Révész Bálint. Komplex szolgáltató 8. oldal. Constantai növekedés 12. oldal. Helyzetkép oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

8. oldal

Constantai növekedés

12. oldal

Helyzetkép 24. oldal 2011

Révész Bálint

sz ám

Komplex szolgáltató

2012. AUGUSZTUS

20 1.

X X . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

Ára: 560 Ft

KONFERENCIA

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS

MAGYAR VASÚT 2012 Konferencia és szakmai találkozó Mottó: A VASÚTI JÖVÕ JELENE 2012. szeptember 25. 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94., Ramada Plaza Hotel

Fõtámogató: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Felkért elõadók: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára, Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Kopp Miklós, az UIC árufuvarozási igazgatója, Somodi Kálmán, az OSZZSD fõtitkára, Gyõri Gyula, az NKH elnöke, Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára, Németh Réka, a VPE mb. ügyvezetõ igazgatója, Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ és jelentkezés: Ajvazov Borbála, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected] 1

IMPRESSZUM


TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 201. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

2

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT


Georg Kasperkovitz

Arnold Schiefer

Bécsi döntések Jelentõs személyi döntések születtek Bécsben. A magyarországi gazdasági törvénytõl és üzleti gyakorlattól eltérõen Ausztriában a felügyelõbizottság mûködése a magyarországi igazgatóság funkciójával azonos, illetve az ausztriai igazgatóság a magyarországi menedzsmentnek, valamint ügyvezetésnek megfelelõ. Ennek ismeretében különösen fontos számunkra, hogy a Rail Cargo Hungaria tulajdonosa, a Rail Cargo Austria vezetésében milyen személyi változásokat hozott a legfelsõ fórumnak tekinthetõ felügyelõbizottság. Georg Kasperkovitz és Arnold Schiefer tagja lett az RCA Igazgatóságának. Arnold Schiefer ezzel párhuzamosan megtartja magyarországi tisztségét is. Az RCA eddigi termék- és pénzügyi igazgatója, Andreas Fuchs megvált tisztségétõl. Az RCA ún. végfelhasználói üzletágának felügyeletét Arnold Schiefer vette át, és így õ lett a felelõs a Rail Cargo Austria és a Rail Cargo Hungaria ausztriai és magyarországi tevékenységének integrációjáért is. Arnold Schiefer 2005 óta tagja az ÖBB felsõ vezetésének.

A kibõvített vezetõi csapat feladata a felügyelõbizottság által elfogadott szanálási csomag megvalósításának elõmozdítása és az, hogy az RCA árufuvarozási leányvállalatát a piacot lefedõ nemzetközi terjeszkedés következõ, döntõ szakaszába vezesse. Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója és az RCA felügyelõbizottságának elnöke optimista. „Az üzleti folyamatok sikeres optimalizálást követõ év után az RCAfinanszírozás a következõ, döntõ szakaszba ér. Az RCA 4 év óta elõször 2011-ben ért el pozitív mûködési eredményt. Ma az eredmények további javulását várjuk. Annak érdekében, hogy vezetõ szerepünket a kulcs középés kelet-európai piacokon kiépítsük, menedzsmentfókuszunkat egyre inkább az értékesítés irányába kell elmozdítanunk. Andreas Fuchs kiváló munkát végzett az elsõ szakaszban. A logisztikai leányvállalat, az Express-Interfracht vezetõsége a csoport növekedési stratégiájának kulcsfontosságú mozgatórugója.”

3

CÉGINFORMÁCIÓ

„Full extrás” raktárak Stabilnak tekinthetõ a raktárak és logisztikai létesítmények bérleti piaca az ingatlanágazat egészét sújtó viharokban: a szegmens a válság ellenére is képes volt elkerülni a visszaesést a bérlemények kihasználtsága terén, az elmúlt fél évben pedig már a növekedés jeleit mutatja – derül ki az OTP Ingatlan Befektetési Alapkezelõ Zrt. legfrissebb elemzésébõl. A raktárbérlõk speciális igényei ugyanakkor komoly szakmai és finanszírozási hátteret követelnek a bérbeadóktól. „A területet bõvítõ régi bérlõk mellett az újonnan érkezõ cégek részérõl is élénk érdeklõdés tapasztalható” – hangsúlyozza Tóth Balázs. Egy ilyen döntés mögött rendszerint nyomós ok kell, hogy álljon, mert egy nagy raktárkészlet új helyre költöztetése nagyon költséges mûvelet. Az ingatlanbefektetési alapkezelõ tapasztalata szerint az újonnan érkezõ bérlõk ötöde elégedetlen volt elõzõ bérbeadójával, emiatt döntött a váltás mellett. Ennek legfõbb oka általában a piaci szintet meghaladó, magas bérleti díj, vagy az, hogy a tulajdonos elhanyagolja a karbantartási és a fejlesztési munkákat, miközben a bérlõi igények egyre nagyobbak, különösen az olyan cégek esetében, amelyek tevékenysége speciális mûszaki feltételeket követel meg a bérleményben. A jelenlegi piaci helyzetben kulcsfontosságú egy új bérlõ megszerzéséhez, hogy a bérbeadó gyorsan és professzionálisan tudja a leendõ ügyfél igényeihez alakítani raktárépületét. Forrás: Világgazdaság Online

Dachser: erõsödõ jelenlét


Virágzó disztribúciós üzlet térségünkben

A Prologis a közép-kelet-európai régió öt országában (Csehország, Lengyelország, Magyarország, Románia, Szlovákia) aktív, és az elsõ számú disztribúcióslétesítmény-üzemeltetõ ezen a piacon. Portfóliójának kihasználtsága 87%-os. Az elsõ hat hónapban több mint 560 ezer négyzetméter területet adott bérbe itt, ennek közel 66%-át Lengyelországban. „A legvonzóbbak továbbra is a felsõ- és alsó-sziléziai piacok, és a szlovákiai és romániai portfóliónk is teljes kihasználtsággal üzemel. Ezek az eredmények egyértelmûen igazolják döntésünket, miszerint nem BTS projekteket építünk másod- és harmadlagos helyszíneken, hanem központi piacokon elhelyezkedõ logisztikai parkokat fejlesztünk, összhangban ügyfeleink területigényeivel és üzletfejlesztési szükségleteivel” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis középés kelet-európai ügyvezetõ igazgatója. A Prologis hazánkban legutóbb a UTi Hungary Logistics LLC-vel újította meg bérleti megállapodását, amelynek tárgya több mint 20 ezer négyzetméter ipari terület. „Ez a tranzakció jó példája annak a megalapozott koncepciónknak, hogy kiszolgáljuk egy végfelhasználó ellátási láncának logisztikai mûveleteit” – mondta Kemenes László, a Prologis magyarországi és romániai képviselõje.

GEFCO: a General Motors exkluzív logisztikai partnere A Prágához közeli Kladnóban, amely valaha a Poldi acélgyárnak adott otthont, a logisztikai szolgáltató kiterjeszti meglévõ kirendeltségét az ipari szállítmányok és a hûtést nem igénylõ élelmiszerek számára. Ezzel egy idõben épül egy négyszintes irodaépület is, amelyben a Cseh Köztársaságban mûködõ Dachser központja kap majd helyet. A Dachser mintegy 9,1 millió eurós beruházásba fogott egy hozzávetõleg 57 ezer négyzetméteres területen. Az új tranzitterminál mintegy 3600 négyzetméter raktárterületet kínál ipari áruk számára, és további 585 négyzetmétert élelmiszerek számára. Egyszerre akár 38 kamion ki- és berakodására lesz lehetõség, ebbõl 5 az élelmiszerek számára. Az új épületeket 2012 novemberétõl vehetik majd használatba. A kladnói kirendeltség kibõvítésével a Dachser megalapozza a további folyamatos növekedés alapjait a régióban.

4

A GEFCO csoport, amely vezetõ az autóipari logisztikában és egyben logisztikai referenciaként is szolgál a gyártók számára, a közelmúltban aláírta a történelem legnagyobb logisztikai szerzõdését az amerikai autógyártóval, a General Motors-szal. A 2013 elején életbe lépõ megállapodás hét évre szól, és kizárólagossági idõszakot foglal magában. A szerzõdés a bejövõ és kimenõ logisztika kiszervezésére szolgál (a pótalkatrészek végsõ szétosztását leszámítva) az Opel, a Vauxhall és a Chevrolet márkák számára Európában és Oroszországban. A GEFCO Lengyelország, Spanyolország, az Egyesült Királyság, Németország és Oroszország összeszerelési helyszíneit fogja kiszolgálni európai szállítóktól vagy a világ bármely pontján található exportkikötõkbõl. A cég így világszerte szállít majd jármûveket, és globálisan 1,2 millió jármûvet oszt majd szét évente.

KRÓNIKA


Szállítmányozás 2012

A GYSEV és a GYSEV Cargo a fõtámogató

November 8–9-én lesz az idei szállítmányozási konferencia. Kiadónk ma már rangosnak számító és hagyományos szakmai rendezvényének a budapesti Ramada Plaza Hotel ad otthont az elõzõ évek gyakorlata szerint. A XIII. szállítmányozási konferencia és szakmai találkozó iránt már most nagy az érdeklõdés. A GYSEV Zrt. és a GYSEV Cargo Zrt. az idei fõtámogató, amelyrõl a vasutasnapi soproni ünnepségen és fogadáson írtunk alá szerzõdést. A megállapodást kézjegyével szentesítette Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója, Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója és Kiss Pál, a rendezõ Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

igazgató-fõszerkesztõje Ungvári Csabának, a GYSEV Cargo Zrt. igazgatósági elnökének, Skála Jánosnak, a GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettesének és Márta Gábornak, a GYSEV Cargo Zrt. értékesítési igazgatójának jelenlétében. A felek megállapodtak abban, hogy folytatni kívánják a konferencia legszebb hagyományait, így a fõtámogatók témaötletekkel is segítik a rendezõket. A kétnapos rendezvényen szerepelnek külföldi és hazai elõadók is. Európai, illetve közép-európai tendenciák kerülnek napirendre – igen széles spektrumban. Megemlékezünk a Navigátor megjelenésének 20. évfordulójáról, illetve átadunk szakmai díjakat.

5

CÍMLAPSZTORI


Révész Holding 2012

„Dübörög a ponyva” Ezzel a mondattal fogadta munkatársainkat Révész Bálint, amikor a múlt esztendõ értékelésére kértük. A Navigátor olvasói évek óta szinte állomásról állomásra követhetik a Révész Holding fejlõdését, mivel a cégtulajdonos és dr. Székely Zsolt vezérigazgató rendkívül fontosnak tartja, hogy folyamatosan tájékoztassák a szakmai közvéleményt. Sikeres és eredményes évet zárt 2011-ben a Révész Holding, hiszen csoportszintû árbevételük 14 milliárd, eredményük 600 millió forint. Kedvezõ mérlegük alapja a visszatérés az ún. ponyvás fuvarozáshoz, illetve az egyre aktívabb részvétel az autószállításban. Ennek is köszönhetõ, hogy ismételten a Bogáncs utcában van a központjuk, mivel visszavásárolták az egykori TEFUirodaházat. Így az sem véletlen, hogy Révész Bálint és dr. Székely Zsolt itt fogadta munkatársunkat. – Jó döntés volt visszatérni a ponyvás fuvarozáshoz, hiszen az elmúlt két év bennünket igazolt – mondja boldogan Révész Bálint, amikor a múlt esztendõ értékelésébe kezd. Volt idõszak, amikor más véleményen volt. Néhány éve – úgymond – kiszállt a ponyvás fuvarozásból, és magát az üzletágat is ér-

6

Dr. Székely Zsolt és Révész Bálint

tékesítette. Akkoriban csak a speciális termékek fuvarozása szerepelt profiljukban, a logisztikai szolgáltatást természetesen nem feladva. Idõközben átértékelte a helyzetet, és – hangsúlyozza többször is – jó döntés volt a visszatérés, hiszen „dübörög a ponyva”. Markáns forgalomnövekedésrõl azóta

beszélhetnek, amióta megvásárolták a 120 kamionszerelvénnyel rendelkezõ Lerton Trans Kft.-t, amely megtartva önállóságát a holding egyik „fuvargyárává” vált. – Én egy építõ ember vagyok – kommentálja megjelenésüket az autószállító piacon Révész Bálint, mintegy

CÍMLAPSZTORI

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS folytatva értékelését. Nem kívánnak az autószállításra koncentráló nemzetközi cégek magyarországi konkurense lenni, de a dinamikusan fejlõdõ Révész Automotive Trans Kft. tevékenysége érdekes színfolt életükben. Idén 20 százalékos növekedést várnak ebben a relációban. Persze az ún. zászlóshajónak még mindig a Révész Trans számít. Révész Bálint büszkén említi, hogy számára rendkívül fontos: megbízóikat sikerült megtartaniuk, piaci helyzetük stabil. Dr. Székely Zsolt vezérigazgató mintegy kiegészítésként elmondja: megbízóik közel egyharmadával hosszútávú szerzõdésük van. Ez mindkét fél számára megnyugtató, még akkor is, ha ennek is vannak bizonyos kockázatai. – Nincs okunk a panaszra – folytatja a cégtulajdonos Révész Bálint –, mivel sikeres évet zártunk, és úgy tûnik, hogy az idei sem lesz rosszabb. (Persze tudjuk: Révész Bálint nem az a panaszkodós fajta.) A gazdasági, illetve piaci helyzet állandó figyelemmel kísérése és elemzése – több más vezérigazgatói feladat mellett – dr. Székely Zsoltra vár. Õ pedig a realitás talaján áll, mivel úgy véli, hogy „nekünk minden alkalommal az adott, sok esetben csökkent kibocsájtású árupiacon kell helyt állnunk mint fuvarozónak vagy mint logisztikai szolgáltatónak”. Ennek ismeretében 15 milliárd forint az idei árbevételi tervük, s 4–5 százalékos eredménnyel számolnak. Erõs budapesti hídfõállás kialakítását is tervezik, amelynek természetesen a visszavásárolt rákospalotai, Bogáncs utcai irodaház lesz a központja, megtartva a vidéki telephelyeket, logisztikai központokat is.

Névjegy

Révész Bálint az elsõk között, ha nem elsõként kért magánfuvarozói kisiparosi engedélyt még a nyolcvanas évek elején. Talán az egyetlen a jelenlegi fuvarozó nagyvállalkozók közül, aki úgymond egykocsis fuvarozóként kezdte pályafutását – és ennek már harminc éve. Nem tétlenkedett az évek során, hiszen lépésrõl lépésre építette fel vállalkozását, amely – természetesen – a piacvezetõ nagyfuvarozók közé tartozik. Boldog embernek tartja magát az 58 éves Révész Bálint, aki Nyíregyházán él feleségével és három kiskorú gyermekével. Egyik felnõtt gyermekének köszönhetõen néhány napja boldog nagypapa is. Az közismert a szakmában, hogy a rallycross szerelmese. Ma már nem indul versenyeken, de szabadidejében rendszeresen hódol szenvedélyének. Õ a Balaton közeli Nyirádi Motorsport Centrum tulajdonosa. Ez Magyarország egyetlen offroad FIA liszenssszel rendelkezõ versenypályája, így nem véletlenül ad otthont több nemzetközi futamnak. Révész Bálint emellett klub- és szállodatulajdonos is. Második éve üzemelteti a nyíregyházi Aventinus négycsillagos szállodát, és a közelmúltban megvásárolta Nyíregyháza NB II-es labdarúgócsapatát is. Talán azt is megérjük egyszer, hogy bajnoki (NB I-es!) mérkõzést játszik a bertrans-os Rózsa Pál csapata, a KTE Révész Bálint csapata ellen. Csak azt nem tudjuk: melyik csapatnak szurkoljunk?...

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Vásárhelyi Árpád, a Schenker ügyvezetõ igazgatója

Versenyképes komplex logisztikai szolgáltató

Húsz éve jelent meg önállóan a magyarországi szállítmányozási piacon a Schenker. Az elmúlt két-három év azonban mozgalmasabbnak tûnik a cég életében, mint az 1992-es alapítás óta eltelt idõszak. A Schenker ma már nem egy cég a „gyûjtõsök” közül hazánkban, hanem – a cégvásárlások és a sikeres integráció után – egy komplex, multimodális megoldásokat nyújtó logisztikai szolgáltató. Ennek is köszönhetik, hogy ismételten a piacvezetõ cégek között tarthatjuk számon õket. A 36 éves Vásárhelyi Árpád harmadik éve a Schenker ügyvezetõ igazgatója, aki az osztrák gyakorlatnak megfelelõen ügyvezetõigazgató-társával, Káldor Lászlóval irányítja a társaságot. A fiatal topmenedzser a közelmúltban szerzett jogi doktorátust, és részesült olasz állami kitüntetésben. Vele beszélgettünk. 8

– Igazgató úr, Ön harmadik éve áll a DB Schenker magyarországi cégének élén. A múlt esztendõ volt az integráció utáni elsõ teljes év. Hogyan összegezné mérlegüket, illetve mennyire sikerült megvalósítaniuk elképzeléseiket? – Mindenképpen sikeresnek értékelem az elsõ teljes évünket. Megvalósíthattuk mindazokat az integrációs terveinket, amelyeket 2010-ben elgondoltunk. Nyilvánvalóan ennek van egy belsõ és egy külsõ része. Ami a belsõ változásokat illeti, egységesítettük a cég struktúráját, és kialakítottuk azokat a standardokat, amelyeket a Schenker világszinten mûködtet. Jelentõsen elõreléptünk a cégkultúra tekintetében: figyelmesebbek vagyunk egymással, és leküzdöttük azokat a „gyermekbetegségeket”, amelyek inkább a rivalizálás irányába mutattak. Az infrastruktúráról talán annyit, hogy egységes számítástechnikai rendszert állítottunk fel, amely immár megfelelõen biztosítja a „pénzkeresõ” operatív területek kiszolgálását. Visszatekintve az elvégzett feladatainkat megelõzõ idõszakra elmondhatjuk, hogy minden a helyére került, és mindenki azzal foglalkozhat, ami a sikereink eléréséhez szükséges. „Kifelé” pedig nyilvánvalóvá tettük, hogy a DB Schenker már nem egy közutas-gyûjtõs-szállítmányozó cég, hanem egy komplex, multimodális megoldásokat nyújtó logisztikai szolgáltató. Ezt kívánjuk képviselni mind a reklámjainkban, mind a sajtóközleményeinkben, mind pedig a vizuális megjelenéseinkben. Azt tapasztaljuk, hogy a partnereink is ennek megfelelõen veszik igénybe a régi és új szolgáltatásainkat. – A Schenker ma már nem egy cég a „gyûjtõsök” közül Magyarországon, mivel a Masped-társaságok megvásárlásával a hagyományos (konvencionális) szállítmányozás egyedüli képviselõje. Egyetért ezzel a megállapítással? – A fúzió által jelentõsen nõtt a szolgáltatási palettánk: egyrészrõl azzal, hogy integráltuk a már meglévõ szolgáltatásainkat, másrészrõl pedig azzal, hogy a fúziónak köszönhetõen új „termékeket” hozhattunk létre. Az elsõre példa a vasúti és a közúti forgalmunk összehangolása, amelynek ered-

