Iván György. A Wincanton fiatalít 12. oldal. Terminál Aradon. Soha Trans J. I. T. 39. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 9 . S Z Á M

2008. SZEPTEMBER

A Wincanton fiatalít 12. oldal

20. oldal

Iván György

sz ám

Soha Trans 39. oldal J. I. T.

16 2.

Terminál Aradon

Ára: 560 Ft

2008 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ A FÕTÁMOGATÓ

Szabó Pál

Robert „asar

Gustav Poschalko

2008. november 6–7. Ramada Plaza, Budapest 2008. november 6. Délelõtt • Regisztráció • Megnyitó elõadás. Piaci tendenciák a magyar szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke • Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés Elõadó: Szabó Pál közlekedési miniszter • A Koperi Kikötõ és Magyarország Elõadó: Robert „asar, a Koperi Kikötõ elnöke • Tendenciák a vasúti áruszállításban Elõadó: Gustav Poschalko, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, az RCA elnöke Délután • Európai helyzet, a szerzõdéses logisztika Elõadó: Jens Fiege, a Fiege Csoport elnöke • Az európai közlekedéspolitika Elõadó: Kazatsay Zoltán, a EU fõigazgató-helyettese • Közlekedési Hatóság – új szerepben Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • Tendenciák a közúti fuvarozásban Elõadó: Wáberer György, az MKFE elnöke • Az áfa szerepe a szállítmányozásban Elõadó: dr. Oszkó Péter, a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója • A MÁV Cargo üzletpolitikája a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese • A Michelin Elõadó: Pollák Péter kereskedelmi igazgató, teherabroncs üzletág • Hajózás – speditõr szemmel Elõadó: Szalma Botond, a Magyar Hajózási Szövetség elnöke 2008. november 7. Délelõtt • Logisztikai stratégia Elõadó: Gecse Gusztáv NFGM • Cargotervek Ferihegyen Elõadó: Jost Lammers, a BA vezérigazgatója • Konténerváros Csepelen Elõadó: Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója • Specializálódás a fuvarozásban Elõadó: Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója • Veszélyes áru – vasúton, közúton Elõadó: Sárosi György szakértõ Délután • Adó- és vámfórum Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója és munkatársai • Adó – Deloitte-szakértõk Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, 350-0764 – Somlai Krisztina

KIEMELT TÁMOGATÓK

A SZAKMAI PARTNER

Kautz István

Dr. Oszkó Péter

Szalma Botond

Sínen vagyunk...

© RCA

2008. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

3

KONFERENCIA

2008. SZEPTEMBER

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2008

Horváth Zsolt Csaba

„Közlekedési reform itthon és az unióban” Konferencia és szakmai találkozó 2008. október 9. Ramada Plaza, Budapest A rendezvény fõvédnöke: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke

Témakörök: Új minisztérium, új közlekedéspolitika Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Új szerepben a Nemzeti Közlekedési Hatóság Uniós lehetõségek, uniós pályázatok Fehér Könyv – új színben (az EU közlekedéspolitikája) Merre tovább, Volán? A Regionális Közlekedésszervezési Irodák feladata és struktúrája A BKV mint holding A magyar hajózás és a lobbi Felkért elõadók: Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Szalóki Flórián, az NFÜ-KÖZOP fõigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója Németh Ákos, az MNV Zrt. társaságokért felelõs ügyvezetõ igazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke A konferencia díszvendégei: az eddigi közlekedési miniszterek Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2008. október 6. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763 [email protected] 4

2008. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

5

IMPRESSZUM

2008. SZEPTEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 162. megjelenés

6

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. SZEPTEMBER

Gelencsér Kálmán emlékére Életének 77. évében, szeptember 12-én Budapesten elhunyt Gelencsér Kálmán, a magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyisége, a MASPED nyugalmazott vezérigazgatója. Az elhunyt kérésére Gelencsér Kálmántól szûk családi és baráti körben vettünk végsõ búcsút a Fiumei úti sírkertben. Gelencsér Kálmánt a MASPED saját halottjának tekinti. Szerencsés vagy szerencsétlen véletlen folytán vetõdtem el a MASPED-hez 1957 kora tavaszán, és azóta gyötörjük egymást a nemzetközi szállítmányozásban – írta és vallotta lapunkban akkor korainak ítélt, ma már forrás értékû memoárjában Gelencsér Kálmán 1995 karácsonyán, emlékezve arra a csaknem négy évtizedre, amelyet szakmánkban töltött. Már visszaemlékezésének címe is sokatmondó: Végig sodrásban. Tudott és szeretett írni. A Navigátort a kezdettõl segítette tanácsaival, ötleteivel és cikkeivel. Mi, a Navigátor elsõ szerkesztõi büszkék lehetünk arra, hogy jó sorsunk úgy hozta: évekig voltunk szállítmányozási szabadegyetemének hallgatói. Óh, azok a csütörtöki esték! Soha nem éreztette, éreztük, hogy a MASPED VEZÉRIGAZGATÓJA jött el közénk. Katonás pontossággal érkezett öt óra elõtt pár perccel, nyugdíjasként is mindig öltönyben, elmaradhatatlan aktatáskájával. Mûveltsége, olvasottsága lenyûgözõ volt. (Nyugdíjas éveiben spanyolul tanult és a CNN-t nézte.) Nem szeretett anekdotázni, de kérdéseinkre mindig pontosan és õszintén válaszolt. Tudtuk róla, hogy Csoóri Sándor iskolatársa volt, dolgozott Tiranában és Moszkvában, a Chemolimpexnél töltött évekre emlékezett a legszívesebben, mégis MASPED-vezérigazgatóként írta be nevét a magyar szállítmányozás történelemkönyvébe. – Második apám volt – mondja Varga Zoltán, a mai speditõrnemzedék vezéralakja a szomorú hír hallatán. Munkatársainak és tanítványainak sokasága fogalmaz hasonlóképpen ezekben a napokban. Bár Gelencsér Kálmán visszavonultan élt az elmúlt években, jobbára csak kertészkedett fóti telkén, ha hívtuk, és mi hívtuk: mindig eljött novemberi fogadásunkra. Örült az Életmûdíjnak, boldog volt, amikor kedvence, Varga Zoli köszöntötte 75. születésnapján. A maga módján figyelte egykori cégét és utódját is. Nem mondta, de tisztelte és elismerte Kautz István munkáját, élete legjobb vezetõi döntésének tartotta az õ kinevezését. Ma már hihetetlen, de ennek köszönhetõ, hogy a MASPED hosszú évek óta piacvezetõ. Gelencsér Kálmán azon kevesek közé tartozott, aki csendben távozott. Az egykori népi kollégista élete végéig ragaszkodott elveihez. Emlékét megõrizzük.

7

CÍMLAPSZTORI

2008. SZEPTEMBER

Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

Elõrelátó gépjármû- és cégvezetés

Az üzemanyagárak emelkednek, az ügyfelek elvárásai úgyszintén. Hosszabb ideje úgy látjuk: a dízelkompenzációs díjemelés helyett ezeknek csak úgy lehet megfelelni, ha a gépkocsivezetõinket oktatjuk minél gyakrabban, minél szélesebb körben – foglalta össze Iván György ügyvezetõ igazgató az osztrák tulajdonú, gyõri székhelyû, kizárólag jármûlogisztikára szakosodott Hödlmayr Hungária Logistics Kft. képzési filozófiáját, legyen szó rendszeres belsõ oktatási formákról vagy uniós projekt keretében végzett oktatási anyag tesztelésérõl. 8

– Társaságunkat többszintû képzési struktúra jellemzi. Az elsõ és legfontosabb, hogy meg kell tanítani a sofõröket gazdaságosan vezetni. Akár személyautóról, akár kamionról van szó, választhatunk: ólombetétes cipõvel nyomjuk a gázt, vagy figyeljük az elõttünk pár száz méterrel alakuló forgalmi helyzetet, és a megfelelõ idõben és mértékben használjuk a pedálokat a fogyasztás csökkentése érdekében. Anyacégünk az Osztrák Autó-, Motorés Túraklubbal (ÖAMTC) kötött együttmûködést, amelynek tesztpályáin komoly gyakorlati képzésben részesülhetnek a gépkocsivezetõk. Az elmúlt hónapokban valamennyi sofõrünket beiskoláztuk. A képzés érdekes tapasztalatot hozott a mintegy hatvanfõs állomány számára, hiszen ha az elején meg is voltak gyõzõdve róla, hogy a lehetõ legjobb módon vezetnek, az oktatás végére el kellett ismerniük: volt mit elsajátítaniuk. Azt nem vitatták, hogy lehet alacsonyabb fogyasztással menni, de azt a sebesség rovására írták; márpedig ha lassabban haladnak, kevesebb kilométert futhatnak (kevesebb pénzt kereshetnek) a rendelkezésre álló vezetési idõn belül. A gyakorlati képzés abból állt, hogy megrakott szerelvénnyel több tíz kilométeres kört kellett megtenni, miközben az oktató rögzítette a fogyasztást. Ezután a központban egy félnapos elméleti felkészítésben részesültek, majd újra a pályára mentek, ahol az elhangzottak alapján a tréner vezényelte, hogy mikor kell fel- és lekapcsolni a sebességet, használni a retardert stb. Az újból jegyzetelt eredményeket kiértékelve döbbenet kísérte a felismerést: az elõrelátó vezetési stílussal szinte kivétel nélkül mindannyian lényegesen alacsonyabb fogyasztást értek el, ráadásul jelentõsen nagyobb átlagsebesség mellett. Így a sofõrjeink meglehetõsen motiváltak lettek a tanfolyam végére, most pedig a mindennapi életben kell követniük a tanultakat. Ha ott is beválik, az üzemanyagfogyasztás és a gumikopás csökkenésével az oktatás díja többszörösen megtérül számunkra. Emellett nálunk folyamatos a képzés a gyors és sérülésmentes rakodás elõsegítésére, minthogy a gépkocsivezetõink maguk rakják meg autókkal a kamionokat. Az ilyen jellegû képzés a tevékenységünkbõl adódóan különösen fontos a Hödlmayrnél. Esztergomban

2008. SZEPTEMBER például az Opel tárolás nélkül oldotta meg az Agilák gyártását, azaz még azon melegében (24 órán belül) el kell szállítanunk az autókat, ahogy a futószalagról legördülnek. A gyõri telephelyünkön, mint regionális elosztó bázison gyûlnek folyamatosan, onnan pedig 2-5 nap elteltével szállítmányozók terítik Európa nyolc importközpontjába. Ezért bõvítenünk kellett a létszámot és az infrastruktúrát, illetve korszerûsítenünk az eszközparkot. Idén 8 hektár beépítésével összesen már 37 hektár teljes kapacitásának kihasználásával – az üzemanyagár-emelkedés miatti, mintegy 5 százalékos piaccsökkenésnek köszönhetõen – 16 ezer autót tárolunk, valamint a kapacitás megtartására 17 új Scania kamiont vásároltunk, így – a korszerûtlenek értékesítésével összesítve – mintegy 60 saját jármûvel dolgozhatunk heti hat napon, három mûszakban. A gazdaságos üzemelés érdekében kilenc autót szállítunk egyszerre, ami kissé túlméretesnek számít, külön útvonalengedélyeket is be kellett szereznünk. Az évi egy-két alkalommal folyó rakodási oktatásnak ebben az évben tehát fokozott figyelmet szenteltünk: fényképekkel és videofelvételekkel megtûzdelt oktatási anyagot állítottunk össze, hogy minél vizuálisabb legyen, és példákkal, eseményekkel fûszereztük, hogy minél gyakorlatiasabb legyen. Ezek a tanfolyamok sem öncélúak: azt várjuk tõlük, hogy az állásidõk és a szállítás során felmerülõ többletköltségek – amelyeket az áru sérülése teremtene – a lehetõ legkisebb mértékre szoruljanak vissza. Az alapozó munkát elvégeztük, az elkövetkezõ idõszakban ennek gyümölcsére számítunk. A javuló mutatók mellett sokat mond, hogy az utóbbi hónapokban nem vesztettünk ügyfelet, sõt új üzletek köttettek a korábbi partnerekkel. Az üres kilométerek csökkentésére keresett, keretszerzõdéseket felváltó, célirányos spotügyleteknek köszönhetõen az árbevételünk ebben az évben várhatóan 10-12 százalékkal emelkedik a tavalyihoz képest, miközben a stagnáló árak és a növekvõ költségek következtében az eredményt illetõen csak a szinten tartásnak örülhetünk. A gazdasági visszaesés sok helyütt takarékoskodásra ösztönöz, a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. mindenesetre ebben az évben is a minõségre fókuszál, és inkább megerõsítettük az értékesítési és az új kihívással szembesülõ (és attól meglehetõsen motivált) diszpó csapatát is. Hiszen csak elõregondolkodva mehetünk elébe a változásoknak – utalt vissza Iván György a cég stratégiai szemléletére. Varga Violetta

