Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány

A MAGYAR BELVÍZI ÁRUFUVAROZÁS A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK TÜKRÉBEN

Készítette: Soós Edit Dorottya

Budapest, 2006

3

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS .............................................................................................................5 1. MAGYARORSZÁG FÖLDRAJZI HELYE EURÓPÁBAN................................7 1.1. Magyarország, mint tengertől elzárt ország.......................................................7 1.2. A Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszer .....................7 1.3. Magyarország vízi úthálózata .............................................................................10 1.3.1. Földrajzi adottságok.........................................................................................10 1.3.2. A Duna magyarországi szakaszai ....................................................................11 1.3.3. A Duna mellékfolyói .......................................................................................12 1.3.4. A Tisza magyarországi szakasza és mellékfolyói............................................12 1.3.5. Sió-csatorna .....................................................................................................12 1.3.6. A Dráva magyarországi szakasza ....................................................................12 1.3.7. Fontosabb kikötők............................................................................................13 1.4. A Transzeurópai Hálózat ....................................................................................13 2. A FOLYAMI FUVAROZÁS KILÁTÁSAI MAGYARORSZÁGON .................15 2.1. A folyami fuvarozás jellemzői............................................................................15 2.1.1. A belvízi fuvarozás előnyei .............................................................................15 2.1.2. A belvízi fuvarozás nemzetgazdasági előnyei .................................................17 2.1.3. A belvízi fuvarozás hátrányai ..........................................................................18 2.2. A magyar folyami fuvarozás aktuális helyzete...................................................19 2.3. Globális tendenciák a fuvarozás területén ..........................................................24 2.3.1. Outsourcing és modularizáció .........................................................................24 2.3.2. Globalizáció .....................................................................................................25 2.3.3. Európai integráció............................................................................................26 2.3.4. Növekvő biztonsági követelmények................................................................26 2.3.5. Növekvő ár- és költségnyomás ........................................................................27 2.4. A magyar folyami fuvarozásra ható tendenciák .................................................27 2.5. A magyar belvízi árufuvarozás kilátásai.............................................................29 2.5.1. A konténerforgalom magyarországi kilátásai ..................................................30 2.5.2. A Ro-Ro fuvarozás ..........................................................................................37 2.5.3. Bárkahordozó rendszer ....................................................................................39 2.5.4. Kőolajszármazékok dunai kilátásai .................................................................40

4

2.5.5. Folyam-tengerjáró hajók forgalmi lehetőségei ................................................41 2.6. Tényezők, melyek megakadályozhatják a belvízi árufuvarozásban rejlő lehetőségek kihasználását ..............................................................................................................43 2.6.1. Használható vízi út...........................................................................................43 2.6.2. Versenyképes hajópark ....................................................................................44 2.6.3. Képzett vezetés és személyzet .........................................................................45 2.6.4. Negyedik generációs kikötő.............................................................................45 2.6.5. Piac és az azon eligazodó kereskedők .............................................................46 2.7. Az Európai Unió közlekedéspolitikája (csak kapcsolódó részek) ......................47 2.8. A magyar kormány közlekedési politikája .........................................................53 2.9. Közlekedésfejlesztési lehetőségek Magyarországon ..........................................59 3. A DUNA SZABÁLYOZÁSÁNAK KÉRDÉSEI ..................................................62 3.1. A jelenlegi dunai folyami fuvarozás körülményei..............................................62 3.2. A jelenlegi gázlóviszonyok a Dunán ..................................................................65 3.2.1. A Duna magyarországi szakaszai ....................................................................65 3.2.1.1. A Duna felső részének állapota (Rajka – Budapest).....................................65 3.2.1.2. A Duna alsó részének állapota (Budapest – Mohács)...................................67 3.2.2. A magyar Duna-szakasz összehasonlítása a teljes vízi úttal............................69 3.3. A Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer...............................................................70 3.4. A Szigetköz helyzete ..........................................................................................73 3.5. A magyar Duna-szakasz folyamszabályozási lehetőségei..................................74 3.5.1. Szabályozási módok ........................................................................................74 3.5.2. Hagyományos folyamszabályozási eszközök alkalmazásának lehetősége......76 3.5.3. A duzzasztás és a hagyományos eszközök kombinációja ...............................77 3.5.4. Gyakorlati elképzelések...................................................................................77 4. VÉGKÖVETKEZTETÉS......................................................................................80 MELLÉKLETEK.......................................................................................................83 IRODALOMJEGYZÉK

5

BEVEZETÉS Az Európai Unióban egyre fontosabbá válik a belvízi árufuvarozás, ugyanis ez a legkörnyezetkímélőbb közlekedési mód. Ennek oka, hogy rájöttek, milyen negatív következményekkel jár, ha a környezetünket nem védjük megfelelően. A piaci szereplők ugyanis elsősorban a költségek alapján döntenek, és általában a környezetkímélő módszerek jóval drágábbak, mint a környezetszennyezők. Ennek oka, hogy a költségek egyelőre még nem tartalmazzák e módszerek externális költségeit, amit a társadalomnak kell elviselnie. Az Unió ezért vezette be a „szennyező fizet” elvet, hogy az árak a valódi költségeket fedezzék. Ez természetesen számos területre hatással van, nemcsak a közlekedésre, de minket elsősorban most ez érdekel. Hogy a közlekedési ágak a tényleges költségeket tükrözzék, bevezették az úthasználati díjat (egyelőre még nem mindenütt), ezáltal drágítva a közúti árufuvarozást, így a folyami fuvarozás még inkább versenyképessé vált. A másik oka annak, hogy előtérbe került a folyami fuvarozás, hogy a közlekedési utakon már most is torlódások, szűk keresztmetszetek vannak, amik idővel csak fokozódni fognak, ugyanis az áruforgalom jelentős növekedése várható. E növekedést az utak kapacitása nem fogja bírni és túlzsúfoltakká fognak válni, forgalmi dugókat és a határátkelőhelyeknél minél több várakozást okozva. A folyók kapacitásait viszont csak kis mértékben használjuk ki, tehát ebből a szempontból is érdemes a forgalmat a folyókra terelni. Egyes országok a forgalomterelés érdekében a tiltakozásokkal nem törődve növelték az üzemanyagárakat is. Ha így folytatódik, a közúti fuvarozás egyre drágább lesz, ami nagyban növeli a folyami árufuvarozás esélyeit. Sajnos Magyarországon kritikus helyzetben van a belvízi fuvarozás, ugyanis a kormányok eddig nem ismerték fel a benne rejlő lehetőségeket. Mindemellett a kormány feladata lett volna megvalósítani azon beruházásokat, amelyek megtérülése túl hosszú ahhoz, hogy a piaci szereplők valósítsák meg. Ehhez képest eddig egyik kormány sem volt képes 4 évnél tovább gondolkodni, hiszen egy kormányciklus csak addig tart, és csak az számított, mit tudnak azalatt megvalósítani, hogy aztán a következő választási kampánynál majd felhasználhassák (pl. ki hány km utat épített). A közlekedéstervezésben azonban mindenképp szükséges lenne az évtizedes távlatokban történő gondolkodás. Ez sajnos eddig nem érvényesült a hazai közlekedésfejlesztés terén, mivel csupán a jelen állapot megállapítását és tudomásulvételét foglalta magába, nem pedig a hosszútávon kívánatos cél eléréséhez szükséges fejlesztési tervek

6

kialakításán és megvalósításán alapult. Ebből következően elsősorban a közúti fuvarozást támogató intézkedések történtek, mert annak kereslete nagy és erős volt, míg a sokkal környezetbarátabb vízi közlekedést egyáltalán nem fejlesztették, mert arra kicsi és gyenge igény volt. Ebből kifolyólag számos területen le vagyunk maradva a nyugati országoktól. Hogy érdemi versenytársak lehessünk, komoly beruházásokra lesz szükség ezeken a területeken. Az áruforgalom növekedése várhatóan minket is jelentősen érinteni fog, ami a közúti fuvarozás komoly növekedésével fog járni. Természetesen e növekedés nálunk is hasonló gondokat fog okozni, mint Nyugat-Európában, csak hatása egyelőre enyhébb lesz. Ha ehhez hozzáadjuk, hogy egyes főút menti faluban, városban már most tiltakoznak és követelik az elkerülő utak építését, mert a kamionoktól a házak fala repedezik, akkor képzeljük csak el, hogy mi lesz később. Ehhez képest a Duna rengeteg felesleges kapacitással rendelkezik, amit csak 20%-ban használunk ki. Ilyen körülmények között ésszerű lenne a forgalom egy részét a folyóra terelni. Ehhez természetesen a megfelelő forgalomterelő intézkedésekre lenne szükség az infrastrukturális beruházások mellett. A piac véleményét is meg kellene változtatni valamilyen népszerűsítő kampánnyal, ugyanis jelenleg a fuvaroztatók fejében igen elszomorító kép alakult ki a folyami árufuvarozásról. Hogy milyen lehetőségeink vannak a belvízi árufuvarozás felfejlesztésére és hogy milyen beruházásokra lenne szükség a megvalósulásukhoz, azok a kérdések, melyeket próbálok megválaszolni a dolgozatom folyamán.

7

1. MAGYARORSZÁG FÖLDRAJZI HELYE EURÓPÁBAN 1.1. Magyarország, mint tengertől elzárt ország Magyarország egyértelműen a tengertől elzárt országok közé sorolható. Elvben ugyan szabadon kijuthatunk a tengerre a Dunán és a Duna-Majna-Rajna-csatornán, hiszen a Dunán szabad a hajózás és külön egyezményt kötöttünk a csatorna használatára, azonban számos esetben mégiscsak ki vagyunk szolgáltatva a környező országoknak. Gondoljunk csak a balkáni háborúra. A kiszolgáltatottság szerencsére nem teljes, mert több irányba, több országon és kikötőn keresztül is kijuthatunk a tengerre. A lehetséges útvonalak: • Szlovákia – Lengyelország – lengyel kikötők (Balti-tenger, Keleti-tenger) • Szlovákia – Csehország vagy Ausztria – Németország – német kikötők (Északitenger) • Szlovákia – Csehország – Németország vagy Ausztria – Németország – Benelux államok kikötői (La Manche, Északi-tenger) • Ausztria - Németország (vagy Svájc) – Franciaország –Atlanti-óceán • Horvátország – Szlovénia vagy Ausztria – Olaszország—Adria • Szerbia – Bulgária vagy Románia – Fekete-tenger A számos lehetőség ellenére mégis korlátozottak a lehetőségeink a kikötőválasztásnál, ugyanis mindenképp figyelembe kell venni a tranzitköltségeket – amik elég nagy szórást mutatnak – és az egyes kikötők által nyújtott szolgáltatásokat is. 1.2. A Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszer Európa belvízi közlekedésében teljesítőképessége és forgalma alapján meghatározó szerepe van a kontinenst ÉNy-DK irányban átszelő DMR vízi útnak (1. melléklet). Bár korábban is volt fizikai kapcsolat a folyóvizek között, a nagyobb hajók számára csak 1992 szeptemberétől, a csatorna megépültével vált járhatóvá. Magyarország számára a Duna és a Rajna vízrendszerének funkcionális integrálódása lehetővé tette a Fekete-tenger és az Északi-tenger belvízi hajózási kapcsolatát. A két vízrendszer forgalma nagy eltéréseket mutat. A dunai vízi út kihasználtságára kedvezőtlenül hat az, hogy a kikötők túl messze (átlagosan 5-7-szer távolabb egymástól, mint a Rajnán) fekszenek egymástól. A Duna áruforgalma a látványos növekedés ellenére messze elmarad a lehetőségektől (amit ez a vízi út betölthetne a Duna-menti országok árufuvarozásában) és a Rajnáétól. Ez azzal magyarázható, hogy a dunai térség

8

területe 817000 km2, a kontinens 1/17-ed része, ahol 86 millió ember él, ennek ellenére a világkereskedelemnek csak 1/25-öd részét mondhatja magáénak, miközben a dunaihoz képest csak 1/3-ad akkora, de 140 millió fős lakosságú Rajna-vidékre a világkereskedelmi forgalom 1/5-öd része jut. A folyam méretű, bővizű Dunát még annyira sem használják ki, mint a Tiszánál kisebb Majnát. A Rajnán a hajóforgalom intenzitása (árumennyiség/folyamkilométer) 8,5-ször nagyobb, mint a Dunán. A Dunán és a Rajnán különböző összetételű hajópark közlekedik, más-más árukat fuvaroznak. Ezen különbségek az eltérő településsűrűségre, iparosodottságra, valamint a gazdasági fejlettség különbségeire vezethetők vissza. A két vízhálózat összekapcsolása után is megmaradtak tehát a Duna és a Rajna hajózásának egyedi jellemzői, amelyeknek különbözősége továbbra is nehezíti a vízi út egységes normák szerinti üzemelését. Ez Magyarország számára nem kedvező, mert a két folyam integrációja csak részben vezetett a dunai vízi fuvarozás fellendüléséhez, így országunk felzárkózása a rajnai vízi út-rendszerhez nem problémamentes. Az említett hátrányok ellenére a DMR vízi út rendkívüli perspektívát kínál a térségében lévő országok számára, így Magyarország számára is. A Ny- és K-Európa közötti áruáramlás közvetítésében a DMR vízi út más megoldásokkal szemben kedvezőbb pozíciót foglal el. Ugyan elvileg versenytársa lehetne az észak-német-lengyelfehérorosz belvízi összeköttetés, de az csak a Visztuláig használható és a meglévő részei is jelentős részben rekonstrukcióra szorulnak. A többi belvízi tengely lényegében É-D irányú és inkább az egyes gazdasági körzeteken belüli áruforgalmat szolgálja. A DMR vízi út számára azonban ezek a tengelyek kiépülésük után keresztirányú elágazási lehetőségeket adnak. Magyarország földrajzi helyzete által a közép-európai csomóponthoz tartozik, melynek adottságai európai tekintetben is átlagon felüliek. Országunk Európa egyik legjelentősebb tranzitpályáján fekszik, méghozzá központi fekvésben. Közvetlen kapcsolatban van (ill. lehet) a nyugat-európai nagy elosztókörzettel és az al-dunai potenciálisan meglévő - elosztókörzettel. A nyugati körzettel való közvetlen kapcsolattartás megfelelő hajózási technológia (korszerű önjáró hajózás, speciális tolóhajózás) alkalmazásával erősíthető és így a versenytárs Majna-Duna csomópont szerepe is csökkenthető. Amennyiben

a

FÁK

szintén

törekszik

partneri

kapcsolatokra,

az

al-dunai

elosztókörzettel kialakítható együttműködés eredményeként a közép-európai csomópont kiterjesztheti hatásterületét a FÁK belvízi úthálózatára is. 9

Regionális léptékben a Duna és Magyarország helyzete rendkívül előnyös. A folyam az ország tengelyében található, két oldalról jó oda- és elszállítási lehetőség adódik (ezt a domborzat sem gátolja), ezáltal sokkal inkább természetes szállítási lehetőséget jelent, mint a legtöbb Duna-menti ország számára, ahol csak az egyik partján használható határfolyó a Duna. A DMR által elérhető nyugati országok (Ausztria, Németország, BeNeLux államok, Franciaország) részesedése Magyarország külkereskedelméből a legnagyobb, fajlagosan nekünk van a legszorosabb kereskedelmi kapcsolatunk nyugattal a többi közép-keleteurópai országgal szemben. Rendkívüli közlekedés-földrajzi fekvése ellenére éppen Magyarország tett a legkevesebbet a DMR vízi út adta lehetőségek kihasználása érdekében. Hiányaink több vonatkozásban is számottevőek: A Duna Bizottság az Európa-hajók teljes terheléssel való közlekedtetése érdekében nyomatékkal ajánlja a 2,5-2,8 m-es vízmélység biztosítását. E kritérium teljesítése érdekében a Felső-Duna német és osztrák szakaszain folynak a vízlépcsőt sem nélkülöző munkálatok. A Kisalföldön három részre szakadó Duna hozzánk tartozó ágain a rossz mederviszonyok javítása, a megfelelő vízmélység biztosítása sürgető kötelességünk lenne. Kisvízkor az uszályok kénytelenek fél rakománnyal közlekedni, a gázlókon "átcsusszanni", rontva ezzel a folyami fuvarozás esélyét a többi közlekedési ágazattal szemben kialakult versenyben. Kérdés, hogy kotrással, vagy a hajóút keskenyebbre

vételével

sikerül-e

az

európai

normáknak

megfelelni,

ha

a

vízlépcsőépítést elvetjük? Magyarország nem csak az elég mély medret, de a megfelelő hajókat sem tudja egyelőre biztosítani az európai szintű hajózáshoz. Ma a magyar hajók részesedése a dunai nemzetközi forgalomban nem éri el a 10%-ot. A magyar hajózás orientációja már régóta meglehetősen nyugati irányú (pl.: a regensburgi kikötő forgalmának 16-18%-a magyar hajókra jut). Ennek ellenére a magyar hajóstársaságok az utóbbi évtizedekben elsősorban a széles folyóvizeken történő, egyszerre több bárkát, uszályt mozgató tolóhajózásra rendezkedtek be, és kevés a csatornán való közlekedésre és a keskeny zsilipeken való átjutásra használható önjáró teherhajójuk. Amíg a járműparkot nem sikerül a csatornahajózás követelményeihez igazítani, addig csak a Regensburgig, ill. Kelheimig történő fuvarozást vállalhatja a magyar hajózás. Kérdés, hogy ha más országok hajói átrakás nélkül vállalják a folyami fuvarozást a csatornán keresztül is, nem szorul-e ki a magyar hajózás a DMR-csatornán át realizálható fuvarozási piacról? 10

Ahhoz, hogy Magyarországnak a DMR vízi útból megfelelő bevétele legyen, megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötőkre lenne szüksége. A többi Duna-menti országgal ellentétben nálunk alig történt valami a csatorna megnyitására való felkészülés jegyében. A Csepeli Szabadkikötő kivételével a többi kikötőnk lényegében megrekedt a múlt századi szinten. Kérdés, hogy ha ezután építjük ki kikötőinket, képesek lesznek-e azok a más országok kikötői között kialakult, már jól bejáratott forgalomból a jövőben részesedni? A DMR vízi út jövőbeli forgalma a folyami fuvarozásban érdekelt országok gazdaságának szerkezetétől, az államok közlekedéspolitikájától, a jogi egyezményekben is megnyilvánuló nemzetközi együttműködés hatékonyságától függően fog alakulni. Magyarország nem csak a kisalföldi Duna-meder hajózhatatlanságával képez kritikus keresztmetszetet a DMR vízi útrendszer forgalmában és gazdaságosságában, hanem a hajózást háttérbe szorító közlekedéspolitikájával is, amely ennek az ágazatnak nem teremti meg az infrastrukturális alapvető feltételeit sem. 1.3. Magyarország vízi úthálózata 1.3.1. Földrajzi adottságok A Duna, mint általában a folyók, három szakaszra oszthatók. A Felső-Duna a forrástól Dévényig, a Morva folyó torkolatáig, a Közép-Duna Dévénytől a Vaskapuig, majd az Alsó-Duna innen a torkolatig tart. Közép-Dunát hasonló felosztással további három részre bontjuk. Felső-Dunán értjük a Dévény és Gönyű közti szakaszt. Ezt jellemzi a nagy esés, a sok hordalék és az ágakra szakadozás: a szigetvilág. A Közép-Duna Gönyűtől Ómoldváig tart. Síkvidéki szakaszjellege van, esése kicsi, km-ként 4-10 cm, medre egységes és a hajózásra kedvező. Az Al-Duna Ómoldvánál kezdőik, és Orsován túl a Vaskapuig tart. Ezen a szakaszon törte át a Duna azt a nagy hegyívet, amely a Kárpátok vonulatát a Balkán hegylánccal összeköti. Magyarország nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak hossza 1638 km (egyes irodalmak szerint 1567 km). Ennek 85%-a állandóan (igaz, gyakran korlátozásokkal), 15%-a időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 53%-a a Duna vízgyűjtő területéhez, 47%- a pedig a Tiszáéhoz tartozik. A Duna és a Tisza nagyjából párhuzamosak egymással és az ország területén nincsenek összeköttetésben. Az ország területén kívül is csak jelentős időveszteséggel lehet az egyik folyórendszerből a másikba átjutni. Ezt a problémát hívatott megoldani a Duna11

Tisza-csatorna tervezése. A csatorna ügye több száz éve vajúdik. Három nyomvonalváltozatra készültek tervek, azonban pénzhiány miatt nem került kivitelezésre a létesítmény. Bár végérvényesen egyik kormány sem mondott le róla, belátható időn belül megépítésére nem fog sor kerülni. További hátrányt jelent a folyami fuvarozás szempontjából, hogy a Duna és a Tisza vízrendszerén belül a vízi út méretei nem egységesek, valamint az, hogy a két folyó vonala nem követi az áruáramlás K-Ny-i főirányait, hanem arra merőleges közlekedést tesznek lehetővé. Előnyösek azonban a természeti tényezők vízi utak létesítéséhez, mivel vízfolyásainkon nincsenek nagyesésű szakaszok. 1.3.2. A Duna magyarországi szakaszai Rajka - Gönyű szakasz: a Felső-Duna egyik legnehezebben hajózható része. A már lépcsőzéssel optimálisra javított strudeni sziklás meder és a vaskapui zuhatag után ezen a szakaszon képződtek (és képződnek ma is) jelentős hajózási akadályok. A főmeder számos mellékágra oszlik, közöttük hordalékból képződött szigetek, zátonyok helyezkednek el. A Duna itt építette az Alpokból lehordott üledékekből hordalékkúpját, vagyis itt változik a folyó szakaszjellege feltöltővé (alsószakasz-jellegűvé). A hordalékban gazdag víz lelassul, a kritikus sebességet elérve hordalékát lerakja, aminek jelentős része a főmederben halmozódik fel, csökkentve ezzel a hajóút keresztmetszetét. A meder állékonysága kicsi, így a hajóútra a folyamatos változás és a gázlók kialakulása jellemző. Gönyű - Ipoly-torkolat közötti szakasz: a Duna Bizottság Ajánlásában (DBA) leírt mederméretek egy-két gázlós hely időszakos feltöltődésétől és hajóútszűkületeitől eltekintve biztosítottak. Ipoly-torkolat - Dunaföldvár közötti szakasz: a dömösi és budafoki sziklagázlók több gondot okoznak, ezért ezeken a helyeken folyamatos szabályozási és sziklarobbantási munkák folynak. A végleges rendezést az adonyi vízlépcső megvalósulása jelenthetné (ezt feltehetően meg sem merik említeni a műszakiak a nagyközönség előtt). Szűk keresztmetszetet elsősorban a dunaföldvári gázló okoz. Dunaföldvár - déli országhatár közötti szakasz: a meder egyes szűkületektől eltekintve a hajózás (DBA) követelményeinek megfelel.

12

1.3.3. A Duna mellékfolyói Mosoni- (Győri-) Duna-ág: a 125 km hosszú ág szinte teljes hosszában Magyarország területén húzódik. Medre kanyarogva bevágódó (középszakasz-jellegű). Szentendrei Duna-ág: a kanyarogva bevágódó medrű "Kis-Duna" a DunakanyarBudapest viszonylatú sétahajózás fő útvonala. Ráckevei Duna-ág: vízszintjét a kvassai és a tassi torkolati művekkel szabályozzák. A Budapesti 650 cm (Lánchídi mérce) feletti és 110 cm alatti vízállások idején a kvassai hajózsilipet lezárják. Ekkor a Duna-ágba be- és kihajózás az alsó tassi zsilipen keresztül lehetséges. 1.3.4. A Tisza magyarországi szakasza és mellékfolyói A folyó magyarországi hossza 600 km. Hajózhatóságát meghatározza a nyári alacsony vízállás és a téli fagy. A jég beállta és zajlása következtében létrejövő hajózási kényszerszünet átlagosan 75 napig (december 15.-től március 5.-ig) tart. A magas vízállás okozta hajózási szünet a Felső-Tiszán (Vásárosnaménynél) 3 nap, a déli országhatárnál pedig 20 napot is kitehet. A tiszai hajózási időszak 265-295 nap között változik. A folyó vízhozamingadozása rendkívül nagy, maximális értéke helyenként elérheti a 12 m-t. Mellékfolyói: a Bodrog, a Körösök, a Maros és a Keleti-főcsatorna. 1.3.5. Sió-csatorna A csatorna a balatoni vízszintet szabályozza és vízi összeköttetést biztosít a Balaton és a Duna között. A Sió-csatorna és a Balaton összeköttetését a siófoki hajózsilip teremti meg, a dunai csatlakozás a torkolati mű hajózsilipén valósul meg. Legnagyobb hátránya, hogy vízállása rendkívül alacsony, ezért ritkán hajózható. Három szakaszból áll: Siófok – Kapos torkolat, Kapos torkolat – Szekszárd, Szekszárd – Duna. 1.3.6. A Dráva magyarországi szakasza A hazánkban 143 km hosszban húzódó folyó nagy esésű és sok hordalékot szállít. Vízvár fölött medre vándorló és sekély, alatta azonban nagyhajózásra alkalmas. A szakaszon sok gázló, és azok gyors változása akadályozza a hajózást.

13

1.3.7. Fontosabb kikötők A Dunán: Németországban:

Kelheim, Regensburg, Deggendorf

Ausztriában:

Linz, Krems, Wien

Szlovákiában:

Bratislava, Komarno

Magyarországon:

Győr-Gönyű, Szőny, Budapest (Csepel), Százhalombatta, Dunaújváros, Baja, Mohács

A Tiszán: Horvátországban:

Eszék, Vukovár

Jugoszláviában:

Novi Sad (Újvidék), Belgrád, Smederevo

Romániában:

Turnu Severin, Giurgiu, Galati, Braila, Constanza

Bulgáriában:

Lom, Russe

Ukrajnában:

Reni, Ismail, Uszty Dunajszk

Magyarországon:

Szeged

A DMR csatornán és a Majnán:

Nürnberg, Bamberg, Würzburg, Frankfurt

A Rajnán: Svájcban:

Basel

Franciaországban:

Strassburg

Németországban:

Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe, Köln, Duisburg

Hollandiában:

Rotterdam, Amszterdam

Belgiumban:

Antwerpen, Gent

1.4. A Transzeurópai Hálózat Európa más gazdasági erőközpontokkal (Észak-Amerika, Távol-Kelet) folytatott versenyéhez az EU igyekszik jobb feltételeket teremteni azzal, hogy egységes, egyeztetett elképzelések szerinti szerkezetű, nagy hatékonyságú, az egyes országok közötti közvetlen kapcsolatot megteremtő, a közös európai piacon belüli személy-, árués információáramlás lehetővé tevő, a perifériákat a fejlett magterületekkel összekötő Transzeurópai Hálózatot (TEN) hoz létre (2. melléklet). A TEN tervei az EU területére

14

vonatkoznak, és a kelet-közép-európai országok felé csupán a lehetséges főbb kapcsolódási irányokat tartalmazza. A 1994. évi krétai értekezleten a TEN-t kiegészítették a Páneurópai Hálózattal, amely a keleti volt szocialista országok területén a legfontosabb irányokban kialakított 9 folyosóból áll. Ezt 1997-ben egy V/a. és egy X. számú korridorral egészítették ki. A dunai vízi utat a VII. korridornak és „unimodalnak”, azaz csupán egyetlen közlekedéshordozó számára tervezettnek tekintették. A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi szakaszának hossza 378 km. A 10 folyosó közül az egyik legrangosabb mind hosszát, mind fuvarozási teljesítményét, mind az általa összekötött országok számát tekintve. A Dunán 2 szakaszt jelöltek meg, amelyek a folyami fuvarozás szempontjából szűk keresztmetszetet és különös gondot jelentenek. Az egyik a Straubing-Vilshofen közötti szakasz, amit kb. 182 milliárd forintért kívánnak rendbe tenni. A másik a szlovákmagyar határt képező Duna-szakasz Pozsony és Komárom közötti része. A terv egyébként előirányozza a Duna és az Adriai-tenger, a Duna és a Balti-tenger, valamint a Duna és az Elba összekötését is. Mindezek alapján Magyarországnak megvannak az adottságai ahhoz, hogy a magyar folyami fuvarozás jóval nagyobb forgalmat bonyolítson le. A magyar folyami árufuvarozásnak ki kellene használnia az Unió adta lehetőségeket, hogy jól működő és jövedelmező szolgáltatást indítson be.

