szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 9 . S Z Á M
2013. SZEPTEMBER
Bemutatkozik a Bábolna Sped 10. oldal
Vasúti helyzetkép 12. oldal 2012
sz ám
Révész Bálint
21 2.
Repülésbiztonság: Just Culture 33. oldal
Ára: 560 Ft
MAGYAR VASÚT 2013 konferencia és szakmai találkozó
2013. október 2. Budapest The Aquincum Hotel • 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: 9.00–9.30: Regisztráció 9.30–9.45: Köszöntõ, díjátadás 9.45–10.15: Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 10.15–10.45: Vasútpolitika az Európai Unióban Elõadó: Libor Lochman, az Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetõk Közösségének (CER) vezérigazgatója 10.45–11.15: Az európai és hazai vasúti szabályozás aktuális kérdései Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára 11.15–11.45: Befejezés elõtt a MÁV átalakítása Elõadó: Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója 11.45–12.15: Kooperációk és verseny a regionális vasúti piacon Elõadó: Kovács Imre CEO, a Rail Cargo Hungaria elnöke 12.15–13.15: Ebéd 13.20–13.45: Hatósági ellenõrzés Elõadó: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese 13.45–14.10: Romániai vasúti lehetõségek Elõadó: Stefan Roseanu, a romániai Club Feroviar elnöke 14.10–14.30: Az Alstom a hazai vasútépítésekben Elõadó: Deák László, az Alstom Hungária elnök-vezérigazgatója 14.30–15.00: Kartellanomáliák a vasúti piacon Elõadó: dr. Barakonyi Zoltán (Baker & McKenzie Ügyvédi Iroda), dr. Fejes Gábor (Oppenheim Ügyvédi Iroda) 15.00–15.20: A Siemens és a közlekedési projektek Elõadó: Ludvig László divízióigazgató 15.20–15.40: Kávészünet 15.40–16.00: Innovatív árufuvarozási megoldások Közép-Európában Elõadó: Edin Sose, az AWT Group kereskedelmi igazgatója 16.00–17.00: Fórum Az elõadók és a HUNGRAIL-tagvállalatok részvételével Moderátor: Andó Gergely Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 •
[email protected] FÕTÁMOGATÓ
SZAKMAI PARTNER
TÁMOGATÓK
IMPRESSZUM
2013. SZEPTEMBER
SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Express-Interfracht Hungaria,
Szerkesztõ: Varga Violetta
Révész Logisztikai Holding Zrt.,
Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós
Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.
Raaberlog Kft.,
Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató
BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft.,
1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,
Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter
TimoCom GmbH,
Pénzügyek: Weisz Zsuzsa
Fluvius Kft.,
Lapigazgató: Bándy Zsolt
Masped Zrt.,
Rendezvény: Ajvazov Borbála
Taurus Techno Gumi Kft.,
Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc
Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége,
Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A
HU-ISSN 1216-7142 212. megjelenés
2
Sajtófigyelõ:
2013. SZEPTEMBER
NÉZÕPONT
Andó Gergely
A HU-GO bevezetésének elsõ tapasztalatai Alig néhány hónapos érdemi elõkészítés után július elsejével Magyarországon bevezették a használatarányos elektronikus útdíj-szedési rendszert a 3,5 tonnát meghaladó össztömegû tehergépjármûvekre. Az elsõ napok, hetek nehézségei után az érintettek többsége megszokta, kitapasztalta a rendszert és ennek megfelelõen optimalizálta tevékenységét, emelte árait, azaz áthárította a megnövekedett költségeit a megbízókra. Egy jó kép (ábra vagy táblázat) többet ér ezer szónál – igaz ez az elektronikus útdíjra is. A rendszer bevezetésének tapasztalatait jól szemléletik a diagramok, amelyeket a HUGO rendszer üzemeltetõje, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK) bocsájtott rendelkezésünkre. Szeptember közepére több mint 30 ezer ügyfél mintegy 100 ezer jármûvet regisztrált a rendszerbe, amelyek bõ harmada a rendszerbe regisztrált fedélzeti eszköz (OBU) és bevallási közremûködõ révén szolgáltatott adatot az ÁAK-nak, hogy az levonhassa az elõzõleg feltöltött egyenlegbõl az épp megtett szakasz díját. A jármûvek szûk kétharmada azonban még mindig viszonylati jeggyel közlekedik, azaz elõre megadják a pontos útvonalukat, és annak díját szintén elõre ki is fizetik. Eddig 21 bevallási közremûködõt auditált az ÁAK, ám több ilyen eljárás van még folyamatban. Azzal, hogy nem egy gyártó egyféle termékét kell használni, komoly verseny alakult ki a bevallási közremûködõk között, amibõl profitálhatnak a jármûüzemeltetõk, akik – ahogy látszik – kivárták, miképp forrja ki magát a HU-GO. A rapid bevezetés keserû szájízét nem feledteti, hogy a rendszer nem annyira korszerû, mint lehetne. Ahogy azt Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkára a Magyar Közlekedésnek adott nagyinterjújában kifejtette, a 6513 kilométernyi díjköteles utat 2075 szakaszra osztották, ezek érintésekor a szakasz hosszának megfelelõ díjat kell fizetni, akkor is, ha a jármû nem megy végig a teljes szakaszon. Lehet ugyan a meglévõ szakaszokat tovább darabolni, de az akkor sem lesz soha tökéletesen használatarányos – míg más technológiák alkalmazásával az lehetett volna. Még rosszabb a helyzet a viszonylatos jegyekkel, amelyek részben sem válthatók vissza, az útvonal vagy a viszonylat módosulásakor – ami akár egy baleset miatti elterelés révén is bekövetkezhet – új jegyet kell váltani. Azt a szakmai egyesületnél is elismerik, hogy se más, se jobb rendszerre nem volt esély. Hiába volt szó évek óta a bevezetésrõl, nem volt mögötte egy egységes, erõskezû menedzsment, így jobbára csak a díjszámítási metódusról való vitatkozgatással telt az idõ az Európai Unióval egy rendes rendszerterv elkészítése helyett. A magyar kormány által a rendszer kiépítésére kiválasztott i-Cell aztán rohammunkában, alig öt hónap alatt építette ki a hálózatot – az ellenõrzõrendszer azonban csak október végére lesz teljesnek mondható. Az útdíj 18 és 130 forint között szóródik kilométerenként az útkategória, a tengelyek száma és a motor környezetvédelmi besorolásától függõen. Ahogy táblázatunkból látható, a rendszer ösztönzi a fõutak használatát a gyorsforgalmi utak ellenében ott, ahol erre lehetõség van a két kategória közötti jelentõs díjtételkülönbség okán. A gyakorlatban ez be is következett, a fuvarszervezõk az ár/érték arányában optimalizálták az útvonalaikat, még a tranzitforgalomban is jelentõs átrendezõdés figyelhetõ meg az alternatív útvonalak között. Kibédi-Varga Lajos, az
E-Útdíj Projekt szakmai szóvivõje ezzel kapcsolatban leszögezte, hogy ha a forgalmi vizsgálatok alapján valahol „indokolatlan átterelõdést” tapasztalnak, meg fogják vizsgálni annak okát, és javaslatot tesznek arra, hogyan lehet a problémát orvosolni. Erre számos mobilitásmenedzsment eszköz áll rendelkezésre, például a gyakoribb ellenõrzések vagy a táblával jelölt korlátozások. Ami az ellenõrzéseket illeti, vannak fix kontroll-keresztmetszetek, illetve mobil egységek, azaz kamerával felszerelt ellenõrzõautók. Ezek az elhaladó jármûvekrõl és azok rendszámáról fényképeket készítenek, amelyeket egy központi szerver dolgoz fel: leolvassa a jármû rendszámát, megállapítja a tengelyei számát, kikeresi az autót a rendszerbõl, öszszeveti az áthaladás helyét és idejét a viszonylati jegyen szereplõ útvonallal, illetve az OBU által adott információkkal. Ha minden rendben van, lezárul az ellenõrzési folyamat, ha nincs, az ÁAK szakemberei megvizsgálják a képet, és szabálytalanság, nem fizetés esetén megteszik a feljelentést a rendõrség felé, ahol kiszabják a bírságot.
A kilométerenkénti útdíjak a teherautó motorjának besorolása és a tengelyek számának függvényében. A J2-es kategória két tengelyt, a J3-as hármat, a J4-es négy vagy annál több tengelyt jelent
Az útdíj hatásaival kiadónk két szakmai rendezvénye is foglalkozik majd: elõször november 7-én a Szállítmányozás 2013 konferencia, majd november 21-én a Magyar Fuvarozói Fórum.
3
CÍMLAPSZTORI
2013. SZEPTEMBER
Révész Bálint, a Révész Cégcsoport alapítója, tulajdonosa és elsõ számú vezetõje
„A piaci kihívások kezelhetõek”
Minden gazdasági körülmény a fuvarozó iparág ellen dolgozott tavaly (is), ennek ellenére 18 milliárd forint körüli forgalommal ismét kiemelkedõen jó évet zárt (és bõvülést tervez erre az évre is) a három üzletágban: a közúti árufuvarozásban és szállítmányozásban, a logisztikában, valamint a pénzügyi és egyéb szolgáltatásokban érdekelt Révész Cégcsoport. Ezzel együtt Révész Bálint, az elsõ számú vezetõ határozott véleményt képvisel: a fuvarozó fuvarozzon, ne kényszerüljön árfolyam-spekulációkkal és más állami bizonytalanságokkal foglalkozni! 4
– Milyen külsõ hatások ellenében kell dolgozniuk? – Miközben a fuvarozáshoz értünk, és abban szeretnénk tevékenykedni, folyamatosan olyan gazdasági környezetben kell helyt állnunk, amit nemigen befolyásolhatunk, csak alkalmazkodhatunk hozzá. Ilyen körülmény volt tavaly (és az ma is) az instabil forint 10 százalékos amplitúdóval, a szüntelenül változó üzemanyagárak, és fokozott várakozással – nevezetesen tervezhetetlenségénél fogva – már tavaly éreztette hatását az elektronikus útdíj bevezetésének híre, idén pedig maga a rendszerindítás. – Nézzük részletesen az e-útdíjjal kapcsolatos tapasztalataikat! – Sosem volt számunkra kérdés, hogy nemzetgazdasági szempontból szükség van a bevezetésére, hiszen a környezõ országokban mindenhol alkalmazza a helyi költségvetés. A július 1-jei indulás és a gyerekbetegségek utáni mûködés megvalósulásával kellemes csalódás is ért, három hónap után már mondhatom: az átállás lényegében nem jelentett nagyobb változást, mint bármely más rendszer-átalakítás. Ugyanakkor számos gond is felmerült. Ilyen például a meghirdetett ökotax jelleg elmaradása, hiszen végül a törvényhozók nem differenciálták a tarifát a jármûmotorok környezetvédelmi besorolása szerint. Ezzel a nagyfuvarozók, akik folyamatosan fejlesztik a jármûparkjukat, hátrányba kerültek, és ezt az igazságtalanságot a magunk részérõl kifejezetten mélységes csalódásként éljük meg azzal együtt, hogy a különbözõ tarifákkal kikényszeríthetõ jármûcserék az országnak is hasznára váltak volna. Az is szerencsésebb lett volna, ha nem év közben indul a rendszer, ugyanis így nagyon nehéz volt áthárítani a költségeket a megbízókra; egyfelõl azzal érveltek, hogy ezt a díjtételt bizonyára már elõre beépítettük az idei árainkba, másfelõl arra biztattak, hogy „húzzuk ki” még ezt a félévet a következõ év ártárgyalásaiig – és valljuk be: ezzel tényleg nehéz vitatkozni. Az év közbeni fuvardíj-emelést végül sikeresen hajtottuk végre: több mint 80 százalékban tudtuk átterhelni a költségeket, köszönhetõen a hosszú távú együttmûködésekben érdekelt partneri körünknek. Ez egyúttal automati-
CÍMLAPSZTORI
2013. SZEPTEMBER
Névjegy
kusan több száz millió forintos árbevétel-növekedést is hoz a konyhánkra, tehát 2013-ra is több mint 5 százalékos bõvüléssel számolunk. – A töretlen növekedési pályát ezen kívül piaci tényezõk is indokolják? – Az elsõdleges megbízói körünk a kõolajiparhoz kapcsolódó teljes vertikum, ahol a válság mélypontjához képest most már látunk lassú növekedést. Dinamikusan fejlõdik a gépkocsi-szállítási iparágban leányvállalatunk, a Révész Automotive Trans Kft. A ponyvás szállításaink a gépiparhoz és jellemzõen Nyíregyháza térségéhez kötõdnek, ahol majdnem minden nagyvállalat stratégiai partnere vagyunk. Bízunk abban, hogy a magyar gazdaság növekedésével mi is tovább erõsíthetjük a pozíciónkat a nevezett szegmensekben. – Hogyan épül fel jelenleg a Révész-flotta? Terveznek további beszerzéseket? – A holding 400-nál is több kamionszerelvénnyel rendelkezik a három különbözõ fuvarozócégén keresztül (ld. cégdiagramot. A szerk.). A vállalatcsoport gerincét 10 milliárd forintos forgalommal biztosító Révész Trans Kft. 120 darab, silós áru (ömlesztett árunak minõsülõ, por és granulátum formájú anyagok), 80 darab, folyékony vegyi anyagok szállítására alkalmas tartálykocsit és 20 darab teherautót üzemeltet, az utóbbiakat cseppfolyós gáz fuvarozására. A bevételünk második legnagyobb tételét termelõ, 4,5 milliárd forintos forgalmú Lerton Trans Kft. ponyvás, illetve koromszállító szerelvényeinek száma eléri a 150-et. Az említett Révész Automotive Trans Kft. 36 trélere pedig a személygépkocsikat szállítja. Valamennyi jármûvünk 2–3 éves, és a flotta megújítása folyamatos, jövõre is frissítjük például 40 új autóval. A rugalmasság jegyében kiegészítésképpen – az idõszakos fuvarfel-
Révész Trans Kft. Révész Nyírlog Kft.
Nyíregyháza Logistic Centrum Kft.
Révész Automotive Trans Kft.
Révész Logisztikai Holding Zrt.
Lerton Trans Kft.
Révész Románia S.R.L.
Révész Auto Kft. Révész GmbH
Révész Bálint az elsõk között, ha nem elsõként kért magánfuvarozói kisiparosi engedélyt még a nyolcvanas évek elején. Talán az egyetlen a jelenlegi fuvarozó nagyvállalkozók közül, aki úgymond egykocsis fuvarozóként kezdte pályafutását – és ennek már harminc éve. Nem tétlenkedett az évek során, hiszen lépésrõl lépésre építette fel vállalkozását. Az közismert a szakmában, hogy a rallycross szerelmese. Ma már nem indul versenyeken, de szabadidejében rendszeresen hódol szenvedélyének. Õ a Balaton közeli Nyirádi Motorsport Centrum tulajdonosa, amely Magyarország egyetlen offroad FIA liszensszel rendelkezõ, folyamatosan bõvülõ versenypályája, így otthont ad több nemzetközi futamnak. Emellett klub- és szállodatulajdonos is: harmadik éve üzemelteti a nyíregyházi négycsillagos Aventinus szállodát. Övé a Nyíregyháza Spartacus Futball Club Kft. NB II-es labdarúgócsapata is, amely pillanatnyilag a bajnokság élén áll. Az 59 éves nagyfuvarozó Nyíregyházán él feleségével és három kiskorú gyermekével. Két felnõtt gyermeke közül az egyiknek köszönhetõen boldog nagypapa is. adat-csúcsok idejére – a speciális és a ponyvás szállításokra is mûködtetünk egy szállítmányozórészleget, amely zömében fix, kisebb részben fuvarbörzéken és elektronikus tendereken szerzett alvállalkozókat foglalkoztat. – Hogyan készülnek 2014-re? – Az interjú elején említett idei gazdasági körülmények a jövõt is tervezhetetlenné teszik. Míg a piac kihívásait (akár mennyiségi ingadozásait is) megfelelõ stratégiával és szakértelemmel (például autóbeszerzésekkel, illetve -eladásokkal) képesek vagyunk kezelni, ezekkel a közgazdasági alapú állami bizonytalanságokkal szemben még mi is védtelenek vagyunk. Sok a kérdés a magyar gazdaság stabilitását és nemzetközi környezetben – a bankok hitelezési hajlandóságán keresztül – a megítélését illetõen. Bár viszonylagos összhangban a cégcsoport árbevételének 60–70, költségeinek pedig 50–60 százaléka euró elszámolású, számunkra így sem a gyenge, hanem az erõs, stabil forint kedvezõ a kiszámíthatóság és a megbízókkal való kiegyensúlyozott kapcsolat végett; ehhez konkrét árfolyam-stratégiát várunk a kormányzattól. De a megfelelõ, bankoknál elérhetõ finanszírozás, rugalmas hitelezés azért is kívánatos, mert az egész gazdaság motorja lehetne. Varga Violetta
A Révész-csoport eredménymutatói 2011 (millió Ft)
2012 (millió Ft)
13 134
18 012
Üzemi eredmény
945
1 687
Adózás elõtti eredmény
670
1 521
1 892
2 353
Árbevétel
Saját tõke
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2013. SZEPTEMBER
Új vezérigazgató Constantában
Húszéves a K+N Ukrajna Számos ügyfelének, üzleti partnerének és az európai diplomáciai testületek képviselõinek társaságában ünnepelte a Kühne + Nagel Ukrajna alapításának 20. évfordulóját. Bob Mihok, a Kühne + Nagel Kelet-Európa elnöke üdvözlõbeszédében elmondta: az ukrajnai szervezet az elmúlt 20 év során folyamatosan bõvítette szolgáltatásainak körét, ügyfélbázisát és a szállított áruk volumenét, ezért biztos a szervezet további sikerességében. A Kühne + Nagel ukrajnai leányvállalata egyike volt az országban elsõként megjelenõ nemzetközi logisztikai szolgáltatóknak. Ma széleskörû, IT-alapú integrált logisztikai megoldásokat, valamint átfogó légi, tengeri, közúti és vasúti szállítmányozási, továbbá raktárlogisztikai szolgáltatásokat nyújt ügyfelei számára. A Kühne + Nagel Ukrajna mintegy 600 munkatársat foglalkoztat, és több mint 100 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik, ahol számos iparág (például FMCG, high-tech, ipari termékek, gyógyszeripar, olaj- és gázipar) képviselõjének fejleszt és nyújt testre szabott logisztikai szolgáltatásokat. A constantai kikötõ új vezérigazgatója a 61 éves Valeriu Nicolae Ionescu topmenedzser. A szakember 1971–76 között elektronikai és távközlési mérnökként végzett a Bukaresti Mûszaki Egyetemen, adatgyûjtésre és -feldolgozásra, telemetriára szakosodva. További képzettséget szerzett a Houston TX-nél, a monitoring és az ipari folyamatok ellenõrzése területén, az olaj- és gázipari szektorban, 1993–95 között pedig MBA oklevelet a Washingtoni Egyetemen. Folyékonyan beszél angolul és franciául, alapfokon németül és olaszul. Elismert kompetenciákkal rendelkezik az IT és a pénzügyi analízis alkalmazása területén, és széleskörû szakmai tapasztalattal a vezetést és a mûszaki menedzsmentet illetõen, kiemelten az elektronikai iparban, a kõolaj- és gáziparban, valamint az aeronautikában. A szakmai portfóliójában találhatunk sikeres TQM kísérleti programokat, kutatási projekteket az olajkitermelési technológia területén. A mai szakmai életben jelen van mint magánbefektetõ és mint tanácsadó is. A befektetési és tõkevonzó tanácsadási, vállalatirányítási tevékenysége mellett rangos pozíciókat tölt be különbözõ területeken (telekommunikáció, IT, mûholdas közvetítés, egészségügy, építõanyag-forgalmazás, ingatlanfejlesztés, szolgáltatások). A tõzsdén jegyzett IMPACT részvényese és igazgatósági tagja, a CBA Merchandising részvényese, a Cartesian Capital Group senior tanácsadója. Hobbija a vitorlázás.
6
A Prologis Csehországban
Hat disztribúciós park 27 épületében összesen több mint 630 ezer négyzetméter területet magában foglaló portfóliójával a Prologis az egyik vezetõ disztribúcióslétesítmény-üzemeltetõ Csehországban (2013. június 30-i adatok szerint). A Prologis befektet a hosszú távú együttmûködések érdekében, ez pedig az új és régi ügyfeleknek egyaránt vonzó. Így sikerült a kihasználatlan területek arányát a piaci átlag alá, 6,9 százalékra leszorítani.
2013. SZEPTEMBER
85 éves a Csepeli Szabadkikötõ A Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. (BSZL) az Európai Unió Central Europe programjának INWAPO projektjével közösen szervezett szakmai elõadássorozattal emlékezett meg a Csepeli Szabadkikötõ megalapításának 85. évfordulójáról. A magyarországi logisztikai és dunai hajózási szakma 80 legfontosabb szakemberének részvételével megrendezett esemény alkalmat adott a Dunai Kikötõk Szövetsége és az MLSZKSZ együttes ülésének is. A stílusosan a Budapest hajó fedélzetén tartott tanácskozáson egyebek között elhangzott, hogy az 1928-ban felavatott Magyar Királyi Budapesti Vámmentes Kikötõ saját korában Európa egyik legnagyobb és legkorszerûbb árugyûjtõ és elosztóközpontja volt. A Csepeli Szabadkikötõ 75 éves üzemeltetési jogát 2005 óta birtokló BSZL hazánk legnagyobb közforgalmú kikötõjének ingatlanfejlesztõjeként milliárdos beruházásokkal dolgozik azon, hogy visszaállítsa a legfontosabb európai folyami fuvarozási korridor középpontjában fekvõ létesítmény eredeti rangját. A részvénytársaság e cél érdekében az elmúlt években 10 milliárd forint értékû mûszaki fejlesztést valósított meg, és további 4 milliárd forint értékû fejlesztés áll elõkészítés alatt. Ez utóbbi megvalósíthatósági tanulmányai elkészültek, rövidesen várható az uniós támogatás elbírálása. A nagy értékû infrastruktúra- és a dinamikus szolgáltatásfejlesztés eredményeként folyamatosan növekszik a kikötõ forgalma. A vállalat késõbbi tervei között szerepel, hogy – élve kivételesen kedvezõ földrajzi helyzetével – helyet adjon a Budapest kiskereskedelmi ellátását biztosító city-logisztikai központnak és Magyarország legnagyobb gyógyszerlogisztikai raktárbázisának is.
CÉGINFORMÁCIÓ
Újabb elismerés Vásárhelyi Árpád is csatlakozott a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) Logisztikai Magiszter címét viselõk szûk táborához. Az MLBKT 2013 márciusától pályázatot hirdetett Logisztikai Magiszter címre, amelynek célja egy olyan szakértõi gárda kialakítása, amely szakértelménél, a szakma iránti elkötelezettségénél és kiemelkedõ szaktudásánál fogva tevékenysége és munkája során a legmagasabb színvonalú teljesítményt nyújtja, valamint elkötelezett e tudás megosztására és átadására. A pályázatok elbírálásánál és az elismerés odaítélésénél nemcsak a szakmai tapasztalatot, a pályázó által megvalósított szakmai projekteket, hanem az oktatói, illetve publikációs tevékenységet is értékelték.
Jármûfejlesztési tanszék Gyõrben Az Audi Hungaria még szorosabbra fûzi a gyõri Széchenyi István Egyetemmel folytatott együttmûködését. A felsõoktatási intézmény és a vállalat kooperációjában az év nyarán hozták létre a jármûfejlesztési tanszéket. Szeptember elsejei hatállyal Jakubík Tamást, az Audi Hungaria termodinamikai és energiamenedzsment szakértõjét nevezték ki tanszékvezetõvé. Az Audi szakértõivel szoros együttmûködésben összeállított egyetemi elõadások sora 2014 elején veszi kezdetét. Az új tanszéken a hallgatók kapcsolatot teremthetnek a szakértõkkel, és bõvíthetik ismereteiket. A képzés keretében kiemelt hangsúlyt fektetnek a német és angol nyelv fejlesztésére, valamint a projektmenedzsment ismeretek elsajátítására. Többek között a modern szimulációs eljárásokra és tesztelési technológiákra fektetik a fõ hangsúlyt – ezek az egyetemi képzés új súlypontját jelentik. – Az új tanszékkel a Széchenyi István Egyetem fontos kapcsolódási pontot hoz létre a kutatás és a gyakorlati alkalmazás között. Az Audi Hungariával, a térség legnagyobb munkáltatójával erõs partnert tudhatunk magunk mögött célkitûzéseink megvalósításához – mondta Földesi Péter, az egyetem rektora. – A gyõri egyetemmel folytatott együttmûködéssel vonzó lehetõségeket teremtünk a tehetséges mérnökjelölteknek, hogy jármûfejlesztõi szakmai pályafutásukat az Audi Hungariánál kezdhessék meg – jelentette ki Knáb Erzsébet, az autógyártó cég személyügyekért felelõs ügyvezetõ igazgatója. Az új tanszék mellett a gyõri egyetem mûszaki karán az Audi Hungariának három további tanszéke mûködik: az Anyagtudományi és Technológiai Tanszék, a Belsõégésû Motorok Tanszék és a Jármûgyártási Tanszék.
7
CÉGINFORMÁCIÓ
Gebrüder Weiss
Új telephely Gyõrben Megnyitotta legújabb, sorrendben ötödik magyarországi telephelyét a Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. A Gyõrben mintegy 100 millió forintos költséggel végrehajtott beruházás a hazai gyûjtõfuvarozás meghatározó vállalatának két éven belül a második fejlesztése. A gyûjtõraktár küldetése elsõsorban a régió termelõvállalatai piacra jutásának elõsegítése lesz.