CÍMLAPSZTORI

Harmonizált továbbképzés A CT-TRANS a Leonardo da Vinci-program keretében 2006 során jóváhagyott, több százezer eurós nagyságrendû európai projekt, amelynek célja a közlekedési ágazatban 2008 végén életbelépõ új európai képzési jogszabályok kidolgozása és harmonizálása. A projekt végrehajtási ideje 24 hónap, 2006 októberétõl 2008 októberéig, elõmozdítója pedig a spanyolországi UGT Castile-Leon kommunikációs és közlekedési regionális szövetsége. Spanyol, bolgár, német, francia, litván és brit részvevõk mellett több magyar cég – például a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. – dolgozik a projektben. A közlekedés az európai gazdaság egyik kiemelt ágazata, amelynek 45 százalékát a közúti teherszállítás adja. Egyik fõ jellemzõje, hogy a szolgáltatás versenyképessége, biztonsága és minõsége a munkaerõn múlik. Az Európai Parlament és a Tanács ezért 2003. július 15-én kiadta a 2003/ 59/EK irányelvet, amely az egyes közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végzõ jármûvek vezetõinek alap- és továbbképzésérõl szól. Mivel azonban az ágazatban dolgozók képzése az egyes tagállamokban jelentõsen eltér egymástól, az egységes tananyag kialakításához szükségessé vált a fõ képzési követelmények harmonizálása. A CT-TRANS projekt mélységeiben elemzi a direktíva célkitûzéseit, és eredményeit felhasználják majd akkor, amikor véglegesítik az irányelv által rögzített, a munkavállalók által egész szakmai pályájuk során (ötévente 35 órányi oktatásban részesülve) megszerzett képzettségeket és jártasságokat összegzõ, kötelezõ továbbképzés tartalmát. A CT-TRANS projekt fõ célkitûzése tehát válaszolni a közúti teherszállítási ágazatban dolgozók harmonizált továbbképzési igényeire. Habár az irányelv célkitûzése az alapképzés és a továbbképzés egységes közösségi szabályainak kialakítása, valamint a képzés és az akkreditáció rendszerei kötelezettségének szabályozása, a benne foglaltak mégis csak ajánlások. Ezáltal a projekt célja egységesíteni az irányelvet kiteljesítõ képzést, továbbá fokozni a közúti teherszállításban érintett vezetõk versenyképességét, a harmonizálás ugyanis megszünteti a nemzeti képzés miatti esetleges megkülönböztetést. Ez pozitív következményekkel jár a közúti és vezetõi biztonságra, illetve a munkavállalók mobilitására nézve is. A kísérleti képzési modul közvetlen kedvezményezettjei egyfelõl a hivatásos közúti gépjármûvezetõk; õk próbálhatják ki annak hasznosíthatóságát és saját igényeiket, miközben megismerhetik az informatikán alapuló képzés elõnyeit. Ez a távoktatásos rendszer egyben lehetõvé teszi számukra, hogy térbeli, illetve idõbeli korlátok nélkül végezzék el a kötelezõ továbbképzést, ami különösen fontos szempont náluk. Azok az oktatók és oktatási központok is élvezhetik a projekt elõnyeit, akik, és amelyek engedélyeztetni kívánják magukat az illetékes hatóságok részérõl, hogy kötelezõ továbbképzést nyújthassanak, ugyanis az eredmények (anyagok, végrehajtási terv és módszertan) alapján nyújthatják be kérelmüket. Közvetett kedvezményezettek a közúti közlekedés ágazatban tevékenykedõ kis-, közepes és nagyvállalatok: a képzés harmonizálása a vezetõk teljesítményének javulását eredményezi majd. Ez egyben a szolgáltatás biztonságát, versenyképesség és minõségét is emeli. A projekt résztvevõi 2006 decemberétõl 2007 júniusáig összehasonlító elemzéseket végeztek, majd 2007 év végéig elkészítették a kötelezõ továbbképzés egységes tantervének tervezetét, miközben kidolgozták az új (informatikai) technológiákon alapuló kísérleti képzési modult. A tanterv és a képzés kísérleti alkalmazására idén márciustól került sor magyar részrõl a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. közremûködésével. A számítógépes kérdõívet kitöltötték a cég vezetõi, saját gépkocsivezetõi, franchise partnerei és alvállalkozói, és így több mint száz tesztelési eredmény alapján tudták véleményezni a tananyagtervezetet.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

Hûtött áruk raktározása Szigetszentmiklóson

Tovább bõvült a Bertrans budapesti raktárbázisa 2008 júniusától újabb raktárral – és egyben tevékenységgel – bõvült a Bertrans cégcsoport legfiatalabb tagja, a Bertrans Log Kft. Szigetszentmiklóson. Az M0-s csepeli lehajtójánál 2007 áprilisában indult, eredetileg 8400 m2 magasraktárral támogatott, belföldi disztribúcióra specializálódó Bertrans leányvállalat alig egyévesen további 3000 raklaphelyes, 1800 m2-es raktárt bérelt, amelyben 1000 m2 hûtött áruk tárolására és kezelésére kialakított terület is található. A raktár tulajdonosa, az IDC Zrt. egyben hosszú távú logisztikai szolgáltatási szerzõdést is kötött a céggel, amelynek értelmében a kft. termékeinek tárolási és disztribúciós feladatait teljes egészében a Bertransra bízta.

– Nem túlzottan vakmerõ lépés egy ilyen eszköz- és tõkeigényes vállalkozás elindításával járó nehézségeken éppen csak túl lévõ, „fiatal” cég számára ez a gyors bõvítés? – kérdeztük a cég ügyvezetõjét, Cartwright Évát. – Ez egy egyszeri, kihagyhatatlan lehetõség volt számunkra, amelyet talán még akkor is vállalunk, ha a Bertrans Log mostanra nem annyira stabil, mint ahogy szerencsére elmondhatjuk, hogy az – válaszolja az ügyvezetõ asszony. – Annak ellenére, hogy az indulásunk teli volt nem várt nehézségekkel, és ezt az évet egy kevésbé kedves „ügyfelünk”

10

14 milliós hátrahagyott, azóta is kifizetetlen adósságával kezdtük, a cég idén nyárra mégis elérte a „nulla” pontot, azaz elkezdheti az anyavállalat által befektetett tõke, illetve kölcsönök visszafizetését. Ebben reményeink szerint már az új szerzõdésbõl származó eredmény is segítségünkre lesz. Egyébként visszatérve az eredeti kérdésre, sok gondolkodási idõnk nem volt: a korábbi üzemeltetõ nagyon rövid határidõvel bontott szerzõdést, a szolgáltatás folytonossága miatt szinte napokon belül kellett döntéseket hozni mindkét fél részérõl. Az IDC-nek szol-

gáltatóra volt szüksége, nekünk pedig hûtõraktárra. A cégcsoport régóta tervezi ugyan hûtõraktár építését, illetve bérletét – meglévõ kecskeméti és budapesti ügyfeleinknél is folyamatosan fel-felmerül ez az igény, de valahogy sosem mertünk belevágni. Ez a méret pont akkora, amekkorával biztonságosan „belekóstolhatunk” ebbe a raktározási formába, illetve a hûtött tárolótér üzemeltetésébe. Nagyon nagy szerencsénk volt abban, hogy a fuvarozási üzletágunk vezetésére februárban felvett új ágazati vezetõnk, Báró Attila a korábbi szolgáltatónál pont ezt a raktárt felügyelte – az õ tapasztalata, illetve projektvezetõi magabiztossága nélkül sem a döntés, sem pedig az indulás nem lett volna ilyen zökkenõmentes. Ha egyszerûen akarnám megfogalmazni: ez egy annyira win-win helyzet volt mindkét fél számára, hogy az lett volna a furcsa, ha nem vállaljuk el. – Mik az elsõ tapasztalatok? Jó döntés volt? – Csak jót mondhatok – és szerencsére partnerünk, az IDC részérõl is pozitívak a visszajelzések. Mint minden projektindulásnál, itt is voltak eleinte az egymás megismerésével járó hosszabb és nehezebb napok, de szerencsére ezeket gyorsan „letudtuk”. Attila szakmai felkészültségének és vezetõi gyakorlatának hála igazából mi a „régi” raktárban az indulás elsõ napjától kezdve csak az örvendetesen tovább növekedett disztribúciós forgalmat és a rendszeres „teljesült” jelentéseket látjuk. KPI adataink stabilan az elvárt és eddig is hozott 98% felettiek – az általa vezetett, régi-új emberekbõl összeállított csapat kiválóra vizsgázott, és dolgozik azóta is. – Mit kell tudni az új partnerrõl? Mekkora cég az IDC? – Az IDC Zrt. szlovák tulajdonú, a magyar édesipari piacon 2000 óta jelen lévõ kereskedelmi vállalkozás. 2003 év végén építették ezt a raktárt 2×800 m2 irodaházukkal együtt, ahol összesen 20 munkatársukkal dolgoznak ma is. A termékeket Szlovákiában gyártják, onnan kerülnek ide, a magyar piacot ellátó raktárukba – ezt üzemeltetjük mostantól mi, reményeink szerint még három évig. A raktárban fennmaradó

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

Báró Attila

Rajku Szilveszter

kapacitást megállapodásunk értelmében szabadon értékesíthetjük, így további ügyfelek kiszolgálását is el tudjuk itt végezni. – Ezek szerint már vannak is tervek a megnövekedett terület hasznosítására – netán jelentkezõk is akadnak? – Mint említettem, a cégcsoporton belül folyamatos az igény a hûtõkapacitásra. Ezeket az ügyfeleket, akiket eddig kénytelenek voltunk elutasítani, most újra megkeressük, bízva abban, hogy egyéb szolgáltatásaink minõsége elegendõ garanciának bizonyul majd ahhoz, hogy a hûtött áruik kezelését is ránk bízzák. El tudjuk végezni továbbá azt a co-packing munkát, amelyet eddig HACCP, illetve hûtött tárolás hiányában kénytelenek voltunk szintén el-

utasítani. Ez Kecskeméten már egy önálló, jól jövedelmezõ ágazat, de Szigetszentmiklóson most tudjuk csak igazán elindítani. Mivel a „régi” raktárunk egy új szárazárus szerzõdéssel a napokban teljes kapacitásáig feltöltõdik, inkább azon kell már most gondolkoznunk, hogy a jövõ szezonra melyik raktárban tudjuk majd egy éjszaka alatt biztonságosan „kipörgetni” a mostanra 7-800 paletta/napra duzzadt disztribúciós forgalmunkat – mosolyog az ügyvezetõ asszony. – Úgy tûnik, elégedett. Rózsa úrról, a tulajdonosról is elmondható ugyanez? Milyen a Bertrans Log, mint induló vállalkozás megítélése a tulajdonos részérõl? Bár úgy tudjuk, ön is az… – Igen, a cég 10%-os tulajdonosa vagyok, de nyilván a cégcsoport vállalta a nagyobb kockázatot, és a befektetett tõke is a Rózsa úr által tulajdonolt anyacégbõl származik. Én bízom abban, hogy a megítélésünk pozitív. Bár azt szokták mondani, egy tulajdonosnak mindig a számok beszélnek leginkább. Természetesen senki nem várta, hogy az elsõ évben a cég eredményt fog termelni, az elsõ évünk veszteséges is volt. Ez egy „raktáras” cégnél azt hiszem elfogadható, és még két-három évig az is lehet, a „nagykönyv” szerint. Az, hogy mostanra az anyacégen kívül nincs sem lejárt tartozásunk, sem pedig lekötetlen kapacitásunk, szerintem a számok ellenére is bizonyosság a többségi tulajdonos részére, hogy a cég életképes, és kiállta az elsõ, legnehezebb év próbáját. Létszámunk, szakembergárdánk, a munkafolyamataink stabilak, olyan biztos alapot képeznek, amelyekre a cég tovább építhetõ, bõvíthetõ. Ezt tervezzük, illetve tervezik kollégáim.

Én ugyanis – egy már nyílt titkot elárulva – augusztustól nem hosszabbítottam meg ügyvezetõi szerzõdésemet. A céget az eddigi operatív igazgatónk, Rajku Szilveszter fogja továbbvinni. – Pont egy ekkora kapacitásbõvítéskor hagyja el a céget? – (Újabb mosoly…) Nem hagyom el a céget. „Bertrans Éva” maradok továbbra is, a cégcsoporton belül dolgozom tovább. Hiszem azonban, hogy egy-egy újonnan induló projektnél vagy cégnél az a legfontosabb, hogy a folyamatokat a legapróbb részletekig szabályozzuk, minden posztot stabil emberek stabil tudással vigyenek, mindenki tudja, mi a dolga, és kérdés nélkül tegye is azt. Ha ez mûködik, a céget már „csak” üzemeltetni kell – a Bertrans Log mostanra eljutott idáig. Nagyon nagy szerencsém, hogy mint korábbi cégeimnél, a Bertans Sped és Vámudvar Kft.-nél is, most is rendkívül tehetséges, lojális és hozzáértõ kollégáknak adhattam át ezt a fajta üzemeltetést. Ez a két említett bertransos leányvállalat máig eredményesen mûködik. Biztosra veszem, hogy Szilveszter vezetésével ugyanez mondható majd el a Bertrans Logról is. – Akkor már csak egy kérdés maradt: mi az újabb projekt? – A Bertrans-csoport túl van eddigi fennállásának legnehezebb két évén. A hibáinkból tanultunk, megerõsödtünk, a céget csaknem teljes egészében újjászerveztük. Elérkezettnek látjuk az idõt arra, hogy a hazai felsõ-középmezõnybõl továbblépve a nemzetközi porondon is megmérettessük magunkat. Ez rengeteg új feladattal jár. Meg aztán nem tudom, hallotta-e: egy autógyár települ Kecskemétre…

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Új csapat a Wincanton Magyarország Kft. élén

Minden a szervezettségen múlik Év eleje óta megújult menedzsmenttel dolgozik az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft. Múlt havi számunkban már írtunk a csapat két vezetõjérõl, ezúttal a cég operációs igazgatóját, a 39 éves, két kapcsolatból négygyermekes, blueszenét és kosárlabdát kedvelõ Németh Csabát mutatjuk be olvasóinknak.