15

2. A FOLYAMI FUVAROZÁS KILÁTÁSAI MAGYARORSZÁGON 2.1. A folyami fuvarozás jellemzői A belvízi fuvarozás komoly versenyre kényszerül a vevőkért a többi közlekedési ágazattal. A közlekedési alágazatok versenyében jelentős hátrányban van a közúttal és a vasúttal szemben. A közút háztól-házig történő fuvarozást biztosít, így rugalmasabban tud a vevői igényekhez alkalmazkodni. A közút ugyanakkor alkalmasabb kisebb volumenű vevői igényeket is gyorsan kielégíteni, míg a belvízi fuvarozás inkább a nagy volumenű, ömlesztett áruk fuvarozása esetén kifizetődő. Az ömlesztett áruk fuvarozása terén viszont már a vasút az igazi versenytárs, amely időben is gyorsabb, valamint viszonylag jó a hálózati lefedettsége. A vasút energiafogyasztását kivéve azonban nincs olyan terület, amely versenyképes lehetne a vízi úttal hátrányai ellenére. Ennek ellenére 1991 és 1999 közötti időszakban a közúti fuvarozás 70%-kal nőtt, míg a vasút 10%-ot esett vissza, a belvízi fuvarozás pedig szerény mértékben növekedett vagy stagnált. 2.1.1. A belvízi fuvarozás előnyei A belvízi fuvarozás egyik legnagyobb előnye a többi közlekedési ágazattal - elsősorban a vasúti és a közúti fuvarozással - szemben az, hogy aránylag kis energiafelhasználással olcsó árufuvarozást biztosít, így a vasút fő versenytársát jelentheti a tömegáru-szállítás területén. Költségei a vasúti és a közúti közlekedéshez viszonyítva világszerte az alábbiak szerint alakulnak: Belvízi fuvarozás

Vasúti fuvarozás

Közúti fuvarozás

Fuvarozási teljesítmény azonos energiafelhasználás mellett

25

8

1

Beruházási költségigény (tonnakilométerenként)

1

6

8

Fuvarozási díjbevétel

1

3,5

11,8

Nemzetgazdasági szinten számított költségek (tonnakilométerben)

1

3

9

Balesetek fajlagos költségei

1

7

15

Munkaerőigény

1

7

15

Ennél az ágazatnál egyedül a csővezetékes szállítás olcsóbb. A csekély fuvarozási költségeknél azonban lényegesen magasabbak az átrakodás kiadásai. Az áru többszöri átrakása oly előnytelenné teheti, hogy kifizetődőbb más - átrakás nélküli - fuvarozási

16

módot választani helyette. A szállítási egységre vonatkozó költségekre általánosságban az mondható, hogy a fuvarozott tömeg és a távolság növekedésével csökkennek. A hajózás infrastrukturális feltételeit megteremtő csatornaépítési, folyószabályozási, kikötőépítési beruházások költségei szintén jelentősek, de azok a már említett olcsó fuvarozás következményeként viszonylag gyorsan megtérülnek. Energiaínséges korunkban rendkívül fontos szempont az, hogy a fuvarozás céljára választott közlekedéshordozó mennyire üzemanyag-igényes. Ebben a tekintetben a belvízi fuvarozás van a legkedvezőbb helyzetben, mivel a fajlagos (1 km-re vetített) energiafelhasználása - eltekintve a csővezetékes szállítástól - a legkisebb az összes fuvarozási mód között. Nemzetközi adatok szerint ugyanazon energia-felhasználással azonos tömeget belvízen 370 km-re, vasúton 300 km-re, közúton 100 km-re lehet fuvarozni, de az összehasonlítás másképp is történhet: egy 1200 tonnás hajó rakományát kb. 40 db vasúti vagy 60 db közúti járművel lehet továbbítani. A belvízi fuvarozás egy másik aktuális téma, a környezetvédelem szempontjából is a legmegfelelőbbek egyikének bizonyul a közlekedési eszközök közül. A belvízi hajók a többi fuvareszközzel ellentétben alig károsítják a környezetet (5. melléklet). A vízi járművek

szennyező

anyagainak

a

vízbe

juttatását

szigorú

rendelkezések

szankcionálják, a modern műszaki berendezések pedig képesek minimálisra szorítani a kibocsátott környezetidegen anyagok mennyiségét. Ez azért is fontos, mert környezetünket nem terhelhetjük határtalanul tovább. Át kell értékelnünk teremési és fogyasztási szokásainkat. Az EU tagországok kormányai a tiltakozások ellenére sem csökkentették az üzemanyagok adóit – gazdasági és környezetvédelmi okok miatt. Kötelezettséget vállaltak a széndioxid és egyéb légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentésére. Megállapították, hogy jelenleg a közúti közlekedés árai nem fedezik például az okozott környezeti, egészségi és egyéb károkat. Az egyes fuvarozási módok externális költségei a következőképp alakulnak: 100 árutonna-kilométerhez a közúton 5 DM, a vasúton 1,15 DM, a folyami fuvarozásban 0,35 DM merül fel. Ilyen körülmények között a nagy fuvarigényeket teremtő konténerforgalom törvényszerűen terelődik az EU-n belül a vízi utakra, ahol a környezetet leginkább kímélő és a legkisebb fajlagos költségű fuvareszközökkel oldható meg a feladat. Egyes vélemények szerint a hajócsavar által keltett örvények a víz oxigéntartalmának növekedéséhez, és így a vízi életközösségek életfeltételeinek javulásához vezetnek. A zaj szempontjából a belvízi hajók üzemeltetése szintén kedvezőnek mondható, mivel a zajforrásaik jól szigeteltek, és a vízi utak nagy része lakott területektől távol esik. 17

A belvízi fuvarozás további előnye a nagyfokú közlekedési biztonság. A járművekben és a szállítmányokban igen ritkán következik be károsodás baleset miatt. A statisztikák jól mutatják, hogy ennél a közlekedési módnál a legkevesebb a balesetek száma. Az említett környezetvédelmi szempontok kiegészíthetőek azzal, hogy a balesetekből származó szennyeződések elleni védekezést a szigorú, ún. ADNR követelményrendszer szolgálja. A hazai vízi fuvarozás biztonságosságát növeli továbbá a ma is fejlesztés alatt álló telematikai rendszer. 2.1.2. A belvízi fuvarozás nemzetgazdasági előnyei Az állam számára számos előnyöket hordoz magában a folyami fuvarozás alkalmazása, amelyeket érdemes kiemelni: ¾

Egyik előnye, hogy ezen fuvarozási mód támogatásával elérhető annak fellendülése, ami hatással van az egész gazdaságra, húzó tényező lehet mind a régió, mind az ország számára, emellett az adóbevételek is nőnek. Tehát a befektetés meg fog térülni idővel.

¾

A fuvarozási módok közül ez a legkörnyezetkímélőbb, itt a legkisebbek a társadalmat terhelő externális költségek (zajterhelés, levegő-, talaj- és vízszennyezés).

¾

Egyes vélemények szerint a hajócsavar által keltett örvények a víz oxigéntartalmának növekedéséhez, és így a vízi életközösségek életfeltételeinek javulásához vezetnek.

¾

A fajlagos üzemanyag-felhasználás is itt a legalacsonyabb, tehát ha több árut tudnánk a Dunára terelni, kevesebb üzemanyagot kellene importálni, vagyis javulna a külkereskedelmi mérleg.

¾

Európai szinten is jelentkező probléma, hogy a jelentős károkat, baleseteket okozó közúti szállítás részaránya egyre nő, ami miatt a közutak túlzsúfoltakká, határátkelőhelyek pedig kritikussá fognak válni. A közutak tehermentesítésére a folyami fuvarozás is alternatíva lehet, hiszen kapacitásait csak 20%-ban használjuk ki.

A Duna szabályozásával további nemzetgazdasági előnyök is elérhetők: ¾

Vízerőmű építése esetén olcsó és környezetbarát vízenergiára tehetünk szert, az Unió pedig nagyban támogatja az alternatív energiaforrások alkalmazását.

¾

A szabályozás árvízvédelmi szempontból is kedvező lehet. Például a vízlépcsők tározóinak összehangolt, tervszerű ürítésével és fokozatos feltöltésével meg

18

lehet akadályozni a hirtelen levonuló áradások pusztítását. A sokat szidott bősi vízlépcsőnek köszönhetjük például, hogy 2002. augusztusában levonuló hatalmas árhullám nem öntötte el Budapestet. ¾

Mivel a szabályozás során csökkentik a szűk keresztmetszeteket, megszűnnek azok a szakaszok, ahol a jég feltorlódhat, tehát csökken a jeges árvizek veszélye.

¾

A szabályozás során sor kerülhet a holtágak, árterek rehabilitációjára is, javíthatja ezeket az élőhelyeket, tehát az ökológia védelme is megvalósulhatna.

¾

A szabályozás a rekreáció és a turizmus szempontjából is kedvező lehet.

¾

Kedvezően befolyásolná a vízre épülő iparágakat, mivel megállna a medermélyülés.

2.1.3. A belvízi fuvarozás hátrányai A belvízi fuvarozás legnagyobb hátránya az, hogy kis sebességű, ezért nagy időráfordítást igényel, sőt hegymenetben még több időre van szüksége. A menetrendszerinti járatindítás az útvonal, a rakodási és kikötési stb. sajátosságok miatt is csak időintervallumban tervezhető (a Dunán egyébként nem jellemző). Az ágazat másik előnytelen oldala, hogy a természeti tényezőknek nagymértékben ki van szolgáltatva. Természeti adottságok határozzák meg pályáját, és bár képesek vagyunk hajózható csatornákat építeni, azok alárendelt, kiegészítő szerepet kapnak a természetes vízi utak mellett. A klimatikus és meteorológiai tényezők (fagymentes napok száma, csapadék- és párolgási viszonyok) determinálják a folyami fuvarozásra alkalmas napok számát egy évben. Hátránynak tekinthető még a magas eszközérték és a drága kikötői infrastruktúra is, melyek megnehezítik a folyami fuvarozásban való részvételt, viszont "Pályaépítési" fenntartási költségei a természetes vízi utaknál alacsonyabbak. A feladó és a címzett közötti közvetlen szállítási kapcsolatok kialakítására nem alkalmas, mivel az áruk közúti és/vagy vasúti felfuvarozására és többszöri átrakására és esetleg közbenső tárolására van szükség. A fuvarozás háztól-házig nem oldható meg, így a belvízi fuvarozás elő- és utófuvarozás nélkül nem életképes, ez viszont legalább kétszeri átrakást jelent, amely jelentős növekedést okoz a fuvarozási költségekben. Ezért szorgalmazzák a kombinált fuvarozás azon formáját, ahol az áru az út nagyobb részét vízi vagy vasúti eszközön teszi meg, és csak elő- és utófuvarozás zajlik közúton.

19

A többi közlekedési alágazathoz képest valamennyivel nagyobbak a fuvarozás közbeni áru-igénybevételek (a mechanikai hatások mellett pl. klimatikus hatások), ezért több figyelmet kell fordítani az ilyen igénybevételekre érzékeny áruk csomagolására, ami költségtöbbletet okozhat. (Az áru-igénybevételek a tengeri szállításnál a legnagyobbak.) Az áruk védelmére a konténerek alkalmazása a legmegfelelőbb. Az említett előnyöket és hátrányokat összevetve a folyami fuvarozás a nem sürgős rendeltetésű, terjedelmes szállítmányt képező tömegáruk (szén, koksz, gabona, homok, kavics, cement, fa, stb.), egyszerre történő fuvarozását végezheti gazdaságosan regionálistól transzkontinentálisig terjedő viszonylatban. Ezen tömegáruk bármelyike a belvízi fuvarozás keretei között fuvarozható a legkisebb energiafogyasztással, a legalacsonyabb fuvarköltséggel és a legkisebb külső költségekkel

(terület-felhasználás,

káros

anyag

kibocsátás,

balesetek,

környezetszennyezés, stb.) Az alábbi táblázat tartalmazza a fenti költségek arányait az EU térségen mért adatok alapján. Belvízi fuvarozás Vasút Közút

Energiafogyasztás 1 1,1 3,1

Fuvarköltség 1 3,7 7

Külső költségek 1 3 15

Összességében elmondható, hogy a belvízi fuvarozás időigényessége mellett gazdaságos és környezetkímélő. A környezetkímélő fuvarozási módok alkalmazása pedig manapság egyre inkább előtérbe kerül, ami nagyban növelheti lehetőségeit. Ehhez persze az szükséges, hogy tulajdonságait együttesen nézzék a fuvaroztatók, és ne csak a szállítási idő számítson. 2.2. A magyar folyami fuvarozás aktuális helyzete Magyarországon – bár több folyó alkalmas az áruk vízi úton történő fuvarozására (Duna, Tisza, Körösök) – a nemzetközi árucsere-forgalom lebonyolításánál csak a Duna és a Tisza Szegedtől délre eső szakasza jöhet számításba, mint nemzetközi vízi út, mert más folyamszakaszokon az elfogadható gazdaságosságot biztosító nagyobb hajók részére nincs elegendő vízmélység egész éven át. A folyami fuvarozás hagyományosan a Duna menti országokkal lebonyolódó árucsereforgalomban vehető igénybe, de újabban a rajnai országokkal és természetesen a torkolati kikötőkön keresztül (Rotterdam, Constanza, Uszty Dunajszk stb.) a tengerentúli árucsere-forgalomban is.

20

Magyarországnak lehetősége van áruit mindkét irányban fuvarozni és az útközbeni kikötőkön kívül a vízi út mindkét végén jelentős forgalmat lebonyolító tengeri kikötőket használni. Ez a helyzet kedvező lehetőséget nyújt arra, hogy az ország kontinensen belüli, illetve tengerentúli külkereskedelmi forgalmának tekintélyes része a folyami fuvarozás révén kerüljön lebonyolításra. Az északi-tengeri megakikötőkön keresztül áramlik a tengerentúli külkereskedelmi forgalmunk mintegy kétharmada, mert nemcsak hozzánk, hanem a távol-keleti piacokhoz is közelebb lévő adriai-, égei-tengeri kikötők vonzereje a több szempontból is nem megfelelő szolgáltatásaik miatt meglehetősen gyenge. Az adriai kikötők többségének forgalma lassan növekszik, bár egyeseknél igen jelentős fellendülés tapasztalható az utóbbi években. Ezzel szemben a holland-belga-német óriáskikötők forgalma évtizedek óta növekvő irányú, és csupán az egyévi növekményük több mint az összes horvátországi kikötő teljes egyévi forgalmi teljesítménye. Ma már egyértelműen megmutatkozik az észak-adriai kikötők fölénye, vonzerejének viszonylagos növekedése a közép- és dél-dalmáciai, montenegrói társaikkal szemben, melyek elénk reklám- és marketingtevékenységükkel sem képesek kompenzálni fekvésbeli hátrányukat, elérhetőségük nehézségeit. A mai követelményeknek már azért sem felelnek meg, mert nem szakosodtak, amolyan „szatócskikötők”. Létjogosultsága azoknak a kikötőknek van, amelyek a gazdaságossági küszöböt (economies of scale) meghaladó forgalmat képesek elérni, és megfelelően berendezettek speciális szolgáltatásokra. Úgy tűnik, hogy ilyen alapon az észak-adriai kikötőhármas (Fiume, Koper Trieszt), továbbá az égei-tengeri Thesszaloniki fejlődőképes, forgalmuk növekszik. Imponáló korszerűsítési munkálatok kezdődtek el mind Constanzában, mind a (számunkra korábban marginális jelentőségű) bolgár kikötőkben is. A fekete-tengeri kikötők azonban a nagy távolságuk, előnytelen földrajzi fekvésük miatt valószínűleg a jövőben sem lesznek képesek előnyükre változtatni a magyar külkereskedelem tengerek/kikötőcsoportok szerinti megoszlásán, mint ahogyan a lengyel keleti-tengeri sem számíthatnak több magyar tranzitárura. Azonban egyes elképzelések szerint épp az ellenkezője várható. Már ma is jól érzékelhető, hogy bizonyos áruféleségek esetében elindult az átterelődés Rotterdam felöl Constanzába, köszönhetően az Al-Dunán, és főleg Constanzán zajló román fejlesztési projekteknek, amely látványos fogalmi fejlődést produkál. A BudapestRotterdam vízi úton 65 vízlépcsőn kell áthaladni. A Budapest-Cernavoda vízi úton csak 2 vízlépcső van és lefelé csordogálva alacsonyabb a fuvardíj is. 21

A magyar folyami kikötőkből induló, illetve az oda hajóval érkező árumennyiség évente elég nagy ingadozást mutat, aminek az oka az elmúlt években részben a jugoszláv válság volt, de például a gabonatermelés ciklikussága is jelentősen befolyásolja az export és így a vízi forgalom nagyságát is. Mindezek figyelembevételével a vízi úton évente lebonyolított magyar export-import forgalmat 3 és 4 millió tonna (4. melléklet) közé lehet helyezni. Belföldi fuvarozásra viszont alig kerül sor, igaz, jelentős mennyiségű belföldi sóderszállítások történnek, de ezekre általában nem fuvarozási szerződés keretében kerül sor, hanem megegyezik a sóder kitermelője, vízi fuvarozója, kirakója és értékesítője, tehát ez tulajdonképpen üzemen belüli fuvarozásnak minősül. Az említett 3-4 millió tonna kisebb része magyar, nagyobb része külföldi hajókkal kerül elfuvarozásra. A legjelentősebb exporttételek: ¾ Mezőgazdasági termények (gabona, kukorica, olajos magvak), ¾ Kohászati termékek (acéláruk), ¾ Olajtermékek (gázolaj). A behozatalban pedig főleg: ¾ Kohászati alapanyagok (vasérc, szén), ¾ Takarmányok (szójadara), ¾ Vegyi anyagok (műtrágya) szerepelnek. Elmondható, hogy 1990 és 1997 között az amúgy is csökkenő magyar GDP-ből a fuvarozás részesedése 6,2%-ról 4,5%-ra esett vissza. A belvízi árufuvarozás részaránya pedig alig haladta meg a 3-4%-ot az alágazatok versenyében. A német, belga és a holland adatokat vizsgálva egyik országban sem marad a folyami fuvarozás teljesítménye / részesedése 8-10% alatt. A belvízi fuvarozás az utolsó helyre szorul. Bármely statisztikai és összehasonlító elemzés alapján messze leggazdaságosabb és a környezetünket példaértékűen óvó fuvarozási mód sem erkölcsi, sem pedig anyagi segítséget nem kap senkitől. 1991. óta a folyami

árufuvarozással

foglalkozó

cégeket

a

nyilvánvaló

nemzetgazdasági,

környezetvédelmi előnyök ellenére sem támogatja az állam, pedig az alágazatok részarányát közelítő elosztás esetén évente 5-6 milliárd kellene, hogy jusson a hajózásés kikötőfejlesztésekre. Azóta egyetlen olyan pályázat sem volt, amelyen egy magyar hajózási cég elindulhatna. A nemrég 2 alkalommal is megért háborús konfliktusok negatív hatásait még ma is érezzük.

Az első alkalommal a szocialista nagyvállalatok csődbe mentek, ennek 22

következményeként drasztikusan csökkentek a folyami fuvarozás lételemei, a tömegáruk. Ráadásul az ENSZ engedélyek miatt időben lassítva és a jugoszláv hatóságok „karbantartási” illetéke miatt drágítva kellett fuvarozni. Ennek hatására csökkentek a teljesítmények és következésképp a bevételek, valamint a megbízók is elfordultak a Dunától. Mire sikerült a piacok visszaszerzése (1997/1998), ismételten sikerült egy újabb konfliktusból és csekély számú bombából kifolyólag másodszor és véglegesen lezárni a Dunát déli irányban. Vagyis Magyarország a DMR vízi út közepén helyezkedve el, egy csapásra elvesztette belvízi árufuvarozási lehetőségeinek 50%-át. A délszláv háború következményei miatt a MAHART több mint félmillió tonna áru fuvarozásának lehetőségétől esett el - egyedül a Dunaferr számára 300-350 ezer tonna ércimportot bonyolítottak volna le, a folyó hajózhatatlansága miatt azonban a vasgyár kénytelen volt vasútra terelni import- és exportforgalmát is. A következmény: a magasabb fuvarköltségek mintegy tíz dollárral emelték a magyar acéltermékek árát. Nem használtak a vasutasok egymást követő sztrájkjai sem. A szállítmányok jelentős része ugyanis - mivel általában tömegáruról van szó - vasúton jut el a hajókra, illetve vasúton továbbítják el onnan a megrendelőkhöz. Ráadásul a vonatok nélkül a termékek fuvarozása egyértelműen gazdaságtalan. A folyami fuvarozás hanyatlására hatással volt az általános gazdasági visszaesés is, a vasúti és főleg a közúti fuvarozás olcsóbbá válása, a kikötők kis száma és elavultsága, tengeren pedig az egyre fokozódó verseny a fuvaroztatók kegyeiért, továbbá az, hogy számos kikötőbe a 15 évesnél öregebb egységeket nem engedték be. Ráadásul a dunai államok közül több is megelőzte Magyarországot technikailag: az osztrák és délnémet vállalkozók korszerű, gyors önjárókat szereztek be, a bolgár dunai fuvarozás pedig már Ro-Ro hajókat alkalmazott. Megszületett a Duna-tengeri forgalom korszerű változata is: egy szovjet vállalat tolóbárkáit a folyamon rakták meg áruval, majd a Duna-torkolatban bárkaszállító komphajó vette őket fedélzetükre, és vitte tovább akár egy messzi kontinensre is. A fejlődéssel a magyar folyami fuvarozás képtelen volt lépést tartani. A kegyelemdöfést a délszláv háború és az azt követő forgalomkorlátozás, illetve a DunaMajna-Rajna-csatorna megnyitása jelentette. A csatorna megnyitására pedig Magyarországon évtizedek óta készültek. Mérnökök, közgazdászok úgy tartották, hogy az egységes európai víziút-hálózat lesz a magyar belvízi fuvarozás megmentője. Ám amikor végre készen lett, hatása épp ellenkezőnek bizonyult. A Közép- és Felső-Dunát ellepték a nyugat-európai csatornahajók. Ezek a 600-1500 tonna árut fuvarozó önjárók többnyire egy-egy család birtokában vannak, és 23

egyúttal otthonukul is szolgálnak; mivel fenntartásuk az adott vállalkozó létérdeke, érthető, ha mélyen a nagyvállalatok alá kínálva visznek el egy teljes rakományt. Tengerhajózásunk szintén megszűntnek tekinthető, mindenekelőtt a honi adóterhek miatt. Jól képzett tengerészeink idegen lobogó alatt igyekeznek megélni. A hajógyártás területe sem jobb: ez a nagy múltú, több mint 150 éves, és méltán európai hírűnek tekintett iparág ma Magyarországon nemlétezőnek tekinthető. A komáromi hajóüzem viszont a szlovák oldalon túlélte az 1990-es évek elejének válságát, máig működik és épít még tengeri egységeket is. Talán 3 olyan területe van a magyar folyami fuvarozásnak, ahol az általános visszaesés nem, vagy kevésbé tapasztalható: a balatoni hajózás, a dunai szárnyashajó-forgalom és a Tisza hajózása. Egy felmérés szerint jelenleg a Duna lehetséges vízi fuvarkapacitásának húsz százalékát használják ki. A vízi úton történő fuvarozás jelenleg nem éri el az összes árufuvarozás 5%-át sem (3. melléklet). A Duna pedig sok lehetőséget kínál az országnak és a partjainál lévő településeknek: alkalmat teremt a környezetbarát vízi teherfuvarozásra, kikötői logisztikai bázisok, ipari központok létesítésére, de idegenforgalmi és sportcélokat is szolgál a folyó. Magyarországon azonban ezeknek a lehetőségeknek csupán töredékét használják ki. Hollandiában a vízi árufuvarozás aránya nyolcszor-tízszer nagyobb, mint nálunk. Ausztriában évente 15 millió tonna árut fuvaroznak a Dunán, Magyarországon alig hétmilliót. Kétségtelen, hogy a folyó nem mindenütt hajózható mély merülésű járművekkel. A gázlók miatt főként Dunaföldvár, Nyergesújfalu és Dömsöd térségében szűkülhet le a hajóút. Az Európai Unió erőteljesen szorgalmazza, hogy Magyarország tegye alkalmassá a folyót a folyamatos árufuvarozásra. Ennek megoldására azonban még terv sincs, miután Magyarország lemondott a vízlépcső megépítéséről, ami ezt a gondot orvosolhatta volna. Ahhoz, hogy ez növekedjék, többféle közös beruházásra, a tervek harmonizálására van szükség. Például arra, hogy a vízi út teljes hosszában összehangolják a kikötők szolgáltatásait. Sokat számítana az is, ha a folyón kiküszöbölnék az úgynevezett szűk keresztmetszeteket, ahol a meder állapota akadályozza a szállítóhajók egész éves, folyamatos haladását. Ebből a szempontból a teljes magyarországi szakaszt szűk keresztmetszetként jelölhetnénk, a legsúlyosabbak gondok Budapesttől fölfelé vannak (Pozsony és környéke).

