. Ez alapvetõen az adriai kikötõk és a Szlovákia, Lengyelország közötti vasúti fuvarozás fellendítését jelentené. – A magyar vasúti piac szereplõi nagy várakozással fogadták az elektronikus útdíj-rendszer bevezetését, és nem szomorkodtak a meglehetõsen magas díjak miatt. Egy szállítmányozással foglalkozó cég szemszögébõl azonban más a kép, fõleg, ha vasúton és közúton is jelentõs hídfõállásokat épített ki. Vásárhelyi Árpád: – Ez elméletileg azoknak a szállítmányozóknak jelentene elõnyt, amelyek próbálják a szolgáltatások minél szélesebb spektrumát lefedni, amelyek pontosan azt a piaci elõnyt próbálják kihasználni, amit a diverzifikáció jelent. Sajnos egyelõre nem látszik a vasút hatalmas áttörése, ellenben az tisztán megmutatkozik, hogy eltûntek áruk: bizonyos üzletek nem léteznek, bizonyos árukat nem adtak el, bizonyos árukat nem vettek meg. Ez pedig azt jelenti, hogy a fogalomcsökkenésnek negatív kihatása lehet a GDPre. Azt is látjuk a partnereinknél, hogy bizonyos közúton szállíttató ügyfeleiktõl saját elhatározásból megválnak, mert nem tudják nyereségesen lebonyolítani a fuvarokat. A szállítmányozók köztes helyzetben vannak, mert egyrészt a megbízóiktól be kell szedniük a díjat, másrészt a fuvarozópartnereket is ki kell fizetni – mindezt úgy, hogy legalább a nullszaldó környékén maradjanak. Ez eddig nem minden esetben sikerült, de a céljaink közé tartozik, hogy év végéig

2013. OKTÓBER

megpróbáljuk konszolidálni a helyzetet. Mindenesetre látszik, hogy nem minden ügyfelünk képes az útdíjat megfizetni, különösen azok nem, amelyeket egyéb különadóval sújtottak. – Egy cseh hátterû magánvasutat talán kevésbé izgat, hogy Magyarországon hogyan alakul a közúti fuvarpiac, de az AWT-t a méretei a partnerségre predesztinálják. Hogyan próbál az AWT stratégiai együttmûködést kialakítani a többi szereplõvel? Schmidt András: – Senki sem tud egyedül megélni a piacon. Mi sem vettük észre, hogy az útdíj bevezetésének hatására bármennyi áru is átterelõdött volna a vasútra, az viszont feltûnõ volt, hogy a Dunáról a vasútra történt átterelõdés. Ennek egyik oka lehet, hogy a pályahasználati díjak megállapítása Romániában és Magyarországon olyan jól sikerült, hogy a vízi szállítással a vasút komolyan versenyképes. Másrészt azt tapasztaltuk, hogy a Dunán nagy leépülések voltak: néhány nagy cég helyett sok apró jelent meg, más költségszerkezettel, más stratégiával. Az AWT résztulajdonosa a „echofrachtnak (a néhai Csehszlovákia „Maspedjének”), így van a háttérben egy jól kiépült szállítmányozói bázisunk. Magyarországon nagy a választék közúti beszállítókból. Vannak rakománytípusok, amelyek kimondottan vasútra termettek, de vannak olyanok is, amelyeket soha nem fogunk tudni vasútra terelni. Ez utóbbira jó példa a félpótkocsik vasúti szállítása: az áru nem hagyta el a közutat, csak a szállítóeszköz került az út egy szakaszán vasútra. Lehet, hogy ebbe az irányba kellene továbbhaladni... A vasúttársaságok között a verseny ellenére kötelezõ az együttmûködés, ennek szellemében a magyar vállalatokkal és a környezõ országok cégeivel is kötöttünk szerzõdéseket. Két vasútvállalat zárkózott el idáig a kooperáció elõl: a Rail Cargo Hungaria és anyavállalata. Ez nem baj számunkra, megoldjuk a feladatainkat nélkülük is, csak azt nem értem, hogy ha széleskörû együttmûködésrõl beszélnek, ezt a tetteik miért nem tükrözik. – A MÁV vezetõi gyakran kiszámolgatják, hogy ha 10 százalékkal növekedne az elszállított áru mennyisége, az mennyivel növelné a pályahasználati díjból származó bevételt, és mennyit jelentene ez az állami finanszírozás szempontjából. Ha minden körülmény és feltétel – ideértve a logisztikai átrakóhelyeket, vágány- és mozdonykapacitást, kétvágányú pályákat, 120-as közlekedést – adott lenne, mennyi

VASÚT

árut lehetne ma reálisan elvinni vasúton Magyarországon keresztül vagy hazánk érintésével? Márta Gábor: – Úgy gondolom, hogy inkább érjük el az említett szintet, tehát legyenek meg úgy az infrastrukturális háttérben, mint a jogszabályi környezetben, gördülõállomány minõségében és elérhetõségben azok a körülmények, amelyek alapján valóban lehet minõségi vasúti árufuvarozást végezni. Akkor sem feltétlenül az lesz a fõ mutató, hogy hány tonnában határozzuk meg a vasúti fuvarozás teljesítményét, hanem inkább az, hogy az a volumen, amit vasúton elszállítunk, az az ügyfelek milyen elégedettségére és hosszú távon mennyire elkötelezetten valósul meg a vasút mellett. Schmidt András: – Mi azt tapasztaljuk, hogy a tehervonatokhoz ma nincs elég mozdony. A kérdés az, hogy ha figyelembe vesszük az altatást több vonalon, akkor mihez viszonyítjuk, hogy mennyit bírna el ez a rendszer. Most egy pillanatra hagyjuk figyelmen kívül a pályafelújítások, alacsonyabb sebességû pályaszakaszok okozta kapacitáscsökkenést, inkább nézzük azt, hogy hány egy- és hány kétvágányú pálya van, és ezeknek milyen a villamosítási arányuk! Egészében véve úgy gondolom, hogy ha visszatérnénk ahhoz a mennyiséghez, ami a legjobb szocialista idõkben volt, az már óriási eredmény lenne – de nem tudunk visszatérni, mert nincs annyi mozdonyunk. Vásárhelyi Árpád: – Szállítmányozási oldalról nézve a probléma úgy hangzik, hogy kihasználtunk-e minden lehetõséget. Magyarországon az intermodalitás kérdésében komoly elmaradások vannak; nézzünk körül Németországban, és lássuk, hogy mit is jelent az intermodalitás! Gondolkodhatom itt hatalmas intermodális forgalmakban, amikor a kürtösi román átmenetben átlagosan 3–5 napot kell várni... A táv közúton körülbelül egy óra (és ehhez nagyon lassúnak kell lenni). Nem összehasonlíthatóak a feltételek, és mindenképpen szükséges, hogy legalább összevethetõkké váljanak. Az érdekünk egyértelmû: a közúti forgalmakat a vasút irányába lehessen terelni. Nem azért, hogy a közút zsebébõl kivegyük a pénzt, hanem azért, mert minden infrastruktúra korlátos. Tehát nem lehet 47 sávos autópályákat építeni, nem lehet 300 tonna teherbírású utakat építeni, ugyanakkor ha egy minõségileg megfelelõ szolgáltatást tudok nyújtani egy párhuzamos és létezõ infrastruktúrán, azt kötelességünk kihasználni valamilyen módon. Monostory Miklós

