Kocsis Mária Magdolna

szállítmányozás

fuvarozás

logisztika

X X I I . É V F O LYA M 1 0 . S Z Á M

vám

informatika

2 0 1 4 . O KT Ó B E R

A Fuvarozói Fórum elôadásai 15–31. oldal

Speditôr toplista 2013 40–42. oldal

ám sz 3.

44–45. oldal

Kocsis Mária Magdolna

22

Fejlôdik a VTG

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2014. OKTÓBER

SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál

DKV Euro Service,

Megbízott fõszerkesztõ: Andó Gergely

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Szerkesztõ: Dékány Zsolt Fodor Andrea Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Eurosped Zrt., iData Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

METCOSPED Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt.,

Online menedzser: Báthy Péter

Révész Logisztikai Holding Zrt., Lapigazgató: Bándy Zsolt

Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Hirdetési menedzser: Watzker Éva

Taurus Techno Gumi Kft.,

Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 223. megjelenés

2

TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT

2014. OKTÓBER

IV. Magyar Fuvarozói Fórum

Közúti fuvarozási körkép – konszolidáció után

A közúti fuvarozói szakma konszolidációja volt az egyik slágertéma a kiadónk szervezte IV. Magyar Fuvarozói Fórumon. A válságból való kilábalás jele volt, hogy soha nem látott számú kiállító jelentkezett be a konferenciára, ami okán ki is nőttük a korábbi konferenciahelyszínt, ezúttal a káposztásmegyeri Aquaworldben látva vendégül a közúti fuvarozók és szállítmányozók krémjét. Aki eljött, idén sem csalódott: a szakmai előadások és a kiállított járművek pontos képet adtak az aktuális piaci tendenciákról. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium idén is két szakmai előadással tisztelte meg konferenciánkat, ahogy most sem maradt el a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének előadása, amelyekről e lapszámunkban tudósítunk. A szakmai előadások sora a Nemzeti Adó- és Vámhivatal előadásával folytatódott, természetesen a fuvarozókat érintő vámos tudnivalókra és az ezekkel kapcsolatos ellenőrzések tapasztalataira téve a hangsúlyt. Ahogy

tavaly prognosztizáltuk, idén is téma volt az e-útdíj, amelynek működési keretei ugyan kiforrottak, kényelmi fejlesztések azonban folyamatban vannak, ami sok fuvarozót érint – előnyösen. Külön említést érdemelnek még a telematikai szolgáltatók előadásai, amelyek a néhány évvel ezelőtti „merre jár a jármű” szintről mára igen komoly és szofisztikált alkalmazásokig jutottak, úgy a járműdiag-

nosztika és kötelező adminisztráció, mint a takarékos üzemanyag-felhasználás elősegítésében, ezzel igen komoly megtakarítási lehetőséget, azaz versenyelőnyt kínálva a közúti árufuvarozóknak. Immár hagyomány, hogy a rendezvényeinket kerekasztal-beszélgetéssel zárjuk. A lapunk főszerkesztője, Andó Gergely által moderált egyórás eszmecserén terítékre kerültek mindazok a témák, amelyek ma meghatározzák a szakmai közbeszédet, az ezres nagyságrendben eltűnt „egykocsis” fuvarozóktól kezdve az identitást hamisító és így komplett rakományokat ellopó bűnszervezetekig. A konferencia valamennyi előadása, illetve a kerekasztal-beszélgetés kivonata lapunk mostani és novemberi számában elolvasható.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. OKTÓBER

TimoCom

Már mobilról is használhatók a termékek Találjon gyorsan visszfuvart, rögtön az után, hogy lerakodott; keressen akkor is fuvar- és raktérajánlatokat, amikor nincs az irodában! A mindennapos logisztikai feladatok végrehajtásából hiányoznak olyan jól működő és biztonságos alkalmazások, amiket okostelefonnal vagy tablettel is használni lehet. Ezt a hiányosságot észlelte a TimoCom, amikor minden termékét mobilon is elérhetővé tette. A TimoCom felhasználói így már nincsenek számítógéphez kötve, ha hatékonyan és egyszerűen akarnak fuvart szervezni. A fuvar- és raktérbörzék között európai piacvezető az ingyenesen elérhető fuvarpiaci barométer alkalmazását a termékeihez való hozzáféréssel bővítette. Az alkalmazásba integrált, biztonságos TC Login hozzáféréssel a TimoCom ügyfelei bárhonnan be tudnak jelentkezni fiókjukba, ezáltal az összes általuk előfizetett TimoComplatform elérhetővé válik. Így a TC Truck&Cargo® fuvarbörzén azonnal új szerződéseket köthetnek, miközben a kamion már a rámpán áll, a TC eMap® járműkövető opciójával pedig meg is oszthatják az új megbízóikkal a teherautóik helyzetét. Vagy akár a raktárbörzén is kereshetnek megfelelő helyet az áru ideiglenes lerakásához. Nem számít, hogy okostelefonon vagy tableten használjuk ki a mobil diszpozíció adta lehetőségeket. A fuvarpiaci barométer alkalmazása természetesen minden ismert operációs rendszerre (Android, iOS, Windows) elérhető. „A legnagyobb kihívás az volt, hogy a TimoCom a mobil alkalmazás fejlesztése során is megfeleljen a legszigo-

rúbb biztonsági előírásoknak” – mondja Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője. Ezt a kritikus pontot úgy sikerült teljesíteni, hogy további biztonsági réteget kapott az alkalmazás: a bejelentkezés a TC Loginon keresztül valósul meg. Ez a biztonsági kapu már a számítógépes verzióból ismert lehet. Továbbá egy PIN-kódot kell majd a felhasználónak megadnia, hogy útközben is dolgozni tudjon a TimoCom fiókjával. „Az elv olyan, mintha egy bankkártyát használnánk, csak éppen biztonságosabb” – magyarázza Frings. „A TC Login, a PIN-kód és a használni kívánt készülék egymással szoros kapcsolatban vannak. Ha az egyik elem a kirakósból hiányzik, akkor nem lehet hozzáférni a TimoComhoz. Ez annyit jelent, hogy a bankkártyámat a PIN-kódommal egy adott pénzkiadó automatánál tudnám használni. Ez hatalmas biztonsági előny a felhasználóinknak.” Mivel a hozzáférést a fuvarpiaci barométer alkalmazásába integrálták, a felhasználók mindig elérhetik a legfrissebb piaci adatokat az európai közúti fuvarozás iparágából. Ezek ismeretében pedig az ártárgyalások sem okozhatnak gondot. A platformokhoz biztosított hozzáféréssel a TimoCom gondoskodik arról, hogy a felhasználók mindig és mindenhol be tudják vetni a fuvarbörzét. Teljesen mindegy, hogy a TC Truck&Cargo® fuvarbörzét, a TC eBid® tenderkiírási platformot, a TC eMap® járműkövető és kalkulációs modult, a számos raktárhellyel rendelkező raktárbörzét vagy a TC Profile® online fuvarjegyzéket használják, a következő üzleti lehetőség a kezükben, egy kattintásnyira van.

Volvo Trucks

Holttér-megszüntető technológia A Volvo Trucks kifejlesztett egy új technológiát, amely megszünteti a korlátozott látómező okozta balesetek kockázatát: lehetővé teszi, hogy a jármű 360 fokban mindent felderítsen maga körül. A technológia most még tesztfázisban van, és öt-tíz év múlva válhat valósággá. A jármű egyszerre értékeli a több forrásból származó információkat, amely gyorsabban működik, mint az emberi elme, és intézkedéseket javasol a balesetek elkerülése érdekében. A technológia egy egyedülálló kutatási projekt eredménye, amelyet Non-Hit Car and Trucknak neveztek el, és a Volvo Cars-szal együttműködésben hoztak létre. Ez

4

az első alkalom, amikor lehetőség nyílik arra, hogy a jármű regisztráljon és értékeljen mindent, ami körülötte történik, és javaslatot tegyen intézkedésre, mint például gyalogos, kerékpáros vagy egyéb járművel való ütközés elkerülése. Ha a gépkocsivezető nem reagál a javasolt intézkedésre, a kormányzás vagy a fékrendszer önállóan aktiválódhat.

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. OKTÓBER

DAF

Continental

Piacbővítés Törökországban

Új abroncsok a regionális áruszállításhoz

A DAF Trucks N.V. saját marketing- és értékesítési képviseletet nyit Isztambulban, hogy tovább erősítse piaci helyzetét Törökországban. Az új leányvállalat – a DAF Trucks Turkey Otomotiv Ticaret Limited Şirketi – 2014. december 1-jével kezdi meg működését.

Az Európai Unióban a közúti áruszállítás 67 százalékát az országon belüli regionális fuvarok teszik ki. A fogyasztói szokások változása és a csomagküldő hálózatok népszerűségének ugrásszerű növekedése miatt mára ez a szállítási mód vált a legmeghatározóbbá. A Continental az új, harmadik generációs Conti Hybrid gumiabroncscsaládot kifejezetten a regionális árufuvarozásban részt vevő járművek nagyobb igénybevételére fejlesztette ki.

Törökország a kereskedelmi járművek egyik leggyorsabban növekvő piaca az Európai Unión kívül. A nagy igénybevételre tervezett tehergépkocsik piaca a 2012-es 30 ezer darabról várhatóan 42 ezerre növekedik a jövő évre, a 2016 januárjában életbe lépő Euro 6 károsanyag-kibocsátási előírásoknak megfelelően. Tavaly körülbelül 700 DAF tehergépkocsit regisztráltak Törökországban, 2,2 százalékos piaci részesedést érve el a nehézjárművek szegmensében. A középtávú cél legalább 6 százalékos piaci részesedés elérése. A cél megvalósításának támogatására a DAF megduplázza az értékesítési márkakereskedők hálózatát 6-ról 12-re, a szervizhelyszínek számát pedig 15-ről 18-ra emeli két éven belül.

A 17,5 col átmérőjű, kormányzott tengelyre felszerelhető Conti Hybrid LS3 és a hajtott tengelyekre optimalizált Conti Hybrid LD3 12 tonnás össztömegű teherautók számára ajánlott. Ezek a harmadik generációs abroncsok nemcsak a városi és elővárosi közlekedésben érintett terítő áruszállítást végző járművek, hanem az autópálya-üzemeltetésben használt teherautók részére is ideális megoldást jelentenek. A Continental a 19,5 colos méretben készülő Conti Hybrid HS3 és a Conti Hybrid HD3 abroncsokat különösen a regionális áruszállításban dolgozó, 12 tonnás össztömegnél nehezebb járművek számára ajánlja. Az új Hybrid gumiabroncsok felépítésüknek köszönhetően a modern Euro 6-os járművek nagyobb tömegével is könnyedén megbirkóznak, továbbá jól alkalmazkodnak a regionális áruszállítást jellemző hektikus terheléshez. A sokoldalú, országúton és autópályán is egyformán megbízható működést biztosító Conti Hybrid sorozat legnagyobb modellje 22,5 colos méretben készül a nehéz-tehergépkocsik számára. Az új, ellenállóbb futófelületnek köszönhetően a gumiabroncs élettartama 17 százalékkal nagyobb.

Scania, MAN

Együttműködés a sebességváltók terén A Scania szoros együttműködésbe kezd az MAN-nel nehéz-tehergépjárművekbe szerelhető sebességváltók terén. A megállapodás értelmében az MAN 2016-tól folyamatosan átveszi a Scania jelenlegi váltókínálatát, illetve a vállalatok közösen dolgoznak a további fejlesztéseken. Ez az új termékek esetében az ügyfelek számára rövidebb szállítási határidőt jelent, ugyanakkor a két vállalat számára fokozza a gyártóegységek és a kutatási-fejlesztési erőforrások optimálisabb kihasználását. „Ez a lépés mérföldkőnek tekinthető az MAN-nel történő együttműködésünkben. Az ügyfeleknek nyújtott kínálatunkat erősíthetjük azáltal, hogy a nem márkaspecifikus részegységeket közösen használjuk fel. Mindemellett hosszútávon jelentős szinergiákat érhetünk el” – mondta Martin Lundstedt, a Scania elnökvezérigazgatója. Habár a hajtásláncok így közös részegységeket fognak tartalmazni, mégis a jármű karaktere szempontjából a sebességváltót vezérlő szoftver, a váltási stratégia a legfontosabb, illetve hogy ez miként illeszkedik

a hajtáslánc többi eleméhez. Ezért mindkét márka továbbra is önállóan fejleszti saját szoftvereit. „Ügyfeleink számára a jármű üzemideje és üzemanyag-hatékonysága a legfontosabb tényezők, így a jövőbeli, márkaspecifikus fejlesztéseinknél e területek javítására fogunk koncentrálni” – tette hozzá Martin Lundstedt. A sebességváltók terén történő együttműködés jelentős szinergiákat fog generálni, többek között a nagyobb gyártási és beszerzési mennyiségeknek, valamint a kutatás-fejlesztés területén rendelkezésre álló szélesebb erőforrásoknak köszönhetően. „A Scania végül az új és jobb termékek gyorsabb szállítását fogja biztosítani az ügyfelek felé” – öszszegezte a Scania elnök-vezérigazgatója.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. OKTÓBER

Renault Trucks T

Goodyear

„Az év teherautója 2015”

A „2014-es év legjobb SUV abroncsa”

A Renault Trucks T járműve érdemelte ki „Az év teherautója 2015” címet 2014. szeptember 23-án, amelyet a 25 nemzetközi szakújságíróból álló zsűri ítélt oda. Gianenrico Griffini, a zsűri elnöke adta át a rangos elismerést a Renault Trucks elnökének, Bruno Blinnek Hannoverben, a 65. alkalommal megrendezett IAA nemzetközi kiállításon.

129 pontot gyűjtve, 48 ponttal megelőzve riválisait nyerte el a tekintélyes nemzetközi „Truck of The Year 2015” díjat a Renault Trucks T. A zsűri úgy ítélte meg, hogy ebben az évben a Renault Trucks T járműve járult hozzá a legnagyobb mértékben a közúti árufuvarozás fejlődéséhez. A következő szempontok alapján értékelték legjobbnak a Renault Trucks T-t: innovációs technológia, kényelem, biztonság, úttartás minősége, gazdaságos üzemanyag-fogyasztás, ökológiai lábnyom és a jármű teljes fenntartásának költsége (TCO). A zsűri kiemelte a Renault Trucks minőségi elemeit: az aerodinamikai megoldásokat és a gépkocsivezetők kényelmét szolgáló vezetési és pihenési komfortot.

A Goodyear EfficientGrip SUV abroncsa nyerte el az „Az év legjobb SUV gumija” címet „A 2014-es év kínai SUV-je” díjátadón. A díj az EfficientGrip SUV kiváló teljesítményét – úgy is, mint a Goodyear legcsendesebb SUV abroncsát – ismeri el. Az egyik legrangosabb elismerésnek számító, kínai szakértők és a kereskedelmi média által odaítélt „A 2014-es év legjobb SUV abroncsa” díjra a felkért zsűritagok 2013 októberétől az interneten keresztül adták le szavazataikat. A 70 döntősből 18 különböző márkát és terméket választottak a különféle díjak nyertesének. Úttörő technológiájának és kiváló minőségének köszönhetően a Goodyear EfficientGrip SUV-t választották a legjobb abroncsnak a legnépszerűbb hagyományos abroncstermékek közül. „Az EfficientGrip SUV-t kifejezetten a kínai vevők igényei alapján tervezték meg, hogy zökkenőmentes és kellemes utazási élményben legyen részük, amikor elmenekülnek a zsúfolt nagyvárosi életből” – nyilatkozta Ben Chao, a Goodyear China marketing alelnöke. A QuietTred technológiával készült Goodyear EfficientGrip SUV kivételesen csendes és kényelmes utazást kínál anélkül, hogy kompromisszumot kellene kötni a tapadás és az irányíthatóság terén. A zajcsökkentő futófelület és az egyenetlenségeket elnyelő karkasz jelentősen csökkentik a zajszintet, így a vezetők még kellemesebben érezhetik magukat a volán mögött.

Új Iveco Daily

„Az év furgonja 2015” Az új Daily, az Iveco könnyű haszongépjárműveinek harmadik generációja nyerte el „Az év furgonja 2015” díjat. Az elismerést a 65. hannoveri vásáron, a kereskedelmi és ipari haszongépjárművek legnagyobb európai kiállításán adták át. A díjat minden évben egy 23 tagú zsűri ítéli oda, amelynek tagjai a legnagyobb nemzetközi, haszongépjárművekkel foglalkozó kiadványok vezető újságírói. Az ítészek szerint az a furgon érdemli ki a díjat, amely „a legtöbbet tette a közúti áruszállítás hatékonyságának és fenntarthatóságának növelése érdekében mind a környezet, mind az emberek biztonsága szempontjából”. Az új Daily olyan teljesen megújult jármű, amely raktérfogat-hatékonyság terén kategóriájának vezető modellje, térfogat és kapacitás tekintetében az élen jár, személyautókra jellemző kényelmet biztosít, ráadásul vezethetősége és üzemanyagfogyasztása még a korábbi modelleknél is kedvezőbb. Ezek a harmadik generációs Iveco könnyű haszongépjárművek legfontosabb tulajdonságai, amelyek alkatrészeinek több mint 80 százalékát újratervezték. A Daily harmadik generációja a gazdaságossági követelményekre is nagy figyelmet fordít, és számottevő üzemanyag-megtakarítást biztosít az előző modellhez képest, amivel jelentősen csökkenti a jármű üzemeltetési költségeit, továbbá a motorok, sebességváltók és tengelyáttételek széles választékával a kategória legjobb teljesítményét nyújtja.

6

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. OKTÓBER

Peugeot, Citroën, DS

BI-KA Logisztika Kft.

Balkányi György a magyarországi ügyvezető igazgató

Az év menedzsere: Szécsi Gabriella

A PSA Peugeot Citroën vezetősége 2014. október 10-i hatállyal Balkányi Györgyöt nevezte ki a Peugeot, a Citroën és a DS magyarországi ügyvezető igazgatójának. Balkányi György 47 éves, a CITROËN Hungária egyik legrégebbi munkatársa, 1998 óta a vállalat kereskedelmi igazgatója, 2012 januárja óta ügyvezető igazgatója. Nős, két gyermek édesapja, kedvenc hobbija pedig nem más, mint a PSA nemzetközi színtéren is egyik legsikeresebb tevékenysége: az autósport. Balkányi György kinevezése szerves része annak a stratégiának, amely a PSA Peugeot Citroën európai szervezeti felépítésének optimalizálását, ezáltal a konszern üzleti stabilitásának megszilárdítását célozza. Ugyanakkor semmilyen tekintetben nem befolyásolja a Peugeot, a Citroën és a DS pozicionálását; a három márka továbbra is megőrzi saját egyéniségét és működési területét, ami piaci pozíciójuk erősítésének fő záloga.

Immár 10. alkalommal adták át szeptember 16-án a megyei Prima Díjakat Szolnokon, a Szigligeti Színházban. A gálán az üzleti élet kiválóságait is elismerésben részesítette a Vállalkozók Országos Szövetsége helyi szervezetének ügyvezető elnöksége. Szécsi Gabriella, a BIKA Logisztika Kft. ügyvezetője is a díjazottak között volt, aki a Jász-NagykunSzolnok megye 2014. év menedzsere kitüntetést vehette át. A választás az üzleti életben elért kiemelkedő eredményei és közéleti tevékenysége alapján esett a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezetőjére.

MASPED Zrt.

Würsching Péter az üzletfejlesztési igazgató Szeptember elsejétől Würsching Pétert nevezték ki a MASPED Zrt. üzletfejlesztési igazgatói posztjára. Cseh Ottó, a társaság vezérigazgató-helyettese elmondta: az új pozíció létrehozásának legfőbb indoka az volt, hogy a szállítmányozási és befektetési üzletágak elmúlt évek során lezajlott konszolidációját követően egy új fejezetet nyitottak a MASPED Csoport életében, amelyhez igyekeztek megtalálni a megfelelő munkatársakat. „Péter korábban öt évet töltött el a vállalatcsoport különböző üzletágaiban, így széles körű ismeretekkel bír a cég napi működését illetően, és jól ismeri az itt dolgozó kollégák jelentős részét, ezért nagy örömünkre szolgál, hogy ismét csatlakozott hozzánk, és a csapatunkban üdvözölhetjük őt. Üzletfejlesztési igazgatóként feladata a MASPED Csoport szerteágazó szállítmányozási, befektetési és ingatlanhasznosítási portfóliójában fellelhető szinergiák feltárása és minél hatékonyabb kihasználása, valamint az új üzleti irányok és lehetőségek felkutatása lesz. Az elmúlt években Péter vezetőpozíciót töltött be több nemzetközi nagyvállalatnál, így a CBRE-nál és a Raiffeisen Banknál is, ezért számítunk arra, hogy az ott megszerzett tapasztalatait és piaci ismertségét jól fogja tudni kamatoztatni mind a MASPED Csoportot jellemző tradicionális értékek megőrzése, mind pedig egy modern vállalati kultúra meghonosítása során” – fogalmazott Cseh Ottó.

Ingrid L. Blecha GmbH

Új logisztikai központ A Fejér megyei Daruszentmiklóson létesített logisztikai központot az Ingrid L. Blecha GmbH magyarországi fióktelepe alumíniumipari félkész termékek raktárszolgáltatásának céljából. A cég a közel 782 millió forint összköltségű fejlesztéshez az Új Széchenyi Terv keretében 250 millió forint uniós támogatást nyert a „Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése” című konstrukció keretében. Az Ingrid L. Blecha GmbH-t 1986-ban alapították, a cég központja az ausztriai Neunkirchenben található. Elsődleges tevékenységi köre alumíniumprofilok és -rudak kereskedelme, raktározása és vágása. Termékpalettájukat saját fejlesztésű és szabadalomként bejegyzett alumínium kerítésrendszer teszi teljessé. A 40 ezer négyzetméteres ausztriai telephelyükön 70 alkalmazottat foglalkoztatnak. Évi 14 millió eurós bevételük mintegy fele származik exportból. Jelenleg a világ 60 országába értékesítik termékeiket. A cég magyarországi telephelye 2010 óta működik öt alkalmazottal. A mostani fejlesztés 20–25 embernek ad munkát, elsősorban raktári dolgozók, értékesítők, sofőrök foglalkoztatására nyílik lehetőség. A vállalkozás azért hozta Magyarországra új beruházását, mert ez az egyik elsődleges exportpiacuk. A Fejér megye déli részén található Daruszentmiklós mellett az M6-os autópálya és a jó megközelíthetőség szólt. A 21 ezer négyzetméteres telephelyen felépült 7 ezer négyzetméteres logisztikai központtal megvalósult a vállalkozás célja, mert az új csarnokból könnyebben ki tudják szolgálni a magyar és a keleti piacokat. A magyarországi fióktelep a Szerbiába, Horvátországba és Romániába irányuló szállítások miatt fontos.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. OKTÓBER

Waberer’s International Zrt.

Danube Truck Magyarország Kft.

Frissül a flotta

Molnár Tamás az új ügyvezető igazgató

Ezer új DAF vontatóval frissíti flottáját a Waberer’s International Zrt., Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata. A beszerzésről szóló megállapodást a hannoveri IAA nemzetközi haszongépjármű vásáron írta alá Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója és Ron Bonsen, a DAF kereskedelemért felelős igazgatósági tagja. A szerződés értéke megközelíti a 25 milliárd forintot. A járművek folyamatos szállítása 2015 első félévében fejeződik be. A beszerzés eredményeként a 3300 egységből álló Waberer’s flotta csaknem fele lesz DAF gyártmányú. „A járművek megbízhatóságát, magas minőségét, alacsony karbantartási költségeit is figyelembe véve döntöttünk a DAF mellett” – mondta Wáberer György az aláírás alkalmából, hozzátéve, hogy a jelenlegi beszerzéssel együtt cége a 3000. vontatót vásárolja a holland gyártótól. „A kiválasztásnál kiemelt szempontként vettük figyelembe a vezetőfülke méretét, komfortját és a vezetés biztonságát növelő technológiákkal való felszereltséget” – folytatta. „Társaságunk Európa komplettrakomány-specialistájaként a nagy távolságokra történő fuvarozási feladatokra összpontosít. Szerelvényeink átlagosan 1500 kilométer távolságra juttatják el megbízóink áruit. Gépkocsivezetőink számára ezért a legjobb munkakörülményeket biztosítjuk. Valamennyi kamiont nagy vezetőfülkével rendeltük, amelyeket minden szükséges kényelmi berendezéssel, egyebek között állóklímával szereltek fel.”