24

A belvízi áruforgalom növelését a magyar gazdaság vezetői is szorgalmazzák. A Nemzeti Fejlesztési Terv öt, országos jelentőségű közkikötő fejlesztését irányozza elő. A győr-gönyűi, a csepeli, a dunaújvárosi, a bajai és a szegedi kikötő számíthat nagyarányú fejlesztésekre. 2.3. Globális tendenciák a fuvarozás területén Nyugat-Európa fejlett ipari országaiban már több mint 20 éve tart a készletre történő gyártásról a rendelésre történő gyártásra való átállás folyamata. Tehát megjelentek a JIT-(just in time = éppen időben) elvű, illetve egyes esetekben a 0-készlet elvű anyagellátási/termelési rendszerek. Mindez jelentős mértékben megváltoztatja az árufuvarozási kereslet struktúráját (nő a szállítások gyakorisága, csökken a küldemények nagysága, nő a küldemények értéke, nőnek az átlagos szállítási távolságok, nőnek a fuvarozási szolgáltatások minőségével szemben támasztott követelmények), ugyanakkor a globalizáció és az integráció következtében nő a fuvarozandó áruk mennyisége. Az EU-bővítés következtében különösen a Nyugat- és Kelet-Európa közötti áruforgalom nő majd jelentős mértékbe. Az európai árufuvarozásra ható trendek a következők: ¾ Outsourcing és modularizáció ¾ Globalizáció ¾ Európai integráció ¾ Növekvő biztonsági követelmények ¾ Növekvő ár- és költségnyomás 2.3.1. Outsourcing és modularizáció Az európai gazdaságra mind az ipar, mind a kereskedelem területén az egyre növekvő piaci verseny jellemző, ami arra ösztönzi a vállalatokat, hogy az általuk legnagyobb hatékonysággal elvégezhető alaptevékenységeikre koncentráljanak, és az egyéb tevékenységek elvégzését arra szakosodott vállalatra bízzák, vagyis kihelyezzék. Ennek következtében nő a munkamegosztás, nő a vertikális értékteremtő láncban együttműködő vállalatok száma és a vállalatok közti áruforgalom nagysága. A termelés növekedési üteménél ezért várhatóan nagyobb mértékben nő a fuvarozandó áruk mennyisége és a fuvarozási teljesítmények iránt igény. Megváltozik továbbá a fuvarozandó áruk összetétele, nő a nagy értékű darabáruk részaránya az átalakuló gyártási és beszerzési stratégiák következtében. A kis értékű

25

termékkomponensek (alkatrészek) helyett az iparvállalatok egyre inkább nagy értékű termékmodulokat (részegységeket) szereznek be, beszállítói piramisok alakulnak ki. A piramis alján az alapanyag- és az alkatrész-beszállítók helyezkednek el az ömlesztett tömegárukra és a kis értékű darabárukra vonatkozó fuvarigényeikkel; a piramis csúcsán pedig a nagy értékű termékmodulok előállítói vannak. Az ipari és kereskedelmi vállalatok egyre inkább más logisztikai rendszermegoldásokba (pl. komplett ellátási, elosztási logisztikai szolgáltatásokba) integrált fuvarozási teljesítményeket igényelnek. Várhatóan tovább nő a fuvaroztató ipari, kereskedelmi vállalatok fuvarfüggősége és fuvarérzékenysége. Ennek fő oka a megváltozott készletezési stratégiákban rejlik. A fuvarozatók készleteik lehető legalacsonyabb szinten való tartására törekszenek. A tartalékkészletek csak a kereslet előrejelzési bizonytalanságok kiegyenlítésére szolgálnak. Ennek következtében nőnek a fuvarozási szolgáltatások minőségével kapcsolatos követelmények: szállítási pontosság, az előre meghatározott időablakok betartása, sérülésmentes fuvarozás stb. Ugyanakkor előtérbe kerülnek a viszonylag kis küldemények nagy gyakorisággal való, gyors fuvarozására vonatkozó igények. Ezek alapján elmondható, hogy főleg a nagy értékű darabáruk fuvarozására vonatkozó igények fognak jóval nagyobb mértékben nőni, mint a termelés. Emelett elsősorban a megbízható, rugalmas, gyors, logisztikai rendszerekbe integráltan működő fuvarozási szolgáltatások iránti kereslet nő majd a jövőben. 2.3.2. Globalizáció Az értékteremtő láncok nemzetközivé válása az iparban és a kereskedelemben jelentős mértékben befolyásolja az árufuvarozással kapcsolatos keresletet. Már ma is a világra kiterjedő beszerzés (global sourcing), a nemzetközi termelési hálózatok és a világra kiterjedő elosztás (global distribution) jellemzi az ipari és kereskedelmi vállalatok értékteremtő láncait. A fejlődés várható folytatódása következtében a nemzetközi áruforgalomban – ezen belül is elsősorban a konténeres forgalomban – jelentős növekedés feltételezhető. A prognózisok szerint 2015-ig a jelenlegihez képest megduplázódik a nagy északi-tengeri kikötők konténerátrakodási forgalma. Ehhez jelentős mértében hozzájárul az északkelet-ázsiai, a délkelet-ázsiai, valamint a keleteurópai konténerforgalom várható növekedése. Az európai tengeri kikötők közötti part menti hajózás (short sea shipping) terén is forgalomnövekedés jósolható.

26

Kína egyre növeli termelését a jövőben is, mely a világpiacra egyre komolyabban gyakorol hatást. A The Economist című folyóirat szerint 2010-re Kína teremése teszi majd ki a világ összes ipari termelésének kb. 40%-át. A kínai termékek expanziója miatt nőni fog az Európába induló exportforgalom, mely jóval meghaladja majd az ide irányuló importot. A kontinensek közötti forgalom növekedésével párhuzamosan nagymértékben nő a nyugat-európai kikötők és a szárazföld közötti forgalom nagysága, ami a tengeri kikötők és az Európán belüli forgalom jobb összehangolását követeli meg. Mindez az Európán belüli konténerforgalom jelentős mértékű növekedését is eredményezi. 2.3.3. Európai integráció A 90-es évek elején kezdődött meg a termelési telephelyek közép-kelet-európai országokba (elsősorban Csehországba, Lengyelországba és Magyarországba) történő kihelyezése. Az EU-bővítés várhatóan tovább erősíti ezt a folyamatot. Bár a kihelyezett termelés csak viszonylag szűk termékválasztékot jelent, a termékek értékesítése egész Európára, sőt Európán kívülre is kiterjed. A jövőben várhatóan felgyorsul a nyugat-európai ipari, kereskedelmi és szolgáltató vállalatok Kelet-Európa felé való terjeszkedése. Az anyagok, termékkomponensek és modulok beszerzése és a szolgáltatási tevékenységek az egész bővített EU-ra kiterjednek. Kialakulnak a nemzetközi termelési hálózatok, sokszor az egyes termelési fázisokat különböző országokban végzik. A nemzetközi termelési hálózatokban, valamint a kereskedelmi láncokban együttműködő partnerek telephelyei közötti növekvő távolságok miatt az áruforgalom növekedéséhez képest nagyobb mértékben nőnek a szükséges árufuvarozási teljesítmények. A szállítási távolságok növekedésével egyre inkább gazdaságosabbá válik a kombinált fuvarozás. A prognózisok szerint azonban mégsem várható jelentős mértékű növekedés Európában, valószínűbb inkább a közúti fuvarozás iránti igény növekedése. Az előrejelzések szerint 2015-ig 2004-hez viszonyítva várhatóan megduplázódik az EU15 országai és a most csatlakozott országok közötti közúti áruforgalom. 2.3.4. Növekvő biztonsági követelmények Mivel a világméretekben integrálódó áruforgalmi hálózatok a globális világgazdaság szerves részét képezik, a szállítási hálózatok működésében bekövetkező zavarok egész nemzetgazdaságokat, nemzetközi konszerneket béníthatnak meg. A biztonsági kockázat

27

igen nagy, ezért a biztonsági rendszereknek kiemelt szerepük van a szállítási hálózatok működésében. Az állami hatóságok mellett (fuvarozás biztonságával kapcsolatos előírások) a szállítási láncok irányítói is törekszenek a fuvarozás biztonságának növelésére. Ez a törekvés különböző formákban nyilvánul meg, egészen az állami hatóságok által elrendelt új biztonsági előírások betartásától a szállítási láncra ható különböző zavarok (pl. tűzvész, gépeltérítés stb.) leküzdéséig. A vállalatoknak ezért intelligens biztonsági rendszereket kell kifejleszteniük, és azokat úgy kell integrálniuk a szállítási láncba, hogy minél kisebb költségen minél nagyobb biztonság legyen elérhető. 2.3.5. Növekvő ár- és költségnyomás A világmérető verseny felerősíti az árufuvarozásra gyakorolt ár- és költségnyomást. A közút árufuvarozás terén a versenyt tovább élesíti az újonnan csatlakozott és más keleteurópai országok fuvarozóinak a nyugat-európai fuvarozókénál olcsóbb tarifájú fuvarkínálata. A verseny fokozódása következményeként a jövőben még nagyobb hangsúlyt kell helyezni a fuvarok hatékony szervezésére, irányítására és végrehajtására. Ez különösen igaz a hagyományos fuvarokra, melyekre kis költség-elaszticitás jellemző. 2.4. A magyar folyami fuvarozásra ható tendenciák A világtendenciákat elemezve, a termelési, kereskedelmi, árufuvarozási folyamatok tartós növekedést mutatnak. A világ bruttó nemzeti összterméke 1950 és 1995 között megötszöröződött, a világkereskedelem pedig 16-szorosára nőtt. Az EU országainak áruforgalmi teljesítménye az elmúlt 20 évben átlagosan évi 2,3%-kal nőtt. A prognózisok hasonló ütemű növekedést jeleznek 2010-ig. Más tendencia tapasztalható Magyarországon, ahol 1990 és 1993 között a GDP mintegy 20%-kal csökkent és az áruforgalmi teljesítmény 1995-ben 26%-kal volt kisebb, mint 1990-ben. Ezzel egy időben a magyar áruforgalom szerkezetében és irányában is jelentős változás figyelhető meg. 1989-ben a teljes magyar export-import kereskedelmi forgalom 26%-a irányult az EU tagállamaiba, 1995-ben ez az arány 62%-ra emelkedett. Az árufajtákban a korábban jellemző tömegáru és nagyméretű, súlyos árufajták helyett a kisebb méret és a magasabb érték (feldolgozottsági szint) válik egyre inkább jellemzővé, növelve a közúti árufuvarozás iránti igényt. Fontos jellemzője a magyar fuvarozási piacnak, hogy miközben a belföldi fuvarozási teljesítmények nagymértékben csökkentek, az export,

28

import és tranzit forgalom 1990-95 között mintegy kétszeresére nőtt. Ez utóbbi folyamat az EU integráció erősödésével és Magyarország teljes jogú taggá válásával tovább nő. A globalizáció és a térbeli integráció terjedése Magyarország számára új gazdasági lehetőséget teremt. A regionális elosztási rendszerek terjedésével Magyarország – közép-európai helyzetéből adódóan, valamint műszaki-gazdasági és társadalmi hagyományai alapján – erősítheti logisztikai központ jellegű szerepét a térségben. Az elmúlt évek fejlődésének egyik jellemzője, hogy Európában az úgynevezett megalogisztikai központok a multimodális közlekedés központok, tengeri kikötők bázisán alakultak ki (Amszterdam, Rotterdam, Hamburg, Bréma, Trieszt stb.) Mindemellett az egyes közlekedési alágazatok közötti verseny nemzetközi szinten egyre inkább a nagy logisztikai központok közötti verseny váltja fel. Új jelenség az is, hogy a logisztikai központok tulajdonosai és a szállítási láncot kézbentartó tulajdonosok között koncentráció megy végbe. A logisztikai központok és a multimodális közlekedési központok egymásra épülése a közlekedés hatékonyságát jelentősen növeli, a tulajdonosi koncentráció az összehangolást és a fejlesztést segítheti. Az árufuvarozás várható hazai tendenciái: ¾ Az áruforgalmi teljesítmények növekedése elmarad a GDP várható pozitív növekedési ütemétől. Ennek oka a termelési szerkezet korszerűsödése, melynek következtében a tömegáru aránya csökken a kisebb volumenű, nagyobb értéket képviselő áruk javára. ¾ Fajlagos fuvarozási teljesítmény csökkenést eredményez a korszerű logisztikai rendszerek terjedése, de éppen a korszerűsödés tovább növel a hazai árufuvarozás verseny- és jövedelemtermelő képességét, valamint növeli a nemzetközi- és tranzitforgalmi teljesítményeket. ¾ A gazdaság decentralizálásával a belföldi átlagos szállítási távolság várhatóan kismértékben csökken, vagyis „kisebb árumennyiség fuvarozása sok telephelyről nagyszámú fogadóhelyre” igény lesz jellemző, ami a közúti fuvarozás magasabb részarányát eredményezi. ¾ Elsősorban környezetvédelmi kényszerek hatására fejlődik a kombinált fuvarozás. ¾ A hazai ipari, mezőgazdasági, szolgáltatási szerkezet korszerűsödésével az EU tagországokkal való szorosabb együttműködés kényszerítő erejének növekszik a „just in time” fuvarozás iránti igény. 29

2.5. A magyar belvízi árufuvarozás kilátásai Az elmúlt évtizedekben állandóan növekedett az áruforgalomnak mind a mennyisége, mind pedig a teljesítménye. A fejlődés vége egyelőre nem látható. Jóllehet a mobilitás egyrészt az életszínvonal növekedés direkt (fogyasztási) és indirekt (termelési) kifejezése, azonban sajnos összefügg a tartalékok nagymértékű fogyasztásával is, és negatív külső hatásain keresztül egyidejűleg veszélyezteti is a jólétet. Így a közlekedéspolitikai döntéshozók az alábbi dilemmával találják szemben magukat: a mobilitás csökkenése az életszínvonal eséséhez vezet, túlzott bővítése ugyancsak. Ezért törekedni kell a közlekedés tartósan elviselhető fejlesztésére és az azt alátámasztó közlekedéspolitika megvalósítására. Ennek hatására előtérbe kerülnek a környezetet kímélő fuvarozási módok, hangsúlyt kap a kombinált árufuvarozás. Az utóbbi években nagy lendületet adott a fejlesztéseknek az, hogy az EU közlekedéspolitikájában is előtérbe kerültek a környezetvédelmi szempontok, továbbá az, hogy a meglévő közúthálózaton egyre nagyobb problémát jelent a folyamatosan bővülő közúti forgalom lebonyolítása (forgalmi dugók, balesetek stb.). Ezért egyre tudatosabb

intézkedésekkel

törekszenek

a

közúti

árufuvarozási

forgalom

visszaszorítására (pl. a közúti fuvarozók tevékenységének engedélyhez kötésével, az engedélyek

számának

korlátozásával,

a

gépjárművek

tengelyterhelésének

és

károsanyag-kibocsátásának maximálásával, útadók, gépjárműadók bevezetésével), valamint – a kombinált fuvarozás fejlesztésével – a távolsági áruforgalom közútról vasútra vagy vízi útra terelésére. Az EU tagországok kormányai a tiltakozások ellenére sem csökkentették az üzemanyagok adóit – gazdasági és környezetvédelmi okok miatt, mivel kötelezettséget vállaltak a széndioxid és egyéb légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentésére. Ehelyett az EU felgyorsítja az energiatakarékosság növelését és az energiahatékonyság javítását célzó programjait, ezáltal csökkenti a kőolajtól való függőséget. Ebben a helyzetben növekednek a legkisebb fajlagos energiaigénnyel és környezetterheléssel bíró belvízi fuvarozás esélyei. A jövő lehetséges árualapjait vizsgálva az alábbiakat érdemes kiemelni: ¾ konténer, ¾ Ro-Ro, ¾ lash, ¾ vegyi és lpg (cseppfolyósított gáz) anyagok ¾ nyersanyagok, félkész termékek tömeges fuvarozásában most is jó pozícióban van, és ehhez a mai hajópark is megfelelő, csak forgalomterelő intézkedések kellenének. 30

2.5.1. A konténerforgalom magyarországi kilátásai Az Európai Unió bővítésével jelentős mértékben megnőtt a határátlépő, nemzetközi, távolsági közúti áruforgalom Európában, ezért egyre gyakoribbak a torlódások a közutakon, egyre nagyobb mértékű a környezetszennyezés. Mindez egyre sürgetőbbé tette a közutak tehermentesítésének igényét, a szállítási távolságok növekedésével pedig egyre

inkább

megteremtődnek

a

kombinált

(multimodális)

árufuvarozás

gazdaságosságának feltételei is. A kombinált árufuvarozás esetén egy szerződés keretében két vagy több közlekedési alágazat vesz rész egy adott árufuvarozási feladat megoldásában, de az áru egy szállítási (intermodális) egységben (pl. csereszekrény, félpótkocsi, konténer) jut el a feladótól a címzettig. A kombinált fuvarozás célja a különböző közlekedési alágazatok olyan együttműködésének a megvalósítása, ami a szállítási láncok kialakításakor az egyes közlekedési alágazatok előnyeinek egyesítését tesz lehetővé a hátrányok egyidejű kiküszöbölésével. Nagy szállítási távolságok esetében vasúton vagy víz úton hatékonyan, környezetbarát módon fuvarozhatók a nagy árumennyiségek. A közúti fuvarozás fő előnyei a rugalmasság és a szinte teljes hálózati lefedettség, azaz a háztólházig fuvarozás lehetősége. Ezért a kombinált fuvarozásnál a fel- és elfuvarozást közúton, míg a távolsági fuvarozást vasúton vagy vízi úton történik. A kombinált fuvarozás azért fontos, mert alkalmazásával csökken a közlekedés környezet szennyezettsége, továbbá az ország és ezen belül a közlekedés számára gazdasági előnnyel jár. A kombinált fuvarozás fejlesztése tehát nemcsak a környezetvédelem érdekében történik, hanem hosszútávon az ország számára megtérülő befektetést képez. Ennek feltétele, hogy a kombinált fuvarozás magyarországi fejlesztése meghatározott, a nemzetközi környezethez és a magyar adottságokhoz igazodó koncepció szerint történjen, beleértve a szállítási rendszerválasztást, az eszközés infrastruktúrafejlesztést és a mindenkori körülményekhez igazodó szabályozási rendszert. A kombinált fuvarozás egyik lehetséges formája a konténerfuvarozás. A biztonságos és környezetkímélő belvízi utakat – az átlagosnál jobban fejlődő konténerforgalom vonatkozásában – Európában jelenleg csak a Rajnán – Rotterdam, Antwerpen és Basel között – használják ki elfogadható mértékben. Közlekedéspolitikai és közlekedésgazdasági okokból – tekintettel az áruforgalom növekedésére, valamint a vasút és közút belátható szűk keresztmetszeteire a többi tengeri kikötő viszonylatában –

31

ez egyáltalán nem kielégítő. Különösen szomorú a helyzet a Duna esetében, ahol a konténerhajózás jelenleg szinte a nullával egyenlő. Az áruforgalom alakulása nagymértékben a fuvaroztatókkal kapcsolatos fejlemények befolyásolják, vagyis az áruforgalom szolgáltatásait csak annak függvényében igénylik, amint azt az ipar és a kereskedelem a piacon jelzi. A fuvaroztatók igényeit nagyban befolyásolja

a

fuvarozási

szolgáltatás

minősége,

ami

már

a

fuvarozásban

közreműködőkön múlik. A konténerfuvarozásban különböző, egymástól gazdaságilag független vállalatok, mint pl. közúti fuvarozó, szállítmányozó vállalatok, vasúti közlekedési vállalatok, kombi terminálokat üzemeltető társaságok, a konténerfuvarozást szervező társaságok (operátorok) stb., vagyis egymástól függetlenül tevékenykedő résztvevők vesznek benne részt, így mindenképp szükséges, hogy összehangolják tevékenységüket egy közös, a fuvaroztatók igényeit kielégítő fuvarteljesítmény előállítására. A résztvevők partikuláris

érdekei

érdekkonfliktusokat

eredményezhet,

ami

egymással

nem

összehangolt szolgáltatási kínálathoz vezethet. Ahhoz, hogy a belvízi konténerfuvarozás képes legyen felvenni a versenyt a többi közlekedési móddal, egy egységes szolgáltatást kell nyújtani az ügyfeleknek, hogy a dunai folyami fuvarozás integrálható legyen az Európában már működő nagy igényű intermodális, háztól-házig típusú szállítási láncba. Számos tényező idézi elő a bruttó hazai termék tartós növekedését és így a fuvarozás szolgáltatásai iránti igény fokozódását. Ehhez elsősorban a nemzetgazdasági események járulnak hozzá, mint például az európai belső piac létrehozása, a közép- és kelet-európai államok felgyorsult gazdasági fejlődése és az azzal együtt járó integráció a világpiaci rendszerbe. A nemzetközi munkamegosztás fokozódásából is következik a fuvarozási szolgáltatások iránti pótlólagos kereslet. Az inkább stagnáló árubázis és a fuvarteljesítmények fokozatos növekedése jól mutatja ezt a tendenciát. A műszaki és szervezeti haladás, valamint az igénystruktúrák módosulása, a kínált és a keresett áruk állandó változásához vezet. A fejlett nemzetgazdaságokra jellemző az eltolódás a primer szféra nyersanyagigényes tömegáruitól a szekunder szféra nagy értékű árui felé, ami a fuvarozandó árucsoportok struktúrájának változásával hat. Egyre több árutípus igényli a konténerizációt. Jelentős mennyiségű konténert a legjobb fajlagos szállítási térkihasználással hajóval lehet fuvarozni. A global sourcing, global player, lean production és a fuvaroztató ágazat hasonló stratégiái, valamint azok rugalmas alkalmazkodása a változó költségkülönbségekhez és piaci esélyekhez elsősorban a határátmenő viszonylatokban erősítik. Ez a szállítási 32

távolságokra és a fuvarláncok nemzetközivé válására hat. A növekvő szállítási távolságok kifejezetten kedveznek a folyami fuvarozásnak. A fuvaroztató ágazat azon stratégiája, hogy az alapvető üzletre koncentráljon, a külső szolgáltatások fokozott megvételéhez (outsourcing) és így a harmadik felekkel fennálló cserekapcsolatok erősítéséhez vezet. A függőség okozta fokozott kockázat csak úgy csökkenthető, hogyha a termelést, fuvarozást, raktározást és kereskedelmet interaktív rendszerként fogjuk fel. Csak akkor érünk el a racionalizálásban sikert, ha az értékképző lánc valamennyi tagját optimálisan összehangoljuk egymással. Ez az összes féltől megköveteli a logisztikai láncon belüli együttműködési kézséget. A logisztikának, mint racionalizálási eszköznek ilyen értelmezésével a logisztikát marketingeszközként is használják, mivel a szállítás minősége (gyorsaság, megbízhatóság, rugalmasság stb.) az ipari és kereskedelmi vállalatok egyre fontosabb versenytényezője. A közlekedési szolgáltatások iránti kereslet következménye gyorsabban szállítandó, kisebb, a régiókialakítási hatáshoz képest területileg szóródó árutételek, ahol ráadásul a fuvarozási szolgáltatásokat rövid időn belül hívják le. Ennek során döntően a közúti árufuvarozás érvényesül, mert rendelkezik mindazokkal a tulajdonságokkal, amelyeket a fuvaroztatók megkövetelnek. A modal split megváltozása a közút javára ennek a fejlődésnek a következménye, még ha nincs is egy okra visszavezethető kapcsolat, hanem mind a 4 említett hatás következménye. A vasút és a belvízi fuvarozás csak akkor tud hasznot húzni ebből a logisztikai hatásból, ha össze lehet vonni a közlekedési szolgáltatásokat, és így nagyobb árutételek gyűjthetők össze egy-egy közlekedési viszonylatra. A kombinált fuvarozásban megvan az a lehetőség, hogy összegyűjtse a kis árutételeket e két fuvarozási mód számára gazdaságosan fuvarozható egységgé. A fuvaroztatók gyakran túlértékelték a gyorsaság és rugalmasság szempontjait is, mert ezt a szolgáltatási minőséget általában nem kellett külön megfizetniük. Most, hogy a közúti fuvarozás állandó költségei folyamatosan növekednek, a hajózási társaságoknak megvan az a lehetősége, hogy árdifferenciálással többet szerezzenek meg a kevésbé gyorsaságigényes fuvarfeladatokból. Mindenekelőtt a közúti áruforgalom előre jelzett erős növekedése, a kapacitások várható szűk keresztmetszetei a közúti és vasúti infrastruktúrában, valamint a környezetvédelmi politika szükségességei a közlekedéspolitikát, gazdaságot és a tudományt arra ösztönzi, hogy kompromisszumot tegyen lehetővé a mobilitási szükségletek és a tartós fejlődés követelményei között. A viszonylag magas külső költségű közlekedési ágak forgalmának áthelyeződése a viszonylag kisebb költségű ágak felé hatékony stratégia 33

lehet, amit az EU országaiban már erőteljesen preferálnak is. A közútról a vasútra és a belvízi fuvarozásra történő áthelyeződésről van szó. Mivel ez utóbbi közlekedési ágak csekélyebb hálózatsűrűséggel rendelkeznek, valamint a feladók és átvevők területi megoszlása miatt általában nem tudnak tiszta háztól-házig fuvarozást kínálni, az előés/vagy utófuvarozásnál a közút közreműködésére vannak utalva. Hogy mégis be lehessen kapcsolni őket a szállítási folyamatba, kombinált szállítási láncokat kell kialakítani. Ez csak akkor lehet sikeres, ha figyelembe veszi a piac törvényeit. A fuvaroztatók és szállítmányozók addig nem veszik igénybe a kombinált forgalmat, ameddig rosszabb teljesítményt kínál magasabb áron, mint az összefüggő közúti forgalom. A prognózisok szerint a belvízi fuvarozás a jövőben is lényeges szerepet játszik a tömegáruk fuvarozásában, mely területen összhangban vannak a szolgáltatások és a követelmények, valamint a belvízi hajózási vállalatok és a kikötők jól ismerik ezt az üzleti tevékenységet. Áthelyeződési lehetőségek azért elsősorban ezen a területen adódnak. Emellett azonban új piacok is feltárhatók, ha sikerül összegyűjteni azokat a forgalmi viszonylatokat, amelyek megfelelnek a belvízi fuvarozás szolgáltatási profiljának. Erre a területre tartozik elsősorban a konténerforgalom, amelynek fejlődése a Rajnán azt mutatja, hogy a belvízi fuvarozás ezen a területen sikeresen helyt áll a konkurensekkel szemben a pont-pont forgalomban, sőt pozícióját folyamatosan erősíteni is tudja. A nagy árumennyiségek pontszerű koncentrációja, valamint a kedvező infrastrukturális és közlekedési rendszerpolitikai keretfeltételek – sajnos csak a Rajnán – már megtették a hatásukat. A Duna-menti országok közül eddig Ausztria és Ukrajna tett csak komolyabb erőfeszítéseket a vízoldali konténerfuvarok elindítására, de ezek a forgalmak is inkább csak üres konténerek pozícionálására szolgáltak. Évek óta folynak előkészületek a Budapestet is érintő rakott konténereket forgalmazó hajójárat beindítására. A legfelső dunai kikötő, Kelheim, szórványos forgalmat bonyolít. Ausztriából indulnak (többé-kevésbé) menetrendszerinti járatok Rotterdam irányába, illetve az ukrán hajózás al-dunai indulással pozícionál üres konténereket elsősorban Budapestre, ritkábban Bécsbe és Kremsre, de ezzel nagyjából ki is merült a dunai konténerforgalom felsorolása. A Csepeli Szabadkikötő 2000. évi közel 40 ezer TEU konténerforgalmából összesen csak 276 TEU volt a vízoldali forgalom, tehát alig haladta meg a fél százalékot. Bár ebben az alacsony számban szerepet játszik a hajózási zárlat Újvidéknél, 34

de a legjobb „vizes” évben (1997) is mindössze 1630 TEU volt az ilyen irányú forgalom. De vajon mért alakult ez így? A konténeres árufuvarozás szinte kizárólag a tengerentúli fuvarozásban terjedt el. Ez alapján a kontinensünkre érkező konténerek első állomása Európában valamelyik tengeri kikötő, ezért az észak-nyugat-európai kikötőkben létesültek az első fogadó terminálok, majd ez a folyamat folytatódott a skandináv országokban. Ezekből a kikötőkből a Duna menti országok vízi úton nem voltak elérhetők. A Duna torkolati (román és szovjet) kikötőiben ilyen irányú fejlesztések nem indultak be, aminek oka a tőkehiány mellett a forgalom hiánya is volt, a szocialista országok KGST piacán ugyanis minimális volt a tengerentúlról érkező import. Később is csak Constanzán történt komolyabb fejlesztés, amikor megépült a legnagyobb román tengeri kikötőt a Dunával összekötő 65 km hosszú mesterséges csatorna (Constanza – Cernavoda). A nagy tengerparti terminálok kialakítása természetesen Dél-Európában is megindult, de ezek is inkább csak a Földközi-tenger nyugati medencéjének kikötőit érintették. A Duna-torkolat közelében lévő tengeri átrakó terminál hiányában tehát nem is indult vízoldali konténerforgalom. Ennek következtében a dunai folyami kikötőkben nem épültek konténerterminálok, kivéve olyan áruforgalmi csomópontokat (pl. Bécs, Budapest),

ahol

egy

kikötői

terminál

meg

tud

élni

a

vasúti

és

közúti

konténerforgalomból. A Duna-Majna csatorna 1992-es átadása megnyitotta az utat a Dunáról az ARA kikötők felé. Ekkor már néhány német és osztrák dunai kikötőben korszerű konténerterminálok épültek. Ma a Felső-Dunán Kelheim, Deggendorf, Enns, Krems és Bécs jó konténerkezelési lehetőségekkel rendelkezik. Ehhez a kikötői konténeres lánchoz jó infrastruktúrával csatlakozik még Pozsony és Budapest is. Azonban hiába nyílt meg az út az ARA kikötők felé, a konténerfuvarozás vízen továbbra is csekély mértékű maradt. Magyarországról ezek a nagy tengeri kikötők 65 vízlépcsőn átjutva közelíthetők meg, ami szinte teljesen kizárja a menetrendszerű pontpont hajózást. Ez nem jelent komolyabb problémát a tömegáruk fuvarozása esetén, de a konténerforgalmat szinte teljesen megakadályozza. Ma egy folyami hajó – optimális hajóútviszonyok esetén – 12 nap alatt jut Rotterdamba. A Hamburg és Budapest között közlekedő irányvonatok kb. 1,5 nap alatt érnek el a célállomásukra, viszonylag nagy pontossággal. Ebből következik, hogy a magyar konténeres kereskedelem fő tengeri átrakó bázisai nem az ARA kikötők közül kerültek ki, hanem a vasúttal Budapestről jól megközelíthető Hamburg és Bremerhaven váltak azzá. 35

