Aurelian Andrei Popa. Constanta-nap Pesten 6. oldal. Volt egyszer egy Malév 22. oldal. Tízéves a Fluvius

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X . É V F O LYA M 3 . S Z Á M

2012. MÁRCIUS

Constanta-nap 6. oldal Pesten

Volt egyszer egy 22. oldal Malév

sz ám

34. oldal

Aurelian Andrei Popa

19 7.

Tízéves a Fluvius

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. május:

Vasúti tréning

2012. június 7.:

IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia

2012. szeptember:

Magyar Vasút 2012

2012. október:

Vasútgépész Napok

2012. november:

Szállítmányozás 2012 Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Hegyi Krisztina www.magyarkozlekedes.hu

IMPRESSZUM

2012. MÁRCIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 197. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

2

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2012. MÁRCIUS

Schváb Zoltán

Magyarország számára a tengeri kikötõk nyitnak kaput a világpiacra A magyar és általában az európai termékek versenyképes áron leginkább vízi utakon juttathatók el a tengeri kikötõkbe. Az Európai Unió versenyképessége tehát a tengeri és a belvízi árufuvarozás összeköttetéseinek fejlesztésével erõsíthetõ. A következõ évtizedben követendõ közösségi közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyv szerint a forgalomirányítás hatékonysága informatikai megoldások alkalmazásával javítható, és ezzel az adminisztratív költségek csökkenthetõk. Az Európai Unió és Magyarország közös célja, hogy javítsa a belvízi hajózás versenyhelyzetét és megkönnyítse integrációját az intermodális logisztikai láncba. A tavaly áprilisi, esztergomi konferencia résztvevõi elismerték annak szükségességét, hogy a NAIADES program kifutását követõen is rendelkezésre álljon egy, a belvízi hajózásban rejlõ lehetõségek hasznosítását szolgáló uniós szintû program. A Közlekedési Tanács júniusi ülésén fogadta el azokat a tanácsi következtetéseket, amelyek lehetõvé teszik a NAIADES II. program megvalósítását. A kevésbé energiaérzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való szükségszerû áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személyszállítás és árufuvarozás részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban. A nyilvánvaló tényt, hogy a magyarországi belvízi szállításban bõségesen van még tartalék, kihasználatlan lehetõség, egy összehasonlító adatpárral szeretném érzékeltetni. Belgiumban mintegy 1400 kilométernyi természetes és mesterséges vízi út szolgálja a kontinentális fuvarozást. Magyarországon a természetes és mesterséges vízi utak teljes hossza ezzel szinte megegyezik: 1460 kilométer. Belgiumban hozzávetõleg évi 65 millió tonna árut fuvaroznak a belsõ vízi útjaikon. Hazánk külkereskedelmi áruszállításában azonban ennek kevesebb mint tizede, évi 6 millió tonna áru szállítása valósul meg a hajózás révén.

Az elmúlt évek nemzetközi fejlesztõi tevékenysége teremtette meg annak lehetõségét, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szeptembertõl kötelezõen elõírhatta a Dunán közlekedõ nagyhajók azonosítását és követését biztosító AIS-készülékek használatát. A folyami információs szolgáltatások (RIS) bõvítésével a kereskedelmi, hajózási és környezetvédelemmel összefüggõ tevékenységek szervezhetõbbé, hatékonyabbá és ellenõrizhetõbbé válnak. A RIS magyarországi rendszerének kiépítését és üzemeltetését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Rádiós Segélyhívó Országos Egyesület szakmai együttmûködése tette lehetõvé. A Nemzeti Közlekedési Hatóság a múlt év elsõ felében pályázati úton adta használatba a hajóüzemeltetõk számára a szaktárca és az Európai Unió támogatásával beszerzett 145 eszközt. A belvízi infrastruktúra kiépítésével kapcsolatos kormányzati törekvések következõ fontos állomása az IRIS Europe 3 projekt. Ennek egyik sarkalatos eleme az elektronikus hajózási térképeket megjelenítõ szoftveralkalmazások beszerzése, amelyet a szaktárca szintén támogatott formában tervez biztosítani. A közelmúltban tartottuk a dunai vízi út üzemeltetõk közötti együttmûködés elmélyítését célzó NEWADA projekt zárókonferenciáját Budapesten. A 2,8 millió eurós összköltségvetésû projekt célja a Duna mint Európai Közlekedési Folyosó hatékonyságának növelése a víziút-üzemeltetõ szervezetek közötti együttmûködés fokozása által, hozzájárulva a költséghatékony és környezetbarát belvízi hajózás népszerûsítéséhez. A 2009 áprilisában megkezdett projektben nyolc dunai országból (Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Horvátország, Szerbia, Románia, Bulgária és Ukrajna) összesen tizenkét szervezet vett részt. Jelentõs mérföldkõnek számít, hogy a felek összehangolt stratégiát dolgoztak ki a vízi utak fenntar-

tására, a megvalósult hajózási WiFihálózatokon pedig a felhasználók az egységes NEWADA dunai portált is elérhetik. Ha nem vízi úton jutunk el a tengeri kikötõkig, akkor elsõsorban a vasútra épülõ zöld folyosók kialakításán érdemes dolgoznunk. Az Orient vasúti árufuvarozási folyosó irányítótestülete elsõ ülését novemberben tartotta Budapesten. A kilenc európai árufuvarozási folyosó közül az Orient érinti a legtöbb országot, Prágából Bécs és Pozsony, majd Budapest érintésével jut el Bukaresten keresztül Constantáig. A folyosók menetvonalak összességébõl állnak, a rendkívül rugalmas struktúrában az érintett vasútvonalak köre akár évente is változhat, miközben a fõirányok nem módosulnak. Az árufuvarozási folyosó mûködése a tervek szerint 2013 végén indulhat meg. A kelet-nyugati mellett észak-déli irányban is fontos kitörési pont minden, a régió országaiból a tengeri kikötõkig kiépítendõ közúti és vasúti összeköttetés. A Délkeleti Közlekedési Tengely (South-East Transport Axis – SETA) nemzetközi projektet az Európai Unió 2,8 millió euróval támogatja. A Bécsen és Pozsonyon, majd Burgenlandon, Alsó-Ausztrián és Nyugat-Dunántúlon keresztül az adriai kikötõkig húzódó közlekedési folyosó fejlesztési tervének kidolgozásában magyarok is részt vesznek. A vasúti folyosó magyarországi szakaszai a minisztérium döntése nyomán októberben kerültek a projekt magyar partnere, a GYSEV Zrt. vagyonkezelésébe. A magyar szakpolitikai kormányzat támogat minden lehetõséget, amely a tengeri kikötõkre kaput nyitó közúti és környezetkímélõ vasúti folyosók létrehozásához, a vízi utak fejlesztéséhez vezet. A készülõ Nemzeti Közlekedési Stratégiát is a közös fenntarthatósági, környezet- és klímavédelmi politikákra alapozva dolgozzuk ki. Így a Constanta által biztosított lehetõségekkel is érdemben számolni kívánunk a jövõben.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2012. MÁRCIUS

Vereczkey Zoltán az Új vezérigazgató Év embere a közlekedésben a BILK Logisztika élén A Magyar Közlekedés harmadik alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet a hazai szakembereknek adományoz. A szerkesztõség – értékelve az elmúlt év vezetõi teljesítményét – úgy döntött, hogy a közlekedési szakmában Vereczkey Zoltánnak, az MKFE elnökének ítéli oda a Magyar Közlekedés által alapított szakmai díjat. A Magyar Közlekedés értékelése szerint Vereczkey Zoltán a korszerû szakmai érdekképviselet kialakítója és megvalósítója, aki magas szakmai színvonalon és felkészültséggel képviseli a hazai közúti fuvarozók érdekeit. Az MKFE 58 éves elnöke egyike azoknak, akiknek meghatározó szerepük volt abban, hogy a kormány elfogadja a kereskedelmi gázolaj bevezetésének létjogosultságát. Harmadik éve áll az elsõ számú közúti fuvarozói érdekképviselet élén, amelynek szervezeti megújítása, illetve kormányzati és szakmai kapcsolatrendszerének bõvítése is az õ nevéhez fûzõdik. Vereczkey Zoltán eddigi szakmai pályafutását is elismeri az Év embere-díj, amelynek átadása a közeljövõben várható.

Wáberer Líviát nevezték ki a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ Zrt. (BILK) vezérigazgatójává. A 30 éves szakembertõl a tulajdonosok azt várják, hogy tovább növeli Európa egyik legnagyobb és legkorszerûbb logisztikai létesítményének eredményességét. A 170 ezer négyzetméter raktár- és irodakapacitással rendelkezõ központ expanzív fejlesztése befejezõdött. A bevételeket csak a logisztikai szolgáltatások javításával és diverzifikálásával lehetséges növelni, miközben a három-ötéves bérleti szerzõdésekben gondolkodó ügyfelek a gazdasági válság miatt elsõsorban a megtakarításokra összpontosítanak. A személyügyi szervezõi diplomával rendelkezõ, angolul kiválóan beszélõ Wáberer Líviát a feladat sikerre vitelére különösen alkalmassá teszik a Waberer’s cégcsoportnál a legkülönbözõbb beosztásokban eltöltött tíz év tapasztalatai. Jelen volt már a BILK alapkõletételénél is, dolgozott a csoporthoz tartozó kisebb logisztikai létesítményekben, majd a vállalat személyügyi osztályán, végül évekig Wáberer György kabinetfõnökeként. Wáberer Lívia nagybátyjához hasonlóan keresi a kihívásokat, amelyeket hivatása mellett a sportban is megtalál. Rendszeres résztvevõje például a Tour de Pelso Balaton kerékpáros maratonnak.

Új helyen a HUNGRAIL A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés radikális költségcsökkentési intézkedéseinek részeként a korábbinál kisebb költségû, de a tevékenység magas színvonalú ellátását továbbra is biztosító székhelyre helyezte át mûködését. A HUNGRAIL új címe: 1066 Budapest. Teréz körút 38., I. emelet 104. A telefonos és e-mail elérhetõségek változatlanok. A tagvállalatok gazdasági környezetének megváltozása az egyesülés ügyvezetését arra ösztönözte, hogy mûködésében elõtérbe helyezze a fokozott takarékosságot. A 2010-es évhez képest majdnem harmadára csökkentette a 2012-es év költségvetési sarokszámait. Az ésszerûbb és átláthatóbb mûködést a kiadások drasztikus csökkentésével érte el.

4

2012. MÁRCIUS

KRÓNIKA

Rail Cargo Hungaria: kiadónk kiemelt támogatója

A Rail Cargo Hungaria (RCH) ebben az évben is kiemelt támogatója kiadónknak. Együttmûködésünk most már több éves múltra tekinthet vissza. Az RCH vezetése nevében Kovács Imre és Arnold Schiefer, a Magyar Közlekedési Kiadó részérõl pedig Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ írta alá az idei szerzõdést, amely tartalmazza a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a szakkonferenciák támogatását. Kurdi Mónika marketingvezetõ és igazgató-fõszerkesztõnk megbeszélése véglegesítette a megvalósítás részleteit. Kovács Imre a szerzõdéskötés alkalmából hangsúlyozta, hogy az RCH és leányvállalatai rendkívül fontosnak tartják a szakmai sajtó támogatását, és elismeréssel szólt lapjainkról. Kiadónk tulajdonosa és vezetõje, Kiss Pál némi büszkeséggel mondotta, hogy a piacvezetõ cégek idén is támogatják kiadónkat. Az RCH-szerzõdés megkötése után realizálódott a többi megállapodás is.

5

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

6. Constantai Nap Budapesten

Elismerés kiadónknak

A Magyar Közlekedési Kiadó a Constantai Kikötõ menedzsmentjének közremûködésével idén hatodik alkalommal rendezte meg a Constantai Kikötõ Napja címû konferenciát és szakmai találkozót Budapesten. A rendkívül sikeres rendezvényen öt országból rekordszámú, 210 üzletember és szakember vett részt. A magyar közlekedési kormányzatot Schváb Zoltán helyettes államtitkár képviselte. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója elismeréssel szólt kiadónk szervezési munkájáról, és a magas színvonalú rendezésért külön gratulált Kiss Pálnak, kiadónk vezetõjének, akivel elõzetesen megállapodtak az együttmûködés folytatásáról is. Alexandru Victor Micula, Románia magyarországi nagykövete is köszöntötte a találkozó résztvevõit, és beszédében

hangsúlyozta: Románia számára Magyarország fontos stratégiai partner. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója átfogó helyzetjelentést adott a két ország közötti forgalomról, és sürgette a Duna hajózhatóságának megoldását. Ehhez kapcsolódtak a magyar és román szakmai elõadások is. A rendezvényen Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje elnökölt. Kovács Imre, Nagy László, Tomcsányi István és Szalma Botond képviselte a magyar álláspontot, a román fél együttmûködési készsége mellett pedig a kikötõtársaságok és ügynökségek sorakoztak fel. Az elõadásokat számtalan közvetlen üzleti tárgyalás és jó hangulatú ebéd követte. A Bajai Kikötõ igazgatója, Nagy László bejelentette: az idei bajai konferencia június 7-én lesz, amelyre mindenkit szeretettel vár.

Az elõadások letölthetõk: www.magyarkozlekedes.hu 6

2012. MÁRCIUS

CÍMLAPSZTORI

Aurelian Andrei Popa

Dunai akadályok nehezítik a kontinentális forgalom növekedését

Stagnált a forgalom 2011-ben a constantai kikötõben 2010hez képest, ami 43 millió tonna áru és 13 ezer hajó kezelését jelentette. A magyar constantai forgalom tavaly 57 százalékkal csökkent 2010-hez képest, amit elsõsorban a Duna nehezen hajózhatósága okozott, közel 4 millió tonnáról 1,7 millióra csökkentve az áruforgalmat. Ezen Románia egyedül nem tud változtatni, együtt kell mûködnie az érdekelteknek nemzetközi szinten is a szûk keresztmetszetek felszámolása érdekében.