19

VASÚT

2013. OKTÓBER

Kiss Péter, a METRANS (Danubia) a.s. vezérigazgatója

Svájcióra-pontosságú vonatok

A vártnál is gyorsabban növekszik a Metrans a térségben. Vasútvállalata 2012 közepén kapta meg a szükséges engedélyeket, azóta a koperi vonataik vontatását a saját mozdonyaikkal végzik a magyar szakaszon. Az idei év újdonsága pedig a Csepeli Szabadkikötõ és Dunaszerdahely közötti szatelitvonat-közlekedés, valamint az Isztambul és Dunaszerdahely közötti irányvonatok felfuttatása volt. A cél a további növekedés még szélesebb körû szolgáltatások nyújtásával, aminek egyik kulcsa a Csepelen feladott konténerek gyors és versenyképes árú eljuttatása német és holland célállomások mellett Isztambulba és Kelet-Közép-Európa más térségeibe – nem csak interkontinentális forgalomban. – Visszaolvasva a korábbi nyilatkozatait úgy tûnik: egységrakományok intermodális szállításával képzeli el a vasúti árufuvarozás jövõjét. Így van? – Gyõzködjük az ügyfeleket, hogy érdemes a kontinentális, Európán belüli forgalmaikban is egységrakományokat képezniük és azt az amúgy interkontinentális forgalomra létrehozott

20

hálózatunkban közlekedtetni. Ennek alapja az egyre bõvülõ terminálhálózatunk és az azokat összekötõ közvetlen, rendszeres, hetente, sõt akár naponta többször közlekedõ vonatok. A vonataink menetrendszerûsége kimagasló, ami annak is köszönhetõ, hogy azok csatlakoznak a hajókhoz, így a késésük többnapos, -hetes várakozást okozna

az árunak. Ma már rendszeresen szállítunk Rotterdamba (2010-tõl) és Duisburgba (2012-tõl) olyan konténereket, csereszekrényeket, amelyek nem hagyják el Európát. E sorba illeszkedik Isztambul is, ami egy véletlennek köszönheti a létét, de jelentõs igény mutatkozik rá. Megkerestem a török Dragon Shippinget, amely már közlekedtetett vonatot korábban a térségbe, és megvizsgáltuk, miért nem volt népszerû az a vonat, és tudnánk-e ezt a viszonylatot vonzóvá tenni. Belevágtunk, és immár heti két vonatpárral járunk oda Dunaszerdahelyrõl, novembertõl pedig már egy harmadikkal is – annak ellenére, hogy a pályaépítések nehezítik a közlekedést a török és a bolgár szakaszon is. Jövõre – ha minden jól megy – már heti öt vonatpárunk is járhat Isztambulba. E vonat nemcsak a magyar, a szlovák és az osztrák térséget fedi le, de foglalnak rá Duisburgból és Rotterdamból is; van olyan konténer, ami Angliából megy Törökországba ily módon, dunaszerdahelyi átrakással. A Dragon immár csak ügynöki tevékenységet lát el, a vámkezelést, illetve a termináli be- és kiszállítást végzi Törökországban, míg a vonat teljes üzleti kockázata a Metrans-é. E vonatnál is biztosítjuk a háztól házig szolgáltatást, a vámügyintézést: 22 éve alapelvünk, hogy „all in” szolgáltatást nyújtunk az ügyfeleknek, ne kelljen az egyes feladatokra külön-külön szerzõdniük sokszor idegen országokban. – Erre a vonatra Budapesttõl és Budapestig is lehet foglalni? – Ez a vonat nem áll meg Budapesten; ha ezt tenné, egy nappal megnõne az 5,5 napos menetideje. Erre csak akkor lenne mód, ha jelentõs igény volna rá. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nem vállaljuk a budapesti felvételt/kiadást. A dunaszerdahelyi kitérõ nem növeli jelentõsen a költségeket, a csepeli Mahart Container Center (MCC) és Dunaszerdahely között kamionár alatt szolgáltatunk. Ez versenyképessé teszi a dunaszerdahelyi átrakást az MCC-re a német és holland kikötõkbõl is, amit a forgalmi adataink is jeleznek: jelenleg már három vonatpár jár hetente fixen az MCC és Dunaszerdahely között ötórás menetidõvel a Komárom–Komarno útirányon. A negyedik vonatpárt már teszteljük, de öt is lehet belõle.

2013. OKTÓBER – Cél, hogy minden vonatukat a saját mozdonyaik vontassák? – Nem. A török vonat például az RCH-val megy Magyarországon, ahogy az állami vasutak továbbítják azt szerb, bolgár és török területen is. Nagyon szívesen dolgozunk a hagyományos vagy új vasúttársaságokkal, ha azok jó szolgáltatást nyújtanak. Mi sosem akartunk vasútvállalatot alapítani, csak a külsõ körülmények kényszere miatt vágtunk bele. Nem volt tartható, hogy géphiányra hivatkozva rendszeresen, sõt jellemzõen 2–3 napot késtek a vonataink a 18–22 órás menettartamú úton. Akik képesek minõségi szolgáltatást nyújtani, azok számíthatnak ránk; a cseh és szlovén vasúttal is van középtávú szerzõdésünk, az utóbbival például ötéves és kizárólagos – és ez így van jól, amíg a költség és a szolgáltatás minõsége nem vállalhatatlan. – De miért nem egy magánvasutat bíztak meg mint specialistát? Miért lettek inkább vasúttársaság annak minden kockázatával és nyûgjével? – A magánvasút jó megoldás lett volna, az osztrák piacon dolgozunk is eggyel, de egyiknek sem volt kéznél olyan és annyi mozdonya, amire szükségünk lett volna. Beláttuk, hogy saját kézbe véve sem volna drágább a megoldás, mint alvállalkozó (magánvasút) bevonásával, hiszen mindenképp be kell fektetni az eszközbe. A konténerfuvarozás hálás vasúti feladat, hiszen az üres konténerek is rakott tehervonatnak számítanak, ami után valaki fuvardíjat fizet, így oda- és viszszaútban is rakott forgalmaink vannak, minimális üresfutás mellett, ami nagyon kedvezõ. Ráadásul a kötött menetrend és a szerelvényfordulók okán a mozdonyok is hatékonyan „pörgethetõk”, minimális várakozási idõkkel. Így megérte korszerû, megbízható (Hercules) dízelmozdonyokat üzembe állítani – ami egyedülálló a magyar piacon. Erre szükség is volt: Koperbõl heti 10 vonatpár jön az MCC-re, 14 Dunaszerdahelyre (ebbõl tíz Magyarországon át) és 3–4 jár az MCC és Dunaszerdahely között – így ma már 7 mozdonynyal dolgozunk. – Miért mennek vonataik Ausztrián át is Koperbe? – Bizonyos vonatok bizonyos napokon hagyományosan Ausztrián át mentek, a Wiener Lokalbahnen Cargo (WLC) közremûködésével. Õk a magyar piacra is rendelkeztek biztonsági tanúsítvánnyal, így a vasútvállalatunk beindításáig õk közlekedtették a mozdonyainkat. Noha már képesek lennénk nélkülük is megoldani a fuvarfeladatot Magyarországon át, mivel õk kiálltak mellettünk, most mi is lojálisak vagyunk hozzájuk. Koper mellett Ennsbe, Linz-be és Bécsbe is heti rendszerességgel viszik a vonatunkat. – Anyagilag is megérte a saját vontatási kapacitás kiépítése, különösen a dízelüzemû? – Jó befektetés volt a vasúti vontatásba invesztálni: a vonataink svájcióra-pontossággal közlekednek, napi ezer kilométeres futás mellett az új és emiatt drága eszközök is kitermelik az áraikat, szóval versenyképesen tudunk velük dolgozni. A dízelmozdonyok alkalmazása kényszer volt, ugyanis több olyan szakaszon sincs felsõvezeték, ahol a vonataink járnak. Ez másrészrõl korlát is, a vonatok hossza és terhelhetõsége nem lehet akkora dízelvontatásnál, mint a villanynál (egy-egy mozdony használata esetén). Sajnos Koperbe villanyvontatással se lehetne hosszabb, nehezebb szerelvényekkel járni (500 méteres vonathossz, 1300 tonnás maximális vonattömeg a megengedett), így a dízelmozdonyok középtávon is megmaradnak e relációkban. Pozsony és az északi-tengeri kikötõk között azonban már érdemes villanymozdonnyal járni (610 méteres vonathossz, akár 1600 tonnás terhelés mellett). A kelet-közép-európai térség nemcsak a rosszabb infrastruktúrája miatt versenyképtelenebb, de an-

