BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány

HOGYAN TUD MA MAGYARORSZÁGON EGY KIS SZÁLLÍTMÁNYOZÓ CÉG VERSENYKÉPES ÉS NYERESÉGES EXPORT TENGERENTÚLI GYŰJTŐFORGALMAT BONYOLÍTANI?

Készítette: Kleofász Edit Budapest, 2007.

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés.................................................................................................................. 6. 2. A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. története és tevékenységi köre..................................................................................................... 9. 3. Az export tengerentúli szállítmányozási piac jellemzése, a Hunicorn Kft piaci pozíciója ................................................................................... 11. 4. Az export LCL fuvarszervezés jelenlegi gyakorlata a Hunicorn Kft-nél............... 14. 4. 1. Az export gyűjtőforgalom jellege és sajátosságai ........................................... 14. 4. 2. Az export LCL fuvarszervezés lépései............................................................ 15. 4. 3. A hamburgi kikötő szerepe a Hunicorn Kft által bonyolított export LCL forgalomban ...................................................................... 22. 4. 3. 1. A kikötőválasztást befolyásoló tényezők........................................ 23. 4. 3. 2. A hajóstársaság kiválasztását befolyásoló tényezők....................... 24. 4. 3. 3. A Hunicorn Kft és a hamburgi kikötői speditőr kapcsolata az LCL export forgalomban......................................................................... 25. 4. 3. 4. Miért Hamburg a legalkalmasabb az LCL export forgalomra?................................................................................................. 26. 4. 3. 5. A hamburgi kikötő összehasonlítása más európai kikötőkkel............................................................................... 36. 5. Megoldáskeresés: hogyan javítható a Hunicorn Kft. piaci pozíciója? ................... 39. 5. 1. A versenyképesség kulcsa: a versenyképes ár................................................ 39. 5. 2. Új ügyfelek és új piacok felkutatása a versenyképesség fokozása érdekében ................................................................................................. 39. 5. 3. A célpiac kiválasztásának szempontjai, ha külföldi piacszerzés a cél ...................................................................................................... 41. 5. 4. A stratégiai szövetségek szerepe a Hunicorn Kft. életében és az ebből fakadó előnyök...................................................................................... 49. 5. 4. 1. A stratégiai szövetségek szerepe az üzleti életben ......................... 49. 5. 4. 2. Szállítmányozók közti stratégiai szövetségek ............................... 51. 5. 4. 3. World Cargo Alliance (WCA)-WCA Family of Logistic Networks....................................................................................... 52. 5. 4. 4. Atlas Line-Atlas International Network .......................................... 55.

3

5. 4. 5. Air&Ocean Partners (AOP)............................................................ 58. 5. 5. Régi-új lehetőség az export gyűjtőforgalomban: direkt gyűjtő indítása ........ 60. 5. 5. 1. A direkt gyűjtőforgalom sajátosságai és előnyei ............................ 60. 5. 5. 2. Miért nem volt érdemes működtetni? .............................................. 61. 5. 5. 3. Hogyan lehetne újraindítani?........................................................... 62. 6. Összefoglalás.......................................................................................................... 65. Irodalomjegyzék......................................................................................................... 69.

4

Táblázatok és ábrák jegyzéke

1. A Hunicorn Kft. pozícióinak száma 2006-ban fuvarozási módonként 2. Hamburg és a környező kikötők 3. A hamburgi kikötő forgalmának megoszlása árunemenként 4. Import konténerforgalom alakulása Hamburgban, 1990-2006 5. Export konténerforgalom alakulása Hamburgban, 1990-2006 6. Konténer forgalom alakulása Hamburgban, 1990-2006 7. Jelentős konténer kikötők forgalma TEU-ban mérve 8. Románia exportjának, importjának és a külkereskedelmi mérlegének alakulása, millió euróban 9. Románia kereskedelmi partnerei 2004-ben, exportban, országcsoportonként 10. A 2004-es román export megoszlása példákkal, millió eur-ban 11. Az exportáruk értékének fuvarozási ágak szerinti megoszlása Romániában, 2004, FOB paritáson, millió eur-ban 12. Románia GDP-jének alakulása az előző évhez képest 13. A román GDP növekedése a vizsgálat szempontjából releváns nemzetgazdasági ágazatokban.

5

1. Bevezetés

Dolgozatomban

egy

kisebb

hazai

szállítmányozó

cég

export

tengerentúli

gyűjtőforgalmának sajátosságait, felmerülő problémáit fogom tárgyalni. Célom, hogy megvizsgáljam, milyen esélyei vannak a vizsgált cégnek, vagy bármely más, mérete, adottságai alapján hozzá hasonló vállalatnak az érvényesülésre, terjeszkedésre a magyar ill. közép-európai szállítmányozói piacon. Vázolom a térség szállítmányozói- ill. fuvarpiacának sajátosságait. Ennek alapján meghatározom a vizsgált cég piaci pozícióját, bemutatom erősségeit és gyengeségeit, majd javaslatokat teszek arra, hogy hogyan, milyen módszerekkel tudná fokozni versenyképességét az adott viszonyok közt. Szakdolgozatom megírása során arra helyezem a hangsúlyt, hogy megvizsgáljam, van-e létjogosultsága egy kisebb cég által bonyolított tengeri gyűjtőforgalomnak, lehet-e nyereséges a globalizáció korában, amikor a multinacionális vállalatok uralják a világ piacait. Témaválasztásom oka, hogy szakmai gyakorlatomat egy olyan, a magyar piacon kisebb méretűnek tekinthető, elsősorban tengeri szállítmányozással foglalkozó vállalatnál töltöm, amely mindent megtesz azért, hogy legalább olyan magas színvonalú és széleskörű szolgáltatásokat nyújtson kedvező áron, mint nemzetközi versenytársai. Egy kisebb cég lehetőségei azonban korlátozottak, gondoljunk csak arra, hogy nem áll mögötte egy óriási transznacionális hálózat, mint azok mögött a szállítmányozók mögött, akik egy külföldi anyavállalatot képviselnek Magyarországon. Ebből adódóan hátrányban van velük szemben a tőkeerőt tekintve, így csak jóval kisebb volumenű beruházásokra nyílik lehetősége. Mint ismeretes, a logisztikai szemléletmód talán legfontosabb eleme, hogy a vevői (megbízói) elégedettség a lehető legmagasabb szintű legyen. Korunk megbízói, vagyis a termelő és külkereskedelemmel foglalkozó cégek pedig akkor elégedettek egy szállítmányozó teljesítményével, ha az a hagyományos fuvarszervezésen túlmenően átfogó logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A megbízó tehát abban érdekelt, hogy egy alvállalkozóval (esetünkben egy szállítmányozóval) tudjon elvégeztetni minden olyan feladatot, amire szüksége van. Elvárás részéről, hogy a szállítmányozó képes legyen ellátni azokat a logisztikai szolgáltatási funkciókat is, 6

melyekre a főfunkciók (a szerződés-lebonyolításhoz kapcsolódó diszpozíciós funkció és a szállítási funkció) mellett mellék- (átrakási, raktározási, csomagolási, manipulációs, információhoz, adatcseréhez kapcsolódó funkciók) vagy kiegészítő (eladást elősegítő funkció, vevőszolgálat, szállítmánybiztosítás, vámkezelés) funkciókként tekintünk. (Halászné, 1998) Nem meglepő, hogy egy nemzetközi hálózattal rendelkező vállalat könnyebben meg tud felelni ennek az elvárásnak, hiszen nem szenved tőkehiányban, nagy volumenű beruházásokat tud eszközölni. Ezért rendelkezik azokkal a létesítményekkel, eszközökkel, amelyekre például a csomagolási, semlegesítési, finishing

szolgáltatásokhoz,

komissiózáshoz,

egységrakomány-képzéshez,

vámkezeléshez, készletszint-figyeléshez, stb. nélkülözhetetlenek. Így nincs szüksége túl sok alvállalkozó bekapcsolására a logisztikai láncba. A nagy nemzetközi cégek méretgazdaságossági előnye is vitathatatlan, tehát kedvező árakat tudnak biztosítani megbízóiknak. Egy kis magyar cég tehát nagyon nehéz helyzetben van, ha fel akarja venni velük a versenyt az árakat, valamint a kínált szolgáltatások számát tekintve, és mindemellett nyereséges is akar maradni. Ezért egy ilyen cég abból kovácsolhat előnyt, hogy sokkal személyesebb lehet a kapcsolata mind a megbízóival, mind az alvállalkozóival, személyre szabott szolgáltatásokat tud nyújtani, és kreatív megoldásokra törekszik. Sikerének kulcsa lehet, ha a mamut cégekénél precízebb, alaposabb munkát végez, és ha meg tud felelni az egyéni elvárásoknak is. A személyes hang, korrekt bánásmód gyakran többet nyom a latba a szállítmányozó kiválasztásakor, mint a díjakban megmutatkozó kismértékű különbség. Mivel egy kis cég számára elkerülhetetlen, hogy alvállalkozókat szerződtessen, nagy gondot kell fordítani a kiválasztásukra. Ez azért különösen fontos, mert a választott fuvarozó, raktározó vagy csomagoló cég munkája is hozzájárul a szállítmányozó megítéléséhez, hiszen része a nyújtott szolgáltatásnak. Ez, valamint a könnyebb érvényesülésre való törekvés is az oka annak, hogy a minőségi szolgáltatásokat nyújtó, kisebb szállítmányozók gyakran érdekvédelmi, stratégiai szövetségekbe tömörülnek. Az előbbi bekezdésben leírtakat alátámasztja a Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. példája is, hiszen a vezetőség kezdettől fogva kreatív megoldásokat keres arra a kérdésre, hogy hogyan érvényesülhet egy hozzá hasonló cég a tőkeerős nemzetközi

7

vállalatok mellett. Ezért szeretném röviden bemutatni a céget, amelynek helyzetét elemezni fogom dolgozatomban, és ahol dolgozom.

8

2. A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. története és tevékenységi köre

A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. a rendszerváltást követő első évben alakult, kezdettől fogva magyar magánszemélyek tulajdonában van. Az első időben még a nemzetközi közúti szállítmányozás volt a meghatározó tevékenység, majd 1992-ben indították útnak az első tengerentúli konténert, és ekkor csatlakoztak az induló vasúti kombiforgalomhoz is. Majd elkezdték használni az első számítógépes speditőrprogramjukat, és folyamatosan építettek ki hosszú távú kapcsolatokat kikötőkkel és hajóstársaságokkal. 1994-ben került sor a szállítmányozói felelősségbiztosítás megkötésére, a következő évben pedig a Speditőr Klubba való belépésre. 1997-ben forradalmi változás következett a cég életében. Ekkor szerezték meg az ISO 9002 minőségbiztosítási szabvány szerinti minősítést, ami nagyban hozzájárult a cég pozitív imázsához. Ezen kívül ebben az évben indult el az a tengerentúli gyűjtőforgalom (LCL) is, amelynek jelenlegi helyzete, export vonalon való fejlődési lehetőségei dolgozatom témáját képezi. 1998-ban helyezték Windows alapra a szállítmányozási programot. 1999-ben két olyan szállítmányozói szövetséghez csatlakozott a Hunicorn Kft, melyek rangot jelentenek a szakmában: tagja lett a World Cargo Alliance (WCA) nevű világméretű szállítmányozói hálózatnak, valamint ügynöke lett az Atlas Line NVOCC hajóstársaságnak. A WCA egy 1998-ban, független szállítmányozókból alakított, szorosan és összehangoltan együttműködő, az egész világra kiterjedő hálózat. Több mint 500 irodával minden főbb kikötőben és reptéren képviselteti magát.

A szervezet

elsődleges célja a megbízókkal (shipperekkel) és a címzettekkel való közvetlen kapcsolattartás, információtovábbítás és a full service biztosítása. A tagok hatalmas együttes vásárlóereje által kedvező fuvar- és biztosítási díjak elérése lehetséges. A hálózat modern tracking system (áru nyomkövető és információsrendszer) kidolgozását tette lehetővé. Ezekből a tagsággal járó előnyökből egy kisebb cég hihetetlenül sokat tud profitálni, amit megéreznek a megbízói is. Az Atlas Line-tagság is óriási lépést jelentett a cég életében. Ez egy londoni bejegyzésű NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier), vagyis hajó nélküli hajóstársaság. Ezen tagság révén kedvező fuvardíjak, saját Bill of Lading kibocsátása (javítása) és a már fent említett széleskörű, világméretű 9

képviselet, az áru gondos végigkövetése válik lehetővé. Természetesen folyamatosan meg kell tudni felelni ezen szervezetek előírásainak. Még tovább bővült a tevékenységi kör 1999-ben: beindult a légi forgalom szervezése. 2002-ben alakították ki a cég honlapját, és raktárt béreltek a törökbálinti DEPO területén, ami a gyűjtőforgalom szervezéséhez volt nélkülözhetetlen. Jelenleg a nagyon jó infrastrukturális adottságokkal, létesítményekkel rendelkező Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) területén bérel raktárt a cég. Jelenleg a konténeres tengeri szállítmányozás alkotja a Hunicorn fő tevékenységét. Szerkezetileg úgy épül fel a szállítmányozó cég, hogy külön export és import csoport működik. Mindkét csoporton belül foglalkoznak FCL (komplett rakományok) és LCL (gyűjtőforgalom) szervezésével is. Ezen kívül egy-egy fő foglalkozik légi és közúti fuvarok szervezésével. A cégvezető egyben tulajdonos is, és kezdettől fogva ő irányítja a céget. (www.hunicorn.hu) A következő ábrával a Hunicorn Kft. forgalmának fuvarozási módok szerinti megoszlását szeretném érzékeltetni. 1. ábra Pozíciók száma 2006-ban 700 600 500 400 Darab 300 200 100 0

634 485 320 225

157

Pozíciók száma 24

FCL LCL FCL LCL Export Export Import Import

1

Légi Kamion FOB

Fuvarozási módok

Forrás: a cég belső nyilvántartása, saját szerkesztésű grafikon

10

3. Az export tengerentúli szállítmányozási piac jellemzése, a Hunicorn Kft piaci pozíciója

Gyakornokként kapcsolódtam be az export csoport munkájába 2007. augusztus 1-jén. Az FCL és az LCL tengeri szállítmányozás rendjét, jellemzőit is módomban áll megfigyelni a cégnél, mivel az ezzel foglalkozó kollégák munkáját segítem, és nagyon sokat tanulok tőlük a mindennapi munka során. A gyakorlatban látom, hogy milyen sok szereplő, különböző ügynökök és szállítmányozók összehangolt, precíz munkája szükséges ahhoz, hogy az áruféleségek biztonságban eljussanak a magyar feladótól a közel-ill. távol-keleti, amerikai vagy ausztrál címzettekig. Az export tengeri LCL és FCL szállítmányozás kitűnően működik, a megbízók elégedettek a fuvarszervezők munkájával, ennek ellenére tény, hogy az import részleg jóval nagyobb forgalmat bonyolít. Mi lehet ennek az oka? Mindez visszavezethető a magyar

gazdaság

helyzetére:

többet

importálunk,

mint

exportálunk.

Egy

Magyarországon működő cég számára a magyar gazdasági környezet külső adottság, ezen nem tudunk változtatni. El kell fogadni tehát, hogy az export részleg kisebb árualappal dolgozhat, mint az import csoport. Azonban a megbízók körét lehet szélesíteni, lehet terjeszkedni külföldi piacok felé, és a cégvezetés mindent megtesz ennek érdekében. A piaci részesedés növelését azonban –mint ahogy azt már korábban vázoltam- gátolják a nagy nemzetközi cégek, akik jóval tőkeerősebbek és képviselettel rendelkeznek több országban. Versenyelőnyük

különösen

a

gyűjtőszállítmányozásban

mutatkozik

meg.