„Nagy elismerést jelent számunkra, hogy Európa egyik vezető közúti fuvarozó vállalata ismét a DAF-ot választotta” – mondta Ron Bonsen. „A jelen megállapodás tovább erősíti a két vállalat hosszú távú és sikeres kapcsolatát. Büszkék vagyunk arra, hogy a működésének hatékonyságát folyamatosan növelő Waberer’s vállalat legnagyobb vontatóbeszállítója vagyunk” – tette hozzá a DAF igazgatóságának tagja. A Waberer’s megrendelői számára a legnagyobb hatékonyságot a környezet lehető legkisebb terhelése mellett biztosítja. A jelenlegi beszerzés hozzájárul ahhoz, hogy a szolgáltatásaival szemben folyamatosan növekvő megbízói igények teljesítése mellett megőrizze a flotta átlagosan kétéves életkorát. A modern járműveknek, az informatikai járművezérlési és útvonal-optimalizálási rendszereknek köszönhetően a Waberer’s folyamatosan csökkenti a kamionok üzemanyag-fogyasztását. A legszigorúbb környezetvédelmi normáknak megfelelő vontatók 100 kilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása 2014 első félévében csaknem 3 százalékkal csökkent a megelőző év azonos időszakához képest. Mivel a Waberer’s kamionok évente mintegy 500 millió kilométert tesznek meg Európa útjain, az ökológiai lábnyomuk csökkentése érdekében tett erőfeszítések hatása több millió liter el nem égetett gázolaj és sok tízezer tonna üvegházhatású gáz kibocsátásának megtakarításában is tetten érhető.

8

Molnár Tamás az IVECO Magyarország Kft. ügyvezetői posztjáról érkezett a Danube Truck Magyarország élére, amely idén júliusban vette át az IVECO haszongépjárművek értékesítési és szervizelési tevékenységét. „Örömmel állok az új kihívás elé. Bízom benne, hogy az évek során megszerzett, széleskörű nemzetközi és hazai tapasztalataimat sikerrel tudom kamatoztatni a fellendülőben lévő hazai tehergépjármű-piacon történő még eredményesebb szereplés érdekében. Ehhez most minden szükséges erőforrást biztosít a Danube Truck, így mindannyian motiváltak és bizakodóak vagyunk” – mondta az új ügyvezető igazgató. A 42 éves, jelentős műszaki és vevőszolgálati tapasztalattal rendelkező új igazgató felsőfokú tanulmányait a győri Széchenyi István Egyetemen és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végezte, ahol gépészmérnöki, illetve gazdasági végzettséget szerzett. 1998-ban részt vett az Iveco S.p.A torinói központjának frissdiplomás gyakornoki programjában, majd 1999ben vevőszolgálati referensként csatlakozott a Fiat Magyarország Iveco divíziójához. Feladata a hivatalos márkaszervizek teljes körű támogatása, valamint oktatások és továbbképzések szervezése és lebonyolítása volt. A szakember 2004 és 2010 között Athénban töltött be vevőszolgálati igazgatói posztot, ahol fő tevékenysége a márkakereskedői hálózat fejlesztésének és műszaki támogatásának biztosítása volt az Iveco mediterrán régiójában. Molnár Tamás 2010 januárja óta az Iveco Bus prágai központú kelet-európai igazgatóságának vevőszolgálati vezetője volt, és – 2013. november 1-jétől egészen a mostani kinevezéséig – az IVECO Magyarország Kft. ügyvezető igazgatói posztját is ellátta.

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. OKTÓBER

Révész Group

CHEP

Multival szövetkeztek

Outsourcing előnyök a raklapkezelésben

A Michelin kiemelt stratégiai partnere lett a Révész Group. A magyar magántulajdonban lévő, szállítmányozással és logisztikával foglalkozó cégcsoport kapcsolata a francia világcéggel immár két évtizedes múltra tekint vissza. A Michelin–Révész együttműködés idén már 1,5 milliárd forintos forgalmat jelent a magyar vállalkozásnak, amely a szállítmányozás mellett 100 ezer négyzetméteres logisztikai parkot is működtet a gumiipari óriásnak Nyíregyházán. Révész Bálint, a cégcsoport tulajdonosa szerint az együttműködés mindkét fél számára előnyös, mert a Révész Group rugalmasan képes kielégíteni a Michelin-csoport igényeit. A magyar cég átlagosan napi ötven kamionnal végez árufuvarozást számukra – immár egész Európa területén.

CIG Pannónia

Olaszországban terjeszkedik a biztosító Fuvarozóknak kialakított, speciális kezesi biztosítással lép az olasz piacra a CIG Pannónia Első Magyar Általános Biztosító Zrt. A biztosító ezzel tovább erősíti a határon átnyúló szolgáltatásait a fuvarozói- és szállítmánybiztosítási szegmensben, amelyben 2012 óta Lengyelországban és 2013 óta a balti államokban is jelen van. A CIG Pannónia leányvállalata, a CIG Pannónia Első Magyar Általános Biztosító Zrt. (EMABIT) a szükséges engedélyek birtokában hamarosan megkezdheti a termékértékesítést Olaszországban. A lengyelországi és a hazai értékesítési sikerekre és tapasztalatokra építve fuvarozóknak kialakított kezesi biztosítást kínál majd elsőként a társaság az olasz piacon. A dinamikus hazai piacszerzést követően az EMABIT a külföldi piacokon is megjelent: 2012-ben fuvarozói felelősségbiztosítást vezetett be Lengyelországban, ahol jelentős üzleti sikereket ért el. 2013-ban szállítmánybiztosítással lépett piacra a balti államokban, amelyekre szintén növekvő piacként tekint a biztosító. „Az EMABIT a CIG Pannónia új stratégiájának megfelelően a külföldi piacra lépés során is azt tartja szem előtt, hogy a kínálkozó üzleti lehetőségeket reálisan felmérve és okosan kihasználva terjeszkedjen. Ezért az általános piaci jelenlét helyett a határon átnyúló szolgáltatások kialakítása során is olyan speciális szegmensekre, illetve termékekre fókuszálunk, amelyekben jelentős tapasztalatunk van, és nyereségesen tudjuk azokat művelni. Ilyenek a fuvarozói biztosítások is, amelyekkel az elmúlt években szép eredményeket értünk el itthon és külföldön, és amelyekkel az olasz piacon is vonzóvá tudjuk tenni társaságunkat. Az új stratégiánk szellemében végbemenő profiltisztítás és a réspiacokra való fókuszálás hatása egyébként már az eredményeinkben is megmutatkozott: 2014 második negyedévét cégünk nyereséggel zárta – mondta Busa Zoltán, a CIG Pannónia EMABIT Zrt. vezérigazgatója.

A raklap iránti kereslet a magyar gyümölcs- és zöldségágazatban a beérési és csomagolási szezontól függ. A fehér, fa raklap csererendszert alkalmazó termelőknek elegendő raklappal kell rendelkezniük ahhoz, hogy a betakarítási időszak kiugró szezonális követelményeit kezelni tudják, valamint elegendő hellyel, hogy a kevésbé intenzív időszakokban a raklapokat tárolni tudják. A megfelelő raklapgazdálkodás időigényes, ám fontos ahhoz, hogy a termelő a készlet kimerülése ellen bebiztosítsa magát. A csererendszer magas költségeinek minimalizálása érdekében a fehér raklapok vásárlása magába foglalja a beszállító kiválasztását és a minőségellenőrzést, valamint a szoros erőforrás-gazdálkodást is. Emellett a termesztőknek általában nincs lehetőségük a raklapok megfelelő ellenőrzésére és javítására, ami alacsonyabb minőségű javításokhoz vezet, vagy azt eredményezi, hogy a javíthatatlannak talált raklapokat ki kell dobni. A raklapállomány és a cseretevékenységek kezelése adminisztrációs költségekkel jár. Ezenkívül a fehér raklap csererendszerben hiányoznak a szabványos és dokumentált ellenőrzési folyamatok. Amikor a gyümölcs- és zöldségtermesztők a raklap kezelését outsourcing formában a CHEP-re bízzák, többé nincsenek benne a raklapüzletben. A CHEP a raklapkezeléshez kapcsolódó minden folyamatért felelősséget vállal, mivel olyan különösen hatékony ellátási láncot és folyamatokat alkalmaz, amelyek biztosítják a raklapok minőségét és rendelkezésre állását. A CHEP a ciklus kezdetén a raklapokat a termesztőkhöz szállítja, akik terményükkel megpakolják a raklapokat, majd azokat a forgalmazókhoz és a kiskereskedőkhöz küldik. A CHEP összegyűjti az üres raklapokat, és visszajuttatja a szervizközpontba, ahol átvizsgálják, javítják, majd visszaküldik azokat a felhasználói körforgásba. Az adminisztrációt és ellenőrzést a CHEP tartja kézben egy széleskörűen összeállított, hatékony adatkezelési eszközökre és bevált folyamatokra támaszkodó csapat révén.

9

CÍMLAPSZTORI

10

2014. OKTÓBER

CÍMLAPSZTORI

2014. OKTÓBER

Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped Zrt. Igazgatóságának elnöke

Fiatal vezetőkkel és a Maspednagycsaládban jöhet a következő 25 év „Egy jubileumi évet nem illik rosszul zárni. De a tréfát félretéve a 2013. év kiemelkedő teljesítményének megismétlését terveztük, ami várhatóan meg is lesz – válaszolta Kocsis Mária Magdolna igazgatósági elnök a Navigátornak arra a kérdésére, hogy milyen évet zár az Eurosped Zrt. fennállásának 25. évében. – Nem törekedtünk arra, hogy mindenáron növeljük a forgalmat, sokkal inkább szempont, hogy pénzügyileg is stabil, megbízhatóan fizető ügyfélkörünk legyen. A bővülés, növekedés egyrészt fontos, élünk is vele, hiszen a piaci szereplők között „a torta” nagyjából felosztott, de mindig van mit keresni, ha ügyesek vagyunk, és jól szolgáltatunk. Másrészt ennél még fontosabb, hogy komplexen minősítsünk egy üz-

letet. Nem mindegy, hogy az elvárható árrés mellett a fizetési határidő, illetve az ügyfél fizetési készsége elfogadható-e, a cég pénzügyileg stabil-e, a tőkéje, vagyona biztonságot nyújt-e, és milyen mértékű hitel adható. Így érthető, hogy korábban is és most is inkább visszautasítunk üzletet, fuvart, ha azt összességében nem minősítjük gazdaságosnak. Az első 9 hónap adataiból most készülnek és mennek az Igazgatóság elé a 2014. év várható számai. Az előzetes információk szerint az árbevételünk megközelíti a 8,8 milliárd forintot, a pozíciós haszon, a cég alvállalkozói költségekkel csökkentett bevétele 1,5 milliárd, az eredménye 270–280 millió forint között prognosztizált. – Tavaly a nagyarányú létszámbővülés és az ebből fakadó szervezeti változás is kihívás volt a vezetésnek. – Valóban, a szállítmányozási üzletágunkban a másfélszeresére nőtt feladattömeg és 30 új munkatárs megjelenése egészen más irányítási rendszert kívánt. 2014-re kristályosodott ki az új munkamegosztás, integrálódtak be a szerve-

11

CÍMLAPSZTORI

2014. OKTÓBER a Maspednél, vezérigazgató-helyettessé, majd 2013-ban vezérigazgatóvá neveztük ki Szokolóczi László nyugdíjba vonulását követően. István helyére, a szállítmányozási igazgatói pozícióra találtuk meg Szekendi Tibort (interjúnkat ld. keretben. A szerk.), aki az elmúlt bő két évben bebizonyította, hogy jó választás volt. Ők a „negyvenesek”. A vámszakmai vezető és a logisztikai központunk vezetője, akik 6–7 éve vezetik a szakvonalukat, még nem érték el a 40. évüket. Az Eurosped szélesen tagolt vállalat, 7 vám- és 3 szállítmányozási kirendeltségünk van országszerte, Székesfehérvár pedig a logisztikai tevékenység bázisa. A termelésirányítástól a felső vezetésig 18 fő kezében van az operatív irányítás. Képzett és elkötelezett vezetése van a vállalatnak. Fiatalok,

zetbe a dolgozók, további vezetői szinteket kellett létrehozni, és ezzel együtt optimalizálódott a létszám is. A nagy változás a szállítmányozási üzletágat érintette, a többi – a vám, a logisztika – éli a termékeny mindennapjait, és hozza a tőle elvárható bevételt és nyereséget. – A múlt alapozza meg a jövőt. Honnan indultak, hogyan fejlődtek? – A 25 éves múltunk kötelez! Sok vihart megéltünk, megedződtünk. Az 1990-es évek elején küzdöttünk a „körbetartozással”, de megtanultuk kezelni a kintlévőségeket, a feladatok felvállalásánál a körültekintést. Az 1990-es évek közepén rájöttünk, hogy az egyetlen üzletágunk – a közúti fuvarozás-szállítmányozás – nem elegendő a biztonsághoz, elindítottuk a vámügynöki tevékenységet, amely már a 2000-es évek elején százmilliókat, majd milliárdokat hozott. A rengeteg munka nagyszerű eredményét az Európai Unióhoz történő csatlakozásokig élvezhettük, mert a korábbi 14 vámügynökségünk, kirendeltségünk felét bezárhattuk, amikor a tevékenység az uniós határokon okafogyottá vált. Új lendülettel irányt vettünk Szerbia, Bosznia, Moldova felé, az utóbbi országban 2006 végén céget is alapítottunk. Következetes „előremenekülésünk” és kitartásunk meghozta gyümölcsét: a vámüzletág stabilan, 100 milliós nagyságrendben járul hozzá a cég nyereségéhez. A 2000-es évek elején újabb profilt indítottunk saját tulajdonú és építésű raktárunkban: a logisztikát, ami 2008-ig ugrásszerű növekedést mutatott. A 2008-as gazdasági válság ezt az üzletágat „tépázta meg” a legjobban. A cégek termelése visszaesett, inkább a készleteiket élték fel, csökkent a raktározási igény. Volt olyan megbízónk, amely teljesen leállt. 2011 végére, 2012-re sikerült megállítani a romló tendenciát, 2013–2014ben már a korábban megszokott mértékű, 100–120 millió forintos közvetlen eredménnyel gazdagítja cégünket ez a tevékenységünk. – Mi a tanulság? Melyek a jövő tervei? – Soha ne add fel! Új ötletek kellenek, új üzletágak, új tevékenységek – és ehhez egy magas színvonalú vezetés! Az Eurosped Zrt. vezetőinek kiválasztása mindig tudatos HRmunka eredménye volt. Szempontok a szaktudás, a rátermettség, a szorgalom, az elkötelezettség, a kitartás, a következetesség és még sorolhatnám. Alapvetően ők képviselik a jövőt! A felső vezetésben az elmúlt 5–6 évben fiatalítás történt. Közel 20 éves munkaviszony után nyugdíjba ment a gazdasági igazgatónk, Molnár Julika, miután bevezette a gazdálkodás szépségeibe utódját, Tankovics Juditot. Judit szorgalmas, remek szakember. 2009-ben Sevecsek Istvánt, aki 22 éve dolgozik cégünknél, és pályakezdő volt

12

Névjegy: Szekendi Tibor – Hogyan került a szállítmányozás közelébe? – Alapvégzettségemet tekintve gépész üzemmérnök vagyok. A családi hagyományokat követve – lévén többgenerációs hajóscsaládból származom – a diploma megszerzését követően a MAHART kereskedelmi és szállítmányozási osztályán kezdtem pályafutásomat 1992-ben. Már itt nagyon megtetszett a szállítmányozási munka mindig színes, lüktető és folyamatos szervezést igénylő légköre, és ekkor jutottam arra az elhatározásra, hogy ezen a pályán képzelem el a jövőmet. Ezen döntésemet követve beiratkoztam a BME Közlekedésmérnöki Kar Manager Gazdasági Mérnöki szakára, ahol 1997-ben diplomáztam. A vízi szállítmányozásról időközben „átpártoltam” a közúti területre, és 1995-től egy akkor induló magyar vállalkozás alkalmazásába kerültem, az Euro-Log Kft.-hez. Itt tízévi munkám során közúti szállítmányozási tevékenységet végeztem, folyamatosan támogatva a cég fejlődését, a szervezet, a folyamatok kialakítását. Eleinte operatív fuvarszervezéssel foglalkoztam, majd később értékesítési feladatokat láttam el, a cég növekedésével különféle vezetői pozíciókat is betöltöttem. – Merre folytatta szakmai pályafutását? – 2005-ben új kihívásokat keresve döntöttem úgy, hogy szívesen megismerném a megbízói oldalról is a szállítmányozás folyamatait, így négy évig egy ipari villanymotorokat és szélgenerátorokat gyártó cégnél dolgoztam logisztikai és értékesítési területen, valamint részben cégvezetői feladatokat is elláttam. 2008-ban visszatértem a szolgáltatói oldalra; a megbízói igények maradéktalan, minőségi kiszolgálásában kamatoztatni tudtam az e területen korábban szerzett tapasztalataimat, hisz ismertem az ott jelentkező igényeket, az azokat mozgató belső folyamatokat. – Mikor csatlakozott az Eurosped Zrt.-hez? – 2012-ben kerültem az Eurosped Zrt. csapatához. Egy pályázati felhívásra adtam be a jelentkezési anyagomat, a cég szállítmányozási igazgatói beosztására, és többkörös elbírálást követően nyertem el az állást. Nagy örömmel vállaltam a feladatot és a kihívást. Akkor Sevecsek István – jelenlegi vezérigazgató – pozícióját kellett átvennem. – Kihívásként élte meg ennek a pozíciónak a betöltését? – Igen, valóban az volt. Egy bő féléves közös munka következett, mélységében kellett megismernem a cég folyamatait, munkatársait, partnerállományát. Ezzel párhuzamosan a Masped-csoportban zajló átalakulási folyamat egyik állomása volt, hogy a tulajdonosi döntés alapján a Masped TLog Kft. 2012. november 1-jével beszüntette a közúti szállítmányozási tevékenységét. Ez lehetővé tette, hogy az Eurosped Zrt. megke-

CÍMLAPSZTORI

2014. OKTÓBER vagy úgy fogalmaznék inkább: a legjobb korban vannak. Azt szoktam mondani, hogy aki 30 éves koráig nem tudja eldönteni, merre menjen, az soha, sehova nem jut el. A 33 éves – krisztusi – kor után kezdődnek a legjobb évek, ez a nagy tapasztalások ideje. Hogy ez meddig tart, az már az egyénektől is függ, attól, meddig tudja az ember frissen tartani az agyát, meddig befogadó az újra, meddig tettre kész. Az Eurosped vezetői többnyire harmincasok-negyvenesek. Tehát jöhet a következő 25 év! – Önök a Masped-csoport tagjai. Mennyiben határozta meg ez a mindennapjaikat? – A Masped-csoporton belül az Eurosped tulajdonosa több leányvállalat is volt, de az állandóságot mindig Kautz

resse a Masped Tlog Kft. üzleti partnereit és felajánlja szolgáltatási palettáját azon cégeknek, amelyekkel a kölcsönösen előnyös együttműködést megvalósíthatónak látta. E tevékenységünket elősegítette, hogy a megbízók biztonsága érdekében jogfolytonosan foglalkoztatni tudtuk a Masped TLog Kft. közel 30 korábbi munkavállalóját. Ezzel összefüggésben a szervezetünk is átalakult és bővült: a budapesti, szigetszentmiklósi és hamburgi irodánk mellett már Szeged, Pécs, Miskolc és Debrecen körzetében is közvetlen kirendeltségekkel álltunk, illetve állunk ügyfeleink rendelkezésére. A feladatom részét képezte az új megbízói és munkavállalói állományt beépíteni a rendszerbe, ennek menetét levezényelni és felügyelni. Természetesen mindez csapatmunka volt, a cég teljes vezetése támogatta a munkámat, de a folyamatok kialakításának, koordinálásának és bevezetésének operatív feladata rám há-

István elnök-vezérigazgató jelentette. A tőle megszokott bölcsességgel hagyta önállóan működni az Eurospedet, látta, érezte, hogy ez nem az a cég, amibe be kell avatkozni. Ezt mi megháláltuk 3,4 milliárd forintos adózott eredménnyel, amiből 2,5 milliárdot osztalékként fizettünk ki az elmúlt évek alatt. Emellett ügyes befektetésekkel az 55 millió forintos jegyzett tőkét 1,6 milliárdra gyarapítottuk. Egy nagy közösséghez, nagycsaládba tartozni mindig jó dolog, különösen, ha annak előnyei dominálnak, nevezetesen a biztonság, a védelem, egymás segítése úgy, hogy az egyének szabadsága, önállósága sértetlen maradjon – ezt adta a Masped az Eurospednek. Meggyőződésem, hogy ennek így is kell maradnia, és akkor lesz további 25 év…

rult. Ekkora létszám és szervezet egységgé formálása nehéz és hosszú folyamat volt, ami talán még most sem ért teljesen véget. Az átalakulás természetesen létszám-optimalizálással is járt, az új felállásban jelenleg az Eurosped Zrt. szállítmányozási szakvonala 43 fővel látja el és kezeli a feladatokat. – Mindezen változások milyen hatással voltak a 2013-as üzleti évre? – Az elmondottakból is érzékelhető, hogy a 2013 nehéz, de eredményes éve volt a cégnek, a bővülés következtében jelentős többletforgalmat kezeltünk. A megnövelt partnerállomány megtartása volt a fő célkitűzés, amit sikerült is elérnünk, hiszen a bővüléssel párhuzamosan a hatékonyságot is javítani tudtuk. 2014-ben a hatékonyság további növelése került fókuszba, és ez újabb szervezeti átalakításokat tett indokolttá a szakvonalon. A munka jelenleg folyik, az eredményét a jövő évben tudjuk mérni és értékelni. – Hogyan látja a jövőt? – Mint minden vállalkozásnak, folyamatosan igazodni kell a piaci változásokhoz és a megrendelői igényekhez, szem előtt tartva a folyamatos fejlődést. Az Eurosped Zrt. 25 éve eredményesen működő, folyamatosan fejlődő vállalkozás, évről évre növelni tudta a piaci részesedését és az eredményét. Ezt az utat kívánom én is folytatni. Az elmúlt 20 évben megtanultam, hogy ebben a szakmában szükség van az azonnali döntéshozatalra, a kitartásra és a szakma iránti alázatra, amit minden munkatársamnak igyekszem is közvetíteni. Az eredményesség és a fejlődés fontos eleme a motivált és lojális csapat, amelynek továbbépítése és fejlesztése az egyik fő mozgatóerőm. Akármilyen jó megrendelői állományt is tudhatunk magunkénak, annak magas szintű kiszolgálása nem működhet a csapat nélkül. 2014-ben a szállítmányozási szakvonal árbevétele várhatóan eléri a 8 milliárd forintot, és közel 280 millió forintos közvetlen eredményt realizálhat. Célom a közeljövőben, hogy az egyre erősödő versenyhelyzetben is meg tudjuk tartani pozícióinkat, folyamatosan fejlesszük szolgáltatási palettánkat. Célom továbbá, hogy a megbízóinkkal és az alvállalkozóinkkal hosszú távú, mindkét fél számára előnyös partnerkapcsolatokat építsünk ki és ápoljunk, minőségi szolgáltatásainkkal elégedett ügyfeleket tudjunk magunk mellett. Végezetül szeretném hangsúlyozni, hogy az elmúlt közel 2,5 éves munkám során nagyon sok támogatást, segítséget kaptam a cég felső vezetésétől, ezen belül is külön köszönettel tartozom Kocsis Mária Magdolna elnök asszonynak és Sevecsek István vezérigazgató úrnak. Mindkettejük lojalitása, kimagasló optimizmusa, kitartása rendkívüli motivációt jelent számomra, és példaként szolgál, amit tovább is tudok adni a közvetlen munkatársaknak.