VASÚT

nak ára miatt is. Dunaszerdahelyrõl annyi a pályahasználat díja az 1000 kilométerre lévõ német kikötõkbe, mint a 600-ra fekvõ adriaiba. – Hogy lehet így versenyképes a vasút a közúttal? – Százféleképp lehetne segíteni a vasúti részarány növelését az árufuvarozásban, akár pénz nélkül is, csupán adminisztratív módszerekkel. A közúti útdíjaknak véleményem szerint évente 25 százalékkal kellene növekednie Európaszerte, így kialakulhat egy olyan árszint, aminél már érdemes vasúton vinni az árut 400–500 kilométernél nagyobb távolságba. Ehhez persze szükség van megfelelõ minõségû és kapacitású terminálok közötti vonatközlekedésre. Mindig feldühít, hogy az egyes államok miképp képzelik a kombinált fuvarozás fejlesztését, pedig nekünk nem új terminálokra van szükségünk, hanem adminisztratív intézkedésekre, pozitív diszkriminációra. A fuvareszközöket, terminálokat biztosítjuk mi, a megfelelõ közúti és vasúti infrastruktúrát biztosítsa az állam, beszedve a használóktól annak fenntartási költségét. Szlovákiában például a másod- és harmadrendû utakon nem kell útdíjat fizetni. Miért nem? Magyarországon olcsóbb az alacsonyabb rangú utak díja, mint a sztrádáké. Miért? Szerintem fordítva kéne lennie! Lehetne akár kedvezményes útdíj is a terminál környéki teherautós kiszolgálásra, egy 150–200 kilométeres sugarú körben. – Mindig felröppen új terminál építése Budapest környékén vagy a meglévõk eladása. Mi a stratégiájuk e téren? – Magyarországon Budapest térségében akár három komoly konténerterminál is megélhetne, mindnek lenne elõnye, hátránya, ügyfélköre. Lehetne ezek között egy Metrans terminál is egy európai léptékû stratégia részeként, abba illõ hálózattal. Most az MCC a bázisunk, amivel meg vagyunk elégedve, ott akarjuk fejleszteni a szolgáltatásainkat. Nem vágnék most bele zöld- vagy barnamezõs beruházásba a magyar termináli piacon. Herceghalomról is letettünk, mert nem támogatta a lakosság. – Az operátorok azt tapasztalják, hogy a forgalom egy része Koperbõl Hamburgba terelõdött az utóbbi idõben, mivel szigorúbban ellenõrzik a szlovén vámosok a kínai árukat. Önök is érzik ezt? – A szigorított vám jó, ez az érdeke minden becsületes vállalkozásnak. Az alulárazott dömpingáruk ellen igenis küzdeni kell. Senkinek sem jó az, hogy ide-oda terelõdik a forgalom az Adria és az Északi-tenger között, de ezt a hajóstársaságok árai is befolyásolják, nem csak a vámosok munkája. Andó Gergely

21

LOGISZTIKA

2013. OKTÓBER

Negyedszer is Szolnoki Gazdasági Fórum

Gazdasági tendenciák, pályázati források, e-útdíj E három téma állt a BI-KA Logisztika Kft. 2013. október 16-i saját szervezésû konferenciájának középpontjában. Bár az idõjárás nem volt kegyes az érkezõkhöz, így is több mint száz érdeklõdõ látogatott el a szolnoki megyeháza dísztermében megtartott rendezvényre. Kállai Mária, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Kormányhivatal kormánymegbízottja ünnepélyes köszöntõjében elsõsorban a hazai vállalatokra jellemzõ alkalmazkodóképességet és rugalmasságot emelte ki, amely a folyamatosan változó környezetben a siker és a versenyképesség kulcsa lehet. Konferencianyitó elõadásában Ligetfalvi Gábor, az MFB Zrt. ügyvezetõje a 2014–2015-ben várható világgazdasági tendenciákkal kapcsolatos meglátásait osztotta meg a résztvevõkkel, kiemelve a kínai és az amerikai gazdaságot. A makrogazdasági kitekintést követõen Magyarország jelenle-

22

gi helyzetét és jövõbeni lehetõségeit vázolta fel a konferencia vendégei számára Karsai Gábor, a GKI Gazdaságkutató Zrt. vezérigazgató-helyettese. A délelõtti szekcióban a gazdasági körkép mellett a pályázati források igénybevételével kapcsolatos elõadások is helyet kaptak. Elsõként Lakatos István, a Jász-NagykunSzolnok Megyei Térségfejlesztési Iroda vezetõje beszélt a 2014–2020 között várható európai uniós támogatások felhasználási lehetõségeirõl, illetve a regionális fejlesztésekrõl, majd Essõsy Zsombor, a MAPI Magyar Fejlesztési Iroda Zrt. vezérigazgatója a pályázati forrásból történõ finanszírozás lehetõségeit mutatta be. Prezentációjából kiderült: az elkövetkezendõ hétéves idõszakban a versenyképesség, az infokommunikáció fejlesztése és a pénzügyi eszközök rendelkezésre bocsájtása számít kiemelt területnek, elsõsorban ezekre vehetõk majd igénybe az uniós források. Az ebédszünetben a konferencia résztvevõinek a kapcsolatépítésen és az elõadókkal folytatott beszélgetésen túl arra is lehetõségük volt, hogy a rendezvény platinafokozatú szponzorának a megyeházával szemben kiállított Renault T High Sleeper Cab típusú nyerges vontatóját is megcsodálják.

