Aurelian Andrei Popa. Záhonyi vezérváltás 5. oldal. Constantai esély. Szalma Botond a Dunáról 34. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X I X . É V F O LYA M 3 . S Z Á M

2011. MÁRCIUS

Záhonyi vezérváltás 5. oldal

8. oldal

Aurelian Andrei Popa

sz ám

Szalma Botond a Dunáról 34. oldal

18 7.

Constantai esély

Ára: 560 Ft

Új helyre költözött kiadónk! Címünk: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected]

IMPRESSZUM

2011. MÁRCIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 187. megjelenés

2

Rail Cargo Hungaria Zrt., Masped Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton, Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2011. MÁRCIUS

Kiss Pál

Sipos István emlékezete Sipos István a magyar vasút mártírja, bár békeidõben, 1999. január 6-án, a hajnali órákban, a sztrájktárgyalások megállapodás elõtti finisében hunyt el vezérigazgatói szobájában. Most lenne hatvanéves. Azonban a sors csak negyvennyolc évet adott neki. Ki volt Sipos István? S mi történt vele? 1951. március 24-én született Kisvárdán. Az ottani kisállomás állandó vendége szülõfalujában lett a vasút szerelmese. Az szinte természetes, hogy a szegedi vasútforgalmi technikumban érettségizett, és késõbb a gyõri fõiskolán szerzett diplomát. Záhonyban kezdett forgalmistaként, ami ugyancsak természetes egy kisvárdai srác számára. Legszebb éveit töltötte a záhonyi igazgatóságon, amelynek akkori adottságai és Sipos István egyénisége is hozzájárult ahhoz, hogy a ’80-as években már ismert szakembernek számított. A rendszerváltás szele hozta Budapestre, a vasutas szentélyként tisztelt MÁV Vezérigazgatóságra. Közvetlen stílusa, fanatizmusa hamar ismertté tette. Õ volt az utolsó MÁV-vezér, aki szinte mindenkit név szerint ismert. A sajnálatos szajoli balesetkor fél órán belül a helyszínen intézkedett, irányított, és mindenkit a keresztnevén szólított. Õ volt az elsõ MÁV-vezetõ, aki komolyan vett bennünket, újságírókat, és nem ellenségként tekintett ránk. Domokos Lajostól tudjuk, hogy naponta foglalkozott a sajtóval. Olvasta: ki mit írt. Ötleteket, cikktémákat adott. Közvetlenül hívott bennünket, és közvetlenül hívtuk, hívhattuk mi is. Büszke volt arra, hogy õ a MÁV vezérigazgatója. Az ország egyik legnagyobb cégének elsõ számú vezetõje. Õ, Sipos István – Kisvárdáról. Hat évig volt vezérigazgatóhelyettes, egyszer még megbízott vezérigazgató is. S 1997 januárjától haláláig vezérigazgató. Számára a MÁV, a vasút nem munkahely volt, hanem maga a szenvedély, a szerelem. Mindig többet és többet akart. Igazi vezér. Egyéniség. Határozott és következetes. Lobbista. A magyar vasút lobbistája. Egyik nap Demján Sándorral tárgyalt, másnap a záhonyi polgármesterrel – mert Záhony mindig fontos volt neki – vagy Kautz Istvánnal, a Masped-vezérrel. Nem beszélve Presser Gáborról vagy Zoránról. Mindenkivel szót tudott érteni. „Kik jönnek a Médiahajóra?” – hívott minden szeptemberben, mert tudni akarta: kivel beszélhet ott, kinél lobbizhat a MÁV valamelyik ügyében. Baloldalinak tartották, de õ mindegyik párt képviselõjével kapcsolatot tartott. Siklós Csaba, Lotz Károly és Katona Kálmán is becsülte. Bár ma már tudjuk: nem maradhatott volna tisztségében. Az õ tisztsége, az õ vezérigazgatói pozíciója volt a tét azokon az emlékezetes sztrájktárgyalásokon. Mint köztudott, 1998 nyarán Horn Gyulát Orbán Viktor követte a kormányfõi székben, és Sipos István a Horn-kormány

emberének számított. Katona Kálmán, az elsõ Orbán-kormány közlekedési minisztere – úgymond – megtartotta Sipos Istvánt, mondván: rutinos sztrájkkezelõ. Az addigi vezetõi, szakmai teljesítménye nem számított. A politika csak politikai szempontokat tud tolerálni. Karácsony elõtt hirdettek sztrájkot a vasutas szakszervezetek. Nem elõször, nem utoljára. Ez a sztrájk nem a vasútról, nem a vasutasságról, hanem a szakszervezetek egymás közötti harcáról szólt. Ki lesz a szakszervezeti vezér? – idézhetõ Domokos Lajos nyilatkozata a Sipos Istvánról készített filmünkbõl. Borsik János, Márkus Imre és Gaskó István vezette az akkori szakszervezeti delegációkat. Borsik János és Márkus Imre elfogadta és aláírta a megállapodást. Talán mondanom sem kell, Gaskó István akkor is „kifarolt” a megállapodásból. Sipos István és csapata, Pál József, Kukely Márton, Bajnai Gábor, Csontos Endre és Domokos Lajos éjt nappallá téve tárgyalt a szakszervezeti vezetõkkel, akik folyamatosan váltották egymást. Sipos István az irodájában aludt, Újév napján volt otthon utoljára. Fél kávékat ivott, cigarettákat szívott szinte egymás után, miközben óránként csöngött a minisztériumi telefon: mi van, megállapodtatok? … Sipos István bízott magában, bízott partnerében. Bajnai Gábor szerint a kedvenc szakszervezete volt. Nem mondta, mennyit segített nekik. Azt hitte, ha még egyszer beszélnek – négyszemközt – és tisztázzák a helyzetet, megállapodnak. Úgy tudjuk, hogy január 5-én, késõ délután Pusztaszabolcsra indultak kocsival sofõr nélkül – õk ketten. Sipos István vezetett. Érdnél visszafordultak, a köd miatt. Sipos Istvánt másnap reggel holtan találták az irodájában. Hogy mi történt azon az úton, azon az estén? – nem tudjuk. Gaskó István hallgat. Az egész ország gyászolta a fiatalon elhunyt MÁV-vezért. A sztrájkról többé nem esett szó. „Néhány olyan ember sajnált, aki sosem szeretett. Mások kíváncsian várták: kié lesz a szereped” – énekelte a hû barát, Presser Gábor, és én azóta is Sipire – ez volt a beceneve – gondolok, ha ezt a dalt hallom. A temetésen természetesen elhangzottak az ilyenkor szokásos fogadkozások: nem felejtünk, emléked megõrizzük. Márkus Imre és vezetõtársainak becsületére legyen mondva: halálának évfordulóján mindig megemlékeznek róla, és újra és újra elborítják a sírját a dunakeszi temetõben a virágok és koszorúk. Sipos István-díj alapítását javasoltam három éve, de a megvalósítás még várat magára. Emlékszoba a Vasúttörténeti Parkban vagy munkásságának feldolgozása ugyancsak kötelezõ feladatunk. Még nem késõ.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2011. MÁRCIUS

Rail Cargo Hungaria Zrt.

40 társaság lehet érintett

Az NKH megújította a vasútbiztonsági tanúsítványt

Kartellvád Ausztriában

A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) február 28-án adta át a Rail Cargo Hungaria Zrt.-nek a vállalat biztonságirányítási rendszerének megfelelõ mûködését megerõsítõ tanúsítványt. A hatósági engedélyt Kovács Imre, a vállalat elnök-vezérigazgatója, Arnold Schiefer pénzügyi vezérigazgató-helyettes, az igazgatóság tagja, továbbá Berecz Árpád, a vasútbiztonsági és védelmi szervezet vezetõje vette át az NKH székházában. A 2016. február végéig érvényes hatósági igazolás újabb garancia arra, hogy a társaság továbbra is megfelelõ vasútbiztonsági háttérre támaszkodva teljesíti ügyfélmegbízásait. A tanúsítvány értelmében a Rail Cargo Hungaria – eleget téve a szigorú európai, illetve hazai vasútbiztonsági követelményeknek és törvényi kötelezettségeknek – jogosult vontatási és árutovábbítási tevékenység ellátására az országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályán, illetve a pályákat összekötõ pályahálózatokon. Az engedély jelentõségét fokozza, hogy az NKH vizsgálata elsõ alkalommal terjedt ki a Rail Cargo Hungaria vontatási tevékenységére, amely szintén maradéktalanul eleget tett az ellenõrzési szempontoknak. A hatósági igazolás sikeres megszerzését átfogó szakmai felkészülés elõzte meg, amelyben a vállalat vasútbiztonsági és védelmi szervezetének volt meghatározó szerepe.

Megrengetheti az osztrák szállítmányozói piacot egy kartellbotrány. A vádak szerint 40 meghatározó társaság árkartellbe tömörült a darabáru-forgalomban, tették mindezt 15 éven át. Az ügyet január végén zárta le a versenyhivatal, átadva 36 ezer oldalnyi dokumentumot a kartellbíróságnak, ahol február végén megtörtént a vádemelés. A kiszivárgott hírek szerint az érintett társaságok akár euró százmilliókat is nyerhettek azon, hogy megegyeztek az árakról, és a piacot területileg is felosztották egymás között. Az ügy feltárását nehezíti, hogy a társaságok összejátszása olyan régre nyúlik vissza, hogy az részben már elévült, illetve nem alkalmazható rá az EU-jog szerinti trösztellenes szabályozás. Az érintett társaságok ha nem is tagadják a vádakat, igyekeznek relativizálni azt. Úgy vélik, hogy a bíróság végül felmenti õket a vádak alól, hiszen ezek nem titkos tárgyalások voltak, hanem szakmai fórumokon megszületett ágazati megállapodások, amelyek ráadásul nem befolyásolták (közvetlenül) a megállapodásban részt nem vevõk piaci magatartását. Az ügy azért is kínos, mert annak része volt az osztrák államvasút is, amely a darabáru-fuvarozásban – közúti eszközparkja révén is – meghatározó szereplõ. Így – elvileg – a tulajdonosi jogkört gyakorló államnak rálátása és közvetlen értesülése volt e piaci szegmensrõl, a kialakult gyakorlat mégsem zavarta.

Szlovák döntés

Eladó a ZSSK Cargo Szlovákiában eladják az állami vasúti árufuvarozási társaság többségi részesedését, a ZSSK Cargo Slovakia 66 százalékára stratégiai befektetõt keresnek – jelentette be Ján Figel közlekedési miniszter. Az állam csupán 34 százalékot kíván megtartani, a kisebbségi részesedés megfelelõ volna a vállalat ellenõrzéséhez. A tervezett privatizáció többek érdeklõdését felkeltette „a szomszédos országokban” – tette hozzá Ján Figel, konkrét cégek megnevezése nélkül. Az új többségi tulajdonostól modernizációt, a szükséges fejlesztések elvégzését várja a pozsonyi vezetés. Az állami cég a válság miatt az utóbbi idõben veszteséges volt, de Szlovákia földrajzi adottságai, régiós központi helyzete kiváló lehetõségeket biztosít számára. A ZSSK Cargo Slovakia iránt érdeklõdõ befektetõkrõl a miniszter nem árult el részleteket. Az azonban ismert, hogy a Rail Cargo Austria, az osztrák nemzeti vasúttársaság árufuvarozási cége – amely a magyar MÁV Cargo tulajdonosa is – egyszer már pályázott a szlovák vállalatra. A tervek szerint a szlovák kormány egy sor további intézkedésre is készül a vasútnál. Egyebek mellett létszámcsökkentés, szárnyvonalbezárás és jegyáremelés következhet. Három éven belül ötezer munkahely szûnhet meg, és 124 kilométernyi vasútvonalon állhat le végleg a közlekedés. A három szlovák állami vasúti társaság – a személyszállítással, a teherfuvarozással és a karbantartással foglalkozó cég – jelenleg összesen 32 ezer embernek ad munkát.

4

KRÓNIKA

2011. MÁRCIUS

Ismert szakemberek új posztokon

Vezérváltás Záhonyban 2011. március 1-jével távozott pozíciójából a MÁV Csoport stratégiai leányvállalatát, a ZÁHONY-PORT Zrt.-t vezetõ dr. Kopp Miklós. A társaság élére március 1-jét követõen a tulajdonos a több évtizedes szakmai tapasztalattal és kitûnõ keleti üzleti kapcsolatokkal rendelkezõ Farkas Józsefet nevezte ki. Az új vezérigazgató mellett további új szakemberek erõsítik a cég menedzsmentjét. Feladatuk többek közt a vállalat nemrégiben elfogadott üzleti tervének megvalósítása lesz, amellyel tovább erõsödhet az átrakó társaság régióban betöltött szerepe. Farkas József – vezérigazgató A 49 éves szakember pályája már egészen korán összefonódott a vasúttal és a logisztikával. 1986-ban, Moszkvában szerzett vasútmérnöki diplomát, majd a Budapesti Mûszaki Egyetem Mérnöki Továbbképzõjében folytatta tanulmányait. A MÁV Zrt. berkein belül 1991-ben felsõfokú kereskedelmi szakvizsgát tett, késõbb árufuvarozást és logisztikát tanult, végül a Külkereskedelmi Fõiskolán szerzett nemzetközi szállítmányozási szakközgazdász fõiskolai oklevelet. 1986 és 1996 között a MÁV Zrt. záhonyi üzemigazgatóságán dolgozott; végigjárva a ranglétra fokait szerzett egyre szélesebb körû szakmai tapasztalatokat a területet érintõ kérdésekrõl. 1996 és 2008 között az újjászervezõdõ MÁV Csoporton belül továbbra is Záhonyban munkálkodott, elõbb kereskedelmi igazgatóhelyettesként, majd értékesítési vezetõként, végül vasútüzemi vezetõként. Ezt követõen a Rail Cargo Hungaria és a MÁVTRANSSPED Kft. közös, csapi képviseletének vezetését látta el 2011 márciusáig.

Hajdú László – értékesítési vezetõ A 49 éves szakember 1987-ben végzett a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen, híd- és alagútépítési szakon, szerkezetépítõ mérnökként. Késõbb felsõfokú pályaépítési és fenntartási vizsgát tett, majd felsõfokú képesítést szerzett árufuvarozási szolgáltatások szervezésébõl, értékesítésébõl és ellenõrzésébõl. Szakmai pályafutása 1987-ben kezdõdött a MÁV Záhony PFT-nél és a MÁV Debreceni Építési Fõnökségénél, szakaszmérnökként és mûvezetõként. Munkái jellemzõen a késõbbiekben is Záhonyhoz kötötték. Az elmúlt három és fél évet Magyarország egyik jelentõs speditõr társaságánál, a Sped-Trans Hungária Kft.-nél töltötte üzleti menedzserként.

Simon Péter – gazdasági vezetõ Az 55 éves szakember felsõfokú tanulmányait a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen folytatta, majd a Közgazdasági Továbbképzõ Intézetnél elvégezte a szervezõ szakközgazdász szakot, késõbb mérlegképes könyvelõ képe-

Farkas József

sítést szerzett. Vasúti pályafutása 1979-ben, a MÁV Ferencvárosi Állomásfõnökségén indult üzemgazdászként. A következõ harminc évet szintén a MÁV-nál, illetve a MÁV Csoporton belül töltötte; a ZÁHONY-PORT Zrt. elõtt a MÁV Raktár Kft. ügyvezetõjeként tevékenykedett.

Tar Gyula – termelési vezetõ 1985-ben végzett a Vasúti Közlekedési Mûszaki Egyetem dízelmozdony-üzemeltetési és Karbantartási szakán, majd 1993-ban a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola mérnök-üzemgazdász szakán abszolutóriumot szerzett. A szakember 1986-tól tölt be közép- és cégvezetõi munkaköröket a MÁV Zrt.-nél. Több mint tíz éven keresztül igazgatta a MÁV Raktár Kft.-t Záhonyban, ahol kitûnõ szervezési és vezetési tapasztalatokat szerzett. Részt vett a korábbi Árufuvarozási Üzletágnál elindított szervezeti átalakítási és tevékenységkihelyezési projektek kidolgozásában, valamint végrehajtásában is.