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS ményeként bimodális megoldásokat kínálunk ügyfeleinknek: áruforgalmat most már „földön” nemcsak vagy vasúton vagy közúton bonyolítunk, hanem kombináljuk ezeket; ha kell, részben kamionon szállítjuk, ha pedig más szolgálja az ügyfél érdekét, akkor vagonban. Az eredeti kérdésre visszatérve azt gondolom, hogy olyan komplex logisztikai szolgáltatóvá váltunk, amely bármelyik modalitás tekintetében vagy azok vegyítésében is versenyképes szolgáltatást tud nyújtani a szállítmányozási piacon. – Nem zavarja a cégen belüli együttmûködést, hogy a szakági központok nem egy helyen, a BILK-ben találhatóak? – Nyilvánvalóan nem elõnyös az, hogy a Budapest környéki telephelyek nem egy területen találhatók, ugyanakkor mindegyiknek megvan az egyedi funkciója. A BILK tradicionális telephelyünk lassan tíz éve, és itt egy teljes mértékben a DB Schenker számára kialakított bázissal rendelkezünk. A Vecsésen mûködõ légi igazgatóságunk helyzete szintén sajátos: légiforgalmi „handlinget” nem lehet versenyképesen végezni egy olyan telephelyen, amely a repülõtértõl túlontúl messze található. Mivel társaságunk a légi áruk kezelését továbbra is saját „rezsiben” kívánja ellátni, ezért elengedhetetlen a reptéri jelenlét. A konténer- és vasúti igazgatóságunk telephelye történelmi elemeken alapul: annak idején ezek a társaságok a Masped önálló operatív osztályaiból alakultak át, így természetes az, hogy a Masped székházában foglalnak helyet. A következõ hónapok kiemelten fontos operatívstratégiai feladatai közé tartozik, hogy megpróbáljunk egy olyan optimális és hosszútávon fenntartható megoldást felvázolni, amely teljes mértékben a társaság gazdasági érdekeit szolgálja, és piaci versenyképességét növeli. – Úgy hírlik, tavaly folytatódott a szervezeti és személyi megújulás is a cégnél. Mi indokolta ezeket a változásokat? – Talán a legnagyobb változás 2011-ben az ügyvezetésünkben történt: mint ahogyan azt a Navigátor is hírül adta, a regionális központunk igazgatótanácsa úgy döntött, hogy a jövõben kétfõs ügyvezetéssel kívánja a DB Schenker magyarországi leányvállalatát képviseltetni és vezetni. Ennek következtében újraosztottuk a reszortokat, és újragondoltuk a folyamatainkat. Azóta eltelt immár több mint egy év, és azt

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS gondolom, hogy sikeresen vettük ezt az akadályt is. Több területen új operatív stratégiát alakítottunk ki, amelyekhez új szakemberekre volt és van szükség. Új vezetés regnál például a belföldi szállítmányozási osztályunkon, amelynek köszönhetõen egységesítettük a magyarországi kiszállítási rendszerünket, és bevezettük a valósidejû árukövetést is. Jelentõsen megerõsítettük vidéki kirendeltségeinket is: bõvítettük fiókjaink fuvarszervezési tevékenységét – remélem, hogy helyi ügyfeleink megelégedésére. – Ha sorra vesszük a szakágakat, melyek számítanak Önöknél ún. zászlóshajónak, és melyek jelentenek az ügyvezetés számára problémát, gondot? – Sokféle szempontból lehetséges értékelni egy-egy üzletág teljesítményét. Ha a bevétel mértékét tekintjük, akkor a vasúti üzletágunk tekinthetõ a legsikeresebbnek: az összes forgalmunk mintegy harmadát adja ez a terület. Ha a fejlõdés mértékét tekintjük, akkor a raktárlogisztikai és a vásárikiállítási üzletágaink vezetnek. Ezek azok a területek, ahol az elmúlt hónapokban a legnagyobb fejlõdést értük el mind forgalomban, mind létszámban, és amelyektõl 2013-ban is a legtöbbet várjuk. Problémát elsõsorban ugyanazok a konjunkturális tendenciák jelentenek számunkra, mint amelyek a versenytársainkat is sújtják. Nehéz helyzetben van a vasút, amelynek prioritásként való kezelésérõl ugyan mindenki beszél, de általánosságban a közúttal szemben továbbra is forgalmakat veszít. Az üzemanyagárak és a várható elektronikus útdíjak a közúti szállítmányozás tervezését terhelik: egyre nagyobb a verseny a területen, és egyre nehezebb a profittermelés ebben az üzletágban. Ráadásul úgy látjuk, hogy ez nem egy magyar piaci sajátosság, hanem európai szinten jelentkezõ tendencia. – Mint ismeretes, bérleti szerzõdésük a BILK-ben 2014 végén lejár. Mikorra várható döntés az esetleges hosszabbításról, illetve új bérleményrõl, esetleg saját logisztikai központ építésérõl? – 2014-ig már nincs túl sok idõnk: meg kell találnunk azt a legjobb megoldást, amely a rövidtávú érdekek félretételével, hosszútávon nyújt megfelelõ boldogulást a társaság számára. A tapasztalataink alapján feltehetõen minden változás

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

elkerülhetetlen következménye, hogy egy változásnak vannak gyõztesei és vesztesei; hogy nálunk lesz-e, és ha igen, akkor milyen körben, errõl még nagyon korai beszélni. Remélem, hogy 2013 elsõ negyedévében tisztán fogunk látni. Nagyon szeretnénk egy olyan fenntartható megoldást találni, amely személyre szabott operatív tevékenységet tesz lehetõvé a jövõben. – A jelenlegi európai és hazai gazdasági viszonyok ismeretében milyennek ítéli a mostani piaci helyzetet? – Harcos természetnek vallom magam, és azt kell mondanom, hogy erre a megközelítésre most – a mai piaci körülmények között – nagy szükségünk van. Az export ugyan bõvül valamelyest, de a fogyasztás jelentõs visszaesése minden olyan logisztikai szolgáltatót sújt, amely import gyûjtõszállítmányozási szolgáltatást is végez. Szeretnék bizakodó lenni, de a tény az tény marad: ha nem húz az ipar és a mezõgazdaság, akkor az e területek meghosszabbított karjának tekinthetõ logisztika sem válhat sikeressé. Akkor van mit szállítmányozni, ha az ügyfeleink vásárolni és eladni képesek. Enélkül ugyanis nincs árumozgás. Most már úgy tûnik, hogy a válság kitörését jellemzõ helyzet, mely szerint a piaci bizalmatlanság fékezte a gazdaság motorját, ma már nem a legnagyobb gond. A ma problémája a pénz, a likviditás hiánya. Sok társaság szeretne – bízva az eredményesebb jövõben – nagyobb beruházásokat tenni és gyártókapacitásokat létrehozni, de hiányzik hozzá a gazdasági tervet megalapozó keresleti biztonság és legalább középtávú kiszámíthatóság is. – A magyar szállítmányozásban meghatározó a globális cégek szerepe. Mi errõl az Ön véleménye? – Valóban így van, a hazai piaci szereplõk döntõ többsége valamelyik nemzetközi cégcsoport leányvállalata. Amit talán érdekesnek lehet értékelni ebben a helyzetben, az az, hogy hogyan jöttek létre ezek a hazai társaságok, illetve milyen tulajdonosi hátterük van. Az elsõ tekintetben sok társaság megalakítása az elsõ és második körös privatizációra vezethetõ vissza. Kivásárlások és vegyesvállalatok alakítása volt a kulcsa a mai legjelentõsebb szereplõk megalakulásának. A Schenker Kft. sincs ezzel máshogy: volt állami válla-

10


latokból alakult magántársaságokkal való együttmûködés, majd tõketranszfer alapozta meg a mai cég hátterét. Természetesen ez sem mûködne az egyes esetektõl független szerves piaci fejlõdés nélkül. Önmagában egyik sem lenne elegendõ egy piacvezetõ pozíció kialakításához vagy megszerzéséhez. A másik: a tulajdonosi háttér. Húsz éve azt hallgatjuk itthon, hogy az állam a legrosszabb tulajdonos, mert akkor nincs valójában gazdája a társaságnak. El kell, hogy keserítsek minden kedves olvasót, aki hitt vagy hisz ebben a szentenciában: a magyarországi logisztikai piac – családi vállalkozások magas számú jelenléte ellenére – a külföldi érdekeltségû (jellemzõen osztrák, német, brit), direkt vagy indirekt módon, részben vagy egészben állami tulajdonú vállalatok által uralt. Ebben különösen az eredetileg postai és vasúti infrastrukturális háttérrel rendelkezõ vállalatok a vezetõk, amelyek az idõ elõrehaladtával jelentõsen bõvítették szolgáltatási palettájukat. Egy konkrét példát említve a DB Schenker Logistics cégcsoport 93 ezer alkalmazottal 130 országban a DB (Deutsche Bahn – Német Államvasutak) egyetlenegy (!) divíziója a tizenegybõl. Három éve töltöm be a mai pozíciómat, és bizton állíthatom, hogy az állam egyáltalán nem rossz tulajdonos, ha a társaság megfelelõ transzparenciával, kompetenciával és stratégiával rendelkezik, nem beszélve az átlátható döntéshozatali mechanizmusokról. – Várhatóan milyen lesz az idei mérlegük? – A 2012-es eredményeinkrõl még nagyon korai lenne beszélni, mert a szezon, amely az évben a legerõsebb három hónapot szokta jelenteni, még elõttünk van. 2011-et tekintve, amely az elsõ teljes – az integrációt követõ – évünknek vehetõ, nincs miért szégyenkeznünk: az operatív bevételünk és eredményünk is jelentõsen meghaladta a társaságok beolvadása elõtti forgalmaink összegét, ezzel mintegy alátámasztva azt, hogy valóban jól megalapozott döntést hoztak a tulajdonosaink, amikor az egyes társaságok kivásárlásáról döntöttek. Ugyanakkor mint minden piaci versenytársunknak, nekünk is folyamatosan monitorozni szükséges a költségeinket, hogy a piaci pozíciónkon folyamatosan javítani tudjunk. n

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Masped Logisztika Kft.

Helytállás koncentrálódó mûködéssel Augusztus 1-jével a kiállítási és nehézgép-logisztika területén hagyományosan jelentõs pozícióval bíró MASPED Expo Kft. beolvadt a MASPED Logisztika Kft.-be. A MASPED Csoport hosszú távú stratégiai törekvéseinek elsõ lépéseként a vállalat koncentrálni kívánja a különbözõ logisztikai tevékenységeit, idõvel akár még a telephelyeit is. A két tagvállalat eddig is laza szövetségben dolgozott együtt egyes projektek teljesítése során, mostantól viszont a logisztikai társaság égisze alatt látja el a korábbi kiváló, több évtizedes gyakorlattal bíró szakembergárdával és a változatlan eszközparkkal a különleges feladatokat (kiállítás- és rendezvénylogisztika; nehézgép-mozgatás és ipari logisztika; nemzetközi költöztetés). A fúzió egységesebbé – azaz egyértelmûbbé és átláthatóbbá – teszi a vállalkozás mûködését.

A MASPED Logisztika célja most a rendezvény- és speciális logisztikai üzletág piaci megjelenésének erõsítése, különösen az utóbbi stratégiai és technikai fejlesztése, például a csomagolási szolgáltatás beépítésével – tájékoz-

tatta lapunkat Cseh Ottó ügyvezetõ igazgató. Az elhúzódó gazdasági válság és a Malév-csõd utáni hazai helyzet nem kedvez a magyarországi rendezvényszervezésnek; a budapesti kiállítások, vásárok száma mind a HUNGEXPO területén, mind külsõ helyszíneken erõteljesen csökkent. A piac lényegében beszûkült, ami alaposan megnehezíti a szokásos versenyt.

Ami a hagyományos raktárlogisztikát illeti, a társaság a cégvezetõ szerint stagnáló piacon tevékenykedik, sem új cégek megjelenésével, sem spekulatív módon épülõ új létesítményekkel nemigen lehet számolni. A kontraktlogisztikai piacot erõs túlkínálat jellemzi; Budapest vonzáskörzetében minden negyedik négyzetméter felület üresen áll. Ennek megfelelõen megbízói oldalról erõs és folyamatos árnyomás tapasztalható. E többszörösen terhelt környezetben a MASPED Logisztika helytállása már abban megmutatkozik, hogy elmondhatja magáról: stabil vezetõi gárdával és ügyfélkörrel rendelkezik, és ennek szellemében várhatóan sikerrel tudja teljesíteni az idei üzleti évet is. Mutatószámaiban a tavalyiakhoz hasonlóak a 2012. évi tervek: mintegy 200 millió forintos adózási eredmény, 1,5–2 milliárd forintos árbevétel és 90–95%-os kapacitáskihasználtság mellett. Az üzleti fejlesztések jelenleg kimerülnek az üzleti kihívásokhoz igazodó infrastruktúra-korszerûsítésben, úgy mint a raktárak hõszigetelése, temperálóegy-

ségek beépítése, raktári tárolórendszerek optimalizálása, informatikai eszközök beszerzése és szoftvermegoldások implementálása. A fentieken túl az ügyvezetõ igazgató nem lát más kitörési pontot a jelenlegi viszonyok közepette, mivel a belsõ igénybõl fakadó – és a válság által csak felgyorsított – hatékonyságjavításuk már példaértékû. (Egy tanácsadócég a közelmúltban a fellelhetõ megtakarítás feléért vizsgálódott a vállalatnál, de három hét elteltével feladta a keresést, és nem látta értelmét a további átvilágításnak.)

Hosszú távon természetesen vannak további stratégiai elképzelések a cégcsoport háza táján. Kilátásban van területfejlesztés és további koncentráció, akár cég-, akár telephely-összevonások révén. A magas hozzáadott értékkel bíró logisztikai szolgáltatások tematizálása, az adott szakterületekre való fókuszálás szintén jó iránynak tetszik, mert ezen összetett logisztikai folyamatok menedzselésében a tudásbázis szerepe meghatározó. Cseh Ottó bízik abban, hogy hamarosan pályázati források is megnyílnak majd a MASPED Csoporthoz hasonló közép-magyarországi nagyvállalatok számára, és támogatások révén tovább korszerûsíthetik szolgáltatásaikat. Varga Violetta

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Constanta, a Fekete-tengeri kapunk

Magyarország: dinamikus növekedés

Ismét jelentõs magyarországi forgalomnövekedéssel számolhat a Constantai Kikötõ vezetése. Ha ugyanis a tavalyihoz hasonló alacsony dunai vízszint nem áll be, akkor lehetõség nyílik a 2010. évi rekord túlszárnyalásához, ami idõarányosan már megvalósíthatónak tûnik, ugyanis az elsõ félév forgalma jelentõsen meghaladja a 2 millió tonnát. A forgalomnövekedést és a bõvülõ kereskedelmi kapcsolatokat szolgálja az évenkénti, ma már hagyományos budapesti Constantai Nap, amely nagyon népszerû szakmai körökben. Schváb Zoltán helyettes államtitkár, Szalma Botond MAHOSZ-elnök és Kovács Imre RCH-elnök képviselte a magyar elõadókat az idei konferencián, a Constantai Kikötõ vezetõi és partnerei társaságában. Mindezt szolgálhatja a jövõ évi – ugyancsak hagyományosan februári – újabb magyar–román szakmai találkozó. 12

Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi igazgatója meghatározó szerepet vállal ebben az együttmûködésben, és az õ kiemelkedõ munkájának köszönhetõ, hogy egyre nagyobb volumenû árumennyiség terelõdik a Dunára. A budapesti Constantai Nap mellett a Bajai Gabona Konferencia szervezésében is aktív szerepe van most már évek óta. Jól kamatoztatja szakmai kapcsolatrendszerét és nyelvtudását is. Öt éve képviseli a román kikötõt Magyarországon, és ez alatt a Constantai Kikötõ a szakmai közvélemény állandó szereplõjévé vált. (Más dunai, tengeri kikötõ nem dicsekedhet hasonlóval.) Ezt bizonyítja, hogy – hívták fel figyelmünket olvasóink – hétszer említették különbözõ szakmai összefüggésben a Navigátor elõzõ számában. Erdélyi László munkatársunknak elmondta, hogy tavaly tovább bõvült a kereskedelmi forgalom Románia és Magyarország között, a 26%-os növekedés 7,3 milliárd euróra juttatta a forgalmat, ami új rekordot képez a kétoldalú kapcsolatokban. Ezen belül a magyar export 4,8 milliárd euró volt. A növekvõ tendenciának hatása van az áruszállítási teljesítmény növekedésére is. Természetesen ennek erõteljes növekedését jelenleg a román vasúti szakasz rekonstrukciójának befejezése segítheti, a késõbbiekben pedig a román autópályahálózat fejlesztése, a 2016-ra tervezett Constanta–Bukarest–Arad közötti teljesen új vasútvonal megépítésének elkezdése, valamint a sokat emlegetett Duna-stratégia... Románia 35 tengeri és belvízi kikötõvel rendelkezik, mondotta Erdélyi László, amikor az általános helyzetrõl tájékoztatta lapunkat. A vízi közlekedési hatóság jelentése szerint 2011-ben a román kikötõkben csaknem 80 millió tonna árut kezeltek, a belvízi utakon mintegy 97 millió tonna árut szállítottak, illetve közel 797 ezer személyt (a kompokon szállított személyek nélkül számítva). A constantai új személyforgalmi terminál alig néhány éves, de növekszik az érdeklõdés iránta, ami feltehetõen elõbb-utóbb megjelenik a magyar piacon is. 2011-ben a constantai terminál 23 600 utast fogadott a 43 tengerjáró hajó kikötése alkalmából, 2012-re az elõzetes bejelentkezések alapján várhatóan 7%-kal növekszik az utasszám. Érdekesség, hogy a napokban (szeptemberben) a terminál várja a „Queen Victoria”-t, amely 2014 utas

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS számára biztosít utazási lehetõséget 900 fõs legénység közremûködésével. Úgy tûnik, hogy a Fekete-tenger piaca életre kelt; az orosz kikötõk 7,7%-os áruforgalom-növekedést jelentettek az elsõ félévre. Novorossziszk forgalma 59,8 millió tonna volt, növekedése 7%-os. A román kikötõk 24,8 millió tonnát regisztráltak, növekedésük 16,1%. Constanta kikötõjének volt a legnagyobb növekedése (18,74%), forgalma elérte a 21,8 millió tonnát. A fekete-tengeri térség szerepének növekedését több közlekedésstratégiai hír is megerõsíti. A Fekete-tenger Körüli Gazdasági Együttmûködési Szervezet 12 tagországa (Oroszország, Törökország, Bulgária, Románia, Ukrajna, Moldova, Görögország, Azerbajdzsán, Örményország, Grúzia, Albánia és Szerbia) kiemelt projektnek tekinti a mintegy 7 ezer kilométer hosszú Fekete-tenger körüli autópályát is, amely összekötné a régió államait, felhasználva a Törökországban és Görögországban már használatban lévõ szakaszokat. A projekt megvalósításának még nincs eldöntött határideje. A szervezet erõsségét mutatja, hogy tagországainak együttes területe 20 millió négyzetkilométer, összes lakossága pedig 340 millió fõ. Bár sokan szkeptikusan fogadták, 2011-ben Törökország bejelentette, hogy megépíti az Isztambul csatornát. Az új átkelõ megépítésének célja a Boszporusz tehermentesítése azáltal, hogy lehetõvé fogja tenni a tranzitot akár napi 160 hajó számára, ideértve a nagy tankereket is. Elfogadás esetén az építés 8 évig tartana, és 2023-ra, a Török Köztársaság kikiáltásának 100. évfordulójára szeretnék elkészíteni. Ugyancsak a megaprojektek kategóriájába tartozik a Kaszpi- és Feketetenger csatorna, amely új alternatívát jelentene a kínai forgalom számára. Az Eurasia csatorna megépítését, amely