2013. OKTÓBER

Az állófogadást követõen a Logisztikai Egyeztetõ Fórum fõtitkára, Némon Zoltán a Középtávú Logisztikai Stratégia specifikus céljait és eszközrendszerét ismertette, amelyben többek között a logisztika oktatására, az infrastruktúrafejlesztésre, a kapcsolatrendszer bõvítésére és a logisztikai kutatás-fejlesztés-innovációra helyezik a hangsúlyt. A konferencia további elõadói a használatarányos e-útdíj tapasztalatait mutatták be különbözõ nézõpontokból. Mészáros Ferenc, a BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék egyetemi docense prezentációjában Európa más útdíj-rendszereivel hasonlította össze a hazait. A magyar rendszer pozitívumaként elmondható, hogy nemzetgazdasági szinten kimutatható a pénzügyi erõforrások (bevételek) növekedése és a csökkenõ környezetterhelés. Szintén a használatarányos útdíj témájánál maradva Lakatos Csaba, a Renault Trucks Magyarország értékesítési igazgatója környezetvédelmi aspektusból közelítette meg a rendszer bemutatását. Elõadásában a szigorodó elõírások mellett a fuvarozói és a haszongépjármû-piac átrendezõdésébe, illetve a különbözõ gyártási technológiákba is beavatta az érdeklõdõket. A sokak által nagy izgalommal várt kerekasztal-beszélgetés az e-útdíj negyedéves tapasztalatait dolgozta fel Kiss Pál, a Magyar Közlekedés és a Navigátor fõszerkesztõjének moderálásával. Elsõként Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkára számolt be tagjaik e-útdíjra való felkészítésének részleteirõl, illetve kiemelte azt is, hogy érdekérvényesítõ tevékenységükben, az esetleges versenyhátrányok megszüntetésére helyezik elsõsorban a hangsúlyt. Az i-Cell Kft. ügyvezetõ igazgatója, Emõri Gábor felhívta a figyelmet arra, hogy az általuk kifejlesztett online számlavezetésen és GPS-en alapuló HU-GO rendszer Európában

LOGISZTIKA

egyedülálló módon kompatibilis a legtöbb, gépjármûvekbe már korábban beépített flottamenedzsment rendszerrel, így ezen eszközöket alkalmazó fuvarozó és logisztikai szolgáltató vállalatok számára nem került pluszköltségbe az új rendszerre történõ átállás. A szakmai nyilvánosság elõtt elsõként a Szolnoki Gazdasági Fórumon megjelenõ Börzsei Tibor, az Állami Autópálya Kezelõ (ÁAK) Zrt. vezérigazgatója elmondta: kezdetben voltak nehézségek, de egyre kevesebb észrevétel, panasz érkezik az úthasználók részérõl, illetve beszélt arról is, hogy az idei évre elõirányzott 75 milliárd forintos bevétel nagyságrendileg tartható lesz. A beszélgetés során felvetõdött a piac tisztulásának és a szakaszok nem igazságos elosztásának problémája is. Dittel Gábor szerint amíg biztosítottak az egyenlõ feltételek, korrekt és érthetõ a rendszer, illetve az érintett vállalatok megfelelõ körültekintéssel járnak el, a jelentkezõ problémák száma is elenyészõ lesz. Ilyen esetben a tényleges piaci tisztulásra sem feltétlenül kell negatív jelenségként tekinteni. A jelenlegi szakaszok további bontásával kapcsolatban pedig Börzsei Tibor és Emõri Gábor szolgált megnyugtató válasszal az érdeklõdõk számára: a változtatás folyamatban van, és akár már a napokban is bekövetkezhet ezek megvalósítása. Ahogyan a zárszóban Kiss Péter, az MLBKT elnöke is elmondta, a konferencia elõadásaiban elsõsorban az optimista és pesszimista nézõpontok váltakozása volt megfigyelhetõ. A legfontosabb levonható tanulság azonban az, hogy nem csupán „logisztika nélkül nem megy”, hanem egyedül sem, így az élhetõbb jövõ megvalósítása érdekében nagyon fontos a folyamatos szakmai párbeszéd, az érveken alapuló, építõ jellegû vita és természetesen a végén az érintett felek összefogása.

23

LOGISZTIKA

2013. OKTÓBER

Kovács Attila, a Misdolin Plusz 2006 Kft. ügyvezetõje

Innovatív lehetõség az üresjárati veszteségek csökkentésére

A LOGICAL nemzetközi együttmûködési projekt célja, hogy a kelet-közép-európai régióban lévõ transznacionális logisztikában érdekelt kis- és középvállalkozások (kkv) versenyképességét innovatív informatikai megoldással és üzleti modellek alkalmazása révén növelje. 24

– Tavaly decemberben mutatta be lapunk a LOGICAL infokommunikációs projektet. Milyen kezdeményezésre indult a nemzetközi együttmûködés? – A vállalati együttmûködések során az adat és információ a legkülönbözõbb kommunikációs csatornákon (telefonon, papíron, faxon, e-mailen, interneten) áramolhat a felek közt, amelynek módját nagyban befolyásolja a szolgáltató anyagi helyzete, hiszen vannak olyanok, akik fejlett vállalatirányítási rendszerekkel rendelkeznek, és közvetlenül kapcsolódhatnak más vállalatok hasonló rendszereihez, és vannak, akik még mindig „kockás papíron” rögzítik és továbbítják az adataikat a partnereik felé. Látható egyrészt, hogy az inhomogén kommunikációs csatornák közti adatátvitel nehézkes, többletmunkát jelent a papíralapú adatok digitalizálása, rögzítése, nagyobb az adatvesztés és a hiba lehetõsége. Másrészt pedig az egyes vállalatok versenyképességét is csökkenti, hiszen a hosszú adminisztrációs folyamatok igencsak megnehezítik a partnerek együttmûködését, amely hosszú távon mindkét fél számára hátrányos lesz. Ezt felismerve mind hazánkban, mind az Európai Unióban olyan törekvések születtek, amelyek e vállalkozási réteg versenyképességének fokozására irányultak egy hatékony együttmûködés révén. E törekvés volt a mozgatórugója a LOGICAL projekt elindításának is. – Kik vesznek részt a nemzetközi együttmûködésben? – A pályázatot az Aufbauwerk Region Leipzig GmbH kezdeményezésére 2010 tavaszán adták be a Central Europe program keretében, és a támogatás elnyerése után 2011 májusában indult el hivatalosan a projekt. A LOGICAL nemzetközi konzorciuma német, cseh, lengyel, olasz, szlovén és magyar partnerekbõl (logisztikai központok/klaszterek, egyetemek, kutatóintézetek és regionális ügynökségek) áll össze. A projektet az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatja, a magyar kormány társfinanszírozása mellett. A konzorciumban fontos európai elosztóközpontok szerepelnek: Lipcse-Halle repülõtér és a hozzá tartozó logisztikai klaszter, Koper kikötõ és logisztikai központ, valamint