„A

gyűjtőszállítmányozás lényege az, hogy az indító és az érkezési gyűjtőraktár közötti nemzetközi fuvarozás gazdaságos megvalósítása biztosítja az árutulajdonosok számára azt a költségmegtakarítást, amely a gyűjtőforgalom előnyét adja.” (Erdélyi-NikischerTátrai, 2002, p. 182) Ebben az „ágazatban” tehát speditőr partnerekre, indító és fogadó/érkeztető szállítmányozóra van szükség, ugyanis a főfuvarozás gyűjtőraktár és gyűjtőraktár, tengeri szállítmányozás esetén indulási és érkezési kikötő közt valósul meg. Az olyan cégek, mint például a Kühne&Nagel, vagy a Schenker ezt „házon belül” meg tudják oldani, hiszen képviseltetik magukat a feladó és a címzett, ill. az érkezési és az indulási kikötő országában is. (Korábban gyakornokként dolgoztam egy világméretű 11

szállítmányozó cég magyar leányvállalatánál, ahol láthattam, hogy szervezik „házaik”között a gyűjtőforgalmat, hogyan számolnak el egymás közt a „házak”.) Egy kis cégnek viszont megbízható partnereket kell találnia ahhoz, hogy gyűjtőszállítmányozással tudjon foglalkozni. Még nagyobb probléma, hogy a világméretű termelő cégek a legtöbbször nem állnak szóba kisebb szállítmányozókkal, így a Hunicornnal sem. Ennek semmiképpen sem az az oka, hogy egy kisebb cég nem képes megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtani. Inkább arra vezethető vissza, hogy a globális termelő és kereskedő cégek az egyszerűségre törekednek az ellátásuk megszervezésében. Tudatosan olyan szállítmányozót keresnek, aki egy kisebb-nagyobb térség minden országában képviselteti magát, hogy ne kelljen minden országban külön szállítmányozót megbízniuk. A magyar szállítmányozók helyzetét az is tovább nehezíti, hogy kevés olyan termelő nagyvállalat működik, ami magyar tulajdonban van. A külföldi cégek esetében pedig a tengerentúlon, az anyavállalatnál dől el, hogy melyik szállítmányozót foglalkoztatják. Az anyavállalat pedig többnyire nagy logisztikai szolgáltatót választ. Tehát globális szerződések jönnek létre globális termelőcégek, mint megbízók, és globális logisztikai szolgáltatók közt. Ezen kívül az utóbbi években megfigyelhető tendencia, hogy a nagyobb termelővállalatok közül sokan kivonulnak a magyar piacról, és tőlünk keletre eső országokban „telepednek le”. Ott ugyanis még alacsonyabbak a bérek, kedvezőbbek az adózási feltételek, és mindez odavonzza a külföldi működő tőkét. Ezáltal is jelentős árualaptól esnek el a magyar tulajdonban lévő szállítmányozó vállalatok a magyar fuvarpiacon. Mindezeket figyelembe véve szakdolgozatomban arra keresem a választ, hogy milyen módon tud érvényesülni egy kisebb cég a transznacionális vállalatok között az export tengerentúli gyűjtőszállítmányozási piacon. Tud-e önállóan és nyereségesen működni? Megfelelő piaci részesedésre tud szert tenni a magyar cégek tengerentúli exportpiacán, ahol sok az eszkimó, kevés a fóka? Bemutatom, hogy melyek azok a tényezők, melyek az érvényesülésben segítik a Hunicorn Kft-t. Itt elsősorban a nemzetközi szállítmányozói hálózatokban való tagságra, más hazai szállítmányozókkal való együttműködésre, és az óriási szakmai tapasztalatra gondolok. Ezek segítik a vállalatot abban, hogy biztos helyet foglaljon el a magyar piacon. Továbbá írok arról is, hogy milyen esélyei vannak egy kisebb hazai cégnek arra, hogy külföldi piacokon is megvesse a lábát, milyen feltételeknek kell ehhez teljesülni. Vizsgálom, hogy képes-e 12

erre a Hunicorn Kft., és ha képes is rá, érdemes-e ilyesmibe belevágnia. Tehát érveket gyűjtök amellett, hogy egy perspektivikusan gondolkodó kisebb cég is sikeresen szervezhet tengeri gyűjtőforgalmat Magyarországról. Azonban rávilágítok azokra a nehézségekre is, amelyekkel a Hunicorn Kft méreténél fogva nem tud megbirkózni. Mint a bevezetőben is írtam, a legnagyobb probléma, hogy kis szállítmányozóként csak nagyon kevés multinacionális cégtől kap megbízást. Ugyanakkor egyre csökken azoknak a magyar tulajdonban lévő termelővállalatoknak a száma, akik rendszeresen és nagyobb mennyiségű árut fuvaroztatnak a tengerentúlra. A következő fejezetben bemutatom az export LCL fuvarszervezés folyamatát a Hunicorn Kft-nél, valamint azt a rendszert, kereteket, amelyben a fuvarszervezés történik.

13

4. Az export LCL fuvarszervezés jelenlegi gyakorlata a Hunicorn Kft-nél 4. 1. Az export gyűjtőforgalom jellege és sajátosságai

A cég heti rendszerességgel indít gyűjtőjáratot a hamburgi kikötőbe. Hamburgból tengeri úton jut az áru különböző távoli országokba. A gyűjtőforgalmat egy másik magyar szállítmányozóval együtt bonyolítjuk, mivel így gyakrabban tudunk járatot indítani, nagyobb árualappal tudunk dolgozni. Mindez a megbízók megelégedettségét szolgálja, hiszen ők abban érdekeltek, hogy az áruikat minél hamarabb, azok elkészülte után azonnal felvegyük fuvarozásra, hogy minél hamarabb a címzetthez érkezzenek. Mind az eladó, mind a vevő érdeke, hogy csak rövid ideig legyen lekötve a pénzük az áruban, és ne fizessenek feleslegesen raktározási költséget. A gyűjtőforgalom magas állandó költsége is indokolttá teszi, hogy gazdaságosan kihasználjuk a fuvareszközt. (Erdélyi-Nikischer-Tátrai, 2002.) A gyűjtőforgalom bonyolítása során az árut felvesszük fuvarozásra a feladó telephelyén. A gyűjtőkocsi beviszi az árukat a gyűjtőraktárba. Ott megtörténik a konténerizáció. Az áru kikötőbe való fuvarozása közúton és konténerben történik. 40’-as konténerről van szó. Ha gyűjtőforgalomról beszélünk, akkor ez szokatlanul hangozhat, hiszen az lenne a szokványos megoldás, ha csak az elhajózási kikötőben kerülne az áru konténerbe, addig pedig hagyományos módon, közúti fuvareszközben utazna. A Budapesten történő konténerizáció oka a külkereskedelmi, ill. fuvarpiaci forgalom megoszlása. Mivel a magyar cégek sokkal több árut importálnak konténerben a tengerentúlról, mint exportálnak, jelentős mennyiségű üres konténer halmozódik fel a hazai depókon. Gondoskodni kell ezeknek az üres konténereknek a kikötőbe való visszajuttatásáról. Mivel a Multicont Kft, aki partnerünk a gyűjtőszállítmányozásban, és a Hunicorn Kft is jelentős import forgalmat bonyolít, rengeteg konténert adunk le üresen a BILK-en. Mivel ezeket amúgy is vissza kell vitetnünk a kikötőkbe (hogy onnan visszakerüljenek a Távol-Keletre, ahol konténer-hiány alakulhat ki), kézenfekvő és költséghatékony megoldás, hogy ezekbe a konténerekbe rakassuk be a gyűjtőárut. Ezzel sokat tudunk

14

spórolni az áru kikötőbe való felfuvarozásán, valamint az áru már a szárazföldi fuvarozás során is élvezi az egységrakományképző-eszköz nyújtotta védelmet. A hamburgi kikötőben a konténert megbontják, rendeltetési helyük szerint csoportosítják az árukat, majd újabb konténereket képeznek az azonos rendeltetésű árukból. Ezek a konténerek különböző hajókra kerülnek, majd eljutnak a rendeltetési kikötőbe. A tengerentúli érkeztető speditőr gondoskodik az áruk gyűjtőraktárba fuvarozásáról, onnan pedig - ha kéri a vevő – házhoz fuvarozzák. Mivel a Hunicorn Kft nem rendelkezik sem saját gyűjtőraktárral, sem kamionnal, sem konténeralvázzal (csak egy kis furgona van a cégnek, mellyel a reptérre érkező kisebb áruk házhoz fuvarozása oldható meg), alvállalkozókat kell bekapcsolnia a folyamatba. Egy, a BILK területén raktárral és nagy járműparkkal rendelkező közúti szállítmányozó céggel állunk kapcsolatban. Tehát a Deltasped Kft-t bízzuk meg az áru gyűjtőraktárba való befuvarozásával, gyűjtőraktározásával, egyéb, ahhoz kapcsolódó műveletek elvégzésével, valamint az áru konténerbe való berakodásával. (A Hunicorn és a Deltasped egyébként importban is együttműködnek.) A vámkezelésben a Vámkapu zRT van segítségünkre, ami szintén a BILK-en, az említett szállítmányozóval egy épületben működik. Konténer-alvázzal rendelkező nemzetközi fuvarozót bízunk meg azzal, hogy vigye a megrakott konténert a hamburgi kikötői speditőr raktárába. A hamburgi speditőr partner (Saco Shipping Company) gondoskodik az áru kikötői kezeléséről, és ő adja fel őket tengeri fuvarozásra. (Tehát ő a CMR-en szereplő címzett).

4. 2. Az export LCL fuvarszervezés lépései

Beérkezik az ajánlatkérés az adott áru gyűjtőforgalomban való továbbítására. Megbízóink, ill. az ajánlatkérők köre két fő csoportra osztható. Az egyik csoportba tartoznak azok a magyar termelő cégek, akik különböző ipari termékeket, fogyasztási cikkeket (pl. ipari kerámiát, műpadlót, bútorokat) állítanak elő, valamint azok a költöztető cégek, akik személyi ingóságok fuvarozásának megszervezését bízzák ránk. A másik csoportba külföldi ügynökök tartoznak.

15

Megbízóink többsége állandó, akik hetente vagy kéthetente exportálnak árut a tengerentúlra, azonban nagyon változatos relációkban és változó mennyiségű árut fuvaroztatnak. Tehát az esetek többségében még azok a cégek is ajánlatot kérnek a megbízás kiadása előtt, akik már hosszú ideje ügyfeleink. Gyakran fordulnak hozzánk ajánlatkéréssel addig még ismeretlen, potenciális megbízók is. Tehát rengeteg árajánlatot kell kidolgoznunk, és nem mindegyik ajánlatból származik megbízás. Az ajánlatkérés kézhezvételekor a fuvarszervező mérlegeli, hogy tudná-e vállalni az ajánlatból származó esetleges megbízást. Azt kell végiggondolnia, hogy az adott áru jellege, mérete, súlya megfelelő-e a gyűjtőforgalomhoz, mikor vehető fel az áru, belefére még az adott héten indított gyűjtőjáratba, és odaér-e az indításig a gyűjtőraktárba. Kizáró ok például, ha az árut hűteni kell, mert a gyűjtőforgalomban nem oldható meg a hűtés. Ha nincs különösebb kizáró ok, csak az adott heti indítást már nem éri el az áru, akkor bekerülhet a következő hetibe. (Nem fuvarszervezési kérdés, de nagyon fontos, hogy a fuvarszervező informálódik a megbízóról pénzügyi szempontból: van-e velünk keretszerződése, tartozik-e nekünk. Ha új a megbízó, akkor ki kell deríteni, hogy tagja-e olyan nemzetközi szervezetnek, hálózatnak, amelynek mi is. Ezek azok a tényezők, amelyek alapján meghatározzák a fizetési feltételeket, a fizetési határidőt. Mindez nagyon fontos, hiszen hiába végzi a szállítmányozó lelkiismeretesen feladatát, ha utána nem tudja behajtani a fuvardíjat a megbízótól, akkor veszteséges lesz az ügylet.) Az esetek többségében azonban semmi sem gátolja, hogy az adott árut az aktuális heti gyűjtőforgalomban továbbítsuk. Ilyenkor kidolgozunk egy árajánlatot, és reméljük, hogy az elnyeri potenciális megbízónk tetszését. Az ajánlatban feltüntetjük azokat az adatokat, amelyeket a megbízásból tudunk (áru megnevezése, tömege, térfogata, csomagolási eszköz, fuvarozási reláció). Az árajánlatban a következő tételek szerepelnek általában: -

a feladótól a Deltasped raktáráig való befuvarozás díja (Ez a díjszámítási tömegtől függ, továbbá attól, hogy az árufelvétel helye melyik zónába esik a négy közül. A díjszámítási tömeget a következőképpen kalkuláljuk: az áru m3– ben mért térfogatát be kell szorozni 330 kg-mal. Ha ez nagyobb, mint az áru bruttó súlya, akkor ez lesz a díjszámítás alapja. A zónabeosztás pedig a postai irányítószám függvénye.

-

betárolás a raktárba (fix összeg szorozva a mázsában kifejezett tömeggel) 16

-

vámkezelés díja - EV okmány kiállítása (ha mi vámkezeltetjük az árut, akkor nagyobb, ha pedig csak vámközreműködést végzünk, akkor egy kisebb összeget számolunk fel)

-

a BILK-ről a rendeltetési kikötőig tartó fuvarozás díja: ez tartalmazza az áruk kikötőbe való felfuvarozását (az alvázas fuvarozó által közölt díj és a mi jutalékunk összegét osztjuk fel a gyűjtőben résztvevő áruk közt a térfogatukkal arányosan) valamint a tengeri fuvardíjat (A hamburgi kikötői speditőr partner által ajánlott W/M – egy m3 –re vagy egy tonnára vetített – díjtételhez hozzáadjuk a caf (currency adjustment factor) és a baf (bunker adjustment factor) egységre jutó díját, valamint a mi egységre jutó jutalékunkat, és mindezt beszorozzuk a díjszámítási tömeggel. Ha az áru tonnában mért tömege nagyobb, mint a térfogata, akkor a tömegét szorozzuk az ún. W/M díjjal, ha terjedelmes áruról van szó, akkor pedig a térfogatát. Azonban az ajánlatban mindez egy összegként szerepel, tengeri fuvardíj néven, az ajánlatkérővel nem tudatjuk, hogy hogyan számítjuk, és milyen részköltségekből tevődik össze.

-

B/L kitöltés díja

-

futár költsége (eredeti okmányok küldésekor)

Továbbá: -

CIF paritás esetén: ha az ajánlatkérő minket szeretne megbízni a biztosítás megkötésével, akkor közöljük a biztosítási díj összegét

-

ha házhozszállítást kérnek: a tengerentúli gyűjtőraktártól a címzettig történő fuvarozás díja (a hamburgi speditőr által a tengerentúli speditőrtől kért ajánlat, vagy az általunk valamelyik WCA- vagy AOP - tagtól kért ajánlat alapján)

-

fumigálás díja: egyes tengerentúli országok előírják, hogy ha fából készült csomagolóeszközben (pl. raklap, faláda) érkezik a kikötőjükbe áru, akkor azt csak akkor engedik be az ország területére, ha fumigáltatva van. A fumigálás a fa raklapok vagy ládák fertőtlenítését jelenti. A feladó már eleve ilyen csomagolásba rakhatja áruját, ha pedig nem tudja megoldani, akkor Hamburgban elvégeztetjük számára, m3 - re vetített a díja. (Ha nincs fumigáltatva egy, a konténerben lévő paletta, és ezt észreveszik az érkezési kikötőben, akkor gyakran az egész konténer kénytelen ott rostokolni egyetlen árutulajdonos mulasztása miatt.)

17

Ha az ajánlatunk elnyerte a potenciális ügyfél (régi vagy új megbízónk) tetszését, akkor visszajelez, hogy elfogadja, és megbíz minket a fuvarfeladat megszervezésével. (Ha nem kapunk azonnal megbízást, akkor is eltesszük magunknak a kiadott ajánlatot, mert lehet, hogy a későbbiekben, az ajánlat érvényességi idején belül még megbíznak minket az abban foglalt feltételekkel.) A megbízást követően a speditőri programban nyitunk egy új pozíciót az új fuvarnak. Bevisszük az adatokat a számítógépbe. A program megkönnyíti a nyilvántartást, a nyomon követhetőséget, és ebben tudjuk kiállítani a számlákat, megbízásokat is, valamint statisztikai célokat is szolgál. Továbbá fizikai értelemben is nyitunk egy „köntöst’, amelynek előlapján az adott fuvar adatait és a pozíciószámot tüntetjük fel. Itt végzünk előzetes kalkulációt arról, hogy az alvállalkozóknak mennyit kell fizetnünk, valamint mi mekkora összeget fogunk kiszámlázni az ügyfélre. A kettő különbsége kiadja a várt eredményt. A köntös hátlapján pedig a fuvarszervezés lépéseit jegyezzük fel. Az e-mailben kapott és küldött dokumentumokat (megbízás, kereskedelmi számla, csomagjegyzék, EV, biztosítási kötvény, Bill of lading, ladelista, stb.) a számítógépen is őrizzük, minden fuvarhoz nyitunk egy mappát. Kiadjuk a megbízást a közúti fuvarozónak, hogy vegye fel az árut a feladó telephelyén. A Deltasped raktárába kerül az áru. (Van olyan megbízónk is, aki vállalja, hogy saját fuvareszközével vigye el az áruját a BILK-re, ilyenkor mi csak onnan szervezzük a fuvart.) Ott betárolási jegyet állítanak ki, ezt elküldik a Hunicornnak. Megmérik az áru térfogatát. (Ezt majd később összehasonlítjuk a feladó mérési eredményével). A Deltasped elvégezteti a Vámkapuval a vámkezelést, és továbbítja hozzánk az EV okmányt faxon. Az EV okmány kétféle lehet, a modernebb, elektronikus változaton feltüntetett MRN számra szükség van akkor, amikor hajóteret könyvelünk. A hét során, miközben sorra kapjuk a megbízásokat, elkészítjük az ún. ladelistát. Ezen feltüntetjük az adott heti gyűjtőkonténerbe kerülő tételek adatait. Ez egy táblázat, ahol fel van tüntetve minden árura vonatkozóan: -

az áru megnevezése

-

a csomagolási egységek (pl. colli, karton, paletta) száma

-

térfogata

-

súlya 18

-

a feladó neve

-

a címzett neve

-

a pozíciószám (egy tétel-egy pozíciószám)

-

a LOT szám (könyvelési szám): betűkből és számokból álló kódszerű kifejezés, a hajótérkönyveléskor kapjuk (tehát csak azután tudjuk ráírni a ladelistára), és utal az áru rendeltetésére (pl. CHI-vel kezdődik, ha Chicago-ba megy az áru)

-

szignó: ez az áru azonosítására fog szolgálni a kikötőben való rakodáskor és a hajóút során, és a betárolási jegyből derül ki.