5

CÍMLAPSZTORI

2011. MÁRCIUS

Aurelian Andrei Popa az új vezérigazgató

Constantai cél: az európai élmezõny

Aurelian Andrei Popa a Constantai Kikötõ új vezérigazgatója. A januárban kinevezett, 50 éves román topmenedzser a budapesti 5. Constantai Napon debütált új beosztásában. A szakmai együttmûködésre nyitott és ambiciózus vezérigazgató alig két nap alatt közkedvelt menedzserré vált a magyar szakemberek körében. Látogatást tett a BILK raktárlogisztikai központjában és a BILK Kombiterminálon, találkozott az MLSZKSZ vezetõivel és Szalma Botonddal, a magyar hajózás vezéregyéniségével. Figyelme arra is kiterjedt, hogy gratulált kiadónk vezetõjének a kitûnõ szervezõmunkáért, és azzal búcsúztunk az új vezérigazgatótól, hogy a jövõ évi Constantai Nap elõtt a júniusi bajai konferencián is találkozunk. Az új vezérigazgató a hajózásból, úgymond a szakmából érkezett. 1961-ben született, és a gimnázium után a Tengerészeti Akadémián diplomázott. Navigációs tengerésztisztként járta a világot, de 1991-ben kikötött, és szárazföldi beosztást választott. A constantai

6

NAVROM-hoz szerzõdött. Mint budapesti beszélgetéseink során többször is hangsúlyozta: ott lett igazi kereskedõ. Profi szakemberek mellett dolgozott, és ma is nagyon hálás nekik. Késõbb váltott, de a hajózáshoz, a kikötõhöz hû maradt.

A Maersk romániai cége volt Aurelian Andrei Popa pályafutásának következõ állomása. Ez nemcsak az állandó utazást jelentette számára Európában és Nyugat-Afrikában, hanem újabb és újabb szakmai tapasztalatokat is. Nem beszélve a Maersk-hálózat adta kapcsolatrendszerrõl, amit mostani új beosztásában is tud hasznosítani. Constantai kinevezése elõtt már dolgozott vezérigazgatóként, hiszen a két piacvezetõ szállítmányozó cég, a Chimpex és a MinMetal elsõ számú vezetõje volt. Nem tagadta: constantai kinevezése meglepte, de nagyon nagy ambícióval kezdett vezérigazgatói munkájához. „Alapvetõ célom, hogy az európai élmezõnybe kerüljön a Constantai Kikötõ” – nyilatkozta fõszerkesztõnknek, Kiss Pálnak, amikor a sikeres budapesti konferencia másnapján, még elutazása elõtt a terveirõl és elképzeléseirõl beszélt. Aurelian Andrei Popa utalt

2011. MÁRCIUS

CÍMLAPSZTORI

Constanta kitûnõ földrajzi helyzetére, hiszen a román kikötõbõl induló hajók két és fél nap alatt elérik a Szuezi-csatornát. A nyugat-európai kikötõk ilyen elõnnyel nem számolhatnak. Ennek a természetes elõnynek az operatív döntésekkel kell párosulnia. A közép-európai országok, Szerbia, Ausztria, Szlovákia és nem utolsósorban Magyarország ezért különösen fontos számukra. A vezérigazgató elismeréssel szólt a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõjének munkájáról. Erdélyi László négy éve látja el ezt a tisztséget. Õ már 2008-ban érzékelte a forgalomnövekedést, miután abban az évben a magyarok constantai forgalma 2,9-3 millió tonnára emelkedett. 2009-ban viszont 3,3 millióra, 2010-ben pedig 3,9 millió tonnára nõtt a volumen. Ez azt bizonyítja, hogy valóban sikerült felkelteni az érdeklõdést a romániai kikötõ iránt. Köztudott, hogy Hamburg, Bréma és Rotterdam mellett Koper és Rijeka Constanta legnagyobb konkurensei. Bár a román kikötõ messzebb van, mint az adriai kikötõk, viszont nagyobb tömegû áru átrakodására alkalmas, és nagyobb hajók fogadására is képes. Constanta az említett németholland kikötõkkel pedig árban és távolságban lehet versenyképes, valamivel ugyanis közelebb van Budapesthez vagy Bajához, mint Hamburg vagy Bréma, illetve Rotterdam. Aurelian Andrei Popa a hajózás mellett a motorozás, a sebesség szerelmese. Szót is váltottak errõl a motorozás ugyancsak nagy szerelmesével, Kovács Imrével, az RCH elnök-vezérigazgatójával. Bajára, a június 16-ai gabonalogisztikai konferenciánkra motorral jönnek. A román vezérigazgató azonban a szolgáltatási színvonalban és az adminisztrációban is szeretné, ha érvényesülne a sebesség hatása. Szomorúan konstatálta, hogy volt olyan magyar ügyfél, aki tíz levelére másfél hónap alatt csak három választ kapott. A román topmenedzser megígérte: ilyenre nem lesz példa a jövõben. „Mi az együttmûködés folytatásában vagyunk érdekeltek, meggyõzõdésem, hogy ez mindkét ország érdeke” – mondotta Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója. Eltökéltségét igazolja, hogy bejelentette: egy nonprofit társulás keretein belül térítésmentes irodát biztosít Constantában Magyarországnak, a magyar cégek képviselõjének. Éljünk vele! Kiss Pál

7

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

5. Constantai Nap Budapesten

Sikertörténet a magyar-román együttmûködés

Constanta Magyarország számára a legfontosabb tengeri kijárattá válhat, annak ellenére, hogy dupla távolságra fekszik Budapesttõl (1100 kilométer), mint az adriai Koper vagy Trieszt. Ám a Duna-kapcsolat, az energiahatékony folyami közlekedési mód az ömlesztett áruk – gabona, szén, vasérc – számára mégis ideálissá teszik. A Duna hajózhatóságához azonban több tízmillió euró uniós támogatás szükséges a következõ években – mondta el Eusebiu Pistru, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára a Magyar Közlekedési Kiadó által rendezett 5. Constantai Nap címû konferencián és üzletember-találkozón. Eusebiu Pistru utalt arra, hogy az Európai Bizottság ez év február 3-án elfogadott Duna-stratégiája újabb lökést adhat a folyón történõ teherszállítás felvirágoztatására. A stratégián belül Románia a belvízi hajózásra történõ alkalmasság eléréséért, a Duna menti államok közötti turizmus felvirágoztatá-

8

sáért és a környezeti veszélyek elhárításáért lett felelõs, és hangolja össze a Duna régió országainak ez irányú tevékenységét. Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje kiemelte, hogy a gazdasági válság és a kikötõ áruforgalmának mérséklõdése ellenére a constantai magyar áruforgalom 2007 óta töretlen fejlõdést mutat. Így a 2,3 millió tonnáról tavaly már 3,9 millió tonnára emelkedett a magyar áruk kikötõn áthaladó mennyisége. „Ez egyértelmûen a magyar és román cégek együttmûködésének a sikertörténete. Ezért úgy döntöttünk, hogy az idei – immár ötödik –, Budapesten megrendezett Constantai Napot újításként a vállalatok közötti üzleti kapcsolatok alapjára helyezzük, és a kétoldalú partneri kapcsolatok elmélyítése lesz a középpontban” – hangsúlyozta Erdélyi László. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója a konferenciát megelõzõ napon látogatást tett a BILK Kombiterminálon, ahol tárgyalásokat folytatott az MLSZKSZ vezetõivel. A konferenciát követõen a vezérigazgató levélben mondott köszönetet kiadónk vezetõjének és munkatársainak a kitûnõ szervezésért, és ígéretet tett arra, hogy a júniusi bajai gabonakonferenciára is ellátogat. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója, Kurdi Mónika, a Rail Cargo Hungária marketingigazgatója, valamint Takács János, a Menedzserek Országos Szövetségének elnöke elõadásáról lapunkban olvashatnak tudósítást.

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Eusebiu Pistru, a román szaktárca államtitkára

Constanta: tengeri kijárat Magyarország számára A Duna hajózhatóvá tételéhez több tízmillió euró uniós támogatás szükséges a következõ években – mondta el Eusebiu Pistru, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára az 5. Constantai Napon, március 3-án. Miután az államtitkár köszöntötte az egybegyûlteket, megfogalmazta: a Lisszaboni Szerzõdés új jogi keretet biztosít ahhoz, hogy Európát közelebb hozza a polgárokhoz. Elérkezett az idõ bizonyítani, hogy számottevõen javítható a polgárok életminõsége, akiket arra kell ösztönözni, hogy tevékenyen részt vegyenek a nemzetközösség teljes gazdasági és szociális életében. Románia kitüntetett figyelmet fordít az európai szállítási hálózat áttekintésére és korszerûsítésére. Az ország számára rendkívül érzékeny terület az útvonalak kérdése a gazdasági fejlõdés és a nyugat-európai szint utolérése érdekében, nem utolsósorban pedig hosszú távon is jelentõséggel bír; az elkövetkezõ tíz-húsz évben Románia is a TEN-T kijelölései alapján fogja építeni, illetve karbantartani a közlekedési folyosókat. Emellett a Duna-stratégia feladata biztosítani a fenntartható fejlõdést. A közelmúltban elfogadott 11 prioritási terület közül Románia háromban vállalt koordinátori szerepet: belvízi hajózás, turizmus és kultúra (együttmûködésben Bulgáriával), valamint a környezeti veszélyek elhárítása. A román szakemberek azon dolgoznak, hogy optimális hajózási feltételek álljanak rendelkezésre egész évben, és hozzálátnak a Duna–Bukarest-csatorna kiépítéséhez is. A jelenleg folyó projektek közül az államtitkár kiemelte a Bulgáriával közös, 844 kilométer hosszú Duna-szakasz hajózhatóvá tételét 183 millió eurós beruházásban, amelyre a Kohéziós Alap nyújt forrást. A Duna középsõ ágán állami

költségvetésbõl és hitelbõl finanszírozzák a mederkotrást és a partok karbantartását. A román szakemberek ezen kívül egy olyan információs rendszert dolgoztak ki és vezettek be, amely elõsegíti a biztonságos hajózás megvalósulását. A közlekedési tárcának szándékában áll korszerûsíteni a kikötõi eszközöket is, méghozzá a legtöbb beruházási forrást Constanta kapja. A kikötõ déli részén ettõl az évtõl kezdõdõen a vasúti kapacitás növelése, a mólók meghosszabbítása, továbbá – mintegy 200 millió euró értékben, részben uniós, részben román állami forrásból – a Duna–Fekete-tengercsatorna felett egy új híd megépítése szerepel a tervekben. Ez Magyarország számára a leghatékonyabban elérhetõ tengeri kijárattá teszi Constantát, amely multifunkcionális, korszerû létesítményeivel és számos versenyképes szolgáltatásával lehet vonzó a magyar partnereknek is.

9

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója

A Duna összeköti a régió országait A Constantai Kikötõ vezérigazgatója elõadásában kiemelte: a kikötõben a vízmélység 20 méter, ami alkalmas a tengerjáró hajók közlekedésére. Constanta kedvezõ földrajzi helyzete, a fekete-tengeri kijárat és kapcsolata a VII. pán-európai folyosóval, a Dunával alkalmassá teszi arra, hogy a magyar áruk számára a legjelentõsebb tengeri kijárattá váljon. Szólt arról, hogy a Duna összeköti a régió országait, és a folyó teljes szakaszán a hajózhatóság megteremtésével olyan, gazdaságstratégiailag fontos országokkal kötné össze Romániát, Bulgáriát, Szerbiát, Magyarországot és Szlovákiát, mint Németország és Ausztria. Aurelian Andrei Popa különösen fontosnak nevezte, hogy a folyót alkalmassá kell tenni a belvízi teheruszályok közlekedtetésére, és a Duna menti országok turizmusban betöltött sze-

10

repét növelni kell, mindezt úgy, hogy közben a fejlesztések ne károsítsák a környezetet. Célszerûnek tartaná, hogy létrehozzanak egy szolgáltató társaságot, amely a Duna menti országok kö-

zötti koordinációt végezné, és országonként egy-egy személyt kijelölnének, aki felelõs lenne a kapcsolattartásért. Véleménye szerint a Duna az egyik legalkalmasabb módja a teherszállításnak, és hatékony alternatívája lehetne az európai vasúti és közúti áruszállításnak. A vezérigazgató megemlítette, hogy a kikötõ teljes forgalma 2010-ben 47,6 millió tonna volt, ami 13,21 százalékkal haladta meg a korábbi évi mennyiséget. Ezen belül a tengeri forgalom 37 millió tonnát tett ki (8,3 százalékos növekedés), míg a belvízi forgalom 10,6 millió tonnát ért el (34,6 százalékos növekedés). A teljes kikötõi tranzitforgalom 2010-ben 17 százalékkal emelkedve elérte a 11,5 millió tonnát. Magyaror-

2011. MÁRCIUS

CONSTANTA

szág részesedése ebbõl 34,2 százalék (2009-ben még csak 33,3 százalék volt), vagyis 3,9 millió tonna, úgy, hogy a magyar áruk mennyisége 20,2 százalékkal nõtt 2009-hez viszonyítva. „Ha csak a folyón keresztüli tranzitáruforgalmat vizsgáljuk, akkor a teljes mennyiség tavaly meghaladta az 5,9 millió tonnát (27 százalékos emelkedés), ebbõl Magyarország részesedése 43 százalékot tett ki, ami csaknem 6 százalékpontos mérséklõdés az azt megelõzõ esztendõhöz képest” – emelte ki Aurelian Andrei Popa. A Dunán keresztüli magyar tranzitforgalom áruszerkezetét tekintve kétharmadát a gabonafélék, negyedét a szénfélék, öt százalékát a vasérc, majd az olajok, fémáruk, mûtrágyák, élelmiszerek és nyers ásványok alkotják. A tengeri magyar tranzit a kikötõ összes ilyen jellegû forgalmából 25 százalékkal részesedik (1,4 millió tonna, ami csaknem 40 százalékos emelkedés 2009-hez képest). Az így jövõmenõ magyar áruk kétharmada itt is gabonaféle, tizede szénféle, a többi pedig egyéb áru. A vezérigazgató a kikötõ és Magyarország kereskedelmi kapcsolatának fejlõdésében kiemelte a magyar logisztikai központokkal fennálló kiváló együttmûködést. Kifejtette, hogy különösen a konténerforgalom sínylette meg a gazdasági válságot. Így a 2007-es 1,4 millió TEU-s konténerszám folyamatos mérséklõdéssel 2010-re csaknem a harmadára, 0,56 millióra zuhant. Ez tömegre vetítve azt jelentette, hogy a 2007-es 12,6 millió tonnáról a felére, 5,9 millió tonnára esett vissza a kikötõ konténerforgalma. A Constantai Kikötõ vezérigazgatója szólt arról, hogy a Déli Konténerterminál – amelynek területe 31 hektár – jelenlegi éves kapacitása 1,1 millió TEU, amit a közeljövõben 2 millió TEU-ra fejlesztenek. A 700 ezer négyzetméter területû ömlesztettáru-terminál 1400 méter hosszú partvonalból áll, ahol a vízmélység 10,8 és 18,5 méter közötti. Ott rendelkezésre áll három darab, 50 tonna teherbírású emelõdaru is, amelyek egyenként és óránként 2000 tonna árut képesek megmozgatni. A terminál képes 3,5 millió tonna vasérc, 2 millió tonna szén és 3,2 millió tonna bauxit raktározására. Kifejtette, hogy az olajterminál elérhetõ vasúton és közúton egyaránt. A vasúti sínek hossza eléri a 30 kilométert, míg a csõvezeték-hálózaté az 50 kilométert.

