Marin Anton. Új vezetõ, új irány 16. oldal. Wincantonsikerek 19. oldal. Mini raktárak Pesten 28. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 3 . S Z Á M

2010. MÁRCIUS

Új vezetõ, új irány 16. oldal

Wincantonsikerek 19. oldal

sz ám

Marin Anton

17 7.

Mini raktárak Pesten 28. oldal

Ára: 560 Ft

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

MÁR ÉN IS A

-T OLVASOM!

IMPRESSZUM

2010. MÁRCIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 177. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2010. MÁRCIUS

NÉZÕPONT

Kovács Imre:

Új pályán a Rail Cargo Hungaria Elegáns, színvonalas névadó ünnepséget rendezett az egykori MÁV Cargo – stílszerûen – a Magyar Vasúttörténeti Parkban. A tulajdonos Rail Cargo Austria nevében Friedrich Macher vezérigazgató vállalta a „keresztapa” megtisztelõ feladatát, majd Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója mondott köszöntõt. A magyar vasúti árufuvarozás 46 éves vezéralakjának beszédét teljes terjedelemben közöljük. Különleges nap ez a mai nap a Rail Cargo Hungaria munkatársai és vezetõi számára, és kiemelkedõen fontos az európai vasúti árufuvarozás számára is. Nagyon régóta nem gyûlt össze a régió legfontosabb vasútjainak ennyi magas rangú vezetõje, mint ma. Bátran mondhatjuk, hogy egyfajta vasúti csúcstalálkozó részesei vagyunk. Megtisztelõ részvételüket én annak tulajdonítom, hogy értékelik a Rail Cargo Austria csoport nemzetközi fontosságát és tekintélyét, egyben elismerik a csoport fontos tagja, a Rail Cargo Hungaria gyors és látványos szakmai fejlõdését is. Régóta nem láthattunk egyszerre vendégül ennyi kedves megrendelõnket és partnerünket. Köszönöm sokéves együttmûködésüket, amelyet most megerõsítettek azzal, hogy elfogadták meghívásunkat a mai estére, amelyen egy vállalat újjászületését ünnepeljük meg. Nem tudom megállni, hogy ne mondjam el Önöknek, miért indít meg engem személy szerint is ez a káprázatos este. A vasúttársaságok története generációkat ível át, a történelem része. Nekünk, ebben a kis országban mégis megadatott, hogy aktív formálója lehettünk, lehetünk két nagy és fontos vasúttársaság születésének. 2006-ban a MÁV Cargo Zrt. megalapítását követõen azért dolgozhattunk, hogy a magyar vasúti árufuvarozás piacvezetõ vállalatát felépítsük és önálló vállalatként elfogadtassuk tisztelt megrendelõinkkel. A megfeszített munka eredményét a sikeres privatizáció igazolta 2008-ban. Új tulajdonosunkkal, a Rail Cargo Austriával együtt már akkor tudtuk, hogy a befejezett privatizáció csak az út eleje. Újabb feladatot kellett együtt megoldanunk: a MÁV Cargót az Európai Unió piacain is sikeres, regionális hatókörû, versenyképes vállalattá fejleszteni. Olyanná, amely pontosan azokat a szolgáltatásokat nyújtja kedves ügyfeleinknek, amilyenekre szükségük van és úgy, ahogyan az Önök számára a legelõnyösebb. Ennek a célnak a megvalósítása során érkeztünk ma el egy új korszak küszöbére. Engedjék meg, hogy röviden összefoglaljam, mit tettünk az elmúlt alig több mint egy évben azért, hogy megalapozzuk egy hatékonyabb és versenyképesebb vállalat létrejöttét, amely ügyfeleink számára jobb és rugalmasabb szolgáltatásokat képes nyújtani: • A 2008 végén befejezõdött privatizáció óta anyavállalatunk tapasztalataira építve megkezdtük munkaszervezetünk minden elemének átalakítását. Átfogó strukturális és technikai változásokat hajtottunk végre.

• A Rail Cargo Austriával egyesítettük tudásunkat, erõforrásainkat és üzleti kapcsolatainkat. • Közös informatikai fejlesztéssel optimalizáltuk útvonalainkat. Ez önmagában 17%-kal csökkenti a célállomások eléréséhez szükséges idõt és a fuvarkilométerek számát. • Összesítettük vagonparkjainkat, amely 30 ezer, a megrendelõink által megfogalmazott minden fuvarozási feladatra alkalmas egységbõl áll. • Kialakítottuk önálló trakciós képességünket. Már ezekben a napokban is csaknem egy tucat Taurus típusú mozdonyunk juttatja célba a megrendelõink küldeményeivel rakott vonatainkat, amelyek közül egyre többet saját mozdonyvezetõink irányítanak. Mozdonyflottánk a Rail Cargo Austria jóvoltából az év végére 29 ilyen, Európában a legkorszerûbbek között számon tartott Taurusból áll majd. Szerelvényeink Magyarország és Ausztria között már határmegállás nélkül közlekednek. Mindez csak néhány példa arra, hogy miben tér el a Rail Cargo Hungaria mûködése a MÁV Cargo privatizációja elõttitõl. A változásokat nevünk megváltoztatásával, értékeink célirányos meghatározásával, küldetésünk és jövõképünk újrafogalmazásával, kívánjuk hangsúlyozni. Legfõbb értékünknek a Rail Cargo Austria és a Rail Cargo Hungaria munkatársaiban testet öltõ szakértelmet tekintjük. Büszke vagyok arra, hogy ez a kompetencia szakembereinkben a minõség fogalmával párosul és azzal az elkötelezettséggel, hogy stratégiai partnerségre törekedve mindent megtegyenek megrendelõink ellátási láncának megbízható, költséghatékony és környezetbarát optimalizálása érdekében. A vasút-logisztika nemzetközileg aktív szakértõ vállalatának tekintjük magunkat. Kiemelkedõ értékünknek tekintjük szilárd és erõs nemzetközi hátterünket: Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozási cégcsoportjának tagja vagyunk és a Rail Cargo Austriával arra törekszünk, hogy megszerezzük a második legfontosabb pozíciót a kontinensen. A Rail Cargo Hungaria a régióban híd szerepet tölt be, amelyre egyedülálló szakmai tudása és innovatív logisztikai megoldásai anyavállalatával közösen teszik alkalmassá. Vállalatunk hitet tett szakmai megoldásainak, alkalmazott technológiáinak és eszközeinek folyamatos fejlesztése mellett. A fejlõdés egyenlõ a változással. A több mint egy éve végrehajtott szakadatlan átalakulás jó bizonyíték arra, hogy a Rail Cargo Hungaria minden munkatársa képes a fejlõdésre és örömmel vesz részt a vasúti értékteremtés egyre újabb területeinek kiaknázásában. Új jelmondatunk: „Tisztán szállítunk”. Az árufuvarozásban a vasútnak nincs környezettudatos alternatívája. Az emberi környezet iránti felelõsséget mi nem csupán a vontatás tekintetében, hanem az árukezelésben és a vasúti logisztika minden területén gyakoroljuk. Innovatív vasúti árufuvarozási megoldásainkkal egyúttal élhetõbb emberi környezetért dolgozunk. A Rail Cargo Hungaria fejlõdésének új korszakába lépett. Ha szimbolikusan is, de új nevünkön új pályára állt cégünk. Kérem, indítsuk el közösen az új néven a céget szimbolikusan az új pályán!

3

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS

Fogadás a MASPED Házban

Találkozás a szállítmányozókkal A Constantai Kikötõ delegációjának budapesti programja a MASPED Házban kezdõdött. A magyar szállítmányozók elsõ számú szaktekintélye, Kautz István, valamint Káldor László, a Masped-Schenker ügyvezetõ igazgatója fogadta a magas szintû delegáció tagjait, és ebéden látta õket vendégül. Marin Anton, Románia közlekedési államtitkára mint delegációvezetõ hangsúlyozta: a román közlekedési kor-

mányzat rendkívül fontos kérdésként tartja napirenden a dunai forgalom bõvítését. Fejlesztéseik is ezt a cél szolgálják. Kautz István, az MSZSZ és a MASPED Csoport elnöke mindezzel egyetértve úgy vélte: a Duna a közvetlen kapcsolatunk, és ezzel élni is kell. A jó hangulatú találkozón kikötõi emléktárgyat adományozott a vendéglátónak Ambroziu Duma, a Constantai Kikötõ üzemeltetési igazgatója.

4

2010. MÁRCIUS

CONSTANTA

MLSZKSZ–Constantai Kikötõ

Erõsödõ együttmûködés Az MLSZKSZ és a Constantai Kikötõ együttmûködése most már több éves múltra tekinthet vissza. A 4. Constantai Nap alkalmából Budapesten, a Rozmaring étteremben találkozott a szakmai szervezet és a kikötõ vezetése. Marin Anton, Románia közlekedési államtitkára, a kikötõ tulajdonosának képviselõje üdvözölte az együttmûködést és elmondta, hogy a román kormány rendkívül fontos közlekedéspolitikai célkitûzésnek és törekvésnek tekinti a kikötõ fejlesztését. Az együttmûködés alapjait tartalmazó szerzõdést Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke és Ambroziu Duma, a Constantai Kikötõ üzemeltetési igazgatója írta alá. A találkozón ott volt Kovács Imre, az MLSZKSZ társelnöke és Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ fõtitkára is.

5

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS

Erdélyi László köszönti a vendégeket

4. Constantai Nap Budapesten

Közös törekvések, folyamatos párbeszéd Idén negyedik alkalommal rendezte meg a Constantai Kikötõ szakmai konferenciáját Budapesten, a Ramada Plaza Hotelben. A Magyar Közlekedési Kiadó szervezésében ismét nagy sikerû rendezvényen vehettek részt az érdeklõdõk. A hazai szállítmányozási, fuvarozói, logisztikai szakma 150 képviselõje hallgatta meg az elõadásokat, amelyekbõl hasznos információkhoz juthattak a Constantai Kikötõrõl. A rendezvény egyben jó alkalmat kínált az üzleti kapcsolatok építésére is. A magyar szakemberek megállapították, hogy közös törekvések jellemzik az együttmûködést, fõleg ami a dunai forgalmat illeti, éppen ezért rendkívül fontos: a folyamatos párbeszéd. Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje köszöntötte vendégeiket, az elõadókat és a magyar szakmai szervezetek vezetõit. Gratulált Horváth Zsolt Csabának, az NKH elnökének, aki a konferenciát megelõzõen vehette át a Közlekedési Év embere díjat. Tisztelettel köszöntötte és bemutatta a IV. Constantai Napra érkezett magas szintû román delegáció vezetõjét, Marin Anton államtitkárt és kíséretének tagjait. A delegáció tagja volt Viorel Ion Olea, a román közlekedési minisztérium hajózási vezérigaz-

6

gatója, Ambroziu Duma, a Constantai Kikötõ üzemeltetési igazgatója és Stelian Belu, a Constantai Kikötõ gazdasági igazgatója. Ott volt a rendezvényen Románia budapesti nagykövetségének képviseletében Stefan Imre. A magyar közlekedési kormányzat nevében Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke üdvözölte román vendégeinket és a konferencia résztvevõit. Az aznap Budapesten tartott Duna-stratégia konferencia és a Constantai Nap is bizonyítja – hangsúlyozta az NKH elnöke –, hogy Romániához hasonlóan Magyarország is rendkívül fontosnak tartja a Duna szerepét és a dunai forgalom bõvítését. Kovács Imre az MLSZKSZ nevében, Szalma Botond pedig a MAHOSZ elnökeként tartott elõadást. Marin Anton, Ambroziu Duma és a constantai vállalatok képviselõinek elõadásait lapszámunkban olvashatják. A rendezvényt rendkívül hasznosnak és eredményesnek minõsítette a román delegáció nevében Ambroziu Duma, és köszönetet mondott a kiváló szervezésért Kiss Pálnak, kiadónk vezetõjének. A következõ, most már V. Constantai Nap 2011 februárjában lesz Budapesten.

2010. MÁRCIUS

CONSTANTA

Marin Anton

Uniós forrásokat is bevonnak a fejlesztésekbe Ez a rendezvény az évek folyamán már hagyománnyá nõtte ki magát, és a résztvevõk magas száma – különösen a romániai és magyarországi magánszektorból – nagyon jól szemlélteti, hogy milyen fontosságot tulajdonítanak manapság a Constantai Kikötõnek és a két ország közötti szállítmányozási vállalkozók együttmûködésének, illetve ezek fejlesztésének és tökéletesítésének – jelentette ki Marin Anton a IV. Constantai Napon. A román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára elmondta, hogy a tárca támogatja a Constantai Kikötõ promóciós tevékenységét. A kikötõ jó minõségû infrastruktúrával áll ügyfelei rendelkezésére, ami könnyebbé és vonzóbbá teszi az üzleti életet. A kikötõ különleges erõfeszítéseket tesz az ügyfelek kiszolgálására és elégedettségük biztosítására, a célra alkalmas szállítási és rakodási lehetõségekkel, és a minisztérium próbál segíteni az olyan fejlesztési forrásigények beazonosításában és a források biztosításában, amelyek célja az infrastruktúra-fejlesztési projektek kivitelezése. A közlekedés-szállítás fejlesztésének alapvetõ stratégiai célkitûzése az országos integrált szállítási rendszer létrehozása és fejlesztése, hiszen ez vezet a nemzetgazdaság fejlõdéséhez és az emberek életminõségének a javításához. A vízi szállítás prioritásai 2013-ig a hajózási infrastruktúra fejlesztésére és korszerûsítésére összpontosítanak, nem hagyva figyelmen kívül a közlekedésbiztonság fejlesztését, a kikötõk konszolidálását, olyan hajószállítási szolgáltatások biztosítását, amelyek biztonságosabban és kíméletesebben bánnak a környezettel. Ezeknek a célkitûzéseknek a valóra váltása érdekében a kikötõkben elhelyezkedõ közúti és vasúti szállítási rendszerek fejlesztését és korszerûsítését tartják szem elõtt. Tavaly közbeszerzési tendert írtak ki egy közúti hídra, amely a Duna–Fekete-tenger-csatorna felett halad át. A munkálatokat idén kezdik el. A híd közvetlen kapcsolatot fog biztosítani a kikötõ északi és déli része között, ugyanakkor összekötve a Constantai Kikötõt a Bukarest–Constanta autópályával. A közbeszerzési tender alapján kötött szerzõdés mintegy 30 millió euró. 2010. február 18-án nyitották fel a hullámtörõ gát megépítésére beérkezett ajánlatokat. Ennek a beruházásnak a mértéke 140 millió euró. Ennek a költségét részben az Európai Unió Strukturális Alapja, részben az állami költségvetés biztosítja. 2010 folyamán fogják kiírni azt a közbeszerzési tendert, amelynek célja a Constantai Kikötõ területén lévõ vasúti szállítási lehetõségek bõvítése. Ugyancsak a kikötõ korszerûsítését célozza az a híd, amely a kikötõ és egy mesterséges sziget között szándékoznak felépíteni. Ez a híd a mesterséges sziget kereskedelmi fejlõdésének a záloga. A nevezett sziget kereskedelmi potenciálja körülbelül annyi, mint a Constantai Kikötõ északi részének. A kikötõ bõvítését hivatott szolgálni a 3. és 4. számú móló meghosszabbítása, ami mintegy 50 hektárnyi új területet biztosít. Ennek a két mólónak a meghosszabbítása félmilliárd eurós beruházást jelent.

Marin Anton Marin Anton 1960. május 8-án született Gradinari községben (Giurgiu megye), lakhelye Bukarestben van, nõs, 2 gyerek édesapja. 1984-ben diplomázott a Bukaresti Mûszaki Egyetem Vegyészmérnöki Karán, majd doktori címet is szerzett a management területén. Pályafutását a DANUBIANA Rt. gumiabroncsgyárban kezdte, mint vegyészmérnök, majd a kivételes elméleti és gyakorlati ismeretei alapján, illetve vezetõ képességei által gyorsan vezetõ beosztásokkal bízták meg, végül vezérigazgatónak nevezték ki. 1998–2001 között a TOFAN GRUP Rt. alelnöke volt (a cégcsoport a közepes és nagy méretû gumiabroncs gyártásával és forgalmazásával foglalkozik Romániában és külföldön). Alelnökként négy gyár tartozott hozzá: DANUBIANA, VICTORIA – Floresti, SILVANIA – Zilah és ROTRAS – Turnu Severin. 1998-ban kezdõdött a politikai karrierje is, majd 2000–2004 között képviselõ volt az Ilfov megyei Nemzeti Liberális Párt színeiben, a parlament Ipari és szolgáltatási bizottságának tagja is volt. 2003. október és 2004. november között az onesti RAFO Rt. elsõ számú vezetõje volt. A vezetõ pozíció átvételekor a vállalat igen nehéz gazdasági helyzetben volt, törvényileg fizetésképtelen állapotban. Marin Anton menedzseri kvalitásainak köszönhetõen a vállalatot átszervezték, és Romániában egyedüli olyan vállalatként tartják számon a nagy adóbefizetõk között, amelynek sikerült az óriási állami adósságokat kiegyenlíteni és a csõd közeli állapotból megmenekülni. 2006-ban alapító tagként belépett a LiberálisDemokrata Pártba, és elnökké választották az Ilfov megyei szervezetben, majd 2007-ben a Demokrata Párt és a Liberális-Demokrata Párt fúzióját követõen elsõ alelnökké választották a Demokrata-Liberális Párt Ilfov megyei szervezetében. Marin Anton a Demokrata-Liberális Párt tagja, 2009. januártól a Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára, ahol közvetlenül foglalkozik a légi és vízi közlekedés irányításával.