A Gebrüder Weiss (GW) gyõri telephelyén, a Budapest–Pozsony–Bécs gazdasági tengely középpontjában is teljes szolgáltatási palettát kínál, a közúti szállítmányozástól a légi és tengeri szállításokon át egészen az egyedi logisztikai megoldásokig. Az új telephely 1500 négyzetméteren 1000 palettahellyel rendelkezik, és jelenleg 10 munkatársnak biztosít munkahelyet. A beruházás rekordidõ alatt valósult meg: a helyiségbérlet júliusi aláírása óta alig két hónap alatt beszerezték és telepítették a targoncákat és a tárolóeszközöket, kiépítették az informatikai rendszert, megteremtették a munkavégzés feltételeit, és meghirdették a belföldi logisztikai szolgáltatásokat. A GW annyira bízik Gyõr fuvaroztatói potenciáljában, hogy már az õsszel lehetségesnek tartja a raktárkapacitás bõvítését és saját gyûjtõjáratok indítását Szlovákia, Szlovénia és Ausztria irányába. Thomas Schauer ügyvezetõ igazgató a sajtóbemutatón elmondta, hogy cége dinamikusan fejlõdött 2013 elsõ félévében, így az ipari kibocsátás mértékét messze meghaladó mértékben, mintegy 7 százalékkal növelte értékesítésének nettó árbevételét a megelõzõ év azonos idõszakához képest. Az EBITDA (kamatok, adózás és értékcsökkenés leírása elõtti) eredménye a nehéz gazdasági körülmények és az éles fuvarpiaci verseny mellett is pozitív. A GW-re bízott küldemények elsõ hat hónap alatt regisztrált száma (356 ezer) és a küldemények összsúlya (125 ezer tonna) és átlagos súlya is megegyezik a tavalyi tört évi értékekkel. Az e-útdíj bevezetése miatt a GW költségei havi 50 millió forinttal nõttek, amit a bázisáraik
8
2013. SZEPTEMBER
2–20 százalékos emelésével kompenzáltak – relációtól függõen. A legnagyobb mértékben a belföldi tarifák nõttek, amely forgalom a magyar GW áruforgalmának 25–30 százalékát teszi ki. A GW fejlõdését a vállalat kimagasló technológiai háttere teszi lehetõvé. A raktári vonalkódos árukezelés mellett a gépkocsivezetõk az árukiszállítás során GPRSkapcsolattal rendelkezõ mobil vonalkód-leolvasó készüléket alkalmaznak. A rendszernek köszönhetõen – többek között – néhány másodpercen belül a világhálón is látható a kézbesítés pontos ideje és az átvevõ neve, így a megbízók on-line követhetik nyomon küldeményük útját. Az átfogó logisztikai megoldások révén a GW versenyelõnyt kínál ügyfeleinek, mivel a vállalat megfelelõ kapcsolatrendszerrel és telephely-hálózattal is rendelkezik az egyedi megoldások kidolgozásához és megvalósításához. A GW sikereihez hozzájárul az árukezelési technológiák és a fuvarszervezés szüntelen fejlesztése. Ezek közül az egyik legfontosabb a gw pro.line márkanév alatt két évvel ezelõtt bevezetett egységes fuvarpiaci technológia. Az árukezelési eljárás garantálja az elõre rögzített szállítási idõt és minden küldemény napi indítását a kontinens összes országába. Az egész Európában elérhetõ szolgáltatás pontos, háztól házig érvényes átfutási idõket tartalmaz, a szállítmányok napi indulását és nyomon követését biztosítja az interneten elérhetõ átvételi és egyéb szállítási dokumentumokkal együtt belföldi és nemzetközi viszonylatban egyaránt. A gw pro.line szolgáltatás kiegészíthetõ prémium termékcsaláddal, amely még pontosabban körülhatárolt kiszállítási idõpontokat kínál pénz-viszszafizetési garanciával. Ugyancsak friss fejlesztés a GW direct.line szolgáltatás, amely rész- és komplett rakományokat juttat el a megbízó által idõzített idõben a felrakótól a címzettig.
A számok nyelvén A GW 5250 munkatársával, 162 saját tulajdonú telephelyével (amelyek együttes kapacitása 450 ezer négyzetméter) és 1,15 milliárd eurót meghaladó éves forgalmával (2012) Európa vezetõ szállítmányozási és logisztikai vállalatai közé tartozik. A számok nyelvén ez 9,5 millió küldeményt jelent, amelyek elszállítását naponta 3500 kamion végzi. Ezen belül a magyar leányvállalat 11,51 milliárd forintos árbevételt ért el tavaly, immár 250 alkalmazottat foglalkoztat, 46 ezer négyzetméternyi raktárterületet üzemeltet. 2012-ben 755 ezer küldeményt kezeltek, 225 ezer tonna össztömegben. A magyarországi leányvállalat a régiós törekvések megvalósításában kiemelt szerepet játszik. Ez indokolja egyebek között, hogy a cég az elmúlt 23 évben több mint 6 milliárd forint értékû zöldmezõs és technológiai beruházást hajtott végre hazánkban. A magyarországi szervezet folyamatosan bõvül: a dunaharaszti központ mellett ma már Mosonmagyaróváron, Hajdúböszörményben, Vecsésen és Gyõrben mûködnek korszerû raktárbázisai. Erre a hálózatra építve fejlõdik a vállalat európai gyûjtõforgalma, közvetlen járatokkal a megrendelõk által megjelölt valamennyi európai célországba.
2013. SZEPTEMBER
CÉGINFORMÁCIÓ
Kiválósági díj
Frissáru-logisztika
November 27–28-án immár harmadik alkalommal rendezik meg Budapesten a TRANSLOG Connect Congress-t, a logisztikai, szállítmányozási és ellátási lánc menedzsment iparág egyik legnevesebb és legvártabb eseményét. A The Events Group az Európai Logisztikai Szövetséggel szoros együttmûködésben idén elõször adja át a közép-kelet-európai logisztikai és ellátási lánc kiválósági díjat, amellyel a régió leginnovatívabb logisztikai és ellátásilánc-fejlesztési megoldását ismeri el. A díj célja, hogy felhívja a figyelmet a legkiválóbb, már mûködõ logisztikai és ellátásilánc-menedzsment módszerekre és ösztönözze az iparágban tevékenykedõ szakembereket arra, hogy olyan innovatív megoldásokat valósítsanak meg, amelyek hozzájárulnak a gyorsan növekvõ közép-kelet-európai régió további fejlõdéséhez. A kiválósági díjat elnyerõ cégeket november 27-én, a TRANSLOG Connect Congress csúcstalálkozó koktélfogadása keretén belül hirdetik ki a Corinthia Grand Hotel Royalban. A gyõztes cégek lehetõséget kapnak, hogy projektjüket bemutassák a szakembereknek. A rendezvényen helyi és nemzetközi autóipari, elektronikai, olajipari, nehézipari, kiskereskedelmi, élelmiszeripari, FMCG- és energiaipari beszállító vállalatok mutatják be legújabb termékeiket és szolgáltatásaikat. A konferenciaprogram széleskörû betekintést nyújt a logisztika, az ellátási lánc, a termelés, az IT, valamint a szállítmányozás és raktározás legfrissebb piaci trendjeibe közvetlenül az iparág több mint 500 vezetõ döntéshozójának.
Az FM Logistic Hungary Kft. és az Auchan Magyarország Kft. aláírta a budaörsi zöldség-gyümölcs raktár logisztikai operációjának átvételérõl szóló együttmûködési megállapodást, amely 19 áruház zöldség-gyümölcs központi áruellátását biztosítja. A hosszú távú megállapodás szerint az FM Logistic átveszi a hûtött zöldség-gyümölcs áruk kezelését, beleértve a termékek bevételezését, a szállítás elõkészítését, a készletek menedzselését a megbízó informatikai rendszerében. A két vállalat filozófiájában közös vonás, hogy mindkét cégnél az organikus növekedést részesítik elõnyben, és fejlõdésük történetében is több hasonlóságot találunk: mindkét vállalat családi tulajdonban van, egyformán fontosnak tartják a progresszív, de jól kontrollált nemzetközi növekedést, valamint ugyanazon a három területen terveznek üzletfejlesztést: Nyugat-Európában, Közép-Kelet-Európában és Ázsiában. A kiskereskedelmi ágazat, különösen a friss áruk szegmense kiemelten fontos az FM Logistic számára, amit az oroszországi Univeg Logistics idei júniusi akvizíciója is bizonyít. Az Univeg Csoport egy világszerte piacvezetõ logisztikai szolgáltató, amelynek fõprofilja a frissáru-logisztika.
Megalakult a VAPE Tíz alapítótag részvételével megalakult a Vasúti Pályahasználók Egyesülete (VAPE), amely az iparvállalatok vasúti vezetõit és vasúti szakembereit tömöríti. Megválasztották a háromtagú elnökséget is. Gácsig Szabolcs, a gyõri Audi Hungaria Motor Kft. 38 éves vasútüzemvezetõje lett az egyesület elnöke, Bükki Miklós az ISD Dunaferr képviseletében pedig az elnökhelyettes. A VAPE titkárává Matéczné Németh Ágnest, a MÁV-REC vezetõ szakemberét választották.
Waberer’s: lendületes árbevétel és eredményesség Egyre több európai fuvarmegbízó optimalizálja logisztikai költségeit a Waberer’s International szolgáltatásainak igénybevételével – ezt bizonyítják a kontinens meghatározó közúti fuvarozóvállalata 2013 elsõ hat havi teljesítményének adatai. A társaság árbevétele az elmúlt év azonos idõszakához viszonyítva 17,4 százalékkal növekedve meghaladta a 216 millió eurót. A félév során a dinamikus kereskedelmi offenzíva révén, valamint a flotta és az informatikai hálózat korszerûsítésében végrehajtott több mint 43 millió euró értékû beruházás eredményeként nõtt az elsõsorban hatékonyságjavulásból fakadó eredmény: az EBITDA 33 százalékkal haladta meg 2012 elsõ félévének értékét, és megközelítette a 30 millió eurót. A társaság hagyományosan a mûködés korszerûsítésébe és a hatékonyság növelését szolgáló fejlesztésekbe forgatja vissza profitját. Az árbevétel és az eredmény magas, kétszámjegyû növekedésben, valamint az alkalmazotti létszám mintegy 1000 fõs bõvülésében szerepet játszik két, tavaly év végén végrehajtott akvizíció (a Szemerey Transport Zrt. és a Transpont Hungária Kft.) teljesítményeinek konszolidálása, a Waberer’s növekedésének motorja azonban továbbra is az organikus fejlõdés. Az új ügyfelek száma több száz-
zal, az összes megtett fuvarkilométer csaknem 20 százalékkal emelkedett, a fuvarteljesítmény pedig 15 százalékkal növekedve elérte a 2,3 milliárd árutonna-kilométert. A társaság nyugat-európai fõ piacainak mindegyikén gyarapodott a felrakások száma, amely a fél éves periódus alatt összesen megközelítette a 142 ezret. Az Olaszországból más európai célállomásokra indított fuvarok árbevétele növekedett a legnagyobb mértékben, 12 százalékkal, és a németországi, franciaországi és egyesült királyságbeli felrakások száma egyaránt 7–7 százalékkal haladta meg az elmúlt év azonos idõszakában regisztrált értékeket. A társaság júniusban 600 pótkocsi szállítására írt alá szerzõdést a német Schmitz Cargobull-lal. A már korábban lekötött darabszámmal együtt a Waberer’s idén a német cég összesen 730 új jármûvét helyezi üzembe. A társaság kötelékében már közlekedik a jövõ évtõl érvényes környezetvédelmi normáknak megfelelõ Euro 6-os vontató is. Wáberer György elnök-vezérigazgató az év további részében a növekedési stratégia folytatását tûzte ki célul, ezért az év hátralévõ részében további jelentõs számú vontató beszerzésére kerül sor. A társaság tovább kutatja az akvizíciós célpontokat, amelyek célkeresztjében kis- és közepes régióbeli fuvarozóvállalkozások állnak.
9
FUVAROZÁS
2013. SZEPTEMBER
Buday László, a Bábolna Sped Kft. többségi tulajdonosa és ügyvezetõ igazgatója
„Több pillérre helyezkedünk”
Mindig is biztos alapozásra és óvatos építkezésre intette Buday Lászlót a konzervatív gazdasági szemlélete. Több évtizedes szakmai tapasztalattal a bevált stratégiát követi ma is, amikor komplex vállalati és gazdálkodási struktúrában gondolkodik. Cége, a Bábolna Sped Kft. több mint húszéves fennállása óta egy év kivételével folyamatosan eredményes, a szakmában egyedülálló módon az üres futások száma mindössze 8 százalék. A nyugat-magyarországi telephelyen utánajártunk a siker zálogának. – Milyen területeken tevékenykedik a társaság? – Több mint húsz éve (ld. Cégtörténet címû keretes írásunkat. A szerk.) egy állami gazdaság szállítási részlegébõl belföldi és nemzetközi fuvarozásra alakultunk. A fõprofilunk a raklapos és egységrakományos normál szárazáruk, terjedelmes áruk, 2,8 m belmagasságot meghaladó árudarabok, elõhûtött és fagyasztott áruk fuvarozása. Húszéves hagyománnyal rendelkezünk a tojástálca-fuvarozásban, beszállítunk a BMWnek, az autóipar mellett részt vállalunk elektronikai és információtechnológiai áruk továbbításában, egy nemzetközi megbízónak pedig mûanyag granulátumot szállítunk. Társaságunk legdinamikusabban fejlõdõ ágazata a szállítmányozási szolgáltatás, amely a több mint 50 megbízóval és 50 alvállalkozóval kialakult együttmûködésen alapul. Célországaink a nyugat-európai államok (Ausztria, Németország, Beneluxállamok, Franciaország, Anglia), a keleti régióba – megfelelõ jártasság híján – inkább alvállalkozókon keresztül végzünk fuvarfeladatokat. A saját javítóbázisunkon vállaljuk bármilyen típusú haszonjármû teljes kö-
10
rû javítását és a 3,5 tonna össztömeget meghaladó jármûvek mûszaki vizsgáztatását, ISO-tanúsítás keretein belül. Üzletágunk még az üzemanyag- és kenõanyag-kereskedelem: a saját üzemanyagkút üzemeltetésével a piaci versenyképességünk fenntartására és erõsítésére törekszünk, kihasználva a kiskereskedelmi értékesítés lehetõségét és a nagybani beszerzés elõnyeit. Ezen kívül az eredményes tevékenységhez hozzájárul a cég raktárlogisztikai szolgáltatása és az ingatlanhasznosítás. A privatizáció során megvásárolt, 18 ezer négyzetméteres, szilárd térburkolattal rendelkezõ bábolnai telephelyen ugyanis 3 ezer négyzetméter alapterületû, 5 m belmagasságú, jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezõ raktárbázis tartós igénybevételére van lehetõség, illetve klimatizált, minden igényt kielégítõ strukturált hálózattal rendelkezõ irodahelyiségek bérbevételét kínáljuk. Van még egy 2 hektáros zöldövezetünk is, amely kiváló lehetõséget biztosít a késõbbiekben egy logisztikai központ létesítésére. – Milyen eredményeket produkál a cég? – A fennállása óta folyamatosan nyereséget termel, és a szakmában
egyedülálló, hogy az üres futások száma mindössze 8 százalék. Kizárólag a válság 2008-as éve volt kritikus, amit az árfolyam és az üzemanyagárak egekbe szökkenése, valamint a feladatmennyiség csökkenése okozott, és egy vámbírság tetõzött (amit azóta per útján visszanyertünk). A helyzeten egy 16 elemû, összesen több mint 50 millió forintos költségtakarékossági intézkedéscsomaggal lettünk úrrá. A piaci háttér megerõsítése érdekében például megerõsítettük a kereskedelmi és marketingtevékenységünket, és többek között visszafogtuk a menedzsment és az alkalmazottak jövedelmeit, amiért ma is köszönettel tartozunk valamennyi résztvevõnek, hiszen meghozta a kívánt eredményt: ezek után ismét folyamatos építkezés következett. Kiemelten eredményesre sikerült a tavalyi évünk, amikor is közel 3,5 milliárd forintos forgalmat bonyolítottunk, és 160 millió forintos adózás elõtti eredményt értünk el. Természetesen nem lehetünk elégedettek az eddigiekkel; célunk a hatékonyság fejlesztése a mûködésünk során, ennek kapcsán kiemelt feladatunk a futásteljesítmények további javítása és a fajlagos díjbevételek emelése. – Minek köszönhetõ ez a siker? – Azt a stratégiát követjük, hogy lényegesen nagyobb megbízói kört építünk, mint amennyi fuvarfeladatot saját eszközökkel el tudunk látni. Ezzel egyrészt megteremtjük a flottabõvülés lehetõségét, másfelõl megbízható alvállalkozók alkalmazását biztosíthatjuk. Emellett a fuvarszervezõink az átjárhatóság jegyében, jutalék ellenében törekednek a kapacitások hatékony kihasználására. Az is fontos vezérelv, hogy ne egyféle vagy csak néhány nagyobb partnerre épülõ ügyfélkörünk legyen, hiszen az nagy kockázatokat rejt magában: egyikük akármilyen okból bekövetkezõ kiesésével mi is meginognánk. Ehelyett úgy építjük a vevõstruktúrát, hogy egyetlen cég forgalma se képviseljen nálunk 20 százaléknál többet. – Mibõl áll össze a jármûpark? – Az eszközfejlesztésünk folyamatos: a jelenleg 52 autós flotta hamarosan 5 újabb jármûvel bõvül banki finanszírozásban, az állami növekedési hitelprogram elsõ üteme keretében, sõt, a második csomagból további 100–150
FUVAROZÁS
2013. SZEPTEMBER
Cégtörténet A Bábolna Sped Fuvarozó, Szállítmányozó és Jármûjavító Kft. 1992. július 1-jén alakult a Bábolna Rt. szállítási igazgatóságából, annak 100 százalékos tulajdonában. Késõbb, az állami gazdasági dolgozókra vonatkozó kárpótlási törvény rendelkezései alapján a menedzsment és a dolgozók ingyenes vagyonjegyet kaptak, amelyek üzletrésszé konvertálódtak a társaság jegyzett tõkéjében: kialakult egy 25,3 százalékos dolgozói és egy 74,7 százalékos részvénytársasági üzletrész-arány. Az utóbbit 1996 márciusában nyilvános pályázaton meghirdették, és privatizálták dolgozói-vezetõi tulajdonba. A dolgozói kivásárlások révén mára 100 százalékban két belföldi magánszemély és családtagjai birtokolják a céget: a többségi tulajdonos Buday László és családja, a befektetõtársa nem vesz részt a kft. tevékenységében. A cég 1998-ban az elsõk között szerezte meg az ISOminõsítést. A jelenleg 79 fõs, fiatal munkatársi gárdát foglalkoztató társaság 52 darab saját tulajdonú, 40 tonna össztömegû jármûvet üzemeltet, amelybõl 18 darab megaszerelvény, 3 darab hûtõs autó, 31 darab pedig normál, ponyvás-nyerges félpótkocsi. A vontatók mértékadó típusa a Scania, a pótkocsiké a Schmitz és a Krone. Óriási anyagi áldozatok biztosítják az eszközfejlesztést, hogy a flotta átlagéletkora két év alatt maradjon. millió forintos hitel igénybevételével 5 autót Euro 6-osra tervezünk cserélni. Ami a finanszírozást illeti, korábban csak zárt végû pénzügyi lízingkonstrukciókban gondolkodtunk, most viszont kombináljuk nyílt végûvel, és így viszonylag kis önerõvel több autóhoz tudunk hozzájutni, és ráérünk a futamidõ végén dönteni a sorsukról. Ez növeli a mozgásterünket, és ezáltal sokkal rugalmasabban tudunk alkalmazkodni a változó fuvarpiaci körülményekhez. Felismerve a telephelyi adottságok és az eszközpark üzemmérete közötti közgazdasági összefüggést, amely vagy veszteségtermelés forrásává válhat, vagy eredményességet javíthat, számunkra az derült ki, hogy még nem értük el a legkedvezõbb üzemméretet. Ennek megvalósításához két út kínálkozik: vagy leépítjük a telephelyi kapacitásokat, vagy 60 darabosra bõvítjük a flottát – mi ez utóbbit választottuk. Számításaink szerint 5 jármûvenként 1–1,5 százalékkal csökkenthetõek a vállalati általános költségeink. Ezek jelenleg 8–9 százalékot tesznek ki, amit még szándékozunk lefaragni 2014 során. – Milyen tapasztalatokat szereztek az elektronikus útdíj bevezetése kapcsán? – Nem kis fejtörést okozott számunkra is, hogy miként tudjuk áthárítani a többletterhet a megbízóinkra. A rendszer indulása elõtt nagyon alaposan és részletesen modelleztük és kielemeztük az idei II. negyedév foglalkoztatási adatait és futásteljesítményeit, és kiszámoltuk a magyarországi futások részarányát az összeshez képest. Arra jutottunk, hogy mind az export-, mind az importfeladatoknál az áruval rakottan megtett hazai útvonalat érintõ díjfizetés mellett egy ún.
üres kiállási díjat is felszámolunk, amelyet igyekeztünk az árutulajdonosoknál is érvényesíteni. Szerencsére a legnagyobb partnereink elfogadták az érvelésünket, különösen, hogy figyelembe vettük a szaktárca és az érdekképviseletek között augusztusban született egyezségben foglalt kedvezményeket, miszerint a súlyadó csökkenthetõ, és a befizetett útdíj egy hányada leírható az iparûzési adóból. Az elmúlt két hónap eredményeit már értékeltük: a teljes (belföldi és nemzetközi) futásra vetítve kilométerenként 6,55 forintot tudtunk áthárítani, ami a 16 százalékot kitevõ hazai futást illetõen 40–42 forintos kilométerenkénti díjátterhelésnek felel meg. Úgy vélem, hogy ezzel elégedettek lehetünk. Varga Violetta
Névjegy Buday László 1978ban végezte el Gyõrben a Közlekedési és Távközlési Fõiskolát gépjármûüzemi szakon. Közlekedési üzemmérnökként egy gyõri szállítási vállalatnál állt munkába, ahol végigjárva a ranglétrát – volt fuvarszervezõ, fõnökségvezetõ, diszpécser és üzemgazdasági osztályvezetõ – egészen 1990-ig dolgozott. Akkor indult és nyert a bábolnai kombinát – úttörõ módon kiírt – szállítási igazgatói pályázatán. Innentõl kezdve a pályája összeforrt a cég fejlõdésével: 1992-ben a kft.-vé alakult társaságot vezette, 1996-ban pedig a résztulajdonosa lett. Idõközben közgazdász diplomát is szerzett, és a korábbi üzemgazdasági feladatai tapasztalatával kellõ rálátással tudta fejleszteni a céget: a kombinát veszteséges szállítási üzletágát erõteljes költségcsökkentés révén eredményessé tette. Ma már családi vállalkozásként üzemel a bábolnai társaság: a párja, Mercier Andrea a kereskedelmi irodavezetõ, a 31 éves lánya, Budai Barbara a kereskedelmi és marketingvezetõ (aki egyébként most GYES-en van a cégvezetõ féléves unokájával, de otthonról is dolgozik), a keresztfia, Buday András pedig a vezetõ szállítmányozó. A szakember társadalmi szerepvállalásban is aktív: évek óta tagja a Széchényi István Egyetem államvizsgabizottságának, alkalmi felkérésre pedig feladatot vállal a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete munkájában. A Villányi Borrendnek 1999 óta tagja, a másik hobbija a hegyi túrázás, a szenvedélye pedig a hosszú távú – akár ezer kilométeres, több napos – kerékpározás. Józan önmérsékletet képviselve kiegyensúlyozott és boldog embernek vallja magát.
Szakmai partnerünk: 11
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Gayer Márk
A magyar vasúti árufuvarozási piac 2012. üzleti éve Ismét mozgalmas évet zártak a hazai vasútvállalatok, több új társaság jelent meg a piacon, de volt, amelyik végleg felhagyott a vasúti tevékenységgel. Az elszállított árumennyiség sajnos a tavalyi évhez képest jelentõsen visszaesett, viszont a társ-közlekedési ágazatokhoz viszonyított részarány – immáron sokadik éve – a vasút javára nõtt. A tanulmányomban szereplõ számok a Központi Statisztikai Hivatal (KSH), a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság és természetesen maguknak a vasútvállalatoknak az adatszolgáltatásaiból származnak. A KSH adatgyûjtése szerint 2012-ben Magyarországon összesen 45 568 ezer árutonnát szállítottak el vasúton, ez 2,77 százalékkal marad el az elõzõ évitõl. Az árutonna-kilométerben (átkm) mért teljesítmény kisebb mértékben, 0,75 százalékkal 8942 millióra csökkent 2011-hez képest. A vasúti szektor áruszállítási teljesítményei
2010
2011
2012
Árutonna
2011–2012 változás (%)
2010
2011
2012
Árutonna-kilométer (ezer)
2011–2012 változás (%)
Belföldi
11 398 167
10 703 000
11 540 508
7,82
1 340 822
1 162 000
1 420 239
22,22
Nemzetközi, ebbõl:
34 396 201
36 166 000
34 027 903
–5,91
7 467 759
7 848 000
7 521 766
–4,16
kiviteli
11 859 336
13 878 109
13 505 033
–2,69
2 124 490
2 786 157
2 706 808
–2,85
behozatali
12 768 364
13 543 016
11 797 886
–12,89
2 603 660
2 794 350
2 421 161
–13,36
tranzit
9 768 501
8 744 876
8 724 984
–0,23
2 739 609
2 267 496
2 393 797
5,57
Összesen
45 794 368
46 869 000
45 568 411
–2,77
8 808 581
9 010 000
8 942 005
–0,75
Figyelemre méltó, hogy megfordult a korábbi évek trendje: míg a 2011. évihez képest a nemzetközi szállítási teljesítmények valamennyi dimenzióban csökkentek (kiváltképpen a behozatali forgalomban), a belföldi teljesítmények – az összteljesítmények csökkenésének ellenére – emelkedtek. A vasútvállalati szektor jövedelmezõsége a tavalyihoz képest növekedett. E szempontból az elõzõ két év fej-fej melletti rekordév volt, ezt sikerült 2012-ben felülmúlni. Ebben a szektorban soha nem látott, több mint egymilliárd forintnyi osztalék került kifizetésre a 2012. évi eredményeknek és a korábban felhalmozott eredménytartalékoknak köszönhetõen. Tavaly a GYSEV Cargo, idén az MMV, pontosabban azok tulajdonosai vitték a pálmát. 2011-rõl 2012-re vetítve a hazánkban összesen – a társközlekedési ágakkal együtt – elszállított áruk tömege 7,5 százalékkal (268 501 ezer tonnáról 248 368 ezer tonnára) csökkent, míg a teljesített árutonna-kilométer jóval kisebb mértékben, csupán 1,5 százalékkal (50 310 millió átkm-rõl 51 091 átkm-re) csökkent. A vasút részesedése egy év alatt így (tömegben mérve) 17,7 százalékról 18,6 százalékra (2009-ben még csak 13,9 százalék volt), illetve (átkm-ben mérve) 17,8 százalékról 17,9 százalékra (2009-ben még csak 15,9 százalék volt) emelkedett, ami rendkívül pozitív fejlemény az iparág jelene és jövõje szempontjából. A piaci alapon végzett vasúti árufuvarozásból befolyt nettó éves árbevételek összege tavaly – e sorok írójának becslése alapján – 93 milliárd 267 millió forint volt. Ez az érték magasabb a tavalyi 89,5 milliárdos összárbevételnél, sõt, meghaladja a közelmúlt éveinek csúcsát, a 2009. évi 90,8 milliárd forintot. Átlagosan egy tonna áru egy kilométer távolságra való elszállításáért 2012-ben 10 forint 43 fillért kasszíroztak a vasútvállalatok, ötven fillérrel többet, mint egy évvel korábban. Ugyanez euróban kalkulálva (éves átlagos MNB árfolyammal osztva): tavaly átlagosan 3,5 eurócent bevételt hozott minden teljesített árutonna-kilométer. Ha hihetünk a statisztikáknak, akkor a csökkenõ szállítási volumenek ellenére az üzleti év során a tehervonati vonatkilométerek emelkedtek, 2012-ben összesen 14 873 940 vonatkm-t teljesítettek a tehervonatok a MÁV hálózatán (tehát a GYSEV pályahálózata nélkül). Ez az érték 2011-ben 14 753 170 vonatkm volt. A 2012-es üzleti év adatai alapján az egyes vállalkozások becsült piaci részaránya, a csak vasúti áruszállításból származó nettó árbevételbõl kalkulálva
12
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Élezõdik a verseny a piacon, a Rail Cargo Hungaria nettó árbevételben mért részesedése 5,5 százalékkal, a GYSEV Cargo piaci részesedése majdnem 1 százalékkal csökkent, értelemszerûen a kis magánvasutak részaránya ugyanennyivel emelkedett. Az egyes vasútvállalatok árufuvarozásból befolyó nettó árbevételébõl számított piaci helyezései a tavalyi évhez képest minimálisan módosultak. (2011-ben egy nagyobb átrendezõdésnek lehettünk tanúi.) A három dobogós – a két régi motoros (az RCH és a GYSEV Cargo), valamint az elsõ számú magánvasút, az MMV – megtartotta a szokásos helyezését. A Floyd is fenntartotta a tavaly kiérdemelt 4. helyét. A Train Hungary Magánvasút Kft. és a CER Hungary Zrt. viszont helyet cserélt a rangsorban. Ennek oka, hogy az elõbbi társaság majdnem megkétszerezte, az utóbbi pedig „csak” másfélszeresére emelte az árbevételét. A 7. helyen maradt az AWT, a 8. pedig a PSð, míg a kisebb cégek egymáshoz képesti rangsora jelentõsen módosult. A 2012. év vasúti szabályozási szempontból fontos fejleménye volt, hogy megjelent az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról. A jogszabály az elsõ vasúti csomagot dolgozza át az abba tartozó irányelvek egybefoglalásával és a szabályozás korszerûsítésével. A tagállamoknak a jogszabályt 2015 közepéig kell átültetniük, ami Magyarországon a vasúti törvény teljes felülvizsgálatát teszi szükségessé.