12

2008. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

Németh Csaba 1969-ben született. Peremartonban folytatta általános iskolai tanulmányait, majd Veszprémben, a Közlekedésgépészeti Szakközépiskolában tett érettségijét követõen Gyõrben a Széchenyi István Fõiskola következett. Közlekedési mûszaki tanárként végzett 1992-ben, késõbb ugyanott logisztikai-szállítmányozói másoddiplomát is szerzett. Pályakezdõként elõször tanított, majd mûszaki menedzserként tervezéssel és üzemeltetéssel foglalkozott. Ezután a Nitrokémia Vegyipari Rt. saját szállítási cégéhez került, ahol a nemzetközi szállításvezetõi álláshely megüresedett és felkínálták neki. Belevágott a munkába és beleszeretett a szakmába. Újraszervezte a kft. egységét, csapatot épített, és beindított egy szállítmányozási irodát. Azóta sem bánja, hogy a katedrát és a gépészmérnöki tevékenységet a logisztikával váltotta fel. – Itt nagyobb a pörgés, a feladatok változatosak, és naponta kapom a viszszajelzéseket, hogy jól végeztem-e a munkámat – sorolja szakmája elõnyeit. Magánfuvarozóknál tett kitérõ után 1998–2003 között – még a P&O Trans European színeiben – már dolgozott a jogelõd cég berkeiben szállítási menedzserként, ahol a mostaninál szerteágazóbb és jelentõsebb (komoly flottával

és 150 fõs csapattal rendelkezõ) belföldi szállításokat irányította, beleértve a központi raktárt kiszolgáló teljes disztribúciót is. Majd kapott egy kedvezõ lehetõséget, és három évre a Tescóhoz igazolt. A multicég akkoriban indította el a saját szállítását Magyarországon a kiszervezett tevékenység helyett, és a külsõ raktári operációjához kerestek embereket. – Mondhatni, én indítottam el a társaság teljes hazai szállítási rendszerét – emlékezik az újabb mérföldkõre. 2006-ban Magyarország egyik legnagyobb hûtõlogisztikára szakosodott szolgáltatója találta meg, ám a magáncég következetlen szemlélete kedvezõtlenül változtatta meg a multik szabályozottságán edzõdött fiatalember munkakedvét. A sikertelen együttmûködés után tavaly nyáron keresgélni kezdett, és a régi munkatársi kapcsolatok visszavitték Dunaharasztiba, immár a Wincanton néven tevékenykedõ társasághoz. A

cég éppen mélypontját élte, és olyan emberekre volt szüksége, akik életet lehelnek belé. Az akkori ügyvezetõ igazgató egy projekt erejéig tesztelte, hogy Németh Csaba mire képes, és a gazdaságtalanul mûködõ nemzetközi és belföldi szállítások problémamegoldását adta feladatul. A szakvélemény elkészült, a projekt beindult, majd cégszinten is elkezdõdtek a változások. A külsõ szakértõi projektmenedzser státuszból így hamar az operáció élén találta magát. Az elsõ idõkben csak a dunaharaszti telephely mûködéséért felelt, a jelenlegi ügyvezetõ, Szabados Péter érkezésével megszüntetett tagoltság helyett azonban ma már – az egyetlen dedikált ügyleten kívül – az összes operáció hozzá tartozik: a központból végzett szállítások, a gyáli raktár mûködése és a nemzetközi osztályon folyó tevékenység. Bár az egész társaság elindult egy jó úton, még sok a teendõ. Az operációs igazgató szakmai tervei között a belsõ struktúra létrehozásán túl további szervezettség kialakítása szerepel, valamint a költségcsökkentõ tartalékok felismerésével az eredményesség elérése. Meggyõzõdése, hogy csak ez szolgálhatja teljes körûen az ügyfelek igényeit. Varga Violetta

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

Új csapat a Wincanton Magyarország Kft. élén

Feszített tempó és felelõsség

Botyánszky Katalin számos különbözõ pénzügyi válságkezelõ projektbe csöppent eddigi pályája során, mielõtt tavaly a Wincanton Magyarország Kft. gazdasági igazgatója lett. Személye határozott elképzelésekkel és folyamatosan tettre készen erõsíti az év elején felállt új vezetõséget, ahol szintén fel kell építenie egy hatékonyan mûködõ rendszert és egy megbízható csapatot. Harminchat éves, házas, egy elsõ osztályos kisfia van. Botyánszky Katalin a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola pénzintézeti szakán diplomázott 1994-ben, és el is helyezkedett a Philip Morris Magyarország Kft.-nél, ahol treasury területen dolgozott 1992–1995 között. Az elkövetkezõ két évben credit&collection menedzserként tevékenykedett a Kodaknál, ahol a lejárt kintlévõségek folyamatszabályozása és likviditásjavítása voltak a feladatai. Nem volt könynyebb a következõ munkahelyén sem: igen fiatalon szembesült cégszétválással és újraegyesüléssel, amikor 1997ben az HBO (késõbb UPC) Holding egyik társaságához, a tíz, jogilag független leányvállalatot tömörítõ Kábel-

14

kom Kft.-hez került controllingvezetõnek. Üzleti terveket készített, havi szinten GAAP-jelentéseket fogadott és konszolidált. 1999-tõl a világ legnagyobb sajttermelõ cégcsoportjának, a francia Bongrain S.A.-nek a hazai leányvállalatától, a Pannontej Zrt.-tõl kapott ajánlatot, és 2004 végéig Zalaegerszegen és Répcelakon dolgozott gazdasági igazgatóként. Idõközben jogi egyetemet végzett, MBA-képzésen vett részt, férjhez ment, és gyermeke született, akivel rövid ideig otthon is maradt. A családdal azonban nem akart vidéken letelepedni, így történt, hogy 2005–2007 között az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. controllingigazgatója

lett azzal a céllal, hogy egy állami vállalatból piaci elvek alapján mûködõ, áramvonalas, nyereségközpontú cég mûködtetéséhez szükséges controllingrendszert alakítson ki. 2007 nyarán a Wincanton Magyarország Kft.-hez igazolt. Jelenleg adószakértõnek tanul. – Kapkodó döntésektõl vérzõ, súlyos financiális nehézségekkel küzdõ cég fogadott itt tavaly – emlékezik a gazdasági igazgató. – Elmaradt a nyereség, és a költségek minimalizálásával mindent a profithajszának vetettek alá, ami csak tovább rontott a helyzeten. Két dolog mégis vonzott a feladatban. Egyfelõl ígéretesen csengett a Wincanton európai piacon ismert neve, másfelõl a válságmenedzsment különleges kihívásai. Volt, amit rendben találtam, például nem kellett teljesen új informatikai rendszert bevezetnem, más területeket csak le kellett porolni és karbantartani, a pénzügyi csapatot viszont szinte teljesen lecserélni megfelelõ képzettségû és hozzáállású munkatársakra, erõsen hiszek ugyanis a fejlõdõképes emberekben. Egyszóval a stabilizálás jelentett kihívást „innen szép nyerni” felkiáltással. Ugyanakkor a feletteseimmel szerencsésen megtalált közös hang és a munkatársi légkör is motivált. Botyánszky Katalin új vezetõként tehát komoly minõségi elvárásokat fogalmazott meg, és folyamatosan ellenõrzi a napi munkavégzést. A controllingfolyamatot jó alapokon találta, de korszerûsítenie kellett. A cég túl van egy tõkeemelésen, és e holdingbizalom rendbe tette a pénzügyi helyzetet; már nincsenek likviditási gondjai. Mindez a számtalan üzleti katasztrófatervnek és a látszatdöntések helyetti, szakmailag alátámasztott, tudatos stratégiának köszönhetõ, amelyekben rá kellett mutatni a veszteséget hozó, kintlévõségeket szaporító kritikus területekre és valódi okokra, és amelyeket hónapokon keresztül közösen kellett megvédenünk az anyacég elõtt. A szerzõdések újratárgyalása meglehetõsen nagy terhet rótt gazdaságilag és jogilag is a szakemberre, ugyanis a gazdasági igazgatói pozíció mellett a jogi képviselõi feladatokat is õ látja el. – Ezt különösen nehéz összeegyeztetnem, hiszen mindkét terület külön embert, külön szemléletet igényel: míg a pénzügyi téren gyors döntésekre, addig a jog asztalán megfontolt lépésekre van

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

szükség a válságelemzés idõszakában – vázolja a napi nehézségeket. De vállalja továbbra is, mert meggyõzõdéssel vallja: a gazdasági igazgatónak nem a fõkönyvet és a bankszámlán lévõ öszszegeket kell felügyelnie, hanem a cég

üzleti értékérõl kell gondoskodnia. Ilyen megközelítésben pedig rálátással és ráhatással van a társaság valamennyi folyamatára. Összességében az igazgatóság minden alapot megteremtett ahhoz, hogy a

cég növekedési pályára álljon. Jelenleg is fut négy-öt olyan fontos projekt, amelyek további ellenõrzést és hatékonyjavítást céloznak. Cégcsoport szinten hamarosan új vállalatirányítási rendszert vezetnek be, ami a jövõben is jelentõs feladatot ró az osztályra, és a változásokhoz igazodva folyamatosan készülnek az üzleti tervek is. Botyánszky Katalin büszke a jól képzett, ütõképes és teherbíró csapatára, amely teljesíteni tudja a szigorú elvárásait. És persze nyilvánvalóan önmagában szemben is maximalista. Ha mindez ugyanis nem lenne elég, otthon megbirkózik csemetéje iskolakezdésével, a házuk építésével, és reméli, hogy egyszer több ideje lesz a hobbijaira: a balettra, makettkészítésre, kötésre, illetve a futásra, sziklamászásra és lovaglásra. Addig is színházba és dzsesszkoncertekre jár, és családi kirándulásokon, gyógyfürdõk wellnessprogramjain igyekszik kipihenni a napi fáradalmakat és a feszített tempót. És felkészülni az újabbakra… Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 2. Országos Konferenciája

Tapasztalatok és ötletek gyakorló logisztikai vezetõktõl Október 16–17-én, a bikali Puchner Kastélyszállóban rendezi meg 2. országos konferenciáját a Ghibli Kft. A tavaszi 1. rendezvényükön több mint 50 nagyvállalati logisztikai vezetõ képviseltette magát, e cégek éves árbevétele összesítve meghaladta az 1700 milliárd forintot. A résztvevõk visszajelzései egyértelmûek voltak: a megkezdett szakmai párbeszéd jó kezdet, ezen az úton tovább kell haladni. Fehér J. Viktor, a Zollner Kft. logisztikai vezetõje így foglalta össze véleményét a májusi rendezvény után: „…sok használható ötletet, bemutató elõadást láttam, színvonalas kivitelben.” A konferencia egyediségét és idõszerûségét az adja, hogy teljes mértékben gyakorlati ismeretekre, tapasztalatokra épít, elõadók és témák tekintetében is: logisztikai vezetõk adják át ismereteiket a többi nagyvállalati szakmai vezetõnek. Általában az õszi „szezonban” kapják meg a logisztikai szakemberek a menedzsmenttõl azt a feladatot, hogy csökkentsék a logisztikai költségeket úgy, hogy a hatékonyság színvonala ne sérüljön. Sõt ha lehet, javuljon.

16

A témákat az érintettek bevonásával állították össze, a logisztikai költségcsökkentés köré épülnek, ezen belül igen széleskörûek: a szállítmányozáson és raktározáson belül szó lesz például a gazdasági trendek hatásáról, a kiszállítási költségek optimalizálásáról, a raklapok eltûnésébõl eredõ károkról, a raktározási költségek csökkenthetõségérõl, valamint az innovatív meg-

oldásokról a belsõ logisztika területén. A nagyvállalatok logisztikai vezetõinek szóló rendezvény sikerének záloga az átadott ismeretek mindennapi alkalmazhatósága. A szakmai napot megelõzõ logisztikai vezetõk találkozója kiváló fóruma a szakmai tapasztalatcserének, a networkingnek. További információ: www.ghibli.hu

2008. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Alig fél év alatt készült el a beruházás

Trans-Sped raktár Székesfehérváron A logisztikai kapacitásának növelése és a versenyképesség fokozása érdekében 2008 elején új beruházásba kezdett Székesfehérváron a Trans-Sped Cégcsoportot vezetõ Delog Kft. A Logisztár Kft. által üzemeltetett intermodális logisztikai szolgáltató központban összességében 12 500 m2 raktározásra, komissiózásra, szállítmányozásra és egyéb értéknövelõ logisztikai tevékenységre alkalmas korszerû csarnokot épített fel – irodai blokkok kialakításával együtt –, amely kapacitásával jelentõsen hozzájárul Székesfehérvár gazdasági potenciáljának növeléséhez. A raktár keleti oldalán 16 db közúti jármû rakodása végezhetõ egyszerre, a nyugati oldalon pedig vasúti jármûvek

ki-berakása lesz lehetséges, amint elkészül a tervezett iparvágány. A Sprinkler berendezéssel felszerelt temperált raktárcsarnok tárolásra használható szabad magassága 9 m, az ipari padló terhelhetõsége 5 t/m2. A csaknem 800 m2 raktári galéria logisztikai értéknövelt szolgáltatások végzésére alkalmas. A csarnok rekordidõ alatt készült el, hiszen a munkálatok március 10-én kezdõdtek, és augusztus végén már átadásra is került. A beruházás a Gazdasági Operatív Program keretében meghirdetett logisztikafejlesztési támogatás segítségével valósult meg.

17

HIRDETÉS

18

2008. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

2008. SZEPTEMBER

13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! HA CSAK MUNKA MELLETT VAN IDEJE TANULNI VAGY DOLGOZÓIT KÉPEZNI, VALAMINT A SZAKMAI ÉS GAZDASÁGI ÉLET LEGJOBB ELÕADÓITÓL TANULNI ÉS ÁLLAMILAG ELISMERT, PIACKÉPES SZAKMAI KÉPESÍTÉST SZERETNE, JELENTKEZZEN AZ ALÁBBI KÉPZÉSEKRE:

Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (amely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Szállítmányozási ügyintézõ középszintû, esti tagozatos szakmai képzés A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU-jogszabályok és -gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program, államilag elismert szakmai képzés A képzés idõtartama 48 óra/8 hét Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés – A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, 16–20 óráig – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak – Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ A képzés kezdési ideje: Tervezett képzés helyszínei:

2008. október 21. 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.