11

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS A folyamatban lévõ, illetve a tervezett fejlesztések közül megemlítette az északi hullámtörõ gát 1050 méterrel történõ meghosszabbítását, amelyet az EU strukturális alapja támogat. Ez biztonságosabbá tenné a hajók rakodását. Emellett egy 17 millió eurós (mintegy 4,3 milliárd forintos), szintén uniós projekt keretében növelik a kikötõ vasúti kapacitását és folyó melléki, illetve a tengeri terület méretét is. E két beruházás még idén elkezdõdhet. Jelentõs – 30 millió eurós (mintegy 8 milliárd forintos) – projekt tervei készültek már el, amelynek alapján egy közúti híd épülhet a Duna–Feketetenger-csatorna felett. A híd kapcsolatot teremt a Bukarest–Constanta autópálya és a kikötõ déli területei között. A beruházást az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank és az EU finanszírozza. Mindezek mellett 185 millió euróból (50 milliárd forintból) tervezik a konténerterminál bõvítését és egy másik híd építését is 36 millió euróból (10 milliárd forintból). Ezek forrása EU és az állami költségvetés. A távolabbi tervek között szerepel a kikötõ öbölterületén egy mesterséges sziget építése is, 252 millió eurós költséggel (mintegy 70 milliárd forintból). Aurelian Andrei Popa közölte: a román közlekedési minisztérium a külsõ közlekedési kapcsolatok fejlesztésével járul hozzá a kikötõ forgalmának, valamint szolgáltatási színvonalának az emelkedéséhez. Így például folyamatban van az európai IV. korridor részét képezõ Bukarest–Constanta vasútvonal felújítása, a Dunán 2,5 méter mély merülésû uszályok közlekedésének a kialakítása, valamint közúti kapcsolat kiépítése a Bukarest–Constanta sztráda és a kikötõ között. „És akkor még a magánbefektetõk általi beruházásokról nem is beszéltem. A MinMetal SA például egy modern gabonakezelõt és -raktárt épít 258 ezer tonnás kapacitással, 32 darab silóval, továbbá a városi központi vasútállomással és a nemzetközi repülõtérrel történõ kapcsolat kiépítésébe is beruház, összesen 33 millió eurót (9 milliárd forintnyi összeget)” – emelte ki a kikötõ vezérigazgatója. A MinMetalon felül további három magánberuházó összesen 25 milliárd forintnyi fejlesztést tervez. 2009–10ben a román és külföldi kikötõi magánbefektetések elérték a 150 milliárd forintnyi összeget. Strbik László

12

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Takács János, a Menedzserek Országos Szövetségének elnöke

Fokozni kell a bizalmat és az együttmûködéseket

A válságidõszak csökkentette a bizalmat is a partnerek között, márpedig a kölcsönös bizalom minden együttmûködés alapja és elengedhetetlen feltétele – szögezte le Takács János, a Menedzserek Országos Szövetségének elnöke, az Electrolux Közép-Kelet Európai Holding vezérigazgatója is a kikötõi konferencián. A cége maga is folyamatosan törekszik kisebb-nagyobb partnerekkel különbözõ szintû együttmûködések létesítésére. Az elõadó elsõként az IMD által tavaly közzétett adatokat elemezte, amelyek nyomán megállapította: a közép-keleteurópai országok gazdaságilag is egy térségbe tömörülnek és azonos szintû fejlõdést mutatnak. Ami az infrastruktúra elosztását illeti, a mutatók alapján elmondható, hogy hozzávetõlegesen hasonló szinten állnak a régiónk egyes államai. Mindezekbõl a szakember szerint arra lehet következtetni, hogy a siker és eredményesség érdekében kevesebb rivalizálásra, helyette inkább több együttmûködésre van szükség.

És hogy ebben a hasonló feltételeket kínáló környezetben miért jöjjenek a befektetõk éppen hazánkba? Takács János kézenfekvõ módon az Electrolux sikertörténetének példáját említette, amelynek összetevõi a logisztika és a magas szintû iparosodottság mellett a szállítmányozói színvonal, a munkaerõ, a környezetvédelem, valamint a központi, illetve helyi kormányzat támogatása. A vállalat évente átlagosan 6 millió darab terméket állít elõ, ami természetesen elmarad a kínai teljesítménytõl, ezzel együtt hatalmas forgalmat képvisel. A magyar hûtõgéppiac ugyan kisebb (az összforgalomnak mindössze 2,9 százalékát adja), mint a környezõ országokéi (amelyek együttesen 42 százalékot tesznek ki), de meghatározónak tekinthetõ. Porszívókból még jelentõsebben exportra történik a szállítás, mert a hazai forgalom részaránya még az 1 százalékot sem éri el. A cégvezetõ röviden bemutatta még a társaság logisztikai modelljét, amely 2010-ben több mint 5 millió egység és 1,6 millió köbméter áru mozgatásában nyilvánult meg. Elõadása végén a szakember ismételten hangsúlyozta, hogy – az Európai Unió irányelveivel összhangban – a logisztika az a terület, amely a bizalom kiépítése révén, széleskörû együttmûködések által fejlõdhet dinamikusan. V. V.

13

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Kurdi Mónika, a Rail Cargo Hungaria marketingigazgatója

Együtt kell mûködni a forgalom bõvítése érdekében

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) elnök-vezérigazgatója a kikötõi rendezvényen a Magyarországi Logisztikai és Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) társelnökeként tartott volna elõadást, ám a konferencia napjára berekedt, így Kurdi Mónika, az RCH marketingigazgatója ugrott be helyette és tartott lendületes, informatív elõadást. 14

Kurdi Mónika elõadásának elején kommunikációs szempontból értékelte a vasúti piacot. Elmondta, hogy a mostanihoz hasonló partnertalálkozóknak a Rail Cargo Hungaria mindig nagy híve volt, mivel úgy tapasztalják, csak akkor gördülékeny (gyors és hatékony) az együttmûködés a partnerekkel, ha a személytelen megrendelõlapokon és szerzõdéseken túlmenõen arcról is ismerik egymást a felek, máig ez a bizalom alapja a vasúti szállításban – dacára az évtizedes partnerségeknek a társaságok között. Az elõadó örömének adott hangot, hogy a kikötõ vezetése a kapun belüli vasúti infrastruktúra fejlesztésére is költene, mivel a vasúti szállítás számára alapvetõ, hogy ne csak a fõvonalak épüljenek át (lehetõleg az addiginál nagyobb tengelyterhelést biztosítva), hanem a csatlakozó iparvágányok, ipartelepi vágányok is, hogy az út egészén azonos mûszaki paraméterû (ûrszelvényû és tömegû) teherkocsik futhassanak. Ám sajnálatos tendencia, hogy az iparvágányok felújítására, karbantartására még annyira sincs forrás, támogatás, mint a szintén kritikus állapotú fõvonalakra. Így ahhoz, hogy a vasút az eddiginél nagyobb szerepet tudjon vállalni, sok invesztíció kell a teljes infrastruktúrában. A Rail Cargo Hungaria számára különlegesen fontos a romániai irányú közlekedési folyosó megerõsítése, mivel az itt bonyolódó tranzitforgalomban még hatalmas potenciál van, elég csak a magyar autópályákon keresztülhaladó százezernyi kamionra gondolni, amelyek tranzitszállítást végeznek. „Ezért is sajnáljuk, hogy Románia és Bulgária uniós tagságával a töredékére csökkent a Ro-Laforgalom” – mondta Kurdi Mónika. „A Constantai Kikötõvel az RCH nem áll közvetlen kapcsolatban, intermodális operátorokon, illetve partnervasutakon keresztül érintkezik a két fél. Tavaly három jelentõsebb fuvarfeladathoz kapcsolódott Constanta: lengyel kokszot vittünk a kikötõbe (400 ezer tonnát), szenet hoztunk onnan Dunaújvárosba (240 ezer tonnát), illetve Kassára további 16 ezer tonnát. A dunaújvárosi feladat ebbõl új megbízás

2011. MÁRCIUS volt, ezzel megtört az eddigi tranzitszerep” – tette hozzá az elõadó. Az RCH-nál úgy vélik, ennél több potenciál van a Constantai Kikötõben, már csak azért is, mert az lényegesen nagyobb óceánjárókat képes fogadni, mint az adriai kikötõk. Így a konténerek mellett más tömegáruk is megjelenhetnek a kikötõben, amelyek Kelet-Közép-Európába tartanak, vagy onnan származnak. Ám ezek jelenleg szinte kizárólag közúton utaznak a szárazföldön, mivel a vasúti pálya – különösen a román szakaszon – versenyképtelenné teszi a vasutat, a használatarányos útdíj pedig erre is rátesz egy lapáttal, mindkét országban. Ennek ellenére az anyavállalat, a Rail Cargo Austria elkötelezett a nemzetközi szerepvállalás bõvítése érdekében, ezért is hozta létre romániai leányvállalatát, az RCA Romaniát – amelynél több Taurus mozdony is dolgozik. Ezekkel fõképp a korridorokra összpontosítanak, és a román-magyar kétoldalú forgalmakat optimalizálják, de képesek a gépcsere nélküli közlekedésre is Constantától akár Hamburgig. A csoportszintû szinergiák révén a térség egyik legnagyobb vagonparkja, 13 ezer vagon is az ügyfelek rendelkezésére áll. Azt azért látni kell, hogy Constantának volt, van és lesz alternatívája, a kikötõk között éles a versenyhelyzet. Egy vasúttársaság sem kötelezheti el magát egyetlen kikötõ mellett, már csak azért sem, mert a fuvarozási feladatokat a

CONSTANTA megbízók, a szállítmányozók adják, a vasúttársaság csak teljesít a lehetõségei szerint. Közös érdek azonban a jó kapcsolat a fuvarozásban résztvevõk között, mert csak együtt tarthatják meg a fuvarjaikat és csak együtt szerezhetnek újabbakat. E célból az üzletpolitikák összehangolása is fontos lehet. „A saját céggel való belépés a román piacra szükségszerû volt. Korábbi legfõbb partnerünk, a CFR Marfa komoly belsõ problémákkal küzd, az áraik kirívóan magasak, a szolgáltatási szintjük egyre alacsonyabb. A rossz hatékonyságuk már társaságunk eredményességét veszélyeztette. A romániai magánvasutak egy része jelen van a magyar piacon, konkurensünk, más része csak egyes cégek, cégcsoportok áruira fókuszál, így velük a stratégiai együttmûködés – a CFR Marfa ellenében – nem volt elképzelhetõ. Így maradt a cégalapítás… Ezzel viszont teljesíthetõ az a cél is, hogy a Constantába érkezõ forgalmakat közvetlenül tudjuk kezelni és eljuttatni leányvállalatainkon keresztül Kelet-Közép-Európába, kihasználva a válság elmúlásával várható jelentõs alapanyag- és késztermékáramlást mindkét irányba. Erre a vasutaknak idõben fel kell készülniük, a szolgáltatási színvonalukat fejleszteniük. Az RCH ennek érdekében új elektronikus rendszereket vezet be, amelyek jelenleg tesztelés, fejlesztés alatt vannak. Ezekkel némi kis versenyelõnyt szeretnénk elérni a közúti versenytársakkal szemben is” – összegezte Kurdi Mónika. Andó Gergely

15

KONFERENCIA

2011. MÁRCIUS

KONFERENCIANAPTÁR 2011 2011. május 19–20., Budapest • IV. Vasúti tréning

2011. június 16., Baja • III. Gabonalogisztikai konferencia

2011. október 13., Budapest • IV. Vasúti konferencia

2011. november 3–4., Budapest • Szállítmányozás 2011

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

16

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Claudia Zeca

Kiemelkedõ ügyfélszolgálat

Claudia Zeca, a Dubai Port (DP) World Constanta helyettes kereskedelmi igazgatója a DP-t, mint globális operátort mutatta be elõadásában. Mint tiszteletreméltó multinacionális vállalat, több alapvetõ elemet tudnak magukénak. A cég üzleti filozófiája a kivételes ügyfélszolgálat. A DP 28 országban van jelen. 2010ben nagyjából 50 millió TEU forgalmat bonyolítottak le, 30 ezer alkalmazottal. Tavaly a világ három legjobb termináloperátora között volt a cég. Vállalataik jelen vannak az egész világon, a legutóbbi felvásárlás Pakisztánban történt. Constanta a keleti régió egyik legnagyobb kikötõje, több közép-európai ország is elsõdleges ügyfelük. Remélik, hogy még tovább tudnak lépni a vasúti és a dunai hajóközlekedés fejlesztésével. 2008-ban 1,8 millió TEU konténerforgalmat bonyolítottak le. A Constantai Kikötõ elhelyezkedése nagyon jó, közel van a Boszporuszhoz, és közvetlen a kapcsolat a Duna–Fekete-tenger-csatornával. Ennek segítségével tudják növelni a dunai forgalmat. A terminál éves kapacitása jelenleg 1,4 millió TEU, 40 ezer TEU-t tudnak egyszerre kezelni. A további bõvítésekre többhektáros terület áll rendelkezésre. A cég tervezi is a fejlesztéseket,

a költségvetésében biztosított forrásokat erre a célra. A forgalom bõvülésének a függvényében fogják végrehajtani ezeket a lépéseket. Öt híddarujuk van, valamint három kikötõi mobildaru. Újabb berendezéseket is be akarnak szerezni, szintén a forgalomnövekedés függvényében. Elsõsorban konténerek felrakásával, kezelésével foglalkoznak. A hét minden napján, a nap 24 órájában végzik tevékenységüket. Kiegészítõ szolgáltatásként lehetõség van hûtött konténerek monitorozására, konténerek tisztítására. 600 méter hosszú vasúti pályával rendelkeznek, 3 darab háromvagonos vonatot tudnak egyszerre kezelni. A rakodási területük 5000 négyzetméter, az ügyfelek igénye alapján osztják le a vagonokat. Van CFS létesítményük, háromkapus megoldásuk, raktározási lehetõségük. Az irodaépület nagyon közel található a terminálhoz. Többféle közvetlen szolgáltatást mûködtetnek, ezek

összetétele sokat változott az egyes hajózási társaságok igényei alapján. 2010-ben úgy tapasztalták, hogy az uszályok iránti igény nagyon megnõtt, méghozzá nemcsak számszerûleg, hanem a szolgáltatások iránti igény is nagyobb lett. A szolgáltatások változatosabbak lettek. A Phoenix Shipping az egyik fõ üzemeltetõ, Constanta és Belgrád között végeznek rendszeres szállítást uszállyal, a Helogistics pedig Budapestig is feljön. Egy új tranzitszolgáltatást is elindítottak, amely Constantát köti össze az ukrajnai Dnyepropetrovszkkal. A jövõben azt szeretnék látni, hogy a hajózási cégek egyre többet használják a szolgáltatásaikat. Bátorítani kell ezeket a vállalatokat, hogy jobban kiaknázzák a lehetõségeket. Visszatekintve az elmúlt évekre, az export/import forgalomról a helyettes kereskedelmi igazgató elmondta: 2004 óta folyamatosan emelkedett, csak 2009-ben nem nõtt a gazdasági válság miatt. 2010-ben azonban majdnem elérte a 400 ezer TEU-t, ami minden korábbinál magasabb szám. Drasztikus viszszaesés a hajószállításban jelentkezett, 2009 után 2010-ben is csökkent a szám. Számos társaság úgy döntött, hogy sokkal költséghatékonyabb és gyorsabb, ha Constantát csak mint hajóátrakási kikötõt használják. Számos ügyfél elfordult tõlük, és más kikötõket vettek igénybe. Remélik, hogy már elérték a mélypontot, nem veszítenek el több ügyfelet. 2010-ben a 2009-eshez hasonló eredményeket értek el, de az idei elsõ két hónap adatai alapján úgy tûnik, elkezdtek visszakapaszkodni. A forgalom ebben a két hónapban magasabb volt, mint a tavalyi vagy tavalyelõtti azonos idõszakban. A Constantai Kikötõ elõnyeként Claudia Zeca kiemelte, hogy az európai konténerszállítás uszályos megoldásának egyik legfontosabb kiindulópontja, és a háttérországban nagyon komoly kiépített vasúti pálya van. A vízmélység lehetõvé teszi 200 ezer tonna hordképességû, nagyon mély merülésû hajók fogadását. A DP World Constanta a lehetõ legjobb szolgáltatási színvonalat biztosítja a régióban. Jól felkészült szakembergárdával várják a megbízókat, készen állnak a további növekedésre. Kuklai Katalin