7

CONSTANTA

Ezeken kívül a minisztérium fejleszteni kívánja a szállítási infrastruktúrát a folyami kikötõkbõl, és nemcsak az áruszállítást, hanem a személyszállítást, turisztikát is. A harmadik fontos célkitûzés a minimális 2,5 méteres merülési mélység biztosítása a Dunán. Ezt a merülési mélységet az év minden szakaszában biztosítani kell. A kivitelezési munkákat idén kezdik el. A közös román-bolgár szakasz tekintetében most készül a megvalósíthatósági tanulmány, és valószínûleg még idén útjára indíthatják ezt a projektet is. A negyedik irányvonal a Duna–Fekete-tenger-csatorna oldalfala megerõsítésének a folytatása, és ezzel egyidejûleg egy igen ambiciózus tervezet valóra váltására is törekszenek, nevezetesen a Duna–Bukarest-csatorna kiépítésére. A régebben készült megvalósíthatósági tanulmány aktualizálására és a már régebben elvégzett munkálatok állapotfelmérésével kapcsolatos szerzõdést 2009 szeptemberében írták alá. A szerzõdés teljesítésének a határideje 2010 szeptembere. A csatorna megépítési munkálatait koncessziós konstrukció-

ban kívánják megvalósítani. A munkák költségét mintegy 1 milliárd euróra becsülik. Másik célkitûzés a hajózás hatékonyságának és biztonságosságának a növelése, ezt a folyami információs szolgáltatások fejlesztésével kívánják elérni. 2010-ben korszerûsítésre kerül a RORIS rendszer (Romanian River Information Services), egyrészt új szolgáltatások beindításával, másrészt a kommunikációs infrastruktúra megújításával és bõvítésével, hatóköre pedig a Duna–Fekete-tenger-csatornára is ki fog terjedni. Ugyanakkor az intelligens szállítási rendszerek tekintetében az Alsó-Duna folyami igazgatás 250 válaszjeladót (transzpondert) fog beszerezni, amelyeket a folyami hajókra fognak telepíteni. A hatodik fontos szempont a környezetvédelem. Annak érdekében, hogy megelõzzük a hajók okozta környezetszennyezést, valamint azért, hogy a véletlen szennyezések okozta esetekben hatékonyan be tudjunk avatkozni, két pro-

8

2010. MÁRCIUS jektet szükséges végrehajtani, amelyek eredményeképpen a dunai kikötõ-felügyeleti hatóságokat különleges hajókkal fogják felszerelni. Ezek átveszik a hajók szennyvizét, és be tudnak avatkozni a véletlen dunai szennyezõdések elõfordulása esetében. A hajók derítõ, tisztító berendezéssekkel, szepararátorokkal lesznek felszerelve, és külön gyûjtési és tárolási helyet biztosítanak a hulladékoknak. A projekt összköltsége mintegy 16 millió euró, a finanszírozását az európai uniós strukturális alapokból, valamint az állami költségvetésbõl biztosítják. Európai szinten kidolgozás alatt áll az általános dunai stratégia, amelyet 2010 végéig kell tetõ alá hozni. Az Európai Bizottság azt javasolta, hogy ennek a stratégiának az alapját három pillér kell hogy alkossa: kapcsolat (szállítás, energia, távközlés), környezetvédelem és vízgazdálkodás, valamint a gazdasági és társadalmi fejlõdés (kultúra, oktatás,

vidékfejlesztés). A minisztérium aktívan részt vesz a Duna medencéjével kapcsolatos stratégia kidolgozásában, és hangoztatja azon felfogást, miszerint a dunai hajózás fejlesztése az, amely biztosítja az egész medence fenntartható fejlõdését. Intézményes szinten, megállapíthatjuk, hogy kiváló kapcsolatos állnak fenn a vonatkozó magyarországi intézményekkel. Marin Anton azzal a reménnyel zárta elõadását, hogy minél hamarább sikerül kilábalni a gazdasági világválságból és sikerül elhárítani a válság negatív következményeit. Kiemelte, hogy a Constantai Kikötõ földrajzi elhelyezkedése, közmûvekkel való felszereltsége és egyéb szállítási eszközökkel való kapcsolata folytán, szervezettsége és a biztosított szolgáltatások minõsége eredményeképpen mindenkor az ügyfelek szolgálatára áll. A Közlekedési és Infrastruktúra Fejlesztési Minisztérium is nyitott ajtóval várja az érdeklõdõket, az õ jelenléte is ezt erõsíti. Bõvíteni kívánják az együttmûködést a szállítás-szállítmányozás területén, és általában a kereskedelmi forgalomban.

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS

Ambroziu Duma

Magyarország nagyon fontos partner Amennyiben nem létezne a Duna–Fekete-tenger-csatorna, akkor ez a rendezvényt nem lett volna érdemes megszervezni, hiszen a Constantai Kikötõnek nem volna közvetlen kapcsolata a Dunával – jelentette ki Ambroziu Duma üzemeltetési igazgató, aki bemutatta a létesítményt a konferencia résztvevõinek. Constanta a legnagyobb kikötõ a Fekete-tengeren. A kikötõ 4000 hektáron terül el, amelybõl 2600 ha vízfelület, a többi móló, hullámtörõ gát, a hajók kezelését célzó infrastruktúra stb. A régióban itt biztosítható a legnagyobb mélység, egészen 19,5 méterig, és ez lehetõvé teszi a legnagyobb hajók kikötését is. Egyetlen korlátozás létezik, amely a Boszporusz-szoros miatt áll elõ, amely bár nemzetközi vízi útnak minõsül, a török hatóságok a maximum 300 méter hosszú hajók áthaladását engedélyezik. A Constantai Kikötõben bármilyen árut tudnak kezelni. A kikötõ vámszabadterület, ez nagyon elõnyös, különösen azok számára, akik termelési-gyártási tevékenységet kívánnak folytatni a területén belül. A Constantai Kikötõ tiszteletben tartja az európai uniós és az IMO irányelveket és elõírásokat, az ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) elõírásokat. Kapcsolatuk van minden szállítási módozattal, a kikötõ területén 400 km vasútvonal és több mint 200 km út található. Közvetlen kapcsolatban állnak a Dunával, ezáltal a dunai kikötõkkel. Egyik fõ elõny, hogy nagyon kevés a zsilip Constanta és Budapest között. A kikötõ fõ elõnye, hogy közvetlen kapcsolatot biztosít a Fekete-tengerrel és Ázsiával, közvetlen átrakást tud biztosítani a tengerjárókról a folyami hajókra és uszályokra. Két évvel ezelõtt sikerült befejezni egy fontos beruházást, egy uszályokra és folyami hajókra tervezett terminált. 2009-ben 30%-kal csökkent a forgalom az elõzõ évihez viszonyítva, ezt a válságnak tudják be – mondta a kikötõ üzemeltetési igazgatója. Az áruforgalom 42 millió tonna volt, ebbõl tengeri forgalom 34 millió tonna, a folyami és csatornai forgalom majdnem 8 millió tonna. A hajók száma is csökkent 2008-hoz viszonyítva. Felmérések szerint legalább 3-4 évre lesz szükség arra, hogy ismét elérhessék a 2008-as év szintjét. Összesen majdnem 12 ezer hajó fordult meg a kikötõben 2009-ben,

ebbõl majdnem 5000 tengeri hajó és majdnem 7000 folyami hajó. A hajók számának csökkentése nem volt olyan jelentõs, mint az áruforgalom csökkenése, „csak” 15%-os volt. Próbáltak olyan hajókat is idecsábítani, amelyek nem okvetlenül árut akartak hozni vagy vinni, hanem egyéb céljaik voltak. Ambroziu Duma emlékeztetett arra, hogy a kikötõi hatóság kezelésében van még két kereskedelmi kikötõ: Mangalia és Midia, valamint a Tomis idegenforgalmi-turisztikai célokat szolgáló kikötõ is. Ezek a válság ellenére komoly fejlõdésen mentek keresztül az utóbbi idõben. Bár általában és összességében a forgalom csökkent, egyes árufajtáknál látványos növekedésnek voltak tanúi Constantában. A leglátványosabb növekedést a gabonaféléknél tapasztalták. Tavaly jó éve volt a mezõgazdaságnak. Nagyon nagy forgalmat tapasztaltak, és a tranzit is számottevõen megnõtt. 2008-ban a tranzitforgalom gabonafélékbõl 2 670 000 tonna volt, tavaly viszont már 5 millió tonnánál is több. Ez mintegy 90%-os növekedést jelent. Az export is számottevõen nõtt, de az import is. Ez utóbbi esetében a szójadara az, amely a legnagyobb forgalmat érte el, ez lévén a legfontosabb mezõgazdasági import Romániába. A part menti hajózás viszont csökkent. A konténerforgalomban nagyon erõsen érezhetõ volt a válság hatása. 600 ezer konténert kezeltek 2009-ben, ez 50%-os visszaesést jelent az elõzõ évhez viszonyítva. Tonnában kifejezve is csökkenést tapasztaltak, összesen 6 millió tonnát kezeltek. Ami viszont örvendetes, hogy a folyami szállításos konténerek számának esetében valamelyes növekedést tapasztaltak. Ez csak 5%-os, de azért szembeszökõ, mert minden egyéb szállítási módozat esetében csökkenést regisztráltak. Románia és Magyarország között a tengeri szállításban csökkenést tapasztaltak az elõzõ évhez képest, bár kiseb-

bet, mint az általános visszaesés. Magyarország részaránya viszont nõtt a folyami hajózás esetében. 2008-ban ez 9,12% volt, de 2009-ben majdnem elérte a 12%-ot. A különbözõ áruféleségek között a gabonafélék kiemelkedõ helyet foglalnak el. A folyami szállítás a 2008. évi 1,8 millió tonnáról, 2,3 millió tonnára nõtt 2009-ben, ami 26%-os növekedésnek felel meg. Bár kevesebbet, de a tranzitforgalom is nõtt, ami pedig a részarányokat illeti, ez körülbelül 48%-ra nõtt, vagyis a teljes dunai folyami szállítás majdnem felét Magyarországgal bonyolítják. A tranzit esetében a növekedés majdnem elérte a 10%-ot. Ambroziu Duma az elõnyök között említette, hogy a díjaik alacsonyabbak, mint a többi tengeri kikötõ esetében. Persze vannak hátrányok is, hiszen ahhoz, hogy elérjenek a Constantai Kikötõbe, két török tengeri szoroson kell áthaladni, és ez megemeli a hajótulajdonosok költségeit 2005-ben a kikötõben korszerû utasterminál kezdte meg mûködését, amely megfelel minden nemzetközi elõírásnak. Kapacitásuk évi 100 ezer utas. A kikötõ hatósága nemzetközi tendert kíván kihirdetni ennek a terminálnak az üzemeltetési jogáért. Számos luxushajó fordul meg itt már most is, de a kapacitás még messze nincs teljesen kihasználva.

9

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS

Szalma Botond

„A Duna Európáért dolgozik”

Stílusosan román köszöntõkkel foglalta keretbe megszokott élénkítõ-borúlátó (keserédes) elõadását Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke a 4. Constantai Nap fórumán, hiszen a kétoldalú folyami együttmûködésrõl osztotta meg gondolatait a magyar és román üzletemberekbõl álló, kétnyelvû hallgatósággal. Minthogy a konferencia egybeesett az Európai Unió (EU) makroregionális projektjének, a Duna-stratégiának szintén budapesti csúcstalálkozójával, Szalma Botond kézenfekvõen ennek értékelésével indította elõadását. Ez alkalommal is kénytelen volt megismé-

10

telni ismert szólamát: úgy tûnik, szakértõk helyett most is politikusok foglalkoznak a témával. „Ha csak az elõzõleg bemutatott román befektetéseket nézzük, ahogy a labdarúgásban fordult a kocka, úgy mára bizony ezen a területen sem vagyunk egy súlycsoportban

a román partnerekkel” – fogalmazta meg álláspontját és indokul sajnálatát, hogy a román szakállamtitkár több fejlesztésrõl számolhatott be, mint az utóbbi hét magyar szakminiszter együttvéve. „Ha csak annyi forintot elköltenénk a hazai folyami hajózás fejlesztésére, mint amennyit Románia euróban ráfordít, már egy picivel elõrébb tartanánk” – tette hozzá. A válság sem magyarázhatja a hazai helyzetet, hiszen vélekedése szerint a világban eredendõen erkölcsi válság tombol, aminek csak hozadéka a gazdasági hanyatlás. Visszatérve a Duna-stratégia fontosságára, a szakember kifejtette: százévente egyszer adódik olyan alkalom, amikor külsõ segítség terem a folyami hajózás rendbetételére, ám nem árt tekintetbe venni, hogy valójában már évtizedek óta napirenden van a feladat. Ugyanakkor azt is ki kell mondani róla, hogy nem magyar és nem hajózási stratégiáról van szó, hanem a Dunamenti államok közös európai stratégiájának kellene lennie, vagyis közös az érdek. Ráadásul a 2011-es soros elnökségig ugyancsak ildomos lenne a megvalósítható tervekrõl valami kézzelfoghatót felmutatnia Magyarországnak és egyáltalán magát az irányt meghatároznia (hiszen – Seneca szavaival – aki nem tudja, milyen irányba akar hajózni, annak sosem fog jó irányba fújni a szél), különben csak az aláírási szertartásnak adhat otthont hazánk, a szakmai munkát meg elvégzik a külföldiek, értelemszerûen a dicsõséget is maguk learatva. Szalma Botond azt is leszögezte: itt és most nemcsak a hajózás szempontjai számítanak, hanem a vízgazdálkodástól kezdve a környezetvédelemig sok mindent érint a közös szemléletû gondolkodás a víziút-rendszerrõl; nem véletlen, hogy hat tárca próbál együttgondolkodni a témában. Csak el kellene dönteni végre, hogy ki fújja a passzátszelet, mielõtt a most még meglévõ versenyelõnyünk teljesen elporlad… És nem szabad azzal mentegetõzni, hogy sem intézményünk, sem pénzünk nincs a hajózhatóvá tételre és mûködtetésre, helyette merni kellene õszintén beszélni. A szakember felidézte a február 10-i uniós Marco Polo-tanácskozás tanulságait is. A gazdaság motorjául

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS szolgáló kis- és középvállalkozások mindössze 14 százalékban részesülnek a közútról vasútra és hajóra való terelést támogató programból, amelynek összegeit 60 százalékban a nagy cégek kapják. Közlekedési módokra bontva a támogatott célokat, a 2003–2009 közötti idõszakban a vasút térnyerése üdvözlendõ tény, ám mindössze 7 százalékot tesz ki a belvízi hajózás és annak együttmûködése a vasúttal. Vagy elég arra gondolni, hogy például 2009-ben csupán egyetlen belvízi hajózási fejlesztés nyert támogatást, vagy 1995–2007 között a közúti és a tengeri szállítás teljesítménye milyen mértékben emelkedett, míg a belföldi hajózásé jó esetben is csak stagnál. „Magyarul megint sikerült a morzsákat felcsipegetni az asztal alól” – összegezte az elõadó, és tanácsként megfogalmazta: nagy a bizalmatlanság, nem könnyû összefogni, de csak ezzel lehet „bevenni az EU várát”; a nyugat-európai döntéshozókat amúgy nem érdekli, hogy mi van velünk Közép-Kelet-Európában. Ami az al-dunai helyzetet illeti, a szakember szerint azt nem célszerû összehasonlítani a folyó felsõ szakaszával; az bizony két külön biznisz. A bolgár-román szakaszon a jelenlegi Ruse–Giurgiu híd mellé terveznek még egyet építeni (Vidin–Calafat között), és már vízi erõmûrõl is beszélnek a több mint 400 fkm-en, Silistra és a II-es Vaskapu vonalában egy 400, illetve 265 MW teljesítményû vízmûrõl, amelyek érdekében közös szakértõi csoportokat alakítottak. „Vajon miért nem vagyunk erre képesek a szlovákokkal, szerbekkel, bolgárokkal, románokkal?” – tette fel a költõi kérdést Szalma Botond, hozzáfûzve, hogy Nyugat-Európa nem fog erre pénzt áldozni, csak használni az egyszer majd hajózhatóvá tett Dunát. Az elsõ feladat tehát megértetni, hogy miként az Egyesült Államokban a víziút-rendszerek Amerikáért dolgoznak, úgy a Duna Európáért. Ehhez mindenekelõtt gazdasági koncepciót kell kialakítani, külön közlekedési koncepcióval, és nagyon fontos, hogy közép- és hosszútávra szóljon a tervezés. Emellett el kell kerülnünk a tranzitország helyzetet, hiszen „addig-addig kísérletezünk itt, a Kárpát-medencében, míg megépítjük az összes autópályát, amit elvárnak tõlünk, és a végén még majd tankolni sem állnak meg nálunk a kamionok”. Tudomásul kell venni: az árumegállítás joga a középkor óta nem létezik, és Magyarország-

nak csak akkor lesz bármilyen hozzáadott értékû tevékenysége, ha ilyen jellegû szolgáltatást tud kínálni. További teendõ a kis- és középvállalatok támogatása, de nem ész nélkül, hanem azokat mindenképpen, akik tenni akarnak és képesek a hajózás beindításáért, a konténerlogisztika fejlesztéséért. „Elõször az alapot kell megépíteni, sziklára, a kémény ráér” – láttatta plasztikusan az elõadó. A versenyrõl szólva pedig megjegyezte: ha a logisztikai költségeinkbõl az infrastruktúra hiánya miatt nem tudunk lefaragni, akkor bármilyen termékrõl legyen szó, eleve hátrányban tartjuk magunkat. Hasonlóképpen a Duna szabályozása („a megállított víz”) sem csak a hajósoknak lenne jó, hanem a jelenleg nagyon is pazarló édesvíz-gazdálkodásnak, vagyis árvízvédelemnek, a talajvizet vesztett mezõgazdaságnak, valamint az idegenforgalomnak; a hajózás csak mellékhasznot húzna a befektetésbõl. A döntéshozókat tehát meg kell gyõzni arról, hogy például a logisztikai beruházások munkahelyet teremtenek, az energiatermelésben a víz a legolcsóbb fûtõanyag, a Tisza-tó páratlan lápos élõvilágának mintájára a Duna mentén is több ilyen zsilipfelvizet lehetne kialakítani, Budapest közlekedési (és légszennyezettségi) túlterheltségén enyhítene a folyami közösségi közlekedés megszervezése, és – bár nincs hiány kimûvelt emberfõkben – a gyakorlati szakemberek hiánya súlyos, sürgõsen megoldandó probléma. A fentiekbõl látszik, hogy átfogó szemléletre van szükség. Ehelyett a valóság az, hogy a szabályok és a források hiányára hivatkoznak a döntéshozók – miközben az ENSZ EGB AGN

egyezményben már le van fektetve, hogy mihez kell kezdeni a Dunával. Az Európai Bizottság C(2008)6788 határozatában pedig elfogadásra került a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén a Duna hajózhatóságának javításáról szóló 18. számú közös érdekû kiemelt projekt magyar részének (2007. HU-18090-S) közösségi pénzügyi támogatása is. Az elhangzottak alátámasztására a hajós végezetül látképekkel zárta elõadását, elsõként a Duna–Majna csatornaszakasz építésérõl szólókkal, az eredeti állapottól kezdve az elrettentésre alkalmas zsilipfelvízi szakasz építésén keresztül a fél év múlva, majd két év múlva bekövetkezett környezetváltozásig, amikor is a természet teljes mértékben visszafoglalta az eredeti területét. A zöldeknek tehát nemcsak azt kell bemutatni, hogy mi a rossz, hanem láttatni, hogy mi hogyan mûködik a valóságban, és milyen megoldási javaslatokkal lehet javítani a helyzeten. Mert igenis lehet hajózni környezetbarát módon: mûszaki oldalról az átmenetileg hasznosítatlan felduzzasztott vizet medencékben tárolva, késõbb terelve áramtermelésre, esztétikailag a zsilip mellett kulturált sétányokat kialakítva. Ilyen szempontból nemcsak különlegesség, hanem tanulságos például az a német felüljáró, ahol a vízi út a felsõ szinten keresztezi a vasutat. „Bizony nem ázik be, mert nem lopták ki belõle a cementet, és becsületesen szigetelték” – tette hozzá epésen az elõadó azzal, hogy együtt kell komolyabban venni a Duna-stratégiát, mert ezt senki más nem teszi meg helyettünk. Varga Violetta