2013. OKTÓBER Bologna repülõtere és logisztikai központja. Magyarországot a Misdolin Plusz 2006 Kft. és a Bay Zoltán Nonprofit Kft. Logisztikai Intézete képviseli, amelyek alapító tagjai az Észak-Magyarországi Logisztikai Szolgáltatói Klaszternek. – Kérem, ismertesse az együttmûködés eddigi állomásait és eredményeit a kezdetektõl! – A projekt elsõ szakaszában minden partner kérdõíves és személyes beszélgetések alapján felmérte az egyes országokban, hogy a logisztikai szolgáltatók milyen kommunikációs formában intézik az üzleti folyamataikat. Feltérképeztük azt is, hogy milyen fejlettségi szinten van a jelenlegi IT struktúrájuk, és mennyire fogékonyak az új infokommunikációs alkalmazások, például a felhõalapú szolgáltatások iránt. A projekt során minden évben 2–3 alkalommal találkoztak a konzorcium tagjai, ahol kicserélték tapasztalataikat, és beszámoltak az egyes feladataik elõrehaladásáról. A német partnerek vállalták, hogy létrehozzák az új, felhõalapú informatikai megoldást, amely fizikailag jelenleg a Lipcsei Egyetem szerverén található. A felhõalapú struktúra kialakításához minden partner hozzáadta a véleményét, amelyeket a fejlesztõk igyekeztek figyelembe venni. Idén júniusban, kétéves elõkészítõ- és fejlesztõmunka után mutattuk be a LOGICAL rendszer 1.0-s verzióját a müncheni logisztikai szakkiállításon. – Milyen nehézségekkel találták szembe magukat? Hogyan sikerült rajtuk átlendülni? – Az EU által támogatott minden projekt számára elõírás, hogy a projekt céljairól és elért eredményeirõl folyamatosan tájékoztatást adjunk az érintett gazdasági szereplõk részére. Ennek keretében több workshopot és több elõadást tartottunk különbözõ szakmai konferenciákon. Azt tapasztaltuk, hogy a logisztikai vállalkozások kicsit szkeptikusan közelítettek a projekt céljaihoz, mivel gyakorlati megvalósításról még nem tudtunk beszámolni, és nem látták az alkalmazás lehetõségét a saját üzleti életük szintjén. Ez a folyamat nagymértékben megváltozott az elmúlt hónapok során, hiszen már több helyen ismertettük az azóta már kipróbálható informatikai megoldást az érintett szereplõkkel. Az elmúlt hetekben már közel száz vállalkozás érdeklõdött, hogy hogyan tud csatlakozni felhasználóként a LOGICAL szolgáltatásához. – Milyen volt a prototípus fogadtatása Münchenben? – A transport logistic szakkiállítás a világ egyik legnagyobb logisztikai üzleti fóruma. A LOGICAL projekt önálló standdal mutatkozott be a kiállítás látogatói elõtt, és önálló workshop keretében, nemzetközi sajtótájékoztatón ismer-

LOGISZTIKA tettük a szoftvert. Természetesen elsõsorban Németországban a legnagyobb érdeklõdés, hiszen egyedül a lipcsei klaszterbõl már 150 vállalat regisztrált az új LOGICAL szolgáltatásra. A kutatások szerint csak ebben a tagállamban 6 milliárd kilométert üresjáratként tettek meg a kamionok 2012-ben. Az új felhõalapú szolgáltatás erre is ad megoldási javaslatot, amely a jelenlegi konkurens rendszerekhez képest innovatívabb lehetõséget kínál nemcsak a közúti szállításokra, hanem a teljes logisztikai szolgáltatási spektrumra. – A piaci reakciók mellett infoszakmai területen is megmérettetik a szoftver? – A LOGICAL projekt által kidolgozott megoldás a projekt végéig ingyenesen használható a csatlakozó, érdeklõdõ vállalatok részére. 2015 elejétõl viszont üzleti alapon kell majd mûködtetni, és erre meg kell találni azt a konstrukciót, amely a legalkalmasabbá teszi a piacon. A LOGICAL nemcsak egy online piaci börze, hanem ettõl sokkal több: egy felhõalapú üzleti megoldás, amely a kkv-k részére üzleti és logisztikai szoftverek használatát is biztosítja, így komolyabb beruházás nélkül használatarányos konstrukcióban is igénybe vehetik. Természetesen majd a piac dönti el, hogy végül milyen sikere lesz a rendszernek. – Egy év múlva zárul a projekt. Milyen feladatok várnak addig még a résztvevõkre? – Nagyon sok fejlesztés maradt az elkövetkezendõ egy évre. A LOGICAL alkalmazást minden partnerország nyelvén el lehet majd érni, így magyarul is. Folyamatosan fejlesztjük a szoftvert, ebben a magyar partnerek is aktívan szerepet vállalnak majd. További feladat az adatbiztonsági és jogi kérdések kezelése, valamint az üzleti modellek kidolgozása. Az utóbbi feladatért a projekten belül a Bay Zoltán Nonprofit Kft. szakemberei felelõsek, õk koordinálják ebben a kérdésben a nemzetközi partnereket is. Emellett minden fontosabb logisztikai konferencián jelen leszünk, többek közt a novemberi Magyar Fuvarozói Fórumon is Budapesten, ahol egy önálló szekcióban az érdeklõdõk személyesen is megismerkedhetnek a LOGICAL alkalmazással. Örömteli számunkra, hogy erre a rendezvényre eljönnek a projekt nemzetközi partnerei is, akik a soron következõ partneri megbeszélés miatt tartózkodnak ez idõ alatt Magyarországon. A fõcélunk, hogy 2014 végére közel 1000 felhasználója legyen a rendszernek hazánkban, és ehhez meg kell találnunk azt az üzleti megoldást, amivel 2015-ben üzleti alapokon, önállóan is életképes lehet a LOGICAL alkalmazás – nemcsak Magyarországon, de egész Európában. Varga Violetta

A projektrõl bõvebben a www.project-logical.eu honlapon lehet tájékozódni.

25

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2013. OKTÓBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 13

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

26

LOGISZTIKA

2013. OKTÓBER

Magyar Logisztikai és Szolgáltató Központok Szövetsége

Együttmûködés az egyetemekkel

Új program indul a logisztikai szakemberek képzésének megújítására. Az MLSZKSZ kezdeményezésére induló felsõoktatási reform a logisztikai szektor eddig soha nem látott összefogását példázza, amelynek során a legfrissebb trendeknek megfelelõ gyakorlati tudnivalók már az egyetemi évek során beépülnek a logisztikai szakmában érintett intézmények oktatási rendszerébe. A hosszú távú stratégiai partnerségnek köszönhetõen jelentõsen javul a megfelelõ módszertani és gyakorlati ismeretekkel rendelkezõ szakemberek elhelyezkedési esélye a munkaerõpiacon.