17

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2011. MÁRCIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

20 11

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

18

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Corneliu Bogdan Idu

Európa legkorszerûbb gázterminálja

Az Octogon Gas & Logistics vezérigazgatója, Corneliu Bogdan Idu mutatta be 100 százalékos román tulajdonú cégét. A midiai kikötõben 23,9 ezer négyzetméteres a telephelyük, amely a constantai Kikötõi Felügyelet alá tartozik. Sokféle szolgáltatást képesek nyújtani belföldi és külföldi megbízóik számára: vezetékes és cseppfolyós gáz szállítása, eladása, nyersanyagok és termékek tartalékainak elhelyezése (készletfelhalmozás) annak érdekében, hogy elkerüljék a hiányt, valamint háztartási és autógáz elõállítása az elsõdleges összetevõkbõl. Románia nem szenved hiányt projektekben a gáz területen. A Nabucco gázvezetéken 8 éve dolgoznak véglegesítés nélkül, egy amerikaitõke-bevonással megépülõ constantai cseppfolyósgáz-terminálról már 2000 elõtt kezdtek beszélni, 2006-ban egy qatari delegáció hasonló céllal tett látogatást Constantán, 2010-ben pedig elindították az államközi AGRI projektet egy 10 milliárd köbméteres földgázterminálra. A privát tõke alig egy év alatt megépítette Midián nemcsak a Fekete-ten-

ger, hanem egész Európa legkorszerûbb cseppfolyósgáz-terminálját, amelyet tavaly októberben adtak át. ,,Stratégiai beruházás – egy jövõt érintõ területen” – nyilatkozta akkor Corneliu Bogdan Idu. Tíz darab, egyenként 4000 köbméteres tartállyal rendelkeznek, amelyekben cseppfolyós gázt lehet tárolni. A terminálon két rakodóvágány is található, ahol a tárolókból a vagonokba át lehet fejteni a cseppfolyós gázokat. Vagononként, óránként 50 köbmétert tudnak átfejteni, egy idõben 8 vasúti tar-

tályvagont és két kamiontartályt képesek megtölteni, illetve lefejteni. A beruházás tartalmaz egy hajókikötõt is, amelynek merülési mélysége 9,5 m, hossza 120 méter, és képes 2500 tonna bruttó hordképességû hajókat fogadni. Az ürítést nagy teljesítményû, óránkénti 200-250 köbméter hozamú szivattyúk biztosítják, amelyek gázveszteséget kizáró berendezéssel is rendelkeznek. A terminál 20 munkahelyet teremtett. A beruházás értéke 15 millió euró. A forgalmat elsõdlegesen a Fekete-tenger térségébõl (Oroszországból, Grúziából) érkezõ gáz biztosítja, amelynek végsõ rendeltetési helye a román belpiac, de az európai országok számára is szállítanak. Az átadási ünnepségen a kivitelezõ Setraco Holding SA alelnöke kijelentette, hogy a tervezésnek, valamint a neves amerikai és európai uniós gyártók berendezéseinek beépítésének köszönhetõ az a minõsítés, amely szerint a terminál Európa legkorszerûbb beruházása. K. K.

19

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Silviu Radulescu

Gyorsan, olcsón, rugalmasan Silviu Radulescu, a MinMetal SA képviselõje bemutatta cégét és beruházásaikat. A MinMetal az egyik legkorszerûbb operátor a Constantai Kikötõben, magas szinten képzett szakemberek dolgoznak a cégnél. Tárolással, közúti szállítmányozással, árukezeléssel és árutovábbítással foglalkoznak. A Constantai Kikötõben a gabonaforgalom a 2007-es 4,3 millió tonnáról 2010-re 12,1 tonnára nõtt, ezért kapacitásbõvítésre volt szükség. Szeretnék bemutatni az Európai Uniónak a további terveiket a dunai szállítmányozás megkönnyítésére, azzal érvelve, hogy a Duna, mint szállítóeszköz fenntartható és jól mûködõ szállító közeg lehet. A terminál a legkorszerûbb berendezésekkel rendelkezik. 2009 és 2011 között 36 millió eurós beruházást hajtottak és hajtanak végre. A cég napi 260 ezer tonna áru megmozgatására képes, valamint 15 ezer tonna gabona befogadására. 32 siló áll rendelkezésre, egyenként 7400 tonna befogadóképességgel, emellett van két vízszintes tároló egység is, mindkettõ 10 ezer tonna befogadóképességû. Ezekben általában napraforgót, szóját és gabonát tárolnak. A terminál multimodális, specifikusan alkalmazható vasúti, közúti vagy folyami szállításra. Két darujuk óránként kétszer 800 tonnát képes átrakni. Végtelen szállítószalagokkal is képesek feltölteni a hajókat. A cég megfelel a legmodernebb minõségbiztosítási követelményeknek, rendelkeznek ISO minõsítésekkel. A cég filozófiájának alapjai: minél gyorsabban, minél alacsonyabb költséggel, minél nagyobb rugalmassággal állni a megbízók rendelkezésére. A MinMetal az egyik legjobb logisztikai központ, amely a Constantai Kikötõben található, és nagyon versenyképes az Európai Unión belül is. K. K.

20

CONSTANTA

2011. MÁRCIUS

Samantha Hammonds

Csökkentik a kockázatokat

A Helogistics Transport GmbH tavaly augusztusban beindította a rendszeres konténerforgalmat a Dunán. A cég mûködésérõl, terveirõl Samantha Hammonds, a Helogistics képviselõje tartott elõadást. A Helogistics egy holdingcég, amely szállítmányozással, logisztikával foglalkozik. Konténerek forgalmazása és mozgatása a fõ tevékenységük. A stratégiájuk, hogy olyan környezetbarát szolgáltatást hozzanak létre, amely költséghatékonyan tudja a konténereket szállítani, továbbítani. Nehéz berendezések szállítását szeretnék megoldani, egészen 250 tonnáig. A piaci lehetõségek: teljes konténerizált szállítás, kevés üresjárat, határ

menti kereskedelem, további terjeszkedés Közép-Kelet-Európa felé. A konténeres uszály kapacitása 144 TEU, fix szállítási idõpontokkal operál, általában hat hónapra elõre dolgoznak, most is 2011. júniusig kész a terv. Samantha Hammonds kiemelte, hogy a kockázatot mindig a Helogistics vállalja magára, így a szállítás a befektetõ számára kevesebb kockázattal jár. A jövõben szeretnék fejleszteni a Budapest és Constanta közti kapcsolatot. Tervezik a konténerekhez kapcso-

lódó szolgáltatások bõvítését. Jelenleg Constantától Budapestig 11,5 napot vesz igénybe a konténerek szállítása, ezt szeretnék 8 napra csökkenteni. Szeretnék egyszerûbbé, átláthatóbbá tenni az adminisztrációt is. 2010 augusztusa óta szolgáltatásokat is nyújtanak. 2010 augusztusában még csak 100 TEU-t szállítottak, ez decemberben meghaladta a 600 TEU-t. Nagyon sokat számít, hogy mik a piaci igények, és a Helogistics milyen választ tud adni ezekre a kihívásokra. A logisztika olyan terület, amely nagy kockázatot jelent minden cég számára. A Helogistics arra kéri a partnereket, hogy ezt vegyék figyelembe, hiszen õk ezt a kockázatot igyekeznek csökkenteni a tevékenységükkel. K. K.

21

KRÓNIKA

2011. MÁRCIUS

BUDAPESTI A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a Constantai Kikötõ közti együttmûködésnek már hagyományai vannak. Az elsõ megállapodást 2007 áprilisában írták alá Tokajban, ezt megújították 2010 februárjában Budapesten, majd 2010 júliusában újabb lépésekben állapodtak meg Constantán. A közelmúltban, az 5. Constantai Nap alkalmából jött el az ideje, hogy a kölcsönös törekvéseket aprópénzre váltsák. A tárgyalások rangját emelte Ireny Comároschi, Románia budapesti nagykövetének jelenléte. A megbeszélések kifejezetten barátságos hangulatban zajlottak. Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója és Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke gyorsan kialakította a közös stratégiát, és koccintással vállalt kötelezettséget a megállapodásban foglaltak teljesítésére. Megerõsítették a korábbi dokumentumot, amely a szélesebb körû együttmûködést gátló tények feltárásáról szólt, és egy háromfõs vegyes bizottság felállításáról határoztak egy constantai bizottsági tag, egy MLSZKSZ által kijelölt bizottsági tag és a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje részvételével. A grémiumnak elsõ lépésként össze kell állítania azon problémák listáját, amelyek nagymértékben gátolják a kétoldalú forgalom erõsebb növekedését. Miután az MLSZKSZ összeírja a nehézségeket, és Constantára elküldi, az ottaniak ezt kiegészítik, majd közösen lépnek fel akár a szakminisztériumoknál is a megoldások keresése érdekében. A késõbbiekben a bizottság munkájába mindkét fél részérõl bevonnának különbözõ szakterületeken tevékenykedõ szakembereket. Tekintettel a magyar érdekeltségû constantai forgalom nagyságára és ennek reménybeli további növekedésére, nagyvonalú ajánlatot tett Andrei Popa vezérigazgató: tettekkel támogatná Constantán egy hídfõ kialakítását a magyar fél részére. A román vezérigazgató elgondolása szerint meg kellene találni a társulás legmegfelelõbb jogi formáját, majd alkalmanként egy irodát tudna a magyar fél rendelkezésére bocsátani a kikötõ területén.

22

2011. MÁRCIUS

KRÓNIKA

TÁRGYALÁS

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. MÁRCIUS

BI-KA Logisztika Kft.

Fókuszban a folyamatmenedzsment

Klasszikus családi vállalkozás a szolnoki székhelyû, komplex logisztikai megoldások terén helyi közegben piacvezetõ BI-KA Logisztika Kft. Az alapítás óta eltelt húsz év bizonyítja: rugalmas szolgáltatói szemlélettel, a tevékenységek vevõigényekhez igazított folyamatos bõvítésével és nem utolsósorban motivált munkatársakkal eredményes és minõségi munka végezhetõ, amely az ügyfeleknek elégedettséget, az alkalmazottaknak – köztük az utódoknak – biztos megélhetést nyújt. Karmazin György segítségével most visszapillantunk az eltelt két évtizedre, a tulajdonos, ügyvezetõ igazgató a jövõbeni terveirõl is beszélt lapunknak. 24

A cég 1991 végén betéti társaságként, családi házas „pincevállalkozásként” alakult egyetlen fuvareszközzel és három rokon, a Bíró család két tagja és a võ, illetve sógor Karmazin György egy-egyharmados tulajdonrészével (innen a szolgáltató neve is). A törzstõke és a forgalom növekedésével a társasági forma és a tulajdoni viszonyok is megváltoztak, így 2008 októberétõl kft.-ként mûködik, és tavaly óta a cégvezetõ százszázalékos tulajdonában van a vállalat. Az elsõ idõkben még inkább csak szállításszervezéssel foglalkozott, 1995 után vette fel az elsõ alkalmazottakat, akik – és erre külön büszke – még mindig a cégnél dolgoznak. 1997-ben új irodaházba költöztek, és a kapacitások biztosítása érdekében tulajdonosok lettek egy háromkamionos fuvarozócégben, amely ma BI-KA Transz Kft. néven 17 kamionnal tevékenykedik, és az összforgalom 15 százalékát bonyolító legnagyobb alvállalkozója a logisztikai cégnek. Az ezredforduló környéki forgalombõvülés a kisvállalati szerkezet kialakításának igényét hozta el: az adott területeken dolgozók csoportokba szervezõdtek, és nagyobb felelõsséget kaptak. Az elkövetkezõ években különbözõ tevékenységekkel (raktárlogisztika, vámügynökség) bõvült a szolgáltatási paletta, ezzel együtt nõtt az irodai terület és a létszám is. Kinõve a kisvállalati struktúrát 2004-ben a stratégiai cégvezetõ mellett megjelent az operatív vezetõi státusz, a csoportok osztályokká szervezõdtek, mint például az ügyfelekkel és a marketinggel foglalkozó üzletfejlesztési osztállyá, amely ma már egy nyolc-tízfõs teamet alkot. 2008-ban költözött a cég a jelenlegi tágas központjába, ahol már helyet kapott az említett mellett például a háromfõs minõségirányítási, illetve a stratégiai osztály is. A jól felépített szervezeti struktúrának fontos pillére még a folyamatmenedzsment és a cég likviditásával foglalkozó csoport is. Karmazin György kiemeli: biztonságot ad a cég mûködésének, hogy egyáltalán nincs semmilyen hitelállománya. A múlt év újabb mérföldkõ volt a cég életében: 2010 szeptemberétõl egy új raktárbérleti konstrukcióban a volt papírgyár területén, jelenleg 5 ezer négyzetméteren lát el a társaság raktárlogisztikai feladatokat, ami többlet vevõigény esetén bõvíthetõ kapacitásokkal. Novemberben elnyerte a Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ címet, amelyet a Logisztikai Egyeztetõ Fórum, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium egyetértésével kialakított minõsítési elvek alapján és a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége minõsítési dokumentumában foglalt követelmények szerint adományoztak a szolnoki logisztikai létesítménynek. E minõsítés elõnye nemcsak hitelességet és rangot jelent egy országos adatbázis résztvevõjeként, hanem a pályázások során gyakorlati formában is jelentkezik. A vállalat jelenleg négy társaságot tömörít: a szállítmányozó-logisztikai BI-KA Logisztika Kft.-t, valamint két fuvarozó- és egy informatikai céget. Az anyavállalat a válság idején is jól prosperált pénzügyileg: árbevétele folyamatosan nõtt. Ehhez nyilván hozzájárult a 2007–2010-re a Corvinus Egyetemmel közösen elkészített középtávú cég- és marketingstratégia, amely 80-85 százalékban meg is valósult. A felgyorsult világ és a logisztikai iparágtól elvárt rugalmasság miatt a most idõszerû stratégia csupán kétéves, ám korszerûen a munkatársak bevonásával, az egyes dolgozók

2011. MÁRCIUS és vezetõk egyéni jövõképének összefésülésével készült, mert így mindenki sokkal könnyebben azonosul a vállalat fejlõdési irányával, motiváltabb és elkötelezettebb lehet a korábbiaknál. Ennek nyomán meghatározásra került a cég küldetése, a különbözõ területeket érintõ célok és feladatok. Ami az üzleti tervet illeti, a tavalyi 2,85 milliárd forintos nettó árbevétel és 70 millió forintos eredmény után erre az évre 3,2 milliárd forintos forgalmat és 85 millió forintos nyereséget terveznek. Az eddig eltelt két hónap alapján elmondható: a tervet tartani lehet. Az Új Széchenyi Terv keretében két pályázaton indul a BI-KA Logisztika Kft. A GOP-os támogatási lehetõség több mint 8 millió forintos informatikai – hardver- és szoftveroldali – fejlesztést foglal magában, amely a vállalat belsõ hatékonyságának növelését és egy nagyvállalati kultúra létrejöttét segítheti elõ, alapozhatja meg. A csaknem 7 millió forint értékû TÁMOP-os pályázat két területre fókuszál: az eleve diplomával és legalább egy nyelvvizsgával rendelkezõ munkatársak nyelvi továbbképzésére (szintlépésére), illetve az új informatikai fejlesztés kapcsán informatikai képzésre. Ezzel párhuzamosan a vállalat több szervezetfejlesztési lépést is tesz, amelyekkel a lean-módszer által kínált megoldásokra koncentrál. Ezt a szemléletet elsõsorban az üzletfejlesztés területén kívánják alkalmazni, minthogy az ajánlattételi folyamatok még rejtenek tartalékokat, a pénzügyi vonalon pedig a dokumentumkezelést lehet hatékonyabbá tenni, gyorsítani. A 10-15 millió forintos napi forgalom mellett ugyanis a számlázási átfutási idõ akár egynapos csökkentése is jelentõsen növelheti a cég likviditását. A tulajdonos-cégvezetõ a vevõi igények által teremtett belsõ folyamatok fejlesztésében, például a dél- és nyugateurópai osztályok újraszervezésében, alvállalkozói kapacitásaik bõvítésében vagy a raktárlogisztikai tevékenység erõsítésében látja az eredménynövelés további zálogát. Miként eddig, most is a bérelt raktárfelület és az ugyanilyen konstrukcióban mûködtetett állványzatok és anyagmozgató eszközök mellett teszi le a voksát, mert nagyfokú rugalmasságot tenne lehetõvé, és az eredményességet sem befolyásolná pozitívan, ha minden eszköz a társaság sajátja lenne. A logisztika területén most a beszállítói kapcsolatokat és gyártást támogató – egyben értéknövelõ – megoldások kelendõek és mutatkoznak ígéretesnek, véli Karmazin György. Ezen a fronton a társaság nagy sikereket ér el például a legnagyobb ügyfelével, a törökszentmiklósi Claas mezõgazdasági gépgyártóval vagy a szolnoki Eagle Ottawa bõr üléshuzatokat elõállító vállalattal való együttmûködésben. E referenciák nyomán bízik a jó folytatásban, új üzletekben, új logisztikai megrendelések elnyerésében. Mindemellett a kiszervezések