OM azonosító: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05

Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145

E-mail: [email protected]; [email protected];

Honlap: www.tansped.hu

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. SZEPTEMBER

Railport Arad Terminál

Átadás még idén A terveknek megfelelõen épül a romániai Kürtösön a Railport Arad Kombiterminál. Ez azt jelenti, hogy még idén megkezdjük a mûködést, mondja Kiss Gyula elégedetten. Van is oka az elégedettségre, hiszen a BILK Kombiterminál után Közép-Európa egyik meghatározó kombitermináljának megvalósítása is összeforr a MÁV Kombiterminál Kft. ügyvezetõ igazgatójának nevével. Ha ehhez még hozzátesszük, hogy idén a MÁVKOMBI forgalma várhatóan eléri az 1,4 milliárd forintot, akkor 2008 karácsonyán lesz mit ünnepelni. A Railport Arad 4,5 millió eurós alaptõkéjén egyenlõ arányban osztozik a MÁV Kombiterminál mellett a Trade Trans Log. és a Luka Koper. A 9 millió eurós beruházás további forrásait hitelbõl fedezik a tulajdonosok. A magyarromán határon fekvõ kürtösi vasútállomás mellet a Lagermax terminál szomszédságában található 25 hektáros területen, a Kürtösi Intermodális Logisztikai Központ részeként a Trade Trans Log. és a Luka Koper logisztikai terminált is épít. Maga a kombiterminál két ütemben valósul meg 10 hektáron. Az elsõ ütemben 2 db 650 méteres vasúti rakodóvágány és felette a 27 méter fesztávolságú RTG (gumikerekes bakdaru) épül meg. Úgy lesz kialakítva a terminál, hogy a vágányok teljes hosszában mind RTG-vel, mind mobil konténerrakodógépekkel kiszolgálhatók legyenek. A Kalmar cégtõl megrendelt – és

20

már legyártott – RTG lesz Közép-Kelet-Európa elsõ vasúti kombiterminálon létesülõ gumikerekes bakdaruja. Öt emelet magasságban képes egymásra rakni a konténereket akár teli, akár üres állapotban. Az elsõ ütem üzembe helyezésével, 1200 TEU egyidejû tárolásával, a terminál kapacitása 60 000 TEU lesz. Minden kombináltfuvarozási mód, konténer, csereszekrény, félpótkocsi, hûtõkonténer kiszolgálására alkalmas lesz a Railport Arad kombiterminál. A rakott és üres konténerek fel- és elfuvarozására, depózására, tisztítására és vámkezelésére is lehetõség nyílik majd itt év végétõl. A mûszaki átadást november 30-ra tervezik, mondja Kiss Gyula, ehhez az építkezés üteme megfelelõ, így a kombiterminált még az idén üzembe tudják helyezni. Ezzel az anyacég, a MÁV Cargo Csoport szolgáltatási palettája is jelentõsen bõvül.

A 4-es európai korridor határán, az épülõ erdélyi autópálya közelében elhelyezkedõ terminálon, az Arad– Nagyvárad–Déva–Temesvár által felölelt nyugat-romániai térség mellett a kelet-magyarországi területeket is ki tudják majd szolgálni. Elsõsorban a Nyugat-Kelet és Nyugat-DélkeletEurópa közti forgalomba szeretnének bekapcsolódni, illetve a Koperbe érkezõ tengerentúli forgalomra számítanak az elsõ ütemben. Késõbb nem látja akadálynak az ügyvezetõ igazgató, hogy a Constantai Kikötõbe a tengerentúlról érkezõ áruk rajtuk keresztül jussanak el a térségbe és Európába. A fejlesztés második ütemét a forgalom függvényében valósítják meg. Lehetõség van még 2 db 650 méteres vasúti vágány és a hozzá tartozó daru(k) megépítésére, amivel a most megépülõhöz hasonló nagyságú kapacitással bõvíthetõ a Railport Arad. A MÁV Kombiterminál a korábbiakhoz hasonló mozgalmas, változatos évet tudhat maga mögött. A vidéki terminálok csökkenõ forgalma mellett stabil volt a Ro-La mûködése, ami a tavalyi válságos esztendõ után Kiss Gyula megítélése szerint mindenképp sikerként könyvelhetõ el. A különbözõ egyéb logisztikai tevékenységek egyre jelentõsebb szerepet játszanak a MÁV Kombiterminál életében: a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén lévõ 15 650 m vágányhálózattal rendelkezõ belsõ vasútüzem mûködésére kiírt pályázat megnyerése után összességében 18 ezer vasúti kocsi rendezési feladatait oldották meg részben saját, részben pedig bérelt eszközökkel, munkavállalókkal. És most készülnek átvenni a BILK belsõ vasútüzemét. A MÁV Cargo teljes hálózatán a MÁV Kombiterminál Kft. végzi a rakományigazítási feladatokat. A cég portfóliájába tartozó Logisztár Kft. helyzete az elmúlt évek után stabilizálódott és megfelelõ jövõképpel rendelkezik. A Kombisztár Kft. biztos 10 ezres konténerforgalommal rendelkezik. A Transfer-R Kft. a folyó fejlesztések megvalósulása után a MÁV Cargo Csoport záhonyi logisztikai központja lesz. A Kelenföldi Konténer Depo továbbra is az ország vezetõ depózási vállalkozása. Mindezek után az ügyvezetõ igazgató reálisnak tartja az erre az évre tervezett csaknem 1,4 milliárd forintos árbevételük teljesítését. F. Takács István

2008. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

21

VASÚTI KONFEREN

A Magyar Vasúti Egyesülés és a Magyar Közlekedési Kiadó sikeres vasúti konferenciát rendezett Budapesten

Elsõ sorban a vezérigazgatók: Kozák Tamás, Zaránd György, Kovács Imre és Zsákay László György

22

NCIA BUDAPESTEN

A közlekedési tárca és a vasúti egyesülés nevében együttmûködési megállapodást írt alá Szabó Pál miniszter és dr. Berényi János elnök-vezérigazgató

Több mint kétszázan vettek részt a konferencián

23

KONFERENCIA

2008. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2008 Vasút n Cargo n Logisztika IX. Konferencia és szakmai találkozó November 6–7., Ramada Plaza Hotel, Budapest JELENTKEZÉSI LAP Cég neve: ………..…………………………………………………………………………….... Cég címe: ….…………………………………..………………………………………………… Bankszámlaszám: …………………….……………………………………………………….. Adószám: ……………………………………………………………………………………… Postacím: ……………………………………………………………………………………….. Kapcsolattartó neve/beosztása: ……………………………………………………………….. Résztvevõ(-k) neve/beosztása: .………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………….. Telefonszám: ……………………………………... Faxszám: ………………………………… E-mail cím: …………………………………………………………………………………….... Fizetési feltételek: A jelentkezés egyben fizetési kötelezettséget is jelent. A jelentkezés visszaigazolásaképp megküldjük számlánkat, amelynek összegét a megadott határidõn belül bankszámlánkra átutalni szíveskedjenek. A rendezvény elõtt 30 nappal való írásbeli lemondás esetén a részvételi díj egészét, 30-15 nap közötti lemondásnál a részvételi díj 50%-át áll módunkban visszatéríteni. A 15 napnál rövidebb határidõn belüli lemondás esetén a díjat nem áll módunkban visszatéríteni. A részvételi jegy átruházható. Jelentkezési határidõ: 2008. november 1. Megrendelünk cégünk számára ………………. db (2 napos) részvételi jegyet a konferenciára 70 000 Ft + áfa/fõ értékben, több jegy rendelése esetén 60 000 Ft + áfa/fõ kedvezményes árért. Egynapos részvételi jegy: ………………….. db (35 000 Ft + áfa), több jegy rendelése esetén (30 000 Ft + áfa). LOGIT 2008 szekció egynapos részvételi jegy: …………………. db (15 000 Ft + áfa), több jegy rendelése esetén (10 000 Ft + áfa) …………………………………………………. Cégszerû aláírás

24

VASÚT

2008. SZEPTEMBER

Pákozdi István az ügyvezetõ

VPE, 2008: változások éve Eseménydús hónapok állnak a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. mögött. 2007 õszére feltártak szinte valamennyi hiányosságot, amelyek az EU és a hazai jogszabályokban foglaltak nem teljesítésébõl fakadtak. Ezeket még novemberben csokorba szedve ismertették a GKM illetékes fõosztályaival és a Magyar Vasúti Hivatal képviselõivel, majd hozzáláttak a hiányosságok ütemes felszámolásához. Közben hatályba lép-

Pákozdi István

tek a 83/2007 GKM–PM és a 101/2007 GKM rendeletek is, amelyek számos addicionális feladat teljesítését írták elõ a VPE számára. Mindeközben két kolléga nyugdíjba vonult, másik két kolléga pedig új kihívásokat keresett magának, újak pedig márciusig nem érkeztek. Ráadásul pár nappal az új menetrend decemberi életbelépése elõtt a vasúti menetvonalakat kezelõ informatikai rendszerüket kellett lecserélniük. Munkaügyi szabályzatot készítettek, májusban hatályba lépett az alapító által elfogadott új Alapító okirat és SZMSZ. Közben pár ügyben jogerõsen és több esetben elsõfokú, többnyire kedvezõ ítélet született a Magyar Vasúti Hivatallal szemben folyó jogvitás eljárásokban. A társaság július 1-jével átvette az üzemi menetrendkészítés gyakorlati feladatait is a GYSEV-tõl és a MÁVtól, új székhelyre költöztek, gõzerõvel dolgoznak az új hálózathozzáférési díjrendszer kialakításán, valamint teljesítményösztönzõ rendszer kidolgozásán. A vasúti pályahálózathoz történõ nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 101/2007. GKM rendeletnek megfelelõen a vasúti társaságok által benyújtott éves és az éves üzemi menetrend készítéséig beérkezett éves pótlólagos igények alapján a 2008/2009. évi üzemi menetrendet elkészítették, a menetvonalakat az érintettek részére kiutalták. A személyi, szervezeti, tevékenységi változásokról Pákozdi Istvánnal, a VPE Kft. ügyvezetõ igazgatójával beszélgettünk. – Mi indokolta a költözést? – Két oka volt a költözésnek, az egyik nagyon prózai: kinõttük az elõzõ székhelyünket. A társaság létszáma az alapítás óta többszörösére nõtt, amit a korábban el nem végzett feladatok ellátásának növekvõ létszámigénye indokolt. Engedélyezett létszámunk a korábbi 12 fõvel szemben 34 fõ. Természetesen miközben nálunk nõtt a létszám, a pályavasutaknál csökkent, hiszen amely feladatot tõlük átvettük, azt értelemszerûen ott már nem kell ellátni. A költözés másik indoka, hogy lejárt a bérleti szerzõdésünk, és a bérbeadó számunkra abban az épületben már nem tudott új, addicionális elhelyezést biztosítani.

25

VASÚT – Milyen most a VPE szervezeti felépítése, és melyek az ellátandó feladatok? – A VPSZ három szervezeti egysége, osztálya az alábbi feladatokat látja el a teljesség igénye nélkül: 1. Pályahálózat-kapacitás elosztási osztály: a) Pályahálózat-kapacitás elosztási (OSS) feladatok: – személyvonati és tehervonati menetvonal-katalógus készítése, közzététele, aktualizálása; – a lemondott menetvonalak üzemi menetrendbõl való törlése, menetvonal-katalógusba helyezése; – menetvonal-igények, valamint az azokhoz kapcsolódó szolgáltatási igények fogadása, kezelése; – a menetvonal-kiutalás elõfeltételeként elõírt hatósági engedélyek meglétének ellenõrzése; – a hozzáférésre jogosultak és a pályahálózat-mûködtetõ értesítése a rendelkezésre bocsátható pályahálózat-kapacitásról és a hálózat-hozzáférési díjak összegérõl; – vasúti igazgatási szerv tájékoztatása a pályahálózat-kapacitásra és kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó igénybejelentésekrõl, az elosztás folyamata során hozott valamennyi döntésrõl. b) Menetrend-tervezési, -szerkesztési feladatok: – az éves üzemi menetrend tervezetének elkészítése, egyeztetése, véglegesítése és közzététele, jelentés készítése a vasúti igazgatási szerv részére; – menetvonal-tervezési, szerkesztési feladatok elvégzése; – a vasúti pályahálózat tervezett karbantartási, felújítási és fejlesztési munkáinak lehetõvé tétele érdekében az éves üzemi menetrend készítésének idõszakában benyújtott pályahasználati igények kielégítése az éves üzemi menetrendre vonatkozó szabályok alapján; – az éves üzemi menetrend készítésének idõszakában nem tervezhetõ pályahálózaton végzett munkákra vonatkozó pályahasználati igények esetén az üzemi menetrend felfüggesztése, és ideiglenes üzemi menetrend készítése, az ehhez kapcsolódó egyeztetési eljárás szervezése, lebonyolítása. c) Monitoring jelentés készítése: – a vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférés, a pályakapacitások kihasználásának, valamint az évközi, egyedi, azonnali és üzemi célú menetvonal-igénylés és elosztás gyakorlatának figyelemmel kísérése érdekében negyedévenként monitoring jelentés készítése a vasúti igazgatási szerv részére. – a vezetõi információs rendszerhez adatszolgáltatás. d) A társaság információtechnikai feladatainak szervezése, ellátása. e) A Pályahálózat-kapacitás elosztási osztály feladataihoz kapcsolódóan a társaság nemzetközi szervezetekben való képviseletének ellátása. 2. Marketing és szolgáltatás-kontrolling osztály: a) Hálózat-hozzáférési díjjal összefüggõ feladatok: – Díjképzési Módszertan készítése; – Díjszámítási Dokumentum összeállítása és közzététele; – a díjszabási rendszer elemeinek meghatározása, kedvezmények alkalmazási lehetõségeinek vizsgálata; – a díjszabási rendszer elemeire, kedvezményekre vonatkozó tárgyalások megszervezése, jogszabályban elõírt esetekben errõl a vasúti igazgatási szerv tájékoztatása;