A táblázat alján lévő összegző sor mutatja, hogy a pénteken indított gyűjtőben tulajdonképpen mennyi áru lesz. Ha már biztosan tudjuk, hogy melyik tételekkel kell számolnunk a héten, akkor hajóteret könyvelünk a Saco-nál. Ez a cég honlapján keresztül történik. Itt mindenegyes fuvarozandó tételünk esetén kiválasztjuk a rendeltetési kikötőt, majd azt a hajóindulást (ETD: Estimated Time of Departure), amelyet még elérünk. Itt a hajó „closing”-ját kell figyelembe venni, vagyis hogy legkésőbb mikorra kell Hamburgba érnie az árunak ahhoz, hogy még rákerülhessen. (A „closing” akár egy héttel korábbi időpont is lehet, mint az ETD.) Megadjuk a szállítmány adatait, többek közt az MRN számot is. A hajótérkönyvelés elfogadásáról ún. booking confirmation-t kapunk. Ebből kiderül, hogy az adott rendeltetésű áru melyik hajóra fog kerülni, és várhatóan mikor érkezik a tengerentúli kikötőbe (mikor lesz az ETA-Estimated Time of Arrival).

A ladelistát elküldjük e-mailben a Deltasped ügyintézőjének, legkésőbb az indítás előtt egy nappal. Ez tulajdonképpen (a többszöri szóbeli egyeztetés után) felér egy megbízással az áruk konténerbe rakodására vonatkozóan. Mint már említettem, a gyűjtőkonténer a Hunicorn és egy másik szállítmányozó cég áruival telik meg. Egyik héten a Hunicorn, másik héten a másik cég bízza meg a konténeralvázas közúti fuvarozót, és a szárazföldi fuvardíj kiegyenlítése is felváltva történik. Tehát a ladelista tartalmazza mindkét cég áruinak adatait. A ladelista alapján számol majd el egymás közt a két speditőr az ügylet végén. A másik szállítmányozóval való közös gyűjtőforgalom szervezése az átlagosnál nagyobb szervezettséget, több kommunikációt és kompromisszum-készséget igényel mindkét fél részéről. Sűrűn kell 19

egyeztetni az árukat illetően a félreértések elkerülése végett. Ha esetleg valamelyik áru már nem fér bele az adott heti konténerbe, akkor mérlegelni kell, hogy melyik a legkevésbé sürgős, és megállapodnak, hogy melyikük áruja fog kimaradni. A hajótérkönyveléssel sem késlekedhet egyik fél sem, mert amíg nincsenek meg a könyvelési számok, addig nem küldhető el a ladelista sem, és nem indítható el a gyűjtőjárat. A két szállítmányozó ügyintézője tehát nem csak a saját, hanem közvetve a partnere megbízásai végrehajtásáért is felel. A ladelistát ezután el kell küldeni a hamburgi speditőr partnernek is. Az elhajózás előtt sor kerül a Bill of Lading-tervezet (draft) kiállítására. Ehhez persze szükség van a megbízótól kapott B/L instrukciókra. A megbízó megadja, hogy kit kell feltüntetni a hajóraklevélen feladóként (shipper), címzettként (consignee) és szükségcímzettként (notify), valamint az áru pontos megnevezését, egyéb adatait. A megbízó közli velünk, hogy eredeti (original) B/L-t vagy express waybillt kér. Az áru express waybill-el is kiváltható az érkezési kikötőben. A címzett mindig House B/L-t kap tőlünk. A House B/L a tényleges adatokat mutatja: a feladó a tényleges feladó, a címzett a tényleges vevő, és egy másik rovatban szerepel egy tengerentúli ügynök neve. A Master B/L csak a Hunicorn és a kinti ügynök közti kapcsolatban játszik szerepet, a megbízó ezt sohasem látja. Ezen feladóként a Hunicorn, címzettként pedig a tengerentúli ügynök van feltüntetve. Mint már említettem a bevezetőben, az Atlas Line NVOCC (hajó nélküli hajóstársaság) tagjaként saját B/L-t tudunk kiállítani, illetve javítani. Az instrukciók szerint kitöltjük a draft B/L-t. Ezt e-mailben elküldjük megtekintésre a megbízónak, aki módosítást kérhet, ha nem felel meg neki. A draft B/L kiállítására azért van szükség, hogy a megbízó még az elhajózás előtt le tudja ellenőrizni, hogy jók-e az adatok. Ilyenkor még gond nélkül lehet rajta javítani. Az elhajózást követően azonban már bonyolultabb a javítás Ha az elhajózás után fordul hozzánk a megbízó azzal, hogy B/L módosítást kér, akkor ezért díjat kell fizetnie. Ha már megkapta a címzett a hibás B/L-t, akkor még nehezebb a helyzet, mivel nem küldhetünk újat mindaddig, amíg a régit nem kaptuk vissza. A draft abban tér el a végleges példánytól, hogy nem szerepel rajta az elhajózás dátuma a lap alján (mivel a kiállításkor még nem is hajózott el az áru), és nem jogosít fel az áru átvételére.

20

Még az elhajózás előtt megbízás visszaigazolást küldünk megbízónak. Ez egy előzetes számla is egyben, feltüntetjük rajta azokat a díjakat, amelyeket a későbbiekben ténylegesen kiszámlázunk. Az áru kiérkezett Hamburgba, az árukat kirakodták a konténerből, majd betárolták egy raktárba, és sor került az áru térfogatának mérésére is. Ezekről hivatalos értesítőt kapunk. A mérési eredményt összevetjük a feladó által közölt térfogattal. A Saco szerinti eredmények alapján kerül megállapításra a végleges fuvardíj. Megtörténik Hamburgban az áruk végleges rendeltetési helye alapján a konténerizáció, a konténerek rákerülnek a hajókra, és elhajóznak. Értesítőt (loading confirmation-t) kapunk a hajó indulása után arról, hogy az áru rajta van a hajón, és elhajózott, illetve arról, hogy történt-e bármi változás a booking confirmation-ben foglaltakhoz képest. Az elhajózást követően elküldjük a megbízónak a végleges Bill of Lading-et. Ha express waybill-ről van szó, azt e-mailben küldjük, ellátva az elhajózás dátumával. Eredeti B/L-t mindig futárszolgálattal küldünk biztonsági okokból, mivel értékpapír-típusú okmányról van szó. Az elhajózás dátuma természetesen ezen is szerepel. (Optimálisabb, ha a megbízó nem kér eredeti példányt, csak express waybillt, mert akkor megspórolja a kurír-költséget.) Eredeti B/L esetén „full set-et” kell kiállítani. A „full set” 3+3 példányból áll: 3 eredeti és 3 másolat. Az eredeti példányokat ellátjuk a „Shipped on board on…” feliratú pecséttel, mely igazolja, hogy az áru az adott napon elhajózott, valamint az „original” felirattal. Ezeken szerepel két kolléga aláírása is. A másolatokra pedig a „non negotiable copy” pecsét kerül, vagyis a másolatok nem forgathatóak, nem jogosítanak fel az áru átvételére. Mivel az indulási kikötőből való elhajózást tekintjük a teljesítés dátumának, körülbelül ezzel egy időben küldjük el a számlát a megbízónak. Az új megbízóktól azonnali fizetést követelünk, vagy néhány napos fizetési határidőt szabunk meg. Az állandó megbízók pedig a velük kötött szerződésben foglaltak szerint teljesítik fizetési kötelezettségüket. Ha futárszolgálattal küldünk eredeti B/L-t, akkor a borítékba bekerül a számla első példánya is. Ha nem volt szükség eredeti B/L-re, akkor kipostázzuk a számlát. Folyamatosan érkeznek be hozzánk a számlák az alvállalkozóktól. A számlákat beiktatja a pénzügyes kolléga, majd a fuvarszervező feladata, hogy megállapítsa, melyik 21

ügylethez kapcsolódik az adott számla, és leellenőrizze, hogy a rajta feltüntetett összeg helyes-e. Az ügylet köntösén jelöli, hogy beérkezett a számla az alvállalkozótól. Ha már beérkezett minden számla, és a megbízó is kiegyenlítette tartozását, akkor kiszámolja, hogy ténylegesen mekkora profittal járt az adott fuvar megszervezése. Ezt az eredményét rávezeti a köntösre, és az adatot beviszi a speditőr programba is. Továbbá más nyilvántartást (pozíciós füzet) is vezet a szervezett fuvarokról. Ezután kerülnek a számlák a pénzügyes kolléga, majd a könyvelő kezébe. A fuvarszervezők a hónap végén statisztikát készítenek arról, hogy mekkora eredménnyel szervezték fuvarjaikat.

4. 3. A hamburgi kikötő szerepe a Hunicorn Kft által bonyolított export LCL forgalomban

Az elhajózási kikötő szerepe óriási az export forgalomban, mivel az exportáruk főfuvarozása akkor kezdődik meg, amikor elhagyják azt. A kikötőben azonban számos műveletet kell elvégezni ahhoz, hogy az áruk elhajózhassanak, a gyűjtőforgalomban pedig abszolút kiemelt szerepe van a kikötőnek, hiszen itt kerül sor a konténerizációra. A szállítmányozónak alaposan végig kell gondolnia, hogy melyik kikötőn keresztül kívánja fuvaroztatni áruját, mivel a kikötői szolgáltatás minősége, milyensége kihat az egész fuvarszervezési szolgáltatás minőségére, a kikötői szolgáltatások költsége pedig befolyásolja a fuvarköltséget. A megbízó pedig a minőség és az ár alapján választ szállítmányozót. Először is vázolni szeretném, hogy melyek a kikötőválasztás főbb szempontjai. Ez alapján kifejtem, hogy a Hunicorn Kft miért döntött úgy, hogy a hamburgi kikötőt választja a Magyarországról származó gyűjtőáruk tengerentúlra hajóztatásához. A hamburgi kikötő bemutatásával nem csupán az a célom, hogy igazoljam, a legmegfelelőbb kikötőt választotta a Hunicorn Kft az export LCL forgalomra. A kikötő bemutatása ugyanis jó lehetőség arra is, hogy írjak az elhajózási kikötők szerepéről és az ott elvégzendő műveletekről az LCL forgalomban. 22

4. 3. 1. A kikötőválasztást befolyásoló tényezők

Mielőtt egy szállítmányozó cég leteszi a voksát egy vagy több tengeri kikötő mellett, nagyon sok szempontot figyelembe kell vennie.

A szempontokat pedig fontossági

sorrendbe kell állítania, hogy dönteni tudjon. A kikötőválasztáson nagyon sok múlik, nagyban befolyásolja a fuvarszervezés sikerességét, mind az ügyfél elégedettségét, mind az összköltség színvonalát tekintve. Az a szállítmányozó pedig, aki konténeres fuvarokat szervez, még nagyobb követelményeket támaszt a kikötőkkel szemben, mint aki konvencionális árukkal foglalkozik. Ez nem meglepő, hiszen a konténerek kezeléséhez, mozgatásához,

megrakodásához

komolyabb

infrastruktúrára,

eszközparkra,

létesítményekre van szükség.

A szempontok a következők: •

A kikötő szárazföldi elérhetősége, távolsága a magyarországi gyűjtőponttól, csatlakozási lehetőségek más fuvarozási ágakhoz (vasút, közút, folyami hajózás)

•

A kikötő tengeri megközelíthetősége, távolsága attól a tengerentúli kikötőtől, ahová fuvaroztatni kívánjuk az árut

•

Legyen megfelelő a vízmélység az óriási konténerhajók fogadásához és indulásához, legyen elégséges a rakpart kapacitása

•

Bonyolítson nagy forgalmat a választott kikötő, minél nagyobb kapacitással rendelkezzen, mert ha méretgazdaságosan működik, akkor valószínűleg kisebb kikötői költséggel kell számolnunk.

•

A kikötői költségek mértéke, a teljes tengeri fuvarozás költsége

•

Az adott kikötőből induló tengeri fuvarozás és a kikötői kezelés időigénye, az elhajózás gyakorisága azokban a relációkban, melyekben érdekeltek vagyunk

•

A

kikötő

felszereltsége,

alkalmassága

a

konténerek

kezeléséhez

(konténerterminálok, raktárak) •

Milyen árufajtára specializálódott elsősorban a kikötő? (pl. ömlesztett száraz tömegáruk, folyékony áruk, vagy konténerizált áruk). Célszerű azt a kikötőt

23

választani, amely a legnagyobb tapasztalattal rendelkezik az adott áruféleséget illetően. •

Megbízhatóság, rugalmasság

•

A kikötői szolgáltatások színvonala és sokrétűsége (pl. vámügyintézés, csomagolás, fumigálás, mennyiségi-és minőségi ellenőrzés)

•

Működik-e vámszabad terület a kikötő területén?

•

Számolni kell-e valamilyen politikai kockázattal (pl. sztrájk, zendülés) az adott országban, ami veszélyeztetheti az árut, illetve nagy mértékben megnövelheti a teljesítési időt?

•

Jellemző-e a kikötőre a zsúfoltság? (Következménye: zsúfoltsági pótlék)

•

A kikötő információs rendszere, az ott dolgozók képzettsége, megbízhatósága, segítőkészsége az adatszolgáltatás terén

•

Mely hajóstársaságok indítanak járatokat az adott kikötőből, ők milyen szolgáltatásokat nyújtanak, és ennek milyen költségvonzata van?

Én ezt az utóbbi szempontot tartom a legfontosabbnak. A szállítmányozó ugyanis abból indul ki, hogy a megbízó hová, melyik országba, ill. annak melyik részébe szeretne exportálni. Ez után számba veszi, hogy mely hajóstársaság indít járatokat a címzetthez közeli érkezési kikötőbe. Ha több hajóstársaság közül választhat az adott relációban, akkor összehasonlítja azok ár-érték arányát, vagyis hogy mit kap cserébe a kifizetett díjért. Majd ez után tájékozódik, hogy a választott hajóstársaság melyik európai kikötőből indít járatot az adott relációban (melyik kikötővel van megállapodása a hajósnak). A szállítmányozó tehát először kiválasztja azt a hajóst, aki az adott relációban a legmegfelelőbb számára, és ez determinálja az elhajózási kikötőt. Lássuk tehát, hogy melyek a hajóstársaság kiválasztásának szempontjai.

4. 3. 2. A hajóstársaság kiválasztását befolyásoló tényezők

•

Milyen gyakorisággal indít járatokat az adott irányban, milyen hosszú menetidővel kell számolnunk

•

A tengeri fuvardíj és a pótlékok (caf, baf, zsúfoltsági, biztonsági pótlékok)

24

•

Mennyi árut fuvaroztatunk az adott hajóstársasággal (ettől függ, hogy számíthatunk-e mennyiségi kedvezményre), milyen kapcsolatban vagyunk vele, illetve a magyarországi képviseletével.

•

Ha valamilyen speciális árut kívánunk fuvaroztatni, akkor arra felkészült-e a hajóstársaság

•

Fontos tudni, hogy van-e elég és alkalmas szabad konténere valamelyik magyar depón, és hogy melyiken.

4. 3. 3. A Hunicorn Kft és a hamburgi kikötői speditőr kapcsolata az LCL export forgalomban

Ha gyűjtőszállítmányozást szervez egy speditőr, akkor nem elég a hajóstársasággal szerződnie, hanem választania kell egy kikötői ügynököt is. (Hacsak nem egy multinacionális szállítmányozó vállalatról van szó, aki az adott kikötőben is rendelkezik képviselettel.) A kikötői ügynök a hajóstársaságot képviseli a kikötőben, és kapcsolatban áll egy kikötői raktárt üzemeltető céggel is. (A kikötői létesítményeket különböző cégek bérlik, ők nyújtanak logisztikai szolgáltatásokat, a kikötő vezetése csak a közművekről, infrastruktúráról gondoskodik, és beszedi a bérleti díjat.) Tehát a kikötő ill. hajóstársaság választás folyamata LCL forgalom esetén némiképpen eltér attól, amit az előzőekben, általánosságban írtam. Ugyanis a szállítmányozó nem hajóstársaságot

választ,

hanem

eldönti,

hogy

melyik,

az

adott

kikötőben

hajóstársaságokat ügynökölő speditőrt fogadja fel. Ez az ügynök fogadja a közúton a kikötőbe érkező árut, szervezi meg a raktározást, a konténerizálást, a konténer termináli mozgatását, hajóra emelését, és magát a tengeri fuvarozást. Tehát nem hajóstársasággal szerződik a Hunicorn Kft, hanem egy (vagy több, relációnként változó) kikötői speditőrrel, a hajóstársaság ügynökével. Tőle kérünk ajánlatot a kikötői szolgáltatásokra és a teljes tengeri fuvarozásra vonatkozóan. A Hunicorn Kft választása a hamburgi kikötőben exportban a Saco-ra esett, mivel a vezetőség úgy ítélte meg, hogy ez a kikötői

25

speditőr áll kapcsolatban a legtöbb olyan hajóstársasággal, akik a számunkra releváns viszonylatokban indítanak járatokat, és kedvező a nyújtott szolgáltatás ár-érték aránya.

4. 3. 4. Miért Hamburg a legalkalmasabb az LCL export forgalomra?