Rövidtávú kilátások Tanulmányom ebben az évben egy hónappal késõbb jelenik meg a megszokottnál. A kis csúszás hozadéka, hogy jelen sorok írása közben már rendelkezésre állnak nemcsak a 2013. évi I., hanem a II. negyedévi fuvarteljesítmények számszaki adatai is. Így megállapítható, hogy 2013 elsõ felében a vasúti árufuvarozási teljesítmények néhány tized százalékos növekedésnek indultak, tehát gyakorlatilag stagnáltak. A kicsiny emelkedést a belföldi teljesítmények további növekedése okozza, a nemzetközi forgalmak – ugyan már minimális mértékben, de – sajnos továbbra is csökkenõ pályán vannak. A vasúti fuvarteljesítmények tehát még mindig elmaradnak a 2006-os év adataitól, amely a hazai vasúti liberalizáció óta a csúcsév volt. Az elõzõ év azonos idõszakához képest árutonnában mérve 0,7 százalékos emelkedés, árutonna-kilométerben mérve viszont 0,1 százalékos csökkenés volt tapasztalható. A nemzetközi forgalomban mért teljesítmények továbbra is csökkennek, a belföldiek viszont körülbelül ugyanilyen mértékben növekednek. Az elmúlt két évben fordított tendencia volt megfigyelhetõ, ami 2012 elején fordult meg; addig ugyanis a nemzetközi fuvarteljesítmények növekedtek, és a belföldiek csökkentek. A MÁV Zrt. hálózatán teljesített tehervonati vonatkilométerek – érdekes módon – viszont 2,1 százalékkal növekedtek 2013 elsõ félévében. Az elõzõ (2012/II.) félévhez képest ugyan némi visszaesés tapasztalható, de ez természetes jelenség, mert a vasúti áruszállítás volatilitására, szezonális változásaira az jellemzõ, hogy a forgalom az I. negyedévben a legalacsonyabb, és az utolsó negyedévig folyamatosan növekszik. A III. negyedévben néha kisebb visszaesés tapasztalható, de ez nem minden évre jellemzõ – viszont 2012-re igen, ugyanis a III. negyedévben kis visszaesés történt, amelyet a megszokott IV. negyedévi korrekció helyrehozott. Mindeközben a társágazatokkal együtt mért összes szállítási teljesítmény csökkenõ tendenciát mutat. A legnagyobb viszszaesést – a korábbi évben tapasztalható tendenciákkal ellentétben – nem a közúti, hanem a vízi és a csõvezetékes szállítási alágazat szenvedte el. A 2012. évi és a 2013. I. félévi pozitív változások a szállítási alágazatok között egyre erõsödõ piaci részarány-átrendezõdést mutatnak a vasút javára, bár az átrendezõdés mértéke az elõzõ évihez képest sajnos csökkent. Remélem, hogy ez a tendencia még hosszú ideig fennmarad. Amennyiben ez a növekedési ütem teljesül az év többi szakában is, akkor éves szinten hazánkban a következõ iparági adatok prognosztizálhatóak 2013-ra: Vasúti árufuvarozásból befolyó nettó árbevétel: Elszállított árumennyiség belföldön: Elszállított árumennyiség nemzetközi szinten: Elszállított árumennyiség összesen: Teljesített átkm belföldön: Teljesített átkm nemzetközi szinten: Teljesített átkm összesen: Összes tehervonati vonatkm (csak a MÁV hálózatán, GYSEV nélkül):
93,5 milliárd forint 11,9 millió tonna 34 millió tonna 45,9 millió tonna 1450 millió átkm 7370 millió átkm 8820 millió átkm 15,15 millió
Ami a vasúti árufuvarozási iparág számára rendkívül aggasztó, az az egykocsis forgalom drasztikus visszaesése. Ezt sajnos konkrét statisztikai adatokkal nem tudom bemutatni, de máshol könnyen tetten érhetõ. Kint, a vasútállomásokon járva szembeötlik: egyre kevesebb helyen látni tolatós tehervonatokat, elegyrendezést, a rakodóvágányokat felveri a rozsda, a rakodóhelyeket a gaz. A probléma kezelésére sajnos sem a pályahálózat-üzemeltetõk, sem az operátorok nem keresnek megoldást, a két évtizede tartó csökkenés pontos mértékérõl – mint már említettem – nincsenek statisztikák. A tendencia tehát aggasztó, de reméljük, nem visszafordíthatatlan. A használatarányos közúti útdíj bevezetése, a pályahasználati díjak csökkenése (fõként az állomáshasználati díjak vagy az állomási tartalékmozdony biztosítása), az elegytovábbítási idõk nagyságrendekkel való lerövidítése orvosság lehet a problémára. Ezzel szemben sajnos a 2012–2013-as menetrendi idõszakban 13–14 százalékkal növekedtek az állomáshasználati díjak. De érdemes lehet – és talán nem is lehetetlenség – egy egész hálózatra kiterjedõ, betartható, egymáshoz csatlakozó tehervonati menetrenden alapuló elegytovábbítási technológia kidolgozása, amelyben egy-egy feladott kocsi az országon belül legfeljebb két munkanap alatt eléri rendeltetési állomását. Jelenleg csak az RCH rendelkezik ilyen országos lefedettségû hálózattal, de valljuk be, felesleges és pazarló is volna, ha több vasútvállalat is bírna ilyennel. Sõt, egy konkurens az egykocsis forgalomban az RCH jelenlegi teljesítményeit is ellehetetlenítené. Talán megfontolandó lenne az egyébként más területen egymással konkuráló vasútvállalatoknak ebben összefogniuk és egy közös hálózatot alkotniuk, például a kiszolgálási körzetek felosztásával, a lehetõ leggyorsabb elegytovábbítási idõket helyezve elõtérbe.
13
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Piaci rangsorok, a vasútvállalatok eredményeinek összehasonlítása A legmagasabb árbevételt szokás szerint az RCH kasszírozta, míg a legnagyobb adózott eredményt a GYSEV Cargo érte el. A magyar közteherviseléshez is ugyanez a társaság járult hozzá leginkább, ugyanis õk fizették a legtöbb társasági adót. Vasútvállalat-tulajdonosnak lenni 2012-ben az MMV-nél volt a legjobb, õk fizették ugyanis a legtöbb osztalékot. Az árbevételhez képest a legtöbb hasznot pedig egy hazai tulajdonban lévõ kisvállalkozás, a Magyar Vasúti Áruszállító Kft. érte el.
Piaci rangsor a cégek árbevétele alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – kizárólag árutovábbításból származó – nettó értékesítési árbevétele alapján számított piaci rangsor a következõképpen alakult: Helyezés (2012)
Cégnév
Árbevétel (ezer Ft)
Helyezés (2011)
Változás (ezer Ft)
(%)
1.
RCH
62 088 562
1.
64 407 561
–2 318 999
–3,60
2.
GYSEV Cargo
10 897 936
2.
11 268 623
–370 687
–3,29
3.
MMV
3 846 166
3.
3 981 578
–135 412
–3,40
4.
Floyd
3 842 440
4.
2 769 620
1 072 820
38,74
5.
Train Hungary
3 512 050
6.
1 840 237
1 671 813
90,85
6.
CER
2 848 034
5.
2 049 771
798 263
38,94
7.
AWT
2 048 681
7.
1 036 196
1 012 485
97,71
8.
PSð*
1 240 026
8.
1 000 000 **
240 026
24,00
9.
LTE*
1 222 362
10.
250 000 **
972 362
388,94
10.
METRANS*
500 000
–
11.
WLC**
300 000
9.
500 000 **
–200 000
–40,00
12.
SðDS**
300 000
11.
150 000 **
150 000
100,00
13.
DBSRH
335 181
–
14.
MVÁ
167 522
14.
15.
Bobo Kft.
123 757
12.
16.
MASPED
945
13.
** Csak a magyarországi vasúti árufuvarozásból származó árbevétel, nem a cég teljes árbevétele ** Becsült adat
A külföldi székhelyû METRANS, WLC, RTS és az SðDS nem kötelezett a magyarországi üzleti tevékenysége alapján éves beszámolót benyújtani, és nem nyilatkoztak árbevételükrõl, ezért esetükben becsült adatokkal számoltam. A PSð és az LTE esetében a táblázatban a vasútvállalatoktól kapott adatok szerepelnek. Magánvasutak árbevétele és eredménye 2012-ben, a teljes – nem csak az árutovábbításból származó – árbevétel figyelembe vételével (adatok ezer forintban) Magyar és osztrák tulajdonú, hazánkban mûködõ állami cargo vasutak árbevétele és eredménye 2012-ben (adatok ezer forintban)
Figyelemre méltó, hogy ebben a két grafikonban nincsenek mélyen lefelé nyúló eredményt jelképezõ (jobb oldali) oszlopok, mint sajnos a korábbi években voltak.
14
Árbevétel (ezer Ft)
–
– 43 751 120 000 ** 71 195
–
–
–
–
123 771
282,90
3 757
3,13
–70 250
–98,67
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Piaci rangsor a cégek adózott eredménye alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – a teljes, nem csak az árutovábbításból származó – adózott eredménye alapján számított piaci rangsora a következõ: Helyezés (2012)
Cégnév
Változás
Adózott eredmény 2012 (ezer Ft)
Helyezés (2011)
Adózott eredmény 2011 (ezer Ft)
1 469 599
1.
750 018
719 581
95,94
(ezer Ft)
(%)
1.
GYSEV Cargo
2.
RCH
305 322
9.
–7 316 271
7 621 593
–104,17
3.
MMV
174 251
2.
392 136
–217 885
–55,56
4.
CER
149 551
5.
102 685
46 866
45,64
5.
Floyd
62 328
3.
260 674
–198 346
–76,09
6.
MASPED*
34 828
7.
–9 335
44 163
–473,09
7.
MVÁ
20 133
6.
–2 160
22 293
–1032,08
8.
Train Hungary
6 800
4.
119 979
–113 179
–94,33
9.
AWT
–13 639
8.
–367 683
354 044
–96,29
* A cég viszonylag jó eredménye nem a tényleges piaci tevékenységbõl ered, hanem a felszámolás során befolyt rendkívüli bevételbõl
E rangsor megállapításánál csak azon vasútvállalatokat vettük figyelembe, amelyek árbevételük jelentõs, 80 százaléknál nagyobb része származik vasúti árufuvarozásból. Így a Bobo Kft. és a DBSRH Kft. kimaradt ebbõl az összevetésbõl. A külföldi székhelyû PSð, WLC, LTE, RTS, SðDS nem kötelezett a magyarországi üzleti tevékenysége alapján éves beszámolót benyújtani, így sajnos szintén ki kellett hagynom ebbõl a körbõl.
Piaci rangsor a cégek jövedelmezõsége alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – a teljes, nem csak az árutovábbításból származó – számviteli eredményeibõl számított EBITDA-arány alapján meghatározott piaci rangsorát is érdemes összevetnünk, mert csak így láthatjuk a vállalkozások jövedelmezõségi helyzetének aktuális képét. Idén több vasútvállalat is fizetett jelentõs összegû osztalékot tulajdonosainak, mint azt a bevezetõben már említettem. Egy magántulajdonú vállalkozás legfontosabb célja márpedig a jövedelmezõség fenntartása és profit elõállítása. Ezek szellemében a három közül ezt a rangsort tekinthetjük a legfontosabbnak. Az EBITDA-arány a nemzetközi számviteli gyakorlatban is elterjedt mutatószám, amelybõl a vállalkozás jövedelmezõségére lehet következtetni, illetve több vállalatnak vagy egy vállalat több idõszakot jellemzõ jövedelmi helyzetének összehasonlítását szolgálja. A margin megmutatja, hogy a cég kamatfizetés, adófizetés és értékcsökkenés, értékvesztés elõtti eredménye hogyan aránylik az értékesítés nettó érbevétele és az egyéb bevételek összegéhez. A cégek rangsora az EBITDA-arány alapján a következõ: Helyezés (2012)
Helyezés (2011)
EBITDA-margin (2011)
1.
MVÁ
Cégnév
EBITDA-margin (%) 14,65
7.
–5,16
Változás (%) 19,81
2.
MMV
10,48
1.
13,79
–3,31
3.
GYSEV Cargo
8,19
4.
5,95
2,24
4.
CER
6,77
5.
4,84
1,93
5.
RCH
4,80
6.
1,70
3,10
6.
Floyd
3,51
2.
13,39
–9,88
7.
Train Hungary
2,38
3.
8,19
–5,81
8.
AWT
0,92
9.
–25,36
26,28
9.
MASPED
–154,78
8.
–7,98
–146,80
E rangsor megállapításánál szintén csak azon vasútvállalatokat vettük figyelembe, amelyek árbevételük jelentõs, 80 százaléknál nagyobb része származik vasúti árufuvarozásból, valamint amelyek benyújtottak Magyarországon éves beszámolót. Így a Bobo Kft., a DBSRH Kft., a PSð, a WLC, az RTS, az LTE és az SðDS kimaradt ebbõl az összevetésbõl is.
15
VASÚT
2013. SZEPTEMBER A vasúton elszállított árumennyiség árunemenkénti megoszlása az elmúlt három évben 2010
Az elszállított árumennyiség árunemenkénti megoszlása
2011
2012
Árutonna (ezer)
2011–2012 változás (%)
2010
2011
2012
Átkm (millió)
2011–2012 változás (%)
vadászati és erdészeti 1 Mezõgazdasági, termék; hal és egyéb halászati termék
3 978
4 604
4 773
3,67
784
848
944
11,32
2 Szén és lignit; nyers kõolaj és földgáz
6 435
5 916
6 050
2,27
694
533
722
35,46
ércek és egyéb bányászati és 3 Fémtartalmú kõfejtési termékek; tõzeg; urán- és tóriumérc
6 060
6 326
7 105
12,31
1 520
1 422
1 542
8,44
554
674
636
–5,64
107
149
147
–1,34
4
42
58
38,10
0
10
1
–90,00
Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); és egyéb fonott áru; cellulóz; 6 szalma papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék
2 444
1 614
1 512
–6,32
464
336
335
–0,30
7 Koksz és finomított kõolajtermék
4 247
3 707
3 852
3,91
912
762
824
8,14
vegyi termék és vegyi szál; gumi 8 Vegyszer, és mûanyag termék; nukleáris fûtõanyag
3 102
3 360
3 150
–6,25
611
618
636
2,91
550
464
505
8,84
112
101
92
–8,91
2 858
4 306
4 801
11,50
626
926
1 065
15,01
Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt gépek és készülékek; rádiós, 11 villamos televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai mûszerek, karórák és egyéb órák
360
660
600
–9,09
57
94
56
–40,43
12 Szállítóeszköz
980
784
814
3,83
153
112
139
24,11
19
13
8
–38,46
4
2
2
0,00
2 161
848
739
–12,85
312
81
79
–2,47
0
0
0
0
0
0
16 Áruszállításban használt berendezés és anyag
356
499
226
56
109
43
Háztartási és irodai költöztetés során szállított utasoktól elkülönítetten szállított 17 áru; poggyász; javítás céljából szállított gépjármû; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru
0
0
0
0
0
0
áru: együtt szállított, 18 Csoportosított vegyes típusú áru
7
31
415
1238,71
1
4
142
3450,00
Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely 19 valamely okból nem azonosítható, és ezért nem sorolható az 1–16. csoportokba
4 287
6 260
4 545
–27,40
954
1414
1 057
–25,25
20 Egyéb, máshová nem sorolt áru
7 392
7 202
5 691
–20,98
1 442
1 544
1 066
–30,96
45 794
46 869
45 568
–2,78
8 809
9 010
8 941
–0,77
4 Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek 5 Textília és textiláru, bõr és bõrtermékek
9 Egyéb nem fém ásványi termék fémfeldolgozási termék, 10 Fémalapanyag; gépek és berendezések kivételével
egyéb máshová nem sorolt 13 Bútor; feldolgozóipari termék nyersanyag; települési és egyéb 14 Másodlagos hulladék 15 Postai küldemény, csomag
Összesen
–54,71
–60,55
Az iparág szereplõi, a vasútvállalatok A hazai vaspályákat egyre több vállalkozó vasúti társaság veszi igénybe, sorra jelennek meg a külföldi társaságok is, amelyek a külföldi vasútvállalati engedély birtokában és a magyarországi kiegészítõ biztonsági tanúsítvány kiváltásával lépnek a magyar piacra. Magyarországon érvényes engedélyekkel rendelkezõ – hazai és külföldi székhelyû – vasútvállalatok nem mindegyike vesz részt az árufuvarozási piaci versenyben. A vállalkozások egy része csak saját maga részére végez árutovábbítást (például anyagszállítást vasútépítkezésekhez), nem pedig külsõ megrendelõ partner áruját fuvarozza. Más vállalatok csak személyszállítással foglalkoznak, megint más vállalkozások csak vontatásszolgáltatást nyújtanak, azaz más társaság vonatához mozdonyt és mozdonyszemélyzetet biztosítanak. A cégek egy része még nem kezdte meg operatív, tényleges mûködését, de jelentõs részük részt vesz a hazai versenyben. Az eddigi évek piacelemzõ tanulmányaitól eltérõen idén elõször a vasútvállalatoktól kapott, „önbevallott” információk alapján összeállítottam egy táblázatot, amely az egyes társaságok teljesítményeit, fõbb számait tartalmazza. A legutolsó, kumulált adatokat tartalmazó sor nem számszaki összegzéssel készült. Az összegzett árbevétel saját becslés, míg az árutonnaés átkm-adatok a KSH, a közlekedett vonatok darabszáma és vonatkilométerben mért futásteljesítménye a MÁV Zrt. adatgyûjtésébõl származik.
16
VASÚT
2013. SZEPTEMBER A magyar vasútvállalatok fõbb számszerû adatainak összefoglalása (2012) Teljes éves árbevétel
Vasúti áruszállításból származó árbevétel (ezer forint) (ezer forint) CER
3 081 050
2 848 034
Teljesített árutonna
Teljesített árutonnakilométer
(árutonna)
Közlekedett Teljesített Mozdonyok vonatok futásszáma4 száma teljesítmény
(átkm)
1 918 367
(db)
492 894 995
2 369
Székhely
(vonatkm)
(db)
558 127
65
Budapest
2
Floyd
3 842 440
3 842 440
1 474 751
293 556 000
2 709
468 000
17
Budapest
MMV
4 120 190
3 846 166
2 151 707
372 619 000
4 168
687 675
102
Budapest
n.a.
n.a.
0
Budapest
n.a.
n.a.
213
Budapest
n.a.
n.a.
Masped AWT GYC DBSRH MVÁ
945
945
2 048 681
2 048 681
n.a.
n.a.
572 010
173 894 403 5
5
12 162 239
10 897 936
4 589 000
1 326 206
335 181
156 538
60 773 993
244
88 013
13+3
167 522
167 522
15 000
7 514 500
27
11 000
12
Debrecen Budapest Budapest
536 854 000
0
THM
3 512 050
3 355 196
524 000
174 000 000
3 213
533 000
233
RCH
70 513 877
62 088 562
33 535 000
6 668 225 000
112 235
11 502 428
203
Bobo PSð
361 073 –
123 757
n.a.
1 240 026
1 950 430
346 440
153
Pozsony, Szlovákia
1 201
286 000
173
Graz, Ausztria
n.a.
n.a.
n.a.3
Graz, Ausztria Bécs, Ausztria
6
– –
150 0001
WLC
–
300
0001
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.3
SðDS
–
300 0001
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
0
METRANS
–
1
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
3
500 000 93 267 000
1
n.a.
45 568 744
222 802 000
n.a.
2 369
RTS
–
811 000
n.a.
8 942 013 000
Gyõr
n.a.
LTE
Összesen
1 222 362
n.a. 489 963 000
2
Sopron
136 223
6
14 873 940
7
Miskolc
Zólyom, Szlovákia Dunaszerdahely, Szlovákia
6
1
Becsült adat A vasútvállalat mozdonyparkja csak a magyar forgalomban vesz részt 3 A mozdonyok hazai és külföldi forgalomban is részt vesznek 4 A Magyarországon üzemben tartott, saját tulajdonú, anyavállalati tulajdonú és bérelt mozdonyok együtt 5 A társaság vonatait nem továbbítják, a MÁV-REC Kft. sajátcélú vasútüzemeinek kiszolgálását végzik 6 Csak a MÁV hálózatán (GYSEV nélkül) 2
A következõkben azokat a vasútvállalatokat mutatom be, amelyek valódi piaci versenyben állnak egymással és a közúti fuvarozókkal. Az összes többi vasútvállalatot – a teljesség kedvéért – csak felsorolás szintjén ismertetjük. Nem ismétlem a korábbi tanulmányokban már leírt tényeket, adatokat, a társaságok történetét, azok megtalálhatóak a Navigátor internetrõl is letölthetõ korábbi (rendre mindig augusztusi) lapszámaiban. Most csak a 2012. és a 2013. év történéseit taglalom.
AWT Rail Hu Zrt. A társaság a korábbi évek jelentõs veszteségei után 2012-ben jól teljesített: kis mínusszal ugyan, mondhatni nullszaldósan zárta az évet. Árbevételüket megduplázták, 2 048 681 ezer forintot kasszíroztak 572 010 árutonna elszállításával, 173 894 ezer árutonna-kilométer mellett. A társaságnak saját tulajdonú mozdonya nincsen, legtöbbet anyavállalatuk gépeit használják, de bérelnek máshonnan is. Nevük alatt van engedélyeztetve 1 db román LE-5100-as villamosmozdony, 2 db szlovák 240 sorozatú villamosmozdony, 8 db 753-as dízelmozdony, további 8 db 740-es dízelmozdony és 2 db M32-es. Az év eleje óta 1 db V63-as mozdonyt is bérelnek a MÁV-Trakciótól. 2012-ben folyamatosan legalább öt vontatóegység tartózkodott Magyarországon, a szinkronba kapcsolt mozdonypárokat egynek tekintve. A társaság menetvonalán közlekedõ vonatok 90 százalékát saját mozdonnyal továbbították, a vonatok 10 százaléka közlekedett más társaság vontatójármûvével. A társaság fuvarozási megbízásainak száma nagy tempóban növekszik, 2013 I. félévében a munkavállalók létszáma megduplázódott. Érdekes költségadat, hogy a dízelmozdonyok – jövedéki adóval csökkentett – gázolajköltsége 2012-ben 114 449 ezer forint, a villamosmozdonyok villamosenergia-költsége pedig 137 398 ezer forint volt. A társaság 2012-ben átvett üzemeltetésre három sajátcélú vasúti pályahálózatot (iparvágányt) Dunaújvárosban: a Hamburger Hungária Kft., a Dunafin Kft. és a Dunacell Kft. telephelyein. A tárgyévben a vasútvállalat legnagyobb megrendelõ partnerei belföldön a BÉM Zrt., a Hamburger Hungária Kft. és a Brenntag Hungária Kft., külföldön pedig az Express Slovakia, a WLC GmbH, a Schenker & Co AG Rail Logistics és az A.P. Moller Maersk volt. A 2012-ben adózott eredményük szintén negatív, de jóval rosszabb volt, 327,7 millió forintos veszteséget termeltek. A tõkeerõs tulajdonosi háttérnek köszönhetõen nagyobb összegû beruházásokat hajtottak végre csoportszinten a vasúti területen, külföldön és Magyarországon egyaránt. Ennek hatására a cég jövedelmezõsége nagyságrendekkel javult, reméljük, 2013-ban már profitot is tudnak majd termelni. Piaci rangsorunkban a cég az árbevétel alapján megõrizte a tavalyi 7. helyet, adózott eredményt illetõen sajnos az utolsó, míg jövedelmezõség alapján az utolsó elõtti helyet kapta.