13

HIRDETÉS

14

2014. OKTÓBER

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Szalóki Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára

Közlekedésfejlesztési lehetőségek

„2014 és 2020 között a korábbi közlekedésfejlesztési beruházásokra szánt összegnek csak a fele áll rendelkezésre az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) keretein belül, ráadásul ennek jelentős része a vasúti közlekedésben talál gazdára” – hűtötte le a kedélyeket már az előadása elején Szalóki Flórián, a Magyar Fuvarozói Fórumon. „Az összközlekedési modellen alapuló Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) egy nagyon jó célrendszer, de a megvalósítására még sokáig nem lesz kellő mértékű fedezet” – folytatta nem túl derűlátó beszédét az NFM helyettes államtitkára. Oknak a hitelből finanszírozott infrastruktúrákat jelölte meg, amelyekhez a meglévő PPP konstrukciók negatív tapasztalatait fűzte hozzá. Ha a jövőben hiteleszköz-használatról születne döntés, akkor a használati díjak és a bekerülési költségek egymásnak való megfeleltetési viszonyát körültekintőbben kell alkalmazni. A forrásoknál ugyanakkor tapasztalható egy determinációs lendület, ami azt jelenti, hogy bizonyos projekteket túlvállalásban fogadtak el: vagyis hazai költségvetésből finanszírozzák, ezzel biztosítva a teljes mértékű forráslekötöttséget abban az esetben, ha az Európai Bizottság él a pénzügyi korrekciók lehetőségével. Kettős a cél, amely szerint úgy kell lehívni az összes

forrást, hogy ne növeljük a hiányt, de az állam se essen el a vissza nem térítendő támogatásoktól. Ám ez nagyon nehéz feladat egy közel 2700 milliárd forintos projekt esetén – értékelte a helyzetet Szalóki Flórián. Az NKS-ben definiált optimális hálózatra nagyon sokáig nem lesz pénz, ezért azt a módszertant kell megtalálni, hogy a tervezett elemek, fejlesztések műszaki tartalmát olyan mértékben szükséges visszavenni, hogy az átlagfelhasználó számára biztosítva legyen egy emelt szolgáltatási szint a jelenlegihez képest. Az autópálya-hálózati részeknél tapasztalható egyfajta politikai determináció, amely alapján az előkészítettség fokától és a pénzügyi képesség függvényében kell a hiányzó elemeket az országhatárig eljuttatni. A közúti hálózat mellett a vasúti vonalak állapota is amortizálódott, a meglévő 7500 km-ből mintegy 3000-et lehet rentábilisan üzemeltetni. Az IKOP első prioritása az autópályákkal, más szóval a TEN-T hálózatokba tartozó közutakkal foglalkozik. A keretösszeg 300 milliárd forint, amelyből a felhasználható hányad mintegy 150 milliárdot tesz ki, vagyis nagyon alapos mérlegelésnek kell megelőznie az erőforrások felhasználását, amelyhez a helyettes államtitkár a résztvevők tartalomés szolgáltatási rendszerfejlesztési javaslataira is számít. Az IKOP 2. prioritása a vasúti közlekedés fejlesztése, amely az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) és IKOP együttes összegének mintegy 75 százalékát teszi ki, vagyis mintegy 1000 milliárd forintot, amelyet az eredeti tervezés alapján szeretnének elfogadtatni az EU-val, vagyis hogy egy alacsonyabb átlagsebességgel és egy kevesebb energiavesztéssel járó közlekedési rendszer fejlesztésébe kezdjenek, amelynek további előnye, hogy bizonyos esetekben nem engedélyköteles a beavatkozás. A prioritási szint további tartalmi eleme még a dunai hajóút kapacitásának fejlesztése, amely a későbbi EU-csatlakozókban rejlő potenciált foglalja magában. Az IKOP 3. prioritás a város, illetve az előváros, amelynek középpontjában az az Európai Bizottság által szabott feltétel áll, hogy a 4-es metró 180 milliárd forintnyi támogatásáért cserébe a városvezetés vállalja a dugódíj bevezetését, bár céldátumot nem határoztak meg. További eleme ennek a prioritásnak, hogy az agglomerációban élők kiszolgálását a kormányzat egyértelműen a vasúti közlekedéssel kívánja megoldani. Az IKOP 4. prioritásának tartalma alapján a bizottság a nem TEN-T (nem európai érdekű) közlekedési hálózat fejlesztését az önfenntartás alapján kívánja biztosítani, vagyis döntően a használóknak kell finanszírozniuk ezt a hálózatot. A rendelkezésre álló 105 milliárd forintra így is rendkívüli a túljelentkezés. Az előadás végén Szalóki Flórián kitért a szabályozásra is, amely a klasszikus versenypiac logikáját követi, és a GINOP keretén belül 2700 milliárd forintnyi forrást biztosít jellemzően a kkv-szektornak. Ez a fejlesztés szintén komoly kihívást jelent, ugyanis csak de minimis-ként adható, amelynek korlátja 200 ezer euró, és az érintettek járművásárlásra nem használhatják. Éppen ezért a helyettes államtitkár ezen a területen is felhasználási javaslatokat vár. Varga Szabolcs

15

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Thoroczkay Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Főosztályának vezetője

Stratégiai tervek

A Nemzeti Közlekedési Stratégia előkészítő munkája négy éven keresztül zajlott, jelentősége az uniós források lehívásában rejlik, egyfajta alapdokumentumként értelmezhető. A kormány többszöri tárgyalás után augusztusban Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Stratégia (NKS) néven fogadta el. Az éppen kidolgozás alatt álló Átfogó Közlekedési Stratégiát 2014. november 30-án kell a kormány elé terjeszteni. Szakmai büszkeség az NKS megalkotásával kapcsolatban, hogy a munkálatok az országos forgalomfelvétellel kezdődtek. Magyarország leginkább terhelt útvonalait feltérképezve a stratégia egyik fő eleme például – kormányzati szinten is – az észak-déli közlekedési relációk erősítése; a gazdasági és fejlesztési kérdések tekintetében folyamatosan jelen van a közúti kapcsolatok fejlesztésének igénye. A kérdés funkcionális oldalról történő megközelítésében egyfajta centralizációt oldó térségi együttműködések jelenthetnék a megoldást a határok nélküli Európában, de a belső fejlesztésű igényekről sem szabad megfeledkezni. Az NKS megalkotása közben olyan célok fogalmazódtak meg a kormányzat részéről, amelyek egy integrált fejlesztési program keretében valósulhatnak meg. Megnevezte a hét gazdaságfejlesztési centrumot, ipari és technológiai központot, amelyek infrastruktúrafejlesztése a közeljövőben megkezdődhet. Összhangban a megcélzott energiaszektorbeli fejlesztésekkel kiemelt cél az elektromos járművek arányának növelése és a szükséges ösztönző-rendszerek, illetve a kapcsolódó kiszolgáló infrastruktúrájának fejlesztése; ebben a születő üzletágban a magyar fejlesztők érdemi eredményeket érhetnek el. Gondolni kell a meglévő gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéseire is, összhangban a nagytávú és középtávú forgalmi és turisztikai igényekkel. Az M1-es autópálya esetében például – különös tekintettel a Budapest és Tatabánya közötti szakaszra – a pályaszerkezet töredezettsége miatt az egész

16

autópálya cseréje várható 2x3 sávos betonpálya-szerkezet megvalósításával. A sávok bővítése egyben lehetőséget ad majd a fuvarozók számára bevezetett előzési tilalom feloldására is. Szintén kormányzati cél a megyeszékhelyek, a megyei jogú városok gyorsforgalmi úti vagy gyorsforgalmi úti jellegű, nagykapacitású, gyors elérést biztosító kapcsolatának létrehozása, a gyorsforgalmi utak határokig történő meghosszabbítása. Előbbire 1330 milliárd forintnyi, utóbbira 1050 milliárd forintnyi programtervet alakítottak ki, de sajnos ehhez a forráslehetőségek nem adottak. A következő években optimista becslésekkel összesen 500 milliárd forintnyi beruházás valósulhat meg uniós források bevonásával. Érzékelhető, hogy nem lesz minden terv kivitelezhető, ezért olyan hosszú távú programot kell elfogadni, amely ezen célok elérésében segíti az országot. Ennek eleme például az útdíj bevezetése Magyarországon, amely a költségvetés tehermentesítését szolgálja. Az útdíj főutakon történő bevezetése – alacsonyabb díjjal – kompenzálta azokat a félelmeket, hogy a fuvarozók a díjtétel bevezetését követően az alacsonyabb rendű útvonalakat használják majd az autópályák helyett. A mellékhálózatot azonban még nem mentettük meg azzal, hogy a főúthálózaton elindult az útdíj-rendszer. Ezzel kapcsolatban született a mellékhálózatra vonatkozó teljes tiltás, a KRESZ pedig megfogalmazta ennek a kivételrendszerét az úgynevezett cellarendszer megvalósításával (a cellák az útdíj-köteles szakaszok határai, a rendszer azt vizsgálja, hogy teljesülnek-e a követelmények a kamion számára a behajtáshoz). Egyszerű volt a rendszert leírni, de nagyon bonyolult volt a megvalósítás és az ellenőrzés, így a minisztérium szakértői – a fuvarozói szervezetekkel közösen – KRESZ-módosítást dolgoztak ki, amely remélhetőleg még idén megvalósulhat, és életbe léphet az úgynevezett megyerendszer. Ennek célja a megyéken belül alapellátást végző fuvarosok helyzetének könnyítése csakúgy, mint az alapellátás tehermentesítése. Másik új elem lenne a mellékútvonalakon történő „szabad” közlekedés kapcsán, hogy a jelenleg 7,5 tonnás súlyhatárt 12 tonnára emelnék fel, a felmerülő speciális helyzetekre egyedi megoldások születnének. Végül, de nem utolsósorban szintén kormányzati célkitűzésként fogalmazódott meg, hogy a folyami személyszállítás hatékonysága kapjon szerepet a közösségi közlekedés részeként az agglomerációkban is. Javuljon a mellékútvonalak hálózatának állapota a vidéki – kiemelten a hátrányos helyzetű – kistelepülések lakossága munkába járási feltételeinek javítását célozva, a megtett úttal arányos útdíj-rendszer bevételeire alapozva; illetve a beruházások – kiemelten a közúti fejlesztések – gyorsítása, racionalizálása valósuljon meg a projektek előkészítési, engedélyezési folyamatainak hatékonyabbá tételével, a fejlesztésekben a költséghatékonyság előtérbe helyezésével, a beruházói igényesség javítása mellett. Szintén új KRESZ-elem lesz hamarosan azoknak a tábláknak a bevezetése, amelyek az élő állatokat szállító járművek és a növény-egészségügyi vizsgálat alá tartozó járművek kötelező jobbra letérését jelzik. A KRESZ-ben történő bevezetés előtt ezzel a táblával – figyelemfelhívó jelleggel – már ezekben a napokban is találkozhatnak a fuvarozók. Varga-Berecz Krisztina

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Győri Gyula, az NKH elnöke

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a közlekedés szolgálatában

Hogyan szolgálja a Nemzeti Közlekedési Hatóság a fuvarozók érdekeit most és a jövőben? Milyen újdonságok várhatók a hatóság munkájában? Az e kérdésekre adható válaszok köré építette előadását Győri Gyula, a hatóság elnöke a legutóbbi Magyar Fuvarozói Fórumon. A szakember az elektronikus útdíjjal kapcsolatban elmondta: az NKH felügyeli az útdíjszedők és az útdíjszolgáltatók tevékenységét. Fő feladata az UD rendszerrel kapcsolatos nyilvántartások vezetése, az útdíjszolgáltatókkal kapcsolatos nyilvántartásba vételi feltételek rendszeres felülvizsgálata, valamint az útdíjszedővel és az egyes útdíjszolgáltatókkal háromoldalú együttműködési megállapodások megkötése. A hatóság hagyja jóvá az útdíjszedő területi nyilatkozatát, az egyetemes útdíjszolgáltató általános szerződési feltételeit, a Közlekedési Koordinációs Központ közreműködésével pedig szükség esetén felülvizsgálja az útdíjszolgáltatók, a bevallási közreműködők és a viszonteladók részére fizetendő költségtérítés mértékét. Fuvarozóknak szóló szakmai konferencia nem telhet el a közúti ellenőrzések tapasztalatainak megosztása nélkül. A hatósági ellenőrzések célja a közlekedésbiztonság javítása és a szabályokat kijátszó, s így gyakran

indokolatlan versenyelőnyhöz jutó fuvarozók kiszűrése – jelentette ki Győri Gyula. Hozzátette: 2014 januárja és szeptembere között eddig hét nemzetközi TISPOL-akcióban vett részt az NKH, amelyek során több, a biztonságos közlekedést veszélyeztető problémát tártak fel az ellenőrök. Feltűnően gyakori hiba volt a méret alá kopott gumiabroncs, a tolatólámpa hang- és fényjelzésének nem megfelelő működése, továbbá örökzöld témaként a tachográf készülék manipulálása. A közlekedési hatóság új feladata a járműalkatrészek piacfelügyelete – tájékoztatta a résztvevőket az elnök. Ezzel összefüggésben az NKH együttműködési megállapodást kötött a Magyar Biztosítók Szövetségével, amelynek lényege, hogy az arra pályázó szervizek egy védnöki táblát kapnak, ami garantálja a járműtulajdonosoknak, hogy az adott műhely valóban az előírásoknak megfelelően működik. Az elért hatósági eredmények között említette az NKH megújult honlapját, amely kor-

szerű dizájnnal, új portálrendszerrel immár a fuvarozók számára is sokkal átláthatóbb és rendszerezettebb információkat nyújt. Győri Gyula a jövőbeni tervek között szólt az Elektronikus Fizetési és Elszámolási Rendszerhez való csatlakozás szándékáról. Mint mondta, a bankkártyás fizetés bevezetése mind a kategóriás vizsgáztatásban, mind a szaktanfolyami okmányok kiadása esetén jelentős könnyítést és egyszerűsítést jelentene az ügyfelek számára. Az ügyfelek hatékonyabb és gyorsabb tájékoztatása érdekében a hatóság elkezdte egy központi telefonszolgálat (call center) és egy erre épülő Hatósági Információs Központ (HIK) kialakítását. A központ fogadja az állampolgári panaszokat, bejelentéseket, előzetes időpontfoglalást tesz lehetővé, és tájékoztatást nyújt a kezelt ügytípusok intézésének folyamatairól. Az NKH kiemelt célja az elektronikus ügyintézés bevezetése, ami egyszersmind a papíralapú vizsgaigazolások elhagyását jelenti. A vizsgázónak a sikeres forgalmi vizsgát követően nem kell majd visszamennie a vizsgaigazolásért a közlekedési felügyelőségre, mivel azt elektronikusan átadják az okmányiroda részére. Az elmúlt két évben egyébként már működött az elektronikus ügyintézés a járművezetők vizsgáztatásában, s ennek eredményeként az eljárások kényelmesebbé, gyorsabbá és egyszerűbbé váltak. Idén ezen a területen további egyszerűsítésre került sor: a hatóság megteremtette a vizsgajelentések elektronikus leadásának lehetőségét, tehát már nem szükséges az ügyfeleknek személyesen megjelenniük a vizsgaigényük leadása érdekében. Napirenden van a közúti ellenőrzések technikai fejlesztése, az ellenőrzések módszertanának egységesítése. Kiemelt projekt a nemzeti tengelysúly- és a kapcsolódó ellenőrzéseket támogató hálózat kialakítása, amely megállítás nélküli automatikus mérésre, illetve helyszíni mobileszközökkel végzett ellenőrzésre, átrakodásra alkalmas mérőpontokból állna. Ettől a közigazgatási eljárási határidő és a súlyos balesetek számának csökkenését várja a hatóság. Dékány Zsolt

17

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Magyari Adrienn, a NAV Rendészeti Főosztály vezetője

Vámhatósági ellenőrzések a közúti fuvarozásban

A vámhatósági ellenőrzések célja a közúti fuvarozás tisztaságának elősegítése, a tisztességes fuvarozói magatartást tanúsító gazdálkodók érdekeinek védelme, illetve a jogszabályok kijátszása miatt versenyelőnyben lévő cégek fuvarpiacról történő kiszorítása – mindenekelőtt erre az alapvetésre hívta fel a konferencia résztvevőinek figyelmét Magyari Adrienn pénzügyőr ezredes, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Központi Hivatala Rendészeti Főosztály vezetője. A vámhatóság a fuvarozási tevékenységgel kapcsolatos ellenőrzéseit az EU külső vámhatárán működő közúti határátkelőhelyeken és a közforgalmi úthálózaton végzi, ez utóbbiakat mélységi ellenőrzés keretében, szúrópróbaszerűen és kockázatelemzés alapján – kezdte előadását Magyari Adrienn. Az idei első kilenc hónapban 81 370 tehergépjárművet és autóbuszt ellenőriztek közúton a NAV munkatársai, a felderített jogsértések száma 5658 volt. Autópályán 13 207 járművet tereltek ki a forgalomból, és 2429 jogsértést állapítottak meg. A feltárt legjellemzőbb jogsértések közül a főosztályvezető kiemelte a fuvarlevél, menetlevél pontatlan kiállítását, vezetését, a CEMT igazolás hiányát, a CMR hiányos kitöltését, a járművezető szakmai képesítését igazoló okmány hiányát, a vezetési

18

és pihenőidők be nem tartását, a tevékenységkapcsoló helytelen használatát, a tachográf manipulálását, a helytelen rakományrögzítést, a túlsúlyos gépjármű közlekedését, bérelt jármű esetén a bérleti szerződés hiányát. Magyari Adrienn beszámolt a tavaszi Black Truck akció tapasztalatairól is. Az NKH-s kollégákkal együtt végzett háromnapos ellenőrzéssorozat célja a jogosulatlan fuvarozási tevékenység felderítése volt. A két hatóság összesen 869, jellemzően külföldi rendszámú gépjárművet állított meg, és mindössze nyolc jogsértés miatt intézkedett. Mindebből azt a következtetést vonták le, hogy az akció időtartama alatt hatályos jogszabályok alapján lehetősége volt a külföldi fuvarozóknak kijátszani az engedélykötelezettséget, és kitöltetlen engedélyeket hasz-

náltak a belső határok közötti közlekedés során. A „kiskaput” az jelenthette, hogy az EU és a harmadik államok közötti megállapodások nincsenek mindig összhangban a kétoldalú megállapodásokkal, így nehéz volt a felderítés. 2014. május 4-én lépett hatályba a 261/2011 (XII. 7.) Kormányrendelet módosítása, amely a magyarországi felrakás helyén a feladó, a magyarországi lerakás helyén a címzett számára írt elő adminisztrációs, ellenőrzési és bejelentési kötelezettséget. Az első hónapok tapasztalatai alapján a külföldi fuvarozók és a feladók/címzettek nincsenek tisztában az őket terhelő kötelezettségekkel, a felrakó és lerakóhelyeken nem ismerik az ellenőrizendő okmányokat és azok felhasználási szabályait, illetve hazai gazdálkodók több esetben segítséget kértek a NAV-tól a jogszabályok értelmezésében. Több, raktárral rendelkező logisztikai központ jelezte: nem tisztázott, hogy a kormányrendelet szempontjából ki minősül címzettnek, feladónak. Nekik van-e adminisztrációs, ellenőrzési, illetve bejelentési kötelezettségük? Ugyanis ők csak betárolják esetlegesen a címzett áruját, de nem ők rendelkeznek vele. A NAV főosztályvezetője egy új típusú jogsértésről is beszámolt. Nevezetesen török gazdálkodók bérelnek valamely tagállamban bejegyzett vontatót, így vegyes honosságú járműszerelvény keletkezik, például szlovák vontató török pótkocsival. A fuvarozást a pótkocsi tulajdonosa végzi a CMR és a TIR alapján. Az ellenőrzéskor a járművezető, aki a bérbeadó alkalmazottja, bemutatja a vontató tulajdonosának nevére szóló CEMT-engedélyt vagy a közösségi engedély hiteles másolatát. Mindez azonban sérti a vonatkozó kétoldalú megállapodást, a CEMT- és a közösségi előírásokat egyaránt. Az engedélyek ugyanis nem átruházhatók, a járművet csak a bérbevevő alkalmazottja vezetheti. A „jogsértők” célja a kétoldalú egyezmény alapján előírt áruszállítási engedély használatának elkerülése, különös tekintettel az adóköteles engedélyekre. A NAV tehát tisztában van az ilyen esetekkel – erősítette meg Magyari Adrienn –, és közigazgatási bírságot szab ki az elkövetőkre. Dékány Zsolt

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Barna Zsolt, a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója

Szinergialehetőségek a komplex logisztikai szolgáltatásokban

A Szemerey Transport és a Waberer Logisztika ügyvezető igazgatója, Barna Zsolt ismertette a két nagyvállalat összeolvadásából fakadó szinergiaelőnyöket, és bemutatta, hogy a fúzió milyen gyakorlati előnyöket biztosít számukra a mindennapi munkájuk szervezése során. A tavalyi év január 1-jén bekövetkezett egyesülésnek köszönhetően Közép-Európa legnagyobb közúti fuvarozóvállalata jött létre, amely Európában is tekintélyes méretűnek számít, hiszen a kontinens harmadik legnagyobb vállalata alakult meg. A fúzió közvetlen kiváltó okai közé tartozik az a felismerés, hogy a két nagyvállalat – a 600 főt foglalkoztató Waberer’s és a közel 1000 alkalmazottal működő Szemerey – a tendereken már szinte csak egymás ellen indultak. Ezért a belföldi piac 100 milliárd forintos nagyságrendje miatt arra a következtetésre jutottak, hogy a meglévő ügyfélkör harmonizációjával érhetik el legjobban a szinergiahatást. A Szemerey 600 járműs gépállományának és a Waberer’s 150 járműves parkjának összehangolásával meg-

született a szakmai alapú fúziós együttműködés. Az összeolvadás előzményei közé tartoznak azok a tények, hogy a Waberer’s az utóbbi időben is egy pénzügyileg sikeres, míg a Szemerey – köszönhetően a magas gépjárműpark finanszírozási igényének – csak mérsékelt eredményeket tudott elérni. Az együttműködésből fakadó legjelentősebb megtakarítás FTL fuvarozásból ered, a rakottság 85 százalékról 92re való növelése éves szinten 80 millió forintos megtakarítás jelent. Ehhez jön még hozzá a 10 százalékos futásteljesítmény-növelés, amelyet – hangsúlyozta az igazgató – nem a sofőrök munkaidejének növelésével sikerült elérni. Az átalakított és rendszerezett fuvarszervezés, a szervezeti és informatikai fejlesztések középpontjában az ügyfélelégedettség további növelése állt, amely ez év őszétől kezdődően már a négyrétegű strukturális átszervezés jegyében a különválasztott megbízáskezelés, az ügyfél-kommunikáció, a fuvartervezés – amely napi 3000 megbízást képes kezelni saját és külsős fejlesztésű rendszeroptimalizáló algoritmusok segítségével – és a végrehajtási szintekből áll. A fuvarszervezés a feladatokat a megbízások közvetítése után a különböző unitokba adja át, amelyek egy-egy kisebb üzleti egységként 60 járműves flottákból állnak. A franchise rendszernek köszönhetően lehetőség volt 200 alvállalkozó bekötésére a rendszerbe, mindegyiket külön egységként. A másik jelentős terület, ahol a szinergia segítségével jelentős előnyökre tehettek szert, az a 10 depós disztribúciós hálózat, amellyel teljes lefedettséget tudnak biztosítani mind a hűtött-, mind a szárazáru-disztribúció kapcsán. Ezen a területen is a saját érdekeltségek bevezetésével tudnak hatékonyságot növelni. A meglévő kis disztribúciós egységeket is külön vállalatokká szervezték át úgy, hogy a központi vállalat biztosítja számukra a tőkehátteret, a járműflottákat, illetve az informatikai támogatást. Az előadó a megtakarítási potenciálok között kiemelte a vállalati menedzsment összehangolásából származó közel 100 millió forintos megtakarítást, ami a kettős ügyvezetésnek köszönhetően az ilyenkor szokásos pozícióharcokat is nélkülözte. A nagyvállalati beszerzési potenciált – ami Európában az egyik legjelentősebb – igyekeznek az alvállalkozók rendelkezésére is bocsátani. Természetesen további megtakarítási potenciált jelentenek mind az eszközkihasználás, mind a banki finanszírozási területén meglévő előnyök. A megtakarítási előny eléri az összköltségek 2,5 százalékát. A fúzióból származó előnyöknek köszönhetően megnövekedett a fejlesztésre felhasználható források összege, ami 4 milliárd forintot elérő flottaberuházással egyedülálló belföldön. A vállalat megnövekedett méretéből adódóan a jövőben két területre helyezik a hangsúlyt, amelyből az egyik a regionális disztribúciós szolgáltatás, amit az ügyvezető a versenyképesség alapjának nevezett meg. A másik pedig az üres futások mutatószámának folyamatos csökkentése és az abból származó további előnyök – összegezte vállalata stratégiáját Barna Zsolt. Varga Szabolcs

19

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Vicze Anikó, a MOL Nyrt. Kártyamenedzsment vezetője

Tudatos vásárlás MOL-kártyával

A fejlődéssel, a korszerűsítésekkel várhatóan egyre drágábbak is lesznek a járműveink, így azok épségének megóvása is új értelmet nyer; az ehhez kapcsolódó szolgáltatási háttérnek is javulnia kell. A MOL csakúgy, mint a korábbiakban, ehhez a jövőben is tudása legjavát teszi hozzá.