Nem volt könnyû a 2011-es év Constantában, de az erõtlen export és némiképp visszaesõ import ellenére mégis jó évet zárhattak: a konténerforgalomban 11 százalékos volt a növekedés, elérve a 662 ezer TEU-t, ami trendfordulónak tekinthetõ az elmúlt évek csökkenése után. A tömegáru-forgalmak kisebb visszaesése mellett az egyéb áruk szegmensében 25 százalékos bõvülés volt tapasztalható. A constantai kikötõ méretei impozánsak. A 400 hektáros területen elterülõ komplexum 156 kikötési ponttal rendelkezik a 30 kilométernyi mólóhálózatán, amelyet 14 kilométernyi víztörõ gát véd a tengeri viharok ellen. A kikötõ elméleti kapacitása 120 millió tonna, amelynek kihasználását segíti, hogy akár 18,5 méteres merülési mélységû hajók fogadására is képes. Ezzel ez az egyik legjobb adottságú kikötõ a Fekete-tengeren, ahol minden áruféle átrakására fel vannak készülve. Az idõk és az elvárások azonban változnak, ezt érzi a Constantai Kikötõ is. A kikötõ fizikai fejlõdésének nincs gátja, jelentõs föld- és tengeri területek állnak rendelkezésre a további bõvüléshez, fejlesztéshez. Folyamatban van a hullámtörõ gát meghosszabbítása, és a vasúti, folyami rakodási kapacitásokat is fejlesztik. A kikötõ vezetése új fejlesztési koncepciót készít, amelyet idén õsszel fogadhat el a tulajdonos állam. A vezérigazgató fontosnak nevezte, hogy az érintettek összehangolják a prioritásokat és ne befolyásolják esetleges személyi változások a stratégiát, mert az árt az üzletnek. A dokumentumban szigorú határidõket kötnének ki az elvégzendõ feladatokra, és azok következetes végrehajtásával igyekeznek a kikötõ iránti megbízói bizalmat erõsíteni. Szinte nem lesz olyan szegmense a szolgáltatási láncnak, kikötõi infrastruktúrának, amit ne tekintenének át és ne tennének javaslatot annak javítására. Az új terv mintegy 650 millió eurónyi fejlesztéssel számol a 2014–2020-as idõszakban. Constanta számára különösen fájó, hogy a magyar gabonaforgalom a 2010-es 2,5 millió tonnáról 830 ezer

7

CÍMLAPSZTORI

2012. MÁRCIUS

tonnára csökkent, nem kis részben azért, mert a Duna az év felében korlátozottan vagy úgy sem volt használható, márpedig ez az árucsoport alapvetõen folyami úton szállítva gazdaságos. A szénszállításban is egyharmados visszaesés volt tapasztalható, 930 ezerrõl 623 ezer tonnára. Az 1,7 millió tonnányi magyarországi áruforgalomból 1,2 millió tonna érkezett vagy távozott 2011-ben folyami hajón. A vasútnak és a közútnak nincs megfelelõ nagyságú eszközparkja, hogy a kiesett hajózási kapacitásokat pótolja. Ilyenek forgalomba állítása középtávon sem várható, mivel a fuvarozók elvárják, hogy mindkét irányban rakottan közlekedjenek, ez pedig a hajóknál specializáltabb eszközökkel elég nehezen biztosítható. Ám vannak azért sikeres próbálkozások, például exportban gabona, importban szója vasúti továbbításával. Mivel nem csak a gabonaforgalomban volt jelentõs visszaesés 2011-ben, biztosra vehetõ, hogy a „szokásos” kereskedelmi ciklikusságon túlmenõen mûszaki, adminisztratív, idõjárási és egyéb akadályai lehettek a fuvarozásnak. Ezen okokat fel kell tárni és megvizsgálni, tehetünk-e valamit ezek csökkentése, elhárítása érdekében – javasolta Aurelian Andrei Popa. A vezérigazgató rámutatott: ez egy közös probléma, és talán együtt pontosabban

8

CÍMLAPSZTORI

2012. MÁRCIUS kideríthetjük a gondok forrásait, így ezek megoldásai is könnyebbek lehetnek. Nem tartható például, hogy azért nincs jégtörés a Duna egyes szakaszain, mert nincs gázolaj a jégtörõ hajóba, így nem lehet szállítani – szögezte le. – Hiába érhetõ el Constanta vasúton, közúton és a Dunán is, mindegyik nehézkes, lassú és megbízhatatlan eljutási lehetõség – a szélsõséges téli idõjáráson túlmenõen is. A fuvarozók szívesebben használják ott az eszközeiket, ahol a fuvareszközök nagy átlagsebességgel haladhatnak. A gazdaság a haladás hajtómotorja. A gazdaság azonban fuldoklik a hatékony közlekedési infrastruktúrák nélkül, hiszen Budapesttõl nem teleportálható az áru a kikötõbe, kell a szállítási infrastruktúra, szükségesek a közlekedési folyosók. A politikusokat mi választjuk, nekik kötelességük támogatni a gazdaság fejlõdését, de nem nekik kell megoldani a mi problémáinkat, õk nem szakemberek – fejtegette Aurelian Andrei Popa. – Együtt kell felemelni a hangunkat; ha többen, határokon átívelõen beszélünk egy hangon, könnyebben meghallja a politika Bukarestben, Budapesten, de még Brüsszelben is a kérésünket, így nyerve el támogatásukat. Le kell ülnünk, beszélnünk kell, oldjuk meg a nézeteltéréseket!” – kérte a constantai kikötõ vezérigazgatója. Andó Gergely

A Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje:

Erdélyi László www.portofconstantza.hu e-mail: [email protected] 9

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Alexandru Victor Micula

Rekordszinten a magyar-román kereskedelem A Constanta 2012 konferencia elsõ szónoka Alexandru Victor Micula, Románia budapesti nagykövete volt. Rövid köszöntõbeszédében örömét fejezte ki, hogy ilyen sokan tekintenek érdeklõdéssel magyar részrõl Constanta irányába. Románia európai uniós csatlakozása jó hatással volt a kétoldalú gazdasági kapcsolatokra, a kereskedelmi forgalom értéke évrõl évre nõ – a válság ellenére is. Értéke tavaly minden eddigi rekordot megdöntött, a 6 milliárd eurót is meghaladta, ami egymilliárddal múlja felül az eddigi rekordévét. Ez a nagyfokú növekedés segíti egymás újrafelfedezését, illetve a termékek és szolgáltatások minõségének javítását. – A pozitív számok nem töltenek el minket elégedettséggel, mivel tudjuk, hogy a kétoldalú kereskedelemben még nagy távlatok vannak. Az egyik ilyen

10

2012. MÁRCIUS

CONSTANTA

perspektíva épp Constantáé, amelynek e konferenciát szenteltük – fogalmazta meg a nagykövet. Magyarország fontossága Constanta életében is növekvõ: a kereskedelmi import listán Magyarország a harmadik, exportõrként a negyedik legfontosabb ország. Ennek a kereskedelmi útvonalnak a fejlesztése Románia számára is fontos. A jobb közlekedési kapcsolatok érdekében megkezdõdött a Budapest és Constanta közötti közúti és vasúti kapcsolat fejlesztése, több szakaszon már elkészült, több helyen jelenleg is dolgoznak, máshol pedig a szerzõdéskötésnél tartanak a kivitelezõkkel. Néhány éven belül várhatóan minden szûk keresztmetszet eltûnik ezen a fontos európai korridoron, és a vonatok végig 120–160 kilométer/órás sebességgel közlekedhetnek Bukaresten át Constantáig. Magyarország úgy politikai, mint gazdasági szempontból fontos stratégiai partnere Romániának. E kapcsolat erõsítéséért a román kormány képviseletében a nagykövet úr személy szerint is mindent megtesz. A befektetõk kívánalmait meghallgatják, és igyekeznek segíteni nekik romániai lehetõségeket találni. – Megígérem, hogy a mi részünkrõl egyszerûsítjük a jogi kereteket, a hatékonyság érdekében fejlesztjük a gazdasági környezetet – mondta el Alexandru Victor Micula nagykövet köszöntõje végén. Andó Gergely

11

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Christina Petrariu

Van piaci potenciál Kelet-Közép-Európában

A dubai hátterû DP World konténerterminálokat üzemeltetõ társaság hat kontinensen 60 terminált üzemeltet, ezek egyike a constantai konténerterminál. Globális nagyvállalatként a DP World 30 ezer embernek munkát adva tavaly 55 millió TEU-t kezelt, amelyet a gazdasági növekedés és a piaci kereslet függvényében 100 millióra szeretnének növelni 2020-ra. 12

A constantai konténerterminál üzemeltetését 2004-ben vette át a DP World, forgalma 386 ezer TEU-ról gyorsan felfutott, 2007-re elérve az 1,4 millió TEU-t. A nyaktörõ fejlõdést drámai visszaesés követte 2009-ben, ami csak részben volt a gazdasági válságnak köszönhetõ; ennél is nagyobb érvágás volt, hogy Ukrajna és Oroszország ekkorra felfejlesztette a maga mélytengeri konténerterminálját, így a tranzitforgalom 800 ezer TEU-ról 200 ezerre csökkent. A DP World nem az egyetlen konténerterminál-üzemeltetõ Constantában, de a legnagyobb, piaci részaránya 96 százalékos, amit jó felszereltségének és elhelyezkedésének köszönhet. A DP Worldnél tisztában vannak azzal, hogy a forgalmuk sosem lesz a válság elõtti milliós szinten, hiszen a kelet-európai tranzitforgalom sosem tér már vissza, ám Kelet-Közép-Európában, ahol 46 millióan élnek, még van piaci potenciál, így növekedésüket nem csak a romániai gazdaság növekedésére építik – közölte a konferencián Christina Petrariu, a cég képviselõje. A terminál a 2010-es 520 ezer TEU után újra növekedésnek indult, 2011-es forgalma meghaladta a 600 ezer TEU-t. A kikötõben három vasúti iparvágány felett is van bakdaru, így akár három, egyenként 30 kocsis szerelvényt is képesek rakodni, de a dunai hajókra is át tudják rakni a konténereket. A terminál 1,2 millió TEU-s kapacitása és a 31 hektáros területe mellett beépíthetõ további 39 hektár garancia arra, hogy az év 364 napján éjjel-nappal mûködõ terminál nem lesz szûk keresztmetszete a konténerforgalomnak. Jelenleg három 14,5 méteres és két 16,5 méteres merülési mélységû rakodóhelyen köthetnek ki a hajók, amelyek méretének csak a Boszporusz áteresztõképessége szabhat gátat. A terminálon 5 ezer négyzetméteres fedett tárolókapacitás is elérhetõ, vagyis a konténerek ki- és berakása, vámolása megtörténhet a kikötõ területén. Direkt hajójáratokkal Constanta elérhetõ a Távol-Keletrõl, és átrakással a világ összes pontjára eljuthatnak innen a konténerek. Andó Gergely

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Silviu Radulescu

Intermodális lehetõséget kínál a Minmetal A kikötõ gabonaforgalma dinamikusan nõtt az elmúlt években, 2007 és 2010 között például megháromszorozódott, 4,3 millió tonnáról 12,1-re nõtt, ám 2011-ben is elérte a 9,5 millió tonnát. A növekvõ gabonaforgalom kezelésére a kikötõnek nem volt megfelelõ infrastruktúrája, a fejlesztés üzleti kockázatát a magánszektorra hárították át. A beruházás gyümölcseként gabonából (illetve más õrölt mezõgazdasági termékbõl) legalább 3 millió tonnát szeretne kezelni a Minmetal, amelynek napi kapacitása jelenleg 15–15 ezer tonna a ki- és beszállításra egyaránt. A rakodások párhuzamosan is történhetnek, vagyis amíg kiraknak egy tengerjáró hajót, közben akár rakodhatnak vasútra, közútra, folyami hajóra is. A gabona egy része a Dunán keresztül érkezett vagy távozott, így e cég számára is kiemelten fontos a Duna hajózhatósága. A Minmetal szolgáltatásai természetesen a magyar szereplõk számára is elérhetõek. A cégnél bíznak abban, hogy a nagy tároló- és szállítókapacitásuk, a gyors munkavégzésük alacsonyabb tranzitidõvel, illetve maximális rugalmassággal társítva sikeres piacszerzést tesz számukra lehetõvé, Románia határain túl is – tengeren, folyón, közúton, vasúton egyaránt, hisz a cég constantai kapacitásai mind a négy szállítási módon elérhetõek. Andó Gergely

Az 1978-ban alapított Minmetal SA mára az egyik legnagyobb fekete-tengeri operátorrá nõtte ki magát, különösen a gabona-, szén- és acélipari forgalmakra specializálódva. A cégnek saját tengeri és folyami hajóflottája, a kikötõben raktár- és rakodókapacitása van, de szállítmányozási feladatokat is vállal fõtulajdonosával, a North Star Shippinggel közösen. A két cég együttesen 5 millió tonnás forgalmat bonyolít le Constantán keresztül – évente. E társaság nevéhez fûzõdik a legnagyobb magánberuházás a kikötõ területén: 36 millió eurós befektetéssel a lehetõ legkorszerûbb, 260 ezer tonnás kapacitású silóbázist alakították ki. (A cég képviseletében Silviu Radulescu ügyvezetõ igazgató tartott elõadást.) 13

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Codin Tudor Popescu

Átfogó megoldások a Fertgas Handels-tõl

A Fertgas Handels GmbH egy viszonylag fiatal cég, 2007-ben alapították, vegyi termékek szállításával foglalkozik elsõsorban. A 40 millió eurós árbevételû társaság piaci sikerét annak köszönheti, hogy jó kapcsolatot ápol a vegyipari gyártókkal, forgalmazókkal, megfelel azok speciális elvárásainak, követelményeinek. Erre a háttérre építve kiváló lehetõségeket tud biztosítani az ügyfeleinek. 14

Széleskörû szaktudásukat a logisztikai folyamatokon túl a finanszírozási, szaktanácsadási szegmensekben is kamatoztatják, ami lehetõvé teszi, hogy átfogó megoldásokat kínáljanak ügyfeleiknek. Tavaly 150 ezer tonna árut hajóztattak meg, ebbõl 85 ezer tonnát a Dunán továbbítottak. – A Duna-medence államaiban vannak a fõ ügyfeleink, ezért a Dunára egyfajta logisztikai gerincvonalként tekintünk. Ha nem volna a Duna, akkor nagy gondban volnánk – mondta el Codin Tudor Popescu. A cég fõprofilja a mûtrágyaszállítás, ám mellette más vegyipari termékek, így például metanol, ammónia, növényvédõszerek és maró szóda szállítására is felkészült. Andó Gergely

2012. MÁRCIUS

CONSTANTA

Daniel Mihaila

Hagyomány és tapasztalat az UMEX-tõl

A ma privatizált részvénytársaságként mûködõ Umexet 1978-ban alapította a román állam a román nehézipar exportszállításait elõsegítendõ. Az Umex máig az egyetlen operátor a constantai kikötõ területén, amely képes túlméretes és különlegesen nehéz berendezéseket, tárgyakat mozgatni. Nem meglepõ, hogy Daniel Mihaila elõadásában a képek domináltak, hiszen a kikötõ több helyén – összesen 100 ezer négyzetméternyi rakodási területen – mozgatják a nagyméretû árukat, így például szélerõmûveket. Az Umex közútról, folyami hajóról és tengeri hajóról is tud rakodni, utóbbiak közül akár Panama méretûekrõl is. A cég több, nagy teherbírású portáldarut és mobildarukat üzemeltet. Ezek egymással párhuzamosan is dolgoznak, egy árut több ponton, több daruval emelve és mozgatva, ami nagyon precíz, jól megtervezett és koordinált munkavégzést feltételez.