26

2008. SZEPTEMBER – a díjszabási rendszer elemeinek Hálózati Üzletszabályzatban történõ közzététele. b) Hálózati Üzletszabályzattal kapcsolatos feladatok: – a Hálózati Üzletszabályzat elkészítése, nyilvánosságra hozatala, véglegesítése, közzététele, vasúti igazgatási szervnek történõ megküldése; – a Hálózati Üzletszabályzat szükség szerinti módosítása, az ezzel kapcsolatos egyeztetések szervezése, lebonyolítása; – az integrált vasúti társaság pályahálózat-mûködtetõ szervezete és vállalkozó vasúti tevékenységet ellátó szervezetei között megkötendõ belsõ megállapodás kidolgozása; – indokolt esetben az érdekeltekkel történt egyeztetés, valamint annak alapján a vasúti igazgatási szerv tájékoztatását követõen szakosított infrastruktúra kijelölése. c) Szolgáltatás-kontrolling feladatok: – szolgáltatás-kontrolling rendszer kialakítása; – a pályahálózat mûködtetõtõl tényadatok kérése, fogadása, kezelése, feldolgozásra való elõkészítése; – a vonatközlekedéssel kapcsolatos terv-tény elemzések elvégzése; – teljesítményösztönzõ rendszer kialakítása, mûködtetése. d) Marketing- és értékesítési feladatok: – a VPE marketing stratégiájának kidolgozása; – vevõközpontú szolgáltatási rendszer kialakítása; – az ügyfél-elégedettség mérési, értékelési rendszerének kialakítása, az ügyfél-elégedettség mérési eredményeinek elemzése és az elemzés eredményének visszacsatolása; – a pályahálózat mûködtetõ és a VPE közötti együttmûködési megállapodás feltételeinek kidolgozása, elõkészítése; – az igazgatási szerv által hozott határozatok végrehajtásának elõkészítése, koordinálása. e) Nemzetközi feladatok: – a VPE nemzetközi szervezetekben, projektekben való részvételével kapcsolatos feladatok ellátásának társasági szintû koordinálása; – a Marketing és szolgáltatás-kontrolling osztály feladataihoz kapcsolódóan a társaság nemzetközi szervezetekben való képviseletének ellátása; – a VPE nemzetközi szervezetekben, projektekben való részvételébõl fakadó VPE-n belüli, illetve VPE-n kívüli tevékenységek elõkészítése, megvalósítása. 3. Gazdasági osztály: a) Gazdálkodási feladatok. b) Humánerõforrással összefüggõ feladatok. c) Információs rendszerek mûködtetése. d) A megbízási díj elszámolása, számlázása, bevételezése. e) Szerzõdések, kötelezettségvállalások nyilvántartása, bizonylatok szerzõdésnek való megfeleltetése. f) Közbeszerzéssel összefüggõ feladatok elõkészítése, koordinálása.

2008. SZEPTEMBER

– Mennyire volt zökkenõmentes a menetrendszerkesztés átvétele? – Teljesen. Miután május 26-ra a tevékenységátadás kérdése végérvényesen eldõlt, megkezdtük a felkészülést az új feladatok és munkatársak fogadására, felgyorsítottuk az új kollégák kiválasztását. Tekintettel arra, hogy a menetrendszerkesztést a MÁV-nál a VPE által biztosított felhasználási jog alapján mûködtetett TAKT elnevezésû programmal végezték, a menetrendszerkesztõk szempontjából csak a munkavégzés helyszíne változott. A MÁV Zrt. Forgalmi Fõosztályától hat fõt vettünk át, de a MÁV Csoporttól jött még annyi kolléga, hogy létszám augusztus végére teljesnek tekinthetõ, 17 fõ. Összességében az átmenet kiválóan sikerült. Köszönet érte Szamos Alfonznak, Csontos Endrének és Magyar Lászlónak a MÁV és Pósalaki Lászlónak a VPE részérõl. – A vágányzári menetrendek készítése kritikák középpontjában állt a közelmúltban. Mi a helyzet ma? – A 101/2007. GKM rendelet 22. paragrafusa világosan fogalmaz azzal kapcsolatban, kinek kell bejelenteni a vágányzári igényt a VPE felé és arról is, ki készíti el az ideiglenes üzemi menetrendet. Ennek a rendeletnek a betartatására hangsúlyosan odafigyelünk. A helyzetünket megkönnyítette, hogy a kezdeti értetlenség, tájékozatlanság után hamar szót tudtunk érteni a MÁV Pályavasúti Üzletág egyeztetésre megjelent képviseletre jogosult munkatársaival. A www.vpe.hu internetes oldalunk Közlemények alpontjában a letölthetõ anyagok között megtalálhatók a vágányzári igények a július 16-tól december 12-ig tartó idõszakra. – Az üzemi menetrend mellett a Hálózati Üzletszabályzat elkészítése, továbbá a hálózat-hozzáférési díjak képzése is teljes mértékben a VPE feladata. – A díjképzés alapdokumentumának számító önköltségszámítási és díjképzési szabályzat elkészítését és díjalkalmazást a 66/2003. (X. 21.) GKM–PM együttes rendelet elõírásai 2007. december 31-éig az integrált vasúti társaság feladat-, felelõsségi- és hatáskörébe utalta. A 2008. január 1-jén hatályba lépett 83/2007. (X. 6.) GKM–PM együttes rendelet a Díjképzési Módszertan és a Díjszámítási Dokumentum elkészítését a VPE Kft. hatáskörébe helyezte.

VASÚT

A VPE a díjképzési rendelet rendelkezései alapján határidõre, 2008. augusztus 31-re elkészítette a hálózat-hozzáférési díjak meghatározási módját tartalmazó Díjképzési Módszertant (a továbbiakban: DM). A díjképzési rendelet alapján a vasúti pályahálózat-mûködtetõk a hálózat-hozzáférési díjak meghatározásának alapjául szolgáló költségeiket és ráfordításaikat a DM-ben meghatározott módon, elkülönítetten kötelesek nyilvántartani. Szeretnénk a vasúti szektorban érintett minden szervezet figyelmébe ajánlani a most elkészült és a VPE honlapján elérhetõ DM dokumentumot. Július közepén megjelent az Állami Számvevõszék jelentése a vasúti közlekedés korszerûsítésének ellenõrzésérõl címmel. Megállapításai szerint a 2004-ben meghatározott díjak 2005-ig voltak érvényben, ezt követõen kalkulálták újra õket. Ezek a díjak 2006 óta érvényesek. A vasúti pályahasználat díját még a VPE létrehozatala ezelõtt a MÁV állapította meg, a VPE-nek nem volt lehetõsége a díjak érdemi vizsgálatára, befolyásolására. Az adatok rendelkezésre állása, a kalkuláció folyamatának transzparens bemutatása ebben az idõszakban nem történt meg. A 83/2007. (X. 6.) GKM–PM együttes rendelet arra kötelezte a VPE-t, hogy 2008. augusztus 31-ig dolgozza ki a hálózathozzáférési díjmegállapítás módszertanát, készítse el a DM-et. Ez el is készül határidõre egy tanácsadó céggel közös munka eredményeképpen, a KHEM és PM munkatársainak bevonásával, a pályavasutak részvételével. A módszertan alapján megkezdõdhet a konkrét adatgyûjtés, azaz a GYSEV és a MÁV pályavasúti üzletágai költségeinek a meghatározott rendben történõ gyûjtése – az adatok helyességét az NKH Vasúti Igazgatási Fõosztály jogosult ellenõrzi. A kapott adatokból 2010-re lehet új, 2010/2011 menetrendi évre érvényes pályahasználati díjrendszert kialakítani, amely megfelel az EU-irányelveknek is. – Az Európai Bizottság azért is elmarasztalta Magyarországot, mert nincsenek teljesítményösztönzõk a pályahasználati díjrendszerbe építve. Mikor orvosolják ezt a hiányosságot? – A teljesítményösztönzõk tekintetében több, régi és új EU-tagállam kapott elmarasztalást. A svájciak tettek erre

27

VASÚT

2008. SZEPTEMBER

egy kísérletet, de ez túlságosan szigorúra sikerült, majdnem csõdbe vitte a pályavasutat. Éppen ezért próbálunk körültekintõek lenni. Az infrastruktúra-díjszabási rendszerek a teljesítményösztönzõ rendszer segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vasúttársaságokat és a pályahálózat-mûködtetõket. Ebbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró cselekedetekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak. A teljesítményösztönzés azt jelenti, hogy kötött pályás viszonyok között a megbízhatóság kikényszerítésével minél több menetvonal lekötését, minél több vonat megrendelésszerû (menetrend) közlekedtetését bátorítsa. A szolgáltatás minõségének egyik alapparamétere a pontosság; a megrendeléshez képest a késések büntethetõk ok-okozati elv, a felróhatóság alapján. Ha a pályavasút a hibás, akkor õ, ha egy vasútvállalat, akkor pedig õ kell, hogy fizessen. A teljesítményösztönzõ rendszer kialakításának alapelveinek rögzítése után még ebben az évben szeretnék megkezdeni a rendszer tesztelését annak érdekében, hogy a meghirdetésre kerülõ rendszer az említett svájci példához hasonló zavart ne okozhasson. – Hogy áll a 2008/2009. évi menetrend szerkesztése? – A vasútvállalatoknak és a pályavasutaknak éves menetvonal-igényeiket ez év április 14-ig kellett leadniuk. Ezek alapján kellett elkészíteni az éves üzemi menetrend tervezetét, majd azt egyeztetni az igénylõkkel, valamint a szükséges egyeztetéseket, összehangolási eljárást lebonyolítani. Idén augusztus 24-ig kellett véglegesíti az éves üzemi menetrendet. Új elem, hogy a rendelet elõírásait, amelyek szintén uniós elõírásokon nyugszanak, be kell tartanunk az egyes menetvonal-típusokat illetõen, hiszen valamennyi tagország ezt teszi. Így terveznek. Furcsa eseteket okozna, ha mondjuk a kiutalt éves igényeket követõen a prioritásban alacsonyabban álló éves pótlólagos igényt elõresorolnánk úgy, hogy a már kiutalt igényt módosítani akarnánk. Erre a VPE-nek nincs lehetõsége, az egyes igénytípusok mind idõben, mind prioritásukat tekintve jól körülhatároltak. A korábbi években, fõleg a közszolgáltatás keretében nyújtandó személyszállítási igények egyeztetési mechanizmusa még nem alakult ki teljes egészében, ezért november-

ben is módosultak a személyszállítási megrendelések. A KHEM Közszolgáltatás Szervezési Fõosztálya a MÁV-Start és a Regionális Közlekedésszervezési Irodák együttmûködése és az elmúlt két év tapasztalatai eredményeképpen a következõ személyszállítási menetrend egyeztetése már fél évvel korábban megkezdõdik. Így a határidõk betartására minden érintett szereplõnek lényegesen kisebb terhet jelent majd. – Milyen a kapcsolat a MÁV-val és a GYSEV-vel? Nem akarnak további tevékenységet átvenni? – A GYSEV-vel és MÁV-val 2004-óta létezik egy-egy szakmai együttmûködési megállapodás, melyet folyamatosan javítunk, módosítunk, bõvítünk. Persze ez nem túl gyors folyamat, mert általában is és konkrétan is nagy szervezetnél hosszabb az átfutási idõ. Ebben a dokumentumban rögzítve van, hogy ki, mit csinál. Ha vitás kérdés támadna, akkor a Vasúti Igazgatási Szerv dönthetne. Én is hallottam, hogy létezik egy olyan logika, mely szerint az üzemirányítást (menetirányítást) a pályavasutaktól függetleníteni kéne, azok átvételével. Biztosan van racionális magva ennek az elképzelésnek. Nálunk azért sincs napirenden, mert EU-elõírással ütközik. A VPE-nek benyújtott és általa elfogadott menetvonal-igények a vasúti közlekedés terv adatai. Az üzemirányítás által levezényelt közlekedés pedig a tény adat. E kettõ nem keletkezhet ugyanazon szervezeti egység felelõsségi körében, különben például a teljesítményösztönzõ rendszer nem tudna mûködni. – A VPE-nek szüksége van a Vasúti törvény módosítására, vagy az számára megfelelõ? – Nem a VPE-nek, hanem a vasúti szektornak van szüksége a törvény mielõbbi módosítására. 2005-ben a Vasúti törvény indokolatlanul szigorú, nem túl reális összeférhetetlenségi szabályokat állapított meg a VPE-re vonatkozóan, különösen a közeli hozzátartozók vonatkozásában. Ennek következtében nem találtunk annyi szakembert, amennyi a non-stop mûködés bevezetéséhez és fenntartásához szükséges lenne. E szabályok lényegesen szigorúbbak, mint amiket a minisztérium, az NKH vagy a néhai Magyar Vasúti Hivatal esetén a Munka törvénykönyve elõír. A szigorú szabályok miatt a 24 órás kapacitáselosztást nem tudjuk biztosítani, várjuk a vasúti törvény mielõbbi módosítását. Andó Gergely

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 28

VASÚT

2008. SZEPTEMBER

Dr. Tarnai Júlia:

CargoBeamer® – új közúti/vasúti kombinált áruszállítási rendszer Az áruk közúti/ vasúti kombinált szállításához Németországban kifejlesztett CargoBeamer® rendszer a jövõben jelentõs mértékben hozzájárulhat a közép-európai távolsági közúti áruforgalom csökkenéséhez. A rendszer koncepciójának lényege az újszerû termináli technológia, amely lehetõvé teszi, a hagyományos kialakítású nyerges félpótkocsik, csereszekrények vagy konténerek gyors, automatizált átrakását a közúti és a vasúti szállítójármûvek között. A közúti közlekedési infrastruktúra túlterheltsége miatt egyre nagyobb nehézségekbe ütközik Európa szerte a napjainkra jelentõs mértékben megnövekedett közúti áru- és személyforgalom lebonyolítása. Egyre gyakoribb jelenséggé válnak a forgalmi torlódások (dugók) a közutakon és a határátkelõhelyeken, amelyek a hosszabb eljutási idõk miatt nem csak szállítási többletköltségeket okoznak, hanem rontják a szállítási szolgáltatások színvonalát, növelik a környezeti terhelések nagyságát, az útkarbantartási igényt és a baleseti veszélyt. A fenti okok miatt Európa-szerte egyre sürgetõbb igényként merül fel az, hogy mérsékeljék, illetve megállítsák a közúti áruszállítási teljesítmények további növekedését. Ennek egyik módja a közúti/vasúti kombinált áruszállítás fejlesztése. Az európai vasúttársaságok már eddig is számos kombinált szállítási lehetõséget kínáltak az ipari, valamint a szállítmányozó és a közúti szállítási vállalatok számára. A kombinált szállítás szempontjából számításba vehetõ vasúthálózat jelentõs részén vannak már bakdarukkal ellátott átrakóterminálok a kíséret nélküli kombinált forgalom kiszolgálására, és számos helyen van lehetõség a kísért (Ro-La) forgalom fogadására is. Ezeknek és a további már létezõ technológiáknak azonban számos olyan hátrányos tulajdonsága van, amelyek gátolják a szélesebb körû piaci elfogadhatóságukat. Ilyen például az, hogy a vasúti kocsik ki- és megrakása csak idõben szétválasztva hajtható végre, ami jelentõs mértékben csökkenti az átrakási teljesítõképességet, továbbá a gépkocsivezetõk munkaidejének rossz kihasználását vonja maga után. Mindennek végül a viszonylag hosszú eljutási idõ az eredménye. Eddig nem állt rendelkezésre gazdaságos mûszaki megoldás az Európa útjain egyre nagyobb számban közlekedõ, hagyományos kialakítású (nem daruzható) nyerges félpótkocsik gyors, hatékony bekapcsolására sem a kíséret nélküli közút/vasúti kombinált szállításba. A 2003-ban alapított CargoBeamer AG egyedülálló új technológiát fejlesztett ki e feladat megoldására.

A rendszer koncepciója A CargoBeamer AG által kifejlesztett rendszer lehetõvé teszi majd a közép-európai autópályákon közlekedõ nyerges félpótkocsik több mint 98 százalékát kitevõ szokványos, nem daruzható pótkocsik bekapcsolását a vasúti forgalomba. A rendszer bevezetése esetén így jelentõsen bõvülhet a vasúti áruforgalom Közép-Európában. A rendszer meglevõ elemei a következõk: – a közúti szállítási egységek százezer számra rendelkezésre álló, mûszaki változtatást nem igénylõ elemei: a szokványos kialakítású nyerges félpótkocsik, a cserefelépítmények és a konténerek. Ezeket használják fel a közúti távolsági szállítások mintegy 60 százalékában; – az Európa-szerte meglevõ vasúti infrastruktúra; – a világszerte mûködõ internet. A rendszer új elemei: – a helytakarékos, moduláris kialakítású, és automatizált, horizontális irányú átrakó rendszer (rakodási modul) (1. ábra); – a rakodási modulok elhelyezésére alkalmas egy-, kétvagy négyvágányú terminálok; – az újszerû vasútikocsi-rátétek, amelyek egyaránt alkalmasak nyerges félpótkocsik, cserefelépítmények és konténerek alátámasztására; – „báziskocsik”a rakott vagy az üres vasútikocsi-rátétek szállításához; – az internetre épülõ, Európa csaknem egészére kiterjedõ logisztikai információs rendszer a fuvar kínálati és keresleti információk kezelésére, továbbá a könyvelés, a koordináció, a küldeménykövetés és a fuvarelszámolások igényeinek kielégítésére.

A rendszer mûszaki jellemzõi A rendszer mûszaki megoldásának döntõ fontosságú elemei a vasúti kocsikra párosával felszerelt, újszerû rátétek. A vasúti kocsi-álláshelyeknek megfelelõen a vágányközi rakodókra is elhelyeznek ilyen rátétpárokat, amelyeken a közúti jármû vezetõje a továbbítandó rakományt (nyerges félpótkocsit, cserefelépítményt, normál vagy légi szállításra kifejlesztett konténert) – függetlenül a vonat(ok) jelenlététõl – rögzíteni tudja. A CargoBeamer®-vonat rövid tartózkodási ideje alatt a vasúti kocsin levõ rátétet a beérkezõ rakománnyal együtt egy üres rakodói helyre tolják át, majd a vágány másik oldalán az ott várakozó rakott rátétet a most már üres vasúti kocsira tolják át automatikusan. (2. ábra). Így a sikeres ICE (InterCity Expressz) rendszerû távolsági személyszállításhoz hasonlóan oldható meg a közúti szállítási egységek vasúti szállítása: – vágányonként egyidejûleg max. 30 közúti szállítási egység (nyerges félpótkocsi, cserefelépítmény, konté-

29

VASÚT

2008. SZEPTEMBER

1. ábra. A CargoBeamer® rendszer moduláris felépítése

– – – –

–

ner) rakható le, majd másik 30 szállítási egység rakható fel 10 percen belül; nincs szükség az egyes kocsik vagy vonatrészek tolatására, irányvonati kiszolgálás lehetséges; folyamatos az üzemeltetés a villamos felsõvezetékek alatt a terminálokon is; az áruszállítási idõk hasonlóak a személyforgalomban megszokottakhoz; lehetõség van az ügyfelekhez közeli helyi terminálok létesítésére az adott körzetet kiszolgáló, már rendelkezésre álló áruforgalmi/logisztikai központokban, illetve kombi terminálokon, továbbá kis, terminálok is létesíthetõk iparvállalatok és kisebb települések részére; az egy-, két- vagy többvágányos elrendezésû terminá-

lok moduláris felépítésûek, vágányonként 1-30 rakodóállással; – már meglevõ áruforgalmi/logisztikai szolgáltató központok esetében viszonylag kis kezdeti beruházási költséggel megvalósíthatók; – a rendszer minden résztvevõje (ügyfél, szállító, szállítmányozó, üzemeltetõ) számára egyaránt elõnyös mûszaki megoldás; – minden lehetséges ügyfél részére hatékony, az egyedi igényeket kielégítõ információs és könyvelési lehetõségek állnak rendelkezésre; – fuvartõzsde létrehozásával minimalizálhatóak az üresjáratok. A tervezett európai hálózat rajza a 3. ábrán látható.

2. ábra. A CargoBeamer vonat rövid tartózkodási ideje alatt max. 30 szállítási egység (szokványos kialakítású nyerges félpótkocsi, cserefelépítmény vagy konténer) rakható le a vasúti kocsikról, majd az ugyanilyen számú rakomány rakható fel a vasúti kocsi rátétek áttolásával

30

VASÚT

2008. SZEPTEMBER

3. ábra. A tervezett európai hálózat

Gazdasági és környezetvédelmi szempontok A terminálok üzemeltetõi szempontjából elõnyös a rendszerrel elérhetõ nagy átrakási teljesítõképesség. Az elõzetes számítások szerint a nagyobb terminálokon két vágányon, vágányonként 30 rakodási modul segítségével max. 240 szállítási egységet lehet a közúti és vasúti jármûvek között óránként átrakni. A kíséret nélküli közúti/vasúti kombinált forgalomban jelenleg alkalmazott technológiák alkalmazásával hasonló feltételek között mindössze 30-40 átrakás/h teljesítõképesség érhetõ el. A vonatok továbbítását végzõ vasúttársaságok szempontjából ugyancsak elõnyös a vonatok viszonylag nagy futásteljesítménye, mivel rövid a vonatok termináli tartózkodási ideje a viszonylag rövid rakodási idõk következtében, és nincs szükség a kocsik rendezésére sem, a vonatok irányvonati üzemmódban közlekedtethetõk. Az elõzetes számítások szerint 20 terminál közép-európai fõfolyosók mentén való ki-

építése esetén évente több mint 1 milliárd euró nyereséget könyvelhetnek majd el a rendszer üzemeltetõi. E forgatókönyv esetében azt feltételezik, hogy a Németországon átmenõ távolsági közúti forgalom kb. 20%-a vasútra terelhetõ. Az áruszállítási költségek tekintetében – 500 km hosszú szállítási távolságot feltételezve, beleértve a közúti el- és felfuvarozást is – kb. 30%-os költségcsökkenés érhetõ el a rendszer alkalmazásával. A közúti fuvarozók vontató jármûveik szállítási kapacitását jobban ki tudják használni és az autópályákon való közlekedéssel kapcsolatos kiadásaikat is meg tudják takarítani. A CargoBeamer® rendszer bevezetésétõl a következõ további elõnyöket várják: – a tehergépkocsi-balesetek számának csökkenését; – a távolsági forgalom résztvevõinek a forgalmi dugókban eltöltött várakozása miatti költségek csökkenését; – az autópálya karbantartási költségek csökkenését; – a károsanyag kibocsátás csökkenését. Forrás: www.cargobeamer.de

31

HORIZONT

2008. SZEPTEMBER

Szabó és Fia Szolgáltató Kft.

Tizenöt éve biztonsággal a biztonságért A napokban ünnepelte tizenöt éves évfordulóját a néhai Szabó Lajos alapította Szabó és Fia Szolgáltató Kft., amely jelenleg mûanyag (jelképes) és fém (biztonsági) magánzárak tervezésével, gyártásával és forgalmazásával foglalkozik. Ebbõl az alkalomból a névadó-alapító fiát, Szabó László ügyvezetõ igazgatót kérdeztük a hazai magánzár(plomba)-piacon piacvezetõ és egyedülállóan száz százalékban magyar gyártócég történetérõl és jelenlegi tevékenységérõl.

32

– A cég családi vállalkozásként 1993ban alakult. Akkor szereltem le a katonaságtól, édesapám pedig elismert szakember volt, aki régóta nyugdíjba vonult a Ganz Villamossági Mûvek bajai készülékgyárának élérõl. Igazgatóként például telepítette a Domino biztonsági berendezéseket a MÁV-nál és a metróban a motorvonatokat, innen volt a mávos gépészeti és anyagellátási kapcsolat, amely megalapozta a társaságunk fémiparban induló tevékenységét – emlékezett a kezdetekre Szabó László. Elõször tehát MÁV biztonsági berendezésekkel (egyrudas váltóállító dob, soulavy rendszerû váltóállító dob, kisiklasztó zár stb.) kezdtünk, 1995ben pedig nyitottunk a kocsizár (plomba) irányába, ami egyik pillanatról a másikra fõtermékké lépett elõ. Elõbb mûanyag, majd 1996-tól fémzárakat is tervezünk és gyártunk vasúti vagonokhoz (az olajtartálytól a konténerig), és így kapcsolódtunk a vasúttársaság árufuvarozási osztályához. Figyelemreméltó, hogy a kocsizárak bevezetése után harminc százalékkal csökkent az alkalmi fosztogatások száma. A mûszaki módosítási igényekre folyamatosan új fejlesztésekkel válaszolunk: például 2002-tõl MÁV-igényre gyártunk vékony sodronyköteles zárat, de említhetek olyan kényelmi apróságokat is, mint a szárak lekerítése vagy a felfûzési helyek megnagyobbítása. Az együttmûködés ma is olyan kiváló, hogy jelenleg elõminõsített szállítói vagyunk a MÁV Cargo Zrt.-nek, illetve e fõmegrendelõnkön kívül csaknem félezer kisebb-nagyobb cégnek is dolgozunk mindenféle iparágban: például húsiparban, sör- és üdítõiparban, elektronikai iparban, vagyonvédelemben. Úgy gondolom, hogy a minõségi gyártás és szolgáltatás, valamint a korrekt üzleti kapcsolatok miatt visszatérõ ügyfeleink bizalma garancia a termékeinkre. Ugyanakkor a kölcsönös partneri viszonyok hívei vagyunk, például 1998-ban támogattuk a MÁV Baross Gábor Oktatási Központját. Ma is folyamatosan követjük, illetve kiszolgáljuk a piaci igényeket és azok változásait. A fémiparban is vannak bevizsgált termékeink a vasútbiztonság terén. A Szabó és Fia Kft. mostanra egy hat tagból (négy mûanyag magánzárból és két fém biztonsági zárból) álló termékcsaládot fejlesztett ki. A zá-