összekötné Közép-Ázsiát Európával, a Volga–Don csatorna forgalmának növelése indította el, és a Kaszpi-tenger, illetve az Azov–Fekete-tenger térségek között valósulna meg. A 2011. novemberi beindítást követõen a Pendik(Törökország)–Constanta Ro-Ro járat forgalma folyamatosan növekedett. Májusban mindkét irányban 1500 kamiont fuvaroztak, járatonként átlagban 75 kamiont. Várható, hogy a járatonkénti átlag hamarosan eléri a 100 kamiont. A vonalon szolgáló hajó kapacitása hetente mindkét irányban 3–3 utat tesz meg. A legtöbb kamion rendeltetése Németország, de eljutnak még Magyarországra, Ausztriába, Franciaországba vagy akár Angliába is, így ez a forgalom is fontos számukra – hangsúlyozta a Constantai Kikötõ budapesti képviselõje. Öt évvel a Kína–Constanta konténervonal beindítása után a kínai befektetõk 30%-kal növelték a hajók kapacitását annak jeléül, hogy az üzlet nyereséges. Áprilisban érkezett Constantára az elsõ növelt (4255 TEU-ról 5668 TEU-ra nö-

velt) kapacitású hajó. A China Shipping Container Lines (CSCL) 2007 októberében indította el az Asia Black Sea Express (ABX) szolgáltatást, amely 56 nap alatt teljesíti a körjáratot Sanghajtól Sanghajig – Constantán keresztül. A constantai és ezáltal a magyar forgalom számára is fontosak lehetnek Kína erõteljes befektetései Görögországban. Kína számára Görögország nemcsak Európa kapuja, hanem folyosó is a Fekete-tenger, a Közép-Kelet és a balkáni térség irányában. Jelenleg a COSCO (China Ocean Shipping Company) prioritásnak tekinti Pireusz kikötõ 1. számú mólójának megszerzését. Amennyiben sikerül, teljes egészében fogja birtokolni Pireuszt, hiszen 2008-ban Görögország már kötött egy koncessziós szerzõdést a COSCO-val két mólóra a három közül. A kínaiak és az oroszok érdekeltek a görög állami vasúttársaságban is. Erdélyi László arról is tájékoztatta lapunkat, hogy a Constantai Kikötõ új vezetése elszánt a forgalom növekedése irányában, és rendkívül fontosnak tartja a magyar kapcsolatok erõsítését és a román–magyar hajózási, illetve logisztikai együttmûködést is. Szándékukban áll a folyami konténerforgalom serkentése, amelyhez új tarifarendszert fognak kidolgozni. Ennek részleteirõl, illetve üzletpolitikai terveikrõl a jövõ évi budapesti konferencián szeretnék tájékoztatni magyar partnereiket. A Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje úgy fogalmazott, hogy rendezvényük várhatóan február utolsó csütörtökén lesz, mert a magyarok életében már megszokott: ha február, akkor Constantai Nap Budapesten. K. P.

www.portofconstantza.hu 13

TOPLISTA


Speditõr toplista 2011 A cég neve Express-Interfracht Hungaria Kft DHL Global Forwarding Schenker Kft. Ukrailtrans Trade & Logistic Kft. Liegl + Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. MAHART Duna–Cargo Hajózási Ker. és Szolg. Kft. Kühne+Nagel Kft. Eurasia Logistics Kft. Geodis Calberson Hungaria Kft. Raaberlog Kft.** Panalpina Magyarország Kft. Delta-Sped Kft. * Rapidsped Zrt. ** Gebrüder Weiss Kft. DHL Freight Magyarország Kft. DHL Exel Supply Chain Magyarország Kft. Expeditors International Hungary Logisztikai Kft. Hödlmayr Hungária Logistics Kft. Cargo-Partner Hungária Kft. Trans-Sped Kft. Transdanubia Logisztikai Kft. ISD Portolan Szállítmányozási Kft. DSV Hungária Szállítmányozási Kft. Eurosped Zrt. Bertrans Zrt. Willi Betz Hungária Kft. ** Lagermax Autótranszport Kft. NAGEL Hungária Logisztikai Kft. Masped Tlog Kft. Eurogate Logisztikai Kft. ** Maltacourt Hungary Kft. Sped-Trans Hungária Kft. Hungarokombi Kft. Multicont Zrt. Raben Trans European Hungary Kft. Alba-Zöchling Kft. Transalkim Kft. G Transport 96 Kft. BI-KA Kft. Transemex Kft. FIEGE Szállítmányozási és Logisztikai Kft. Záhony-Port Zrt. Bellville Rodair International Kft. Huncargo Spedition Kft. Bábolna Sped Kft. Persped Kft. GHIBLI Szállítmányozási Kft.

14

Nettóárbevétel (ezer Ft) 34 794 369 28 137 026 23 429 664 22 624 600 21 297 987 18 599 042 17 648 099 16 110 415 14 831 378 13 892 852 12 445 052 10 752 755 10 415 271 10 167 896 9 814 283 9 432 360 9 360 661 7 802 543 7 637 662 7 603 330 7 148 133 6 422 011 6 183 567 5 957 314 5 226 351 5 159 782 5 070 915 4 917 769 4 838 341 4 611 141 4 531 117 4 198 032 4 167 737 4 016 005 3 840 543 3 638 968 3 635 285 3 599 371 3 509 095 3 191 961 3 156 244 3 143 723 3 067 300 3 028 049 2 845 305 2 776 207 2 675 776

Adózott eredmény (ezer Ft) 51 562 827 588 –1 367 114 150 791 1 361 186 939 771 –199 675 601 584 1 245 153 471 110 –28 462 124 895 109 157 186 431 –88 900 –57 157 465 314 –335 474 134 559 22 201 310 900 303 709 290 391 161 803 206 785 –368 144 –54 551 –174 089 –303 448 31 587 377 605 101 210 66 475 102 376 140 497 82 866 41 036 42 656 49 021 175 022 40 155 186 271 96 824 –235 092 48 018 –19 500 11 609

TOPLISTA

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS A cég neve

Nettóárbevétel (ezer Ft)

Adózott eredmény (ezer Ft)

Euro-Log Kft.

2 526 136

3 861

Damco Hungary Kft.

2 474 086

37 674

Lagermax Spedíció Kft.

2 439 560

–25 883

Navismart Hungary Kft.

2 258 552

774

Mobilbox Konténer Ker. Kft.

2 126 279

262 187

Reflex Fuvarozási és Szállítmányozási Kft.

2 066 793

78 117

Hungaria Intermodal Kft.

2 027 621

81 605

Metcosped Kft.

2 019 921

68 341

Plimsoll Szolgáltató Kft.

1 937 573

27 726

Versteijnen Logistics Kft.

1 884 061

68 513

R-BAG Hungária Kft.

1 876 885

39 412

Mahart Container Center Kft. **

1 731 306

72 301

Masped Logisztika Kft.

1 622 482

386 268

Euro-Ex 2002 Kft.

1 556 619

19 557

Hungaro-Rail Kft.

1 539 160

6 470

Wici InterTransport Kft.

1 453 797

187 530

PICK Szállítási és Szállítmányozási Kft.

1 338 893

65 355

Gondrand Kft.

1 296 733

–64 676

LOGWIN Solutions Hungary Kft.

1 099 415

–51 281

LogMASter Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 098 686

31 740

Transit Speed Kft.

1 097 613

24 828

Lando Hungaria Kft.

1 043 480

6 175

Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 033 659

16 831

Gateway Express Kft.

941 041

131 928

Schneider Globalsped Kft.

901 090

47 538

PULTRANS Vasúti Szállítmányozási Kft.

837 902

21 344

Intermol Kft.

778 094

9 176

Intercargo Hungary Kft.

764 218

34 684

Miramare Kft.

749 163

27 263

Borsod Nemzetközi Száll. és Ker. Kft.

745 201

11 825

Forcont Kft.

588 296

2 620

Pannon Air Cargo Kft.

573 184

23 316

WTL Logisztikai Kft.

564 646

807

Hungit-Logistic Bt.

545 948

–665

MAERSK Hungary Kft.

463 965

25 295

Global Freight Services Kft.

429 961

13 399

Austromar Kft.

422 271

–2 801

Masped-Expo Kft.

340 378

23 633

Evia Cargo Kft.

336 405

23 987

Aldex Kft.

303 147

2 506

Intertranscoop Kft.

265 183

40 207

Incon-Logistic Kft.

253 980

9 053

Herber Hausner Kft.

190 008

–17 246

Milos Logistics Kft.

119 472

2 503

** 2012. január 1-jétõl a Wabarer's International Zrt. keretében mûködik. ** Euróból átszámolva, 1 € = 313,6 Ft. Összeállította Báthy Péter a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium online adatbázisainak felhasználásával.

15

LOGISZTIKA


Knoll Imre kilencvenéves

Boldog születésnapot, Professzor úr!

Szinte napra pontosan 90 évvel azután, hogy Budapesten, 1922. szeptember 18-án megszületett Knoll Imre, a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) Dísztermében köszöntik õt munkatársai, barátai és tisztelõi, a logisztikai szakma apraja-nagyja. A szeptember 12-én 14 órakor tartandó ünneplést az a testület szervezi, amelynek elõdjét az ünnepelt alapította 1996-ban: az MTA Logisztikai Bizottsága (a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság támogatásával). Bár a hazai és európai logisztikusok doyenje számos tudományos fokozata (Prof. emeritus, Dr., Dr. hc., címzetes egyetemi tanár, MTA doktora) mellett akadémikus éppen nem lehet (már elmúlt 70 éves, amikor pályázhatott volna a címre), számára elégtételt jelent, hogy a nevét említve a szakmát körülölelõ szélesebb tudományos és gazdasági környezet közösségei is ismerik és elismerik munkásságát. 16

Az elmúlt fél évszázadban (éppen 1962-tõl számítva publikál) 26 szak- és tankönyvet, 320 tudományos cikket és tanulmányt és több mint 200, különbözõ projekthez kapcsolódó szakvéleményt jegyzett Knoll Imre. Mindenkori naprakészsége megmutatkozik többek között abban, hogy a legutolsó kiadványban kiemelt fejezetben foglalkozik a világgazdasági, sokszor váratlan hatásokra javasolt új válaszokkal. Az utóbbi idõben érdeklõdõ aktivitása a külföldi cégek magyarországi letelepedésének szakmai elõsegítése felé is fordul, beleértve a hiányzó infrastruktúrák megteremtését és a szükséges szakemberek képzését. Mérföldkõnyi publikációnak tekinthetõ, hogy a német szaksajtóban ismét felkérték több tanulmány készítésére, a részben ezekben publikált legújabb kutatási eredményeit pedig hamarosan bemutathatja a New York-i székhelyû Supply Chain Council berlini nemzetközi kongresszusán is. Mindeközben a Szent István Egyetem nemzetközi képzéseinek keretében angolul vezeti és elõadja az általa kialakított Vállalatfejlesztés logisztikai közremûködéssel címû tantárgyat, illetve egy német nyelvû kurzusra a logisztika idegenforgalmi vetületeit dolgozta fel. Mostani tevékenységeit és a jövõbeni terveit tõle tudom, amikor ismét barátsággal és ezzel az összesítéssel, felkészülten fogad belvárosi otthonában az eltelt kilencven év apropóján. Hihetetlen maga a szám is, még hihetetlenebb annak az aktivitásnak a tükrében, ami õt lankadatlanul jellemzi ma is. Vagy talán éppen ez a tevékeny életmód a személyes titka? A beszélgetés során sorra vesszük élete fõbb állomásait (ld. keretben. – A szerk.), a hatásokat, amelyek szemléletét formálták évrõl évre – még pontosabb, ha úgy fogalmazom: feladatról feladatra, tapasztalatról tapasztalatra. A kezdetekrõl így vallott már lapunk korábbi számaiban is: „Bizonyára a génjeimben is hordozom az efféle serény aktivitást, hogy mindig az új létrehozása sarkall, új lépéseken gondolkodom. A szakmai hajtóerõt kutató-tervezõmérnök keresztapámtól, Knoll Gusztávtól örököltem, aki nemcsak fejben álmodta meg az új dolgokat, hanem a gyakorlatban meg is valósította azokat. A belsõmnek töltést a másik oldalról pedig a gyermekorvos édesapám, Knoll Andor humanizmusa ad mind a mai napig: õ mondogatta, és ma már én is vallom, hogy csak úgy lehet szakmai eredményeket elérni, ha emberszámba vesszük azokat, akikkel és akikért munkálkodunk. Ezen útravalók mellett mindkét felmenõm magas kort élt meg, ebben is hasonlítok rájuk. A világot, amiben élünk, megfejteni, reáloptimistán (két lábbal a földön, bízva az emberekben) valami jóra elõmozdítani, illetve a körülöttem élõkkel állandó kapcsolatban lenni szintén fontos számomra, ezért vehetett összefüggés-keresõ, rendszerszervezõ irányt az eredetileg mérnök-közgazdász pályám. Az 1946–1955 között a Ganz Hajó és Darugyárban üzemvezetõ mérnökként (egy kétszáz fõs üzem élén), majd az Ipari Minisztérium Fejlesztési Intézetében gyárszervezési csoportvezetõként eltöltött elsõ tíz évemben olyan tapasztalatokat szereztem, amelyekre épülnek a mostani elfoglaltságaim is; keresztapám unszolására ugyanis friss diplomával a kezemben termelõvállalat sûrûjébe csöppentem, ahol a gyakorlati életet ismerhettem meg. Nem volt könnyû idõszak, de annál izgalmasabb, és idõvel olyannyira hangot találtam az emberekkel, hogy végül kölcsönös együttmûködésben dolgozhattunk akár a hegesztõ-

LOGISZTIKA


Szakmai életrajz 1944. Mérnök-közgazdász oklevelet szerez a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen. 1945–1955. Elsõ munkahelye egy termelõ nagyvállalat, a Ganz Hajó és Darugyár szerelõ üzemegysége, ahol a friss diplomával, fejlesztõmérnökként 200 fizikai dolgozó (melós) üzemvezetõje. 1955–1993. A Gödöllõi Agrártudományi Egyetemen (GATE, ma: Szent István Egyetem) egyetemi tanár és logisztikai intézetigazgató. Hallgatóit kezdettõl fogva téeszekbe, gyárakba hordja, hogy az elméletet már a tanulmányi idõ alatt is gyakorlattal ötvözzék. 1970– Felsõfokú német és angol nyelvtudásának köszönhetõen a magyar egyetemek mellett vendégprofesszor több külföldi tanintézményben, például Stuttgartban, Dortmundban, Berlinben, Stockholmban, Helsinkiben, Poznanban, Prágában, Kairóban és Alexandriában. 1973– Az Országos Mûszaki Fejlesztési Bizottságnak és jogutódjának külsõ szakértõjeként is tevékenykedik. 1976–1986. Az MTA Tudományos Minõsítõ Bizottságának tagja. 1981– A mindenkori ipari, gazdasági és közlekedési minisztériumok állandó külsõ tanácsadója – kizárólag semleges módon, szigorúan szakmapárti alapon, bármelyik tábor is vezeti éppen az országot. 1983. Maga is az MTA mezõgazdasági-mûszaki tudományok doktora lesz. 1983– Az MTA Agrár-mûszaki, majd Marketing Bizottságának tagja. 1984– A European Logistics Association (ELA) társalapítója és vezetõi testületének tagja. A GATE AGROLOG Kutatóintézet (amelynek jogutódja a Magyar Logisztikai Egyesület) alapítója és 2004-ig elnöke. Ettõl datálódik a hazai logisztikaoktatás is. 1991–1994. Ebbéli minõségében a Világbank hazai logisztikai szakértõje, ezen belül a Gazdasági Minisztérium felkérésére egyik személyes tanácsadója a Hans Peters által vezetett Világbanki Bizottságnak. 1993– A Szent István Egyetem doktori és projektvezetõje. Elindítja az önálló mûszaki-gazdasági, kutatási-fejlesztési tanácsadóirodája mûködését is, amelynek keretében fõként a legújabb ellátásilánc-megoldásait, illetve vállalatfejlesztési módszereit vezeti be – projekterek formájában – a gazdasági élet különbözõ szektoraiban. Az eltelt csaknem két évtized alatt olyan referenciákkal büszkélkedhet, mint például a TNT-Nestlé, a Medimpex, a Penny-REWE, a CBA, a Philips, a Grundfos, a Bonbonetti, a Waberer's Holding stb. 1996– Az MTA Logisztikai Bizottságának alapítója és elnöke. 1997. A logisztika hazai fejlesztéséért elnyeri a Magyar Köztársasági Érdemrend Középkeresztje kitüntetést. 2001– Részt vesz a Heller Farkas Fõiskola megalapításában, ahol kidolgoz egy közgazdász-logisztikus szakirányt, amelynek elvégzõi még ma is egyidejûleg szereznek kétféle oklevelet. Késõbb a jogutód Budapesti Kommunikációs és Üzleti Fõiskolán a logisztika szakirányt vezeti. 2002. A Szent István Egyetem emeritus professzori címet adományoz neki. 2004. Az ELA Európai Logisztikai Díj elsõ kitüntetettje (a címet rajta kívül azóta is csak ketten birtokolják). 2007. A Szent István Egyetem díszdoktorrá avatja. 2009. Az MTA javaslatára a Magyar Köztársasági Érdemrend Tisztikeresztjében részesül a logisztika hazai és nemzetközi eredményeiért végzett munkássága elismeréséül. mesterrel, akár a daruszerelõvel. Ott sajátítottam el azt a szemléletet, hogy a megálmodott tézisek, levezetett képletek mit sem érnek gyakorlat nélkül, ezért ma is mindig keresek olyan helyet, ahol alkalmazhatom a kitalált, majd elemeiben és ezek folyamataiban kidolgozott felvetéseket.” Bizony, munkaidejének még ma is legalább kétharmadát vállalati kapcsolatai, üzemeken belüli tapasztalatszerzései töltik ki. Innovatív elméleti módszereit pedig igyekszik bemutatni a vállalatvezetõknek (sokszor volt tanítványainak), ha pedig sikerül az elméletbõl hasznos eredményt elérni, azt már másnap visszaadja az elõadásain a tanítványainak. A kutatás-fejlesztés mint tudományos háttér, a vállalatfejlesztés mint gyakorlati megvalósulás és az oktatás mint visszacsatolás hármas egysége – a maguk kölcsönösségében – így jellemzi minden megközelítését, amelyek alapja mindenkor az emberi tényezõ. Sarkos Knoll-megfogalmazásban: „A logisztika ma már csak akkor ér valamit, ha vállalatfejlesztéshez kapcsolódik. Az oktatásban pedig minden évben új tantervet készítek, amelyekbe csak akkor építem az új gondolatokat eredményként, ha mögéjük vállalati gyakorlatokat is tudok társítani.”. Meséli, hogy idén az adóhatóság három vállalati projektjét is ellenõrizte az innovációs adó szempontjából, és megállapítást nyert: elismerésre méltó, hogy a saját önköltségcsökkentõ és versenyképességnövelõ kutatási eredményeit vezette be a cégeknél.