Három évtizedes rakodási tapasztalattal a háta mögött az Umex megbízható partnerré vált. Ahogy a cég képviselõje kifejtette: aki Umexet mond, az hagyományt, tapasztalatot, magasan képzett személyzetet, megbízhatóságot és a jól végzett munka utáni elégedettséget érti alatta. A személygépkocsik rakodását is az Umex végzi a kikötõben. A 80 ezer négyzetméteres parkoló területén 5 ezer autót képesek tárolni, de az acél és hengerelt áruk szállításában is fontos szerepet játszik a társaság. – Ha minket választanak, a jövõbe fektetnek be, hiszen garantálni tudjuk, hogy árujukat az elvárt idõpontra célba juttatjuk – mondta Daniel Mihaila. Andó Gergely

15

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Kovács Imre

Növekvõ román forgalom

A Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke, az MLSZKSZ társelnöke elõadásában kiemelte, hogy tavaly nagymértékben nõtt a vasúti forgalom a román partnerekkel. Kovács Imre szerint hatalmas lehetõségek vannak még a konténerfuvarozásban, de ehhez fejlesztésekre is szükség lenne. Kovács Imre felidézte, hogy amikor két évvel ezelõtt elõadást tartott a Constantai Kikötõ Napján, rájött arra: nem mondhat semmit felelõtlenül, mert Bukarestben is hallják, amit mond. Idén felkészült arra, hogy ne mondjon semmi provokálót. Constanta az egyedüli kikötõ térségünkben, amely közúton, vasúton és hajóval egyaránt megközelíthetõ. Ezt mindenképpen jobban ki kell használni, bõven vannak még lehetõségek a vasúti területen. Az elmúlt idõszak tragikus volt a hajózásnak, ami hatalmas kihívást jelentett a vasút számára. Nem pusztán üzleti verseny alakult ki a hajózás és a vasút között, hanem anynyira visszaesett a forgalom, hogy a vasút nem bírta elszállítani az áru-

16

mennyiséget. Erre hosszú távon kell felkészülni. Ez az idõszak rákényszerítette a vasutat arra, hogy megpróbáljon kidolgozni olyan eljutási módokat, amelyekkel árban is versenyképes tud lenni a hajózással szemben. Jó irányba mennek, sikerült összekombinálni olyan forgalmakat Constanta irányába, hogy ne legyenek üresjáratok. Olyan konstrukciókat sikerült kidolgozni, amelyek már nem veszteségesek a cég számára. Most már nem állami cégrõl van szó, amelyiknek szolgáltatási kötelezettsége van. Akkor dolgoznak, ha abból üzletet lehet realizálni. Lehet, hogy 15–20 évvel ezelõtt mondhatta volna mindkét kormány azt, hogy ott van az a 3 millió kiesett tonna, és a vasútnak kötelezõ azt

elszállítani. Ma ilyen nincs – emlékeztetett az RCH vezetõje. Az RCH logisztikai konstrukciókkal felkészült erre a feladatra. A vasúti forgalom a román partnerekkel 2011–12-ben növekedett, ehhez jelentõs mértékben hozzájárult a constantai forgalom, amely korábban gyakorlatilag nulla volt. Ez a constantai forgalom hozta magával, hogy egyéb forgalmakat is tudtak realizálni. A gabonaforgalomban elég jól tudtak elõre menni. Ha megbízható szolgáltatást tudnak adni, akkor nem a hajózás problémái miatt beugró szereplõk lehetnek, hanem egy biztos tartalékot jelentõ partnerré válhatnak. A legnagyobb probléma a kocsiellátás biztosítása: senki nem tarthat készenlétben 2000 vasúti kocsit arra az esetre, hogy ha a hajózás akadályoztatott, el tudják szállítani az árut. Kovács Imre a konténerfuvarozásban is komoly fantáziát lát. Constantában nagyméretû hajók is ki tudnak kötni, és a vezérigazgató biztos abban, hogy Hamburg, Koper, Trieszt mellett – amennyiben az eljutás biztosítható – Constanta fontos szerepet tölthet be. Ehhez az kell, hogy ne csak az infrastruktúra, hanem a vasúti kapcsolatok is megfelelõek legyenek. A hajózás és a közút helyzete sokkal egyszerûbb, mert felrakják az árut, és egy cég elviszi azt egy másik kikötõbe vagy egy leadási állomásra. Az RCH még nem ment be Romániába, és nem is szándékozik bemenni, ezért partnereket kell keresniük. A bukaresti vasúttal nagyon jó volt a kapcsolat az elmúlt évtizedben, megpróbálnak közösen forgalmakat visszaszerezni. Feladat, hogy a kombinált fuvarozásban ki tudjanak alakítani valamit Budapest és Constanta között, de ehhez hatalmas szükség van a kikötõ támogatására. Végül Kovács Imre biztosította a hajós kollégákat arról, hogy nem a vasutasok engedték le a Dunán a vizet annak érdekében, hogy forgalmakhoz jussanak. Nagy kihívás, hogy olyan rendszert dolgozzanak ki, amelyikben az áru nem eltûnik, hanem el lehet szállítani. Az ilyen rendezvények is nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy a partnerek egymásra találhassanak – tette hozzá az RCH vezérigazgatója. Kuklai Katalin

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Tomcsányi István

Új lehetõség a Ro-La számára

A Hungarokombi vezérigazgatója elõadásában egy új lehetõségrõl számolt be, amely szorosan kapcsolódik a Constantai Kikötõhöz. Törökországból Constanta irányába új Ro-Rojárat indul, és a kamionok magyarországi átutazásában komoly szerepet kaphat a Hungarokombi által biztosított RoLa – mondta Tomcsányi István. Törökország rendkívül nagy közúti forgalommal rendelkezik, és mindezek alapvetõen Nyugat-Európa felé irányulnak. Mivel Törökország nem uniós tagállam, a forgalomnak csak egy része közlekedhet közúton engedélyekkel, ez eredményezi azt, hogy más megoldásokat is keresnek. Többek között kialakítottak olyan hajós útvonalakat, amelyek eredményeképpen Triesztbe, illetve Dél-Franciaországba is nagy számban fuvaroznak kamionokat. A másik lehetõség a kontinentális fuvarozásra a vasút igénybevétele; a Hungarokombi erre üzemelteti az osztrák partnereivel közösen a Szeged–Wels Ro-La-vonatokat. Ezeken nagyon sok a török megbízó.

Az új járat az Isztambulhoz tartozó Pendik kikötõbõl közlekedik február eleje óta, és ez alkalmat teremt a Hungarokombi számára is az együttmûködésre – tájékoztatott Tomcsányi István. Törökországban az U.N Ro-Ro céggel megtárgyalták azokat a lehetõségeket, amelyek alapján össze lehetne kapcsolni a két fuvarozási módot. A forgalom tulajdonképpen már tavaly novemberben elindult próbajárattal, de különbözõ nehézségek miatt le kellett állítani. Ezeket a problémákat idõközben megoldották Constantában. Mostanra eljutottunk oda, hogy valószínûleg nagyobb mennyiségû kamion fog Románián keresztül Magyarországra érkezni, mert azok a kamionok, amelyek

igénybe veszik ezt az új Ro-Ro szolgáltatást, ezen az útvonalon keresztül közelítik meg Nyugat-Európát. Ehhez a forgalomhoz kapcsolódik az a projekt, amelyet a Hungarokombi néhány éve kidolgozott a partnereivel. Ez egy európai uniós Marco Polo-projekt, amely sajnos nem valósult meg olyan mértékben, mint ahogy azt szerették volna: a 2008–09-es gazdasági válság miatt a forgalom csökkent, az uniós támogatást pedig csak a forgalom növekedésének arányában lehet igénybe venni. A hosszú távú terv az, hogy ne csak egy Ro-La mûködjön, hanem különbözõ szakaszokon több is, láncszerûen egymás után. Ennek az a lényege, hogy a kamionok a nagy gazdasági térségekbõl elindulva különbözõ idõpontokban érnek egy olyan helyre, ahol a gépkocsivezetõ vezetési ideje elfogy, így a vezetõ pihenni kényszerül. Ezt a pihenõidõt tudják biztosítani a Ro-La-vonatokon, utána viszont célszerû, ha a gépkocsivezetõ ismét közúton folytatja az útját, hiszen egy több ezer kilométeres vasúti szállítás nem jöhet szóba. Ha ilyen igény van, akkor a kíséretlen vasúti fuvarozást érdemes igénybe venni – mondta a Hungarokombi vezérigazgatója. Ebbe az elméletbe igazodik az az új szolgáltatás, amelyet a török partnerek indítottak, ugyanis õk elsõsorban a Törökország távolabbi vidékeirõl, Anatóliából érkezõ kamionokra koncentrálnak. Ezek a kamionsofõrök sokórás vezetés után igénybe veszik a komphajót, 12 órát töltenek rajta, így bõven van idejük kipihenni magukat, Constantában leszállva ismét lehetõségük van közúton folytatni az utat, majd felszállni egy Ro-La-vonatra. Így lényegesen hamarabb érhetnek Nyugat-Európába, akár több napot is megtakaríthatnak egy ilyen úton. Ez az együttmûködés még induló fázisban van, ám nagyon fontos szerepet játszik benne a Constantai Kikötõ, hiszen ott van egy olyan váltási pont, ahol a kamionok átesnek egy vámvizsgálaton. A Hungarokombi olyan partnert keres a Constantai Kikötõben, amelyik ezzel a forgalommal foglalkozik majd. Tomcsányi István reményét fejezte ki, hogy a legközelebbi ilyen konferencián már arról számolhat be, hogy a forgalom beindult, és a kamionok Magyarországon keresztül vasúton folytatják útjukat. Kuklai Katalin

17

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Szalma Botond

A hajósoknak hallatni kell a hangjukat

Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, a Plimsoll ügyvezetõ igazgatója a tõle megszokott ironikus hangvételû elõadásában ismét síkra szállt a hajózás és a hajósok érdekeinek képviselete mellett. – Húsz éve hallgatjuk a politikusok, az uniós tisztviselõk szavait, mindazokét, akik abból élnek, hogy a meleg levegõt eregetik ki-be egy luftballonba. Ilyenkor kicsit úgy érzem magam, mint az a bácsi, aki elmegy az orvoshoz, aki azt mondja neki, hogy nézze, a maga korá-

18

ban már ideje lenne lemondani a nemi élete legalább felérõl. Az öreg gondolkodik, hogy melyik felérõl: ne gondoljak rá, vagy ne beszéljek róla. Így vagyok én a hajózással. Ne várják tõlem, hogy ne gondoljak rá vagy ne beszéljek róla! – mondta Szalma Botond.

A MAHOSZ elnöke hozzátette: hallottunk mindenféle problémákról, de azon nem kellene csodálkozni, hogy Romániában januárban 30–40 centi hó esik. Ez így van kétezer éve. Ez egy négy évszakos világ, itt nyáron meleg van, télen meg hideg. A vasutasoknak és a közutasoknak könnyebb a helyzetük, a hajózás egy kicsit komolyabb szakma. Tudomásul kell venni, hogy nem egyszerûen gazdasági, hanem morális válság van a világban, és amíg ezt nem oldjuk meg, addig teljesen mindegy, hogy Constantában, Bukarestben, Budapesten vagy az Európai Unióban mirõl beszélgetünk. A legnagyobb veszélyt Magyarországnak, Constantának és a Dunának is az anarchisták jelentik, mert most már ott tartunk, hogy nemcsak a Dunáról akarják elûzni a hajósokat, hanem azt is kimondták, hogy a szélkerék veszélyt jelent a madarakra. Mint köztudott, a madarak a fél életüket a levegõben töltik, és ha nem mennek neki a fáknak meg a tornyoknak, akkor a szélkeréknek sem fognak nekimenni. A lobbizók viszont elõbb-utóbb be fogják bizonyítani, hogy a hajók meg a halakra veszélyesek, és ha nem térnek ki a hajók elõl, el fogják ütni õket… A hajósoknak nincs más lehetõségük, mint folyamatosan hallatni a hangjukat, hogy az EU-ban is megszokják: a hajózásnak igenis van jövõje. A hajózási költségek az elmúlt 50 évben kb. 70 százalékkal nõttek, de ezzel párhuzamosan a kiskereskedelmi árak 700 százalékkal emelkedtek. Le kellene szállnunk a földre! 2010-ben majdnem 7 millió tonna ki- és berakás volt, 2011-ben pedig ez nem érte el az 5 millió tonnát. A csökkenés hatalmas, és ez az áru másfelé sem ment el. A mezõgazdasági termények terén a 2010. évi 3 millió tonna helyett 2011-ben 1,4 millió tonnát szállítottak hajón; ezt a viszszaesést senki nem pótolja a hajósoknak sem fuvardíjban, sem a kikötõknek átrakási és manipulációs díjban. Amikor azt mondták nekünk, hogy már az alagút végén vagyunk, az illetõ vagy nem vette le a napszemüvegét, vagy nem figyelt rendesen – tette hozzá Szalma Botond. A Baltic Dry Index 7 százalék alá esett, ez minden hajóstársaság eredményeiben meglátszik. A Duna-stratégiával kapcsolatban arról beszélt, hogy a kormány hozott egy

2012. MÁRCIUS

kormányhatározatot az EU Duna-régió stratégiáért felelõs kormánybiztos kinevezésérõl és feladatairól. Ennek a 6. pontjában az áll, hogy a bõs-nagymarosi vízlépcsõrendszerrel kapcsolatos kérdéskör nem képezi a kormánybiztos feladatát. Feltehetnénk a kérdést: akkor mégis mi képezi a feladatát? A Dunából már csak a madárvédelem maradt, meg a békasimogatás. Semmi nem maradt nekünk, az európai víziút-rendszer kellõs közepén élve – összegezte a tényeket keserûen a szakember. A Newada-program lehet az elsõ olyan projekt, amelynek értelmes hatása lehet a hajózásra. Nekünk csak a magyar-román együttmûködés maradt, még akkor is, ha az EU ebbõl esetleg kihagy minket. De nem szabad az unióra várnunk, vagy bárki másra, mert sem Constantának, sem Budapestnek senki nem fog segíteni. A magyar költségvetésben erre az évre 20 milliárd forintot különítettek el a Duna rendbetételére. Ezt az összeget azonban teljes egészében bicikliutakra fogjuk költeni… A kikötõk egyik hibája a rossz benchmark. Állandóan a számok bûvöletében élünk, ezt meg kellene hagynunk a ku-

CONSTANTA

tatóknak. Ne akarjuk összehasonlítani Constantát Rotterdammal és a többi iparterülettel, mert rossz számokat kapunk, és rossz irányba fogunk elindulni! Antwerpen sokkal közelebb áll a constantai számokhoz és lehetõségekhez. Ha már összehasonlítunk, lopjunk el tõlük ötleteket! – javasolta Szalma Botond. Az EU-25 átlagában ugyan 5,6 százalék a hajózás részaránya a szállításban, de ebben benne van Hollandia 44 és Németország 14 százalékos részaránya is. Nekünk a 10 százalékot kellene megcéloznunk. Figyelnünk kell Nyugat-Európát, de nem szabad utánoznunk. A hajósoknak rá kellett döbbenniük arra, hogy nem képeznek elég erõt. A hajózásnak nincs lobbiereje, legalábbis nincs akkora, mint amekkora kellene. Nagyon okos felismerés volt a románok részérõl, hogy az iparági szereplõket ebbe a lobbiba be kell vonni. Fontos lenne, hogy ha megterveztünk valamit, azt hajtsuk is végre. Azt ugyanis mindenki tudja, hogy a jó logisztikai szolgáltatás versenyelõnyt jelent. Üzlet azonban kizárólag a tényleges forgalomból lesz – emlékeztetett a MAHOSZ elnöke. Kuklai Katalin

19

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Nagy László

Fejlesztések lépésrõl lépésre

A Bajai OKK Kft. küldetésének tekinti, hogy az EU dél-magyarországi határrégiójának hajtómotorjává váljék nemcsak a vízi szállítmányozás széleskörû megismertetésével, hanem egy élhetõ szocio-gazdasági központ kialakításával, különös figyelmet fordítva a szociális, gazdasági és természeti környezetre, valamint kikapcsolódási lehetõségek feltárásával. Nagy László ügyvezetõ igazgató elmondta, hogy ezen célkitûzés elérése érdekében felvállalják a szükséges infrastrukturális és szervezeti fejlesztéseket, hogy ezáltal azon meglévõ és leendõ ügyfeleiknek, akik a vízi és multimodális szállítmányozás lehetõségeivel szeretnének élni, a legjobb lehetõségeket és szolgáltatásokat biztosítsák. Oktatási és információs rendszerekre támaszkodva a bajai kikötõ eltökélt célja, hogy a régiónak biztonságosabb és egészségesebb jövõt biztosítson. Bajának dinamikus polgármestere van, amikor átvette a város vezetését, kijelentette: azt szeretné, ha Baja lenne Magyarország legsikeresebb városa – idézte õt Nagy László. Ha Baja sikeres akar lenni, akkor nemcsak a kikötõt és az ipart fejleszti, hanem az idegenforgalmat is. A tervek nagyra törõk, lépésrõl lépésre valósítják meg ezeket a városban. A bajai kikötõ és Constanta kapcsolata nagyon jó, mondhatni baráti. A Constantai Kikötõ nagyon fontos partnere,

