BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika Szakirány
A TÁVOL-KELETI KONTÉNERES ÁRUK SZÁLLÍTMÁNYOZÁSA SORÁN FELMERÜLŐ PROBLÉMÁK LEHETSÉGES MEGOLDÁSAI
Készítette: Simon Szilvia Budapest, 2006
Tartalomjegyzék I. Bevezető: ....................................................................................................................... .4 II. Konténerekkel kapcsolatos alapvető ismeretek ............................................ 5 1. Konténerek tulajdonságai:.............................................................................................. 5 1.1. A konténer, mint egységrakomány-képző eszköz................................................ 5 1.2. A konténer használat előnye.................................................................................. 5 1.3. A konténer használat hátránya ............................................................................. 5 1.4. Konténer elterjedésének jelentősége napjainkban .............................................. 6 1.5. Növekvő hordképességű konténerhajók............................................................... 6 1.6. A konténer 50 éves jubileuma ............................................................................... 8 1.7. Konténerek adatai .................................................................................................. 9 1.8. A konténerek számozása, műszaki biztonsága .................................................. 11 1.9. Konténerek csoportosítása................................................................................... 11 1.10. Konténerek fajtái................................................................................................ 12 1.11. Konténerek tulajdonosai.................................................................................... 13 2. Konténerkezelő- és tárolóhelyek: ................................................................................. 14 2.1. Konténer terminálok ............................................................................................ 14 2.2. Konténer depók .................................................................................................... 15 3. Konténerhordozó fuvareszközök ................................................................................ 17
III. Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft ............................................ 20 1. Raaberlog kialakulásának előzménye.......................................................................... 20 2. Raaberlog kialakulásának története ............................................................................ 21 3. Raaberlog kft bemutatása............................................................................................. 21
IV. A konténeres áruk továbbítása során felmerülő problémák ................. 24 1. Távol-keleti konténeres áruk fuvarozása során használt paritások ......................... 25 1.1. Általánosságban a szokványokról, paritásokról ................................................ 25 1.2. Paritásokkal kapcsolatban problémák a konténeres árufuvarozásban .......... 27 2. Konténeres szállítmányozás folyamatának bemutatása a felmerülő problémák tükrében.............................................................................................................................. 33
2
2.1. Ajánlatkérés ......................................................................................................... 33 2.1.1. Európai kikötőválasztás szempontjai...................................................... 34 2.1.2. Konténer kiválasztása során felmerülő problémák ................................ 35 2.2. Fuvardíj – kalkuláció vizsgálata ......................................................................... 42 2.3. Szállítmánybiztosítás szükségessége ................................................................... 49 2.4. Szállítmányozási ajánlat ...................................................................................... 50 2.5. A szállítmányozási megbízás és visszaigazolás................................................... 51 2.5.1. A hajóstársaságok szolgáltatásainak bővülő skálája .............................. 52 2.6. A hajótérkönyvelés kritériumai, problémái....................................................... 53 2.7. A konténer kiváltásához szükséges okmányok .................................................. 55 2.8. Konténer kezelése az európai kikötőben ............................................................ 58 2.9. Az üres konténerek kezelése ................................................................................ 59 2.9.1. Nehézségek az üres konténer leadása, felvétele során............................ 59 2.9.2. Megoldások ezen problémák mérséklésére ........................................... 60 2.9.3. Depóravételi költségek ........................................................................... 61 2.9.4. A hajóstársaságok befolyása az üres konténerek mennyiségére ............ 62 2.9.5. Megoldás az üres konténerek európai kikötőbe történő visszajuttatásának költség csökkentésére ....................................................................................... 63 2.10. Tengerentúli ügynökhálózat fontossága ........................................................... 65 2.10.1. Információ, okmányok áramlása távol-keleti ügynökbevonás nélkül .. 65 2.10.2. Távol-keleti ügynökhálózat kiépítésének előnyei
............................ 67
2.10.3. A kinti ügynök bekapcsolásával megoldható problémák ..................... 68 2.10.4. A kettős Bill of Lading kiállításának előnye ........................................ 69 2.11. Fuvardíj kiszámlázása........................................................................................ 70
V. Összegzés:................................................................................................................... 72 VI. Irodalom jegyzék:.................................................................................................. 74 VII. Mellékletek: ........................................................................................................... 75
3
I. Bevezető Szakdolgozatomban azokkal a fő problémákkal foglalkozok, amikkel a szállítmányozóknak
kell
szembenézniük
a
távol-keleti
konténeres
árufuvarozás
megszervezése során. Több oka is volt annak, hogy ezt a témát választottam. Egyrészt, az hogy napjainkra a konténeres árufuvarozás teret nyert a nemzetközi áruforgalomban és annak ellenére, hogy a konténer megjelenésekor nem jósoltak nagy sikert a konténerizációnak - a fuvarozások döntő része „konténerizált”. A teljes kikötői forgalmat nézve az ömlesztett áruk aránya 20-30 százalék körüli. Az is megfigyelhető, hogy a konténeres fuvarozások száma az utóbbi években folyamatosan emelkedik és a növekedésének mértéke az utóbbi 3-4 évben állandó. A másik oka a témaválasztásomnak az volt, hogy a távol-keleti áruforgalom hazánkban kifejezetten jelentős, ezen belül is a Kínából érkező import a legkiemelkedőbb. Magyarország már három éve Kína legnagyobb kereskedelmi partnere a közép-kelet európai térségben. A statisztikák szerint 2005-ben a kínai-magyar kereskedelmi forgalom körübelül 20%-al nőtt a tavalyihoz képest, ráadásul a Magyarországra irányuló kínai export teszi ki a forgalom legnagyobb részét. A szakdolgozatom első részében összefoglalom a konténerekkel kapcsolatos fontosabb tudnivalókat, úgymint a konténer fogalmát, előnyeit, hátrányait, csoportosítását és fajtáit, valamint említést teszek a konténerkezelő létesítményekről. Lehetőségem nyílt arra, hogy a szakmai gyakorlatomat a Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft távolkeleti részlegénél töltsem, így a következő részben először magát a céget mutatom be, mivel a későbbiekben gyakran utalok tevékenységükre. Szakdolgozatom jelentős részében azokkal a fő problémákkal foglalkozok, amikkel a szállítmányozóknak kell szembenézniük a távol-keleti konténeres árufuvarozás megszervezése során, valamint azzal, hogy hogyan lehetne ezeket a problémákat még hatékonyabban megoldani. Megpróbálom arra is felhívni a figyelmet, hogy a kereskedőknek fokozott figyelmet kell fordítaniuk a számukra megfelelő paritás kiválasztására a távol-keleti partnerekkel kötött ügyletek során. Érdemes végiggondolni a szerződés megkötése előtt a rövid és hosszú paritások előnyét és hátrányát. Nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy az INCOTERMS nem tér ki külön az üres konténerek felvételének illetve leadásának kérdésére, ami sok problémát okozhat a tengerentúli fuvarozás lebonyolítás során.
4
II. konténerekkel kapcsolatos alapvető ismeretek 1. konténerek tulajdonságai 1.1. A konténer, mint egységrakomány-képző eszköz A konténer egy szabványosított egységrakomány-képző eszköz, amely lehetővé teszi az áruk megbontás nélküli továbbítását, átrakását, valamint könnyebb kezelhetőséget biztosít miközben védi a terméket a külső hatásokkal szemben. Térfogata legalább 1 m3, tartós, szilárd anyagból készül, ami többszöri felhasználást tesz lehetővé. Felszerelésekkel, sarokelemekkel van ellátva, ami megkönnyíti az áru kezelését, átrakását egyik fuvareszközből a másikba, mialatt csökken a töréskár, a sérülés és a lopás veszélye.
1.2. A konténer használat előnye: A konténer megjelenése nagyban megkönnyítette a fuvarozást, jelentősen lerövidítette az áru átrakásának idejét. Használatával nem kell az árut átrakodni egyik szállítóeszközből a másikba, hanem a rakomány egy egységként kezelhető, így speciális eszközökkel csak a konténert kell mozgatni. Csökken a veszélye az áru rakodásból származó sérülésnek, valamint a konténer megvédi az árut az egyéb mechanikai és időjárási veszélyektől. Megsokszorozta a teljesítőképességet, hiszen ugyanannyi idő alatt több árut lehet átrakodni az egységrakomány megbontása nélkül. Ezek hatására jelentősen csökkent a hajók állási ideje, így a szállítási költségek is alacsonyabbak lettek. A konténerizáció lehetőséget teremt a közlekedési ágak közötti együttműködés javulására, valamint növeli a munkamegosztást, miközben a köztük lévő versenyhelyzetet mérsékli. 1.3. A konténer használat hátránya: A konténer megjelenésének néhány hátránya is megfigyelhető a szállítmányozási gyakorlatban. Egyik sajátossága, hogy az üres rakományképző eszközök kezelésére, javítására és tárolására is külön figyelmet kell fordítani. Ahhoz, hogy a konténereket megfelelően tudják kezelni, szükség van arra, hogy a kikötők, terminálok, és egyéb csatlakozási pontokon rendelkezésére álljon megfelelő minőségű, mennyiségű eszközpark. Természetesen plusz költséget jelent ezeknek a gépeknek a beszerzése, bérlése és karbantartása. Másrészt, amikor a nemzetközi fuvarozásban elterjedt
5
a konténer használata, megfigyelhető volt a kikötői foglalkoztatottság nagymértékű csökkenése. Az addig idő- és munkaigényes átrakodási fázisok szinte teljesen feleslegessé váltak, így kevesebb emberi munkaerőre volt szüksége a kikötőknek, mint korábban - ennek hatására rövid időn belül több ezer kikötői munkás vesztette el az állását. Régebben egy munkás 4-5 órát töltött 400 zsák áru átrakodásával, ma az egységrakomány képzés világában ez a művelet 1 percet se vesz igénybe. 1.4. Konténer elterjedésének jelentősége napjainkban A konténer megjelenése annyira leegyszerűsítette az áru kezelését, hogy napjainkra a világ darab-áru fuvarozásának 70 százaléka ezek segítségével zajlik. A konténerhasználat növekvő tendenciája nem csak világviszonylatban figyelhető meg, hanem az Európai Unió területén is. Az uniós államok külkereskedelemének 90%-a kikötőkön keresztül valósul meg. Ez számunkra azért fontos, mert környezetvédelmi és energiagazdálkodási szempontból a tengeri fuvarozás nagyon kedvező, sokkal alacsonyabb a CO2 kibocsátása és kevesebb zajártalmat okoz, mint a közúti árufuvarozás. 1.5. Növekvő hordképességű konténerhajók A konténer megjelenésének kezdetén – 1950-es években – kezdtek el kifejleszteni olyan hajókat, amik kifejezetten a konténerizált áruk fuvarozására specializálódtak. Ezeket a „full container” típusú hajókat már új hajóépítési megoldások alkalmazásával hozták létre annak érdekében, hogy minél nagyobb kapacitást, hordképességet érjenek el. 1. sz. ábra: konténerszállító anyahajó
Ezeken a konténerszállító hajókon úgynevezett cellák találhatóak, amik megakadályozzák, hogy az egymásra halmozott konténerek elmozduljanak vagy leboruljanak. Egy ilyen cellába 1-2 TEU konténer rakható be hosszirányban és függőlegesen 6-7 sor magasságig halmozható. A hajón található cellák száma a hajó nagyságától függ. Nem csak a konténerek száma, hanem a konténerhajók teljesítménye és kapacitása is egyre nagyobb. A konténerhajókat generációkra osztják fel, ahol egy generáció 1 000 TEU kapacitást jelent.
6
2. sz. ábra: konténerszállító hajók kapacitásának fejlődőse 1970 és 2005 között 1
Kezdetben (1950-ben) 400-500 TEU befogadóképességű hajókat használtak a nemzetközi forgalomban, majd a konténerizáció elterjedésének hatására egyre nagyobb kapacitású konténerszállító hajókat fejlesztettek ki. Az 1970-es évek csúcsmodelljei elérték a 2000-3000 TEU kapacitást és ettől kezdve rohamosan nőtt ez az érték. 2005-re a konténerszállító anyahajók mérete elérte a 80009000 TEU-t, ami az jelenti, hogy 50 év alatt húszszorosára nőtt a hajók kapacitása. Napjainkban a vezető hajóstársaságok 6000-8000 TEU-s konténerszállító hajókat is forgalomba állítanak, de a kisebb kapacitású hajókat sem vonják ki a forgalomból, mert ezek a hatalmas anyahajók nem minden kikötőben tudnak kikötni a megfelelő vízmélység és a speciális kikötői felszereltség hiányában. A China Shipping Container Lines (CSCL) fejlesztette ki a világ legnagyobb konténerszállító anyahajóját
(Xin
Los
Angeles),
aminek
a
kapacitása eléri a 9600 TEU-t.
3. sz. ábra: Xin Los Angeles nevű anyahajó
Ez az anyahajó nem csak a hatalmas mérete miatt figyelemreméltó, hanem kialakítása során arra is ügyeltek, hogy a lehető legkevésbé szennyezze környezetét a káros anyag és zajkibocsátással.
1 Forrás: Az Európai Unió Hivatalos Lapja (http://eur-lex.europa.eu/hu/index.htm)
7
Már a 8000-9000 TEU-s konténerhajók hordképessége is hatalmasnak tűnik, de számíthatunk arra, hogy ez a méret a közeljövőben növekedni fog, hiszen a hajóstársaságok, szállítmányozók, eladók és vevők közös érdeke, hogy egy fordulóval minél több árut (konténert) lehessen elszállítani egyik kikötőből a másikba. Ezt látva felmerül az a kérdés, hogy hol húzzuk meg a konténerszállító hajók méretének legfelső határát. „Fizikai korlátot jelenthet a vezető fontosságú kereskedelmi úton található Malakkai - szoros szélessége (Ázsiában), ami maximum 18 000 TEU-s hajóméretet tesz lehetővé. Azt sem szabad elfelejteni, hogy egy 12 000 TEU-s konténerhajó működéséhez még elég egyetlen motor, de az ennél nagyobb hordképességű hajókhoz már kettőre van szükség.” 2 Így bár a fizikai és földrajzi határok lehetővé tennék a tengeri szállítás során a 18 000 TEU-s konténerhajók használatát, de ezeknek a járműveknek a működtetése és fenntartása akkora többlet költséggel járna, ami már veszteséget jelentene a kereskedők számára. A főleg távol-keleti viszonylatban használt nagyméretű konténerhajók csak a legjelentősebb európai kikötőkben kötnek ki, mert a kisebbekben nem férnének el és túl költséges lenne, hogy ezeket is útba ejtsék. Ilyen esetben érdemes kisméretű konténer gyűjtőhajót, úgynevezett feeder vessel-t igénybe venni, vagy egy nagyobb kikötőből az árut szárazföldön tovább szállítani.
1.6. A konténer 50 éves jubileuma A nemzetközi áruforgalomban egyre nagyobb szerepet kap a konténer, hiszen ezekben a szabványosított „fémládákban” ma már szinte mindent el lehet fuvarozni. A konténer megjelenésétől kezdve körbelül 30 fajta konténertípus került forgalomba. A könnyű kezelhetőség érdekében szükségessé vált a szabványok bevezetése. A konténerek gyártása során szigorú minőségi és gyártási feltételeket kell betartani, hogy minél tartósabbak legyenek ezek az egységrakomány képző eszközök és az eszközparkon belül nőjön a nagyobb teherbírású konténerek száma.
2 Forrás: Az Európai Unió Hivatalos Lapja (http://eur-lex.europa.eu/hu/index.htm)
8
Már az 1930-as években felmerült a kérdés, hogy hogyan lehetne egyszerűbbé tenni az áruk fuvarozását egy fémláda segítségével, de csak 20 évvel később jelentek meg a mai értelemben vett szárazföldön is használt konténerek. A konténeres hajózás kezdete 1956-ra nyúlik vissza, így a konténer - mint szállító-tároló eszköz - idén ünnepli az 50. évfordulóját. Kezdetben kizárólag amerikai típusú konténereket állítottak elő, amik túl nagynak bizonyultak az európai útviszonyokhoz. Ezután az 1960-as évek közepén vezették be a ma is használatos ISO (Nemzetközi Szabványügyi Szervezet) szabványkonténereket, amikor megjelent az első konténerhajó az európai kikötőkben. Eleinte kevesen hitték el, hogy a konténer fontos szerepet kaphat, de hamarosan az egész világon felismerték előnyeit. A szabványosított egységrakomány képző sikere abban is mérhető, hogy 5 év alatt megduplázódott a világ konténerforgalma. (Nem csak a konténerhajók kapacitását, hanem a konténerforgalom nagyságát is TEU-ban szokták megadni, - 1 TEU = 20 lábas konténer - így összemérhető a fuvarozásra kerülő konténerek mennyisége.)
4. sz. ábra: A konténerforgalom növekedése földrészenként és világviszonylatban 3
1.7. Konténerek adatai Napjainkig a konténer megjelenésétől kezdve körübelül 30 különböző típus került forgalomba. A konténerek különböző mérete miatt elengedhetetlenné vált az egységesítés, ami a szabvány méretek meghatározásán túl a gyártás során felhasznál anyagok minőségi követelményeit és gyártástechnológiáját is jelenti. Az ISO szabvány megjelenése nagy előrelépés volt a konténeres árufuvarozás területén, hiszen a szállítmányozóknak nagy segítséget jelent az egységes műszaki adatok ismerete a 3 Forrás: http://www.hafen-hamburg.de
9
kalkuláció során. A szabványosított külső méretek mellett pontosan ismerni kell a konténerek belső méreteit is, mert a két adat között több centi eltérés lehet, hiszen a konténerek fala vastag anyagból készül, hogy megfelelő teherbírása legyen. A belső méretek nélkül nehezen lehetne megbecsülni, hogy mennyi áru fér az adott konténerbe. Az ajtók méretei sem elhanyagolható tényezők, mert elképzelhető, hogy a belső méretek szerint az áru elférne a konténerben, de az ajtó túl kicsinek bizonyul.
1. sz. táblázat: Az ISO 1. sorozatú box konténerek külső és belső méretei 4
Az ISO 2. sorozatú konténerek az ISO 1. sorozatú konténerek méreteitől csak abban térnek el, hogy a magasságuk 6’’-al nagyobb. A high cube konténer viszont még az ISO 2. sorozatúnál is magasabb egy lábbal (9’6’’). (A 2. sz. táblázat az ISO 1. sorozatú konténereket az 1A (20’), 1B (30’), 1C (40’) és az ISO 2. sorozatú konténereket 1AA, 1BB és1CC- vel jelöli):
2. sz. táblázat: ISO 1. és 2. sorozatú konténerek méreteinek összehasonlítása5 4 Forrás: Potocska János: Szállítmányozási szakismeretek: Folyami, Duna - Tengeri és Kombinált Fuvarozás 5 Forrás: http://www.logsped.hu/kontener.htm
10
1.8. A konténerek számozása, műszaki biztonsága Minden konténernek van egy gyártási- és egy konténerszáma. Az előbbit a gyártók ütik bele a konténer jobb oldali saroköntvényébe, az utóbbi pedig a megrendelő kérésére több helyen felfestik a konténerre és a biztonság kedvéért beleütik valamelyik sarokoszlopába is. Minden konténerszám 11 karakterből áll (pl.: MAEU 123456-7), négy betűből és hét számból. Az első három betű a konténer tulajdonosára utal (jelen példánkban a Maersk Line-ra), a negyedik pedig általában egy „U” betű, ami az angol „unit”, azaz egység szót jelenti. A következő hat szám a konténer azonosítására szolgál. Az utolsó karakter szintén egy szám, amit egy algoritmusból kapunk és ellenőrző számként funkcionál. Az új konténereket forgalomba állítás ellőtt műszakilag ellenőrizni kell. A műszaki előírások meghatározását és azok betartását a Container Safety Convention szervezet végzi. Az ehhez csatlakozott országokban a műszaki ellenőrzést a CSC előírásai alapján látják el. Magyarországon a Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyeletének van regisztrációs joga. Ha a konténer megfelel a CSC előírásainak, akkor elhelyeznek rajta egy CSC táblát, amin látható a következő vizsgálat időpontja. A feltűntetett időpont lejárta után újabb felülvizsgálati kérelmet kell kérnie a konténer tulajdonosának, hogy az esetleges hibákat kijavítsák és meghosszabbítsák a tábla érvényességét. Ennek azért van nagy jelentősége, mert csak érvényes CSC táblával rendelkező konténer vehet részt a forgalomban. Ha a konténer nem felelt meg az előírásoknak, akkor leveszik róla a táblát és ki kell vonni a forgalomból, vagy már csak „egyutas” engedélyt kap.
1.9. Konténerek csoportosítása: A konténereket méretük alapján három csoportba lehet sorolni: Az első csoportba a kis konténerek tartoznak, melyek nagysága 1 és 3 m³ közé esik, és általában kerekekkel, rögzítő-berendezésekkel vannak ellátva. Ezek mérete annyira kicsi, hogy a nemzetközi fuvarozásban nem használják őket csak telepen belüli árumozgatásra illetve kis tömegű áruk közúti vagy vasúti továbbítására belföldön. A második csoport a közepes konténereket tartalmazza, amelyek térfogata 3 és 15 m³ közé esik, de a hosszúságuk nem éri el a 20 lábat (6 métert). Alsó sarokelemeket tartalmaznak, amelyek segítségével a konténert biztonságosan lehet a fuvareszközhöz rögzíteni.