Az együttmûködés alapjait rögzítõ dokumentumot 2013. október 10-én írta alá dr. Földes Péter, a gyõri Széchenyi István Egyetem rektora, dr. Bohács Gábor, a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki és Jármûipari Karának dékánhelyettese, prof. dr. Nagy János a Debreceni Egyetem Agrár- és Gazdálkodástudományok Centrumának elnöke nevében és Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A megállapodás rögzíti az aláírók azon szándékát, hogy együttmûködnek a piac igényeihez alakított rugalmas képzési program és a legkorszerûbb tananyagok kidolgozásában. A logisztikai szakma az együttmûködés keretei között részt vesz a felsõoktatási képzési rendszer megújításában, ami növeli annak hatékonyságát, valamint a képzés és a gyakorlat összhangját. Az együttmûködésben részt vevõ felsõoktatási intézmények a gyakorlati szakma elvárásait és az átadott szakmai anyagokat beépítik saját oktatási rendszerükbe a hatályos jogszabályi rendelkezések és az egyetemek, valamint a fõiskolák általános oktatási követelményeinek figyelembe vételével, ezzel is elõsegítve az elmélet és a gyakorlat egységének megvalósulását a logisztikai oktatásban.

27

HAJÓZÁS

2013. OKTÓBER

Fuvardíjtükör A CBRB-jegyzés 2013 szeptemberében az utolsó hat napot kivéve 75,99 EUR/100 liter értéken stagnált, majd a 76,25 EUR/100 liter értéket 5 napon át tartva szeptember 30-án 75,55 EUR/100 liter díjra mérséklõdve zárta a hónapot. Az átlagos szeptemberi gázolajár 76,01 EUR /100 litert tett ki, ez 1,81 EUR/100 literrel volt az augusztusi átlagos gázolajár felett. ARA-kikötõk: a hajótulajdonosoknak a hónap elsõ harmadában a csökkenõ vízállás következtében kisebb berakható mennyiségekkel és egyre csökkenõ árukínálattal is szembesülniük kellett. Ebben az idõszakban a merüléskorlátozás miatt a kis hajók is hasonló mennyiségû áru elfuvarozására voltak képesek, mint nagyobb társaik. Az elhajózott áruk nagy részét vasérc és ásványi anyagok tették ki, de egy kevés alumínium és némi szója is elfuvarozásra került. Az ARA-kikötõk forgalma a vízmércék késõbbi emelkedése ellenére is csökkenést mutatott. Majna/Majna–Duna-csatorna: a majnai szakaszon a hajótér-igény és az árukínálat ritkán kapcsolódott közvetlenül egymáshoz, mivel a mezõgazdaság egyelõre nem teljesítette a hozzáfûzött reményeket. A fuvardíjak enyhén csökkentek. A majnai szakaszon a vízügyi dolgozók sztrájkja szerencsére ebben a hónapban már csak rövid idõre és csak részlegesen bénította meg a hajóforgalmat, így az elõzõ hónaphoz képest nem rótt jelentõsebb terheket a hajósokra és a megbízókra. A rakományok nagy részét mûtrágya, erõmûvi szén, ásványi anyagok, kálisó, cementklinker, takarmány, gabona és adalékanyagok tették ki. Dunai kikötõk: Ausztriában, Szlovákiában és Magyarországon az árukínálat inkább szûkösnek volt mondható, mint elfogadhatónak. A várva várt betakarítás egyelõre nem elégítette ki az elvárásokat, mivel az áru egy része raktárakba vándorolt, míg a másik része Constanta felé vette az irányt. Az árukínálat búzából, mûtrágyából, pelletbõl és bányaipari termékekbõl tevõdött össze. A rajnai és a majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, magnezit- és agyagrakományokat raktak a hajók. Magyarország: a gabonafuvart illetõen némi élénkülés volt tapasztalható. Konszolidált díjakon árpa és repce indult útnak az ARA-kikötõk irányába. Az al-dunai forgalom is némi élénkülést mutatott, de a díjak messze az elvárt alatt maradtak. Magyarországon acéláru-gabona konstrukció és kisebb mennyiségben szén tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

12,00

14,90

15,30

21,00

–

7,80

–

–

–

–

–

Ausztria

15,80

13,70

–

4,00

5,70

–

Szlovákia

22,00

–

–

–

–

–

Magyarország

22,50

21,00

8,60

–

–

15,50

–

–

14,70

–

10,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. szeptember 1–30.

28

HAJÓZÁS

2013. OKTÓBER

Kint vagyunk a vízbõl? Nemrég Budapesten gyûlt össze a világ apraja-nagyja, hogy éltetõ elemünkrõl, a vízrõl tanácskozzon. Víz. Az emberi szervezet és a bolygó jelentõs részét kitöltõ vegyület. Az élet alapja. Nélküle meghal ember, állat és növény egyaránt. Nélküle kiszáradunk, de mint mindenben, itt is vigyázni kell az egyensúlyra. Az sem jó, ha túl sok van belõle. Nem jó, ha ellep, eláraszt vagy elmos minket. Tennünk kell azért, hogy legyen, de szabályozott keretek között csak annyi álljon rendelkezésre, amennyire szükség van. A konferencián is elhangzott, hogy a nem is oly távoli jövõben a vízért, annak birtoklásáért fognak harcolni az emberek. Érdekes! Mi inkább ellene szoktunk harcolni – fõleg a dunai és a tiszai árvizek idõszakában. Nem gyõzzük kitessékelni az országhatáron, miközben idehívjuk a politika és a gazdasági élet prominens személyiségeit, hogy tanácskozzanak (tanácskozzunk) róla. Talán szemléletváltásra volna szükség. Talán el kellene ismerni, hogy a folyamokon épített duzzasztómûvek nem ör-

Hajózási rovatunk a Fluvius

dögi találmányok, a vízlépcsõ, a duzzasztás, a vízerõmû és a hajózsilip kifejezések pedig nem szitokszavak. Talán amikor a fél világ nálunk tárgyal a vízrõl, nekünk, magunknak sem kellene háttal állni a folyókon végzett szabályozási munkáknak és egyáltalán a folyóknak. Miért foglalkozik ezzel éppen egy hajós? Mert a hajósok a vízzel szimbiózisban élnek. A munkánk, a boldogulásunk és így az életünk alapja – még inkább, mint másoknak. A hajósok közül sokan még nyughelyükként is a folyót választják. Mert egy átfogó folyamszabályozási tevékenység a vízgazdálkodás, az árvízvédelem, a mezõgazdaság (az öntözés) és az energiatermelés után – mintegy melléktermékként – segítene a hajózásnak (a hajósoknak) a gazdaságosabb, azaz eredményt és nem veszteséget termelõ tevékenység elérésében. Mert mi sem szeretnénk egy elsivatagosodott, terméketlen országot hagyni az utódainkra! Nem szeretnénk ilyen értelemben kimondani az írás címét, miszerint kint vagyunk a vízbõl… Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 29