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS kora is feléledni látszik, mind gyárkapun kívüli, mind belüli megoldásokkal. A vállalat tehát a jövõben is folyamatosan törekszik új logisztikai megrendelések elnyerésére, és ennek érdekében képes arra, hogy új szolgáltatásokat fejlesszen partnerei számára, ezzel is továbbnövelve piaci részesedését. Varga Violetta

Névjegy A szolnoki születésû Karmazin György a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán okleveles rendszerszervezõ közlekedésmérnökként végzett 1991ben. Gyakorlatát egy mezõgazdasági cég szállításszervezési osztályán töltötte, ahol fantáziát látott a speditõr szakma ígéretes fejlõdésében. Ezt követõen „nagy lendülettel és kevés pénzzel” máris elindította apósával és sógorával közös vállalkozását. 1998-ban visszament az egyetemre, ahol közlekedési menedzser-gazdasági mérnök másoddiplomát szerzett nemzetközi szállítmányozási szakon. Tavaly kezdte doktori tanulmányait a Szent István Egyetem Gazdálkodás- és Szervezéstudományok Intézetében, ahol dr. Szegedi Zoltán mentorálása mellett logisztikai témában írja a doktori értekezését. A felsõoktatásban azonban nemcsak hallgatóként fordul meg; címzetes fõiskolai docens a Szolnoki Fõiskolán, ahol 2003 óta oktat különbözõ közlekedési szakterületeken. Emellett folyamatosan publikál szakmai folyóiratokban és évkönyvekben, valamint szakmai konferenciák meghívott elõadója és szervezõje. Szakmai, tudományos munkásságának gyümölcse az elmúlt öt évben érett be: a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnökségi tagja, Tanúsított Logisztikai Szakértõ, 2006-ban az Év logisztikai menedzsere és az Év vállalkozása, 2009-ben pedig az Év vállalkozója kitüntetõ címet nyerte el. Nõs, felesége, akivel 21 éve él házasságban, a cég pénzügyi csapatát erõsíti. Két gyermek édesapja. A mai világban nagy szó, hogy pillanatnyilag Regina (15) és Kristóf (18) is a vállalat berkein belül képzeli el a jövõjét üzletfejlesztési, illetve informatikai területen. A munka, az oktatás és a család mellett a sport tölti ki az életét, ezek harmonikus egységére törekszik. Hobbija több mint sport, inkább életmód: 5 danos karatemester, a Magyar Kyokushin Karate Szervezet ügyvezetõ elnöke. Ezen kívül hosszútávfutóként egy futómárka, a Saucony nagykövete.

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2011. MÁRCIUS

Thomas Kargl, a Far East Land Bridge Ltd. ügyvezetõ igazgatója

Vasúti konténerfuvarozás Kínából Európába A Távol-Kelet és Európa közötti áruforgalom dandárja tengeren zajlik, konténerben, 5-7 hetes tranzitidõvel. Ennek az alig egynapos légi út volt csupán alternatívája a legutóbbi idõkig, mígnem az orosz Transcontainer aktív közremûködésével, magánbefektetõk bevonásával bécsi székhellyel létre nem jött egy cég a vasúti konténerfuvarozás szervezésére 2007-ben, mára heti 3-4 vonatpárt közlekedtetve a kínaiorosz határ és Záhony, illetve Sopron között. A „semmibõl” indult a Far East Land Bridge. A 2007-ben Cipruson bejegyzett vállalat 2007 decemberében indította el az elsõ próbajáratát Kínából Záhonyba – jelentõs sajtóvisszhang kíséretében. A 2008 júniusában elindított új járat megmozgatta a hazai szállítmányozók fantáziáját is, noha az elsõ pillanattól világos volt, hogy a mára 80 millió TEU környékére hízott, Ázsia–Európa közötti konténerforgalomból csupán 50-100 ezer TEU terelhetõ vasútra, és ez a mennyiség is féltucatnyi ország között oszlik meg. Ám vasúti léptékben ez mégsem elhanyagolható mennyiség, a vasúti fuvarozási távolság tekintetében pedig globális léptékben is csúcsteljesítmény a 9 ezer kilométeres utazás, amelyet 13 nap alatt abszolvál a tehervonat (30 km/órás átlagsebességgel) – ráadásul végig kétvágányú, villamosított vasútvonalakon. A rá- és elhordással, illet-

Salztorgasse 2/7a Vienna 1010 Austria [email protected] +43 1 214 75 97 +43 1 214 63 64 26

ve a vámeljárásokkal nõ a tranzitút három hétre. Az „egyértelmû”, hogy a vasúti útvonal tarifája kedvezõbb a légi útnál és drágább a hajósok áránál. A vonatot az a felismerés tartja életben, hogy a viszonylag nagyobb értékû áruk esetén a csaknem kéthónapos tengeri szállítási idõ akkora mûködõtõke-lekötéssel jár és annyi rugalmatlanságot visz egyes világcégek termelésébe, aminek csök-

2011. MÁRCIUS

kentéséért megéri vasúton szállítani. Ebbõl persze az is következik, hogy csak a legértékesebb áruk utaznak vasúton (egyebek mellett azt is kihasználva, hogy így nem éri háromféle klímasokk az árut, végig az „európai” klíma a jellemzõ). Az új vonat beváltotta a tulajdonosok reményeit, a kezdetben havi három járatból elõbb heti, majd heti kettõ, immár pedig heti négy járatindítás lett. Ez persze annak is függvénye, hogy mennyi keleti irányú árut sikerül vasútra csalogatni. Ismeretes, hogy Európa távol-keleti eredetû importja sokkal nagyobb, mint az exportja. Szerencsére exportban fajlagosan drágább áruk utaznak, így a már jelzett elõnyök keleti irányban is jelentkeznek. Mégis feleannyi vonat közlekedik keletre, mint nyugatra. Az operátor tervei szerint 2011 végére már naponta indulna konténervonat Kínából Európába – nem feltétlenül mind Záhonyba, némelyik Lengyelországba és keletre is indulna négy vonat. Ez azért lehetséges, mert az autóipar és a szórakoztató elektronikai termékek gyártói egyre inkább felfedezik maguknak a járatot, a szállítmányozók kezdeti ellenérzései mára elmúltak, a vonat „eredményei”, így menetrendszerûsége önmagukért beszélnek. A tervezett felfutás alapján 2012-ben már elérhetõ az 50 ezer TEU/év mennyiség (egy széles nyomtávolságú tehervonat kapacitása 114 TEU), szemben a múlt év 15 ezer TEU-s teljesítményével. A Far East Land Bridge vasúti operátorként bárki számára lehetõvé teszi a foglalást a járataira. Az ügyfelek részére a saját és lízingelt konténerei közül is át tudja adni a kért mennyiséget a társaság, de a megbízók konténereit is szívesen látja. Arra is van lehetõség, hogy a kínai-orosz határon fekvõ terminálra – vonatindító állomásra – megszervezzék a konténerek ráhordását, Európában pedig az elhordását – de ezt végeztetheti a szállítmányozó is. A társaság elsõsorban a vonatok kihasználtságának növelésére koncentrál.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A részvényes partner Transcontainer a széles nyomtávú szakaszon, Oroszország mellett Ukrajnában és Fehéroroszországban, illetve a jövõben Mongóliában és Közép-Ázsiában menedzseli a vonat futását, õ rendeli meg a szolgáltatást anyavállalatától, az orosz államvasúttól. A kínai rá- és elhordásban a kínai államvasút egyik leányvállalata jeleskedik, ezzel téve „elérhetõvé” Kína legtöbb ipari körzetébõl közvetlenül is a szolgáltatást, de Japán és Dél-Korea felõl is fogadnak (igény esetén) konténereket, amelyek Kínáig tengeren utaznak. A „vasúti híd” nyugati oldalán Záhony, illetve Csap a vonatindító és -fogadó állomás. Az itt át nem adott konténereket a GYSEV és a Rail Cargo Hungaria közremûködésével Sopronba viszik tovább, ahol a Rail Cargo Austria konténerhálózatán bárhova eljuthat vasúton, illetve kisebb volumenek esetén közúton. Így Sopron is fordítókorong szerepet tölt be a távol-keleti vasúti hídon, ami azért is lehetséges, mert „a GYSEV a legrugalmasabb vasúti szolgáltató, amit ismerek” – mondta Thomas Kargl ügyvezetõ igazgató. A nagy értékû áruk szállításánál az árubiztonság alapvetõ kérdés. Erre a kihívásra kétféleképp reagált az operátor. Egyrészrõl 10 millió dolláros felelõsségbiztosítással rendelkezik, másrészt a vagonok kialakítása is lehetetlenné teszi a széles nyomtávú úton a konténerek kinyitását. Így nem csoda, hogy az eddig közlekedett csaknem 700 vonatnál nem volt dézsmálási kár, de árukár is csak háromszor – rakodási hibákra visszavezethetõ okból. A Far East Land Bridge magyarországi képviselettel is rendelkezik, ahol üzemeltetési és üzleti ügyekben is az ügyfelek rendelkezésére állnak. Az Óbuda Gate épületében található iroda telefonszáma: +36-1-888-0651 Andó Gergely

27

LOGISZTIKA

2011. MÁRCIUS

Beruházás a vasúti árufuvarozás érdekében

Síneken gördülõ Mercedesek Munkaindító ünnepséggel vette kezdetét március 11-én a Mercedes-Benz gyárhoz vezetõ közel egy kilométeres vágány létrehozása, amelyet a MÁVGÉP Kft. épít meg. A kifejezetten a vasúti árufuvarozás bõvítése érdekében megvalósuló beruházás jelentõsége a BILK építésével vetekszik: várhatóan napi öt vonatpár használja majd az új vágányt. A megnyitón részt vett és köszöntõt mondott Frank Klein, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetõje, dr. Mosóczi László, a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese, valamint dr. Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere.

Vasúton érkezik majd az alkatrész a Mercedes gyárba, és az autók jelentõs része is gördülõ országúton hagyja el a telepet. A jelenleg induló projekt célja annak a 906,07 m hosszú összekötõvágánynak a megépítése, amely kapcsolatot biztosít a Cegléd–Szeged vasútvonal és a Mercedes gyár belsõ vasúthálózata között. A fejlesztés az alkatrészek és a kész autók környezetbarát szállítását teszi lehetõvé. A Daimler AG 2008-as döntésében – amely alapján Kecskemétre telepítette összeszerelõ üzemét –, szerepet játszott a jó kapcsolódási lehetõség a Cegléd–Szeged vasútvonalhoz. Eredményes egyeztetések során alakult ki az a koncepció, amely lehetõvé teszi irányvonatok közlekedtetését a gyárba. Az összekötõ vágány kivitelezését a MÁV Zrt. 100%-os leányvállalata, a MÁVGÉP Kft. végzi, a térségben végrehajtandó összes vasúti fejlesztést a MÁVTI Kft. tervezte.

28

A projekt során többrétû fejlesztés történik a gyár környezetében, illetve a közeli Kecskemét állomáson. Új „Mercedes elágazás” nevû vasúti szolgálati hely létesül, amelyet a mintegy 7 kilométerre lévõ Kecskemét állomásról fognak mûködtetni. Az elkészült létesítmény közforgalmú vasútként a Magyar Állam tulajdonába kerül, kezelõje várhatóan a MÁV Zrt. lesz. A gyár kiszolgálása érdekében Kecskemét állomáson is történnek fejlesztések. Az elsõ ütemben átépül két tehervonati vonatfogadó vágány. A jelenleg egyvágányú vasút kapacitásának növelését szolgálja az állomás szegedi végének fejlesztése, sor kerül a mára már teljesen elavult, D55 rendszerû állomási biztosítóberendezés cseréjére is. Erre a MÁV Zrt. KözOP forrást kíván megpályázni. A fejlesztések õsszel befejezõdnek, és megkezdõdik a próbaüzem. „Örülök, hogy a gyár 80%-ban magyar partnerek munkájával és eszközeivel épült meg, és eddig már 18 Magyarországon gyártó cég lett beszállítónk. Ezáltal a Mercedes-Benz is hozzájárul a régió és a magyar gazdaság fejlesztéséhez” – mondta el Frank Klein az ünnepélyes munkaindítón.

HAJÓZÁS

2011. MÁRCIUS

Jong Wook Park, a Hanjin Shipping magyarországi irodájának vezetõje

Fontos a térségben rejlõ potenciál

A világ egyik legnagyobb hajóstársasága a dél-koreai Hanjin Shipping. A világ majd’ minden tengerén jelen lévõ cég egyik specialitása a Kína és Koper között hetente közlekedõ, 4500 TEU kapacitású konténerhajó, amivel az egyik leggyorsabb vízi eljutási lehetõséget kínálják a Távol-Kelet és Magyarország között. A világ 200 országában legalább egy irodával jelen lévõ Hanjin Shipping magyarországi részlege 1997-ben nyílt meg, a jelenleg 11 fõs képviselet a magyar szállítmányozókkal és a magyarországi címzettekkel való kapcsolattartásért felel, de globális logisztikai szolgáltatóként a háztól házig való konténerszállításban is jeleskedik – igény szerint. A magyarországi iroda szakmailag jól felkészített és tapasztalt csapata a biztosíték arra, hogy a vevõkapcsolatokat a legmagasabb színvonalon

tudják kezelni, ami egyben az egyik nagy elõnye a társaságnak. Azzal, hogy a dél-koreai óriáscég dél-koreai menedzsert küldött másfél éve az országba, Jong Wook Park személyében, azt kívánják jelezni, hogy a kelet-közép-európai térségben lévõ potenciál fontos a cég számára, a közvetlen kapcsolat a cég központja és a budapesti iroda között hozzájárulhat az ügyféligények magasabb színvonalú kielégítéséhez. Jong Wook Park Dél-Koreában az értékesítési területen dolgozott 16 éven át a