11

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS

Kovács Imre, az MLSZKSZ társelnöke

A szárazföldi háttér a szûk keresztmetszet

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (korábban: MÁV Cargo) elnök-vezérigazgatója az MLSZKSZ társelnökeként a szövetség aspektusából vizsgálta a Constantai Kikötõ és Magyarország viszonyát. Kiemelte: hatalmas lehetõségeket látnak a kikötõvel való kapcsolatban, egyúttal elkerülhetetlenek az infrastrukturális fejlesztések a forgalom növelése érdekében. Magyarországon az elmúlt évtizedekben komoly logisztikai fejlesztés indult el – mondta Kovács Imre elöljáróban. Emlékeztetett: nagyon sok állami beruházás és magánkezdeményezés történt Magyarországon annak érdekében, hogy fõleg a kombinált fuvarozás és a logisztika elérje azt a szintet, amellyel egy ország gazdaságát ki lehet szolgálni. Hazánkon több közlekedési korridor halad át, és a kikötõkkel nagyon jó vasúti kapcsolatokat lehet kialakítani. A legnagyobb konténerforgalmat Hamburgon keresztül bonyolítjuk, ami ugyan elég messze van, de olyan jók a vasúti és közúti kapcsolatok, hogy lehetõség van erre. Triesztnek kisebb a jelentõsége, Koper az uniós csatlakozás után kapott jelentõsebb szerepet. Rotterdammal nincsenek közvetlen vasúti

12

kapcsolataink. Rijeka próbál erõsödni a kombinált fuvarozásban, de amíg Horvátország nem csatlakozik az Európai Unióhoz, az adminisztráció miatt nehézkes a vasúti, illetve közúti árutovábbítás. Constanta közelsége lehetõséget teremt arra, hogy növeljük a vasúti és közúti forgalmat, jelenleg nem a kikötõi kapacitás okoz problémát, hanem a Constanta és Budapest közötti eljutás. Hatalmas fejlesztések folynak a román vasúti infrastruktúrában, de amíg zajlanak a pályaépítések, addig a just in time jellegû vonatokat nem lehet lebonyolítani. Constantának jelentõs elõnye lenne a távol-keleti forgalomban az északi kikötõkkel szemben mind eljutásban, mind költségben, de ezt sajnos a szárazföldi háttér nem biztosítja jelenleg. A konténereken kívül konvencionális tömegáruk forgalmát is bonyolítják a kikötõkben. Constanta ebben a szegmensben sincs a megérdemelt helyén, sokkal nagyobb fejlõdést lehetne elérni ebben a relációban, mivel a kikötõ kapacitása rendelkezésre áll. Azonban a vasúti-közúti kapcsolatok hiánya egyelõre gátolja a további fejlõdést. Tömegáruban a legfontosabb partnereink az adriai kikötõk. A lehetõség adott arra, hogy Constanta irányából Magyarország akár elosztóközpont legyen. Ennek feltételei az infrastrukturális fejlesztések. Versenyképesen csak irányvonatokat tudunk továbbítani, ehhez viszont kell az a szoftver is, amely ebben a relációban még nem mûködik. Kellenek azok a szállítmányozók, operátorok, hajós társaságok, amelyek felvállalják, hogy nemcsak a kikötõig, hanem adott esetben a közép-európai térségig szervezik a projekteket. A Rail Cargo Hungaria mindent megtesz annak érdekében, hogy a román piacon erõsödjön a kapcsolatrendszere, részeként annak az erõteljes balkáni offenzívának, amelyet anyavállalatával, a Rail Cargo Austriával együtt indított. Kovács Imre hangsúlyozta, hogy az RCA csoport a szolgáltatásaival szeretne sokkal markánsabban megjelenni a megrendelõknél a közúti szolgáltatókkal szemben. Fellépnek Romániában RCA Romaniaként, Szlovákiában RCA Slovakiaként, Olaszországban is saját vasútvállalatuk van, Németországban pedig megpróbálnak a német vasúttal egy projekt keretében együttmûködni. A MÁV Cargo privatizációja lehetõséget teremtett arra, hogy a román kapcsolatok is intenzívebbek legyenek. A Rail Cargo Hungaria a híd szerepét tölti be a vasúti árufuvarozásban Délkelet-Európa, a Fekete-tenger és Ukrajna irányába. Ahhoz, hogy megfeleljen az ebbõl a kiterjedt felelõsségbõl reá háruló kihívásoknak, a vállalat 2009-ben mélyreható változásokat indított el. Egyesítette eszközeit és folyamatait a Rail Cargo Austriával, átalakította munkaszervezetét, kiépítette saját trakciós képességét, optimalizálta útvonalait. Mindezen változások jelentõségét a vállalat nevének megváltoztatásával is hangsúlyozza a vállalat. Kovács Imre bejelentette, hogy március 1-jétõl a cég új neve Rail Cargo Hungaria. A vállalat Magyarországon önálló cégként, kiterjedt nemzetközi kapcsolatrendszerrel mûködik. Ez nem is lehet másként, hiszen a Rail Cargo Hungaria forgalmának 80 százaléka nemzetközi. Nagy szüksége van arra, hogy a szomszédos országok vasútjaival és a térség kikötõivel jó kapcsolatban legyen. A Rail Cargo Hungaria minden támogatást megad azoknak, akik Constanta irányába fejlesztenek, és arra törekszenek, hogy ezek a projektek sikeresek legyenek. Kuklai Katalin

CONSTANTA

2010. MÁRCIUS

Constantai Kikötõ

Bemutatkoznak a kikötõi cégek

Isabela Dinu (Sea Container Shipping)

Daniel Garleanu (UMEX)

Marius Jonescu (United Shipping Agency)

A IV. Constantai Nap délutáni programjában a kikötõ területén üzemelõ társaságok képviselõi mutatták be cégüket. A Sea Container Group, a TOUAX Rom, a Román Folyami Hajótulajdonosok és Kikötõi Operátorok Szövetsége, a United Shipping Agency, az UMEX S.A., a Mainrom Line és a Hajózható Csatornákat Kezelõ Vállalat (ACN SA Constanta) tevékenysége egyaránt elõsegíti a Constantai Kikötõ hatékony üzemelését. A Sea Container Group a Constantai Kikötõ egyik legismertebb logisztikai szolgáltatója. A kezdetben egyetlen kis irodával rendelkezõ cég gyorsan növekedett. Mára a kikötõben és Bukarestben öt irodát tartanak fent, és övék a kikötõi Blue Warehouse, a kék raktár. A Sea Container Services vállalkozást 11 évvel ezelõtt, 1998-ban alapították. Szolgáltatásaikat tengeri szállítási ügynökségként kezdték; tevékenységi körük bõvítésével jutottak el a mai, minden igényt kielégítõ, a teljes logisztikai spektrumot lefedõ és bármely árukategóriát kezelni képes szolgáltató szintjére. Folyamatos fejlõdésük egyrészt válasz volt a piac komplex és integrált logisztikai szolgáltatásokra vonatkozó igényeire, másrészt a

logisztikai piacon is folyamatosan fejlõdõ know-how eredménye. A Sea Container Group nem jogi személyiség, hanem filozófia: az egyes társaságok közötti hatékony, együttmûködésre alapuló munkamegosztás példája. A csoport tagjai kiegészítik egymás tevékenységét, együtt teljes körû logisztikai szolgáltatáscsomagot nyújtanak. A csoport folyamatosan törekszik a szolgáltatásainak minõségét a legmagasabb szinten tartani; ezt garantálja, hogy bevezették és alkalmazzák az ISO 9001:2008 minõségügyi szabványt. Munkájukkal, kínált szolgáltatásaikkal igyekeznek elnyerni ügyfeleik bizalmát és megelégedését. A csoport tagjaként az 1998-ban alapított Sea Container Services kikötõi

Vasile Stancu (TOUAX)

13

CONSTANTA operátorként nyújtja szolgáltatásait, emellett raktározási és árukezelési feladatokat lát el, fõképpen mezõgazdasági termények területén. A szolgáltató 2009-re alakította ki jelenleg is kínált szolgáltatási csomagját, amely a konténeres és egyéb módon történõ szállításhoz szükséges logisztikai szolgáltatások teljes körét lefedi. A 2004-ben létrejött Romcontainer hat évvel ezelõtt váltott arculatot, azóta F&J Container Services néven ismeretes. Elsõsorban szállítmányozóként mûködik, de a logisztikai szolgáltatások teljes spektrumában kínál megoldásokat ügyfelei részére. Tevékenysége lefedi az import- és exportáru-kezelést, közúti és tengeri áruszállítást, a logisztikát, az ellátásilánc-menedzsmentet, a teheráru-kezelést, a raktározást és az elosztást. A Sea Container Shipping 2004 óta szállítmányozóként vesz részt a csoport munkájában; innovatív megoldásokat kínálnak úgy a kis-, mint a nagyméretû áruk továbbítása terén. Tengeri konténeres szállítási szolgáltatásaik kiterjednek a konténeres és konténernél kisebb egységû rakományokra egyaránt. Légi áruszállítási kínálatuk a háztól házig történõ szállítástól kezdve magában foglalja a háztól repülõtérig, illetve repülõtértõl házig, illetve repülõtértõl repülõtérig történõ áruszállítást. Közúti áruszállítóként háztól házig szolgáltatásuk elérhetõ egyéni és gyûjtõ utas verzióban is. A 2006-ban alapított Container Clarence Services vámügynökségként segíti a fuvaroztatók és szállítmányozók munkáját. Irodáik minden a kikötõ összes vámhivatala környezetében megtalálhatók, átvállalják a vámügyintézéssel járó valamennyi feladatot, levéve ezzel a terhet ügyfeleik válláról. Az 1997-ben létrejött Almatrans önálló vállalatként integrálódik a vállalatcsoportba. Konténeres közúti áruszállítást vállalnak a kikötõ területén, a környezõ területen, illetve Románia bármely településére, vagy akár külföldre is. Az UMEX S.A. az egyetlen operátor a Constantai Kikötõben, amely képes túlméretes és túlsúlyos áruk, ipari berendezések kezelésére. A társaság 1978 óta mûködik a kikötõ 38., 39., 40. és 44. számú kikötõhelyén, 1996 óta a Romenergo Group tagjaként. Szolgáltatásaik színvonalának emelése és szinten tartása érdekében bevezették és alkalmazzák az ISO 9001:2000 minõségügyi szabványt; tanúsító szervezetük a német Lloyd. A két évtizedes tapasztalatnak és a kikötõi munkában nyújtott elsõ osztályú szolgáltatásaiknak – be- és kirakodás, kikötõhelyi ellátás, acéláruk és jármûvek tárolása, raktározása – köszönhetõen a cég versenyképes, megbízható partnere ügyfeleinek. Telephelyeiken 3500 TEU-nyi konténer számára rendelkeznek tárolóhellyel, emellett az egyéb rakományok számára százezer négyzetméter betonozott felület áll rendelkezésre. A Ro-Ro-forgalomban feladásra váró vagy érkezõ jármûvek számára 5000 férõhelyes parkolóhelyet tudnak biztosítani. Acéltermékek – síklapok, tekercselt és lemezáruk – fogadására is felkészültek. A Hajózható csatornák igazgatósága felügyeli többek között a Duna–Fekete-tenger csatorna üzemét is; bár tevékenységük nem közvetlenül kapcsolatos a kikötõ munkájával, mégis jelentõs hatással vannak rá. A Port Saidben feladott, a Közép-Keletrõl az északi-tengeri kikötõkbe szállítandó áruk útját a Duna–Majna–Szajna csatorna jelentõsen lerövidítheti: több mint háromezer kilométernyi hajóút helyett nem egész ezer kilométert kell tengeren „úsztatni” a rakományt, a hátralevõ távolságot a folyamon, vagy szárazföldön, rövidebb idõ alatt teheti meg. Az Igazgatóság által felügyelt Duna–Fekete-tenger csatorna a Panama- és a Szuezi-csatorna után a Föld harmadik legnagyobb csatornája. Fõ feladata hajózási lehetõség biztosítása, de emellett hûtõközegként szolgál atomerõmû számára, illetve energiahordozóként szolgál két vízi erõmû számára is. A fõ csatorna 64,4 km hosszú, a vízi út szélessége 90 méter. A 7 méteres vízmélységben legfeljebb 5,5 méteres merü-

14

2010. MÁRCIUS lésû, hajók közlekedhetnek, legfeljebb 12km/h sebességgel. A hidak alatt 16,5 méteres szabad tér van, a hajózó utat két zsilip szakítja meg. Az északi ág 27 és fél kilométeres, szélessége 36-50 méter között változik. Az 5,5 méteres vízmélységet legfeljebb 3,8 méteres merülésû hajók használhatják ki. A 12 és fél méteres hídmagasságok mellett az alkalmazható legnagyobb sebesség 10 km/h. Ezen az ágon is két zsilip található. Az évi 10 millió tonnás forgalom a karbantartás mellett fejlesztéseket is szükségessé tesz. A kiépítés alatt levõ RoRIS információs rendszer a hajózható csatornák forgalmáról szolgáltat adatokat. A Newada projekt során 8 állam összefogásával készül egységes víziút-nyilvántartó és monitoring rendszer. A Romániai Folyami Hajótulajdonosok és Kikötõüzemeltetõk Szövetsége (AAOPFR) 1993-ban alakult 21 taggal; a taglétszám 2004-re 57-re bõvült. Fõbb céljaik közé tartozik a nemzeti közlekedési politika alakítása, a belföldi hajózás gazdasági pozíciójának fejlesztése, együttmûködés a nemzeti és nemzetközi intézetekkel, a képzés egységesítése, információcsere és tapasztalatmegosztás a tagok között. Mivel az Európai Unió tagállamaiban az árufuvarozásban a belföldi hajózás részesedése 5,3%, az AAOPFR szándéka – tehetségükhöz mérten – a teheráru modal split eltolása a hajózás javára. A Romániai Intermodális Egyesülettel közösen uniós finanszírozású projektekben vesznek részt; a vízi áruszállítást elõsegítõ kommunikáció, illetve a vízi szállítás és az intermodális szállítási lánc integrációja témakörökben. Az Európai Uszály Unió (EBU) tagjaként idén márciusban az AAOPFR rendezi meg, Bukarestben az EBU szemináriumát, A belföldi hajózás szerepe a Fehér könyv tükrében címmel, ahova elõadóként várják az Európai Bizottság közlekedésért felelõs alelnökét is. A Mainrom Line egy innovatív hajózási társaság, amely integrált közlekedési megoldásokat kínál; köztük belvízi folyami kikötõt, hajózási társaságot, logisztikai, valamint Giurgiuban, fõ telephelyükön raktárközpontot. Szakosított szolgáltatásaik lehetõvé teszik számukra, hogy hatékony választ adjanak bármilyen, a tengeri, szárazföldi és légi szállítás területén felmerülõ kihívásra. Uszályszolgáltatásuk a Duna mentén alternatívát kínál a közúti és vasúti szállítással szemben. Integrált közlekedési megoldásaik ötvözik a vízi és szárazföldi közlekedési szolgáltatásokat: a vonattal vagy teherautóval való szállítás lehetõvé teszi, hogy az ügyfél áruja számára elérhetõ legyen Románia vagy Európa bármely pontja. Hajózási üzletáguk ügyfeleik megelégedésére rendszeresen és pontosan továbbítja a feladott szállítmányokat hetente a constantai és saját giurgiui kikötõjük között. A hajózási társaság intermodális szolgáltatása is megrendelõik rendelkezésre áll Bukarest, valamint más román városok irányába. A United Shipping Agency (US) constantai kikötõbeli ügynöksége 1993 elején alakult meg, a piacgazdaság bevezetésével létrejövõ új lehetõségeket kihasználva. Azóta a vállalkozás folyamatosan növekedett és terjeszkedett; így mára minõségi szolgáltatásaik önmaguk ajánlóivá váltak. Magasan képzett és gyakorlott személyzetük heti hétnapos és napi 24 órás rendelkezésre állással, minden igényt kielégítve szolgálja ki ügyfeleiket. Fõ tevékenységük az áru ki- és berakodás, ezért e szektort folyamatosan fejlesztik és bõvítik. A bõvítés eredményeképpen a múlt év elején 200 ezer tonna kapacitású gabonasilót adtak át a 30., 31., 32. és 33. kikötõhelynél. A rakodási, raktározási tevékenység mellett az ügynökség számos kiegészítõ szolgáltatást nyújt, közöttük hajójavítást, import, export vámügyintézést, kommunikációs szolgáltatásokat, továbbá orvosi ellátást a hajózószemélyzet számára. Monostory Miklós

KIADÓ

2010. MÁRCIUS

KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. április 29–30., Budapest • III. Vasúti Tréning

2010. június, Baja • II. Gabonalogisztikai konferencia

2010. szeptember, Budapest • III. Vasúti konferencia

2010. október, Budapest • IV. Közlekedési konferencia

2010. november, Budapest • Szállítmányozás 2010

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁRCIUS

Ötéves a Sped-Trans Hungária Kft.