11
A nemzetközi forgalomban a nagy konténerek a legelterjedtebbek, melyek űrtartalma legalább 15 m³, hosszúságuk legalább 20 láb hosszú. Ezeknek a rögzítéséhez már alsó és felső sarokelemekre is szükség van és általában megfogó-peremmel is rendelkeznek, ami megkönnyíti a konténerek kezelését az átrakás során. A nemzetközi árufuvarozásban leggyakrabban a 20 és 40 lábas „box konténereket” használják, ezek minden oldala zárt és az egyik végükön ajtónyílás található. Ezen kívül még találkozhatunk 35, 45 illetve 53 lábas konténerekkel is. Az utóbbit hosszúsága miatt főleg USA-ban használják, hiszen ott sokkal hosszabb nyerges vontatók közlekedhetnek az utakon, mint hazánkban. 1.10. Konténerek fajtái* (1.sz. melléklet) -
High cube konténer: A normál box konténernél egy lábbal magasabb, így több árut lehet benne elhelyezni, ám így a fuvardíja is magasabb lesz, ráadásul a magasabb méretük akadályt jelenthet a fuvarozás során.
-
Palettaszéles konténer: Ennek a konténernek akkora a szélessége, hogy pont elfér benne egymás mellet két paletta. Ennek köszönhetően jobban ki lehet használni a konténer kapacitását, ráadásul kevésbé tud benne elmozdulni az áru, így nem kell az üres részeket egyéb módon kipótolni.
-
Open top konténer: Olyan felül nyitható, ponyvával lefedhető konténer, amibe könnyebben be lehet rakodni és a hosszabb áruk jobban elférnek benne. Ha meghaladja magassága a konténer tetejét, akkor a hajóstársaság akkora plusz költséget fog felszámolni, ahány normál box konténernyi helyet foglal el az áru. Nem csak a túlméretes áruk esetén lehet szükség erre a konténer fajtára, hanem olyan sérülékeny áruk esetén is (pl.:üveglapok), amikor a felülről történő be- és kirakodással csökkenthető az árukár kockázata.
-
Open side konténer: Nyitott oldalú konténer, ami legfeljebb ponyvával zárható.
-
Side door konténer: Abban különbözik a normál box konténertől, hogy az ajtaja nem a rövidebb, hanem a hosszabb oldalán van, így olyan árut is el lehet benne helyezni, ami a rövidebbik oldalon nem férne be.
-
Collapsible konténer: Szétszedhető és összecsukható konténer.
-
Flat konténer: Hasonló a funkciója az open top konténerhez, itt az áru több irányból is kilóghat, és ez pluszkiadással jár.
12
Három fajtáját különböztetünk meg, aszerint, hogy a normál box konténer milyen elemei hiányoznak. o Platform: Nincs se teteje, se oldal- vagy végfala. o Half height: Fele olyan magas, mint egy normál konténer. Lehet nyitott tetejű vagy ponyvával zárható. o Normal flat (flat rack): Ennek a fajtának nincs teteje és oldalfala. -
Reefer konténer: Más néven hűtőkonténer, amelyhez aggregátor kapcsolható, így biztosítja a megfelelő hőmérsékletet a hűtést igénylő áru számára.
-
Isolated konténer: Az oldala hőszigetelt, így bizonyos ideig állandó hőmérsékletet tud biztosítani a hűtést illetve fűtést igénylő áru számára.
-
Ventilated konténer: Ez a szellőzőtető konténer megakadályozza az áru bepárásodását, természetes levegőáramlással vagy ventillátorral.
-
Tankkonténer: Ömlesztett, folyékony vagy gáz halmazállapotú áruk fuvarozására alkalmas, töltő és ürítőnyílással rendelkezik, valamint szükség esetén megoldható az áru hűtése vagy fűtése is.
-
Bulk konténer: A tankkonténerhez hasonlóan rendelkezik a tetején beöntő és az alján lefejő nyílással, de csak szilárd, ömlesztett áruk fuvarozására alkalmas.
1.11. Konténerek tulajdonosai: A konténerek tulajdonosait három csoportba tudjuk sorolni: lízingcégek, hajóstársaságok, vasúti társaságok. A lízingcégektől lehet konténereket bérelni előzetesen meghatározott feltételek mellett, kölcsönzési díj ellenében. A szerződésben azt is meghatározzák, hogy a konténert melyik depón kell felvenni, és hol kell leadni. A jelentősebb hajóstársaságok a forgalom növelése miatt igyekeznek az ügyfél rendelkezésére bocsátani különböző típusú konténereket. Rendszerint rendelkeznek saját tulajdonú konténerekkel, vagy ezeket a hajóstársaságoktól bérelik. Csak abban az esetben biztosítanak konténert az ügyfélnek, ha a hajóstársaságukat veszik igénybe a tengeri fuvar során. A vasúti társaságok is igyekeznek saját konténerparkot kiépíteni, de ezeket a konténereket csak vasúton lehet használni, a tengerentúli forgalomban nem.
13
2. Konténerkezelő- és tárolóhelyek Alapvetően kétféle konténerkezelő létesítményt tudunk megkülönböztetni, konténer terminálokat és konténer depókat. Nem szabad összekeverni a két fogalmat annak ellenére sem, hogy gyakran hasonló szolgáltatásokat végeznek. A kettő között az a lényeges különbség, hogy míg a terminálok a rakott konténerek kezelésével foglalkoznak, addig a depók az üres konténerekkel. 2.1. Konténerterminálok: A terminálokat mindig a különböző fuvarozási módok csatlakozási pontjára építik ki, hiszen itt kell a konténert átrakni egyik fuvareszközből a másikba. A terminálok alapvető feladata a különböző fuvarozási eszközökön érkező rakott konténerek le-, föl- átrakása valamint tárolása. Bizonyos esetekben
üres
konténerek
tárolásával
is
foglalkoznak, de ez nem tartozik a fő feladataik közé. 5. sz. ábra: Kikötői konténerterminál
Csak akkor foglalkoznak üres konténerek javításával a terminálon, ha az elengedhetetlenül szükséges az áru továbbküldéséhez. A kikötői terminálok a tengerentúli árufuvarozáshoz kapcsolódó szolgáltatásokkal foglalkoznak, beleértve a vámhatósági tevékenységeket is. Az előbb említetteken túl konténerizációs feladatokat is ellátnak, amikor az áru konvencionálisan érkezik, és a kikötőkben rakják át konténerbe. Fejlett infrastruktúrára van szükség ahhoz, hogy a kikötők megfelelően el tudják látni feladataikat. A kikötőkben a konténerfuvarozó hajóknak a megfelelő mélységű medret kell kikotorniuk, valamint a terminálnak rendelkeznie kell darukkal, emelőberendezésekkel és a forgalomnak megfelelő tároló- illetve rakodó hellyel. Nagy teljesítményű daruk szükségesek a nehéz árukkal megrakott konténereket emeléséhez, gyors kezeléséhez. Azért van szükség speciális emelő berendezésekre, mert vannak olyan helyek, ahol a daru nem éri el a konténereket és csak ezek segítségével oldható meg a konténermozgatás. A
14
terminál területét erős, vastag betonréteggel kell bevonni, hogy ne sérüljön a több tonnás konténerek és gépek súlya alatt. A megfelelő infrastruktúrához elengedhetetlen a modern számítógépek, hírközlési eszközök használata, valamint gondoskodni kell a hatósági ellenőrzések, adminisztráció és egyéb teendők ellátásáról. A magyar konténeres áruforgalom szempontjából az alábbi kikötői terminálok a legfontosabbak: Hamburg, Bremerhaven (Németországban), Rotterdam (Hollandiában), Koper (Szlovéniában), Rijeka (Horvátországban), valamint Trieszt (Olaszországban). Nem csak az előbbi kikötők rendelkeznek terminállal, de ezeken keresztül a legnagyobb a magyar áruforgalom. A szükséges technikai feltételek hiányában a vasútállomások sem alkalmasak minden esetben a konténerek kezelésére. Általában a legjelentősebb csomópontokban található állomásokat alakították át vasúti terminálokká. A többi vasútállomáson csak akkor van lehetőség a konténerek le-, föl emelésére, ha a feladó, átvevő rendelkezik megfelelő konténermozgató eszközökkel. Ellenkező esetben az árut a fuvareszközön hagyott konténerből rakodják ki. Magyarországon a legfontosabb vasúti konténer terminálok a következők: BILK Kombiterminál, Csepel (Budapest-kikötő), Rákospalota - Újpest (ÁTI Közraktár), Debrecen, Győr, Nagykanizsa, Pécs, Sopron, Szeged, Székesfehérvár, Szolnok, Szombathely és Záhony.
2.2. Konténerdepók A depó, olyan önálló jogi személyiségként működő szervezet, amely az üres konténerek raktárba vételével, tartós tárolásával, műszaki vizsgálatával, a hibák kijavításával, valamint konténerek kiadásával foglalkozik. Manapság nem különülnek el élesen a depók és a terminálok, de gyakran költségmegtakarítási okokból mindkét feladatot ellátják. 6. sz. ábra: Konténerdepó
A depónak a konténerjavítás az egyik legfontosabb funkciója. A hatóságoktól csak abban az esetben kapja meg az engedélyt, ha rendelkezik megfelelően felszerelt javítóműhellyel. Mind a felszereltséget, mind az ott dolgozók felkészültségét szigorú minőségi szabályok
15
határozzák meg. A depók esetében is fontos, hogy megfelelő darukkal és emelő berendezésekkel rendelkezzenek, de itt kisebb teljesítmény is elegendő, hiszen csak az üres konténereket kell mozgatniuk. A konténerek a hajóstársaságok tulajdonát képezik, így a depók vagy velük, vagy a lízingtársaságokkal kötnek megállapodást. A megállapodás értelmében a konténerdepók elvégzik az üres szállítótartályok tisztítását, javítását, átvételét és kiadását. Csak olyan jellegű javítási munkákat láthatnak el, amelyhez megfelel a javítóműhelyük felkészültsége. A már említett CSC táblákkal is a depó látja el a konténereket, ennek költségét a konténer tulajdonosával számolják el. A konténer műszaki ellenőrzése során négyféle minősítést lehet megkülönböztetni: A: „A” minősítést akkor kap a konténer, ha hibátlan és sérülésmentes. B: A konténeren ugyan található behorpadás, de ez nem olyan mértékű, ami akadályozza a fuvarozást, azaz a B minősítésű konténer még alkalmas áruszállításra. C: Lyukas a konténer, de még meg lehet javítani. Természeten a hiba kijavításáig nem kerülhet forgalomba D: Jelentősen sérült a konténer és már nem alkalmas áruszállításra. Leveszik róla a CSC táblát és kivonják a forgalomból.
Fontos megemlíteni, hogy a depóknak semlegesnek kell lenniük, hiszen a konténer tulajdonosát és a bérlőjét is ki kell szolgálniuk. Miután a címzett kipakolta telephelyén az árut, az üres konténert vissza kell juttatnia a hajóstársaság által meghatározott konténerdepóba átmeneti tárolásra. Bizonyos esetekben a rakott konténer közvetlenül a terminálra megy és a címzett saját maga intézi el a házhoz vitelt és az üres konténer visszaszolgáltatását a depóba. A konténer emelések díját az áru tulajdonosa fizeti meg a szállítmányozón keresztül. Ha a szállítmányozó az említett díjat közvetlenül a depónak fizeti ki, akkor „handling out” vagy „handling in” költséget számolnak fel. A szállítmányozó abban az esetben fizet „drop off” vagy „pick up” költséget, ha az emelések díját a hajóstársaságnak fizeti meg. A tárolási költségeket a hajóstársaság fizeti ki a depónak, ezért érdekükben áll, hogy minél kevesebb ideig maradjon a konténer a depóban.
16
Magyarország legfontosabb konténer depói: ÁTI Közraktározási Rt.: Rákospalota - Újpest United Depot: Budaörs Kelenföld Depó Kft.: Soroksár Mahart Container Center Kft.: Csepel (Budapest-kikötő)
3. Konténerhordozó fuvareszközök A konténer elterjedésével párhuzamosan jelentek meg a konténerhordozó fuvareszközök, mivel a darabáruk fuvarozásához használt eszközök nem voltak alkalmasak a konténerek szállítására. A konténer térhódításakor, a különböző közlekedési ágak arra kényszerültek, hogy megteremtsék a konténeres áruk továbbításához szükséges feltételeket. Ahhoz, hogy a fuvarozók fel tudják venni a versenyt a konténeres árufuvarozás terén olyan járművekre volt szükségük, amikkel biztonságosan és gazdaságosan tudják elfuvarozni a több tonnás konténerizált árukat. Megfelelő daruk és emelőberendezések is szükségesek voltak ahhoz, hogy a különböző fuvarozási pontok csatlakozási helyén könnyedén át tudják rakodni a nehéz konténerek egyik fuvareszközről a másikra. Vasúti járművek: A vasúti fuvarozásban megjelentek olyan alvázak (pőrekocsik), amiknek nincs oldala és konténerrögzítő szerkezetekkel (tüskékkel) rendelkeznek, amelyek segítségével rögzíteni lehet a konténert az alvázhoz. A pőrekocsikon kívül az alacsony alvázú, lehajtható falú vasúti kocsikkal is meg lehet oldani a konténer fuvarozását, de ezek nincsenek ellátva rögzítő tüskékkel, így nagyobb gondot kell fordítani a konténer biztonságos rögzítésére. Nem minden vasútállomás rendelkezik konténeremelő berendezésekkel, ilyenkor a konténert a vasúti kocsin kell megrakodni. Ez azért okozhat problémát, mert több konténer fuvarozása esetén a konténereket úgy helyezik el a vasúti kocsin, hogy az ajtajuk egymással szemben legyen - a dézsmálás megakadályozása miatt - és ha a vasúti kocsin kell berakodnia a konténerbe, akkor ez nem megoldható.
17
Közút járművek: A közúti áruszállító cégek gyorsan alkalmazkodtak az új igényekhez, hiszen a közút fontos része a konténeres fuvarozásnak. Nem minden cég rendelkezik iparvágánnyal, így az előés utófuvarozáshoz a nemzetközi forgalomban nagy szükség van a konténerszállító közúti járművek (a vasúti fuvarozás melletti) alkalmazására. Kifejlesztettek olyan közúti alvázakat (chassie-k), amik a kamionhoz kapcsolva kifejezetten a konténerek továbbítására alkalmasak. Ezek nagyobb a teherbírásúak és olyan sarokelemekkel rendelkeznek, amikkel a konténert az alvázhoz lehet rögzíteni. Nem csak a chassie-k alkalmasak a konténerek fuvarozására, hanem bizonyos szárazárukat fuvarozó ponyvás járművek is, amelyekről leszerelik a ponyvát és az oldalfalakat. Ezeken kívül léteznek úgynevezett önrakodó tehergépkocsik, amelyek alkalmasak az áru fel- és lerakodására, ezek használata elengedhetetlen, ha az eladó vagy a vevő nem rendelkezik konténeremelő berendezéssel. Tenger hajók: A konténer elterjedésének kezdetén nem volt igény arra, hogy olyan hajókat építsenek, amelyek csak egységrakományba foglalt áruk fuvarozására szolgálnak, hiszen kezdetben nem használtak annyi konténert, ami kitöltötte volna a hajó teljes kapacitását. Ebből kifolyólag először úgynevezett „semi container” hajókat építettek, amik alkalmasak voltak a hagyományos csomagolású és a konténerizált áruk fuvarozására is. Később a növekvő igények hatására, létrehoztak olyan „full container” hajókat, amik csak konténereket szállítottak. A konténerszállító hajókat különböző csoportokba sorolták aszerint, hogy mennyi konténer (hány TEU) elfuvarozására képesek: - Első generációs konténerhajók kapacitása: 1000 TEU - Második generációsé: 2000 TEU - Harmadik generációsé: 3000 TEU (és így tovább) Az utóbbi években kifejlesztettek olyan konténerszállító hajókat, amik több mint 80009000 TEU elszállítására is alkalmasak. Folyami hajók: A folyami hajózásban az uszályok, bárkák alkalmasak a konténerek szállításra, amik maximum 2000 tonnás hordképeséggel rendelkeznek. Ezek nincsenek ellátva motorral, így szükség van olyan szerkezetre ami biztosítja mozgatásukat. A vontatók az uszályokat maguk mögött húzzák, a tolóhajók pedig a bárkák mozgatását tolással végzik. 18
Magyarországon elég csekély a konténerek folyami szállítása, ez a folyami fuvarozás lassúságára, a medrek nem megfelelő kotrására vezethető vissza. A folyami fuvarozás sokkal környezetkímélőbb, mint a közúti, de a lassúság miatt legfeljebb az üres konténerek fuvarozására alkalmas. Érdemes lenne ebbe az irányba terelni a folyami szállítás alkalmazását, hiszen Magyarországon - a sok import és kevés export miatt - úgyis problémát jelent az üres konténerek felhalmozódása. A bárkák és uszályok gyakoribb igénybevételével csökkenteni lehetne a környezetszennyezést és az utak zsúfoltságát, ráadásul a folyami hajókkal jóval több üres konténert lehetne kidiszponálni az országból és ilyen esetekben még a lassabb tranzitidő sem jelentene problémát. Légi járművek: A légi fuvarozók is megpróbáltak alkalmazkodni a konténerek elterjedéséhez, így kifejlesztettek olyan „cargo gépeket”, amikkel lehetőség nyílt a 20 lábas konténerek légi továbbítására. A légi fuvarozás azonban nem alkalmas a túlsúlyos és túlméretes áruk elfuvarozására, ráadásul ezek a „cargo gépek” viszonylag kicsi teherbíró képességgel rendelkeznek. A légi fuvarozás drága és nagy a zajkibocsátása, de ez a létező leggyorsabb fuvarozási mód, így a sürgős, könnyebb súlyú konténerizált áruk fuvarozására megfelelő. A légi szállításban nem a szokásos konténereket szokták alkalmazni, hiszen ezek önsúlya már önmagában elég nagy (20’= 2,3 tonna; 40’= 4 tonna), ezért kifejlesztettek könnyebb egységrakomány-képző eszközöket.
19
III. Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. A távol-keleti konténeres árufuvarozás megszervezését, lebonyolítását, valamint a felmerülő problémák megoldását a szállítmányozók szemszögéből mutatom be. A szakdolgozatom megírásához nagy segítséget nyújtottak azok a tapasztalatok, amiket a Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft-nél töltött szakmai gyakorlatom során szereztem, így mielőtt elkezdeném részletezni a szállítmányozás során felmerülő problémákat, röviden bemutatom a nemzetközi konténeres szállítmányozás egyik kiemelkedő vállalatát.
1. Raaberlog kialakulásának előzménye Magyarországon a szállítmányozásnak komoly múltja van. Hazánkban már a második világháború előtt virágzott szállítmányozás. 1948 előtt a külföldi érdekeltségű cégek és a „táskás” speditőrök tevékenykedtek. Utóbbiak olyan egyszemélyes vállalkozók voltak akik a vámkezeléssel kapcsolatok teendőket látták el. Az államosítás során a gazdaság és a kereskedelem mellett a szállítmányozás területén is fontos változások mentek végbe. 1948-ben jött létre a MASPED (Magyar Általános Szállítmányozási Vállalat), amely állami vállalatként szállítmányozási feladatokat látott el, és 1958-ig abszolút monopóliummal és kizárólagos szállítmányozási joggal rendelkezett. Emiatt a piacon eddig megjelenő kis magán szállítmányozó cégek kénytelenek voltak felszámolni a tevékenységüket. Az 1968-ban bevezetett új gazdaságpolitikai elvek szabadabbá tették a külkereskedelmi tevékenységet. A vállalatok nagyobb önállóságot kaptak és részleges szállítmányozási jogot kérhettek bizonyos árufajtákra illetve speciális tevékenységekre a Külkereskedelmi Minisztertől. A GYSEV (Győr- Sopron- Ebenfurt Vasút) is ekkor kapta meg konténerfuvarozási jogát. Négy év múlva, 1972-ben a GYSEV részeként létrehozták a korlátozott nemzetközi szállítmányozási joggal felruházott RAABERSPED-et. Kezdetben kizárólag konténeres áruforgalommal foglalkoztak, majd 1983-ban megkapták a teljes körű szállítmányozói jogot, így minden területen a MASPED konkurenciájává váltak.
20
2. Raaberlog kialakulásának története A RAABERSPED elkezdett dinamikusan fejlődni, majd egyre szélesebb piaci kapcsolatokat alakított ki, fontos piaci szereplővé vált. 1992-ben döntött úgy a Raabersped vezetősége, hogy a konténerszállítmányozási részleg már önálló életre is képes, így alakult meg a Raaberfreight Nemzetközi Szállítmányozási
Kft
65%-os
GYSEV
és
35%-os
Interfreight
részesedéssel.
A Raaberfreight Kft konténeres szállítmányozással foglalkozó önálló jogi személy lett, ami már teljesen önállósult a Raabersped-től. A cég a konténerizált áruforgalom két részterületével,
a
tengerentúli
és
kontinentális
forgalom
megszervezésével
és
lebonyolításával foglalkozott. 2005. szeptember 16-tól Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft néven folytatta tevékenységét. Szolgáltatási köre kibővült, így ma a konténeres fuvarozáson kívül foglalkozik tengeri gyűjtőforgalommal, közúti, vasúti és légi fuvarozással.