Hanjin Shippingnél, nála jobban kevesen ismerik itthon a távol-keleti kereskedelmet és annak meghatározó fuvarozóit, szállítmányozóit. Ezen ismeretek is segíthetik a hajóstársaságot abban, hogy növeljék konténerforgalmukat. A Hanjin Shipping ugyan biztosítja az ügyfeleknek az északi kikötõk elérését is, ám erre – a Távol-Kelet felõl érkezõ áruk esetében – alig van igény, mivel Koper eljutási idõben és árban is kedvezõbb alternatíva. Márpedig mindenkinek elsõdleges célja a logisztikai költségek csökkentése. A társaság tapasztalatai szerint az általuk Magyarországra hozott áruk 60%-a érkezik Kínából, 20-25%-a Dél-Koreából, a többin pedig Japán, Tajvan és DélkeletÁzsia osztozik. A viszonylag erõs délkoreai arány nemcsak a társaság szöuli központjának köszönhetõ, hanem annak is, hogy meghatározó dél-koreai gyárak Magyarországon is jelen vannak gyártókapacitással (például Samsung, LG, Hankook). Az északi kikötõkön áthaladó forgalomnál viszont fontos megemlíteni egy új, Európát Dél-Amerikával (Brazíliával) összekötõ vonal beindítását, ami március kezdete óta biztosít rendszeres kapcsolatot a két kontinens között. A Hanjin Shipping elsõsorban a kedvezõbb tranzitidõk miatt preferálja Kopert. Földrajzi értelemben a horvát és olasz kikötõk is szóba jöhetnének (az olaszokat a koperi hajó közvetlenül is kiszolgálja), ám a megbízhatóság, a termináli szolgáltatások színvonala mind a szlovén kikötõ mellett szól. Az irodavezetõ emlékeztetett arra, hogy a gyakori olasz sztrájkok mennyire komoly fejtörést jelentenek a hajósoknak is, akiknek nincs idejük arra, hogy kivárják, amíg a munkások méltóztatnak felvenni a munkát. A hajónak mennie kell, a menetrend feszes, a megbízók pedig érzékenyek a pontosságra, hiszen az ipar java „just in time” módon termel, a hajó késése miatt pedig leállhat a gyártósor. Ha ez bekövetkezik, akkor a partnerek új hajóstársaság után néznek. Ám nemcsak a sztrájkok „veszélyesek” a hajózásra, de a forradalmak is. A Hanjin Shipping egyik fõ elosztó kikötõje az egyiptomi Port Said, amely a „legforróbb hetekben” zárva tartott, ezzel többnapos késést okozva

29

HAJÓZÁS

a koperi járatnak is. Miközben ugyanis a hajó közvetlenül jár Kína és Koper között, több helyen is ad le és vesz fel konténereket az út során, így például Koreában, Szingapúrban, Egyiptomban és Törökországban is, ezzel biztosítva a közel-keleti térségbe irányuló konténerforgalmat (akár az Adria felõl és felé is). Persze csak akkor, ha nyitva van a kikötõ. A hajóstársaságok ugyanis fenntartják a jogot arra, hogy „nehézség esetén” kihagyjanak egy megállót és/vagy másik kikötõben álljanak meg a környéken (például egy sztrájkoló olasz helyett egy franciában vagy viszont). Az egyiptomi lezárás miatt például voltak olyan konténerek, amelyek Koperbõl a Közel-Keletre tartva Szingapúrt is kénytelenek voltak érinteni, ezzel háromhetes késést szenved-

30

2011. MÁRCIUS

ve el. Ezért sem vállalnak a hajósok garanciát a menetrendre, miközben mindent megtesznek annak tartása érdekében. A Kína és Koper között közlekedõ Hanjin Shipping hajó 4500 TEU kapacitásából kb. 30%-ot köt le a magyarországi forgalom, ennél kicsit kevesebbet Szlovénia és Ausztria, de Szlovákia felé gyorsan bõvül a forgalom, már közvetlen tehervonat is jár ennek kielégítésére a szlovén kikötõbõl. Ma a konténerek Kínától Koperig három-négy hetet utaznak a hajón, míg Szingapúr és Koper között rekordgyors, 19 napos az eljutás. (Exportforgalomban még ennél is kedvezõbb tranzitidõkkel találkozhatunk, például Koper–Szingapúr mindössze 15 nap.) A kikötõbõl vasúton hozzák az áru nagyját Magyarországra,

a Hanjin Shipping által szervezett fuvarozások esetén több vasúti operátorral is együttmûködve. Ezen túlmenõen a magyarországi terminálokkal is van szerzõdéses kapcsolatuk, tekintettel arra, hogy a társaság tulajdonában álló üres konténerek diszpozíciója a Hanjin Shipping feladata, az üres konténerek tárolására pedig legcélszerûbb konténerterminálokon kapacitást bérelni a nagyobb operatív rugalmasság érdekében. A konténergazdálkodás nem könnyû feladat, mivel egy konténer 2-3 hónap alatt tesz meg egy európai kanyart a Távol-Keletrõl, ráadásul a Hanjin Shipping jó 400 ezer TEU-nyi konténerállománnyal rendelkezik, az ügyfelek pedig csak napokkal, órákkal elõre jelzik konténerigényüket. Saját konténerekkel kevés fuvaroztató vagy szállítmányozó rendelkezik, keveseknek van ugyanis olyan áruforgalmuk, amely exportban és importban is rakott szállítást tesz lehetõvé, márpedig az üres konténerek szállíttatása nem olcsó, így inkább szinte mindenki a hajósok konténereit veszi igénybe. A hajósok pedig már csak azért is próbálnak közvetlenül is jelen lenni a célországokban, hogy ezzel is keressék a távolkeleti export lehetõségét, komoly erõfeszítéseket téve annak érdekében, hogy rakottan menjenek vissza a konténerek a Távol-Keletre, többek között Kínába, Dél-Koreába. Nem csoda, hogy kínai exportra általában nagyon jó árakat lehet kapni a hajóstársaságoktól, olykor az importár alig felét. Andó Gergely

2011. MÁRCIUS

HAJÓZÁS

A Távol-Kelet és Koper között közlekedõ vonal fõbb adatai Megnevezés: Asia–Adriatic Express (AAX) Hajó kapacitása: 4500 TEU Közlekedik: hetente, fix napokon Az importforgalomban érintett közvetlen kikötõk és tranzitidejük Hongkong–Koper: 31 nap Pusan–Koper: 27 nap Sanghaj–Koper: 26 nap Ningbo–Koper: 25 nap Yantian–Koper: 22 nap Szingapúr–Koper: 19 nap Az exportforgalomban érintett közvetlen kikötõk és tranzitidejük Koper–Szingapúr: 15 nap Koper–Hongkong: 19 nap Koper–Pusan: 22 nap Koper–Sanghaj: 24 nap Koper–Ningbo: 25 nap Koper–Yantian: 27 nap Szingapúron át elérhetõ kikötõk (többek között) Bangkok, Port Kelang, Jakarta, Surabaya, Kaohsiung, Manila, Hochiminh, Haiphong, Qingdao, Xiamen, Xingang Pusanon át elérhetõ kikötõk (többek között) Dalian, Osaka, Tokyo, Kobe, Tomakomai, Yokohama, Inchon Az Észak-Európa és Brazília között közlekedõ vonal fõbb adatai Megnevezés: Europe–South America Express (ESE) Hajó kapacitása: 2500 TEU Közlekedik: hetente, fix napokon Érintett kikötõk Rotterdam, Hamburg, Antwerpen, Algeciras, Rio de Janeiro, Santos, Itajai, Santos, Salvador, Algeciras, Rotterdam Tranzitidõk exportforgalomban Hamburg–Rio de Janeiro: 16 nap Hamburg–Santos: 18 nap Hamburg–Itajai: 21 nap Hamburg–Salvador: 26 nap Tranzitidõk importforgalomban Rio de Janeiro–Hamburg: 24 nap Itajai–Hamburg: 20 nap Santos–Hamburg: 18 nap Salvador–Hamburg: 14 nap

31

HAJÓZÁS

2011. MÁRCIUS

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése február elején 71,35 EUR/100 l értéken indult, majd a hó közepétõl 74,00-75,00 EUR/100 l értékek között stagnált, míg a hó végén 77,11 EUR/100 literes csúcsot ért el. ARA-kikötõk: Az ARA-forgalom alakulására a rajnai és majnai zárlat erõsen rányomta bélyegét, a fuvarozási lehetõségek néhány viszonylatra szûkültek le. A völgymeneti forgalom kicsit késõbb esett vissza, de ennek hiánya aztán halmozottan jelentkezett a fuvarpiacon. A fentieknek megfelelõen alakultak a fuvardíjak is: elõször a szerzõdéses díjak fölé emelkedtek, aztán meglehetõsen csökkentek, annak ellenére, hogy az emelkedõ gázolajárak miatt a pótlék felszámítása is lehetõvé vált. Az árukínálatot mûtrágya, konténer, gabona, adalékanyagok, erõmûvi szén, bányászati termékek és ócskavas tette ki. Majna: A zárlat feloldása után elõször csak a Majna alsó szakaszán élénkült meg a forgalom. Az élénkülés barátságos díjakon történõ fuvarozást eredményezett. A Majna felsõ szakaszán viszont megnõtt a hajótér iránti kereslet. MDK: A csatorna helyzete nehezen megítélhetõ, mivel – az elhúzódó hajózási zárlat miatt – csak a hónap utolsó napjaiban jelent meg hajótér-kapacitás. Mérsékelt volt az Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

árukínálat, a fuvardíjak pedig a pillanatnyi helyzettõl függõen széles sávban változtak. Duna: Ausztriában a fent említett zárlat szintén akadályt gördített a megszokott forgalom elé, így a nyugati irányú forgalom jelentõsen csökkent. A hajók fõként rövid szakaszokra és a völgymeneti forgalomra álltak be mûtrágya, gabona, bányászati termékek és ócskavas fuvarozására. Szlovákiában is nyomot hagyott az elhúzódó hajózási zárlat. Itt is csak a hónap utolsó napjaiban merültek fel fuvarozási igények, fõként azért, mert a megbízók el szerették volna kerülni az akadályoztatott hajózás többletköltségeit és kockázatait. Fõleg a már korábban betervezett rakományok indultak útnak. Magyarországon a zárlat vége elõtt fokozódott a hajótér iránti kereslet a megnövekedett igények miatt. A fuvardíjakban ez átmeneti javulást eredményezett. A hó végére megérkeztek a zárlatból szabadult hajók, és elegendõ hajótér állt rendelkezésre az elfuvarozandó árumennyiségekhez, ami a fuvardíjak csökkenését eredményezte. Az árualapot fõként az acéláruk és termények tették ki, de kisebb mennyiségben mûtrágya is elfuvarozásra került.

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,80

15,00

17,10

19,90

–

8,40

–

–

–

–

–

Ausztria

14,40

15,60

–

5,20

6,20

–

Szlovákia

17,10

–

–

–

–

–

Magyarország

28,70

29,50

9,80

–

–

16,60

–

–

15,00

–

7,90

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került átlagos összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2011. február 1–28.

32

HAJÓZÁS

2011. MÁRCIUS

Környezetvédelem a folyókon Sokszor, sok helyen láthattuk, hallhattuk, hogy a hajózás a leginkább környezetkímélõ árufuvarozási mód. Ezt számokkal, grafikonokkal is alá szokták támasztani a belvízi hajózásról szóló elõadásokban. Most újabb lépést tettünk a környezet megóvása érdekében. A nyugat-európai vízi utakon bevezették az ECO-Card rendszert. Azért kell a bevezetés helyét így megfogalmaznunk, mert sajnos Ausztria és a tõle keletebbre lévõ dunai államok nem részesei a bevezetésnek, ami még okoz problémákat. A rendszer lényege, hogy minden hajó kap egy kártyát, amelyet üzemanyag tankolásakor „lehúznak” a bunkerállomáson, a hajó tulajdonosa pedig minden liter üzemanyag után fizet az olajos fenékvíz átvételére alakult szövetségnek. Cserébe a hajók bármikor „díjmentesen” leadhatják a fenékvizet az erre a célra rendszeresített hajóknak vagy parti állomásoknak. A rendszeren – szokás szerint – a dunai hajóstársaságok veszítenek. Ugyanis azok, akik javarészt a Dunán végeznek fuvarozást, a német kikötõkben csak kártya és díjfizetés mellett tankolhatnak, míg a fenékvíz leadása sok esetben a rendszer hatókörén kívül, pluszpénz fizetése mellett lehetséges. Megint támogatjuk a szegény nyugati kollégákat! Persze ezen ne csodálkozzunk nagyon. Magyarországon a vízi út állapotának rendezésére építendõ vízlépcsõk ellen a legfõbb erõ a környezetvédõk csapata. Számtalan összejövetelen hangzott már el, hogy nem lehet a Dunához nyúlni, hiszen az egész Natura 2000 terület. Nemrég olvashattuk, hogy a gyõri Audi-beruházás miatt átminõsítettek egy Natura 2000 területet. Ezek szerint van az a pénz, amiért nem számít a környezetvédelem. Mint láthatjuk, van olyan cég is, de a hajósok sajnos nincsenek köztük. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Kft. szakmai támogatásával készült. 33

HAJÓZÁS

2011. MÁRCIUS

Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke

A magyar hajózás és a Duna-stratégia, valamint az Új Széchenyi Terv I. Az alapok A közlekedést úgy vizsgálhatjuk, mint az ország ideg-, ér- és nyirokrendszerét. Figyelnünk kell rá, és folyamatosan karban kell tartanunk. Bármelyik részének elhanyagolása tragédiához vezet. Axiómaként kezelhetjük, hogy Baross Gábor és Széchenyi István országában szégyenkeznünk kell amiatt, hogy a belvízi teher- és személyhajózásnak – de nyugodtan ide sorolhatjuk a hajóépítést, -javítást, kikötõfejlesztést és a kedvtelési célú hobbihajózást is – sem ténylegesen felelõs minisztériuma, sem mérhetõ lobbiereje nincs. Ez az az iparág, amelyik az elmúlt 20 évben krónikus befektetési és fejlesztési hiányban szenvedett. Ideje ezen változtatni. Ehhez mi, a szakma mûvelõi – és reményeim szerint értõi – avval járulhatunk hozzá, hogy a tényleges helyzetet és a lehetõségeinket szakmai alapokon vázoljuk fel. Ma még annak is örülnünk kell, ha egyáltalán beszélnek a hajózásról. Az pedig már csak hab a tortán, ha igazat és egyben jót is. Szerencsére ebben az évben kettõs segítséget kaptunk. Az egyik a Duna-stratégia, amelyet az EU indított útjára, és amely nem hajózási, még csak nem is magyar nemzeti stratégia, hanem a Duna menti országok együttgondolkodásának és cselekvésének programja kell hogy legyen. A második az Új Széchenyi Terv, amely végre pozitív hangnemet üt meg az eleddig mostohagyermekként kezelt belvízi hajózásról. Itt arra kell figyelnie a tervezõknek, hogy maga a fejezet címe „Közlekedés – Tranzitgazdaság” szerencsétlenre sikeredett, ugyanis pont azt kell elkerülnünk, hogy tranzitország legyünk. Erre ugyanis ma is teljesen alkalmasak vagyunk. Még tankolni sem kell megállni, csak egy matricát venni minimális összegért. Nekünk a középkori árumegállítási jogot kell végre-valahára hozzáadott értékkel kiváltanunk. Ez az egyedüli esélyünk a logisztikai szolgáltatóvá válás és a munkahelyteremtés útján. A hajózás tényleges iparági szereplõi úgy értékelik, hogy bár nem lehet elõre meghatározni az ideális arányt – hiszen azt a piac határozza meg –, de természetesen minden hajótulajdonos örülne, ha a vízi közlekedés aránya az áruszállításban valamikor megközelítené a 10 százalékot, de már akkor is tapsolni fogunk, ha az 5 százalékot elérjük. Véleményünk szerint belátható idõn belül meg lehet teremteni a közúti, a vasúti és a vízi közlekedés ésszerû arányát. Alapelvként le kell szögeznünk, hogy a vízi közlekedés sosem fogja kiváltani vagy átvenni a közúti és vasúti fuvarozás feladatait, de az alágazatok közötti ésszerû munkamegosztás esetén, megfelelõ nagyságú részvételével jelentõsen csökkentheti többek között az átlagos fuvardíjakat és a környezetünk további terhelését. Ami az Új Széchenyi Tervben tervezett és kimondott alapvetõ célokat illeti, a hasznok maximalizálásának elve jó, de a társadalmi terhek minimalizálása mellett világosan és egyértelmûen ki kell fejteni, hogy ez azzal jár, hogy a csaknem egyenlõ teherviselésnek ki kell terjednie minden közlekedési alágazatra. Tehát a közút is tényleges szerepet kell hogy vállaljon ezekbõl úgy, hogy például az elektromos út-

34

díj bevezetésével végre érdemben is hozzájárul a tényleges környezetterhelési költségekhez. A vízi fuvarozók versenyhátránya ne nõjön tovább, mert szemben egyes dörzsölt közúti fuvarozóval, õk nem tudnak ügyeskedni. Ha a hajó átmegy egy csatornán, kiköt egy kikötõben, révkalauzt alkalmaz vagy bunkerol (tankol), minden alkalommal hivatalosan kell fizetnie érte. Ma, ha valaki csaknem 10 euró értékben vásárol matricát, bátran közlekedhet a magyar autópályákon – amelyeket százmilliárdokból építettünk és milliárdokért tartunk karban –, míg a szomszédos Szerbiában a Belgrád felé vezetõ félkész autópálya használatáért ugyanaz a kamionos egy útra 60 eurót fizet. Néhány adat (bár mint minden összehasonlító adatot, ezeket a számokat is fenntartásokkal kell kezelni) a közlekedési módok összehasonlításának megkönnyítésére. Az egyértelmûen látszik, hogy a vasúttal és a közúttal szemben a hajózáshoz rendelt adatok a lehetõ legkedvezõbb értékeket veszik fel. Természetesen téves az a nézet, hogy amit elveszünk a közúttól, azt a hajózás nyeli le. Nem, mivel a hajózás nem képes az ún. „door to door” forgalomra. Ez maradni fog a közútnál az idõk végezetéig. Az elvárt megosztást és egyensúlyt nem törvényben meghatározott százalékos felosztással, hanem szabályozási és piaci eszközökkel állíthatjuk be.