20

célállomása a bajai forgalomnak, amelynek csaknem fele a román dunai kikötõbe irányul. Nagyon keményen kellett dolgozniuk azon, hogy a 2000. évi 219 ezer tonnás forgalomról 6–700 ezer tonnás éves forgalomra nõjön a bajai kikötõ teljesítménye (ez kizárólag a vízi forgalomra vonatkozik). 2011 elég gyenge év volt, a Duna hajózhatósága ugyanis 150 napon keresztül nem volt megfelelõ. Mivel Baja az Alföldön található, elsõsorban mezõgazdasági terményekkel

foglalkoznak, a forgalom kétharmadát az agrártermékek be- és kirakása adja. Azonban az üzemanyagon és a veszélyes árun kívül mindent lehet be- és kirakni, tárolni a kikötõben, és teljes körû szolgáltatást tudnak biztosítani. A kikötõben kilenc hajóállás mûködik, egyszerre tehát kilenc hajó tud rakodni. Tavaly adták át a Zöld Terminált próbaüzem keretében, ez azt jelenti, hogy a hajón keletkezõ hulladékokat, olajat le lehet adni. Ezáltal biztosítani tudják, hogy mindez ne a vízbe kerüljön, és ne szennyezze a környezetet. Emellett áramot és ivóvizet tudnak szolgáltatni a hajók személyzete számára. A hajózás attól mûködik, vagy nem mûködik, hogy a hajósok tudnak-e a Dunán közlekedni. Az egyik probléma, ami lehetetlenné teszi a hajózást, az árvíz. Ez az elmúlt években háromszor is sújtotta a hajósokat: 2002-ben, 2006ban és 2010-ben. A másik gond az alacsony vízállás, a harmadik, amely szerencsére ritkábban fordul elõ, de idén elég jól megkaptuk, a jégzajlás. Ez ellen sajnos semmit nem tehetünk, viszont a kisvíz és a nagyvíz ellen lehetne tenni valamit. Egy év alatt ezt a problémakört nem lehet megoldani, de el lehetne indulni a megfelelõ irányba – hívta fel a figyelmet Nagy László. A kikötõ fejlesztésekor lépésrõl lépésre, pályázatokkal igyekeznek elõrehaladni. Eredményes pályázatokkal az út- és csatornainfrastruktúrát elég jól sikerült rendbe tenni, a Zöld Terminál iránt is egyre nagyobb az érdeklõdés. A jogszabályokon azonban változtatni kellene, mert az unión kívüli hajósoktól nem tudják átvenni a szennyezõanyagokat, mert akkor azt mondanák, hogy szemétimportot végeznek. Mivel a meglévõ kikötõ fejlesztési területe gyakorlatilag elfogyott, és az az érdekes helyzet állt elõ, hogy kapacitásuk lenne, de az árut nem tudják hová tenni, hosszú távon az az elképzelés, hogy egy új kikötõrészt építenek meg fokozatosan, több lépcsõben. Ennek nemrég készült el a megvalósíthatósági tanulmánya. A kikötõ ügyvezetõ igazgatója elmondta, hogy idén már negyedik alkalommal rendezik meg a Gabona Partnerség Konferenciát június 7-én, amelyre meghívta a Constantai Nap résztvevõit. Kuklai Katalin

CONSTANTA

2012. MÁRCIUS

Bejelentés a konferencián

Megalakult a Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége

Tagvállalatok 1. Mohács Határkikötõ 2.

Bóly Zrt. Dunai Kikötõ (Mohács)

A kikötõ képviselõje Csóka István Sajnovics Tamás és Telegdy Attila

3. Bajai OKK Kft.

Nagy László

4. Áti Depo Zrt., Baja

Romsics Zoltán

5.

AGRO-HANDELHUNGÁRIA Kft., Baja

Iffland András és Solti Rudolf

6. Agrosziget Kft., Baja

Balog János

7. PORT ALMAS KFT., Baja

Vancsura Gábor

8. Bogyiszló Dunai Kikötõ

Lénárt Béla

9. Dombori Agrárlogisztikai Kft.

Árvay László

10. Fadd Concordia

Rácz Tibor

11. Sygnus Kikötõ és Tárház, Paks Haiszer Zita

Megalakult a magyarországi dunai kikötõk érdekvédelmi szövetsége, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége. A szövetség célja a magyar kikötõk független érdekképviselete, a tagok részére szakmai információk gyûjtése és szolgáltatása, a tagok szakmai érdekképviselete harmadik személyek, hatóságok irányában, szakmai napok, konferenciák szervezése, a tagszervezetek munkavállalóinak összehangolt továbbképzése, valamint általános szolgáltatási feltételek kidolgozása. Az alakuló közgyûlés az egyesület elnökének Szalma Bélát, titkárának Nagy Lászlót, míg kincstárnoknak Haiszer Zitát választotta meg február 20-án, Budapesten. A 25 alapító kikötõ és a továbbiakban csatlakozó tagok vállalják az egyesület célkitûzéseit, és azok elérését az egyesületben végzett tevékenységükkel kívánják megvalósítani.

12. Sygnus Kikötõ, Harta

Baier Henrik

13. Dunavecse Kikötõ Kft.

Szucsányi László

14. Dunaújváros DUNAFERR

Szabó Gyula

15. Dunaújváros Centroport

Szalma Béla

16. Adony

Gáspár Erika

17.

Budapest, Mahart Szabadkikötõ Zrt.

Sztilkovics Szávó

18. Budapest Dunai Kikötõ

Pozsgai Gyula

19. Dunai Nehézrakodó Kft.

Novák Zoltán és Kálmán István

20.

Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt.

dr. Szabó Zsolt

21. Mahart Gabonatárház Kft.

Szél Zoltán

22. Ferroport Kft.

Mester László

23. Fóka öböl

Török Tamás

24. Komárom

Mányi László

25. Gyõr-Gönyû Kikötõ Zrt.

Pintér Ákos

26. Európa Rendezvényiroda Kft.

Sztankó Attila

21

KRÓNIKA

2012. MÁRCIUS

VOLT EGYSZER

Ezzel a címmel ír könyvet Jámbor Gyula, a Magyar Nemzet munkatársa. Úgy gondolja a kitûnõ kolléga: „ha ez megtörtént, ebben az országban minden megtörténhet”. Hatodik hete siratja az ország a nemzeti légitársaságot. Soha nem gondoltam volna, hogy ilyen sokat jelent Magyarországnak ez az öt betû. Isten veled, Malév – írtam legutóbbi számunkban, és minden elképzelést felülmúló reagálásban volt részem. Még a „hajózóképzés” elíráson kuncogók is csak a szépre emlékeztek. Sorolták a neveket, kiket nem említettem cikkemben: Vilmos Endre, Gerõfi Ibolya, Sebõk Zoltán, Oszetzky István, vagy a közelmúlt vezetõi közül például Kovács Ferenc. Mindennél csak a napi hírek hallgatása, konstatálása volt fájdalmasabb. Elrepültek a Malév-gépek; emlékmenet a Malévért; felszámolás alá került a Malév – minden híradás, híradó a Malévvel indult, minden újság a Malév-sztorit boncolgatta. S így lesz ez még jó néhány hétig. Közrejátszik ebben a helyzet és a politika már régóta megszokott természete: az egymásra mutogatás, a bûnbakkeresés. S egyre kevesebb szó esik arról, hogy mikor lesz újra magyar nemzeti légitársaság... Tetszik, nem tetszik: a Malév-csõd szakmai csõd is. Az újrakezdéshez szükséges a szembenézés is. Lehet ugyanis mutogatni jobbra is, balra is, felfelé és lefelé is, az elmúlt idõszak vezetõ beosztásban és döntési helyzetben lévõ nemzedéke egyaránt felelõs a kialakult helyzetért. Amikor kézbe veszik a Volt egyszer egy Malév címû könyvet, gondoljanak erre is! Kiss Pál

22

Fotó: Tóth Béla

2012. MÁRCIUS

KRÓNIKA

EGY MALÉV

„Hatodik hete siratja az ország a nemzeti légitársaságot. Soha nem gondoltam volna, hogy ilyen sokat jelent Magyarországnak ez az öt betû.”

23

VASÚT

2012. MÁRCIUS

Bécsi fogadás a Trieszt–Budapest konténervonat tiszteletére

Stratégiai partnerség a trieszti kikötõ és az RCA-csoport között

A 2012-es év a változások éve az Adrián, mind a hajóstársaságok, mind a kikötõk új üzletpolitikával készültek az új évre. A kikötõk közötti verseny fokozódik azzal, hogy a trieszti kikötõ konténerterminálját, a Trieste Marine Terminalt (TMT) üzemeltetõ TO Delta társaság a Rail Cargo Austriával (RCA) kötött stratégiai szövetséget, amelynek keretében heti rendszerességgel járnak konténervonatok az adriai kikötõ és Magyarország, illetve Dél-Németország között. 24

A kikötõk közötti verseny fokozódása biztosan jó hatással lesz az árakra és a szolgáltatásokra – vélték többen is Bécsben. Amikor a szállítmányozók tengeri konténerforgalmat szerveznek, nemcsak hajóstársaságot választanak, hanem kikötõt is. A kikötõ választásakor szempont az ár, a tranzitidõ, a vámszabályok és a szárazföldi szállítás költsége. Konténert szárazföldön leggazdaságosabb vasúti irányvonatokkal vinni, így azok a kikötõk, amelyeknek nincs egy adott iránnyal rendszeres vasúti kapcsolata, hátrányban vannak azokkal a kikötõkkel szemben, amelyek ilyennel rendelkeznek. Ezt felismerve a terminálüzemeltetõ TMT és TO Delta a piacbõvítés érdekében közvetlen szerepet vállalt a vasúti kapcsolat kiépítésében, elérve, hogy a vasúti operátor mellett a kikötõ szempontjai is érvényesüljenek a szolgáltatásban – ezzel részt vállalva az esetleges veszteségek finanszírozásában. A TO Delta szerencséjére a Rail Cargo Austria terjeszkedési politikája pontosan lefedte azokat az irányokat, amelyekben a kikötõ is potenciált látott, így az együttmûködési készség a vasúttársaság és annak érdekeltségi körébe tartozó operátorcégek részérõl is megvolt. A bécsi fogadás házigazdája Erik Regter, az RCA vezérigazgatója volt, mellette elõadást tartott még Fabrizio Zerbini, a Trieste Marine Terminal (TMT) ügyvezetõ igazgatója is. Regter jó házigazdának bizonyult, ezt a nagyszámú magyar partner is elégedetten nyugtázta, az RCA (egyik) elsõ számú vezetõje minden asztalnál eltöltött pár percet, mindenkivel váltott néhány mondatot. A szállítmányozók, az operátorok és a kikötõk is érdeklõdve figyelik a hajóstársaságok üzletpolitikáját. Ismeretes, hogy tavaly még két hajó érkezett közvetlenül a Távol-Keletrõl az Adriára hetente, azonban az egyik járat, amely négy hajóstársaság (a Hanjin, a Hyundai, a Yang Ming és az UASC) közös szervezésében közlekedett, idén januárban megszûnt. Ám úgy tûnik, nem marad konkurens nélkül sokáig a CMA-CGM és a MAERSK közös ha-

2012. MÁRCIUS

jója; április-május magasságában egy „új szövetség” keretében a négy másik társaság némelyike is közvetlenül visszatérhet. Ez tovább növelheti a trieszti vonat sikerességét, hiszen a Távol-Keletrõl érkezõ hajók elsõként Triesztben kötnek ki, és csak az itteni rakodás végeztével mennek át Koperbe, majd onnan még visszatérnek Triesztbe az export konténerekért – kihasználva a trieszti nagyobb merülési mélységet. Az RCA trieszti projektje szempontjából kulcsfontosságú, hogy mennyire bizonyul „sztrájkbiztosnak” a szolgáltatás. Ismeretes, hogy Olaszországban az európai átlagnál gyakrabban nyúlnak a munkavállalók a tiltakozás ezen eszközéhez – a vasutasok pedig különösen. Noha olasz területen a BILK-re tartó vonat csupán másfél állomásközt tesz

VASÚT

meg, ezt annak ellenére meg tudja bénítani egy vasutassztrájk, hogy a kikötõ melletti rendezõig az RCA-csoport leányvállalatai vontatják a vonatot. A magyarországi irányvonat január 15. óta vasárnaponként 13 órakor indul a BILK-rõl, hétfõn reggel 8-ra érkezve Trieste Marine Terminal (TMT) kirakodóhelyre, ahonnan keddenként 10 órakor indul vissza, szerda reggel 5-re érkezve a BILK-re. Spellenberg Gábor, a Hungaria Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója lapunknak elmondta, hogy a Trieszt–BILK közötti Erzsébet királyné (Empress Elisabeth) vonat díjszabását úgy állapították meg, hogy azonos legyen a koperi vonatok árával – hozzátéve, hogy növekvõ érdeklõdés esetén akár egy második vonatpár közlekedtetésére is fel vannak készülve. Andó Gergely

25

VASÚT

2012. MÁRCIUS

Magánvasutak Európában

Stabilabb jogszabályi környezet szükséges Február végén 16. alkalommal gyûltek össze a vasúti szektor szakemberei, hogy kicseréljék véleményüket a magyar közlekedés aktuális kérdéseirõl. A konferencia témája ezúttal túlnyúlt határainkon, a résztvevõk a magánvasutak európai szerepét elemezték. Tudósításunkban a közérdeklõdésre leginkább számot tartó elõadásokból nyújtunk ízelítõt. A konferenciát dr. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) parlamenti államtitkára köszöntötte. Örömét fejezte ki, hogy a napirendet áttekintve a konferencia célja nem a trade union érzelmek erõsítése, hanem valóban aktuális kérdések megvitatása. A magyar vasútpolitika történéseire visszatekintve elmondta, hogy a rendszerváltás utáni kormányok mindegyike gyártott stratégiákat, mindegyik kialakította a maga koncepcióját a vasút jövõjével kapcsolatban. Jó és kevésbé jó döntések követték egymást. Kiemelte, hogy a vasúti infrastruktúra esetében egy meghozott döntés évtizedekre meghatározza a fejlõdés irányát, a szakma sorsát. Felhívta a figyelmet, hogy az Európai Unióban a közlekedési, szállítási útirányok is versengenek egymással; az az útirány lesz a nyertes, amelyik a legrövidebb eljutási idõt tudja biztosítani. A magyar közlekedési struktúra hosszú távú koncepciójának is illeszkednie kell az európai trendekhez, ezt a kormány is komolyan veszi, így országos vasútfejlesztési koncepciót kidolgozó projekt indul, amelynek közbeszerzési eljárását várhatóan április elején indítják. Az ennek alapján elkészülõ koncepciónak 2014-re alkalmazhatónak kell lennie. Utalva a nemrégiben megjelent számos rendeletre és rendeletmódosításra elmondta, hogy bár ezek kiadása szükséges volt, az ágazati jogszabályok folyamatos módosítása bizonytalanságot eredményez. – Szívesebben látnék stabilabb jogszabályi környezetet – tette hozzá. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) két elõadóval is képviseltette magát a konferencián. A Vasúti Igazgatási Fõosztály mint vasúti igazgatási szerv vezetõje, dr. Menich Péter a számok tükrében mutatta be a magánvasutak hazai szerepét. Mint elmondta, jelenleg 26 országos vasúti árutovábbítási engedéllyel rendelkezõ társaság van