„Üzletágunk működésében a tudatos üzemanyag-vásárlás furcsának tűnhet” – szólt előadásában Vicze Anikó, a MOL Nyrt. Kártyamenedzsment vezetője. Más termékekhez hasonlóan a MOL üzemanyagkártya szolgáltatásával szemben is megjelennek azok a minőségi kritériumok, amelyek a további fejlesztéseket segítik. „Tesszük ezt saját tapasztalataink és a fuvarozók javaslatainak felhasználásával annak érdekében, hogy termékünk könnyen, minél több helyen, minél jobb áron legyen elérhető, a lehető legkisebb költségterhek mellett. Termékfejlesztéseink követik a saját magunk által felállított követelményeket, a felhasználói igények szigorú szem előtt tartásával” – részletezte. Az elmúlt időszakban a flották számára olyan kedvező szolgáltatásokat vezetett be a társaság, mint a külföldi tankolások utáni kedvezmények (kedvező árfolyamszámítás mellett), a menedzsmentdíjak nélküli számlázás, a nyugat-európai útdíjak rendezése „MOL-tarifával”, valamint az önálló és gyorsított áfa- és jövedékiadó-viszszatérítés. Az utóbbi kettő tekintetében a MOL olyan nemzetközi hírnévvel és tekintéllyel rendelkező partnerrel kötött stratégiai megállapodást, mint az EUROTOLL és a Nikosax. Varga-Berecz Krisztina

Zöld elvek a járműfejlesztésben „A járműfejlesztések tekintetében egyre nagyobb figyelmet kap a haszongépjárművek fejlesztése is, a műszaki fejlesztések irányát elsődlegesen a széndioxid-kibocsátás határozza meg” – tette hozzá Kisdeák Lajos, a MOL-LUB Kft. kenéstechnikai szakértője. Hazánkban és világszerte különféle szabályozások születtek már a gépjárművek széndioxid-kibocsátásával kapcsolatosan, az unióban várhatóan 2015. környékén tehet az Európai Tanács konkrét szabályozási menetrendet a haszongépjárművek tekintetében. Más kérdés, hogy ez valóban indokolt-e, hiszen ma már több klímakutató száll vitába azzal a teóriával, hogy az üvegházhatás fokozódásáért valóban a széndioxid-kibocsátás a felelős elsődlegesen. A haszongépjármű-fejlesztések tekintetében jelentősek az aerodinamikai fejlesztések (üzemanyag-megtakarítást eredményeznek) és a tömegcsökkentés (kisebb motor, kevesebb kibocsátás), amely könnyűfémek és szálerősítésű polimerek alkalmazásával valósítható meg. Jelentős eredmények érhetők el a gördülési ellenállás csökkentésével; ennek jelentőségét az is bizonyítja, hogy az unióban külön projekt indult a nanotechnológia eredményeinek felhasználására a gumigyártásban. Csökkenthető a segédberendezések teljesítménye is, például a klimatizált terek jobb hőszigetelésével, de hasonló eredmények várhatók a világítótestek energiatakarékos kialakításától és a hajtásláncok fejlesztésétől. A motorok tekintetében kiemelkedő szempont a méretcsökkentés annak érdekében, hogy a kisebb lökettérfogatú motorból minél több energia legyen kinyerhető, ezzel párhuzamosan a fordulatszám csökkentése és a keletkező veszteségenergiák hasznosítása is kívánalom. A sebességváltók fejlesztésével pedig a mechanikus és automatizált mechanikus váltók elterjedése várható. Egyre többet találkozunk hibrid járművekkel. A konstrukció sok előnye ellenére hátrány a tömege, a gyártás nehézsége, a magas ár, de ezek mind azt az üzenetet hordozzák, hogy a hibrideket fejlesztésében még rengeteg potenciál rejlik, amelyeket a mérnököknek ki kell használniuk.

20

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Kibédi-Varga Lajos, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. szóvivője

E-útdíj: tapasztalatok és várható fejlesztések

Több mint egy év tapasztalatai alapján elmondható, hogy a HU-GO stabilan működik, a fuvarozók túlnyomó többsége gyorsan megtanulta (beletörődött? megszokta? megszerette?) a rendszer használatát. Ezt jelzi, hogy tartósan 2 százalék alatt van a jogosulatlan úthasználók aránya, ami európai összehasonlításban is jó eredménynek számít. Az elektronikus útdíjból származó bevétel az üzleti terveknek megfelelően alakult, sőt tavaly túl is szárnyalta azokat. Időarányosan idén is jól állnak a bevételek, a megszolgált útdíj összege október 5-én éjfélig 123,87 milliárd forint volt. A gyorsforgalmi utakon realizálódik a futásteljesítmény 54 százaléka és a díjbevétel 66 százaléka, az összbevétel 91 százalékát a J4 járműkategóriába tartozó tehergépjárművek után fizetik, közel azonos arányban a hazaiak és a külföldiek – sorolta a tapasztalatokat Kibédi-Varga Lajos, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) szóvivője. Október 5-én éjfélig 41 500 ügyfelet, közel 147 ezer regisztrált járművet és mintegy 80 ezer OBU-t tartottak nyilván a HU-GO rendszerben, a fuvarozók több mint fele tehát már fedélzeti eszközön keresztül végzi az útdíjbevallást és fizetést. A magyar felhasználóknál ez az arány sokkal magasabb, 92 százalék körül mozog. Ha lassan is, de hónapról hónapra növekszik a külföldi OBU-felhasználók aránya; szeptemberben megközelítette a 27 százalékot. A szóvivő bejelentette: a NÚSZ ahogy eddig, úgy a jövőben is további fejlesztésekkel növeli a rendszer műkö-

désének hatékonyságát és az ügyfél-elégedettséget. Az egyik ilyen már megvalósult fejlesztés az utólagos díjfizetési konstrukció kidolgozása, amelyben közel 250 ügyfél rendelkezik folyószámlával. Ez több mint 5 ezer OBU-s járművet jelent, de ez a szám minden bizonnyal emelkedni fog, hiszen előrehaladott tárgyalások folynak a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal és az érdekképviseletekkel az utólagos fizetési konstrukció kiterjesztésének lehetőségéről. A szintén megvalósult fontosabb fejlesztések közé tartozik az útvonaltervező kényelmi funkcióinak bővítése, a túlsúlyos, túlméretes tehergépjárművek útvonalengedélyének és útdíjfizetésének harmonizációja, az átutalás átfutási idejének csökkentése, a díjköteles elemi szakaszok továbbbontása vagy a HU-GO mobilalkalmazás bevezetése. A fuvarozók számos lehetőség közül választhatnak, ha teljesíteni akarják útdíjfizetési kötelezettségüket. Az on-line felület (www.hu-go.hu) mellett rendelkezésükre áll a HUGO mobilalkalmazás, a NÚSZ 17 megújult ügyfélszolgálati irodája, 3 kiemelt belföldi, 940 viszonteladói értékesítési pont – ebből 800 üzemanyagtöltő állomás –, 400 kioszk, és folyamatban van újabb külföldi értékesítési pontok kialakítása. Várhatóan a jövő év első felében a határállomásokhoz vezető utak mentén elhelyezett automatákból is meg lehet majd vásárolni a viszonylati jegyet, illetve fel lehet tölteni az egyenleget, 0–24 óráig, akár készpénzzel, akár bank- vagy üzemanyagkártyával. A HU-GO nemzetközi megítélése pozitív, hiszen a rendszer innovatív és nyílt, amennyiben szabadabb piaci környezetet, az EETS irányelveknek megfelelően országok közötti átjárhatóságot, többféle bevallási lehetőséget, a bevallási közreműködőkön keresztül pedig gyors csatlakozást biztosít. Az Európai Bizottság az unió által támasztott szakmai követelményeknek messzemenően megfelelőnek, gazdaságilag és technikailag is csillagos ötösre értékelte a magyar e-útdíj rendszert – közölte Kibédi-Varga Lajos –, elfogadta a díjszinteket és a számítás módját, valamint kiemelte, hogy a fejlesztés és a fenntartás költségei messze az európai átlag alatt maradnak. A szóvivő tájékoztatása szerint napirenden van az útdíjtörvény módosítása. Ha a parlament – várhatóan még az ősszel – elfogadja az „amnesztiatörvényt”, egyes korábban megbírságolt felhasználók visszakaphatják a pénzüket, illetve a hatóság visszavonja a bírsághatározatokat. A jogszabály-tervezetben foglaltaknak megfelelően a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. működik közre a törvény végrehajtásában, azaz egyes, pontosan meghatározott esetekben a kiszabott e-útdíj bírság esetek kivizsgálásában. A bírság azért engedhető el, mert a HU-GO bevezetési időszakában még gyakorlatlan felhasználók minden esetben eleget tettek ugyan a fizetési kötelezettségüknek, de ezt nem mindenben a törvényben előírt módon tették meg. A NÚSZ alapvető célja a jogkövető magatartás elősegítése, ezért továbbra is aktív szakmai párbeszédre törekszik a fuvarozókkal és az érdekképviseletekkel a rendszer „finomhangolása” érdekében, valamint továbbfejleszti az együttműködést a díjellenőrzésben érintett hatóságokkal és a bevallási közreműködőkkel. Dékány Zsolt

21

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Vass Róbert, a DKV Euro Service magyarországi képviseletének vezetője

Webes alkalmazás az olcsóbb tankolásért

A közúti fuvarozás üzemeltetési költségeinek egyik legjelentősebb tétele az útdíjak mellett az üzemanyagár. A nemzetközi viszonylatok tekintetében nem mindegy, hogy mely országban hogyan alakulnak a benzinköltségek, illetve hogy a sofőröket hogyan irányítják a vállalatok az üzemanyag-vásárlást illetően. 22

Európa elég vegyes képet mutat az üzemanyagok árának tekintetében, az árlista élén Luxemburg halad a legalacsonyabb áraival, de fuvarozói szempontból az elhelyezkedése nem túl szerencsés, így igazi előnyt nem jelent. A legdrágább országok körében Olaszországot és NagyBritanniát találjuk, amelyek viszont a frekventált célállomások közé tartoznak a fuvarfeladatokat illetően – kezdte előadását Vass Róbert, a DKV Euro Service magyarországi képviseletének vezetője. Ha ugyancsak az európai üzemanyagárakat vesszük, de ezúttal a visszaigényelhető jövedéki adóval kapcsolatosan, már sokkal árnyaltabb a kép. Európa országai közül Magyarországon, Szlovéniában, Spanyolországban, Franciaországban, Belgiumban és Olaszországban igényelhető vissza a jövedéki adó; a közvetlen szomszédjainknál nagyságrendileg ugyanolyan mértékben, mint hazánkban. A nettó üzemanyagárak tekintetében a közvetlen versenytársaink közt Romániában a legdrágább az üzemanyagköltség, míg a legalacsonyabb Ukrajnában. Segítheti a fuvarozóvállalatok döntését, és megtakarítást eredményezhet az a webes felület, amely a DKV és a német hatóságok együttműködésében teszi elérhetővé 14 ezer németországi töltőállomás aktuális bruttó üzemanyagárait. Az oldal adatai 5 percenként frissülnek, így a sofőrök számára könnyen kiválasztható a legkedvezőbb árfekvésű töltőállomás. Az alkalmazás újdonsága, hogy már okostelefonokra optimalizálva is elérhető díjmentesen, olyan extraszolgáltatással kiegészítve, mint a távolság-meghatározó funkció. Varga-Berecz Krisztina

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Dina Gergely és Hajba László, a SHELL Hungary Zrt. ügyfélmenedzserei

Online kártyamenedzsment-rendszerek előnyei a fuvarozásban

Hajba László és Dina Gergely

„Azt tapasztaljuk, hogy fuvarozópartnereink nem használják ki a kártyamenedzsment rendszerünkben rejlő lehetőségeket. A fuvarozásban a legnagyobb költség az üzemanyag, és az útdíjak is egyre nagyobb tételt jelentenek a cégek életében, ezért fontos tisztában lenni e tételek nagyságával – összegezte Dina Gergely és Hajba László, a SHELL Hungary Zrt. ügyfélmenedzserei. A kártyarendszer alkalmazása csökkenti a kockázatokat, és segíti a gyanús tranzakciók kiszűrését. Kényelmi funkció, hogy a jogosultsággal rendelkező személyek bárhonnan hozzáférhetnek a rendszerhez internetkapcsolat esetén, a felületen a számlák és az elektronikus számlák egy kattintással elérhetőek a további feldolgozás céljából. A rendszer biztosította riportok segíthetik a költségek elemzését, és megmutatják azokat a pontokat, ahol lehetnek még tartalékok, illetve átláthatóbbá teszik a sofőrökkel való elszámolást is.

A kártyarendszerekkel kapcsolatban lényeges elem az elérhetőség (internetkapcsolattal), a gyorsaság, a felhasználóbarát és könnyen kezelhető felületek, az információk és az adatok naprakész frissítése és visszakereshetősége. A Shell Card Online rendszerében talán a leghasznosabb a riportok és kimutatások funkció. A riportok testre szabhatók, a választott fájlformátumban tölthetők le. A rendszerből kinyerhető tranzakciós riport, kivételriport (ritkán használt kártyára vagy termékre lehet szűrni könnyen), összesítő

riport és üzemanyag-felhasználási kimutatás. Az egyedi korlátozások a kártyabiztonság miatt fontosak, így mérsékelhetőek a kártyahasználatból eredő kockázatok, és az esetleges visszaélések minimálisra csökkenthetők. Lehetőség van kártyaszinten beállítani meghatározott limiteket tranzakciós összegre, illetve tranzakciószámra, amelyhez akár időkorlátot is megadhatunk. Üzeneteket kérhetünk a rendszertől azokban az esetekben, amikor a beállított limitet túllépik, ha a meghatározott időn kívül történik a kártyahasználat, illetőleg ha a sofőr nem adta meg a kilométeróra-állását. A Shell Card Online felületben rejlő lehetőségek kihasználásával növelhető a flotta hatékonysága, a költségek pedig optimalizálhatóak. A társaság a fejlesztéseit partnerei visszajelzései alapján végzi. Varga-Berecz Krisztina

23

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezető igazgatója

Új fejlesztések közúti fuvarozóknak

A fuvarozóvállalkozások nap mint nap számtalan költségelemmel kénytelenek szembenézni, a kiadáscsökkentést szolgáló innovatív megoldások azonban sokat javíthatnak a cégek gazdálkodási mutatóin. Az iData Kft. erre a kihívásra keresett és talált hatékony választ, amelyről Szabó Lajos ügyvezető igazgató tartott előadást a Magyar Fuvarozói Fórumon. „Kevés olyan gyors ütemben növekvő, kizárólag magyar tulajdonú, sikeres cég van ma Magyarországon, mint az iData Kft.” – idézte a magyarbrands.hu portált az ügyvezető igazgató. A kilenc évvel ezelőtt alapított, komoly szellemi tőkére épített innovatív vállalkozás folyamatosan fejlődött. Amíg 2006-ban 200 járműben működött az iTrack GPS-es nyomkövető rendszer, és 20 millió forint volt az éves árbevétel, addig 2013-ra a járműszám 18 ezerre, a forgalom pedig 900 millióra nőtt. „Mindezt tiszteletreméltó ver-

24

senytársak mellett, hangyaszorgalommal elvégzett rengeteg munkával sikerült elérnünk. A jelenlegi közép-keleteurópai gazdasági környezetben leleményesnek, találékonynak és kreatívnak kell lenni, meg kell találni azokat az innovatív megoldásokat, amelyekkel ki tudjuk elégíteni az ügyfeleink igényeit.” A társaság a magyarországi e-útdíj rendszerben bevallási közreműködőként vesz részt a saját fejlesztésű iTrack fedélzeti eszközzel. Ez egy nagyon erős hardver, mindenféle szolgáltatásra

alkalmas, a rátöltött szoftver határozza meg, hogy az adott felhasználónak mire van szüksége. Használata rendkívül egyszerű, lehetőséget ad a büntetések elkerülésére. Az útdíj bevezetését követő hónapokban készítettek hozzá egy webes felületet, ahol a fuvarozóvállalkozók és a gépkocsivezetők is tételesen ellenőrizni tudják az útdíjjal kapcsolatos költségeket, a számlaegyenleg állását, azt, hogy minden az előírásoknak megfelelően működik-e, például jó-e a beállított tengelyszám, egyáltalán megváltotta-e a sofőr az úthasználati jogosultságot. A fuvarozóknak tetemes költségeik vannak, ezért az iData egy olyan moduláris csomaggal jelent meg a piacon, amelynek segítségével az ügyfelei jelentős mértékben tudják mérsékelni a kiadásaikat. A csomag része az útvonal-optimalizálásra alkalmas „adatbányász” funkció és a járművek fogyasztását „figyelő” üzemanyagkontroll. Komoly megtakarítást jelent az olcsó és hatékony kommunikációs modul, amely egyértelmű és akár évek múlva is visszakereshető üzenetváltásokat tesz lehetővé. A vállalkozások számára nagy kockázatot jelent a gépkocsivezetők felkészültsége vagy épp felkészületlensége. Az iTrack elemzi a sofőrök vezetési stílusát, a fékek, a retarder, a tempomat használatát, visszajelzést ad a fordulatszám-tartományról. Tapasztalatok szerint a járművezetők rossz beidegződései időről időre visszatérnek, még akkor is, ha részt vettek egy komoly tanpályás vagy akár szimulátoros gyakorlati továbbképzésen. Az iTrack megmutatja, hol kell csiszolni a sofőrök tudásán, ami komoly esélyt ad a túlfogyasztás megelőzésére és ezzel párhuzamosan a fuvarozóvállalkozás gazdaságosabb működtetésére. Az iData kifejlesztett egy intelligens raktérajtó-nyitást ellenőrző rendszert is. A közeljövőben indítandó új szolgáltatás garanciát jelent arra, hogy illetéktelenek ne tudják kinyitni a járművek rakodóterét. „Ezt a funkciót is valós piaci igényekre dolgoztuk ki. Úgy vélem, nagyon kreatív megoldást sikerült kitalálnunk és megvalósítanunk” – tette hozzá az ügyvezető igazgató. Dékány Zsolt

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Kiss Gábor, az MSZSZ Felügyelő Bizottságának tagja

Hazai finanszírozás nemzetközi tükörben

Közúti fuvarozással az unión belül 600 ezer vállalkozás foglalkozik, 3 millió alkalmazottal, 300 millió eurós forgalommal, amely az EU GDP-jének a 2 százalékát adja. Az unión belül a szárazföldi forgalom 75 százaléka közúton folyik, tehát jelentős a piac mérete. Kérdés az, hogy Magyarország milyen helyzetben van a környező országokhoz képest, hogy milyen feltételekkel lehet bekerülni a közúti fuvarozók piacára, és ezek a feltételek könnyítik vagy nehezítik a más országokkal szembeni versenyhelyzetünket – indította piacelemző előadását a magyar fuvarozók versenyképességéről Kiss Gábor, az MSZSZ Felügyelő Bizottságának tagja.

Egy fuvarozóvállalkozás elindításához elengedhetetlenek az eszközbeszerzések. A nettó beszerzési árak és a használt eszközök vásárlása tekintetében jól áll Magyarország, mondhatni versenyelőnyt élvez a szomszédos, potenciális versenytársakkal szemben. Az eszközfinanszírozás azonban nem működik, de legalábbis nem versenyt segítő módon. A finanszírozó az eszközt mint fedezetet nem fogadja el, tehát már meglévő nyereség vagy régi üzleti múlt nélkül, új vállalkozással és új eszközökkel indulni nehézkes. Az adókérdések tekintetében szintén egyértelmű hazánk hátránya a térségben, hiszen az áfát is előre kell finanszírozni, de mire azt a vállalkozás visszakapja, addigra az ugyanezekkel a feltételekkel, más országban induló vállalkozások már javában dolgoznak az eszközökkel. Érdekes terület az üzemanyag és útdíjak kérdése. Ennek tekintetében a viszonylag magas díjak ellenére sem vagyunk hátrányban a szomszédos országokkal szemben, gyakorlatilag ezek díjszintjei ugyanúgy alakulnak. Az üzemeltetés vonatkozásában az adóterheket vizsgálva a gépkocsivezetői béreket terhelő járulékok viszonylag alacsonynak mondhatók Magyarországon, nem terhelik meg annyira a magyar vállalkozásokat, mint a környező országokét. Az úthasználati díjról általánosan elmondható, hogy az előfinanszírozással történő állami támogatás segítené az üzemeltetés folytonosságát ebben a körben. Amikor minden feltétel adottá válik a piacra lépéshez, tisztázni kell, hogy hogyan juthat a vállalkozás a fuvarfeladatok közelébe. Egyértelmű megoldás a szállítmányozók rendszerbe történő integrálása, amelyek költségei ugyan megjelennek a fuvardíjakban, így a fuvarozó alacsonyabb díjszinthez jut hozzá, de alkalmazásukkal megspórolható a kereskedelmi szervezet önálló működtetése, illetve hozzájuthat olyan fuvarokhoz is a vállalkozás, amelyek amúgy nem lennének számára elérhetőek. Ha mégis a saját kereskedelmi szervezet működtetése mellett dönt, akkor csakis olyan munkatársakat érdemes alkalmazni, akik ismerik az összes célország piacát, export- és importigényeit, hogy megfelelő mennyiségű és minőségű fuvarfeladatot hozhassanak be a tevékenységbe. A környező országok tekintetében a vállalatüzemeltetésben sincsenek releváns különbségek. Problémás azonban, hogy a finanszírozási költségek szinte azonnal felmerülnek, a megrendelő azonban csak a teljesítést követően, 30–120 nappal rendezi a fuvardíjakat – így ezekhez is céltartalékokkal kell rendelkeznie a vállalkozásnak. Hazánkban elmondható, hogy a forgóeszköz-finanszírozás nagyon drága, esetenként megoldhatatlan, az üzletbizalmi finanszírozás pedig nem létezik. A gyakorlati lehetőség tehát megvan a piacon maradásra, de néhány, a gazdasági válság idején elvesztett bizalmi elvű működést szükséges lenne a rendszerbe visszaintegrálni, valamint fontos lenne az állami lehetőség megadása az áfa-visszatérítések felgyorsítására annak érdekében, hogy a vállalkozások forgóeszköz-finanszírozása megoldódjon. Varga-Berecz Krisztina

25

HIRDETÉS

26

2014. OKTÓBER

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Nagybalyi Nándor, a Webeye Magyarország kereskedelmi igazgatója

Fuvarozást támogató új telematikai megoldások

Az öt magyar magánszemély által alapított Webeye Magyarország több mint tízéves tapasztalattal rendelkezik, kis- és nagyvállalati ügyfeleik száma meghaladja a 4 ezret. A cég 14 európai országban kínálja szolgáltatásait, önálló irodát 11 városban – Lisszabontól Moszkváig – működtetnek, de leginkább a környező országokban vannak jelen.