HAJÓZÁS

2011. MÁRCIUS

Hajózás Vasút Közút 1 tonna áru továbbítása 1 gallon üzemanyaggal (mérföldben)

576

413

155

1 átlagos hajó 1000 tonnás rakományának továbbításához szükséges eszköz 1 25 42 (a vasúti kocsik 4 tengelyesek!) 1 millió tonnakilométerre jutó szén-dioxid-kibocsátás (tonna)

19,3

26,9

71,6

Halálos balesetek száma (eset)

1

22,7

155

A hajós társadalom méltányolja a kombinált fuvarozás támogatását, és a vízi szállításban legalább ilyen hatékonynak tartaná a Ro-Lához hasonló támogatás felhasználását. A hajózás által elfuvarozott minden tonna után 1-2 euró támogatást lehetne adni az elsõ 3-5 évben, amit a hajótulajdonosok fejlesztésre, az eszközpark korszerûsítésére fordíthatnának. A vízi szállítás fejlesztéséhez ugyanis – lásd a II. fejezetet – eszköz, rakomány és infrastruktúra kell. Hogy lesz-e elég rakomány, azt a piac dönti el, de a versenyképes eszközpark kialakításához elkél az állami segítség. II. Stratégiai és befektetési szempontokból külön-külön vizsgálandó az a három alapkövetelmény, amely a hajózás és a hajózás által nyújtott logisztikai szolgáltatások elengedhetetlen kelléke: 1. vízi út, 2. eszközök, 3. rakomány. II.1. Vízi út: Magyarország az európai víziút-hálózat kellõs közepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyam, közvetlen kapcsolatban a Fekete- és az Északi-tengerrel. Jelen esetben csak a hajózási, logisztikai és infrastrukturális feladatokkal tárgyaljuk, nem feledkezve el azokról az egyéb – ökológia, turizmus, területfejlesztés, árvízvédelem, vízgazdálkodás, halászat, kultúra – funkciókról és lehetõségekrõl, amelyek szintén a Dunához köthetõek. Ezek egy-egy külön tanulmány tárgyát kell hogy képezzék. Az unióhoz történõ csatlakozás elõnyeként hozhatjuk fel, hogy ha a Dunáról esik szó, kénytelen-kelletlen a transznacionális és interregionális együttmûködések közepébe kerülünk. Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott Fehér Könyvében már kiemelten foglalkozott a Rajna–Majna–Duna vízi úttal, mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthetõ véletlennek, hogy az uniós költségvetés 2007–2013 közötti idõszakra történõ meghatározásakor a Duna hajózhatósága központi kérdéssé vált az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004. április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, amelyben a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna ezen víziút-rendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (az év minimum 340 napján

2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). A felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje tudja, és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetésébõl. Ráadásul a Duna szabályozását nem Magyarország, hanem Ausztria és Németország kezdte meg a vízlépcsõk kiépítésével párhuzamosan. Vagyis a beruházásokból nekik is ki kell venniük a részüket. Sajnos a sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyam és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása, a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az akkor illetékes tárca (KHEM) tanulmányt rendelt „A Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány” címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja megalapozottnak, ezért elfogadásra került a C(2008)6788 határozat, amely a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén történõ „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része)” – 2007.HU-18090-S közös érdekû projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán, ez azonban eddig nem következett be. Essen végre szó a „nagy magyar titokról” a vízi közlekedési pályáról is, amely maga a víziút-rendszer, mivel véleményem szerint nem kerülhetjük meg azt az egyelõre politikailag erõteljesen fertõzött kérdést, ami a vízlépcsõrendszereket illeti. Budapesttõl északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán. (További tény, hogy a Duna–Majna-csatornán 16, a Majnán 34 zsilipet építettek és üzemeltetnek a mai napig.) A magyar-szlovák viszonyt feszítõ „Bõs-Nagymaros” kérdést szakmailag és politikailag kell megoldanunk, ráadásul a Budapest alatti szakasz vízépítési problémáit és lehetõségeit záros határidõvel fel kell mérnünk. A hazai Duna-szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút-osztálynak megfelelõ követelményeknek kell megfelelnie. Egy megfelelõen kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét. Tévedés a „zöldek” azon állítása, hogy nincs tételes szabályozásunk. A nemzetközi vízi utakról szóló EU-megállapodás kormányrendeletben történt kihirdetése, valamint a Duna Bizottság, az ENSZ EGB és a CEMT ajánlásai is kötelezõ érvényûek. Héjjas István professzor úr egyik tanulmányában tökéletesen jelzi a problémák gyökerét: „A Horthy-rendszer idején világhírû árvízvédelmi, vízgazdálkodási, vízépítõ mérnökök éltek az országban, akiktõl Amerikából is kértek szakvéleményt, de hasonló volt a szakmai színvonal a Kádár-rendszer idején is. A helyzet a rendszerváltáskor változott meg, amikor a nagymarosi vízlépcsõ visszabontása után a vízügyi szakembereket kezdték úgy kezelni, mintha leprások lennének. A jól képzett szakemberek ekkor külföldre távoztak, az egyetemeken pedig a szakképzés leépült, mivel alig akad hallgató, aki ilyen közutálatnak kitett szakmát választ. Így azután a Bõs-Nagymaros projekttel nemcsak a gyereket öntöttük ki a fürdõvízzel együtt, de utánuk dobtuk a fürdõkádat is.”

35

HAJÓZÁS

Amíg mi azon vitatkozunk – az esetek többségében festõkkel, költõkkel, szociológusokkal –, hogy valójában mit kellene tennünk a Dunával, addig a szlovákok átadták a „vitapartnereink” által csak „papírtigrisnek” titulált bõsi erõmûvet, használják az általa termelt és 50%-ban nekünk járó áramot, valamint jelentõsen csökkentették a Mosoni-Duna vízhozamát. Ezzel párhuzamosan az osztrákok felavatták az utolsó erõmûvüket is a saját szakaszukon, a nagymarosi turbinákat beépítve a freudenaui zsilipbe. Ez idõ alatt mi tétlenül nézzük, mi történik velünk árvizeknél, belvizeknél, nem értjük, miért nincs talajvíz a Duna–Tisza közén, és nem tudjuk a választ arra a kérdésre, mibõl lesz édesvizünk 30 év múlva. Mi ugyanis a vécéket jó minõségû édesvízzel öblítjük le, miközben Izrael tankerekben importálja az ivóvizet. Kiszámoljuk, hány milliárdos kárt okoz az árvíz Felsõzsolcán, de nem számolunk azzal, hogyan és menyiért védhetõ ki mindez ésszerû tervezéssel. Télen élvezzük a havat, márciusban pedig menekülünk az olvadó hó és a leesõ csapadék által okozott árvizek elõl. Egyszerû a kérdés: vajon egy kiszámíthatatlan vízjárású Duna miként fogja a második paksi atomreaktort hûtõvízzel ellátni? Remélem, hogy a környezetvédõk sem gondolják azt, hogy a jégkocka vagy a léghûtés lesz a megfelelõ eszköz erre a feladatra. Elkerülhetetlennek tartom mindhárom – Nagymaros, Adony, Fajsz – vízlépcsõ megtervezését és 15-20 éven belüli megépítését. Ez ráadásul nem a hajózás miatt lesz kényszerfeladat, hanem a vízgazdálkodás, árvízvédelem, belvízelvezetés, mezõgazdaság és a környezetvédelem, valamint a turizmus érdekében. A hajózás ebben az esetben csak haszonélvezõ szerepet játszik majd. Egyszerû közgazdasági példával lehet az állítást igazolni. Vizsgáljuk meg a hajó hasznos hordképességének változásának esetét (mivel kisvíznél ez csökken, duzzasztott víznél állandó) Ez a hajózásnak és a kereskedelemnek is kárt okoz, mivel minden tíz centiméter „elveszett” merülés – hajótípustól függõen – 80110 tonna kiesett rakományt jelent. Ennek kettõs a hatása.

36

2011. MÁRCIUS

Egyrészt csökken a hajózás árbevétele, miközben az állandó költségek változatlanok maradnak, másrészt ugyanaz a mennyiségû áru csak több fuvarral vihetõ el. Ezzel csökken a magyar áruk versenyképessége is, mivel hosszabb távon természetesen több fuvardíjat kell fizetni. A hazai sajtóban tévesen megjelent híresztelésekkel ellentétben a hajózási szakma nem kívánja, és soha nem is kívánta a folyómeder mélyítését, hiszen ez súlyos szakmai hiba lenne. Álláspontom szerint a folyómederben a kívánatos vízszintet annak duzzasztásos emelésével, nem pedig környezetromboló kotrásokkal kell emelni. A kotrásokról tudnunk kell, hogy amikor a házgyári program a legnagyobb ütemben dübörgött, a folyó maga tízszer annyi hordalékot hordott és mederanyagot helyezett át a saját erejébõl – az évezredes gyakorlatának megfelelõen –, mint a panelekhez kikotort teljes mennyiség. Egy folyó viszont, amelyik az egyik szakaszán vízlépcsõkkel lesz beépítve, az alatta levõ szakaszon már nem képes hordalék szállítására és terítésére. Ezért, mivel a víznek nem szóltak a vízlépcsõkrõl, tehát a maga évmilliós gyakorlatának megfelelõen dolgozik, az erejénél fogva többszörös gyorsasággal vájja magát a mederbe. Nos, ezek után következik be a kutakból és a szántóföldek alól eltûnõ víz esete, vagyis a mezõgazdaságunk egy részének ellehetetlenülése. A közlekedési, logisztikai beruházások, „zöldrendszerek” és az energiatakarékosságba fektetendõ intelligens beruházások munkahelyeket generálnak. Ezek nélkül nem indul el a gazdaság tényleges fejlõdése. Ugyan ez munkaerõ-piaci kérdés, de gondoltunk-e már arra, hogy csak a belvízelvezetõ árkok újralétesítésébõl és az esetleges öntözõcsatornák megépítésébõl mennyi új munkahely fakadhat? Hazánkban többszázezer olyan honfitársunk él, akinek atomfizikusi állást nem, de értelmes segéd- vagy betanított munkát tudnánk ajánlani. Ezzel több legyet ütnénk egy csapásra. Újra munkát adnánk azoknak, akiknél már a második generáció nem kap semmilyen lehetõséget a becsületes mindennapi munkára, kitörési pontokat mutatnánk a gyermekeiknek, hasznot hajtanánk az országnak.

HAJÓZÁS

2011. MÁRCIUS Ha pedig az energiatermelést vesszük alapul, akkor a bejövõ oldalon a víz, mint a legolcsóbb alapanyag szerepel, szemben a fosszilis energiákkal vagy az atomerõmûvek fûtõelemeivel. A vízenergia hasznosítása után sem atomhulladék, sem pedig salak nem képzõdik. Ma a Tisza-tavat, mint természeti csodát mutogatjuk. A Tisza-tó is egy „betonszörnyhöz” tartozó felvíz, csak mára tökéletesen illeszkedik a környezetébe. II.2. Eszközök: Hiába lesz karbantartott és kiépített vízi utunk, ha nem rendelkezünk megfelelõ eszközparkkal a fuvarozási és személyszállítási feladatok végrehajtására. A magyar lobogó alatt hajózó dunai hajók közül ma 52 személyszállító és 30 toló- és önjáró teherhajó rendelkezik lajstromszámmal és hajózási engedéllyel. Ezeken kívül a valamikori Mahart üzemeltet 25, osztrák lobogóval rendelkezõ önjáró hajót. Összesen 393 személy, illetve vállalkozás rendelkezik hajózási engedéllyel. (A tiszai kompok és a balatoni hajók külön kategóriát képeznek, ezért maradtak ki a felsorolásból.) Mind a személy-, mind a teherhajózás krónikus befektetési hiányban szenved. Ma már a használt hajó beszerzése is komoly probléma a magyar hajózási társaságoknak és egyéni vállalkozóknak. Õk azok a kis- és közepes vállalkozók és vállalkozások, akiket kiemelten kell végre kezelnünk, és akiknek a támogatása nélkül sosem lesz erõs középosztályunk. Márpedig erõs középosztály nélkül nincs erõs és felelõsen gondolkozó nemzet. Hajóvásárláshoz, használt vagy új hajó építéséhez, beszerzéséhez, a meglévõ állomány korszerûsítéséhez, az elavult „fõgépek” cseréjéhez olyan hosszú távú, 15-20 éves hitelekre van szükség, mint amilyeneket például Hollandiában kapnak a konkurensek hajózási társaságok jármûvásárlásra. Ha már a közúti közlekedéstõl megkövetelik, hogy a környezetet kevésbé károsító, korszerû jármûveket használjon, ugyanezt bátran elvárhatják a hajózástól is. Ráadásul ez a törekvés végre talán a zöldek által is üdvözlendõ lesz. Nosza, cseréljük ki az elavult fõgépeket Euro 5-ös vagy 6-os motorokra. Ezzel a hajójavítást és a hajóépítés elfelejtett iparágát is segíthetjük. Az EU 2004 (csatlakozásunk dátuma) elõtt kifejezetten támogatta a régiért újat, illetve a hajótér-selejtezési programokat. Követelnünk kell, hogy a magyar állam hasonló feltételekkel avatkozhasson be, párhuzamosan adott EU-s segítség mellett. Létezik egy igen divatos, de elképesztõ állítás, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül: „a hajókat kell a folyókhoz alakítani, és nem a folyót a hajókhoz.” Annak, aki ezt állítja, elkerülte a figyelmét az a tény, hogy már az õsember is pontosan akkora fát vágott ki a tutajához, amekkora nem akadt el a folyóban vagy patakban. Vagyis az ember évezredek óta a folyóhoz alakítja a hajóit, és nem fordítva. II.3. Rakomány: Magát a rakományt mind mennyiségében, mind pedig tartalmában természetesen mindig a piac fogja meghatározni. A hajózás egyelõre többek között a tömegáruk, acéltermékek, mezõgazdasági termékek, folyékony alapanyagok és késztermékek, konténerek és személyek fuvarozására alkalmas. Mint a bevezetõben is jeleztem, befektetések és akarat hiányában a piac elrohan mellettünk, vagy átfut rajtunk. Ezek egyike sem üdvözlendõ jövõkép. Mit tehet a döntéshozó ebben az esetben? Például stabil, kiszámítható, versenyképes és értelmes