17
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Bobo Jármûjavító, Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Eredetileg dízelmozdonyok karbantartásával és javításával foglalkozó miskolci székhelyû családi vállalkozás. Figyelemre méltó, hogy ezen a piacon õk az egyetlen teljesen magyar tulajdonú vállalkozás (az MVÁ Kft.-n kívül). Mozdonyparkjuk gerincét 4 db M44-es, azaz becenevén Bobo (amirõl a cég neve is származik) adja. Birtokolnak még 1 db 439 004 pályaszámú „Dacia” dízelmozdonyt is. Nemrégen egy nagyobb teljesítményû – itthon korábban is ismert – „Búvár” becenevû mozdonyt szereztek be, ami hazánkban 468 001 pályaszámon állt üzembe. Vasúti áruszállításból 123,8 millió forintot kasszíroztak, ezzel az árbevételi rangsor 15. helyén állnak.
CER Hungary Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. (CER) A társaság tulajdonosi köre 2012 folyamán megváltozott, de feltehetõleg közvetetten a cég megmaradt Horváth László többségi tulajdonában. A korábbi többségi tulajdonos, a Horváth László által 100 százalékban birtokolt L.A.C. Holding Zrt. eladta a CER Hungary Zrt. részvényeket a CER Cargo Holding SE Európai Részvénytársaságnak, amely a CER-hez hasonlóan a budapesti Könyves Kálmán krt. egyik irodaházában székel. A CER Cargo Holding pedig egy Cipruson bejegyzett társaság, a RAILINVEST Co. Ltd. többségi tulajdonában van, az L.A.C. Holding csupán 1 százalékot birtokol belõle. Ha hihetünk a vasútvállalat egy évvel ezelõtti közlésének – miszerint 2012 elsõ hét hónapjában már meghaladták a teljes 2011-es teljesítményüket –, akkor az év végi hajrában csúnyán lemaradt a társaság, hiszen egy év alatt az árbevétel „csak” a másfélszeresére növekedett, pedig az említett hír alapján – az ágazatra jellemzõ volatilitást, rendre a IV. negyedévben jelentkezõ szállítási csúcsteljesítményt figyelembe véve – minimum megduplázásra lehetett számítani. Tavaly 1 918 367 árutonnát szállítottak el, 492 895 ezer átkm teljesítménnyel. Az év során leközlekedett 2369 db vonatuk 558 127 vonatkilométert futott. Az árbevételi rangsorban a Train Hungary ugyan megelõzte õket 2012-ben, de kis cégek közül így is a harmadikok lettek. Jövedelmezõség alapján viszont egy helyezést javítva a 4. helyen zártak.
Central Railways a.s. (CRW) A 2012-es üzleti év során Magyarországra is megszerezte engedélyeit a szlovákiai székhelyû Central Railways a.s. Hazánkban 2013-ban kezdtek vonatokat közlekedtetni, amelyeket általában 740 sorozatú mozdonyokkal továbbítanak.
DB Schenker Rail Hungária Kft. A 2001 végén alakult társaság (amely korábban a Logistic Center Hungária Kft. nevet viselte) fõ tevékenysége a gyõri AUDI Hungária Motor Kft. és a kecskeméti Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. gyárának vasútüzemi tevékenységének ellátása, valamint a Kalocsa melletti Foktõn nemrégen üzembe helyezett Glencore Grain Hungary Kft. növényolajgyárának kiszolgálása. Gyõrben 3, Kecskeméten és Foktõn 2–2 mozdonnyal látják el ezt a feladatot. Gyõr–Hegyeshalom és Gyõr–Komárom között csomóponti kiszolgálást végeznek a Rail Cargo Hungaria Zrt. megbízásából. Mozdonyparkjuk 12 db Br 292 és 1 db Br 345 dízelmozdonyból áll, ezen kívül a román testvércégük 3 db LE-5100 típusú villamos mozdonya van a társaság nevén engedélyezetve. 2012-ben 5 db dízelmozdonyt értékesítettek és 4-et vásároltak. 2009 második felében szereztek országos árutovábbítási engedélyt, 2011-ben még csak elvétve közlekedtettek tehervonatokat az országos hálózaton. 2012-ben viszont „beindultak”: az országos pályán történõ vasúti áruszállításból származó bevételük 335 millió forint volt, 156 538 tonna áru elszállításával 60 774 ezer árutonna-kilométert teljesítettek. 2013 I. félévében is hozták az elõzõ évi forgalmukat: 122 db tehervonatot közlekedtettek le, amelyek 38 296 vonatkm-t futottak. 2012ben egész évben 244 db tehervonat közlekedett, 88 013 vonatkm teljesítménnyel. A vasútvállalat minden más vasúttársasággal törekszik az együttmûködésre és a jó viszonyra, ez megmutatkozott az árvízi kerülõutas vonattovábbítások esetében is. Villamos vontatással közlekedõ vonataikat 2 db tesztvonat kivételével (amelyeket a román testvércég mozdonya vitt) a MÁV-Trakció Zrt. továbbította. Árbevételi piaci rangsorunkban a 13. helyen állnak. Megjegyzendõ, hogy a társaság 400 millió forintot meghaladó eredménye ellenére nem fizetett osztalékot, így eredménytartaléka 767 millió forintra duzzadt.
DRT Danubius Rail Transport Kft. A fõvárosi székhelyû áruszállító vasúttársasággal jelenleg van folyamatban hálózat-hozzáférési szerzõdés megkötése a MÁV Zrt.-vel.
Eurocom Rail Cargo Zrt. A társaság 2010. december 20. óta felszámolási eljárás alatt áll, mûködésüket már korábban, 2010 májusának elején kénytelenek voltak felfüggeszteni. A hitelezõk nem sok esélyt látnak a cég összességében milliárdos tartozásának behajtására.
Floyd Szolgáltató Zrt. A budapesti székhelyû I.C.E. Holding Kft. és a hamburgi székhelyû Eurogate Intermodal GmbH (EGIM) 2013. május 23-án két egymást követõ lépésben megvásárolta a korábbi alapító-tulajdonos Bogdán András 26 százalékos tulajdonrészét a társaságban. Az I.C.E Holding így 36 százalékos, az EGIM (a brémai székhelyû Eurogate GmbH & Co. 100 százalékos
18
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
leányvállalataként) pedig 64 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a Floyd Zrt.-ben. Ezzel egyidejûleg, a tulajdonosi struktúrában bekövetkezett változás eredményeképpen Bogdán András kivált a vezetõségbõl. Az újraszervezett igazgatóság tagjai: Elmar Grams igazgatósági elnök, valamint Mathias Kohlisch, Lars Hederich és Thomas Meyer igazgatósági tagok. A Floyd Zrt. magyar vasútvállalatként változatlanul követi korábbi, határokon túlívelõ üzletpolitikáját, forgalmat bonyolítva Romániában, Lengyelországban. Csehországban, Szlovéniában, Ausztriában, Németországban, a Benelux-államokban és Szlovákiában. A társaság árbevétele 2012-ben jelentõsen növekedett az elõzõ évihez képest, 3 842 440 ezer forintot kasszíroztak. 1 474 751 tonna árut szállítottak el, 293 556 ezer árutonna-kilométert teljesítve. Tették mindezt 2709 db tehervonat közlekedtetésével, 468 ezer vonatkilométer futásteljesítménnyel. (2013 I. félévében 1400 db vonatuk 260 000 km-t tett meg.) Hazánkban egyedüliként minden vonatot saját mozdonnyal továbbítanak, idegen társaság vontatójármûvét csak tolatásra vették igénybe. A vasútvállalat vontatójármû-állománya jelenleg 7 db román dízelmozdony (3 db 060-DA, 2 db LDE-125, 2 db LDH-125), 8 db angol eredetû (Class 86, avagy 450 sorozat) villamosmozdony és 3 db angol eredetû (Class 56, avagy 659 sorozat) dízelmozdony, amelybõl 2 db üzemel. Az újdonsült dízelgépek teljesítménye a hazai viszonyok között kiemelkedõen magasnak számít: 2424 kW-os. E vontatójármûveken kívül a külföldi partnereik mozdonyait is látni a Floyd Zrt. vonatainak élén. A társaságnál 2012-ben a foglalkoztatottak átlagos száma nagymértékben növekedett az elõzõ két évhez képest, átlagosan 46 fõ fõfoglalkozású munkavállalójuk volt, 6 fõ megbízási szerzõdéssel, továbbá 13 fõ nyugdíjasként. A magánvasutak közül elsõként a Floyd Zrt. indított saját mozdonyvezetõi alaptanfolyamot a Komplex Trening Kft. közremûködésével, a gyakornokok jelen sorok írása közben teljesítik felügyelet alatti vezetési gyakorlatukat, és rövidesen leteszik az önálló munkavégzéshez szükséges hatósági vizsgát. Árbevételi piaci listánkon a cég megõrizte a 4. helyet, míg az adózott eredményt tekintve az 5., a jövedelmezõséget illetõen a 6. helyen áll, és 24 millió forint osztalékot fizetett a tulajdonosainak.
FOXrail Zrt. A legfiatalabb hazai vasútvállalat 2013 májusában alakult 300 ezer euró alaptõkével, és augusztusban kapott engedélyt országos vasúti árutovábbítási tevékenység végzésére. Vonatokat egyelõre nem közlekedtetnek, a vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzése jelenleg van folyamatban. Egyszemélyes tulajdonosa és vezérigazgatója a korábban Floyd Zrt.-bõl ismert Bogdán András.
GYSEV Cargo Zrt. Az egyik legfiatalabb magyar cargocég tényleges mûködését 2011-ben kezdte meg. Több mint 12 milliárd forintos árbevételükbõl 10 897 936 000 forint származik közvetlenül vasúti árutovábbításból. 4589 ezer tonna áru elszállításával 536 854 ezer átkm-t teljesítettek, ebbõl liberalizált forgalomban – azaz a GYSEV Zrt. egyre növekvõ pályahálózatán kívül – 689 ezer tonna, illetve 199 571 ezer (más forrás szerint 249 000 ezer) átkm teljesült. Ebbõl hagyományos nemzetközi forgalomban 2802 ezer, míg kíséretlen kombinált forgalomban 747 ezer árutonnát fuvaroztak. A társaság saját mozdonyparkkal nem rendelkezik, általában az anyacég, a GYSEV Zrt. mozdonyait és mozdonyvezetõit veszi igénybe. 142 db saját tulajdonú teherkocsival (ebbõl 88 db magas oldalfalú nyitott, 35 db põre, 19 db eltolható oldalfalú) és 328 db bérelt teherkocsival rendelkeznek, ezek mindegyike rendszeres használatban van. A cég a közelmúltban 50 db Eaos sorozatú, új gyártású, de használt fõkeretre (alvázra) épült teherkocsit vásárolt 549 millió forint értékben, amelyek a szlovákiai Loco Trans s.r.o. máriatölgyesi (Dubnica nad Váhom) mûhelyében készültek. Ezen felül teherkocsi-fõvizsgára 2012-ben 11,7 millió forintot költöttek. A cég soproni konténertermináljában 353,8 millió forint értékben (amelybõl 106,1 millió forint vissza nem térítendõ támogatás, az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési programjának köszönhetõen) fejlesztést hajtott végre. A beruházás magában foglalja a konténerterminál tárolóhelyének bõvítését, a konténerkövetõ rendszer fejlesztését (szoftver- és hardveroldalról), illetve egy teleszkópgémes konténeremelõ targonca beszerzését. A cég legnagyobb külföldi partnerei 2012-ben az Express Interfracht GmbH, a Gartner AG, a Schenker & CO AG és az Inter Ferry Boats voltak. A 2012. évi kiadások között a legjelentõsebb tétel a pályahálózat-hozzáférési díj, amely jogcímen az anyavállalat a GYSEV Zrt.-nek 1 356 491 000 forintot, a MÁV Zrt.-nek pedig 1 595 549 000 forintot fizetett. A vontatásszolgáltatásért (mozdonyok és mozdonyvezetõk biztosításáért) fizetett összeg 1 740 657 ezer forint (ebbõl 848 605 ezer forint az anyavállalat kasszájába vándorolt). Fõtétel még a kocsibérleti díj 1 411 345 ezer forint értékben (amibõl 442 790 ezer forint az anyavállalathoz került).
19
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
A GYSEV Cargo Zrt. adózott eredménye 1 469 599 ezer forint volt, amelybõl 436 935 ezer forint összegû osztalékot fizetett ki tulajdonosának, a GYSEV Zrt.-nek. A vasútvállalat 100 százalékos osztrák leányvállalatától, a Raaberbahn Cargo GmbH-tól a 2011-es eredmény után 2012-ben 709 millió forint osztalékot kapott. Az árbevételi rangsorban a cég õrzi a stabil 2., az adózott eredmény alapján összeállított rangsorban pedig a stabil 1. helyét, míg a jövedelmezõséget illetõen tavalyhoz képest egyet lépett elõre: a 3. helyre jött fel.
LTE Logistik- und Transport- GmbH Az osztrák székhelyû vasúti vállalkozás 2009-ben kiegészítõ biztonsági tanúsítványt szerzett hazánk területére. 2010-ben még csak minimális mennyiségû vonatot közlekedtettek, 2011-ben jelentõs növekedésnek indultak, ami 2012-ben is folytatódott. Az LTE saját magyar üzemében megtermelt árbevétel 1 222 362 ezer forint volt 2012-ben. Ez a szám nem tartalmazza az alvállalkozók által továbbított vonatok és egyéb kiegészítõ tevékenységek árbevételét. Saját menetvonalon 811 ezer tonna árut szállítottak el, és 222 802 ezer átkm-t teljesítettek 1201 db vonat leközlekedtetése mellett, 286 ezer vonatkm futásteljesítménnyel. A vasútvállalat üzemeltetésében Magyarországon a következõ mozdonyok állnak: 2 db 1216 sorozatú villamosmozdony (Siemens ES 64 U4), 3 db 189 sorozatú villamosmozdony (Siemens ES 64 F4), 1 db 182 sorozatú villamosmozdony (Siemens ES 64 U2), 8 db 185 sorozatú Bombardier Traxx és 3 db 2016-os Siemens Hercules dízel. Ezek között vannak saját tulajdonú mozdonyok, hosszabb és rövidebb távon lízingelt és bérelt, valamint idegen, harmadik vasút gépe, amit a közös forgalmaik magyarországi szakaszain használnak. Az összes mozdony rendszeresen közlekedik is Magyarországon, leszámítva az egyik Herkulest. A gépek közül kifejezetten a magyar LTE üzemeltetése által vezényelt mozdonyok a 185 608 és a 2 016 920 pályaszámúak. A rövidtávú jármûfejlesztési tervek között szerepel egy további Traxx mozdony bérbevétele az LTE magyar üzeme részére. Árbevételi piaci rangsorunkban a vasútvállalat 2012-ben a 9. helyet szerezte meg.
Magyar Vasúti Áruszállító Kft. A vasútvállalat mûködési engedélyt 2010. július 29-én kapott, operatív mûködésüket 2011-ben kezdték meg. A Bobo Kft.-n kívül az egyetlen kizárólag magyar tulajdonosokkal bíró árufuvarozó vasúttársaság. 2012-ben 167 522 ezer forintos árbevételt realizáltak, 15 ezer tonna elszállított áruval és 7 514 500 átkm-rel. Viszonylag kevés, 27 db vonatot közlekedtettek, amelyek 11 ezer vonatkilométert futottak. 2013 I. félévében 10 db vonatot közlekedtettek (2581 vonatkilométerrel), amelyek közül 4 db-ot a MÁV-Trakció továbbított. A kis vasútvállalat 1 db kis teljesítményû bérelt mozdonnyal rendelkezik, de terveik között szerepel használt dízel- és villamosmozdonyok beszerzése. Meg kell jegyezni, hogy a társaság szerény méretei ellenére az árbevételhez képest a legtöbb profitot érte el, maga mögé utasítva a nagyobb vasúti cargocégeket. Talán nem téves az a következtetés, hogy a kis, átlátható cégméret a hatékonyság egyik kulcsa. Jövedelmezõségi rangsorunkban tehát õk az elsõk, miközben az árbevételt és az adózott eredményt illetõen hátulról a harmadikak.
MASPED Rail Cargo Magánvasút Zrt. A 2007-ben alapított vasútvállalat csak 2009-ben kezdte meg tényleges mûködését és tehervonatainak közlekedtetését. De ezt nem sokáig tette, a MASPED cégcsoport vasútvállalata 2011-ben az üzemszerû mûködést be is fejezte, és november 30-án a tulajdonosok tõke és stabil üzleti partnerek híján elindították a végelszámolását. A vasútvállalat MÁV Zrt.-vel kötött hálózat-hozzáférési szerzõdése 2012. január 24-én felfüggesztésre, majd felmondásra került. A végelszámolás folyamán a tulajdonosok mégis a vállalkozás folytatása és újjászervezése mellett döntöttek. 2012. november 15-én lezárult a végelszámolás, ekkor alakult jogutódként egy új társaság, a Számos Lehetõség Zrt. – immáron vasúti tevékenység nélkül.
MMV Magyar Magánvasút Zrt. Az évek óta a legnagyobb magyar magánvasút címet õrzõ vasútvállalat megtartotta vezetõ helyét, az RCH és a GYSEV Cargo utáni 3. helyezést. Árbevételük 2011-hez képest 3,5 százalékkal nõtt, amely a hazai cégektõl kapott megrendelésnek köszönhetõ, míg a külföldi cégektõl származó, exportértékesítésbõl realizált árbevétel 12,9 százalékkal csökkent. A vasútvállalat 2012-ben 2 151 707 tonna árut szállított el (ebbõl 639 ezer tonna a veszélyes áru) és 372 619 ezer átkm-t teljesített 4168 db vonat leközlekedtetése mellett, 687 675 vonatkm futásteljesítménnyel. (2013 I. félévében egyébként 1890 db vonatot közlekedtettek, 405 159 vonatkm futásteljesítmény mellett.) A vonatok 82,5 százaléka saját mozdonnyal közlekedett, a maradék 17,5 százalékot más vasúttársaság, túlnyomórészt a MÁV-Trakció Zrt. továbbította. A vasútvállalat mozdonyparkja teljes kapacitással dolgozik, ezért felmerült, hogy további vontatójármûveket vásárolnának. Az MMV mozdonyparkja a következõ: 5 db román gyártású nagyteljesítményû villamosmozdony, amelybõl 3 db saját tulajdonú (600 001, 601 001, 602 001) és 2 db bérlemény (40 0917, 480 002, utóbbi a Trans Montana, amely az elsõ Romániában gyártott aszinkronmotoros mozdonytípus egyik példánya); 1 db MÁV-Trakciótól bérelt V63-as (a 031-es pályaszámú), 2 db 429-es (LDE-125) sorozatú „nagy Dacia”; 2 db 609-es sorozatú (060-DA) dízelmozdony; 1 db M44-es. Teherkocsikból is többfélével rendelkezik a társaság: 37 db saját tulajdonú folyadékszállító tartálykocsi, 62 db hosszú távra bérelt Eas-kocsi és 15 db különféle teherkocsi, védõkocsi céljára. Az MMV Zrt. biztonsági tanúsítványát 2012-ben megújította, és átesett a vasútvállalati mûködési engedélyre vonatkozó ötévenként esedékes kötelezõ ellenõrzésen, és ECM tanúsítási okiratot szerzett (ECM = Entity in Charge of Maintenance = Karbantartásért Felelõs Szervezet). A statisztikai állományi létszám 87 fõ volt, ebbõl 16 fõ szellemi és 71 fõ fizikai foglal-
20
2013. SZEPTEMBER
VASÚT
kozású (többek között mozdonyvezetõk, kocsivizsgálók). A vállalkozás 174 millió forintos adózott eredménnyel zárt, és a cég eddigi történetében legnagyobb, 547 740 ezer forintos osztalékot fizetett ki tulajdonosainak, részint a korábbi évek eredménytartalékának igénybevételével. A vasúti társaság árbevételi rangsorunkban õrzi a régen megszokott stabil 3. helyét, amellyel a magánvasutak között az elsõ. Az adózott eredményt tekintve idén szintén a 3. lett, egy helyet lépett hátra, miután öt év elteltével az RCH újból nyereséggel zárt, és a sor végérõl nagyot ugorva a 2. helyre lépett. Jövedelmezõséget tekintve 2. az MMV a rangsorban; érdekes módon az egyik legkisebb magyar árufuvarozó vasúttársaság, az MVÁ Kft. elõzi meg.
METRANS /Danubia/, a.s. A szlovákiai székhelyû, konténeres szállítmányozással foglalkozó cég egyben vasútvállalat is, a magyar piacon 2011-ben jelent meg. Kék-fehér ER20as Siemens Hercules mozdonyaik 2011 nyarán tûntek fel a hazai vaspályákon, 7 db mozdonyra szerezték meg a hazai üzemengedélyt. Ezek közül a 761 007 pályaszámú gép világszerte az utolsó gyártott példány ebbõl a sorozatból, a Siemens már teljesen átállt a következõ generáció, a Vectron készítésére. Konténervonataik hazánkban a (Koper–)Õrihodos–Csepel-Szabadkikötõ, (Koper–)Õrihodos–Komárom(–Dunaszerdahely) és a (Dunaszerdahely–) Komárom–Csepel-Szabadkikötõ viszonylatban közlekednek. Tették ezt közel egy évig a Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC) menetvonalán. 2012 I. félévének végén kapta meg a szlovák vasútvállalat a magyar engedélyeket, így saját menetvonalon 2012. július 1-jétõl közlekedtetik a vonataikat. A cég által elfuvarozott árumenynyiséget illetõen sajnos nem nyilatkoztak a társaságnál.
Petrolsped Slovakia, s.r.o. A Szlovákiában bejegyzett társaság magyar vasútbiztonsági tanúsítvánnyal és hálózat-hozzáférési szerzõdéssel rendelkezik 2012 II. féléve óta.
PKP Cargo S.A. A lengyel állami áruszállító vasúttárságnál jelenleg van folyamatban hálózathozzáférési szerzõdés megkötése a MÁV Zrt.-vel.
21
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Prvá Slovenská ðeleznièná, a.s. (PSð) A Szlovákiában bejegyzett és elsõsorban ott mûködõ vállalkozás volt az elsõ külföldi székhelyû vasútvállalat, amely a magyar piacra is belépett. Ma már szép teljesítményeket ér el évrõl évre. 2012-ben a magyar üzem vasúti árufuvarozásból származó árbevétele 1 240 026 000 forint (4 352 648 euró) volt. Szállítási teljesítménye 1 950 430 bruttó tonna volt, amelyhez 489 963 ezer átkm párosul. 2369 db vonatot közlekedtettek le (teher- és mozdonyvonatokkal együtt), 346 440 ezer vonatkm futásteljesítménnyel. (2013 I. félévében a leközlekedett teher- és mozdonyvonatok száma 1355 db, amelyek 198 724 280 vonatkm futásteljesítményt abszolváltak.) A PSð teherkocsiparkja: az Eas sorozatban 75 db (ebbõl jelenleg 50 db fõvizsgás javítás alatt), a Fals sorozatban 240 db, az Uagps sorozatban pedig 10 db. A PSð mozdonyparkjában saját tulajdonú gépek: 5 db dízel (4 db 740 sorozatú, 1 db 750 sorozatú), ebbõl Magyarországon használt 4 db (3 db 740, 1 db 750); 1 db villamos (240), amely Magyarországon használt. A bérelt mozdonyok állománya pedig: 3 db dízel (740), ebbõl Magyarországon használt 2 db (740); 11 db villamos (8 db 240, 2 db LE-5100 és 1 db V63 030), ebbõl Magyarországon használt 8 db (5 db 240, 2 db LE-5100 és 1 db V63 030). A társaság menetvonalán közlekedett vonatok 90 százalékát saját mozdonnyal továbbították, a maradék 10 százalékot pedig a MÁV-Trakcó Zrt. vontatta. A PSð, a.s. jelen sorok írása közben saját mozdonyvezetõivel típusengedélyezési próbaüzemet végez egy új mozdonytípus, a Škoda 109E gyári típusjelû, 380 011 pályaszámú villamosmozdonyával Magyarország területén. A cég az árbevételi toplistánkon a 8. helyen végzett, a külföldön bejegyzett társaságok között pedig az 1.
Rail Cargo Hungaria Zrt. A piacvezetõ hazai áruszállító vasúttársaság 2012-ben kicsit veszített piacából. Az árbevételben mért piaci részesedése 5,39 százalékkal csökkent az egy évvel korábbi értékhez képest. 70 513 877 ezer forintos árbevételükbõl 62 088 562 ezer forint származott kifejezetten fuvardíjból. Az értékesítésbõl származó árbevétel 2,5 milliárd forinttal, a vasúti árufuvarozásból kasszírozott összeg pedig 2,3 milliárddal csökkent az elõzõ évihez viszonyítva. Ötéves negatív spirál után végre pozitív eredménnyel zárta az évet a társaság, 305 millió forintos adózás elõtti eredménnyel, de társasági adót nem fizettek. Az elsõ osztalékfizetésig is sokat kell még várniuk az osztrák tulajdonosoknak, mire elõször is leapad a mínusz 7 milliárd forintos eredménytartalék, bár a társaság hitelei és egyéb kötelezettségei már most csökkentek 2011-hez képest. Ami az RCH jármûparkját illeti: 20 db ES64U2 típusú Siemens Taurust üzemeltetnek, amelyek Magyarországon és Ausztriában is rendszeresen közlekednek. Teherkocsi-flottájukat a következõ táblázat foglalja össze: Magas oldalfalú, nyitott
390
Normál építésû, fedett
170
Eltolható oldalfalú, fedett Põre és konténerszállító
962
Tartály
100
Összesen
22
777 2 378
Nyitható tetejû Egyéb
Fotó: RCH
5 687
Különleges építésû, nyitott
12 10 476
A társaság árbevételi rangsorunkban évek óta stabilan õrzi az 1. helyét, az adózott eredményt illetõen a 2., ami a tavalyi 9. helyhez képest jelentõs javulás. A jövedelmezõséget illetõen az 5. helyen zártak.