Raaberlog kft bemutatása: A
Raaberlog
a
szállítmányozói
szakma
egyik
meghatározó képviselője Magyarországon. Klasszikus szállítmányozó,
azaz
saját
fuvareszközökkel
nem
rendelkezik, kizárólag szellemi kapacitását értékesíti. Évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkezik mind az export-, mind az importszállítmányozási feladatok szakszerű és biztonságos lebonyolításában. A cég három földrajzi irány szerint felosztott divízióval rendelkezik. Az egyik az amerikai divízió, ami elsősorban az Egyesült Államokba szervez konténerszállítást, de a teljes kontinensre kiterjed a tevékenysége. Az afroázsiai divízió az afrikai kontinens, a Vöröstenger, Perzsa-öböl térségével, valamint a Közel-Kelet országaival foglalkozik. A távolkeleti osztály lefedi az ázsiai országok térségét, elsősorban a Kínából érkező import jellemzi.
21
A Raaberlog fő tevékenységi területét öt részre lehet osztani: konténerforgalom, tengeri gyűjtő, közúti, vasúti és légi fuvarozás. Konténerforgalom: A Raaberlog Kft legfőbb alaptevékenysége a konténerizált áruforgalom megszervezése, szállítmányozás lebonyolítása. Versenyképes feltételeket tud biztosítani ügyfeleinek a világ vezető hajóstársaságaival kialakított kapcsolatának, a vasúti operátorokkal és az átrakó kikötőkkel meglévő szoros kooperációnak és a működő ügynökhálózatának köszönhetően. Rendkívül kedvező díjtételekkel dolgoznak az általuk szervezett jelentős árumennyiségnek köszönhetően. A normál kereskedelmi árukon kívül foglalkoznak hűtést, temperálását igénylő áruk és veszélyes anyagok továbbításának megszervezésével is. A Raaberlog kft főleg 20 és 40 lábas konténereket használ munkája során, valamint 40 lábas „high cube” konténert, hiszen a nemzetközi áruforgalom során ezek a legelterjedtebbek.
Emellett
speciális
árufajtáknál
is
gondoskodik
a
rakomány
tulajdonságának megfelelő konténertípusról. Tengerentúli gyűjtő forgalom (LCL): Tengeren túli gyűjtő forgalomban a nem teljes konténerrakományt kitevő küldemények gyors, gazdaságos és megbízható fuvarozási rendszerét tudják biztosítani. A cég vállalja a rakomány begyűjtését, házhozszállítását, valamint a biztosítás és a vámeljárási folyamat lebonyolítását a két gyűjtőpont közötti fuvar megszervezése mellett. Közúti fuvarozás: A Raaberlog közúti részlege teljes körű szállítmányozási tevékenységet lát el, leveszi a partnerei válláról az export, import valamint az Európai Unión belüli küldemények fuvarozásával kapcsolatos valamennyi gondot. Vállalják a háztól-házig történő szállítmányozási feladatok elvégzését is. Európa és a FÁK területének minden pontjára teljesítenek megbízásokat 1-24 tonnás teherbírású ponyvás-, illetve hűtőkamionokkal. A megbízók igényei szerint, túlméretes és túlsúlyos szállítmányok fuvarozásának megszervezését is vállalják. A járművek mobiltelefonnal és műholdas rendszerrel rendelkeznek, így nyomon lehet követni a rakomány útját és erről bármikor tájékoztatni tudják a megbízókat. Folyamatos kapcsolattartás lehetséges a kamion sofőrökkel is, így azonnal értesül a cég ha valami probléma lép fel fuvarozás közben.
22
Vasúti fuvarozás: A vasúti részleg a szállítmányozási szolgáltatás széles skáláját kínálja a megbízóknak. Vállalják a fuvar megszervezését a MÁV szakaszon export-import és tranzitforgalomban, illetve a szomszédos távolabbi országokba is. Jelentős a FÁK országokkal kapcsolatos szállítások megszervezése
is. Ilyen estekben az árut
futásfelügyelet mellett továbbítják, hogy lehetőségük legyen a vagonok helyzetének pontos megadására. Az átrakó övezetekben megszervezik a küldemények átrakodását, illetve szükség esetén az átrakások ellenőrzéséhez független minőségellenőrt biztosítanak. Záhonyban az áruk raktározását és disztribúcióját is vállalják. Tengelycserével biztosítatják, hogy az árut a szélesebb nyomtávú síneken ellenére is a rendeltetési helyig tudják eljuttatni vasúton. A MÁV-nak nem éri meg speciális vagonokat tartani, hiszen ezeket nem lehet megfelelően kihasználni a ritkán felmerülő igények miatt. Tágabb lehetőséget nyújt a különféle igények kielégítésére a magánvagonok használata. Vasúton is vállalják a rakmintán túlérő, túlméretes rakományok fuvarozásának megszervezetést. A kínált szolgáltatások közé tartozik a fuvarozási ajánlat, rakodási terv elkészítése, megfelelő vagontípus kiválasztása, megrendelése, fuvarokmányok kiállítása és igény esetén a szállítmánybiztosítás megkötése. Légi fuvarozás: Sürgős, speciális árukezelést igénylő küldemény gyors célba juttatatása esetén is lehet a Raaberlog Kft-hez fordulni. Ezen szolgáltatás keretén belül nem csak a repülőterek közötti, hanem a háztól-házig terjedő szolgáltatásokat is elvégzik az olyan egyéb kiegészítő szolgáltatások mellett, mint például a biztosítás vagy a vámtovábbítás.
23
IV. A konténeres áruk szállítmányozása során felmerülő problémák Ebben a fejezetben a távol-keleti konténeres áruk továbbítása során esetlegesen felmerülő problémákat szeretném bemutatni, valamint azt, hogy ezekre milyen megoldási alternatívák léteznek. A szállítmányozónak az a feladata, hogy ügyfele számára elérje a lehető legjobb fuvarozási feltételeket, és ezzel hozzá tudjon járulni megbízója sikereihez szakértelmével és tapasztalatával. A szállítmányozónak mindig figyelembe kell vennie, hogy az optimális megoldások közül azt válassza, ami az ügyfél egyéni igényeinek a legjobban megfelel. „Szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó köteles valamely küldemény továbbításához szükséges fuvarozási és egyéb szerződéseket a saját nevében és megbízója számlájára megkötni, valamint a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb teendőket elvégezni, a megbízó pedig köteles az ezért járó díjat megfizetni. 514. §” 6 Szakdolgozatomban arra is rá szeretnék mutatni, hogy a szállítmányozási szakmában gyakran felmerülnek váratlan problémák, és nem mindig alakulnak úgy a dolgok, ahogy azt a szállítmányozók előre eltervezték. A szállítmányozók az ajánlatkérés megérkezése után a legnagyobb precizitással végzik el a kalkulációkat, választják ki a legmegfelelőbb alvállalkozókat és szervezik meg az ügyfél árujának fuvarozását. Kellő tapasztalattal kell rendelkezniük ahhoz, hogy a váratlanul felmerülő problémákat a lehetőségekhez mérten a legjobban oldják meg. Általában ezen problémák a szállítmányozóktól függetlenül merülnek fel, de az ő érdeküket az szolgálja, hogy hamar megoldják ezeket, és a nehézségekből a megbízó minél kevesebbet érezzen. Az esetek többségében nem a szállítmányozók bonyolítják le a konkrét fuvarozást – mivel nem rendelkeznek saját fuvareszközökkel - hanem további alvállalkozóknak adnak megbízást, akik magával a magbízóval nem állnak kapcsolatban. A szállítmányozónak nagyon körültekintően kell kiválasztania a fuvarozókat, mert ha az áru megsérül vagy a fuvarozó hibájából egyéb probléma merül fel, a megbízó a szállítmányozón kérheti ezt számon. A szállítmányozó nem felel azokért a károkért, amelyeket az általa megbízott 6 Forrás: http://www.szallitmanyozok.hu/altalanos.html
24
alvállalkozók (fuvarozók, rakodók, raktározók stb.) okoznak, kivéve ha a kiválasztásuknál nem járt el a szállítmányozótól elvárható gondossággal. A felek megállapodhatnak abban, hogy a szállítmányozó a megbízó képviseletében kártérítési igényt nyújthat be a kárért felelős alvállalkozókkal szemben. Meg kell jegyezni, hogy a fuvarozók felelősségbiztosítása nem terjed ki az olyan esetekre, amikor a kár természeti katasztrófára, sztrájkra, hatósági intézkedésre vagy valamilyen elkerülhetetlen körülményre vezethető vissza. A szállítmányozó akkor felel fuvarozóként a károkért, ha a küldeményt saját maga fuvarozta; gyűjtőforgalomban adta fel az árut és a kár ennek következtében állt elő, vagy akkor, ha szállítmányozási körben keletkezett az áruban bekövetkezett kár, illetve ha a felelősséget írásban elvállalta. Bármilyen körülmények között is merül fel a kár, a szállítmányozónak minden tőle telhetőt meg kell tennie, hogy elkerülje vagy csökkentse a megbízó ebből származó hátrányát. A szállítmányozó cégeknek az az érdeke, hogy az ügyfelei meg legyenek elégedve a szolgáltatásaival, és ki tudjanak alakítani egy folyamatosan visszatérő stabil ügyfélkört.
1. Távol-keleti konténeres áruk fuvarozása során használt paritások 1.1. Általánosságban a szokványokról, paritásokról Ha a szerződő felek már többször dolgoztak együtt, akkor a szállítási feltételek, valamint kötelezettségeik megszövegezése helyett gyakran hivatkoznak arra a bevett gyakorlatra, amit már többször alkalmaztak; ilyenkor ezek a szokványok a felek számára kötelező érvényű írott szabálynak minősülnek Új üzleti partnerek esetén kockázatos lenne „bevett gyakorlatra” hivatkozni és a felek gyakran nincsenek tisztában az országaik eltérő kereskedelmi gyakorlatával. Ebből kiindulva gyűjtötte össze a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara a nemzetközi kereskedelmi szerződésekben használatos szokványokat 1936-ban, ami az INCOTERMS nevet kapta (International Commercial Terms). Az új kereskedelmi partnerek így hivatkozhatnak az INCOTERMS szokványokra, amiket ha kölcsönösen elfogadnak, akkor kötelező érvényűek lesznek mindkét fél számára. Az INCOTERMS 2000 a legfrissebb változat, de a partnerek hivatkozhatnak korábbi kiadásokra is, ezért fontos, hogy meghatározzák a klauzula mellett a kiadás évét is.
25
A klauzulákat több szempont szerint lehet csoportosítani: Az eladó kötelezettségének terjedelme szerint: - E kategória: EXW: Minimális az eladó kötelezettsége. - F kategória: FCA, FAS, FOB: Az eladóról a vevőre, akkor száll át a költség és kockázat, amikor az eladó átadja az árut a vevő által megnevezett fuvarozónak. - C kategória: CPT, CIP, CFR, CIF: Az eladó kötelezettsége a fuvarozási szerződés megkötése a vevő által megjelölt földrajzi helyig, de a kockázat már akkor átszáll a vevőre, amikor az árut az eladó átadta a főfuvarozónak. - D kategória: DAF, DDU, DDP, DES, DEQ: az eladónak mind a költségeket, mind a kockázatot a vevő által megjelölt földrajzi helyig viselnie kell. Kockázat és költségek átszállásának helye szerint: - Egypontos klauzulák: E, F, D kategória: a kárveszély és a költségek átszállása azonos földrajzi helyre és időre esik. - Kétpontos klauzulák: C kategória: kockázat- és költségátszállás térben és időben elkülönül egymástól. Költségátszállás helye milyen fuvarozási ág csatlakozási pontjára esik: - Multimodális: EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP: A költségek átszállása kötődhet bármely fuvarozási mód csatlakozási pontjához. - Vízi: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ: Kizárólag kikötőben történhet a költségek megosztása az eladó és a vevő között. Ennek ellenére a gyakorlatban ez gyakran másként valósul meg, például a távolkeleti ügyletekben gyakran alkalmazzák a CFR
Budapest paritást. Ilyen esetekben a
feleknek tisztázniuk kell, hogy mit értenek az előbb említett klauzula alatt. „CFR érkezési kikötő” értelmében az eladónak nem kell a konténert az érkezési kikötőben lerakodnia a hajóról, de „CFR Budapest” esetén ez vitát okozhat a felek között. Ilyenkor a teljesítés helye Budapest, pedig az INCOTERMS szerint csak érkezési kikötő nevét lehetne a „C”-s klauzulák után írni.
26
1.2. Paritásokkal kapcsolatban problémák a konténeres árufuvarozásban Szakdolgozatomnak nem célja, hogy részletesen foglalkozzon az összes fuvarparitás ismertetésével, így csak a tengerentúli konténerizált forgalomban leggyakrabban használt FOB, CFR / CIF illetve EXW és DDU / DDP paritásokra tér ki, hogy a továbbiakban utalni lehessen rájuk. EXW előnye és hátránya: - (ex works; gyárból): multimodális, egypontos klauzula Az eladó szempontjából, az az EXW paritás előnye, hogy minimális kötelezettséget jelent számára. Csak arról kell gondoskodnia, hogy áruját a saját telephelyén meghatározott időpontban bocsássa a vevő rendelkezésére és az árut a szerződésnek megfelelően csomagolja és jelölje. Az eladónak értesítenie kell a vevőt arról, hogy mikor veheti át az árut, ezután a vevő illetve az általa megbízott szállítmányozó szervezi meg az áru útját. A vevőre viszont ez a paritás rengeteg kötelezettséget ró. Az ő feladata az áru teljes útjának megszervezése és a költségek és kockázatok viselése, attól kezdve, hogy átvette az árut az eladó telephelyén (annak helyiségében). A vevőt terhelik a feladás előtti áruvizsgálat költségei még akkor is, ha azt az exportőr ország hatósága írja elő. EXW klauzula esetén ugyanakkor a vevő jobban felügyelni tudja az áru útját és az általa megbízott szállítmányozó átlátja az egész folyamatot. Ha a vevő azt szeretné, hogy az eladó rakodja fel az árut az érkező fuvareszközre, akkor ezt az adásvételi szerződésben külön rögzíteni kell, mert a klauzula szerint ez már a vevő kötelezettsége. A kivitelhez szükséges okmányokról és formaságokról is a vevőnek kell gondoskodnia, de kérheti az eladó segítségét. Ha a vevő sem a berakodással, sem az export vámkezeléssel nem szeretne foglakozni, akkor érdemes az EXW helyett FCA eladótelephely paritást kötni. Ilyenkor ugyanis az eladó akkor teljesít, ha az exportra vámkezelt árut az eladó telephelyére érkező fuvareszközön adja át. DDU / DDP előnye és hátránya: - (delivered duty unpaid / paid; leszállítva, vámfizetés nélkül / vám fizetve), egypontos, multimodális, érkezési klauzula Ez a paritás pont az EXW klauzula ellentéte. Itt az eladó kötelezettsége, hogy az árut eljuttassa a vevő általa megjelölt szárazföldi földrajzi pontig, és „eddig” kösse meg a fuvarozási szerződést. Az eladó akkor teljesít, ha a vevő által megjelölt ponton az érkező 27
fuvareszközön adja át az árut, így a fuvareszközből való kirakodás már nem tartozik az ő kötelezettségi körébe. Az eladónak az áru érkezéséről tájékoztatnia kell a vevőt, hogy fel tudjon készülni az áru fogadására A különbség a két paritás között csak az, hogy DDU esetén már a vevő, DDP esetén pedig még az eladó feladata az import vámkezelés és az ezzel összefüggő vámok, adók és egyéb közterhek megfizetése. DDP esetén a vevő köteles minden olyan segítséget megadni az eladónak, ami az áru beviteli vámkezeltetéséhez és a közterhek megfizetéséhez szükséges. A vevőnek ez azért előnyös mert nem kell foglalkoznia az áru fuvarozásának megszervezésével és a kockázatok legnagyobb részét is az eladó vállalja. Igaz, hogy a vevőnek ennél a paritásnál a legkevesebb a kötelezettsége, de nem tudja nyomon követni az áru útját, és nem szólhat bele az útvonal kiválasztásába sem. Az EXW és a DDP kivételével az összes paritásnál az eladó feladata az áru export, a vevőé pedig import elvámolása és az ezzel kapcsolatos egyéb formaságok elintézése. Ez azzal magyarázható, hogy mindig a „hazai fél” élvez helyzeti előnyt a vám formaságok elvégzésében, hiszen ő ismeri jobban a hazai vámtörvényeket és könnyebben fel tudja venni a kapcsolatot a saját országa hatóságaival. EXW esetén a vevő feladata mind az export mind az import vámkezelés, de előbbiben igénybe veheti az eladó segítségét is. DDP paritásnál ez az eladó kötelezettsége.
A tengerentúli konténeres forgalomban az előbb felsorolt paritások közül is a FOB és CFR klauzulák a legelterjedtebbek annak ellenére, hogy ezek használata során elég sok probléma merülhet fel. FOB paritás előnye és hátránya: - (free on board; bérmentve a fedélzeten): egypontos, vízi klauzula Ennél a klauzulánál már több kötelezettség hárul az eladóra, mert az ő feladata az előfuvarozás megszervezése. Az eladó köteles az árut a vevő által meghatározott hajó fedélzetén átadni és erről a vevőt értesíteni. A teljesítést igazoló okmányt az eladó köteles saját költségére kiállítani és arról gondoskodni, hogy az áru megfelelően csomagolt, jelölt és exportra vámkezelt legyen. Az eladóról a vevőre az áru elveszésének, sérülésének
28
kockázata és a költségek a „hajó korlát felett” szállnak át. A vevő foglal hajóteret, értesíti az eladót a hajó nevéről, rakodás helyéről, idejéről és köti meg a fuvarozási szerződést. Konténeres áru esetén az eladónak kell gondoskodnia az üres konténer felszabadításáról és az egyéb export formaságokat elvégzéséről. Az alábbi problémák merülhetnek fel: (Részletesebben az alábbi problémákkal a további fejezetekben foglalkoznak) - FOB export esetén probléma adódhat az üres konténer beszerzéséből - FOB import esetén probléma adódhat a hajótérkönyvelésből - komoly gondot okozhat kockázatvállalási szempontból, ha a konténert elejtik az indulási kikötőben a hajóra emelés során
CFR paritás előnye és hátránya: - (Cost and freight; költség és fuvardíj), kétpontos vízi klauzula. A FOB paritáshoz képest még több kötelezettség hárul az eladóra. Ez előbbieken túl itt az eladó kötelessége az is, hogy gondoskodjon a hajótérről, megkösse a tengeri fuvarozási szerződést, beszerezze a fuvarokmányt, értesítse a vevőt a hajó várható érkezéséről, valamint minden egyéb információt megadjon ahhoz, hogy a vevő az áru kiváltásához szükséges intézkedéseket megtehesse. Az eladó a rendeltetési kikötőig viseli a költségeket, (fizeti a tengeri fuvardíjat) ami a kirakodás költségét már nem tartalmazza. A kockázat viszont már az indulási kikötőben, a „hajókorlát fölött” átszáll a vevőre, így a szállítmánybiztosítás megkötése a vevő érdekét szolgálja. Ha a vevő azt szeretné, hogy az eladó kösse meg számára a biztosítási szerződést, akkor a CIF érkezési kikötő paritást (cost, insurance, freight) érdemes alkalmazni, mert itt a szokvány előírja az eladó biztosításkötési kötelezettségét. Külön megállapodás nélkül az eladónak a legkisebb biztosítási módozatot kell igényelnie, de a vevő általában az „all risks” biztosítást szokta kérni egyéb pótbiztosítások megkötése mellett (WAR, SRCC). Az INCOTERMS azért nem írja elő a felek biztosítási kötelezettségét a többi paritás esetén (kivéve CIF), hiszen csak a felek egymással szemben fennálló kötelezettségére terjed ki, egyedül a kétpontos klauzulák esetén fizeti az eladó a fuvardíjat úgy, hogy a tengeri fuvarozás során fellépő árukár kockázata már a vevőt terheli.
29
Az alábbi problémák adódhatnak: - CFR import esetén, problémát jelenthet az üres konténer leadás - CFR export esetén, pedig a hajótérkönyvelés - CFR paritásnál is a hajókorlát felett száll át az árukár kockázata az eladóról a vevőre, így itt is bonyodalmat okozhat az áru elejtése a hajóra emelés során.