Úgy tűnik, hogy a piac ma a Bécs fölött a Dunán mintegy 80 km távolságra lévő kremsi kikötőt tartja az ARA kikötőkből még elérhető határtávolságnak, mert míg ebben a viszonylatban lehet beszélni számottevő vízoldali forgalomról, addig a rendkívül jó adottságokkal és nagy forgalommal rendelkező bécsi kikötői terminálon már hasonlóan alacsony a vízoldali rakodások aránya, mint a Csepeli Szabadkikötőben. Meg kell említeni, hogy a Rajna a Majna torkolata felett is hajózható. A konténerforgalom szempontjából az ARA kikötőktől mintegy 1000 km-re fekvő Baselt lehet a rajnai konténerforgalom felső végállomásának tekinteni. Döbbenetes végiggondolni, hogy ezen az 1000 km-es szakaszon 2000-ben 1,5 millió TEU konténer hajózott, míg a közel két és félszer hosszabb Duna-szakaszon ez a szám becslések szerint legfeljebb 5 ezer TEU volt. Ha a 2000. évi rajnai forgalomnak csak a 10%-át elérjük 2015 körül a Dunán, akkor a jelenlegi forgalmunk a 30-szorosára növekszik. A Duna-menti hajózási társaságok helyzetét az is nehezíti, hogy valójában egyetlen, erre a feladatra valóban alkalmas hajóval sem rendelkeznek. Ugyan bármely önjáró áruszállító hajó és raktártető nélküli tolt bárka alkalmas konténerek fuvarozásra, de ez csak akkor igaz, ha nem a gazdaságosság oldaláról vizsgáljuk a kérdést. Lehetőleg minél hosszabb osztatlan rakterű, megerősített kettős fenekű hajókat kell alkalmazni, amelyek legalább 4 sor szélességben és 3 sor magas halmazban tudnak rakott konténereket fuvarozni alacsony üzemeltetési költségek mellett. A dunai flották hajói azonban csak 3 sor szélességben tudnak rakodni és a raktárfenék merevítések nem alkalmasak arra, hogy 3 sor magasra halmozott, rakott konténerek terhelését felvegyék. A konténerek ugyanis csak a 4 sarokpontjukon adják át a terhelést az őket tartó szerkezetnek, és az ilyen pontszerű nyomás elosztása az alátámasztáson speciális szerkezeti kialakítást igényel. A Rajnán egyébként már alkalmaznak 5 sor szélességgel és 4 sor magas halmazzal közlekedő hajót is. Konténerszállító hajók építésére eddig nem volt piaci igény, most pedig, amikor az igény felmerül, már nincs anyagi erejük, mert a DMR csatorna megnyitása után átözönlő holland, belga és rajnai-német partikuláris hajóhad nemcsak a volt szocialista országok hajózási vállalatait roppantotta meg, hanem a nagy múltú osztrák és bajor hajózási vállalatokat is. A 1992-es megnyitása óta sajnos a nyugat-európai hajók áttörése és dunai piacszerzése tapasztalható. Hogy miért nem hoznak át a Rajnáról ilyen hajót? A válasz igen egyszerű. A legszűkebb (12 m széles) csatorna-zsilipeken nem férnek át a speciális konténerszállító hajók. 36

Magyarország számára 2 lehetőség tűnik megvalósíthatónak. Az egyik lehetőség a hagyományos, tengerentúli konténerforgalomban Constanza átrakó szerepének kialakítása és a Budapest – Constanza vonalhajózás felépítése. Constanza az elmúlt évtized gazdasági nehézségei mellett is jelentős fejlődésen ment keresztül és az új, vámmentes kikötőrészben egy 16 millió USD értékű konténerterminál előkészítő munkái már folynak. Mára már azt a szintet is elérte, hogy ún. Panamax osztályú tengeri konténerszállító hajókat is fogadhat, vagyis a távolkeletről a Szuezi csatornán át érkező hajók egy részét már kezelheti a román kikötő. Ennek következtében a Port Said – Constanza – Budapest útvonal végig vízen, két járművel (tengeri hajó, folyami hajó) és egy átrakással teljesíthető. Ez az útvonal menetidőben és fuvardíjban is versenyképes lenne a ma működő déli irányú forgalommal, azaz a Port Said – Gioa Tauro – Koper – Budapest, három járművel (tengeri nagyhajó, tengeri elosztó „feeder” hajó, vasúti vagon) és két átrakással működő forgalommal szemben. A másik lehetőség az, hogy nemcsak a hagyományos, tengerentúli forgalom egy részét próbáljuk átterelni a folyókra, hanem a kontinensen belüli áruforgalomban kínálunk fel kombinált fuvarozási lehetőségeket. A kombinált fuvarozás akkor lehet eredményes a folyami fuvarozás számára, ha a teljes szállítási távolság legalább 6-700 km, amiből a közúti fuvarozás legfeljebb 100-150 kmt tesz ki. Itt a kulcskérdés az, hogy a megbízó rávehető-e arra, hogy áruját ne egy közúti járműbe rakja be, hanem egy közúti járműre feltett konténerbe. A kontinensen belüli végállomásokkal kialakított kombinált szállítási lánc hajója valamivel szerényebb technikai feltételekkel is rendelkezhet. Ilyen relációban hatékony lehet a 3 sor szélességben szállító hajó alkalmazása is. Feltehetőleg ezen a területen van a legnagyobb esélye a dunai konténerfuvarok beindulásának. A vízi úton történő konténerfuvarozás hazai forgalmának beindulását az akadályozza, hogy messze vagyunk a Dunán mindentől – Constanzától is és Rotterdamtól is. Lemondanunk róla azonban nem szabad, mivel Kelet-Közép-Európa és a Balkán országainak fejlődésével, valamint a konténeres árufuvarozás további térnyerésével a jövőben reális esély nyílik a vízi konténerfuvarozás fellendülésére. Amennyiben néhány viszonylatban megerősödne a dunai konténerhajózás, ez kellő alapot adhat ahhoz, hogy elinduljon ezen a területen is a célnak megfelelő, speciális hajók építése, valamint a kikötőkben levő konténerterminálok fejlesztése is.

37

Érdemes megemlíteni a MAHART Szabadkikötő Rt. új projektjét, ahol az állami támogatásra nem várva, komplex szállítási folyamatban gondolkodva tervezték beindítani a Constanza – Belgrád – Budapest konténerjáratot. A merész vállalkozás oka, hogy: ¾

Az EU kikötőkben intenzíven növekszik a forgalom, a 2010-re prognosztizált forgalmat már 2001-ben elérték.

¾

Az egyre fokozódó tengerentúli konténeres forgalmi igények kielégítésére sorra épülnek az anyahajók, mely kapacitásnövekedéssel nem tudnak lépést tartani a kiemelkedő forgalmú és infrastruktúrájú európai északi kikötők.

¾

A növekvő forgalom egyre nagyobb mértékű várakozási időket eredményez az anyahajók esetében.

¾

A constanzai kikötőfejlesztés rendkívüli méreteket öltött, ami hozzájárult a kikötő forgalmának jelentős mértékű növekedéséhez (2000 és 2003 között a konténerforgalom megduplázódott).

¾

A Közép-Európa – Távol-Kelet relációban az anyahajóknak 2400 mérfölddel rövidebb utat kell megtenni egy irányba, miközben a szárazföldi, illetve belvízi szállítási távolság közel azonos.

A projektben kezdetben egy Constanza – Belgrád – Budapest reláció szerepel, amit későbbiekben kibővítenének egy román (Giurgiu) és egy bolgár (Russe) kikötővel. A tervek szerint bérelt karavánokkal kívánják beindítani a konténerjáratot. A karavánokat heti indítással tervezik, amely karavánok kezdetben 100 TEU-s kapacitással közlekednek. Először 2 karaván indítását tervezik, majd a forgalomnövekedés arányában kapcsolják be a harmadik karavánt, amellyel már a heti indítási sűrűség elérhető. További kapacitásnövelésre van lehetőség az egy kötelékben közlekedő egységek számának a növelésével, amely elvileg elérheti a 600 TEU-s nagyságrendet is. A kikötő menedzsmentje egyfajta „pilot projektnek” tekinti az új szolgáltatást, ami a piaci igények szondázására szolgál. Ez jól bizonyítja, hogy mások is látnak fantáziát konténerjáratok beindításában, azonban a projekt meghiúsult a MÁV jobb árai miatt. 2.5.2. A Ro-Ro fuvarozás Az időigényes és költséges daruval történő ki- és berakodással szemben jóval hatékonyabb a "keréken hajóra fel- és legördítve" elven alapuló "úszó országút"-nak titulált Ro-Ro (Roll on - Roll off) fuvarozási technológia. Az 1960-as években kezdett elterjedni. Lényege, hogy a rakott kamionok és pótkocsik saját kerekükön felgördülnek

38

a nagy befogadóképességű hajókra, azokkal az úti céljukhoz legközelebbi kikötőig jutnak, majd a Ro-Ro-hajóról legördülve folytatják útjukat célállomásukig. Eleinte tengerhajózásnál alkalmazták, de az utak és vasutak túlterheltsége, valamint a folyami fuvarozás kis fajlagos energiaszükséglete, és nem utolsó sorban környezetkímélő szerepe következtében létjogosultságot nyert a belvízi fuvarozásban is. Előnye, hogy bármely közúti jármű fuvarozható ilyen módon, valamint hogy a fel- és lehajtás egyszerű és gyors művelet. Ehhez azonban különleges kiképzésű parti létesítményekre (megfelelő vonalvezetésű csatlakozó útszakaszokkal), valamint áthidaló szerkezetre van szükség. Amíg a Ro-Ro rendszerű fuvarozásnak a tengereken való elterjedését a szűk kikötői kapacitások megszűntetése, a kikötői várakozási és rakodási idők megrövidítése iránti törekvés indokolta, addig a belvízi utakon a fenti szempontok mellett a fő cél a közutak tehermentesítése, valamint energia-megtakarítások elérése volt. Becslések szerint a RoRo hajók a fedélzetükre felvett áruszállító járművek együttes üzemanyagfelhasználásának csupán 1/7 részét fogyasztják. A Rajnán és mellékvizein már az 1970-es évek elején megjelent a Ro-Ro fuvarozás. A Duna menti közép-kelet-európai országok közül elsőként Bulgária ismerte fel a Ro-Ro fuvarozás előnyeit. Magyarországon a Bayerische Lloyd és a Hungarocamion által 1991-ben létrehozott Hungaro-Lloyd német-magyar vegyes vállalat 1992-ben indította be a menetrendszerű Ro-Ro forgalmat Budapest és Passau között. A jelentős ráfizetés miatt, a Hungarocamion kilépésével, a tisztán idegen tulajdonú Kft. ma csak személygépkocsi export-importot bonyolít innen hajóval. A Ro-Ro fuvarozás többszöri próbálkozás után sem bizonyult életképesnek idehaza. A csepeli Szabadkikötő Ro-Ro terminálját személygépkocsik és lakókocsik be- és kirakodására használják. Győr-Gönyűbe és Bajára is telepítettek Ro-Ro terminált, de ezekben nincs forgalom. Mivel Ro-Ro rakparttal már rendelkezünk, a további fejlesztésekkel a tényleges forgalom felerősödéséig érdemes várnunk. A közúti járművek Ro-Ro forgalmának hiánya elsősorban annak tudható be, hogy nincsenek rákényszerítve a közúti fuvarozók, hogy a vízi útra tereljék járműveiket. A helyzeten még az sem segít, hogy a fuvarozási módok közül a vízi fuvarozásnak a legkisebb az energiafogyasztása, valamint a fuvar- és externális költségei (területfelhasználás, káros anyag kibocsátás, balesetek stb.). Éppen ezért a Ro-Ro forgalom beindulásáért az állam tehetne a legtöbbet azzal, hogy bevezeti az úthasználati díjat, melyet a közúti fuvarozóknak kellene megfizetni. A díj összegének tartalmaznia kell a 39

közúti fuvarozás externális költségeit is, így jóval magasabb lenne az ára, mint a mai autópálya-matricáé. Az is javítana a helyzeten, ha kevesebb tranzitengedélyt adnának ki, így a fuvarozók egy része rákényszerülne a kombinált fuvarozási lehetőségek használatára. 2.5.3. Bárkahordozó rendszer A technológia a belvízi és a tengeri hajók közötti átrakást küszöböli ki. A belvizekre méretezett speciális tolt bárkákban összegyűjtik az árut, és a torkolati kikötőben a bárkákat rakott állapotban a bárkaszállító hajóra emelik (Lo-Lo: Lift on – Lift off, ill. LASH rendszer) vagy beúszik a hajóba (Si-So: Swim in – Swim out). A folyamon megrakott bárkákat kötelékben juttatják el a tolóhajók a kikötőkbe, ahol a gyűjtésekre és tárolásukra megfelelő helyet jelölnek ki. A bárkák mozgatásához különleges bárkatolóhajók alkalmazhatók. A nagy bárkahordozó hajók építési tapasztalata a finn, német, spanyol és dán hajógyárakhoz köthető. A hagyományos fuvarozás esetén a belvízi utak mentén lévő kikötőkben uszályok, bárkák és önjáró hajók gyűjtik össze az árut és továbbítják a torkolati kikötőkbe Constanza vagy Rotterdam, Antwerpen, Hamburg – ahol lehetőség szerint közvetlen átrakással kerül az áru folyam-tengerjáró vagy tengerjáró hajóba. Az átrakás csak just in time

rendszerben

valósítható

meg,

viszont

ez

legalább

3-4

USD/tonna

költségmegtakarítást jelent és növeli a fuvareszközök kihasználtságát is. Ezzel szemben a bárkahordozó rendszer a következő előnyöket jelenti a fuvaroztató számára: -

a

kombinált

forgalomban

nincs

átrakás,

ami

3,5-9

USD/

tonna

költségmegtakarítást jelent és az áru biztonsága is nő, -

az átrakások elmaradásával többszörösére csökken a bárkahordozó hajó menetideje és a szállítás hatékonysága,

-

a személyzet nélküli bárkák üzemeltetési költsége alacsony az élőmunka megtakarítása miatt,

-

biztonságos pénzügyi műveletekre ad lehetőséget a közvetlen fuvarlevél alkalmazása, amely az áru bárkába rakása után kiadható.

Ezt a hajózási formát már világszerte alkalmazzák. Többek között bárkaszállító rendszert alkalmaz az Interlighter Nemzetközi Hajózási Vállalat. Alapvető tevékenységi körébe tartozik a Duna-menti országok vízi úton való összekötése Indiával és Pakisztánnal. A jövőben új láncot kívánnak kialakítani, összekötve nyugat- és közép-

40

európai országokat Oroszországgal a Rajna Majna-Duna-Fekete-tenger-Don-Volga útvonalon. Másik tervezett útirányuk: Európa összekapcsolása Kínával, Malájziával, Thaifölddel, Vietnámmal és Szingapúrral. A bárkahordozó hajók forgalmának fellendítéséhez hozzájárult az 1990-ben Budapesten alapított DMS Duna-tengeri Szállítmányozási Vállalat is, amelynek többségi tulajdonosa az UDP Ukrán Dunai Hajózási Vállalat, valamint tulajdonosa még egy német cég és két magyar magánszemély. A vállalat az UDP folyami és bárkaszállító hajóit használja. Magyarországon a budapesti szabadkikötőben és a vas- és acélkikötőben van rakodási lehetőség, ahonnan a folyami hajókat Uszty-Dunajszkba navigálják és átrakják őket a LASH rendszerű bárkaszállító hajókra. Útjuk során kikötnek

Bombay-ben,

Karacsiban,

Saigonban,

Port

Kalangban,

Lumutban,

Szingapúrban és Bangkokban. A flotta évente több mint 20 millió tonna árut fuvaroz. A magyar hajózás jelentős előnnyel rendelkezik ezen a területen, amely a magyar áruk fuvarozása mellett szolgáltatás exportra is képes lehetne megfelelő eszközpark birtokában. Az európai belvízrendszerben tevékenykedő hagyományos szállítóeszközök – tolóhajók, tolt bárkák és önjárók – beszerzéséhez kevés támogatás remélhető a központi alapokból. Lényegesen nagyobb támogatást kaphat egy új bárkahordozó rendszer felépítésére irányuló projekt. A nagy bárkahordozó hajók építési tapasztalata a finn, német, spanyol és dán hajógyárakhoz köthető. A bárkahordozó technológia előnyei az Európai Unió védelmi rendszerében fontos eszközt jelenthet, mivel általa egy tengeri híd alakítható ki Európa belső területei és Észak-Amerika belvízi kikötői között, amely a közös véderő felszereléseit átrakás nélkül nagy biztonsággal jutatja el a rendeltetési helyre. A NATO rendelkezik az ilyen fejlesztések számára támogatási alappal a Befogadó Nemzeti Támogatás rendszerében. 2.5.4. Kőolajszármazékok dunai kilátásai A kőolajszármazékok folyami fuvarozása szempontjából a MOL Rt. a legfontosabb. Átlagosan 1 millió tonna benzint és gázolajat fuvaroztat évente. A fuvarok 99%-a export, ami főleg Németországba, Ausztriába, kisebb mértékben Jugoszláviába történik. Ennek kb. 70%-a a százhalombattai telephelyéről és 30%-a Komáromból származik. A hajók csak a csatornáig mennek, nem jellemző, hogy átmennek a Rajnára. Ennek egyrészt technikai okai vannak (pl. környezetvédelmi előírások), másrészt nem is lenne

41

praktikus távolabb menni, mivel a környéken terít. Belföldön kizárólag Almásfüzitőre szállít havi 1-2 uszálynyi kenőolajat. Déli irányba legfőképp nyersolaj exportja történik. Három telepe van, melyek Százhalombattán, Csepelen és Komáromban vannak. Más termékeit (aromás termékek, parafin, nehéztüzelő anyagok) más módon fuvaroztatja. Portékáinak kb. 70%-át (6 millió tonna/év) kiépített vezetékeken keresztül jutatja el a megfelelő helyre, mert olcsóbb és biztonságosabb, mint bármi más. Többnyire átlag 1000 tonna hordképességű uszályokat használ. Évente kb. 1000 uszályt alkalmaz, melyek egyenként 450-500 tonnát fuvaroznak. Ezek átlagosan 23 dm merülésűek, így kihasználtságuk csak 80%-os. A MOL partnerei vízi fuvarozás esetén főleg osztrák és német cégek: Multinaut, Lenkering, DTSG. A MAHART csak kis részben érdekelt. Az Al-Dunán még az Avanti képvisel jelentős mennyiséget. Kritikus időszakban (kisvíz, jégzajlás) vasúttal fuvaroztatja el a kellő mennyiséget. A rajnai hajózások erőteljesen fejlesztik az olaj és vegyi anyagok, valamint cseppfolyósított gázokat fuvarozó flottákat. Mivel a speciálisan épített hajótest és a biztonsági előírások (ADN, ADNR, ENSZ ADN) miatt igen komoly összegbe kerülnek ezek a beruházások, a hazai lehetőségek erőteljesen beszűkülnek. Az egyedüli fejlődési irányt a MOL-lal vagy a betelepült külföldi olajkereskedelmi vállalatokkal megalapított flotta jelentheti. A lefejtéshez és a berakáshoz szükséges kikötők adottak (Százhalombatta, Szőny, Csepel). 2.5.5. Folyam-tengerjáró hajók forgalmi lehetőségei A teljesség kedvéért a folyam-tengeri forgalmat is érdemes megemlíteni. A folyótorkolati átrakás a két vízi fuvarozási rendszer között mind nagyobb hányadát teszi ki az összes fuvarozási költségeknek. Ezek megszűntetésének egy módja, ha mind a tengeren, mind a csatlakozó belvízi úton közlekedni képes folyam-tengerjáró hajókat alkalmazunk. Ennek elsődleges feltétele a megfelelő keresztmetszetű folyami vízi út és természetesen a különlegesen épített hajó, amellyel az óceán kivételével a legtöbb tengeren, valamint IV.-V. osztályú vízi utakon lehet hajózni. A magyar Duna-tengerjáró hajók valaha jelentős forgalmat bonyolítottak le, mára azonban alárendelt szerepük van. Az egykori 18 helyett ma egyetlen magyar hajó sem végez ilyen tevékenységet. Ettől függetlenül még találunk párat, melyek a volt szovjet országokból származnak, esetleg német tulajdonban vannak. Ez egyrészt természeti eredetű (a Duna kevésbé alkalmas folyam-tengeri fuvarozásra, mint pl. a Rajna), 42

másrészt gazdasági okokkal magyarázható: használata magas feldolgozottsági szintű, értékes, vagy rakodásra érzékeny termékek fuvarozásánál kifizetődő, míg hazánkban a belvízi teherforgalom főként építőanyagokat és mezőgazdasági termékeket továbbít. Olykor-olykor azonban felbukkannak gazdasági és műszaki számításokkal alátámasztott tervek, tanulmányok, amelyek a napjainkra kialakult hazai és nemzetközi közlekedési munkamegosztásnak

megfelelően

közelítik

meg

a

Duna-tengeri

fuvarozás

fejlesztésének lehetőségét, szükségszerűségét. Az biztos, hogy kivitelezhető a Duna-tengeri fuvarozás, azonban gazdasági szempontból ma már nem lenne kifizetődő. Ennek legfőbb oka, hogy jelentősen megnőtt az üzemanyag ára, valamint a személyzetnek fizetett bérek. Az is hatással van rá, hogy átalakult a tengeri fuvarozás és az 1500-2000 tonnás hajók egyre inkább teret veszítenek. A fuvaroztatók és a fuvarozók arra törekednek, hogy minél több árut fuvarozzanak egyszerre, ezért ma már 3000 tonnás tengerjáró hajókat használnak. A fuvaroztatók elvárásai is nagyban változtak. Ma már nem lehet megtenni azt, amit 20 évvel ezelőtt, ma már időre kell megérkeznie az árunak, nem pedig majd egyszer csak. Sajnos ma még nem jutott el odáig a magyar folyami fuvarozás, hogy képes legyen egy megadott időre a rendeltetési helyre érni, pedig a kiszámíthatóság ma már alapelvárás. Természetesen, ha a Duna hajózhatóságát javítanák, akkor javulnának a Duna-tengeri fuvarozás lehetőségei is, bár nehéz elképzelni, hogy a kettő gazdaságosan összeegyeztethető, hiszen teljesen más egy folyami és egy tengerjáró hajó teherbírása és kapacitása, és nem is biztos, hogy a folyó szűk keresztmetszete „elbírja” a tengeri hajót nagy méretei miatt. Mindezek alapján elmondható, hogy a folyami fuvarozásnak a konténerfuvarozás és a veszélyes áruk (kőolajszármazékok) fuvarozása terén van leginkább lehetősége az előrelépésre. Azonban ehhez még nagyon sok infrastrukturális beruházásra lesz szükség, ugyanis anélkül a magyar belvízi fuvarozásnak még arra sincs esélye, hogy fennmaradjon, mert előbb-utóbb a hátrányosabb helyzetű magyar hajósokat ki fogják szorítani a holland, német hajósok. Ahhoz, hogy ezt elkerüljük, az államnak segítenie kell abban, hogy a Nyugat-Európához hasonló hajózási feltételek Magyarországon is megteremtődjenek. Ezt nem állami kiadásnak kell tekinteni, hanem hosszú távú beruházásnak, amely idővel megtérül a gazdaság számára.