2008. SZEPTEMBER

HORIZONT

rak egyedi felirattal, nyilvántartott sorszámmal és igény szerinti színnel rendelkeznek. Saját tervezésû és gyártású termékeink vannak, de partnerek vagyunk mindenféle más fejlesztésben is. Nálunk nincs mennyiségi korlát, a termékeink védelem alatt állnak a plombára hajazó, tekergõ „S” betûvel (ami a cégnevet és a „security” biztonságot is jelzi), és egész Európában elfogadottak. A zárak szigorú elszámolás alá esõ termékek, és még a lehetõségét is ki kell zárnunk az illetéktelen felhasználásnak. Akkreditált vizsgáló intézetekben folyamatosan ellenõrizzük a minõséget. Cégünk évek óta rendelkezik MSZ EN ISO 9001/2001 számú minõségbiztosítási rendszerrel, és a Magyar Biztosítók Szövetségétõl is megkaptuk és fenntartjuk zárainkra a minõsítést. Sikeresen minõsítettük zárainkat a legújabb zárakra vonatkozó MSZ EN ISO 17712/2003 számú szabvány elõírása szerint. Tagjai vagyunk a Magyar Biztonsági Vállalkozások Munkaadói Szövetségének (MBVMSZ). Amint a mûszaki megoldásokról említettem, ugyanígy rugalmasak vagyunk mind a fizetési, mind a szállítási határidõ terén. Igény szerint szakembereink tanácsot adnak a felhasználást illetõen, és bemutatókat is vállalunk – e szolgáltatásaink természetesen ingyenesek. Hosszú távú célunk egy minden igényt kielégítõ, teljes körû szolgáltatás kialakítása, vagyonvédelmi tanácsadás, céginformáció- és biztonságszervezés (méghozzá testre szabott megoldásokkal), amelyek remélhetõleg egyre nagyobb teret kapnak a vállalkozások életében. Jelenleg még csak a „szükséges rossz” státuszban van a kocsizár; költeni kell rá vámelõírások miatt vagy önszántunkból, hogy megvédjük az értékeinket. Ráadásul hullámzó és kiszámíthatatlan a piac: ahogy a gazdaság élénkül-lassul, úgy nõ-csökken az áruszállítások volumene, amit rögtön megérzünk mi is. Személy szerint felsõfokú biztonságszervezõ szaktanfolyamot végeztem, szakdolgozatom témája a kocsizár volt. Jelenleg is tanulok biztonsági szakirányon a Rendõrtiszti Fõiskolán, hogy a biztonsági szakma avatott szakértõje legyek minél több területen. Végezetül a Szabó és Fia Szolgáltató Kft. ezúton is köszönetét fejezi ki mindazon cégeknek, cégvezetõknek, ügyintézõknek, mûszaki embereknek, akik tanácsaikkal, észrevételeikkel segítették termékeink és szolgáltatásaink kialakítását, és kérjük, hogy tevékenységükkel a jövõben is támogassák munkánkat – zárta a beszélgetést Szabó László. Varga Violetta

33

HORIZONT

2008. SZEPTEMBER

Marczinek Zoltán:

A szakmának elõnyökkel jár az integráció Tavaly novemberben született határozat a Fõvárosi Közgyûlésen a budapesti közlekedési szakközépiskolák integrációjáról. Budapest 150 szakközépiskolájából 12-t jelöltek ki Térségi Integrációs Szakképzõ Központtá. A Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola az idei tanévtõl befogadó iskolaként várja a közlekedési és szállítmányozási szakképzésben érintett diákokat. Az átalakulásról Marczinek Zoltán iskolaigazgató adott interjút lapunk munkatársának. – Mit érdemes tudni az átszervezésekrõl, amelyek most a budapesti közlekedési, közlekedésgépészeti, szállítmányozási szakközépiskolák összevonását érintik? Mi ennek a lényege, és mi a Bánki szerepe ebben az új struktúrában? – A fõvárosi fenntartónk 2007. november 29-én a közgyûlés által elfogadta, hogy 12 térségi integrált szakképzõ központ jön létre Budapesten, ebbe az Észak-pesti Integrált Szakképzõ Központ néven a Bánki is belekerült. Ez azt takarja a valóságban, hogy egy-egy ilyen térségi integrált szakképzõ központhoz, mint befogadó iskolához – hangsúlyozom, hogy befogadó

34

iskolához, tehát ez nem fölérendeltségi viszont jelent –, 5–6, más esetben 7–8 küldõ iskola tartozik. Ez azt jelenti, hogy a küldõ iskolák az általánosan képzõ szakasz 9-12. évfolyamában, tehát érettségiig vagy a 9-10. évfolyamban, azaz a szakképzõ szakasz elindulásáig tartó részt elvégzik, tehát ott történik az általános képzés, és utána kerül az ún. befogadó iskolába a tanuló. Ez a mi iskolánk esetében azt jelenti, hogy a korábbi 5 szakképesítés, az autószerelõ, fényezõ stb. szakmák mellé még 11 szakképesítés került az iskolánkba, nevezetesen a többi közlekedési szakképesítések: a közlekedésüzemvitel, a szállítmányozás, a vasút-

üzemvitel, a hajózási üzemvitel, a kikötõi technikus, a hajózási technikus, ezenkívül a gépész szakmacsoportból a víz-, gáz-, központifûtés-szerelõ, illetve az épületgépész-technikusi szakképesítések. – Hogyan tudtak felkészülni erre a változásra? – A tanárokat is átvesszük, tehát nem a mi tanáraink tanítják az idekerült tanulókat, hanem azok, akik korábban is ezeket a szakmákat mûvelték, most hozzánk kerültek: vagy teljes állásban, vagy részmunkaidõben, vagy óraadóként, attól függõen, mennyi idõt töltenek itt az iskolában. A tanulók tanulói jogviszonyban állnak velünk, és ez most azt jelentette, hogy gyakorlatilag a közlekedés területén nemcsak a gépész, tehát a szakma technikai része, vagyis a szerelõ, a lakatos, illetve a fényezõ, hanem a gépjármû-üzemvitel is teljes egészében hozzánk tartozik, úgyhogy Budapesten csak mi képzünk ebben a szakképesítésben. – Technikailag, infrastruktúrában el tudják-e látni az új feladatokat? – Részben. A hajózási technikusi és a közlekedés-üzemviteli képzést ebben

HORIZONT

2008. SZEPTEMBER az évben még a Jász utcába helyeztük ki, mert annyi tantermünk még nincs, de jövõ tanévtõl már õk is itt lesznek. – A beiskolázás tehát befogadó iskolaként történik. Hogyan propagálták ezt? – A jelentkezéshez ebben az évben még nem mi készítettük a reklámot, majd csak a jövõ tanévtõl, mert nem volt felkészülési idõnk rá. November végén született meg a közgyûlési határozat, az elõtt adják ki a beiskolázási felhívásokat. Ettõl függetlenül nincs beiskolázási gondunk, mert 41 fõt máris be tudtunk iskolázni a közlekedésüzemvitelre, ezen belül a szállítmányozási technikus képzésre. – A gyakorlati képzések hol folynak? – A gyakorlati képzés külsõ helyeken történik, ez elsõsorban Erdélyi László tagozatvezetõ szervezésében történik. Ezek a diákok azokon a gyakorlati helyeken lesznek, ahol korábban is, tehát szállítmányozó cégeknél, olyan nagyobb volumenû vállalkozásoknál, amelyek ebben érdekeltek. – Tehát sikerült kialakítani az együttmûködést a partnercégekkel. – Az együttmûködés folyamatos, mert abba mi gyakorlatilag csak belenõttünk, és azon mi nem is akartunk változtatni. – Az integráció elõnyökkel jár? – Mindenféleképpen elõnyökkel jár, mert nincs szétaprózva a képzés, itt lehet koncentrálni a tõkét, azaz mind a forintosítható, mind a szellemi tõkét összpontosítani lehet. És meggyõzõdésem szerint hosszú távon jobbat jelent a szakmának az integráció, mint a szétaprózottság. – Ha megnõ az érdeklõdés az új képzési forma iránt, arra is felkészültek? – Felkészültünk. Egyrészt reklámpropaganda formájában, pl. az interneten már megjelentettük a lehetõségeket. – Hogyan esett éppen önökre a választás? – Ez a fenntartó döntése volt. Egyrészt pályázni kellett, másrészt az iskola földrajzi adottságai, múltja, egyéb PR-tevékenységei befolyásolták a döntést. – A kollégák és diákok beilleszkedése zökkenõmentesen zajlott? – Igen, bár még csak elsõ évfolyamok indultak itt be, a felsõbb évfolyamok azokban az iskolákban fejezik be a tanulmányaikat, ahol elkezdték. Ez most még átmeneti idõszak, ez két év múlva fog letisztázódni teljesen, és akkor már itt lesz minden szakképesítés, és a mi állományunkban lesz minden szaktanár. 2009-tõl a vasútforgalmi

Marczinek Zoltán 1945. május 28-án született Budapesten. Okleveles közlekedési mérnök és okleveles közlekedésmérnök-tanár, valamint közoktatási vezetõ és pedagógus egyetemi szakvizsgával rendelkezik. Pályafutását a Veszprém Volánnál kezdte, majd a Volán TRÖSZT Oktatási Központban dolgozott és 1980-tól tíz évig a Közlekedési Minisztérium fõmunkatársa volt. Ezt követõen a SZÖVAUT igazgatója, majd 1994-tõl a Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola vezetõje. képzés is beindul a jelenlegi közlekedés-üzemviteli, szállítmányozási, közúti fuvarozói és hajózási technikusi képzés mellett. Jelenleg az elsõ évben általános közlekedési ismereteket tanulnak, a második évben válik szét szakmacsoportokra és szakmai oktatásra. – Az uniós pályázatokat érinti ez a változás, hoz-e újabb lehetõségeket? – Magát a TISZK-et uniós pályázat alapján hozták létre, 1milliárd 400 milliós beruházás történt itt az iskola épületében, illetve a tanmûhelyben, ebbõl 1 millió forintot tett ki az EU-s támogatás. A tanmûhelyt nyár elején adták át, és ezt az EU-pályázat alapján 5 évig kell mûködtetni, a mi esetünkben még tovább. – Esetleges nemzetközi együttmûködésekre születtek-e már tervek? – A korábbi kapcsolatokat próbáljuk tovább fejleszteni. Éppen ez évben is utazom Németországba a Comenius Programmal kapcsolatos EU-s pályázat kapcsán, úgyhogy bõvítjük a lehetõségeinket. A kasseli Logisztikai Középiskolával és egy angol középiskolával szeretnénk egy háromszögû közös projektet kialakítani az európai szakképzési program keretében. – Ezek a kihívások milyen új feladatokat hoznak az iskola életébe? – Ez elsõsorban a gyerekeknek jelent elõny, mert õk kerülhetnek olyan helyzetbe, hogy nemcsak a magyar vi-

szonyokat, hanem a nyugat-európai közlekedés-szervezési, fuvarozási viszonyokat is megismerhetik. A cél az üzleti szokások kölcsönös megismerése. – Kiadónk szeretne ifjúsági olvasói programot indítani azokkal az érintett diákokkal, akik érdeklõdnek, elhivatottak a közlekedés, szállítmányozás, logisztika iránt. Lát-e lehetõséget ennek kialakítására, illetve az együttmûködésre? – Nemcsak látok, hanem szeretném támogatni, hogy legyen ilyen. Ez a diákok szakmai fejlõdése szempontjából igen fontos lenne. Erdélyi László tagozatvezetõvel már beszéltünk errõl, és mindenféle segítséget meg fogok adni az iskola részérõl, hogy beinduljon a program. Ha a gyerekek részérõl van igény, részünkrõl adott a lehetõség olyan szakmai vezetésre, támogatásra, hogy a gyerekek ezt az idõt hasznosan töltsék el, így mindenképpen támogatom az ötletet. – Ön a szakmai pályafutásában milyen lépcsõfoknak tekinti, hogy az iskola ilyen rangra emelkedett? – Az egész életemet a közlekedésben éltem le. Közlekedésmérnök vagyok, és nekem az egész eddig is a szívügyem volt. Munkámat ugyanúgy folytatom, mint eddig, csak szélesebb palettán. Kovács Eszter

35

HAJÓZÁS

2008. SZEPTEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése augusztusban 72-76 EUR/100 l között mozgott. Az ARA-kikötõkbõl a Rajnára irányuló forgalomban kisvíz továbbra sem okozott komoly problémát. A Rajnán középmagas vízállások jellemezték ezt az idõszakot. Dunai rendeltetéssel érc-, szója-, acéláru- és alumíniumrakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába elsõsorban szén-, érc-, szója-, gipsz- és agyagrakományok kerültek berakásra. A Majnán káli-, mûtrágya-, kavicsrakományok szerepeltek az árukínálatban, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A FelsõDuna német szakaszán hosszú kisvizes idõszakok voltak, így a könnyítések és átrakások száma jelentõsen megnõtt a hegymenõ és völgymenõ forgalomban egyaránt. Ausztriában acéláru-, mûtrágya-, gabona- és projektrakományokat raktak a hajók. Az alacsony vízállás miatt a hajók csökkentett mennyiségeket vettek át fuvarozásra. Szlovákiában elsõsorban a gabona- és acélárurakodások voltak jellemzõk. Magyarországon acéláru-, gabona- és projektrakományok kerültek berakásra. A gabonapiacon élénkülés volt tapasztalható, de a mennyiség egyelõre még elmarad a csúcsszezonban szokásostól, ezért egyelõre még nem kellett hajótérhiánnyal számolni. Az Al-Duna relációkba is megkezdõdtek a gabonaszállítások. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,20

23,10

26,30

29,90

–

8,50

–

16,90

–

–

–

Ausztria

24,60

23,80

–

–

6,20

–

Szlovákia

27,80

27,50

5,80

–

–

–

Magyarország

30,40

29,50

8,00

–

–

14,00

–

–

–

–

12,90

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. augusztus 1–31.

36

HAJÓZÁS

2008. SZEPTEMBER

Gõzerõvel folyik a belvízi hajózási infrastruktúra fejlesztése Mielõtt felkapnánk a fejünket e jó hír hallatán, szeretnénk eloszlatni a kétségeket. A gõzerõs fejlesztés a magyar Duna-szakaszt nem érinti, hiszen a mi Dunánk eddigi viszonyainak fenntartása is nehézkes. A fejlesztés a Lajtán túli területeken halad továbbra is rendületlenül, a belvízi hajózás környezetvédelmi és gazdasági elõnyeit a gyakorlatba ültetve. Németországban Kiel és Hemmor (Cuxhaven) között 100 km hosszban kiépítésre kerül az úgynevezett Nord-Ostsee Kanal (északi-keleti csatorna), amely Dánia „levágásával” köti össze az Északi- és a Keleti-tengert. A csatornán így lehetõvé válik 280 m hosszú és 33 m széles hajók, illetve kötelékek közlekedése. A keleti 20 km-es rész mélyítése és kiépítése 140 millió, a teljes kiépítés 320 millió euróba kerül. Az elsõ rész 2014-re, a második ütem 2018-ra készül el, és az 1999 évi forgalmat megduplázva évi 100 millió tonna áruforgalom várható. Régi igény a szintén németországi Neckar áteresztõ kapacitásának bõvítése is, amely a Stuttgart, Plochingen, Heilbronn nevével jelzett iparvidéket köti össze a Rajnával. A Neckar hajózhatóságának javítására már 1897-ben készítettek terveket, de a tényleges kiépítés 1920-ban kezdõdött. A világgazdasági válság nehézségeinek ellenére 1932-re befejezõdött a Mannheim–Heilbronn közötti 114 km-es szakasz 10 duzzasztómûvel és zsilippel, valamint a Heilbronn–Stuttgart 87 kmes szakaszának 5 vízlépcsõvel és zsilippel történõ kiépítése. A kiépített Neckar már akkor 1000 tonna hordképességû hajókkal volt hajózható.