Mindez nem valósulhat meg együttgondolkodó társak nélkül. „Sikerközpontú vagyok – vallja –, amit sokan elítélendõ tulajdonságnak tarthatnak, ám számomra igenis fontos táplálék az elért eredmények felett érzett öröm, az elégedettség, amit mindig mások (a tanítványaim, illetve a különbözõ projektek résztvevõi vagy haszonélvezõi) visszajelzéseibõl merítek, legyen szó vállalati vezérigazgatóról vagy a kiskertemben gyönyörködõ jó barátomról. Ugyanígy – talán önzõ módon – örülök annak is, ha másoknak segíthetek. Szeretek a társadalomban élni, és sokat jelent számomra, hogy barátkozó típus lévén mindig körülvesznek emberek, méghozzá az erõs kritikai érzékemmel megválogatottak. A szakmai munkán túl – zongoramûvész-mûvészettörténész-irodalmár feleségem féltõ szigorúsága nyomán – az utóbbi idõben igyekszem minél többet kikapcsolódni, felfrissülni szellemileg a mûvészetek élvezetével, fizikai karbantartásképp pedig mérsékelt sportolással; sokáig teniszeztem (elsõosztályú versenyzõként), most úszni, futni és tornázni járok.” Ez így együtt hozzájárul ahhoz, hogy ebben az életkorban ha fékezett tempóban is, de tevékenyen és mindenekelõtt értékteremtõen vesz részt a saját élete és a környezete formálásában. Ahogy kétszáz évvel ezelõtt Berzsenyi Dániel megfogalmazta: „… megyek / Rendeltetésem pályafutásain, / A jobb s nemesb lelkeknek útján, / merre erõm s inaim vihetnek.” Varga Violetta

17

LOGISZTIKA


MLSZKSZ

Több tíz milliós megtakarítást hozott az összefogás

Az elmúlt négy évben a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 73 millió forint értékû költségmegtakarítást ért el a tagvállalatai számára meghirdetett közös energiabeszerzési tendereken: 50 millió forintot a gáz- és további 23 millió forintot az árambeszerzés terén. Az idén júniusban lezárult 2012–2013. gázévi közös pályázaton az MLSZKSZ az eddigi legkedvezõbb árszintet tudta kialkudni, így egy év alatt a megtakarítás a speciális csoportkedvezmény miatt önmagában több mint 10 millió forint. Õsszel indul az MLSZKSZ együttes árampályázata, és a szövetség a közös beszerzések további bõvítését tervezi a raktártechnológia és az irodaszerek vásárlása területén. Az MLSZKSZ 2002 óta a hazai logisztikai és közlekedési szakma egyik meghatározó szövetsége, amely a magyar logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze. A szövetség – a tagok érdekképviselete mellett – egyik fõ feladatának tekinti a piacon elérhetõ gazdasági elõnyök hatékony kiaknázását. Ilyen programok egyike az MLSZKSZ által koordinált közös energiabeszerzés, amely révén a csatlakozott vállalatok jóval kedvezõbb feltételekkel vásárolnak gázt és áramot. A közös piaci fellépéssel nem-

18

csak olyan csoportkedvezményt és ezáltal speciális árat ér el a szövetség, amelyet a tagok egyenként nem tudtak volna elérni, hanem a program keretében az MLSZKSZ ingyenesen energetikai szakértõt és jogi tanácsadást is biztosít, valamint olyan megállapodást köt, amely kiküszöböli az alul- és a túlfogyasztásból eredõ kockázatokat is. A szövetség kezdetben öt tagvállalat, 2012-ben pedig már tizenhárom cég gázigényét pályáztatta meg. „Az elmúlt négy évben a szövetségünk több mint 5,2 millió köbméter gáz beszerzésére írt

ki pályázatot, és elmondhatjuk, minden évben értünk el jelentõs megtakarításokat. Az idén júniusban lezárult 2012–2013. gázévi közös tenderen az MLSZKSZ az eddigi legkedvezõbb árszintet tudta elérni tagvállalatai számára, ezért becsléseink szerint a megtakarítás egy év alatt meghaladja a 10 millió forintot” – közölte Fülöp Zsolt elnök. Az elektromos áram együttes vásárlását 2010-ben indította a szövetség, és mára tizenkilencen csatlakoztak a programhoz. Habár 2012-ben a fukusimai atomerõmû katasztrófája és az észak-afrikai zavargások rendkívül kedvezõtlenül hatottak az árampiaci díjakra, így is sikerült az MLSZKSZ pályázatán az egyik legjobb árat elérni a tagvállalatok részére. A szövetség 2012 õszén indítja el a 2013-as évre vonatkozó közös árambeszerzési pályázatot, amelytõl további konkrét megtakarításokat remélnek. Az MLSZKSZ a sikeres energiabeszerzési tenderek után újabb területeken tervezi tagvállalatai közös fellépését jelentõs megtakarítással. A szervezet a tagvállalatok részérõl jelentkezõ igény miatt megvizsgálja a raktártechnológiai eszközök és az irodaszerek beszerzésével kapcsolatos elvárásokat és piaci lehetõségeket.


LOGISZTIKA

MLSZKSZ

Csaknem tízmilliárd forint uniós forrás hat év alatt

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) tagjai az elmúlt hat évben összesen 8,8 milliárd forint uniós támogatást nyertek el, ami a logisztikai szolgáltató központok által megvalósított fejlesztések átlag 40 százalékát fedezte. A források lehívását nagyban elõsegítette, hogy a szövetség Pályázati Információs Vonalat épített ki, tanácsadással segítette saját tagszervezeteit, valamint a pályázatokat kiíró Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) munkáját. Az MLSZKSZ 2011 óta partnere a Magyar Gazdaságfejlesztési Központ (MAG) Zrt. által életre hívott Széchenyi Infopont országos hálózatnak, amelynek célja a vállalkozói szektor széleskörû és naprakész tájékoztatása az Új Széchenyi Terv gazdaságfejlesztést szolgáló lehetõségeirõl. A hálózat tagjaként a szövetség részt vesz az európai uniós forrásból finanszírozott pályázatok társadalmi egyeztetésében, és

szakmai javaslataival segíti az NFÜ munkáját a logisztikai szektort érintõ pályázati kiírások elõkészítése során. „Az eddigi közös munka eredménye, hogy az NFÜ beépítette a pályázati feltételek közé a szövetség által a logisztikai szolgáltató központok számára kidolgozott minõsítési rendszer egyes kritériumait: ez az objektív és mérhetõ szakmai szempontrendszer segít a források hatékonyabb, célirányos elosztásában” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A szövetség a társadalmi egyeztetés aktív szereplõjeként elsõ kézbõl értesül az új tenderekrõl, és pályázati tanácsadással, valamint konzultációval segíti tagjait: az MLSZKSZ szakértõi közremûködnek a pályázati kiírások értelmezésében és a projektötletek pontosításában is. A szakmai együttmûködés növeli az elnyert pályázatok számát, és ezáltal javítja Magyarország és a magyar logisztikai szolgáltató központok versenyképességét. Az MLSZKSZ sikeres pályázati szolgáltatásainak külön jelentõsége van annak fényében, hogy 2013 decemberében lezárul az Európai Unió aktuális pályázati ciklusa, így néhány hónapja maradt a vállalkozásoknak arra, hogy a rendelkezésre álló forrásokat igénybe vegyék.

19

LOGISZTIKA


IFCO SYSTEMS

Újrahasználható konténerkészlet friss termékekhez

A piac növekvõ dinamikája és a kereskedelem globalizálódása következtében a logisztikai szolgáltatók egyre nagyobb kihívásokkal néznek szembe. Ma már a termékeket gyorsan és károsodástól mentesen kell szállítani a termelõktõl a fogyasztókhoz – gyakran országhatárokon keresztül. Sok esetben a begyûjtés és a fogyasztás között csak néhány nap telik el. Ezért a forgalmazók és a termelõk rugalmas, hatékony, költségkímélõ és modern termékelosztási megoldást igényelnek. Ez szigorú követelményeket állít a szállítókonténerekkel és a használatukkal szemben, a termelõtõl a forgalmazón át a fogyasztókig. Az értékteremtés az összes résztvevõ számára a szállítási csomagolás európai ellátási láncon belüli szabványosításából származó elõnyöktõl és a fogyasztó elégedettségétõl függ. Az IFCO alaptevékenysége 10 különbözõ méretû (az alapméretek: 60×40 cm és 30×40 cm), gyümölcs és zöldség szállítására való újrahasználható mûanyag konténer forgalmazása, beleértve banán, hús, kenyér és tojás számára való speciális RPC-ket. Mindezeket a friss termék szállítására használják az áru- és a termékciklusban. Az

Magashegyi Tamás

Az IFCO SYSTEMS egy nemzetközi logisztikai szolgáltató szervezet több mint 20 éves tapasztalattal és 40 képviselettel világszerte. Az IFCO 140 millió újrahasználható mûanyag konténerbõl (RPC) álló, bérelhetõ készlettel rendelkezik, amelyeket elsõsorban friss termékek szállítására használnak mintegy 7500 európai termelõtõl 125 vezetõ zöldségforgalmazóhoz. 20

LOGISZTIKA


IFCO készletének legnagyobb elõnyeit (ld. keretben. – A szerk.) néhány országban a forgalmazók, például a REWE (Billa, Penny), SPAR, METRO, COOP, AUCHAN, DIA vagy WAITROSE már kihasználják. Az IFCO a partnereinek egy megújított internetalapú elszámolási plat-

Az IFCO készletének sok gazdasági elõnyét meggyõzõ környezetvédelmi elõnyök egészítik ki a hagyományos egyszer használatos és merev falú csomagolással szemben. A logisztikai kutatásokkal foglalkozó Fraunhofer Intézet Európára vonatkozó, „A gyümölcs és zöldség szállítására való európai csomagolási rendszerek fenntarthatósága életciklus-elemzés alapján” (2009-es frissítés) címet viselõ tanulmánya hangsúlyozza, hogy az RPC-k használatának a kartondobozokkal és faládákkal szemben nemcsak környezetvédelmi, hanem szociális és gazdasági elõnyei is vannak. A környezetvédelmi hatás kalkulátora az interneten ingyen hozzáférhetõ: http://www.stiftung-mehrweg.de/calculator/Calculator_en.html. Az IFCO a jövõben is szem elõtt tartja társadalmi és környezetvédelmi felelõsségét, példaértékû új projekteket indítva. Az IFCO üzleti modellje elõírja a szoros kapcsolatot a vevõkkel és a helyi piaci feltételekkel, a különbözõ kultúrák figyelembevételével. Ezért az IFCO globálisan gondolkodik, és lokálisan

cselekszik. Az üzemeltetõ személyzetet rendszerint azokból az országokból toborozzák, ahol az IFCO mûködik. Mivel szoros kapcsolatot tartanak fenn a vevõkkel, tisztában vannak az egyes ügyfelek igényeivel és problémáival. Ez a szoros együttmûködés az ügyfelekkel és a kölcsönhatás a mûködési környezettel nagyon fontos tényezõje az IFCO hosszú távú sikerének – a vevõi ellátási láncra gyakorolt összes pozitív hatással együtt, amelyek bizonyítják, hogy a fenntarthatóság semmiképpen nincs ellentmondásban az üzleti sikerrel.

Ha kérdése van, kérjük, forduljon hozzánk: Magashegyi Tamás Birgit Pelz MBA Key Account Manager, Magyarország Project Management CEE IFCO SYSTEMS Packaging Kft. IFCO SYSTEMS Austria GmbH Tel.: +36 (30) 546-0519 Tel.: +43 (0)7612 787 130 @: [email protected] @: [email protected]

formot nyújt, amely az elszámolási eljárásokat megkönnyíti, és a hét minden napján napi 24 órán át ingyenesen elérhetõ. Nem kell többé kézi módszerrel hosszadalmasan egyeztetni a szállítási adatokat, a rendszer bármilyen belsõ ellentmondásról automatikus információt küld, az eltéréseket közvetlenül lehet kiigazítani az internetes platformon; ezek és más intelligens kommunikációs tulajdonságok teszik lehetõvé, hogy a vevõk idõt nyerjenek, költséget takarítsanak meg és a saját alaptevékenységükre koncentrálhassanak.

Készletelõnyök Egyszeri bérleti díj használatonként, nincs tõkelekötés, nincs beruházási kockázat, nincs szezonális csúcsidõszaknak való megfelelés és hirdetési tevékenység. Tíz különbözõ RPC típus áll rendelkezésre mindenfajta gyümölcshöz és zöldséghez. Néhány típus az elõrecsomagolt húsokhoz való. Mindegyik alkalmas markolórakodókhoz, az anyagkezelési technológiához és az automatikus tárolórendszerekhez. Az IFCO termékcsalád tagjai kölcsönösen kompatibilisek egymással, és egész Európában hozzáférhetõk. Higiéniai szempontból tökéletesek az RPC-k; tisztításuk ISO/HACCP szerint történik minden használat után. Rövid idõ alatt teljesül a rendelés, alacsony készletállomány és hatékony raktározás (raklaponként 240–480 rekesz) jellemzi a használatukat. A kartondobozhoz képest 23 százalék a teljesköltség-megtakarítás (az említett Frauenhofer-tanulmány szerint). Kiváló termékvédelem jellemzi a mûanyag konténereket: jelentõs mértékben csökken az áru károsodása tárolás és szállítás közben a stabil struktúra, a lekerekített belsõ élek, valamint a rakodás és a teherautós szállítás közbeni magas szintû szállítási biztonság eredményeképpen. A nyitott oldalakból és alapból álló felépítés csökkenti a hûtési energiaigényt, a tárolás és a szállítás közben frissességet biztosít. Kiváló árubemutató tulajdonságok jellemzik, használhatóak hûtött és nedvesített pultokon is. Az üres RPC-k gyorsan és könnyen cserélhetõk a megfelelõ részlegnél, gyorsan és jó helykihasználással eltávolíthatók, egyszerûen összehajtva õket; ez kevesebb ideig tart, és a munkaerõköltségek is csökkennek. A környezet és a természetes erõforrások védelme a 100 százalékos és többszöri újrafelhasználással megvalósul, továbbá nincsenek hulladékártalmatlanítással kapcsolatos költségek.

21

KRÓNIKA


DÍJMENTES NYOMKÖVETÉS SZ

GPS-es nyomkövetést nyerhettek a Navigátor és a Magyar Közlekedés elõfizetõi. A lapokra elõfizetõk közül két szerencsés céget (HRS-Traffic Kft. és UTi Hungary Logistics LLC) sorsolt ki a Magyar Közlekedési Kiadó, amelyek az iTrack GPS-nek köszönhetõen egy évig követhetik díjmentesen a gépjármûvüket. Az egyik nyertes cég, a HRS-Traffic Kft. már néhány hete élvezi a szolgáltatást. A többek között vasúti kézi jelzõlámpa gyártásával foglalkozó vállalkozás az egyik alkalmazottja gépjármûvébe szereltette a GPS-t. Hájas Róbert, a HRS-Traffic ügyvezetõje nagyon örült a díjmentes nyomkövetés lehetõségének. – A szolgáltatás tökéletesen mûködik, látjuk, merre jár a kollégám, nem szükséges telefonon felhívnom, hogy mikor ér be a telephelyre. Az elsõ hónap után a korábbi hat hónap átlagához képest jelentõs megtakarítást eredményezett a rendszer, hiszen a jármûvezetõ által megtett út terén különbségek mutatkoztak a saját papíron vezetett nyilván-

22

tartás szerint és a GPS útvonalkövetése alapján. A beszerelés és az ügyintézés is nagyon gyorsan ment, az pedig, hogy egy magyar és sikeres cég az ajándékozó iData, külön jó érzés számunkra, hiszen mi is egy növekvõ, kizárólag magyar tulajdonú cég vagyunk. Az iData Kft.-t már 800 cég választotta partneréül. Több mint 10 ezer gépjármûben található meg az iTrack rendszer, amely a pontos útvonallisták vagy a sebesség figyelése mellett meghatározó üzemanyagfogyás-figyelõ szolgáltatásával vált ismertté a fuvarozók, mezõgazdasági vagy munkagépekkel dolgozó cégek körében. A pontos kimutatások, a privát és céges utak szétválasztása, a sofõrazonosítás az üzletkötõi jármûvekkel rendelkezõk számára kiemelt szolgáltatások. A nyerteseknek Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezetõje és Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgatója is gratulált.


KRÓNIKA

ZERENCSÉS ELÕFIZETÕINKNEK

23

VASÚT


Gayer Márk

A magyar vasúti árufuvarozási piac 2011. üzleti éve Mozgalmas év volt 2011. a magyarországi vasúti árufuvarozási piacon. A számos örömteli hír mellett sajnos sok a negatívum is. Több új vasútvállalat alakult, mások viszont eltûntek a piacról. Ami az elszállított áruk mértékét illeti, nem lehet okunk panaszra, a vasúton elszállított árumennyiség mind a többi közlekedési ághoz viszonyított arányában, mind abszolút értékében növekedett. De nézzük meg mindezt részleteiben! Immáron negyedik alkalommal megjelenõ, már – mondhatni – megszokott elemzõcikkemben idén igyekeztem több számot és statisztikai adatot megjelentetni. A tanulmányomban szereplõ számok a Központi Statisztikai Hivatal (KSH), a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés és természetesen maguk a vasútvállalatok adatszolgáltatásaiból származnak, amit ezúton is szeretnék számukra megköszönni. A KSH adatgyûjtése szerint 2011-ben Magyarországon összesen 46,9 millió árutonnát szállítottak vasúton, ez 2,35%-kal több az elõzõ évinél – de sajnos jócskán elmarad az utóbbi évek 2006-os, 54,7 milliós csúcsától és a válság elõtti 2008-as adatoktól is. Az árutonna-kilométerben (átkm) mért teljesítmény 2,29%-kal 9,01 milliárdra növekedett 2010-hez képest, lásd táblázatunkat. Míg az elõzõ évihez képest a nemzetközi szállítási teljesítmények valamennyi dimenzióban növekedtek (kiváltképpen a kiviteli forgalomban), a belföldi teljesítmények jelentõs csökkenésnek indultak. 2012 elsõ negyedévében általánosan további növekedés volt tapasztalható. A vasútvállalati szektor jövedelmezõsége a tavalyihoz képest stagnált, az elõzõ évihez képest (ami rekordév volt) hasonló mértékû osztalékot fizettek ki a 2011. évi eredményeknek köszönhetõen. Tavaly a CER, idén a GYSEV Cargo, pontosabban azok tulajdonosai vitték a pálmát. A hazai vasúti árufuvarozási teljesítmények emelkedése már csak azért is figyelemre méltó, mert az összesen – a társközlekedési ágakkal együtt – elszállított áruk tömege 5,8%-kal csökkent, míg a teljesített átkm szinte stagnált (0,7%-kal emelkedett). A vasút részesedése így (tömegben mérve) 16,3%-ról 17,7%-ra (2009-ben még csak 13,9% volt), illetve átkm-ben mérve 17,4%-ról 17,8%-ra emelkedett (2009-ben még csak 15,9% volt), ami rendkívül pozitív fejlemény az iparág jelene és jövõje szempontjából. A vasúti szektor áruszállítási teljesítményei

2008

2009

2010

2011

Árutonna

2010–11 változás

2008

2009

2010

2011

Átkm (ezer)


Belföldi

11 198 025 12 449 292 11 398 167 10 703 000

–6,10% 1 374 415 1 326 906 1 340 822 1 162 000

–13,34%

Nemzetközi, ebbõl:

40 345 491 30 960 558 34 396 201 36 166 000

5,15% 8 499 136 6 408 924 7 467 759 7 848 000

5,09%

kiviteli

12 663 111 11 411 029 11 859 336 13 878 109

17,02% 2 279 667 2 002 454 2 124 490 2 786 157

31,14%

behozatali

15 327 033 11 180 888 12 768 364 13 543 016

6,07% 3 002 441 2 106 107 2 603 660 2 794 350

7,32%

tranzit

12 355 347 8 368 641 9 768 501 8 744 876

–10,48% 3 217 028 2 300 363 2 739 609 2 267 496

–17,23%

Összesen

51 543 516 43 409 850 45 794 368 46 869 000

2,35% 9 873 551 7 735 830 8 808 581 9 010 000

2,29%

A piaci alapon végzett vasúti árufuvarozásból befolyt nettó éves árbevételek összege tavaly e sorok írójának becslése alapján 89,5 milliárd forint volt. Ez az érték kissé magasabb a tavalyi 86 milliárdos összárbevételnél, de még mindig nem éri el a 2009. évi 90,8 milliárd forintot. Átlagosan egy tonna áru egy kilométer távolságra való elszállításáért 2011ben 9 forint 93 fillért kasszíroztak a vasútvállalatok, 18 fillérrel többet, mint egy évvel korábban. Ugyanez euróban kalkulálva: tavaly átlagosan 3,6 eurócent bevételt hozott minden teljesített árutonna-kilométer, ami megegyezik a tavalyelõtti értékkel. A 2011-es üzleti év adatai alapján az egyes vállalkozások becsült piaci részaránya, a csak vasúti áruszállításból származó nettó árbevétel alapján

24

VASÚT


A növekvõ szállítási volumenek ellenére az üzleti év során a tehervonati vonatkilométerek csökkentek, 2011-ben összesen 14 753 170 vonatkm-t teljesítettek a tehervonatok a MÁV hálózatán (tehát a GYSEV pályahálózata nélkül). Ez az érték tavaly 15 109 662 vonatkm volt, ami 2,4%-os visszaesést jelent. A csökkenés oka egyrészt a GYSEV részére átadott jelentõs mértékû vonalhálózat, hiszen kisebb hálózaton a futásteljesítmények is csökkennek. Az egyes vasútvállalatok árufuvarozásból befolyó nettó árbevételébõl számított piaci részarányok az utóbbi években megszokott átrendezõdéshez képest nagyobb mértékben módosultak. Az átrendezõdés nemcsak új társaságok belépésével és régiek bezárásával, hanem a hazai vezetõ vasútvállalatok közötti erõviszony-változásokkal magyarázható. A kis magánvasutak részaránya csupán néhány százalékkal emelkedett, a Rail Cargo Hungaria viszont csökkentette a nettó árbevételben mért részesedését, majdnem annyival, mint amennyivel az immáron mûködõ GYSEV Cargo növekedett. Ezt magyarázhatja, hogy a GYSEV-nek átadott vasútvonalakon az RCH immár nem nyújt szolgáltatást, átadta azt a GYSEV Cargónak. A kis magánvasutak tekintetében is történtek jelentõs arányváltozások. Az MMV megtartotta dobogós helyét az árbevételek rangsorában, így a legnagyobb hazai magánvasútnak tekinthetõ. A dobogó alatt viszont nagyobb volt az átrendezõdés, szinte mindenki pozíciót váltott. A Floyd Zrt. és a Train Hungary Kft. jelentõs árbevétel-emelkedést tudhat maga mögött, a CER viszont jelentõsen visszaesett, de a vasútvállalat közlése szerint az idei év elsõ hét hónapjában már meghaladták teljes 2011-es teljesítményüket.

Rövidtávú kilátások 2012 I. negyedévében ismét emelkedtek a vasúti fuvarteljesítmények, az elõzõ év azonos idõszakához képest árutonnában mérve 3,2%-os (10 821 ezerre), árutonna-kilométerben mérve 5,8%-os az emelkedés (2097 millióra). A növekedést – a 2010 és 2011 közötti változásokhoz hasonlóan – a nemzetközi vasúti árufuvarozás produkálja, a belföldi értékek árutonnában mérve csökkentek (7,5%-kal, 2299 ezerre), árutonna-kilométerben mérve viszont növekedtek (11,7%-kal, 257 millióra). A MÁV Zrt. hálózatán teljesített tehervonati vonatkilométerek – érdekes módon – tovább csökkentek (azonos nagyságú pályahálózat mellett), 3 508 383 km-rõl 3 463 889 km-re. Az elõzõ (2011. IV.) negyedévhez képest ugyan némi visszaesés tapasztalható, de ez természetes jelenség, mert a vasúti áruszállítás volatilitására, szezonális változásaira az a jellemzõ, hogy a forgalom az I. negyedévben a legalacsonyabb, és az utolsó negyedévig folyamatosan növekszik. A III. negyedévben esetlegesen kisebb visszaesés tapasztalható, de ez nem minden évre jellemzõ. Mindeközben a társágazatokkal együtt mért összes szállítási teljesítmény csökkenõ tendenciát mutat. Ezt leginkább a közúti szállítás sínyli meg; az összvolumen 11%-os visszaesése mellett a közút részaránya 17%-kal csökkent, miközben a vasúté – mint korábban már említettem – növekedett. A 2011-es és a 2012. I. negyedévi pozitív változások a szállítási alágazatok közötti egyre erõsödõ piaci részarány-átrendezõdést mutatnak a vasút javára. Az átrendezõdés mértéke az elõzõ évihez képest is erõsödött. Reméljük, ez a tendencia még hosszú ideig fennmarad. Amennyiben ez a növekedési ütem marad az év többi szakában is, akkor éves szinten hazánkban a következõ iparági adatok prognosztizálhatóak 2012-re (a becslést nehezítette, hogy a II. negyedéves adatok lapzártánkkor sajnos még nem álltak rendelkezésre): Vasúti árufuvarozásból befolyó nettó árbevétel: Elszállított árumennyiség (belföldön): Elszállított árumennyiség (nemzetközi): Elszállított árumennyiség összesen: Teljesített átkm (belföldön): Teljesített átkm (nemzetközi): Teljesített átkm összesen: Összes tehervonati vonatkm (csak a MÁV hálózatán, GYSEV nélkül):

95 milliárd forint 9900 millió tonna 38 500 millió tonna 48 400 millió tonna 1300 millió átkm 8240 millió átkm 9540 millió átkm 14,75 millió

Ami a vasúti árufuvarozási iparág számára rendkívül aggasztó, az az egységkocsis forgalom drasztikus visszaesése. Ez egyrészt a statisztikai adatokból is tetten érhetõ: például a belföldi szállítások csökkenésével, de közvetetten erre utal a tranzitforgalom egyre nagyobb részaránya is. Ugyanakkor kint, a vasútállomásokon járva is szembeötlik: egyre kevesebb helyen látni tolatós tehervonatokat, elegyrendezést, a rakodóvágányokat felveri a rozsda, a rakodóhelyeket a gaz. A probléma kezelésére sajnos sem a pályahálózat-üzemeltetõk, sem az operátorok nem keresnek megoldást, a két évtizede tartó csökkenés pontos mértékérõl sincsenek statisztikák. A tendencia tehát aggasztó, de reméljük, nem visszafordíthatatlan. A használatarányos közúti útdíj bevezetése, a pályahasználati díjak csökkenése (fõként az állomáshasználati díjak vagy az állomási tartalékmozdony biztosítása), az elegytovábbítási idõk nagyságrendekkel való lerövidítése orvosság lehet a problémára. Ezzel szemben sajnos a következõ (2012–13-as) menetrendi idõszakban elõreláthatóan 13–14%-kal növekednek majd az állomáshasználati díjak. Érdemes lehet – és talán nem is lehetetlenség – egy egész hálózatra kiterjedõ, betartható, egymáshoz csatlakozó tehervonati menetrenden alapuló elegytovábbítási technológia kidolgozása, amelyben egy-egy feladott kocsi az országon belül legfeljebb két munkanap alatt eléri rendeltetési állomását. Jelenleg csak a Rail Cargo Hungaria Zrt. rendelkezik ilyen országos lefedettségû hálózattal, de valljuk be, felesleges és pazarló is volna, ha több vasútvállalat is bírna ilyennel. Sõt, egy konkurens az egykocsis forgalomban a RCH jelenlegi, rózsásnak nem nevezhetõ helyzetét tovább nehezítené. Talán megfontolandó lenne az egyébként más területen egymással konkuráló vasútvállalatoknak ebben összefogniuk, és egy közös hálózatot alkotniuk a mostani bázisán, például a kiszolgálási körzetek felosztásával – a lehetõ leggyorsabb elegytovábbítási idõket helyezve elõtérbe.

25

VASÚT


Piaci rangsor a cégek árbevétele alapján E kis jövõbe mutató kitérõ után térjünk vissza a 2011-es üzleti évhez, és nézzük meg, hogy az árufuvarozó vasútvállalatok – kizárólag árutovábbításból származó – nettó értékesítési árbevétele alapján számított piaci rangsor hogyan alakult! Helyezés (2011)

Cégnév

Változás

Árbevétel 2011 (ezer Ft)

Helyezés (2010)

Árbevétel 2010 (ezer Ft)

ezer forint

%

1.

RCH

64 407 561

1.

63 205 361

1 202 200

1,90%

2.

GYSEV Cargo

11 268 623

2.

9 899 600

1 369 023

13,83%

3.

MMV

3 981 578

3.

4 322 424

–340 846

–7,89%

4.

Floyd

2 769 620

5.

1 372 375

1 397 245

101,81%

5.

CER

2 049 771

4.

2 725 868

–676 097

–24,80%

6.

Train Hungary

1 840 237

7.

1 139 752

700 485

61,46%

7.

AWT

1 036 196

6.

1 371 979

–335 783

–24,47%

8.

PSð*

1 000 000

9.

600 000

400 000

66,67%

9.

WLC*

500 000

–

0

500 000

–

10.

LTE*

250 000

13.

10 000

240 000

2400,00%

11.

SðDS*

150 000

11.

250 000

–100 000

–40,00%

12.

Bobo Kft.*

130 000

12.

112 802

17 198

15,25%

13.

MASPED

71 195

10.

316 296

–245 101

–77,49%

14.

MVÁ

43 751

–

0

43 751

–

* becsült adat A külföldi székhelyû PSð, WLC, LTE, SðDS nem kötelezett a magyarországi üzleti tevékenysége alapján éves beszámolót benyújtani. A Bobo Kft. éves beszámolójából pedig ez évben sajnos nem derült ki, hogy az összárbevételbõl mekkora összeg a vasúti árufuvarozás része, ezért esetükben becsült adatokkal számoltam.

Magánvasutak árbevétele és eredménye 2011-ben (adatok ezer forintban)

Magyar és osztrák tulajdonú, hazánkban mûködõ állami cargovasutak árbevétele és eredménye 2011-ben (adatok ezer forintban)

26

VASÚT


Piaci rangsor a cégek adózott eredménye alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – a teljes, nem csak az árutovábbításból származó – adózott eredménye alapján számított piaci rangsora a következõ: Helyezés (2011)

Adózott eredmény (ezer Ft)

Cégnév

Helyezés (2010)

Adózott eredmény 2010 (ezer Ft)

Változás ezer forint

%

1.

GYSEV Cargo

750 018

–

0

750 018

–

2.

MMV

392 136

1.

530 064

–137 928

–26,02%

3.

Floyd

260 674

3.

105 997

154 677

145,93%

4.

Train Hungary

119 979

5.

–157 713

277 692

–176,07%

5.

CER

102 685

2.

253 780

–151 095

–59,54%

6.

MVÁ

–2 160

–

0

–2 160

–

7.

MASPED

–9 335

4.

–19 771

10 436

–52,78%

8.

AWT

–367 683

7.

–360 408

–7 275

2,02%

9.

RCH

–7 316 271

8.

–20 032 722

12 749 299

–

E rangsor megállapításánál csak azon vasútvállalatokat vettük figyelembe, amelyek árbevételük jelentõs, 80%-nál nagyobb része származik vasúti árufuvarozásból. Így a Bobo Kft. kimaradt ebbõl az összevetésbõl. A PSð, a WLC, az LTE és az SðDS a fentebb már említett okokból maradt ki ebbõl az összevetésbõl.

Piaci rangsor a cégek jövedelmezõsége alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – a teljes, nem csak az árutovábbításból származó – számviteli eredményeibõl számított EBITDA margin alapján meghatározott piaci rangsorát is érdemes összevetnünk, mert csak így láthatjuk a vállalkozások jövedelmezõségi helyzetének aktuális képét. Idén több vasútvállalat is fizetett jelentõs összegû osztalékot tulajdonosainak, mint azt a bevezetõben már említettem. Egy magántulajdonú vállalkozás legfontosabb célja márpedig a jövedelmezõség fenntartása és profit elõállítása. Ezek szellemében a három közül ezt a rangsort tekinthetjük a legfontosabbnak. Az EBITDA margin vagy EBITDA arány a nemzetközi számviteli gyakorlatban is elterjedt mutatószám, amelybõl a vállalkozás jövedelmezõségére lehet következtetni, illetve több vállalatnak vagy egy vállalat több idõszakot jellemzõ jövedelmi helyzetének összehasonlítását szolgálja. A margin megmutatja, hogy a cég kamatfizetés, adófizetés és értékcsökkenés, értékvesztés elõtti eredménye hogyan aránylik az értékesítés nettó érbevételének és az egyéb bevételek összegéhez. A cégek rangsora az EBITDA margin alapján a következõ: Helyezés (2011)

Cégnév

EBITDA margin (2011)

Helyezés (2010)

EBITDA margin (2010)

Változás

1.

MMV

13,79%

1.

16,05%

2.

Floyd

13,39%

2.

12,97%

0,42%

3.

Train Hungary

8,19%

5.

–8,04%

16,23%

4.

GYSEV Cargo

5,95%

–

5.

CER

4,84%

3.

12,96%

–8,12%

6.

RCH

1,70%

7.

–24,59%

26,29%

7.

MVÁ

–5,16%

–

8.

MASPED

–7,98%

4.

–4,76%

–3,22%

9.

AWT

–25,36%

6.

–23,44%

–1,92%

–

–

–2,26%

–

–

E rangsor megállapításánál szintén csak azon vasútvállalatokat vettük figyelembe, amelyek árbevételük jelentõs, 80%-nál nagyobb része származik vasúti árufuvarozásból, valamint amelyek benyújtottak Magyarországon éves beszámolót. Így a Bobo Kft., a PSð, a WLC, az LTE és az SðDS kimaradt ebbõl az összevetésbõl is.

27

VASÚT


Az elszállított árumennyiség árunemenkénti megoszlása 1

Mezõgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék

2008

2009

2010

2011


Árutonna (ezer)

2008

2009

2010

2011


Átkm (millió)

1 948

3 013

3 978

4 604

15,74%

319

525

784

848

74

6 048

6 435

5 916

–8,07%

17

649

694

533 –23,20%

5 694

6 429

6 060

6 326

4,39%

1 515

972

1 520

1 422

–6,45%

4 Élelmiszerek, ital– és dohánytermékek

782

474

554

674

21,66%

127

87

107

149

39,25%

5 Textília és textiláru, bõr és bõrtermékek

10

2 Szén és lignit; nyers kõolaj és földgáz Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és 3 kõfejtési termékek; tõzeg; urán– és tóriumérc

8,16%

154

6

4

42 950,00%

20

1

0

Fa, fa– és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonott áru; cellulóz; 6 papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék

2 983

2 327

2 444

1 614 –33,96%

486

419

464

336 –27,59%

7 Koksz és finomított kõolajtermék

3 312

2 776

4 247

3 707 –12,71%

554

483

912

762 –16,45%

Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; 8 gumi és mûanyag termék; nukleáris fûtõanyag

3 198

3 073

3 102

3 360

8,32%

631

729

611

618

1,15%

9 Egyéb nemfém ásványi termék

464 –15,64%

951

155

112

101

–9,82%

7 305

758

550

Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, 10 gépek és berendezések kivételével

4 376

3 445

2 858

4 306

50,66%

970

715

626

926

47,92%

Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; 11 rádiós, televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai mûszerek, karórák és egyéb órák

4 685

342

360

660

83,33%

871

54

57

94

64,91%

12 Szállítóeszköz

1 976

962

980

784 –20,00%

351

134

153

112 –26,80%

Bútor; egyéb máshová nem sorolt feldol13 gozóipari termék

272

18

19

13 –31,58%

31

3

4

2 –50,00%

Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék

795

384

2 161

848 –60,76%

143

190

312

81 –74,04%

1 053

1 023

0

0

0,00%

186

0

0

0

0,00%

Áruszállításban használt berendezés és anyag

922

446

356

499

40,17%

182

72

56

109

94,64%

Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállí17 tott poggyász; javítás céljából szállított gépjármû; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru

786

0

0

0

0,00%

187

0

0

0

0,00%

Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru

964

52

7

31 342,86%

254

9

1

4 300,00%

Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely 19 valamely okból nem azonosítható és ezért nem sorolható az 1–16. csoportokba

0

3 097

4 287

14

15 Postai küldemény, csomag 16

18

20 Egyéb, máshová nem sorolt áru Összesen

6 260

46,02%

0

697

954

1414

48,22%

10 263

8 738

7 392

7 202

–2,57%

2 079

1 840

1 442

1 544

7,07%

51 542

43 410

45 794

46 869

3,31%

9 874

7 735

8 809

9 010

2,91%

A vasúton elszállított árumennyiség árunemenkénti megoszlása az elmúlt négy évben

Az iparág szereplõi, a vasútvállalatok A Magyarországon érvényes engedélyekkel rendelkezõ – hazai és külföldi székhelyû – vasútvállalatok nem mindegyike vesz részt az árufuvarozási piaci versenyben. A vállalkozások egy része csak saját maga részére végez árutovábbítást (például anyagszállítást vasútépítkezésekhez), nem pedig külsõ megrendelõpartner áruját fuvarozza. Más vállalatok csak személyszállítással foglalkoznak, megint más vállalkozások csak vontatásszolgáltatást nyújtanak, azaz más társaság vonatához mozdonyt és mozdonyszemélyzetet biztosítanak. A következõkben azokat a vasútvállalatokat mutatjuk be, amelyek valódi piaci versenyben állnak egymással és a közúti fuvarozókkal. Az összes többi vasútvállalatot – a teljesség kedvéért – csak felsorolás szintjén ismertetjük. 2008-tól kezdve folyamatosan számos külföldi vasútvállalat lépett a magyar piacra a magyarországi kiegészítõ biztonsági tanúsítvány kiváltásával, ezek kivétel nélkül áruszállító vasútvállalatok. A külföldi cégek egy része még nem kezdte meg operatív, tényleges mûködését, de jelentõs részük részt vesz a hazai versenyben.