Először is lássuk, hogy melyek azok az európai kikötők, melyek magyar szempontból a legjelentősebbek, és mi jellemzi a rajtuk keresztül bonyolított forgalmat. A magyar szállítmányozók az északi kikötők közül Hamburgot, Bremen-Bremerhavent és Rotterdamot favorizálják, ezeken keresztül bonyolítják a legnagyobb forgalmat. A déli fekvésű kikötők közül pedig Koper emelkedik ki. Az északi kikötők közül Hamburg és Bremerhaven kiemelt szerepe többek között a nagy múltra visszatekintő német-magyar kereskedelmi kapcsolatoknak köszönhető. Hamburg, az egykori Hanza-város kikötője az Elba folyó mentén helyezkedik el. Nem klasszikus tengeri kikötő abban az értelemben, hogy nem közvetlenül a tenger partján található, hanem 100 km-re attól. Az Elba folyó 1165 km hosszú, ebből kb. 870 km hajózható, a torkolatnál pedig 15 km széles. Magas vízállás esetén mélysége 16,3 m körül alakul, így még a 13,5 méteres merülésű, óriási tengerjáró hajók is meg tudják közelíteni Hamburgot az Elbán. Hamburg és a torkolat között révkalauz irányításával haladhatnak a hajók, ő vezérli a hajókat a 320 rakodóhely valamelyikére. A tenger elérése folyami úton kívül vasúton, valamint csatornákon keresztül válik lehetővé a hamburgi kikötőből. Hamburg lakosainak közvetve vagy közvetlenül 156000 munkahelyet ad az immáron 818 éves kikötő. Ez is mutatja, hogy milyen óriási a kikötő gazdasági súlya, és számos szektor sikere múlik prosperitásán az egykori Hanzavárosban. Németország Északi-tengeri kikötői közül a legkeletibb fekvésű, a kikötőválasztáskor tehát mellette szól, hogy Közép-Kelet-Európából könnyen és gyorsan megközelíthető közúton és vasúton egyaránt. Németország újraegyesítését követően pedig visszanyerte hátországát az Elba felső szakasza mentén, így folyami úton is elérhető, a folyami hajózás minden előnyét (olcsóság, környezetbarát fuvarozási mód, nagy mennyiségű áru fuvarozása egyszerre) élvezve. Hamburg mindig megkülönböztetett jelentőséggel bírt a német tengeri forgalomban. Nem csak a 26

legnagyobb német tengeri kikötőről van szó, hanem azt is fontos megemlíteni, hogy ide van bejegyezve a német flotta hajóinak fele, és a legtöbb német, továbbá számos külföldi hajóstársaság székhelye is itt található. Németország nagyhatalom a tengeri hajózásban. A hajók számát és a tonnában mért hordképességüket tekintve ugyanis a német hajóstársaságok által kontrollált konténerhajó-flották vannak piacvezető pozícióban Európában és a világ más részein is. A hajók átlagéletkora csupán két év, így nem csak a legnagyobb, hanem a legmodernebb flotta is egyben. A hajóépítés-és javítás nagy hagyományokra tekint vissza a hamburgi kikötőben, ugyanakkor jelentős változásokon ment keresztül az utóbbi időben. Az ígéretes know-how-nak, nagyszerű mérnöki teljesítményeknek és a sok évtizedes tapasztalatnak köszönhetően a fokozódó nemzetközi verseny ellenére is megállja a helyét a piacon a hamburgi hajóépítő-ipar. A hamburgi kikötőre azt szokás mondani, hogy kapu a világra, ajtó az észak,- közép,- és kelet-európai piacok felé, híd a kontinens és a tengerentúli országok közt. Jelentőségét tekintve kiemelkedik a többi német kikötő közül. A hamburgi kikötő azonban egy rendszer, egy térség szerves részét képezi, vezető szerepet betöltve az említett térségben ill. rendszerben. Hamburg és a környező kikötők közt szoros együttműködés alakult ki, és Hamburg hub-ként (központi kikötőként) funkcionál ebben az együttműködésben. Bizonyos szempontból alárendelt szerepet tölt be köztük, más szempontból pedig kiemelkedik közülük. „Alárendeltsége” annak tudható be, hogy a nyílt tengertől kb. 100 km-re helyezkedik el, így csak más városokon, kikötőkön keresztül tudják a Hamburgból induló hajók elérni a tengert. Ennél azonban sokkal fontosabb kiemelni a térségben hub-ként betöltött szerepét. Lássuk, hogy melyek azok a „szomszédos” kikötők, melyekkel együttműködik Hamburg.

27

2. ábra: Hamburg és a környező kikötők

Forrás: www.hafen-hamburg.de Lübeck Németország legnagyobb Balti-tengeri kikötője, áthidaló szerepet tölt be Hamburg és az egész Baltikum közt. Konténer terminálja nagyon jelentős, vasúti kapcsolat (irányvonat-forgalom) épült ki a két kikötőváros közt, ennek a kapcsolatnak köszönhetően Hamburg számára nem csak az Északi-tenger, hanem a Balti-tenger felé is biztosított az áruk kijuttatása a nyílt tengerre. A kikötőben egyszerre 27 millió tonna árut képesek kezelni, és hetente 150 járatot indítanak Skandináviába, Finnországba, Oroszországba és a Balti-államokba. Komp-és RO-RO forgalma kiemelkedő, elsősorban papír-és faipari termékek kezelésére szakosodott a kikötő, de a konténerek, darab-ill. ömlesztett áruk elhajóztatása is megoldható. Itt van Európa legnagyobb kompterminálja is. Konténerterminálja jó példa arra, hogy milyen elmélyült a kapcsolat Hamburg és Lübeck közt, mivel a terminál részben a hamburgi kikötő tulajdonában van, és konténervonatok közlekednek naponta Lübeck és Hamburg közt. Ez az ún. Baltic Bridge, mely révén a tranzitidő akár felére is rövidülhet a Balti-régióban. Brunsbüttel és Glückstadt is fontos Északi-tengeri kikötők az Elba mentén. Elsősorban tömegáruk kezelésére specializálódtak, így a papírgyártás, a cement,- és a faipar, valamint a mezőgazdasági termelés szolgálatában állnak, de konvencionális árukat is 28

továbbítanak innen a tengerentúlra. Tehát univerzális kikötőkről van szó. Brunsbüttel nagy forgalma (2006-ban négy millió tonna áru fordult meg itt), a forgalom stabil növekedési üteme elsősorban a stratégiailag kedvező elhelyezkedésének köszönhető. Ugyanis a Kiel-i Csatorna mentén található, így nemcsak a közelebbi Északi-tengeri, hanem a csatornán keresztül a távolabbi Balti-tengeri kijutás is megoldható. Továbbá a főbb folyami hajózási útvonalak is könnyen elérhetőek a kikötőből. Számos közlekedési ág (közút, vasút, feederhajó-forgalom) csomópontjában alakították ki a kikötőt. Ez a két Északi-tengeri kikötő az ömlesztett tömegárukon túl a konténerforgalom terén is nagy fejlődést érhet el a jövőben. Kiel a Balti-régió egyik legfontosabb, legsokoldalúbb, és leginkább költséghatékony módon működő kikötője. A tengerjáró hajók számára kedvező adottsága a folyamatosan mélyülő vízszint. Közvetlen kapcsolatban áll a vasúti és a közúti közlekedési hálózattal. Másik vonzó tulajdonsága, hogy a Kiel-i Csatorna torkolatában fekszik, ami a világ legnagyobb forgalmú mesterséges vízi útja. Összesen 5000 méter hosszú rakparttal rendelkezik, és szinte minden méretű hajó fogadására alkalmas, raktárrendszerében mindenfajta áru kezelése megoldható. Cuxhaven/Cuxport a nyugat-európai, skandináv és balti vízi utak találkozásánál helyezkedik el, az Elba torkolatánál, az Északi-tenger partján. Elsősorban NagyBritannia és a Balti-országok közti forgalmat bonyolítja a fiatal multifunkcionális terminál. Kitűnő kapcsolattal rendelkezik a környező folyami, közúti és vasúti közlekedési hálózatokkal, továbbá meg kell említeni repterét, a Cuxhaven-Nordholz Air/Sea Airportot is. Ez a kikötő ideális a RO-RO forgalomhoz, konténerekhez, valamint a tömegárukhoz. Partmenti és tengerentúli forgalmat bonyolító hajók indítására és fogadására is alkalmas. A hamburgi kikötő tehát ezek közt a kisebb, de gyorsan fejlődő kikötők közt a hub szerepét tölti be. Ez import esetén azt jelenti, hogy itt átrakják a tengerentúlról érkező árut a rendeltetési helynek megfelelően kisebb hajókra, és ezeken a kisebb hajókon jut el az áru pl. Cuxhaven-be vagy Lübeckbe. Export esetén pedig a kisebb feeder hajókon érkeznek az áruk más kikötőkből, és Hamburgban rakják fel őket egy nagyobb konténerhajóra. A feederhajók 300 és 1000 TEU közti kapacitásúak. Mindezt gazdaságossági érdekek 29

indokolják, hiszen többletköltséggel és a tranzitidő növekedésével járna, ha a nagy óceánjáró hajónak minden kisebb kikötőt útba kellene ejteni, és mindenhol rakodnának. Továbbá nem minden kikötő alkalmas az óriási, nagy merülésű konténerhajók fogadására. A hamburgi kikötőben viszont minden feltétel adott ahhoz, hogy a hatalmas tengerjáró hajók kiköthessenek. Több mint 320 rakodóhely, 41 km hosszú rakpart, valamint 200, számítógép által vezérelt konténerrakodó berendezés ill. daru áll rendelkezésre. Még a 300. 000 tonnás, 135. 000 tonna hordképességű hajók számára is megközelíthető a kikötő az Elbán, a világ legnagyobb konténerhajói is megfordulnak itt. A radarrendszernek köszönhetően az Elba éjszaka, és korlátozott viszonyok közt is biztonságosan hajózható. Az állami és a magánszektor befektetései révén folyamatos fejlesztések valósulnak meg, a modernizáció és a forgalomnövekedés leginkább a konténerforgalomban figyelhető meg. Ezen kívül nagy volumenű beruházásokat eszközölnek azért is, hogy növelni tudják az import ömlesztett áruk (elsősorban szén) forgalmát. A nyolc többfunkciós (multi-purpose) terminál mellett négy konténerterminál működik. Ezeken 2500 TEU (twenty feet equivalent unit-20’-as konténer, ill. annak a mérete) kezelése lehetséges egyszerre, így még a legnagyobb hajók rakodása is megoldható 24 órán belül. Az áruféleségeket két fő csoportba oszthatjuk: megkülönböztetünk ömlesztett árut (bulk cargo) és nem ömlesztett, vagyis darabárut (general cargo). Utóbbin belül beszélhetünk konténerizált és konvencionális árukról. A hamburgi kikötő forgalmára jellemző, hogy a konténerforgalom az uralkodó, hiszen a „general cargo” 96%-át teszik ki a konténerek. A konvencionális és ömlesztett árukhoz is adott minden feltétel, főleg járműveket, gyümölcsöt, zöldségeket, papírárut, cellulózt, műtrágyát, cukrot, kávét, kakaót, acélipari termékeket, gépeket hajóztatnak innen, ill. ezek érkeznek a kikötőbe a tengerentúlról. Volumenét tekintve a papíráruk, a szőnyegfélék és a gyógyszeripari alapanyagok kivitele és behozatala a legjelentősebb. Az ömlesztett áruk közül pedig kiemelkednek a folyékony és az agrárjellegű ömlesztett áruk, mint például a gabonafélék, olajbogyó és az állati takarmányok. Ezek tárolására hatalmas silókat alakítottak ki, melyek egy millió tonna áru befogadására alkalmasak, így Európában ezek a legnagyobb ilyen létesítmények. Az ásványi anyagok, építőipari anyagok fogadására is nagyszerű megoldás a hamburgi kikötőt választani, hiszen a fedett rakodóhelyek alatt az árut megóvják az esőtől, nedvességtől, és a vasúti elő-vagy utófuvarozás is megoldott. Hamburg versenyképes a kőolajszármazékok, vegyipari, gyógyszeripari termékek, és mindenfajta veszélyes áru kezelése terén is. Az élelmiszeripari termékek tárolására hatalmas és modern hűtött raktárak állnak 30

rendelkezésre. Hamburg az elsőszámú kávéimportőr a kikötők között, és a fűszerek terén is az elsők közt van. Az alábbi táblázat mutatja, hogy melyek a főbb árucsoportok, ezekből hány tonnányi fordult meg importban és exportban a kikötőben, és milyen mértékű forgalomnövekedés volt megfigyelhető a hamburgi kikötő életében az utóbbi években. 3. ábra: A hamburgi kikötő forgalmának megoszlása árunemenként

2006

Növekedés 2005-ről 2006-ra

106283 114484 125743 134861 39417 37798 39972 42725 6641 4270 5637 6332 21200 21315 21235 22182 11576 12213 13100 14210 66866 76686 85771 92136 2587 2660 2725 2615 64279 74026 83046 89521 63508 67646 72931 78828 30092 29608 29840 32233 3518 2966 2984 3228 208 156 129 211 2650 2358 2512 2599 661 452 343 418 17048 17436 17192 18346 4938 5147 4673 4892 9949 10026 10522 11345 2160 2262 1998 2109 9526 9206 9664 10659 4103 4328 4495 4320 4223 3683 3798 4720

9118 2753 695 947 1110 6365 -110 6475 5897 2393 244 82 87 75 1154 219 823 111 995 -175 922

2003

Összesen Ömlesztett áru Agrár Ásványkincsek Folyékony tömegáruk Nem ömlesztett Darabáru Konténerizált Import Ömlesztett áru Agrár Gabona Olajbogyó Egyéb Szilárd tömegáruk Szén/koksz Ércek Egyéb Folyékony tömegáruk Nyersolaj Olajtermékek Más folyékony áruk Nem ömlesztett Darabáru Fa Trópusi gyümölcs Más darabáruk Konténerizált 31

2004

2005

1200 33416 1494 28

1196 38038 1377 30

1371 43091 1522 42

1620 46595 1484 30

572

480

613

753

894 31922

867 36661

868 41569

173 45111

A növeke -dés %-ban kifejez ve 7,3% 6,9% 12,3% 4,5% 8,5% 7,4% -4,0% 7,8% 8,1% 8,0% 8,2% 63,1% 3,5% 22,0% 6,7% 4,7% 7,8% 5,6% 10,3% -3,9% 24,3%

249 18,2% 3504 8,1% -38 -2,5% -12 -27,9% 140

22,8%

-695 -80,1% 3542 8,5%

Export Ömlesztett áru Agrár

42775 9325 3123 2262 860 4152 3234 4 914 2050 1093

46839 8191 1305 549 756 3880 2828 0 1051 3006 1856

52812 10131 2653 1814 839 4043 2757 0 1286 3436 2344

56033 10492 3104 2230 874 3837 2723 0 1114 3551 2413

Gabona Egyéb Szilárd tömegáruk Műtrágya Szén/koksz Egyéb Folyékony tömegáruk Olajtermékek Más folyékony áruk 957 1151 1091 1139 Nem ömlesztett 33450 38648 42680 45541 Darabáru 1093 1284 1203 1131 Műtrágya 0 0 0 0 Vas/acél 386 436 363 309 Egyéb 707 848 840 443 Konténerizált 32357 37364 41478 44410 Forrás: www.hafen-hamburg.de, magyarra fordítva

3221 6,1% 361 3,6% 451 17,0% 416 22,9% 35 4,1% -206 -5,1% -34 -1,2% 0 -172 -13,4% 115 3,4% 69 2,9% 48 4,4% 2861 6,7% -72 -6,0% 0 -54 -14,9% -397 -47,2% 2932 7,1%

Mint a táblázat is mutatja, a hamburgi kikötő fő profilja a konténerforgalom. Exportban, 2006-ban az áruforgalom 90%-át tették ki a konténerizált áruk. Importban az arány rosszabb, a konténerek részesedése 60%-ra tehető, ennek az elsődleges oka a nagyarányú ömlesztett áru import. Ha a tendenciákat vizsgáljuk, akkor arra a megállapításra jutunk, hogy 2003-tól 2006-ig exportban 5,5 %-kal, importban pedig 10 %-kal nőtt a konténerek részesedése a teljes forgalomból. Összességében véve pedig 2006-ban a hamburgi kikötőben megforduló áruk kb. 66%-a volt konténerben, és ez mintegy 6 %-kal több, mint 3 évvel korábban. Ezt a táblázatot tanulmányozva úgy látom, hogy a Hunicorn Kft racionálisan döntött akkor, amikor a hamburgi kikötőt választotta, hogy rajta keresztül bonyolítsa export LCL forgalmát. Ugyanis az a tény, hogy a kikötő export forgalmának 90 %-át konténerek teszik ki, nagyon megnyugtatólag hat, hiszen ez óriási tapasztalatot és alacsony egységre jutó költségeket jelez, aminek a szállítmányozó előnyét látja. A következő grafikonokkal azt az óriási fejlődési ütemet szeretném érzékeltetni, ami a hamburgi konténeres forgalomban következett be az elmúlt 16 év során