HORIZONT

2013. OKTÓBER

Ötvenéves az UTA

„Az ügyfeleknek nyújtott szolgáltatás határoz meg bennünket”

Ötvenéves az UTA: az UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG 1963 óta nyújt átfogó termék- és szolgáltatásportfóliót a tankolási és úthasználati díjak elszámolása területén. Az utóbbi években igencsak megerõsödött a verseny az üzemanyag- és szervizkártyák piacán, ezért tartós többletértéket kell kínálni az ügyfelek számára, amint azt Helmut Lanfermann, az UTA ügyvezetõ igazgatója is kifejtette az alábbi interjúban. – Az UTA 39 országban több mint 48 ezer elfogadóhellyel a vezetõ szolgáltatók közé tartozik az üzemanyagés szervizkártya ágazatban. Mivel tûnik ki a vállalat a többi közül? – Családközpontú középvállalatként 50 éve szavatolunk olyan értékeket, mint a bizalom, állandóság, megbízhatóság, jövõorientáltság és innováció. Célunk az, hogy még egyszerûbbé

30

tegyük ügyfeleink üzleti életét és levegyünk a vállukról egy sor olyan adminisztratív feladatot, amelyek nem tartoznak az alapvetõ üzleti tevékenységeik közé. A portfóliónk ezért jóval túlmegy a konkrét készpénzmentes szolgáltatásokon, és rengeteg további szervizszolgáltatást nyújt a tankolás, útdíjak, a 24 órás segélyszolgálat, gumiabroncsok, javítás, forgalmi adó és

ásványolajadók visszaigénylése területén, hogy csak néhány példát említsünk. Mindent, aminek ebben az összefüggésben köze van az elszámolásokhoz és az ügyintézés optimalizálásához, mi átvállalunk az ügyféltõl, hogy neki ne kelljen mással foglalkoznia, csakis a jármûparkjával. Ebben az integrált és igen tágan értelmezett szervizszolgáltatásban látjuk a nagy erõsségünket. Ehhez illeszkedik az is, hogy Európa-szerte számos telephellyel és értékesítési irodával vagyunk jelen az ügyfél számára. A szó legszorosabb értelmében helyben tud megszólítani bennünket az ügyfél, tehát minden kihívásnak eleget tudunk tenni, amelyekkel a vállalatok a közúti közlekedésben találkoznak. A klasszikus középvállalatok ezt igen nagyra tudják értékelni. Ez többek között abban is megmutatkozik, hogy több ügyfelünket is már a második vagy a harmadik vezetõgenerációjában szolgáljuk ki. – A közelmúlt mely szervizszolgáltatásai találtak különösen jó fogadtatásra az ügyfeleknél? – Például az általunk kifejlesztett jármûparkmenedzsment-szoftver, az UTA Fahr & Spar® Pro. Ez a szoftver számtalan elemzést és kiértékelést tesz lehetõvé, és összesíti az adatokat a jármûpark legkülönbözõbb költségtényezõirõl, különösképpen az üzemanyagéiról. A jármûköltségek eme részletes áttekintése lehetõvé teszi, hogy idõben felismerjék a potenciális megtakarítási lehetõségeket, és intézkedéseket tudjanak hozni a költségek célzott és tartós csökkentésére. Ebben az összefüggésben sok dicséretet kaptunk elsõsorban

HORIZONT

2013. OKTÓBER azért, mert a szoftverünkbe integrálhatóak az adott jármûvek telematikai információi is. Igen jó fogadtatásra találtak a forgalmi adó és az ásványolajadó visszaigénylését lehetõvé tevõ szolgáltatásaink is. Minden ügyintézést átvállalunk az ügyfeleinktõl, és gondoskodunk róla, hogy a lehetõ legkevésbé bonyolultan és minél gyorsabban viszszakapják a pénzüket. Ezekbõl a példákból is látható, hogy szolgáltatásainkkal jóval továbbmegyünk a pusztán készpénzmentes lebonyolítási feladatokon. – Ha már szó volt az innovációról, ne feledkezzünk meg az úthasználati díjak beszedésének egyszerûsítésérõl se! – Valóban, igen aktívan dolgozunk ezen. Mint a többi piaci résztvevõ, mi is olyan technikát szeretnénk nyújtani ügyfeleinknek, amelyek a közeljövõben remélhetõleg lehetõvé teszik, hogy egyetlen útdíj-készülékkel mehessenek végig egész Európán. Mint ismeretes, ebbe az irányba mozog az „Europen Electronic Toll Service” (EETS) EUirányvonal is. Az UTA részérõl mi azonban nem várjuk ki, míg egy napon erre sor kerül, hanem már javában dolgozunk a technikai feltételek kifejlesztésén. Ennek elsõ lépéseként már használható az UTA-Multibox a franciaországi, spanyolországi és portugáliai úthasználati díjak elszámolására, valamint a 2014-re tervezett Ecotaxe-ra Franciaországban. Az én elvárásaim szerint még ebben a negyedévben elérhetõ lesz az egységes fedélzeti készülék – egyelõre néhány európai országban, majd a következõ idõszakokban egész Európában. – Hihetetlenül magas az ágazatban az árnyomás, minden egyes megspórolt fillér számít. A többi versenytárshoz

hasonlóan van valami speciális árajánlat az UTA tarsolyában? – Természetesen foglalkozunk ezzel a témával. A piaci kihívásokra különösen úgy szoktunk reagálni, hogy részletesen megmutatjuk az ügyfeleinknek, hol tudnak kedvezõbb áron tankolni. Ehhez egy sor alkalmazás áll a rendelkezésükre, mint például töltõállomás-keresõ árinformációkkal. A módszeres tankolási szokások, illetve a részben magas, akár tízcentes helyi dízelár-különbségek kihasználása véle-

ményem szerint több hasznot hoz, mint bármilyen ármodell, amelyeket egy vagy két cent engedménnyel reklámoznak. A végén úgyis csak az számít, hogy mennyibe került valójában egy liter üzemanyag. A mi részletes reporting alkalmazásainkkal ez igen jól nyomon követhetõ. – Mint az interjú elején említettük, az UTA 2013-ban ünnepli 50 éves fennállását. A kerek évforduló alkalmából elõállnak különleges akciókkal? – Igen, például életre hívtunk egy speciális jubileumi akciót. Július 1. és december 31. között minden pluszforgalom után bónusz jár az erre az akcióra regisztrált ügyfeleknek, legfeljebb 1963 euró értékig. Egyszóval nem mi magunk ünneplünk, hanem az ügyfeleink is részt vesznek a jubileumban. – És merre visz az UTA útja a következõ években? – Tovább akarjuk építeni a már most is erõs pozíciónkat mint megbízható, bizalomra érdemes és sokrétû szolgáltató, hogy ilyen módon még jobban kiválhassunk a versenytársak közül. Az UTA központi törekvése az, hogy ne a spórolás, hanem a megvalósítható szervizelgondolások és az ebbõl az ügyfelek számára jelentkezõ többletérték határozza meg a filozófiánkat. Járdán Eszter