gazdasági, adózási és vámkereteket ad. Ebben az esetben a befektetõk majd nem a szomszédos országokban vámolnak, értékesítenek, foglalkoztatnak hazai munkaerõt, no és adóznak is. A stabil keret megteremtése állami alapfeladat, annak tartalommal való megtöltése a piaci szereplõk feladata. Ide sorolhatjuk – bár a második pontban is szerepelhetnének – a kikötõket és a logisztikai központokat, mivel a piac által biztosított rakományoknak ezeken a központokon kell áthaladniuk. A hajózást még a tranzit esetén is érinti ez a szegmens. Egyértelmû, hogy mind a rakományokat, mind pedig az eszközöket érinti a kikötõk és a logisztikai csomópontok léte, illetve nem léte. Mezõgazdaságunk manapság a már említett Duna–Tisza közén egyre kisebb hozamokkal, egyre drágábban termel. A nemzetközi piacokon viszont az EU-s tagállamokkal, valamint a támogatott amerikai farmerokkal versenyez a logisztikában is, ahol a legnagyobb költsége – és egyben versenyhátránya – a fuvarozás, illetve az átrakás költsége már ma is. Vagyis az üzletet mi magunk ölhetjük meg. A másik fuvarpiaci képtelenség, hogy a koperi szójaimport fuvardíja a magyar lerakóhelyig olcsóbb legyen 24 tonnával terhelt kamion esetén, mint ugyanannak a rakománynak a 700 tonnás irányvonati költsége a magyar határig. Sok szó esik manapság a kikötõfejlesztésekrõl. Két hibát követhet el a szakma ebben a kérdésben. Az elsõ, hogy azt képzeli: a Ruhr-vidék a Dunántúlon és a Duna–Tisza közén helyezkedik el. Mivel ez nem igaz, a várható és a kutatók és elemzõk által elõszeretettel felvázolt 20-30 éves tervekben szereplõ rakományok mennyisége és megoszlása hamis képet mutathat. A másik a kikötõk számának növelési kényszere. Ma a kikötõi hálózatsûrûség megfelelõ, vagyis nem a kikötõk számát kell növelnünk, viszont a kikötõk kihasználtságán, tárolási és ki-be, valamint átrakási sebességén és minõségén, továbbá ezzel párhuzamosan a ráhordó infrastruktúrán még mindenképpen javítanunk kell. Nem használható az a kikötõ, amelyet nem ér el a vasút vagy a közút anélkül, hogy komoly fennakadásokat okozzon az egyéb alágazatok között. Gondoljunk csak a Csepeli Szabadkikötõ megközelítésének lehetõségeire. Mivel minden keresztezõdése egyszintû, ha a vasút szolgálja ki a kikötõt, a közút áll! További kérdés és pályázati lehetõség lehet a fedett berakók létesítésének kérdése, amivel a rakodási napok száma egyszerûen közelíthet az optimális éves 365-höz. Ez a kikötõknek és a hajósoknak is hasznot hoz, mivel minimalizálja a kiesõ rakodási órák – néha napok – számát. III. Duna-stratégia A Duna-stratégiából egyelõre a legfontosabb, a stratégia hiányzik. Elkövettük azt a hibát, hogy azt hittük: a Duna-stratégia ötletek és kívánságok halmaza. Ráadásul az ország ma még nem rendelkezik kiérlelt gazdasági és azon belül közlekedési koncepcióval. Sem közép-, sem pedig hosszú távra. Márpedig a közlekedésben súlyos hiba négyéves választási ciklusokban gondolkodni. Annak, aki hajóba fektet vagy kikötõt fejleszt, minimum 50-60 évben kell gondolkodnia, aki pedig a Dunához nyúl, annak 200 évben. Ráadásul ma sem intézményünk, sem pénzünk sincs arra, hogy végre tényleges munkába kezdhessenek a szakemberek. Köztudott, hogy az Európai Duna Regionális Stratégia (EDRS) magyar munkacsoportja a beérkezett javaslatok alapján 12 programcsomagot állított össze Ez még mindig nem jelenti azt, hogy ezek lesznek a végleges programok, de

37

HAJÓZÁS

ezek kerültek a brüsszeli döntéshozók elé. A szakértõk pedig a döntés kihirdetése után folyamatosan hangolhatják finomabbra a már elkészült alapokat. A tervezett programok (az eltelt idõben kicsit változhattak, de a tartalmuk maradt): 1. „Varratmentes Európa” – az áruk, a szolgáltatások és a munkaerõ áramlása elõtti akadályok elhárítása – az egységes piac elõsegítése 2. Élõvizeink értékeinek megtartása – védelem – gazdálkodás – védekezés 3. A klímaváltozás hatásai által sújtott térségek komplex kezelése 4. Környezetbarát közlekedés a Duna régióban 5. Navigare necesse est – környezetbarát és fenntartható dunai hajózás és kapcsolódó intermodális fejlesztések 6. Biodiverzitás – a természeti örökség és az ökológiai szolgáltatások védelme 7. Dunai tudományos klaszter és kutatási tér 8. Biztonságos Duna-térség 9. A(z) (ön)kormányzati, gazdasági és társadalmi szereplõk együttmûködésének fejlesztése 10. A dunai identitás erõsítése – örökségvédelem, együttmûködések 11. Duna menti Turizmus Fejlesztési Program a Feketeerdõtõl a Fekete-tengerig 12. Dunai Zöld Gazdaság Sajnos – régi magyar szokás szerint – senki sem merte felvállalni az erõsorrend felállítását, így a sorszámozások nem jelentik a végleges sorrendet, de a színfalak mögött erõteljes lobbizás folyik az elõkelõ helyezésekért. Közlekedési és egyben logisztikai szempontból a 4. pontba (Környezetbarát közlekedés a Duna régióban) tartozik minden, ami nem érinti a hajózást. Kicsit az az érzésem, hogy kizárólag a „tranzitüzem” magyar szakaszának kiépítését fogjuk támogatni, ami a logisztikai szolgáltatókat félelemmel töltheti el.

38

2011. MÁRCIUS

Lesz-e munkánk, illetve mi marad meg az elképzelt, de eddig fel nem osztott tortából nekik? – teszik fel a kérdést. A hajózás kérdését az 5. pont (Környezetbarát és fenntartható dunai hajózás és kapcsolódó intermodális fejlesztések) tárgyalja. Ha viszont a hajózhatóság nem lesz biztosított az év jelenetõs részében, akkor sem a további árumennyiség elfuvarozása – divatos kifejezéssel: fenntartható növekedése –, sem pedig a környezetkímélõbb szolgáltatás nem lesz elérhetõ. Ehhez viszont meg kell érteni minden döntéshozónak és egyszerû állampolgárnak, hogy a hajóutat nem a hajózás miatt kell rendbe tenni. A hajózás – és rajta keresztül a társadalom – itt csak haszonélvezõ lehet. Jó példa Európa felkészületlenségére a repülésben megismert „vulkánporfelhõ effektus” Az elsõ riadalmat követõen mindenki szeretett volna a vasút felé fordulni, de nem volt kihez. Sem szabad eszköz és „vészmenetrend”, sem felkészült vasút nem állt rendelkezésre, vagy csak igen korlátozottan. Természetesen megint maradt és mosolygott magában a „jó öreg közút”, a zajával, károsanyag-kibocsátásával, üzemanyag-fogyasztásával, baleseteivel, torlódásaival, túlsúlyával. Azt remélem, hogy ez az egy-két hét ráébresztette a szakembereket és az amatõröket is – mivel õket mindig könnyedén lehet tüzelni a hajózhatóság ügyében –, hogy komolyabban kell foglalkozni a vasút és a hajózás fejlesztésével. A Duna-stratégia esetén nem feledkezhetünk meg a part menti hajózás ún. SSS – Short Sea Shipping – fejlesztésérõl sem, amivel a Duna régió a tengeri autópályák forgalmához szervesen kapcsolódhat. Végezetül fontos, hogy a végleges Duna-stratégia és az Új Széchenyi Terv ne egyszerû és a sublót fiókjában hagyott terv maradjon, hanem végre ténylegesen törvénybe iktatódjon a hajózási és kikötõi vállalkozások érezhetõ segítése, fejlesztése. A tervhez akciókat és azokhoz a költségvetésben sorokat kell hozzárendelni. Ezek hiányában igaznak bizonyulnak Seneca szavai: „Aki nem tudja, hogy merre akar hajózni, annak sosem fog jó irányba fújni a szél.”

HORIZONT

2011. MÁRCIUS

Budapest Airport

Elkelt a repülõtéri Cargo Város fele

A Celebi Ground Handling lesz a Budapest Airport cargobázisának elsõ bérlõje. A földi kiszolgálással foglalkozó cég 13 ezer négyzetméterre tart igényt a hamarosan felépülõ új légiáru-elosztó központban, ami azt jelenti, hogy a Budapest Airport jövõbeli Cargo Városának csaknem fele elkelt. A repülõteret üzemeltetõ cég beruházása fontos mérföldkõnek számít a légiáru-szállítás, a dél-pesti régió munkaerõpiaca, illetve a teljes magyar gazdaság fejlõdése szempontjából is. A projekt elsõ szakasza 2012-re valósul meg. Budapest kedvezõ földrajzi fekvése, valamint egyéb biztató üzleti adottságok miatt jogos piaci igény mutatkozott egy jelentõs légiáru-elosztó központ létrehozására, ezért a Budapest Airport úgy döntött, hogy BUD Future elnevezésû modernizációs programja részeként új cargobázist épít. Az igazgatósági jóváhagyást követõen a beruházás akkor kapott zöld utat, amikor a repülõtér szabályozási tervének módosításával Vecsés város önkormányzata az utolsó akadályt is elhárította a Budapest Airport légiáru-fejlesztéseinek útjából. A most aláírt bérleti szerzõdés értelmében a Celebi a cargolétesítmény szolgáltatásait igénybe vevõ légitársaságok földi kiszolgálását végzi. Ehhez összesen csaknem hétezer négyzetméter raktártérre, irodára, valamint más különbözõ helyiségre, illetve több mint ötezer négyzetméternyi egyéb területre van szüksége. A Budapest Airport több szakaszból álló cargofejlesztésének elsõ fázisa összességében 26 ezer négyzetméternyi terület kialakítását jelenti,

amelyet légiáru-szállítmányozásban érdekelt vállalkozások vehetnek birtokba. A légiáru- és logisztikai piac szereplõitõl kapott visszajelzések alap-

ján a helyiségbérlési igények jelentõsen meghaladják a néhány évvel ezelõtti várakozásokat. Ezért a Budapest Airport máris a cargobázis második ütemérõl tárgyal a lehetséges bérlõkkel, ráadásul a társaság az egyéni igényekhez igazított létesítményeket kínál. A tervezési feladatok elvégzését követõen a repülõteret üzemeltetõ cég már a múlt év végén építési engedély iránti kérelmet nyújtott be az illetékes hatósághoz, így az új terminálépület, a SkyCourt március 27-i megnyitását követõen hamarosan megkezdõdhet a Budapest Airport következõ nagyszabású fejlesztésének kivitelezése is. „A Cargo Város megépülése nem csupán a Budapest Airport és partnerei számára fontos. A beruházás révén egy összetett fejlesztési koncepció valósulhat meg a térségben, amely nemcsak a régió számára lehet elõnyös, hanem az egész magyar gazdaság hasznára válhat” – hangsúlyozta az aláírást követõen Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója. „Nagy örömünkre szolgál, hogy a bõvíthetjük együttmûködésünket a repülõtér üzemeltetõjével, és a hamarosan elkészülõ Cargo Város egyik legjelentõsebb bérlõi lehetünk. Hiszem, hogy a minden igényt kielégítõ komplexumban a megszokott, magas színvonalú szolgáltatást nyújthatjuk partnereinknek” – mondta Osman Yilmaz, a Celebi Ground Handling Hungary igazgatója.

Folyamatos fejlesztés A Budapest Airport Zrt. célja, hogy Közép-Kelet-Európa vezetõ légikikötõjévé váljon mind a forgalomnövekedés, mind a szolgáltatások minõsége terén. Ennek érdekében a vállalat jelentõs beruházásokat végez kapacitásának bõvítése céljából, és 2011 végéig összesen 261 millió euró (kb. 75 milliárd forint) értékû fejlesztésre vállalt kötelezettséget. Ezek közül a legkiemelkedõbb a 2-es terminál A és B épületét összekötõ SkyCourt (Égi Udvar) felépítése. Az elegáns, magas színvonalú SkyCourt egyszerre nyújt felejthetetlen építészeti és utazási élményt, valamint gazdag vásárlási és éttermi kínálatot. Az új terminál egyszerûbbé és kényelmesebbé teszi az utazást, bõvíti a repülõtér áteresztõképességét. A Budapest Airport a 2-es terminál mellett új beruházásként idén megkezdte a Cargo City fejlesztését. Ennek elsõ lépcsõjében 140 ezer négyzetméternyi alapterületû légifuvaráru-raktár és logisztikai park épül. Ugyancsak 2011-ben a Budapest Airport hozzákezd egy új hajtómûpróbázó hely megtervezéséhez és építéséhez a Lufthansa Technik hangárjának tõszomszédságában. A régóta várt jelentõs környezetvédelmi beruházást számos további fejlesztés kíséri, amelyek révén a Budapest Airport hozzájárul a fenntartható légiforgalmi modell megvalósításához.

39

HIRDETÉS

40

2011. MÁRCIUS

HIRDETÉS

2011. MÁRCIUS

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 5. Országos Konferenciája A gazdasági változások viharában Iránymutató tapasztalatok a gazdasági útvesztõben A mai nagyon változó és kiszámíthatatlan gazdasági helyzetben a nagyvállalatoknak sem könnyû megélni a piacon, a sokszor költségigényes logisztikai folyamatokban megtalálni azokat a lehetõségeket, „best practice” megoldásokat, amelyekkel versenyképesebbé, sikeresebbé tehetik vállalatukat. A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett konferencián pont azokat a sikeres projekteket, aktuális logisztikai problémákat vitatják meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi, amelyekkel a gyakorlati életben, a mindennapi munkájuk során kell szembenézniük. A szakmai rendezvény Sümegen, a Hotel Kapitányban****, 2011. május 26–27-én kerül megrendezésre. A csütörtöki konferencianapot hagyományosan Ligetfalvi Gábor gazdasági szakértõ elõadása nyitja meg, aki általános képet ad az aktuális gazdasági tendenciákról. A nap folytatásában az alábbi témák köré rendezõdnek az elõadások: • Hogyan befolyásolja az európai áruforgalmi trend alakulása a nagyvállalati logisztikai vezetõk jövõbeni munkáját? Peter ten Broek Business Manager Logistics, Port of Rotterdam • A válság a változások katalizátora! Koch Bálint logisztikai vezetõ, Heineken Hungária Kft. • Raktári folyamatok optimalizálása a value stream mapping segítségével Egressy Julianna head of Logistics –South Europe Adria, Robert Bosch Kft. • Értékteremtés az intra-logisztikai outsourcing által Horváth Béla ügyvezetõ, ColaTrans Kft. • Több szem többet lát – tanulságos Waste Walk-tapasztalatok a klubunkban Kõvári Róbert lean szakértõ, Audi Hungária Motor Kft. • Mennyi lehet az üzemanyag ára? Dr. Hegedûs Miklós ügyvezetõ igazgató, GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Pénteken a jelenlévõk sikeres projektekrõl hallhatnak workshop elõadásokat a logisztika különbözõ területeirõl. A konferenciasorozat sikeressége évrõl évre nõ, mivel a szakma és a résztvevõk is egyöntetûen úgy látják, hogy ez egy kivételes lehetõség arra, hogy a gyakorló szakemberek egymással az aktuális, napi problémáikat megosszák, vagy õket foglalkoztató stratégiai kérdésekben eszmét cseréljenek, és szakmai kapcsolataikat is építhetik. A program minden évben úgy áll össze, hogy legyen idõ megbeszélni az elõadáson hallottakat vagy meghallgatni más kollégák véleményét. A témáknak, a programoknak és az esemény exkluzív jellegének betudhatóan az idei eseményre a tavalyinál is jóval több résztvevõ várható. További részletek: Idõpont: 2011. május 26–27. Helyszín: Hotel Kapitány****, Sümeg Tel.: +36-1-801-8634 E-mail: [email protected] Web: www.ghibli.hu

41

HIRDETÉS

42

2011. MÁRCIUS

2011. MÁRCIUS

HIRDETÉS

43