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Rail Service Hungaria Kft. (Rail Cargo Carrier Kft.) A Rail Cargo Hungaria Zrt. 100 százalékos tulajdonában lévõ leányvállalata. 2013 februárjában a társaság neve Rail Cargo Carrier Kft.-re módosult. Korábban csak a Csepeli Szabadkikötõ és a BILK vasútüzemének kiszolgálását és állomási tolatási tevékenységet láttak el, azonban 2013 áprilisában jelentõs változás történt a társaság életében: beindította irányvonati közlekedését. Az elsõ vonat a budapesti BILK és a romániai Kürtös között közlekedett. Saját mozdonyuk és szakszemélyzetük csak a BILK kiszolgálásában vesz részt. Az irányvonatokat kiszolgáló személyzetet és a vonatot továbbító mozdonyokat az anyavállalat adja. Mivel 2012-ben még nem volt lényeges árutovábbítási tevékenységük, ezért a számszaki összehasonlításokból még kimaradtak, de egy évvel késõbb már velük is fogok számolni.
RTS Rail Transport Service GmbH (RTS) Az ausztriai, graz-i székhelyû vasútvállalat a Swietelsky cégcsoporthoz tartozik, elsõsorban vasútépítéssel foglalkoznak. Ennek megfelelõen az áruszállítási teljesítményük minimális. A cég 2012-ben kezdte meg tényleges mûködését hazánkban.
Slovenská ðelezni…ná Dopravná Spolo…nost’, a.s. (SðDS) A zólyomi székhelyû cég 2008-ban lépett piacra Magyarországon, a legkisebb vasútvállalatok közé tartozik. Saját vasútüzemi szakszemélyzettel itthon nem rendelkeznek, vonataik számára a MÁV-Trakció Zrt. biztosít vontatójármûvet és mozdonyvezetõt.
Train Hungary Magánvasút Kft. (THM) A korábbi években sajnos rendre veszteséges vasúttársaság 2011-ben tudott végre kitörni a negatív spirálból, és a pozitív üzemi eredményüket sikerült is megõrizniük, az árbevételüket pedig majdnem megduplázták. 2012-ben 3512 millió forintos árbevételükbõl 3355 millió forint származott kifejezetten vasúti árutovábbításból, amelynek majdnem egyharmada, 1105 millió forint a Grup Feroviar Romantól folyt be. 524 ezer árutonnát szállítottak el, 174 millió átkm-t teljesítve, míg 3213 db vonatot közlekedtettek le, amelyek összesen 533 ezer kilométert futottak. Vonataikat 2012-ben 85 százalékban saját vontatójármûvel, 10 százalékban a MÁV-Trakció Zrt., 5 százalékban más magánvasút közremûködésével közlekedtették. Pályahasználati díjra egyébként 366 millió forintot költöttek. 2013-ban a cég teljesítményei tovább növekedtek, az év elsõ hat hónapjában 2318 db tehervonatot közlekedtettek le, amelyek 373 500 kilométer futottak, és mára teljesítették a teljes 2012-ben elszállított árutonna-mennyiséget. A korábbi évek veszteségeinek okán a cég eredménytartaléka még mindig negatív, amit remélhetõleg 2013-ban vagy legkésõbb 2014-ben sikerül majd kinullázni vagy pozitívba fordítani. Sajnos ennek üteme 2012-ben lelassult az elõzõ évi kedvezõ adathoz képest. Az éves beszámoló kiegészítõ mellékletébõl kitûnik, hogy a tõkevesztést és a cég mûködését a Grampet S.A. (mint tulajdonos, 94 millió forint rövid lejáratú hitellel) és a cégcsoport vasútijármû-bérbeadással foglalkozó másik leányvállalata, a Rolling Stock S.A. (mint szállító, 491 millió forinttal) hitelezi. A vasútvállalat átlagos fõfoglalkozású állománya 2012-ben 63 fõ volt, ebbõl nagy számot képvisel a vasútüzemi szakszemélyzet (fõleg mozdonyvezetõk, kisebb számban tolatásvezetõk, kocsivizsgálók). A Train Hungary teherkocsiparkját 266 db Eaos típusú kocsi, 109 db Fals típusú kocsi, 190 db Uagps típusú kocsi, 25 db Eakkmos típusú kocsi és 17 db Rgs típusú kocsi alkotja. A társaság 18 db LE-5100 típusú villamosmozdony és 5 db 609 sorozatú (060-DA) dízelmozdony felett rendelkezik, de ezek nem mindegyike képezi a Train Hungary saját tulajdonát. Valamennyi gép rendelkezik romániai üzemengedéllyel is. A társaság újítási elképzelései közé tartozik a mozdonyés kocsipark folyamatos fejlesztése, és 2013 végére tervezik saját tolatókapacitás kiépítését is. Fontos piaci fejlemény, hogy a cég romániai Grampet-cégcsoporthoz tartozó testvérvállalata, a Grup Feroviar Roman S.A. (GFR) 2013 közepén megvásárolta a román állami teherszállító vasútvállalat, a CFR Marfa S.A. részvényeinek 51 százalékát. A GFR 202 millió eurós vételárat fizetett a társaságért, miközben a 100 millió eurónak megfelelõ adósságállományt is átvállalta, és kötelezettséget vállalt 900 millió eurós fejlesztésre is. A román-magyar határt
23
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
átlépõ, a CFR Marfa által közlekedtetett vonatok nagy részét eddig az RCH-nak adták át a határállomáson. Felmerül a kérdés, hogy a most már többségi Grampet-tulajdonú román vasútvállalat a közeljövõtõl kezdve talán a cégcsoport magyarországi leányának adná át szívesebben a vonatokat… 2012-ben egyébként a román vasúti árufuvarozási piacból a GFR 27,2 százalékkal, míg a CFR Marfa 46,3 százalékkal részesült. Az idei árbevételi rangsorban a tavalyihoz hasonlóan – a kis híján megduplázott árbevételnek köszönhetõen – egy helyet léptek elõ: a 6.-ról az 5. helyre kerültek, a CER-rel helyet cserélvén. Így a Train Hungary 2012-ben a 3. legnagyobb magánvasút volt hazánkban. Adózott eredmény alapján sajnos visszaestek a 8., míg a jövedelmezõséget tekintve a 7. helyre.
Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC) A régmúltú osztrák helyi vasútvállalat árusfuvarozó leánya 2011-ben kötött hálózat-hozzáférési szerzõdést a MÁV Zrt.-vel, miután megkapta a magyar vasútbiztonsági tanúsítványát. A vonatforgalma jelenleg minimális, 2011 nyara és 2012. június 30. között teljesített számottevõ forgalmat, amikor is a METRANS fuvarjaihoz szolgáltatott menetvonalat. Ezeknek a vonatoknak a közlekedtetését azonban 2012. július 1-jén átvette a METRANS /Danubia/, a.s.
ðSSK Cargo, a.s. A szlovák nemzeti árufuvarozó vasútvállalat 2011-ben kötött hálózat-hozzáférési szerzõdést a MÁV Zrt.-vel, a magyar kiegészítõ vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzése után. Vonatokat – tudomásom szerint – egyelõre nem közlekedtetnek.
További vasútvállalatok A teljesség kedvéért a felsorolás szintjén megemlítjük azokat a további vasútvállalatokat, amelyek az árufuvarozási piaci versenyben nem vesznek részt, azonban vasútvállalati engedéllyel, illetve biztonsági tanúsítvánnyal rendelkeznek. Ezek a cégek vasúti pályaátépítések, felújítások kivitelezésével, vasúti vegyszeres gyomirtással, jármûkarbantartással vagy kizárólag személyszállítással, vontatásszolgáltatással vagy pályahálózat-üzemeltetéssel foglalkoznak, külsõ áruszállítási megrendeléseket egyelõre nem teljesítenek. E vállalkozások a következõk: BSS 2000 Energetikai Szolgáltatóipari és Kereskedelmi Kft., G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.), KÁRPÁT Vasút Kft., MÁV FKG Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft., MÁVÉPCELL Mély-Magas és Vasútépítõ Kft., MÁV Magyar Államvasutak Zrt., MÁV Nosztalgia Idegenforgalmi, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármû Fenntartó és Javító Zrt., MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt., MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt., MTMG Logisztikai Zrt., Szentesi Vasútépítõ Kft., Vasútvillamosító Kft., Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. Az áruszállító vasútvállalatok fõbb pénzügyi mutatószámai 2012-ben CER
Floyd
MMV
AWT
GYC
2,81%
49,45%
37,51%
0,00%
11,29%
25,73%
24,59%
Forgóeszközök aránya
97,07%
43,93%
61,27%
100,00%
82,60%
72,81%
Tõkeellátottság
47,71%
33,03%
66,06%
1,18%
5,34%
Kötelezettségek aránya
40,80%
44,73%
32,99%
97,08%
Likviditási mutató
240,13%
125,15%
185,74%
Eszközarányos árbevétel
161,33%
247,65%
154,74%
Tõkearányos árbevétel
338,12%
749,86%
234,24%
6,77%
3,51%
10,48% –154,78%
0,92%
8,19%
31,78%
14,65%
2,38%
4,80%
ROE
16,41%
12,16%
9,91% 9020,73%
–48,57%
76,61%
51,53%
221,24%
2,81%
1,15%
ROI
7,83%
4,02%
6,54%
106,30%
–2,59%
25,22%
43,15%
57,42%
0,72%
0,38%
Átlagos vevõ futamidõ [nap]
20
36
48
457
36
62
38
33
34
28
Átlagos szállító átfutási idõ [nap]
10
37
32
487
26
39
20
71
5
40
0,00%
4,87%
31,14%
0,00%
0,00%
22,78%
0,00%
98,12%
0,00%
0,00%
Befektetett eszközök aránya
EBITDA-margin
Osztalék/Saját tõke
24
Masped
DBSRH
MVÁ
THM
RCH
0,00%
15,76%
78,12%
66,71%
100,00%
79,02%
19,45%
32,92%
83,74%
25,95%
25,56%
32,83%
70,11%
60,70%
12,49%
63,22%
64,70%
55,12%
103,00%
187,79%
119,96%
533,98%
158,18%
121,26%
84,86%
2,89%
389,58%
208,69%
140,14%
477,76%
374,17%
87,49%
244,82% 7296,13%
633,99%
167,36% 1840,90% 1453,49%
266,52%
VASÚT
2013. SZEPTEMBER Az áruszállító vasútvállalatok számviteli beszámolóinak (mérlegeinek és eredmény-kimutatásainak) fõbb sarokszámai 2012-ben CER
Floyd
MMV
Masped*
AWT
GYC
DBSRH
MVÁ
THM
RCH
1 909 795
1 551 573
2 662 661
32 755
525 866
5 828 026
946 310
35 064
938 617 80 595 150
53 647
767 321
998 787
0
59 371
1 499 807
232 680
0
147 907 62 962 881
95
9 153
1 988
0
3 863
106
0
0
48 546
758 168
996 599
0
55 508
1 481 910
232 680
0
147 253 57 426 930 139 027 56 834 556
Mérleg Eszközök A. Befektetett eszközök I. Immateriális javak II. Tárgyi eszközök Mûszaki berendezések, gépek, jármûvek Egyéb berendezések, gépek, jármûvek III. Befektetett pénzügyi eszközök B. Forgóeszközök I. Készletek II. Követelések Vevõk III. Értékpapírok IV. Pénzeszközök C. Aktív idõbeli elhatárolások
554
387 788
0
550 768
939 360
0
26 488
490 176
197 554
0
27 799
42 868
27 566
0
12 253
377 041
21 006
0
8 062
255 441
5 006
0
200
0
0
17 791
0
0
100
5 148 163
1 853 875
681 638
1 631 482
32 755
434 381
4 243 519
631 319
35 064
0
29 292
6 726
28
0
6 226
14 292
0
1 831 116
570 681
633 050
32 067
360 096
3 713 323
213 993
15 268
173 543
387 453
551 972
1 200
204 491
2 104 761
138 392
0
335 083
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22 759
81 665
991 706
660
74 285
523 970
403 034
19 796
82 179
55 396
48 976
1 958 164
741 734 15 674 105 0
1 505 474
659 555 14 113 235 5 539 279
2 273
102 614
32 392
0
32 114
84 700
82 311
0
1 909 795
1 551 573
2 662 661
32 755
525 866
5 828 026
946 310
35 064
945 417 80 595 150
D. Saját tõke
911 238
512 421
1 758 978
386
28 079
1 918 350
792 433
9 100
241 629 26 457 193
I. Jegyzett tõke
270 000
20 000
50 000
5 000
5 020
831 550
25 000
9 100
341 300 16 311 215
II. Jegyzett, de még be nem fizetett tõke
0
0
0
0
0
0
0
0
0
III. Tõketartalék
0
0
0
0
699 980
0
0
0
0 17 156 927
431 298
448 438
1 153 479
–57 226
–671 382
54 136
359 074
–11 204
–113 271 –7 316 271
60 389
6 586
555 499
17 792
8 100
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6 800
0
VII. Mérleg szerinti eredmény
149 551
37 397
0
34 820
–13 639
1 032 664
408 359
11 204
6 800
305 322
E. Céltartalék
218 000
0
4 433
0
0
254 295
0
0
2 000
5 103 399
F. Kötelezettségek
779 285
694 007
878 391
31 800
368 676
3 537 423
118 230
22 167
Források
IV. Eredménytartalék V. Lekötött tartalék VI. Értékelési tartalék
I. Hátrasorolt kötelezettségek
0
0
611 710 44 424 506
0
0
0
0
0
0
0
0
0
II. Hosszú lejáratú kötelezettségek
7 240
149 366
0
0
137 369
0
0
0
0 25 952 896
III. Rövid lejáratú kötelezettségek
772 045
544 641
878 391
31 800
231 307
3 537 423
118 230
22 167
611 710 18 471 610
70 729
319 105
251 125
1 036
115 612
1 028 630
36 273
0
42 605
5 901 953
1 272
345 145
20 859
569
129 111
117 958
35 647
3 797
90 078
4 610 052
3 081 050
3 842 440
4 120 190
945
2 048 681 12 162 239
1 326 206
167 522
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4 623
60 661
15 392
6 346
9 473
39 484
271 502
0
57 353
5 656 795
2 566 937
3 104 514
2 860 250
766
1 605 725
9 576 418
644 188
111 637
2 889 502 53 523 188
236 362
511 213
733 260
3 830
398 535
1 209 988
392 042
29 051
517 190 13 470 831
VI. Értékcsökkenési leírás
16 143
86 113
207 501
31
12 270
77 520
32 928
255
46 439
4 225 877
VII. Egyéb ráfordítások
73 475
150 525
108 582
13 980
34 886
415 772
53 804
2 289
77 670
5 524 235
192 756
50 736
225 989
–11 316
6 738
922 025
474 746
24 290
38 602
–573 459
VIII. Pénzügyi mûveletek bevételei
90 933
112 561
73 509
229
42 785
1 375 814
26 450
1 058
85 497
5 197 354
IX. Pénzügyi mûveletek ráfordításai
112 206
98 477
90 035
1 079
58 061
667 424
47 976
2 670
111 565
4 291 611
B. Pénzügyi mûveletek eredménye
–21 273
14 084
–16 526
–850
–15 276
708 390
–21 526
–1 612
–26 068
905 743
C. Szokásos vállalkozási eredmény
171 483
64 820
209 463
–12 166
–8 538
1 630 415
453 220
22 678
12 534
332 284
0
0
0
47 751
0
0
0
0
0
1 022
351
0
6689
0
1000
65000
0
0
0
27 984
Szállítók G. Passzív idõbeli elhatárolások
0
Eredmény-kimutatás I. Értékesítés nettó árbevétele II. Aktivált saját teljesítmények értéke III. Egyéb bevételek IV. Anyagjellegû ráfordítások V. Személyi jellegû ráfordítások
A. Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye
X. Rendkívüli bevételek XI. Rendkívüli ráfordítások D. Rendkívüli eredmény E. Adózás elõtti eredmény XII. Adófizetési kötelezettség F. Adózott eredmény 22. Eredménytartalék igénybevétele osztalékra, részesedésre 23. Jóváhagyott osztalék, részesedés G. Mérleg szerinti eredmény
3 512 050 70 513 877
–351
0
–6 689
47 751
–1 000
–65 000
0
0
0
–26 962
171 132
64 820
202 774
35 585
–9 538
1 565 415
453 220
22 678
12 534
305 322
21 581
2 492
28 523
765
4 101
95 816
44 861
2 545
5 734
0
149 551
62 328
174 251
34 820
–13 639
1 469 599
408 359
20 133
6 800
305 322
0
0
373 489
0
0
0
0
0
0
0
24 931
547 740
0
0
436 935
0
8 929
0
0
149 551
37 397
0
34 820
–13 639
1 032 664
408 359
11 204
6 800
305 322
* A végelszámolás miatt 2012. november 15-i fordulónappal
(Az illusztráló fényképek – az egyik 22. oldali kivételével – a szerzõ saját felvételei.)
25
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Dr. Pünkösti Berta LL.M., ügyvéd, Réti, Antall és Társai PwC Legal
A negyedik vasúti csomag kihívásai Az Európai Bizottság 2013 elején megalkotta a negyedik vasúti csomagot, amelynek legfõbb célkitûzései az EU teljes területén érvényes engedélyek megszerzése, a pályahálózat-mûködtetõk szolgáltatóktól történõ függetlenítése, a belföldi vasúti személyszállítási piac megnyitása, valamint a képzett munkaerõ védelmét szolgáló intézkedések bevezetése. A negyedik vasúti csomag egy olyan intézkedéscsomag, amely összesen öt jogszabály módosítását érinti. A csomag célja a vasúti közlekedési piac harmonizációja azokon a területeken, amelyeken a bizottság álláspontja szerint további egységesítésre van szükség vagy azért, mert a jelenlegi szabályozási szint nem megfelelõ, vagy az a gyakorlatban nem érvényesül az eredeti célkitûzéseknek megfelelõ mértékben, illetve az ellenõrizhetõsége kétséges. A negyedik vasúti csomaggal érintett jogszabályok módosítására vonatkozó tervezetek elkészültek, és azok jelenleg egyeztetés alatt állnak. A mai napig több szervezet fogalmazott meg kritikai észrevételeket a tervezetekkel kapcsolatban, amelyekre a bizottság megfelelõen reagálni fog. Valószínûsíthetõ, hogy a bizottság a szakértõtestületek egyes észrevételeit elfogadja, és a jelenlegi tervezeteket kisebb-nagyobb mértékben módosítani fogja, azonban a változás fõ irányvonalai feltételezhetõen változatlanok maradnak. A negyedik vasúti csomag az alábbi négy területre fókuszál. A belföldi személyszállítási piac megnyitása A csomag legfontosabb pontja a belföldi személyszállítási piac megnyitása lesz, vagyis a tervezetek elfogadása esetén bármely, az EU-ban engedéllyel rendelkezõ személyszállítási társaság mûködtethet járatokat egy másik tagállam két városa között. Jelenleg a vasúti teherszállítási szolgáltatások és a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piaca nyitott, ugyanakkor – noha egyes tagállamok már döntöttek a piacnyitásról – ez az elv még nem érvényesül általánosan a nemzeti személyszállítási piacok tekintetében. A jelenlegi szabályok értelmében nem kötelezõ a vasúti személyszállítási ágazatban a közszolgáltatási szerzõdéseket versenytárgyalás során odaítélni, hanem elképzelhetõ a közvetlen odaítélés. A bizottság megállapította, hogy a tagállamok többségében jelenleg is egyetlen hagyományos nemzeti szolgáltató mûködik, amely a piac nagy részét uralja. Ez a körülmény versenykényszer híján nem vezet a szolgáltatások színvonalának javításához, ami szükségessé teszi a szabályozás újragondolását. A javaslat módosítaná a személyszállítási közszolgáltatásokról szóló 1370/2007/EK rendeletet aszerint, hogy – bizonyos határérték felett – kötelezõvé tenné a közszolgáltatási szerzõdések versenytárgyalás során történõ odaítélését. Továbbá a javaslat értelmében lehetõvé kell tenni a vasúti infrastruktúrához a belföldi személyszállítási szolgáltatások végzése céljából történõ hozzáférést. Ezzel a nemzeti személyszállítási szolgáltatások piacán kétféleképpen lehetne tevékenykedni: vagy versenytárgyalás eredményeként megkötött közszolgáltatási szerzõdéssel, vagy pedig konkurens kereskedelmi szolgáltatóként, amennyiben a vasúttársaság képes piaci alapon üzemeltetni saját szolgáltatásait, és más szolgáltatókkal, így többek között a közszolgáltatókkal fel tudja venni a versenyt bizonyos jövedelmezõnek ígérkezõ vonalakon. A javaslat kitér arra is, hogy lehetõvé kell tenni az új belépõk számára a vasúti jármûvekhez való hozzáférést, hiszen
26
ezek a meglévõ személyszállítási társaságok tulajdonában állnak, amelyek általában nem akarják ezeket az új belépõk számára rendelkezésre bocsátani. Problémát jelenthet továbbá, hogy a közszolgáltatási szerzõdések jellemzõen jóval rövidebbek, mint a vasúti jármûvek élettartama, ezért a vasúttársaságoknak kell vállalniuk a jármûvek maradványértékével kapcsolatos kockázatot. A bizottság ezért bevezetne egy olyan mechanizmust, amely ezt a kockázatot részben a hatóságokra telepítené például akként, hogy a hatóságoknak az ilyen jármûveket át kellene venniük. Pályahálózat-mûködtetõk és vasúti szolgáltatók szétválasztása A tervezetek kiemelt szerepet szánnak a pályahálózat-mûködtetõk számára, amennyiben elõírják részükre a teljes függetlenséget, vagyis a vasúttársaságoktól való teljes elválasztást. Bár a pályahálózat-mûködtetõk függetlensége 2001 óta – sõt, a számviteli elkülönítés 1991 óta – uniós elõírás, a jelenlegi szabályok alapján csupán a pályahálózat-mûködtetõ lényeges feladatait, így a menetvonal-elosztást és a díjszabást kell leválasztani a vállalkozó vasúti szállítási tevékenységtõl. Ugyanakkor egyes tagállamok nem pontosan értelmezték – vagy nem akarták pontosan értelmezni – az uniós elõírásokat, így azokat nem hajtották végre teljes körûen. Ennek eredményeképpen tehát látszólag jogszerû a tagállamok azon gyakorlata, amely szerint az egyéb feladatokat, így a karbantartási, forgalomirányítási, infrastruktúra-fejlesztési döntéseket a nemzeti vasúttársaság végzi; azonban a bizottság feltételezi, hogy ez a gyakorlat rejtett diszkriminációra adhat lehetõséget. A bizottság álláspontja szerint a jelenlegi jogszabályi környezet nem ösztönzi megfelelõen a pályahálózat-mûködtetõket az infrastruktúra hatékony mûködtetésére, és az EU különbözõ tagállamaiban mûködõ pályahálózat-mûködtetõk egymással való együttmûködése tekintetében is fejlesztésre van szükség. A bizottság továbbá megállapította azt is, hogy a nemzeti vasúti monopóliumok továbbra is nagy befolyással bírnak az infrastruktúrához való hozzáférésre, így a jelenlegi gyakorlat nem szünteti meg tartósan az összeférhetetlenséget, valamint az új belépõkkel szemben hátrányos megkülönböztetéshez vezethet. A negyedik vasúti csomag ezért javasolja a menetvonalak elosztásának és a vállalkozó vasúti szállítási tevékenységnek a szétválasztását, ami ténylegesen azt jelenti, hogy a bizottság a pályahálózat-mûködtetõk függetlenségére vonatkozó követelményeket kiterjesztené a pályahálózat-mûködtetõ valamennyi feladatára, és általános szabályként elõírja az intézményi elkülönülést. Utóbbi szabály a tulajdonjogi szempontból történõ teljes szétválasztást jelenti, ami alapján tehát a jövõben a pályahálózat-mûködtetõk és a vállalkozó vasúti társaságok nem mûködhetnek holdingstruktúrák keretében. A javaslat ugyanakkor elfogadhatónak tartja a vertikálisan integrált holdingstruktúrát, amennyiben azokban olyan függetlenségi korlátok érvényesülnek, amelyek biztosítják a szükséges pénzügyi, mûködési és jogi elkülönülést. Ezek többek között a döntéshozó testületek elválasztását, elkülönített pénzügyi forgalmat, elkülönített IT-rendszereket feltételeznek. E függetlenségi követelményt 2019-tõl érvényesítené a bizottság javaslata. Amennyiben valamely tagállam nem tesz eleget ezen elõírásoknak, az az érintett vasúttársaságok más tagállamokban történõ szolgáltatásnyújtásának akadályát képezheti.
VASÚT
2013. SZEPTEMBER A javaslat tartalmazza a pályahálózat-mûködtetõk hatáskörének kiterjesztését valamennyi, a vasúthálózat mûködésével szorosan összefüggõ feladatra. Ebbe beletartozna az infrastruktúra-beruházások tervezése, a napi üzemeltetési és fenntartási feladatok ellátása, valamint a menetrend összeállítása is. A javaslat értelmében mindazonáltal a pályahálózat-mûködtetõnek lehetõsége lenne arra, hogy ezeket a feladatokat alvállalkozásba adja valamely vállalkozó vasúttársaság részére, amely a pályahálózat-mûködtetõ felügyelete alatt végezné e tevékenységet. A javaslat értelmében továbbá erõsíteni kell a pályahálózat-mûködtetõk együttmûködését annak érdekében, hogy a határon átnyúló feladataikat összehangoltan és hatékonyan tudják elvégezni. Egységes engedélyek A negyedik vasúti csomag fontos célkitûzése a tagállamok közötti nagyobb mûszaki és jogi átjárhatóság megteremtése. E cél megvalósításában kiemelt szerepe lesz az Európai Vasúti Ügynökségnek [European Railway Agency (ERA)], amely az Európai Bizottság elképzelései szerint a tagállami engedélyezési hatóságok fölé kerülne. Az ERA jelenleg is fontos szerepet játszik az átjárhatóság biztosításában, amennyiben az egész európai piacra érvényes átjárhatósági mûszaki elõírásokat („ÁME”) alkot. Problémát jelent ugyanakkor, hogy az ÁME-k mellett érvényben vannak nemzeti mûszaki és biztonsági szabályok is, amelyeknek a nemzeti vasúttársaságoknak úgyszintén meg kell felelniük, továbbá jelentõs eltérések vannak az egyes tagállamok engedélyeztetési és biztonsági tanúsítási eljárásai között. Ezek az elõírások adott esetben rendkívüli adminisztratív és pénzügyi terhet rónak a vasúttársaságokra, így a
piacra újonnan belépõ társaságok esetében akár a piacra jutás akadályát is képezhetik. A bizottság felhívta a figyelmet arra, hogy az új jármûvek engedélyeztetési eljárásai két évig is elhúzódhatnak, és akár 6 millió euróba is kerülhetnek. A bizottság javaslata értelmében az ERA lesz jogosult az EU területén érvényes, egységes jármûengedélyek és üzemeltetõi biztonsági tanúsítások kiadására. Ezáltal megvalósul az egyablakos ügyintézés (one-stop shop), a vasúttársaságok minden tagállamban forgalmi engedélyt szereznek, tehát az ERA egyfajta „európai útlevelet” biztosít az EU területén mûködõ vasúttársaságoknak. A bizottság elképzelése szerint a tervezett intézkedések következtében csökkennének a vasúttársaságok által fizetendõ szolgáltatási költségek, és általában javulnának a piacra lépés feltételei. A bizottság konkrét célkitûzése az, hogy a vasúttársaságok piacra jutási ideje, illetve a jármûvek engedélyeztetési ideje és költsége 20–20 százalékkal csökkenjen. A javaslat értelmében az ERA feladata lenne továbbá az egységesített biztonsági elõírások tagállamok általi betartásának ellenõrzése, és megnövekedne az ERA szerepe az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) kialakításának elõmozdításában is. Munkavállalók védelme A bizottság javaslatában kitér arra is, hogy amennyiben a személyszállítási piacok megnyílnak, és újabb piacra lépõ vasúttársaságok kapják a közszolgáltatási szerzõdéseket, az a jelenleg ilyen feladatot ellátó társaságok munkavállalóinak foglalkoztatását veszélyezteti. Ezért elõ kell írni az újonnan piacra lépõ és közszolgáltatási szerzõdést elnyerõ vasúttársaságok részére a személyzet átvételét.