A „FOB indulási kikötő” vagy „CFR / CIF érkezési kikötő” klauzulák esetén külön felhívnám a figyelmet a kockázat átszállás problémáira. Annak ellenére, hogy a FOB egypontos, a CFR pedig kétpontos vízi klauzula, a kockázat az INCOTERMS 2000 szerint mindkét esetben az indulási kikötőben a „hajókorlát felett” száll át az eladóról a vevőre. A teljesítés helye viszont FOB esetén az indulási kikötőben a hajón, CFR esetén pedig az érkezési kikötőben a hajón van. Vitát okozhat a felek között, hogy ha az áru és/vagy konténer a hajóra emelés során sérül meg, ki viselje ennek költségeit. A problémát az okozza, hogy ezeknél a paritásoknál a kockázatátszállás megelőzi a teljesítés helyét. Mivel a kockázat a „hajókorlát felett” száll át, ezért nehéz eldönteni, hogy az emelés során bekövetkezett kár melyik fél kockázati körébe tartozik. A gyakorlatban ilyenkor azt alkalmazzák, hogy ha a konténer a partra esik, a kár az eladót terheli, ha pedig a hajóra, akkor a vevőt. Nyilván ez nem a legjobb megoldás erre a problémára, de az INCOTERMS 2000 nem ad pontos szabályzást ilyen esetekre. Ezt a problémát úgy lehetne elkerülni, ha a „FOB indulási kikötő” helyett inkább az „FCA elhajózási kikötő terminálja” paritást használnák a szállítmányozók. FCA egy multimodális klauzula, amit általában szárazföldi fuvarozás során szokták alkalmazni, de tengeri konténeres árutovábbításnál is felhasználható, mert a konténeres áruk esetén nincs nagyobb jelentősége a hajókorlátnak. Ez a klauzula pontosabban meghatározza a költségek átszállásának helyét, így el lehet kerülni a kárviseléssel kapcsolatos vitákat. Az eladó akkor teljesíti kötelezettségét, ha az exportra elvámolt, megfelelően csomagolt és jelölt árut a vevő által megnevezett fuvarozónak az érkező fuvareszközön átadja. Ez azt jelenti, hogy abban az esetben, ha az indulási kikötőben a berakodás közben sérül meg az áru, akkor az már egyértelműen a vevő kockázati körébe tartozik, hiszen a teljesítés helye a megnevezett kikötői terminálra érkező fuvareszközön van. Itt száll át a költség és az áru elvesztésének vagy sérülésének kockázata a vevőre, így a vevő kötelességi körébe tartozik a konténer lerakodása az érkező fuvareszközről és a felrakodása a hajóra. 30
Annak ellenére, hogy az „FCA elhajózási kikötő terminálja” paritással ki lehetne kerülni az előbb említett bonyodalmakat, azok a szállítmányozók és kereskedők akik a FOB paritást szokták alkalmazni az ügyletek lebonyolítás során, nem szívesen térnek át erre a módszerre. Ennek az az egyik oka, hogy a tengeri fuvarozás során a FOB vízi klauzula használata az elterjedt és az FCA-t inkább szárazföldi fuvarozás során szokták alkalmazni. A másik pedig az, hogy nagyon ritkán fordul elő, hogy a konténer a hajóba emelés során sérül meg. Ezáltal több nehézséget okozna, a szokásos FOB klauzuláról a FCA-ra történő áttérés. A kellemetlenségek elkerülése végett mindig tisztázni kéne a feleknek, hogy az FCA paritásnál melyik fél kötelességi körébe tartozik az indulási kikötő THC-jének kifizetése, hiszen az FCA paritás jelentése „bérmentve a fuvarozónak történő átadásig”,
tehát
az
eladónak
a
vevő
által
megnevezett
fuvarozónak
(vagy
szállítmányozónak) a megnevezett helyen kell átadni az árut. CFR paritás helyett pedig - az előbb említett okok miatt – érdemes lenne a multimodális „CPT érkezési kikötő” paritás használni; CFR esetén, pedig a szintén multimodális „CIP érkezési kikötő” klauzulát. A feleknek külön tisztázniuk kell, hogy: -
FCA (eladó telephely) paritásnál az átadás helye a vevő által rendelt fuvareszközön
-
FCA (nem az eladó telephelye) paritásnál pedig a megnevezett helyre érkező fuvareszközön van
-
Konvencionális áruk esetén ezeket a módszereket nem lehet alkalmazni, hiszen ilyenkor nagy jelentősége van a hajókorlátnak, ugyanis nem mindegy, hogy kinek a kötelessége az áruk elrendezése vagy elegyengetése a hajó fedélzetén.
-
Azt is figyelembe kell venni, hogy csak olyankor érdemes használni ezeket a multimodális klauzulákat, ha az árut nem az indulási kikötőben kell konténerizálni, mert a vevőnek az „FCA indulási kikötő terminálja” paritás rengeteg plusz költséget okozna (vevőnek kellene az árut konténerbe rakodni).
A kereskedőknek távol-keleti partnerekkel kötött ügyletek során a paritás kiválasztásával kapcsolatban az alábbi szempontokat kell szemelőtt tartaniuk: Az üres konténer kezelésének kérdésére nem tér kik külön az INCOTERMS, ennek ellenére az a gyakorlat alakult ki, hogy EXW paritás esetén a vevő, DDU / DDP paritásnál pedig az eladó viseli ennek költségét. Érdemes ezeket a kérdéseket a feleknek tisztázniuk a
31
későbbi viták elkerülése érdekében vagy érdemes egy hajóstársaságot megbízni a háztólházig történő fuvarozással, mert akkor az ő feladata az üres konténer beszerzése és leadása. Hosszú paritások előnye (eladónak a „C” és „D”, vevőnek az „E” és „F” paritás): - Ha a magyar eladó hosszú paritáson szállítja le az árut a vevőnek, akkor magasabb áron tudja eladni a termékét, mert beleszámolja az áru értékébe a fuvarozás során felmerült költségeket. A távol-keleti vevőnek ez pedig azért jó, mert kevesebbet kell foglalkoznia az áru útjának megszervezésével. - A magyar importőrnek is érdemes hosszú paritást választania, mert így jobban felügyelni tudja az áru útját. - Ha az exportőr tengertől távolabbi országban lakik (pl. Magyarországon), akkor a távol-keleti ügyfelével kötött szerződésben érdemes „C”-s klauzulát választania, hogy elkerülje annak kockázatát, hogy az importőr olyan hajóstársaságot választ, akinek nincs magyarországi depója. Import esetén hasonló a helyzet; a magyar importőrnek érdemes „F”-es klauzulát választania, hogy saját maga válassza ki a hajóstársaságot. Hosszú paritás hátránya: - Annak a félnek amelyik hosszú paritáson szerződik, hosszabb távon kell vállalnia a kockázati körében esetlegesen felmerülő károk költségét. - Ha az eladó nem rendelkezik nagy tőkével és emiatt még keretszerződést sem tud kötni a biztosítóval, akkor lehet, hogy nem tudja vállalni a hosszú paritások kockázatát. Ha a vevőjével csak úgy tud megállapodni, hogy a teljesítés után kapja meg az áru értékét vagy az igénybe vehető szállítmányozó nem hitelez neki, akkor szintén előfordulhat, hogy kénytelen egy rövid paritást választani. Rövid paritások előnye (eladónak az „E” és „F”, a vevőnek a „C” és „D” számít annak): - Azok a kereskedők szoktak rövid paritást választani tengerentúli partnerekkel folytatott ügyletük során, akiknek nincs kellő szakismeretük és arra törekszenek, hogy a másik fél szervezze meg a fuvarozást és vállalja a kockázatot. - Multinacionális vállalatok gyakran alkalmazzák ezt a paritást, mert a magyarországi leányvállalatok külföldről kapják az irányítást és kicsi a beleszólásuk az áru fuvarozásának megszervezésébe.
32
Rövid paritások hátránya: - Nincs lehetőség a fuvarozók kiválasztására, nem lehet felügyelni az áru útját és ha a kereskedő fél nem tengerparti országban lakik, akkor sok probléma adódhat az üres konténerek leadásából és felvételéből. - Rövid paritás esetén, ha a vevő viseli a felmerülő kockázatok nagy részét, akkor azt érezheti, hogy előnytelen számára szerződés.
2. Konténeres szállítmányozás folyamatának bemutatása a felmerülő problémák tükrében Magyarország és Távol-Kelet kereskedelmét tekintve jelentősebb mértékű az import, mint az export. Szakdolgozatomban ezért az import ügylet bemutatását helyezem előtérbe, de a felmerülő problémánál az exportra is külön kitérek. A szállítmányozási folyamat lépéseit elsősorban a gyakorlati problémák és azok költségvonzata alapján próbálom bemutatni. Levonom a következtetéséket és (a teljesség igénye nélkül) a problémák lehetséges megoldásaira is próbálok rámutatni.
2.1. Ajánlatkérés Minden egyes ügylet azzal kezdődik, hogy a megbízó ajánlatot kér írásban vagy szóban arra vonatkozóan, hogy áruját mennyi idő alatt, milyen költségek mellett tudja a szállítmányozó eljuttatni az általa meghatározott helyre. Az ajánlatkérésnek tartalmaznia kell az alábbi adatokat: - adott áru megnevezése, fajtája, mennyisége, térfogata, egyéb speciális jellemzői - konténer típusa - feladási és rendeltetési hely - igényel-e szállítmánybiztosítást A szállítmányozó a megbízótól beérkezett adatok alapján elkészíti ajánlatát. Könnyebb dolga van akkor, ha hasonló árura az adott relációban már adott ajánlatot, mert ilyenkor ezt fel tudja használni. Abban az esetben, ha még nem készült ilyen, akkor a szállítmányozónak is ajánlatot kell bekérnie partnereitől (kikötői speditőrök, hajós-, vasúti, közúti társaságok, depók stb.) A különböző partnerektől beérkezett árajánlatok alapján többféle kalkulációt érdemes elkészíteni az adott relációra, hogy ezekből a megbízó
33
számára a legmegfelelőbb ajánlatot ki lehessen választani. Az a legjobb ajánlat, ami a megbízó igényeit a legjobban kielégíti. Fontos megtudni, hogy az ár vagy a fuvarozási idő jelent prioritást az ügyfél számára. Itt van nagy jelentősége annak, hogy az áru melyik európai kikötőt érintse. 2.1.1. Az európai kikötő kiválasztás szempontjai A szállítmányozónak a megbízás lebonyolítása előtt meg kell terveznie az optimális fuvarozási útvonalat. Távol-Keletről Magyarországra történő konténeres áruszállítás esetén nagyon fontos, hogy a szállítmányozó kiválassza a megfelelő európai kikötőt. Az adott viszonylatban a két legjelentősebb európai kikötő északon Hamburg, délen Koper, ezen kívül még számításba jöhet Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen, Trieszt és Rijeka. A szállítmányozónak az útvonal megválasztása előtt tisztában kell lennie megbízójának igényeivel, hogy a lehető leggyorsabb vagy a legkisebb kiadássál járó útvonalat válassza. Ez azért lényeges, mert Koper esetén pénzt, Hamburg esetén, pedig időt lehet megtakarítani. Ahhoz, hogy a megbízó dönteni tudjon a két kikötő között, fel kell világosítani mindkét választás előnyeiről és hátrányairól. A Hamburgon keresztül történő árufuvarozás gyorsabb, mert a távol-keleti kikötőkből induló konténerszállító anyahajók átrakás nélkül, közvetlenül viszik el az árut Hamburgba. Az ábrán is látható, hogy csak a nagy kikötőket érintik, például az adriaitengeri
öblébe
nem
mennek
be.
Optimális esetben a tengeri tranzit idő Hongkong- Hamburg viszonylatra 2024 naptári nap* (7./a sz. melléklet). Kisebb
távol-keleti
kikötőkből
a
hajóstársaságok nem mindig indítanak közvetlen Hamburgi járatot, ilyenkor a tranzit idő akár 28 nap* (7/b. sz. melléklet) is lehet. 7. sz. ábra: Konténerszállító anyahajó egyik lehetséges útja 7
7 Forrás: http://www.cosco.com
34
Ha az áru Hongkongból – Koperbe érkezik, akkor a meghirdetett tengeri tranzitidő 25 nap* (7/a. sz. melléklet), de a gyakorlatban inkább 30-32 nappal érdemes számolni. Ez a plusz egy hét azzal magyarázható, hogy a konténerszállító anyahajó nem megy el közvetlenül Koperig. Sok időt vesztene, ha az Adriai-tenger partján lévő kikötőkben mind kikötne, ráadásul ezeknek általában nincs elég mély medrük a nagyméretű konténerhajók fogadásához. Az anyahajó ezért valamelyik dél-európai kikötőben kiteszi a konténereket (például az Olaszország legdélebbi csücskében lévő Gioia Tauro-ban, Máltán, vagy a görögországi Pireaus-on) és innen ezeket feeder hajó viszi tovább az adriai kikötőkbe. Az anyahajók és az Adriai - tenger kikötői között keringő feeder hajók tevékenységét megpróbálják összehangolni, de ha mégsem tökéletes az összhang, akkor akár egy hetes csúszás is előfordulhat. Ez főleg azokban az esetekben jelentős, amikor már az anyahajók eleve túlkönyveltek és nem képesek az összes konténert elhozni az indulási kikötőből. Ilyenkor a fentiekben említett átrakási kikötőkbe is olyan mennyiségű konténer érkezik, hogy a kis kapacitású gyűjtőhajók nem képesek az óriási mennyiséget egyszerre elszállítani. Manapság a kereskedelemben nagyon fontos a gyorsaság, így a hamburgi fuvarozás iránti kereslet is nagyon nagy, ami értelemszerűen arra készteti a hajósokat, hogy emeljék áraikat. Egy távol-keleti kikötőből Magyarországra történő fuvarozás estén az összfuvardíj Hamburg esetén magasabb, ellenben ez nem a tengeri szakasz fuvardíjának köszönhető. Érdekes módon maga a tengeri fuvardíj általában Koper esetén drágább, mert többletköltséget jelent a többszöri átrakodás és a déli kikötőkben való tárolás. Ezek a költségek annyira megemelhetik a koperi tengeri fuvardíjat, hogy drágább lesz, mint a gyorsabb és megbízhatóbb hamburgi útvonal. Az előzőekből is látható, hogy a magasabb összköltség Hamburg esetén nem a tengeri fuvardíjból ered, hanem abból, hogy Hamburg kétszer olyan messze van Budapesttől, mint Koper, így a vasúti fuvardíjak sokkal magasabbak. A teljes fuvarozási idő Hamburgon keresztül még a dupla vasúti szakasz ellenére is rövidebb, ebből is látszik az, hogy mennyivel gyorsabb és megbízhatóbb a hamburgi (átrakás nélküli, közvetlen) tengeri szakasz. 2.1.2. A konténer kiválasztása során felmerülő problémák A konténer típusát az eladó határozza meg a vevő közreműködésével együtt, hiszen ők ismerik a legjobban az árut és tulajdonságait. A szállítmányozó az ISO szabvány szerinti 35
konténerek belső adatait és terhelhetőségét a megbízó rendelkezésére bocsátja. Ezen adatok alapján az eladó választja ki, hogy áruját hány darab és milyen típusú konténerben kívánja továbbíttatni. Azt is figyelembe kell venni a konténer kiválasztása során, hogy az ISO szabványméretektől pár százalékos eltérés megengedett, ezért a szállítmányozók általában azt ajánlják ügyfeleiknek, hogy számoljanak rá az áru méretére kb. 10 cm-t. Fokozott figyelmet kell szentelni arra, hogy az árunak megfelelő konténert válasszák ki, hiszen jelentős többletköltséget okozhat, ha a rakodás során derül ki, hogy az áru nem fér bele a konténerbe.
Mit lehet tenni, ha az áru nem fér bele a megrendelt konténerbe? Gyakran az okozza a problémát, hogy az eladó a konténer kiválasztásánál nem veszi figyelembe, hogy az áru csomagolása is többlethelyet foglal, ezért nem fér el a teljes rakomány a 20 lábas konténerben. - Ha ilyen előfordul, akkor legelőször meg kell próbálni átrendezni az árut a konténerben, hogy kevesebb helyet foglaljon el. Palettázott áru esetén lehet, hogy meg lehet oldani a helyproblémát egy-két raklapnyi áru szétbontásával. Nyilvánvaló, hogy ilyenkor ez lenne a legkézenfekvőbb megoldás, de sajnos ezt csak az esetek kis részében lehet kivitelezni. Ha nincs palettázva az áru, a konténer megrakása és kipakolása több időt jelentene. Ha az árut nem lehet ilyen módon átrendezni vagy átcsomagolni, akkor több lehetséges megoldás közül kell kiválasztani azt, ami a vevő igényeinek a legjobban megfelel. - Rendelhetünk 40 lábas konténert, de értelemszerűen nagyobb konténer nagyobb költséget jelent az ügyfél számára, ráadásul nem biztos, hogy rögtön tudnak egy másik konténert szerezni, ami időkiesést jelent és az árut az új konténer megérkezéséig tárolni kell valahol. - A másik megoldás, hogy a kimaradt árukat is egy 20 lábas konténerben viszik tovább, de két konténer dupla költséget jelent, ráadásul a kapacitás kihasználatlanság
36
miatt ez még a fuvarköltséget is nagyon megemelné (az előbb említett kiadások mellett). Így ennek csak akkor van értelme, ha elég sok áru maradt ki a konténerből. - Ha a palettázott áru nem fér el a konténerben, akkor elméletileg felmerülhet megoldásként az is, hogy a normál box konténer helyett egy palettaszéles konténert rendelnek, aminek a szélessége 2 raklapnyi, így jobban ki lehet használni a kapacitását, és több árut lehet elhelyezni benne. Ez inkább csak egy elméleti megoldás, mert ennek a konténer fajtának nem túl elterjedt a használta, így lehet, hogy messziről kellene beszerezni a konténert, ami sok időt és többletköltséget jelentene, ráadásul a szárazföldi elő- és utófuvarozásban sok gondot okozna a konténer szélesebb mérete. - Ha az eladó rendszeresen fuvaroztat egy bizonyos árut, ugyanabban a relációban lehet, hogy érdemes várnia míg újabb adag rakomány érkezik a kimaradt áruhoz. Ez csak akkor valósítható meg, ha nem sürgős küldeményről van szó és az eladónak hamar összegyűlik egy újabb konténernyi áruja. Nagyobb gondolt jelent az LCLLCL illetve az LCL-FCL fuvarozás esetén a rosszul kiválasztott konténer méret, hiszen ilyenkor az árut az indulási kikötőben konténerizálják, így a maradék árut itt kell raktározni, ami nagy tárolási költséggel párosul. Ha az eladó telephelye közel helyezkedik el a kikötőhöz, akkor az árut vissza is lehet vinni az eladóhoz addig, míg összegyűlik a megfelelő mennyiség. Ilyenkor a tárolási költséget meg lehet spórolni, de sokba kerül a kétszeres előfuvarozás. - A konténer kihasználása végett az lehet a legjobb megoldás, ha a maradék árut gyűjtőáruként továbbítják. Ennek jóval magasabb lehet a fajlagos költsége, mint a hagyományos konténeres áru továbbításnak, de ha az eladónak rövid időn belül nem gyűlik össze egy konténernyi áruja, akkor ez a legjobb megoldás. Ennél az alternatívánál azt is figyelembe kell venni, hogy nem biztos, hogy a gyűjtőraktárban azonnal összegyűlik kellő mennyiségű egy konténerbe rakható áru, és bizonyos esetekben egy - két hetes csúszással is számolni kell. - Abban az esetben ha nagyon sürgős az áru továbbítása és a megbízó vállalja az óriási többlet költséget, akkor a maradék árut légi úton is továbbítani lehet. Ez a fuvarozási mód akkor is szóba jöhet, ha csak kevés áru maradt ki a megrendelt konténerből. A repülők korlátozott teherbírása miatt a légi fuvarozás amúgy is a 37
sürgős, relatíve könnyű rakomány nagy távolságra történő továbbítására a legalkalmasabb. Az előbbiekből is látszik, hogy milyen nagy szükség van szállítmányozókra, hiszen ők rendelkeznek megfelelő ismerettel és kellő tapasztalattal ahhoz, hogy ezeket a lehetőségeket átlássák. A szállítmányozó felsorolja a felmerülő megoldásokat és azok lehetséges kimenetelét, a megbízó pedig választ az alternatívák közül. A szállítmányozó elmondhatja, hogy szerinte mi a legjobb megoldás az adott helyzetben, de tiszteletben kell tartania, ha a megbízó mégis mást választ.
Speciális küldemények konténerválasztása Nem csak az áru nagysága, hanem egyéb speciális tulajdonsága (túlsúlyos, túlméretes, veszélyes, romlandó, hűtést igénylő, értékküldemény) is bonyodalmakat okozhat. - Előfordulhat az, hogy az árut nem lehet kellő biztonsággal a konténer végén lévő ajtón beemelni, mert félő, hogy eltörik vagy megsérül. Ez főleg üveglapoknál vagy egyéb nagy térfogatú vékony, sérülékeny áruknál fordulhat elő. Ilyen esetekben érdemes „open top” konténert igénybe venni, mert így az árut felülről könnyebben bele lehet rakni a nyitott tetejű konténerbe. Természetesen ez többletköltséggel jár, de még mindig kisebb plusz kiadást jelent, mintha a rakomány megsérülne, esetleg összetörne. - Túlsúlyos áru fuvarozása esetén figyelembe kell venni, hogy minden egyes konténeren feltűntetik, hogy mennyi az a maximális súly, amit bele lehet rakni. Érdemes azt is szem előtt tartani, hogy kis térfogatú, nagy tömegű árukat nem érdemes 40 lábas konténerben szállítani, mert az áruk tömege még azelőtt elérheti a felső súlyhatárt, mielőtt tele lenne a konténer. Túlsúlyos áru nem rakható normál anyagból készült konténerbe. Úgynevezett „heavy payload” konténerekben lehet továbbítani az ilyen rakományt, amelyek felépítése sokkal masszívabb, így nem szakad ki az alja az áru önsúlyától. Ez azért is fontos, mert a konténerek a hajóstársaságok tulajdonában vannak (vagy lízingelik őket), így ha a fuvarozás során megsérülnek, akkor a hajóstársaság kárát meg kell téríteni.