43

2.6. Tényezők, melyek megakadályozhatják a belvízi árufuvarozásban rejlő lehetőségek kihasználását A közlekedéstervezésbe mindenképp szükséges az évtizedes távlatokban történő gondolkodás. Ez sajnos eddig nem érvényesült a hazai közlekedésfejlesztés terén, mivel csupán a jelen állapot megállapítását és tudomásulvételét foglalta magába, nem pedig a hosszútávon kívánatos cél eléréséhez szükséges fejlesztési tervek kialakításán és megvalósításán alapult. Ebből következően elsősorban a közúti fuvarozást támogató intézkedések történtek, mert annak kereslete nagy és erős volt, míg a sokkal környezetbarátabb vízi közlekedést egyáltalán nem fejlesztették, mert arra kicsi és gyenge igény volt. Ebből kifolyólag számos területen le vagyunk maradva a nyugati országoktól. Hogy érdemi versenytársak lehessünk, komoly beruházásokra lesz szükség ezeken a területeken. Mire van szükségünk a jövőben a belvízi árufuvarozáshoz? 1. használható vízi út 2. versenyképes hajópark 3. képzett vezetés és személyzet 4. negyedik generációs kikötő 5. piac és az azon eligazodó kereskedők 2.6.1. Használható vízi út A magyar belvízi árufuvarozás szervesen kell, hogy illeszkedjen a magyar és a nemzetközi piac szereplői által kiépítendő logisztikai hálózathoz, és a krétai, valamint a Helsinki Konferencián megállapított TEN folyosókhoz. Ráadásul a VII. folyosó része a Duna, használjuk ki. Egyedül ezen a folyosón 2015-ig 120 millió tonnányi árumennyiséget prognosztizálnak a német kutatók. Az Európát átlósan átszelő DMR transzkontinentális vízi út lehetőséget nyújt, hogy a belvízi hajóinkkal elérjük az ARA (Amszterdam – Rotterdam – Antwerpen) kikötőket. A magyar belvízi fuvarozás – a kikötőkkel együtt – részt vállalhat az alágazatok közötti munkamegosztásban, az intermodális forgalomban, azaz az áru a logisztikai láncban a feladási és a célállomás között, a megfelelő módon, időben, úton, eszközzel és költséggel juttatható el a különböző közlekedési alágazatokkal. Sajnos jelenleg katasztrofális a helyzet a Duna magyar szakaszán, az egész egy szűk keresztmetszetként jellemezhető. A helyzet a Pozsonytól Komáromig terjedő szakaszon a legrosszabb. Ebben a helyzetben a hajósok kénytelenek könnyíteni a hajójukon ahhoz, 44

hogy csökkenjen a hajó merülése. Ez azt jelenti, hogy jó, ha a hajó kapacitásának a felét ki tudják használni, mely épphogy csak fedezi a hajósok költségeit, sőt akár veszteséget is okozhat a kisvíz. Ilyen helyzetben a hajósoknak nincs megfelelő profitjuk ahhoz, hogy beruházásokat eszközöljenek, és hosszú távon fennmaradásuk is kétséges. Ezért lenne olyan fontos, hogy az állam elsődlegesen ezen a téren tegyen lépéseket, hiszen az növelné a vállalatok profitját és versenyképességét, és pénzt tudna fordítani a hajópark korszerűsítésére és egyéb beruházásokra is. Vagyis a magyar Duna-szakasz hajózhatóságának javítása után a magyar folyami fuvarozás nagy valószínűséggel képes lenne a saját lábára állni és nem szorulna állandóan állami támogatásokra ahhoz, hogy ne menjen tönkre. Ezek alapján a vízi út kialakítása és karbantartása, jellege és nagyságrendje miatt állami feladat. A folyószabályozás szükségességét az is indokolja, hogy akkor válik lehetővé az elkövetkező években a forgalomnövekedés, ha a hajózási viszonyok a gazdaság számára hosszútávon kiszámíthatóbbá válnak Ezen elsősorban a Duna hajózhatóságának javításával lehetne változtatni, ugyanis a hajózás kiszámíthatatlanságát főképp ez okozza (kisvizes időszakok, jégzajlás, gázlók). 2.6.2. Versenyképes hajópark A hajóparkunkat át kell, hogy alakítsuk. Az Al-Dunán ugyan versenyképesek maradhatunk a tolóhajózással, de csak akkor, ha a meglévő hajóinkat a lehető leggazdaságosabban

üzemeltetjük,

vagyis

mind

a

motorcserékre,

mind

az

eszközkihasználásra nagyobb figyelmet kell fordítani, nem beszélve a bárkapark korszerűsítéséről. Egyetlen beázó bárka elegendő a piac elvesztéséhez, hiszen a megbízót nem érdekel más, csak a minőségi olcsó szolgáltatás. Az elmúlt 20 évben Magyarországon alkalmazott vontatóhajózás azonban több sebből vérzik. Egyre kevésbé alkalmaznak ilyen hajókat, például a MAHART Duna-Cargo Rt. egyetlen ilyen hajóval sem rendelkezik, uszályokat pedig személyzet nélküli tolt egységként üzemeltet. A felső-dunai helyzet bonyolultabb, hiszen teljes mértékben át kell állni az önjáró, illetve a kvázi önjáró /gyakorlatban tolóhajó/ (tolóhajó + 1 vagy 2 orrsugárkormánnyal ellátott bárka együttese) hajózásra. Azonban a hazai hajópark csak néhány önjáróhajóval

rendelkezik,

megváltoztatására,

korszerű

ezért

szükség

önjáróhajók

45

lenne

vásárlására,

a

flotta

valamint

összetételének az

elöregedett

vontatóhajók és uszályok leselejtezésére. Az önjáró, illetve kvázi önjáró hajópark kialakítható a meglévő hajó és bárkapark egy részének átalakításával is megvalósítható. Sajnos

ma

Magyarországon

még

egyetlen

hajó

estében

sem

egyszerű

a

hitelfinanszírozás. A jelenlegi banki finanszírozási rendszerben a hazai vállalkozó elsősorban idősebb, negyvenéves vagy még öregebb bárkákat tud megvenni. Egy új önjáró hajó 2,5-3 millió euró, melynek megtérülése 16-20 év, használt hajónál ugyanez 5-8 év. Szóval a hitelhez / jelzáloghoz jutás nem lehetetlen feladat, így a finanszírozás nem elképzelhetetlen, viszont megszerzése komoly kihívás. A szakma véleménye szerint a jelenleg folyó hajózási infrastruktúrafejlesztésen belül is gazdasági alapokon nyugvó átcsoportosításra lenne szükség. A Rajnán a hajók korszerűsítését a "hajótér-leselejtezési akcióval" oldották meg, melynek célja a flotta állami támogatással történő modernizálása volt. Hatására ma már ezek az országok a legmodernebb hajóparkkal rendelkeznek. Ezt a módszert nálunk is érdemes lenne alkalmazni. Sokat számítana, ha a hajózási támogatási rendszer révén kedvezményes, államilag garantált 14-20 éves kedvezményes hitelekkel segítenék a hajózási vállalkozásokat. Megoldás lehetne még, ha a lehetővé válna a hajók eladásából származó nyereség adómentes átvétele a beruházási céltartalékba, ami hozzájárulhatna a modernebb, nagyobb teljesítményű és környezetbarát hajók iránti befektetések ösztönzéséhez. Ezáltal csökkenhetne a hajóknak a külföldi hajóparkokéhoz képest jelentősen magasabb átlagéletkora, és a belvízi hajózási vállalatok versenyképesebbé válhatnának. 2.6.3. Képzett vezetés és személyzet A szolgáltatásokat is biztosító vállalatok vezetésének, és a hajókat, valamint a kikötőket és

kiszolgáló

létesítményeket

környezetvédelmet

napi

üzemeltető

gyakorlattá

tevő

személyzetnek szemléletmóddal,

a

logisztikát és

és

informatikai

alapképzettséggel kell rendelkeznie. Sajnos manapság nem folyik hajósok képzése Magyarországon, mivel a szakma egyre háttérbe szorul, így egyre nehezebb megfelelő személyzetet találni a hajókra. 2.6.4. Negyedik generációs kikötő A kikötőknek át kell alakulnia az Európában jellemző, ún. „negyedik generációs” kikötővé. Ez azt jelenti, hogy önmaguk már nem végeznek kikötői alaptevékenységeket (rakodás, tárolás), hanem kis létszámú menedzsmenttel (10-15 fő) egyrészt központi 46

szolgáltatásokat nyújtanak (vasútüzemi, rendezőhajós kiszolgálás stb.), másrészt vagyongazdálkodást, infrastruktúra-menedzselést, területfejlesztést folytatnak. Bérleti díjakból és központi bevételeikből megélni meg (parthasználat, kikötőhasználat, mérlegelés, rendezőhajózási és vasúti kiszolgálás, stb.), és ezekből forgatnak vissza az infrastruktúra fejlesztésére, javítva ezzel a betelepült vállalkozások működési környezetét, valamint eredményt termelnek a tulajdonos számára. Ez az a terület, ahol nagy erőkkel folynak az állami fejlesztések, így ezen a téren már egész jól állunk. Ettől függetlenül még további beruházásokra lesz szükség ahhoz, hogy versenyképes kikötői infrastruktúrával rendelkezzünk. A kikötő-fejlesztési munkák fő területei: ¾

Külső infrastruktúra (megfelelő megközelítés biztosítása vasúton, közúton, vízen, valamint hálózatba épülés), ami állami és/vagy önkormányzati feladat;

¾

Belső alapinfrastruktúra (medencék, partfalak, iparvágány-hálózat, utak, közművek), melynek beruházásait jelentős állami és/vagy önkormányzati támogatás mellett a kikötőt üzemeltető igazgatási szervezet teszi meg.

¾

Felépítmények, berendezések (tárolásra, áru átalakítására, csomagolásra szolgáló épületek, irodaépületek, szociális létesítmények, rakodóhelyek és gépek), melyek megvalósítása a kikötőbe hosszútávon betelepülő bérlő-vállalkozások feladata.

Azonban nem elég csak a kikötőket korszerűsíteni, a többi területen is támogatásra szorul a folyami fuvarozás. Például addig feleslegesen van Ro-Ro kikötőnk Győrben és Baján, amíg nincs rá kereslet. Egyelőre ugyanis ezek a beruházások ott állnak üresen, senki sem használja őket. 2.6.5. Piac és az azon eligazodó kereskedők A legszebb kikötő és a legmodernebb hajópark sem ér semmit a kereskedők nélkül. A piac maga adott, csak folyamatosan meg kell felelnünk a kihívásainak. Ezen elvárások közül egy felmérés alapján a pontosság (36%) a legfontosabb, továbbá szempont még a minőség (22%), az alacsony árak (21%), a gyorsaság (11%) és a kiterjedt hálózat (9%). (6. melléklet) Ezek közül jelenleg a folyami fuvarozás csak egy kritériumot képes kielégíteni: az olcsóságot. Ahhoz, hogy a megbízók igényeinek jobban megfeleljen a belvízi árufuvarozás, a többi területen is kell javítania a helyzetén, ami csak beruházásokkal lehetséges.

47

Nem elég azonban csak a korszerűsítés, a fuvaroztatók véleményét is meg kell változtatni, ugyanis a megbízók szemében a folyami fuvarozás költséges, időigényes és kockázatos. Sokszor nincsenek is tisztában az előnyeivel, alkalmazási lehetőségeivel. Ebből következik, hogy ha ténylegesen javítani akarunk a helyzetén, meg kell változtatnunk a fuvaroztatók véleményét is. Ez egy népszerűsítő kampánnyal könnyen megvalósítható. Fontos szerepet játszik még az adott ország ipartelepítési politikája is: figyelembe vették-e és milyen mértékben az egyes ipari központok megépítésénél a belvízi fuvarozás lehetőségeit. Amennyiben az árut a folyami kikötőből hosszabb útvonalon kell továbbítani a termelőtől a felhasználóig, úgy a költségek jelentősen megnőnek és csökkenhet a folyami fuvarozás előnye. A kor követelményeinek megfelelően a közlekedési piacon olyan kínálattal kell megjelennünk, amely a korszerű termelési és fogyasztási folyamatok közé illesztve a fuvaroztatók számára a lehetőségekhez képest minél több ponton biztosítja a szabad fuvareszköz-választást és az egyes közlekedéshordozók teljesítményeinek időveszteség nélküli szabad átváltását. Ezen igények kielégítése a korábban párhuzamosan, sőt egymással időnként konkurálva tervezett alágazati fejlesztések helyett összehangolt és egymáshoz kapcsolódó közlekedési rendszerfejlesztést kényszerít ki. Éppen ezért az államnak egyértelműen szerepet kell vállalnia a belvízi árufuvarozás alapjainak és lehetőségeinek megteremtésében, párhuzamosan a logisztikai központok finanszírozásával. Ez a szerepvállalás nem támogatás, hanem befektetés. Az infrastruktúrára elköltött pénz ugyanis logisztikai beruházás, a logisztikai beruházás és a belvízi fuvarozás fejlesztése pedig húzza magával az ipart, a mezőgazdaságot és a kereskedelmet, ezek fejlődésén keresztül pedig magát az országot. Hatékony nemzetgazdaság ma már elképzelhetetlen korszerű közlekedési infrastruktúra nélkül. 2.7. Az Európai Unió közlekedéspolitikája (csak kapcsolódó részek) Az Európai Unió 2001-ben kiadott új közlekedéspolitikájának célja a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozása. Célul tűzte ki a tagjelölt országok közlekedési hálózatainak összekapcsolását az unió tagországai hálózataival, valamint a perifériális régiók,

Európa

kieső

részei

jobb

elérhetőségének

biztosítását,

bekapcsolását a főáramlatokba (Pán-európai közlekedési hálózat).

48

hatékonyabb

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának prioritásai közé tartozik a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszűntetése, a forgalmi torlódások mérséklése, a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása és a közlekedés globalizálódásának kezelése. A Fehér Könyvben javasolt alapvető intézkedések közül a számunkra lényegesek: ¾ A tengeri és belvízi fuvarozás támogatása hozzájárulhat a közúti infrastruktúrák zsúfoltságából és a vasúti infrastruktúrák hiányából eredő problémák megoldásához, ugyanis folyamatosan kihasználatlanok ezek a közlekedési módok. A természeténél fogva intermodális belvízi fuvarozás helyzetének javítása céljából „vízi szárnyvonalakat” kell létrehozni, és átrakóberendezéseket kell kialakítani annak érdekében, hogy a szolgáltatások egész évben, folyamatosan igénybe vehetők legyenek. A belvízi hajók műszaki követelményeinek, a kapitány által kiadott fuvarokmányoknak és a legénység szociális körülményeinek nagyobb mértékű, teljesebb harmonizációja is új lendületet adhat ennek a szektornak. ¾ Az intermodalitás gyakorlati megvalósítása Néhány, jó vasút vagy hajózható csatorna-kapcsolatokkal rendelkező nagy kikötőtől eltekintve kevés a kézzel fogható eredmény, ezért lépéseket kell tenni annak érdekében, hogy létrehozzuk a jelentős potenciális fuvarozási módok teljesebb integrációját, az összes egyedi szolgáltatást láncszemként egyetlen hatékonyan irányított szállítási láncba összekapcsolva. Elsőbbséget kell, hogy élvezzen a rendszerek közötti műszaki harmonizáció és interoperabilitás, különösképpen a konténeres fuvarozás vonzásában. Ezen túlmenően az innovatív kezdeményezésekre, különösen a tengeri autópályák létrehozására irányuló új, közösségi támogatási program („Marco Polo”) célja, hogy az intermodális ne csak egyszerű jelszó, hanem versenyképes, gazdaságos gyakorlat legyen. A fenntartható közlekedési rendszer közép- és hosszú távú környezetvédelmi céljai (8. melléklet): ¾

Torlódási kockázatok és a regionális kiegyensúlyozatlanság csökkentése,

¾

Közlekedési munkamegosztás átrendezése,

¾

Szűk keresztmetszetek megszüntetésének előnyben részesítése,

¾

A közlekedőknek új helyre, a közlekedéspolitika központjába állítása,

¾

A közlekedés globalizációjával együtt járó hatások kezelése.

49

Két lehetőség van. Vagy a jelenlegi helyzetet tartjuk fenn, ami a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés jelentős növekedéséhez vezet, és végső soron veszélyeztetni fogja az EU gazdaságának versenyképességét, vagy elfogadjuk a változás szükségességét. Az utóbbi esetben megelőző intézkedésekre lesz szükség, amelyek némelyikéhez nehéz lesz majd elfogadtatni a közlekedési kereslet kijelölt irányokba terelésére szolgáló és egész Európa gazdaságának fenntartható módon való fejlődését biztosító szabályozás új formáinak alkalmazását. A közlekedési munkamegosztás átrendezése: Nő a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozatlansága az EU-ban. A közúti és légi fuvarozás növekvő térhódítása egyre súlyosabb torlódásokat okoz, miközben a vasúti fuvarozásban és a part menti tengerhajózásban rejlő lehetőségek kihasználásának sikertelensége akadályozza a közúti fuvarozás valódi alternatíváinak fejlődését. Mindeközben a távoli régiók elérhetősége a központi piacokról nem kielégítő. Ez az állandósult helyzet a forgalom egyenlőtlen elosztásához vezet, növekvő torlódásokat okozva, különösen a fő transzeurópai közlekedési folyosókon, valamint a közepes és nagyvárosokban. Mindezek alapján az elsőbbséget élvező cél 2010-ig: ¾

Közlekedési módok közötti szabályozott verseny kialakítása:

Jelenleg a közúti árufuvarozás virtuális monopóliumot élvez a kibővített EU-ban. A közúti és a légi forgalom növekedését ezért ellenőrzés alá kell vonni, a vasútnak és más környezetkímélő módoknak pedig megfelelő eszközöket kell biztosítani, hogy versenyképes alternatívákká válhassanak. ¾

Közlekedési módok összekapcsolásával az intermodalitás sikeres megvalósítása:

Legjobban a tengeri, a belvízi utak és a vasút közötti kapcsolatok hiányoznak. Az európai áruforgalomban évszázadokon keresztül a tengeri és a folyami fuvarozás fölénye érvényesült. A nagy városok a folyók partján vagy torkolatánál épültek. Manapság – annak ellenére, hogy némi élénkülés tapasztalható – a belvízi fuvarozás a szegény rokon, pedig olcsó és a közútinál kevésbé környezetszennyező. A tengeri, a belvízi utak és a vasút összekapcsolása Az EU fontos természeti adottságokkal rendelkezik: az Atlanti-óceánba és az Északitengerbe torkolló folyók földrajzi medreit folyók és csatornák sűrű hálózata köti össze, újabban a Duna medencéjéhez is csatlakozást nyert a Duna-Majna-Rajna-csatorna segítségével. Az ezt a hálózatot használni képes 6 tagállamban az áruforgalom 9%-át

50

bonyolítja le a belvízi fuvarozás. Ha ide számítjuk a csatlakozni kívánó országokat és a Dunának egészen a Fekete-tengerig terjedő medencéjét, akkor azon tagállamok száma, amelyek használni képesek ezt a hálózatot, 12-re, a szállított áruk mennyisége 425 millió tonnára emelkedik. A belvízi fuvarozás tökéletes kiegészítője a tengerhajózásnak. Szolgáltatásait egyre növekvő mértékben veszik igénybe a nagy északi tengeri kikötőkben, kifelé és befelé irányuló konténerforgalmuk nagy részének lebonyolításához. Számos olyan országnak, amely nem kapcsolódik az északnyugat-európai hálózathoz, saját rendszer van, mint pl. a Rhone, a Pó vagy a Douro, amelyek nemcsak regionális szinten válnak egyre fontosabbá, de a folyam-tengeri közlekedés fejlesztésében is, a tengeri és folyami közlekedésre

egyaránt

alkalmas

hajók

tervezésében

elért

műszaki

fejlődés

eredményeképpen. A belvízi fuvarozás energiatakarékos és csendes, továbbá kevés helyet vesz igénybe. Az energiahatékonyságot az egy liter üzemanyag segítségével egy km távolságra eljutatható áru tömege fejezi ki: ez közúton 50 t, vasúton 97 t, belvízi úton pedig 127 t. Miden mást figyelmen kívül hagyva, ez egy nagyon biztonságos közlekedési mód, ezért különösen alkalmas veszélyes áruk, például vegyi anyagok fuvarozására. A fuvarozott áru mennyiségére vetítve a balesetek gyakorisága gyakorlatilag nulla. A folyami fuvarozás megbízható és ideális nagy súlyú, kis fajlagos értékű termékek nagy távolságokra való fuvarozására (nehéz anyagok, ömlesztett ipari áru, építőipari termékek, hulladék stb.). A hajók Duisburg és Rotterdam között 225 km-es távolságot fél nap alatt teszik meg, a más közlekedési módokat esetleg érzékenyen érintő körülményektől függetlenül, ami az arra alkalmas útvonalakon a vasút és a közút nagyon versenyképes alternatívájává teszi. Az EU bővítését követően ez a fuvarozási mód sokat tehet a kelet-nyugati irányú útvonalak zsúfoltságának enyhítése érdekében. A közutak és a vasút növekvő zsúfoltsága, valamint a környezetszennyezés elleni harc ellenére a vízi utak mind az infrastruktúra, mind a hajók kapacitását tekintve jelentős mértékben kihasználatlanok. A jelenleginél sokkal nagyobb forgalmat tudnának lebonyolítani. Ennek az az oka, hogy a nemzeti infrastrukturális beruházási politika más közlekedési módokat részesít előnyben, elhanyagolva a vízi utak fenntartását, a hálózat szűk keresztmetszeteinek megszüntetését. Ezért célként tűzték ki a tengeri autópályák létrehozását, mely egy transzeurópai hajózási hálózat. Ez azt jelenti, hogy nemzeti szinten elsőbbséget élveznek azok a kikötők, melyeknek jó az összeköttetésük a belföldi közlekedési hálózattal, és alkalmasak arra, hogy a logisztikai lánc részévé váljanak. 51

Bizonyos hajózási kapcsolatokat a transzeurópai hálózat részévé kell tenni, mindenekelőtt azokat, amelyek az Alpok és a Pireneusok szűk keresztmetszeteinek elkerülését lehetővé teszik. A Rajna-Rhone-csatorna megvalósításának abbahagyása azt mutatja, hogy bármilyen új csatornaépítési terv potenciálisan kedvezőtlen környezeti körülményekkel járhat, ezért nagyon részletes értékelést igényel. Innovatív szolgáltatások kínálata A belvízi fuvarozási szolgáltatások és a part menti tengeri fuvarozás további fejlődése a szabályozott verseny elvén alapuló, hatékony kikötői szolgáltatásokon is múlik. Az olyan kikötőket, mint Antwerpen, Rotterdam és Hamburg elsősorban azért használták / használják, mert a nyújtott szolgáltatások magas a minőség/ár aránya, annak köszönhetően, hogy korszerű berendezésekkel és a világ többi részével fejlettebb összeköttetésekkel rendelkeznek. "mindent egy helyen" üzletben, hogy a tengeri és belvízi intermodális fuvarozás olyan megbízhatóvá, rugalmassá és könnyen használhatóvá váljék, mint a közúti fuvarozás. Fejlett

telematikai

szolgáltatásokkal

a

kikötőkben

javítható

az

üzemeltetés

megbízhatósága és biztonsága. A partnerek tevékeny együttműködése az intermodális közlekedési lánc minőségét és hatékonyságát egyaránt növeli. Különböző, kifejezetten a flotta megújítását és a vízi utak piacának teljes megnyitását célzó közösségi intézkedések az ágazatban az elmúlt 2 évben 10% feletti növekedési ütem elérését tették lehetővé a legtöbb nagy víziút-hálózattal rendelkező országban a legdinamikusabban a konténerfuvarozás és az olyan hézagpótló tevékenység, mint pl. a hulladékfuvarozás piaca fejlődött, ezek további fejlődése várható. A flotta korszerűsítése és diverzifikálása is hozzájárult a vevők igényeinek jobb kielégítéséhez. A rendszernek vannak korlátai A part menti hajózásban közlekedő hajóknak, ha Európa belső vízi útjaira Belgiumon vagy Hollandián át szándékoznak belépni, először ki kell kötniük e 2 ország valamelyik tengeri kikötőjében, hogy átessenek a tranzit vámeljáráson. Meg kell állniuk - ezáltal időt pazarolva - és kikötői illetéket kell fizetniük anélkül, hogy bármilyen szolgáltatást vettek volna igénybe. Emiatt ezeknek a hajóknak a versenyképessége csökken más, olyan közlekedési módokhoz viszonyítva, amelyekre ezek a szabályok nem vonatkoznak. Pragmatikus megoldás lehetne a Közösségben az előzetes elektronikus jelzőrendszer és a belföldi vámolási rendszer engedélyezése és vámolása, amit

52

Svédországban és Portugáliában már használnak. Ezek az elektronikus adatcserélő rendszerek (EDI) időt takarítanak meg, és csökkentik a költségeket. Hasonló gondok vannak Franciaországban is. A kikötői hatóságok itt is keresik annak lehetőségét, hogyan lehetne a folyami és part menti hajózásban közlekedő hajókat kikötői illetékek megfizetésére kötelezni, pl. úgy, hogy meg kelljen állniuk a révkalauznak a fedélzetre vételéhez. A flotta megújulását és a vízi utak piacának teljes megnyitását követő fejlődés ellenére még mindig jobban ki lehetne használni ezen fuvarozási mód lehetőségeit. Pl. még mindig fennáll egy sor infrastrukturális probléma (szűk keresztmetszetek, nem megfelelő merülési mélységek, a hidak magassága, a zsilipek üzemeltetése, az átrakóberendezések hiánya stb.), ami akadályozza a hajók folyamatos közlekedését az egész év folyamán. A különböző előírásokat tartalmazó, eltérő jogi rendszerek is akadályozzák a hajók szabad mozgását, mindenekelőtt a hajókkal kapcsolatos műszaki követelmények és a kormányosok bizonyítványa tekintetében. Hatékonyabbá, megbízhatóbbá, könnyebben hozzáférhetővé kell tenni: ƒ a szűk keresztmetszetek megszűntetése, a merülési mélységek kiigazítása, a hiányzó kapcsolatok létrehozása, az árufuvarozásra alkalmas, de felhagyott vízi utak újbóli üzembe helyezése, folyami összeköttetések létesítése és átrakóberendezések felszerelése. ƒ nagy hatékonyságú navigációs kisegítő és távközlési rendszer létrehozása ƒ a műszaki követelmények szabványosításának folytatása ƒ a hajókormányosok bizonyítványának további harmonizálása ƒ a pihenőidőre, a legénység tagjaira, a legénység összetételére, a belvízi fuvarozásban közlekedő hajók hajózási időtartamára vonatkozó szabályok harmonizálása. Marco Polo Programnak 3 fő célja van: ƒ a logisztikai szereplők által javasolt intézkedések támogatása ƒ a teljes intermodális lánc működésének javítása ƒ innováció az együttműködésben és a jól bevált gyakorlatnak az ágazatban való terjesztése. Kedvező műszaki feltételek kialakítása A vasút, a belvízi vagy a tengerhajózás legnagyobb hátránya, hogy nem képesek az áruk háztól házig fuvarozására. A ki- és berakodás időveszteséggel és többletköltséggel jár,