27
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Kardos Tibor, a Rail Navigator Kft. ügyvezetõ igazgatója
A vasúti technológiai szoftverek fejlesztése
A vasúti üzemvitelt támogató szoftverek ma már alapvetõen határozzák meg a vasútvállalatok életét, az egyes piaci szereplõk között sok esetben interfészeken, automatikusan áramlanak az információk, jelentõsen csökkentve az adminisztrációt, növelve az átláthatóságot. Az új rendszerek bevezetése azonban ma sem megy egyszerûen, sõt, a nagyobb cégeknek tán nehezebben is, mint a kisebbeknek. Nem a multinacionális cégek uralják a vasúti üzemviteli szoftverek piacát – tudtuk meg Kardos Tibortól, a Rail Navigator Kft. ügyvezetõ igazgatójától, akivel annak apropóján beszélgettünk, hogy a közelmúltban több vasútvállalati szoftver bevezetése jelentõs késésekkel, kompromisszumok árán, csak egyes funkciók ki- vagy késõbbre hagyásával történt meg, komoly bosszúságot okozva a felhasználóknak, ügyfeleknek, partnereknek. 28
A Rail Navigator Kft. tulajdonos munkatársai magánemberként, ám a MÁV-os munkáik mellett hobbiból, a saját örömükre fogtak szoftverfejlesztésbe még 1994-ben. Akkoriban a Balaton déli partjának vasútvonalán kiépült a Központi Forgalomirányító Rendszer (KÖFI), amelynek grafikus naplózását végezte a Kardos Tiborék által kifejlesztett szoftver. Az ATLASZ grafikus menetrend és menetvonal ábrázolása a tervezett és tényleges közlekedés valósidejû megjelenítésének lehetõségével forradalmasította a forgalomirányítást az egyvágányú vasútvonalon, különösebb számolgatások nélkül mutatva a vonatkeresztezési helyek optimális helyét, illetve azt, hogy a gyorsabb vonatok hol érik utol a lassabbat. Az alkalmazás annyira megtetszett a MÁVnak, hogy azt valamennyi menetirányított vonalra elkészíttették – és azt máig használják. Megérezve a vasúti üzemvitel számítógépes támogatásában rejlõ lehetõségeket a Rail Navigator sorra szállította a MÁV, azon belül is fõképp a személyszállítási szervezet és a Nemzeti Közlekedési Hatóság számára a különféle alkalmazásokat. Napjainkban a Rail Navigator az egyetlen hazai informatikai kisvállalkozás, amelynek komplex moduláris vasúti informatikai rendszere van. Alkalmazásaik a menetrendtervezés, menetvonal-menedzsment, jármûnyilvántartás és -karbantartás, illetve -tisztításmenedzsment, szerelvényforduló és összeállítás-tervezés, üzemirányítás, személyzetvezénylés, infrastruktúranyilvántartás és grafikus megjelenítés, terv/tény/kontrolling, amelyek számos interfésszel kapcsolódnak a társrendszerek felé. A „Rail Graphics” vasútiinfrastruktúra-megjelenítõ és adatbázis-kezelõ rendszer a cég egyik legrégebben üzemelõ, impozáns megjelenésû, torzhelyszínrajz alapú rendszere. A vasúthálózatot a forgalomirányító központokban szokásos „vasútiobjektum-orientált”, torzított módon jeleníti meg, és minden objektum mögött megtalálhatók a saját paraméterei, központi adatbázisban. A vasúti objektumok beazonosítása a vasútvonalak szelvényszámozása alapján történik, de ma már nincs akadálya a geo-koordináták tárolásának sem, ezáltal képes a szoftver együttmûködni a térképalapú térinformatikai rendszerekkel is. Így a térképi
2013. SZEPTEMBER
megjelenítésbõl azonnal át lehet térni vasúti ábrázolásmódba és az objektumok adatbázisába. A MÁV 7200 km-es hálózatát két év alatt rögzítették a rendszerbe, de a folyamatos változáskezelés miatt rendszeres adat-karbantartást is kell végezni, hogy a rendszer aktualizált legyen. Rendkívüli hatékonysággal lehet áttekinteni a vasúthálózatot, hozzáférni az adatokhoz, ami gyors döntéstámogatási lehetõséget biztosít mind az operatív, mind a menedzsmenttevékenységek végzése során, de alapja lett az útvonalkönyvek elkészítésének is. Nem volt könnyû elfogadtatni a MÁV menedzsmentjével a 2000-es évek elején, hogy az „aranyáron” kifejlesztett és beüzemelt SZIR rendszer mellett a személyszállítási folyamatokat is lehetne informatikai megoldásokkal támogatni – nem feltétlenül horribilis áron. A lépésrõl lépésre, modulról modulra felépített rendszerük mára szinte teljesen lefedi a MÁV-START üzleti/technológiai folyamatait. A METERV modulban tárolják a vasúti menetrendet SQL adatbázisban, amelyre alapozva grafikus menetrendtervezõ, menetvonaligénylõ felületen rendelik meg az évente leközlekedtetett 1,3 millió személyszállító vonatot a VPE-tõl, hála a METERV és a Kapella közötti interfésznek. A 2004-ben elkészült JÁRMÛ modul lett a személyszállítási jármûveket nyilvántartó, karbantartási ciklusukat tervezõ és státuszkövetõ alkalmazása. A rendszer közel 3000 jármû paramétereit dolgozza fel, és jármûtípusonként határozza meg a karbantartási és tisztítási ciklusokat. A ciklus rend szerint tervezhetõvé teszi a jármûvek forgalomból való kivételét, a javítási idõszakot és a forgalomba való visszahelyezést, így folyamatosan biztosítva a dolgozó jármûparkot és a javítómûhelyek folyamatos tervszerû foglalkoztatását. A különbözõ jármûtípusok eltérõ ciklusrendjei és a karbantartási típusok eltérõ idõtávjai és költségei figyelembevételével a rendelkezésre állás mellett a költségeket is tervezhetõvé, számíthatóvá teszi. E modulban akár 250 felhasználó is dolgozhat egyszerre. A METERV és a JÁRMÛ adatbázisából dolgozik a SZVÖRnet, azaz a személyszállító vonatok összeállítási rendjének és szerelvényfordulóinak tervezése. Ezt a technológiai folyamatot már a következõ év menetrendtervezésével párhuzamosan el kell kezdeni, mert a tervezéshez ismerni kell a vonatok tömegét, hosszát és a vontatójármû típusát. A feladat attól nehéz, hogy egyszerre vannak jelen a korszerû és avult motorvonati szerelvények, valamint a hagyományos mozdonyvontatású zárt ingavonati és bontható szerelvényes vonatok. Mindemellett a magyar vasúthálózat adottságai és lehetõségei szükségessé teszik a vonatok különbözõ járatrészekbõl való összeállítását is, azaz egy vonat szerelvénye a közlekedése során csomópontokon és határállomásokon oszlik/egyesül. Ezek az adottságok rendkívüli módon bonyolítják a napi 3300 menetrendszerinti vonat szerelvényfordulójának és összeállításának tervezését abból a 2500 dolgozó jármûparkból, amelyet mindeközben közlekedésbiztonsági okból ciklikus, napi/heti/havi/éves tervszerû karbantartási és tisztítási folyamatoknak is alá kell vetni. Mindeközben a vasúti alapfolyamatokat részben tervezetten vágányzárak, építések és nem tervezett módon rendkívüli események, balesetek, természeti események is befolyásolják. A TÉNYVONAT modul alapvetõ feladata a tervszerinti menetrendhez képest a tényleges közlekedések és események/konfliktusok regisztrálása, valamint ezek kezelésének támogatása. E rendszerben a központi adatbázisból grafikus felületen jelennek meg a terv- és a tényvonati adatok, és az eltérésekre a rendszer figyelmeztet. A tényleges közlekedések a
VASÚT MÁV-TRAKCIÓ GPS alapú mozdonyfedélzeti rendszereibõl érkeznek. A személyszállítási üzemirányítónak lényegében csak a konfliktusokra és a rendkívüli eseményekre kell koncentrálnia, mert az esemény nélküli, menetrendszerinti vonatokat a rendszer automatikusan kezeli. Itt keletkeznek a tervhez viszonyított tényadatok, azaz a kontrolling és elszámolások alapja. A Rail Navigator Kft. 2005-ben az IBM és FreeSoft alvállalkozójaként, közbeszerzés keretében valósította meg – a tulajdonában levõ moduláris rendszerre alapozva – a Vasúti személyszállítási menetrend pénzügyi tervezése az állammal való közszolgáltatási szerzõdés elszámolása érdekében elnevezésû projektet. A KONTROLLING modul felöleli a menetrendhez köthetõ vasúti személyszállítási folyamatok valamennyi bevétel- és költségokozó tényezõjét, és ily módon határozza meg a tevékenység eredménypozícióját. A modul erõsségének leginkább a költségoldal tekinthetõ, hiszen a költségdriverek – különös tekintettel a legmarkánsabb pályahasználati és vontatási költségekre – nemcsak hálózati, de járatszinten is nagy pontossággal számíthatóak, és valójában ezek teszik ki az összköltségek 70–75 százalékát. A fennmaradó jármûkarbantartás és -tisztítás, valamint a személyzet költségei is nagypontossággal tervezhetõek hálózati szinten, azonban az egyes konkrét vonalakra, vonatokra, járatokra történõ lebontásuk csak elvi vagy tapasztalati alapokon történhet. A Rail Navigator Kft. 2010-ben közbeszerzés keretében valósította meg a MÁV-START integrált állomási és utazó személyzetvezénylõ rendszerét. A Railm@n önálló szoftverrendszer saját adatbázissal. A rendszer személyes adatokat kezel, ezért fokozott biztonsági osztályú, szigorú adatvédelmi és adatbiztonsági elõírásoknak felel meg. A menetrendi és szerelvényforduló-adatokat a Railm@n a SZVÖRnet rendszerbõl interfészen kapja, míg a dolgozói törzsadatok az SAP bérügyi moduljából érkeznek. A rendszer kétirányú SAP interfésze automatikusan szolgáltatja a bérügyi elszámolás adatait az SAP rendszer felé. A rendszer alkalmas állomási és mobilterminálokkal való együttmûködésre, a szolgálatba jelentkeztetés és elektronikus szolgálatilap-vezetés céljára. Lefedi a személyszállítás összes vezényelt munkavállalóját, beleértve az utazószemélyzetet (jegyvizsgálók, ellenõrök) és az állomási dolgozókat (jegypénztáros, kocsivizsgáló, tisztítási átvevõ, személyzetvezénylõ, üzemirányító). Ez több mint 6000 munkavállaló vezénylését jelenti, amelyet a rendszer 300 különbözõ szerepkörû felhasználója végez. A rendszert egyidejûleg jellemzõen 60–80 hozzáférésre jogosult használja. Hiába az impozáns referencialista, a Rail Navigator piaci helyzete továbbra sem egyszerû. A MÁV rendelkezik ugyan saját informatikai, rendszerfejlesztõi kapacitással, ám ezt elsõsorban a meglévõ rendszerek üzemeltetésére fókuszálja. Azaz a szoftverfejlesztõk szerepe a program átadásával sokszor véget is ér, noha a nagyvállalati programok aktualizálása az állandóan változó piaci környezetben roppant fontos volna; ennek híján újra növekszik az adminisztrációval, a párhuzamos adatbázisok kiépítésével töltött idõ. Jó példa erre az ATLASZ esete, amely már lassan 20 éve mûködik különösebb verziófrissítés nélkül, ám az ezt kiváltani hivatott FOR rendszer kálváriája már lassan évtizedes – annak ellenére is, hogy nagynevû multinacionális céget vontak be annak elkészítésébe. A nagyok vasúti referenciái ráadásul sokszor meglehetõsen kétségesek, elég csak a MÁV-TRAKCIÓ szolgálatvezénylõ rendszerére gondolni. Nem igaz, hogy egy nagy cég évek múlva is képes lehet a rendszere fejlesztésére, karbantartására, ahogy azt sok IT vezetõ hiszi; egy kis cég is képes lehet évtizedekig piacon maradni a meglehetõsen mostoha körülmények és ellenszél ellenére is – vallja Kardos Tibor. Andó Gergely
29
VASÚT
2013. SZEPTEMBER
Train Hungary Magánvasút Kft.
Az egymillió tonnás forgalmat ostromolják – Hogyan értékeli a Train Hungary 2012-es évét, piaci részesedését, üzleti eredményét? – Ha a teljesítményt nézzük gazdaságilag és elszállított mennyiségben, elégedettek vagyunk. A 2012 egy épülési év volt és egy olyan idõszak, amely igazolta és megerõsítette cégünk kapacitását. Idén pedig bizonyítottuk: teljesíteni tudunk úgy, hogy közben hangsúlyt fektetünk a szolgáltatásaink minõségére és a rugalmasságra, amelyek a múltban is fontosak voltak, és továbbra is a fõ prioritásaink maradnak. Úgy véljük, hogy egy vasútvállalatnak három fõ célkitûzést kell követnie: legyen nyereséges, fejlessze a vevõk felé nyújtott szolgáltatás minõségét és a szervezeti struktúrát. A rugalmas szervezeti felépítés és az információk vízszintes áramoltatása cégen belül, a különbözõ osztályok között fõfeladatainknak mondhatóak. Jelenleg a cég inkább vízszintesen fejlett, mint függõlegesen, kevés fõnökkel, túlzottan sok értekezlet vagy szövevényes céges adminisztráció nélkül, ezáltal a piac – és benne az ügyfeleink – szükségleteitõl függõen valós idõben tudunk döntéseket hozni. Bizonyítottuk, hogy versenyképesek vagyunk; folyamatosan kiérdemeljük ügyfeleink és partnereink elismerését szerte Európában a vasúti szektorban nyújtott minõségi termékekért és szolgáltatásokért. Képesek vagyunk arra, hogy vasúti termékeket és
Térségünk legnagyobb vasúti vállalatcsoportjának lesz része a Train Hungary, miután tulajdonosa, a Grampet megvette a román államvasút árufuvarozó cégét, a CFR MARFA-t – már csak a versenyhatósági engedély hiányzik hozzá. Ez a piac átrendezõdéséhez vezethet Magyarországon is, amit már most elõre jelez, hogy a társaság forgalma rekordot rekordra halmoz. Az árbevétel már tavaly megduplázódott, és elérte a 3,5 milliárd forintot, miközben több mint 500 ezer tonna árut szállítottak – ezt a mennyiséget azonban idén már hét hónap alatt túllépték. A Navigátornak Gratian-George Calin nyilatkozott, aki a Train Hungary ügyvezetõ igazgatói széke mellett a Grampet Group alelnöke is. 30
2013. SZEPTEMBER
szállítási megoldásokat nyújtsunk ügyfeleinknek egész Magyarország területén is. – A Train Hungary 2012-ben az ötödik legnagyobb vasútvállalat volt 3,6 százalékos piaci részaránnyal Magyarországon. Milyen célt tûztek ki maguknak a következõ évekre? – 2013. július végén a Train Hungary meghaladta a tavaly szállított mennyiségét; ebben a ritmusban az idei növekedés szinte megduplázza majd a 2012-es mennyiséget. Várhatóan az idén szállított nettó mennyiség meghaladja az egymillió tonnát, és e szerves növekedés 2013-ban biztosan a magyarországi magánvasutak élére fogja helyezni a cégünket. – Mi a siker záloga? – Idõszakosan – havonta és negyedévente – ellenõrizzük a fõ biztonsági és minõségi mutatókat; az eredmények minden alkalommal pozitívak voltak. Ami a biztonságot illeti, sikeresen mûködtetjük a kockázatkezelés folyamatát nagyon tiszta célokkal. Fejlõdésünk alapvetõ záloga azonban a csapat elkötelezettsége és motivációja, amelyek szakszerûen alkalmazott dinamikus hozzáálláson és gazdasági szemléleten alapulnak. Egy olyan szervezeti kultúra építésére összpontosítunk, amelynek fõpillére a motiváció, az innovációs szellem, a felelõsség, a kreativitás, a hatékonyság és a csapatszellem. Sikerünk egyik kulcstényezõje tehát a folyamatosan gyarapodó alkalmazottaink aktív részvétele a folyamatainkban, ami lehetõvé teszi a hosszútávon fenntartható gazdasági teljesítmények elérését. Mi a Train Hungary-ben fiatalok vagyunk, és elsõsorban a jövõnkbe fektetünk. – Milyen változásokat tapasztal, és még milyenekre számít a magyar piacon 2013-ban? – A hatóságok által szabályozott keretekkel kapcsolatban a vasúti szállítás ösztönzésére számítunk. Például a romániai vasút (CFR-Infrastruktúra) célul tûzte ki a tranzitforgalom vonzását, ezért román területen a tranzitáruk esetében a CFR–Infrastruktúra egy 33,33 százalékos hálózat-hozzáférési kedvezménnyel támogatja a vasúti szállítókat. Egy ilyen intézkedést a magyar állam is alkalmazhatna, hiszen ez a tranzitvonatok számának növekedésével a MÁV-nak fizetett díjak növeléséhez vezetne. Ez a kérdés globális szinten is megközelíthetõ, hiszen egy ilyesféle intézkedés hozzájárulhatna a magyarországi utak tehermentesítéséhez.
VASÚT – Tavaly azt nyilatkozta, hogy újabb mozdonyokat hoznak az országba, illetve kiépítik a mozdony-karbantartási kompetenciájukat. Sikerült ezeket megvalósítani? Milyen eszközei vannak most a Train Hungary-nek? – Mindent, amit kitûztünk magunk elé, el is értünk! Tavaly Romániában felvásároltunk két társaságot, az ELECTROPUTERE VFU SA mozdonygyártót és a legnagyobb mozdonyfelújító és -javító gyárat, a RELOC SA vállalatot. Jelenleg a Train Hungary-nek birtokában van 23 darab mozdony, amelybõl 18 darab LE 5100 kW típusú nagyteljesítményû villanymozdony és 5 darab LDE 2100 CP típusú nagyteljesítményû dízelmozdony. Szintén van több mint 1000 darab különbözõ típusú kocsink is. Folytatjuk a befektetési programot Magyarországon, és azt gondoljuk, hogy ez év végéig hozni fogunk még további 5 mozdonyt. – Ön részt vesz a Grampet Debreceni Vagongyár Kft. életében is. Hogy megy a cégnek a túltelített jármûjavítói piacon? Milyen évet zártak, milyenek az idei kilátások, mennyire kihasznált a jármûjavító, kik a fõbb megbízóik? – A felügyelõbizottság elnökeként azt mondhatom, hogy a 2012 e cég számára is egy jó év volt, amely illeszkedik a társaság azonos növekvõ tendenciájába. Az évet 12 százalékos pozitív eredménnyel zártuk, és sikerült megemelni 10 százalékkal a partnereink számát is. A számos megrendelés következtében az alkalmazottaink létszámát is bõvítettük mintegy 400 fõre. Piaci növekedés által támogatott tevékenységet folytatunk, részt veszünk a partnereink által szervezett kiállításokon mint kiállítók és vendégek egyaránt, így lehetõség adódik a meglévõ üzletfeleink jobb megismerésére, illetve újak feltérképezésére. A jelenlegi partnereink (például MOL, VTG, Ermewa, TS Hungaria, a Grampet-cégcsoporthoz tartozó társaságok, illetve magyarországi magáncégek: Pultrans, BigeHolding, MMV stb.) segítségével bõvíteni tudjuk a palettánkat, ugyanakkor rendelkezünk minden engedéllyel ahhoz, hogy biztosíthassuk szolgáltatásainkat bármely típusú teherkocsihoz. – Ön a CFR Marfától érkezett a Grampet-csoporthoz, amelynek alelnöke is, így biztos részese volt a CFR Marfa privatizációjának. Meséljen arról, hol tart jelenleg a folyamat! – Szeptember 2-án aláírtuk a CFR Marfa privatizációjának szerzõdését. Az igazolt kapacitásunk, az utóbbi tíz év fo-
31
VASÚT
lyamán elért eredményeink és a legfontosabb európai vasúti áruszállító magánvasúti csoportja jó hátteret biztosít ahhoz, hogy egy életképes megoldást nyújthassunk a román gazdaság fellendülésére. Ez felemelõ érzés, de tudatában vagyok annak, hogy egyben nagy felelõsség is. Szerintünk két éven belül „lábra állítható” a vasúttársaság. – Mi a szándékuk a CFR Marfával, hogyan és miképp lehet azt versenyképessé tenni? Nem fizetnek túl sokat érte? – Romániai fõszolgáltatóként a Grampet-cégcsoport nem kerülheti meg a privatizáció folyamatát. A CFR Marfa átvétele kiteljesíti a romániai cégeink tevékenységét. Az ár természetesen magas, de ezt vállaltuk a folyamat elején. Megterveztük a számokat a jövõt illetõen, és rendelkezésre áll az összes feltételünk egy szerves fejlõdéshez. – A Grampet más térségbeli vasúti privatizáción is indult, igen jó ajánlatokat tettek. Mi ennek az oka? Hogyan illene a Grampet-csoportba egy horvát vagy bolgár vasútvállalat? – A bolgár BDZ Cargo privatizációját felfüggesztették. Horvátországban szeptember elején elindítottuk az átvételi szerzõdés tárgyalásait, és reméljük, hogy ezt hamarosan be is fejezzük. Horvátország hozzáférést biztosít Magyarország számára az Adriai-tenger kikötõihez, és valójában egy természetes kiterjesztése a Train Hungary-nek. Számunkra megfelelõ befektetés ez. – A CFR Marfa a Rail Cargo Hungaria egyik természetes partnere, ám az RCH a Rail Cargo Carrierbe vinné át irányvonati forgalmát. Ennek ellenére az egykocsis forgalomban megmaradhat az együttmûködés a két cég között? Netán a Train Hungary veszi át az egykocsis forgalmak egy részét – más részei meg elhalnak? – A CFR Marfa partnerkapcsolatait a jövõben biztosan fejlesztjük, és bízunk abban, hogy mindkét félnek nyernivalója lesz ebbõl az együttmûködésbõl. A következõ idõszakban megtesszük a további lépéseket, hogy a jelenlegi együttmûködést stratégiai és tartós partnerkapcsolattá erõsítsük. Nyitottak vagyunk erre, amit már bizonyítottunk is.
32
2013. SZEPTEMBER
Cégtörténet A Train Hungary Magánvasút Kft. 2005. október 27-én alakult meg abból a célból, hogy a vasúti pályaépítés kiszolgálása területén közremûködjön. A vasúttársasági engedélyt 2006. január 10-én kapta meg. Tevékenységi körét fokozatosan az árutovábbítás és vontatási szolgáltatás területére bõvítette. Kezdetben belföldi megrendeléseket látott el, késõbb, a vasút piaci liberalizációja után külföldi árutovábbítási feladatokat is teljesített. Szállított Romániába, majd Lengyelországba, Szlovéniába, Szlovákiába, Németországba, Hollandiába, Franciaországba, Olaszországba és Ukrajnába. 2007-ben a társaság többségi tulajdonosa 99 százalékban a romániai székhelyû S.C.GRAMPET S.A. Holding lett. Ekkor tõkeemelés történt, apportként jelentõs eszközöket hozott a cégcsoport Magyarországra, amely hozzásegítette a Train Hungary-t a további elõrelépéshez. 2008-ban az azt megelõzõ évhez képest a szállított áruk tömegét megötszörözték, az árutonna-kilométert pedig csaknem tízszeresére növelték. Ehhez a teljesítményhez viszonyítva 2009-ben a szállított áruk tömegét duplájára emelték, az árutonnakilométer-mutató pedig a háromszorosát érte el a recesszió ellenére. 2010-ben a teljesítménymutatók tovább emelkedtek, és 2011-ben kiugróan magasak voltak. A növekedés 2012-ben sem állt meg, sõt az az évi mennyiséget már 2013 júliusában meghaladták. A cég székhelye immár Budapesten található, ahol a marketing (üzletszerzés) operatív és gazdasági folyamatai (bérszámfejtés, számlázás) mûködnek. Tavaly jelentõs vasútépítési feladatot is végeztek, a munkálatok idén is folytatódnak. Részt vesznek különbözõ út- és autópálya-építésekhez szükséges anyagszállításokban, illetve jelentõs közszállítási megrendeléseket kaptak, a folyamatos gabona- és vasforgalmak mellett.