32

4. ábra Import konténerek alakulása Hamburgban 1990-2006 5000000

Darab

4000000 TEU összesen rakott TEU üres TEU

3000000 2000000 1000000

19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06

0

Évek

5. ábra

Export konténerek alakulása Hamburgban 1990-2006 5000000 TEU összesen

3000000

rakott TEU

2000000

üres TEU

1000000 0

19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06

Darab

4000000

Évek

33

6. ábra

Konténer forgalom alakulás Hamburgban 1990-2006 10000000

Darab

8000000 TEU összesen

6000000

rakott TEU

4000000

üres TEU

2000000

19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06

0

Évek

4; 5; 6; ábrák forrás: www.hafen-hamburg.de: Seaborne Container Throughput c. táblázat alapján saját szerkesztés Az LCL küldemények révén fontos szót ejteni a kikötő ún. CFS (Container Freight Station) létesítményéről, amely európai viszonylatban az egyik legmodernebb és legnagyobb. (A full konténerek a Container Yard-CY-ra érkeznek) Itt végzik a beérkező gyűjtőáruk konténerizációját (ill. itt bontják meg a feladási helyről érkező konténereket, és rakodják át az árut más konténerekbe), vagyis itt rakják egy-egy konténerbe az azonos desztinációjú árukat. A CFS területére irányvonaton vagy közúti fuvareszközön fuvarozzák az árut. Hamburgban található a világ egyik legjelentősebb logisztikai központja, ahol magas színvonalon oldható meg a legjobb minőségű külföldi áruk raktározása és elosztása. A logisztikai központban nyújtott szolgáltatások a következők: raktározás, finishing szolgáltatások, szortírozás, egységrakomány-képzés, komissiózás, csomagolás, összeszerelés, minőségi-és mennyiségi ellenőrzés, fuvarszervezés és tanácsadás, számlázás, vámkezelés. Minden neves logisztikai szolgáltató képviselteti magát Hamburgban. A kikötő központját a szabadkikötő alkotja, ahol az importáru vámmentesen tárolható, árukezelésnek vethető alá, majd tranzitáruként továbbítható. A szabadkikötőt (vámszabad területet) közvámraktárak övezik. Hamburg mellett szól az a tény is, hogy az európai kikötők közül az egyik legjobb közlekedési

adottságokkal

rendelkező 34

kikötő,

különböző

fuvarozási

ágak

csomópontjában található. Hamburg Észak-Németország egyik legfontosabb vasúti csomópontja, a fontos észak-déli vasúti útvonal kezdőpontja. Az áruk nagy része tradicionálisan vasúton érkezik a kikötőbe, vagy vasútra adják fel, hogy a rendeltetési helyre érkezzen, a környezet is kímélve ezzel. A német vasúttársaság egyik legfontosabb „ügyfele” a hamburgi kikötő, ugyanis kb. 160 nemzetközi és belföldi konténervonat fordul meg Európa legnagyobb vasúti konténer pályaudvarán. Olyan vasúttársaságok képviseltetik itt magukat, mint a Baltic Train, a CSKD-Intrans, az IntercontainerInterfrigo, a Kombiverkehr, a Metrans, a Polzug és a Transfracht International. Az Elbán, valamint az Elbából kiinduló csatornákon való folyami hajóztatással (a csatornákon elérhető Berlin, Hannover, Lübeck) pedig még többet lehet spórolni az elővagy utófuvarozás költségén, mint a vasúttal. A folyami hajózás főleg az ömlesztett tömegáruk, a veszélyes áruk és a konténerek fuvaroztatása esetén optimális megoldás. Hamburgban található Németország egyik legnagyobb reptere, amely a hub szerepét tölti be a térségben, így légi úton is összeköttetésben áll az összes európai gazdasági központtal. Minden fontos légitársaság képviselteti magát a város repterén. Hamburg központjából sugárszerkezetű autópálya rendszer indul ki, összesen 80 km hosszan a városon és vonzáskörzetén belül. Ezen bonyolódhat az átmenő forgalom, összeköti a várost a kikötőkkel és a környező ipari parkokkal, így elkerülhetőek a forgalmi dugók. Összegzésképpen elmondható a hamburgi kikötőről, hogy minden hajóstársaság képviselteti itt magát, minden nagyobb logisztikai szolgáltató cég rendelkezik raktárépülettel a kikötő területén, és a világ minden pontjára indulnak innen vonalhajós járatok. A nagy kínálat következménye a verseny, ami a szolgáltatások kedvező árában és minőségében is megnyilvánul, amit a szállítmányozók és a fuvaroztatók is megéreznek. Hamburg a legkeletibb Északi-tengeri, a

Kiel-i Csatorna révén pedig

egyben a legnyugatibb Balti-tengeri kikötőnek is tekinthető. Kedvező földrajzi fekvéséből így tud tehát előnyt kovácsolni és piacvezetővé válni az országban egy olyan kikötő, amely tulajdonképpen nem is a nyílt tenger mentén, hanem az ország belsejében helyezkedik el. A környező, kisebb kikötőkkel való kölcsönös együttműködés hatására Rotterdam mellett a legjelentősebb hub (átrakó) kikötővé tudott válni. Rekord teljesítményt tudott elérni akkor, amikor 1997-ről 2003-ra megduplázta, tehát 6,1 millió TEU-ra növelte konténerforgalmát. Ennek a forgalomnak csaknem a fele Ázsiába, azon belül is Észak-Kelet-Ázsiába irányul, ill. onnan származik. Ez a térség pedig a világgazdaság egyik súlypontja napjainkban, így hosszú távon is biztosított a forgalom 35

folyamatos növekedése. Rotterdam után a második legnagyobb konténerkikötőként tartjuk számon Hamburgot. Magyar és közép-európai viszonylatban azonban Hamburg az elsődleges partner a konténerforgalomban, mivel Rotterdam túlságosan távol esik tőlünk, túl magas lenne a közúti vagy vasúti konténer-előfutás költsége. Mi az elsődleges oka annak, hogy Hamburg a világ egyik legsikeresebb kikötője? 1970 óta az állami szektor már csak az infrastruktúrát tartja fenn és fejleszti, de a szuperstruktúra, vagyis az épületek és felszerelések fenntartása, a szolgáltatások nyújtása a 200 céget tömörítő magán szektor kezében van. 200 cég egy kikötőn belül pedig csak úgy tud megélni, ha versenyez a megbízók kegyeiért, és optimális költséghaszon aránnyal dolgozik. (www.hafen-hamburg.de)

4. 3. 5. A hamburgi kikötő összehasonlítása más európai kikötőkkel

A következő táblázat nyolc jelentős európai kikötő konténer forgalmát mutatja TEU-ban kifejezve. 7. ábra: Jelentős konténer kikötők forgalma TEU-ban mérve 2004 2005 ROTTERDAM 8280787 9286757 HAMBURG 7003479 8087545 ANTWERPEN 6063746 6488029 BREMEN/B'HAVEN 3469253 3743969 CONSTANTZA 386282 768099 AMSTERDAM 51904 65844 TRIEST 174729 198319 KOPER 153347 179745 Forrás: www.hafen-hamburg.de, saját szerkesztés Ebből

a

statisztikából

kiderül,

hogy

Rotterdam,

Hamburg,

2006 9690052 8861804 7018799 4449624 1037068 305722 220661 218970

Antwerpen

és

Bremen/Bremerhaven konténerforgalma mögött eltörpül a másik négy, európai viszonylatban szintén jelentős kikötő ilyen jellegű forgalma. Ez jó ok arra, hogy azok a szállítmányozók, akik konténeres forgalmat szerveznek, e négy kikötő valamelyikén keresztül bonyolítsák fuvarjaikat. Célszerű ugyanis olyan kikötőt választani, amely nagy

36

tételben foglalkozik azzal az árunemmel, ill. arra specializálódott, amit fuvaroztatni kívánunk. Ez azzal magyarázható, hogy a konténerizált áruk kezelésére specializálódott kikötőkben adottak a legmodernebb, legnagyobb kapacitású létesítmények, tárolóhelyek, rakodó-berendezések. A magasan kvalifikált munkaerő gondoskodik arról, hogy ne keletkezzen árukár, és minden műveletet a lehető leggyorsabban végezzenek el. A nagy forgalom révén ezek a kikötők alacsonyabb egységre jutó költséggel tudnak dolgozni, és ez motiválja a szállítmányozókat, hogy rajtuk keresztül fuvaroztassanak. Lássuk, hogy mi szól a négy kiemelt konténerkikötő mellett és ellen akkor, amikor egy magyar szállítmányozó, esetünkben a Hunicorn Kft. kikötőt választ. Az egyik legfontosabb szempont a földrajzi távolság, ugyanis a szállítmányozó törekszik arra, hogy rövid legyen a konténer előfutás. LCL forgalom esetén ez azt jelenti, hogy a gyűjtőpont és az elhajózási kikötő közti távolság – a lehetőségekhez mérten – rövid legyen. A négy nagy északi kikötő közül Hamburg és Bremerhaven mellett szól, hogy keletibb fekvésűek, és így könnyebben elérhetőek Magyarországról. Bréma/Bremerhaven földrajzi adottságai Hamburgéhoz hasonlóak, és a köztük lévő távolság is elenyésző, így nagyon erős köztük a verseny. Bár Hamburg konténerforgalma kétszerese a Brémai Kikötőkének, azok mindent megtesznek azért, hogy minél több árut magukhoz vonzzanak. Bréma, az egykori Hanza-város Weser folyó mentén fekszik, és Németország legdélebbi tengeri kikötője. Bremerhaven Brémától 60 km-re, a Weser torkolatánál helyezkedik el. Bremerhaven nagyon fiatal kikötő, 1971-ben jött létre. Létrejöttét a konténerizáció rohamos, Európában nem várt méreteket öltő elterjedése tette szükségessé. A konténerek kezelése ugyanis a korábbinál nagyobb teret igényelt, a brémai kikötő környékén pedig már nem volt elegendő szabad terület a terjeszkedésre, további terminálok építésére. Így ideális, minden igényt kielégítő konténerkikötő épült a nyílt tenger mellett, a magas vízszintnek köszönhetően terminálját még a legnagyobb hajók is képesek megközelíteni. Fontos megemlíteni, hogy Európa legnagyobb személyautó átrakóhelyéről van szó. A Brémai Kikötők konténerforgalmát tehát szinte teljes egészében Bremerhaven bonyolítja. Bréma pedig a konvencionális és ömlesztett árukra specializálódott. (www.bremenports.de) Mivel sok a hasonlóság Bremerhaven és Hamburg között, a szállítmányozó, így a Hunicorn Kft. is azt mérlegeli, hogy melyik kikötőben képviselteti magát több olyan hajóstársaság, aki a számára releváns desztinációkban és kedvező feltételekkel indít járatokat. 37

Bár a konténerkikötők között a sereghajtó szerepét tölti be, a közelsége miatt beszélnünk kell Koperről. Koper az egyik legfiatalabb tengeri kikötő Európában, és az egyetlen szlovén tengeri kikötő. Az Adriai-tenger északi csücskénél helyezkedik el, így kb. 500 km-rel közelebb van Magyarországhoz, mint az északi kikötők. A közép-és keleteurópai országok Koperen keresztül tudják a leggyorsabban megközelíteni a tengert. Ebből adódóan jelentős megtakarításra lehetne szert tenni a szárazföldi szakaszra eső fuvardíjban, ha Koperen keresztül szervezné a Hunicorn Kft. az export gyűjtőforgalmát. Azonban hátránya, hogy a nyújtott szolgáltatások, elsősorban a konténerek kezeléséhez kapcsolódó szolgáltatások színvonala nem éri el az északi kikötőkét. (Ugyanakkor általánosságban elmondható, hogy néhány viszonylatban lényegesen olcsóbb Koperen keresztül fuvaroztatni, mint pl. Hamburgon vagy Bremerhavanen át. Ezért FCL forgalomban a Hunicorn Kft. is hajóztat konténereket Koperen keresztül.) Mivel Koper nem bonyolít nagy konténerforgalmat, nem rendelkezik olyan színvonalú logisztikai központtal, ún. container freight station-nel, mint északi társai, így a gyűjtőforgalom lebonyolítására kevésbé alkalmas. A déli kikötők (Trieszt, Koper, Rijeka) kapcsolatára inkább az együttműködés a jellemző, mint a verseny, hiszen felismerték, hogy csak így képesek, ill. a későbbiekben így lesznek képesek felvenni a versenyt a fejlett északi kikötőkkel. Ennek az együttműködésnek köszönhetően folyamatos fejlesztéseket tudnak végrehajtani Koperben, a kikötő részvényeit már a tőzsdén jegyzik, így talán esélyük van arra, hogy a jövőben nagyobb konténerforgalmat tudjanak bonyolítani. Összességében elmondható tehát, hogy ha a 4. 3. 1. A kikötőválasztást befolyásoló tényezők c. fejezetben leírt szempontokat figyelembe vesszük, ill. fontossági sorrendet állítunk fel azok között, akkor a Hunicorn Kft. számára a legoptimálisabb megoldás, ha export tengerentúli gyűjtőforgalmát Hamburgon keresztül szervezi.

38

5. Megoldáskeresés: hogyan javítható a Hunicorn Kft. piaci pozíciója? 5. 1. A versenyképesség kulcsa: a versenyképes ár

Általánosságban elmondható, hogy egy cég sikere azon múlik, hogy meg tudja-e tartani régi ügyfeleit és újakat tud-e szerezni. Mindez sok tényezőn múlik. Ahhoz, hogy kitartsanak mellette régi megbízói, folyamatosan fenn kell tartani elégedettségüket mind a szolgáltatás minőségét, mind az árakat tekintve. Hiába precíz a fuvarszervezés, gondos a bánásmód, naprakészek az áru hollétéről nyújtott információk, ha a konkurens szállítmányozó alacsonyabb áron kínálja mindezt. Óriási az árverseny a piacon, és ebben a versenyben a nagy nemzetközi cégek abszolút előnnyel rendelkeznek egy kisebb, magyar tulajdonban lévő vállalattal szemben. Gondoljunk csak arra, hogy a multicégek több országban működve milyen óriási árualappal dolgoznak, és ebből adódóan milyen kedvező az alkupozíciójuk akkor,

mikor alvállalkozóikkal tárgyalnak. Nagy

kedvezményeket tudnak kicsikarni a nagy mennyiségű árura hivatkozva a fuvarozóktól, vámügynökségektől, biztosító társaságoktól, raktárakat üzemeltető cégektől. Tehát jóval kisebb egységre jutó önköltséggel tudnak dolgozni, mint a kis-és középvállalatok. Ezzel tisztában vannak a megbízók is, ezért időről-időre versenyeztetik a szállítmányozókat. A szállítmányozó tehát nem ülhet a babérjain, egyre kedvezőbb ajánlatokkal kell előrukkolnia annak érdekében, hogy megtartsa azokat az ügyfeleit, akiket csábítanak a nemzetközi versenytársak kedvezőbb árai. De hogy tudna kedvezőbb díjakat ajánlani, ha nem rendelkezik az említett méretgazdasági előnyökkel? Ördögi körnek látszik… A kérdés pedig az, hogy hogyan lehet ebből a körből kitörni.

5. 2. Új ügyfelek és új piacok felkutatása a versenyképesség fokozása érdekében

Szokatlanul hangozhat, de a régi ügyfelek megtartása azon múlik, hogy sikerül-e bővíteni az ügyfélkört. Ha ugyanis nagyobb árualappal dolgozik a szállítmányozó, akkor lefaraghat

a

nemzetközi

versenytársakhoz

méretgazdaságosság terén. 39

viszonyított

hátrányából

a

Ha ezt a kérdéskört leszűkítjük a dolgozatom témájára, akkor arra jutunk, hogy minél több olyan termelőcéget kell találni a magyar piacon, aki a tengerentúlra exportál, és gyűjtőforgalmat vesz igénybe. Ebben segítségünkre vannak azok a tengerentúli ügynökök/speditőrök is, akik WCA vagy AOP tagként vagy akár hálózaton kívüliként fordulnak hozzánk. Ha az ő külföldi megbízóik magyar termelővállalatok áruját importálják, akkor ezek az ügynökök felkérnek minket a magyar oldalon felmerülő feladatok

elvégzésére

(pl.

raktárba

való

befuvarozás,

betárolás,

raktározás,

gyűjtőforgalomban felfuvarozás a kikötőbe, tengeri fuvarozás megszervezése). A nemzetközi hálózatokban való tagság és az általuk szervezett konferenciákon való részvétel vitathatatlan előnye, hogy új üzleti kapcsolatokat lehet teremteni, kapcsolatba tudunk lépni a partnerek partnerével is. Sok hazai exportőrrel kerültünk kapcsolatba ilyen, a tengerentúlról származó megbízásoknak köszönhetően. Ez egy jó lehetőség, de ahogy azt már a bevezetőben is említettem, a magyar exportpiac szűk keresztmetszetet jelent a szállítmányozó számára, a magyar exportőrök száma korlátozott. A Hunicorn Kft. piaci részesedését tehát csak korlátozott mértékben lehet növelni a vázolt gazdasági környezetben. A piaci részesedést azonban növelni lehetne, ha a piac alatt nem csupán Magyarországot, hanem egy nagyobb térséget, több országot értenénk. A külföldi piacra lépés viszont nagyon nagy feladat lenne egy kis vállalat számára, előnyei mellett sok hátránnyal és kötöttséggel is járna. Ha a Hunicorn Kft-nek sikerülne betörni más országok fuvarpiacára is, akkor tulajdonképpen már nem is tekinthetnénk rá kis vállalatként. A külföldi piacra lépéskor ismételten akadályokba ütközne cégünk, hiszen a környező országok fuvarpiacát is ugyanazok a nemzetközi hálózattal rendelkező logisztikai cégek uralják, mint a magyar piacot. Mindez oda vezethető vissza, hogy a globális termelő cégek igyekeznek olyan logisztikai szolgáltatókkal szerződni, akik működési területük minden országában képviseltetik magukat. Hogyan tudná mégis megvetni a lábát a környező országok piacán egy kis magyar cég, anélkül, hogy ott képviselettel rendelkezne? Dolgozatomban erre az utóbbi kérdésre is keresem a választ. Ha erre sikerül megtalálni a megoldást, akkor azt alaposan meg kell vizsgálni, több szempontból is: szervezhető nyereségesen egy magyarországi központból olyan export tengerentúli gyűjtőforgalom, 40

amelyben más országokból származó áruk is részt vesznek? Képes lenne erre a Hunicorn Kft? Érdemes-e belevágni? Ha bebizonyosodik, hogy igen, mindez lehetséges, akkor az azt jelenti, hogy egy kis magyar szállítmányozó cég nagy mértékben tudná növelni megbízói körét. Ezáltal hosszú távon is növelni tudná esélyeit a talpon maradásra egy olyan piacon, ahol a multinacionális cégek próbálják diktálni számára a feltételeket. Azt viszont be kell ismerni, hogy a Hunicorn Kft. mindenképpen hátrányban marad a multinacionális szállítmányozókhoz képest. Hiába magasabb színvonalú és személyre szabottabb az általa nyújtott szolgáltatás, mint a globális logisztikai szolgáltatóké, ha a globális termelővállalatok az utóbbiakhoz ragaszkodnak. A következő fejezetben vázolom, hogy milyen szempontokat kell mérlegelni akkor, ha a Hunicorn Kft mindezek ellenére külföldi piacokra szeretne betörni.