38
Ha a konténer azért sérül meg, mert az eladó több árut rakatott a konténerbe mint a megengedett maximális súlyhatár, akkor a paritásoktól függetlenül ő viseli a kockázatot, mert a berakónak tekintettel kell lennie az engedélyezett súlyhatárra. Ha a konténer a megfelelő rögzítés elmulasztása miatt sérül meg, akkor az a fél (eladó vagy vevő) tartozik kártérítési kötelezettséggel a hajóstársaság felé, aki a paritások szerint vállalja a kockázatot abban a fuvarozási szakaszban ahol a kár felmerül. Nem szabad elfelejteni, hogy az egypontos klauzuláknál (E,F,D) ugyan egyszerre száll át a kockázat és a fuvarköltség az eladóról a vevőre, de a kétpontos „C” klauzuláknál ez szétválik egymástól. Ezeknél a paritásoknál nem az a fél vállalja a tengeri fuvar során felmerült kockázatokat, aki a tengeri fuvardíjat fizeti. Ha a szerződő felek a szabályokat betartották, és csak annyi árut rakodtak a konténerbe, amennyi megengedett és a megfelelően rögzített konténer mégis megsérül, akkor a kár megtérítése a fuvarozó felelősségi körébe tartozik. A tengeri fuvardíjat a konténerek mérete alapján határozzák meg a hajóstársaságok, (20, 40 lábas és High cube konténer) nem pedig a tömeg alapján, így a többletsúly tengeri fuvarozás során nem jelent magasabb fuvardíjat. A vasúti szállításnál viszont jóval nagyobb költséget jelent a túlsúlyos áru, hiszen a vasúti fuvardíjat súlyhatárok szerint állapítják meg. Minél nagyobb a konténer összsúlya, annál nagyobb a fizetendő vasúti fuvardíj. A szárazföldi fuvarozás során pedig túlsúlydíjat kell fizetni a túlsúlyos áru után, ami akár a fuvardíj 10 %-át is elérheti. - Túlméretes áruknál „open top” vagy „flat rack” konténert szokták használni, így az áru túllóghat a normál boksz konténer méretein. A hajóstársaság rendszerint legalább annyi addíciós költséget számol fel a túlméretes áru fuvarozása során, ahány normál konténernyi plusz helyet foglal el az áru. Vasúti fuvarozás során maximum annyival lehet nagyobb az áru a normál konténer méreteinél, hogy a rakmintán még átférjen. A közúti elő- és utófuvarozás során okozhatja a túlméretes / túlsúlyos áru a legtöbb bonyodalmat, hiszen itt ugyanazon az úton közlekednek az áruszállító kamionok és a személyszállító járművek. Magyarországon útvonalengedély szükséges ha a közúton közlekedő jármű össztömege meghaladja a 40.0 tonnát vagy összmérete - a rakományt is figyelembe véve - meghaladja az alábbi méretek valamelyikét:
39
− hosszúság: pótkocsi nélküli járműnél 12,00 m; nyerges járműszerelvénynél 16,50m; pótkocsis járműszerelvénynél 18,75 m − szélesség: 2,55 m − magasság: 4, 00 m Útvonal engedélyt a közút kezelőjétől, a Magyar Közút Kht-től kell igényelni. Budapesten belüli fuvarozás esetén pedig külön budapesti engedélyre is szükség van, ami sokkal szigorúbb feltételeket tartalmaz, mint az egységes útvonalengedély, hiszen a túlméretes áru fuvarozása a főváros forgalmát jelentősen akadályozná. Az útvonal engedély tartalmazza a feltételeket, hogy mikor, milyen útvonalon és milyen egyéb feltételek mellett fuvarozhatunk túlméretes árut. Budapest területén belül: 22-05 óra között, illetve Budapest területén kívül 19-06 óra között engedélyezett a fuvarozás. Az előbb felsorolt szabályok Magyarországra érvényesek, így ha a túlsúlyos / túlméretes áru több országon halad keresztül akkor az adott ország erre vonatkozó rendeleteit is figyelembe kell venni. - Veszélyes áru esetén be kell szerezni az áru veszélyességi besorolását, (vasúton a RID, közúton az ADR, tengeren az IMDG Code, légi úton az IATA DGR szabályoz) amiből kiderül, hogy mi az áru jellege és veszélyességi besorolása. Az árut végigkíséri egy úgynevezett IMO Declaration, ami tartalmazza az áru részletes adatait és egy telefonszámot, amit veszély esetén fel lehet hívni, valamint egy Safety Datasheet-et, ami azt tartalmazza, hogy veszély esetén hogyan kell kezelni a veszélyes árut. A fuvarozónak tisztában kell lennie azzal, hogy milyen veszélyes árut szállít, és hogy mi a teendő baleset esetén, valamint rendelkeznie kell a szükséges védőfelszerelésekkel. A veszélyes áruk osztályba sorolása és a veszélyes árut kísérő okmányok kitöltése mindig a feladó illetve a megbízottja (berakó, töltő stb. vagy szállítmányozó) feladata.
Veszélyes
áru
küldeménydarabokat,
fuvarozása
tartályokat,
során
a
konténereket
jelöléssel kell ellátni (veszélyt jelző táblával, csúcsára állított négyzetbe rajzolt veszélyességi nagybárcával és veszélyt jelölő számmal). 8. sz. ábra: Veszélyességi bárcák
40
A veszélyes árut szállító konténer mind a négy oldalát el kell látni a megfelelő veszélyességi bárcákkal, amit jól látható helyeken kell elhelyezni. Ez azért is fontos, hogy a konténer emelése, rakodása valamint szállítása során figyelembe vegyék az áru veszélyességét, és annak megfelelően kezeljék. Ezeket az árukat általában kevesebb ideig tárolják a terminálokon és gyorsított eljárásban részesítik, ami persze megemelik a kiadásokat. - Romlandó, hűtést igénylő árukat „isolated” vagy „reefer” konténerekben szállítják. Nyílván ezek a konténerek drágábbak, mint a normál boksz konténerek valamint ezek használata nem túl gyakori, így előfordulhat, hogy az üres konténert vissza kell szállítani az érkezési kikötőbe az ügyfél költségére. A hajókon lehetőség nyílik arra, hogy árammal ellássák ezeket a hűtőkonténereket, de a teherszállító vonat vagonjaiban ez nem megoldható. Ilyenkor vagy hűtés nélkül szállítják tovább vasúton az árut vagy rászerelnek egy úgynevezett „Genset”-et, generátort, ami saját maga áramot tud termelni a konténer hűtéséhez. Itt meg kell említeni azt is, hogy a szállítmányozó mindig a megbízó által közölt adatokat veszi figyelembe. Ez az jelenti, hogy a szállítmányozó hibáján kívül is felmerülhetnek ezek a problémák, ha a megbízó hibás adatokat ír az ajánlatkérésébe. A megbízónak tájékoztatnia kell a szállítmányozót az áru fajtájáról, tulajdonságairól. A konténerben való fuvarozás során ennek kiemelt jelentősége van, mert a hajóstársaság nem nyitja fel a konténereket, hogy megvizsgálja tényleg azt az árut és mennyiséget tartalmazza-e, mint amiről őt tájékozatták. Csak olyankor nézik át a tartalmát, ha a konténer megsérül vagy feltörik. Ebből az okból kifolyólag a hajós a Bill of Lading kitöltése során az árumegnevezés fölé az alábbi szöveget írja: „said to contain” (a konténer a bevallott adatok szerint az alábbiakat tartalmazza). Ez a kifejezés a hajóstársaság érdekeit védi egy esetleges felmerülő mennyiségi vagy minőségi reklamáció során. A feladót terheli a felelősség ha elhallgatja, hogy az áruja hogy az áruja veszélyes, hiszen sem a szállítmányozó, sem a fuvarozók nem látják, hogy milyen áru van a konténerben.
41
2.2. Fuvardíj-kalkuláció A szállítmányozó által kiadott ajánlatot komoly kalkulációs tevékenység előzi meg. Számításba kell venni a teljesítés során igénybe vehető útvonalakat, szállításmódokat, valamint ezek költségeit. A kalkuláció segítségével be lehet mutatni a fuvarozás során felmerülő költségeket és a különböző fuvarozási módok kombinációihoz tartozó költségeket. A fuvardíj- kalkuláció segítségével a Raaberlog ajánlatot készít megbízója számára, aki ezáltal össze tudja hasonlítani a különböző útvonalak árait és a hozzá tartozó fuvarozás időket. Az ajánlat azt is tartalmazza, hogy az adott szállítmányozó cég díjtétele milyen szolgáltatásokat foglal magában. Ha egy konkrét példát nézünk, akkor a Raaberlog Kft-nél a FOB Hongkong – Mogyoród „door” relációra kiadott díjtétel az alábbiakat tartalmazza: - tengeri fuvardíj összegét - kikötői költségeket - rakott konténer kifuvarozását a BILK Kombiterminálra vasúton - rakott konténer kifuvarozását Mogyoródra normál alvázon (a konténer kirakodása, vámkezelése az átvevő szervezésében és költségére 3 órán belül) - az üres konténer depóra adása Budapesten a hajóstársaság rendelkezésére - közreműködői jutalékukat A 2. és 3. számú mellékletben látható a Raaberlog Kft teljes kalkulációs táblája, ami külön tartalmazza a hamburgi és a koperi fuvardíjak nagyságát 3-4 hajóstársaságra lebontva. Először a fix díjakat tüntetik fel, majd azokat, amik nagysága független a hajóstársaságtól. A Raaberlog kalkulációs táblája alapján, fuvarozási szakaszokra szétbontva mutatom be a felmerülő költségeket 2 hajóstársaság összehasonlításával (FOB távol-keleti kikötő – Mogyoród „door” viszonylatában).
42
9. sz. ábra: FOB import paritásnál szóba jöhető fuvarozási módok kombinációja
Tengeri szakasz: Tengeri fuvardíjhoz kapcsolódó egyéb költségek: - BAF (Bunker Adjustement Factor): üzemagyag pótlék - CAF (Currency Adjustement Factor): árfolyam pótlék - PSS (Peak Season Surcharge): csúcsszezon pótlék, november 15-ig kellet fizetni - ISPS (International Ship and Port Facility Security Code): biztonsági pótlék - Destination THC (Terminal Handling Cost): érkezési kikötő termináli költsége - Doc fee: Dokumentációs költség - Drop off: konténer leadási díj Az alábbi táblázatok két hajóstársaság díjainak összehasonlítását mutatja be, külön a hamburgi és a koperi kikötő esetén: Díjak USD-ben
HAMBURG KOPER 20’ box 40’ box 40’ HC 20’ box 40’ box 40’ HC Tengeri fuvardíj 975 1850 2050 975 1850 2050 POL ügynök 30 60 60 30 60 60 Speditőr 93 93 93 Doc fee 50,5 50,5 50,5 50,5 50,5 50,5 Drop off 32 32 32 32 32 32 BAF 248 496 496 248 496 496 CAF (7,5 %) 73 138,8 153,8 73 138,8 153,8 THC 194 194 194 150 200 200 ISPS 19 19 19 19 19 19 Összesen 1621,5 2810,3 3055,3 1670,5 2909,3 3154,3 3. sz. táblázat: Hapag-Lloyd hajóstársaság díjszabásai
43
Díjak USD-ben
HAMBURG KOPER 20’ box 40’ box 40’ HC 20’ box 40’ box 40’ HC Tengeri fuvardíj 925 1750 1900 950 1800 1950 POL ügynök 30 60 60 30 60 60 Speditőr 44 44 44 Doc fee 45 45 45 45 45 45 Drop off 40 80 80 40 80 80 BAF 248 496 496 248 496 496 CAF (7,5 %) 69,4 131,3 142,5 69,4 131,3 142,5 THC 194 194 194 150 200 200 ISPS 19 19 19 19 19 19 Összesen 1570,4 2775,3 2936,5 1595,4 2875,3 3036,5 4. sz. táblázat: MSC hajóstársaság díjszabásai
A tengeri fuvardíj konténeres áruk esetén független az áru súlyától, ezért a hajóstársaságok csak konténer fajtánként határoznak meg eltérő árakat. A táblázatból megfigyelhető, hogy Koper még egy plusz speditőri díjat is tartalmaz. Ez azzal magyarázható, hogy a Raaberlog Kft. hamburgi útvonal esetén közvetlenül a vasúti operátort bízza meg az áru vasúti tovább fuvarozásával, és csak akkor kapcsol be kikötő speditőrt, ha az érkezési kikötőben vámkezelteti az árut. A koperi kikötőben, pedig mindig megbíznak egy kikötői speditőrt a vasúti utófuvarozás megszervezésével, és ennek költsége látható a táblázatban. A szállítmányozó munkájáért cserébe jutalékot kap megbízójától, ezért a jutalékszintet úgy kell meghatároznia, hogy arányban legyen az önköltség nagyságával, de a szállítmányozó munkájának nehézségi fokát is tükröznie kell. Ugyanakkor azt sem szabad elfelejtenie, hogy megbízója nem csak szaktudásáért veszi igénybe szolgáltatásait, hanem kedvezőbb díjat remél mint amit ő tudna elérni, ezért túl nagy összeget sem adhat ki. A szállítmányozó több hajóstársaság árait veszi figyelembe a kalkuláció során és úgy határozza meg jutaléka nagyságát, hogy lehetőség szerint több hajóstársaság igénybevétele esetén is nyereséggel zárja az ügyletet. A megbízó csak azt tudja, hogy áruját mikor hajózzák el, de azt hogy melyik hajóstársággal azt nem. Ha a szállítmányozónak olcsóbban sikerül megszerveznie a fuvart, akkor a jutaléka is nagyobb lesz. Ugyanakkor azt is mérlegelnie kell, hogy mennyire megbízható az adott hajóstársaság, mert ha probléma adódik, akkor az a hírnevét veszélyezteti.
44
Utófuvarozás: Az utófuvarozás során az az elsődleges szempont, hogy a vevő rendelkezik-e iparvágánnyal vagy saját közúti fuvareszközzel, mert ha nem, akkor a (2., 5.) verzióra nem is érdemes kalkulációt készíteni. - A megbízó, akkor választja a vasúti utófuvarozást, ha rendelkezik iparvágánnyal (vagy közúti fuvareszközzel) és viszonylag alacsony értékű az áruja, így a drágább fuvarköltség lecsökkentetné nyereségét. - Ha nincs iparvágánya de csökkenteni próbálja költségeit, akkor a vasút - közút kombinációja (1., 4.) a legjobb számára. - Ha az áru megérkezése nagyon sürgős, akkor a közúti fuvarozást érdemes választania, mert ezzel pár napot meg tud spórolni. Vasúti szakasz költsége: Rakott konténer vasúti fuvardíja: A vasutak a díjszabásuk kialakításánál - a hajóstársaságokkal ellentétben – nem csak a konténer típusát veszik figyelembe, hanem az áru súlyát, a vagonkihasználást és az útvonalat is. A táblázatból látható, hogy különböző díjakat adnak ki a 8 tonna alatti, 16,5 tonna alatti, 24 tonna alatti és 24 tonna feletti árukra (ezek a súlyhatárok az áru brutto súlyára vonatkoznak). A kisebb súlyú árukra arányaiban nagyobb díjat szabnak meg, így a kisebb súlyú, nagyobb terjedelmű áruk fuvardíja jóval magasabb a vasutak korlátolt kapacitása miatt. Emelési költség a magyar terminálon: A fuvardíj mellett egy úgynevezett „handling”-et is meg kell fizetni a vasúti operátornak vagy a terminálnak, ami a konténer kezelésének díja a magyarországi terminálon. Háromféle emelési díjat különbözetünk meg: AUF LKW (on vehicle): Ez két emelést tartalmaz, egyrészt leveszik a konténer a vasúti kocsiról és átrakják a közúti járműre. Ilyenkor a teljes összeget a vasúti operátornak kell megfizetni. AUF Abstellplant (on ground): Lerakják a konténert a vasúti kocsiról a terminálra. Ebben az esetben a lerakás díját a vasúti operátornak a felrakást, pedig majd a terminálnak kell kifizetni.
45
AUF Wagen (on rail): A konténert a vasúti kocsin hagyják, így mindkét emelést a terminálnak kell megfizetni. Jelen esetben az emelési díj az „AUF LKW”-t tartalmazza, hiszen az árut közúton kell továbbítani, így a másik két megoldásnak nem lenne sok értelme. Ha az üres konténer visszafuvarozását a vasút végzi, akkor az alábbi adatok összeszorzásával lehet kiszámolni az üres futás költségét: - üres konténer önsúlya: 20’ konténer = 2,3 tonna; 40’ konténer = 4 tonna - megtett km-ek száma: Budapest és Mogyoród közötti távolság 50 km - vasutassal megállapodott áru-tonna- kilométer díj: 40 Ft A vasút meghatároz egy minimum összeget, amit minden esetben ki kell fizetni - ez az összeg 4900 Ft. Átváltási árfolyam: 1 Ft = 205, 80 USD
Konténer típus Számolás Összeg Ft-ban Összeg USD-ben
20’ konténer
40’ konténer
2,3 t * 50 km * 40 Ft/t*km 4 t * 50 km * 40 Ft / t*km 4600 Ft → 4900 Ft
8000 Ft
23,8 USD
38,9 USD
5. sz. táblázat: Mogyoróról a BILK kombiterminálra történő üres vasúti futás díja
Ha az üres konténert valamilyen oknál fogva nem lehet leadni a magyarországi depón és vissza kell juttatni az érkezési kikötőbe, akkor jelentős többletköltséggel kell számolni (főleg Hamburg esetén). Ezért lényeges az, hogy olyan hajóstársaságnál foglaljon helyet a szállítmányozó, akinek van depója Magyarországon és a konténer lízingje hosszútávra szól. Vámtovábbítás díja: Az Európai Unión kívülről érkező árukat vámkezeltetni kell, de az ügyfél szabadon rendelkezhet arról, hogy ezt hol kívánja megtenni. Ha az áru megérkezése nagyon sürgős, akkor Hamburg esetén érdemes a kikötőben vámkezeltetni, mert itt még az áru megérkezése előtt elindítják a vámkezelés folyamatát és ezzel időt lehet spórolni. Ha nem a kikötőben kerül sor a vámkezelésre, akkor vámáruként kerül a magyar vasútállomásra / terminálra és itt is elvégezhető a vámkezelés. Ha az ügyfél még itt sem
46
szeretné elvámoltatni az árut, akkor vámtovábbítási díjat kell fizetnie (a táblázat azt tartalmazza). Az áru értékétől függő vámokmánnyal (TC31, TC32) a magyarországi terminálról az áru közúton szállítható a vámkezelés helyéig. A sofőr - a T1 vámokmány alkalmazásával - azon a helyen köteles először megjelenni, ami a vámkísérő okmányon szerepel a vámkezelés helyeként.
Kikötő HAMBURG KOPER Konténer 20 lábas 40 lábas 20 lábas 40 lábas Súlyhatár 8 16,5 24 34 8 16,5 24 8 16,5 24 34 8t 16,5 24 Fuvardíj 406 495 593 651 736 787 1036 193 225 267 362 362 381 495 Handling 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 Vámtov. 49 49 Összesen 521 610
49 49 49 49 708 766 851 902
49 49 49 1151 308 340
49 49 49 49 382 477 477 496
49 610
6. sz. táblázat: vasúti kalkulációs tábla (Intercontainer)
Közúti szakasz: A közúti fuvardíj magasabb a vasútinál, de gyorsabb és jól tervezhető a megérkezése. A közúti fuvarozó a fuvardíj nagyságát a megtett km függvényében határozza meg, extra költséget kell fizetni, ha az áru veszélyes, hűtést igényel vagy túlsúlyos. Miután a konténer megérkezik a BILK terminálra, át kell rakodni közúti alvázra, és ezen teszi meg az utat a vevő telephelyéig. A közúti fuvarozás költsége 180 USD a konténer fajtájától és az árú bruttó tömegétől függetlenül, azt is figyelembe kell venni, hogy ha a közúti jármű súlya a rakománnyal együtt meghaladja a 40 tonnát, túlsúlyosnak számít és túlsúlydíjat kell fizetni utána. Üres konténer leadása: Az előbb említett 180 USD már tartalmazza a vevő telephelyétől a depóig történő „üres futás” díját. A konténer leadás költségét pedig jelen esetben a hajóstársaságnak kell megfizetni, így ebben az esetben a drop off költség a tengeri szakaszhoz tartozik.
47
Fuvarköltség és tranzitidő elemzése Ha a megbízó bruttó 16 tonna árut akar 40’ konténerben elfuvaroztatni a szállítmányozó szervezésében, akkor az alábbi összeget kell kifizetnie (2. és 3. sz. melléklet) Koper illetve Hamburg esetén (ha az utófuvarozás a vasút-közút kombinációját tartalmazza): - Koper: 3800 USD - Hamburg: 4164 USD Ez az ár már tartalmazza a szállítmányozó jutalékát is, ami Hamburg esetén a nagyobb, hiszen a Raaberlog a jutalékot a költségek arányában állapítják meg. A megbízótól ezt a fix összeget kéri be, attól függetlenül, hogy a kalkulációban szereplő melyik hajóstársasággal fuvaroztatja el ügyfele áruját, így értelemszerűen a kiválasztott hajóstársaságtól függ a jutaléka nagysága. A koperi útvonal esetén az alacsonyabb költségek mellett körübelül 30 napos tengeri tranzit idővel kell számolni (Hongkongtól- Koperig). A Hamburgi útvonal ugyan drágább, de megbízhatóbb és gyorsabb. A tengeri tranzit idő kb. 21 nap (Hongkongtól – Hamburgig). Hamburg és Budapest közötti viszonylatban 4 vasúti operátor tevékenykedik: 1. ICF 2. METRANS 3. HUNGARIA INTERMODAL 4. BOXXPRESS (EUROGATE) Heti ötször indítanak vonatot Hamburgból Budapestre és az első három vasúti operátornak 2 napos a tranzit ideje, míg a BOXXPESS-nek 24 óra. Koper és Budapest között csak 3 vasúti operátor indít irányvonatokat: 1. ICF 2. METRANS 3. HUNGARIA INTERMODAL Mindegyik heti háromszor indít irányvonatot, 2 napos tranzitidővel. A teljes fuvardíj legjelentősebb hányadát a tengeri szakasz díjai teszik ki, és a tranzit időt is ez a szakasz befolyásolja leginkább. A megbízónak ezért elsősorban azt kell eldöntenie, hogy áruját melyik európai kikötő keresztül szeretné elfuvaroztatni. Ilyenkor mérlegelnie 48
kell azt is, hogy mi jelent prioritás számára, a gyorsaság vagy az alacsonyabb költség, ami nyilván a szállítási határidőtől és az áru értékétől függ.