31

HORIZONT

2013. OKTÓBER

Conti360° flottaszerviz

A sikeres flottaüzemeltetés a gumiabroncsok kiválasztásánál kezdõdik Már 13 országban elérhetõ az ügyfelek számára a Continental Conti360° flottaszolgáltatási rendszer. A flottatulajdonosok Magyarország mellett Németországban, Spanyolországban, Belgiumban, az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban, Lengyelországban, Csehországban, Ausztriában, Szlovákiában, Dániában és Svédországban választhatják és szabhatják saját igényeikhez a Continental moduláris szervizcsomagjait. „Ahogy az üzleti tevékenységek gazdaságilag és földrajzilag is bõvülnek, úgy változnak a felhasználói igények is” – tájékoztat Sõregi Gábor, a Continental Hungaria Kft. tehergépkocsi-gumiabroncs üzletágának vezetõje. „A szolgáltatásunk a felhasználási területhez tökéletesen illeszkedõ abroncsok kiválasztásával kezdõdik, amelyeket hagyományos módon, a meglévõ viszonteladói hálózat bevonásával értékesítünk a végfelhasználók számára, de lehetõség van akár kilométer-alapú elszámolásra is. A megfelelõ abroncsok kiválasztásán túl a rendszeres és gondos ellenõrzés a siker alapja” – hangsúlyozza Sõregi Gábor.

Minden felhasználó számára a megfelelõ abroncsot Az ideális abroncs kiválasztását több szolgáltatás segíti: a ContiTireFinder lehetõvé teszi a vásárlók számára, hogy a széles választékból megtalálják az egyéni igényeknek leginkább megfelelõ abroncsot, a ContiCostCalculator pedig segít meghatározni a lehetõ legköltséghatékonyabb abroncsot a felhasználási terület sajátosságainak figyelembevételével. Ez utóbbi szolgáltatás olyan széleskörû adatbázist biztosít a felhasználó számára, ami részletes költségelemzést és összehasonlítást is lehetõvé tesz. Az adatbázist, illetve a programot a német Független Mûszaki Ellenõrzõ Szövetség, a DEKRA is hitelesítette. A ContiFleetCheck segítségével a szakemberek képesek az abroncsok teljes élettartama alatt nyomon követni a változásokat, ideértve az olyan szükséges ellenõrzések lebonyolítását, mint a

32

futófelületmélység rendszeres ellenõrzése vagy a rendszeres légnyomásmérés. Az elektronikus ContiFleetReporting rendszer pedig minden szükséges, az abronccsal kapcsolatos adathoz hozzáférést biztosít a flotta üzemeltetõje számára, így az állapotfelméréseknek köszönhetõen a költségelemzések és a gumi élettartamával kapcsolatos tapasztalatok birtokában biztosabban tervezhetõ egy szükséges csere. Kérésre a Conti360FleetServices külön rendszeres jelentést készít a teherabroncsok költségeirõl és a futásteljesítményrõl, illetve a kilométer alapú fajlagos költségekrõl is. Elhasznált, kopott abroncsok esetén a Continental kiegészítõ szolgáltatása, a ContiCasingManagement segít a használt abroncsok kezelésében, legyen szó akár újrafutózásról, karkasz visszavásárlásáról vagy már nem használható hulladékabroncs elszállításá-

ról. Ha egy abroncs sürgõs cserére szorul, akkor a ContiBreakdownServicenek köszönhetõen minimális szintre redukálódik a költséges állásidõ. Összefoglalva a ContiFleetChecks legfõbb célja, hogy felfedje a flottaüzemeltetés abroncsokkal kapcsolatos gyenge pontjait és ezekre a lehetõ legköltséghatékonyabb megoldást dolgozza ki.

Nincs több defekt A Conti360° szolgáltatáscsomagjának újdonsága a ContiPressureCheck nevû, gumiabroncsnyomás-figyelõ rendszer, amely idõben figyelmezteti a sofõröket a fokozatos nyomásvesztésre. Így a megfelelõ légnyomás fenntartásával a gumiabroncsokkal kapcsolatos károk jelentõs része elkerülhetõvé válik, hiszen a Continental új megoldása segítségével a lassú defektek teljesen kiküszöbölhetõek lesznek a jövõben. Vizsgálatok bizonyítják, hogy a defektek 90 százalékát a fokozatos légnyomásvesztés okozza. A ContiPressureCheck segítségével ezek a problémák kiküszöbölhetõk. A Continental abroncsnyomás-figyelõ rendszere nem csupán a defektek megelõzésében segít, hanem segítségével csökkenthetõek a tehergépkocsik üzemeltetési költségei is. A Continental szakértõinek

2013. OKTÓBER

HORIZONT

kutatásai szerint például a német utakon futó haszongépjármûvek 12 százaléka alacsony légnyomású abroncsokkal közlekedik, ami magasabb gördülési ellenállást eredményez megnövekedõ üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással. Valójában még az optimálisnál kis mértékben alacsonyabb légnyomás is növeli az abroncs deformációját, ami túlmelegedéshez és élettartam-csökkenéshez vezet. Másik oldalról a túlzott abroncsnyomás is rendellenes kopást és ezáltal alacsonyabb futásteljesítményt, azaz szintén rövidebb élettartamot eredményez.

Szolgáltatások Európa-szerte Jelenleg a Continental 24 órás szervizhálózata 37 európai országban áll rendelkezésre. Régiótól függõen a cég vállalja,

hogy a gépjármû 3–4 órán belül újra üzemképessé válik. A szolgáltatás önmagában egy széleskörû hálózatot jelent, amelyben összesen 2500 Conti360° partner vesz részt. Az ügyfelek egy díjmentesen hívható számon azonnali segítséget kapnak a saját anyanyelvükön, ennek köszönhetõen nincs szükség hosszadalmasan elérhetõ, gyakran költséges helyi szolgáltatók keresésére. A Continental Conti360° flottaszerviz lehetõvé teszi, hogy a cégek profiljukhoz és haszongépjármûveik, illetve flottájuk méretéhez szabják a Continental flotta-megállapodásukat. Ennek köszönhetõen a kevesebb teherautóval rendelkezõ cégek is élvezhetik az Európa-szerte kiépített szervizhálózat háttértámogatását.

33

HIRDETÉS

34

2013. OKTÓBER

2013. OKTÓBER

HIRDETÉS

35

HIRDETÉS

36

2013. OKTÓBER

2013. OKTÓBER

HIRDETÉS

37

HIRDETÉS

38

2013. OKTÓBER

2013. OKTÓBER

HIRDETÉS

39