5. 3. A célpiac kiválasztásának szempontjai, ha külföldi piacszerzés a cél

A külföldi piacra lépés fordulópontot jelent egy vállalkozás életében. Óriási kockázattal jár – különösen egy kisebb vállalat számára, - hiszen elég egy rossz döntés, meggondolatlan lépés, és a korábban megszerzett pozíciója, vagyona is veszélybe kerülhet. Ezt elkerülendő, alapos tervet kell kidolgozni. Először is, meg kellene határozni, hogy melyik piacon van igény az általunk nyújtott szolgáltatásra. A legkézenfekvőbb megoldás az lenne, ha a velünk szomszédos országokat vizsgálnánk meg kereslet és kínálat szempontjából. Ennek az az oka, hogy ezekből az országokból, ill. ezeknek is a magyar határhoz közel eső részeiről lehetne a legrövidebb úton, a legkisebb költséggel megoldani a magyar gyűjtőraktárig tartó befuvarozást. (Óriási előnyt jelentene, hogy ezekben az országokban, főleg a határhoz közeli területeken nagy magyar közösségek élnek. Így nyelvi akadályokra sem kellene számítani, hiszen az angolon és a németen kívül az anyanyelvünkön/anyanyelvükön is tudnánk kommunikálni a megbízókkal.) Ezekben az országokban piaci réseket kell keresni, mert nagyon nehéz lenne érvényesülni azokon a fuvarpiacokon, amelyeken már eleve túlkínálat és erős (ár)verseny figyelhető meg. Esetünkben tehát meg kellene vizsgálni a környező országok export tengerentúli gyűjtőforgalmának volumenét, jellemzőit, bizonyos tendenciákat.

41

Fel kell mérni, hogy ezen országok külkereskedelme mennyire élénk, ezen belül is azt, hogy milyen mennyiségű árut exportálnak tengeri úton, és melyek a főbb irányvonalak külkereskedelmükben. A cél az, hogy megtudjuk, mennyi árut, mely országokba és mely kikötőkön keresztül exportálnak. Pontosabban, az sem mindegy, hogy milyen árukat exportálnak, hiszen az áruk természete határozza meg azt, hogy konvencionális forgalomban vagy konténerben kell fuvarozni. Ez azért fontos, mert a Hunicorn Kft. konténeres forgalmat szervez, konvencionális forgalommal nem foglalkozik. Tehát tudni kell, hogy a szomszédos országok termelővállalatai hova és mennyi árut exportálnak konténerben, és mi az, amiben a Hunicorn Kft többet, jobbat, színvonalasabbat tud nyújtani számukra, mint a helybeli szállítmányozók. Néhány alapvető nemzetgazdasági mutatót, a GDP és a külkereskedelmi mérleg alakulását is fontos lenne figyelembe venni. Ezekből is lehet következtetni arra, hogy mennyire fejlődik a gazdaság, mennyire bővül az export (bővül-e egyáltalán), ebből adódóan nő-e a fuvarpiaci kereslet. Érdemes megvizsgálni, hogy azok a multinacionális logisztikai szolgáltató cégek, akik a magyar piacról is igyekeznek kiszorítani a kisvállalatokat, jelen vannak-e a szomszédos országokban, és mekkora befolyással bírnak. Mivel tengeri szállítmányozásról beszélünk, szót kell ejteni arról is, hogy a vizsgált országok vállalatai számára melyik kikötőn keresztül ajánlatos fuvart szervezni. Mint már említettem, a Hunicorn Kft. a hamburgi kikötőn keresztül bonyolítja export tengerentúli gyűjtőforgalmát. Mivel ez a megoldás jól bevált, semmi sem indokolja, hogy változtassunk ezen a gyakorlaton. Tehát fel kellene mérni, hogy – különböző szempontokat figyelembe véve – a szomszédos országok áruit mennyire lenne gazdaságos és praktikus először egy magyarországi központba fuvarozni, itt konténerizálni, majd innen Hamburgba vinni, hogy ott hajóra rakják őket. Kutatásba kezdtem tehát, hogy a fent említett szempontok alapján elemezni tudjam a szomszédos országok gazdaságát és fuvarpiacát. A kutatást a román piac felé történő terjeszkedési lehetőségek feltárásával kezdtem. Elsősorban statisztikai adatokra, Constantza kikötő honlapján közzétett információkra, és a főiskolán megszerzett ismereteimre támaszkodtam az értékeléskor. Persze tisztában vagyok vele, hogy ezekkel a kutatási módszerekkel nem lehet pontos, minden igényt kielégítő információkhoz jutni egy potenciális piacot illetően, de kaptam egy képet a román gazdaság helyzetéről, amiből következtetéseket lehet levonni. 42

Románia keleti szomszédunk, lakossága a Román Statisztikai Hivatal által közzétett legfrissebb adatok szerint 2004-ben 21,67 millió volt. 2007. január 1. óta az Európai Unió tagja, így a román-magyar határ az EU belső vámhatára. Románia élénk külkereskedelmet folytat, az export és az import forgalom is dinamikusan bővül. Az alábbi táblázat mutatja a növekedés ütemét. 8. ábra

Export FOB paritáson

Év 1997 1998 2000 2001 2002 2003 2004

7469 7400 11273 12722 14675 15614 18935

Import FOB Import CIF paritáson paritáson 9222 9991 9718 10528 13140 14235 16045 17383 17427 18881 19569 21201 24258 26281

Mérleg egyenlege Export Export FOBFOBImport Import FOB CIF -1753 -2522 -2318 -3128 -1867 -2962 -3323 -4661 -2752 -4206 -3955 -5587 -5323 -7346

Export, import és a külkereskedelmi mérleg alakulása, millió euróban Forrás: www.insse.ro/foreign trade, saját szerkesztés 1997-től 2004-ig a kivitel értéke több mint 2,5-szeresére nőtt, ez óriási eredmény. Mivel az import növekedési üteme kb. 260 %-os volt, és a kiinduló érték is magasabb volt, a külkereskedelmi mérleg passzívumot mutat, és ez évről-évre kis mértékben nőtt. A Hunicorn Kft. terjeszkedési törekvései szempontjából elhanyagolható az a tény, hogy a külkereskedelmi mérleg egyenlege negatív, ugyanis a mi szempontunkból az export forgalom alakulása a lényeges. Az pedig nagyon pozitív, hogy a kivitel ilyen rohamosan nő, hiszen ez együtt jár a fuvarpiaci kereslet növekedésével is. Egy olyan piacon pedig, ahol rohamosan nő a kereslet, ott talán esélye van az új cégeknek is belépni a piacra, és fennmaradni.

Az sem elhanyagolható szempont, hogy mely országokba, országcsoportokba mennyit exportál Románia. Majd meg kell állapítani, hogy a főbb külkereskedelmi partnerei milyen értékben importálnak Romániából. Az alábbi két táblázat ezeket az adatokat 43

tartalmazza, és kiemelem azokat az országokat, akik kiemelkedő szerepet töltenek be Románia külkereskedelmében és/vagy a Hunicorn magyar megbízói is gyakran exportálnak ezekbe az országokba. 9. ábra Export forgalom Partnerek megoszlása Európai Unió 72,90% EFTA 1% Más, európai országok 13,80% Más, Európán kívüli országok 12,30% Románia kereskedelmi partnerei 2004-ben exportban, országcsoportonként Forrás: www.insse.ro/foreign trade, saját szerkesztés 10. ábra Importőr

Az export értéke

EU-25

13807 ebből: EU-15 10 új EUtag

(példák) 13807 1408 ebből Magyaro.:

195 2603 16605 1254 ebből: (példák) Kína India Indonézia Szingapúr Szíria Afrika 376 ebből: Egyiptom Amerika 672 ebből: (példák) Argentína Brazília Kanada USA Mexikó Óceánia 8 ebből: Ausztrália Egyéb 20 Összesen 18935 A 2004-es román export megoszlása példákkal, millió eur-ban Forrás: www.insse.ro/foreign trade, saját szerkesztés

724

EFTA Más európai országok Európa összesen Ázsia

44

158 105 109 25 117 167 12 8 60 539 9 7

Románia kivitelének legjelentősebb része tehát európai országok, elsősorban EUtagországok felé irányul. Más kontinensre az export árualapnak csupán 12,3 %-a kerül. Ezen az árumennyiségen osztoznak tehát a román, tengeri szállítmányozással foglalkozó vállalatok és a Romániában képviselettel rendelkező nagy nemzetközi logisztikai szolgáltatók. Az alábbi táblázatból kiderül, hogy a Romániából tengeri úton exportált áruk értéke azonban magas a tengerentúlra exportált áruk mennyiségéhez viszonyítva. 11. ábra Fuvarozási ág Érték Vasút 883 Közút 12824 Tengeri hajózás 4547 Folyami hajózás 304 Egyéb 377 Összesen 18935 Az exportáruk értékének fuvarozási ágak szerinti megoszlása, 2004, FOB paritáson, millió eur-ban Forrás: www.insse.ro/foreign trade, saját szerkesztés

Az áruk csaknem negyedét tengeri úton fuvarozzák. Ez nem meglepő, hiszen Románia a Fekete-tenger partján fekszik, és legnagyobb kikötője, Constantza európai szinten mérve is nagy forgalmat bonyolít, konténerkikötőként is ismert. A Hunicorn Kft-nek tehát figyelembe kell vennie azt a tényt, hogy a Romániából tengeri úton fuvarozott áruk egy (vélhetően jelentős) része Constantzán, vagy más Fekete-tengeri kikötőn keresztül hagyja el az országot. Ez azért fontos, mert ezek az áruk még csak be sem lépnek a fuvarozás

során

más

ország

területére,

így

esélye

sincs

rá

egy

magyar

szállítmányozónak, hogy hamburgi gyűjtőforgalmában továbbítsa őket. A Hunicorn Kft-nek tehát nem csak ezt az árumennyiséget kell figyelembe vennie akkor, amikor Románia felé kíván terjeszkedni. Fontos az is, hogy Románia nemzetközi kereskedelmében is a közúti fuvarozás tölti be az uralkodó szerepet. Közúton ugyanis nemcsak különböző európai rendeltetési helyekre fuvarozhatnak árut, hanem olyan tengeri kikötőkbe is, ahonnan aztán a tengerentúlra hajóznak az áruk. Tehát a közúton továbbított áruk közé tartozhatnak olyan áruk is, amelyek közúton utaznak egy 45

gyűjtőpontig, ahonnan konténerben vagy anélkül fuvarozzák őket egy tengeri kikötőbe, pl. Hamburgba. A Hunicorn Kft tehát elsősorban olyan árukat tudna bevonni export tengerentúli gyűjtőforgalmába, melyek Románia nyugati részéről származnak. A keletibb, Feketetengerhez közelebb eső területekről ugyanis sokkal célszerűbb Constantzán keresztül fuvaroztatni, mint Hamburgon keresztül, hiszen így a szárazföldi szakaszra eső fuvardíj sokkal alacsonyabb. Persze azt is figyelembe kell venni, hogy mely tengerentúli kikötők érhetőek el Constantzán keresztül, és melyek Hamburgon keresztül. Constantza kikötőjéből a Fekete-tenger partján fekvő rendeltetési kikötőkbe (pl. Odessa, Várna, Burgas, Novorossiysk), Máltára, görög kikötőkbe, az olasz Gioia Tauroba, különböző, a Földközi-tenger keleti partvidékénél fekvő kikötőkbe, továbbá a Szuezi-csatornán keresztül a Távol-Keletre indulnak menetrendszerinti járatok. A távoli célpontok közt olyan nagy forgalmú ázsiai kikötők vannak, mint például Quingdao, Shanghai, Ningbo, Chiwan, Port Kelang, Madras, Hong Kong, Singapore, Colombo. Azonban sem Amerikába, sem Ausztráliába, sem Afrikába nem indulnak járatok Constantzából. Az amerikai kontinensen azonban számos fontos kereskedelmi partnere van Romániának, ezek közül kiemelkedik az Amerikai Egyesült Államok. A Hunicorn Kft-nek tehát arra kéne törekednie, ha meg akarja vetni a lábát a román piacon, hogy olyan árukat tudjon bevonni export tengerentúli gyűjtőforgalmába, melyek USA-beli rendeltetésűek, és Románia nyugatibb részein állítják elő őket. Fontos, hogy legyen egy képünk a román gazdaság egészéről is. A GDP (bruttó hazai termék) alakulása, az előző évihez mért változása mutatja leginkább, hogy milyen fejlődési pályát futott be az ország az elmúlt években. Az is fontos, hogy hogyan fejlődik az ipar, a kereskedelem és a fuvarozás, hiszen ezen múlik, hogy egy szállítmányozó mekkora árualapot tud szerezni.

46

12. ábra Év 1999 98,80% 2000 102,10% 2001 105,70% 2002 105,10% 2003 105,20% 2004 108,40% GDP alakulása az előző évhez képest. Előző év=100 % Forrás: www.insse.ro/foreign trade, saját szerkesztés 13. ábra 2004 127,20% 142,30% 127,90%

Ágazat 2003 Ipar 119,40% Kereskedelem 125,50% Közlekedés, fuvarozás, raktározás 119,70% A gazdaság egészére vonatkozóan 118,10% 128,10% GDP/fő 122,30% 133,00% A GDP növekedése a vizsgálat szempontjából releváns nemzetgazdasági ágazatokban. 1998=100 % Forrás: www.insse.ro/foreign trade, saját szerkesztés

A GDP 2000 óta évről-évre nő, méghozzá egyre nagyobb mértékben. A releváns nemzetgazdasági ágazatokban is gyors növekedés figyelhető meg. A GDP kereskedelmi tevékenységből származó része például az 1998-as eredmény 16,8 %-ával nőtt egy év alatt. Mivel az exportáruk volumene és értéke évről-évre nagymértékben nő, a GDP növekedés is részben ennek tudható be. Ha pedig egyre nő az export árualap, akkor elvileg új szállítmányozóknak is lehet esélyük az érvényesülésre. A román piac elemzése során erre az eredményre jutottam, de ami ennél sokkal fontosabb, rájöttem, hogy nem kaphatok pontos képet. Minden igyekezetem ellenére csupán bizonytalan következtetéseket tudtam levonni arra vonatkozóan, hogy hogyan érvényesülhetne a Hunicorn Kft az ország piacán. A kereslet-kínálat felmérése is nehézkes, viszont a versenytársak piaci pozíciójának, a feltérképezéséhez – ami a legfontosabb lenne - nem is állnak rendelkezésre statisztikák. Különösen nagy problémát jelentett, hogy a legfrissebb adatok 2004-ből származnak. Egy ilyen elemzésnél túl sok a szempont, amit figyelembe kell venni, túl sok a kérdés, amit meg kell tudni válaszolni, és egyáltalán nem biztos, hogy a feltett kérdésekre

47

pontos válaszokat tudunk adni ill. kapni. Románia külkereskedelmének, fuvarpiacának feltérképezése tanulságos volt számomra, bár nem járt pozitív eredménnyel. Egyrészt rájöttem, hogy nem érdemes több országot megvizsgálnom, mert nem jutok általa olyan értékes és pontos információkhoz, amelyek a Hunicorn Kft. hasznára válnának. Egy komoly cég pedig nem teheti meg, hogy bizonytalan információkra hagyatkozik olyan fontos döntés előtt, mint az új piacokra való belépés. Másrészt, ha nem állnak rendelkezésre pontos információk, akkor roppant kockázatos vállalkozás belevágni valami újba. A külföldi piacokra való belépés tehát óriási kockázattal járna, ezen túl nagy befektetést is igényelne, hiszen egy saját raktárt kellene venni, vagy a jelenleginél nagyobbat bérelni. Ez kényszert jelentene a cégre nézve, hiszen a raktárt meg kell tölteni áruval, optimálisan ki kell használni ahhoz, hogy gazdaságosan tudjuk működtetni. Egyáltalán nem biztos, hogy elegendő és egyenletes mennyiségű áru állna rendelkezésre, hiszen a Magyarországon jelenlévő multinacionális szállítmányozó cégek uralják a szomszédos országok gyűjtőszállítmányozási piacát is. (Bár Románia esetében sem találtam erre vonatkozó adatokat, de tény, hogy egész Európára és a világra jellemző, hogy a multik nem hagyják érvényesülni a kis cégeket. Ennek a megállapításához nincs szükség statisztikai adatokra.) Ebből arra következtetek, hogy a Hunicorn Kft számára nem célravezető, ha új piacokon akar új megbízókra lelni. Sokkal inkább abból tud előnyt kovácsolni, hogy különböző nemzetközi szállítmányozói hálózatok tagjaként kiterjedt kapcsolatrendszere van. A WCA, AOP és Atlas Line tagokkal a jelenleginél is szorosabb együttműködésre kell törekedni, ápolni kell ezeket a kapcsolatokat. Az ő személyükben ill. általuk nyerhet a Hunicorn Kft új megbízókat a magyar piacon. A Multiconttal való közös fuvarszervezés révén juthatunk elegendő árualaphoz a heti gyűjtőjárat indításához. Ebből is látszik, hogy a gyűjtőforgalomban, ahol alapvető követelmény a megfelelő és kiszámítható árualap, nem boldogulhat egyedül egy kis szállítmányozó cég. Két vagy több jóhírű, megbízható szállítmányozó azonban már megfelelő árualappal tud dolgozni, és előnyük a nagy szolgáltatókkal szemben a rugalmasság, a megbízó-barát szemléletmód, amit ügyfelei is értékelnek. Én ezeket látom olyan előnyöknek, lehetőségeknek, amelyekre építve a Hunicorn Kft. tovább tud fejlődni, még nyereségesebb lehet.