2.3. Szállítmánybiztosítás szükségessége Szállítmánybiztosításra nagy szükség van a fuvarozás során, hiszen az áru még annak ellenére is megsérülhet, hogy a konténer bizonyos fokú védelmet nyújt a rakomány számára. Ha az árukár a fuvarozó hibájából történik akkor a kárt fedezi a fuvarozó felelősségbiztosítása, de a biztosítás „vis majorra” már nem terjed ki. A kereskedők ilyen esetek ellen csak a szállítmánybiztosítás megkötésével biztosíthatják be magukat, amit a biztosítási díj kifizetésével lehet igénybe venni. Távol-keleti forgalomban még fontosabb a szállítmánybiztosítás megkötése, hiszen az áru nagy utat tesz meg, sok rakodáson megy keresztül, ami növeli az árukár kockázatát. Olyan esetekben is érdemes megfontolni a szállítmánybiztosítás igénybe vételét, amikor a fuvarozandó áru nagyon sérülékeny (pl. üveglap), de ekkor a biztosítási díjtétel is jelentősen magasabb. A megbízó dönthet úgy is, hogy nem veszi igénybe a szállítmánybiztosítást, de ilyenkor a szállítmányozónak tudatnia kell az ügyfelével, hogy ezzel nagy kockázatot vállal magára, ugyanis tengeri fuvarozás során ha a hajós veszélyt észlel, az árut akár a tengerbe is dobhatja, ha ezzel meg tudja akadályozni a nagyobb kárt bekövetkezését vagy a hajó elsüllyedését. Nyilván ez egy elég erőteljes példa, és a gyakorlatban is csak ritkán következik be, de ezt sem szabad teljesen figyelmen kívül hagyni. Olyan esetekben, amikor a hajót, árut vagy emberéletet veszély fenyegeti a hajós és legénysége a kár mérséklése érdekében ésszerű kárt okozhat a rakományban és a hajóban. A hajós Közös Kárt deklarálhat, ha kár mérséklése közben többletköltségek jelentkeztek. Ilyenkor addig nem szolgáltatja ki az árut az érkezési kikötőben, míg a címzett kötelezettséget nem vállal a szállítmányt terhelő Közös Kár, illetve szükség esetén a letét megfizetésére. A hajós azért teszi ezt, mert a károk következményeit és a felmerült költségeket a hajó és a rakományok tulajdonosai közösen viselik, és ezzel be tudja
49
biztosítani költségei megtérítését. A hozzájárulást általában az áru értékének százalékában határozzák meg. Aki nem köt szállítmánybiztosítást annak óriási plusz kiadást jelenthet a közös kár megtérítése, hiszen a fuvarozó felelősségbiztosítása ilyen esetekre nem terjed ki. A fuvarozás során felmerülő veszélyek ellen az alábbi szállítmánybiztosítások közül lehet választani: FPA (free from particular average): Ez a választható legszűkebb kockázati kör, csak az elemi károkra terjed ki, és a rakomány teljes kárára nyújt fedezetet. WPA (with particular average): A fentieken kívül a részkárokat is magába foglalja. All risks: Ez a legtágabb kockázati kör, ami a fuvarozás alatt felmerülő minden kockázatot fedez, kivéve azokat, amelyeket név szerint kizár. Bármely három előbb említett záradékot pótdíj ellenében ki lehet egészíteni politikai és lopás elleni veszélyekre is. IWC (Institute War Clauses): Háborús események által okozott közvetlen tárgyi károkra terjed ki. SRCC (Institute Strike Clauses): Sztrájk, zendülés, zavargás által okozott közvetlen tárgyi károkra terjed ki. TPND: Lopás, dézsmálás miatt bekövetkezett károkra ad fedezetet.
2.4. A szállítmányozási ajánlat Miután a szállítmányozó elkészítette a kalkulációt, elküldi ajánlatát az ügyfél részére, ami tartalmazza: - Az áru megnevezését - A lehetséges relációkat - Az ajánlat érvényességét Az ajánlat azt is tartalmazza, hogy az adott szállítmányozó cég díjtétele milyen szolgáltatásokat foglal magában. Ahhoz, hogy az ügyfél ki tudja választani, hogy melyik távol-keleti illetve európai kikötőn keresztül szeretné áruját elfuvaroztatni, az ajánlatnak tartalmaznia kell a különböző relációk díjtételét, tranzit idejét és az egyéb járulékos költségeket - így össze tudja hasonlítani a különböző relációkat.
50
Ezeken kívül az általános feltételeket is elküldik az ügyfél számára a lehetséges félreértések elkerülése végett, amely a következőket tartalmazza: -
Díjtétel,
ami
a
jelenleg
érvényes
megállapodások,
díjszabások,
árfolyamok
figyelembevételével kerül kialakításra. Az ezekben bekövetkező lényeges változások a díjakat módosíthatják. - A devizában jegyzett fuvarrészt a számlázás napján érvényes MKB eladási árfolyamon, forintban számolják el. - A díjtétel nem tartalmazza a gyorspostával, szállítmánybiztosítással, vámmal, vámkezeléssel, vámszemlézéssel, rakodással és a konténerbéreléssel, tárolással kapcsolatos költségeket. - Az ajánlat csak abban az esetben érvényes, ha a hajótérkönyvelés a cégen keresztül történik, és a shipper annak megfelelően hajóztatja el az árut. - Magyarországi közúti szabályoknak megfelelően a konténer és áru súlya legfeljebb 24 tonna lehet. - Fizetési feltételek: külön megállapodás szerint.
2.5. A szállítmányozási megbízás és visszaigazolás A kereskedő cégek több szállítmányozóhoz is elküldik ajánlatkérésüket és a beérkezett ajánlatok közül azt fogadják el, amelyik számukra a legkedvezőbb feltételeket tartalmazza. Ezzel versenyeztetik a szállítmányozókat, ami arra készteti őket, hogy minél kedvezőbb ajánlatot adjanak ki. Miután az ügyfél kiválasztotta a legmegfelelőbb ajánlatot, elküldi megbízását a szállítmányozó cég számára, aminek a következő adatokat kell tartalmaznia: - Az árufelvétel helyét, idejét, fuvarparitást - Az eladó adatait - A konténer típusát - A kért útvonalat - A vámkezelés helyét - A kiszállítás címét A szállítmányozási szerződés akkor jön létre a felek között, ha a szállítmányozó visszaigazolja a megbízást.
51
2.5.1 A hajóstársaságok szolgáltatásainak bővülő skálája A kereskedőket két fő dolog motiválja akkor, amikor szállítmányozót bíznak meg árujuk továbbításának megszervezésére. Az egyik a szállítmányozó szakértelme, a másik a költségmegtakarítás. A szállítmányozás egy elég összetett feladat ami nagy szakértelmet és tapasztalatot
igényel.
A
kereskedő
nem
biztos,
hogy
rendelkezik
ezekkel
a
tulajdonságokkal, így nem tudja megszervezni az áruja elfuvarozását a szükséges helyig. Ráadásul egy szállítmányozó több megbízó árujával foglalkozik egyszerre, így a rendszeres, nagy mennyiségnek köszönhetően alacsonyabb árakat tud elérni. A megbízó számára - még a szállítmányozónak fizetett jutalék ellenére is - megéri igénybe venni a speditőr szolgáltatásait, mert költséget tud megtakarítani a precízebb lebonyolítás mellet. A megbízók kegyeiért manapság már nem csak a szállítmányozók versenyeznek, hanem a hajóstársaságok is, akik egyre szélesebb szolgáltatásokat kínálnak az ügyfeleik számára. A hajóstársaságok már nem csak a tengeri fuvarozási szakaszt szervezik meg, hanem „door to door” szolgáltatásokat is nyújtanak, ami az jelenti, hogy az áru útját megszervezik a feladótól a címzett telephelyéig, ezt „Carriers Haulage”-nak nevezik. Ilyenkor a hajóstársaság állapodik meg a belföldi fuvarozókkal, gondoskodik az üres konténer beszerzéséről és a depóba történő leadásáról. A konténeres háztól-házig forgalomban a hajóstársaságok kombinált fuvarozási hajóraklevelet (Combined Transport B/L) használnak ami lefedi a teljes fuvarozási szakaszt. A hajóstársaság egy „all in” díjat határoz meg, így a megbízó nem ismeri, hogy az összköltségből mennyi a tengeri fuvardíj összege.
A tengeri konténerforgalom négy esetét különböztetjük meg aszerint, hogy a fuvarozásra kerülő árut hol rakják be, illetve ki a konténerből, valamint aszerint, hogy hány eladója / vevője van a konténerbe rakodott áruknak. FCL-FCL (Full Container Loading) viszonylatnál a kikötőnek nem kell foglalkoznia az áru konténerbe történő be- illetve kirakodásával, mert az áru egy feladótól megy egy címzettig ugyanabban konténerben. LCL-LCL (Less than Container Loading) esetén az áru csak a tengeri szakaszt teszi meg konténerben, így az induló kikötőben az árut bele kell rakodni az egységrakomány képző eszközbe és az érkezési kikötőben ki kell belőle venni. Ennek gyűjtőforgalom esetén 52
van nagy jelentősége, mert a gyűjtőraktárban egy konténerben gyűjtik össze több eladó hasonló rendeltetési helyre szánt áruját. A tengeri szakasz után kirakodják az árukat a konténerből és szárazföldön juttatják el őket a különböző vevőkhöz. Az előbb említett esetek egyéb kombinációja is előfordul. FCL-LCL esetén a konténert általában a feladótól az érkezési kikötőig szállítják konténerben. Ennek a gyakorlati jelentősége az, hogy az eladó akkor is be tudja egy konténerbe rakodni az áruját, ha különböző vevőkhöz megy a rakomány. Az eladó áruit így a tengeri szakaszon egy konténerben el lehet fuvarozni, és elég az érkezési kikötőben szétosztani az árut vevők szerint. Az eladónak ez költségmegtakarítást jelent, hiszen nem kell minden vevő árujának külön konténer, illetve nem kell gyűjtőáruként feladnia a rakományt, mert áru megtölt egy konténert. LCL-FCL kombináció az előbbi ellentéteként működik. A rakomány az indulási kikötő és a címzett telephelye közötti utat teszi meg konténerben. Abban az esetben van ennek nagy jelentősége, ha a vevőnek egyszerre van szüksége olyan alkatrészekre, amiket különböző eladóktól tud beszerezni és ezek külön- külön nem töltenének ki egy konténert.
2.6. A hajótérkönyvelés kritériumai, problémái Milyen adatok szükségesek a hajótérkönyveléshez? Ahhoz, hogy a távol-keleti kikötőkben a hajóstársaságok meg tudják tervezni a hajó feltöltését, szükségük van elsősorban az elszállítandó konténer típusára, az áru súlyára, valamint az érkezési kikötő nevére. A konténer típusa azért fontos, hogy a hajóstársaság ki tudja számolni mennyi konténer fér el az adott hajón. A hajó kapacitását TEU-ban mérik, ami azt mutatja meg, hogy hány darab 20 lábas konténer elfuvarozására képes. Annak ellenére, hogy a fuvardíj nagyságát nem befolyásolja az áru súlya - csak a konténer típusa – a hajóstársaságnak erre az adatra is szüksége van. Előfordulhat, hogy darabszámra ugyan férne még konténer a hajóra, de a nehéz konténerek miatt a hajó már elérte azt a súlymennyiséget, amit egyszerre képes elszállítani. A hajóstársaságok azért
53
nem szeretik a nehéz konténereket, mert megeshet, hogy miattuk kell az indulási kikötőben hagyniuk pár könnyebb konténert. Az érkezési kikötő határozza meg a konténerek hajóra rakodásának sorrendjét. Nyílván azokat a konténereket kell a legkönnyebben elérhető helyre tenni (legkésőbb berakodni), amik a legközelebbi érkezési kikötőbe mennek. Az áru jellege is fontos a hajós számára, például veszélyes áruk esetén nem biztos, hogy a konténer halmozható, ilyenkor a konténerre nem lehet több árut rakodni. Ekkor a rakodás, kezelés nagyobb odafigyelést igényel, valamint több nehézséget okoz a hajóstársaságnak, azaz ezekre az árukra addicionális költséget kell fizetni. A hajós tölti ki a Bill of Lading-et, így a hajóstársaságnak az ehhez szükséges adatokat is meg kell adni (az áru feladója, címzettje, értesítendő átvevője). A tengeri fuvardíj és egyéb pótlékok A hajóstársaságok a tengeri fuvardíjat 20 és 40 lábas konténerekre határozzák meg, az egyéb speciális konténerek illetve áruk után addicionális költséget kell fizetni. A hajóstársaságok az áraikat a negyedéves időszakokra állapítják meg az aktuális keresleti és kínálati viszonyokhoz igazodva. Ha magasabb a kereslet, akkor értelemszerűen felemelik az áraikat, ha pedig alacsonyabb, akkor csökkentik. Az első esetben az ügyfelek versengenek a hajótérét, a másodikban pedig a hajóstársaságok az ügyfelekért. A hajóstársaságok nagy része az adott földrajzi viszonylatba tartozó Konferenciákba tömörül, a távol-keleti hajóstársaságok esetén pedig a Far East Freight Conference-be (FEFC). Ezek a konferenciák határozzák meg a fuvardíjhoz tartozó pótlékok nagyságát (CAF, BAF, CS, WR: háborús pótlék) Érdemes megemlíteni a PSS (peak season surcharge) pótlékot, amit csúcsszezon idején kell a hajóstársaságoknak fizetni. Távol-Kelet esetén ezt karácsony előtt szokták alkalmazni, mert ilyenkor tömegével érkeznek be a karácsonyi (főleg kínai) áruk az európai országokba és ennek hatására konténerhiány lép fel Távol-Keleten. Ez a pótlék TEU-ként elérheti a több száz dollárt is, ám így a hajóstársaságok több üres konténert tudnak beszerezni, ami felgyorsítja a konténerek felszabadítását. A hajóstársaságok a tengeri fuvardíjat maguk határozzák meg, de ilyenkor is alkalmazkodnak a FEFC által ajánlott díjakhoz. A Konferenciáknak az a célja, hogy a 54
tagokra vonatkozó – nem minden esetben kötelező jellegű – irányelveikkel kiszámítható bevételeket érjenek el, és ez által megbízhatóbb, magasabb szolgáltatásokat tudjanak nyújtani. Olyan hajóstársaságok is vannak, akik nem lépnek be ezekbe a Konferenciákba, őket kívülállóknak (outsider-eknek) nevezik. Valamilyen mértékben ők is igazodnak az adott földrajzi régió konferenciája által meghatározott árakhoz, de az esetek többségében megpróbálnak olcsóbb árakat kialakítani így éles verseny alakul ki köztük. A „kívülálló” hajóstársaságoknál a szállítmányozók gyakran alacsonyabb árakat tudnak kialkudni mint amit a konferenciákhoz tartozó hajóstársaságok esetében tudnának elérni. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ezek a hajóstársaságok kevésbé megbízhatóak, - pont a szabadon kialakított áraik miatt - hiszen szűkös hajótér esetén előfordulhat, hogy nem szállítja el az árut a megbeszélt időpontban, mert inkább egy másik, magasabb díjat fizető ügyfél áruját fuvarozza el.
Milyen problémák adódhatnak a hajótérkönyvelésből? FOB export esetén: - A szállítmányozó hiába kéri az üres konténer felszabadítását, addig amíg a vevő nem könyveltet hajóteret a hajóstársaság tengerentúli ügynökénél. - Abból is probléma adódhat, ha a vevő által könyvelt hajó olyan sokat késik, hogy a kikötő álláspénzt számol fel a konténerre, ami az eladó költségére és kockázatára van betárolva. Ilyen esetben az eladó fizeti ki a tárolás plusz költségét, mert a váratlanul felmerült kiadásokat annak a félnek kell állnia, akinek ez a kockázati körében történt. - Az eladónak arra kell figyelnie, hogy az áru megérkezzen a kikötőbe legkésőbb a „Closing Date” dátumára, ami az áru kikötőbe való érkezésének legkésőbbi időpontját jelöli, ami általában 2 nap.
2.7. A konténer kiváltásához szükséges okmányok A távol-keleti konténeres fuvarozásban is nagy jelentősége van a hajóraklevélnek (Bill of Ladingnek), ami egy árut megtestesítő értékpapír. Elején (4. sz. melléklet) a rakományra vonatkozó adatok, a hátulján (5. sz. melléklet) a hajózási feltételek szerepelnek. A fuvarozó (a hajóstársaság adott földrajzi helyhez tartozó ügynöke) bocsátja ki a B/L-t több
55
eredeti példányban, amit a feladó kap meg. A gyakorlatban a 3/3 (háromharmad) B/L a legelterjedtebb, ami az jelenti, hogy a fuvarokmányt 3 eredeti példányban állították ki. Az összes eredeti példányt teljes sorozatnak, FULL SET-nek nevezik. A vevő a megfelelően forgatott Bill of Lading egy eredeti példányának bemutatásával tudja kiváltani az árut a hajóstól. Azoknál a hajórakleveleknél, ahol a „consignee” rovatban csak annyi szerepel, hogy „to order” és a shipper nem pecsételte le a hátulját, a hajóstársaságok gyakran a teljes full set benyújtását írják elő, annak ellenére, hogy az áru felszabadítása után a többi példány érvényét veszti. A Raaberlog Kft. munkája során az áru kiváltásához szükséges okmányok közül a rendeletre szóló „Bill of Lading”-el és az úgynevezett „Sea Waybill”-el találkozik a legtöbbet. Rendeletre szóló „Bill of Lading”-et nagyon gyakran használják a nemzetközi kereskedelemben. Két fajtáját különböztetjük meg: - valaki rendeletére szóló B/L: a „consignee” rovatba az kerül, hogy „to order of” xy - rendeletre szóló B/L: a „consignee” rovatba csak annyi kerül, hogy „to order” A rendeletre szóló hajórakleveleket forgatással lehet átruházni. - Teljes forgatmány esetén az okmány átruházója aláírja a B/L hátoldalát és megnevezi az új kedvezményezettet. - Üres forgatmány esetén pedig a „shipper” csak aláírja a B/L-t az új kedvezményezett megnevezése nélkül. Ha a szállítmányozót bízza meg a vevő az áru kiváltásával és a szárazföldi szakasz megszervezésével, akkor a rendeletre szóló B/L-t a szállítmányozónak is meg kell forgatnia. A rendeletre szóló B/L-en meg kell jelölni a „notify party” rovatban egy értesítendő céget, akivel szükség esetén fel lehet venni a kapcsolatot, aki lehet egy kikötői szállítmányozó, egy bank vagy maga az importőr. A Sea-Waybill (6. sz. melléklet) használata egyre elterjedtebb a tengerentúli árufuvarozásban, aminek tartalma megegyezik az „ocean B/L”-el, de nem tekinthető értékpapírnak. A Raaberlog is gyakran kéri ennek a fuvarlevélnek a kiállítását, mert alkalmazásával idő lehet spórolni. Ez azzal magyarázható, hogy a hajós az érkezési kikötőben automatikusan felszabadítja az árut az okmányon szereplő átvevő számára.