53

ez pedig rontja a szolgáltatások versenyképességét a közúti fuvarozással szemben, amelynek nagy előnye, hogy a településeket összekötő úthálózat segítségével majdnem mindenhová képes az árukat továbbítani. Mostantól elsődleges fontosságú, hogy a kutatás és fejlesztés a legújítóbb elképzelések és rendszerek integrálására és érvényességének egységes ellenőrzésére irányuljon. A járművek és az átrakó-berendezések, a távközlés, kapcsolattartás és a gazdálkodásirányítás kritikus technológiáit valós működési körülmények között kell kipróbálni, a műszaki tényezők egyidejű összehangolásával. Ahhoz, hogy ez a kutatás eredménnyel járjon, megfelelő műszaki feltételeket kell teremteni

a

fuvarintegrátor

szakma

fejlődéséhez

és

az

egységrakományok

szabványosításához. - teljes rakományok integrált fuvarozására szakosodik. Az egyes fuvarozási módok különleges előnyeit európai és világszinten kombinálja, az ügyfelek és következésképpen az egész társadalom számára hatékonyság, ár és a legtágabb értelemben vett környezeti hatások szempontjából a legjobb szolgáltatásokat tudja nyújtani. Szűk keresztmetszetek megszüntetése A híres szűk keresztmetszetek közül említhető a hajózsilipek késése Lanaye-nál, aminek híján nem kapcsolódik egymáshoz a Meuse és a Rajna, vagy a Duna bizonyos szakaszain (pl. Straubing-Vilshofen). 2.8. A magyar kormány közlekedési politikája A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. A közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer működőképességének javítása, nemzetközi illeszkedése az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele. A közlekedési rendszer fejlettsége és minősége kihat az ország működőképességére és meghatározza védelmi képességét is. A közlekedéspolitika a gazdaságpolitika eszközeként az ágazati politikákat, a turizmust és a vidékfejlesztést szolgálja, célja a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások ezen igényeknek megfelelő szinten történő biztosítása. A közlekedési infrastruktúra fejlettségének fontos szerepe van a megtermelt termékek piacra juttatásában. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési együttműködést, az

54

Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, teljesítőképes közlekedési infrastruktúra-rendszerek és a korszerű járműpark segítik elő. A közlekedés közvetlenül is befolyásolja az életminőséget. Az egyes életviszonyok (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás, turizmus) térben és időben történő összekapcsolása

útján

befolyásolja

a

lakosság

életkörülményeit,

ezáltal

társadalompolitikai szerepet tölt be. A közlekedésfejlesztés célrendszerébe illesztett turisztikai sajátosságok figyelembe vétele szintén az életminőség javítását szolgálja. A magyar közlekedés fejlettsége - az ország általános gazdasági fejlettségéhez hasonlóan - elmarad az európai uniós átlagtól. A gyorsforgalmi utak, a nagyteljesítményű vasút, a magas szolgáltatási színvonalú légi fuvarozás, valamit az ipari-mezőgazdasági alapanyagoknál az olcsó belvízi fuvarozás lehetősége meghatározó Magyarország gazdasági fejlődésében, és alapvető az életminőség javításában. Az Országgyűlés 2002. márciusban fogadta el a 2003 – 2015 közötti időszak közlekedéspolitikai fejlesztési terveit. Az elmúlt évben nagy hangsúlyt kaptak a gyorsforgalmi utak fejlesztésével kapcsolatos elképzelések, az ezekkel kapcsolatos érvek és ellenérvek, így összeállításunkban most elsősorban a többi közlekedési ágra koncentrálunk Mindezek alapján a fő prioritások: ¾ A hiányzó infrastruktúra kiépítése, amely összhangban áll az Unió Transz Európai Közlekedési hálózatfejlesztési célkitűzéseivel. ¾ Az EU közlekedésben alkalmazott szabályozásának követése a magyar sajátosságok és lehetőségek figyelembevételével. ¾ Környezetkímélő intézkedésekkel,

közlekedési

rendszer

környezetbarát

megteremtése,

közlekedési

módok

környezetvédelmi fejlesztésével,

preferálásával. A felsorolt prioritásokkal kialakuló közlekedési rendszerekhez a közlekedéspolitika a következő üzemeltetési-forgalmi prioritásokat rendeli: ¾

A személyforgalomban a közforgalmú közlekedés preferálása az egyéni közlekedéssel szemben és a kerékpárforgalom ösztönzése, a gyalogos közlekedés biztonságának és kényelmének növelése.

¾

A teherforgalomban a vasút és a vízi fuvarozás, valamint a kombinált fuvarozás ösztönzése (9-10. melléklet).

55

Kiemelt fejlesztések 2006-ig A kiemelten kezelt fejlesztések közé tartozik a páneurópai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felőli kedvező elérhetőségét. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése összekapcsolódik az adatátviteli informatikai hálózat kiépítésével. Az állami tulajdonú autópályák üzemi és hírközlési, valamint jövőbeni

elektronikus

díjszedési,

felügyeleti

és

ellenőrzési

rendszerének

működtetéséhez szükséges nagy kapacitású adatátviteli rendszer a tervek szerint alkalmas lesz - üzleti alapon - egyéb célú szolgáltatások lehetőségének biztosítására. Alapvető a fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű időarányos kiépítése a főváros északi oldalán egy Duna-híddal, valamint a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő forgalmi nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából. Kiemelt az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózat fejlesztése az egységes európai vasúti hálózat részeként, amely biztosítja Magyarország tranzit szerepének visszaszerzését,

valamint

lehetővé

teszi

az

uniós

tagországok

irányában

a

nagysebességű vasúti összeköttetést. Fontos

az

elővárosi

vasúti

közlekedés

fejlesztése,

járműbeszerzési

és

járműcsereprogram beindítása, melynek eredményeképpen jelentősen csökkenthetővé válik a belvárosok személygépkocsi forgalma, ezáltal pedig lényegesen csökken a károsanyag kibocsátás. Emellett rövidtávon is jelentős szerepe van a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés biztosításának, ennek keretében első lépésként a szolgáltató

társaságok

megvalósításának

a

közötti

fővárosban

átjárhatóságot és

biztosító

vonzáskörzetében

új

(Budapesti

bérletrendszer Közlekedési

Szövetség). A 2015-ig prioritás élvező további fejlesztések ¾ Középtávon a prioritások közé tartozik a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó kialakítása, különös tekintettel az M9-es és az M86-os gyorsforgalmi utak, és a Sopron- Szombathelyen keresztül vezető, Bécs- Graz vasútvonal fejlesztésére.

56

¾ A logisztikai szolgáltató központok hálózata és a korszerű kombinált fuvarozási terminálok

fejlesztése,

melyek

lehetővé

teszik

a

környezetkímélő

árufuvarozások részarányának növelését. ¾ A magyar Duna szakaszon - nemzetközi összefogással - ki kell építeni a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúráját. ¾ Fejleszteni kell a regionális jelentőségű nemzetközi repülőtereket. ¾ A légiforgalmi szolgálat továbbfejlesztése, a légtér biztonságának növelése, a légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások európai harmonizálása és integrálása. ¾ Szükséges az igényeknek és követelményeknek megfelelő, korszerű járműpark megteremtése. ¾ A közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása. ¾ Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér kapacitásának és szolgáltatásainak bővítése, valamint fővárosi gyorsvasúti kapcsolatának megteremtése. INFRASTRUKTÚRA-HÁLÓZATOK, CSOMÓPONTOK A közlekedés teljesítőképessége, a közúti, vasúti, légi, vízi fuvarozás és városi közlekedés összehangolt működésének alapfeltétele a megfelelő sűrűségű és minőségű hálózat, valamint azok jól megválasztott és célszerűen kialakított csomópontjai (állomások, pályaudvarok, kikötők, repülőterek, logisztikai központok). A helyesen méretezett hálózat és átrakó pontok pozitív hatást gyakorolnak az elérhetőségre, a biztonságra és környezetvédelemre, a különböző közlekedési módok közötti megfelelő arány megteremtésére. Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK) és kombiterminálok A logisztikai szolgáltató központok hálózati kiépítésének elsődleges célja az árufuvarozás intermodalitásának - a környezetkímélő fuvarozási módok választási lehetőségének - biztosítása. A központok logisztikai szolgáltatási funkciói (árukezelési, tárolás, diszponálás, összeszerelés, stb.) tranzit áruforgalomban történő értékesítésével az adott térségek gazdasági fejlődését szolgálja. A logisztikai központok hálózatának építésével hazánk regionális szolgáltató szerepének erősödése várható, egyúttal elősegítheti az iparfejlesztés, a területfejlesztés és a környezetvédelem céljainak elérését is.

57

A logisztikai szolgáltató központokra, az állami támogatás időbeni ütemezése szempontjából, a következő prioritási sorrendet állították fel: ¾ Középtávon támogatandó központok: Sopron, Székesfehérvár, Soroksár, Szolnok és Záhony. Ezen központok beruházásaihoz a KHVM 2005-ig ad támogatást. ¾ Győr, Baja és Szeged esetében a kikötőfejlesztéssel való támogatással együtt javasolják a logisztikai szolgáltató központ megvalósulását, komoly befektetői igény esetén. Ez az ütemezés nem zárja ki annak lehetőségét, hogy valamely későbbre tervezett központ, a fejlesztő társaság vezénylete mellett, befektetői forrásokból előbb kiépüljön, vagy szerényebb szolgáltatások mellett működni kezdjen. Vízi utak, kikötők A

belvízi

fuvarozás

környezetkímélő

fuvarozási

mód,

energiafelhasználása,

levegőszennyezése töredéke más fuvarozási típusoknak, zajártalma elhanyagolható. A közlekedési munkamegosztásba való ésszerű beillesztésével előnyös tulajdonságai jól érvényesülhetnek. A folyami fuvarozás externális költségei egységnyi fuvarozási teljesítményre vetítve becslések szerint harmadát tesz ki a vasúti és tizedét a közúti közlekedés által a társadalomra rótt terheknek. Alkalmazása jól kimutatható nemzetgazdasági előnyökkel jár. Szükséges az előnyök kihasználását korlátozó problémák feloldása: a vízi út biztosítása, a kikötői hálózat fejlesztése és a járműpark rekonstrukciója. Vízi utak Elsődleges prioritást élvez a dunai nemzetközi vízi út fejlesztése, a Duna hazai és magyar- szlovák közös szakaszán és Budapest alatt úgy, hogy a 2,5 méter merülésű hajók az év 300 napján merülési korlátozás nélkül közlekedhessenek. Bajor, osztrák és szlovák

partnerekkel

közösen

egyeztetett

fejlesztési

projekt

kidolgozását

és

megvalósítását célszerű kezdeményezni, és ehhez igénybe venni az EU támogatását. A hazai természetes vizeink hasznosítására a Tiszán, a Bodrogon és a Körösökön ki kell alakítani a 400- 600 tonna hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi úti feltételeket. A keleti országrész regionális fejlődése szempontjából igen fontos ezeknek a vízi utaknak a fejlesztése.

58

A Tiszán, a hozzá kapcsolódó Bodrogon és a Körösökön a nemzetközi fuvarok keretfeltételeinek megteremtése érdekében az érintett szlovák, román, ukrán és szerb partnerekkel rendezni kell a folyó nemzetközi jogi státusát. Kikötők Az országos közforgalmú kikötők fejlesztése során az állami beruházásokat az érintett kikötőkön belül megvalósuló vállalkozói terminál-fejlesztésekkel összehangoltan kell ütemezni és végrehajtani. Ennek keretében az állami fejlesztéseknél az alábbi célok kiemelten kezelendők: ¾

A Győr-gönyűi, a csepeli nemzeti és szabadkikötő, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél ki kell építeni a rendezési és fejlesztési tervekben szereplő közúti és vasúti kapcsolatok, a kikötők, terminálok alapinfrastruktúráját, illetve végre kell hajtani a szükséges rekonstrukciókat.

¾

Megoldandó feladat a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő fejlesztése, újabb vízi határátkelőhelyek létesítése Mohácson, Szegeden és Esztergomban.

¾

A fontosabb kikötőinkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. A létesítmények működtetési rendjét az EU-normák szerint kell kialakítani.

A (nem országos jelentőségű, helyi) közforgalmú kikötők megközelítését a külső szárazföldi közlekedési infrastruktúra-kiépítés támogatásával ösztönzi az állam. TULAJDON, SZABÁLYOZÁS, ÜZEMELTETÉS Vízi közlekedés A 90-es évek elejétől a vízi fuvarozás területén, annak szinte valamennyi tevékenységét átfogva számos magánvállalkozás jött létre, és ez a folyamat ma is tart. Belvízi árufuvarozás A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őrizni a magyar lobogójú hajózás jelenlétét. Lassítani kell a magyar lobogó piacvesztésének utóbbi évtizedben tapasztalt folyamatát. Az érdemi piaci jelenlét és befolyásolás lehetőségének megtartása érdekében a magyar dunai külkereskedelmi fuvarok piacán a magyar lobogójú hajózás részarányát legalább 20%-os szinten kívánatos fenntartani. A dunai árufuvarozási piacon mintegy kétszeres a hajótér-túlkínálat, elsősorban az idegen lobogójú hajók jelenlétéből adódóan. A piacbővülés jelenleg nem képes felszívni 59

a hajótér felesleget, mert az, az új piacokra nem alkalmas technológiát képvisel. A magyar dunai árufuvarozás életben tartása és a hazai belvízi fuvarozás nemzetközi versenyképességének elérése érdekében rövidtávon az államnak, mint tulajdonosnak támogatnia kell a magyar hajótér szelektív csökkentését és a technikai megújítást. A MAHART privatizálása sürgős feladat volt, ami azóta megvalósult. A Tiszán és a hozzá kapcsolódó Bodrogon és Körösökön elő kell segíteni a teher- és személyhajózás fejlődését. A nemzetközi fuvarok kedvező feltételeinek megteremtése és a turizmus előmozdítása érdekében tervezzük a folyó megnyitását a nemzetközi forgalom számára. Kombinált fuvarozás és logisztika Az EU közlekedéspolitikájával összhangban a magyar állam továbbra is támogatja a kombinált árufuvarozást és a környezetkímélő fuvarozási módok működését elősegítő logisztikai központokat. Támogatásokkal és kedvezményekkel fokozatosan előtérbe kell helyezni a "gördülő országút" helyett a nem kísért (konténerek, cserefelépítmények) kombinált árufuvarozási módot. Magyar érdek a hazai, kombinált fuvarozás európai színvonalú fejlesztése abból a célból, hogy tranzit szerepünket betöltve, korszerű terminálokkal segítsük, a keletnyugati áruforgalom közúti tehermentesítését, annak vasútra, vízre terelését. 2.9. Közlekedésfejlesztési lehetőségek Magyarországon A kormányzatok már egyre jobban törekednek arra, hogy az árufuvarozásban minél nagyobb arányú legyen a környezetbarátabb fuvarozás részesedése. Ez abban az esetben valósítható meg, ha a fuvaroztató számára a fuvarozási mód váltásából nem adódnak nagyobb költségeik, miközben a fuvarozás egyéb várható feltételei sem sérülnek. Természetesen ez piaci alapon nehezen kivitelezhető, szükség lenne állami szinten rendeleti, törvényi vagy pénzügyi beavatkozásra. A szakmai érdekellentétek miatt azonban nehéz a kormányszintű beavatkozás is. Az Európai Unió tagjaként Magyarország 2004. óta jogosulttá vált az Unió fejlesztési támogatásainak, a Strukturális Alapok forrásainak igénybevételére. Ezek olyan pénzügyi források, melyekből a tagországok pályázatok útján jelentős anyagi támogatásokhoz juthatnak. A fejlesztések elvi támogatási lehetőségei: 1. Kohéziós Alap (KA):

60

a. A „harmadik pillér”-ben: a transz-európai hálózatokon kívüli közlekedési szektorban az intermodális szállítási rendszerek és interoperabilitásuk fejlesztése 2. Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): a. A „konvergencia” célkitűzésben: olyan közlekedési beruházások, amelyek hozzájárulnak az árufuvarozási szolgáltatások elérhetőségének és

minőségének

javításához,

kiegyensúlyozottabbá

a

válásához,

közlekedési az

munkamegosztás

intermodális

rendszerek

előmozdításához és a környezeti hatások csökkentéséhez. b. A „regionális versenyképesség és foglalkoztatás” célkitűzésben: a regionális vasúti terminálokhoz, vízi és légi kikötőkhöz, továbbá multimodális terminálokhoz vezető kapcsolatok fejlesztése. A KA források felhasználására országos szinten van lehetőség, 85%-os támogatási intenzitással (az EU+állami ráfordítás százalékában értendő). Az ERFA forrásokból a „konvergencia” célkitűzés alatt hazánk 6 régiója részesülhet, amelyek egy főre jutó, vásárlóerő paritáson számított GDP-je nem éri el az EU átlag 75%-át, ami kivételes esetekben akár 80% is lehet. A „regionális versenyképesség és foglalkoztatás”célkitűzés alatt hazánk központi régiója részesülhet, 50%-os támogatásintenzitás mellett. Fontos szempont lehet az ún. N+2 szabály, mely szerint az N évben lekötött összegeket a rá következő két éven belül fel kell használni (gyors projekt lebonyolítást igényel, ami különösen a nagy infrastruktúra-beruházásoknál jelent komoly problémát), valamint az ÁFA el nem számolhatósága (ami csökkenti a ténylegesen fejlesztésre fordítható összegeket). A strukturális alapokból finanszírozott műveleteket a jelenlegi 5 év helyett 7 évig kell fenntartani. Problémákat okozhat még az ún. „egyalapos megközelítés” is, mely szerint 2007-től egy operatív program – kivéve a közlekedési projektek KA és ERFA finanszírozását – csak egy alap támogatásából részesülhet. A finanszírozási lehetőségek számbavételénél különös tekintettel kell lenni az NFT II. keretein belül felhasználható EU (strukturális és kohéziós) alapokra, mivel előreláthatólag ezek - és az ezekhez társuló hazai önrész - lesznek a jövőbeli fejlesztések elsődleges forrásai. A Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) lehetőségeit

meghatározó

komplex

hazánk középtávú gazdaságfejlesztési irányait, stratégiai

program,

melynek

keretében

Magyarország az Európai Uniótól a 2004-2006 időszakban a strukturális alapokból

61

megközelítőleg 510 milliárd forint fejlesztési támogatásra jogosult, így a magyar állam támogatásával együtt mintegy 1 350 milliárd forintnyi fejlesztés valósulhat meg Magyarországon 2006-ig. A magyar közlekedés fejlesztése tárgyában újabb, brüsszeli támogatásról szóló határozatok születtek 2005. elején. A támogatások összértéke 9,6 millió euró, azaz 2,4 milliárd forint. Ez az összeg a magyar költségvetés 4 milliárd forintját egészíti ki. A négy projekt (a Szajol-Nyíregyháza-Záhony és a Székesfehérvár-Boba vasútvonal felújításához, a Duna hajózhatóságának javításához, valamint a veszélyes anyagok folyami fuvarozásához szükséges tanulmányok elkészítése) teljes, elismert költsége 26,5 millió euró (6,6 milliárd forint). A támogatás forrása a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésére szánt úgynevezett TEN-T alap, amely évente pályázható. A Duna hajózási útvonal fontos eleme a TEN (Trans European Network) hálózatnak, szerepel az elsőbbségi projektek között is. A komplex folyógazdálkodás részeként a Duna hajózhatóságának javításához szükséges tanulmányok készítését Brüsszel 50 százalékos támogatásban részesíti, azaz a 2,2 millió euró teljes költségből 1,1 millió euró kifizetését vállalja. Cél a Duna szakaszain a szűk keresztmetszetek feloldása. A projekt befejezési határideje: 2007. szeptember 30. A transz-európai infrastrukturális hálózatok területét érintő programon belül az osztrák féllel együttműködésben benyújtott „Veszélyes anyagok szállításának monitoringja a folyami hajózási útvonalakon” tárgyú tanulmány készítésére vonatkozó projektet is 50 százalékos támogatásban részesítette a Bizottság. Ez a magyar fél számára 630 ezer euró támogatást jelent. A projekt során elkészülő, úgynevezett "telepítési tanulmány" a folyami hajóutakon történő, árufuvarozással kapcsolatos biztonsági intézkedéseket öleli fel, valamint létrehoznak és telepítenek egy kísérleti rendszert, amelynek keretében tesztelik a folyami fuvarozás biztonságát javító szolgáltatásokat. A projekt befejezésének határideje: 2006. április 30. Mindezek alapján jól látható, hogy az államnak megvannak a lehetőségei arra, hogy uniós alapokból finanszírozza infrastrukturális beruházásainak nagy részét. A kérdés csupán annyi, hogy igénybe kívánjuk-e venni ezeket az alapokat, és hogy mire fordítjuk őket.

62

3. A DUNA SZABÁLYOZÁSÁNAK KÉRDÉSEI 3.1. A jelenlegi dunai folyami fuvarozás körülményei Az utóbbi időben - nagyobb részben a Szigetköz egyre fokozódó kiszáradásának, valamint az újból feléledő magyar-szlovák tárgyalásoknak, kisebb részben a 2003-as katasztrofálisan alacsony dunai vízállás (7. melléklet) által a hajós társaságoknak és a fuvarozatóknak okozott tetemes veszteségeknek köszönhetően – a sajtóban egyaránt ismét felmerült a kérdés: hogyan lehetne visszafordítani a Szigetköz kiszáradását, illetve javítani a magyar Duna szakasz hajózási viszonyait. Egy laikus csupán annyit vesz ebből észre, hogy a Petőfi rádióban minden reggel bemondják a vízállásokat. Ez az, ami számunkra használhatatlannak és feleslegesnek tűnik, azonban a hajósok számára az év nagy részében ez egy igen kellemetlen, gyakran a hajók haladását megakadályozó nagyon fontos információs csomag, ami nélkülözhetetlen a tevékenység folytatásához. Amennyiben csak hajóút szűkületeket sorolnak fel (az ilyen eset nálunk viszonylag kevés), akkor ez különösebb negatív következményekkel nem jár, azonban ha már deciméterekben megadott mélységi adatok is szerepelnek az információk között, az mindenképpen hátrányos a folyami fuvarozásra, ugyanis azt jelenti, hogy merülési korlátozás lépett életbe az adott szakaszon, azaz 25 dm-nél sekélyebb merüléssel lehet csupán azon a részen haladni. Elég egyetlen ilyen hely, és az al-dunai kikötőből induló hajó vagy várakozni kényszerül a kedvezőbb vízállásra, vagy ezt elkerülendő rakománya egy részét átrakja másik hajóba, hogy csökkentse merülését. Mindkét megoldás anyagi ráfordítást igényel, azaz jó esetben csökkenti a nyereséget, rosszabb esetben negatív szaldóval zárul az adott fuvar mérlege. A hajózást ilyen negatív módon befolyásoló tényezők csökkentése érdekében történik a folyószabályozás. A vízerőművek létesítése ebből a szempontból mindenképp pozitív hatású lett volna, mivel ilyenkor a duzzasztott szakaszon nincsenek mélységi problémák. Nálunk sajnos politikai okokból elvetették a nagymarosi erőmű megépítését, azonban sajnos egyéb szabályozási munkálatokra sem biztosít a költségvetés megfelelő anyagi forrást a Vízügy rendelkezésére. Nemhogy szabályozási, meder karbantartási munkákra sincs pénz, de még azt sem tudják megvalósítani, hogy mintegy 10 millió Ft-os költséggel a magyar szakasz meghatározó vízmércéit az osztrák és a német mércékhez hasonlóan telefonon hívhatóvá tegyék, és a pillanatnyi értéket megismerjék a hajósok. Ez két okból lenne

63

nagyon fontos: egyrészt a gázlók mindig egy adott, közelükben lévő vízmérce vízállási értékéhez köthetők, ami nap közben pozitív, negatív irányban változhat (főleg a Bősi Vízerőmű megépülése óta), tehát az a hajó, amelyik reggel még várakozni kényszerül, délután akár elindulhat, ha van megbízható információja. A másik meghatározó tényező a biztonság, hiszen a sziklás gázlók esetében egyáltalán nem mindegy, hogy az oda történő behajózás előtt a hajó vezetője meggyőződhet-e arról, hogy az általa ismert utolsó vízállás adatához képest nem apadt-e az adott szakaszon a víz. Az automata vízállásjelző berendezés kiépítése esetén azonban hajók és az irányítók folyamatosan telefonon tájékozódhatnak a pillanatnyi vízállási adatokról, tehát sokat javulna a helyzet és sok későbbi havaria megelőzhetővé válna. Elképzelni is rossz, hogy mi történik, ha mondjuk egy 2000 tonna olajat fuvarozó hajó lékesedik, melynek mentése, környezetkárosítása 100 milliókban mérhető. Nem véletlen, hogy a Duna osztrák, német szakaszán, de az egyéb nyugat-európai folyókon is minden meghatározó vízmérce állása folyamatosan lekérdezhető, sőt, a kritikus mércék megelőző adatokat is bemondanak. Az ilyen átalakítás biztosan költséges, de még mindig olcsóbb, mint egy hajóút elzárás, esetleg olajszennyezés által okozott kár anyagi és környezetkárosító hatása. Jelenleg az a rendszer, hogy a reggel 7 órakor leolvasott vízmérce adatok befutnak a VITUKI Vízjelzéséhez a Vízügy által megadott gázlómélységekkel együtt, ők ezeket kb. 10 óráig továbbítják a NAVINFO-hoz, Vízrendészeti őrsökhöz. A hajók URH rádión keresztül a NAVINFO-tól ekkor kapják meg az adatokat, és ennek birtokában folytathatják útjukat vagy megállnak. Újabb 24 órán keresztül pontos adat nem áll rendelkezésükre akkor, amikor a bősi erőmű időnként tartalékolja a vizet a csúcsidőszak áramtermeléséhez, apadást idézve elő a Szigetközben és a nyergesi sziklás gázlóban. A vízügyhöz tartozó Kitűző Szolgálat – mely a rendszeres mederfelméréseket lenne hivatva elvégezni, a kritikus szakaszokat jelölő bójákat pedig szükség szerint átrendezni – szintén nem kap működéséhez megfelelő pénzt, ezért nem áll módjukban az apadásnak megfelelően a hajóút precíz kitűzését megoldani, ami sajnos azt eredményezi, hogy a gázlók mélységét nagy rátartással adják meg. Mindezek a hajóstársaságok oldaláról éves szinten igen komoly veszteségeket eredményeznek, de az államot is komoly kár éri. Gondoljunk csak arra, hogy most igen nehéz feladat lesz a gabonafelesleg kiszállítása az országból, ugyanakkor a hajók a fenti okok miatt, ha nem akarnak várakozással számolni, illetve el akarják kerülni az esetleges havariákat, kénytelenek 1-2 dm-rel sekélyebbre rakodni, ami típustól függően 60-200 tonna (átlagosan 130 tonna) áru kihagyását jelenti kisvizes időszakban. 64