Új vezetõ, új irány: kombinált forgalmak

A Sped-Trans Hungária Kft. ebben az évben ünnepli megalapításának ötödik évfordulóját. Ez alkalomból a közeljövõben fogadásra hívják majd üzleti partnereiket. Az ilyenkor szokásos áttekintés mellett az év eleji vezetõváltás apropóján is beszélgettünk Grébner Melindával, a klasszikus speditõr cég új ügyvezetõ igazgatójával. 16

– Mi hívta életre a vállalkozást 2005ben? – A szlovákiai Sped-Trans Levice, a.s akkoriban nõtte ki magát a régiós szállítmányozási piac meghatározó szereplõjévé, és a korábbi alvállalkozói fuvarfeladatok kiváltására hazánkban is irodát nyitott, ahol saját kézbe vehette az operatív munkát. – Abban az idõszakban a piac általános növekedésben volt. Hogyan vették fel a versenyt? – A megalakult Sped-Trans Hungária Kft. legelsõ munkatársai a MÁVTRANSPED-nél és a Multicontnál edzett, széleskörû tapasztalatokat szerzett szakemberek voltak, akikkel a vasúti szállítások bonyolításába fogott a társaság. Már az elsõ év során meglehetõsen nagy forgalmat és nyereséget tudtunk termelni, ami azonnali visszacsatolással minõsítette a cégalapítás helyes döntését és jelenlétünk jogosultságát. – Mikor bõvült közúti szállítmányozással a szolgáltatási paletta? – Már 2005 második felétõl nyitottunk a közúti szektor felé, osztályszinten pedig 2006-ban alakult meg a közúti tevékenységet lefedõ csoportunk. – Melyek voltak a fejlõdés további állomásai? – A vasúti forgalomban folyamatosan eredményes éveket zártunk, konkrétan 2008-ban például 3 millió elszállított árutonna teljesítményt ért el mindössze három vasúti menedzser munkatársunk. Emellett a közúti tevékenységünk is olyannyira bõvült, hogy jelenleg például nagyobb létszámú a közúti osztályunk. – Netán nem érintette a válság a céget? – A Sped-Trans Kft. sem tudott kibújni a válság hatásai alól, de a cégcsoportban rejlõ szinergia kihasználásával a közúti osztályunk volumennövekedést ért el. – Ez minek köszönhetõ? – Úgy gondolom, leginkább az erõteljes akvizíciós stratégiánknak, de meg kell említeni azt a szerencsés helyzetet is, hogy közúton a szállítandó termékek köre jelentõs részben olyan áruféleségekbõl állt, amelyeknek nem ártott a gazdasági hanyatlás. Közrejátszik a közúti volumen megtartásában az is, hogy rendelkezésünkre állnak szerzõdéses és eseti megbízásos viszonyban lévõ fuvarozók is.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁRCIUS

Cégcsoporttörténet Az anyavállalat, a Sped-Trans Levice, a.s. 1989-ben alakult Léván, mint az elsõ szlovák magánspeditõr cég. A mintegy félmillió szlovák koronás forgalommal indult szerény kezdetektõl a több milliárd szlovák koronás bevétellel büszkélkedõ jelenig nehéz utat tett meg a vállalkozás, amelynek során a piacgazdaság, a változó jogi környezet és az ingadozó pénzpiac akadályain kellett átverekednie magát. Az általuk megvalósított szállítmányozási volumen évrõl évre nõtt, ezzel napjainkra Közép-Kelet-Európa egyik legnagyobb szállítmányozó cége lett. Az elmúlt években fokozatosan nyíltak meg szlovákiai kirendeltségei Tiszacsernyõn, Pozsonyban, Kassán, Zsolnán, valamint lengyel és magyar irodái, utóbbi 2005 márciusában.

Névjegy Grébner Melinda a Károlyi Mihály Közgazdasági és Külkereskedelmi Középiskolában érettségizett Budapesten. Dolgozni a MÁVTRANSPED-nél kezdett 1994ben szállítmányozási ügyintézõként, majd 2005-ben az induló Sped-Trans Hungária Kft. csapatába igazolt. A Budapesti Mûszaki Fõiskola Keleti Károly Intézete mérnök-közgazdász szakán diplomázott. Tizenhat éves vasúti speditõr tapasztalattal jelenleg a Sped-Trans Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója. Németül beszél, jelenleg angolul tanul. Ezen kívül napi kihívást jelent számára elsajátítani a közúti szállítmányozás rejtelmeit. Szabadidejében olvasni és színházba járni szeret.

– Jellemzõ a szállítások iránya? – Közúton 70 százalékot tesz ki a nemzetközi forgalmunk, 30 százalékot a belföldi terítés. Vasúton éppen fordítva. – Milyen tervekkel indult ez az év? – Január végén vezetõváltásra került sor, ami a személyemmel együtt egyben szemléletváltást is jelent a társaság életében. Folytatni szeretnénk akvizícióinkat mind a vasúti, mind a közúti vonalon, mégpedig a két osztály tevékenységének az eddigieknél szorosabb összekapcsolásával, azaz kombinált forgalmak felépítésével, amiben komoly tartalékokat látok. Bizakodó vagyok, hogy 2010-ben már a homok-, vegyiáru- és üzemanyag-szállítások vasúti volumenei is megélénkülnek, különösen Záhonyon keresztül, és ismét túllépjük az egymillió tonnát. Ehhez igazodva a jelenleg 16 fõs cégben létszámnövelést is tervezek mind a vasúti, mind a közúti bonyolítók körében. – Ügyféligényre szolgáltatásbõvítésre is sor kerül? – Igen, anyavállalatunk tevékenységéhez hasonlóan, partnereinkkel együttmûködve már légi szállítmányozási területen és egy XV. kerületi bérelt raktárral a raktározásban is kínálunk szervizszolgáltatásokat. – Miben látja a társaság elõnyét a versenytársakkal szemben? – Egyértelmûen a nagy szaktudással bíró, összeszokott, kipróbált csapatomban, illetve a holdingon belüli elõnyökben, azaz a szlovák, cseh és lengyel irodákkal való összmunkában, amelyekkel folyamatosan törekszünk a szinergiák minél teljesebb kihasználására. – Mit említene példaként? – Elsõsorban a Rail Cargo Hungariával dolgozunk, de partnereink igényei szerint magánvasút szolgáltatásait is igénybe vesszük; a cégcsoportunk – egy leányvállalatán (PSZ a.s. magánvasút) keresztül – ugyanis vasúti kocsik bérbeadását, vasúti vontatók üzemeltetését és további kiegészítõ szolgáltatások elérhetõségét is biztosítja. A közel ezer kocsiból álló eszközpark révén rendelkezésre állnak önálló kocsik, teljes vonatszerelvények és logisztikai vonatok, továbbá megoldhatjuk (RID szerinti) veszélyes termékszállítmányok és nagyméretû küldemények továbbítását is. Varga Violetta

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁRCIUS

110 ezer TEU forgalmat bonyolítanak

Új vezérigazgató a BILK Kombiterminál élén A Rail Cargo Hungaria Zrt. többségi tulajdonában lévõ BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatói tisztségét 2010. március 1-jétõl Fullér István látja el. Feladata, hogy a BILK-en, Közép-Kelet-Európa legnagyobb terminálján komplex logisztikai szolgáltatásokat kínáljon a Rail Cargo Austria Csoport szemléletének és a semlegességnek a szem elõtt tartásával. Fullér István több mint harmincéves iparági és több tízéves vezetõi gyakorlattal rendelkezik. Az elmúlt években a GYSEV Zrt.-nél töltött be különbözõ vezetõi pozíciókat. Vezetése alatt alakult ki és vált meghatározóvá a Soproni Intermodális és Logisztikai Központ. Az ottani vámraktározási tevékenységbõl komplex logisztikai szolgáltatást nyújtó fordítókorongot alakított ki. Irányításával több, még ma is fénykorát élõ kíséretlen kombináltfuvarozási irányvonati rendszer (Gartner, Toyota) vált Európa-szerte ismertté. A közös megegyezéssel távozó Kemenesi Zoltán az elmúlt hat évben a cég kereskedelmi vezérigazgató-helyettese, majd 2004 õszétõl vezérigaz-

gatója volt. Vezetésével egy jövedelmezõ, több mint 70 fõs, évi 2 milliárd forint árbevételû cég jött létre. A BILK Kombiterminál Zrt. Magyarország vezetõ kombinált fuvarozási terminálja, 2003-tól látja el a kíséretlen (konténer, csereszekrény, félpótkocsi) kombinált fuvarozási egységek kezelését, egyben a kelet-nyugati irányú kombinált árufuvarozás fordítókorongja a közép-kelet-európai régióban. A BILK Kombiterminál Zrt. jelenleg 220 000 TEU/év konténerrakodási és 2800 TEU rakott, illetve 3000 TEU üres konténertárolási kapacitással rendelkezik. Korszerû berendezései, továbbá a vasúti operátorokkal való gyümölcsözõ együttmûködése révén a terminál for-

Budapesti Gazdasági Fõiskola

Továbbképzési lehetõség A szállítmányozás és logisztika tudásanyaga a külpiaci munka olyan sarokköve, amely minden idegszálával a világgazdasági eseményekhez, a keresleti-kínálati trendek változásaihoz kötõdik. Ez az iparág reagál elsõként az elektronikus kereskedelem támasztotta új igényekre, ahogy itt mutatkoznak meg a világgazdasági recesszióból való kilábalás elsõ pozitív hatásai is. A XXI. században látványosan bõvül az igény olyan szakemberek iránt, akik képesek komplexen kezelni a multinacionális vállalatok globális térben zajló logisztikai folyamatait és megfelelni a virtuális üzletkötések reális fizikai teljesítésének. A Budapesti Gazdasági Fõiskola Külkereskedelmi Kara több éve sikerrel indítja el a Szállítmányozás és Logisztika Szakirányú továbbképzését, amelynek során naprakész és adekvát ismeretanyagot közvetít hallgatói számára. A képzésen nemcsak a Külkereskedelmi Kar hivatásos, hatalmas elméleti ismerettel és gyakorlati tapasztalattal rendelkezõ oktatói tanítanak, hanem azok a szakembe-

18

rek is, akik az elõadások kedvéért néhány óra erejéig elszakadnak a napi operatív munkájuktól, és megtöltik a tantermet a gyakorlati élet levegõjével, a szállítmányozási munka minden feszültségével, problémájával és sikertörténeteivel. Ily módon a képzés hallgatói tanulmányaik befejezése után felkészült és a napi operatív munkafolyamatokba azonnal integrálódni képes szakemberekké válnak, olyan szakismerettel, amely a logisztikai feladatoktól a vámjogi ismeretanyagon át a fuvarozás és szállítmányo-

galma évrõl évre bõvült. A terminál által 2004-ben kezelt 86 000 TEU forgalom 2009-re 110 000 TEU-ra nõtt. A forgalom túlnyomó része, 92%-a Európán kívüli, jellemzõen távol-keleti országokból származó árut tartalmazó konténer. A fennmaradó 8%-ot a terminál által kezelt, Európán belüli forgalomban szerepet játszó daruzható félpótkocsik, csereszekrények és tartálykonténerek adják. zás minden egyes lényegi témakörét felöli. A képzési struktúra és idõ, amely két félévre terjed ki, a hatékonyságot, a célszerûséget, a naprakészséget és a piaci követelményekre való azonnali reagálást tartja szem elõtt. Mindazok számára, akik a felsõoktatási alapképzésben fõiskolai vagy egyetemi oklevelet szereztek, képzésünk versenyképes tudást, hosszú távú munkaerõ piaci esélyeket nyújt. A képzés záró szakdolgozatának megírása és megvédése után a hallgatók képessé válnak nemzetközi szállítmányozási és logisztikai rendszerek tervezésére, és irányítására. A Budapesti Gazdasági Fõiskola Külkereskedelmi Karának honlapja: www.bgf.hu minden kedves érdeklõdõ számára további részletes információval szolgál.

A szállítmányozásra is figyel az APEH idén Az adóhatóság közelmúltban nyilvánosságra hozott ellenõrzési irányelve szerint kiemelt területet képviselnek idén a szállítmányozással és logisztikai tevékenységgel foglalkozó cégek. Minderre a korábbi évek tapasztalatai adnak okot: azaz a mobiltelefon- vagy a gabonakereskedelem mellett ez a terület is gyanús ügyletekkel tarkított.

LOGISZTIKA

2010. MÁRCIUS

Wincanton Magyarország Kft.

Növekedési pályára állva

Szabados Péter

A megújulás és stabilizálás éve volt 2009 az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft. számára. Az új menedzsment új szemléletet hozott, és öt veszteséges év után sikerült szerény nyereséget termelni. A szilárd alapokon nyugvó 2010-es esztendõt többek között már az üzletfejlesztésnek szentelhetik. Szabados Péter ügyvezetõ igazgatóval és Rábay Éva üzletfejlesztési igazgatóval beszélgettünk. – Hogyan zárta az évet a társaság? Szabados Péter: – Angol cég lévén az üzleti évünk áprilistól márciusig tart, vagyis éppen most összegezzük az elmúlt idõszak teljesítményét. Azt elmondhatjuk, hogy az utóbbi hat év legjobb gazdasági eredményét értük el, ami a válság fényében külön jelentõséggel bír. Maga az árbevételünk egyébként 10 százalékkal maradt el a várakozásoktól, így 4,6 milliárd forintot kerestünk. Azt is fontos elmondanunk a mögöttünk hagyott üzleti évrõl, hogy két kulcsfontosságú szerzõdést meg tudtunk újítani: a Henkellel 2006 óta, a BAT-vel immár tizennégy éve dolgozunk együtt. A Henkellel a partneri

Rábay Éva

együttmûködések mélypontjain felülkerekedve, az operatív folyamatfejlesztések révén elégedettséget kiváltva most is középtávú megállapodást írtunk alá, a BAT által 2009-ben kiírt tendert pedig megnyertük, és a szerzõdéses tárgyalások jelenleg végsõ fázisukba érkeztek. Ismert ügyfeleink által sikeresen megerõsíthettük a piaci helyzetünket. Rábay Éva: – Kiemelten fontosnak tartjuk, hogy nem vesztettünk ügyfelet az elmúlt évben. Újakkal a nemzetközi szállításban bõvültünk, de nem a szerzõdéses logisztikai üzletágunkban, hanem megbízásos alapon. Ilyen például a Lidl, amely részére az import jövedéki termékek zárjegyzését végzi el a Wincanton magas színvonalú szakmai háttérrel, hiszen a jövedéki áruk kezelése a cégünk egyik erõssége. Ezen kívül említésre méltó a Philipsszel való viszonyunk: partnerünk egy évvel ezelõtt jelezte, hogy az európai tenderén árverseny szempontból nem a Wincanton lett a kiválasztott szolgáltató, ennek ellenére a magyar szervezetük úgy döntött, hogy a nyertes ajánlattal szembeni magasabb operatív felkészültségünket számításba véve továbbra is inkább velünk dolgoznak mindaddig, amíg a tendernyertes teljesen fel nem készült a feladatra. Ezt a bizalmat mi a változatlanul magas színvonalú kiszolgálással becsüljük meg. Sz. P.: – A fenti évértékeléshez hozzátartozik, hogy a partnereink által mért, a szolgáltatásunk minõségét jellemzõ valamennyi operatív mutatónk (például készlet- és komissiópontosság, idõre történõ kiszállítás) magas szinteket ért el, a reklamációk száma pedig rendkívül alacsony. Ez azt jelenti,

19

LOGISZTIKA

2010. MÁRCIUS

hogy 99 százalék feletti teljesítéssel folyamatosan az ügyfelek 98,5 százalékos elvárásai fölött szolgáltatunk. R. É.: – Amit mérünk még (meghatározott idõnormákkal) tavaly õsz óta, az a raktári operatív folyamatok és hozzákapcsolódóan a munkatársak egyéni teljesítménye, aminek végsõ soron az a célja, hogy a fölösleges mozzanatokat és holtidõket kiküszöböljük. Bár a projektet még 2010 nyaráig fejlesztjük, ennek révén már eddig is tudtunk hatékonyságot javítani, ami a volumen-visszaeséssel kiegészülve némi létszámcsökkenést eredményezett a múlt év során. Így most 360 fõs a saját állományunk, és a bérelt munkaerõvel együtt – feladattól függõen – 5-600 embernek adunk munkát. Ugyanakkor a meglévõ két raktárunk (és a BAT-nek dedikált külön operáció) mellett jövõbeni szándékunk terjeszkedni újabb bérleményben is.

20

2010. MÁRCIUS

Sz. P.: – Ki ne felejtsük az informatikai fejlesztéseket: RFrendszert vezettünk be a gyáli telephelyünkön, a dunaharaszti központban pedig olyan elektronikus dokumentumkezelést, amely tulajdonképpen ügyfélre szabott online irattárat tesz hozzáférhetõvé a partnereink számára, természetesen szigorúan szabályozott biztonsági csatornákon (jelszavas bejelentkezésen) keresztül. – Milyen várakozásokkal és tervekkel indult a 2010-es naptári év? Sz. P.: – Az idei fõfókusz az üzletfejlesztés, amit lényegében a tavaly nyárra kikristályosodott eredmények, megszilárdult alapok nyomán már õsszel megfogalmaztunk. Ennek érdekében és az egyszerûsödés jegyében újabb belsõ átszervezést hajtottunk végre. Kialakítottunk egy üzletfejlesztési csapatot, valamint a menedzsmentet – az új logisztikai igazgató személyével, a szaktekintélynek számító Szabadi Sándorral – úgy formáltuk át, hogy az egész vállalat számára nyilvánvaló: a legfõbb célunk a biztos alapokon nyugvó növekedés. A szembetûnõen magas szolgáltatási színvonal – amelybe beleértem az ügyfélkapcsolatok gondosságát is –, illetve a kiszámíthatóság mellett a versenyelõnyünk éppen az átláthatóság; a szervezetünk világos, egyszerû szerkezetû, a csúcsvezetõk elérhetõek, nem burkolóznak ködbe. R. É.: – A nagyon erõs operációs alapunk és a személyi háttér az ország legkiválóbb, motivált szakembereivel ma már olyan stabilitást jelentenek a cég számára, amelyre nagy

Cégtörténet Az anyacéget az angliai Wincanton városában alapították 1925-ben. 2002 végéig csak a szigetországban tevékenykedett, és szerzõdéses logisztikával nõtte magát óriásvállalattá. A Wincanton 2003. január 1. óta van jelen Magyarországon, amikor a P&O Trans Europeantõl száz százalékban megvásárolta az 1995-ben megszerzett, korábban Duna Volán által Duna Trans néven alapított hazai leányvállalatot. A cég 2007 májusától Wincanton Magyarország Kft. néven tevékenykedik.

LOGISZTIKA

biztonsággal építkezhetünk az üzletfejlesztés során. Ebben azt valljuk, hogy nem kizárólag új ügyfelek révén bõvülhet a tevékenységünk, hanem ugyanilyen fontos a meglévõ partnerek megtartása és a velük való együttmûködések kiszélesítése annak mentén, ahol találkozik az õ stratégiájuk a mi tartalékkapacitásainkkal. Számunkra tehát ez jelenti a piaci rést. Ennek megfelelõen ügyféligényre és portfolióbõvítésként két új szolgáltatást is elindítottunk 2009 õszén: a légi és tengeri szállítmányozást. Ez most még nyilvánvalóan kis részt képvisel a piacból, de a gyors sikereken felbuzdulva a már meglévõ 5-6 új ügyfelünkkel annál nagyobb reményeket táplálunk a szektor iránt. A cégvezetés mellett az ügyfelekkel napi kapcsolattartást végzõ kollégák zöme is régóta erõsíti a csapatot, amely így összeszokottan és nem mellékesen a megbízók részére folytonosságot biztosítva járul hozzá az elért eredményeinkhez és a jövõbeni bizakodásunkhoz. Sz. P.: – A 30 ezer fõs Wincanton-csoport tizenöt munkacsoportban az elkövetkezõ öt évre vonatkozó stratégiát dolgoz ki, ebben a munkában Magyarország már kiemelt szerepet kapott oly módon, hogy a környezõ országokkal együtt a koncepciónk a csoportstratégia szerves része lesz. Ennek kapcsán felfrissítettük a hazai ötéves üzleti tervünket is, amelyben konkrétan szerepelnek a meghódításra váró új piaci szegmensek, és megjelennek benne új szolgáltatások is, a következõ ötéves távlatra szabva. R. É.: – Az eltökéltséget illetõen szeretném hangsúlyozni, hogy e mögött ott áll az egész cégcsoport, és a vezetés teljes támogatását élvezi. Az új célcsoportok meghatározását a munkatársaink irányába is nagyon fontosnak tartom, hiszen ez számukra is biztonságot nyújt, és kiszámíthatóvá teszi a napi munkát; vagyis a vízió valójában nagyon is aprópénzre váltható. Sz. P.: – A 2008-ban megfogalmazott stratégiánkból például ki lehetett olvasni a most elért állapotunkat. Hozzáteszem, hogy az üzletfejlesztésünk elsõ sikereként óriási lépés az életünkben részesülni az Elektrolux éves portfoliójából; svéd és norvég viszonylatokban a volumen 60 százalékának, a görögországi irányban a teljes mennyiség szállítmányozását nyertük el. Varga Violetta

21

RAIL CARGO HUNGARIA

2010. MÁRCIUS

NÉVADÓ ÜNNEPSÉG A VAS

A Rail Cargo Hungaria névadó ünnepségének színhelye a Vasúttörténeti Park volt

Friedrich Macher köszöntötte a vendégeket

22

2010. MÁRCIUS

RAIL CARGO HUNGARIA

SÚTTÖRTÉNETI PARKBAN

Friedrich Macher és Kovács Imre

Új néven

23

VASÚT

2010. MÁRCIUS

Rail Cargo Hungaria Zrt.