26

jelen a piacon, mellettük 4 országos személyszállítási engedélyes tevékenykedik, illetve 8 külföldi székhelyû vasúttársaság jelentette be tevékenységének magyarországi kiterjesztését. Megjegyzendõ ugyanakkor, hogy magyar szereplõ még nem terjesztette ki tevékenységét más állam területére. A 2009-es árufuvarozási teljesítménycsökkenés után enyhe emelkedés mutatkozott; ez a tendencia tükrözõdik a tavalyi I–III. negyedéves adatok feldolgozásából is. A fuvarpiac megoszlásában nem látszik szignifikáns változás, a Rail Cargo Hungaria (RCH) 80 százalékos részesedése mellett a GYSEV és a magánvasutak a teljes áruszállítási piac egyötödét fedik le. Megállapítása szerint a gyarapodás a szolgáltatási színvonal növekedéséhez vezethet. Az árbevétel megoszlása is az elszállított árutonna szerintihez hasonlóan alakult: az RCH 80 százalékos teljesítménye mellett a fennmaradó részen a GYSEV és a magánvasutak 10–10 százalékon osztoznak. Ugyanakkor a pálya használatára kifizetett díjak 75 százaléka kötõdik az RCH-hoz, a GYSEV 14 százalékkal, a magánvasutak 11 százalékkal részesedtek. Az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal Vasúti Fõosztályának vezetõje, Alscher Tamás elmondta, hogy az NKH részt vesz egy tavaly indult pilot projektben, amely során auditálják a nemzeti biztonsági hatóságokat. Az audit az NKH-nál májusban következik, ennek során megvizsgálják, hogy a hatóság eljárásaiban hogyan érvényesülnek az uniós elõírások. Az audit célja, hogy mérje a jogrendszert, a jogszabályi megfelelõséget és a hatóság munkájának hatékonyságát. Az elõadó nem elõször hívta fel a figyelmet arra, hogy a magyar vasúti szektornak erõteljesebben kellene képviseltetnie magát az uniós jogszabályok elõkészítése során. Költség- és létszámkorlátai miatt az NKH nem tud minden területen jelen

lenni, ezért tükörbizottságok felállítását javasolta. E grémiumok az uniós vasúti jogszabályalkotás területeit fednék le, és minden egyes bizottság kialakíthatná a szakma egységes véleményét, amelyet ezután közvetíthetne is. Rácz Gábor, az NFM Vasútszabályozási Osztályának vezetõje a közelmúlt és a közeljövõ jogszabályi változásait ismertette. Kiemelt helyen említette a hazai jogrendbe átültetett átjárhatósági mûszaki elõírásokat (ÁME), amelyek közül az infrastruktúrára, az energiára, a mozdonyokra, a jármûvek által kibocsátott zajra vonatkozók mellett már hatályosak a TAP és TAF, az OPE ÁME-k, valamint a jelzõ- és biztosítóberendezésekre vonatkozó elõírás is. Az említetteken kívül a vasúti jármûveket karbantartó szervezeteket érinti még a WAG, vagyis a teherkocsikra vonatkozó ÁME is, amely szerint a karbantartó mûhelyeket 2013. május 31-ig tanúsítani kell. Elõkészületben van a 2006 óta késésben lévõ, a vasúti bírságokat szabályozó kormányrendelet, a teljesítményösztönzõ rendszerrõl szóló miniszteri rendelet, illetve a karbantartó és vizsgahelyek létrehozásához szükséges jogszabály. Megérett a felülvizsgálatra az 1987-ben kiadott, a vasúti építmények engedélyezését szabályozó rendelet, valamint az igazgatási szolgáltatási díjakat meghatározó rendelet is. A Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) ügyvezetõ igazgatója, Pákozdi István a magánvasút fogalmának definíciójával kezdte elõadását: értelmezése szerint az a nem inkumbens vasútvállalat tekinthetõ magánvasútnak, amely nem állami, hanem magántulajdonban áll, és piaci elõzmény nélkül lépett a színre. Tehát állami vasútból – vezetõi bármennyire is szeretnének így tekinteni magukra – soha nem lehet magánvasút. Mint elmondta, a VPE a közös munka során minden vasútvállalattal jó kapcsolatot alakított ki; a magánvasutak – mint a konferencia címszereplõi – pozitívumaiként említette, hogy korrekt, rugalmas partnerek; céltudatosak, kollegiálisak, elvárják a fejlõdést partnereiktõl. Ám az általa negatívumként értékelt jellemzõket sem hallgatta el: idõnként megmutatkozik a Hálózati Üzletszabályzat teljes körû ismeretének hiánya, és gyako-

VASÚT

2012. MÁRCIUS ri a megszokás szerinti munkavégzés, ami idõnként vitára szolgáltat okot. A GYSEV Cargo elsõ önálló évének tapasztalatait osztotta meg a társaság értékesítési és marketingigazgatója, Márta Gábor. „Nem tipikus állami vasút a GYSEV Cargo” – kezdte a cég bemutatását, amely 2011 januárja óta az anyacég 100 százalékos tulajdonában álló leányvállalataként végzi a GYSEV Zrt. árufuvarozási és logisztikai tevékenységét. Sikerként könyvelhetik el, hogy a változásból a partnereik szinte semmit nem vettek észre, ez megítélésük szerint az állandóság jele. Cégen belül azonban jelentõs átalakulások történtek: bár a pénzügyi és humán szolgáltatásokat továbbra is az anyavállalat látja el, számos területen kellett önálló szervezeti egységeket létrehozni. Az új cég létrejöttével a színvilág megtartása mellett az arculat és a logó is megváltozott, az új jelmondat kifejezi a GYSEV Cargo alapvetõ értékét: „Határokon túlnyúló tapasztalat”. Az átalakulás nem vált hátrányára a társaságnak, legalábbis a számok ezt mutatják: 2011-re árbevételük 11 százalékkal, az árutonnában mért teljesítmény 12 százalékkal emelkedett. Üzleti filozófiájuk továbbra is a rugalmas megbízható szolgáltatásra és a lehetõ legmagasabb színvonal nyújtására épül. „Railway for future” – a Floyd Zrt. vasútbiztonsági referense, Monostory Miklós a társaság szlogenjét választotta elõadása címéül. A címadás és a mottó nem véletlen, kettõs jelentõséggel bír: kifejezi, hogy a vasút a jövõért van, ugyanakkor azt is megfogalmazza, hogy a társaság a jövõ vasútvállalata is kíván lenni. – Európai vasúttársaságként tekintünk magunkra – jelentette ki a szakember, hozzátéve, hogy az európai jelzõt nem a fuvarok feladási és célállomásaival szeretnék kiérdemelni. Kifejtette: a liberalizáció számos vasúttársaság számára annyit jelent, hogy az állami vasutak mellett õk is a piacra léphetnek, pedig a piac szabadsága ennél jóval többrõl szól; a liberalizáció igazi értelme az, hogy a vasúttársaságok nem adogatják egymásnak a vonatokat határról határra, hanem egy vasúttársaság végzi a szállítást a teljes útvonalon, a közbeesõ országok számától függetlenül. E cél eléréséhez eszköz az interoperabilitás, amit sokan tévesen célként értelmeznek. Az átjárhatóságot szabályozó uniós jogszabályokról szólva kifejtette, hogy bár céljukkal maradéktalanul egyet lehet érteni, életbe lépésük a ma-

gyar vasútvállalatok számára egyelõre csak többletadminisztrációt és többletköltséget jelentett; a kisebb lépésekben elõrehaladást jobban tudná üdvözölni. A Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatója, Vernes András bevezetõjében arra hívta fel a figyelmet, hogy egyedül az RCH kínál áruszállításban folyamatos, országos lefedettséget. Sikerként értékelte, hogy egy év alatt a 30 milliós veszteségrõl az üzleti eredmény a nullát közelíti, annak ellenére, hogy a vasúti piaci helyzet nem barátságos. Az erõsödõ versenyhelyzet mellett emelkednek a határidõn túli kintlevõségeik, monopol és kvázi monopol szolgáltatókkal kell együtt dolgozniuk;

mindezeken túl a szabályozási környezet sem segíti egyértelmûen a vasutak munkáját. Az RCH feladata 2012-ben a cégcsoporton belüli helyzetének megerõsítése, az értékeik megõrzése és az erõforrásaik hatékonyabb kiaknázása. A következõ évben a cél a növekedés lesz: új piacok megszerzése és stratégiai partnerségek kialakítása. Optimista célok ezek, hiszen Vernes szerint a vasúti fuvarozás jelenleg nem versenyképes; a közúti szállítás lobbitevékenysége mindig erõsebb volt a vasútinál. A kiutat a nemzetközi vasútvállalatok jelenthetik, olyanok, mint a Rail Cargo Hungaria, ezért is választották mottójuknak az ezt kifejezõ mondatot: „Think international”.

27

LOGISZTIKA

2012. MÁRCIUS

Logisztikai Egyeztetõ Fórum

Aggályos az új tûzvédelmi szabályzat Az Országos Tûzvédelmi Szabályzat (OTSZ) legutóbbi módosítása korlátozza a logisztikai épületek raktározási magasságát, ezzel rendkívül hátrányosan érinti a már válságban lévõ ipari szektort. A Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ), a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) és az Ingatlanfejlesztõi Kerekasztal Egyesület (IFK) szerint a rendelkezés következtében a magyarországi fejlesztõk 30 százalékkal drágábban tudják megépíteni a logisztikai épületeket a régió más országaihoz képest. A korlátozással a meglévõ modern raktárcsarnokok is nehéz helyzetbe kerülnek: a jelenleg kiadott épületek többsége nem tudja teljesíteni a raktározási magassággal kapcsolatos bérlõi igényeket. A szakmai szervezetek szerint mindez éves szinten akár 1,5 milliárd forint bevételkiesést jelenthet az önkormányzatoknak, és több ezer munkahely megszûnéséhez vezethet.

28

Az OTSZ legújabb módosítása – 28/2011. (IX. 6.) BM rendelet 524. § (2) paragrafus – elõírja, hogy a logisztikai csarnokokban a „tárolás maximális magassága nem haladhatja meg a füstkötényfal benyúlásának alsó síkját”. A füstkötényfalnak nevezett tûzvédelmi eszköz a tetõfödém vagy a fedélhéjazat alatti térben meghatározott mértékig benyúló olyan épületszerkezet, amely tûz esetén korlátozza a füst és a forró égésgázok továbbterjedését az épületen belül. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy tilos a füstkötényfal felett raktározni. Tehát egy 10 m belmagasságú épületnél, ahol a füstkötényfal benyúlásának alsó síkja akár 5 m is lehet, a korábbi 10 m helyett csak 5 m magasságig lehet az árukat tárolni. Emiatt átlagosan 30–40 százalékkal csökkenhet a piacon lévõ raktárak kapacitáskihasználtsága. A környezõ országokhoz viszonyítva hazánkban az egyik legalacsonyabbak a logisztikai bérleti díjak, és Európában sincsen sehol ilyen jellegû korlátozás érvényben, ezért a szabályozás jelentõs versenyhátrányt okoz a hazai ingatlanpiaci szereplõknek. Ráadásul a rendelkezés üzemeltetési szabályként nem csupán az új fejlesztésekre vonatkozik, hanem a már meglévõkre is, ez tovább növeli Magyarország lemaradását. Jelenleg 1,8 millió négyzetméteres az a raktárállomány Budapesten és környékén, ahol füstkötényfalak vannak felszerelve a csarnokokban. A 30 százalékos kapacitáscsökkenés azt jelenti, hogy összesen 540 ezer négyzetméter raktárfelületnek megfelelõ tárolóhely válik használhatatlanná, ami közel 60 milliárd forintos többletterhet jelentene a szolgáltatóknak. E beruházások jórészt az utóbbi 6–7 évben épültek, és jelenleg a megtérülési idejük felénél tartanak; mindegyik-

2012. MÁRCIUS

hez kapcsolódik banki és jelentõs részükhöz pályázati finanszírozás is. A vállalások nem teljesítése súlyos következményekkel és létszámleépítésekkel járhat, ezáltal csökken az állam adóbevétele is. Az MGYOSZ, a LEF és az IFK szakmai szervezetek szerint a raktározási magasság korlátozása esetén akár meg is bénulhat a piac, hiszen a jelenleg kiadott épületek háromnegyede nem tudja teljesíteni a raktározási magassággal és raktározási rendszerek alkalmazásával kapcsolatos bérlõi igényeket, a banki hitelek fizetését, a logisztikai pályázatok teljesíthetõségét. A meglévõ modern raktárak többségének kiürülése évente mintegy 1,2–1,5 milliárd forint bevételkiesést jelenthet az önkormányzatoknak az iparûzési adó tekintetében, és nagyságrendileg 15 ezer munkahely elvesztéséhez vezethet.

A régi szabályozás értelmében is biztonságosak A magyarországi raktárcsarnokok számára már eddig is kötelezõ megelõzõ és védelmi rendszerek elõírása – oltóberendezés, tûzjelzõ-berendezés, fali tûzcsaphálózat, méretezett hõ- és füstelvezetés, tûzzel szemben állékony épületszerkezetek – jól jelzi, hogy a korábbi szabályozás is teljes mértékben garantálta a csarnokok tûzvédelmi biztonságát és a megfelelõ védelmi berendezéseket. A korábbi tûzterjedési szimulációs modellezés eredményei is azt igazolják, hogy egy megfelelõ tûzvédelmi rendszerrel (például sprinklerrel) ellátott modern raktárcsarnok esetében a tárolási magasság nem befolyásolja a füst-, illetve tûzterjedés életvédelmi hatásait. Miközben a korábbi szabályok – például R. I/8. fejezet 2. pont – a hõ- és füstelvezetésnek szerkezetvédelmi funkciót is megállapítottak, az alkalmazott szerkezetek hõ- és füstelvezetés nélkül is állékonyak, az oltóberendezés is jóval korábban reagál egy tûzeset során, semhogy szerkezetkárosodás bekövetkezne. A logisztikai raktárak jelentõs részénél pusztán a méretük miatt eleve tûzzel szemben ellenálló vasbetonszerkezetek épültek be.