A magyar dunai kikötőkben évente kb. 2.500 hajó rak be, illetve ki árut. A többéves gyakorlat azt bizonyítja, hogy legalább évi 2-3 hónapban nehézséget okoz a hajózásoknak a kisvíz. Amennyiben ezekhez társítunk egy átlagos fuvardíjat, ami a 1015 euró/t dunai kikötők közti, illetve a 18-28 euró/t Rajnára irányuló forgalomban fizetett díjak átlagából származó kb. 17,75 euró/t fuvardíj, akkor megállapítható, hogy a magyar nemzetgazdaságot [(2500/2)*130*17,75] kb. 2,9 millió euró kár éri, ami a jelenlegi árfolyamon kb. 725 millió forint évente. Egy ekkora összeg bizonyára megérné egy több év alatt megtérülő, 10 millió forintos befektetés. A Duna vízszint ingadozásából fakadó fakadó gondokat egyesek kis merülésű hajók alkalmazásával megoldanák meg, ennek azonban két akadálya van: 1. Az EU prioritásai közé tarozik a hajóút karbantartása, a 25 dm vízmélység biztosítása, így a Duna menti államoknak, köztük a magyar államnak is kötelessége ennek érdekében lépéseket tennie. E feladatok el nem végzésének következményeit nem lehet átterhelni a hajós vállalkozásokra. Az amúgy is nyomott fuvardíjakon dolgozó hajózások, akik a magas üzemanyagárak miatt a gazdaságosság határán fuvaroznak, nem tudják finanszírozni a többletátrakás költségét, amely árufajtától és a kikötőtől függően tonnánként 2-6 euró. 2. A hajós vállalkozások a nehezen összeszedett, általában több éves hitellel, jelzáloggal terhelt flottájukat vagy annak egy részét kis merülésű hajókkal nem tudják és nem is fogják lecserélni, csak azért, mert valakinek ilyen ötlete támadt. Erre nincsenek sem megfelelő uniós vagy magyar pályáztok, sem banki hitelek. Egyébként az adott hajóútra jellemző kötött hossz és szélességi paraméterek (pl. zsilipkamrák) mellett, hogy építhetnének kisebb merülésű, azonos kapacitású hajókat? A kapacitás csökkenése ugyanis automatikusan a gazdaságosság és versenyképesség romlását okozza. Tehát mindenképpen a Duna hajózhatóságának javítása lenne az igazi megoldás. Nyugati szomszédaink ezt már rég belátták, az osztrák kormány a Duna szabályozására 170 millió eurót tervez elkülöníteni. A projekt megvalósítását hagyományos folyamszabályozási eszközökkel, például kövezésekkel, terelőművekkel, kotrásokkal tervezik, új vízerőmű valószínűleg nem épül. Az építési munkálatokat 2005-2010 között akarják megvalósítani. A tervezési költségek 50%-át és az építési költségek 20%-át Brüsszel állja. Helmut Kukucka – az osztrák közlekedési minisztérium államtitkára – állítása szerint a kormány eltökélte azt is, hogy a Dunát vonzóvá teszi a szállítmányozók körében, ennek érdekében pedig számos intézkedést akarnak bevezetni. Az Európai 65

Unióban soros elnökeként Ausztria szintén kitüntetett szerepet szán a folyami fuvarozás fejlesztésének. Nálunk sajnos a folyó szabályozásáról még mindig nincs konkrét elképzelés. Pályázatot ugyan már kiírtak, aminek határideje 2007. szeptemberében jár le, de hogy abból mikor lesz valami, az igen kérdéses. Számolni kell azzal is, hogy jelenleg nálunk a politikusok azok, akik jóváhagyják a munkálatokat, ezért félő, hogy elsősorban a politikai szempontok fognak érvényesülni, pedig a vízügyi mérnökök azok, akik igazán képesek eldönteni, hogy mely projekt fogja a leginkább szolgálni az ország érdekét. 3.2. A jelenlegi gázlóviszonyok a Dunán (12-13. melléklet) A Duna jelenlegi magyarországi szakasza 1850 fkm-nél Rajkánál kezdődik és a magyar-jugoszláv országhatárig tart, az 1433-as fkm-ig. A folyam magyarországi hossza 417 km. A Duna ezen szakaszon középszakasz jellegű, ebből adódóan a laza folyami üledékben kanyargó meanderező vízfolyás holtágakat, morotvákat alakított ki. A tulajdonképpeni mederágy mintegy 10 m vastag és finom homokból, homoklisztből, iszapos homokból, iszapból illetve agyagból áll össze. A Dunán általában a középvízi meder 400-600 m szélességű, 4-5 cm esésű kilométerenként. A hullámtér szélessége változó, Sió-torok és Báta között lehet 4-5 km is Dunaszekcsőnél a legszűkebb, ami 450 m. A meder anyaga finom illetve iszapos homok. A dunai folyami fuvarozást nagymértékben megnehezíti, hogy jelentős a vízingadozás. A mellékelt diagram alapján megállapítható, hogy általában télen (főleg az őszi hónapokban) vannak a legkisebb vízállások, míg a nagy vizek legtöbbször nyár középén érkeznek (11. melléklet) 3.2.1. A Duna magyarországi szakaszai 3.2.1.1. A Duna felső részének állapota (Rajka – Budapest) A hajózhatóság szempontjából igen problémás szakasz, ugyanis ezen a részen süllyed a folyó medre. Ennek egyik oka a Duna felső szakaszán lévő duzzasztások, ugyanis ezek hatására felgyorsul a folyó mozgása. A másik ok a nagyarányú és túlzott ipari kotrás Az 1970-1982 közötti években (1982-től kotrási tilalom van érvényben) a Budapest feletti szakaszon több mint 17 millió m3 kavicsanyagot kotortak ki, ennek nagy részét Nagymaros és Vác között, ahol a kotrás hatására kb. 50-110 cm-es meder- illetve kisvízszint süllyedés következett be. A nagyobb érték Visegrád-Nagymaros térségben jelentkezett. 66

Ezek hatására a kemény, sziklás mederfenék kiemelkedik, szűkületeket és gázlókat okozva. A medermélyülés hatására csökkenő a vízszint nemcsak a hajózást nehezíti meg, hanem ilyen esetben a talajvíz is alacsonyabb szintre kerül. Következményeként veszélybe kerül a környező árterek és holtágak élővilága, ugyanis a kiszáradás elkerülhetetlen. A korábban itt élő növényeket és állatokat újak váltják fel. Környezeti hatásai mellett a vízzel kapcsolatos iparágakat is befolyásolja. Számos esetben vízkivétel történik a Dunából, amelyek már régóta ki vannak építve. Ilyen esetben gondot jelenthet, ha a folyó lejjebb „vándorol”. Erre jó példa a Paksi Atomerőmű, ahol a hűtővizet a Dunából veszik. Korábban fenékgátakat építettek be, hogy megtartsák a vízszintet, azonban ezek csak rövid ideig voltak hatásosak. A fenékgátak ugyanis csökkentik a víz sebességét, ezáltal szennyezett, hordalékát lerakó víz gyűlik össze. Ezen a szakaszon újabb beavatkozásra lenne szükség. Egyébként a magyar Duna-szakasz teljes áteresztőképességével gondok vannak, ugyanis a lentebb is találunk gázlókat. Magyarország külkereskedelmi forgalma túlnyomórészt az Al-Dunán bonyolódik, de mostanában egyre nagyobb arányt tett ki a Nyugat-Európa felé irányuló folyami forgalom, ezért célszerű lenne összehangoltan, egyenlő arányban javítani a magyar szakaszon. A tranzitforgalom miatt is ez tűnik reálisnak. Rajka (1850 fkm) – Gönyű szakasz: a Felső-Duna egyik legnehezebben hajózható része. A már lépcsőzéssel optimálisra javított strudeni sziklás meder és a vaskapui zuhatag után ezen a szakaszon képződtek (és képződnek ma is) jelentős hajózási akadályok. A főmeder számos mellékágra oszlik, közöttük hordalékból képződött szigetek, zátonyok helyezkednek el. A Duna itt építette az Alpokból lehordott üledékekből hordalékkúpját, vagyis itt változik a folyó szakaszjellege feltöltővé (alsószakasz-jellegűvé). A hordalékban gazdag víz lelassul, a kritikus sebességet elérve hordalékát lerakja, aminek jelentős része a főmederben halmozódik fel, csökkentve ezzel a hajóút keresztmetszetét. A meder állékonysága kicsi, így a hajóútra a folyamatos változás és a gázlók kialakulása jellemző. A Szap (1811 fkm) – Gönyű közötti szakaszon a Bősi Vízerőmű 1992-es üzembe helyezése óta ezen a szakaszon intenzív mederváltozások kezdődtek. Ennek elsődleges oka, hogy az alvízcsatorna betorkolása után a folyó korábbi kanyarulati ritmusa megváltozott. Ehhez az is hozzájárult, hogy az alvízcsatorna fenékszintje alacsonyabb volt, mint a becsatlakozás helyén a folyó fenékszintje és így egy „küszöb” alakult ki, amit a folyó elkezdett bontani és ezzel tetemes hordalékmozgás kezdődött. 67

Mindezek alapján úgy kellene biztosítani a megfelelő hajóút méreteket, hogy a megfelelő kanyarulati viszonyokat rögzíteni lehessen, továbbá hogy a mederanyagot a folyó a megfelelő helyen legyen képes lerakni. Ezen munkálatok már megkezdődtek, de további szabályozásra lenne szükség a meder túlszélesedett részén. Gönyű – Ipoly-torkolat (1708 fkm) közötti szakasz: a Duna Bizottság Ajánlásában (DBA) leírt mederméretek egy-két gázlós hely időszakos feltöltődésétől és hajóútszűkületeitől eltekintve biztosítottak. Itt a szabályozás jelentős, több évtizedes elmaradása jellemző, emiatt a meder majdnem mindenütt túlszélesedett. Az elmaradás fő oka Nagymarosi Vízlépcső építésének leállítása volt, mert a beavatkozást annak keretében valósították volna meg. A vízlépcső elhagyása felerősítette a problémákat ezen a szakaszon. Az 1708-1791 fkm szakasz mintegy 18 helyen szorul szabályozásra. A megkezdett beavatkozások magasparti lábazati kőszórás kiegészítéseket, vezetőmű építéseket, keresztirányú szabályozási művek létesítését igénylik. Szabályozás esetén szükség lenne a mellékágak újjáélesztésére, a túlszélesedett meder szűkítésére. A szabályozásnál figyelembe kell venni az árvízvédelmet, a jéglevezetést és az ivóbázis megőrzését. Ipoly-torkolat – Budapest (1640 fkm) közötti szakasz: ezen szakasz kisvízi hajózhatóságát a térség 5 gázlója erőteljesen korlátozza. A szakasz gázlói jól meghatározhatók, eltávolításuk mindenképp szükséges lenne. A dömösi sziklagázlók szűk keresztmetszetet alkotnak, ezért ezen a helyen folyamatos szabályozási és sziklarobbantási munkák folynak. A Dömös alsó gázló rendezése a legfontosabb, mert az andezit, sziklás gázló rendkívüli veszélyt jelent a folyami fuvarozás számára. Emellett szükség lenne a váci, a gödi és az árpád-hídi gázló rendezésére is. 3.2.1.2. A Duna alsó részének állapota (Budapest – Mohács) Budapest (1640 fkm) és Mohács (1433 fkm) között szintén medermélyülés tapasztalható, amin nagyban ront a felerősödött ipari kotrás. A következmény évi átlag 2 cm-es vízszintcsökkenés, ami a már említett problémákat okozza. Itt is gond a hajózhatóság mellett az ártéri terület esetleges kiszáradási, ami többek között a Gemenci erdőt is veszélyezteti. Fejtörést okozhat még a Paksi Atomerőmű és a Százhalombattai Hőerőmű hűtővíz-kivételénél, valamint a Mohács – Pécs víztávvezeték vízkivételénél. Ha a magyar Duna-szakasz alsó és felső részét összehasonlítjuk, megállapíthatjuk, hogy a gázlók fele Szap és Nagymaros között találhatók. A szűkületek sokkal súlyosabbak a

68

felső szakaszon, mint itt, mert legalább nem sziklák okozzák. A gázlók összes hossza azonban itt a nagyobb. A budafoki sziklagázló miatt itt is folyamatos szabályozási és sziklarobbantási munkák folynak. A végleges rendezést mind a budafoki, mind a dömösi gázlók esetében az adonyi vízlépcső megvalósulása jelenthetné (ezt feltehetően meg sem merik említeni a műszakiak a nagyközönség előtt). Ezen a szakaszon összesen mintegy másfél tucatnyi (16) olyan hely van, ahol a hajózási kisvízszintnél nincs meg az ENSZ EGB VI/c vízi út osztálynak (17. melléklet) megfelelő mélységi vagy szélességi méret. Jelentős mélységi korlátozást okozó gázlókból legalább 9 (Budafok, Százhalombatta, Ercsi, Dunaföldvár, Csolnoki-sziget Harta, Ordas, Baráka, Mohács) található. Egy esetleges szabályozás során feladat a mellékágak újjáélesztése és a helyenként túlszélesedett meder szűkítése. Itt is szempontnak kell lennie az árvízvédelemnek, az ivóvízbázis megőrzésének és a jéglevezetésnek. Budapest – Dunaföldvár közötti szakasz: a hajózási kisvízszintek méter nagyságrendű csökkenésével a magasabb felszínű mészkő, márga és homokpadok relatíve feljebb kerültek, nehezítve a hajózást. A kisvízszintek csökkenésében döntő szerepe van az igen jelentős – kb. 15 millió m3– volumenű ipari kavicskotrásnak, de az alluviális folyómeder természetes jellegű berágódása is szerepet játszik. Ezzel összefüggésben megemlítendő az 1616-1615 fkm szelvények között lévő ercsi gázló helyzete, amely a maga kb. 15 dm-es vízmennyiségével – kisvízszintek idején- a Budapest alatti Duna szakasz legrosszabb adottságú gázlójává vált az elmúlt 10-15 évben. A kisvízszintek csökkenése, a mederfenék lokális mélyülése ugyanakkor a korábban elhelyezett műtárgyak (keresztezések, bevezetések) szempontjából is komoly veszélyt rejt magában. Ilyen helyzet állt elő a MOL Rt-nek az 1617-1618 fkm szelvények közötti termékvezeték keresztezéseinél, amely közül az alsó két vezetékköteg mind mélységhiányossá mind takaráshiányossá vált. Emiatt beavatkozásra volt szükség, és részben terelőművek építésével elért ráduzzasztással, részben Reno matracok csőhálózatra történő fektetésével sikerült az utóbbi években (1998-99-ben) részben megszüntetni, illetve csökkenteni a veszélyforrást. Fontos megemlíteni, hogy a hatóságok is felismerték, hogy az ipari kotrás ilyen negatív következményekkel jár, és 1989-ben a Budapest alatti szakaszon is megtiltották a Duna főmedréből történő ipari kavicskotrást.

69

Dunaföldvár (1560 fkm) – déli országhatár közötti szakasz: a meder egyes szűkületektől eltekintve a hajózás (DBA) követelményeinek megfelel. 3.2.2. A magyar Duna-szakasz összehasonlítása a teljes vízi úttal A Duna Bizottság statisztikai adatai (1996) szerint a Duna teljes hosszán 49 szűkület van. Ebből:

német – osztrák szakaszon

6 db

Szap – Budapest szakaszon

16 db

Budapest – Vaskapu szakaszon

9 db (ebből 6 a magyar szakaszon)

Al-Duna

18 db

Ebből következik, hogy a 49-ből 22 (44,9%) a magyar szakaszra esik, ami azért is rossz arány, mert a Duna hossza 2860 km, amiből csak 417 km (14,6%) esik Magyarországra. A vízi út besorolási előírásoknak így sok helyen nem tesz eleget, ugyanis így nem érvényesül a 25 dm-es merülési mélység az év 310 napjában. Ezek alapján az előirányzott minimum merülési mélység 25 dm, melyet az állam a közlekedési politika szerint az év 300 napján szándékozik biztosítani. A feltétel nem teljesül (nap) Ausztria

147

Magyar – szlovák szakasz

157

Magyar szakasz (Dömös – Mohács)

152

Volt jugoszláv szakasz

194

Román – bolgár szakasz

112

Román szakasz

70

Ezen a téren is „kiemelkedők” vagyunk, ugyanis nálunk a legmagasabb a kieső napok száma. Mindezek alapján a magyar szakasz mindenképp szabályozásra szorul. A vízlépcső persze megoldotta volna a helyzetet, de annak építéséről már lemondtunk. Természetesen egy folyót más eszközökkel is meg lehet regulázni. A beavatkozás azonban mindenképp szükséges, hiszen itt nemcsak a hajózhatóságról van szó, mivel az ártéri élőhelyek komolyan veszélybe kerültek, és rehabilitáció nélkül mindenképp elpusztulnak, ami már eleve a természet befolyásolását jelenti. Ebből a szempontból a környezetvédők talán nem gondolkodnak el eléggé. A hajózhatóság javítása nem feltétlenül ártalmas a környezetre, még akkor is, ha az egyfajta beavatkozás a természetes mederviszonyokba. Adott esetben a szabályozás

70

még környezetvédelmi szempontokat is szolgálhat a hajózhatóság javítása mellett, ugyanis mindkettőnek a mély víz az érdeke. Akkor miért zárná ki a kettő egymást? Ha megfelelő környezeti hatástanulmány igazolja, hogy a szabályozási munkálatok nem fogják károsan befolyásolni az élővilágot, és a kivitelezés során végig betartják a környezetvédelmi előírásokat, akkor az a környezetvédőket miért zavarja? Hiszen a beavatkozás mindenképp szükséges, akkor miért ne segíthetnének a hajózáson is? Ezek az érvek persze a környezetvédőket úgyse győzné meg, ők makacsul elutasítanak bármilyen szabályozási munkálatot (bár szerintem egy holtág rehabilitációja is annak számít, csak nem így hívják). A politikusok persze „nagy környezetvédők” és ugyanúgy elvetnek mindenféle gát építését, ami persze nem azt jelenti, hogy ennyire érdekelné őket a környezetük védelme, hanem egyszerűen csak politikáról van szó, ahol minden eszközt megragadnak, hogy növeljék a népszerűségi indexet. A tervezett vízlépcsőnél sem műszaki-ökológiai okok döntöttek, hanem politikai. Erre a beruházásra is kidobtunk az ablakon néhány milliárdot, sőt utána még az eredeti állapotok visszaállítására is rengeteget kellett költeni. Az államnak persze kölcsönre is volt szüksége, amit még mindig nem fizettek teljesen vissza. Így könnyű ennyi adósságot felhalmozni! A politikusok képesek lesznek valaha is értelmesen elkölteni az adófizetők pénzét? Abba nem érdemes belefolyni, hogy kinek volt/van igaza, és hogy érdemes volt e leállítani a munkálatokat, de nagyvonalakban érdemes visszaemlékeznünk erre az építkezésre, mivel a mai helyzetet nagyban befolyásolja. 3.3. A Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer A tervezett dunai vízlépcsőrendszer szervesen illeszkedett abba a komplex vízgazdálkodási stratégiába, amely bizonyos vízi munkák tervezésénél a többcélú hasznosítást helyezte az előtérbe (14. melléklet). A Duna vízlépcsőkkel történő csatornázásának terve az 1950-es és 1960-as években formálódott. Igazán

komoly

lökést

jelentett

a

tervek

valóra

váltásához

a

transzkontinentális Rajna-Majna-Duna vízi út nyugati kiépítésének előrehaladott állapota, valamint az a tény, hogy az ugyancsak kritikus vaskapui szakasz hajózhatóságát a román és jugoszláv kormányzat a Vaskapu Vízlépcső megépítésével és üzembehelyezésével, egyszer s mindenkorra megoldotta. Így az Északi-tengert a Fekete-tengerrel összekötő csaknem 3500 kilométeres vízi út hajózási szempontból

71

legbizonytalanabb részének, a Rajka-gönyűi gázlós szakasznak rendezése nemzetközi érdekké is vált. A technikai részleteket mellőzve meg kell jegyezni, hogy a bős-nagymarosi vízlépcsőrendszer terveit évtizedekig tartó alapos kutatómunka alapján készítették el, s megvalósításával a folyószabályozási (vízi közlekedési) és árvízvédelmi problémák megoldása mellett a Duna vízenergiájának kihasználását, a mezőgazdaság- és iparfejlesztés vízigényeit akarták kielégíteni, illetve a tározók térségében az idegenforgalmat fejleszteni. Azonban mindkét érintett ország gazdasága egyre nehezebb feltételek között vergődött, s a nagyberuházás (és járulékos beruházásai) nehezen belátható költségekkel terhelték az amúgy is deficites költségvetést. A szocialista világrendszer utóbb végzetesnek bizonyuló belső politikai válsága is egyre erősödött, s a meglévő ellenzéki erők környezetvédő mozgalmakat felhasználva támadták a végóráit élő pártállami rendszert. Magyarországon a vízlépcső melletti, vagy elleni fellépés menthetetlenül politikai színezetet kapott, amely nem tette lehetővé a tárgyilagos szakmai vitát. Egy dolog vitathatatlan: a szocializmus rendszere - nemcsak Magyarországon - elsősorban gazdaságilag bukott meg, s ugyanúgy gazdaságilag bukott meg Magyarországon a vízlépcsőrendszer eredeti elképzelések szerinti kivitelezése is. Cseh(Szlovákia) az általa elvégzett munkálatok túlnyomó többségét már elvégezte, amikor a magyar fél a várható ökológiai kockázatokra hivatkozva a munkákat felfüggesztette, majd - tevékenységét a közös beruházás megvalósításában befejezettnek tekintve - felmondta az államközi egyezményt. A szlovák kormányzat a kialakult helyzetben a Duna víztömegének túlnyomó részét mesterségesen felduzzasztva és saját területére elterelve üzemelteti bősi vízerőművét, hol több, hol pedig kevesebb vizet csorgatva a Duna főmedrébe (15-16. melléklet). A nagymarosi építkezések leállítása és az eredeti állapot visszacsinálása, az osztrák kivitelező cégeknek fizetett kártérítés, valamint a dunakiliti duzzasztó beüzemeléséről való lemondás tízmilliárdjai, - hogy csak a legsúlyosabb tételeket említsük - az amúgy sem duzzadt magyar államkasszát (azaz valamennyiünk zsebét) terhelik. A vitás helyzet megoldását mindkét fél a hágai pertől várta. A hágai per döntése

értelmében

Szlovákiának

a

Dunát

vissza

kell

terelni

főmedrébe,

Magyarországnak azonban nem kötelessége vízlépcsőt építeni. Azóta szakadatlanul folynak a tárgyalások a szlovák kormánnyal, de megegyezés még mindig nem született. Egy dolog azért biztos, a magyar kormány határozottan elutasítja bármilyen vízerőmű építését, mivel szerinte az nem lenne kifizetődő. Pedig a vízlépcső 72

nagyban javítaná a Duna hajózhatóságát, sőt a vízügy szakértők egy része szerint a Szigetköz természetes élővilága csak így menthető meg. Kitart amellett, hogy hagyományos módszerekkel is meg lehet oldani a problémát. Azonban a kormány figyelmen kívül hagyta azt a törvényszerűséget, hogy ha egy folyón felülről kezdik el építeni a vízlépcsőket, akkor ezt a folyamatot nem lehet félbehagyni, be kell fejezni. Ennek az az egyszerű oka, hogy a vízlépcső felett megáll a hordalékszállítás, alatta viszont a szabad vízfolyás a fenék anyagát magával sodorja, ezáltal a meder kimosódik, lesüllyed. Ha a felső vízlépcső alatt nem épül meg a következő, akkor a medersüllyedés következtében a talajvíz szintje is alacsonyabbra kerül. Ennek következményeként a környező területek egyre inkább kiszáradnak. A medersüllyedés másik káros következménye, hogy ha a vízlépcső alatt sziklás, márgás (tehát keményebb) mederszakaszok is találhatók, ezeket a víz nem tudja megbontani, a többi szakaszon viszont elmossa a sódert, illetve a homokot, ezért a lejjebb süllyedt vízszint miatt a fenti helyeken kisebb lesz a vízmélység, mint másutt. Az utóbbi jelenség a folyami fuvarozást sújtja, hiszen az amúgy is egyre csapadékszegényebb időjárás miatt a folyók vízhozama lassan, de biztosan csökken, az ilyen kritikus helyeken pedig az átlagosnál is kevesebb a vízmélység. A Duna eltereléséből származó vízszintcsökkenés problémáját az utóbbi kormány úgy oldotta meg, hogy fenékgátakat épített a mederbe, ami csökkenti a víz sebességét, ezáltal szennyezett, hordalékát lerakó víz gyűlik össze. A jelenlegi állapot nem kielégítő, erre egy olyan megoldást kell találnia a szlovák és a magyar félnek közösen, hogy a Duna visszakerüljön régi medrébe, és egyszerre figyelembe vegye a gazdasági (így a hajózási) és az ökológiai érdekeket is. Ilyen terv lehetne az ún. Parshall-csatorna beépítése, ami mederzár nélkül emeli meg a vízszintet a meder szélességének csökkentésével. A szűkebb mederben a víz felgyorsul, nem rakja le hordalékát, és oxigénben gazdagabbá válik, segítve ezzel az öntisztulási folyamatokat. A terv a hajózás számára biztosítaná az EU és a Duna Bizottság által javasolt értékeket, melyek szerint az év 243 napján 2,5 m merülésű hajók áthaladását biztosítani szükséges. A fentiekben említett kritikus kisalföldi folyószakasz problémájának megoldása sürgős feladata Magyarországnak. Találni kell egy olyan, minimális természetkárosítással járó műszaki beavatkozást, amellyel garantálható a biztonságos vízi közlekedés és a térség ökológiai rehabilitációja. Nagyon valószínű, hogy a mindmáig vitás kérdések tisztázását