28

VASÚT


AWT Rail Hu Zrt. Az AWT Rail Hu Zrt. tulajdonosi szerkezete 2011 folyamán megváltozott. A kisebbségi (10%-os) tulajdonost, a G. Transport 96 Kft.-t a többségi tulajdonos, az AWT HUNGARY Kft. kivásárolta. Ezt követõen az anyacég a 840 830 000 forint összegû korábbi kölcsönébõl 2011. október 26-án 700 millió forint összegû tõkeemelést hajtott végre. A jegyzett tõkébe 20 000 forint, a tõketartalékba pedig apport formájában 699 980 000 forint került. A tõkeemelés után tulajdonosváltozás következett be; az AWT HUNGARY Kft. az immáron teljes, 100%-os részesedését 2011. november 25-án eladta anyavállalatának, a hollandiai székhelyû Advanced World Transport B.V.-nek. A vasútvállalat legnagyobb partnerei a Víztec Zrt., az MMV Zrt., a Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH, az Express Slovakia, a Schenker és a Gruppofer. A társaság jogelõdjétõl, a BIV Balatoni Iparvasút Kft.-tõl megörökölt Balatonfûzfõgyártelepi iparvasutat 2011 folyamán – lényeges forgalom híján – bezárni kényszerült, és ottani eszközeinek (vasúti pályájának) egy részét értékesítette, amit a környéken megmaradt szinte egyetlen nagy, vasúton is fuvaroztató vállalkozás, a Víztec Zrt. vásárolt meg 35 millió forintért. 2011 augusztusában az AWT a 2010-ben bedõlt Eurocom Zrt.-tõl megörökölt két darab bérelt, nagy értékû Traxx mozdonyt visszaadta tulajdonosának. 324 ezer tonna elszállított árumennyiség mellett 85 millió árutonna-kilométert teljesítettek. A vasútvállalat a tavalyihoz képest kissé kevesebb árbevételt realizált. Ennek legfõbb oka az egyik nagy megrendelõjének, az Euroaszfalt Kft.-nek a bedõlése. Az AWT 2011-ben 1 036 196 000 forint bevételt realizált vasúti áruszállításból, aminek 93%-a külföldi megrendelõktõl származott. A más, hazai vasútvállalatok vonatainak vontatásából származó nettó árbevétele 46 421 000 forint volt. Adózott eredményük sajnos negatív: 327,7 milliós veszteséget termeltek. Várhatóan a tõkeerõs tulajdonosi háttérnek köszönhetõen azonban nagyobb összegû beruházásokat fognak végrehajtani csoportszinten a vasúti területen, külföldön és Magyarországon egyaránt. Ennek hatására remélhetõleg a cég jövedelmezõsége is javulni fog. Piaci rangsorunkban az árbevétel alapján a 7., adózott eredményt illetõen (csak a Rail Cargo Hungaria-t elõzve meg) az utolsó elõtti, míg jövedelmezõség alapján sajnos az utolsó helyet kapták.

Bobo Jármûjavító, Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Az eredetileg dízelmozdonyok karbantartásával és javításával foglalkozó miskolci székhelyû vállalkozás néhány éve mint árufuvarozó vasútvállalat is mûködik. Figyelemre méltó, hogy ezen a piacon õk az egyetlen teljesen magyar tulajdonú vállalkozás – az MVÁ Kft.-n kívül. A vállalkozás jellemzõen Miskolc és Almásfüzitõ felsõ között továbbít olajvonatokat, amelyeket régebben a cég által felújított, két vagy három darab, szinkronba kapcsolt M44-es, azaz becenevén Bobo (amirõl a cég neve is származik) dízelmozdonnyal továbbítottak. A közelmúltban egy nagyobb teljesítményû – hazánkban korábban is ismert – „Búvár” becenevû mozdonyt szereztek be, ami Magyarországon 468 001 pályaszámon állt üzembe. A vasúti áruszállításból származó árbevételükrõl sajnos pontos adat nem áll rendelkezésre, becslésem alapján a 12. helyen állnak az árbevételi rangsorban.

CER Hungary Zrt. A vasútvállalat 2011-ben 1296 ezer tonna elszállított árumennyiség mellett 353 millió árutonna-kilométert teljesített. Árbevétele jelentõsen visszaesett, 2011-ben 2 049 771 ezer forintot kasszíroztak, 24,8%-kal kevesebbet, mint egy évvel korábban, aminek okát a válság következtében végbement átstrukturálódásban látják a társaságnál. Az ezt orvosolandó intézkedések megtétele következtében jövedelmezõségük fennmaradt, +102,7 millió forinttal zártak, bár osztalék fizetésére ezúttal nem került sor. Árbevételi rangsorunkban a 4.-rõl az 5. helyre estek vissza, az adózott eredményt tekintve pedig az 5. helyen végeztek, szemben a tavalyi 2. hellyel. Az EBITDA margin alapján felállított sorrendben is visszaestek sajnos tavalyhoz képest, a 3.-ról az 5. helyre. A társaságnál tavaly igen jelentõs, 100 millió forintot meghaladó értékû informatikai fejlesztés valósult meg. A válságból való kilábalás is megkezdõdött a cégnél: idén hét hónap alatt több árut fuvaroztak, mint 2011-ben egész évben.

Central Railways a.s. (CRW) Az írásomban vizsgált üzleti év során Magyarországra is megszerezte engedélyeit a szlovákiai székhelyû Central Railways a.s. A Szlovákiában is csak pár éve mûködõ társaság jó néhány darab használt, 040-EA sorozatú villamos mozdonyt vásárolt a romániai Constantin Gruptól. (Ez a mozdonysorozat négytengelyes, zágrábi gyártású, idehaza is ismert 060-EA kisebb változata.) Hazánkban egyelõre nem közlekedtetnek vonatokat.

Eurocom Rail Cargo Zrt. Mint ismeretes a társaság 2010-ben elnyerte, és azóta is biztosan tartja magánál a legfelelõtlenebb vasútvállalat címet. (Lásd Navigátor 2010. augusztus és 2011. augusztus.) 2010. december 20. óta az Eurocom felszámolási eljárás alatt áll, mûködésüket már korábban, május elején kénytelenek voltak felfüggeszteni. A felszámolási eljárás ma is folyik, de a hitelezok nem sok esélyt látnak a cég összességében milliárdos tartozásának behajtására.

Floyd Szolgáltató Zrt. A vállalkozás tulajdonosi szerkezete a tárgyalt üzleti év során nem változott. 26%-os pakett a vezérigazgató, a cég alapítója, Bogdán András kezében van, a további tulajdonosok szakmai befektetõk: 51%-ban a német Eurogate Intermodal GmbH, 23%-ban az I.C.E. Transport Hajózási Ügynöki Kft.

29

VASÚT


A társaságnál 2011-ben a foglalkoztatottak átlagos száma nagymértékben növekedett az elõzõ évhez képest, átlagosan 33 fõ fõfoglalkozású munkavállalója volt, 1 fõ mellékfoglalkozású, 7 fõ megbízási szerzõdéssel, továbbá 15 fõ nyugdíjas. A Floyd Zrt. vontatójármû-állománya jelenleg hét darab román dízelmozdony (3 db 060-DA, 2 db LDE-125, 2 db LDH125), öt angol eredetû (Class 86, avagy 0450 sorozat) villamosmozdony, amelybõl tavaly kettõ állt üzembe. Ezeket 2012 júliusában egy Class 56-os, szintén angol eredetû, dízel-villamos mozdony követte, ami jelen sorok írása közben áll forgalomba. Az újdonsült dízelgép teljesítménye a hazai viszonyok között kiemelkedõen magasnak számít, 2424 kW-os. E vontatójármûveken kívül a külföldi partnereik mozdonyait is sûrûn látni a Floyd Zrt. vonatainak élén. A társaság árbevételét és ezáltal piaci részesedését az elõzõ évihez képest több mint megduplázta: 2 769 620 ezer forintot teljesített. Profitja majdnem háromszorosa a tavalyinak, és a korábbi években megszokott szerény összeghez képest jelentõsebb, 104 millió forint összegû osztalékot fizetett tulajdonosainak. Ezzel árbevételi piaci listánkon a 4. helyre emelkedett, az adózott eredményt és a jövedelmezõséget összefoglaló táblázatunkban pedig megtartotta a 3., illetve a 2. helyet.

GYSEV Cargo Zrt. A Magyarországon bejegyzett, állami kézben lévõ kisebbik vasútvállalat (a GYSEV) árufuvarozó leányvállalata idén elõször szerepel összeállításunkban. A vállalkozás 2009-ben alakult, alapítója és 100%-os tulajdonosa – eredetileg 8 millió forintos jegyzett tõkével – a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasúti Zrt. (GYSEV Zrt.). A cargoüzletág külön cégbe való szervezésére az Európai Bizottság Versenypolitikai Fõigazgatóságának döntése miatt volt szükség. (E tanulmány szempontjából kedvezõ, hogy külön cégben mûködik a GYSEV árufuvarozás. A korábbi elemzések során is szükséges lett volna a GYSEV árufuvarozását behatóbban vizsgálni, de a beszámolóban szereplõ, integrált adatok ezt eddig nem tették lehetõvé.) A cég tényleges mûködését 2011. január 1-jével kezdte meg, így összeállításunkban elsõ alkalommal szerepel. Az egyik legfiatalabb hazai vasúti cargocégrõl van szó, ennek ellenére szép eredményt értek el, amit nyilvánvalóan a piacuk anyavállalatuktól való megöröklésének köszönhetnek. A GYSEV Cargo Zrt. 100%-os leányvállalata (50 000 eurós alaptõkével) a Raaberbahn Cargo GmbH, ami az osztrák–magyar állami vasút ausztriai árufuvarozását végzi. Ezt a tevékenységet eddig szintén a soproni anyavállalat, a GYSEV Zrt. végezte, osztrák fiókteleppel. Tehát a magyar részvénytársaság osztrák árufuvarozási részlege egy önálló osztrák GmbH-vá (azaz kft.-vé) lépett elõ. A GYSEV Cargo Zrt. a Raaberbahn Cargo GmbH-nak vállalatirányítási, szakmai irányítási, üzemviteli és értékesítési szolgáltatásokat nyújt, díjfizetés ellenében. A cég legnagyobb külföldi partnerei az Express Interfracht GmbH, a Schenker & CO AG, az Inter Ferry Boats, a Reysas Tasimacilik VE Logistik, a PROODOS SA és az AB SKANDITRAE. A vállalkozás jegyzett tõkéjét 2011-ben a tulajdonos – apport formájában – 823 millió forinttal megnövelte. Az új cargocég 2011. évi árbevétele 12 580 367 000 forint volt, amibõl 11 268 623 000 forint származott vasúti árufuvarozásból, a fennmaradó összeg pedig ehhez kapcsolódó logisztikai szolgáltatások ellenértékeként folyt be. A 2011. évi kiadások között a legjelentõsebb tételek: – pályahálózat-hozzáférési díj, amelynek összege 1 715 388 ezer forint volt (ebbõl 1 414 279 ezer forintot az anyavállalatnak, a GYSEV Zrt.-nek mint vasúti pályahálózat-üzemeltetõnek fizettek ki, a fennmaradó részt pedig a MÁV Zrt.-nek); – vontatásszolgáltatásért (mozdonyok és mozdonyvezetõk biztosításáért) fizetett összeg, amelynek mértéke 1 492 813 ezer forint (ebbõl 1 068 848 ezer forint az anyavállalat kasszájába vándorolt); – kocsibérleti díj 1 155 542 ezer forint értékben (amibõl 561 573 ezer forint az anyavállalatot illeti). A GYSEV Cargo Zrt. adózott eredménye 750 millió forint volt, amelybõl az újkori, liberalizált vasúti áruszállítás történetében rekordértékû, 730 millió forint összegû osztalékot fizetett ki tulajdonosának. Az elszállított áruk mennyisége 5359 ezer tonna, a teljesített átkm pontos értéke sajnos jelen cikk írója számára nem ismert, de megközelítõleg 1070 millió árutonnára tehetõ. (Az éves beszámoló kiegészítõ mellékletébõl ugyanakkor megtudható, hogy ebbõl a MÁV Zrt. pályahálózatán – azaz „liberalizált forgalomban” – teljesített érték 272 millió árutonna). A vasútvállalat árbevételi rangsorunkban megõrizte az elõdje által kivívott 2. helyet. A fentebb már részletezett elkülönülés idén elõször tette lehetõvé, hogy az adózott eredményeket vizsgáló és a jövedelmezõségi listánk összeállítása során is számba vegyük, valamint hogy ezekre a listákra is felkerülhessen. Az 1., illetve a 4. helyet szerezte meg.

KÁRPÁT Vasút Kft. Ugyan nem piaci árufuvarozó vállalat, de az iparág vizsgálata során mindenképp szólnunk kell a KÁRPÁT Vasút Kft.-rõl is. A cég vontatásszolgáltatással foglalkozik, azaz mozdonyvezetõket és vontatójármûveket biztosít más társaságok vonatai számára. Mindezt piaci alapon teszi, amivel konkurenciát nyújt az egyetlen másik ilyen tevékenységet végzõ, állami tulajdonú mamutvállalatnak. Az iparág jövõbeli szereplõi sokat fognak még köszönni a 2008-ban alapított, magyar magánszemélyek által tulajdonolt kisvállalkozásnak. A társaság két saját dízelmozdonnyal is rendelkezik, egy M44-es és egy Nohab van a birtokukban. Ezeken kívül partnereik vontatójármûveivel közlekednek.

DB Schenker Rail Hungária Kft. (volt Logistic Center Hungária Kft., LCH) A 2001 végén alakult társaság fõtevékenysége a gyõri AUDI Hungária Motor Kft. és a kecskeméti Mercedes-gyár vasútüzemi tevékenységének ellátása, valamint a Kalocsa melletti Foktõn nemrégen üzembe helyezett növényolajgyár kiszolgálása. 2009 második felében szereztek országos árutovábbítási engedélyt, azonban jelenleg csak elvétve közlekedtetnek tehervonatokat az országos hálózaton. Piaci részesedésük egyelõre nem jelentõs, bár egyre emelkedik. A cég által elfuvarozott áru-

30

VASÚT


mennyiséget illetõen sajnos a többiekkel egyszerûen összehasonlítható adathoz nem sikerült hozzáférnem, de a vasútvállalat közlése szerint az általuk elfuvarozott elegytonna mennyisége: 70 080. A társaság neve Logistic Center Hungária Kft. volt 2012. június 4-ig, ekkor név- és székhelyváltozáson estek át, új nevük – igazodva tulajdonosuk elnevezéséhez – DB Schenker Rail Hungária Kft.

LTE Logistik- und Transport- GmbH Az osztrák székhelyû vasúti vállalkozás jellegzetes kék-szürke festésû Traxx mozdonyai már 2007-ben feltûntek Magyarországon. A cég 2009-ben kiegészítõ biztonsági tanúsítványt szerzett hazánk területére, és hálózat-hozzáférési szerzõdéssel is rendelkezik. 2010-ben még csak minimális mennyiségû vonatot közlekedtettek, 2011-ben jelentõs növekedésnek indultak, ami idén is folytatódik. A vasútvállalat sajnos nem kötelezett magyar számviteli beszámoló közzétételére, ezért árbevételi rangsorunkban csak becsült számadatokkal tudjuk szerepeltetni.

MASPED Rail Cargo Magánvasút Zrt. A MASPED cégcsoport vasútvállalata sohasem tartozott a jelentõsebbek közé, és kérészéletûnek bizonyult. 2011-ben az üzemszerû mûködését be is fejezte, és november 30-án a tulajdonosok tõke és stabil üzleti partnerek híján elindították végelszámolását. A 2007-ben alapított vasútvállalat egyébként csak 2009-ben kezdte meg üzemszerû mûködését és tehervonatainak közlekedtetését. A vasútvállalat árbevétele mûködésének utolsó évében jelentõsen visszaesett, a tavalyi negyede, az elsõ aktív (2009-es) üzleti év fele, összegszerûen 316 millió forint. Ehhez több mint 9 millió forintos veszteség párosult. 2011. június 30-án egyébként a céget korábbi négy tulajdonosa átadta az Összegzés BTM Zrt.-nek, amely így a MASPEDvasút 100%-os tulajdonosává vált.

MÁV Nosztalgia Idegenforgalmi, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. A MÁV Csoporthoz tartozó vállalkozás – nevéhez hûen – elsõsorban turisztikai területen mûködik, de jelentõs árbevételük származik pályaátépítések, felújítások alkalmával közlekedtetett ún. anyagvonatok továbbításából.

MMV Magyar Magánvasút Zrt. Évek óta a legnagyobb magyar magánvasút címet õrzõ vasútvállalat, az MMV bevétele is visszaesett 2011-ben, de megtartották vezetõ szerepüket. Köszönhetik ezt a tavalyi vasútvállalati értékelésben is kiemelt példaértékû üzleti modellnek és gazdálkodásnak. A vasúttársaság által elszállított árumennyiség 1862 ezer tonna, amihez 354 millió átkm párosult. Az MMV Zrt. az árbevétel tekintetében megtartotta a 3. helyet, csak a két állami cargovasút elõzi meg, tehát a magánvasutak között az elsõ. A cég adózott eredménye 392 millió forint volt, amibõl 120 milliós osztalékra is futotta. A cég tulajdonosi szerkezete változatlan: az Optifin Invest s.r.o. (50%) és a Petrolsped Szállítmányozási Kft. (50%) birtokolja. Mozdonyparkjuk is megegyezik a 2010-es állapottal, azaz egy darab új gyártású román 060-EA (új, UIC-kód sorozatjele: 478), két darab modernizált 060-EA (új, UIC-kód sorozatjele: 600) villamos mozdony, valamint egy 4044-es „Bobó”, egy LDE-125-ös (azaz 429-es) és két 060DA (újabban 609) sorozatú dízel.

Magyar Vasúti Áruszállító Kft. A vállalkozás eredetileg 2005-ben alakult, jelenleg három magyar magánszemély birtokolja, 2010. május 21. óta viseli a cég mostani nevét. Vasútvállalati mûködési engedélyt 2010. július 29-én kaptak, operatív mûködésüket csak 2011-ben kezdték meg, tehát esetükben még nem beszélhetünk teljes üzleti évrõl. Ennek megfelelõen árbevételük is szerényen alakult: 47,8 millió forintot tesz ki, ezzel listánkon az utolsó helyen zártak. A kezdeti évükben is 2,2 millió forintos veszteséggel zártak, ezzel eredménylistánkon és jövedelmezõségi listánkon is a 7. helyet szerezték meg.

31

VASÚT


METRANS /Danubia/ a.s. A szlovákiai székhelyû, konténeres szállítmányozással foglalkozó cég egyben vasútvállalat is, a magyar piacon 2011-ben jelent meg. Tulajdonosa a cseh székhelyû METRANS a.s. Kék-fehér ER20-as Siemens Hercules mozdonyaik 2011 nyarán tûntek fel a hazai vaspályákon, immáron négy darab közlekedik hazánkban is. (Koper –) Õrihodos – Csepel-Szabadkikötõ és (Koper –) Õrihodos – Komárom (– Dunaszerdahely) viszonylatban közlekednek menetrend szerinti konténervonatokkal. Tették ezt közel egy évig a Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC) menetvonalán. 2012 elsõ félévének végén kapta meg a szlovák vasútvállalat a magyar engedélyeket, így saját menetvonalon 2012. július 1-jétõl közlekedtetik a vonataikat. A cég által elfuvarozott árumennyiséget illetõen sajnos a többiekkel egyszerûen összehasonlítható adathoz nem sikerült hozzáférnem, de közlésük szerint a Metrans 2011-ben a Magyarországot érintõ konténerforgalma (még nem saját, hanem WLC és RCH menetvonalon) összesen (export, import és tranzit viszonylatban): 58 078 TEU. [A TEU, azaz twenty-foot equivalent unit az egységkonténer fogalma, egy TEU egy 20' (láb) hosszúságú (1’ = 316 mm), szabványos keresztmetszetû (8’ széles, 8–8,5’ magas) konténernek felel meg.]

Pannontrain Vasúti Zrt. Az Eurocomhoz hasonlóan balsorsú vasútvállalat már 2009 eleje óta nem teljesített számottevõ forgalmat, mûködési engedélyét a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009. november 27-én visszavonta. Ezért tavalyi összeállításunkban nem is szerepelt, idén viszont újra érdemi események történtek a cég ügyében. A Fõvárosi Törvényszék 2010. július 7-én kelt végzésével rendelte el a társaság felszámolását, amelynek közzétételére 2010. szeptember 7-én került sor. A Fõvárosi Törvényszék végül 2012. február 14-én mondta ki a társaság megszûnését. A vállalkozás hitelezõinek igényeit érdemileg nem elégítették ki, õk kénytelenek lemondani a pénzükrõl. A törvényszék a társaság egyik tulajdonosát, egyben gazdasági vezetõjét, SzeleczkyPabisch Katalint 75 000 forint eljárási költség megfizetésére kötelezte az egyik hitelezõ felé. Ez az összeg nevetséges ahhoz képest, hogy a megszûnt társaság két tulajdonosa-ügyvezetõje felelõtlen cégirányításával mekkora anyagi és erkölcsi kárt okozott a magyar vasúti árufuvarozási szektornak, a hitelezõikrõl nem is beszélve.