LOGISZTIKA

Ingatlanfejlesztõi Kerekasztal Egyesület A szervezet 2009-ben jött létre a legnagyobb hazai ingatlanfejlesztõk részvételével. Az IFK feladata a Magyarországon mûködõ legnagyobb, nemzetközi szinten is elismert ingatlanfejlesztõ társaságok közös érdekeinek képviselete, célja az épített környezet minõségének fejlesztése. Az egyesület munkájával arra törekszik, hogy a magyarországi ingatlanfejlesztéseket világos szabályrendszer alapján, a funkcionalitás szempontjainak szem elõtt tartásával, esztétikusan és gazdaságosan lehessen megvalósítani a tulajdonosok, a felhasználók és az épített környezet használói érdekében. Az IFK tagjai: Ablon Ingatlanfejlesztõ Kft., AIG Lincoln Gazdasági Fejlesztési Kft., Biggeorge’s-NV Zrt., Futureal Development Zrt., IVG Development Hungary Kft., Orco Vagyonkezelõ Kft., Skanska Magyarország Ingatlan Kft., Trigránit Fejlesztési Zrt., WING Ingatlanfejlesztõ és Beruházó Zrt., ECE Projektmanagement Kft., Graphisoft Park SE, Budapest Ingatlan Hasznosítási és Fejlesztési Nyrt., Prologis Hungary Management Kft., Talentis Group, Codic Hungary Kft. Az új szabályzás szerint egy új, 10 ezer négyzetméteres csarnoképület esetében legalább 3 ezer négyzetméterrel kell nagyobb épületet építeni, hogy a korábbi kapacitását tartani tudja. Ez átlagosan 270–330 millió forinttal növeli a beruházási költséget. Az ilyen mértékû növekedés vállalhatatlan a cégek számára. A szakmai szervezetek becslései alapján akár 9 milliárd forint kieséssel is számolnia kell a gazdaságnak az elmaradt raktárépítések miatt. A korábbi években évente átlagosan 80 ezer négyzetméter raktárfelület épült, az elkövetkezõ idõszakban az építési kedv markáns visszaesése várható. A szakmai szervezetek a szabályozás nemzetgazdaságra való kihatása miatt javasolják, hogy a raktárcsarnokok, logisztikai központok esetében – közösségi épületek kivételével – a Belügyminisztérium Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatósága függessze fel moratóriumjelleggel a hivatkozott szabály érvényesítését, és vonja be az érintett piaci szereplõket a megfelelõ szabályozási rendszer kidolgozásába.

29

LOGISZTIKA

2012. MÁRCIUS

Ausztria topspeditõrei Általános jó hangulat uralkodik Ausztriában a nyolc legjobb logisztikai szolgáltató cég körében. Míg némelyikük az új technológiákra és az egyedi logisztikai megoldásokra helyezi a hangsúlyt, addig mások délkelet felé terjeszkednek a piacon. (Cikkünk az osztrák Verkehr összeállítása alapján készült.)

tõznek, mint a levélküldés, expressz, légi és tengeri szállítás, továbbá a szerzõdéses logisztika. A DHL Freight önálló nemzetközi szállítmányozói ágként foglalkozik minden olyan küldeménnyel, amely nagyobb a klasszikus csomagnál. 53 országban foglalkoztatott 11 ezer munkatársával a cég a legnagyobb nemzetközi szállítmányozók közé tartozik Európában, Keleten, Közel-Keleten és Észak-Afrikában. A DHL Global Forwardinggal együtt világszerte több mint 150 telephelyet mûködtet.

Egy szállítmányozó ma már raktározó, ingatlanos, csomagoló, validáló, szerelõ és sok minden más egy személyben. Már maga a logisztikus kifejezés sem elegendõ manapság a tevékenységi körök meghatározására. Az alábbiakban azokkal az osztrák piacon jelenlévõ cégekkel foglalkozunk, amelyek egy kivétellel elsõsorban a közúti szállítmányozásban veszik ki egyre inkább a részüket.

Gebrüder Weiss

Augustin Quehenberger A futballmúlttal rendelkezõ szállítmányozó cég igen jelentõs nemzetközi terjeszkedésre vállalkozott. Az elmúlt üzleti évben 413 millió euróra rúgott a teljes forgalma, a 2010-es 372 millió euróval szemben (+11%). A 71 éves cégalapító és az Austria Salzburg futballklub egykori elnöke, Rudi Quehenberger idõben gondoskodott róla, hogy pártfogoltja, az egykori sztárlabdarúgó Christian Fürstaller a nyomdokaiba lépjen. A 76 telephelybõl 49 Közép- és Kelet-Európában található, és ebben a térségben látják a legnagyobb potenciált. És itt még nem álltak meg a terjeszkedéssel; további telekvásárlásokat terveznek. Ami a szerzõdéses logisztikát illeti, a Quehenbergercsoport tökéletesen eleget tesz a kor kihívásainak. Az ügyfelek elvárásának megfelelõen fejlõdött az értéknövelt szolgáltatások (value added service) programja is. A logisztikai kínálat széles palettáját olyan különleges szolgáltatások egészítik ki, mint a tehergépkocsi-lízing, benzinkutak és szerelõmûhelyek, valamint a biztosítási és minõségmenedzsment.

DB Schenker Bécsben található a DB Schenker ausztriai és délkelet-európai részlegének fõhadiszállása. A cég 1,4 milliárd euró forgalomra tett szert az elõzõ üzleti évben. A 2011-ben logisztikai díjat nyert DB Schenker nemcsak az innovációs képességét bizonyította, hanem azt is, hogy remekül képes összehangolni a légi és szárazföldi áruszállítást. Az összes közlekedési ágat lefedõ ún. full-service ellátóként világszerte több mint 90 ezer munkatársat foglalkoztat a vállalat. 14 országban 75 telephelyet mûködtet 581 ezer négyzetméteren. DélEurópában kereken 1400 jármûvel szállít.

DHL Freight A köztudatban még mindig inkább csomagküldõ szolgáltatóként ismert DHL a Deutsche Post átvétele óta néhány új területtel is bõvült, és ez igaz Ausztriára is. A DHL nemzetközileg elismert márka, amely mögött olyan üzletágak rej-

30

Az Ausztria nyugati részében sereghajtó Gebrüder Weiss ugyancsak kelet felé terjeszkedik. 2006-ban helyezték üzembe a Bécs melletti Maria Lanzendorfban a 105 ezer négyzetméteren felépített logisztikai központjukat. Saját bevallásuk szerint ez volt a vállalat történelmében a legnagyobb befektetés, több mint 55 millió euró kiadással. A telephely azóta is az egyik legfontosabb fordítókorong KeletAusztriában és a délkelet-európai országok felé irányuló logisztikai szolgáltatásokban. Jelenleg a Prága közeli termináljukat építik 15 millió euró körüli értékben, amely a hatodik telephelyük lesz Csehországban. Az európai szárazföldi áruelosztástól kezdve a légi és tengeri áruszállításig és komplex raktározási szolgáltatásokig mindennel foglalkozik a Gebrüder Weiss. Világszerte 157 lerakattal rendelkezik, még Kínában, a Közel-Keleten és az USA-ban is. Leányvállalataival, az inetlogistics-szel, az xvise-zel és a tectraxx-szal idõben felismerte a kor kihívásait. 2011 óta az egyik leányvállalata a megújuló energiák területén tevékenykedik egy szélmalompark üzemeltetésével.

Kühne + Nagel A schindellegi székhelyû svájci vállalat az elmúlt üzleti évben 948 ezer tonna árut szállított légi fuvarként. A tõzsdén jegyzett cégnek ugyancsak profiljába tartozik a vasúti és a part menti tengeri szállítás. Ausztriában 81.100 négyzetméter raktárterülettel rendelkezik. Az olyan szolgáltatások mellett, mint a csomagolás, konfekcionálás, minõségellenõrzés, szerelési munkákat is vállalnak ügyfeleik számára, elsõsorban az ipar területérõl. Egyéb fõ megrendelõik a fakereskedõk és sok más kiskereskedõ.

LKW Walter Túlnyomórészt komplett rakományokra specializálódott az osztrák LKW Walter, amely magánvállalkozásként Wiener Neudorfban tudhatja székhelyét. Saját adatai szerint az elõzõ üzleti évben több mint 10 százalékkal növekedett a cég, nagy hangsúlyt fektetve a kombinált fuvarozásra. Több mint 5000 daruzható pótkocsi és 800-nál több cserefelépítmény van a birtokában. Az LKW Walter elõszeretettel invesztál a leányvállalataiba, például a Containex konténerkereskedõ cégbe, a Walter Trailer-Rent trélerlízingelõ vállalatba vagy a a Walter Business Park és a Walter Immobilien ingatlancégekbe. Az anyavállalat Wiener Neudorfban csúcsmodern, multifunkcionális raktárközpontot üzemeltet közvetlen vas-

LOGISZTIKA

2012. MÁRCIUS Quehenberger

DB Schenker

DHL

Gebrüder Weiss

Kühne + Nagel

LKW Walter

Rail Cargo Austria

Schachinger

nemzetközileg lebonyolított forgalom

2011: 413 millió euró

2010: nincs adat 18,9 milliárd euró

2011: 1 milliárd euró fölött

2010: 2011: 2010: 16,7 milliárd 1,32 milliárd 2,4 milliárd euró euró euró

2011: Ausztriában: 174 millió euró

nemzetközi szinten foglalkoztatottak száma

2.150

több mint 90.000

11.000

4.650

61.500

1.315

520

lehetséges desztinációk

Európa összes országa és a FÁKországok

világszerte

EU, világszerte ÉszakAfrika, Közel-Kelet, Közép-Ázsia

világszerte

egész Európa MagyarEU ország, Olaszország, Csehország, Törökország, egész Dél-Európa

raktárterület

200.000 m2

581.000 m2 (Ausztria, Dél-KeletEurópa)

19.000 m2 (Ausztria)

300.000 m2 81.100 m2 raktárterület, 150.000 m2 átrakodóterület

35.000 m2 fedett raktárterület, 70.000 raklaphely, szabadraktár

kb. 400.000 raklaphely

200.000 m2 raktárterület, 100.000 raklaphely

legnagyobb üzleti partnerek

Mondi Business Paper, dmDrogeriemarkt, Kaindl Holzindustrie

nincs adat

BMW, METRO, IKEA

nincs adat

nincs adat

nincs adat

nincs adat

Manner, Bayer, MAN, Opel, VW, Rigips, Bramac, Greiner, Boehinger, Ingelheim, Ferrero, Roche

specializációk

intermodális logisztika, darabáruhálózat, hálózati és szerzõdéses logisztika

vásári szállítmányozás, sport- és rendezvénylogisztika, költöztetési logisztika, mûkincsszállítás

szárazföldi szállítás (rész- és komplettrakományok), reptérellátás, konténerek

ellátásiláncmenedzsment, végrehajtás, beszerzés, komplettrakományok, légi és tengeri szállítás

szerzõdéses logisztika, vasúti szállítás, part menti tengeri szállítás, Nacora fuvarbiztosítás

kombinált fuvarozás, part menti tengeri fuvarozás

különbözõ szállítási változatok, Ro-La, kíséretlen kombinált fuvarozás

nincs adat

úti összeköttetéssel. Egy új, magaspolcos rendszerû raktár üzembe helyezésével immár 35 ezer fedett raktárterület áll az ügyfelek rendelkezésére 70 ezer raklaphellyel, valamint a társaság tulajdonában van egy polcos, egy nehézáru- és egy nagy területû szabadraktár is. Naponta kereken 4 ezer komplett rakományt kezelnek egész Európában. Ausztriában 108 millió eurós forgalmat bonyolítottak le az elõzõ üzleti évben.

10.000

zett csatlakozó vasúti logisztika továbbfejlesztése. Jelenleg 1150 csatlakozó vasútvonal van Ausztriában. Novemberben mutatták be elektronikus megbízórendszerüket, az e-cargót. Az Olaszországra fókuszáló fakereskedelemre specializálódó Pro-Rail nemrégiben egyesült az Express-Interfrachttal.

Schachinger Rail Cargo Austria Az ÖBB árufuvarozó vállalata, a Rail Cargo Austria számos leányvállalatával – mint az Express-Interfracht, az Ökombi – egyre inkább teret hódít, és Magyarországon, Olaszországban, Romániában is a terjeszkedésre összpontosít. Az osztrák hazai és a magyar piacból kiindulva a vasútalapú szállítmányozási szolgáltatásokra fókuszálnak Délkelet-Európában is. 872 mozdony megy nap mint nap megbízásukból. Túlnyomórészt acélt, olajat, vegyiárut és nyersanyagot szállítanak. Ausztrián belül mindenütt 24 órás szolgáltatással állnak rendelkezésre. Az RCA számára fontos az úgyneve-

Akárcsak a Gebrüder Weiss, a hörschingi székhelyû Schachinger szállítmányozó cég is családi tulajdonban van. 100 saját és további 800 szerzõdéses pótkocsis tehergépkocsija járja az utakat Ausztriában, Magyarországon, Szlovákiában, Csehországban és Horvátországban. A legutóbbi üzleti évben 5 százalékos növekedést könyvelhettek el. A hörschingi, stockeraui és bécsi fõ telephelye mellett a cég további 12 terminált mûködtet. Csúcstechnológiás logisztikai szolgáltatást nyújt ügyfeleinek teljesen automatizált magaspolcos raktáraiban, 100 ezer raklaphelyen. Járdán Eszter

31

LOGISZTIKA

2012. MÁRCIUS

Hernád Ágnes, az év fiatal menedzsere

Egy hölgy a férfias konténervilágban sõ értékesítõként dolgozott, majd a vállalat logisztikai részlegén raktározási projektekben tevékenykedett. 2003ban kereskedelmi vezetõként beindította a – szintén az A. P. Moller csoporthoz tartozó – Safmarine márkanevû hajóstársaság magyarországi kirendeltségét. 2004-ben átvette a Maersk Line ügyfélszolgálatának vezetését. 2008 novemberében nevezték ki a Maersk Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatójává. Vezetése alatt a cég sikerrel áll ellen a válság logisztikai iparágat érintõ hullámainak, és továbbfejlesztette az anyavállalat által használt ügyfél-elégedettségi felmérést, amelynek tanulságait beépítik az ügyfélkapcsolati fejlesztésekbe. Hernád Ágnes jó eredményeket ért el az anyavállalat skandináv típusú munkakultúrájának Magyarországra átültetésében. A zsûri külön értékelte, hogy külföldi tanulmányai után Hernád Ágnes Magyarországon építette karrierjét, valamint azt, hogy 2005 – gyermeke megszületésének éve – után is sikerrel egyezteti össze magánéletét és karrierjét. A Maersk Line mint a dániai székhelyû A. P. Moller csoport tagja a világ legnagyobb hajóstársaságaként konténeres áruszállítással foglalkozik. Több mint 500 konténerhajóval és közel 2 millió TEU konténerrel garantál megbízható szolgáltatást világszerte, háztól házig történõ áruszállítás során. Magyarországon a 36 fõt foglalkoztató Maersk Hungary Kft. 2011-ben 69 ezer TEU konténeres forgalmat bonyolított le. Forrás: Világgazdaság

A díj szakmai A tengerhajózás és a logisztika férfias iparágában egy fiatal hölgy munkáját ismerték el. A Menedzserek Országos Szövetsége által felkért zsûri döntése értelmében Az év fiatal menedzsere 2011 címet Hernád Ágnes, a Maersk Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója nyerte el, aki három éve vezeti a társaságot. Hernád Ágnes Debrecenben született 1976-ban. Iskoláit Magyarországon, a Budapesti Közgazdaság-tudományi Egyetem Gazdálkodástudományi Kar

32

külgazdasági szakán, New Yorkban és Koppenhágában végezte. 2000 júliusában gyakornokként kezdett dolgozni a Maersk Hungary Kft.-nél. Elõször bel-

A menedzserszövetség 1995-ben indította útjára „Az év menedzsere”, 2000-ben pedig „Az év fiatal menedzsere” pályázatot. A díjakat odaítélõ szakmai zsûriben szakmai szövetségek képviselõi, nagyvállalatok, bankok, kkv-k felsõvezetõi, a közszféra képviselõi és a gazdasági sajtó neves munkatársai foglalnak helyet, mindig ügyelve a díj szakmaiságának és eszmeiségének megõrzésére.