A szállítási igény rohamos növekedése egyre több és nagyobb hajót kívánt. A technikai fejlõdésnek köszönhetõen a hajók gépereje, manõverképessége jelentõsen javult, a navigációs és informatikai fejlesztéssel a nagyobb méretû hajók a korábbinál biztonságosabban, gyorsabban közlekednek. A Rajnán az elmúlt évtizedben új hajóstandard alakult ki, 135 m hosszú, szélességük a használt folyamszakasztól függõen 11,40 m és 23 m közötti, merülésük 3,2-3,5 m. A rohamosan terjedõ új hajótípus gazdaságossága felvettette a Neckar e hajók fogadására alkalmassá tételének szükségességét. A tervek elkészültek, a döntés megszületett. Gazdasági okok miatt a 25 db, egyenként 2 kamrás zsilip egyik kamráját építik át 140×12 méteresre, elsõsorban víz alatti munkálatokkal. A projekt költségvetése 375 millió euró. A tényleges munkálatokat 2012-ben kezdik, a befejezés végsõ határideje 2025. A német Saale folyó kiépítése is folytatódik, egy 7,5 km-es elkerülõ csatorna (Tornitzkanal) építésével váltják ki a Calbe melletti szûk keresztmetszetû részt, amelyre egy 115 m hosszú, 12,5 m-es zsilipet is építenek. A terveket idén jóváhagyták, a kivitelezés 2009-ben kezdõdik. A nyugat-európai víziútrendszeren számos további fejlesztés, folyók víziútjának kiépítése és csatornaépítések vannak folyamatban. Ezekrõl egy következõ cikkünkben – remélhetõleg a Duna vízi útjának fejlesztésével együtt – fogunk beszámolni. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

AIS bemutató Budapesten Mire a kedves olvasó ezeket a sorokat olvassa, valószínûleg sikeresen lezajlott az AIS rendszer képességeinek, használatának és felhasználhatóságának budapesti bemutatója. Az AIS transpondereken alapuló hajókövetõ rendszer kiépítése az utóbbi idõben nagy lendületet kapott. Ausztriában megkövetelik a hajóktól a transponderek használatát, Magyarországon pedig a PannonRIS honlapján lehet figyelemmel kísérni a Budapest körzetében mozgó (álló) hajókat. A 2008. szeptember 18-i bemutatón beszéltek az AIS tengeri és belvízi alkalmazásáról, a rendszer magyarországi infrastrukturális, technikai és jogszabályi hátterérõl, illetve gyakorlati bemutatót is tartottak a rendszer mûködésérõl a Gönyü hajó fedélzetén. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 37

ELÕFIZETÉS

2008. SZEPTEMBER

Szuper kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés

2000 Ft + áfa/év

....... példány

p Navigátor

2000 Ft + áfa/év

....... példány

p Együttes

4000 Ft + áfa/év

....... példány

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. Megrendelõ (cég) neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lap kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számla kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási (számlán feltüntetendõ) cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, faxon, illetve e-mailben. A kedvezményes elõfizetési idõszak 2008. december 31-ig tart. Dátum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................... aláírás P. H.

38

HORIZONT

2008. SZEPTEMBER

Soha Trans Kft.

Szenvedélyük: a minõség A Soha Trans Kft. az elsõk között volt Magyarországon, amely Scania-flottát épített, így az üzleti kapcsolat már több mint tizenhét éves. Nyáron az ügyfelek igényeit kielégítve nyolcvandarabosra bõvült a belföldi és nemzetközi jármûpark: a fuvarozó cég kilenc új szerelvényt vásárolt a megbízhatónak bizonyult partnertõl, amelyek különleges biztonsági felszereléssel ellátva alkalmasak elektronikai áruk szállítására. A raktározás helyett újra térhódító just-in-time szállítások eszközigényérõl, a szolgáltatási minõség fontosságáról és a társaság további terveirõl Soha Tamás kereskedelmi igazgató beszélt lapunknak. Varga Violetta írása. A tavaly 28 százalékos növekedést elért és idénre – inkább csak piaci megfigyelõként mûködve – jóval szerényebb bõvülést tervezett közúti fuvarozó cég profiltisztításon megy keresztül ebben az évben. A gazdaság és a szolgáltatói ipar év elején ugyanis jelentõsen beszûkült, és ez érintette a nagy értékû híradástechnikai és elektronikai termékek fuvarozói piacát is, amelyben a Soha Trans Kft. tevékenykedik. Ennek következtében egyfelõl le kellett tenni a korábbi, logisztikai feladatok ellátására alkalmas területvásárlási és raktárlétesítési tervekrõl, másrészt új piacokat kellett nyitni, mégpedig keleti irányban: Bulgária, Románia, Görögország és Ukrajna felé. Ez megváltoztatta a fuvarszervezés és a cég struktúráját is, azaz a szerelvények általában már tíznapos köröket futnak, csak hogy minél kevesebb legyen közöttük az üresjárat. A déli

(olasz és spanyol) szállítások költséghatékonyságát például úgy sikerült megoldani, hogy francia és német gyûjtõszállításokat iktatnak az útvonalba. Az importforgalom nagy részében még mindig szállítmányozó partnerektõl érkeznek a megbízások, mind az eseti, mind az iránykamionok szintjén. Az eszközök vonatkozásában a veszélyes áru szállítására alkalmas (vizsgázott jármûvel és gépkocsivezetõvel rendelkezõ) ADR-flotta folyamatos fejlesztése piaci kihívás csakúgy, mint a pótkocsis felépítmények bõvítése és a kisebb kapacitású (7,5 tonna teherbírású) kamionok beszerzése a justin-time szállítások teljesítésére. A cég korábbi négy ilyen jármûve helyett most nyolc fut az utakon. Ami az infrastruktúrát illeti, új vállalatirányítási rendszert vezettek be az elmúlt idõszakban, amely a korábbiakhoz képest átláthatóbbá tette a költséggazdálkodást, és jelentõs fejlõdésnek indult a cég adácsi telephelye is. A korszerûsítés lényege, hogy az eddig mástól igénybe vett kapcsolódó szolgáltatásokat saját kézbe vették: a közelmúltban megnyílt az új (automata) kamionmosó, év végén pedig a benzinkút is a saját és alvállalkozói, illetve a keletrõl tranzitforgalomban érkezõ gépkocsivezetõk rendelkezésére áll. A jövõ terveirõl szólva Soha Tamás elmondta: a cég klaszszikus szállítmányozóvá is elõ kíván lépni az elektronikai és autóipar gyártói számára. A nemzetközi közúti konténerfuvarozás újraindítandó, ígéretes üzletágnak tûnik, bár a piac visszaszorulása miatt 1996 óta nem foglalkoztak vele, csak a belföldi elõ- és utófutások maradtak meg. Az üzemanyagárak drasztikus emelkedése miatt kombinált fuvarozási tevékenységet már most folytatnak egy nemzetközi projektben: Németországban bérelt pótkocsikat egy rostocki papírgyárban megraknak és vasútra tesznek hazánkig, innen pedig az árut közúton a magyar vontatók terítik belföldön, illetve viszik Romániába. Visszafelé hasonlóképpen a kétféle közlekedési mód összekapcsolásával oldják meg a szállítást. A fokozódó piaci versenyben a Soha Trans Kft. továbbra is a minõségi és rugalmas szolgáltatás mellett teszi le a vok-

39

HORIZONT sát. Ehhez olyan munkatársakból épül fel a mára már több mint százfõs csapat, akik képzettek, ügyfélközpontú szemlélettel bírnak, és egyként vallják az új szlogent: „Szenvedélyünk a minõség”. Ezen kívül a társaság 2009-ben egy külsõ tanácsadó cég bevonásával szeretne CSR-jelentést készíteni, ami a környezet- és társadalomtudatosságukat hivatott bemutatni (lásd keretben). A Soha Trans Kft. például a hátrányos helyzetû kistérségekbõl is választ munkaerõt, és foglalkoztatni kíván csökkentett munkaképességûeket is. Az efféle társadalmi szerepvállalást az Európai Unió nemcsak elvárásként fogalmazza meg, hanem különbözõ kedvezmények biztosításával támogatja is.

Cégtörténet A Soha Trans Kft.-t száz százalékban Soha Márton alapította 1990-ben. A családi vállalkozás fõ tevékenységi körét az akkori megbízói, illetve piaci igényeknek megfelelõen nemzetközi közúti fuvarozás és konténerfuvarozás határozta meg. 1993-ban adódott egy lehetõség a belföldi konténerfuvarozási részleg létrehozására, amely már nemcsak fuvarozással, hanem szállítmányozással, vámügyintézéssel is foglalkozott. 1994-tõl a nemzetközi közúti fuvarozási üzletágon belül – megbízói oldalról – felmerült a száraz darabárus fuvarozás szüksége, így a cég berendezkedett ezen igényeknek megfelelõen is: ponyvás félpótkocsis szerelvényeket vásároltak. A kft. 1995-ben a belföldi fuvarfeladatok ellátására nyitott egy fuvarszervezõ és vámügyintézõ irodát a fõvárosban is, amely elõször a józsefvárosi MÁV Kombiterminál területén mûködött, napjainkban pedig már a BILK Kombiterminál irodaházában található. Az uniós csatlakozást követõen ugrásszerû fejlõdésnek indult a vállalkozás.

2008. SZEPTEMBER

A vezetõségi csapat Soha Tamás kereskedelmi igazgató csapatában Kiss Péter lett a nemzetközi szállítmányozási vezetõ. Kocsis Ákos a kis darabáruk just-in-time szállításának felelõse és a keleteurópai szállítmányok irányítója, ezen kívül Király Veronikával együtt felelnek a kombinált fuvarozásért a cégnél. A kolléganõ másik fõ tevékenysége a belföldi konténerforgalom irányítása.

Kiss Péter

Kocsis Ákos

Király Veronika

CSR: társadalmi felelõsségvállalás Vállalni nemcsak termékek létrehozását és szolgáltatások nyújtását lehet, hanem felelõsséget is azért a közegért, amelyben tevékenykedünk. Vagyis nemcsak termékek és szolgáltatások hozzáadott értékét állíthatjuk elõ, hanem azét a társadalomét is, ahol nyereségesen mûködünk. Ha tehát egy vállalat az üzleti versenyben sikeres, ugyanakkor tevékenységével, beruházásaival és hozzájárulásaival jó dolgokat is elõmozdíthat. Ezáltal kivívhatja a társadalom széles rétegének elismerését, fenntarthatja a különbözõ érdekcsoportok bizalmát, munkatársainak pedig olyan környezetet alakít ki, amelyet büszkén vallanak munkahelyüknek. Miután egy nemzetközi vállalat szoros szimbiózisban él környezetével, tevékenységével akár árthat, akár javíthat számos társadalmi csoport életminõségén. Üzleti tevékenysége befolyásolja munkatársainak és közvetve azok családjainak életét, hat a kisebb és nagyobb pénzügyi befektetõkre és mindazokra a közösségekre, ahol a vállalat megjelenik. A fenntartható fejlõdés alapja tehát, hogy a társadalom iránti felelõsség az egyes cégek mûködésének, valamint az üzleti világ egészének szerves részévé váljon. Ezt fejezi ki a CSR (Corporate Social Responsibility) elnevezésû vállalati filozófia.

40

Fontos hangsúlyozni, hogy nem szponzorációról van szó, hanem az üzleti stratégiába integrált felelõsségteljes pénzügyi, szakmai és társadalmi magatartásról. E két fogalom könnyen összekeverhetõ, pedig jelentésük korántsem azonos. A szponzoráció egy (pénzügyi) befektetésért kapott márkamegjelenés, így a támogató neve vagy lógója szerepel a szponzorált fél felületein. Ez nagyon elterjedt kommunikációs eszköz, sok vállalat él vele a hagyományos reklám, a PR és a promóciós kampány mellett. A CSR más jellegû adományozás, mégsem mecenatúra: nem elsõsorban egyszerû és egyszeri karitatív támogatást takar, hanem olyan programok felkarolását vagy olyan aktivitás elindítását, amelyek a társadalom és a közösségek számára hosszú távon is hasznosak és fenntartható eredményeket produkálnak. Az Európai Unió a 2005-ös pénzügyi évtõl kötelezõvé tette a CSR-jelentések elkészítését a tagországaiban mûködõ nagy- és közepes vállalatok számára. A pénzügyi teljesítmény kötelezõ éves üzleti beszámolója mellett a cégeknek számot kell adniuk társadalmi felelõsségvállalásukról, különös tekintettel a mûködés környezeti hatásaira és a foglalkoztatással kapcsolatos tevékenységre.

2008. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

2008. SZEPTEMBER

Taurus Techno Gumi Kft. H 1173 Budapest, Pesti út 8–12. Tel.: +36-1-253-5085, 253-5086

42

Fax: +36-1-253-5071, 253-5030 e-mail: [email protected]

www.taurustechno.hu

2008. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

43

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427