Új név, megújult szervezet, stabil piaci jelenlét Rail Cargo Hungaria Zrt. néven folytatja tevékenységét március elsejétõl a magyar vasúti árufuvarozás és vasút-logisztika piacvezetõ vállalata, a MÁV Cargo Zrt. Az új márkanevet március 4-én mutatták be a partnereknek a Magyar Vasúttörténeti Park eddigi legexkluzívabb rendezvényén, ahol 400 meghívott vendég elõtt mondott beszédet Kovács Imre és Friedrich Macher. A rendezvényt magyar és német nyelven Ausztria magyarországi nagykövete, dr. Michael Zimmermann nyitotta meg. A Rail Cargo Austria fémjelezte cégcsoport képes volt a gazdasági válság súlyos hatásainak tompítására. A MÁV Cargo Zrt. 2009-ben csaknem 32 millió tonna árut továbbított, 10 millió tonnával kevesebbet, mint az azt megelõzõ évben. A fuvarozási igények megközelítõleg 25%-os csökkenése arányos hatást gyakorolt az értékesítési árbevételre is, amely 2009-ben az elõzetes adatok alapján 67,5 milliárd forint körül alakul (2008-ban még 86 milliárd forint volt). Ugyanakkor a magyar leányvállalat gyakorlatilag változatlan, 3200 fõs átlagos állományi létszámmal dolgozott, és a válságot követõ idõszakra készülve milliárdos nagyságrendben hajtott végre a mûködés korszerûsítését szolgáló beruházásokat. A fejlesztések közül jelentõségét és költségeit tekintve is kiemelkedik a saját vontatási képesség kialakítása és az informatikai rendszerek korszerûsítése. A Rail Cargo Austria a privatizációs szerzõdésben vállaltak szerint évi 8,7 milliárd forinttal támogatja a leányvállalat fejlõdését. Ebbõl 2009-ben 11, Taurus becenevû, Siemens gyártmányú villanymozdony érkezett Magyarországra. A vállalat megkezdte az SAP adatkezeléshez szükséges eszközök telepítését, részt vállalt a romániai piaci térnyerésben ugrópontnak számító Rail Port Arad Terminál létrehozásában. A kiépülõ új képességekre alapozva a magyar vállalat kereskedelmi offenzívát indított, amelynek elsõ jelentõs gyümölcsei 2010 elejére nagy értékû, középtávú szerzõdések megkötésével értek be. A vállalat tavaly õsszel kezdett mozdonyvezetõket toborozni, aminek eredményeként 2010 januárjában elindult az elsõ, teljes egészében saját vonata (saját mozdonnyal és saját mozdonyvezetõvel). Az év során a mozdonyvezetõk száma meghaladja majd a

24

százat, a mozdonyflotta pedig 29 korszerû mozdonyra fog bõvülni. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a privatizáció óta végrehajtott változások és a csaknem tízmilliárdos nagyságrendû korszerûsítések eredményeként a vállalat fejlõdésének új korszakába lépett: önálló képességekre tett szert, javította szolgáltatásainak minõségét, és látványosan csökkentette mûködési költségeit. Hangsúlyozta, hogy a vállalat hagyományai, tapasztalata és szaktudása a MÁV Zrt.-vel való közös múltban gyökerezik, ám a cég munkaszervezete, eszközparkja és versenyképessége lényegesen eltér a privatizáció elõtti állapottól. „Mindezen változásokat nevünk megváltoztatásával kívánjuk hangsúlyozni” – tette hozzá Kovács Imre. A Rail Cargo Hungaria Zrt. a Rail Cargo Austria Csoport tagjaként Európa második-harmadik legnagyobb vasúti árufuvarozó vállalatának része. Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagja Budapesten kijelentette, hogy magyar leányvállalatával közösen a cégcsoport a délkelet-európai vasúti árufuvarozási piac vezetõjévé vált. „A két vállalat a jövõben tovább folytatja az áruszállítás optimalizálását a Nyugat- és a Délkelet-Európa, valamint a FÁK országok eltérõ vasútrendszerei között. Ezen kívül a Rail Cargo Hungaria jelentõs szerepet fog betölteni a délkelet-európai országok kombinált forgalmában. Ezzel megerõsödik a Rail Cargo Austria vállalatcsoport pozíciója a Duna-közlekedési folyosóban, és nem csupán Ukrajna felé, hanem egészen a Fekete-tengerig és a Balkán térségébe jön létre folyamatos kapcsolat”. A Rail Cargo Austria és magyar leányvállalata az elmúlt idõszakban

Dr. Michael Zimmermann

egyesítette tudását, erõforrásait és üzleti kapcsolatait. Az útvonalak optimalizálásával például 17%-kal sikerült csökkentenie a célállomások eléréséhez szükséges fuvarkilométerek számát. Ez jelentõs vontatási és pályahasználati költségmegtakarítást jelent, és lényegesen rövidítette a szállítmányok célba juttatásához szükséges idõt. A vállalat összesített vagonparkja meghaladja a 30 ezer egységet, korszerû mozdonyaival vontatott szerelvényei Magyarország és Ausztria között már határmegállás nélkül közlekednek. Az osztrák tapasztalatokra építve a magyar vállalat 2009 második felében megkezdte szervezetének teljes átalakítását. Olyan átfogó strukturális és technikai változásokat hajtott végre, amelyek folyamatosan emelik a szolgáltatások minõségét és csökkentik a megvalósításhoz szükséges költségeket. A Rail Cargo Hungaria új jövõképet fogalmazott meg és újradefiniálta küldetését is, mely szerint a társaság büszkén vállalja a híd szerepét a régióban, amelyre anyavállalatával közösen egyedülálló szakmai tudása, innovatív logisztikai megoldásai teszik alkalmassá. A vállalat a megrendelõinek az ellátási láncát megbízhatóan, költséghatékony és környezetbarát módon, stratégiai partnerségre törekedve optimalizálja és a vasút-logisztika nemzetközileg aktív szakértõ vállalataként innovatív vasúti árufuvarozási megoldásaival egy élhetõbb emberi környezetért dolgozik.

2010. MÁRCIUS

VASÚT

Friedrich Macher

A válságot lehetõségként használjuk ki

A Rail Cargo Hungaria Grand Opening fogadásán beszédet mondott Prof. Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója, amit az alábbiakban teljes terjedelemben közlünk. 2008. januárban hirdették ki gyõztesként a RCA-t az akkori MÁV Cargo privatizációs pályázatán. 2008 decemberéig tartott, amíg a végleges jóváhagyó döntést is megkaptuk Brüsszelbõl. Mindazonáltal vitathatatlan és világos, egyértelmû az, hogy ez a döntés helyes, megfelelõ, jó volt, mind most, mind pedig a jövõre nézve. Röpke néhány hónap alatt, 2009 januárjától júniusáig sikerült teljesítenünk a Joining Forces projektünket; a két vállalatban rejlõ erõ összefogását. 2009 nyarától kezdtünk el osztozni a megrendelõinkkel elért sikerekben. Biztosítani tudtuk egységes megjelenésünket megrendelõink felé, ezenkívül hosszabb irányokban is tudtunk közlekedtetni határmegállítás nélküli vonatokat. Olyan egységes vezetési és irányítási rendszereket sikerült létrehozni és telepíteni, amelyek biztosítani tudták a jármûflotta egységes kezelését. Már a nehéz 2009-es évben is mintegy 20 millió euróra tehetõ szinergiahatást tudtunk kimutatni az eredményeinkben. A 2009-es év az ipar, a vállalatok egészére nézve és ezen belül kiemelten az áruszállításban, a szállítmányozóknál rendkívül nehéz év volt. Vállalatcsoportként, az RCA konszernként minden erõfeszítést megtettünk annak érdekében, hogy a válságból esélyt, lehetõséget kovácsoljunk, és megerõsödve kerüljünk ki belõle. Tevékenységünket minõségében javítva, a piaci és megrendelõi körülményekhez még inkább igazítva tudtunk változtatni, javítani, így a többi piaci sze-

replõnél jobban, kedvezõbben küzdöttük le a válságot. Ma vitathatatlanul piacvezetõk, az elsõszámú szállítmányozó árufuvarozó vállalat vagyunk a fõ piacunkon, Közép- és Délkelet-Európában. Az európai színtéren pedig a második helyre tudtunk felkapaszkodni. Vállalatcsoportunk folyó év elejétõl egy integrált, átfogó szolgáltatás nyújtására képes; vállalatcsoport, amely a piaci tevékenységtõl a termelõ tevékenységen át a kiegészítõ szolgáltatásokig mindent integráltan, egy szervezetként fellépve tud kínálni, összesen 17 ezer fõnyi létszámmal. Munkavállalóink ezzel mintegy 1200 mozdonyt irányítanak. Földrajzi adottságainknál fogva mi összekötõ kapocs vagyunk, és ez egyértelmûen, kézenfekvõen a mi logisztikai feladatunk. A fõ piacainkon, Ausztriában és Magyarországon 90%-ot meghaladó piaci részesedéssel rendelkezünk. Olaszországban, Szlovákiában, Romániában, Bulgáriában és Szlovéniában is saját termelõ tevékenységet tudunk folytatni, mivel ezekben az országokban saját vasúttársaságokkal rendelkezünk, és ezt kiegészítve, az ott mûködõ más vasúttársaságok eddig is bevált együttmûködésével átfogó szolgáltatást tudunk kínálni. Ha sarkítva szeretnék fogalmazni, akkor az Adriától a Fekete-tengerig, illetve a Balti-tengertõl a Fekete-tengerig, ami sínen mozog, azt vinni tudjuk. Felkészültünk a jövõre; a nemzetközi gazdaság újra talpra áll, újra élénkülni kezd, és ezzel a nemzetközi árufuvarozás is újra erõre kap, és a világméretû beszállítói láncokon belül a vasúti árufuvarozás is ismét erõre kap. Egyre több jel mutat arra, hogy a gazdasági válság mélypontját vélhetõen magunk mögött tudhatjuk. A 2010-es évet a növekedés fogja ismét jellemezni, és az a célunk a vállalatcsoportnál, az RCA konszernen belül, hogy innovatív intézkedésekkel, lehetõségekkel, megoldásokkal, sõt szociális intézkedésekkel is alá fogjuk ezt a növekedést támasztani. Úgynevezett „Blue Ocean” stratégiát folytatunk, ami azt jelenti, hogy a nyílt tenger kellõs közepén a vevõkért küzdve lépünk elõre, és ez ellentétben áll azzal az elképzeléssel, amellyel a piaci igényeknek nem megfelelõen, a megrendelõi igényeknek nem megfelelõen küzdenénk a piaci részesedésekért. Ezen szolgáltatások példájaként hadd említsem meg a Green Logistics elképzelésünket, amely arról szól, hogy a szállítási, fuvarozási szolgáltatásokat a környezetvédelmi, környezetkímélés követelményeinek megfelelõen teljesítsük. Azon dolgozunk, hogy a vasúti szállítás képességeit úgy fejlesszük tovább, hogy a jövõben megnövekvõ árufuvarozási igényeket ne a közútra, hanem a vasútra tereljük. Már 2008 õszén felismertük azt, hogy a 2009-es és 2010-es évet a válság, egy nehéz idõszak jellemzi, és egyetértettünk abban, hogy a válságot esélyként, lehetõségként fogjuk kihasználni. Ez egy optimista és a jövõt kedvezõen megítélõ elõrejelzés volt, azonban nekünk sikerült elérnünk azt, hogy leküzdve a válságot, megerõsödve kerüljünk ki abból, és a relatív piaci részesedésünket tudjuk emellett növelni is. Végezetül engedjék meg, hogy a magyarországi leányvállalatunk vezetõségérõl és munkatársairól szóljak: Kovács Imre, magyarországi vezérigazgatónk, az igazgatósági kollégái, a vezetõség és a teljes dolgozói állomány mind a magam részérõl, mind pedig a Rail Cargo Austria teljes igazgatósága részérõl a legteljesebb mértékben élvezi a bizalmunkat. A Rail Cargo Austria meghatározó mértékben alakítja az európai vasúti árufuvarozás jövõjét, mégpedig közösen magyarországi leányvállalatunkkal, a Rail Cargo Hungariával.

25

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. MÁRCIUS

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

26

LOGISZTIKA

2010. MÁRCIUS

Elmar Wieland:

A Schenker vállalja az új kihívásokat 2008 és 2009 válságos hónapjaiban központi kérdés volt Nyugat-Európában, hogy a logisztikai szolgáltatók meg tudnak-e felelni a megváltozott kihívásoknak. Elmar Wieland, a Schenker ausztriai elnök-vezérigazgatója a Verkehr címû osztrák szaklapnak nyilatkozott ebben a témában, aminek összefoglalóját az alábbiakban olvashatják. A gazdasági válság idején szinte mást sem lehetett hallani, mint hogy az új helyzet új logisztikát kíván. Elmar Wieland szerint azonban valójában nem lehet új logisztikáról beszélni. Természetesen megváltoztak a keretfeltételek, de az alapfunkciók változatlanok maradtak. Némelyik szegmens tagadhatatlanul nagyobb jelentõségre tett szert a korábbinál, mint például a biztonság, a környezettudatosság és az éghajlati problémák. A szállítási szempontokat leszámítva ma a legfontosabb témának a vámraktározással egybekötött szerzõdéses logisztika és az értéknövelt szolgáltatások, valamint egyes ellátási lánc projektek számítanak. Tehát a logisztikai szolgáltatók központi feladata a szállítási folyamatossága irányítása és a hatékony raktármenedzselés – összegzi Wieland. Manapság a szükséges változtatások mindenekelõtt a nemzetközi munkamegosztásból adódnak. Az összes logisztikai folyamat változásának fõ hajtóereje a globalizáció. Például az autóiparban gyakran egyáltalán nem egyszerû alkalmazkodni a megváltozott feltételekhez, mert a gyártók meghatározott rendszerekkel dolgoznak. Több ügyfél kiszolgálójaként ez azzal jár, hogy minduntalan más határidõkhöz, más IT-rendszerekhez, más beszállítói feltételekhez stb. kell alkalmazkodniuk. Mindez Wieland meglátása szerint óriási kihívást jelent egy szállítmányozó és egy logisztikus alaptevékenységeiben. Napjainkban egyre több szó esik az ún. zöld logisztikáról. Felmerül a kérdés: lehet-e egyáltalán „zöld” a logisztika? Wieland ezzel kapcsolatban kifejtette, hogy nem szabad figyelmen kívül hagyni ebben az ágazatban sem az erõforrás-menedzselést. Ráadásul ezen a területen igen szigorú törvényes elõírások vannak. A Schenker sokat tesz ez ügyben, például alternatív energiaforrásokat használnak létesítményeikben, többek között a szófiai kirendeltségükben napelemes készülékekkel biztosít-

ják a melegvíz-ellátást. Másrészrõl az ügyfelek érdeklõdése is megnõtt az ökológiai szállítás iránt. Ebben a skandináv országok járnak az élen. A Schenker azonban ismert arról is, hogy nagy figyelmet szentel a vasúti fuvarozásnak. 2008 óta üzemeltetnek irányvonatokat Wels és Rostock között, aminek igen magas a kihasználtsága. Továbbá az osztrák tehergépkocsik úthasználati díjának kialakításában mindig is szerették volna elérni, hogy hangsúlyosabb szerepet kapjanak az ökológiai szempontok. Ez még csak most valósult meg – sajnos nem a legszerencsésebb idõpontban. Wieland ezt azzal magyarázza, hogy a fuvarozók nagyon megsínylették a gazdasági válságot. A vezetõ menedzser szerint a politikusok kevéssé mutattak megértést az ágazat helyzete iránt. De az is igen fontos szempont, hogyan fogadják az ügyfelek az ökológiai fáradozásokat. A Schenker vezetõje úgy látja, hogy a partnerek méltányolják az igyekezetüket, azonban a többség nagyon tartózkodóan viszonyul a költségáthárításhoz. Ezt például nagyon jól meg lehet figyelni az aktuális úthasználati díj témában. A fuvarozók a gazdasági válság és a kevesebb megbízás miatt az elmúlt hónapokban nem tudtak jelentõs beruházásokat véghezvinni a jármûparkjukban. Az ügyfelek azonban joggal érvelnek azzal, hogy a korszerû tehergépkocsiknak kevesebb úthasználati díjat is kell fizetniük, ezért szívesen élveznék ennek elõnyét. Amit azonban a megrendelõ gyakran nem tud: a szállítmányozók számára szabott hatósági feltételek nagyon szerteágazóak. Biztonsági szempontokat érintenek, orvosi és még környezeti mutatószámokat is. A rakodóteret példának okáért fûteni kell – mutat rá Wieland. Ez egyes esetekben kontraproduktív ugyan, de akkor is kötelezettség, amelynek szigorúan eleget kell tenni. A Schenkernek már a ’80-as években is volt Ausztriában saját környezet-

védelmi katalógusa, munkatársaikat az elõírásoknak megfelelõen továbbképezték, különös figyelmet szenteltek a hulladékkezelésnek stb., tehát a zöld logisztika már egyáltalán nem számít a cég életében ismeretlen területnek. Az elmúlt években a kiszervezések jelentették a logisztikai szolgáltatók legfõbb reménységét, de végül ellentétes folyamatok léptek életbe, és a megtartás lett a fontosabb. Wieland azonban úgy véli, hogy a kiszervezések továbbra is érintenek minden ágazatot. A globális vállalkozásoknak alkalmazkodniuk kell a különbözõ gazdasági és társadalmi kulturális környezetekhez is. A Schenker ezt úgy oldja meg, hogy egyrészt folyamatosan szemináriumokat tart a multikulturális ismeretek bõvítése érdekében – emelte ki Wieland. Másrészt egy globális vállalatnak fõleg azzal kell kiemelkednie, hogy világszerte lehetõleg egységes vállalati struktúrát alakít ki. Már maga a technikai környezet is erre sarkallja õket. De Wieland elismeri, hogy a munkatársak tekintetében különbség figyelhetõ meg. Az USA-ban például sokkal nagyobb a munkaerõ fluktuációja, mint Ausztriában. Mindent egybevetve elmondható, hogy a 14 országban mûködõ Schenker a hozzá hasonló óriásvállalatok között is kiemelkedõen állja a sarat az új kihívásokkal szemben, és azt vallja, hogy nincs újfajta logisztika, csupán mások a fajsúlyos feladatok. Járdán Eszter