48

5. 4. A stratégiai szövetségek szerepe a Hunicorn Kft. életében, és az ebből fakadó előnyök

A Hunicorn Kft előnyösebb helyzetben van, mint a legtöbb hazai kis-és közepes méretű szállítmányozó vállalat, hiszen kiterjedt nemzetközi kapcsolatrendszerrel rendelkezik, a világ minden részén talál magának megbízható speditőr partnert. Mindez a nemzetközi szállítmányozói hálózatokban való tagságából fakad. Az eddig elért eredményei is jelentős részben erre vezethetőek vissza, és a jövőbeli piacszerzéseknél is nagy segítségére lehet a cégnek ez a háttér. Ezek a nemzetközi szállítmányozói hálózatok voltaképpen stratégiai szövetségek. Mielőtt belemennék ezen hálózatoknak és a tagságból adódó előnyöknek az ismertetésébe, általánosságban is szeretném bemutatni a stratégiai szövetségek jelentőségét az üzleti életben.

5. 4. 1. A stratégiai szövetségek szerepe az üzleti életben

Tari Ernő, a téma szakértője szerint a stratégiai szövetségek alatt az ugyanazon ágazatban (piacon) működő, konkurens cégek hosszabb távú, kölcsönös előnyökön alapuló együttműködéseit, valamint a különböző ágazatban (piacon) tevékenykedő, egymásnak versenyt nem támasztó vállalatok stratégiai jelentőségű kooperációit értjük. A stratégiai szövetségben a tagok bizonyos mértékben integrációt alkotnak, hiszen a szövetség rendelkezésére bocsátanak erőforrásokat, melyek anyagi és szellemi természetűek is lehetnek. Ezeket aztán közösen használják céljaik elérése érdekében. Azonban a stratégiai szövetségek nem összetévesztendőek az olyan elmélyültebb vállalatközi kapcsolatokkal, mint például a franchise vagy fúzió. A stratégia szövetségekben ugyanis – ezekkel ellentétben – a partnerek megmaradnak önálló gazdálkodó egységekként, és döntéshozatali függetlenségüket is megőrzik. Tehát csak bizonyos területeken működnek együtt. Mi készteti a vállalatokat arra, hogy stratégiai szövetségeket hozzanak létre, ill. ilyen szervezetek tagjai legyenek? A cégek azért lépnek be szövetségekbe, mert vannak olyan kihívások, nehézségek az üzleti életben, amelyekkel egyedül nem tudnának 49

megbirkózni, csak egymással összefogva. Szövetségekbe tömörülve meg tudják osztani egymás közt a költségeket és kockázatokat, a finanszírozási nehézségekre könnyebben találnak megoldást. Használni tudják egymás erőforrásait, így nincs szükségük olyan nagy

volumenű

beruházásokra,

jobb

kapacitás

kihasználtság

válik

lehetővé.

Méretgazdaságossági előnyökre tesznek szert, és jobb alkupozícióba kerülnek akkor, amikor tárgyalást folytatnak. Egy nagy szervezet ugyanis jóval kedvezőbb árat tud kiharcolni akkor, amikor a számára szükséges áruk, szolgáltatások beszerzését folytatja. A tagok használják egymás kapcsolatrendszerét is, így könnyebben hozzá tudnak jutni új elosztási csatornákhoz, be tudnak lépni új piacokra. A tagok ezáltal leküzdik – az esetenként kis méretükből adódó – kereskedelmi korlátaikat, és fel tudják venni a versenyt a náluknál nagyobb, erősebb versenytársakkal is. Általánosságban elmondható, hogy napjainkban az egyre növekvő megbízói ill. vásárlói igények, a nemzetköziesedés és a globalizáció készteti arra a cégeket, hogy stratégiai szövetségre lépjenek egymással. Míg régebben csak a kisebb vállalatokra volt jellemző, hogy szövetségekbe tömörültek, ma már egyre több nagyobb vállalat ismeri fel ennek szükségességét és előnyeit. A stratégiai szövetségek három alapvető fajtáját különböztetjük meg. Vertikális szövetség jön létre a vállalat és vevői, valamint a vállalat és szállítói közt. Ők kölcsönösen támaszkodnak egymásra az elosztási láncban, nem alakul ki köztük rivalizálás, bár a beszerzési ár vita tárgyát képezheti. Diagonális szövetségről beszélünk, ha a vállalat egy másik szektorba tartozó céggel működik együtt. Horizontális szövetség esetén olyan vállalatok közt jön létre a szövetség, akik azonos szektorban tevékenykednek. Ezen belül, ha közvetlen versenytársakról van szó, akkor additív típusú, vagyis versenyt megőrző a szövetség. Ha pedig nem kimondottan versenytársai egymásnak,

esetleg

részterületeken

együttműködnek,

mivel

eltérő

jellegű

a

tevékenységük, akkor komplementer, tehát kiegészítő jellegű az együttműködés. Mivel a horizontális szövetségeken belül a versengés néha elharapódzik, a szövetség léte bizonytalanná válhat. Ilyenkor vagy kilépnek belőle, és ismét konkurensek lesznek, vagy még szorosabb együttműködés jön létre, például a nagyobb felvásárolja a kisebbet. Additív szövetségre általában a hasonló méretű, hasonló piaci pozícióban lévő cégek lépnek, és nagyobb, sok résztvevős hálózatok alakulnak ki. A partnerek stratégiai pozíciója nem változik nagyobb mértékben, és hosszú távú együttműködések, mert a 50

tagok

nem

rendelkeznek

elegendő

erőforrással,

így

a

szövetség

nélkül

ellehetetlenülnének. Ezzel szemben a komplementer szövetségre az a jellemző, hogy két eltérő nagyságú és piaci pozíciójú, tehát egy kisebb és egy nagyobb vállalat alkotja. Az esetek többségében megerősödik valamelyikük pozíciója az összefogás révén, és bővül a szolgáltatási kör. (Tari, 1998., és Áts Júlia főiskolai előadása, 2007.)

5. 4. 2. Szállítmányozók közti stratégiai szövetségek

Mivel a szállítmányozók egy szektorba tömörülnek, a közöttük létrejövő stratégiai szövetségek mindig horizontális jellegűek. A szállítmányozók közti összefogás hátterében az áll, hogy az ügyfelek egyre többet várnak tőlük nem csak a szolgáltatások színvonalát, hanem azok sokrétűségét tekintve is. Ezen túl a kis- és közepes méretű szállítmányozók külön-külön nem képesek arra, hogy olyan beruházásokat hajtsanak végre, amelyek a teljes körű szolgáltatás (a feladótól a címzettig tartó fuvarozás és mindenfajta kiegészítő szolgáltatás) nyújtásához szükségesek. (Elsősorban arra gondolok, hogy nem tudnak képviseletet nyitni más országokban, nem tudnak nagy raktárakat fenntartani.) Így viszont félő, hogy a multinacionális cégek teljesen kiszorítják őket a piacról. A tengeri szállítmányozással foglalkozó speditőrök különösen nehéz helyzetben vannak, hiszen nekik speditőr partnereket is kell találniuk a kikötőkben és más kontinenseken. A nemzetközi hálózattal rendelkező speditőr cégek számára ez nem probléma, hiszen ők a világ csaknem minden országában képviseltetik magukat, így házon belül meg tudják oldani. Egy kisebb cégnek viszont partnereket kell keresni, ami nem könnyű. Különösen igaz ez a gyűjtőszállítmányozókra, mivel LCL forgalomban többszöri átrakás után jut el az áru a rendeltetési helyre, ezért is nagyon fontos, hogy megbízható kikötői speditőr partnert találjon magának a szállítmányozó. Egy kis magyar cégnek viszont nincsen arra lehetősége, hogy például minden távolkeleti országba elutazzon partnereket keresni, és személyesen győződjön meg róla, hogy megbízható, pénzügyileg stabil partnert talált. A szállítmányozók, különösen a kisebb tengeri szállítmányozók részéről a szövetségbe tömörülés megoldást jelent ezekre a problémákra. A szövetségekben, hálózatokban megőrzik önállóságukat, viszont a piacon a multinacionális cégekhez hasonlóan tudnak 51

fellépni, és költség-előnyökre tesznek szert. Így ötvözik a kis cégek rugalmasságát és a szolgáltatások személyre szabottságát a nagyvállalatok tőkeerejével, stabilitásával, és az általuk kínált szolgáltatások sokrétűségével. Mindezt értékelik a megbízók is. A következő fejezetekben bemutatom azokat a nemzetközi szállítmányozói hálózatokat, amelyeknek tagja a Hunicorn Kft.

5. 4. 3. World Cargo Alliance (WCA)-WCA Family of Logistic Networks

A Hunicorn Kft 1999 óta tagja a World Cargo Alliance nevű globális szállítmányozói hálózatnak. David Yokeum-tól származik az ötlet, hogy a világ különböző részein tevékenykedő kisés közepes méretű speditőr cégek érdekvédelmi, stratégiai szövetséget hozhatnának létre. 1987-től fáradhatatlanul azon dolgozott, hogy kidolgozza tervét. Ennek érdekében személyesen keresett fel szállítmányozókat, hogy felmérje igényeiket, majd ennek alapján meg tudja határozni a szervezet fő profilját. Kutatása során arra a következtetésre jutott, hogy a kisebb szállítmányozóknak leginkább megbízható és állandó ügynöki/partneri kapcsolatokra van szükségük, ill. ezt hiányolják. Ennek megfelelően 1998-ban megalapította a World Cargo Alliance-t, az első magántulajdonban lévő, független és semleges, non-profit szállítmányozói hálózatot. A szervezet elsődleges célja, hogy az összes tag szolgálatában álljon, és a tagok olyan előnyöket élvezzenek, amit más szervezet nem tud biztosítani. A tagok kiválasztására nagy gondot fordít a szervezet, egy WCA-tisztviselő látogat el a céghez, megvizsgálja a pénzügyi stabilitást, amit banki bizonylatokkal kell alátámasztania a jelentkezőnek, továbbá referenciát kell kérnie kereskedelmi partnereitől. Jó, ha a jelentkező tagja a FIATA-nak, a IATA-nak és különböző helyi szállítmányozói szervezeteknek. Csak az válhat WCA-taggá, akit elismer a szállítmányozó szakma, továbbá a vezetőség és a dolgozók szakértelme, elkötelezettsége a lehető legmagasabb színvonalú. Az alapos kiválasztási folyamat során a jelentkezők 52

több mint kétharmada kirostálódik, így viszont a tagok biztosak lehetnek benne, hogy ha 800 társuk közül választanak partnert, akkor ugyanolyan magas színvonalú szolgáltatást kapnak, mint amit ők nyújtanak. A belépéskor a tagokkal elfogadtatják az Etikai Kódexet, ezáltal arra kötelezik őket, hogy tartsák be a fair play szabályait, ne akarják elvenni egymás ügyfeleit. Továbbá ígéretet tesznek, hogy részt vesznek a WCA évente megrendezésre kerülő konferenciáján. A tagokat folyamatosan ellenőrzi a WCA menedzsmentje a belépés után is, szigorú elvárásoknak kell megfelelniük, továbbá olyan alvállalkozókat

kell

választaniuk,

akik

a

legnagyobb

szakértelemmel

és

a

legmegbízhatóbban végzik feladatukat. Mindezért cserébe olyan előnyöket élveznek, amit más stratégiai szövetségtől nem kaphatnának meg. Ennek köszönhetően még nem fordult elő olyan eset, hogy egy tag önszántából akart volna kilépni a szervezetből.

A tagságból fakadó előnyök, - melyeket a Hunicorn Kft is élvez - a következők: •

A WCA lehetőséget teremt arra, hogy a tagok növeljék vállalkozásuk méretét, profitjukat, új piacok felé terjeszkedjenek, mindezt azáltal, hogy

•

Hozzásegíti a tagokat ahhoz, hogy a szövetségen belül a legmagasabb szintű szolgáltatást nyújtó partnerekre találjanak, hosszú távú kapcsolatok alakuljanak ki közöttük, hiszen a világ 150 országában 1600 irodával vannak jelen WCA-tagok.

•

A WCA pénzügyi védelmi programja (Gold Medallion Financial Protection Program) biztonságérzetet ad a tagoknak, hiszen a partner nem fizetése esetén 20. 000 dollár értékig fizetési garanciát nyújt a WCA bármely taggal folytatott üzletre vonatkozóan.

•

Az évente megrendezésre kerülő konferenciákon találkozhatnak a kis- és középvállalatok képviselői, akik hozzájuk hasonlóan magasan kvalifikált, megbízható speditőr partnereket, ügynököket keresnek távoli országokban, kontinenseken. Egy teremben gyűlik össze számos potenciális kereskedelmi partner, így megkímélik magukat számos üzleti úttól és azok költségétől. Jóval a találkozó előtt megtudják, hogy melyek lesznek a napirendi pontok, és kik lesznek a résztvevők, így felkészülten, ajánlatokat előkészítve érkezhetnek a cégvezetők a helyszínre.

53

•

Biztosak lehetnek benne, hogy itt olyan potenciális partnerekkel köthetnek üzletet, akiket az egész szakma elismer, és a fuvaroztatók is meg vannak elégedve a teljesítményükkel

•

A WCA Family of Logistic Networks (az a szervezet, amely a WCA-t is magában foglalja, és a WCA volt az első tagja) 5 regionális támogató központjában (Amszterdamban, Bangkokban, Miamiban, Mumbaiban és Shanghaiban) 75 alkalmazott áll a tagok rendelkezésére, koordinálja a szervezet munkáját

•

A WCA-tagok jogosultak arra, hogy az All World Shipping (USA-székhelyű hajó nélküli hajóstársaság, a WCA Family egyik szervezete) által jóváhagyott ocean B/L-t állítsanak ki, ill. az All World Shipping ügynökeiként járhatnak el, továbbá nagyon kedvező fuvardíjakat kapnak.

•

A tagok között (ritkán) felmerülő vitákat, problémákat elrendezi a WCA békéltető testülete, vitás ügyekben jogi támogatást kapnak

•

A tagok a legmodernebb technológiákat, programokat és árukövető rendszereket használhatják a fuvarszervezés során.

•

Hetente tájékoztatják őket a megrendezésre kerülő alkalmakról, üzletembertalálkozókról, új szabályokról, megkapják a legfrissebb információkat

•

A Sky Blue Insurance Program egy olyan exkluzív biztosítási rendszer a tagok számára, mely alacsony biztosítási díj fejében kár esetén magas kártérítést nyújt

•

Szükség esetén ingyenes tanácsadást biztosítanak a tagok számára

Lássuk, hogy a Hunicorn Kft a gyakorlatban, a fuvarszervezés során mennyire profitál a tagságból. Mivel a Kft a világ minden részére szervez tengeri fuvarokat, nagyon sok partnerrel kell kapcsolatban állnia. Ha nem lenne WCA-tag, akkor valószínűleg még tudomást sem szerzett volna a jelenlegi ázsiai, afrikai, amerikai és ausztrál speditőr partnerei többségéről, és sok esetben multinacionális szállítmányozót bízott volna meg. Ezzel hozzájárult volna ahhoz, hogy a multik tovább erősödjenek, még jobban kiszorítva a piacról a Hunicorn Kft-hez hasonló cégeket. WCA-tagként pedig könnyen fel tudja venni a kapcsolatot tengerentúli cégekkel, és nem kell tartania attól, hogy rosszul választott, hiszen csak az válhat taggá, aki biztos lábakon áll anyagilag, és korrekt, megbízható szolgáltatást nyújt. Így a kis-és középvállalatok kölcsönös előnyökre tesznek szert, hiszen például, ha az exportban megbízunk egy speditőr partnert,

54

számíthatunk rá, hogy ő is megbíz minket, ha majd Magyarországra exportál árut az a termelő cég, akinek fuvarjait szervezi. Kisvállalatként, egyedül nem tudnánk kedvező fuvar-és biztosítási díjakra szert tenni, a szervezet tagjaival együttesen fellépve viszont hatalmas vásárlóerőt képviselünk, és sokkal jobb alkupozícióba kerülünk. Ha pedig alacsonyabb költséggel tudunk dolgozni, akkor a megbízó is jól jár, és több megbízást kapunk. Gyakorlati szempontból az egyik legfontosabb előny a tagok számára, hogy jogosultak Atlas Line Bill of Lading kiállítására, és gyakorlatilag NVOCC-ként működhetnek, mivel közvetlenül (más ügynök beiktatása nélkül) könyvelhetnek hajóteret a hajóstársaságoknál. (Mivel a Hunicorn Kft. tagja az Atlas Line-hálózatnak is, a WCA-tagság nélkül is fel lennénk hatalmazva az Atlas Line B/L használatára.) Magyarországon a Hunicorn Kft-n kívül csak két szállítmányozó cég tagja a WCA-nak. Egyikük az a légi szállítmányozó cég, akivel a Hunicorn is kapcsolatban áll, és reptéri iroda hiányában őket bízzuk meg a vámkezeléssel, okmánykitöltéssel, esetenként befuvarozással ill. házhoz fuvarozással, egyéb feladatokkal. Amikor a vezetőség reptéri partnernek választotta ezt a céget, akkor a döntésben szerepet játszott az is, hogy tagja a WCA-nak. A Hunicorn Kft. a WCA mellett tagja még az Atlas Line és az Air&Ocean Partners (AOP) nevű szállítmányozói szövetségeknek. Céljukat, alapgondolatukat és a tagok számára kínált előnyöket tekintve ezek a szervezetek sokban hasonlítanak a WCA-hoz. Így ezeket rövidebben ismertetem, arra helyezem a hangsúlyt, hogy miben nyújtanak többet, mást. (www.worldcargoalliance.com)