LOGISZTIKA

2012. MÁRCIUS

DHL

Logisztikai folyamatok 2050-ben Forgatókönyvek

A DHL és a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) idén hatodik alkalommal szervezte meg a „Földön, vízen, levegõben – Trendek és tendenciák” címû logisztikai konferenciát 2012. március 7-én a Larus Étterem és Rendezvényközpontban közel 170 fõ részvételével. A délelõtti plenáris ülést Dobos Erzsébet, a Nemzeti Külgazdasági Hivatal elnöke nyitotta meg a magyar gazdaság kilátásairól szóló összefoglalóval. Ezt követõen a Deutsche Post DHL képviseletében elsõként mutatták be azt a közel félszáz neves nemzetközi szakértõ (a Nemzetközi Energia Hivatal, a Világgazdasági Fórum, a Greenpeace, az Üzleti Tanács a Fenntartható Fejlõdésért vagy a koppenhágai Jövõkutató Intézet munkatársai) bevonásával folytatott kutatást, amely a logisztika negyven év távlatában történõ átalakulását vizsgálja. A jövõkutatási tanulmány szerint öt lehetséges forgatókönyv (ld. keretben! – A szerk.) készült arról, milyen lesz a világ 2050ben. Mind az öt olyan kulcsfontosságú területek vizsgálatára épül, mint a kereskedelem, a fogyasztás, a technológiai és társadalmi tendenciák, valamint a klímaváltozás. A kutatás igyekszik megbecsülni továbbá, hogy milyen hatással lesznek az ezeken a területeken bekövetkezõ változások az akkor élõ emberek életére és értékrendjére. Van azonban egy közös eleme a forgatókönyveknek: a logisztika alapvetõen megváltozott szerepe. A logisztikai szolgáltatások iránti igény szinte mindegyik változat szerint jelentõs mértékben nõni fog. A közeljövõben Magyarországon várható logisztikai és szállítmányozási trendeket a délelõtt folyamán külföldi vendégelõadók, illetve hazai neves szakértõk elõadásából és beszélgetésébõl ismerhették meg a hallgatók. Az etapot Tobias Larsson projektvezetõ elõadása zárta, aki a Deutsche Post DHL németországi innovációs központjában jelenleg tesztelés alatt álló innovációs megoldásokat, illetve azok logisztikai folyamatokra gyakorolt hatásait ismertette a nagyközönséggel. A délutáni szekcióüléseken többek között a szektorspecifikus nemzetközi trendekrõl, a hazai jogszabályi változások logisztikára gyakorolt hatásáról, illetve az iparággal szemben felmerülõ kihívásokról esett szó. Emellett a technológiai, autóipari, fogyasztói és kiskereskedelmi szektorokban mûködõ legjobb gyakorlatok kerültek terítékre.

Az Elszabadult gazdaság – az összeomlás veszélye fedõnevû változatban a világot kontrollálatlan materializmus és a fogyasztás intenzív fellendülése jellemzi. A féktelen növekedés világában drámai mértékben megnõ az igény a logisztikai és szállítmányozási szolgáltatások iránt. Egy hatalmas hálózat teszi lehetõvé a javak gyors eljuttatását a fogyasztás vagy a felhasználás helyére, ám a klímaváltozás komoly kihívást jelent a logisztikai vállalatok számára. A következõ forgatókönyv szerint a világ mûködését rendkívül hatékony tervezési, szervezési és kivitelezési mechanizmusokat alkalmazó „megavárosok” határozzák meg, amelyek egyszerre hajtómotorjai és haszonélvezõi a fenntartható fejlõdést célzó paradigmának. A robotika forradalmasítja a termelés és a szolgáltatások világát. Megváltoznak a fogyasztói szokások is: a termékeket inkább bérlik az emberek, mint megvásárolják. A logisztikai ágazat feladata a városok és a közmûvek logisztikai irányítása, valamint a repülõterek, kórházak és bevásárlóközpontok rendszerszintû szolgáltatásainak biztosítása. A harmadik változatban a világot a testre szabott megoldások határozzák meg. A fogyasztóknak lehetõségük van arra, hogy megtervezzék és létrehozzák saját termékeiket. Ez a regionális kereskedelem erõsödését eredményezi, csak a nyersanyag és az információ áramlása zajlik globális térben. Az értékláncok lokalizálódása miatt jelentõs mértékben csökken az igény a kész- és félkész termékek nagy távolságba történõ szállítására, ám megnõ a regionális logisztika és a közvetlen szolgáltatások jelentõsége. A bénító protekcionizmus forgatókönyve szerint a gazdasági válságok, illetve a fokozódó nacionalizmus és protekcionizmus miatt a globalizációs tendencia megfordul, a technológiai fejlõdés lelassul. A logisztikai ágazat számára fokozott kihívást jelent a globális kereskedelem visszaesése és az ellátási láncok regionálissá válása. A kormányok stratégiai ágazatként kezelik a logisztikát. A Globális rugalmasság – lokális alkalmazkodás címû változat olyan világot ír le, amelyben kezdetben az olcsó és automatizált termelésnek köszönhetõen jelentõsen megnõ a fogyasztás. A gyorsuló klímaváltozás miatt azonban egyre gyakoribbá válnak a természeti katasztrófák, ami gyakori ellátási hiányhoz vezet. A hatékonyság maximalizálásáról a sebezhetõség csökkentésére és a rugalmasság növelésére helyezõdik át a hangsúly. Ez a regionális kereskedelemre épülõ rendszer nagymértékben a logisztikai ágazatra támaszkodik, amely prioritásként kezeli a folyamatos ellátás biztosítását, és tartalékinfrastruktúra segítségével gondoskodik arról, hogy a szállítás a bizonytalan vagy veszélyes idõszakokban is zavartalan legyen.

33

HAJÓZÁS

2012. MÁRCIUS

Tízéves a Fluvius

Ha Magyarország és hajózás, akkor Fluvius Az alapítása óta eltelt tíz esztendõben ez a kép alakult ki az európai piacon a folyami hajózással foglalkozó, magyar tulajdonban lévõ társaságról, amire Bencsik Attila ügyvezetõ igazgató különösen büszke. Viszontagságos-viharos évtized volt, de végül sikerült révbe jutni, állítja stílszerûen. A következõ tíz évben azon dolgozik a cég, hogy ésszerû nagyságú – legfeljebb 12–14 hajóból álló – flottával biztonságosan mûködõ, családias jellegû, értékmegõrzõ céget teremtsen. – Megvalósultak-e a cég alapításkor kitûzött tervei? – Részben igen. Annak idején 8–10 hajós eszközpark elérését álmodtuk meg a tizedik születésnapra, a lefektetett alapelveink mindvégig szem elõtt tartása mellett. Ez lényegében sikerült is, hiszen a jelenlegi héthajós és öszszesen csaknem 13 ezer tonna hordképességû Fluvius-flottánkat (ld. keretben! – A szerk.) úgy alakítottuk ki, hogy nem mindenáron, hanem a piaci körülményekhez igazodva fejlõdtünk. Tartottuk magunkat ahhoz is, hogy a piaci hullámvölgyek átvészelése érdekében sose legyen több saját kapacitásunk, mint a teljes elszállított árumenynyiség kétharmada, azaz mindig rendelkezzünk bérelt hajóval továbbított volumennel is. Bár sokszor érzem, hogy olyan, mintha pengeélen táncoltuk volna végig az elmúlt évtizedet – az egész csapat teljes erõbedobással, jó szakmai felkészültséggel, de a jószerencse segedelmével dolgozott –, az el-

34

ért eredményeinkre büszkék vagyunk, hiszen a nyolc magánszemély „zsebpénzébõl” 3 millió forinttal alapított vállalkozás becsült értéke ma 650 millió forint körüli – ezzel a legnagyobb magyar tulajdonú hajóstársasággá nõtte ki magát. A legnagyobb sikerként azonban azt könyvelném el, hogy ha Európában felmerül hazánk és a hajózás viszonya, akkor tíz szakemberbõl nyolcnak a Fluvius jut eszébe – nem a kapacitásunknak, sokkal inkább a korrekt üzletmenetünknek és a folyamatosan fejlesztett minõségi szolgáltatásainknak köszönhetõen. – Milyen nehézségekkel kellett szembenéznie a társaságnak? – Egy fiatal cég likvid tõke hiányában meglehetõsen kiszolgáltatott a pénzügyi-gazdasági környezetnek. Az üzemanyagkészleteink elõfinanszírozása mellett például sokszor okozott gondot egyes megbízóink fizetési késedelme is. Minket sem kerültek el a kisebb-nagyobb hajózási balesetek sem;

Bencsik Attila

köztük a legmegrázóbb 2007-ben a Regnitz regensburgi elsüllyedése volt, miután ércrakodás közben kettétört. A biztosítási fedezetünk révén veszteség ugyan nem ért bennünket, és tulajdonképpen egyfajta minõségi cserét hajthattunk végre, ugyanis az Ulm nevû hajónk megvételének idõszakára esett a szerencsétlenség. – Átalakult-e a tulajdonosi szerkezet az eltelt tíz évben? – Lényeges változások nem történtek azon kívül, hogy egy személyhajózással foglalkozó vállalkozás, az Európa Rendezvényiroda Kft. 25 százalékban betársult a Fluviushoz, amikor az újítókedvünk éppen egy kikötõ-, illetve hajóépítési terv felé sodort minket. Késõbb egyébként egy rajtunk kívül álló ingatlanspekuláció miatt meghiúsult ez az elképzelésünk. Amellett, hogy a cég tulajdonostárs maradt, a szakmai hátteret tekintve is együttmûködünk vele, gondolok itt például a hajósutánpótlásképzésre. Ami a jelenlegi struktúrát illeti, az egyik korábbi tulajdonos, a Plimsoll Kft. ez év elején megvásárolta két magánszemély tulajdonrészét, ezzel – és a plimsollos négy magánszemély üzletrészeivel együtt – a Fluvius többségi tulajdonosa lett számszakilag. A jó mûködésünket igazolja, hogy több külföldi érdeklõdõ is felbukkant, amelyek be szeretnének társulni a Fluviusba. Errõl még korai részleteiben beszélni, de hogy mennyire komoly a szándék, jól mutatja, hogy az utóbbi idõben felhajtot-

HAJÓZÁS

2012. MÁRCIUS ta a cégünk ázsióját, és növelte a forgalmunkat. Részben ennek tudható be a tavalyi flottabõvítésünk szükségessége is. – Ha már itt tartunk: hogyan értékelhetõ a 2011-es esztendõ teljesítménye? – Mi is megéreztük az elmúlt idõszakban az árumennyiségek csökkenését, de mivel nem akartunk hanyatló pályára állni, egyrészt felkészítettük a hajóinkat a késõbbi erõsebb forgalmakra, másfelõl új szolgáltatási szegmensek felé nyitottunk: komplett szállítmányozási láncok bonyolítását kezdtük meg a berakókikötõtõl a címzett gyár udvaráig. Példaként a magyar sörárpa- és malátaexportban való részvételünket említhetem: egy kézbõl szervezzük a hazánkból Moldáviába történõ malátafuvarozásokat belvízi hajó és vasút összekapcsolásával, valamint Grúziába már közel 10 ezer tonnát megmozgattunk belõle, és várhatóan folytatódik is ez a munka. Ez a lánc úgy épül fel, hogy Constantáig végezzük a folyami fuvarozást, ahol tengerhajót bérlünk, az árut átvisszük Potiba, onnan a grúz vasúttal vitetjük tovább a célállomásra. Legutóbb olyan eset is elõfordult, hogy Horvátországból vasúton az Adriára fuvaroztunk malátát, ahol a tengeri szakaszt egy másik partner vette kézbe, majd a grúz vasúti etap ismét a mi szervezésünkben bonyolódott. Az Északi-tenger irányába az etanolgyártás melléktermékét, a takarmányozási célra használt kukoricaglutént szállítjuk saját és bérelt tengeri hajókkal. Hogy mennyire gondoljuk komolyan ezt a stratégiai irányt, jól jelzi, hogy a tavaly vásárolt 5 ezer köbméteres ikerkötelékünk éppen ilyen terjedelmes, de könnyû áruk fuvarozására alkalmas. Megjegyzem: ezek a láncok ugyan hosszúak és ennél fogva kockázatosak, de nagyobb a nyereségtartalmuk, ezért próbáljuk ezt a szerteágazó tevékenységet folytatni. Az ilyen üzleteknek köszönhetõ tehát, hogy az árbevételünk nem csökkent olyan mértékben, mint a volumenünk; 2011-ben 4,1 millió eurót értünk el az elõzõ évi 4,3 millióhoz képest, és 169 ezer tonna árut szállítmányoztunk a 2010. évi 219 ezer tonnához viszonyítva. – Hogyan indult az idei év? – Mondhatom: ígéretesen, hiszen régen volt ilyen jó évkezdetünk, amikor az elsõ két hónap nagyon jól teljesített. Újabb kapacitásbõvítést ebben az évben nem tervezünk, a fõfeladatunk a jelenlegi hajópark hatékony üzemeltetése az egyes eszközök közötti szinergiák kihasználásával, beleértve a Kühne + Nagel Euroshippinggel tartósan (immár hat éve) közösen üzemeltetett kötelék megtöltését egy jól prosperáló együttmûködés keretében. Azt tapasztaljuk, hogy egyes jobban fizetõ áruféleségek esetében a megbízók hajlandóak komplex szolgáltatást igénybe venni és elfogadni magasabb fuvardíjakat. Ezen a piaci résen igyekszünk tovább utat törni, például már Belgium, Antwerpen rendeltetéssel is részt veszünk a malátaszállításokban. Komplex szolgáltatási láncok ellátásával megcélozzuk a dán, az angol, a görög és török relációkat is, akár túlméretes rakományok szállítását is elvégezve, amelyekben szintén jó referenciákkal rendelkezünk. – Hogyan képzeli el a Fluvius mûködését tíz év múlva? – A mi életünkben mindig vannak hosszútávú tervek, de azokat rendszerint újra is szoktuk gondolni a külsõ körülményekhez – a gazdasági környezet változásaihoz, az árupiaci viszonyokhoz és a megbízói igényekhez – alkalmazkodva. A kõbe vésés helyett tehát jobban szeretem a rugalmas megközelítést. Ugyanakkor van elképzelésünk a saját kapacitásra vonatkozóan: egy 12–14 hajóból álló flotta valósíthat meg kézben tartható, kezelhetõ teljesítményt, kellõ erõ képviselete mellett, a versenytársak körében mégis kényelmesen elférve. Bérelt vagy más módon hozzánk csatlakozó kapacitá-

sokkal természetesen lehet bõvülni akár nagyobb mértékben is. Fontosnak tartom azt is, hogy a nálunk dolgozók elhivatottságát és kötõdését továbbnöveljük például a bevezetett takarékossági prémiumprogramjaink nyomán. Amennyiben a személyzet is partner benne, ennek egy következõ lépcsõfoka lehet a flotta hajóskapitányokkal közös vállalkozásban való üzemeltetése. Nem idegen tõlünk ez a gondolat, hiszen jól ötvözhetnénk a külföldi (holland, belga, német) egyhajós családi vállalkozások értékmegõrzõ gyakorlatát és a flottás mûködés biztonságosabb hátterét. Varga Violetta

Fluvius-flotta Az elsõ idõkben lízinglehetõségek híján – hiszen a megtérüléshez szükséges 18–20 éves futamidõ akkoriban ismeretlen volt a hazai bankok elõtt – komoly nehézséget jelentett a hajópark kialakítása. Az elsõ hajót, a Regnitz-et a kapcsolati tõke juttatta a céghez; egy németországi partner bizalmi alapon bocsátotta a Fluvius rendelkezésére azzal, hogy amint a cég erejébõl telik, részletekben kifizeti. 2003-ban szintén bérleti vásárlással – ezúttal Ausztriából – tett szert a társaság a második hajóra, illetve a hajólízingelésben jártas külföldi anyavállalatú bank és egy ügynök közremûködésével a harmadikra. Késõbb alkalmi vételként, tulajdonosi tõkeemelésbõl származó forrásból, készpénzért vásárolta meg a cég az Eljo-D önjárót. A forgalmi tapasztalatok nyomán a következõ két beszerzésre (az egyenként 105 méter hosszú Johanna és Ulm hajók megvételére) 2007-ben került sor. Nagy lépés volt a társaság életében, hogy tavaly egy kedvezõ ajánlatnak köszönhetõen a flotta ikerkötelékben közlekedõ két használt hajóegységgel bõvült, amelynek az alaphordképessége 4600 tonna. Ez lényegében három nagyobb vagy négy kisebb hajónak felel meg, és – a szükséges, több mint 1 millió euró összértékû felújításokat követõen, beleértve még két bárka – továbbításának lehetõségét, ezzel 6–7 ezer tonnára növelve az egység kapacitását – lehetõvé teszi a saját hajós aldunai forgalom beindítását.