Megközelíti az 50 ezret azoknak a jellemzően 3,5 tonnánál nehezebb gépjárműveknek a száma, amelyeket a cég GPS-alapú járműkövető eszközével szereltek fel. Mint azt Nagybalyi Nándor elmondta, szolgáltatásaik ma már túlmutatnak a hagyományos GPS-es járműkövetésen, ezért innovációra nyitott társaságként inkább telematikai szolgáltatónak nevezik magukat. A tavaly elindult magyarországi e-útdíj rendszerhez az elsők között csatlakoztak mint akkreditált bevallási közreműködő, 17 ezer jármű útdíj-bevallását végzik. A kereskedelmi igazgató előadásában két új szolgáltatásukra igyekezett ráirányítani a figyelmet. Az eTachograf megoldás egy teljesen új, a digitális menetíró készülékekhez kapcsolódó szolgáltatási csomag, amely két részből áll. Az eDownload lehetőséget nyújt a sofőrkártya és a tachográfmemória akár menet közbeni letöltésére, bárhol Európában, továbbá az adatok Webeye-szerveren történő tárolására. A másik elem, az idén Magyar Termék Nagydíjjal, illetve az informatikai szekció különdíjával is kitüntetett eControl, amely több mint háromezer órányi fejlesztői munka eredményeként született meg. Ezzel a szolgáltatással ötperces frissítésekként on-line megjeleníthető a tachográfon tárolt összes adat. Így valós időben követhető a sofőrök vezetési és pihenőideje, rendelkezésre állási ideje, tovább javítható a munkaidejük kihasználtsága, és megszüntethetők az üresjáratok. Az eControl tehát egyrészt figyeli a gépkocsivezető tevékenységét, másrészt a riasztási funkció beállításával a vezetési és pihenőidők lejárta előtt a rendszer automatikusan figyelmeztetést küld a felhasználónak. Ezáltal megakadályozhatók a túlvezetések, az ilyen típusú szabálytalanságokból származó közúti balesetek és a hatósági büntetések. Mindez azért nagyon fontos, mert az európai kutatások egyértelműen rávilágítanak, hogy a közlekedési tragédiák jelentős hányada a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályok „rugalmas” kezelése miatt következik be. „A Webeye újragombolta a vezetésistílus-elemző szoftverét; a szolgáltatáshoz egy vitathatatlan szakmai kompetenciákkal rendelkező partnert kerestünk és találtunk a DAF személyében” – tájékoztatott Nagybalyi Nándor. A GPSszolgáltatás és a járműgyártók tapasztalatait egyszerre ötvöző szoftver egyedülálló abban a tekintetben, hogy képes az elmúlt öt hét teljes flottára vonatkozó adatainak megjelenítésére, legyen az átlagfogyasztás, intenzív fékezések, alapjárat, járműkihasználtság, túlpörgetés, kigurítás, összes megtett út, gyorshajtás vagy a vezetési idő kihasználtsága. Ezek a menedzsmentinformációk – kiegészülve a járművek időszakos kiértékelésével – mobilalkalmazáson, tableten is megjeleníthetők. A Webeye igyekezett szem előtt tartani azt a problémát is, miszerint ma nehéz megbízható és felkészült gépkocsivezetőket találni a piacon. Ezért olyan szoftvert fejlesztettek, amelyik lehetővé teszi a sofőrök rangsorolását a vezetési stílusuk alapján. A szoftvert már idén ősszel bevezetik, és a következő egy-másfél évben komoly hangsúlyt fektetnek a továbbfejlesztésére. Dékány Zsolt

27

KONFERENCIA

28

2014. OKTÓBER

2014. OKTÓBER

KONFERENCIA

29

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Gyöngyössy István, a Fraikin Magyarország cégvezetője

Korszerű megoldás a járművek beszerzésére

A Fraikin, Európa vezető haszonjármű-bérbeadó cége nagy múltra tekint vissza, 1944-ben alapította Gerard Fraikin Franciaországban. A jelenleg 2800 főt foglalkoztató vállalkozás a régiónkban 2006-ban először a lengyel, majd 2012-ben a szlovák és cseh piacon jelent meg. A magyarországi leányvállalat tavaly novemberben alakult. A Fraikin az ügyfél számára testreszabott operatív lízingmegoldásokat kínál, középpontban a hosszú távú és teljes körű bérlettel. A fix havidíj a flottakezelést, a járművek karbantartását, javítását, vizsgáztatását, az adók, biztosítások és assistance szolgáltatások díját egyaránt magában foglalja, az üzemeltetőt mindössze a gépkocsivezető, az üzemanyag és az útdíj költsége terheli. A hosszú távú, általában négy-öt

30

évre szóló bérlet adja az árbevétel 75százalékát, a hosszú távú flottamenedzsment 11, a rövid távú bérlet pedig 14 százalékkal részesedik az összforgalomból. A nagykereskedelmet (élelmiszeripar, üzleti szolgáltatások), szállítást és logisztikát, szolgáltatóipart, kiskereskedelmet és kommunális szektort lefedő tevékenységgel az elmúlt évben 653 millió eurós árbevételt ért el a cég. 57 ezer, ebből 50 ezer saját járművet kezelnek, amelyek átlagéletkora 3,6 év, és mindegyiket a vevő igényeinek megfelelően alakítják ki, legyen az nyerges vontató, félpótkocsi, hűtős, konténeres vagy épp 3,5 tonna össztömeg alatti könnyű haszonjármű. A bérbe adott eszközöket egyetlen percre nem hagyják magukra; ha valamelyik jármű műszaki hiba miatt megállásra kényszerül, Európa-szerte 180 szervizpont áll ugrásra készen, hogy gondjaiba vegye a meghibásodott autót. A magyar leányvállalat jelenleg 89 járművet üzemeltet, de mint azt Gyöngyössy István elmondta, bíznak a folyamatos fejlődésben. Az idei év végéig szeretnék túlszárnyalni a 130-as darabszámot, 2018-ban pedig már 400 autót meghaladó flottával számolnak. A cégvezető szerint a nyugat-európai hosszú távú bérleti piac mára telítetté vált, Magyarországon ugyanakkor ez a terület nagyon ígéretesnek tűnik, hiszen a teljes körű bérleti megoldások aránya jelenleg még alacsony a nyugat-európai szinthez képest, és a bérleti igény várhatóan nagymértékben növekszik majd. Ráadásul a szállítási és logisztikai szektor hazánkban hagyományosan erős, többek között az ország földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően. Gyöngyössy István úgy látja: a magyar piacon is adott a lehetőség a lengyelországi siker megismétlésére – persze arányaiban –, ahol a 2007-ben kezelt 300 autót sikerült hét év alatt 2500-ra feltornázni. A piaci térhódításhoz jó alapot teremthet a Fraikin beszállítóinak (jármű, gumi, berendezések) támogatása, a Fraikin Csoport számára elérhető versenyképes finanszírozási források jelenléte, valamint az, hogy a gyártók erős és megbízható szervizhálózata az ország minőségi lefedettségét már az induláskor biztosítja. A reményeket táplálja, egyben komoly előnyt jelent a versenytársakkal, pénzügyi szolgáltatókkal és személygépkocsiflotta-kezelő cégekkel szemben a társaság műszaki szaktudása, kiemelkedő tapasztalata a haszongépjárművek üzemeltetésében, a saját műszaki szakembergárda, illetve az üzembiztonság érdekében minden fuvarfeladatra biztosított speciális karbantartási program. A szolgáltatás pénzügyileg is előnyös, mert az előre meghatározott fix havidíjnak köszönhetően jól tervezhető, a járművet nem kell szerepeltetni a mérlegben, a bérleti díj 100 százalékban költségként elszámolható és adóalap-csökkentő tétel. A maradványérték-kockázat sem az ügyfelet terheli, aki igény szerint a bérleti időszak lejártával meg is vásárolhatja a járművet. A konstrukció további előnye, hogy az ügyfél a saját üzletmenetére koncentrálhat, nem kell foglalkoznia a flottamenedzselési feladatokkal, az adminisztratív teendők (adók, hatósági vizsgák, esetleg útdíj) nyomon követése és intézése szintén a bérbeadó feladata. A szolgáltatás ára egy tipikus, havi 12 ezer kilométeres felhasználásnál, nyerges vontató esetében körülbelül 1850 euró. Dékány Zsolt

2014. OKTÓBER

FUVAROZÁS

Matók Zsolt, az Aon Magyarország Kft. gépjármű és logisztikai üzletágának vezetője

Hatékonyan kezeljük a fuvarozók kockázatait

Az nem kérdés, hogy a közúti fuvarozás bárhol a világon egyre összetettebb feladat, a különbség a kockázatok kezelésének hatékonyságában rejlik. A fuvarozók mindennapi kockázatainak lehető leghatékonyabb kezelésében kíván az Aon a szektor szereplőinek partnere lenni. A londoni székhelyű Aon Plc., a világ vezető kockázatkezelési, humánerőforrás és biztosítási tanácsadó cége 66 ezer alkalmazottat foglalkoztat a világ 120 országában, 550 irodát tart fenn, tavalyi árbevétele 11,8 milliárd amerikai dollár volt. A Global Finance magazin felmérése alapján az ügyfelek tavaly a társaságot választották az első számú biztosítási, viszontbiztosítási alkuszcégnek. Az Aon 1990 óta van jelen a magyar piacon, több mint 900 vállalati ügyfelet szolgálnak ki. A tavalyi 1,3 milliárd forint árbevétel idén várhatóan

2,5 milliárdra nő – vázolta a kecsegtető kilátásokat Matók Zsolt –, aminek fő oka, hogy az Aon Hewitt humánerőforrás-tanácsadó cég beolvadt az Aon Magyarország Kft.-be. A társaság gépjármű üzletágában 10 munkatárs dolgozik, akik jelenleg 200 vállalati flotta több mint 16 ezer biztosítását (kötelező felelősségbiztosítás, Casco, CMR, kezességbiztosítás, szállítmányozói biztosítások) kezelik, az elhelyezett gépjármű-biztosítási díj meghaladja a 2 milliárd forintot. A fuvarozócégeknek számos kockázattal kell szembenézniük működésük során, kezdve azzal, hogy a szállítmány folyamatosan úton van, a rengeteg külső tényezőn, gazdasági körülményeken, természeti hatásokon, országonként eltérő speciális jogi szabályozásokon keresztül a gépkocsivezető kvalitásáig, a megfelelő biztosítási szerződések hiányáig és a gyakran körülményes biztosítói kárrendezésig. Az Aon többéves tapasztalattal rendelkezik a fuvarozóvállalkozások flottáinak kezelésével kapcsolatban. Munkatársaik személyes konzultációk során széles körű kockázatfelmérést végeznek, és ennek eredménye alapján javaslatot tesznek a biztosítással lefedhető kockázatok kezelésére. A társaság lehetőséget biztosít a legjobb biztosítási díj és szolgáltatási háttér elérésére, igény szerint a nemzetközi (holland, német, lengyel) piacról is. Kialakítják és működtetik a megfelelő biztosítási csomagot, közreműködnek a biztosítással kapcsolatos eljárási és kárrendezési rend kialakításában, amelyben aktívan részt is vesznek. A kockázatoknak természetesen költségoldala is van, mint például a biztosítási károk esetén kifizetett önrészesedések, az eszközökben bekövetkező állagromlás, az adminisztráció, a biztosító által meg nem térített (limit feletti vagy önrészesedés alatti) károk költsége, az álló jármű költsége, a tanácsadó díja, valamint az összes kapcsolódó biztosítás díja. „Egy évvel ezelőtt azt vizionáltam, hogy az elkövetkező egy-két évben a fuvarozók által a vontatók után fizetett kgfb-díjak jelentősen emelkedni fognak, ami meg is történt. Csak azok tudták megtartani a korábbi díjakat, akik kiemelkedően jó kárhányaddal rendelkeztek. Rossz hírem van: a folyamat nem áll meg. Mivel egy németországi törvényi változás eredményeként egyre több kárigényt jelentenek be pótkocsikra, az előzetes biztosítói jelzések alapján 2015. január elsejétől a pótkocsik átlagdíja jelentősen növekszik, viszont a vontatók díjában már nem várható a tavalyihoz hasonló drágulás” – jelentette ki az üzletágvezető. A fuvarozóknak tehát elemi érdekük a kockázatok csökkentése, amiben az Aon segítségükre tud lenni. Részletes kárkimutatást készítenek helyszínre, időpontra, a kár jellegére és a kifizetett vagy várható megtérülés összegére vonatkozóan, továbbá bemutatják az adott flottára jellemző tendenciákat a károkban, illetve a kárkifizetések alakulásában. Ez alapján pedig javaslatot tesznek a szükséges módosításokra. Emellett folyamatosan tájékoztatják ügyfeleiket a biztosítási piac változásairól, megvizsgálják és felgyorsítják a kárkifizetés, kármegtérülés idejét. Matók Zsolt felhívta továbbá a figyelmet az AonLine partnerportálra, amelyen a nap 24 órájában elérhetőek a biztosítási és káradatok, statisztikák, kimutatások, fedezetigazolások – a legszigorúbb biztonsági előírásoknak megfelelő adatvédelem mellett. Az AonLine hozzáférést biztosít még a kockázatkezelési és biztosítási piac híreihez is. Dékány Zsolt

31

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Galambosi Imre, a Beled Trans Kft. ügyvezető igazgatója

„Nem tudnak zsebre tenni!”

Alapítása óta nyereséges vállalkozásként működik a Győr-Moson-Sopron megyei Beled Trans Kft. Honnan indult, hol tart most, és milyennek látja a jövőt? Erről beszélgettünk a társaság többségi tulajdonosával, Galambosi Imrével. – Egész életében a járművek körül forgott, de hogyan is indult a pályája? – Édesapám a Kisalföld Volán elődjénél, a 19-es számú Volán Vállalatnál dolgozott tehergépkocsi-vezetőként, így az olajszag már gyerekkoromban megérintett engem is. Sok kollégával ellentétben azonban én nem gépkocsivezetőből lettem fuvarozóvállalkozó. Az érettségit követően felvettek a győri Műszaki Főiskolára, de az akkori gyakorlat szerint előtte tizenegy és fél hónapra elvittek katonának mint előfelvételist. A szabadszállási gépkocsizó alakulatnál igazán közel kerültem a járművekhez, elméleti és gyakorlati oktatást is kaptunk. A diploma megszerzése után, 1981-ben kerültem a kapuvári Volánhoz forgalmista diszpécser munkakörbe, ami a pályám szempontjából nagyon hasznosnak bizonyult. Testközelből lehetett megtanulni a szakmát, menetleveleket írtam, fuvarnaplókat vezettem, gépkocsikat vezényeltem, megrendeléseket vettem fel. Fél évre újra bevo-

32

nultam a seregbe, ezúttal a lakóhelyemhez közelebb, Pápára kerültem, ahol a gépjárműjavító-műhely vezetése mellett a bevonuló újoncok oktatásában is részt vettem. Majd a beledi Volánnál helyezkedtem el. Itt végigjártam a ranglétrát a forgalmi vezetőtől a főnökségvezető pozícióig, ami már komoly szakmai kihívást jelentett, hiszen 180 ember és 80 gépkocsi, illetve rakodógép tartozott a kezeim alá. Mindeközben okleveles üzemgazdász másoddiplomát szereztem a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Főiskola levelező tagozatán. Ezeket az ismereteimet ma is nagyon jól hasznosítom a munkában; nem tudnak zsebre tenni, értem a mérleget, a költségelemzést stb. – Ezekben az években is a fuvarozás volt az élete, de még az állam bábáskodása alatt. Miként lett magánfuvarozó? – A rendszerváltozás körüli privatizáció a Volánokat is érintette. Az állami kézben maradó személyszállítási szegmensről leválasztották a teherfuvarozást, mondván, ezt a területet piacosítani kell. A kiszervezés során először fuvarozási divíziók alakultak, de ezek sokáig nem voltak fenntarthatók, nem tudták felvenni a versenyt az akkor már egyremásra alakuló és a tortából mind nagyobb szeleteket kihasító magánvállalkozásokkal. Ezért született a döntés, hogy a divíziókból Volán többségi tulajdonnal alakuljanak kft.-k. 1992. június 30-án így jött létre többek között a beledi központú Belsped Trans Kft., 14 autós flottával, amely 1995től három magánszemély tulajdonában áll, és immár Beled Trans néven folytatja a tevékenységét. Akkor mezőgazdasági cégek, cukor- és konzervgyárak, hűtőházak voltak a fő megbízóink, de ezek sajnos a kilencvenes évek végére mind tönkrementek, egyszerűen eltűnt alólunk a piac. Természetesen ez a tendencia már korábban látszott, ezért fokozatosan átálltunk a gépipari, autóipari termékek szállítására, illetve ezzel párhuzamosan elkezdtük a nemzetközi fuvarozást, folyamatosan fejlesztettük a járműparkot, tudatosan készültünk az európai uniós csatlakozás utáni időkre. – Ezek szerint zökkenőmentesen folytatták a tevékenységet 2004. május elseje után is? – Az időben megkezdett felkészülés ellenére minket is visszavágott a csatlakozás. Egyrészt a korlátlan közösségi árufuvarozási lehetőség nagyon erős belföldi konkurenciát támasztott, ami az addig relatíve magas fuvardíjak jelentős visszaesésével járt. Másrészt amíg korábban a teljes magyar export árualapot a magyar fuvarozók vitték szerte Európába, addig 2004. május elsejét követően nálunk is megjelent a külföldi, elsősorban közép- és kelet-európai országokból érkező konkurencia, ami komoly kihívást jelentett számunkra is. Nem volt és ma sem könnyű állni velük a versenyt, de nincs más választásunk, ha piacon akarunk maradni. Ehhez megfelelő hátteret jelent a 24 darabos, kizárólag Euro 5-ös és 6-os környezetvédelmi kategóriájú autóból álló flottánk, amelyből 16 a saját jármű, 8-at pedig a régóta kialakított együttműködői, alvállalkozói kör üzemeltet. Ezzel a gépkocsiparkkal Ausztriába, Németországba és Olaszországba fuvarozunk, elsősorban tejet, üdítőt, sört, cukrot és csomagolóanyagot. Nem is vágyom ennél nagyobb flottára, ez jól átlátható és mozgatható, éppen ideális a vállalkozás eredményes, gazdaságos és kiegyensúlyozott működtetéséhez. Mint ahogy a jelenlegi harmincas-negyvenes

2014. OKTÓBER

megbízói számot sem érdemes növelni; ha őket megtartjuk, akkor hosszú távon meg tudunk kapaszkodni a fuvarpiacon. – Azért a magánszektorban eddig eltöltött huszonkét év sem kevés… – Igen, ez a bő két évtized jelent „némi” tapasztalatot a szakmában. Amire kifejezetten büszke vagyok, hogy az alapítás óta nyereséges a cég – még a 2008–2010 közötti válságéveket is pozitív szaldóval vészeltük át –, ami a megfontolt üzletpolitikának, a bevételeink folyamatos visszaforgatásának, a magas szintű szolgáltatásainknak és nem utolsósorban a piaci környezethez és igényekhez történő alkalmazkodásnak köszönhető. – Megkerülhetetlen kérdés a gépkocsivezető-állomány. A Beled Trans-nál hogy állnak ezzel? – Öregszik a gépkocsivezetői állomány, és az a probléma, hogy kevés vagy egyáltalán nincs fiatal, felkészült kolléga a munkaerőpiacon. Óriási a sofőrhiány, talán ekkora még sosem volt, és nemhogy csökkenne, egyre inkább növekszik, hovatovább megoldhatatlan kihívást jelent a szakmának. Ezért szorgalmazzák a hazai fuvarozói érdekképviseletek az állami szerepvállalást a hivatásos gépkocsivezetőképzésben, mert támogatás nélkül a szakma képtelen megbirkózni ezzel a problémával. Ezért mi is arra törekszünk

FUVAROZÁS

– szerencsére több mint kevesebb sikerrel –, hogy megtartsuk a kollégákat, ha mégis megüresedik egy hely, akkor pedig nagyon körültekintően választjuk ki az új kollégát. – Beszéltünk már az erős konkurenciáról, és nem csitul a verseny, amelyben néhányan (vagy sokan?) nem mindig tisztességes eszközökkel próbálnak előnyt kovácsolni maguknak… – A külföldi vállalkozások gyakran engedély nélkül végzett magyarországi tevékenysége talán még a sofőrutánpótlás hiányánál is nagyobb probléma jelenleg. Az MKFE éppen ezért igyekszik napirenden tartani a témát, és minden szakmai fórumon, egyeztetésen felhívja a figyelmet erre az anomáliára. A szervezet sikeresen lobbizott az ügyben, és idén májustól hatályba is lépett a jogosulatlan fuvarozás visszaszorítását célzó rendeletmódosítás, de azt sajnos a mai napig nem váltották aprópénzre. Hiába biztosított a jogszabályi háttér a szigorú ellenőrzésre és adott esetben bírságolásra, a magyar fuvarozók ebből még semmit nem éreznek. Nincs előrelépés az ügyben, változatlanul érkeznek a jelzések a kollégáktól külföldi vállalkozók engedély nélküli fuvarvállalásairól. Egyáltalán nem hatékonyak a hatósági ellenőrzések, hiányos a hardver-szoftver háttér, kevés az ellenőr, és még mindig túl sok magyar rendszámú járművet állítanak meg ahelyett, hogy főleg a külföldi gépkocsikra koncentrálnának. Így nagyobb esély lenne a jogosulatlan fuvarozást végzők kiszűrésére. Ha ebben a kérdésben nem sikerül záros határidőn belül előrelépni, akkor a kormány versenyképességet javító intézkedései sem érhetik el a kedvező hatást. Dékány Zsolt

A rovat támogatója:

33

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

Városi László, a BauTrans Kft. termelési vezetője

„Növelni kell a csapatmunka hatékonyságát!”

2014 júliusától Városi László tölti be egy korábbi kolléga távozása miatt megüresedett termelési vezetői pozíciót a BauTrans-nál. A szakember több mint tíz éve dolgozik a cégnél, kezdetben diszpécseri feladatokat látott el, a későbbiekben pedig a kalkulációért és a diszpótervek összeállításáért felelt. A pozícióváltás cég belső folyamataiban, eddigi működési mechanizmusaiban hozott változásairól beszélgettünk az újonnan kinevezett középvezetővel. – A Műegyetem Közlekedésmérnöki Karán, logisztika szakirányon, illetve szállítmányozási menedzser mellékszakirányon szereztem diplomát 2001-ben – kezdte Városi László. – Másfél évig dolgoztam egy kisebb speditőrcégnél, ahol az alvállalkozókkal való kapcsolattartás és fuvarszervezés volt a feladatom, majd néhány hónapra bevonultam a honvédséghez

34

polgári szolgálatosként. Leszerelés után, 2004 februárjában helyezkedtem el a BauTrans-nál, diszpécser munkakörben. Belső indíttatásra kerültem közel a logisztikához, szállítmányozáshoz, fuvarozáshoz, az egyetemen ezért választottam ezt a szakirányt. A végzettségemmel akár egy ipari, termelő céghez is elmehettem volna, például gyártás- vagy raktárlogisztikával fog-

lalkozni, de engem ez a szakterület érdekelt, itt képzeltem el már akkor is a jövőmet. – Mit csinált tíz évvel ezelőtt a BauTrans-nál egy diszpécser? – Ez egy gyűjtőfogalom, a diszpécser munkája mást jelentett akkor és mást most. Egy évtizede a maitól eltért a cég felépítése, volt egy üzletágvezető, Papp Zoltán (ma ő az ügyvezető igazgatónk), egy kolléganő foglalkozott az engedélybeszerzésekkel, én pedig a diszpécseri teendőket láttam el. A feladataim közé tartozott egyebek mellett az elnyert munkák levezénylése, az ügyfelekkel és a gépkocsivezetőinkkel való kapcsolattartás, később az árajánlatok kalkulálása, menetlevelek feldolgozása, valamint munkákat is kellett szereznem a járművekre. Akkoriban 10–11 nemzetközi túlméretes fuvarozást végző autóból állt a flottánk. 2004 nyarán jelentős változások zajlottak le a cég életében. A BauTrans-nak és a 80–100 eszközzel belföldi terítőfuvarozást végző Transporta Kft.-nek közös tulajdonosa volt, aki az utóbbi társaságot eladta a Waberer’s Csoportnak, a BauTrans pedig beolvadt az osztrák Felbermayr Csoportba. Papp Zoltán ekkor vette át a magyar leányvállalat vezetését. Innen lényegében új időszámítás kezdődött a cégnél, ami két szóval írható le a legszemléletesebben: fejlődés és bővülés mind a járműparkban, mind a dolgozói létszámban – és talán mondhatom: szakmai tapasztalatokban, szaktudásban is. A flotta növekedése azonban nem csak új gépkocsivezetőket kívánt, az adminisztratív területet is meg kellett erősítenünk. Felvettünk két diszpécserkollégát, akik több feladatot is levettek a vállamról, míg a munkák beszerzésével, az árajánlat-kalkulációkkal vagy a diszpótervek összeállításával továbbra is én foglalkoztam. Ez a „felállás” tartott idén nyárig. – Bizonyos vezetői gyakorlatra ezek szerint szert tett az elmúlt években, nem érte váratlanul a mostani kinevezés… – Kimondva-kimondatlanul engem csoport- vagy üzletágvezetőnek tartottak, bár ez a pozíció már régóta nem létezik a társaságnál. Mint ahogy termelési vezető sem volt fél évig, ez a poszt idén január elsejétől a korábbi kollé-

2014. OKTÓBER

ga távozása miatt üresedett meg. Az ügyvezetés 2014. július 1-jén engem nevezett ki termelési vezetőnek, így lettem „szimpla” közutasból az emelőtechnikás és a gépmunkás csapattal kiegészülve összesen mintegy hetven ember munkájának koordinálásáért felelős középvezető. A pozíció hatalmas felelősség, egyben az irántam való bizalom kifejeződése is a cégvezetés részéről, aminek a legjobb tudásom szerint igyekszem megfelelni. – Milyen elképzelésekkel vette át ezt a feladatkört? Mely területekre szeretne elsősorban koncentrálni? – Nagyon fontos feladatom az értékesítési és végrehajtási (termelési) folyamatok eddiginél hatékonyabb összehangolása, a két területen dolgozó kollégáink munkájának koordinációja, az esetleges emberi és/vagy szakmai súrlódások, problémák korrekt rendezése. Mivel mindkét területre van rálátásom, kapocs szeretnék lenni az értékesítés és a végrehajtás között. Mindemellett továbbra is kiemelt feladatom az osztrák anyacéggel való kapcsolattartás, mert rengeteg szállal kötődünk hozzájuk, a tulajdonosi háttéren kívül együtt is dolgozunk velük. Ebben a munkában sokat segít, hogy szinte minden osztrák kollégát személyesen ismerek, ezáltal a felmerülő problémákat mindig sikerül közösen, rövidtávon orvosolni. Örülnék, ha már a közeljövőben javulna a cégen belüli szervezettség, továbbá eredményeket érnék-érnénk el a csapatmunka hatékonyságának növelésében. Meglátásom szerint ezek elengedhetetlen tényezők egy sikeresen gazdálkodó, a piacon a versenytársak által is megbecsült vállalkozás mindennapi életében. – Megszokta már, hogy „főnöknek” hívják? – Nem szeretem, ha így szólítanak, szerencsére nem is jellemző. Azt kértem a munkatársaimtól, hogy továbbra is ugyanolyan kollégájuknak tekintsenek, mint a kinevezésem előtt.