Prvá Slovenská ðelezni…ná a.s. (PSð) A Szlovákiában bejegyzett és elsõsorban ott mûködõ vállalkozás volt az elsõ külföldi székhelyû vasútvállalat, amely a magyar piacra is belépett. Miután 2008 folyamán itthon is biztonsági tanúsítványt szereztek, elsõsorban Szlovákiából magyar célállomásokig közlekedõ vonatokat szerveznek, de vannak persze egyéb vonataik is. A vasútvállalat a saját tulajdonát képezõ vagy bérelt, régi csehszlovák gyártású, Szlovákiában bejegyzett mozdonyokat használ Magyarországon, de magyar vasútüzemi szakszemélyzet is áll alkalmazásukban. 2011 elejétõl egy CFR Marfa tulajdonú, régi (relés) 060-EA villamosmozdony is vendégszerepel a társaságnál, amelyet nemrégiben egy másik is követett. Mivel magyar számviteli beszámoló benyújtására nem kötelezettek, ezért árbevételüket és piaci részesedésüket csak becsülni tudjuk, ami alapján idén a 8. helyezés jutott nekik az árbevételi rangsorban.

Rail Cargo Hungaria Zrt. A hazai legnagyobb, egykoron magyar állami áruszállító vasútvállalat ma is állami tulajdonban van, csak éppen egy másik államéban. Néhány munkavállalói részvényt leszámítva papírjait az osztrák állami vasúttársaság árufuvarozó leánya, a Rail Cargo Austria AG birtokolja, így közvetve az osztrák államé. A mamut vasútvállalat összárbevétele alig több mint fél milliárd forinttal növekedett 2010-eshez képest, míg a kifejezetten vasúti árufuvarozásból származó árbevétel 1,2 milliárd forinttal nõtt. Sajnos a cég eredménye idén is a legalacsonyabb, bár vesztesége – az anyacég éves beszámolójának kiegészítõ melléklete szerint – a tavalyinak csak alig egyharmada: 7,3 milliárd forint. A fuvardíjbevétel alapján becsült piaci részesedésük is csökkent, a tavalyi 73,57%-ról 71,96%-ra. De így is magasan piacvezetõk maradtak. A piaci részarányok összevetésénél a legfontosabb mérõszám a nettó árbevétel, de érdemes azt is megvizsgálnunk, hogy elszállított árumennyiségben és teljesített árutonna-kilométerben hogyan szerepelt a vállalkozás. Elõbbi kategóriában 75,0%-ban, utóbbiban 76,6%-ban részesedtek a hazai piacból. Ami az RCH jármûparkját illeti, 23 darab ES64U2 típusú Siemens Taurus-t üzemeltetnek. Ennek egy része saját tulajdonú, másik része pedig az anyavállalaté, az RCA-é. Mivel a mozdonyok kiszolgálása személyzetet is igényel, 2010 elején megkezdõdött a mozdonyvezetõi állomány munkába állítása; mostanáig közel 150 fõ áll alkalmazásukban. Teherkocsiflottájukat a következõ táblázat foglalja össze:

32

VASÚT


Magas oldalfalú, nyitott Különleges építésû, nyitott Normál építésû, fedett Eltolható oldalfalú, fedett Põre és konténerszállító Nyitható tetejû Tartály Egyéb Összesen

Teljes saját állag 5 780 5 390 5 170 5 778 2 414 5 963 5 104 5 11 10 610

Áruszállításban rendszeresen résztvevõ 5358 390 93 220 1492 963 100 0 8616

Tartósan bérbe adott 242 0 0 479 401 0 0 0 1122

Leállított 180 0 77 79 521 0 4 11 872

Sajnos negyedik éve zárt negatív elõjelû eredménnyel az RCH, bár a 2010-es rekordösszegû veszteséget 2011-ben elharmadolták. A gazdaságos mûködés helyreállítása érdekében sok mindent bevetett már a menedzsment. 2011-ben számos hatékonyságnövelési intézkedést hajtottak végre, optimalizálták az üzemeltetési és árukezelési folyamatokat, illetve a vállalat létszámát a piaci igényekhez igazították, miután három év elteltével lejárt a privatizációs szerzõdésben vállalt foglalkoztatási garancia. A racionalizálás 2012-ben tovább folytatódik, a cégvezetés reménye szerint idén már nullszaldó körüli eredmény várható, ami nagy elõrelépés lenne nemcsak az RCH, hanem az egész iparág szempontjából. Érdemes összevetni az RCH szállítási teljesítményeit a teljes iparágat leképezõ adatokkal. A Rail Cargo Hungaria fõbb szállítási statisztikai adatai 2011-rõl és 2012 I. negyedévérõl a következõk: A RCH Zrt. áruszállítási teljesítményei Belföldi Nemzetközi, ebbõl: kiviteli behozatali tranzit Összesen Belföldi Nemzetközi, ebbõl: kiviteli behozatali tranzit Összesen Összesen

2011. I.

2011. II.

2 319 2 220 5 585 6 526 2 368 2 819 2 290 2 769 927 938 7 904 8 746 Teljesített átkm (ezer) 209 930 233 155 1 283 803 1 461 264 488 417 595 575 485 345 553 715 310 041 311 974 1 493 733 1 694 419 Teljesített tehervonati vonatkilométer (ezer) 2 753 911 2 844 065

2011. III. 2011. IV. Elszállított árutonna (ezer) 2 495 2 495 6 311 7 205 2 417 3 062 2 809 2 911 1 085 1 232 8 806 9 700

2011 össz.

2012. I.

9 529 25 627 10 666 10 779 4 182 35 156

1 943 6 022 2 659 2 354 1009 7 965

276 057 1 476 993 547 844 567 498 361 651 1 753 050

329 390 1 631 353 633 946 576 212 421 195 1 960 743

1 048 532 5 853 413 2 265 782 2 182 770 1 404 861 6 901 945

193 922 1 384 930 580 642 472 715 331 573 1 578 852

2 759 842

2 802 653

11 160 471

2 466 363

Rail Service Hungaria Kft. A Rail Cargo Hungaria Zrt. 100%-os tulajdonában lévõ leányvállalata, amelynek fõbb tevékenységei a kombinált fuvarozást lebonyolító terminálok üzemeltetése, rakományigazítás, Ro-La terminál üzemeltetése, konténerek vasúton történõ szállítmányozása, közúti szállítmányozás a terminálokra és terminálokról, illetve újabban a belsõ vasútüzemi tevékenység. Néhány éve a Csepeli Szabadkikötõ belsõ vasútüzemének szervezését vették át, ezt a tevékenységüket szeretnék kibõvíteni, ennek érdekében váltották ki vasútvállalati engedélyüket. Nemrég Soroksár–Terminál állomáson, a BILK-en az állomási tolatási tevékenység egy részét is õk látták el. Jelenleg öt darab, többféle típusú, hazai eredetû, bérelt dízel tolatómozdony áll rendelkezésükre.

RTS Rail Transport Service GmbH (RTS) Az ausztriai, graz-i székhelyû vasútvállalat a Swietelsky cégcsoporthoz tartozik, elsõsorban vasútépítéssel foglalkoznak. Ennek megfelelõen áruszállítási teljesítményük minimális. A cég 2012-ben kezdte meg tényleges mûködését hazánkban.

Slovenská ðelezni…ná Dopravná Spolo…nost’ a.s. (SðDS) A zólyomi székhelyû cég 2008-ban lépett piacra Magyarországon, a legkisebb vasútvállalatok közé tartozik. Saját vasútüzemi szakszemélyzettel itthon nem rendelkeznek, vonataik számára a MÁV Trakció Zrt. biztosít vontatójármûvet és mozdonyvezetõt.

Train Hungary Magánvasút Kft. A 2011. üzleti év egyik egyértelmû nyertese a magyar vasúti árufuvarozási piacon a Train Hungary Magánvasút Kft. 2006 óta elsõ alkalommal sikerült pozitív eredménnyel zárniuk, árbevételüket majdnem megduplázták, a korábban szinte már megszokott negatív eredmény helyett pedig közel 120 milliós nyereséggel zártak. A cég eredménytartaléka sajnos még így is negatív, mínusz 233 millió forint, de figyelembe véve, hogy a társaság

33

VASÚT


közlése szerint az idei elsõ hét hónapban 1 492 828 ezer forint volt a cég adózás elõtti eredménye, várhatóan év végére leküzdik majd a tõkevesztést. A céget körülbelül egy évig vezetõ Kemenesi Zoltán, majd az õt tavaly váltó – a romániai anyacégtõl érkezett – Gratian Calin munkájának köszönhetõen sikerült a társaságot megszabadítani a korábbi évek terhes, folyamatos veszteséget termelõ örökségétõl. A 2011. évi árbevétel összege 2 059 599 ezer forint, ebbõl a vasúti áruszállítás 1 840 237 ezer forinttal részesül. Költségeik közül – a többi vasútvállalathoz hasonlóan – a legjelentõsebb a pályahasználati díj összege, erre tavaly 233 181 ezer forintot költöttek. A Train Hungary által elszállított áru mennyisége 2011-ben 656 ezer árutonna volt, a teljesített árutonna-kilométer pedig 167 millió. Az árbevételi rangsorban a tavalyi 7. helyrõl a 6.-ra léptek elõ. Adózott eredmény alapján idén a negyedikek, míg jövedelmezõség alapján rangsorolva a dobogó alsó fokára kerültek. A Train Hungary többségi tulajdonrészese a Grampet Group Romania S.A., amely a legnagyobb romániai magánvasút, a Grup Feroviar Roman (GFR) tulajdonosa is egyben. A cég birtokol tíz mozdonyt (6 darab 5100 kW villanymozdonyt és 4 darab 060-DA dízelmozdonyt) és több mint 300 kocsit. A tevékenységhez szükséges további jármûveket a cégcsoporton belülrõl bérlik. A vasútvállalat átlagos fõfoglalkozású állománya 2011-ben 43 fõ volt, ebbõl nagy számot képvisel a vasútüzemi szakszemélyzet (fõleg mozdonyvezetõk, kisebb számban tolatásvezetõk, kocsivizsgálók).

Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC) A régmúltú osztrák helyi vasútvállalat árusfuvarozó leánya 2011-ben között hálózat-hozzáférési szerzõdést a MÁV Zrt.-vel, miután megkapták magyar vasútbiztonsági tanúsítványukat. Vonatforgalmuk tavaly nyár elejéig minimális volt. Ekkor azonban beindultak a Metrans (Danubia) a.s. kapcsán már emlegetett fuvarok, amelyeket 2012. július 1-jén vett át a Metrans. Az e tehervonatokon kívüli forgalmuk egyelõre minimális.

ðSSK Cargo a.s. A szlovák nemzeti árufuvarozó vasútvállalat 2011-ben kötött hálózat-hozzáférési szerzõdést a MÁV Zrt.-vel, a magyar kiegészítõ vasútbiztonsági tanúsítványuk megszerzése után. Vonatokat – jelen sorok írójának tudomása szerint – egyelõre nem közlekedtetnek.

További vasútvállalatok A teljesség kedvéért a felsorolás szintjén megemlítjük azokat a további vasútvállalatokat, amelyek az árufuvarozási piaci versenyben nem vesznek részt, azonban vasútvállalati engedéllyel, illetve biztonsági tanúsítvánnyal rendelkeznek. Ezek a cégek vasúti pályaátépítések, felújítások kivitelezésével, vasúti vegyszeres gyomirtással, jármûkarbantartással vagy kizárólag személyszállítással, vontatásszolgáltatással vagy pályahálózat-üzemeltetéssel foglalkoznak, külsõ áruszállítási megrendeléseket egyelõre nem teljesítenek. E vállalkozások a következõk: – BSS 2000 Energetikai Szolgáltatóipari és Kereskedelmi Kft. – G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. – Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) – MÁV FKG Felépítmény-karbantartó és Gépjavító Kft. – Mávépcell Mély-Magas és Vasútépítõ Kft. – MÁV Magyar Államvasutak Zrt. – MÁV Vasútépítõ-Gépellátó és Szolgáltató Kft. (MÁVGÉP Kft.) – beolvadt a MÁV FKG Kft.-be – MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármû Fenntartó és Javító Zrt. – MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt. – MÁV-Trakció Vasúti Vontatási Zrt. – MTMG Logisztikai Zrt. – Szentesi Vasútépítõ Kft. – Vasútvillamosító Kft. – Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. CER Befektetett eszközök aránya

Floyd

MMV

Masped

AWT

GYC

LCH

MVÁ

THM

kicsik átlaga

RCH

4,5%

53,4%

41,4%

5,2%

8,6%

16,5%

27,1%

0,0%

13,1%

18,9%

72,5%

Forgóeszközök aránya

95,0%

46,3%

58,2%

94,8%

89,6%

80,3%

58,9%

85,8%

83,2%

76,9%

24,8%

Tõkeellátottság

59,7%

41,8%

79,9%

–97,4%

7,8%

16,2%

79,2%

–8,7%

20,5%

22,1%

28,0%

23,0%

50,6%

94,1%

Kötelezettségek aránya

20,0%

195,8%

58,0%

69,7%

14,3%

73,0%

66,5%

56,4%

Likviditási mutató

412,7% 131,6% 346,7%

48,4%

282,5%

115,3%

410,5%

91,1% 114,0%

217,0%

95,5%

Eszközarányos árbevétel

160,7% 244,0% 149,2%

201,3%

201,7%

230,4%

171,2%

180,0% 185,0%

191,5%

89,2%

Tõkearányos árbevétel

269,1% 583,0% 186,7% –206,8% 2595,1% 1420,4%

216,0%

–2079,4% 903,2%

EBITDA margin

431,9% 292,0%

4,8%

13,4%

13,8%

–8,0%

–25,4%

5,5%

13,3%

–5,2%

8,2%

ROE

13,5%

54,9%

18,4%

27,1% –785,5%

84,7%

25,6%

102,7%

52,6%

ROI

8,0%

23,0%

14,7%

–26,4%

–61,1%

13,7%

20,3%

–8,9%

10,8%

Átlagos vevõ futamidõ [nap]

98

47

39

166

98

69

49

102

144

90

88

Átlagos szállító átfutási idõ [nap]

40

38

23

396

13

26

17

666

657

208

978

0,0%

21,9%

5,6%

0,0%

0,0%

82,4%

0,0%

0,0%

0,0%

12,2%

0,0%

Osztalék/Saját tõke

Az áruszállító vasútvállalatok fõbb pénzügyi mutatószámai 2011-ben

34

2,3%

1,7%

–45,1% –29,3% –0,6%

–8,9%

VASÚT

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS 2011 CER

2011 Floyd

2011 MMV

2011 Masped

2011 AWT

2011 GYC

2011 LCH

2011 MVÁ

2011 THM

2011 RCH

Mérleg Eszközök

1 275 839

1 135 096

2 669 407

35 365

536 745

5 460 071

484 641

24 300

1 113 448 81 889 238

57 250

606 063

1 105 617

1 845

46 231

899 464

131 545

0

146 411 59 382 549

264

9 902

3 364

0

5 531

2 341

0

0

45 819

596 161

1 102 053

1 845

40 700

879 308

131 545

0

145 569 54 086 110

0

480 668

1 075 812

7 012

530 989

89 469

0

136 533 53 467 528

Egyéb berendezések, gépek, jármûvek

28 223

19 580

19 143

1 845

9 873

345 192

10 279

0

8 868

294 782

III. Befektetett pénzügyi eszközök

11 167

0

200

0

0

17 815

0

0

100

4 633 752

1 211 895

525 774

1 553 711

33 520

480 951

4 384 324

285 337

20 843

0

16 927

4 699

0

0

5 059

7 905

0

1 186 640

455 958

809 549

32 798

388 826

4 372 504

154 235

12 440

555 560

362 322

428 277

10 464

295 541

2 397 633

112 508

n.a.

177 376

8 773 844

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

25 255

52 889

739 463

722

92 125

6 761

123 197

8 403

100 484

1 785 363

6 694

3 259

10 079

0

9 563

176 283

67 759

3 457

40 631

2 212 037

1 275 839

1 135 096

2 669 407

35 365

536 745

5 460 071

484 641

24 300

1 113 448 89 205 509

D. Saját tõke

761 686

475 024

2 132 467

–34 434

41 718

885 686

384 074

–2 104

228 029 25 011 213

I. Jegyzett tõke

270 000

20 000

50 000

5 000

5 020

831 550

25 000

9 100

341 300 16 311 214

II. Jegyzett, de még be nem fizetett tõke

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

III. Tõketartalék

0

0

0

0

699 980

0

0

0

0

8 699 999

304 001

241 769

1 220 881

–30 099

–343 699

31 924

260 579

–9 044

–233 250

0

85 000

56 581

589 450

0

8 100

2 204

0

0

0

0 0

A. Befektetett eszközök I. Immateriális javak II. Tárgyi eszközök Mûszaki berendezések, gépek, jármûvek

B. Forgóeszközök I. Készletek II. Követelések Vevõk III. Értékpapírok IV. Pénzeszközök C. Aktív idõbeli elhatárolások Források

IV. Eredménytartalék V. Lekötött tartalék VI. Értékelési tartalék

742

662 687

926 406 20 294 652 0

752 828

825 922 17 756 461

0

0

0

0

0

0

0

0

0

VII. Mérleg szerinti eredmény

102 685

156 674

272 136

–9 335

–327 683

20 008

98 495

–2 160

119 979

0

E. Céltartalék

218 000

0

0

0

0

241 559

0

0

4 445

8 667 167

F. Kötelezettségek

293 618

574 096

534 559

69 245

311 073

3 803 726

69 515

22 872

0

0

0

0

0

0

0

0

II. Hosszú lejáratú kötelezettségek

0

174 502

86 468

0

140 830

0

0

0

0 29 076 747

III. Rövid lejárató kötelezettségek

293 618

399 594

448 091

69 245

170 243

3 803 726

69 515

22 872

812 929 21 244 210

Szállítók

187 564

201 718

172 711

64 915

35 101

716 290

19 728

n.a.