56
Fizetési feltétel a kereskedelmi partnerek között: Az előrefizetés a vevőnek, az utólagos fizetés pedig az eladónak nagyon kockázatos, ezért ez főleg anya- és leányvállalat közötti szállítások alkalmával fordul elő. A gyakorlatban általában egy köztes megoldást alkalmaznak. Az áru értékének egy részét a vevő még az indulás előtt (előre) megfizeti az eladónak, másik részét az elhajózás után és a harmadikat az áru átvétele után. Ezáltal mindkét félnek csökken a kockázata, de még ehhez is nagy bizalom szükséges. Ha a kereskedelmi partnerek között nincs kellő bizalom, akkor a folyamatba bekapcsolnak egy bankot. Ezáltal kiküszöbölhető a nemfizetés kockázata és a megállapodástól eltérő áruminőség is. Incasso beszedvény: A vevő csak fizetés ellenében kapja meg azt az okmányt, ami az áru kiváltásához szükséges, így az eladó nem kerülhet birtokon kívül. Ugyanakkor fenn áll annak a veszélye, hogy a vevő nem hajlandó átvenni az árut, így magának az eladónak kell állnia a fuvarozási és tárolási költségeket. Éppen ezért, ezt a fizetési módot elég ritkán alkalmazzák a gyakorlatban. Akkreditív: Ez a fizetési mód a legbiztonságosabb az eladó számára, mert a bank ígéretet tesz, hogy kifizeti a vevő helyett a költségeket, ha az eladó teljesíti a feltételeket. Még az áru leszállítása előtt a vevő megbízást ad bankjának (nyitóbank) az akkreditív megnyitásáról. Ha az eladó rendben benyújtja az okmányokat, akkor a bank fizetési ígéretet tesz neki. Végül a nyitóbank fizetés ellenében kiszolgáltatja a vevőnek az okmányokat, aki ezek birtokában kiválthatja az árut. Mire kell ügyelni akkreditív esetén: Az akkreditívnek köszönhetően az eladó nem kerülhet birtokon kívül, ha megfelelő okmányokat nyújt be és kizárt, hogy a vevő megtagadja az áru átvételét, mert a fizetés tőle független. Ez a fizetési mód a vevőnek is kedvező, mert ő szabja meg az akkreditív feltételeit, így önhibáján kívül nem kerülhet birtokon kívül. Akkreditív esetén oda kell figyelni arra, hogy a hajóraklevélen az „on board” (hajóra rakva) vagy a „shipped on board” (a hajó fedélzetén elhajózva) kifejezés megjelenjen, ami bizonyítja, hogy a hajós az árut a hajón vette át. Ennek akkor van nagy jelentősége, ha a fizetési mód okmányos meghitelezés, ami előírja a hajóraklevél legkésőbbi dátumát. Ha a hajós csak azt ismeri el, hogy az árut a rakpartra rakva vette át, akkor azt írja a B/L-re, hogy „received for shipment”. Ezt a bank nem fogadja el, ezért a tényleges berakodás után 57
a hajós bankszerűvé módosíthatja ezt a hajóraklevelet, ha ráírja, hogy „az áru ténylegesen berakva” (shipped on board). A másik fontos dolog, hogy a bank csak a „tiszta” B/L-t fogadja el, ami nem tartalmaz semmilyen hátrányos megjegyzést az árura vonatkozóan. Ha nem érte a konténert semmilyen kár az elhajózásig, akkor a hajós „tiszta” hajóraklevelet állít ki, ami azt jelenti hogy ráírja, hogy a B/L-re, hogy „clean”. Akkor sincs probléma, ha a „clean” szó nem szerepel a hajóraklevélen, mert a jogszabály szerint ha a B/L nem tartalmaz semmilyen árura vonatkozó hátrányos megjegyzést, akkor automatikusan „tisztának” kell tekinteni. Fizetési feltételek a szállítmányozó és megbízója között: Új megbízók esetén előfordulhat, hogy a szállítmányozó előre kéri a teljes fuvardíjat vagy egy meghatározott százalékát, a maradékot pedig teljesítés után. A leggyakrabban a szállítmányozó addig nem szabadítja fel az árut a megbízónak, amíg az nem fizet. Régi, megbízható partnerekkel utólagos fizetésben állapodnak meg, ami azt jelenti, hogy a kiszámlázástól számított meghatározott napon belül kell a megbízónak fizetnie. Nagy árumennyiséggel rendelkező megbízók akár 30, 45, 60 napos fizetési határidőt is kaphatnak.
2.8. Konténer kezelése az európai kikötőben Miután befut a konténerszállító hajó az érkezési kikötőbe, lerakodják róla a konténereket, majd ezeket a kikötőben tárolják, addig míg a vevő vagy az általa megbízott szállítmányozó nem váltja ki az árut. A hajóstársaságoknak az az érdeke, hogy minél kevesebb ideig maradjon a rakott konténer a kikötőben, hogy hatékonyan tudják felhasználni ezeket az eszközöket. A kikötők éppen ezért határozzák meg, hogy az árut hány napig tárolják ingyenesen a kikötőben és azt, hogy az ingyenes időszak letelte után mennyi a napi késedelmi díj (demurage). Az ingyenes tárolási időszak és a demurage nagysága kikötőnként más és más. Felmerülhet olyan probléma is, hogy a vevő nem tudja egyszerre fogadni az összes árut, mert nincs elég kapacitása a kirakodáshoz.
58
Ilyen esetekben fontos, hogy a szállítmányozóval megbeszélje, milyen ütemezésben érkezzenek meg telephelyére a rakott konténerek. Azt is figyelembe kell vennie, hogy a koperi kikötőben 7 napig lehet ingyenesen tárolni a konténereket, de jelentős szállítmányozók még sokkal kedvezőbb kondíciókat is érhetnek. A hamburgi kikötőben, pedig szigorúan csak 3 napig lehet az ingyenes tárolást igénybe venni. A szállítmányozónak át kell gondolni a hamburgi útvonal választása esetén, hogy a 3 nap letelte után hol tárolja majd a konténert. Konténerkezelési költség A konténer kikötői költségét THC-nek nevezzük (Terminal Handling Charge), ami magába foglalja a konténer kiemelését a hajóból, valamint a szállítóeszközre való felemelés díját. Koperben és Hamburgban eltérő a THC nagysága. Távol-keleti forgalom esetén a koperi kikötőben 20 lábas konténerre EUR 150, 40 lábasra pedig EUR 200 a konténerkezelési költség. Hamburgban egységesen EUR 152,35 a THC nagysága konténerenként. Koperben csak egyetlen terminál üzemel, így az előbb említett díjak állandóak. Hamburg esetén viszont eltérő a THC nagysága, így a EUR 152,36 csak a távol-keleti viszonylatra vonatkozik. Az Indiából, Ausztráliából, Észak vagy Dél-Amerikából érkező konténereket fogadó terminálok konténerkezelési költsége eltérő.
2.9. Az üres konténerek kezelése 2.9.1. Nehézségek az üres konténer leadása, felvétele során CFR érkezési kikötő paritás okozta problémák import esetén: Miután a magyar vevő megkapja az árut, gondoskodnia kell arról, hogy az üres konténert visszajuttassa a hajóstársaság által meghatározott depóba. A konténert ép, tiszta és szagmentes állapotban kell visszaszolgáltatni a hajóstársaság rendelkezésére. Import CFR érkezési kikötő paritásnál a konténer leadása problémát jelenthet a vevőnek, mivel ilyen esetben az eladó fizeti a tengeri fuvardíjat, így ő határozhatja meg, hogy melyik hajóstársasággal szeretné az áruját elfuvaroztatni. Ez azért lényeges, mert a hajóstársaságok csak az általuk bérelt konténereket hajózzák el. Azonban az is előfordulhat,
hogy
az
eladó
által
kiválasztott
59
hajóstársaság
nem
rendelkezik
Magyarországon depóval, így a vevőnek az üres konténert vissza kell szállítania vagy az érkezési kikötőben vagy a hajóstársaság legközelebbi külföldi depójába. Ezeket a plusz költségeket a vevőnek kell állnia, hiszen a paritás szerint már a vevőt terhelik a fuvarozás során felmerülő a költségek és kockázatok. FOB indulási kikötő paritás okozta problémák export esetén Hasonló problémák merülhetnek fel a konténeres áruk exportja során, mint az előbb említett importnál. A különbség csak az a FOB indulási kikötő paritásnál, hogy itt az üres szállítótartály felvétele jelenthet nehézségeket. A FOB paritás értelmében a vevő fizeti a tengeri fuvarköltséget, hiszen a hajókorlát fölött száll át a költség és kockázat az eladóról a vevőre. Ebben az esetben a vevő választja ki a hajóstársaságot és láthatjuk, hogy itt is hasonló a probléma, mint az előbbi esetben. Előfordulhat, hogy a kiválasztott hajóstársaságnak nincs depója Magyarországon, ilyenkor az eladónak külföldről kell beszereznie az üres konténert, aminek a Magyarországra történő befuvarozása plusz költséget jelent. A szállítmányozó legelső lépése, hogy a kiválasztott hajóstársaság európai ügynökénél kéri az üres konténer felszabadítását. Ilyenkor a magyar szállítmányozó és a hajóstársaság magyarországi depója is megkapja ugyanazt a referenciaszámot. A hajóstársaság tájékoztatja a depót, hogy az adott referencia számú konténer feletti rendelkezési jogot átadta a megnevezett szállítmányozónak. Ezután a szállítmányozónak értesítenie kell a depót, hogy a konténert melyik közúti fuvarosnak adja ki.
2.9.2. Megoldások ezen problémák mérséklésére Import forgalomban az üres konténer leadása során a CFR érkezési kikötő és export esetén a FOB indulási kikötő paritás okozhat problémát. A szállítmányozó ezt a kockázatot nem tudja teljesen kiküszöbölni, mert nincs beleszólása a hajóstársaság kiválasztásába, ha ez a kinti fél (távol-keleti eladó vagy vevő) kötelességi körébe tartozik. Az ügyfelét tájékoztathatja arról, hogy melyik hajóstársaság a legmegbízhatóbb, illetve melyiknek van depója Magyarországon. Ha megbízója nem tudja meggyőzni távol-keleti kereskedelmi partnerét, akkor nem tehet semmit a szállítmányozó. Ha a kinti fél viseli a tengeri fuvardíj költségét, akkor a saját érdekeit tartja szem előtt és nem biztos, hogy figyelembe veszi magyarországi partnere kérését a hajóstársaság kiválasztásával kapcsolatban.
60
A szállítmányozónak, akkor is tudnia kell, hogy melyik hajóstársaság fuvarozza el megbízója áruját, ha a megbízás értelmében a tengeri szakasz megszervezése már nem tartozik bele feladatkörébe, mert a kinti fél kötelessége a hajóstársaság kiválasztása és a hajótérkönyvelés. A szállítmányozó még pontos kalkulációt sem tudna készíteni, ha nem lenne tisztában azzal, hogy megbízója áruját melyik hajóstársaság fuvarozza el. Ez azért okozna problémát, mert nem tudná, hogy melyik depón kell felvenni, illetve leadni az üres konténert és mennyi ennek a költsége. A szállítmányozók manapság ügyelnek arra, hogy a hajótérkönyvelés a cégükön keresztül történjen, és a shipper az instrukcióiknak megfelelően hajóztassa el az árut. Ez azonban csak azoknál a paritásoknál fordulhat elő, amelyeknél beleszólásuk van a hajótérkönyvelésbe, mert az ügyfelük kötelessége a hajóstársaság kiválasztása (pl. import FOB indulási kikötő, export CFR érkezési kikötő paritás)
2.9.3. Depóravételi költségek Elképzelhető, hogy úgy dönt a hajóstársaság, hogy Magyarországon korlátozza a leadható üres konténerek számát, mert annyira visszaesett a magyar export, hogy nem érné meg neki. Mint már említettem a konténer a hajóstársaság tulajdonát képezi, ezért szabadon rendelkezhet arról, hogy hová vigyék vissza az üres konténert. Az is lehetséges, hogy a szóban forgó hajóstársaság magyarországi depója betelt, így nem képes további konténerek fogadására. A Raaberlog kft. olyan hajóstársaságokkal igyekszik együttműködni akiknek van Magyarországi depója, de az előbbiekből látható, hogy ennek ellenére is felléphetnek problémák. Ilyen esetekben a szállítmányozó kiállítja a szükséges vasúti fuvarlevelet és gondoskodik az üres konténer visszaszállításáról. Az jelenti a legnagyobb problémát, hogy ezek a költségtényezők általában nem kalkulálhatók előre. Gyakran a Távol-Keletről történő elhajózás pillanatában még van hely az adott hajóstársaság magyarországi depójában, de mire vissza kell szolgáltatni a konténert, már nem tudnak helyet biztosítani számára. Jelentős költség különbségek figyelhetők meg aközött, hogy az üres konténert Magyarországon, közeli osztrák depóban vagy az érkezési kikötőben kell leadni. Nyilván az a lehető legkedvezőbb megoldás, ha a hajóstársaság egy másik magyar vagy egy közeli 61
osztrák depót jelöl ki. A legnagyobb költséget az jelenti, ha az érkezési kikötőbe kell visszaszolgáltatni a konténert, de még Hamburg és Koper között is jelentős az árkülönbség. Ahova vissza kell vinni a konténert Euró / 20’ konténer Euró / 40’ konténer Osztrák depó
184
326
Koper
157
298
Hamburg
319
581
7. sz. táblázat: Az üres konténer visszaszállítási költsége vasúton
A táblázatból is látható, hogy a vevőnek az jelenti a legnagyobb plusz kiadást, ha az üres konténert a hamburgi kikötőbe kell visszafuvaroztatnia.
2.9.4. A hajóstársaságok befolyása az üres konténerek mennyiségére Bizonyos esetekben a hajóstársaság olyan magas konténer leadási díjat határoz meg, hogy költség szempontjából jobban megéri, ha a vevő az üres konténert visszaviszi az európai kikötőbe: - Gyakran a magas „drop off” költség azzal magyarázható, hogy Magyarország köztudottan
kevesebbet
exportál,
mint
importál.
Ráadásul
Távol-Kelet
viszonylatában ez az aránytalanság még nagyobb. Ennek az a következménye, hogy a magyarországi depókban sok üres konténer halmozódik fel és a hajóstársaságok a magas konténer leadási díjat határoznak meg. A szállítmányozók abban az esetben tudnak elérni árcsökkentést, ha biztosítanak megfelelő mennyiségű export megbízást. Magyarországról Távol-keletre történő fuvarozás esetén a tengeri export fuvardíjak sokkal alacsonyabbak, mint ugyanebben a viszonylatban az import díjszabás. - Ez az előbb említett export-import aránytalansággal magyarázható. Az alacsony fuvardíjakkal a kereskedőket arra próbálják ösztönözni, hogy minél több árut exportáljanak Távol-Keletre, mert szükségük van üres konténerekre a hatalmas mennyiségű exportjukhoz. - A hajóstársaságoknak, elsősorban azaz érdekük, hogy ne üresen fuvarozzák vissza a konténereket Távol-Keletre, hanem további exportra fel tudják használni, hiszen a fuvardíjakból és egyéb költségekből származik a bevételük. A kis mennyiségű magyar export miatt nem mindig kivitelezhető, hogy az üres konténert magyar
62
exportra fel lehessen használni. A hajóstársaságoknak figyelembe kell venniük, hogy Távol-Keleten konténerhiány van ezért, arra is törekedniük kell, hogy kint is legyen elég konténer az importhoz. Néha a hajóstársaságoknak kell gondoskodniuk arról, hogy ne boruljon fel az egyensúly a konténerek mennyiségét illetően, így néha üresen is kell konténereket visszaszállítaniuk Távol-Keletre. Ilyenkor a hajóstársaság összegyűjt több üres konténert Magyarországon, mindegyik után beszedi a „drop off” költségeket és megbízza valamelyik szállítmányozót vagy fuvarozót, hogy jutassa vissza ezeket Távol-Keletre. Az elszállítandó üres konténerek nagy száma miatt a hajóstársaság kedvezőbb díjakat remél. 2.9.5. Megoldás az üres konténerek európai kikötőbe történő visszajuttatásának költség csökkentésére - Ha a szállítmányozó ügyfelének kötelessége a hajótérkönyvelés, akkor a speditőrnek olyan hajóstársaságot kell kiválasztania, akinek van Magyarországon depója. - Azt is szemelőtt kell tartania a szállítmányozónak, hogy olyan konténert vegyen igénybe, aminek hosszú távra szól a lízingje. Gond adódhat abból, ha lejár a konténer bérleti szerződése és a hajóstársaság úgy rendelkezik, hogy az üres szállítótartályt vissza kell szállítani saját költségén a távol-keleti kikötőbe. - Az üres konténer leadásának vagy felvételének problémája olyan esetekben fordul elő a leggyakrabban,
amikor
a
szállítmányozónak
nincs
beleszólása
a
hajóstársaság
kiválasztásába. Jelentős többletköltséget jelent, ha az üres konténert a hamburgi kikötőbe kell visszajuttatni. Ilyenkor a szállítmányozónak mindent meg kell tennie, hogy minimalizálja ezeket a költségeket. Az egyik megoldás a költségek csökkentésére az úgynevezett kabotázs konténerhasználat lehet, ami azt jelenti, hogy a szállítmányozó felkeres a cégcsoporton belül egy gyűjtőtételekkel foglalkozó speditőrt és felajánlja számára az üres konténer használatát. Ez a megoldás a gyűjtő speditőrnek azért hasznos, mert LCL-LCL vagy LCL-FCL esetén összegyűjti Budapesten a gyűjtőforgalomra szánt árukat, és ponyvás teherautón kifuvarozza az adott európai kikötőbe. Mivel Magyarország exportja Távol-Kelet viszonylatában nagyon kevés, sok időt venne igénybe míg összegyűlne egy konténernyi távol-keleti kikötőbe címzett gyűjtőáru. Azért, hogy ne kelljen sok időt pazarolni erre, a gyűjtő speditőr ponyvás teherautó helyett kabotázs konténerben fuvarozza ki az árut az európai (hamburgi) gyűjtőraktárba. Itt kipakolják a 63
konténerből a magyar árut és a gyűjtő speditőr az üres konténert visszaszolgáltatja a Hamburgi kikötőbe. A hamburgi gyűjtőraktárban, pedig összegyűjtik a megfelelő távol-keleti kikötőbe érkező gyűjtőárukat a környező országokból, így hamarabb megtelik a konténer, és időt lehet spórolni az áruk összegyűjtése során. A gyűjtő speditőr ilyen esetben a szállítmányozó által felajánlott konténerben fuvarozza el a magyarországi (nem túl nagy mennyiségű) gyűjtőárut a hamburgi kikötőbe. A gyűjtő speditőr megkapja az üres 20 lábas konténert a szállítmányozótól - Hamburg esetén - kb. 350 euróért, míg a ponyvás teherautó több mint 1000 euróba kerülne. A szállítmányozó pedig azzal tudja minimalizálni költségeit, hogy a gyűjtő speditőrtől megkapja az üres konténer hamburgi visszaszállítás díját, így még a visszafuvarozás lebonyolításával sem kell foglalkoznia. Ha az előbb említett megoldás nem kivitelezhető, akkor a szállítmányozó megpróbálhat keresni egy nemzetközi közúti fuvarozót, aki visszaszállítja egy meghatározott díj ellenében az üres konténert a hamburgi kikötőbe. A közúti fuvarozó általában azért vállalja el ezt, mert több az import, mint az export futása. A közúti fuvarozónak egy meghatározott összegbe (pl. 2300-2500 euróba) kerül az oda-vissza (pl. Budapestről a Hamburgi kikötőbe és a Hamburgi kikötőből Budapestre) fuvar költsége. Az lenne a fuvarozó érdeke, hogy az elő- és az utófuvarozást se üresen kelljen megtennie, hanem el tudja osztani ezt a bizonyos 2300-2500 eurót a két út között. Sajnos ezt nem minden esetben tudja megtenni, mert ugyan rengeteg import áramlik be Magyarországra, - így „importfutása” mindig van , de export ritkábban. Ha üresen kell megtennie a közúti fuvarozónak a hamburgi kikötőig az utat, akkor az importfutáson kell beszedni a 2300-2500 eurós összeget, és ez még a sok import ellenére sem mindig kivitelezhető. A közúti fuvarozónak ebben az esetben az is megéri, ha a szállítmányozótól kap 300 eurót az üres konténer hamburgi kifuvarozásáért és az import futásért elég 2000 - 2200 eurót beszednie, hogy kifizetődő legyen neki a fuvar. A szállítmányozó ezzel a módszerrel a szárazföldi fuvardíjat ugyan nem tudja megspórolni, hiszen a közúti fuvarozónak kell kifizetnie azt a díjat, amibe az üres konténer vasúton történő visszaszállítása kerülne, de csökkenteni tudja a „detention” költséget (ami a konténer későbbi visszaadásából származik).
64
2.10. Tengerentúli ügynökhálózat fontossága A tengerentúli ügynökhálózat kiépítése nagy versenyelőnyt tud biztosítani a szállítmányozók részére, ami manapság nagyon fontos, hiszen rengeteg szállítmányozó cég versenyez
egymással,
ráadásul
a
hajóstársaságok
is
megpróbálják
bővíteni
szolgáltatásaikat. A távol-keleti ügynökök jobban nyomon tudják követni az áru útját saját kontinensükön, hamarabb értesülnek az esetelegesen felmerülő problémákról, és naprakész információval tudnak szolgálni a folyamatban lévő üzletek lépéseiről. A távol-keleti ügynökök tehát közvetítő szerepet töltenek be a kinti feladó és a hajóstársaságok között. A Raaberlog Kft. is felismerte a tengerentúli ügynökhálózat kiépítésének fontosságát, így a világ különböző pontján lévő speditőr partnerek segítik munkájukat.
A
szállítmányozó cégek gyakran olyan megállapodásokat kötnek kinti partnerükkel, hogy megosztják azokat a jutalékokat, amik a kinti speditőr partner közreműködésével kötött ügyletekből folynak be.
A Raaberlog Kft.
viszont fix jutalékot fizet partnereinek, ami minkét fél számára előnyt jelent. A Raaberlog így nagyobb nyereséget tud realizálni, a távolkeleti ügynökök pedig ezáltal jobban ki tudják számítani jutalékuk nagyságát. 10. sz. ábra: Raaberlog ügynökhálózatának térképe
2.10.1. Információ, okmányok áramlása távol-keleti ügynökbevonás nélkül Import esetén: Az eladó a vevővel történő előzetes megbeszélés alapján a hajóstársaság távol-keleti ügynökének megadja a B/L kiállításához szükséges instrukciókat. A kinti hajósügynök kiadja a szükséges B/L-t és az eladó rendelkezésére bocsátja. Az eladó attól függően, hogy milyen szállítási feltételekkel állapodott meg magyarországi kereskedelmi partnerével, postai úton vagy bankon keresztül (pl. akkreditívnél) juttatja el a B/L-t a vevőhöz. Miután a szállítmányozó megkapja az okmányt megbízójától, benyújtja a magyarországi hajósügynöknek a megfelelően forgatott B/L egyik eredeti példányát.