27

LOGISZTIKA

2010. MÁRCIUS

Az Euro Mini Storage további fejlesztéseket tervez a fõvárosban

Már Budapesten is elérhetõk az önkiszolgáló miniraktárak

Hivatalosan is megnyitotta elsõ budapesti, a külföldön már elterjedt raktározási koncepciót követõ telephelyét az Euro Mini Storage. A kifejezetten önkiszolgáló raktározási célokra épült létesítmény 7800 négyzetméteren kínál 1000 különféle méretû, biztonságos tárolóegységet magánszemélyek és vállalkozások számára. A tervek szerint a mostani, 7 millió eurós kanadai befektetéssel létrejött beruházás mellett a vállalat a következõ három évben további négy fõvárosi helyszínen ad majd át miniraktárakat. Az önkiszolgáló raktározás a világ számos nagyvárosában, fõként az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában már hosszú évek óta igen népszerû. A brit UK Self Storage Association szakmai szervezet legfrissebb felmérése szerint a Nagy-Britanniában bérbe adható raktárterület mértéke 4 százalékkal növekedett a 2009-es évben, így jelenleg több mint 2,5 millió négyzetméteren, 750 létesítményben kínálnak ilyen szolgáltatást. Amerikában jóval magasabb ez az

28

arány: itt minden állampolgárra 0,7 bérelhetõ négyzetméter jut. Az iparág Nyugat-Európa többi országában is dinamikusan fejlõdik: Franciaországban például már 200 magánraktár üzemel, míg Spanyolországban a helyszínek száma az utóbbi tíz év alatt meghaladta a 100-at. A felfelé ívelõ nyugati trend a közép-kelet-európai régió országaira is komoly hatással van: Lengyelországban 3, Csehországban már 5 önkiszolgáló raktár mûködik, emellett Szlovákiában, Horvátországban, Észtországban és Litvániában is üzemel hasonló létesítmény. Mivel nemcsak a magánszemélyek, hanem a kis- és középvállalkozások számára is elérhetõ a szolgáltatás, a szektor – tágabb célcsoportjának köszönhetõen – még a gazdasági válság teremtette akadályokat is könnyebben veszi. Költözéskor, hosszabb utazáskor, lakásfelújításkor jól jöhet, ha értékeinket, tárgyainkat olcsón, biztonságos körülmények között tárolhatjuk. Az önkiszolgáló raktárakban akár rövidebb ideig is kényelmesen elhelyezhetõk a téli vagy nyári ruhák, a sportfelszerelés vagy a felesleges bútorok, így azok nem foglalják el mindennapi lakóterünket. A lehetõséggel a növekedõ kis- és középvállalkozások is spórolhatnak, mivel a hagyományos, nagyméretû raktár bérlése helyett az igényeknek megfelelõ nagyságú helyiségeket vehetnek igénybe. Danu M. Temelie, az Euro Mini Storage ügyvezetõ igazgatója elmondta: „Ma már egyre nagyobb az igény arra,

2010. MÁRCIUS

LOGISZTIKA

hogy élhetõbb környezetben, tágasabb lakótérben éljünk. A régióban egy olyan új, eddig ismeretlen, költséghatékony szolgáltatást szeretnénk bevezetni, amellyel lakásvásárlás és költözés nélkül tehetjük kényelmesebbé otthonunkat vagy irodánkat. Szezonális tárolás esetén pedig az ügyfeleknek nem kell feltétlen hosszú idõre elkötelezniük magukat, hiszen akár egy hónapra is bérelhetnek raktárt. Úgy gondolom, a koncepció Magyarországon is sikeres lesz.” Az új bukaresti és budapesti létesítményeinek kialakítása során az Euro Mini Storage nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy mind az épület, mind a szolgáltatás minõsége megfeleljen a nemzetközi normáknak. Ennek érdekében a tervezési és kivitelezési munkálatokat a nemzetközi magánraktározással foglalkozó piacvezetõ Shurgard vállalat felügyelte. A helyszín kiválasztásakor pedig a legfontosabb szempont a létesítmény elérhetõsége, valamint láthatósága volt. Az M5-ös autópálya budapesti kivezetõ szakaszánál, a Gyáli úton található raktárépületben 1-tõl 27 négyzetméterig bérelhetõk önkiszolgáló miniraktárak, amelyek a nap 24 órájában közvetlenül, személyre szóló belépõkártyával érhetõk el. Az épületet és környezetét intelligens biztonsági és zárt láncú megfigyelõrendszer, tûzjelzõ berendezés, valamint egységenként külön riasztó védi. A kamerákat a hazai, videomegfigyelõ rendszereket fejlesztõ Intellio Kft. telepítette. A biztonságos, praktikus tárolás mellett az Euro Mini Storage meghoszszabbított nyitva tartással, valamint a helyszínen megvásárolható csomagolóeszközökkel és kényelmes parkolási lehetõséggel várja az ügyfeleket. A díjakat raktáranként, havonta határozzák meg, a legrövidebb bérleti idõszak 1 hónap. Legújabb akciójuk keretében az elsõ hónapban 1 euróért lehet tárolót bérelni. Danu M. Temelie szerint: „Úgy látjuk, Budapesten és az új régiós piacokon is van igény az önkiszolgáló raktározásra. Bukarestben a közelmúltban 7500 négyzetméteren adtunk át miniraktárakat, a következõ 36 hónapban pedig összesen 50 millió eurós befektetéssel további 4-4 létesítmény építését tervezzük mindkét fõvárosban a legfontosabb bevezetõ csomópontok mentén.”

További információ: www.euroministorage.hu 29

TANULMÁNY

2010. MÁRCIUS

Dr. Erdõsi Ferenc

A Duna-hajózás az európai közlekedési térben és jelentõsége a parti országok számára Európa nyugati felében a Duna a leghosszabb hajózható folyó, sõt az 1993-tól mûködõ új Duna–Majna-csatornával a Rajnához csatlakozva a mintegy 3800 km hosszú, nagy hajókkal járható, egyedülálló transzkontinentális vízi út tekintélyes része. Nemcsak elvileg, hanem gyakorlatilag is lehetõséget nyújt arra, hogy Rotterdam és a Fekete-tenger között az Északi-tenger–Atlanti-óceán–Földközi-tenger, Feketetenger irányú kerülõ tengeri úthoz képest fele olyan hosszú hajóutat vegyék igénybe a szállítmányok. Ezzel a lehetõséggel azonban csak kivételes esetben élnek a szállíttatók, mivel a tengeri út (Dél-Európa megkerülésével, a Földközi-tengeren keresztül) gazdasági szempontból jóval kedvezõbb lehetõségeket nyújt a következõ okok miatt: – A DMR vízi úton összesen kb. 40 vízlépcsõt kell legyõznie a hajóknak, ami nemcsak drágítja (zsilipelés, használati díj), hanem túl idõigényessé is teszi a belvízi szállítást. – A belvízinél jóval nagyobb befogadóképességû tengeri hajók egységnyi távolságra számított költsége általában lényegesen kisebb. (A Duna–Majna-csatorna legtöbb zsilipjén a több tagból álló széles tolatmányokkal nem lehet átkelni, az önjáró hajók vagy az egy sorban vontatott, illetve tolt uszályok, illetve bárkák hordképessége pedig max. 15002000 t lehet.) – A tengeri út nagyobb szállítási kereslettel rendelkezõ kikötõk érintésére, a szállítási kapacitás jobb kihasználására nyújt lehetõséget. A tengeri kikötõk mûszaki felszereltsége még a Földközi-tenger keleti medencéjében is színvonalasabb, hatékonyabb az árukezelés, a rakodás, elõnyösebbek a logisztikai szolgáltatások, mint a volt szocialista országok legtöbb dunai kikötõjében. – A dunai vízi út gazdaságilag jóval fejletlenebb területeket köt össze, mint a rajnai (kisebb a gazdasági potenciál, alacsonyabb a település- és népsûrûség, ennélfogva a fajlagos szállítási igény is). A Rajna-torkolat a Föld egyik legnagyobb teljesítményû gazdasági erõközpontjába fut bele, ezzel szemben a Duna torkolatának tágabb régiója (a Feketetenger teljes partvidéke Törökországig és Grúziáig) gazdasági potenciálban, illetve értéktermelésben messze az EU15, sõt az EU27 átlaga alatti szintet képvisel. – A Rajna a számos hajózható mellékfolyójával és az azokhoz csatlakozó, Franciaország, Svájc, Belgium, ÉszakNémetország és Észak-Csehország elérését is lehetõvé tevõ csatornákkal kiterjedt nemzetközi belvízi hajózási rendszert alkot. Ezzel szemben a Dunának alig van valójában hajózható mellékfolyója (a Tiszán, a Körösökön, a Dráván alig van forgalom, a Száva ugyan Sziszekig járható, de a vízi utakkal szemben támasztott igényeknek 2/3 hosszban már nem felel meg), és a hálózatosítási tervek (pl. a Duna–Odera/Elba-csatorna, a Duna–Thesszaloniki és az Adriát elérõ Száva–Kulpa irreális vízi út) megvalósításával még hosszú távon sem lehet számolni. (A Vukovár–Samac-csatorna ugyan kétségtelenül függetlenítené a horvátokat Szerbiától – nem kellene a Duna eléréséhez a szerbiai Száva-szakaszon keresztül közlekedni – azonban a közeljövõbeni megépítésérõl mostanában elhallgattak az e tekintetben a közelmúltban még nagyon lelkes és ambiciózus horvátországi vízépítési körökben.) A természetföldrajzi adottságok (vízjárás, víziút-méret) és az aránylag kevés jól hajózható mellékfolyó kedve-

30

zõtlenebb feltételeket nyújt a Dunán a vízi közlekedéshez, mint a Rajna, vagy bizonyos tekintetben a Volga. Ennek következtében már a XIX-XX. század fordulóján is a Duna forgalma (évi 3 millió tonna) a rajnainak csupán az egy hetedét tette ki, azóta bizonyos „felzárkózási” folyamat megindult, de még ma is csupán bõ egynegyede (évi 70-75 millió tonna) a rajnainak. – A dunai vízi út jelentõs része olyan térségen vezet át, amely a történelem során politikailag meglehetõsen labilisnak bizonyult. Egyértelmûen nehezen megválaszolható kérdés, hogy a különbözõ rendkívüli eseményekre a szárazföldi közlekedési pályák, vagy a vízi utak érzékenyebbek-e? Felszínes megközelítéssel úgy tûnhet, hogy a vasúti pályák és utak a szenzibilisebbek, mert akár egyetlen (kis anyagigényû) robbantással, kommandós elfoglalási akcióval egy idõre használhatatlanná lehet tenni, ki lehet kapcsolni a forgalomból, de „békeidõben” a természeti katasztrófák (árvíz, hegyomlás), vagy súlyosabb mûszaki hibák (karambolok, sínek elmozdulása, síntörések stb.) is megbéníthatják a forgalmat. Ezzel szemben a vízállás extremitásaitól eltekintve a Duna-hajózást a különbözõ vis maior helyzetek és események nehezebben képesek befolyásolni. Az elmúlt bõ évszázad vonatkozó eseményeinek elemzése után azonban leegyszerûsítettnek látszik az elõbbi megállapítás. Egyfelõl azért, mert a szárazföldi közlekedés hálózatosságából adódóan szinte minden esetben elkerüléssel, más útvonal választásával pozitív módon, hatékonyan lehet reagálni a rövidebb-hosszabb ideig fennálló akadályra, míg a dunai transz- és internacionális vízi útnak nincs alternatívája. Másfelõl az is bebizonyosodott, hogy a hídroncsok képesek teljesen leblokkolni a hajózást. (Legutóbb a szerbiai folyószakaszon a NATO 1999. évi légi csapásai után.)

A dunai teherforgalom alakulásának országonkénti jellegzetességei az 1950–2006. közötti idõszakban Nemzetközi vízi út státusából adódóan a Dunának még a nemzetközi forgalmát is csak mérsékelten befolyásolta az 1950-es években a hidegháborús politikai légkör, azaz a szocialista és kapitalista országok közötti feszültség, illetve a Jugoszlávia és a többi szocialista ország közötti több mint barátságtalan viszony 1948 és 1953 között. Paradox módon éppen az európai politikai légkör javulásának idején, az 1970-es évek második felétõl indult meg és az 1980-as években gyorsult fel a forgalom visszaesése (1. táblázat) a gazdasági szerkezet átalakulásával járó (tömegáru) szállítási igénycsökkenés következtében (fõként a szállításigényes iparágak, a kohászat, bányászat válságos helyzete, a nehézvegyipar, építõanyag- és építõipar teljesítményének kisebbedése folytán), valamint azért, mert megszûnt Nyugat-Európának a szocialista országok gabonájára való rászorultsága. A délszláv térségben folyó polgárháború és a vele kapcsolatos embargó az 1990-es évek elsõ felében kedvezõtlen kö-

TANULMÁNY

2010. MÁRCIUS vetkezményekkel járt a jugoszláviai folyamszakasz forgalmára, aminek negatív hatása fõként a szomszédos országokban mutatkozott meg. A legmélyebb szintre 1994-ben sülylyedt a teljes forgalom, majd a lassú növekedést az 1999. évi NATO légi csapások ismét megtörték, amelyek a szerbiai hidak többségét a mederbe rogyasztva hosszú idõre teljesen át-

járhatatlanná tették a szerbiai Duna-szakaszt, de még ezután is a provizórikus megoldások évekig csak erõsen korlátozott átmenõ forgalmat tettek lehetõvé. Ezért a távolsági nemzetközi közlekedés két szakaszra különült el, a Fekete-tengerig tartó keletire és a Duna–Majna-csatorna felé kapcsolattal rendelkezõ északnyugatira.

1. táblázat A Duna teljes forgalmának alakulása 1950-tõl (a tonna árutömeg alapján) Az egy évre jutó átlagos forgalomnövekedés/csökkenés, % Idõszak

Az országokból a Dunán kivitt árutömeg

A belföldi dunai szállítás

A tenger felõl a Szulina-csatornán át érkezõ árutömeg

Összesen

A teljes kikötõi átrakás

1950–1959

10,20

10,40

62,80

10,80

12,80

1960–1969

5,90

12,10

2,50

9,10

12,50

1970–1979

2,70

6,80

30,80

6,00

6,10

1980–1989

1,00

–1,62

–6,64

–1,38

–2,48

1990–1999

–4,40

–8,09

–8,65

–6,49

–5,21

2000–2006

1,78

22,70

–3,56

7,42*

4,56

* az összehasonlíthatóság érdekében csak a Szulina adatait vettük figyelembe, mivel 2000-ig a Duna Bizottság statisztikai évkönyvei nem tartalmazták a Kilia-csatorna, de az 1982-tõl üzemelõ Duna–Fekete-tenger-csatorna és az 1993-tól üzemelõ Duna–Majna-csatorna adatait sem. Az 1950–2000. évi idõszakról hiányoznak az országokba a Dunán behozott árumennyiségek is (ezeknek csak egy része érkezik a dunai vízi út két végén levõ csatornákon keresztül, más részük a „belsõ” országok – pl. Bulgária és Szlovákia – közötti forgalomból adódik). Az Újvidék térségi mederszakasz használhatatlanságát csak kis mértékben sikerült kerülõutakon kombinált szállítással (Szegedig vasúton, majd tovább hajókkal a Tiszán és az Al-Dunán) ellensúlyozni. A szerbiai szakasz átmeneti kiiktatódása legkevésbé a vízi út végpont Romániát sújtotta, viszont – a feltételezhetõvel szemben – a Szerbiától ugyancsak távoli Ausztriát és Németországot is erõsen. Kétségtelen, hogy az utóbbiak forgalmának összeomlásában más tényezõk is közrejátszottak. A forgalom 2000-tõl tapasztalható újbóli élénkülése 2006-tól megtorpant, majd a 2008 õszétõl világméreteket öltõ pénzügyi/gazdasági válság újból erõs forgalom-visszaeséshez vezetett. Az 1990-es évek derekától a 2006-ig eltelt idõszakban a dunai áruforgalom összetevõi közül a belföldi forgalom nagyobb mértékben növekedett, mint az export szállítmányoké, míg a Szulina-csatornán a forgalom 1998-ban hirtelen az (erõs) egynegyedére esett vissza és azóta sem tapasztalható tartós növekedési tendencia. Az utóbbi „rejtélyes” jelenségre feltehetõen a delta forgalom nagyobb részének az idõközben rendbetett Kilia-ágra való átterelõdése lehet a magyarázat, viszont a Duna–Fekete-tenger-csatorna versenye aligha játszhat közre a hirtelen radikális forgalomáthelyezõdésben, mivel az akkor már másfél évtized óta használatban volt. (E „tengeri csatorna” használati díja ugyan többször is

változott, azonban ezek nem vezethettek az említett radikális változásokhoz, csak legfeljebb 5–10%-os forgalomkisebbedéshez.) A kikötõkbeni összes átrakás a legtöbb évtizedben tendenciájában ugyan követte a dunai hajóforgalomét, azonban nem elhanyagolhatóak a növekedési és csökkenési százalékos különbségek a két értéksor között (2. táblázat). A kikötõi forgalom az 1970-es évek végéig gyorsabban növekedett a hajóforgalomhoz képest, ezzel szemben az 1980-as években nagyobb, az 1990-es években kisebb mértékû volt a visszaesés, mint ahogyan századunk elején az egy évre számított növekedés is messze elmaradt a hajóforgalomhoz képest. Ezek a számszerû anomáliák alapvetõen forgalomtechnikai és számbavételi okokra vezethetõk vissza. Gyorsabban növekszik a rakodási forgalom, ha a szállítmányok túlnyomó részének ki- és berakása dunai kikötõkben történik és tömegében lassabban növekszik, ha csupán egyszeri kikötõi be-, vagy kirakásra kerül sor. (Pl. a tenger, vagy a DMR-csatorna felõl érkezõ hajó csupán kirakódik, vagy ellenkezõ irányban a dunai kikötõkben berakott szállítmányt a hajó kiviszi a tengerre, vagy tovább folytatja az útját a DMR-csatornán.) A másik tényezõ, ami a kétféle adatsor közötti arányokat az utóbbi fél évszázadban módosította, a nem parti országokban (pl. Hollandia, Belgium, Franciaország) regisztrált hajók jelenlétének mennyiségi változása.