78 654

6 268 900

2 535

85 976

2 381

554

183 954

529 100

31 052

3 532

68 045

5 206 172

2 049 771

2 769 620

3 981 578

71 195

1 082 617 12 580 367

829 776

43 751

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

15 516

1 243

1 039

8 643

45 795

8 256

3 627

1

16 629

9 158 709

1 694 705

1 920 788

2 722 049

76 232

948 754 10 055 971

426 365

42 306

1 484 641 57 724 033 324 988 15 014 098

I. Hátrasorolt kötelezettségek

G. Passzív idõbeli elhatárolások

812 929 50 320 957 0

0

Eredménykimutatás I. Értékesítés nettó árbevétele II. Aktivált saját teljesítmények értéke III. Egyéb bevételek IV. Anyagjellegû ráfordítások V. Személyi jellegû ráfordítások

2 059 599 73 035 680

224 085

398 328

642 693

8 289

395 204

1 138 643

274 652

3 069

VI. Értékcsökkenési leírás

18 392

75 948

201 079

888

7 113

64 799

9 941

162

47 796

3 929 865

VII. Egyéb ráfordítások

46 625

80 802

68 608

1 689

70 636

695 796

21 129

636

96 572

8 088 854

A. Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye

81 480

294 997

348 188

–7 260

–293 295

633 414

101 316

–2 421

VIII. Pénzügyi mûveletek bevételei

97 416

77 763

131 477

15

51 209

555 521

18 803

555

72 216

2 625 655

IX. Pénzügyi mûveletek ráfordításai

46 871

83 471

66 781

1 145

83 348

276 497

10 604

229

74 468

7 289 477

B. Pénzügyi mûveletek eredménye

50 545

–5 708

64 696

–1 130

–32 139

279 024

8 199

326

–2 252 –4 663 822

C. Szokásos vállalkozási eredmény

119 979 –7 226 283

122 231 –2 562 461

132 025

289 289

412 884

–8 390

–325 434

912 438

109 515

–2 095

X. Rendkívüli bevételek

0

0

0

222

0

0

0

0

0

XI. Rendkívüli ráfordítások

0

0

0

1167

0

100

0

0

0

89990

D. Rendkívüli eredmény

0

0

0

–945

0

–100

0

0

0

–89 988

132 025

289 289

412 884

–9 335

–325 434

912 338

109 515

–2 095

29 340

28 615

20 748

0

2 249

162 320

11 020

65

102 685

260 674

392 136

–9 335

–327 683

750 018

98 495

–2 160

0

104 000

120 000

0

0

730 010

0

0

102 685

156 674

272 136

–9 335

–327 683

20 008

98 495

–2 160

E. Adózás elõtti eredmény XII. Adófizetési kötelezettség F. Adózott eredmény 23. Jóváhagyott osztalék, részesedés G. Mérleg szerinti eredmény

2

119 979 –7 316 271 0

0

119 979 –7 316 271 0

0

119 979 –7 316 271

Az áruszállító vasútvállalatok számviteli beszámolóinak (mérlegeinek és eredménykimutatásainak) fõbb sarokszámai 2011-ben

35

VASÚT


Ludvig László, a Siemens szektorigazgatója

Rengeteg a lehetõség Magyarországon

A Siemens tavaly globálisan átszabta a cég mûködési szervezetét, ami kihatott a magyar leányvállalatra is. A tevékenységet négy szektorba szervezték, az ipari, energetikai és egészségügyi szegmens mellett létrejött az „infrastruktúra és városok” szektor is, amelynek igazgatója Ludvig László. A közlekedési, logisztikai alkalmazások szintén az õ irányítása alá tartoznak. – Kérem, mutassa be az ön által irányított szektort! – Az infrastruktúra és városok szektor öt, korábban is meglévõ divíziót fog össze. Ide tartozik az épülettechnika, amelynek egyik sikerterméke a tûzjelzõ rendszerek. Ezek megtalálhatóak a ferihegyi repülõtér közelmúltban átépített 2. terminálján, és bekerülnek a jelenleg felújítás alatt álló Óbuda–Piliscsaba vasútvonalszakasz mentén felújított, illetve újonnan épített épületekbe is. A vasúti rendszerek divízió a jármûgyártást viszi, a mobilitás és logisztika pedig a vasúti biztosítóberendezéseket, közúti forgalomirányító rendszereket, de ide tartoznak a komoly hazai referenciákkal rendelkezõ postai és repülõtéri logisztikai rendszerek is. A „Smart Grid”, vagyis az intelligens hálózatok egy dinamikusan fejlõdõ szegmenset fed le. Ide tartoznak a MAVIR és az áramszolgáltatók részére a SCADA, vagyis mérésadatgyûjtõ rendszerek, amelyek több tízezer adatpont kezelésére, meg-

36

jelenítésére is alkalmasak, de ide került a vasútvillamosítás is, beleértve mind a nagyvasút, mind a városi kötöttpályás közlekedés területét. A kis- és középfeszültségû energiaelosztási rendszerek szintén ehhez a szektorhoz tartoznak, ezek nemcsak a vasút- és metróállomásokon, de az iparban vagy a középületekben alkalmazott energiaelosztó, illetve installációtechnikai berendezésekkel is foglalkoznak. – Ezek elég szerteágazó területek! Eddig melyikkel foglalkozott? – Tavaly októberig a Siemensen belül az ipari automatizálással, a hajtástechnikával és az épülettechnikával foglalkoztam. Ezt követõen a Siemensen belül világszerte lezajlott átszervezés során – kissé leegyszerûsítve – az ipari területet „elcseréltem” a közlekedésre, továbbra is megtartva az épülettechnikát. Ám be kell vallanom, számomra nem volt idegen terület a vasút, szívesen vállaltam. – Ezek szerint korábban is dolgozott vasúti alkalmazásokkal? – Igen, már az egyetemi szakmai gyakorlatomat is Tamperében, a Valmet jármûgyárban töltöttem, ahol alacsonypadlós villamosokkal foglalkoztam a Helsinkibe tervezett projekt kapcsán. E témáról akkoriban egy díjazott tudományos diákköri (TDK) dolgozatot is írtam, amely felkeltette az akkor még aktív Ganz gyár érdeklõdését is. Automatizálási gépészmérnök diplomámmal a zsebemben a GanzHunsletnél kezdtem a karrieremet a ’90-es évek elején, ahonnan a MÁV Dunakeszi Jármûjavítóhoz kerültem, késõbb az ABB-, illetve Adtranz-csoporton belül, illetve az azt felvásárló Bombardier-nél Bécsben és Berlinben elõvárosi és regionális vasutakkal foglalkoztam. 2004-ben költöztem haza a családommal, és lettem a Siemens munkatársa. Ekkor váltottam az automatizálási területre, amelyhez egyébként a BME Villamosmérnöki Karán idõközben elkészített kandidátusi disszertációm is köt. – A Siemens, noha látszólag nagy alapterületû székháza van a Hungária körúton, itthon mégis családias cég, az egyes területek dolgozói eddig is ismerték egymást, együtt dolgoztak. Miért kellett „újragombolni” az ülésrendet? – A Siemens multinacionális vállalatként a nemzetközi tendenciákat figyelembe véve hozta meg a döntést az átalakításról, amit az egyes nemzeti vállalatoknak le kellett követni annak érdekében, hogy a cégcsoporton belül gördülékeny legyen az együttmûködés, világosak legyenek a kompetenciák. Elsõ lépésként megtörtént a területek egységesítése az új elvek szerint. Persze korábban is együtt dolgoztak a kollégák adott projekteken, ám ez most új, egységes elvek szerint történik, így a Siemens által az egyes projektekhez hozzáadott érték az eddiginél nagyobb és ügyfélre szabottabb lehet. A struktúra megváltoztatása arra a stratégiai felismerésre épül, hogy a városiasodás gyorsul, különösen az ázsiai városok növekednek óriási sebességgel. – Európában eközben talán stagnál vagy lassul a városiasodás. A piaci lehetõségek is szûkülnek ebben a térségben? – Valóban, Európa más problémákkal küzd, mint például Kína vagy India. De Európában is nõ a városok gazdasági szerepe, a GDP egyre nagyobb hányadát a nagyvárosok állítják elõ. A fenntartható fejlõdés záloga a városok környezetszennyezésének csökkentése is. A szén-monoxid és a szálló por koncentrációjának csökkentési igénye, az ebbõl fakadó beruházások javarésze a városokban valósul meg.

2012. JÚLIUS–AUGUSZTUS Azt sem szabad elfelejteni, hogy mi, városlakók is egyre magasabb igényeket támasztunk. Elég a közlekedésre gondolnunk, amely sokszor megoldatlan, vagy legalábbis hiányoznak a valóban hatékony, nagy kapacitású kötöttpályás megoldások. A városok pedig ma már nem egy-egy független alrendszert szeretnének, hanem kulcsrakész, optimálisan mûködõ közlekedési megoldásokat. Egyébként napjainkban Magyarországon is a vasút az egyik legfontosabb üzleti potenciál, beleértve a pályával, biztosítóberendezéssel, jármûvel összefüggõ projekteket is. Egy másik példa az épületek, amelyektõl egyre magasabb komfort- és biztonsági szintet várunk el, ugyanakkor gazdaságos energiafelhasználást is. E területtel foglalkozik az épülettechnikai divíziónk, azon belül a tûz- és biztonságtechnika, valamint az épületautomatizálási, illetve energiahatékonysági egységeink. – Mit tett, illetve mit tervez az új szektor Magyarország esetében? – Elsõ lépésben igyekszünk konzultatív jelleggel elébe menni az új igényeknek. Felkeresünk városokat, és ott a városvezetõkkel, az önkormányzati cégekkel áttekintjük azokat a területeket, ahol igény és lehetõség van a változásra. Eddig Kecskeméten és Budapesten került sor ilyen egyeztetésre, szeptemberben Miskolcra látogatunk el. E megbeszélésekre kidolgozzuk a javaslatainkat, rámutatva azokra a területekre, ahol véleményünk szerint viszonylag kisebb befektetésekkel aránylag nagy elõrelépések tehetõk meg. Például az energiafelhasználás területén szinte mindig adódnak ilyen lehetõségek. A Siemens 30 európai városra számolta ki a környezettudatosságot mutató Green City (zöld város) Indexet. Ebben a felmérésben Budapest a 17. lett 57,55 ponttal, ami jelentõsen elmarad a skandináv városok 84–87 pontos értékeitõl, de például Dublint sikerült megelõzni – nem kis részben a közösségi közlekedés kimagasló részarányának és hálózati lefedettségének köszönhetõen, ami ellensúlyozta, hogy energiahatékonyság, fenntarthatóság szempontjából még csak az út elején járunk. – Mik a Siemens céljai Magyarországon? – A Siemens egy nagy múlttal rendelkezõ ipari konszern, amely tudásával, tapasztalatával kíván hozzájárulni az ország fejlõdéséhez. A vevõi kapcsolatok említett módon való fejlesztése is e célt szolgálja. A Siemens szakmai, társadalmi és szakpolitikai aktivitásának növelése segítheti a szakpolitikai stratégiák kialakítását vagy akár a jogszabályok kevezõbb elõkészítését is. Szeretnénk komoly üzleteket elnyerni, például kötöttpályás jármûtendert, legyen az akár villamos, motorvonat vagy más jármû. Részt veszünk a vasúti korridorvonalak korszerûsítésében, elsõsorban távközlési, biztosítóberendezési, energiaellátási területen, valamint

VASÚT

az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS) hazai elterjesztésében. Érdeklõdve figyeljük az új kezdeményezéseket is, mint a Szeged és Hódmezõvásárhely közötti tram-traint, különösen, hogy az ilyen megoldások építése, üzemeltetése területén a Siemens rendelkezik megoldással és tapasztalattal. De hasonló újszerû példaként említhetem a villamos hajtásrendszerrel rendelkezõ városi buszokat is. A közúti közlekedés területén az intelligens felügyeleti, forgalomirányítási rendszerek specialistái vagyunk, de érdeklõdünk más IT hátteret igénylõ projektek iránt is, mint például az elektronikus jegyrendszer (e-ticket), behajtási díjrendszer, használatarányos útdíj vagy a parkolási rendszerek. – Milyen a cég piaci helyzete most Magyarországon? – A Siemens stabil vállalkozás, hazánkban több mint 2000 alkalmazottal. A piacot egyrészt az EU-támogatásban részesülõ projektek éltetik, például a közlekedéstechnika területén. Ugyanakkor az ipari részlegeinket elsõsorban az autóipari és az oda beszállító cégek megrendelései kötik most le Magyarországon, illetve a gyógyszer- és vegyiparból érkeztek jelentõsebb megrendelések. Itt ne csak új gyárakra gondoljunk, hanem a megmunkáló- vagy a kisebb, egyedi gépekre, azok alkatrészeire is. E területen sok olyan szériatermékünk van, amelyet mi csupán értékesítünk, a gépészeti rész elkészítése, a rendszer integrálása, üzembe helyezése a magyar szakcégek dolga. Egyébként hazai és külföldi projektjeinkhez folyamatosan keressük a kapcsolatot a magyar cégekkel, sokan rajtunk keresztül jutnak exportlehetõséghez. Mindet összevetve a Siemens nagyjából akkora értékben exportál Magyarországról, mint amekkorában importál, így teljes mértékben nemzeti vállalatnak tekinthetõ. – A közlekedési terület ezek szerint a nagyprojektek esetleges kifutása esetén is fennmarad? – Mint minden cég, mi is stabil üzletmenetnek és megfelelõ piaci részaránynak örülnénk. Elõbbi ahhoz kell, hogy elés fenntartsuk magunkat, a szakembergárdánkat, utóbbi a kutatás-fejlesztést és a piacon maradást szolgálja. A Siemens stabilan csúcstechnológiát szállít a megrendelõknek, és ez a jövõben is így marad. Természetesen fontosak a kisebb volumenû megbízások is! Például fantasztikus dolognak tartom, hogy ma már „megfizethetõ áron”, egyes egyedi igényeket is figyelembe véve le lehet szállítani akár 2–3 villanymozdonyt is egy megrendelõnek. Ám mindezek mellé kellenek azok a milliárdos értékû projektek is, ahol megtérülhet az a kivételes know-how, amelyet az innovációs tevékenységünkbõl, komplex projektjeinkbõl, globális tevékenységünkbõl nyertünk. Én személy szerint nem tartok a projektek kifutásától, rengeteg lehetõséget látunk hazánkban a közlekedés fejlesztésére az elkövetkezõ években is. Andó Gergely

37

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolajjegyzés július elején 74,24 EUR/100 l értéken indult, a hó közepéig 77,24-es átlagra emelkedett, majd július középétõl a 79,97 EUR/100 l értéket tartva zárta a hónapot. ARA-kikötõk: az ARA-kikötõkbõl induló áruk mennyisége jelentõsen visszaesett, így több hajó is rákényszerült arra, hogy üresen induljon el, akár a Dunára is. Az elhajózott áruk nagy részét vasérc, ásványi anyagok és alumínium tették ki. A kisebb hordképességû egységek jobb eséllyel szerezhettek árut. A fuvardíjak többnyire nyomottak maradtak. Majna/Duna–Majna-csatorna: a Duna–Majna-csatorna kihasználhatóságát a hónap második felében a Duna enyhén apadó vízállása csökkentette. A hajókat csak korlátozott merüléssel lehetett berakni. Ez két irányra osztotta a szakaszt: voltak, akik a Dunát, míg mások a csatorna–Majna–Rajna viszonylatot választották. Ennek következtében könnyített mennyiségek is megjelentek a piacon. Az árupaletta meglehetõsen színes volt: gabona-, mûtrágya-, cement-, kavics- és acélrakományok szerepeltek elsõsorban rajnai rendeltetéssel. Dunai kikötõk: a Dunán július közepétõl a csökkenõ vízállás okozott merülési korlátozásokat, egyébként az idõjárás a hónap elsõ szakaszában kedvezõ nautikai körülményekkel ajándékozta meg a hajósokat. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány fa alkotta az árualapot. A fuvardíjpótlékok felszámítása egyes relációkban ismét elõtérbe került. Ausztria: a helyzet Ausztriában sem volt sokkal kedvezõbb, de még így is jobbnak volt mondható, mint a délebbi Duna menti országokban. Konszolidált díjakon némi gabonát, projektrakományt, mûtrágyát és takarmányt fuvaroztak el. Szlovákia: a szlovák piac meglehetõsen nyugodt képet mutatott. Projektrakományok, mûtrágya és mezõgazdasági termények szerepeltek az árupalettán. A mérsékelt árukínálat miatt a pótlékok felszámolása az esetek többségében nem volt lehetséges. Magyarország: az ARA-kikötõkben jelentkezõ áruhiány miatt a hajók sok esetben nem látták értelmét, hogy Magyarországig jöjjenek. Ennek következtében itthon hajótérhiány keletkezett, ami a díjak átmeneti javulását eredményezte. A hó végére ez a tendencia a Rajna irányába megfordult, és exportban nagymértékben megnõtt az áru utáni kereslet. Magyarországon acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

13,30

18,50

18,50

21,50

–

9,50

–

–

–

–

–

Ausztria

17,50

16,50

–

4,50

6,50

–

Szlovákia

24,00

–

–

–

–

–

Magyarország

26,50

27,50

13,30

–

–

17,50

–

–

18,50

–

10,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2012. július 1–31.

38

HAJÓZÁS


Idõutazás Az utóbbi idõben sokszor eszembe jutott a letûnt ifjúkor. A Fluvius vásárolt egy hajót, kimondottan azzal a céllal, hogy nyisson az al-dunai fuvarpiac felé. Ennek kapcsán elkezdtem nézegetni az Al-Duna hajózási jellemzõit, az utak közben (és utána) beszélgettem a kapitányokkal, akik a hajót vezetik. És lássunk csodát! Valódi idõutazásban volt részem. Eszembe jutott, amikor majd' harminc évvel ezelõtt, még éppen tizenévesen, a középiskola befejezése után és az egyetem hajózási szakának megkezdése elõtt behajóztam matrózként az elsõ hajómra. Budapestrõl indultunk, és az – akkor még Szovjetunióhoz tartozó – Reni volt az úti cél. Ma is emlékszem, hogy az elsõ al-dunai utam Budapesttõl Budapestig 63 napos volt, és persze arra is, hogy pontosan ugyanabban a gázlóban mértük a vízmélységet, ahol a most arra utazó kollégák teszik. Szárazföldiek kedvéért mondom: a vízmérés azt jelenti, hogy a tolatmány elején addig „kókányolunk” egy legalább ötméter hosszú farúddal, amíg a bárka mellett függõlegesen le nem tudjuk támasztani a folyó fenekére. Akkor aztán leolvasható a bárka eleje mellett található vízmélység. Abban meg csak reménykedni tudunk, hogy ne a tolatmány közepén legyen egy homokdomb, mert azt nem tudjuk megmérni, de remekül meg lehet rajta akadni. A feladat még érdeke-

Hajózási rovatunk a Fluvius

sebb éjszaka, amikor az, aki mér, nem lát semmit a pálcából, ezért kell egy másik, lámpás ember, aki a fedélzeten guggol (vagy hasal, attól függõen, hogy milyen az idõ), és leolvassa az aktuális értéket. Persze hideg õszi vagy téli idõben mindezt pufajkában kell csinálni, hogy az ember ne fagyjon oda a dekkhez. (Pardon, a pufajka itt politikamentes felsõruhát, a dekk pedig fedélzetet jelent). Sokszor éjjel-nappal mentünk, és éjjel-nappal mértünk is, hiszen a hajóút éppen olyan állapotban volt, mint most. Éppen úgy akadtak meg a hajók az alig 150–160 cm vízmélységû gázlókban, éppen úgy húzták-vonták õket a többiek, és a túl mély egységeket – amelyek a további apadás miatt már mozdíthatatlanok voltak – éppen úgy könnyítették úszódaruval üres jármûvekbe, mint most. Eszembe jutott még egy sor emlék: szituációk, emberek, vicces esetek. Aztán egy kicsit elkomorodtam. Rájöttem, hogy a közlekedést irányító emberek sem változtak. Pártállástól függetlenül magasról lesajnálják a hajózást, a vízgazdálkodást és az egész Dunát. Néha jó dolog az idõutazás – de jó lenne csak a szépre emlékezni! Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

40



HIRDETÉS

41

HIRDETÉS


Az Express-Interfracht alvállalkozókat keres

hûtõ- és ponyvás szerelvényre!

Elérhetõség: Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Franz-Josef Pistotnik A-8502 Lannach, Industriestraße 23 Mobil: +43 664 605 01255 E-mail: [email protected]

42


HIRDETÉS

43

www.magyarkozlekedes.hu

Révész Bálint. Komplex szolgáltató 8. oldal. Constantai növekedés 12. oldal. Helyzetkép oldal

Recommend Documents