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2013. SZEPTEMBER
Szepessy Kornél és Székely Zoltán, a HungaroControl vezérigazgatója, illetve biztonsági igazgatója
Just Culture, avagy lehetõség az õszinteségre
A légiközlekedés nemzetközi ernyõszervezetei és az Európai Unió egyaránt felkarolták, a HungaroControl (HC), a légiforgalmi irányítás magyarországi szolgáltatója pedig a gyakorlatba is átülteti azt a Just Culture-nek nevezett elvet, amelynek alapján a repülésbiztonságot veszélyeztetõ hibákat vagy tényezõket egy méltányos kultúra részeként a légiközlekedés szereplõi megosztják egymással annak érdekében, hogy a légiközlekedés egyre biztonságosabbá váljon. A Just Culture alkalmazásával a „jóhiszemû hibát” elkövetõ és azt haladéktalanul feltáró munkavállaló a büntetõjogi és a munkajogi felelõsség alól is mentesülhet. A Repülõterek Nemzetközi Tanácsa, az Európai Légitársaságok Szövetsége, a CANSO (Polgári Légiforgalmi Szolgáltatók Szervezete), az Európai Közforgalmi Pilóták Szövetsége, az Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége 2009. március 31-én fogadta el a légiközlekedés terén alkalmazandó Just Culture Chartát a repülésbiztonság folyamatos javítása érdekében. A charta cél-
kitûzése a repülésbiztonság növelése, aminek egyik alapvetõ módja, hogy meg kell ismerni minden, a repülésbiztonságot veszélyeztetõ tényezõt. Ez úgy történhet, hogy az érintett személyek jelentést tesznek az általuk tapasztalt eltérésekrõl, és az így szerzett információkat a lehetõ legszélesebb körben megosztják egymással a légiközlekedés szereplõi. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság üdvözölte a Just Culture Chartát, és megfogalmaz-
ta, hogy minden tagállamnak törekednie kell a biztonság kultúrájának kialakítására, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy büntetõjogi rendszere a méltányosságon alapuljon. A HungaroControl Magyarország ellenõrzött légterében (9500 és 66 ezer láb magasság között), egyes szomszédos országok esetében kisebb, határon átnyúló ellenõrzött légtérszegmensekben, valamint a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren biztosít légiforgalmi (légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató és riasztó) szolgáltatásokat állandó jelleggel. A légiközlekedésben résztvevõk közötti elõírt biztonságos elkülönítés fenntartása mellett arra is törekszik, hogy a légi jármûvek lehetõleg a számukra gazdaságilag optimális útvonalon és magasságon repüljenek át az országon vagy érjék el magyarországi célállomásukat. A nem ellenõrzött légtérben (9500 láb, azaz 2750 méter magasságig) a „kisgépes” pilóták számára repüléstájékoztató és riasztó szolgáltatást biztosít, de az úgynevezett F osztályú légtérben (vagyis
33
LÉGIKÖZLEKEDÉS 1200 és 3000 méteres magasság között) a szolgáltatás kiegészül légiforgalmi tanácsadással is. Ez is díjmentes, és nagyban hasonlít a repüléstájékoztató szolgáltatásra, csakhogy annál bõvebb, a forgalom elkerülését segítõ tanácsokkal is kibõvül. A HC szolgáltatásának részét képezi még az egész légtérre vonatkozóan a légiforgalmi tájékoztató, a légiforgalmi távközlési, a repülésmeteorológiai, a légiforgalmi áramlásszervezési és a légtérgazdálkodási tevékenységek ellátása. A HungaroControl stratégiai céljai között szerepel, hogy az együttmûködést és a versenyt egyidejûleg generáló nemzetközi környezetben, az uniós és hazai jogszabályokban rögzített követelmények teljesítése és a légiközlekedés biztonságának folyamatos, lehetõ legmagasabb szinten tartása mellett maximalizálja versenyképességét a légiforgalmi szolgáltatói piacon – különös tekintettel a Közép-európai Funkcionális Légtérblokk (FAB CE) tagországainak légiforgalmi szolgáltatóira. Ennek megfelelõen a HungaroControl ma már egy olyan integrált repülésbiztonsági és minõségirányítási rendszert mûködtet (ISQMS), amely kiterjed a cég minden operatív területére. A HC által nyújtott szolgáltatás megkövetelt repülésbiztonsági szintje garantált – természetesen attól függetlenül, hogy a szolgáltatás ingyenes vagy fizetõs. A légiforgalmi irányítást végzõ szakemberektõl a „nagygépes” forgalom résztvevõi mindig precíz utasításokat és engedélyeket kapnak, a repüléstájékoztatók pedig hasznos információkat közvetítenek a légtér minden, 9500 láb alatti szegmensébe. A HungaroControl 2003 közepén hozta létre az integrált repülésbiztonsági és minõségirányítási rendszerét. A cégen belül egy közvetlenül a vezér-
34
2013. SZEPTEMBER igazgató alá tartozó szervezeti egység, a Biztonsági Igazgatóság felel a rendszer mûködtetéséért és felügyeletéért. A biztonságot mint terméket természetesen az operatív és az azt támogató, kiszolgáló mûszaki területek teremtik meg, azonban létrehozásának körülményeit, intézményrendszerét, szabályozását a biztonságirányítási rendszer felügyeli. A HungaroControl biztonságnövelõ, kötelezõen elõírt tevékenységei közé tartozik a szolgáltatásban bekövetkezett, a repülésbiztonságot érintõ események kivizsgálása, értékelése, az ezekkel kapcsolatos biztonsági ajánlások megfogalmazása és a javító intézkedések megtétele. A HungaroControl arra törekszik, hogy mûködése mentes legyen a rendellenességektõl, eseményektõl és balesetektõl, de ha mégis bekövetkezik egy eset, akkor azt az adott eseményen túlmutató jelzésként értelmezve alaposan kivizsgálja, és az abból nyert információkat igyekszik maximálisan kihasználni a rendszer fejlesztésére. A biztonság elvont és relatív fogalom. A légi forgalomban használt definíció szerint a biztonság a károk és nem kívánt hatások kockázatának egy elfogadott szinten belül való tartása. Az elvárások azonban igen szigorúak, és ezek teljesítése révén vált a légiközlekedés a legbiztonságosabb közlekedési formává. Számos szabályozáson felül ehhez az eredményhez a légi forgalomban résztvevõ cégek, szervezetek és a bennük dolgozó szakemberek pozitív hozzáállása is hozzájárul. A HungaroControl üzleti stratégiájának mind a mai napig fontos célkitûzése a repülésbiztonság növelése. Ennek egyik sarokpontja a Just Culture nemzetközileg alkalmazott, a magas kockázatú iparágakra kiterjesztett európai uniós jogelv, vagyis a méltányos
elbírálás elvén alapuló jelentési kultúra alkalmazásának bevezetése egy vállalaton belül. A HungaroControl üzleti stratégiájában megfogalmazottakkal összhangban hívta életre a Biztonsági Igazgatóság a Just Culture projektet 2011 tavaszán. A projektben több fontos szakterület képviseltette magát: irányítói, mûszaki, szabályozási, jogi, repülésbiztonsági és humán erõforrás. A projektben résztvevõk lelkiismeretes munkájának eredménye a HC Just Culture politikája. Az ebben megfogalmazott alapelvek mentén három törvény (Büntetõ törvénykönyv, Szabálysértési törvény, Légügyi törvény) módosítására készült szövegszerû javaslat. A beterjesztések célja egyrészt az, hogy a Just Culture szemlélet a légiközlekedést érintõ hazai jogszabályokban megjelenjen, és ezáltal ne csak a légiforgalmi szolgáltató, hanem az állam is feleljen meg az európai követelményeknek ezen a területen, továbbá hogy ezáltal csökkenjen a jóhiszemû hibáikat önként feltáró munkatársak jogi fenyegetettsége. A Just Culture alkalmazása minden, a légiközlekedésben dolgozó szakember közös érdeke, hiszen a hibák, a felmerülõ problémák õszinte feltárásával azokat orvosolni lehet, és így olyan balesetek, tragédiák elõzhetõk meg, amelyek egyébként súlyos következménnyel járnának. Az elv egyik sarokpontja, hogy senkinek nem származhat hátránya abból, ha megosztja azokat az észlelt hibákat, problémákat, amelyek kiküszöbölésével még biztonságosabbá tehetõ a légiközlekedés. A Just Culture célja azoknak a nem ismert tényezõknek a feltérképezése, amelyek választ adhatnak a „Miért történt ez?” kérdésre, amelynek megválaszolásával elkerülhetõk az újabb hasonló hibák. Az események szakmai kivizsgálásánál alkalmazott alapelv, hogy a vizsgálat mindig az esemény okának tényszerû megállapítására irányuljon, a jövõbeni események megelõzése érdekében. Az egyes események elemzése, valamint az ebbõl levont következtetések és biztonsági ajánlások nem irányulhatnak a vétkesség és a felelõsség megállapítására vagy annak tisztázására, valamint jog vagy kötelezettség megállapítására. Ezzel összhangban az eseményben érintett személyekkel folytatott interjúk célja kizárólag az események körülményeinek tisztázása, ezáltal a lehetõ leghatékonyabb biztonsági ajánlások megfogalmazása. A Just Culture javaslat kidolgozása közben a HungaroControl csapata
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2013. SZEPTEMBER egyeztetéseket folytatott az igazságszolgáltatás különbözõ szereplõivel, a légiközlekedést felügyelõ intézmények vezetõivel, és részletesebben megismerhette az álláspontjukat. Ezzel együtt a HC is bemutathatta a légiközlekedési iparág és a Magyar Légiforgalmi Szolgálat sajátosságait, illetve minden lehetséges fórumon hangsúlyozta a repülésbiztonság növelésének fontosságát. A HC széles körben, több fórumon (Közlekedéspolitikai Vezetõi Fórum, Just Culture Workshop, Repüléstudományi Konferencia) hívta fel a figyelmet arra, hogyan járulhat hozzá a Just Culture a repülésbiztonság fokozásához. A projekt célja volt az is, hogy a Just Culture szemlélet a vállalaton belüli szabályozásokban is érvényesüljön. Ennek érdekében a projektcsapat hosszas egyeztetések és szakmai munka során elkészített egy Just Culture szabályzattervezetet, amely mind a légiforgalmi irányítókra, mind a mûszaki személyzetre vonatkozik. A dokumentumban rögzítették a Just Culture Bizottság mûködésének kereteit, azaz hogy mikor, milyen ügyekben, hogyan, milyen jogosultságokkal ülésezik. Lényeges, hogy bizonyos súlyosságú események során a bizottságnak lehetõsége van megvizsgálni, történt-e valamilyen hiba, és ha igen, akkor annak hátterében jóhiszemûség állt-e, vagy sem. De ezt nem lehet különféle rendeletekkel szabályozni, ez csak úgy mûködik, hogy a területen dolgozó szakemberekbõl álló csoport megítéli: a vizsgált cselekedet például hanyagság, súlyos gondatlanság következménye, vagy a körülmények ismeretében kivédhetetlen volt. Amennyiben a bizottság jóhiszemûnek ítéli az esetleges hibát, akkor a munkáltató nem indíthat hátrányos jogkövetkezmény kiszabására irányuló eljárást. Ellenkezõ esetben a munkáltatónak továbbra is megmarad ez a lehetõsége, amellyel ugyanakkor nem köteles élni. A bizottságok tagjait elõre rögzített szabály szerint választják ki, aminek során fõ szempont, hogy a munkában résztvevõk megfelelõ szakmai ismerettel, kompetenciával és elismertséggel rendelkezzenek. A projekt részeként elkészült egy oktatási koncepció is, amely alapján a vállalat valamennyi munkatársa az érintettségének megfelelõ módon és részletességgel vesz részt a Just Culture szemléletrõl, a szabályzatról és a HungaroControlon kívüli jogi keretekrõl szóló oktatáson és tájékoztatáson. A tantermi és e-learning képzések mellett a HungaroControl indirekt esz-
közöket is alkalmaz a figyelemfelhívásra és a szemléletformálásra. Ilyen eszköz a HC Radar címû, saját szerkesztésû és belsõ terjesztésû folyóirat, valamint a Repülésbiztonsági levelek címû – szintén belsõ – kiadvány. A cégen belüli repülésbiztonsági kultúra növelését szolgálja az évente megrendezett repülésbiztonsági nap, amelynek célja, hogy a légiforgalmi irányításhoz áttételesen kapcsolódó dolgozók is megértsék és megtapasztalják saját munkájuk, hozzájárulásuk jelentõségét a társaság repülésbiztonsági teljesítményéhez. Elkészült a HCban egy Repülésbiztonsági Bejelentõ Rendszer is, amely egy olyan számítógépes felület, ahol akár névvel, akár név nélkül bárki megteheti a repülés-
biztonsági problémákkal kapcsolatos észrevételét. A Biztonsági Igazgatóság minden esetben gondosan kivizsgálja és megválaszolja a rendszeren keresztül érkezõ bejelentéseket. A HungaroControlnál a repülésbiztonság növeléséhez kapcsolódó munka folyamatos, hiszen a forgalom mértékének és összetételének változása, a nemzetközi elvárások formálódása szükségessé teszi a naprakész tudás és repülésbiztonság-tudatosság egész céget átható meglétét. Az ez irányba tett erõfeszítések igazi és kézzelfogható eredményét az évi csaknem 600 ezer repülõgép (körülbelül 60 millió ember) magyar légtérben való biztonságos, balesetmentes irányítása mutatja.
A HungaroControl Zrt. Just Culture politikája • A HungaroControl Zrt. a repülésbiztonság folyamatos magas szinten tartásának és az összes lehetséges és célszerû biztonságnövelõ intézkedés megtételének érdekében, valamint az Egységes Európai Égbolt (SES) létrehozásában való közremûködés keretében fontosnak tartja a Just Culture meghonosítását a magyar nemzeti jogi szabályozásban és saját cégkultúrájában. • A HungaroControl Zrt. felfogásában a Just Culture a repülésbiztonság fokozását szolgáló, megfelelõ jogszabályi környezeten és a résztvevõk kölcsönös bizalmán alapuló mûködési környezet, amely elõsegíti a repülésbiztonsági szempontból releváns információk átadását. • A HungaroControl Zrt. ennek érdekében szükségesnek tartja olyan szabályozási és munkakörnyezet megteremtését, amelyben nem sikkadnak el a repülésbiztonsági szempontból lényeges információk a megtorlástól való félelem miatti hallgatás és elhallgatás miatt. • A HungaroControl Zrt. álláspontja szerint a Just Culture a „jóhiszemû hibákkal” (honest mistake) kapcsolatos tolerancia elvén alapul. A HungaroControl Zrt. kész lépéseket tenni annak érdekében, hogy a „jóhiszemû hibát” elkövetõ és azt haladéktalanul feltáró munkavállaló a büntetõjogi és a munkajogi felelõsség alól mentesüljön.
35
HAJÓZÁS
2013. SZEPTEMBER
Bencsik Attila, a Fluvius Kft. kereskedelmi igazgatója
Rugalmas megállapodásokkal és takarékosan
„A társaság eredményei az éves üzleti tervnek megfelelõen alakulnak, de egy jó búza-, repce- és kukoricatermés, illetve a beharangozott rekordterméshez párosuló fuvarigény-emelkedés jelentõsen megfejelheti azt, a Fluvius már most gõzerõvel készül a gabonaszezonra” – írtuk társlapunk, a Magyar Közlekedés nyár eleji számában a folyami áruszállítással foglalkozó Fluvius-ról. Bencsik Attila kereskedelmi igazgató most arról beszélt a Navigátornak, hogyan – milyen körülmények között és milyen stratégiával – készülnek az év végi hajrára. 36
Az idei I. félév úgy forgalomban, mint mennyiségben az elmúlt évi teljesítmények szerint alakult: a Fluvius 110 ezer tonna árut szállított, ebbõl 75 ezer tonnát saját flottával, 35 ezret pedig bérelt hajókkal, 2,9 millió euró árbevétel mellett. A forgalom lapzártánkkor 3,8 millió eurónál tartott, ami lényegében idõarányosan megfelel a tavalyi év hasonló idõszaka mutatójának. A májusi-júniusi esõzések bizakodással töltötték el a hajósokat a vízállásokat illetõen, és ígéretessé tették a gabonatermést is. A nyári hónapokban azonban jelentõsen romlottak a hajózási körülmények: a felsõ-dunai szakaszon az elvárható 23–25 dm merülés helyett 18–20 dm-re csökkent a vízmélység, az Al-Duna vízutánpótlása pedig tartósan gyengélkedett két teljes hónapon keresztül, így mindössze 16–18 dm-es hajózási mélység állt rendelkezésre. A kiesõ mennyiségeket nem lehetett többletkapacitásokkal sem pótolni, ezért szinte valamennyi szállító elmaradt a szerzõdéses menynyiségek teljesítésével. Az alacsony vízállás részben ugyan felhajtotta az árakat (a megbízó és a hajós közötti költségmegosztáson, a kisvízi pótlékon keresztül), de az áremelkedés nem ellensúlyozta az elmaradt forgalmat. A Rajna kevésbé szenvedett ettõl a problémától, de azért ott is megjelentek gázlók, 25 dm alatti vízmélységek; a legrosszabb idõszakban 20–22 dm-re csökkent a rakhatóság. Ezek a vízállási körülmények megfelelõ szakmai tapasztalattal többnyire kezelhetõek, részben kiszámíthatóak, pár napos várakozásokkal át lehet lendülni rajtuk, vallja Bencsik Attila. Aszály sújtotta azonban a mezõgazdaságot is, és a kiesõ termés ugyancsak feladja a leckét a hajósoknak. A hajókat természetesen olyan viszonylatokban vetik be, ahol jobban mozog az áru: az Al-Dunán a korábbi 4–5 helyett most csak 2–3 jár, viszont erõsödtek a búza és a repce nyugat-európai szállításai a német Duna- és Rajna-szakaszokon és Hollandia irányába. Itt már nagyobb õszi keret-megállapodások is köttettek. A júniusban 5,5 millió tonnára becsült búzatermés – korábban érõ fajtaként – lényegében megúszta a szárazságot, amelybõl a magyar felhasználáson túl végül 2 millió tonna
HAJÓZÁS
2013. SZEPTEMBER „exportalap” termett, amit a nemzetközi piac függvényében értékesítenek. A búza- és árpaexport tehát szépen elindult, ráadásul jó fuvardíjszinten, amibõl a Fluvius már profitál is. Az árpa mennyiségileg is jó árualapot képvisel, és fajlagosan is magasabb áron szállítható. A korábban 8–8,5 millió tonnára becsült kukoricából viszont mindössze 5,5–6 millió várható, ami tulajdonképpen lefedi a magyar szükségletet (beleértve az etanolgyártást), így exportra csak csekély mennyiség jut, a piacfelhajtó erõ elmarad; a Fluvius visszafogott keresletre számít. A napraforgó-szállítások iránt pillanatnyilag minimális érdeklõdés mutatkozik, hiszen a termés is középszint alatt maradt, amit a növényolajgyárak fel is használnak. Ugyanakkor a Fluvius-t már megkeresték Szerbiából importigénnyel. A nem mezõgazdasági termékek piacán most nincs szezonja a mûtrágyának, de az idei éves szállítása is kisebb a korábbi éveknél. A Dunaferrnek viszont rendszeresen visznek kohászati szenet Constantából, egy hatékonynak bizonyuló többéves együttmûködési megállapodás keretében. Ami az acéltermékeket illeti, közepes az áruellátás. Az elõzõ évek kiváló szolgáltatásának hozadékaként szintén nagyobb volumenû keretszerzõdés biztosít hátteret a sörmaláta-exporthoz. Az árut saját vagy bérelt hajóval viszik Constantáig, onnan tengeri hajóval Potiba, ahonnan a Fluvius megbízásából a grúz vasút továbbítja Goriba. Hasonló multimodális megoldással érik el a közel-keleti, török és a moldáviai célpontokat, illetve bonyolítanak importfuvarokat. Az üzemanyagköltségeknek a ráfordítások 50 százalékát meghaladó aránya és a csökkent fuvardíjak miatt 2013 is a takarékosság jegyében telik a cégnél. Az alacsony fuvardíjú szállításoknál csökkentették a hajók üzemidejét, azaz 24 vagy 18 órás üzemmód helyett 14 órás üzemmódban közlekednek, cseppet nem sietve. Azonban ha olyan, kötött határidõs rakományról van szó, ahol a gyorsaságot megfizetik (például amelyet csatlakoztatni kell tengeri hajóhoz), folyamatos 24 órás üzemben haladnak – kizárólag ott tehát, ahol a fuvardíjtöbblet ellentételezi a gázolajköltség gyorsaságból
A zsilipzárlatok margójára Míg az elõre bejelentett karbantartási zsilipzárlatokkal lehet elõre tervezni, illetve az idõjárás szeszélyébõl kialakuló magas és alacsony vízállás miatti hajózási zárlatokat elfogadni, az utóbbi hetekben egy új akadállyal is meg kell küzdeniük a hajósoknak: ez a zsilipkezelõk „random” sztrájkja. Változó helyeken, idõpontban és idõtartamra tartóztatják fel a hajókat. A zsilipesek jogainak érdekvédelmi érvényesítése Bencsik Attila szerint emberileg tolerálható, de nagy gazdasági károkat okoz, már 1–2 napos állás is elviheti a fuvar nyereségét. A zárlat miatti költségeket a vis maior esetekre vonatkozó költségmegosztás elvén megosztja az árutulajdonos és a hajóstársaság, ám az igazi veszélyt az hordozza, hogy sérül a szolgáltatási pontosságba vetett bizalom, és emiatt éppen a hajózás mint költséghatékony és megbízható szállítási mód bizonytalanodik el a megbízók szemében. Ha egy sürgõs áru szállítási ideje kiszámíthatatlan, a tulajdonosa a magasabb költség ellenére inkább feladja kisebb tételekben vasúton vagy közúton. A helyzet megoldása érdekében a Magyar Hajózási Országos Szövetség alelnökeként az EU által is preferált belvízi hajózásnak okozott károkat számszerûsítve és mielõbbi megegyezést követelve felvette a kapcsolatot a sztrájkbizottsággal, és levelet írt az illetékes német szaktárcáknak: Peter Ramsauer közlekedési és Hans-Peter Friedrich belügyminiszternek. A tárgyalások – talán ennek hatására is – most elmozdulni látszanak, és a továbbiakra tervezett sztrájkok remélhetõleg elmaradnak. fakadó megugrását. Az áruhiányos idõszak a jelek szerint továbbra is alacsonyan tartja a fuvardíjakat, így a közeljövõben sem éri meg „száguldani”. A közel 1400 kilométeres Budapest–Constanta út például az egykori 6–7 napról 8–9re, a visszaút 10–12 napról 14–16-ra nõtt. Ugyanez érvényes a Rajna felé közlekedõ hajókra is. Varga Violetta
Roncsból al-dunai vezérkötelék Az évekig öthajós Fluvius-flotta tavaly két új egységgel bõvült, így az összhordképessége meghaladja a 12 ezer tonnát. A Melanie H toló-önjáróból és a Melanie bárkából álló, 171 méter hosszú, 11,4 méter széles és 3,49 méteres merülésû konvoj 2560 LE fõgép-teljesítményû, hordképessége 4700 tonna, raktere tetõ alatt csaknem 4800 köbméter. Az ikerkötelék takarékosan üzemeltethetõ, és a legmesszemenõbbekig beváltotta a hozzáfûzött reményeket. Elõnye a nagy raktártérfogata révén kiemelten a terjedelmes, könnyû áruknál és projektrakományoknál érvényesül. Utóbbi esetben a magas áruérték és az érte fizetett fuvardíj lehetõvé teszi a még színvonalasabb szolgáltatást, májusban például egy 3 milliárd forint értékû komplex erõmûközpont fuvarozását bízták a Fluviusra. A feladat folyami részét a Melanie kötelék a megbízó legnagyobb megelégedésére kifogástalanul teljesítette. Egyébként nem volt könnyû a csatasorba állítása, hiszen három évig használaton kívül volt Hollandiában, elõzõ tulajdonosa a karbantartásra sem fordított figyelmet. Így viszont kedvezõbb áron jutott hozzá a Fluvius, és késõbb költött több mint egymillió eurót – banki beruházási konstrukcióban – a Duisburgban történõ átépítésére, benne a fõgépek cseréjére, a bordák javítására, acél raktárpadlók cseréjére, a raktártetõk és különbözõ fedélzeti berendezések cseréjére, felújítására. Az átépítési munkálatokban tevékenyen részt vett a hajók kiszemelt személyzete, akik sajátjukénak érezve többek közt maguk újították fel és varázsolták otthonossá a lakótereket. Már a hatósági próbák kellemes meglepetést okoztak: a hatékonyság és a manõverképesség a vártnál is jobb, a tavaly áprilisi indulás óta folyamatosan élvezni lehet az elõnyeit. Kipróbálták négy bárkával, hatos kötelékként 8500 tonna áruval is: hegymenetben 5–6 km/órát teljesített, ami ekkora tömeggel kiváló. A jövõben négyes kötelékben kívánják közlekedtetni az Al-Dunán, további két használt, de újszerû bárka bérlésével vagy lízingelésével.
37
HAJÓZÁS
2013. SZEPTEMBER
Fuvardíjtükör A CBRB-jegyzés 2013. augusztus elsõ harmadában 74,79 EUR/100 liter volt. Ezt követõen a hónap közepén 73,39 EUR/100 liter értéken stagnált. A hó utolsó harmadában 74,47 EUR/100 liter értéket tartott, majd 75,99 EUR/100 liter díjon zárta a hónapot. Az átlagos augusztusi gázolaj-ár 74,20 EUR/100 liter, ami a júliusi átlag-gázolajárhoz képest 2 cent emelkedést mutatott. ARA-kikötõk: az ARA kikötõk forgalma a rajnai vízmércék emelkedése ellenére is csökkenést mutatott, melyet túlnyomórészt a nyári szabadságolásoknak, valamint a szomszédos országok csökkenõ rakomány kínálatának tudhatunk be. A fuvardíjakra nem az egységesség volt jellemzõ. A rakományok nagy részét mûtrágya, erõmûvi szén, ásványi anyagok, takarmány, gabona és adalékanyagok tették ki. Majna/Majna–Duna-csatorna: a Majna–Duna-csatorna forgalma is meglehetõsen nyugodt volt. A fuvarozandó árumennyiségek volumenében visszaesés volt tapasztalható. A hajótulajdonosok az aratás eredményére vártak, amely azonban egyelõre nem váltotta be a hozzá fûzött reményeket. Csekély számú gabonarakományaikat takarmánnyal, ócskavassal, kálisóval, cementklinkerrel és építõanyagokkal egészítették ki. A majnai szakaszon a vízügyi dolgozók sztrájkja miatt a hajósok fõleg a rajnai irányokat preferálták, hogy a veszteglés miatt keletkezõ pluszköltségeiket redukálják. A fenti okok miatt a díjak enyhe emelkedést mutattak. Dunai kikötõk: az augusztusi dunai vízállás nem tette lehetõvé a hajók teljes kapacitásának kihasználását. Átlagosan véve 20–21 dm-es merüléssel közlekedhettek. Ez és a hónap közepétõl kialakult ismételt sztrájkhelyzet a pótlékos fuvardíjak alkalmazását eredményezte. Mindez az amúgy is csekély mennyiségû exportáru vízi úton történõ szállítása elé komoly akadályt gördített. A Dunáról induló és az ARA-kikötõk irányába tartó hajók regensburgi rakomány-kiegészítésekkel, illetve az alsóbb szakaszokon a könnyítés/visszarakodás lehetõségét alkalmazva folytatták útjukat, hogy némileg ellensúlyozzák a merüléskorlátozás miatt csökkent bevételüket. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány fa alkotta az árualapot. Magyarország: a gabonafuvarokat illetõen némi élénkülés volt tapasztalható. Konszolidált díjakon árpa és repce indult útnak az ARA-kikötõk irányába. Az al-dunai forgalom is némi élénkülést mutatott, de a díjak messze az elvárt alatt maradtak. Magyarországon acéláru-gabona konstrukció és kisebb mennyiségben szén tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –
Felsõ-Rajna
Ausztria
Szlovákia
Magyarország
Constanta
12,30
15,20
15,80
21,00
–
7,80
–
–
–
–
–
Ausztria
16,00
13,90
–
4,00
5,60
–
Szlovákia
22,00
–
–
–
–
–
Magyarország
23,00
21,10
9,50
–
–
15,50
–
–
14,70
–
11,00
–
Felsõ-Rajna
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. augusztus 1–31.