Legyen lapunk állandó olvasója! 31

TANULMÁNY

2010. MÁRCIUS

2. táblázat A Duna-kikötõk átrakó forgalmának alakulása országonként (lobogók szerint) 1950–2006 1950 Ország

1000 t

1960 %

1000 t

1970 %

1000 t

1980 %

1000 t

1990 %

1000 t

1995 %

Románia

2 647 100,0

5 340 201,7 12 148

458,9

39 250 1482,8

25 237

Ukrajna

2 155 100,0

6 436 298,7 16 976

787,7

22 873 1061,4

26 217 1216,6

1000 t

2000 %

1000 t

7 770 360,6

911 100,0 2 097 100,0

2 933 322,0 14 463 1587,6

22 569 2477,4

4 116 196,3 15 087

25 254 1204,3

719,5

9 485 1041,2 19 532

2 724 299,0

931,4

•

•

Horvátország Magyarország

6 956 100,0

9 562 137,5 18 494

265,9

22 292

320,5

11 614

947 100,0

3 447 364,0

4 441

469,0

7 344

775,5

10 395 1097,7

Ausztria

1 245 100,0

6 700 538,2

7 417

595,7

7 417

595,7

7 408

595,0

Németország

1 364 100,0

3 198 234,5

4 665

342,0

3 414

250,3

3 148

230,8

Szlovákia

Összesen

18 322 100,0 41 732 227,8 93 691

511,4 150 413

820,9 113 036

A Duna szerepe az egyes országok áruszállításában A Duna szerepe a parti országok áruszállításában csökkenõ irányzatú. Korunkban a részarányát tekintve már kifejezetten alárendelt közlekedési alágazattá degradálódott a szállított árutömeg, de még a tkm-teljesítmény alapján is (3. táblázat), mivel lényegében csak a fajlagosan kis értékû tömegáruk kikötõtõl kikötõig tartó szállításában maradt versenyképes a vasúttal és még inkább a közúti fuvarozással szemben. A modal spliten belüli arányokon túlmenõen a Duna országonként rendkívül eltérõ szállítási jelentõségének megjelenítésére olyan fajlagos adatok is megfelelõ kifejezõ erõvel bírnak, mint az egy lakosra, valamint egy folyamkilométerre jutó tonna-, illetve tkm-mennyiség. Mivel a Duna Bizottság a teljes dunai forgalmat tkm-ben nem adja meg, ezért be kell

1000 t

5 367 249,0

167,0

2 726

39,2

Az 1950. évi %ában 672,8

9 846,7

456,9

•

25,0

•

3 992 438,1

5 436,0

596,7

9 248 441,0 13 960,0

665,7

•

Szerbia

%

953,4 17 776 671,6 14 316 540,8 17 810,0

Moldávia Bulgária

2006

656

•

1 336,0

•

2 604

37,4

5 126,0

736,9

1 772 187,1

2 858 301,8

2 085,0

220,2

6 432 516,6

8 933 717,5

8 527,0

684,9

6 203 454,8

7 317,0

536,4

616,9 39 200 214,0 54 176 295,7 71 468,7

390,1

•

•

érnünk a fajlagos szállított tömeg (t) mennyiségek összehasonlításával. Az egy lakosra jutó dunai szállítmányok tonnasúlya tekintetében 2006-ban messze kiemelkedett Szerbia értéke (1,73 t), majd a további „elõkelõ” helyeket Románia és Magyarország foglalta el, míg a legutolsókat Moldávia, valamint Horvátország és Németország. Az egy folyamkilométerre jutó tömeg a deltában csak viszonylag rövid partszakaszszal rendelkezõ Ukrajnában a legnagyobb (közel 64 ezer t), több mint kétszerese a dunai átlagnak. Ugyan formálisan Németország áll a második helyen, de a kiterjedt rajnai víziút-rendszer figyelmen kívül hagyásával ez értékelhetetlen adat. Az „igazi” második Magyarország, míg Románia a 3. helyezett. A messze legkisebb fajlagos értékek Horvátországot és a Prut torkolatában mindössze 3 km-es dunai partszakasszal rendelkezõ Moldáviát jellemzik.

3. táblázat A Duna szerepe az egyes országok áruszállításában 2006-ban

Ország

Ukrajna Moldávia Románia Bulgária Szerbia Horvátország Magyarország Szlovákia Ausztria Németország Összesen

32

A Duna részaránya az ország teljes szállításából tonna tkm alapján % % 0,1 0,8 95,0 98,0 2,7 7,1 0,0 0,2 0,1 0,4 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,1 0,1 0,3 • • • •

Az egy lakosra jutó dunai szállítás

Az egy folyamkilométerre jutó forgalom összesen

Ebbõl belföldi

Az egy folyamkilométerre jutó kikötõi forgalom összesen

tonna 0,22 0,007 0,97 0,71 1,73 0,03 0,73 0,32 1,12 0,08 0,36

tonna 63 673 8 333 29 794 11 444 22 119 1 188 35 226 12 235 25 656 38 714 30 734

tonna 88 – 1882 211 61 7 39 67 318 • •

tonna 60 780 8 338 25 413 11 442 23 804 1 193 24 645 14 897 23 826 38 712 29 171

TANULMÁNY

2010. MÁRCIUS

Az átlagos szállítási távolság és a forgalom fõ iránya A dunai vízi út alapvetõen a közepesen nagy távolságú teherszállítás pályája, illetve eszköze. Az átlagos szállítási távolság a Dunán 1988-ban 368,6 km volt (tehát nagyjából annyi, mint a Mohács–Gyõr, vagy a Belgrád–Paks távolság), ez azonban még fele annyi sincs, mint a két és félszer rövidebb Rajnán (ott közel 800 km). A dunai szállítások átlagos távolságának alakulásáról nem mindegyik ország közöl adatokat. A rendelkezésre állók alapján megállapítható, hogy 2006-ban – legrövidebb utat a hajók a belföldi szolgáltatások teljesítésekor teszik meg (29,2–98,1 km között) és e távolságok nem függenek az adott országhoz (egy vagy két partján) tartozó Duna-szakasz hosszától; – a külföldi kikötõk közötti szolgáltatások átlagos hossza 373,2 km (Magyarország hajói esetében) és 1662,4 km (Szlovákia hajói) között szóródik; – az országból való kiszállítás átlagos távolsága 174,9 km (Magyarország) és 1181,2 km (Horvátország) között szóródik, tehát kisebb a külföldi kikötõk közöttinél; – az országba való beszállítás átlagos távolsága 184,1 km (Magyarország) és 1330,6 km (Ukrajna) között váltakozik, azaz nem lényegesen hosszabb a beszállítás átlagos útvonala a kiszállításokhoz képest. A vízi forgalmat a hegymenetben történõ szállítás túlsúlya jellemzi, annak következtében, hogy a vízi útra alkalmas ömlesztett tömegáruk jó része a fejletlenebb Délkelet-Európából áramlik a fejlettebb feldolgozó, felhasználó Felsõ-Duna menti régiók felé. A második világháború elõtti és alatti forgalmat az Ausztria és Németország felé irányított (stratégiai fontosságú) nyersanyagok (kõolaj, fa, bauxit) és mezõgazdasági termékek (búza, kukorica) jellemezték. A világháború után ezeket a termékeket a szocialista tervgazdaságra berendezkedett országok többnyire saját szükségleteik kielégítésére használták fel és csak keveset exportáltak. Hogy mennyire a Kelet-Közép-Európára jellemzõ nehézipari orientáció nyomta rá a szállítás áruféleségek szerinti szerkezetére a bélyegét az államszocializmus idején, azt jelzi az ásványok-ércek, vashulladékok és fémek összesen 63,7%os, azaz csaknem kétharmados aránya. Második helyet az építõanyagok (fõként ömlesztettek) foglalták el, ezt követték a szilárd tüzelõanyagok (az 1970-es évek második felében még 9-rõl 13 millió tonnára nõtt a szénszállítás), majd a szénhidrogének. Ugyanakkor a gabona csupán 2%-kal részesedett az 1984. évi forgalomból. (A XX. század elején még a 30–40%át tette ki!) Ez a jelenség részben arra vezethetõ vissza, hogy gabonából Ausztria önállóvá vált és Németország, Hollandia ráutaltsága a délkelet-európai gabonára is erõsen csökkent. Másrészt gabona helyett õrleményeket, lisztet exportálnak, mely elég értékes áru ahhoz, hogy más közlekedési eszközzel (vasúton, kamionnal) gazdaságosan szállítsák.

A forgalom teljes volumenének aktorok szerinti szerkezete. A hazai flották szerepe az országok dunai szállításában és a hazai flották szállítási volumene A Duna menti egykori szocialista országok nemzetközi munkamegosztásának iránya 1945 után megváltozott, az egymás közötti forgalom lebonyolításában a vasúti, majd a közúti közlekedés kapta a döntõ szerepet. Ezeknek a tényezõknek a hatására – a háború után – a dunai hajózás forgalma csökkent, majd lassan ívelt ismét felfelé, az 1950-es évektõl meggyorsult. Így a teljes dunai teherforgalom 1950–1985 között 8,8-szeresére növekedett, ezen belül kisebb arányú (6,0-szeres) volt a más országokba kivitt áruk tétele, viszont átlag feletti (10,1-szeres) volt a belforgalomban szállítottak növekedési üteme, míg a tengerrõl érkezett áruké rendkívüli mértékben (52,9-szeresére) nõtt. 2006-ban a dunai teljes teherforgalomból az exportszállítások aránya a legnagyobb (erõs 1/3-nyi reprezentációval), míg az importtal kapcsolatos és a belföldi szállítások aránya meglehetõsen közel áll (durván ¼–¼/), viszont a tranzit alig haladja meg a 15%-ot. Az egyes országok közül a kiszállítás aránya Ukrajnában a legmagasabb, de messze az átlag feletti Horvátországban és Szlovákiában is (4. táblázat). Az importszállítások igen magas arányával Bulgária, továbbá Ausztria tûnik ki. A belföldi viszonylatú vízi szállításnak Romániában a legnagyobb a jelentõsége (a közel 2/3-os részaránnyal), ezzel szemben Horvátországban, Magyarországon és Ukrajnában az országon belüli árumozgatáshoz alig veszik igénybe a vízi utat. A tranzit aránya Magyarországon (azaz a folyam középsõ szakaszán) a legmagasabb, a teljes forgalomnak a gyenge felét teszi ki (4. táblázat). Az egyes országok teljes belvízi forgalmával kapcsolatban a statisztika megkülönbözteti – egy ország saját (az országban regisztrált, a hazai lobogó alatt közlekedõ) hajóival végzett szállítások méretét, – az ország folyamszakaszán közlekedõ valamennyi (hazai és külföldi) hajó által keltett forgalmat, – továbbá az ország kikötõinek együttes és teljes forgalmát. E három forgalomkategória mennyiségi viszonya lényegében a hazai belvízi flotta teljesítõképességétõl, azaz konkrétan attól függ, hogy milyen mértékben képes ellátni a hazai belvízi szállítási igényeket. A két világháború között a dunai flották szállítási kapacitásában az egyik szélsõséget Bulgária képviselte, melynek egyáltalán nem volt távolsági közlekedésre alkalmas hajója (csak mezõgazdasági termények, kõ stb. helyi, kistávolsági közlekedésre alkalmas – 40–100 tonna teherbírású, fából ácsolt dereglyéi).

4. táblázat A dunai teljes teherforgalom tömegének megoszlása viszonylatkategóriák szerint országonként 2006-ban Ország Ukrajna Románia Moldávia

Mértékegység 1000 t % 1000 t % 1000 t %

Kiszállítás 9 311 90,3 3 010 14,4 • •

Beszállítás 383 3,7 3 394 16,3 25 100,0

Belföldi 143 1,4 13 197 63,1 • •

Tranzit 478 4,6 1 285 6,2 • •

Összesen 10 315 100,0 20 886 100,0 25 100,0

33

TANULMÁNY

2010. MÁRCIUS

4. táblázat A dunai teljes teherforgalom tömegének megoszlása viszonylatkategóriák szerint országonként 2006-ban Ország

Mértékegység Kiszállítás Beszállítás Belföldi 1000 t 722 3 713 1 001 Bulgária % 13,3 68,3 18,4 1000 t 1 472 3 416 3 565 Szerbia % 11,4 26,4 27,5 1000 t 891 429 8 Horvátország % 67,1 32,3 0,6 1000 t 2 800 1 161 80 Magyarország % 38,2 15,8 1,1 1000 t 1 214 144 94 Szlovákia % 70,9 8,4 5,5 1000 t 1 441 4 814 1 137 Ausztria % 15,7 52,4 12,4 1000 t 7 317 • • Németország % 100,0 • • 1000 t 28 178 17 469 a) 19 225 b) Összesen % 36,8 22,8 25,2 a) Németország nélkül, b) Németország, Horvátország és Bulgária nélkül. Mindezek következtében a megoszlási arányok csak hozzávetõleges értékûek. Legnagyobb arányban Szlovákiában, Romániában és Bulgáriában veszik igénybe a saját hajókat a vízi szállítási igények kielégítéséhez (5. táblázat), míg legkevésbé Horvátországban, Magyarországon és Ausztriában vesznek részt a saját hajók a dunai szállításból. A saját hajókkal végzett szállítások részarányának alakulásában több tényezõ is közrejátszik, mint pl. – a saját és az igényelt súlyban kifejezett szállítási kapacitás viszonya, – a hajófajták szerinti összetétel mennyiben felel meg az igényeknek,

Tranzit • • 4 509 34,7 • • 3 286 44,9 261 15,2 1 793 19,5 • • 11 612 15,2

Összesen 5 436 100,0 12 962 100,0 1 328 100,0 7 327 100,0 1 713 100,0 9 185 100,0 7 317 100,0 76 484 100,0

– a saját flotta állapota (nagy különbség adódhat a formális, jobbára passzív, csak kockázattal, vagy sehogy sem üzemeltethetõ „könyvi” állomány és a mûködtethetõ között), továbbá – a legerõsebb hatást gyakorolva, – a saját és az idegen hajózási társaságok szolgáltatási árai között különbségek. E tényezõk közül legújabban az utóbbi játszik közre a legerõsebben. Mint pl. Magyarországon, ahol a nem jelentéktelen, bár az elvárásoknak korántsem tökéletesen megfelelõ flotta kihasználtsága alacsony, mert a szállíttatók számára a délkelet-európai hajózási társaságok vonzóbbak az alacsonyabb áraikkal.

5. táblázat A saját hajókkal végzett dunai szállítás részaránya, valamint a kikötõi forgalom viszonya az egyes dunai országokban 2006-ban Ország

Ukrajna Románia Moldávia Bulgária Szerbia Horvátország Magyarország Szlovákia Ausztria Németország Oroszország Összesen

A saját hajókkal végzett szállítások volumene, 1000 t 5 693,8 18 513,0 25,0 3 962,0 5 424,0 109,0 753,0 1 544,0 1 638,3 7 317,0* 2,6 45 101,9*

részaránya az összesbõl, % 55,2 88,6 • 72,9 41,8 8,3 10,3 90,1 17,8 • • 59,0*

A kikötõkben átrakott teljes árumennyiség az országban, 1000 t 9 846,7 17 810,0 25,0 5 436,0** 13 960,0 1 336,0 5 126,0 2 085,0 8 527,0 7 317,0* • 71 468,0*

A – a teljes (saját és külföldi hajókkal) generált forgalomra alapozottan B – a saját hajókkal generált forgalomra alapozottan * Németország értelmezhetetlen adatai miatt csak hozzávetõleges értékek ** feltehetõen az adatszolgáltató pontatlan volt a) 2000. évi adat

34

A kikötõi átrakás a teljes forgalom %-ában 95,5 85,3 100,0 100,0** 107,7 100,6 70,0 121,7 92,8 100,0* • •

Az egy hajóra jutó forgalom, 1000 t A 15,3 16,2 0,7 17,1 21,5 7,1 13,8 6,4 57,8 a) • • •

B 7,0 7,0 0,7 8,4 9,0 5,8 1,4 5,8 9,7 a) • • •

HIRDETÉS

2010. MÁRCIUS

Hogyan valósíthatjuk meg a most már tényleg lehetetlennek tûnõ célt: a logisztikai költségek további csökkentését? A nagyvállalatok negyedik országos konferenciáján erre a kérdésre adnak választ a szakemberek. A Ghibli Kft. által szervezett Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 4. Országos és 1. Európai Konferenciáján olyan aktuális logisztikai problémákat vitatnak meg a résztvevõk, amelyekkel a gyakorlati életben kell szembenézniük. A szakmai rendezvény Bikalon, 2010. május 27–28-án kerül megrendezésre. A konferencia eddigi felépítésén újítottak a szervezõk. A résztvevõk csütörtökön, május 27-én logisztikai vezetõktõl hallhatnak elõadásokat konkrét és gyakorlati témákban, többféle szemszögbõl megvilágítva a logisztikai folyamatok aktuális nehézségeit. Ez érinti a szállítmányozás, a készletezés és a raktározás témakörét is. Csütörtökön az alábbi témák köré rendezõdnek az elõadások:

• Az egyre erõsödõ kényszer: a rövidülõ elõrejelzési idõ mellett is pontosan szállítsak! • Hogyan találtuk meg az arany középutat az alacsony készletszint és a rugalmas vevõkiszolgálás között? • Kipróbált élvonalbeli informatikai megoldások a precízebb raktári nyilvántartásért • Hogyan fognak alakulni a fuvardíjak 2010-ben? Trendek, tapasztalatok • Anyagmozgatás: egy sikeres targoncabeszerzés tendereztetésének tanulságai • Hogyan csökkenthetõ a raklapok lopásából és rossz minõségébõl eredõ kár? Péntek délelõtt a jelenlévõk sikeres projektekrõl hallhatnak workshop elõadásokat a logisztika különbözõ területérõl. Szó lesz többek között flottamenedzsmentrõl, új logisztikai informatikai megoldásokról. A sikeres konferenciasorozat a negyedik állomásához érkezett, a hazai szakmai életben ez egy kivételes lehetõség arra, hogy a gyakorló szakemberek megosszák egymással aktuális, napi problémáikat, vagy õket foglalkoztató stratégiai kérdésekben eszmét cseréljenek. A konferencia másik erõssége, hogy értékes szakmai kapcsolatok születnek. A szervezõk úgy alakították ki a programot, hogy az elõadások szüneteiben legyen alkalom és idõ megbeszélni az elõadáson hallottakat vagy meghallgatni más kollégák véleményét. Az idei konferenciára a tavalyit is túlszárnyaló érdeklõdés várható: a szakma koncentrált jelenléte évrõl évre több résztvevõt vonz.