FUVAROZÁS

– Többen állítják: ide csak kihalásos alapon lehet bekerülni. Mi vonzza az embereket erre a munkahelyre? – A cégünk közismerten emberközpontú, kifejezetten családias a légkör, a kollégák közül többen is baráti kapcsolatokat ápolnak. Ennek nyilván hamar híre ment a szakmában. Mi tényleg válogathatunk a jelentkezők közül, mivel sokan szeretnének nálunk munkát vállalni. A jelentkezés folyamatos irodai, gépkocsivezetői és gépkezelői pozícióra egyaránt. A BauTrans elsősorban speciális, túlméretes árukat szállít (nehezeket, széleseket, magasakat…), valamint nagy értékű nehézgépeket, berendezéseket mozgat és emel a helyére, ezért itt sokkal nagyobb a járművezetők, illetve a gépkezelők felelőssége. Amikor egyik vagy másik kolléga felvételéről döntünk, a szakmai gyakorlaton, rutinon, tapasztalaton és felkészültségen kívül az emberi, magatartásés hozzáállásbeli tényezőkre is nagyon oda kell figyelnünk. A fentiek okán meggyőződésem egyébként, hogy a magyarországi gépjárművezető-állomány krémje dolgozik a társaságunknál. A munkaerő kiválasztásában a sofőr- és a gépkezelő kollégák is segítenek, az ő ajánlásuk szükséges ahhoz, hogy valaki felvételéről döntsön a cégvezetés. Szóval kikérjük és az esetek többségében el is fogadjuk a véleményüket, ami kimondottan jót tesz a munkahelyi légkörnek. Azt hiszem, emiatt is vonzó a BauTrans. – Mi kell ahhoz, hogy valaki jó vezető lehessen egy cégnél? – Azt tudom, hogy én milyen vezető szeretnék lenni. Aki odafigyel a munkatársaira – és most szándékosan nem a beosztott szót használom –, akihez bármikor oda lehet menni a problémákkal, és aki mindent elkövet annak érdekében, hogy azok a cégvezetés elé kerülve mielőbb megoldódjanak. Tehát egyfajta érdekképviselőként is kívánok dolgozni a jövőben. Dékány Zsolt

35

FUVAROZÁS

2014. OKTÓBER

A TimoCom fuvarpiaci barométere az elvártak szerint produkált

Kevesebb üres kamion a harmadik negyedévben Fuvarban gazdag végjáték

Az előző negyedév, július-szeptember közti időszakának mérsékelt piaci mozgásai után a TimoCom fuvarpiaci barométere ismét fellendült. A fuvarok aránya a negyedév elején csökkent, később az augusztusi szabadságolások miatt tovább esett, majd a szeptember közeledtével újra visszaállt. Ez szinte papírforma szerint mindig így történik, és a végelszámoláskor a fuvarok és rakterek százalékos aránya 49:51 volt. A harmadik negyedévben a TimoCom fuvarpiaci barométere a papírforma szerint teljesített, ahogy az előző három év hasonló időszakában is. Az európai piac júliusban – az előző hónaphoz képest – 4 százalékkal esett. A fuvarok és rakterek aránya 47:53 volt. Az európai transzportszektor a fuvarok arányának további esését prognosztizálta, de augusztusban ennek pont az ellenkezője történt. A nyári szabadságok ideje alatt sok európai országban visszaesik a szállítmányozás, így alig van mit fuvarozni. Tehát az elvártak szerint alakult minden: a fuvarok aránya ismét 4 százalékkal esett. A TimoCom fuvarpiaci barométere az augusztusi hónapot 43:57 fuvar-raktér aránnyal zárta. „Érdemes megemlíteni, hogy az augusztusi felemás számokért felelőssé tehető még a rossz időjárás vagy a kelet-európai krízishelyzet Ukrajna és Oroszország között” – vélekedik Marcel Frings, a TimoCom

vezető képviselője. „Az egyedi relációkra nem feltétlenül igaz, de az Oroszországból más országokba induló munkák száma nagyon megcsappant” – tette hozzá.

A negyedév statisztikai meglepetését a szeptember szolgáltatta. A fuvarok aránya egyértelmű többletet mutatott, ismét az egekbe szökött. Ilyen jellegű változást azonban az elmúlt években már tapasztalhattunk. Aztán mindanynyiunk örömére pozitív irányba változtak a TimoCom fuvarpiaci barométermutatói: pontosan 14 százalékkal emelkedett a fuvarok aránya az európai fuvarpiacon szeptemberben. Az elmúlt három év hasonló időszakának adataival összehasonlítva növekedett szeptemberben a fuvarok aránya: 57:43 volt a rakterekhez képest. Ezek jó előrejelzések a negyedév és a 2014-es év zárásához is. Marcel Frings is így látja: „Véleményünk szerint a negyedik negyedévben további növekedésre számíthatunk. Az októberi hónap – a szeptemberihez hasonlóan – fuvarokban gazdag lesz. Aztán novemberben egy kisebb visszaesést prognosztizálhatunk, majd decemberben ismét fellendül minden, és a TimoCom fuvarpiaci barométere is indikálja a fuvarok többletét, hiszen több árut kell majd szállítani.”

További információkat a TimoComról és a fuvarpiaci barométerről itt talál: www.timocom.hu.

37

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. OKTÓBER

GEFCO Magyarország

Három hét alatt Kínába érhet az áru

Pásztor Gergely

Koszorú Ferenc

A GEFCO Csoport 2006-ban alakult hazai leányvállalata folyamatosan növeli árbevételét, amit többek között az időről időre megújított, minőségi szolgáltatási portfóliójának köszönhet. A GEFCO Magyarország Kft. 2013 márciusában vezette be új termékét, a multimodális szállítást, amely iránt a hazai cégek körében is egyre nagyobb a kereslet. A társaságnak az idei első fél évben sikerült megnégyszereznie az elsősorban a keleti országok felé irányuló multimodális szállításból tavaly elért forgalmát, ami komoly tényező lehet a GEFCO globális szinten is ambiciózus elképzeléseinek megvalósításában. A hatvanöt évvel ezelőtt alakult francia GEFCO vállalatban két éve az Orosz Államvasutak (RZSD) szerzett többségi tulajdont, miután felvásárolta a cég részvényeinek 75 százalékát. A részvénycsomag 25 százalékát az alapító PSA Peugeot-Citroën birtokolja, a vállalat központja és menedzsmentje pedig továbbra is Párizsban működik. A hazai leányvállalat tavaly indította el új szolgáltatásként a multimodális szállítást, amely elsősorban a Fehér-

38

oroszországon és Oroszországon át Kínáig terjedő relációt fedi le, továbbá Közel-Kelet és Közép-Ázsia felé irányul, amerre egyébként az anyacég is igyekszik bővíteni a tevékenységét. A társaság jelentős mértékben építhet a GEFCO Csoport tapasztalataira, amelyek segítik abban, hogy megfeleljen az ügyfelei egyre hatékonyabb, gazdaságosabb és környezettudatosabb logisztikai szolgáltatások iránti növekvő igényének.

„A keleti országok felé irányuló közúti-vasúti szállítás kombinálásának van létjogosultsága – mondja Pásztor Gergely, a GEFCO Magyarország Kft. értékesítési igazgatója –, nemcsak a piacon jelentkező igények miatt, hanem azért is, mert az orosz állami vasúttársaság tulajdonosi megjelenése kedvező hátteret, sőt versenyelőnyt is nyújt e szolgáltatás magas szintű ellátásához. A vasút ugyanis rendkívül beruházásigényes fuvarozási forma, azonban az RZSD eszközparkja kombinálva a GEFCO ügyfélközpontú, a partnerek igényeit messzemenően szem előtt tartó tevékenységével, szakmai tudásával és innovatív ötleteivel nagyon kedvező piaci lehetőségeket tartogat számunkra.” A multimodális szállítás komoly előnye a kisebb kockázat, a megbízhatóság és a kiszámíthatóság. Ezért jellemzően az időérzékeny áruk szállításánál jelenthet optimális megoldást, így például az autóiparban, ahol nem kockáztatható a folyamatos termelés egyegy alkatrész hiánya vagy késedelmes

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. OKTÓBER

Cégnévjegy A GEFCO Magyarország Kft. 2006-ban kezdte működését, a központi iroda Budapesten, a raktárbázis Biatorbágyon, az elosztóközpont Győrben található. Az elmúlt években mind forgalomban, mind létszámban folyamatos fejlődést mutat a társaság, tavalyi árbevétele 7,75 milliárd forint volt, az alkalmazottak száma elérte a 62 főt. Az anyacég globális hálózatának adottságait kihasználva a GEFCO Magyarország versenyképes feltételeket biztosít partnereinek közúti, tengeri, légi és tavaly óta immár multimodális (közút-vasút) szállítmányozási feladataik megoldásában. A társaság fő üzletágai: – közúti szállítás – Európa egyik leghatékonyabb gyűjtőszállítmányozási rendszere, napi import és export járatindításokkal Európa szinte összes országába; – tengeri és légi szállítás – 64 tengerentúli logisztikai csomópont; – raktárlogisztika – 80 ország 140 csomópontjának közreműködésével; – kész járművek logisztikája – 80 járműipari logisztikai központ világszerte. A GEFCO biatorbágyi logisztikai bázisa 2000 négyzetméteres, opcionálisan bővíthető raktárterület. Szolgáltatásai többek között a rövid és hosszú távú raktározás, előkészítés, cross-dock, begyűjtés, tömbös tárolás, belföldi és nemzetközi disztribúció. beérkezése miatt. A szállítás kiszámíthatósága kifejezetten előnyös a gyártók számára, akik ezáltal – a költségeik csökkentése érdekében – minimalizálni tudják a raktárkészletüket. „Legalább ennyire fontos a gyorsaság is – teszi hozzá Koszorú Ferenc, a társaság tengerentúli szállításokért felelős menedzsere –, amiben ez a szállítási mód különösen jól teljesít. A tranzitidő nagyjából fele a tengeri szállításnak, egy kínai fuvar például akár 24–25 nap alatt is elvégezhető. Ugyanakkor a közeljövőben még tovább szeretnénk csökkenteni a szállítási időt, aminek az a feltétele, hogy az orosz–kínai határon az adminisztratív munkákkal ne menjen el több mint 40 óra. Ebben az esetben az sem lehetetlen, hogy megközelítően három héten belül Kínába érjen egy adott rakomány.” Egyre több cég ismeri fel a multimodális szállítás előnyeit, ennek megfelelően a megbízói kör egyre bővül. Ez a számokból is jól látszik, hiszen a cég megnégyszerezte az e szolgáltatásból származó tavalyi árbevételét, és ezt a növekedési ütemet szeretnék 2015-ben is megtartani. Ambiciózus tervekből egyébként globális szinten sincs hiány a GEFCOnál. 2020-ig szeretnék megduplázni a valaha mért legnagyobb forgalmat, az elmúlt évi 4 milliárd eurós árbevételt. E cél a magyar leányvállalatra is vonatkozik: a hagyományosan erős közúti, vasúti szállítás és készjármű-logisztika mellett reményeik szerint a multimodális szállítás is mind jobb eredményekkel lesz képes hozzájárulni a nagyratörő tervek megvalósításához. Dékány Zsolt

39

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. OKTÓBER

Speditőr toplista 2013 Helyezés

Név

Értékesítés nettó árbevétele (2012) Ft

Adózás előtti eredmény (2012) Ft

Értékesítés nettó árbevétele (2013) Ft

Adózás előtti eredmény (2013) Ft

Létszám (2013) fő

1

Rail Cargo Logistics - Hungaria Kft.

32 159 359 000

248 487 000

30 625 326 000

292 302 000

118

2

DHL Globál Szállítmányozási Kft.

25 963 278 000

1 319 787 000

25 235 170 000

1 461 247 000

164

3

Kühne + Nagel Szállítmányozási Kft.

20 322 422 000

33 195 000

23 815 057 000

871 104 000

442

4

EURASIA LOGISTICS Kft.

17 590 178 000

882 767 000

22 434 987 000

929 340 000

205

5

Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

21 506 348 000

-176 570 000

19 380 776 000

361 409 000

365

6

LIEGL & DACHSER Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

16 184 531 000

1 272 214 000

17 949 461 000

1 110 946 000

257

7

UPS Magyarország Szállítmányozó Kft.

13 355 521 000

-29 238 000

15 784 611 000

17 696 000

80

8

DHL Freight Magyarország Kft.

11 064 723 000

117 410 000

13 979 049 000

416 284 000

77

9

Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

13 011 556 851

541 471 429

13 300 424 629

444 294 659

50

10

Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

10 004 384 000

36 775 000

11 032 346 000

159 077 000

204 79

11

Panalpina Magyarország Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

12 344 285 000

-131 972 000

10 931 128 000

277 299 000

12

Ukrailtrans Trade and Logistic Kft.

17 198 094 000

204 009 000

10 036 395 000

153 765 000

18

13

DSV Hungária Szállítmányozási Kft.

7 217 183 000

346 721 000

9 609 826 000

258 607 000

86

14

Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

8 028 330 000

-33 874 000

9 155 011 000

116 510 000

259

15

Eurosped Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Zrt.

6 165 007 000

180 675 000

8 894 357 000

271 007 000

142

16

Cargo-partner Hungária Fuvarszervezési Kft.

8 569 532 000

232 916 000

8 425 798 000

340 439 000

81

17

TRANSDANUBIA Logisztikai Kft.

7 434 192 000

370 343 000

8 171 007 000

377 650 000

140 28

18

EUROGATE Logisztikai Kft.

5 893 749 271

45 295 918

7 958 782 196

-143 504 154

19

PETROLSPED Kft.

4 650 362 000

559 636 000

7 663 375 000

514 445 000

5

20

Expeditors International Hungary Logisztikai Kft.

8 938 615 000

443 235 000

7 296 514 000

344 375 000

54

21

UTi (HUNGARY) Logisztikai Kft.

5 158 205 000

391 299 000

5 525 983 000

128 931 000

72

22

HOPI Hungária Logisztikai Kft.

4 208 761 000

8 950 000

5 385 380 000

67 655 000

240

23

Meat-Land 65 Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

4 605 588 000

72 704 000

5 218 050 000

133 317 000

9

24

CEVA Logistics Hungary Kft.

5 716 869 000

51 116 000

4 932 925 000

-52 563 000

26

25

BI-KA Logisztika Kft.

3 913 787 000

100 845 000

4 725 660 000

139 298 000

80

26

Sped Trans Hungária Szállítmányozó és Tanácsadó Kft.

3 902 413 000

159 475 000

4 523 977 000

165 300 000

17

27

LAPIDIBUS Szállítmányozási Kft.

2 735 020 000

128 705 000

4 339 242 000

202 935 000

19

28

ROYAL SPED Szállítmányozói Zrt.

2 200 001 000

617 950 000

4 168 468 000

535 697 000

140

29

Transemex Kft.

3 366 440 000

162 953 000

4 122 334 000

56 511 000

133

30

EUROMEDIC TRADING Szolgáltató Kft.

3 411 889 000

92 729 000

3 993 097 000

97 690 000

28

31

MédiaLOG Logisztikai Zrt.

7 402 342 000

103 383 000

3 958 696 000

-177 848 000

331

32

FIEGE Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

3 232 101 000

87 857 000

3 906 538 000

122 546 000

135

33

Alba-Zöchling Kft.

3 904 182 000

57 046 000

3 885 070 000

70 800 000

22

34

ISD PORTOLAN Szállítmányozási Kft.

4 472 133 000

364 964 000

3 759 553 000

577 505 000

93

35

Waberer’s Network Kft.

3 512 476 000

132 397 000

3 717 058 754

192 742 137

34

36

MULTICONT Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt.

3 594 332 000

152 479 000

3 643 700 000

170 148 000

23

37

Bellville Rodair International Szállítmányozó Kft.

3 038 914 000

144 123 000

3 444 934 000

180 225 000

15

38

Huncargo Logistics Szállítmányozási Kft.

2 903 835 277

-105 048 105

3 368 348 961

38 701 187

72

39

ST-Logistic Szállítmányozási Kft.

2 928 550 000

23 500 000

3 357 423 000

126 859 000

29

40

FLOTT-TRANS Szállítmányozó és Fuvarozó Kft.

3 147 426 000

12 387 000

3 252 263 000

13 291 000

166

41

MSC Magyarország Szállítmányozási Kft.

3 820 440 000

-40 321 000

3 209 579 000

-9 652 000

24

42

TRANSALKIM-BUDAPEST Spedíciós Kft.

3 373 620 000

-55 310 000

3 201 377 000

-59 281 000

90

43

WALLFA Kereskedelmi és Szállítási Kft.

3 545 434 000

157 857 000

3 189 118 000

83 236 000

33

44

BAKI-TRANS Szállítmányozó Kft.

2 694 039 000

91 136 000

3 167 998 000

179 834 000

38

45

Englmayer Hungária Kft.

2 820 058 000

68 163 000

3 090 371 000

38 455 000

43

46

KELET-TRANS 2000 Fuvarozó és Kereskedelmi Kft.

2 151 266 000

80 413 000

3 044 965 000

179 452 000

78

47

HOYER Hungária Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

3 042 576 000

-13 670 000

2 970 892 000

32 135 000

8

48

AGROTRAIN Szállítmányozási és Tömegárufuvarozó Kft.

2 745 508 000

104 278 000

2 925 598 000

136 768 000

20

49

GHIBLI Szállítmányozási Kft.

2 497 013 000

14 306 000

2 899 564 000

37 092 000

48

50

TRANSPRIM Szállítmányozó Kft.

3 667 039 000

2 526 000

2 784 003 000

4 431 000

51

G. TRANSPORT 96. Szállítmányozási Kft.

2 286 521 000

34 716 000

2 735 243 000

6 321 000

13

52

Transpoint International (hu) Kft.

2 337 922 000

-75 221 000

2 674 032 000

25 989 000

118

53

Preymesser Hungária Logisztikai Kft.

2 412 218 000

132 253 000

2 649 005 000

268 350 000

47

54

RUDOLPH AUTÓIPARI LOGISZTIKAI Kft.

1 193 131 000

143 793 000

2 589 771 000

82 613 000

165

55

Damco Hungary Kft.

2 631 731 000

-27 704 000

2 578 662 000

14 963 000

20

56

BERTRANS Logisztikai Zrt.

2 860 332 000

23 566 000

2 567 694 000

7 134 000

152

57

Rail Cargo Operator - Hungaria Kft.

2 388 847 000

109 512 000

2 530 397 000

79 945 000

10

58

HILLTOP Logisztikai Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.

2 092 195 000

108 353 000

2 278 219 000

150 576 000

5

40

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. OKTÓBER

Helyezés

Név

Értékesítés nettó árbevétele (2012) Ft

Adózás előtti eredmény (2012) Ft

Értékesítés nettó árbevétele (2013) Ft

Adózás előtti eredmény (2013) Ft

Létszám (2013) fő

59

Good Retail Trade Kft.

1 836 210 000

61 856 000

2 228 568 000

56 527 000

60

S. T. I. Hungary Szállítmányozási Kft.

2 108 370 000

24 181 000

2 149 483 000

22 604 000

1 9

61

MALTACOURT HUNGARY Kft.

2 311 931 000

52 376 000

2 123 851 000

-127 991 000

33

62

NIPPON EXPRESS GmbH Magyarországi Fióktelepe

1 843 583 000

45 603 000

2 074 084 000

111 155 000

19

63

CARGOMIND Logisztikai Kft.

1 533 725 000

55 350 000

2 068 179 000

193 403 000

10

64

ZOLL-PLATZ Vámügynökség Kft.

1 217 168 000

22 163 000

1 983 557 000

128 984 000

128

65

VoleiSped Szállítmányozó és Fuvarozó Kft.

2 101 293 000

44 235 000

1 968 445 000

49 710 000

45

66

Rudolph Ipari Logisztikai Kft.

1 082 676 000

49 559 000

1 940 476 000

144 447 000

90

67

Hungranatrans Kft.

476 006 000

-79 990 000

1 885 541 000

296 109 000

68

CEVA Contract Logistics Kft.

1 982 187 000

-186 967 000

1 821 416 000

-250 530 000

103

69

INIT 2000. Kft.

1 971 822 000

-14 127 000

1 787 955 000

2 068 000

16

70

a. hartrodt (hungary) Kft.

1 567 392 000

65 017 000

1 698 970 000

126 537 000

12

71

Hanjin Logistics Europe B.V. Magyarországi Fióktelepe

1 140 247 000

-14 327 000

1 675 090 000

1 282 000

17

72

JET International Transport Fuvarozási Kft.

1 123 976 000

52 332 000

1 460 326 000

71 774 000

41

73

NEUFRA Hungary Szállítmányozási Kft.

1 251 958 000

51 728 000

1 459 291 000

55 863 000

5

74

K-P-K TRANSCOOP Nemzetközi Szállitmányozási Kft.

1 307 383 000

54 666 000

1 449 066 000

62 314 000

9

75

TRANS PACKING Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

1 259 835 000

137 764 000

1 438 432 000

189 282 000

59

76

UTC Overseas Logisztikai Kft.

1 974 045 000

108 960 000

1 432 048 368

-37 015 134

8

77

CEAS Közép-Európai Légiközlekedési Szolgáltató Kft.

1 459 239 000

-42 164 000

1 416 088 000

-15 713 000

22

78

TRAFALGAR Hajózási és Kereskedelmi Kft.

1 368 764 000

1 509 000

1 395 416 000

27 745 000

5

79

SZAKI TRANS Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

1 161 009 000

32 890 000

1 352 327 000

128 070 000

54

80

HUNICORN Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 224 604 000

17 451 000

1 351 317 000

17 797 000

12

81

METCOSPED Nemzetközi Szállítmányozó Kft.

1 728 528 000

67 054 000

1 311 938 000

29 212 000

13

82

Gold-Food Europe Kereskedelmi Kft.

486 378 000

6 436 000

1 304 175 000

18 186 000

4

83

GONDRAND Nemzetközi Szállítmányozó Kft.

1 427 305 000

24 434 000

1 297 157 000

-9 722 000

42

84

Navismart Hungary Kft.

1 294 966 000

-19 245 000

1 279 344 000

13 544 000

7

85

MAURICE WARD & CO. Ker. és Szállítmányozó Kft.

1 332 273 000

27 815 000

1 271 571 000

65 064 000

22

86

MEDISPED Szállítmányozó Kft.

664 921 000

27 209 000

1 264 817 000

4 025 000

2

87

PLIMSOLL Szolgáltató Kft.

2 619 362 000

8 325 000

1 264 371 000

40 867 000

13

88

Icy Delicate Service Zrt.

1 241 618 000

-4 056 000

1 224 778 000

19 295 000

28

89

VERTIKA Osztrák-Magyar Ipari, Ker. és Szolgáltató Kft.

1 499 893 000

21 071 000

1 223 686 000

4 895 000

1

90

Logwin Air+Ocean Hungary Kft.

1 051 884 000

9 808 000

1 201 773 000

44 356 000

8

91

LOCARGO Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Kft.

1 178 903 000

172 271 000

1 195 961 000

218 062 000

45

92

SUXESS LOGISTIC Hungary Szolgáltató Kft.

324 805 000

6 424 000

1 195 753 000

12 428 000

22

93

Quehenberger Logistics HU Kft.

1 135 429 000

-56 578 000

1 189 181 000

-14 854 000

24

94

LogMASter Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 105 737 000

-12 403 000

1 175 963 000

44 907 000

29

95

PULTRANS Vasúti Szállítmányozási Kft.

1 052 465 000

25 387 000

1 173 917 000

65 069 000

12

96

NYÍR-ROLL-SPED Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.

1 146 489 000

232 000

1 154 952 000

2 311 000

10

97

FERROFRAME Szállítmányozási Kft.

0

-1 051 000

1 134 994 000

28 826 000

3

98

ROYAL-FRIGO Szállítmányozási Kft.

1 103 745 000

15 921 000

1 129 220 000

16 935 000

6

99

GATEWAY EXPRESS Szállítmányozó és Szolgáltató Kft.

952 782 000

147 883 000

1 123 280 000

165 667 000

4

100

Euro-Ex 2002 Fuvarozási és Szállítmányozási Kft.

1 420 970 000

22 992 000

1 111 076 000

23 343 000

47

101

RUOTA Kereskedelmi és Szolgáltató Betéti Társaság

102

INTERCARGO HUNGARY Szállítmányozó Kft.

103

Flash Europe Hungary Kft.

104

RSR-CARGO Kereskedelmi és Szállító Kft.

105

Globe Trans Cargo Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

975 333 000

27 345 000

106

Nippon Express NEC Logistics Europe B.V. Mo-i Fióktelepe

1 044 739 000

62 380 000

107

DURAN-TRANS Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

1 086 424 000

76 120 000

108

HTNS Hungary Kft.

3 029 353 061

109

CARGO-VISTA Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

916 701 000

110

DOMINÓ Logistic Kft.

956 046 000

111

GYÖREI Fuvarszervező Bonyolitó és Kereskedelmi Kft.

736 047 000

3 307 000

1 033 204 000

47 988 000

2

112

HRT Spedition Kft.

676 827 000

22 662 000

1 032 073 000

16 476 000

11

899 082 000

64 015 000

1 102 540 000

103 352 000

13

1 192 059 000

39 925 000

1 092 933 000

-1 713 000

9

634 013 411

58 397 668

1 090 213 056

94 794 955

6

1 138 912 000

24 787 000

1 088 284 000

4 210 000

36

1 079 756 000

34 869 000

10

1 078 290 801

71 770 623

6

1 075 181 000

96 538 000

43

58 951 603

1 065 378 042

-19 767 359

2

61 579 000

1 055 743 000

88 577 000

8

15 260 000

1 040 739 000

37 482 000

13

113

General Transport Company Kft.