73

elsősorban a politikai-gazdasági, s csak másodsorban az ökológiai-műszaki megegyezés fogja elősegíteni. 3.4. A Szigetköz helyzete A Szigetközt évszázadokon keresztül évente egyszer elöntötte a Duna. A bősi vízlépcső megépítése óta - a nagy árvizeket kivéve - ez elmarad, ezért a térség ökológiai egyensúlya felborult. Egyes fajokat a kipusztulás veszélyezteti és a tájtól idegen, szárazságtűrő növények jelentek meg. A vízelterelés következtében a tározókban a víz sebessége csökken, pangó területek alakulnak ki, erőteljes üledékfelhalmozódás indul meg, és a talajvíz emelkedni kezd, ami szikesedést idézhet elő. Ezzel egy időben az Öreg-Duna elhagyatott medrében a vízpótlás kis mértékű. Posványos vizek alakulnak ki, s ez elősegíti a fás vegetáció elburjánzását: ennek árvíz esetén van nagy jelentősége, mivel a gazdag nádas és más sűrű aljnövényzetű ártéri erdők nem bírják a nagy vízmennyiséget. A szakemberek mérései szerint az ártereken viszont csökken a nedvességtartalom és a talajvízszint, ezáltal növekszik a terület aszályérzékenysége, megindul a talajszerkezet romlása, a tápanyagok kilúgozódása, ami a mezőgazdasági termelésre nézve nagy hátrányt jelent. Az elsekélyesedés a vízminőség romlásával jár, ami az életközösségek elszegényedéséhez, kihalásához vezet. A jelenleg még összefüggő ártéri életközösségek foltokká izolálódnak. A folyamat során csökken a fajok száma és genetikai változatosságuk. Az ökológus professzorok szerint a cél a Duna elterelés előtti, vagy attól csak jelentéktelen mértékben eltérő vízjárásának biztosítása, a mellékágrendszerek és a Duna kapcsolatának korrigálása, úgy, hogy funkcionális egységük helyreálljon, és a talajvízháztartás a korábbi értéket legalább megközelítse. A Duna Kör azt javasolta, hogy az EU-ban és Amerikában régóta alkalmazott eljárással, a hajdani kanyargós ("meanderező") Öreg-Duna visszaállításával élesszék újra a dunacsúni- bősi mesterséges csatorna miatt elegendő víz nélkül maradt Szigetközt. Ehhez az úgynevezett meanderes tervhez a jelenlegi szabályozott főmederből kőszórásokkal kellene átterelni a folyót az eddig töltésekkel lezárt mellékágakba. A meanderes terv azonban elakadt egy másik szervezet, a Duna Charta ellenállásán. A mostanában sokkal ismertebb Védegylet égisze alatt viszont megszületett az alternatív Szigetköz-rehabilitációs terv. A javaslat a meanderes tervet kizáró megállapításból indul ki: egyértelműnek tartja, hogy a folyószabályozás előtti állapotok nem állíthatók vissza. Olyan megoldást keres, amely a Szigetközre jellemző vadont 74

rehabilitálná. Ennek érdekében azt javasolja, hogy az Öreg-Duna jelenlegi főmedrébe szórjanak annyi követ és kavicsot, hogy jelentősen megemelkedjen a vízszint, és a vízhozam emelkedésekor jusson víz a mellékágakba is. Ehhez egyrészt a mellékágakat levágó kőtöltések és a Bős alatti kőzátonyok anyagát kellene kitermelni, és a főmederbe tölteni - másrészt az Öreg-Duna főága mentén is közel százméteres sávban ki kellene kotorni a kavicsot, hogy a mederfenékbe szórják. Ezzel a Duna szintjének egy-másfél méteres emelését irányozzák elő. A terv azt is feltételezi, hogy nagymértékben javul az együttműködés a szlovák féllel. Abból indul ki, hogy Szlovákia a teljes vízhozam jelenlegi kevesebb, mint 20%-a helyett átlagosan 50%-át juttatná a Szigetközbe - és az Öreg-Duna feltöltése is több szakaszban, a szlovákokkal egyetértésben történne. Megjegyzendő, hogy ha a Védegylet javaslatát valaki meg akarná valósítani, akkor először ki kellene vágni a parton az erdőt, a humuszréteget félrerakni, billenős teherautókra kellene rakni a partok sóderanyagát, és csak ezután lehetne bedönteni a mederbe. A számítások szerint a koncepció végrehajtásához 8-10 millió köbméter anyagot kellene megmozgatni, melynek költsége becslések szerint a mederfeltöltés mai áron több mint százmilliárd forintba kerülne és akár 10 évig is eltartana. Továbbá valószínű, hogy a mederfeltöltés után is csak az újonnan kialakított meder környékén fejtené ki hatását. Ehhez képest a meanderes terv anyagigénye csak 1-2 százaléka a mederfeltöltésnek, aminek költsége húszmilliárd forint alatt maradna. A visszakanyargósítást egy év alatt meg lehetne valósítani. A folyó bejárná a régi Duna-ágakat, jótékony nedvesítő hatással élesztve a hullámtér nagy részét, továbbá gyakorlatilag egyetlen part menti fa kivágását sem igényli. 3.5. A magyar Duna-szakasz folyamszabályozási lehetőségei 3.5.1. Szabályozási módok Folyószabályozásra akkor kerül sor, ha a folyó vízjárása valamilyen szempontból nem megfelelő. Ilyen szempont lehet: ¾

Folyami fuvarozás,

¾

Hidraulika,

¾

Folyó hidrológia,

¾

Vízgazdálkodás, vízbázisvédelem,

75

¾

Árvízvédelem,

¾

Jégelvezetés,

¾

Környezetvédelem,

¾

Ökológia,

¾

Hidrobiológia,

¾

Szociológia,

¾

Rekreáció és turisztika.

Ezeket a szempontokat célszerű együttesen figyelembe venni a szabályozási munkálatoknál, továbbá érdemes több változatot készíteni, és megvizsgálni, melyik elégíti ki őket a legjobban. Folyószabályozás művei: A folyószabályozásra számos eszköz áll rendelkezésre. Érdemes ezeket sorra venni. Hosszirányú művek: ¾ partburkolat ¾ partbiztosítás ¾ terelő és vezetőművek ¾ átmetszések ¾ kő depóniák Keresztirányú művek: ¾

sarkantyúk

¾

mederelzárások

¾

iszapoltató művek

¾

fenékgátak

Lehetőség van még hajózsilipek (pl. Kvassay-zsilip), csatornaalagutak (pl. a RajnaMarne-csatorna egy része), csatornahidak (pl. Mittelland csatornahíd) és hajóemelő műveket alkalmazni. Természetesen hajózócsatornák építése is lehetséges, amelyek lehetnek: ¾

oldalcsatornák,

¾

bekötőcsatornák,

¾

átkötőcsatornák,

¾

összekötőcsatornák.

76

Ha a hajózás számára megfelelő viszonyokat a folyószabályozás nem tudja biztosítani, akkor a vízfolyást összefüggően lépcsőzni kell. Ilyenkor az esést a vízlépcsőre koncentrálják. 3.5.2. Hagyományos folyamszabályozási eszközök alkalmazásának lehetősége Mindezek alapján megállapítható, hogy a jelenlegi helyzet egyáltalán nem felel meg az előírásoknak, hiszen az év legalább 1/3-ában egyáltalán, másik 1/3-ában pedig csak korlátozásokkal hajózható a Duna, tehát az év 1/3-ában ¼-ében lehet rajta közlekedni mindenféle korlátozás nélkül. Onnantól kezdve, hogy a Duna nemzetközi hajóút, a kormánynak kötelessége lenne biztosítani a megfelelő hajózási viszonyokat. A kormány – ezt belátva – közlekedési politikájában konkrét célokat tűzött ki a Duna hajózhatóságának javítására: biztosítani kívánják a 2,5 méteres merülési mélységet az év 300 napján. Ehhez a gyakorlatban minimum 2,7 m-es vízmélység szükséges, sőt kemény (szikla, márga) medrű helyeken 2,9 m szükséges a biztonságos folyami fuvarozáshoz. Az elképzelések alapján a Duna felső szakaszán a 1641-es fkm-ig (Budapest) a VI/b. víziút osztálynak, az alatt pedig a VI/c. víziút osztálynak megfelelő víziutat kívánnak kialakítani (17-20. melléklet). A két osztály csak a kötelék méretekben különbözik. Sajnos a folyó egész magyar szakaszán erősen merülő tendencia fedezhető fel, melynek hatására a gázlók megszüntetése, a hajóút megfelelő méreteinek biztosítása és a mellékágak rehabilitációja időben egyre összetettebb és költségesebb feladattá válik, továbbá a célok megvalósítása is egyre nehezebb lesz. A követelmények hagyományos folyamszabályozási eszközökkel is meg lehetne felelni, vagyis oldalművek, párhuzamművek és sarkantyúk beépítésével. Azonban folyamatos megújításra (10-15 évente) lenne szükség és akkor is csak korlátozásokkal lehetne használni. A Duna Környezeti és Hajózási Projekt C szakaszának összefoglaló elemzése alapján a hagyományos eszközök alkalmazásának hatására a meder és a vízszint tovább süllyed, amit csak duzzasztással lehet megállítani vagy visszafordítani. A vízmélység elérhető oldalsarkantyúk és párhuzamművek segítségével a meder szűkítése révén, de a meder további mélyülését fenékküszöbökkel, fenéksarkantyúkkal lehet csak megelőzni. A folyamat tovább csökkenthető, ha a kotrások anyagát visszahordják. A leírtak alapján ez a módszer nem megoldás.

77

3.5.3. A duzzasztás és a hagyományos eszközök kombinációja A víz duzzasztása esetén a víz lelassulását eredményezné, ami a hordalék lerakódásával járna. A hordalék lerakódás megváltoztatná a partéleket, megváltoztatná a víz öntisztító képességét, ami komoly ökológia problémákat okozna. Hatására megváltozna az ártéri területek élővilága, a holtágak pedig eliszaposodnának, idővel feltöltődnének. A környezetvédelmi szempontokat is figyelembe kell venni a munkálatoknál, ezért ez sem tűnik megfelelő megoldásnak. 3.5.4. Gyakorlati elképzelések A Duna hajózhatóságával jópár tanulmány foglalkozik, ezek közül fogunk néhányat megnézni. Rögtön kitűnik, hogy a Duna hajózhatóságának javítására teljesen más összegeket kalkuláltak. Ezek nemcsak az infláció miatt különböznek ennyire egymástól, hanem attól is függnek a költségek, hogy mennyi rehabilitációt tartalmaznak. Természetesen az tűnik ésszerűnek, ha a projekt egy olyan átfogó rendezést tartalmaz, amely nemcsak az egyes szakaszok hajózhatóságának javítását tartalmazza, hanem a szükséges rehabilitációs munkálatokat is, így nem kell attól tartani, hogy a munkálatok nem összehangoltak. A TÉRTERV a következő célkitűzéseket tartalmazza: ¾

a hajózóút szélességes Gönyű felett 120 m, alatta 150 m, Szob alatt maximum 180 m, de minimum 80 m legyen,

¾

a Duna mélysége 27 dm, márga és sziklafenék esetén 29 dm legyen,

¾

a minimum kanyarulati sugárnak 1000 dm-nek kell lennie.

Ezen célok megvalósítása Szap és Budapest között 35 milliárd forint lenne (1997), ami tartalmazza a megfelelő hajózóút biztosítását és a mellékágak rehabilitációját, de a fenntartási költségeset nem. Az ár a következőket tartalmazza: ¾

45 db új sarkantyú

¾

73 db sarkantyú átalakítása

¾

14 db vezetőmű

¾

13 db vezetőmű átalakítása

A másik lehetséges megoldás a mederbetöltés, vagyis a teljes szakasz 2 m-es emelése. Megvalósítása körülbelül 16 évig tartana és 504 milliárd forintba kerülne, ráadásul a betöltéshez szükséges anyag sem biztosított, így kivitelezése kétséges.

78

A VITUKI Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. által készített tanulmány a következőkre jutott: Szap – Gönyű (ezer Ft)

Gönyű – Szob (ezer Ft)

Mederkotrás

875

839

Kőművek kialakítása

3360

5775

Revitalizáció

629

5362

800

920

Egyéb

___________________________________________________________

Összesen:

5664

12.896

A teljes szakaszra tehát 18,5 milliárd forintot kellene költeni. A DELFT – HARRIS – VITUKI által készített projektet a holland kormány pénzügyi támogatásával készült el. A három közül ez a legrészletesebb. Kotrás Szap – Gönyű

530.000

Gönyű – Ipoly-torkolat

435.000

Ipoly-torkolat – Budapest Budapest – Mohács

4.100.000

Oldalágak rehabilitációja Kialakítás

Fenntartás éves költsége

Szap – Gönyű

4.047.076

2104

Gönyű – Ipoly-torkolat

7.230.789

49.320

3.986.765

84.825

Ipoly-torkolat – Budapest Budapest – Mohács

Mint laikus, nem tudhatom, hogy melyik lehetne megoldás a jelenlegi problémákra. Egy viszont biztos: minél korábban lépni kell, mert gázlók megszüntetése, a hajóút megfelelő méreteinek biztosítása és a mellékágak rehabilitációja időben egyre összetettebb és költségesebb feladattá válik, továbbá a célok megvalósítása is egyre nehezebb lesz. Gondoljunk csak a Szigetköz és Gemenc helyzetére. Kiszáradásuk most még megakadályozható, élőviláguk pedig megmenthető, ha azonban sokáig húzzuk a beavatkozást, a folyamat már visszafordíthatatlan lesz. Nem hinném, hogy ezt megengedhetnénk magunknak. A folyami fuvarozás szempontjából a késlekedés egyenlő a csőddel, ugyanis jelenleg az alacsony vízszint és a gázlók miatt a hajók kapacitását csak kb. 60%-ban képesek 79

kihasználni, ami jó, ha fedezi a felmerülő költségeket, profit termelésére, felhalmozására azonban egyszerűen képtelenek. Ilyen helyzetben saját forrásból nem tudnak befektetni, korszerűsíteni és persze a bankoktól sem kapnak megfelelő hiteleket (nincs megfelelő fedezet). Sajnos fejlesztés, korszerűsítés nélkül ma már semmi sem életképes, tehát a rendszer magában hordozza a bukást. Ez azt jelentené, hogy a holland, német, belga hajósok a magyar hajósokat véglegesen kiszorítanák a Dunáról, mivel azok képtelenek lesznek felvenni a versenyt a nyugati korszerű technológiával. Természetesen előbb vagy utóbb meg kell oldanunk a Duna hajózhatóságát, hiszen kötelesek vagyunk e nemzetközi úton kialakítani a megfelelő hajózási körülményeket. A kérdés csupán az, ki fog ebből hasznot húzni: mi vagy a nyugat-európai hajóstársaságok.

80

4. VÉGKÖVETKEZTETÉS Úgy vélem, a legfontosabb kérdés, amit el kell döntenie a kormánynak, hogy akarnak-e magyar belvízi fuvarozást vagy nem. Ha a valódi válasz a kérdésre az, hogy nem, mert nincs rá szükségünk, mint a tengeri fuvarozásra, akkor semmit sem kell tenni, hagyni kell tönkremenni. Az alágazat ugyanis változatlan körülmények között képtelen lesz felvenni a versenyt a holland, német, belga hajósokkal, hiszen azok sokkal előnyösebb helyzetben vannak. Nemcsak a lehető legkorszerűbb hajóparkkal és infrastruktúrával rendelkeznek, hanem folyamatosan támogatásokat is kapnak a kormánytól. Nálunk azonban a hajók elöregedettek, elavultak, sokkal többet kell költeni a karbantartásukra. Fejletlen az infrastruktúra is, nincsenek meg a megfelelő csatlakozási pontok a kikötőkkel. A Duna hajózhatóságával is komoly gondok vannak. A hajók sűrűn kénytelenek vesztegelni, vagy a hajójukon könnyíteni, ami jelentős bevételkiesést okoz. Sokszor a hajó kapacitásának mindössze 60%-át képesek kihasználni, ami alig fedezi a fuvarozással kapcsolatos költségeket. Ebből következik, hogy ezek a cégek képtelenek rendes profitot termelni, főleg felhalmozni, így a fejlesztésekre már nem jut pénz. Ezek a vállalatok megfelelő fedezettel sem rendelkeznek ahhoz, hogy beruházásaikat hitelből fedezzék. Fejlesztések, korszerűsítések nélkül viszont ma már semmi sem életképes hosszútávon. Mindemellett a piac is elpártolt a folyami árufuvarozástól, ugyanis megbízhatatlannak, kockázatosnak, kiszámíthatatlannak, időigényesnek és a megfelelő kapcsolódási pontok hiányában költségesnek tartják. A fuvaroztatóknak pedig csak az árujuk számít, amit nem fognak kockáztatni csak azért, mert a folyami fuvarozás környezetkímélő. Ha a körülmények nem változnak, idővel lemondhatunk a magyar folyami fuvarozásról, mert azt ki fogják szorítani a nyugat-európai hajóstársaságok. Ez természetesen azt jelenti, hogy lemondtunk egy kínálkozó lehetőségről, amit lehet, hogy utólag bánni fogunk, de akkor már nehezebb feladat lesz újjáéleszteni és persze sokkal költségesebb. A lemondás veszteségekkel is járna a gazdaság számára, hiszen akkor a belvízi fuvarozás nemzetgazdasági előnyeiről is lemondanánk. E döntés hatására a közlekedési ágak közti megfelelő munkamegosztást is nehéz lesz megoldani, ugyanis idővel már nem fogják bírnia a közlekedési utak a megnövekedett forgalmat és túlzsúfoltakká válnak, miközben a Duna szabad kapacitásokkal rendelkezik. Még ha a nem mellett is döntünk, a Duna hajózhatóságát így is meg kell oldanunk, mivel kötelességünk, hogy e nemzetközi hajóúton biztosítsuk a hajózhatóságot, és ezt az Európai Unió egyre jobban el is fogja várni tőlünk. Beavatkozásokra a holtágak és

81

egyéb árterek megmentése érdekében is szükség lesz, kivéve, ha lemondunk ezek élővilágáról is. Természetesen dönthetünk úgy is, hogy szükség van magyar folyami fuvarozásra. Ebben az esetben két lehetőség van: halogatjuk még egy kicsit vagy most adunk segítséget. Ha még halogatjuk egy kicsit a kérdést, a vállalatok a csőd szélére kerülnek, tehát csak tőkeinjekcióval lesznek megmenthetők. A hathatós támogatáshoz legalább 70 milliárd forintra lesz szükség, ez azonban véglegesen nem menti meg a hajósokat, csupán lassítja a hanyatlást, hiszen a körülmények alapvetően nem változnak. Szóval ez a támogatás egyike lesz az állam rossz befektetéseinek, mert sohasem térül meg. Mintha kidobták volna az ablakon a pénzt. A másik lehetőség, hogy javítanak a hajózás feltételein, ezek közül is a legfontosabbon, a Duna hajózhatóságán. Erre is körülbelül 70-90 milliárd forintra lenne szükség a rehabilitációs munkáktól függően. Hatására a hajók kapacitását sokkal jobban (90%) ki tudják majd használni a hajósok, vagyis képesek lesznek profitot termelni, megtakarítani és ezáltal korszerűsíteni, fejleszteni, új hajókat venni. A bankok is jobban fognak kölcsönadni, ha látják, hogy jövedelmező a vállalat. A rendszer pedig önműködővé válna, hiszen onnantól kezdve a vállalatok képesek lesznek önerőből is fennmaradni. Ezen a téren megvannak a megfelelő eszközeink és módszereink, amelyekkel megoldható lenne a Duna hajózhatósága, viszont nincs egységes elképzelés a megvalósításról. Amíg mindenki szakértőnek vallja magát és a szakértői vélemények teljesen mást mondanak, addig nem történik semmi sem. Szükség lenne a konszenzusra és egy egységes elképzelésre, mely magában foglalja a teljes magyar Duna-szakaszt holtágaival, ártereivel együtt. A fennmaradásra azért van kilátás, mert két területen is fejlődés várható, vagyis a konténerfuvarozás és a kőolajszármazékok terén, amit a várható tendencia alapoz meg. Tehát a folyami fuvarozásba érdemes befektetni, mert az idővel megtérül. Itt nemcsak a várható adó mennyiségére kell gondolni, hanem a vidékfejlesztő hatására is. Számos területen hozzájárul a régió fejlődéséhez, kiemelkedéséhez azáltal, hogy munkahelyeket teremt a folyó mentén. A belvízi árufuvarozás növekedését azonban számos tényező negatívan befolyásolhatja. Ezek a tényezők: a kikötő infrastrukturális helyzete, a hajópark korszerűsége, a Duna hajózhatósága, a piac kereslete és a hajók személyzetének képzettsége.

82

Ezek közül alapvető fontosságú a Duna hajózhatóságának megoldása a már említett okok miatt, azonban nem elég csak ezen a területen beavatkozni. Hiába hajózható ugyanis a Duna, ha nincs mivel hajózni rajta, vagy ha nincs mit fuvarozni. Azaz igazi hatást csak akkor érhetünk el, ha ezen tényezőket együttesen javítjuk. Ebből a szempontból a kormány rossz politikát folytat, mert csak a kikötőket fejleszti, aminek a következménye például az üresen álló bajai Ro-Ro kikötő. Nincs, aki használná, tehát egyelőre felesleges. A döntéshozók sajnos figyelmen kívül hagyták azt a tényt, hogy a piaci szereplőkben kialakult egy nem túl kedvező kép a magyar folyami árufuvarozásról, ami pár beruházástól még nem fog megváltozni. A kormánynak komoly keresletösztönző eszközöket kell alkalmazni, sőt szerintem egy népszerűsítő kampányra is szükség lenne, mert sok fuvaroztató nincs tisztában a folyami fuvarozás előnyeivel, alkalmazási lehetőségeivel. A piacot meg kell győzni arról, hogy megváltozott a régi helyzet és sokkal biztonságosabbá és kiszámíthatóbbá vált a folyami fuvarozás. Ehhez persze a Duna gázlóinak megszüntetése szükséges. Egyébként megfelelő hajózási viszonyok között a hajók képesek menetrendszerűen közlekedni és pontosak lenni. A fejlesztésekhez szükséges pénzt nem kell egyedül az államnak előállítania, azokhoz komoly uniós támogatásokat lehet igénybe venni a strukturális és kohéziós alapokból, hiszen az Unióban prioritást élvez a Duna hajózhatóságának javítása és a belvízi árufuvarozás növelése, ami csak kedvezően fog változni Ausztria elnökségével. Legkedvezőbb esetben a szükséges összeg csupán 20%-át kell ténylegesen erre fordítani. Mindezek alapján az országnak minden lehetősége megvan a belvízi árufuvarozás bővítésére, csak rajtunk múlik, hogy megragadjuk-e.

83

IRODALOMJEGYZÉK Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, Magyar Köztáraság Fehér Könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, 2002, Fordította: Tímár András Dr. Tarnai Júlia: Az áruszállításra ható trendek Európában, Tranzit, VII. évfolyam, 2005. január-február, 58-59. oldal A kihasználatlan lehetőségek folyója, Népszabadság, 2005. június 27. Letöltés: 2005.09.17., http://www.nol.hu/cikk/367759/

Folyami árufuvarozás, http://zeus.szif.hu/apertus/E-jegyzet/folyami/I_alfejezet/ fhajt1.htm, Letöltés: 2005.09.10. Tanács István: Vízi sztrádák, közös beruházások - Globális tervek és a valóság a bajai kikötőben,

Népszabadság,

2005.

június

23.,

Letöltés:

2005.09.10.,

http://www.nol.hu/cikk/367258/ Ö. Z.: Folyók hajók nélkül - Válságot okoz a déli víziút-zár, Népszabadság, 2001. július 30., Letöltés: 2005.09.10., http://www.nol.hu/cikk/25664/ Ö. Z.: Folyóink veszélyben, Népszabadság, 2003. december 6., Letöltés: 2005.09.10. http://www.nol.hu/cikk/137958/ Somlóvári László: Modern kikötők, mint trimodális logisztikai szolgáltató központok, Logisztikai Évkönyv 2001 – Magyar Közlekedési Kiadó, 107-112. oldal Szalma Botond: A vízi áruszállítás magyarországi perspektívái, Logisztikai Évkönyv 2000, Magyar Közlekedési Kiadó, 117-122. oldal

84

Batka Zoltán: A közlekedéspolitika mostohagyereke, Népszabadság, 2005. június 27. http://www.nol.hu/cikk/367760/, Letöltés: 2005.09.10. Brüsszeli döntés magyar fejlesztések támogatásáról, 2005.02.02, Letöltés: 2005.09.14., www.tranzit.hu, http://www.tranzit.hu/index.php?link=news/news.php&newid=3555 170 millió eurós program – Ausztria: több árut a Dunára!, Navigátor, XII. évfolyam, 3. szám, 2004. március, 38. oldal Pauza László: Vízlépcső: lenni, vagy nem lenni?, Navigátor, XII. évfolyam, 7-8. szám, 2004. július-augusztus, 31. oldal

Gázlóviszonyok a Dunán!, Navigátor, XIII. évfolyam, 4. szám, 2005. április, 39. oldal

Somlóvári László: A Duna, mint potenciális konténerszállítási pálya – Növekszik a logisztikai hatás, Navigátor, IX. évfolyam, 1-2. szám, 2001. február, 34-35. oldal Koszonits László, Potocska János, Pozsgai Gyula: Nemzetközi szállítmányozás, Második kötet, Magyar Közlekedési Kiadó, 2002., 105-106, 114. oldal Somlóvári László: A Duna, mint potenciális konténerszállítási pálya II. – A pangás okai, Navigátor, IX. évfolyam, 3. szám, 2001. március, 34-36. oldal Pál Ottó: A magyar vízi közlekedés feladatai és lehetőségei az AGENDA 2000 alapján, Logisztikai Évkönyv ’99, KIT Képzőművészeti Kiadó és Nyomda Kft. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja: www.gkm.gov.hu Közlekedéstudományi Intézet honlapja: www.kti.hu

85

A belvízi közlekedésről általában: Letöltés: 2005.10.14., http://www.geo.u-szeged.hu/ gis-spec/gisdiak/rgyorgy/vizikozl.html Tamás Tibor: Összecsapás készül a Duna fölött, Népszabadság, 2005. szeptember 16., http://www.nol.hu/cikk/377336/ Javaslat

a

szigetközi

Duna-szakasz

helyreállítására,

Letöltés:

2005.10.14.,

http://www.vedegylet.hu/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=14 Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége: Hajózzunk okosan?, Navigátor, 2005. júliusaugusztus 7-8. szám, 41. oldal Csarnai Attila: Versenyképesebbé válhat a Duna – Osztrák kezdeményezések, Navigátor 2005. július-augusztus 7-8. szám, 19. oldal Nógrádi Béla: Egy új projekt a környezetbarát vízi áruszállítás növeléséért, Tranzit, VII. évfolyam, 2005. március, 52-53. oldal Néhány gondolat a 2003. év második felének rendkívül alacsony vízállási helyzetéről és az azzal kapcsolatban sürgősen megoldandó problémáról, Navigátor, XII. évfolyam, 4. szám, 2004. április, 32. oldal A Bős-Nagymarosi Vízlépcső, Danube Dam Group honlapja, Letöltés: 2005.09.15., http://www.ace.hu/danube_dg/ A DUNA

HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGLAPOZÓ TANULMÁNY

tárgyú

nyílt

közbeszerzési

eljárás

ajánlata,

VITUKI

Környezetvédelmi

és

Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht., Budapest, 2005. szeptember Ungvári Gábor: A Duna hajózóút fejlesztési lehetőségeinek összehasonlítása, Magyar Környezetgazdaságtani Központ, Budapest, 1999. április

86

Erdősi Ferenc: Ágazati és regionális kommunikációföldrajz I. kötet, A belvízi közlekedés földrajza, Janus Pannonius Tudományegyetem, Pécs, 1995. http://www.kdvvizig.hu/fomenu-frame.htm

87