További részletek: Idõpont: 2010. május 27–28. Helyszín: Bikal, Puchner Kastélyszálló**** Tel.: +36-1-801-8634 E-mail: [email protected] Web: www.ghibli.hu

35

HAJÓZÁS

2010. MÁRCIUS

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése február elején 51,50 EUR/100 l értékrõl indult, majd folyamatosan emelkedett. Az idõszak végén már 55 EUR/100 l felett volt az ár. ARA-kikötõk: Dunai rakományok szinte egyáltalán nem voltak jellemzõk erre az idõszakra, hiszen január végén elrendelték a zárlatot a Majna-Duna-csatornára. Az áruellátottság ezáltal tovább romlott, hiszen a rendelkezésre álló szûkös rajnai árumennyiségekre még több hajó jutott. Spot kötések szinte egyáltalán nem jellemzik a piacot, a rakományokat a legtöbb esetben már két-három héttel a tervezett rakodások elõtt lekötik. A fuvardíjszint továbbra is nyomott maradt. A Majnán is visszaesett a forgalom, kálisó- és cementrakományokat raktak a hajók, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Majna-Duna-csatornán 2010. január 26-án elrendelték a jégzárlatot Hausen és Bachhausen között. Feloldására március elsején került sor. Ausztriában és Szlovákiában is jelentõsen befolyásolta a forgalmat a zárlat. A rakodások száma mindenhol visszaesett. Magyarországon is a zárlat feloldására várt a piac. A forgalom a Duna német szakaszáig szabad volt. A dunai rakományoknál a fuvardíjakban ismét csökkenés volt tapasztalható. Az Al-Duna felé acéláru- és gabonarakományok voltak jellemzõek. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

7,20

15,50

–

15,00

–

5,50

–

–

–

–

–

Ausztria

19,40

19,90

–

–

5,40

–

Szlovákia

24,80

25,00

–

–

–

–

Magyarország

25,40

25,90

9,80

–

–

12,00

–

–

–

–

8,80

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. február 1–28.

36

HAJÓZÁS

2010. MÁRCIUS

A túlélés, avagy a kilábalás lehetõségei Ismert, hogy jelenleg is ezernél több hajó áll Európa vízrendszerén kihasználatlanul, részben a csökkent árumennyiségek és fuvardíjak, részben az elmúlt években végrehajtott gyors kapacitásbõvítés miatt. A csökkent kereslet 20-30%-kal csökkentette a hajók kereskedelmi árait, a csõdbe ment vállalkozások terheit az eladásból befolyó összeg nem, vagy alig fedezi. Jelen állás szerint a 2010-es év nagyobb próbára teszi az európai belvízi hajózást, mint a 2009-es, az ipart tömeges csõdhelyzet fenyegeti. A hajókra 23 év múlva márpedig szükség lesz, a hajótérhiány miatt egekbe szökõ fuvardíjak elkerülése miatt az érintett felek, árutulajdonosok, fuvaroztatók, államok közös érdeke az átmentés. A tartós gazdasági válsághelyzetre tekintettel a belvízi hajózásnak egy megújított „Régitújért” szabályozásra lenne szüksége. A szabályozás egyrészt megakadályozná a kapacitások további növekedését, másrészt stabilizálná a hajópiacot. A korábbi rendszertõl eltérõen (amelyet 2002-ben eltöröltek, hogy az újonnan belépõk, közöttük hazánk hajózásai ne részesülhessenek az elõnyeibõl) most egy határozott idõtartamú, 5 éves program elegendõ lenne. Lényege az, hogy egy új hajó üzembe állításának elõfelté-

tele egy, az újjal min. azonos hordképesség leállítása. A fölösleges kapacitás elsõsorban a 135 m-es, 2500-3000 tonnás „óriáshajók” tömeges üzembe állításával keletkezett, ezért a szabályozást a 2000 tonna hordképességnél nagyobb hajókra indokolt érvényesíteni. E hajókat egyébként a holland bankok minimális, 510%-os önrésszel és a magyar viszonyokhoz képes feleakkora kamatteherrel (3-4%) finanszírozták. A törlesztést fizetni képtelen tulajdonosok miatt fõ is a fejük emiatt, ugyanis a hajók egy esetleges árverésen jelenleg csak mélyen áron alul, veszteséggel értékesíthetõk. A bankoknak így alapvetõ érdekük a hajótulajdonosok életben tartása, ennek érdekében pl. korlátlan idõre felfüggesztették a hajótulajdonosok törlesztési kötelezettségét, sõt a hajózási érdekképviseleti szervekkel együtt azért lobbiznak, hogy a leállított hajók tulajdonosai állami segítséggel egy várakozási díjhoz hasonló rendszerben ún. leállítási díjat kapjanak.

A tartályhajókat mindkét esetben külön kategóriaként kell kezelni, mert egyrészt a válság csak kismértékben csökkentette a forgalmukat, másrészt 2018tól csak kettõs (dupla) fenekû hajók fuvarozhatnak. A jelenleg forgalomban lévõ tankhajók 40%-a szimplafenekû, ezek forgalomból való folyamatos kiesése önmagában is szabályozza a kapacitást. A szakma egységes európai véleménye szerint a belvízi hajózás túléléséhez mindkét felvetett intézkedés együttes bevezetése szükséges. Ezek jelentõs költséggel járnak, ezért felmerül, hogy ki fizesse – természetesen az okozók és érintettek. A válsághelyzetet felelõtlen hitelezésekkel súlyosbító bankok, valamint egy létrehozandó európai hajózási tartalékalap, amely az érintett államok és a hajótulajdonosok által közösen befizetett járulékokból gazdálkodik. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

A német hajózást is érzékenyen érintette a válság Az elmúlt évben 5,3%-kal csökkent a német hajózási vállalkozások száma, így már „csak” 1056-an maradtak. Még jelentõsebb az árbevétel 11,4%-os visszaesése, amely 1,671 millió euró volt. A legtöbb vállalkozást likviditási problémák vittek csõdbe, ezért jelentõsen megnõtt a hajózások követeléseinek faktorálása, mértéke elérte a 120 Mrd eurót. A faktorcégek elõzetesen bevizsgálják az adósok bonitását, és átvállalják az esetleges teljesítõképtelenség kockázatának megállapodott részét. Általában 80% azonnal kifizetésre kerül, a

maradék a faktorcég költségeinek és jutalékának levonásával az összeg beérkezésekor. A tényleges faktorálási költség technikai költségként a faktorált összeg 2-3%-a plusz a finanszírozás (Euribor + x) költsége, azaz 5-6%. A magyar viszonyok ettõl meglehetõsen eltérnek. A magyar vállalkozások bevételei azonos naturális teljesít-

Hajózási rovatunk a Fluvius

ménybázisra vetítve átlagban 15%-kal csökkentek, azaz a fuvardíjak átlagban 15%-kal voltak alacsonyabbak. A magyar hajózások követeléseiket az adósminõsítés miatt kisebb mértékben és a bankok drágább finanszírozása révén 89%-os költség alatt nem tudják faktoráltatni. Erre mondhatjuk, hogy a szegény embert az ág is húzza, de a frázisok a magyar hajózás versenyképességét eddig sem javították. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. MÁRCIUS

Hungarotruck Kft.

Helytállás piacvezetõként Az értékesítési és nyereségmutatók általános visszaesése ellenére sikeres év volt 2009 mind a holland DAF Trucks N.V., mind az észak-amerikai tulajdonosa, a PACCAR Inc. számára; az elõbbi egyedülálló eredménye a piacvezetõvé válás a vontatók piacán, az utóbbi pedig 71. évét zárta folyamatos profittal. A Budapesten, a XVII. kerületben található DAFleányvállalat, a Hungarotruck Kft. ma is a tehergépjármûpiac legmodernebb gyártmányskáláját forgalmazza. A múlt évet értékelve és az idei tervekrõl szólva Pais József ügyvezetõ igazgató nyilatkozott lapunknak. – Hogyan teljesítette a múlt évet a hazai leányvállalat? – A cégcsoport sikeressége halmozottan érvényes a DAF magyarországi szereplésére. Tavaly összesen 550 darab jármûvet értékesítettünk, aminek következtében a Hungarotruck Kft. a vontatók hazai piacán meghaladta a 35 százalékos piaci részesedést, a teljes – alvázak és kiskategóriás, azaz 6-15 tonna teherbírású gépjármûvek eladását is magába foglaló – piacon pedig megközelítette a 33 százalékot. – Ez mit jelent árbevételben kifejezve? – A forgalmunk 14 milliárd forint árbevételt hozott 2009-ben, ami több mint 15 százalékos növekedés az elõzõ évihez képest. – Minek köszönhetõ a szokatlanul kimagasló eredmény? – Ez alapvetõen két okra vezethetõ vissza. Az egyik, hogy több flottapartnerünk nem törölte és nem is halasztotta el a kitûzött és szerzõdésben elõzetesen rögzített beszerzéseit, vagyis fejlesztési irányba mozdultak el. A másik ok azon lehetõség felismerése idõben, hogy a válság megtépázta a fuvarosok fizetõképességét, tehát minden új autó értékesítéséhez hozzá kellett kapcsolni a régi jármû beszámítási ajánlatát. A rendszer fenntartását az anyacég pénzügyi hátterével viszonylag szabadon, fennakadás és kompromisszumok nélkül biztosíthattuk. – Mikortól fordult pozitív szaldóba az éves teljesítmény? – Már 2009 harmadik negyedévétõl egyértelmûen változást tapasztaltunk. A használtautó-árak zuhanása októberben-novemberben torpant meg, ami az elmúlt idõszakban felhalmozódott készletek ürülését, és ezáltal már stagnálást, illetve enyhe növekedést vetített elõre az újautó-eladásokban is.

38

– Beigazolódott a várakozás? – A számok azt mutatják, hogy 2010 elsõ negyedévében szintén 30 százalék körüli piaci hányadot sikerült elérnünk, ezzel továbbra is piacvezetõ pozícióra törünk Magyarországon. Az értékesítések legnagyobb szelete azonban már nem elsõsorban a bevételeink 40-50 százalékát kitevõ flottaeladásokból származik – amelyekbe a száz autónál nagyobb eszközparkot értjük –, hanem a tavasz beköszöntével különbözõ akciókkal és különleges modellekkel léptünk piacra. Ilyen például elsõként a Limited Edition fedõnevû fehér autó némi holland fûszerezéssel, azaz narancssárga tükrökkel és egyedi felszereltséggel. Az elsõ három hónapban értékesített negyven jármû alapján mondhatom: ezzel a stratégiával is sikerre számíthatunk. Ettõl függetlenül természetesen 2010 folyamán is a megszokott magas színvonalon szolgáljuk ki partnereink flottaigényeit a „testre szabott teherautó” elve nyomán; széles termékválasztékunkból értékesítési szakembereink világszínvonalú számítógépes tervezési módszerrel választják ki azt az LF, CF vagy XF modellt, amely tökéletesen megfelel az adott szállítási feladatnak. – Mit jelent az ügyfélbarát kifejezés a cég filozófiájában? – Szervizoldalon is erõsödni kezdtünk már a múlt év során: fokoztuk a cég ügyfélbarát mivoltát akciók révén mind az áraink tekintetében, mind a folyamatos javulási lehetõségek keresésében, amit az ügyfél-elégedettség napi szintû mérései visszaigazolnak. Az alkatrészellátásban és szervizszolgáltatásainkban egyértelmû célunk ebben az évben is, hogy a jelenlegi recessziós helyzet nehézségei ellenére is szakszervizbe hozzák eszközeiket a fuvarozók, mert mi minõségi javítást garantálunk.

– Milyen többletszolgáltatásokat kínál a Hungarotruck Kft., amelyek növelik a versenyképességét? – A cég cinkotai központjában teljesen megújult használtautó-szekcióval várjuk megbízóinkat, kulturált körülmények között, külön épületben, külön ügyféltérrel, fedett bemutatótérrel. Beindítottuk a mosóprogramunkat, azaz már nemcsak vontatók, hanem teljes szerelvények mosását is vállaljuk. Folyamatosan komoly árakciókat kínálunk olaj- és AdBlue-tankolásban is, ezekkel is vonzunk olyan ügyfeleket, akik csak késõbb veszik igénybe a szervizszolgáltatásainkat. – Milyen újabb ügyféligénnyel szembesül a cég? – Úgy látom, hogy a gazdasági hanyatlás idõszakában eltûntek azok a tartalékok, amelyekkel megengedhetõ lenne akár a szerviz, akár a gépjármûvezetõ vagy a diszpécser hibája. Az árak annyira kihegyezettek, a költséghatékonyság annyira kulcsszó lett, hogy társaságunknak termék- és szervizoldalon is a maximumot kell nyújtania: a felülvizsgálatra vagy javításra beérkezett autóknak a lehetõ legrövidebb idõn belül távozniuk kell, mégpedig olyan üzemkész állapotban, hogy ne kelljen visszajönniük. Vagyis a gyors és minõségi szolgáltatás képessége értékelõdött fel az ügyfeleink szemében az utóbbi másfél évben. – Hogyan tudja a Hungarotruck Kft. biztosítani ezt a követelményt? – Folyamatosan vizsgáljuk és tisztázzuk a szervizfelelõsségi köröket, és sokat nyom a latban a multicég tõkeerõs háttere, amely elérhetõvé teszi a zavartalan mûködéshez szükséges, megfelelõ mennyiségû raktárkészletet. Cégünk kifejezetten jó helyzetben van abból adódóan, hogy az amerikai anyavállalatunk, a PACCAR a fõváros mellett, Herceghalmon üzemelteti a keleteurópai elosztó központját, azaz egyórás távolságon belül folyamatosnak tudhatjuk az alkatrész-utánpótlást. Ez érinti a DAF-termékeket ugyanúgy, mint a TRP (Truck Related Parts) & All Makes rendszerünkben az összes versenytársunk jármûveinek alap- és kiegészítõ felszereléseit. A teljes körû gondoskodás alapeleme a One Stopelv, vagyis hogy a vevõ egyetlen megállással, egy helyen és egyszerre megkapjon mindent, amire jármûve vagy szerelvénye bármelyik tagjának szüksége lehet. Ez eredetileg egy kis pro-

2010. MÁRCIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS dául a billencsek és egyéb földmunka-alvázak szegmentuma. Folyamatosan bõvülni próbálunk a városi áruterítésre tervezett, 6-15 tonnás, ún. LF kategóriában is. Ezek eredményeképpen a nemzetközi vontatós ügyfelek mellett teljesen újak is megjelentek a látókörünkben, különösen olyanok, akiknek a fuvarozás nem is alaptevékenysége, csak éppen a saját munkájukat megkönnyítendõ szükségük van egy-egy szállítóeszközre; ilyenek például a kiskereskedõk. Ez egy egészen más piac, a fuvarozóktól eltérõ igényekkel és szemlélettel. – Ennek megfelelõen mi a kitûzött cél 2010-re? – Számításaink szerint idén is reális terv a 400-450 jármû eladása, ami a piacot látva 25-30 százalékos piaci részesedést jelent majd társaságunknak. – Milyen terveik vannak még a jövõre nézve? – Elsõdleges célunk az ügyfél-elégedettség magas szinten tartása, s ennek folyományaként a piaci pozíciónk megõrzése. Mindehhez jó alapot nyújt az a helyzet, hogy a tavaly elhalasztott jármûcserékre várhatóan ebben az évben kerül sor. Ahogy beindul az autók forgása, úgy – az eddig álló jármûvek bejáratása révén – az egész szervizpiacon egyre több lesz a feladat, ennek kapcsán 20-30 százalékos bevételnövekedésre számítunk mind a szervizszolgáltatásokból, mind az alkatrészeladásokból. Az elõrelépés érdekében már az elmúlt idõszakban is kiemelten foglalkoztunk hálózatfejlesztéssel. 2010 elején a debreceni DAF-márkaszervizt átvette a Pappas Auto, amelynek minõségi garanciájával valójában egy teljes körû szervizközponttá bõvül a hely KeletMagyarországon. Budapest és Debrecen mellett jelenleg Sárváron, Zalaegerszegen, Pécsett és Szegeden állunk rendelkezésre szervizfronton. Mindezeken túl folyamatosan keressük azokat a partnereket, akikkel együttmûködve tovább bõvíthetjük ezt a hálózatot. A nemzetközi nyerges vontatóknál talán nem annyira, de az alvázak esetében annál inkább ma már elvárt követelmény, hogy legalább 100 kilométeres – még jobb, ha 50-70 kilométeres – körzeten belül biztosítsunk szervizszolgáltatást. Ezt teljesíteni tulajdonképpen a növekedésünk egyik záloga. Varga Violetta

Cégháttér

Pais József

jektnek indult a cégcsoportban, de mára olyan versenyképes árakat tudtunk elérni az alkatrész-beszállítóinknál, hogy az összes alkatrész-értékesítésünk 10-15 százalékát teszi ki a TRP-hányad, és a következõ években dinamikusan fejlõdõ üzletágunkként tarthatjuk számon, kedvezve a nem egymárkás (vegyes) flottáknak. – Az ügyfélkör egyébként változott az elmúlt idõszakban? – Annyiban mindenképpen, hogy az utóbbi két évben nagy hangsúlyt fektettünk azokra az iparágakra, amelyekben hagyományosan eddig nem volt elég erõs a DAF; ilyen pél-

A holland DAF Trucks N.V. az egyesült államokbeli (Seattle-i) PACCAR Inc. (Pacific Car & Foundry) vállalat teljes tulajdonjogú leányvállalata 1996 novembere óta. A DAF Trucks fõbb tevékenységi köre a közepes és nagy terhelésre szánt kereskedelmi jármûvek fejlesztésére, gyártására, marketing-tevékenységére és értékesítésére koncentrálódik. A vállalat másik üzletága a nagybritanniai Leyland Trucks Ltd. – amely szintén a PACCAR Inc. teljes tulajdonjogú leányvállalata – könnyû megterhelésre szánt kamionjainak marketing- és értékesítési tevékenysége. Minden DAF- és Leyland-termék szolgáltatások széles választékának támogatásával kerül a piacra. A DAF Trucks vállalat harmadik fél számára is gyárt alkatrészeket, a tengelytartozékoktól kezdve a teljes autóbusz-, illetve egyéb speciális jármûmotorokig. A DAF alapelve, hogy termékeit rendelésre gyártja. Ez azt jelenti, hogy minden egyes jármû az ügyfél egyedi elképzelései alapján készül, a gyártást azonban kizárólag a megrendelés beérkezése után kezdik el. Ez azért nagyon fontos, mert a DAF több tízezer különbözõ jármûtípust állít elõ, amelyek mindegyike megfelel az ügyfél egyedi elvárásainak és szállítási igényeinek.

39

HIRDETÉS

40

2010. MÁRCIUS

2010. MÁRCIUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. MÁRCIUS

2010. MÁRCIUS

HIRDETÉS

43