370 232 000

-3 213 000

1 031 222 000

21 841 000

9

114

Ebner Hungária Szállítmányozási Kft.

825 195 000

-24 898 000

1 027 917 000

21 988 000

37

115

ABC European Air & Sea Cargo Distribution Hungaria Kft.

1 118 565 000

33 299 000

1 022 882 000

56 012 000

116

CARGO SPRINTER Kft.

589 459 000

4 742 000

1 017 377 000

10 919 000

35

117

LANDO HUNGARIA Szállítmányozási Kft.

1 116 988 000

19 357 000

1 007 768 000

4 556 000

8

118

Sky XS Aircargo Szolgáltató Kft.

784 176 000

47 171 000

995 751 000

64 259 000

4

119

ADLER-TRANS Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

923 901 000

17 678 000

987 607 000

27 975 000

19

41

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. OKTÓBER

Speditőr toplista

2013-ban a szállítmányozás sem bővült A 2013-as speditőr toplistát idén új módszertan alapján állítottuk össze együttműködő partnerünk, a Creditreform segítségével. A társaság az összes Magyarországon bejegyzett cég pénzügyi beszámolóját feldolgozta, így idén először egy objektív toplista születhetett, 2094 olyan vállalkozás beszámolóját figyelembe véve, amelyik a 2012-es és/ vagy 2013-as évről adatot szolgáltatott, és főtevékenységnek az „egyéb szállítást kiegészítő szolgáltatást”, azaz szállítmányozást jelölte meg. A 2013-as évről 1276 vállalkozás adott számot nullánál nagyobb árbevételről ebben a szegmensben. Legalább 1 millió forintos árbevételt közülük 1190 cég ért el. A 10 milliós szintet 945-en, a 100 millióst 493-an, a 200 millióst 355-en, a félmilliárdost 192-en ugrották meg. A milliárdos határ felettiek már szerepelnek toplistánkon.

Lábjegyzet A toplistában azon cégen szerepelnek, amelyek fő tevékenységként „egyéb szállítást kiegészítő szolgáltatást” jelöltek meg főtevékenységként. Az első helyen szerepelne az EUROMEDIC-PHARMA Gyógyszernagykereskedelmi Zrt., ám az ő árbevételük tetemes részét az általuk szállított gyógyszerek adják, így klasszikus szállítmányozónak nem tekinthetők. A listán szerepel – saját kérésére – az Ukrailtrans Trade and Logistic Kft., amelynek főtevékenysége vasúti szállítás, illetve a DHL Freight Magyarország, amelynek főtevékenysége közúti fuvarozás, ám saját eszközzel fuvarozást egyik cég sem végez, mindkettő szállítmányozónak tekinti önmagát. Ha ismer olyan céget, amelynek e listán lenne a helye, ám – más főtevékenység-kódja miatt – mégsem szerepel a listán, kérjük, tájékoztassa szerkesztőségünket az [email protected] címen, hogy a jövő évi listát ennek figyelembevételével állíthassuk össze.

42

Az ágazat összárbevétele 614,5 milliárd forint volt (ebben nem szerepel az EUROMEDIC-PHARMA), amelyből az első száz piaci szereplő 478,4 milliárd forintot hasított ki, azaz az összárbevétel 77,9 százalékát, ami igen jelentős piaci koncentrációra utal. A pozitív árbevételről beszámoló cégek együttesen 20,93 milliárd forintos adózás előtti eredményről adtak számot. Ha a száz legjelentősebb piaci szereplőt nézzük, az eredmény 14,7 milliárd forint. Örömteli, hogy 2013-ban már az első 17 szereplő nyereséges volt, azaz négy jelentős piaci szereplő is fordítani tudott 2012-höz képest. Listánkon így is 13 veszteséges cég szerepel név szerint, míg 2012-ben 22 volt ezek száma. A piaci szereplők száma csökkent, 2012-höz képest 139 cég hagyott fel tevékenységével. Az összárbevétel 2012-ben 610,5 milliárd forint volt, vagyis akárcsak a közúti fuvarozásban (ld. előző lapszámunk 38–40. oldalán. A szerk.), úgy a spedícióban is a stagnálás éve volt 2013. Ha az elektronikus útdíjat is figyelembe vesszük mint új költségelemet, akkor már egyenesen csökkenésről beszélhetünk. Csak remélni lehet, hogy a 2014-ben megugrott építőipari beruházások miatt az idei évről már jobb számok születnek. Az e szegmensben foglalkoztatottak száma 2013 végén 11 597 fő volt. A száznál több munkavállalót alkalmazó 21 piaci szereplő 4107 főt foglalkoztatott, a legtöbbet, 442 főt a Kühne+Nagel, ezt követi a Schenker (365 fő) és a MédiaLOG (331 fő), noha ez utóbbi szereplő szintén nem klasszikus szállítmányozó, az előfizetéses lapterjesztési piacon aktív.

2014. OKTÓBER

HIRDETÉS

43

VASÚT

2014. OKTÓBER

Újabb vasúti akvizíció: a VTG felvásárolja az AAE-t Európa egyik vezető vasúti tehervagon-kölcsönző és logisztikai vállalata, a VTG AG felvásárolja az AAE (Ahaus Alstätter Eisenbahn) Holdingot, amely ugyancsak vagonok bérbeadásával foglalkozik. Ezzel a lépéssel a VTG megerősítheti pozícióját Európa legnagyobb magán-vagonkölcsönző cégeként, immár 80 ezer kocsival. Az újonnan megszerzett flotta súlypontja a kombinált fuvarozásra esik. A VTG ezzel kiegészítette európai kínálatát, egyúttal jelentős rést tömött be vele a portfóliójában.

„Az AAE felvásárlásával jelentős stratégiai lépést tettünk a jövőbe” – hangsúlyozta Heiko Fischer, a VTG elnök-vezérigazgatója. „Az egyesülés eredményeképpen létrejön Európa egyetlen komplett vagonszolgáltatója. Új ügyfélcsoportokat nyerhetünk meg, és a legmerészebb növekedési kilátásokat is megcélozzuk, amelyből az árufeladó és a vasúti vállalatok is profitálhatnak a kínálatunk bővülése révén.” Az AAE a kombinált fuvarozás területén kínált vagonkölcsönzésben egyike a vezető szolgáltatóknak (ld. a Navigátor szeptemberi számának 52–53. oldalát. A szerk.). Minden szállítási és fuvarozási ügyletet meg tudnak oldani,

Cégnévjegy: AAE Az AAE-csoport a maga kb. 30 ezer tehervagonjával egyike a legnagyobb európai vasútikocsi-kölcsönző vállalatoknak és vezető szolgáltató az egyre növekvő kombinált fuvarozás területén. Az 1989-ben alapított vállalat célja folyamatosan növelni a környezetbarát vasúti szállítási módok gazdaságosságát és teljesítőképességét a cég csúcstechnológiái, valamint innovatív termékek és szolgáltatások révén. Ehhez az AAE már kiépítette a partnerműhelyek európai hálózatát, így a teljes körű szervizmegoldások részeként a karbantartás és futójavítás is bekerült szolgáltatási palettájába. Ezzel nemcsak a rendelkezésre állás magas színvonalát, azaz a vagonok futóteljesítményét szavatolják, hanem az élettartamukat is.

44

Cégnévjegy: VTG A VTG AG Európa vezető vagonkölcsönző és vasúti logisztikai részvénytársaságai közé tartozik. Kontinensünk legnagyobb magán vasútikocsi-flottájával rendelkeznek. Ez a vagonpark világszerte több mint 53 ezer vasúti teherkocsit foglal magában, ezek között hangsúlyos szerep jut a tartálykocsiknak, a modern, fedett, nagyterű tehervagonoknak és a pőrekocsiknak. A vasúti tehervagonok bérbeadása mellett a konszern átfogó multimodális logisztikai szolgáltatásokat kínál többek között a vasúti árufuvarozás és a tartálykonténeres szállítás terén. A vagonkölcsönzés, a vasúti logisztika és a tartálykonténeres logisztika üzletágak kombinációjával a VTG a nemzetközi áruszállítás nagy teljesítőképességű platformját kínálja ügyfeleinek. A konszern sokéves tapasztalattal és speciális csúcstechnológiával rendelkezik, kiváltképp a folyékony és érzékeny áruk szállításában. Ügyfeleik közé számos jó nevű vállalat tartozik szinte minden iparágból, mint például a vegyiparból, az autóiparból, az ásványiolaj-iparból, a mezőgazdaságból vagy a papíriparból. ahol ugyanolyan rakodási egységet, például konténert kell fuvarozni a vasút és más szállítási eszköz kombinációjában. A kombinált fuvarozás piaca erősen növekszik: a szakértők 2030-ig a jelenlegi kétszeresét prognosztizálják. A mostani, több mint 50 ezer vagonból álló VTG-flottához most 30 ezer vagont lehet hozzászámolni az AAE részéről, amelyek átlagéletkora mintegy 15 év, ami jóval alatta van a VTG-vagonok 23 éves átlagéletkorának. Az AAE Európa 24 országában, valamint Oroszországban aktív. Andreas Goer, az AAE tulajdonosa örül a fúziónak: „A VTG-t már régóta innovatív, stratégiailag vezető, céltudatos vállalatként ismertem. Igazán örömömre szolgál, hogy a családom életművét megbízható kezekbe tehetem, és a közös cégünket tovább kísérhetem az útján.” Fischer is nyomatékosította, milyen nagy jelentőségű ez az akvizíció: „Örülök, hogy az ágazatunkban ilyen kitűnő ismeretekkel rendelkező nagyrészvényessel bővülhettünk, s ezzel egészen új perspektívák nyíltak a fiatalabb múltra viszszatekintő VTG számára.” A felvásárlás finanszírozását VTG-részvények, készpénz és egy eladói kölcsön fedezi. A VTG-részvényeket reáltőkeemelés formájában bocsájtják ki: Andreas Goer 7,4 millió új részvényt jegyez, s ezzel a VTG emelt tőkéjének 26 százalékát tudhatja majd magáénak. Az eladói kölcsön mintegy 230 millió euróra rúg, a készpénzes fedezet pedig 15 millió eurót tesz ki. Az AAE székhelye a svájci Baarban van. Mintegy 135 dolgozóval 2013-ban több mint 200 millió euró forgalmat produkáltak, az EBITDA pedig 150 millió eurót tett ki. A vállalat 2013 végéig nettó 890 millió euró adóssággal rendelkezett. A kartellhatóságok beleegyezését követően előreláthatólag 2015 első félévében kerülhet sor a tranzakció megkötésére. Járdán Eszter

2014. OKTÓBER

VASÚT

Fejlődési lehetőség a magyar szakemberekben A VTG Rail Logistics Hungaria Kft. megalakulásakor, 2013 őszén lett az „új” csapat tagja Pásztor Gergely, aki az ipari áruk, és Juhász Péter, aki a vegyi- és ásványolajtermékek fuvarozásával foglalkozik. Közös véleményüket az alábbiakban fogalmazták meg a megkapott aláírási jogról és a jelenlegi piaci körülményekről. A VTG Rail Logistics projetkvonatának HUB (gyűjtőponti) rendszerét racionalizálta annak érdekében, hogy a megbízók elvárásai – egy minőségileg magasan jegyzett, gyors és megbízható fuvarozási kapcsolatra a Balkán irányába – teljesüljenek. 2014. október 1-jétől minden Európából érkező küldeményt központilag Budapesten gyűjtik. A vagonok előfutása napi szintű a magyarországi belépő határállomásoktól Budapestig. Ott a küldeményeket célirányos vonatokba rendezik, és így Budapestről külön megszakítások, megállók nélkül jutnak el Bulgáriába, Görögországba, Makedóniába, Törökországba. A HUB-ok racionalizálása együtt jár egy minőségi javulással és ugyanakkor jelentős futásidő-javulást is eredményez. A VTG Rail Logistics tehát továbbra is a Balkán minden régiójába ajánl vasúti fuvarozásokat és testreszabott Door-to-Door (háztól házig) megoldásokat. A fent említett racionalizálás is egy lépés annak irányába, hogy a partnerek és a piac által támasztott elvárásokat, igényeket folyamatosan kielégítsék. „A mi szakmánkban az igazi visszajelzéseket a munkánk minőségéről a partnereinktől kapjuk fuvarozási megbízások formájában, de természetesen a vállalaton, cégcsoporton belül élvezett bizalom az egyik alapja az elért sikereknek” – mondta Pásztor Gergely és Juhász Péter. „Ha egy vállalat komoly célokat tűz ki maga elé, akkor ehhez feladatok és felelősségek is társulnak. Így azzal, hogy aláírási jogot kaptunk a VTG Rail Logistics Hungaria Kft.-nél, amellett, hogy természetesen örülünk neki, mert mégiscsak egy pozitív dolog, nem a saját pozíciónk javulását látjuk elsősorban, hanem az elkövetkezendő időszakra kitűzött célok elérésének egyik eszközét. 15–20 éve dolgozunk a vasúti szállítmányozásban, és ez megtanított minket arra, hogy ebben a szakmában csak úgy boldogul az ember, ha soha nem kényelmesedik el, nem bízza el magát, alázatosan viselkedik a megbízók igényei és a vasút iránt, és állandóan elles, tanul valamit a nagy öregektől vagy esetleg a szakmába újonnan érkezőktől, akik már lexikálisan többet, jobban tanultak az iskolákban” – vallják egyként. Szerencsére erre a VTG Rail Logistics-nél is lehetőségük van, ahol elsődlegesen az értékesítéssel foglalkoznak, de kis létszámmal dolgozó vállalat lévén a teljes tevékenységet felöle-

Névjegy: Juhász Péter Tanulmányait a Szolnoki Főiskola levelező tagozatán végezte. Első munkahelye 1997-től a Raabersped Kft. volt, azóta folyamatosan a vasúti szállítmányozásban dolgozik, különböző pozíciókban. A VTG Rail Logistics Hungaria Kft.-nél a kezdetektől, 2013 őszétől a vegyi- és ásványolajtermékek fuvarozásával foglalkozik. Budapesten él, négy gyermek édesapja. lően kell a feladatokat elvégezni, kezdve az ajánlat kiadásától, a back office tevékenységeken keresztül, a számlázásig, kontrollingig, pénzügyi kimutatásokig. Ebben nagy előnyük, hogy családias hangulatban és olyan kollégákkal tudnak együtt dolgozni, akik a maguk területén a legjobbak közé tartoznak, mert igazi csapatmunka nélkül nem lehet sikeres senki. Fontosnak tartják azt is hangsúlyozni, hogy a VTGcsoport a vasúti logisztika majd’ minden területén jelen van Európában, így az adott háttér is sokat segíthet nekik szakmailag abban, hogy széleskörűen és átfogóan tudják a partnerek igényeit vizsgálni és kielégíteni. A teljesség igénye nélkül: a VTG-csoporton belül található a legnagyobb flottával rendelkező kocsi-bérbeadó vállalat, rendelkeznek saját vasútvállalatokkal, vasúti járműjavító és járműgyártó műhelyekkel, tartálykonténerek bérbeadásával, lízingelésével és fuvarozásával foglalkozó vállalattal, vasúti szállítmányozó cégekkel. Ezek mind jelentős tapasztalattal rendelkeznek a multinacionális cégeknél, kereskedőcégeknél és a kisebb volumeneket fuvaroztató vállalatoknál, és nemcsak vasúti fuvarozáshoz tartozó költségviselettel foglakoznak, hanem egyéb speciális feladatok megoldásra is képesek (veszélyes és túlméretes áruk kezelése, intermodális fuvarozások, közúti megoldások, raktár-logisztika, átrakások stb.). „Összefoglalva és végiggondolva az elmondottakat mindenképpen nagy elismerés, hogy egy ilyen nagy cégcsoporton belül itt, Magyarországon is egyre jobb teljesítményt várnak el tőlünk, mivel ez azt jelenti, hogy látják a fejlődési lehetőségeket a magyar piacon a magyar kollégákban. Ez nemcsak a mi személyes sikerünk, hanem Magyarországnak, a magyar szakembereknek, elődeinknek is dicséretére válik” – értékelték a helyzetet a szakemberek.

Névjegy: Pásztor Gergely Tanulmányait a Széchenyi István Főiskolán végezte. Közlekedésmérnökként első munkahelye 2001-től az ÖBB budapesti árufuvarozási képviselete volt. A képviselet fúziójával 2004-ben került a vasúti szállítmányozás világába, ahol több pozícióban is dolgozott értékesítési területen. A VTG Rail Logistics Hungaria Kft.-nél megalakulása óta az ipari áruk fuvarozásával foglalkozik. Budaörsön él, két gyermek édesapja.

45

VASÚT

2014. OKTÓBER

Farkas József, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója

„Csak hozzák az árut, az átrakást megoldjuk!”

Az ukrán válság miatti nehézségekről, megoldásokról és a jövő bizakodó terveiről nyilatkozott lapunknak Farkas József, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója. – Milyen éve volt 2013-ban a cégnek (árbevétel, eredmény, tonna), és mik a remények 2014-re? – Mindenekelőtt fontos és örvendetes, hogy a Záhony-Port 2011 óta eredményesen működik. Ez 2013-ra is igaz, amikor közel 100 millió forint eredménnyel tudtuk zárni az évet, úgy, hogy a korábbiakhoz képest jelentős fejlesztéseket sikerült végrehajtanunk. Ami a keleti irányból érkező vasúti importforgalmat illeti – mivel a Záhony-Port főként abban érdekelt –, egészen 2010-től kisebb-nagyobb eltéréssel mintegy 3,5 millió tonna körül mozog. Igazán nagy változások még az áruösszetételben sincsenek, továbbra is az ömlesztett áruforgalom a domináns. Idén már közel sem olyan rózsás a helyzet, viszont nem reménytelen. Az idei év a tavalyihoz képest jobban indult, viszont az ukrajnai krízis miatt az év második felében változások történtek. A kialakult helyzet ellenére úgy számoljuk, hogy 2014-ben egy pozitív, nullszaldós eredményt tudunk realizálni, úgy, hogy idén is sikerült pá-

46

lyázati források felhasználásával jelentős fejlesztéseket, eszközberuházásokat végrehajtanunk. – Hogyan hatnak az ukrajnai események a záhonyi forgalmakra, az ottani vasúti közlekedésre? – Negatívan érintik a forgalmat. A hatás nem azonnal jelentkezett drasztikusan, viszont egy-két hónap eltéréssel már a vállalatunk is érzékelte. Az Oroszországból érkező áruforgalom nem túl jelentős; nagy részét a cseppfolyós gázokkal töltött tartálykocsik teszik ki, aminek a forgalmában nincs jelentősebb visszaesés. Az Ukrajnából érkező forgalom döntő részét az ömlesztett érc-, illetve acélbuga-forgalom tette ki. Sajnos, ennek nagy része éppen a donyecki térségből érkezik. Az acélbuga-forgalom minimálisra esett vissza, amit az importőr ércforgalom növelésével próbál kompenzálni, ez azonban nem fedezi teljes mértékben a kiesést. Jelentős visszaesés tapasztalható továbbá a faküldemények importjában is, ami 2013-ban még az összes importforgalom 12 százalékát tette ki.

– A térség (egyik) legnagyobb munkáltatójaként mennyire látják hosszú távon is leköthetőnek a jelenlegi létszámot? – A Záhony-Port 400 fővel dolgozik, ami ebben a térségben azt jelenti, hogy közel 400 család megélhetését biztosítjuk. Úgy gondolom, hogy ez a létszám az utóbbi években állandósult közel 2,5 millió tonna áru kezelését tudja biztosítani. Állami tulajdonú, nyílt hozzáférésű átrakó társaságként azonban fontos feladatunk a határ átjárhatóságának biztosítása is. Ezzel csak arra akarok utalni, hogy ez a létszám véleményünk szerint szükséges ahhoz, hogy az átjárhatóság biztosításához szükséges különböző átrakási területeket és technológiákat fenntartsuk, biztosítsuk. Amennyiben az áruforgalomban drasztikus visszaesés következne be, még mindig kell, hogy legyen egy mérlegelés, jóváhagyás a tulajdonos MÁV Zrt. részéről egyes technológiák beszüntetése, felszámolása előtt, ugyanis – mint tudjuk – ha valaminek a lehetőségét megszüntetjük, és az áruforgalom esetleg más útvonalat talál, akkor azt a technológia újraindítása, a lehetőség újbóli biztosítása esetén már nagyon nehéz visszaterelni. – Az árufuvarozási folyosók között élénkülő verseny várható, illetve már ma is tapasztalható. Mennyire érzik versenyképesnek regionális összehasonlításban a záhonyi infrastruktúrát, beleértve a nem a cégük által kezeltet is? – Úgy látom, hogy az átrakókörzetben tele vagyunk kihasználatlan lehetőségekkel, kapacitásokkal, és azon dolgozunk, hogy használják ki a rendelkezésre álló erőforrásainkat. Véleményem szerint infrastrukturális adottságokban, lehetőségekben semmivel nem vagyunk rosszabbak, mint bármelyik konkurens útvonal. Nyílván vannak olyan adottságok, amelyekben jobbak vagyunk, és vannak olyanok, amelyekben kevésbé jók, de összességében nincsenek igazán nagy különbségek. Két konkurens útvonallal kell számolnunk: egyrészt a szlovák útiránnyal, másrészt az ukrán helyzet miatt felértékelődhet a breszti útvonal is, amin keresztül Ukrajna kikerülhető. Ebből a szempontból jelenleg Szlovákia az igazán konkurens útvonal/átrakó, ahol kétségtelen, hogy az

VASÚT

2014. OKTÓBER utóbbi időben jelentős fejlesztéseket hajtottak végre. De ugyanez elmondható a záhonyi átrakókörzetről is, ahol „zászlóshajóprojekt” keretében 32 milliárd forint körüli összeget fordított az állam infrastruktúrafejlesztésre, beleértve a vasúti pályák felújítását, a közúti megközelíthetőség fejlesztését, ipari park kialakítását. A logisztikai társaságok sem ültek a babérokon, hanem kihasználva a pályázati lehetőségeket fejlesztették az eszközparkot, és növelték a fedett tárolási/átrakási kapacitásaikat. Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy nincs hova fejlődnünk. Nyílván a berendezések és technológiák egy része elavult, de a vállalatunk is azon munkálkodik, hogy a lehetőségeket kihasználva ezeket fokozatosan és folyamatosan megújítsuk. Ha már Szlovákiát említettük, akkor azt kell megjegyeznem, hogy egyvalamiben azért határozottan jobbak: előnyös, hosszú távú szerződések megkötésében, például az oroszokkal Dobrán. Amiben még jelentős fejlődési lehetőségeket látok, az az átrakókörzethez és a határtechnológiához kapcsolódó átfutási idők csökkentése az érintettek munkájának hatékonyabb összehangolásával, a szabályozások egyszerűsítésével, reformálásával. – A Záhony-Port hagyományosan az ömlesztett áruk átrakására, illetve átfejtésre specializálódott, ebben nincs is (nagyon) konkurense. De mi a helyzet a rakodógépes, vagonból raktárba vagy közvetlenül normál vagonba átrakással? Ebben milyenek a piaci lehetőségeik? – A Záhony-Port valóban berendezkedett egyfajta árustruktúrára, annak hatékony átrakására, amelynek jelentős részét az ömlesztett tömegáruk adják. Sajnos, azonban azt kell tapasztalnunk, hogy hiába áll rendelkezésre hatékony, gazdaságos, vasútbiztonsá-

gi szempontokat kielégítő, a vagonok állapotát megőrző átrakási technológia, ez nem mindig jelent egyértelmű megrendelést. Az átrakási technológiák széles skálájával rendelkezünk, elég kevés olyan áruféleség van, amelynek az átrakását ne tudnánk megoldani. Rendelkezünk fedett és nyitott tárolási kapacitással, közvámraktározási lehetőséggel, ezek kiszolgálásához új eszközökkel, gépekkel. Itt is csak azt tudom hangsúlyozni: csak hozzák az árut, az átrakást megoldjuk! – A záhonyi térség eddig és a jövőben is az EU-támogatások egyik haszonélvezője lehet. Milyen fejlesztések valósultak meg az elmúlt években, és milyen terveik vannak a következő évekre? – Abban vélhetően mindenki egyetért, hogy fejleszteni folyamatosan szükséges. Mi ezt megfejeljük még azzal, hogy különösen igaz ez akkor, amikor csökken az áruvolumen, mert ebben az esetben még vonzóbb lehetőségeket kell kínálnunk, másrészt meg jobban rá is érünk a fejlesztéseket véghezvinni, további terveket kigondolni. Az elmúlt és az idei év fejlesztéseinél egyaránt azokat a szempontokat tartottuk szem előtt, hogy egyrészt meg kell felelni a fokozódó műszaki, munkavédelmi, vasútbiztonsági követelményeknek, másrészt meg kell újítani az elavult technológiákat, az elöregedett mobil rakodógép-parkot, harmadrészt pedig fel kell készülni a kormány „keleti nyitás” politikája kapcsán várható forgalombővülésre. Ezen irányelvek mentén telepítettünk például 1 vasúti mérleget, beszereztünk 9 rakodógépet (köztük nagyteljesítményű forgórakodókat), vagonok mozgatására alkalmas kétéltű traktort, a MÁV-val közösen felújítottunk 3 bakdarut (köztük a konténerterminál kezelését, kiszolgálását is végző darut), saját forrásból pedig 4-et. A fejlesztések kapcsán meg kell említenem az informatikai fejlesztéseinket is, aminek kapcsán nemcsak napra-, de majdnem percre kész adatokkal rendelkezünk valamennyi tevékenységünkről. A jövőben is ezen az úton tervezünk tovább haladni, az említett irányelvek mentén. Folytatni kívánjuk a bakdaruk rehabilitációját és a határátmenet versenyképességének biztosítása érdekében egyéb fejlesztéseket, amire természetesen forrásunk lesz. Várjuk továbbá a pályázati lehetőségeket is, amelyek talán tovább segítik az eszközpark megújítását. Az utóbbi két évben 4 sikeres pályázatot is magunkénak mondhatunk, amelyek keretében foglalkoztunk a dolgozóink egész-

ségmegőrzésével, képeztük a dolgozóinkat, és eszközöket vásároltunk. – Kizárólagos MÁV-tulajdonú cégként egyetlen fő megbízójuk van, a Rail Cargo Hungaria. Mennyire áll biztos lábakon ez az együttműködés: egymásra utaltság ez vagy kölcsönös előnyökön alapuló szimbiózis? – Természetesen folyamatos kapcsolatban vagyunk az RCH dolgozóival, hiszen a megrendelések több mint 95 százaléka tőlük érkezik. Az együttműködés biztos lábakon áll abból a szempontból, hogy az RCH forgalmában érkező áruvolument a Záhony-Port kihagyásával nem lehet lekezelni, de itt azért véleményem szerint sokkal többről van szó, mint kölcsönös egymásra utaltságról; inkább nevezném stratégiai jellegűnek az együttműködésünket. Értem ez alatt például azt is, hogy a fejlesztési irányok meghatározásakor az RCH áruforgalmi előrejelzéseit is egyeztetjük. – A Záhony-Port forgalmában korábban domináltak a dunaújvárosi Dunaferr-forgalmak. Mennyire van kiszolgáltatva a cég az ukrán tulajdonú vasműnek? – Mint azt korábban is említettem, a forgalom jelentős részét adják a különböző ömlesztett ércek. Ez két cég között oszlik meg, de a nagyobbik rész valóban a Dunaferr forgalmában bonyolódik. Ilyen módon a kiszolgáltatottság fennáll. Természetesen – mint minden partnerünkkel – a Dunaferrrel is igyekszünk jó kapcsolatot ápolni, rugalmasan alkalmazkodni az optimális kiszolgáláshoz és a megrendeléseik pontos teljesítésével biztosítani a jó együttműködést.