65
A
hajósügynök
az
eredeti
hajóraklevél
ellenében
kiszolgáltatja
az
árut
a
szállítmányozónak, aki eljuttatja a rakományt a vevőhöz. Megállapodás kérdése, hogy a szállítmányozó juttatja vissza az üres konténert a depóra vagy a megbízója saját maga teszi ezt. A szállítmányozónak az utóbbi esetben is nyomon kell követnie, hogy a megbízó tényleg visszafuvarozta-e az üres konténert a megfelelő depóba, hiszen a hajóstársaság az ő rendeletére szabadította fel azt.
11. sz. ábra: Import ügylet információ és okmány áramlása távol-keleti ügynök bevonása nélkül
Export esetén: A magyarországi hajósügynök kiállítja a B/L-t a magyar exportőr szállítmányozójától kapott információk alapján. A szállítmányozó a vevő rendelkezésére bocsátja a B/L, aki ezt posta vagy banki úton eljuttatja a vevőhöz. A kinti hajósügynök felszabadítja az árut az importőr rendelkezésére a megfelelően benyújtott okmányok ellenében.
12. sz. ábra: Export ügylet információ és okmány áramlása távol-keleti ügynök bevonása nélkül
66
2.10.2. Távol-keleti ügynökhálózat kiépítésének előnyei A tengeri ügynökhálózat kiépítése nem csak a versenyképesség növekedés miatt fontos, hanem ezáltal ki lehet küszöbölni bizonyos problémák felmerülését is. A magyar szállítmányozó csak az úgynevezett „hosszú” paritásoknál tud instrukciót adni a hajótérkönyveléshez, amelyeknél a megbízója kötelezettségi körébe tartozik a hajóstársaság kiválasztása, hajótérkönyvelés és a tengeri fuvardíj kifizetése. Csak ezeknél a klauzuláknál kapcsolnak be kinti ügynököt az áru továbbításának lebonyolításába, hiszen ha a kinti fél intézi a tengeri szakasz megszervezését, akkor a szállítmányozó csak az európai szárazföldi szakasz megszervezésével foglalkozik. A Raaberlog Kft a tengerentúli konténeres árufuvarozásban az EXW távol-keleti eladó telephely és a FOB távol-keleti kikötő paritás esetén kapcsol be kinti ügynököt.
13. sz. ábra: Import ügylet információ és okmány áramlása távol-keleti ügynök bevonásával
Import esetén: - A szállítmányozóhoz beérkező importmegbízásnak tartalmaznia kell a feladó adatait. A szállítmányozó visszaigazolja a megbízást, amiben megadja a vevőnek a saját távol-keleti ügynökének adatait. Ennek a rendszernek köszönhetően a szállítmányozó a kinti ügynökén keresztül fel tudja venni a kapcsolatot az eladóval. - A távol-keleti ügynök fix jutalék ellenében felveszi a kapcsolatot az eladóval és a szállítmányozó által megadott hajóstársasággal. - A szállítmányozó a hajótérkönyveléshez instrukciókat ad a távol-keleti ügynökének és a magyarországi hajósügynöknek. A hajóraklevél kitöltésének egyik lényeges pontja a
67
tengeri fuvardíjra vonatkozó megjegyzés, ami lehet „Freight Collect” vagy „Freight Payable at Destination” Az előbbinél a vevő átveheti az árut attól függetlenül, hogy kifizette-e a fuvardíjat, míg az utóbbinál addig nem veheti át az árut az érkezési kikötőben, amíg nem fizet a hajóstársaságnak. Ebben a folyamatban két fajta Bill of Lading-et használnak. 1. A távol-keleti ügynök a szállítmányozó instrukciói alapján kibocsátja a House B/L-t az eladónak, aki ezt az okmányt továbbítja a vevőnek. 2. Közben a távol-keleti hajósügynök kiállítja a Master B/L-t a kinti ügynök és a magyar hajósügynök booking instrukciói alapján. A Raaberlog általában azt kéri, hogy a Master B/L-t „Seawaybill”-ként állítsák ki, mert így az árut automatikusan felszabadítja a hajós a cég számára. - A hajós automatikusan felszabadítja az árut a szállítmányozó cégnek, aki viszont csak akkor bocsátja az árut ügyfele rendelkezésére, ha bemutatta neki a megfelelően kiállított House B/L-t. 2.10.3. A kinti ügynök bekapcsolásával megoldható problémák FOB távol-keleti kikötő fuvarparitásnál a szállítmányozó kalkulációi illetve információi alapján a magyar importőr választja ki a számára legkedvezőbb hajóstársaságot. Ennél a klauzulánál a tengeri szakasz fuvardíját a vevő fizeti, így az eladó kötelezi magát arra, hogy kövesse a vevő instrukcióit. A magyar szállítmányozó a megbízás visszaigazolásában megnevezi azt a kinti ügynököt, akivel az eladónak fel kell vennie a kapcsolatot. Az eladó, így a konténer elhajózásához a megjelölt távol-keleti ügynököt kapcsolja be. Előfordulhat, hogy a távol-keleti kikötőben a konténerhiány miatt a kiválasztott hajóstársaság nem tud elég üres konténert felszabadítani a rakodáshoz. A kinti ügynöknek köszönhetően a magyar szállítmányozó értesülhet elsőként a felmerülő problémáról. A távol-keleti ügynök helyi ismerete segítséget tud nyújtani szabad hajótérrel rendelkező hajó keresésére. Ilyenkor olyan hajóstársaságot kell keresni, akinek a tengeri fuvardíja, tranzit ideje
legjobban
közelít
az
eredeti
hajóstársaságéhoz,
és
szintén
rendelkezik
Magyarországon depóval. Ha a kinti speditőrnek sikerül megfelelő hajóstárságot találnia, akkor az ilyen jellegű problémák kezelésébe nem szükséges bevonni a megbízót. Ellenben ha az új hajóstársaság csak jelentősen magasabb díjért vállalja az áru elfuvarozását, akkor értesíteni kell a megbízót, hogy eldöntse, vállalja-e a magasabb díjakat vagy megvárja az eredetileg kiválasztott hajóstársaság következő heti indulását. 68
A hajótér csúcsidőben órák alatt betelhet, ezért nagyon gyorsan kell a szállítmányozónak és az ügynöknek intézkednie, amit az informatika adta lehetőségek biztosítanak. A hajóteret azonban hetekkel az indulás előtt sem érdemes könyvelni, mert a tapasztalatok szerint Kínában a hajót leghamarabb az indulás előtt 1 héttel kezdik feltölteni, így a kinti ügynök sem kezdheti meg hamarabb a tételek bekönyvelését. 2.10.4. A kettős Bill of Lading kiállításának előnye Az utóbbi években a hajóstársaságok igyekeztek egyre jobban bővíteni szolgáltatásuk körét és manapság már a „door to door” szolgáltatásaikkal próbálják a szállítmányozóktól elcsalogatni az ügyfeleket. Addig, amíg a szállítmányozók nem építették ki a távol-keleti ügynökhálózatukat, és nem kezdték el alkalmazni a kettős B/L kiállítását a hajóstársaságok bővülő szolgáltatásai komoly problémát jelentettek számukra. Ha a szállítmányozók nem kapcsolnak be távol-keleti ügynököt az ügyletek lebonyolításába, akkor a hajóstársaság látja a hajóraklevelen a valódi eladót és vevőt. A hajós az instrukciók alapján kiállítja az „ocean B/L”-t, aminek a „shipper rovatában” a feladó, „consignee” rovatában, pedig a vevő szerepel. Ilyenkor előfordulhat, hogy a hajóstársaság felkeresi a megbízót és felajánlja neki a háztól-házig történő szolgáltatását. A távol-keleti ügynökhálózat kiépítésével és a kettős Bill of Lading kiállításával el lehet takarni a hajóstársaság elől az eredeti vevőt és eladót. A távol-keleti ügynök a magyar szállítmányozó instrukciói alapján kibocsátja a House Bill of Lading-et az eladónak (amin látható az eredeti eladó és vevő), aki továbbítja ezt az okmányt a vevőnek. A hajós Master Bill of Lading-et állít ki, amiben a „shipper” rovatban a távol-keleti szállítmányozó, a „consigee” és a „notify party” rovatban meg a magyarországi szállítmányozó neve és címe szerepel. A hajóstársaság így a szállítmányozókat látja eladónak és vevőnek, hiszen a House B/L nem kerül a kezükbe. A Raaberlog Kft az import ügyletek lebonyolításába kapcsol be távol-keleti ügynököt a kettős B/L kiállítása mellet, de az export ügyleteknél a hagyományos módszert alkalmazza. FOB európai kikötő esetén ez érthető is, hiszen nem a Raaberlog feladata a tengeri szakasz megszervezése, de például a CFR távol-keleti kikötő paritás esetén ez nem a legjobb megoldás. A cég az import ügyleteknél „fedi el” megbízóját a hajóstársaság elől, az exportnál nem. Ezzel kockára teszi azt, hogy a hajóstárság a teljes körű szolgáltatásával elcsalogatja megbízóit. Több oka is van annak, hogy export ügyletek lebonyolításába miért nem vonják be kinti ügynöküket: 69
- Távol-keleti viszonylatban elég kevés az exportok száma az importhoz viszonyítva, így nagyobb hangsúly fektet a részleg az import ügyletekre. - Amerikába jóval több az export, de itt még nincs kiépítve a teljes ügynökhálózat, így importnál sem kapcsolnak be kinti ügynököt. - Magyarország export forgalma nem túl jelentős és bizonyos típusú terméket nem sok cég forgalmaz, így a hajóstársaság akkor is könnyen megtalálná az exportőrt, ha nem látná a nevét a B/L-en. - Az egyik legnyomósabb érv pedig az, hogy ha exportnál is alkalmaznák a kettős hajóraklevelet, akkor nekik kéne kiállítaniuk a House B/L-t, ami sok bonyodalmat okozna és az előbb felsorolt okok miatt nem biztos, hogy kifizetődő lenne.
2.11. Fuvardíj kiszámlázása A Raaberlog Kft. átvételi díjtételes alapon dolgozik, ami azt jelenti, hogy a kalkuláció során kiszámolja a paritásnak megfelelő díjtételt, ezt kiszámlázza az ügyfelének attól függetlenül, hogy milyen költségek merülnek fel. A szállítmányozó figyelembe veszi a különböző hajóstársaságok díjtételét és felállít magának egy prioritási sorrendet. A jutalékát úgy határozza meg, hogy ha az elsőként kiválasztott hajóstársaság nem tudja megbízója áruját elfuvarozni, akkor át tudjon könyvelni egy másik hajóstársasághoz és még így is megérje neki. Ha csekély az árkülönbség a két hajóstársaság között, akkor a szállítmányozó jutaléka egy kicsit kevesebb lesz, de az ügyfél nem szerez tudomást ezekről a problémákból, és csak azt látja, hogy áruját a meghatározott áron, zökkenőmenetesen megkapta. Az is előfordulhat, hogy egy váratlanul felmerülő probléma miatt a kiválasztott díjtétellel dolgozó hajóstársaságok nem tudják a megbízó áruját elfuvarozni. A szállítmányozó csak egy sokkal, drágább hajóstársasággal tudná elfuvaroztatni az árut, de ezt a költséget már nem tudja felvállalni, mert akkor veszteségesen zárná az ügyletet. Ilyenkor a szállítmányozó értesíti ügyfelét, hogy az ajánlata ugyan fennáll, de szabad hajótér hiányában csak később tudja áruját elfuvaroztatni. Ha sürgős az áru továbbítása, akkor tud adni egy másik ajánlatot, magasabb díjtétellel.
70
A szállítmányozó kiszámlázza ügyfelének az ajánlatban feltűntetett díjtételt és a hozzájuk tartozó egyéb jutalékos költségeket. - az ügyfél által igényel szállítmánybiztosítás áruértéktől függő díjtétele, - a fuvarozás során felmerülő vám- és hatósági vizsgálatokhoz (pl. kötelező állat- és növény-egészségügyi vizsgálathoz) kapcsolódó költségek - lehetséges vagon és kamionállási, valamint termináli tárolás díja
Számlák ellenőrzése Az ügylet lebonyolításába bekapcsolt szállítmányozók a teljesítés után folyamatosan benyújtják számlájukat annak a szállítmányozónak, aki megbízta őket. A beérkező számlákon le kell ellenőrizni, hogy megegyezik-e a kiszámlázott összeg, a kalkulált adatokkal. A számlák az ellenőrzés után átkerülnek a pénzügy osztályra, ahol üzleti pozíciókra könyvelik a likvidált összeget. Utókalkuláció elkészítése Ha beérkezett az adott ügylethez tartozó összes alvállalkozói számla, akkor le kell zárni forgalmilag a tételt. Ilyenkor újra le lehet ellenőrizni az üzleti pozíciós lista segítségével, hogy időben beékezett-e az össze számla és mindent kiszámláztak-e. Ilyenkor fény derülhet az esetleges hiányosságokra, amiket pótolni kell. A zárás után látható a szállítmányozó nyeresége.
71
V. Összegzés Az utóbbi években hazánk távol-keleti áruforgalma egyre jelentősebbé vált, - ezen belül is a Kínából érkező import a legkiemelkedőbb - mert Magyarország lett Kína legfontosabb kereskedelmi partnere a közép-kelet európai térségben. A nemzetközi kereskedelmet a konténerizáció térnyerése jellemzi, mivel egyre több és értékesebb terméket kell gyorsan és biztonságosan eljuttatni a világ egyik pontjáról a másikra. A konténer, mint egységrakomány-képző eszköz védi az árut a környezeti hatásoktól, gyorsabb rakodást, mozgatást tesz lehetővé, miközben költségmegtakarítást eredményez. A kontinensek közötti árufuvarozásban - a nagy távolságok áthidalására és a hatalmas mennyiségű konténerizált áruk elszállítására - a tengeri fuvarozási mód bizonyult a leghatékonyabbnak. A hajóstársaságokat ez arra készteti, hogy minél nagyobb kapacitású konténerszállító anyahajókat alkalmazzanak, melyek egy fordulóval akár 6000-8000 TEU áru elfuvarozását is lehetővé teszik. Az elmúlt tíz év alatt duplájára nőtt a konténerszállító anyahajók legnagyobb mérete. Ezeknek a hajóknak a megépítése során azt is figyelembe kellett venni, hogy viszonylag kis szerkezeti súllyal és fogyasztással rendelkezzenek, ugyanakkor környezetkímélők legyenek. Gazdaságossági okokból és infrastrukturális korlátok miatt ezek a hatalmas anyahajók csak a legnagyobb kikötőkben kötnek ki, ahonnan kisebb „feeder” hajók juttatják el a konténereket a célkikötőbe. Napjainkban a szállítmányozók munkája iránt egyre nagyobb a kereslet, mivel a kereskedelmi vállalatok felismerték, hogy az áru szállításával kapcsolatos teendőket érdemes kivonni a saját feladatkörükből annak érdekében, hogy az így felszabadult kapacitásukat más kereskedelmi teendőkre tudják fordítani. A szállítmányozók jobban el tudnak igazodni a különféle fuvareszközök, okmányok, díjszabások sajátossági között, mint a kereskedők. Az esetlegesen felmerülő problémák kezelésére széleskörű megoldási alternatívák állnak rendelkezésükre, mindemellett nagy forgalmat szerveznek meg, ezáltal kedvező díjakat tudnak elérni megbízóik számára. A szállítmányozóknak megfelelő szakismerettel és kiterjedt alvállalkozói kapcsolattal kell rendelkezniük ahhoz, hogy a lehető legoptimálisabban tudják megoldani a váratlanul felmerülő problémákat. Idő és költségmegtakarítási okokból tisztában kell lenniük a lehetséges fuvarozási módok és útvonalak (pl. európai kikötők) előnyeivel és hátrányaival. A gyakorlatban adódhat olyan helyzet, amikor a felszabadított konténerbe nem fér el a megbízó áruja, ilyenkor a 72
szállítmányozónak a lehetséges megoldási alternatívák közül azt kell választania ami ügyfele számára a lehető legkevesebb többletköltséggel és időkieséssel jár. A szállítmányozóknak az ajánlatadás előtt komoly kalkulációs munkákat kell elvégezniük ahhoz, hogy össze tudják hasonlítani a különböző fuvarozási módok kombinációihoz tartozó költségeket. A tengerentúli ügynökhálózat kiépítése nagy versenyelőnyt tud biztosítani a szállítmányozók részére, mert segítségükkel jobban nyomon tudják követni az áru útját, hamarabb értesülnek az esetlegesen felmerülő problémákról, és naprakész információval tudnak szolgálni a folyamatban lévő ügyletek fejleményeiről. A szállítmányozók megbízóik árujára a fuvarozási és egyéb szerződéséket saját nevükben, de ügyfelük számlájára kötik meg, közreműködésükért jutalékot kapnak. A szállítmányozással foglalkozó cégeknek mérlegelniük kell, hogy milyen stratégiát folytassanak jutalékuk kialakítása során. A megbízók érdeke, hogy minél kisebb összegért a
lehető
legmagasabb
minőségű
szolgáltatást
kapják.
Manapság
egyre
több
szállítmányozási cég jelenik meg a piacon, így a megbízók versenyeztetik őket és gyakran az ár az egyik meghatározó szempont kiválasztásuk során. Ha egy szállítmányozó cég nagy tőkével és jelentős számú alkalmazottal rendelkezik, akkor megengedheti magának, hogy kevés jutalékkal dolgozzon. Ennek köszönhetően széleskörű ügyfélkört tud kialakítani, így haszna nem az egy ügyfélre kiszabott magas jutalékból, hanem a sok kisebb bevételből adódik össze. Ha egy cég nem engedheti meg magának, hogy nagy létszámú alkalmazottat tartson fent, akkor magasabb jutalék szintet kell meghatároznia, és ezt a magas összeget egy kiemelkedő színvonalú szolgáltatással kell kompenzálnia. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben kevesebb ügyfele lesz, de megbízhatóságának köszönhetően egy kis létszámú stabil ügyfélkört tud kialakítani, és hasznát a kisebb mennyiségű, de magasabb egy főre eső összegű jutalékok teszik ki. A szállítmányozóknak már nem csak a többi speditőrrel kell versenyezniük az ügyfelek kegyeiért, hanem az egyre bővülő szolgáltatásokat kínáló hajóstársaságokkal is. A szállítmányozóknak az a célja, hogy folyamatosan azt az optimumot keressék, ami megbízójuk számára a legmegfelelőbb, hiszen ezzel tudják elérni ügyfeleik elégedettséget és kialakítani egy folyamatosan visszatérő stabil ügyfélkört.
73
VI. Irodalom jegyzék Szakirodalmi könyvek: - Dr. Fülöp Gábor - Dr. Vincze Károly: Áruszállító járművek, Széchenyi István Főiskola, kézirat 1999. - Halászné dr. Sipos Erzsébet: Nemzetközi szállítmányozás, logisztika, Budapesti Közgazdasági Egyetem, kézirat 1995 - Koszonits László, Potocska János, Pozsgai Gyula: Nemzetközi szállítmányozás / Tengeri, Folyami, Konténeres áruk tengeri szállítmányozása, Magyar Közlekedési Kiadó 2002 - Potocska János: Szállítmányozási szakismeretek / 4. kötet, Folyami, Duna - Tengeri és Kombinált Fuvarozás, Magyar Szállítmányozók Szövetsége 1996 Folyóiratok: - Navigátor 2006. július – augusztus: Világpiac fémládába zárva - Navigátor 2006. szeptember: A Kínai árudömping tengeri szállítási infrastruktúrája - Selyemút 2006. II. szám: Tongliao, a kínai – magyar „lúd-főváros” Egyéb kiadványok: - Port of Hamburg Handbook 2005 (kikötő kiadvány) - Raaberlog Kft belső anyaga Internetes források: - http://eur-lex.europa.eu/hu/index.htm: Az Európai Gazdasági Bizottság véleménye a következő témában: „Európa jövőbeni tengeri hozzáférhetősége: a várható fejlemények és hogyan készüljünk fel rájuk” - http://www.szallitmanyozok.hu/altalanos.html: Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége: Általános Szállítmányozási Feltételek: 2006. augusztus 10. - http://www.hafen-hamburg.de - http://www.logsped.hu/kontener.htm - http://www.cosco.com - http://www.hapag-lloyd.com - http://www.hanjin.com - http://www.nykline.com
74
VII. MELLÉKLETEK
75
1. sz. melléklet: A leggyakrabban használt konténerfajták8
76
1
Forrás: http://www.hapag-lloyd.com/en/pr/22471.html / Container-Specification
77
2. számú melléklet: Raaberlog Kft import kalkulációs táblája FOB Hongkong – Mogyoród „door” paritáson, Koperen keresztül
78
3. számú melléklet: Raaberlog Kft import kalkulációs táblája FOB Hongkong – Mogyoród „door” paritáson, Hamburgon keresztül
79
4. számú melléklet: „ocean” Bill of Lading eleje
80
5. számú melléklet: „ocean” Bill of Lading hátulja (hajózási feltételek)
81
6. számú melléklet: Seawaybill
82
7/a. számú melléklet: tengeri tranzitidő Hongkong - Hamburg és Hongkong - Koper viszonylatban9
9
Forrás: http://www.hapag-lloyd.com
83
7/b. számú melléklet: tengeri tranzitidő Foshan - Hamburg és Foshan - Koper viszonylatban10
10
Forrás: http://www.hapag-lloyd.com
84