35

HAJÓZÁS

2012. MÁRCIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj-jegyzés február elején 77,87 EUR/100 liter értékkel indult, majd többszöri emelkedést követõen 80,00 EUR/100 liter értéken állt a hónap végén. ARA-kikötõk: a február elején elrendelt jégzárlatok miatt jelentõsen visszaesett a forgalom, hiszen a Rajna mellékfolyóinál szinte mindenhol zárlatot rendeltek el. A rakodások a hónap második felében növekedtek ismét, amikor már számítani lehetett a zárlatok feloldására. A rakományok nagy része fõképpen mûtrágyából, ócskavasból, ércbõl, szénbõl, takarmányból és cellulózból állt. Majna: januárban a szûkös árukínálat miatt volt kicsi a forgalom, februárban pedig a jégzárlat miatt álltak a hajók. A zárlatot a Majna alsó szakaszától felfelé fokozatosan oldották fel, a hajózás azonban a feltorlódott hajók nagy száma miatt csak lassan normalizálódott. A Majna–Duna-csatornán a Majnához hasonlóan elenyészõ volt a rakodások száma. A jégzárlatot a csatorna középsõ szakaszán oldották fel legutoljára. Ausztria: csak február elején és végén voltak rakodások, hiszen a Dunán is elrendelték a jégzárlatot. Vasáru-, mûtrágyaés gabonarakományokat raktak akkor a hajók. Szlovákia: a szlovák Duna-szakaszon is elrendelték a zárlatot a jéghelyzet miatt. Magyarország: akárcsak a fenti országoknál, nálunk is a jég játszotta a fõszerepet februárban. A teljes magyar szakaszra is zárlatot rendeltek el, és a feloldást követõen óriási volt a kereslet a szabad hajótérre. A zárlat miatt minden hajó késve érkezett, így a berakások jelentõs része átcsúszott márciusra. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,50

19,60

18,60

24,00

–

9,80

–

–

–

–

–

Ausztria

16,00

17,70

–

7,80

9,50

–

Szlovákia

19,70

–

–

–

–

–

Magyarország

29,00

29,50

15,50

–

–

17,50

–

–

18,30

–

11,20

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2012. február 1–29.

36

HAJÓZÁS

2012. MÁRCIUS

Körkép vagy kórkép? Ami a legutóbbi cikk írásakor még csak remény volt, az bekövetkezett. Itt a tavasz! Persze ez nem nagy csoda. A mérsékelt égövi, négy évszakos országokban már több ezer éve szokás, hogy a tél után jön a tavasz. Csak a hajósok döbbennek rá újra és újra a tényre: elolvadt a hó, lehet hajózni. Valóban így van. Bár a téli állás – a jég fokozatos olvadása, ami elõször a nagy folyókon történik meg, majd sorra kerülnek a kisebb folyók, és végül az állóvizek, tavak, mesterséges csatornák is – torlódásokat okoz, az élet kicsit lassabban tér vissza a normális kerékvágásba, de visszavonhatatlanul haladunk a szabad, korlátozásmentes hajózás felé. Ráadásul a kellemes idõ beköszönte azt is jelenti, hogy elõször a vízgyûjtõk alacsonyabb, majd a fokozatos melegedéssel az egyre magasabb területein is olvadni kezd a hó, és ez a víz óhatatlanul a folyókban „köt ki”. De biztosan jó ez a szóhasználat? Kiküldött „ügynökeink” szerint – akik szeretnek síelni – ezen a télen a hegyekben 3–4 méter hó is esett, ami akár egész évre elég lehetne a valóban szabad hajózáshoz, ha a víz valóban „kikötne” a folyóban. Sajnos napjainkban ehhez még hiányzik néhány duzzasztómû: Németországban 1 db, az osztrák-szlovák szakaszon 1 db, Magyarországon 3 db, és még az Al-Dunán is elkelne néhány. Ez esetben a hegyekbõl lecsorgó hólé tényleg megtartható lenne a Duna medrében, és a hajózáson kívül a vízgazdálkodás és ezen keresztül a mezõgazdaság, az árvízvédelem is újabb adut kapna a kezébe. Arról nem is beszélve, hogy a napjainkban komoly problémákkal küzdõ építõipar is nagy és nemes feladatot kapna a túléléshez. Most azonban inkább hagyjuk az utópiát, és térjünk vissza a realitásokhoz! Örüljünk, hogy most már szabadon használhatjuk a Duna-Majna-Rajna vízi utat, és fuvarozhatjuk azt az árumennyiséget, ami más (szárazföldi) fuvarozási módokkal teljesíthetetlen. Örüljünk a szabad hajózásnak – egészen áprilisig! Most sokan kérdezhetik: mi az, hogy áprilisig? Azért, mert mint minden évben, idén is áprilisban végzik el a hajózsilipek szokásos karbantartását a Majnán, a Majna–Duna-csatornán

és a Duna német szakaszán. Újabb zárlat következik tehát április 10-tõl május 1-jéig. Persze, hogy szükség van rá! Tudjuk, hogy a jég még a betonépítményeket is károsítja. Tudjuk, hogy a hajózsilipek az év – a fentiek alapján számolva – 10 hónapjában folyamatosan szolgálják a hajósokat, és nekik is jár a karbantartás. Csak nem esik jól. Nem esik jól, hogy alig indulunk el a tél után, alig érjük utol magunkat anyagilag (jó esetben), máris itt az újabb veszteségforrás. Mondhatjuk, hogy a hajóknak nem feltétlenül kell „beszorulni” a leálló zsilipek közé, a nagy folyókon pedig, mint a Duna és a Rajna nem lesz zárlat, és ez igaz is. Ügyes forgalomszervezéssel a hajókat a szabad szakaszokon lehet tartani és foglalkoztatni, csak – a kereslet-kínálat elve alapján – ilyenkor a hideg vízre valót sem lehet megkeresni ezeken a víziút-részeken. A kedves olvasó most azt gondolhatja, hogy ezek a hajósok már megint panaszkodnak. Tessék csak végiggondolni annak a közúti fuvarozónak a helyzetét, aki februárban és áprilisban

Hajózási rovatunk a Fluvius

az európai autóutak általános lezárása miatt kénytelen a telephelyén tartani a kamionokat, a fennmaradó 10 hónapból pedig legalább 5 hónapban fél terhelés környékén kell futtatnia a kocsikat. Erre mondják nekünk, hajósoknak a különbözõ konferenciákon, hogy „megszállottak vagytok”. Hogyan is szólt a kérdés a cikk elején? Körkép vagy kórkép? Mindenki döntse el maga! Mi mindenesetre folytatjuk, szem elõtt tartva elõdeink mondását, mely szerint „aki nem tudja, merre akar menni, annak soha nem fúj jó felõl a szél”. Folytatjuk – támogatások nélkül is. Akkor is, amikor a vízi útra szánt pénzt kerékpárútra költik. Hosszú távra gondolva, hiszen aki új hajót vesz, aki a régi hajóját felújítja, nem a holnap és nem is a holnapután hasznáért teszi. A jövõnek épít, és azért dolgozik. Tartjuk magunkat az irányhoz, mint egy jó kormányos, és örülünk, hogy itt a tavasz! Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2012. MÁRCIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

20 12 GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2012. április Felajánló:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

HIRDETÉS

2012. MÁRCIUS

KONFERENCIA – PROGRAMTERVEZET A Szolnoki Gazdasági Fórum2012 célja A gazdaságpolitika kiemelt prioritásai között szerepel a hazai beszállítói kapcsolatok fejlesztése, a hazai kkv-k mint beszállítók számának növelése és megerõsítése. Ezt irányozza elõ az Új Széchenyi Terv keretében meghirdetésre kerülõ „Beszállítói Programok” címû új pályázati lehetõség is, melynek végleges kiírása várhatóan 2012 elsõ negyedévében lesz. Az egynapos konferencia idõpontját ennek megfelelõen jelöltük ki, így az elsõk között tudunk minél részletesebben beszámolni többek között errõl a támogatási formáról is. A Szolnoki Gazdasági Fórum2012 rendezvény célja sokrétû: • beszállítói kapcsolatok kialakításának elõsegítése, • pályázati, támogatási lehetõségek ismertetése, • gyakorlati tanácsok, tapasztalatok átadása. A Szolnoki Gazdasági Fórum2012 tervezett programja Idõpont: 2012. április 4. (szerda) Helyszín: Garden Hotel**** konferenciaterme (Szolnok, Tiszaligeti sétány) Moderátor: Budai Bernadett volt kormányszóvivõ Tervezett program: 9.00– 9.45 Regisztráció 9.45–10.00 Köszöntõ: Szalay Ferenc, Szolnok megyei jogú város polgármestere 10.00–10.30 Elõadó: dr. Bod Péter Ákos közgazdász professzor Javasolt téma: A hazai vállalkozások gazdasági helyzete és kilátásai, esélyek versenyképességük növelésére a beszállítói kapcsolatokon keresztül 10.30–11.00 Felkért elõadó: Rékasi János, Nemzetgazdasági Minisztérium Beszállítói Osztály képviselõje és Kokas Tamás, a Nemzeti Külgazdasági Hivatal Beszállítói Osztály vezetõje Javasolt téma: A beszállítói kapcsolatok fejlesztését ösztönzõ állami eszközrendszerek 11.00–11.30 Elõadó: Nagy Márton, a Magyar Nemzeti Bank igazgatója Javasolt téma: Mit tehet a Magyar Nemzeti Bank a hazai kkv-k finanszírozása érdekében? Hogyan tudja támogatni a beszállítói kapcsolatokat? 11.30–12.00 Elõadó: Horváth József, az UniCredit Bank regionális igazgatója Javasolt téma: Hogyan jellemezhetõ a kkv-k és a bankszektor jelenlegi kapcsolata? Milyen kedvezõ hitelkonstrukciókat tudnak ajánlani a beszállítói pályázati projektek megvalósításához? 12.00–13.00 Ebédszünet 13.00 órától Beszállítói kapcsolatok a gyakorlatban Milyen elvárásokat támasztanak a beszállítókkal szemben? Vannak új lehetõségek? 13.00–13.45 Elõadó: Werle Zoltán, a MÁV Zrt. igazgatója Javasolt téma: Hogyan lehetne az Ön cége a MÁV Zrt. partnere? 13.45–14.30 Elõadó: Sebastian Gamble, a Claas Hungária Kft. beszerzési igazgatója Javasolt téma: A Claas Hungária Kft. beszállítói kapcsolatrendszere, tapasztalatai Az elõadás idegen nyelven történik, tolmács biztosításával. 14.30–15.15 Elõadók: Kiss Tamás, a McHale Hungária Kft. ügyvezetõje Javasolt téma: A McHale beszállítói feltételrendszerének bemutatása 15.15–16.15 Üzleti kerekasztal Kérdések az elõadókhoz, kapcsolatépítési lehetõség 16.15–16.30 Nyereménysorsolás a konferencia résztvevõi között 16.30–17.00 Zárszó a konferencia rendezõjétõl, Karmazin Györgytõl, a BI-KA Logisztika Kft. tulajdonos-ügyvezetõjétõl Ünnepélyes kamionátadó pezsgõs koccintással a Garden Hotel parkolójában A rendezvény szakmai támogatói: MLBKT – Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság HITA – Nemzeti Külgazdasági Hivatal JNSZMKIK – Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Kereskedelmi és Iparkamara VOSZ – Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége A rendezvény szakmai partnere: MÁV – Magyar Államvasutak Zrt. A rendezvény médiapartnerei: Magyar Közlekedés; Navigátor; Új Néplap; Világgazdaság; Logisztikai Híradó; NiT Hungary Részvételi díj: 10.000 Ft + áfa MLBKT, VOSZ és kamarai tagok részére: 8000 Ft + áfa A szervezõk a program változtatásának jogát fenntartják

39

HIRDETÉS

40

2012. MÁRCIUS

HIRDETÉS

2012. MÁRCIUS

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 6. Országos és 1. Nemzetközi Konferenciája

Sikeres nemzetközi módszerek elsõ kézbõl A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett idei konferencián a hazai sikeres projektek mellett aktuális nemzetközi logisztikai trendeket hallgathatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi. A szakmai rendezvény Visegrádon, a Thermál Hotel Visegrádban****, 2012. május 17–18-án kerül megrendezésre. A kétnapos szakmai fórum moderátora Krizsó Szilvia lesz. Sikeres megoldások az alábbi témákban: Supply Chain Transformation KPI rendszerek kialakítása – mi miért jó, és mi miért rossz? Logisztikai kontrolling, erõforrások optimálisabb kihasználása Teljesítménymérés és ösztönzési rendszer a raktárban Költségcsökkentési technikák a disztribúciós logisztikában A gyakorlati tapasztalataikat átadják: Ligetfalvi Gábor, EDP Kft. Joe O’Neil, Diebold, Incorporated Dorus van der Linden, e-LLIS BV Rigips, s.r.o., Czech Republic Bocsárdi László Attila, Siemens Zrt. Srei Tibor, Pannontej Zrt. Somogyi Attila, SSI Schäfer Kft. Sasfi Imre, Xapt Hungary Kft. Szabad Krisztina, Archicom Kft. RSM DTM Hungary Zrt. További információ és jelentkezés a megadott elérhetõségeken: Tel.: +36 (1) 801-8634 e-mail:[email protected] web: www.ghibli.hu Szponzoraink:

Médiatámogatóink: szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

41

HIRDETÉS

42

2012. MÁRCIUS

HIRDETÉS

2012. MÁRCIUS

Új helyen!

Kamionés buszmosó alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit!

Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu

43

A szakma lapja www.magyarkozlekedes.hu