47

VASÚT

2014. OKTÓBER

Szakmai kerekasztal-beszélgetés

Elvárások és lehetőségek a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelésére

Pákozdi István

Czakó Lőrinc

A Fórum Média Kiadó által szeptember 18-án szervezett Magyar Vasút 2014 konferencia befejezéseként vasúti szakemberek kerekasztal-beszélgetésen vitatták meg a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelésével kapcsolatos elvárásokat és lehetőségeket, kiemelt figyelemmel a vasúti korridorok szerepére. A magas színvonalú szakmai fórum résztvevői voltak: Pákozdi István, az RFC-6 korridor milánói Állandó Iroda ügyvezetőigazgató-helyettese, Czakó Lőrinc, az RFC-7 korridor ügyvivő testületének elnöke, Márta Gábor, a GYSEV Cargo értékesítési és marketingigazgatója, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke, Vernes András, a Rail Cargo Logistics ügyvezető igazgatója és Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója. A beszélgetést Andó Gergely főszerkesztő moderálta. – Eddig is közlekedtek a tehervonataink határokon át, kialakultak a nemzetközi kapcsolatrendszerek, a piac lényegében leszabályozta az egész tevékenységet. Ilyen helyzetben miért jó Magyarországnak a vasúti árufuvarozási korridorok megjelenése? Pákozdi István: – Az Amerikai Egyesült Államokban szerves fejlődés következtében kialakult egy hatalmas területet felölelő egységes vas-

48

úti piac. Mivel érdekes módon kapacitáselosztási ügyekben európai irodalom híján kizárólag amerikai forrásokra támaszkodhatunk, így fordulhat elő az, hogy az új európai uniós vasúti jogszabály, amit „korridoros rendeletnek” nevezünk, utánozza ezt az egységes piacot. A nemzeti pályahálózatműködtetők önmaguktól nem szeretnének közelebbi kapcsolatba kerülni egymással, limitált az az együttműkö-

Márta Gábor

dési keret, amiben működnek. Egy kivétel van: az 1-es korridor, az Északiés Déli-tenger közötti összeköttetést biztosító Rotterdam–Genova vonal, ahol a minisztériumok felismerték e vasúti kapcsolat jelentőségét, és még bármiféle uniós jogszabály megalkotása előtt együttműködési megállapodásokat kötöttek. Ez egy imitáció tehát, egy együttműködésre való kényszerítés, amihez ki kell dolgozni a megfelelő jogszabályi kereteket. Czakó Lőrinc: – A jogszabály kezdeményezője az Európai Bizottság, amely úgy véli, hogy ha bizonyos folyamatot elindít, az általában kiindulópontul szolgálhat ahhoz, hogy a tervezett hatás végigfusson az egész rendszeren. Jó példa erre az ERTMSrendszer, ami azt mutatja, ha egy nagyméretű ERTMS-hálózat kötelezően kiépül, az maga után vonja, hogy egész Európában egyeduralkodóvá váljék ez a vonatbefolyásolási rendszer. Ennek mintájára a bizottság e kérdésben is arra gondolhatott, hogy ha kicsit „rásegít”, hogy a pályahálózat-működtetők kezdjenek el egymással intenzívebben együttműködni, ez egy olyan automatikusan végbemenő folyamatot jelenthet, ami elő tudja segíteni a nemzet-

VASÚT

2014. OKTÓBER

Kovács Imre

közi vasúti árufuvarozás jobb teljesítményét. Erre utal a jogszabály címe is: „A vasúti árufuvarozást előnyben részesítő európai hálózat”, s itt a vasútvállalatoknak akár rövid-, akár középtávon nyújtott előnyöket kell vizsgálni. A menetvonalakkal kapcsolatban tény, hogy az a szolgáltatás, amelyet a pályahálózat-működtetők nemzeti körben, a saját hálózatukon nyújtanak, az régóta létező egységes termék, minden a hálózati üzletszabályzat alapján folyik. A korridoros menetvonalakat viszont nevezhetjük új terméknek, amelyek a szokásos, nemzeti körben megajánlott menetvonalakhoz képest remélhetőleg a nemzetközi vasúti árufuvarozási szolgáltatásokat előnyben részesítő és azokat megkönnyítő új elemeket tartalmaznak majd. Márta Gábor: – A GYSEV azért támogatja a korridorok létrehozását, mert szeret új projektekben részt venni, szereti az új kihívásokat. Egyelőre sajnos nem látjuk, hogy pontosan milyen irányba megy a szabályozás. A piaci verseny elősegítése szempontjából – ami egyébként az árufuvarozó vasúttársaságok között az elmúlt tíz évben is jelen volt – az a következő logikus lépés, hogy legyen egy egységes, az összeurópai infrastruktúrához való hozzáférést biztosító és támogató, korridorok köré szerveződő szervezet, ahol az érintett piaci szereplőket a teljes útvonalat érintő összes infrastrukturális, üzemviteli kérdésben tájékoztatni tudják. Bár ennek már vannak előzményei, a korridorok kialakítását mégis jó kezdeményezésnek tar-

Vernes András

tom, úgy gondolom, ez tovább javíthatja a vasúti árufuvarozás versenyképességét. A GYSEV infrastruktúrájának földrajzi elhelyezkedéséből adódóan az RFC 6 és 7, sőt a jövőre induló RFC 5 korridoron is szeretnénk árufuvarozást végezni. Kovács Imre: – Ez az egész egy támogatandó folyamat, én pozitívan állok hozzá, a reményeim ugyanakkor minimálisak. Ezt a törekvést úgy tudnám legjobban szemléltetni, mintha 30 évvel ezelőtt a Hegyeshalomtól Constantáig tartó főútvonalakról azt állítottuk volna, hogy európai autópálya-hálózat. A két fenti település közötti jelenlegi vasúti infrastruktúra minden, csak nem egy nemzetközi korridorra, nagy és minőségi forgalomra alkalmas vasúti pálya. Ma távolról sem ez a magyar és román valóság. Azt várnám el mint pályát használó vasutas, hogy a magyar és a román vasúti infrastruktúrát minél előbb tegyék alkalmassá arra, hogy az európai korridorhálózat részei legyenek. Nem fejlesztgetni, hanem fejleszteni kell a pályákat, és nem 15, hanem mondjuk 2 éven belül – persze ennek a törekvésnek a MÁV-nál és a román állami vasutaknál is prioritásként kellene szerepelnie. A korridorok megteremtésének szándéka tehát jó út, ebbe az irányba kell menni, de mindennek a feltétele sok-sok pályával kapcsolatos beruházás. Vernes András: – Vasúti szállítmányozóként örvendetesnek tartom, hogy elkezdődött a korridorok kiépítése. A teljes vasúti hálózat tekintetében még sokáig nem tudunk versenyképes felté-

Vásárhelyi Árpád

teleket biztosítani, de legalább az infrastruktúra egy részének fejlesztésére most jobban odafigyelünk. Így – legalább részben – olyan árutovábbítási útvonalak jönnek létre, amelyek gyorsan átjárhatóak és valóban hozzájárulnak a hazai szállítmányozócégek piaci pozícióinak javulásához, megerősítéséhez. A pálya állapota ugyanis nagymértékben befolyásolja azt, ami ezeknek a vállalkozásoknak a legfontosabb: hogy biztonságosan, gyorsan, megbízhatóan és időre tudják eljuttatni a rájuk bízott árut a címzettekhez. Vásárhelyi Árpád: – A korridorokkal kapcsolatban az a legnagyobb kérdés, hogy a hozzáadott érték mikor fog megszületni. Szállítmányozóként nekünk az a feladatunk, hogy hozzáadott értéket értékesítsünk az ügyfelek számára. A probléma viszont az, hogy nemhogy nincs hozzáadott érték, de azt magyarázzuk, miért vagyunk a sztenderd alatt. Azt várom a korridoroktól, hogy ezáltal lesz hozzáadott érték, amit el lehet adni az ügyfeleknek, akik azért fogják azt megvásárolni, mert gyors, kiszámítható, átlátható és költséghatékony. Ha ebből a négyből három teljesül, ügyfeleink ezt választják majd. – Milyen kihívások állnak a vasúti árufuvarozásban érdekelt hazai piaci szereplők előtt, akik egyébként a vasúti törvény előkészítésében példaértékű összefogást tanúsítottak? Márta Gábor: – A vasúti árufuvarozás előtt álló legszebb kihívás, hogy miként lehet egy hosszú szállítási útvonalon megszervezni a teljes fuvart,

49

VASÚT illetve az összes logisztikai igényt kielégíteni úgy, hogy vannak országok és pályaszakaszok, ahol hiányzik ehhez az ideális informatikai, üzemviteli és jogszabályi háttér. De éppen ez az a helyzet, ami akár versenyelőnyt is jelenthet egy-egy vasúttársaságnak vagy vasúti szállítmányozónak, hiszen aki rendelkezik olyan kapcsolatokkal, akkora szakmai tudással, ami ahhoz kell, hogy ezen a bizonytalan piacon is el tudjon igazodni, az gyakran előnyösebb pozíciókat tud elérni a konkurenciánál. Az elmúlt években a GYSEV Cargo is elindult a Balkán felé egy önállóbb szerepvállalással. Ott mások a piaci viszonyok, de nincs más lehetőség, alkalmazkodni kell hozzájuk, és meg kell tanulni ilyen körülmények között is jól teljesíteni. Kovács Imre: – Nemzetközi fuvarozásokat szeretnénk bonyolítani nagy volumenben, autópálya-minőségű vasútvonalakon. Mi kell ahhoz, hogy használni tudjuk a korridorokat? A szabá-

2014. OKTÓBER lyozás mint legfontosabb előfeltétel megszületett, és azt gondolom, hogy a brüsszeli előírások bőven elegendőek. Nem a szabályozáson múlik, hogy mennek-e a forgalmak, és még csak nem is a járműveken, annál inkább az infrastruktúra minőségén. E nélkül nincs esély, csak versenyhátrány, amit remélhetően a korridorok segítenek majd mérsékelni. Nagyon fontos az európai korridorok kérdésköre is, de kevésbé elhanyagolható a jövő nyáron hatályba lépő magyar vasúti törvény. Bár valóban minden piaci szereplő bekapcsolódott a jogszabály előkészítésébe, úgy vélem, mégsem lehet új törvényt alkotni. A döntéshozók figyelmét arra hívnám fel, hogy próbáljunk egy minimális programmal továbbmenni. A 2005-ös vasúti törvény is tartalmaz néhány olyan pontot, ami egy gyors, elkapkodott döntéshozási mechanizmusnak volt az eredménye. Ráadásul az unió sem várja el, hogy 2015-re egy teljesen új jogszabályt alkossunk.

– Milyen pályákon közlekedjenek a tehervonatok, milyen pályaparaméterek tehetik hosszabb távon is versenyképessé a vasúti áruszállítást? Pákozdi István: – Az egyik francia kollégámtól hallottam, hogy a TGV hálózaton nagy sebességű tehervonatok is járnak, tehát ez lehet egyfajta jövőbeni irány, bár nyilván Közép-Európában ettől még messze vagyunk. A paraméterekre vonatkozóan a 1315-ös rendelet előírásai a mérvadók, melyek egyszerre célozzák meg a pályák kiépítését és fenntartását. Ezeket kell beilleszteni a hazai pálya-felújítási gyakorlatba; ha ez sikerül, abban az esetben egy működőképes rendszer alakulhat ki nálunk is. Persze Nyugat-Európában, azon belül Olaszországban, ahol dolgozom, magasabb a GDP, több pénz áll rendelkezésre a vasúti beruházásokra. Ott TEN-T forrásokat használnak, mi kohéziós forrásokat; a különbség, hogy ott többet kell az államnak mellétenni. Dékány Zsolt

Közönségvélemények Pál László, a MÁV vezérigazgató -helyette se: – Az unió rengeteg pénzt ad hazánknak, nézzük meg, ebben a helyzetben mire képes a magyar ipar! A hazai vasúti szektor kivitelező garnitúrája, ha beleszakad és minden munkánál legalább száz alvállalkozót foglalkoztat, éves szinten 100–120 milliárd forintot képes felhasználni vasúti infrastruktúrafejlesztésre a jelenleg ismert technológiákkal. Ritka a határidőre teljesült, uniós forrásból finanszírozott jelentős vasúti projekt. Ahol nincs uniós fejlesztési forrás, ott a MÁV próbálja a lokális hibahelyeket megszüntetni – ami évente 3000–3500 vágányzárral jár –, hogy a forgalom a mostani paraméterekkel egyáltalán fenntartható legyen. Szerintem ez nem jó megoldás, mert a hibák megelőzése lenne a lényeg, mégpedig tervezhető módon, a szállítócégek és a MÁV-Start minél kisebb zavarásával. Ez nagyon nehéz, ha egy üzemcsarnokban a száz eszterga közül nincs egyetlenegy ötvenévesnél fiatalabb, és mindennap ötször romlik el mindegyik. Szembe kell nézni azzal, hogy ez egy keserves időszak, sőt a jövő év még inkább az lesz, számos komoly zavartatással járó munkával, mint például a 30-as vonalon várható vágányzárak, a székesfehérvári átépítés vagy a Szolnok–Szajol vonal munkálatai. Azt kizártnak tartom, hogy egy-két éven belül Magyarország teljes vasúthálózata megújuljon, és minden vonalon

50

120 km/h-val robogjanak a vonatok. Ezzel az illúzióval mindenkinek le kell számolnia, és a fejekben is meg kell újulni! Fokozza a gondokat a szakemberhiány; nemcsak mérnökökből van kevés, de szakmunkásokból is. Sokirányú a probléma, ráadásul egy nagyon nagy rendszert kellene jól működtetni, és ennek a rendszernek sok eleme bizony vérzik. Ebben a helyzetben nagy elhivatottságot kíván az, ha valaki próbál előre menetelni, mert rengeteg a hátráltató tényező. Imri János, a MÁV-Start Utasellátó Központ vezetője: – A pályafelújítás, az ezzel járó vágányzárak gyakran ellentéteket is szülnek az áru-, illetve személyszállító vonatokat üzemeltető társaságok között. Ez utóbbiak érdeke, hogy ütemes menetrendben, egyenletes sebességgel közlekedve, pontosan és gyorsan juttassák el utasaikat a célállomásokra. Nyugaton ezt a problémát úgy oldották meg, hogy alapelvként lefektették: új pályákat nagy sebességre építenek, ahol a személyszállítás zajlik, a régi pályákon pedig közlekednek a tehervonatok. Reális veszélyt jelent, hogy ha az új pályákat túlterheljük az Európa minden részéből ideeső vonatokkal, csak ideig-óráig lesz működőképes rendszer. Hamar tönkremennek a pályák, kezdhetjük elölről az építést, végtelenségig lehet beleönteni a pénzt, de hosszú távú megoldást ez nem fog eredményezni.

HAJÓZÁS

2014. OKTÓBER

Hajózni szükséges, de kivel? A hajózás kapcsán a legtöbb nem szakmabelinek a régi mondás: „Navigare necesse est”, vagyis hajózni szükséges, jut eszébe. A hajózással foglalkozók lassan azt is hozzáteszik, hogy jövőre vajon kivel? Egyre kevesebb fiatal választja ezt a szép, de egyáltalán nem könnyű szakmát, így a lassan nyugdíjba vonuló „öreg medvék” helyére nehéz újakat állítani. Mi lehet az oka ennek? Mondhatnánk, hogy a fiatalok elkényelmesedtek, hogy nem szívesen vállalják az egész napi kemény munkát, ami az előrelépésük után sem ígér különösebb könnyebbséget. Hiszen a mai, két-háromszemélyes hajók világában a hajó vezetője sem egyenruhában flangáló úr többé. A mondás szerinti – szintén nem manapság találták ki – „isten után az első” helyzetből a személyzet egy tagja lett. A hajó parancsnokának is részt kell vennie a rakodással (hajómosás, raktárnyitás stb.), karbantartással kapcsolatos munkákban, a hajó vezetésén kívül.

Mondhatnánk, hogy manapság a családok (párkapcsolatok) nehezebben viselik a sok távollét okozta traumát, és ezért választják kevesebben ezt a „csavargó” szakmát. Semmiképp sem szeretném azonban az utánunk jövő generációkra hárítani a szakma esetleges kifulladásának felelősségét. A ma hajósai és a hajóstársaságok irányítói sem mondhatják, hogy mindent megtettek a szakma továbbfejlesztéséért. A fent említett kétháromemberes hajókon az állandó személyzet nem bírja el azt a terhet, hogy az egyikük egy abszolút kezdő legyen, ráadásul a kezdőnek a papírja sem alkalmas arra, hogy a hatóságok teljes értékű harcosnak tekintsék. Az utánpótlás-nevelés tehát csak pluszszemélyzetként behajózott fiatalokkal lehetséges. Sajnos ezzel bele is léptünk a csapdánkba. Egy hajózási társaság a szakma adottságainál fogva 1–3 százaléknál magasabb haszonkulccsal nem tud dolgozni, a személyzet költsége pe-

dig olyan hányadot képvisel az önköltségben, hogy annak emelkedése elviheti a társaság teljes hasznát is. Most megállapítottuk, hogy sem az emberek, sem a társaságok nem hibásak, csak a dolgok szerencsétlen egybeesése okozza a problémát. Az indiánok is éppen így haltak ki Amerikában. Már csak az a kérdés, hogy akkor hogyan lesz ebből újabb hajós generáció? Ki fog hajózni néhány év múlva? Nem lehet, hogy magasabb szinten, az államnak vagy esetleg az Európai Uniónak kellene olyan programot indítania, amely támogatja a hajóstársaságokat, hogy újabb generációt képezzenek ennek a szakmának? Nem kellene itt is egy munkahelyteremtő program? Kruppa Ferenc FLUVIUS Kft.

Hogyan lesz egy törökből finn, avagy irány észak! Amióta hosszas egyeztetés után egy lazackeltető bárkát vittünk Komárnoból Norvégiába, azóta tudhatnánk, hogy a legképtelenebb ötletből is lehet fuvarfeladat. Mégis mosolyogtunk kicsit, amikor egy finn társaság megkeresett minket, hogy segítenénk-e eljuttatni az újonnan épített hajójukat a török hajógyárból Finnországba. Igazából azzal volt problémájuk, hogy a nem egész 200 fő befogadására alkalmas, a finn tavakra szánt hajójukat „saját lábon” szerették volna hazavinni. Ehhez rendelkeztek a tengeri hajózásban jártas személyzettel, de az Európa-kerülés szóba sem jöhetett. Azt viszont nem tudták, hogyan vihetnék át a hajót Európa belvízi útjain Constantától Amsterdamig. Az első mosolyok után dolgozni kezdtünk az ügyön, és végül sikeresen menedzseltük a Silver Sky európai átkelését. A június 6-ai constantai érkezése után a 10 nappal későbbi mohácsi belépéséig nem sok probléma adódott. Mindössze egy, az Al-Dunát ismerő és ott papírral rendelkező kapitányt kellet beszállítani a hajóra, és néhány tankolást kellett elintézni, hogy meg tudja tenni ezt a valamivel több, mint 1200 km-t. A mohácsi belépés rejtett magában némi nehézséget, de a magyar hatóság segítségével sikerült továbblépnünk. A július 1-jei budapesti érkezés nemcsak azért volt érdekes, mert végre mi is megnézhettük a hajót, aminek az ügyeit intéztük, de azért is, mert ez volt az első hely, ahol a főmotor gyártójának volt márkaszervize, és garanciában kijavíthatta a menetközben felfedezett gyerekbetegségeket. Némi szervezést igényelt az itt elvégzett egyéb javítások végrehajtása is. Budapesten lecseréltük az al-dunai kapitányt egy, a FelsőDunán és a Rajnán járatos – és nem utolsósorban megfelelő

papírral rendelkező – kollégára, és szinte meg sem álltunk Passauig. Az Inn „torkolatvidékén” is csak kényszerűségből álltunk meg július 7-én. Egyrészt azért, mert a német Duna-szakaszon nem volt elég vízmélység ahhoz, hogy a 17 dm merülésű hajó átmenjen, másrészt mert az éber német hatóság észrevette, hogy a személyzet nem felel meg a német kívánalmaknak. Hosszasan próbáltuk bizonyítani, hogy 5 tapasztalt, a hajót ismerő finn tengerész felér két rajnai hajósinassal, de ez a szabályokban nincs ebben a formában leírva, így kénytelenek voltunk Passauba utaztatni egy fedélzetmestert. A vízzel és a pluszszemélyzettel a hajó a lendületét is viszszanyerte, és szinte egyhuzamban ment a Duna német szakaszán, a Majna–Duna-csatornán, egészen a nürnbergi javításig. Az újabb rövid pihenő után a csatornán, a Majnán és a Rajnán közel 950 km utat tett meg a hajó Amszterdamig, ahová július 19-én szerencsésen meg is érkezett. Már csak a vámprocedúrát kellett levezényelnünk, és a folyamos kollégák kiszállása után finn tengerészbarátaink újra otthon érezhették magukat a „nagy vízen”. Természetesen kíváncsiak voltunk a további útjukra is, így a netes hajókövető-rendszereken figyeltük őket a július 25-ei finnországi érkezésükig. Amikor az ember olyan feladatot vállal, amit előtte még nemigen csinált senki, sok nehézséggel kell szembenéznie. A Silver Sky Constanta–Amsterdam közti átkelésének menedzselése is egy ilyen feladat volt. Ezeknek a feladatoknak viszont megvan az a szépsége, hogy az embert nagyobb elégedettség tölti el, amikor végül sikeresen befejezi, és a székben hátradőlve azt kérdezheti magától: mikor jön a következő? Szüsz Ervin és Kruppa Ferenc FLUVIUS Kft.

51

HIRDETÉS

52

2014. OKTÓBER

2014. OKTÓBER

HIRDETÉS

53

HIRDETÉS

54

2014. OKTÓBER

2014. OKTÓBER

HIRDETÉS

55