38
HAJÓZÁS
2013. SZEPTEMBER
LNG meghajtású konténerszállító a Dunán? A Rajnával ellentétben ritkán látni konténerszállító hajókat a Dunán. Az alacsony szabad ûrszelvények, a nem kielégítõ és változó hajóútmélységek csaknem ellehetetlenítik a gazdaságos forgalmat. Az igény márpedig adott. Míg minden vízen szállított árutípus mennyisége csökkent az elmúlt öt évben, a rajnai konténerfuvarozásban csak a növekedés mértéke. Az évenként 5 százalékos bõvülés közel harmada a korábbi évekének. A hasonló mértékû dunai igények kielégítését az európai NEWS (Next Generation European Inland Waterway Ship) kutatási projekt logisztikai alapkoncepció-váltással tervezi, amely kiterjed az infrastruktúra mellett új hajótípusokra is. A projekt tagjai német, osztrák, szerb és román egyetemek, kutatási intézmények, támogatója többek között a bécsi kikötõ, a DHL és a Das Natural Europe. Az unió által fizetett 1,8 millió euróból gazdálkodó projekt feladata 2015-ig egy olyan hajótípus kifejlesztése, amely a szokványos dunai hajóknál 30 százalékkal kevesebb energiaszükséglettel dupla annyi konténert szállít. Az elsõ koncepció az orrban elhelyezett kormányállással és a faron lévõ LNG hajtással elsõ látásra hasonlít a tavaly májusi számban ismertetett GREENSTREAM tankhajóra, de az eltérõ követelményekbõl adódóan számos változás (például ballasztrendszer) várható. Elemzik a Duna 2415 kilométeres szakaszán a teljes vízi úti infrastruktúrát, vízmélységeket, hídmagasságokat, zsilipméreteket, kikötõi teljesítõképességeket, menet- és várakozási idõket.
Nagymarosi párhuzamok Tudja-e, hogy… • a Magyarországra érkezõ felszíni vizek több mint 90 százalékát hasznosítatlanul átengedjük az országon? Szlovákia például több mint 40 százalékot, Ausztria pedig több mint 50 százalékot energiatermelésre, öntözésre stb. használ. • a Magyarországon felhasznált energia 60 százaléka import, a megújuló energiatermelés aránya 7,3 százalék? A Szlovákiában felhasznált energiából 25 százalékot, Ausztriában 60 százalékot vízenergia-hasznosításból nyernek. • a Nagymarosra tervezett erõmû „korszerûtlen” energiatermelõ turbinái a Bécs külvárosában lévõ freudenaui erõmûben dolgoznak? • a bõs–nagymarosi beruházás elmaradása miatt 1998-as árakon 1,45 milliárd USD kára keletkezett Magyarországnak, és ebbõl Ausztriának évi 1,2 milliárd kWh energia árának megfelelõ kártérítést, azaz mintegy 28 milliárd forintot fizettünk? • a Nagymarosra tervezett erõmû energiája – névleges teljesítményen – 900 db, mintegy 30 emelet magas szélerõmûvel helyettesíthetõ? • az 1992-ben megépült szlovák bõsi (gabcikovói) vízerõmû 211 milliárd forintos beruházási költsége 10 év alatt megtérült, 2012-ig 450 milliárd forint értékû megújuló energiát termelt? És a várható élettartalma 80 év!
Hajózási rovatunk a Fluvius
A Greenstream elsõ útja Duisburgba
Az új hajótípus bekerülési költségére, megtérülésére adatok még nem ismertek, de a várhatóan magas költségek miatt a projekt keretében kifejezetten e hajótípus beszerzésére és üzemeltetésére pénzügyi és üzleti tervmodellt is készítenek. A feladat szép és jövõbe mutató, kérdés, hogy „csak” egy pénzkihelyezõ kutatásról vagy reális lehetõségrõl szól. Bízunk az utóbbiban, bár a fizika törvényszerûségei elég makacs tények. A dupla kapacitáskövetelmény például csak jelentõs infrastrukturális módosításokkal teljesíthetõ, amelyek a hajóutat tekintve hazánkban az elmúlt közel harminc évben lekerültek a napirendrõl. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
ERSTU Duna Szimpózium A Duna kiemelt páneurópai közlekedési folyosó. Teljesítõképességének megtartása, illetve emelése a növekvõ európai gazdasági összefonódás révén a part menti államok és Európa közös érdeke. E folyamat elõsegítése érdekében rendezzük meg a III. Duna Szimpóziumot „A Duna jövõje egy kibõvült európai gazdaságban” címmel. A rendezvény elõadásokra, az azokat követõ – elõadók és további résztvevõk (szervezetek, fuvaroztatók, hajózások) bevonásával megtartott – pódiumbeszélgetésre, majd 16.00 órától állófogadás keretében megtartott partnertalálkozóra tagozódik. A eseményen Európa több országából (D, NL, CH, B, PL, SK, A, H, RUS, UKR, BG, RO stb.) 110–120 fõnyi résztvevõre számítunk, angol, német és magyar szinkrontolmácsolás biztosított. Kérjük, jegyezze elõ az idõpontot: 2013. október 28, hétfõ, 14.00 óra! Helyszín: Budapest, Szilágyi Dezsõ tér, EURÓPA Rendezvényhajó. További információk: T: +36 30 990 5795,
[email protected] Bencsik Attila Európai Folyam- és Tengerhajózási Szövetség, Duna Régió, elnök
Kft. szakmai támogatásával készült. 39
V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N
ELÕFIZETÉS
2013. SZEPTEMBER
Kedvezményes elõfizetési akció
20 13
A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
40
HORIZONT
2013. SZEPTEMBER
Szélerõmû lapátjainak szállítása
Mercedes-Benz
Szél: veszélyforrásból energiaforrás A szél mindig is kiszámíthatatlan természeti erõ volt, napjainkra azonban megtanultuk uralni és szolgálatunkba állítani. A felhasznált innovatív technika célja kettõs: felhasználni a szél erejét vagy megakadályozni káros hatásait. A szél az új energiaszektor vitorlájában A szél energiáját szélerõmûvel lehet kihasználni. A zöld energiaszektor e területétõl sokat várnak az emberek, és csakugyan, minden eddiginél hatékonyabban használjuk ki a szelet: míg a régebbi módszer a légellenállást használta fel turbinalapátok forgatására, a mai technikásabb megoldás az aerodinamika törvényeire épít. A modern szélerõmû kétszer Korszerû szélerõmûveket ellenõrzõ mérnök
annyi szelet hasznosít, mint a régi szélmalom. Fokozódott az energiaátalakítás hatékonysága is. Nagy rendszerek jelenleg több energiát fejlesztenek egyetlen napon, mint két évtizeddel ezelõtt egy teljes esztendõ alatt.
Az új Sprinter: biztonságos, bárhonnan fújjon a szél Nem kevésbé impozáns a szél káros hatásait kiküszöbölõ technika. Az építészetben a hidak és a felhõkarco-
lók vannak kitéve erõs széllökéseknek, ezért például az 508 méter magas Taipei Financial Center toronyházban 660 tonnás acélinga felezi meg az épület szél okozta kilengéseit. Egy hasonlóan szellemes és úttörõ megoldás a gépjármûvekre ható szél veszélyeit védi ki. A Crosswind Assist oldalszél-asszisztens, amely elõször az új Mercedes-Benz Sprinterben jelent meg alapfelszerelésként, az ESP® jeleibõl érzékeli az erõs szelet, és célzott kerékfékezésekkel semlegesíti a szélnyomást. Hatására a jármû tartja a kijelölt irányt, és jelentõsen csökken a balesetveszély. Az innovatív technika jóvoltából minden eddiginél jobban kontrollálhatjuk a
Taipei Financial Center
szelet, igába foghatjuk, és megakadályozhatjuk kártételeit. Ezeknek a lehetõségeknek a jövõben is nagy jelentõségük lesz. Az új Sprinter
41
HORIZONT
2013. SZEPTEMBER
TimoCom
Legyen mindig szem elõtt! Egy nyomkövetõ megoldás minden telematikai rendszerre: a TimoCom új Tracking funkciója lehetõvé teszi a pontos helymeghatározást, a szolgáltatók így mindig nyomon követhetik jármûvük aktuális tartózkodási helyét, és azt megoszthatják a megbízókkal. A düsseldorfi székhelyû TimoCom Soft- und Hardware GmbH, az európai fuvar- és raktérbörze, a TC Truck&Cargo® szolgáltatója a tavalyi év második felében elindította új szolgáltatását, az európai raktárbörzét, s ebben az évben ismét egy újdonsággal jelent meg a piacon. A TimoCom integrált útvonaltervezõ és kalkulációs modulját teljesen átdolgozta, és az úgynevezett tracking funkcióval bõvítette. Nyomkövetõ megoldás a GPS-készülék gyártójától függetlenül Ezzel az elsõre jelentéktelennek tûnõ bõvítéssel hatalmas lépést tesz a cég ügyfelei igényeinek mind teljesebb kielégítése érdekében, hiszen ezentúl a TC eMap® szolgáltatásban a legjelentõsebb – közel húsz – európai GPS-szolgáltató egy platformon lesz elérhetõ. – A kezdetektõl fogva kapcsolatban állunk a leggyakrabban használt telematikus rendszerek gyártóival. Ez azonban korántsem jelenti azt, hogy itt megállunk. Ha az ügyfeleink közül valaki olyan rendszert használ, amely még nincs beépítve a TC eMap® szolgáltatásunkba, jelentkezzen nálunk, mi pedig a lehetõ leggyorsabban felvesszük a kapcsolatot a szolgáltatóval, hogy a nyomkövetõ rendszerünkbe integráljuk – mondta Marcel Frings, a TimoCom vezetõ képviselõje. A különbözõ telematikus rendszerek adatainak egy felületen történõ megjelenítésével a felhasználók a jövõben a saját és akár a nem hozzájuk tartozó jármûveket is nyomon követhetik. A jármûvek pontosabb beazonosítása érdekében minden GPS-jeladónak egyedi nevet lehet adni. Ez a képernyõn az áttekintésnél és a térképen címkeként egyaránt látható lesz. A jármûre kattintva pedig az áttekintõlista átvált a kontakt adataira, és igény esetén azonnal fel lehet venni a kapcsolatot a partnerrel. A hosszas és drága telefonbeszélgetések szállítmányozó és fuvarozó között megszûnhetnek, ha az üzleti partnereknek az összes megadott jármûve látható a rendszerben. Az információ útja a megbízótól a munkavállalóig jóval rövidebb lesz, és gyorsan ki lehet küszöbölni az esetleges félreértéseket. A TimoCom Tracking funkciója így a megkötött üzleteket biztonságosabbá és hatékonyabbá teszi. Nem kell többé különbözõ oldalakon, illetve alkalmazásokban keresni a megfelelõ információt, hiszen az egy helyen, az új
42
TC eMap® modern, letisztult és átlátható modulban lesz elérhetõ. Az átláthatóság akkor is megmarad, ha tíz vagy annál több különbözõ telematikus rendszerrel felszerelt jármû jelenik meg a térképen. A legnagyobb újítás a TimoCom új termékében az, hogy a telematikus rendszer gyártójától függetlenül lehetõvé válik a jármûvek nyomon követése vagy nyomon követtetése, s ezáltal kisebb vállalkozások, illetve szolgáltatók számára is érdekes lehet, hiszen ezzel a folyamatosan cserélõdõ megbízókat is egyszerûen és gyorsan nyomon követhetik. A szolgáltatók akár meg is jelölhetik azokat a fuvarozókat, amelyek biztosan eljuttatják az adott árut A-ból B pontba. – A megbízók már a munka kiadása és a kapcsolatfelvétel elõtt látják, hogy az adott fuvarozó nyomon követhetõ jármûvel rendelkezik-e. A jármûbevitel menüpont alatt a szolgáltatók külön kiemelhetik, hogy engedélyezik-e jármûvük nyomon követését a TC eMap® segítségével – tette hozzá Marcel Frings. A szállítmányozók saját autóikat mindig láthatják a rendszerben, illetve megoszthatják azokat idõlegesen vagy állandó jelleggel megbízóikkal, akik így szintén valós idõben követhetik az áruikat szállító autók pozícióját. Az ellátási lánc minden szereplõje tehát egyszerre és azonos idõben láthatja ugyanazokat az információkat, a szállítmányozás során megnõ a biztonság, és lehetõvé válik a gyors információcsere. A TimoCom regisztrált felhasználói számára az új funkció ingyenesen kipróbálható a bevezetõ szakaszban.
Megmaradnak az eddig megszokott TC eMap® funkciók A nyomkövetõ funkció mellett a TC eMap®-ben az útvonaltervezõ és kalkulációs modul továbbra is megmarad. A felhasználók könnyen és gyorsan átléphetnek egy fuvarajánlatból a TC Truck&Cargo® felületrõl oda, ahol a megtett út adatait és költségeit számolhatják ki. Olyan további funkciók állnak a felhasználók rendelkezésére, mint például az alternatív útvonalak kiszámítása, szakaszok hozzáadása vagy további paraméterek megadása, például a legrövidebb vagy a leggyorsabb útvonal kiválasztása. Az útvonaltervezéssel együtt a TC eMap® megjeleníti az aktuális közlekedési információkat is, így az útdíjak tervezése elõtt még eldönthetõ, hogy a kiválasztott útvonal tényleg minden szempontból a legmegfelelõbb-e. Továbbá lehetséges még az utazási és a mellékköltségek (például autópályadíjak) kiszámolása is a kiválasztott távra.
Teljes megoldás a szállítmányozásban Az új TC eMap® segítségével a TimoCom végérvényesen egy átfogó szolgáltatást nyújtó partnerré vált. A szállítmányozási szakma 351 nemzetközi munkatársat foglalkoztató IT-szolgáltatója a TC Truck&Cargo® és a TC eBid® web alapú platformokat teszi elérhetõvé a felhasználók számára. A TC Truck&Cargo® nemzetközi fuvar- és raktérbörzén naponta 85 ezer felhasználó 300 ezer fuvar- és raktérajánlatot
2013. SZEPTEMBER
oszt meg egész Európára vonatkozóan. Ezzel a mindennapi munkát megkönnyítõ eszközzel optimalizálható a kapacitáskihasználtság, elkerülhetõk a költséges üresjáratok, és ebbõl a környezet is profitál. A TC eBid® online tenderkiírási platform pedig segít az árutulajdonosoknak és a speditõröknek a tenderkiírások lebonyolításában, valamint leegyszerûsíti a szállítási szolgáltatókkal történõ üzleti folyamatokat. Ezen a felületen a cégek online írhatják ki tendereiket, így azonnal 30 ezer ellenõrzött európai fuvarozási és szállítmányozási szolgáltatót érnek el. A teljes folyamat átláthatóan dokumentált és elektronikusan rögzített. Emellett a TimoCom 2012 szeptembere óta üzemelteti Európa legnagyobb raktárbörzéjét is, amely 30 ezer raktározási lehetõséget tesz elérhetõvé. Az ajánlattevõk megadhatják a kapcsolatfelvételi adataikat, kiválaszthatják a keresési kritériumnak megfelelõ raktártípust és a raktárak felszereltségét, lehetõvé téve a kapacitások jobb kihasználását. A TimoCom 44 európai országban, 24 nyelven elérhetõ 3 online platformjával teljes körû szolgáltatást nyújt az ágazat szereplõinek az azonnali szerzõdések, a hosszú távú fuvarfeladatok és a raktárterületek piacán. A TC Profile® minõségellenõrzött európai fuvarjegyzék és a TC eMap® intergált térképszoftver mellett a TimoCom különbözõ ingyenes szolgáltatásokat is kínál. A többszintû TimoCom Secure biztonsági csomag az átlátható és tisztességes üzlet alapja. A TimoCom Assist különleges forródrótja a cég szakértõinek segítségével igyekszik megválaszolni a termékekkel, illetve a logisztikai üzletággal kapcsolatos kérdéseket. A TimoCom Identify szolgáltatás az ügyfeleknek lehetõvé teszi, hogy a TimoCom munkatársaival újra ellenõriztessék
HORIZONT
üzleti partnereiket. A „TimoCom to go”-val pedig már mobiltelefonról is érdeklõdni lehet az aktuális fuvar- és raktérajánlatokról. Emellett a cég inkasszószolgáltatást – TimoCom CashCare – is kínál. Ügyvédek és egy csapat több nyelven beszélõ munkatárs törekszik az ügyfelek nyitott tartozásainak kifizetésére. 2011-ben a beérkezõ inkasszók 88 százalékát sikerrel zárták. A TimoCom fuvarpiaci barométer applikációval pedig a felhasználók folyamatosan értesülhetnek az aktuális európai fuvar- és raktérhelyzetrõl. Mindebbõl jól látható, hogy annak a vállalkozásnak, amely a fuvarozás és a logisztika világában hatékonyan, idõt és pénzt megtakarítva szeretne mûködni, elég a TimoCom szolgáltatás portfólióját igénybe venni.
A TimoCom nyomkövetõ megoldás elõnyei • Minden telematikai rendszer egy szempillantás alatt elérhetõ. • Megnövekedett biztonság a fuvarok során. • Nincs programtelepítés, nincs integrálási díj: egyszerûen csak be kell kapcsolni a GPS-készüléket, és máris használható a megszokott TimoCom platformmal együtt. • A bevezetõ szakaszban a TimoCom minden ügyfelének ingyenes a szolgáltatás.
43
HORIZONT
2013. SZEPTEMBER
Egy naperõmû szolárcellái
Mercedes-Benz
Sprinter, a takarékos furgon A mûszaki fejlõdés drámaian megnövelte energiaigényünket. A technika ugyanakkor lehetõvé teszi új energiaforrások megcsapolását és a hagyományos tüzelõanyagok jobb kihasználását. Az energiaprobléma gyökere tehát egyben megoldást is kínálhat. Mûszaki haladás: az energiaínség okozója vagy megoldása? A mûszaki fejlõdés gyors üteme új gondolkodásmódot követel az energiaszektorban. Az energiaigény növekszik, miközben a hagyományos források korlátozottak. Hosszú távon ezért kell átállnunk megújuló energiákra. A lehetõség már ma is adott: egyedül a napenergia tízezerszeresen meghaladja a földkerekség szükségletét.
Napenergia – éjszaka is Különbözõ technikákat ismerünk a napenergia hasznosítására. Különösen hatékonyak a korszerû szolárhõerõmûvek, amelyek a napsugarak befogásával fejlesztenek vízgõzt. A gõz turbinát hajt, a turbina áramfejlesztõ generátort. A spanyol Gemasolar erõmû például napsütés nélkül is tovább mûködhet 15 óra hosszat, mert olvasztott sóban tárolja a hõt. Eredményképp évente
Napelemekkel körülvett naperõmû
44
Naplemente a naperõmûnél
110 gigawattnyi elektromos energiát termel, ami megfelel 28 600 tonna nyersolaj elhasználásának.
A Sprinter úton a gazdaságos jövõ felé Megújuló energiát ma még nem tudunk mindenütt alkalmazni; a gépkocsik például fosszilis tüzelõanyagokra vannak utalva. De még itt is bukkannak fel új ötletek! A jármûvek egyre hatékonyabbak lesznek – és nem csupán a kompakt kocsik. Az áruszállítók között élen járva az új MercedesBenz Sprinter az üzemanyag-megtakarító technikák egész arzenálját vonultatja fel. Fogyasztása akár 6,3 literre is leszorítható 100 kilométerenként – ez kate-
góriájának legtakarékosabb furgonja. (Az adat a Sprinter 213/313 CDI BlueTEC zárt áruszállítóra érvényes, standard hosszúsággal és magas tetõvel, BlueEFFICIENCY Plus csomaggal, standard manuális sebességváltóval, személyautónak vizsgáztatva. Kombinált fogyasztás: 6,3 liter/100 km. Kombinált CO2-emisszió: 165 g/km.) Az új Sprinter
2013. SZEPTEMBER
HORIZONT
TimoCom
Információszüret Ahogy a közmondás is tartja: három a magyar igazság. Három partnertalálkozót szervezett 2013-ban a TimoCom: márciusban Tatán, májusban Debrecenben, szeptemberben pedig Villányban, a Bock Hotel Ermitageban gyûltek össze a fuvarozók, a speditõrök és a gyártócégek információszüretre. Szeptember 12-én már javában zajlott a szüret Villányban, amikor megérkeztek a TimoCom ügyfelei. A kétnapos konferenciát Hock-Ritter Ildikó, a TimoCom magyarországi képviseletvezetõje nyitotta meg. Köszöntõbeszédébõl többek között megtudhatták a résztvevõk, hogy honnan is jött a TimoCom, a hová tart? kérdésre pedig Nyulasi Ferenc marketingmenedszer adta meg a választ egy frappáns elõadás formájában. A Magyar Biztonsági Fórum képviselõi (Papp Róbert és Ugrin Botond) közzétették a hazai és európai logisztikai rendszerekben szerzett tapasztalataikat, illetve rávilágítottak a folyamatokban lévõ biztonsági résekre. Molnár Sándor, a SCHUNCK-csoport hazai képviseletvezetõje többek között elárulta, hogy milyen szempontok szerint érdemes biztosítót választani a fuvarozás és szállítmányozás világában. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkára arról tájékoztatott, hogy az érdekvédelmi szervezet milyen információkat gyûjtött az e-útdíj hazai bevezetése óta. Házigazdaként természetesen Bock József is tiszteletét tette: elmesélte, hogyan csöppent bele a borászatba, honnan ered a szõlõ szeretete. A borkóstolással egybekötött pincelátogatás során megismerhettük a borkészítés folyamatait, a pincészet történetét. Az estét kiváló borok és étkek elfogyasztása mellett Lorán „Trabarna” Barnabás történetei tették színesebbé. Másnap munkatársaink tartottak szakmai elõadásokat. Heilmann Attila bemutatta a TimoCom Soft- und Hardware GmbH újdonságát, a nyomkövetési funkcióval kibõvült TC eMap térképszoftvert, a Trackinget. Heizer Csabától megtudhattuk, hogyan mûködik a TimoCom biztonsági hálója, illetve milyen más szolgáltatásokat kínál még Európa piacvezetõ fuvar- és raktérbörze-szolgáltatója. Sárdi Ildikó ismertette az általa vezetett inkasszóosztály feladatait, és felhívta a figyelmet arra, hogy mi mindenre kell ügyelnünk a mindennapos fuvarszervezési feladatok során. Az esemény az eddig is sikeres „Beszólok a TimoComnak!” programmal zárult. Az ügyfelek szemtõl szembe megoszthatták véleményüket, kérdéseiket, tapasztalataikat a TimoCommal. A partnertalálkozók során számos jó fejlesztési ötlettel lettünk gazdagabbak, igyekszünk a lehetõ legtöbbet alkalmazni is. Kellemes érzés volt találkozni azokkal az ügyfelekkel, akiknek a hangját eddig csak telefonon keresztül hallhattuk; most végre arcot is tudunk társítani hozzájuk. Köszönjük minden eddigi résztvevõ ügyfelünknek az aktív közremûködést és minden meghívó elõadónknak a szakmai munkát. Amennyiben három a magyar igazság, akkor egy a ráadás: folytatás következik 2014-ben!
45
HIRDETÉS
46
2013. SZEPTEMBER
2013. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
47
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2013 konferencia és szakmai találkozó
2013. november 7–8. The Aquincum Hotel, Budapest Mottó: Kitörés a nemzeti piacról Rendezõ: Fórum Média Kiadó Szakmai partner: Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Fõvédnök: Iszak Tibor TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: November 7., csütörtök • Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje • Szállítmányozás Magyarországon – tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége elnöke • Logisztikai versenyképesség a magyar gazdaságpolitika függvényében Elõadó: felkérés alatt • Kitörés a nemzeti piacról Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s Holding elnök-vezérigazgatója • Irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke • Ebéd • A Nemzeti Közlekedési Stratégia Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára • E-útdíj, vasúti pályadíj – szállítmányozói szemmel Elõadó: Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója • E-útdíj kontra magyar fuvarozók? Elõadó: Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete fõtitkára • Cargotech elõadás Elõadó: Robert Furlan
• A konténerforgalom kontinentális tendenciái Elõadó: Antal Dániel • Élelmiszerlogisztika, avagy a specialitás jövõje Elõadó: a Liegl & Dachser képviselõje • TransOcean: a tengeri projektszállítások specialistája Elõadó: Peter Czajkowski tulajdonos, ügyvezetõ igazgató • Az AEO-tanúsítvány szerepe Elõadó: felkérés alatt November 8., péntek • Gazdaságpolitika – a választási év elõtt Elõadó: Vértes András, a GKI Gazdaságkutató Zrt. elnöke • Szállítmányozás az új Ptk.-ban Elõadó: dr. Pünkösdi Berta, a PricewaterhouseCoopers ügyvédje • Aktuális vám- és adókérdések Elõadó: Torda Csaba ezredes, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal fõosztályvezetõje • Transznacionális logisztikai fejlesztések Elõadó: István Zsolt • ADR- és RID-változások 2014-re Elõadó: Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezetõ igazgatója • Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Elõadó: az Allianz képviselõje • GIFT-fórum Házigazda: a Rail Cargo Hungaria Zrt.
Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 •
[email protected] SZAKMAI PARTNER
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