5. 4. 4. Atlas Line-Atlas International Network

Az 1998-ban, Londonban alakult NVOCC (hajó nélküli hajóstársaság) fő célja, hogy összefogja a független, közepes és kisméretű légi és tengeri fuvarszervezéssel foglalkozó szállítmányozókat, hogy azok egy közös név alatt szerepelhessenek a fuvarpiacokon, jobban meg tudjanak felelni az egyre nagyobb követelményeket támasztó megbízók elvárásainak, fel tudják venni a versenyt a nagy nemzetközi cégekkel. A tagságból adódóan közös erővel tudnak szolgáltatásokat nyújtani, nagy 55

vásárlóerejüknek köszönhetően nagyon előnyös alvállalkozói szerződéseket kötnek, gazdaságosan működnek. Az együttműködésnek köszönhetően az összköltségszínvonal csökken, a nyereségük pedig nő. Tagságra az a szállítmányozó pályázhat, aki már legalább két éve a szakmában tevékenykedik. A tagok védelmet élveznek az adott régióban, hiszen a szervezet exkluzivitást garantál számokra. Ez azt jelenti, hogy az adott országban csak egy ügynök működtethet Atlas-képviselet(ek)et. A kiválasztott ügynök pedig maximum 3 képviselettel lehet jelen egy ország piacán. A képviseletek tengeri vagy légi szállítmányozásra specializálódtak, esetleg mindkettőre. Ha mindkét fuvarozási ágban otthon van, akkor bele kell egyeznie, hogy egy másik speditőr is Atlas-ügynök legyen az országban. Magyarországon csak a Hunicorn Kft. a tagja a szervezetnek. 2002-ben kibővítették a szervezet kereteit, és már nem csak szállítmányozók, hanem logisztikai szolgáltatók és fuvarozók is tagjaivá válhatnak. Mára világszintű lefedettséggel büszkélkedhet a szövetség, hiszen a világ 92 országában 190 ügynöke van. A tagoknak a belépéskor el kell fogadniuk az Etikai Kódexet, mely szerint nem léphetnek kapcsolatba egymás megbízóival sem az indulási, sem a rendeltetési országban, tagdíjat fizetnek, részt vesznek az évente megrendezésre kerülő konferenciákon, és mindig szem előtt tartják a szervezet céljait. Továbbá nagyon fontos, hogy a FIATA szabályait is be kell tartaniuk, mivel az Atlas International Network Ltd a FIATA által elismert szállítmányozói szövetség. Tagjai számára a WCA-hoz hasonló előnyöket kínál. A fent említettek mellett kiemelném, hogy tagjai jogosultak az FMC (Federal Maritime Association) által jóváhagyott házi Bill of Lading (H/BL) kiállítására. Ez óriási dolog a mindennapi munka során, ami a Hunicorn Kft fuvarszervezését is nagyban megkönnyíti. Az export fuvarszervező ugyanis saját maga tölti ki a szállítmányra (FCL forgalomban egy konténerre, ill. egy rendelési szám alá tartozó több konténerre, LCL forgalomban pedig egy árutulajdonos gyűjtőárujára) vonatkozó Atlas House B/L-t a megbízó instrukciója alapján. Ezt még az elhajózás előtt leküldi e-mailben ellenőrzésre a megbízónak. A megbízó visszajelez, hogy elfogadja-e. Leggyakrabban az árumegnevezés rovatba 56

beírtakon kell változtatni, mert több vagy kevesebb adatot szeretnének feltüntetni a hajóraklevélen. A hajóraklevélnek mindig nagyon pontos adatokat kell tartalmaznia a küldeményről, pontos kell, hogy legyen a shipper, a consignee és a notify, valamint a tengerentúli ügynök megnevezése, elérhetősége is. A hajóraklevél értékpapír típusú okmány, az árut testesíti meg, így annak adják át az árut, aki fel tud mutatni a rendeltetési kikötőben egy eredeti példányt, vagy aki express HB/L-lel rendelkezik. Ilyenkor alaposan megvizsgálják, hogy a HB/L-en leírtak megfelelnek-e a valóságnak. Az akkreditíves ügyletek során kiemelten fontos, hogy pontos, részletes adatok szerepeljenek a HB/L-en. Az akkreditív vagy okmányos meghitelezés olyan fizetési mód, mely az eladó számára nagy biztonságot nyújt. Az akkreditív lényege, hogy a vevő bankjának fizetési kötelezettsége van az eladó felé. Az akkreditív kibocsátására a vevő megbízásából kerül sor még az áruszállítás előtt. A vevő bankja a nyitóbank, aki az eladó bankján keresztül értesíti az eladót a nyitásról. A nyitóbank fizetési kötelezettsége nem feltétlen, ugyanis a nyitóbank közli az eladóval a kötelezettségvállalása teljesítésének feltételeit. Az eladó tehát akkor jut hozzá az áru ellenértékéhez, rendben benyújtja a bankhoz azokat az okmányokat (ún. akkreditívszerű okmányokat), amelyeket az előírt. A bank a fizetés után elszámol a vevővel, átadja neki az említett okmányokat, és a vevő hozzájut az áruhoz. (Mikolayné, 2003.) Akkreditíves fizetésnél (is) kiemelkedően fontos tehát, hogy pontos (és általában az átlagnál részletesebb) adatokat tartalmazzon a hajóraklevél, mert a nyitóbank előírásainak is meg kell, hogy feleljen, lévén akkreditívszerű okmány. Ha nem felel meg, akkor előfordulhat, hogy a nyitóbank nem fizeti ki az áru ellenértékét az eladónak. Ebből is látszik, hogy mennyire fontos, hogy a megbízó leellenőrizze az adatokat a hajó indulása előtt. Ha módosítást szeretne kérni, akkor azt gond nélkül, akár többször is megteheti. A szállítmányozó elvégzi a szükséges javításokat. A szállítmányozó nagyjából az elhajózással egy időben köteles elküldeni e-mailben a HB/L tervezetet a hajóstársaságnak. Az elhajózásról és annak adatairól értesítőt kap a hajóstól, és ennek alapján véglegesíti a HB/L-t (ráírja az elhajózás dátumát, az eredeti HB/L-t pedig pecsétekkel is ellátja). Tulajdonképpen az elhajózást követően is van még lehetősége rá a megbízónak, hogy módosítást kérjen, de ilyenkor már csak díj ellenében teheti ezt, ugyanis a szállítmányozónak is (eléggé magas) díjat kell fizetnie mindezért a hajóstársaságnak. Tehát fontos, hogy az elhajózást megelőzően a megbízó igényeinek megfelelő B/L-t állítsanak ki, a megbízó pedig sokszor változtat az instrukciókon, mert ő is egyeztet közben kereskedelmi partnerével, tehát elkerülhetetlen a B/L javítása Ha nem lenne Atlas Line tag a Hunicorn Kft, akkor 57

mindez sokkal bonyolultabb lenne, hiszen a hozzánk beérkező módosítási kérelmeket továbbítani kéne a hajóshoz, és csak ő javíthatná ki a B/L-t. Ezáltal sokkal nehézkesebbé és időigényesebbé válna a fuvarszervezés, több e-mailbe és telefonba kerülne, és kevesebb idő maradna arra, hogy cselekedjünk. Még ha nincs is szükség javításra, akkor is időt nyerünk azzal, hogy mi állítjuk ki a HB/L-t, hiszen nem kell továbbítani az instrukciókat a hajósnak, és nem kell arra várni, hogy ő töltse ki az okmányt. (Továbbá a tapasztalat azt mutatja, hogy még a legjobb hajóstársaság sem viseli szívén annyira a fuvaroztatók érdekeit, mint egy szállítmányozó.) A B/L kiállításban tehát szabad kezet ad nekünk az Atlas hálózat, viszont az elhajózást követően minden B/L-et be kell jelenteni az Atlas internetes oldalán keresztül. Meg kell adnunk az elhajózás napját, a hajó nevét, a pozíciószámunkat, és azt hogy LCL vagy FCL küldeményről van szó, az FCL-en belül pedig az egy hajóraklevélen szereplő konténerek számát. Az Atlas Line hálózat tagjai egyszerűen és olcsón, on-line módon tudnak szállítmánybiztosítást és szállítmányozói felelősségbiztosítást kötni. A Kompass szolgáltatáshoz (az egész világra kiterjedő gazdasági témájú információkhoz) pedig jóval olcsóbban tudnak hozzájutni a tagok, mint mások. Az Atlas Line-on belül működő Household Removals Network kapcsolatot teremt a közepes méretű, független költöztető cégek és a szállítmányozók között. Ez fontos a Hunicorn Kft számára is, mivel az export LCL forgalomban gyakran továbbít személyi ingóságokat is, és már nagy gyakorlata van ebben. Ha a tagság révén új megbízókra lelne költöztető cégek személyében, akkor tovább növelhetné árualapját, ezáltal is biztosítva fejlődését. (www.atlas-network.net)

5. 4. 5. Air&Ocean Partners (AOP)

Az AOP a kis-és közepes méretű, légi és tengeri szállítmányozó cégek független, egész világra kiterjedő hálózata. 2 éve jött létre. A világ 77 országában 189 irodával vannak jelen a szervezet tagjai. Tagjai olyan kompetens és megbízható szállítmányozók lehetnek, akik nem csak üzletszerzési lehetőséget látnak az AOP-ben, hanem ők maguk is megbízásokhoz tudják juttatni a szervezet tagjait. Ezt a fajta kölcsönösséget elvárja a 58

menedzsment az újonnan belépőktől. A tagság révén a kis-és közepes méretű szállítmányozók növelni tudják saját, és partnereik üzleteinek számát. A tagok nem válnak a szervezet részvényeseivé, és a menedzsment tagjai sem a tagok közül kerülnek ki. Ez garancia a függetlenségre, és arra, hogy a tagok bármikor kiléphessenek, ha akarnak. Nem kizárólagos hálózat, tehát a tagok nem kötelezik magukat arra, hogy csak az AOP tagok közül választhatnak maguknak tengerentúli ügynököt. Éves tagdíjat kötelesek fizetni (2000 euró), cserébe (számos előny mellett) használhatják az AOP logóját. A tagok a hozzájuk beérkező e-mailekre, ajánlatkérésekre 24 órán belül kötelesek válaszolni. Az évente kétszer, ősszel Münchenben, tavasszal pedig különböző kontinenseken megrendezésre kerülő konferenciák kitűnő alkalmat biztosítanak az üzletembereknek, hogy a szakma elitjével találkozzanak és tárgyaljanak. A tagok pénzügyi biztonságára a „collectes” ügyletek során garancia az ún.

CC

Protection program, vagyis az importőr ügynökét nem éri veszteség akkor, ha a vevő valamilyen oknál fogva nem fizeti ki neki a fuvardíjat, mert megtagadja az áru átvételét, vagy mert az import vámkezelésnél merültek fel problémák. A tagok közti ügyletekben felmerülő, 15. 000 euróig terjedő károkra garanciát nyújt a szervezet egy erre a célra létrehozott alapból. Az AOP tagok likviditása érdekében a szervezet kapcsolatban áll a Freight Deadbeats nevű adósságbehajtó, faktor céggel. A tagok közti ügyletekben a faktorcég hajtja be a kintlevőségeket, kedvezőbb költséggel, mint más hasonló cégek. Az ügynökök „collectes” ügyletek esetén 50-50% arányban osztoznak a jutalékon (profit share). Ha az importőr ügynöke bonyolítja a „prepaid” ügyletet, akkor úgyszintén. A hagyományos prepaid ügyletek esetén azonban nem jár profit share az érkeztető speditőrnek, ő csak a helyi költségekből profitálhat. A fuvarszervezés során felmerülő veszteségeket mindig annak a félnek kell állnia, aki „létrehozta” az ügyletet, vagyis aki a megbízást kiadta. A 30 napos fizetési határidőket is a tagok likviditásának megtartása érdekében vezették be. (www.ao-partners.com) A nemzetközi hálózat működésének első két évében a tagság bővítése, a szervezet fejlesztése állt a középpontban. Mostantól pedig egyre inkább arra törekszenek, hogy kedvező fuvar-és biztosítási díjakat harcoljanak ki a piacon Ennek érdekében a tagoknak együttesen kell fellépniük a fuvarozókkal, biztosítókkal folytatott tárgyalások során, keretmegállapodásokat kell kötniük alvállalkozókkal. (A fully-fledged cooperation, International Transport Journal, 2007. augusztus 31.) 59

Magyarországon egyedül a Hunicorn Kft. képviseli az AOP-t.

5. 5. Régi-új lehetőség az export gyűjtőforgalomban: direkt gyűjtő indítása

A Hunicorn Kft. export LCL forgalmának jelentős része irányul távol-keleti kikötőkbe. A cég korábban már szervezett direkt gyűjtő szervizt a Távol-Keletre, de csak pár hónapig

működött.

Természetesen

a

„hagyományos”

gyűjtőforgalom

ezzel

párhuzamosan működött. (Importban folyamatosan működik direkt gyűjtő, mégpedig Hong Kong, Shenzen és Shanghai kikötőjén keresztül. Ez nagyban hozzájárul az LCL import csoport kimagasló eredményéhez a cégen belül.) A direkt gyűjtő szerviz újbóli beindítása export vonalon nyereségesebbé és versenyképesebbé tehetné a Hunicorn Kftt, persze csak akkor, ha ehhez megfelelő árualapot tudnánk összegyűjteni, mégpedig rendszeresen. Pár sorban szeretném összefoglalni a direkt gyűjtőforgalom lényegét, exportban és importban egyaránt.

5. 5. 1. A direkt gyűjtőforgalom sajátosságai és előnyei

A Hunicorn Kft. által szervezett import gyűjtőforgalom három távol-keleti kikötő (Hong Kong, Shenzen és Shanghai) és Hamburg között bonyolódik. Annyiban tér el a hagyományos gyűjtőtől, hogy azok az áruk kerülnek az elhajózási kikötőben egy konténerbe, melyek azonos rendeltetésűek, esetünkben magyar a vevőjük. Tehát az elhajózási kikötők raktáraiban gyűjtik a magyar rendeltetésű árut Kína egész területéről, kisebb kikötőkből, konténerizálják, majd hajóra rakják, és Hamburgig tengeri úton fuvarozzák az árut. Hamburgban nem bontják meg a konténert, hiszen nincs rá szükség, és a kikötőből közúton, alvázon hozzák le a konténert a budapesti gyűjtőraktárig. A konténer felnyitására csak itt kerül sor. Innen pedig ismét közúton (kiskocsival vagy a fuvarozó napi gyűjtőjáratával) fuvarozzák az árut a címzettig.

60

Az egykori export direkt gyűjtő Hamburg és Szingapúr között bonyolódott. Ebben nem volt partner a Multicont Kft, a Hunicorn egyedül indította a járatot. A magyar gyűjtőraktárban összegyűjtöttek egy konténernyi távol-keleti rendeltetésű árut. A konténert ugyanúgy közúton vitették fel a hamburgi kikötőbe, mint a hagyományos gyűjtőforgalomban. Hamburgban nem volt szükség arra, hogy a konténert megbontsák, és különböző konténerekbe rakodva különböző hajókra kerüljenek az áruk, mivel az összes áru együtt, egy hajón utazott Szingapúrig. Az árukat ott csoportosították át végső rendeltetési helyük szerint, és új konténerekbe helyezve, feeder hajókon fuvarozták őket más távol-keleti kikötőkbe. A direkt gyűjtő előnye a hagyományossal szemben, hogy csak az egyik (importban az elhajózási, exportban az érkezési) kikötőben kell átrakni az árut. Ezáltal csökken az árusérülés, lopás, dézsmálás kockázata, hiszen kevesebben és kevesebbszer érnek hozzá az áruhoz. A tranzitidő lecsökken. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy direkt gyűjtőforgalmat olyan hubokból indítunk ill. olyan hubokba érkeztetünk, ahonnan ill. ahova gyakori az elhajózás, sűrű a menetrend. Másrészt pedig azáltal is lerövidül a tranzitidő, hogy nincs szükség átrakásra a kikötőben, emiatt exportban nem kell olyan sok nappal a hajóindulás (ETD) előtt a kikötőbe érnie a konténernek, mint a hagyományos gyűjtő esetében. Az elhajózási kikötőtől a tengerentúli első kikötőig (esetünkben Szingapúrig) terjedő fuvarozásra szánt idő tehát jelentősen lerövidül. Szingapúrban viszont hosszabb ideig állhat a raktárban az áru, mivel nem biztos, hogy rögtön indul hajó a végső rendeltetési kikötőkbe. Költségszempontból viszont kimondottan kedvező volt az export gyűjtő működtetése. A hamburgi speditőr partner nagyon jó tengeri fuvardíjat ajánlott Szingapúrig, hiszen neki is biztos fuvart jelentett hétről-hétre a szingapúri relációban a Hunicorn gyűjtőkonténere, amit még csak át sem kellett rakodnia a CFS-en. Továbbá visszatérítéseket kaptunk a szingapúri kikötői speditőrtől.

5. 5. 2. Miért nem volt érdemes működtetni?

A szingapúri partner részéről kikötés volt, hogy legalább egy szingapúri rendeltetésű áru utazzon a gyűjtőkonténerben. Ez kötöttséget jelentett a Hunicorn számára, és nem 61

mindig kaptunk ilyen megbízást. A szingapúri direkt gyűjtőből tehát azok a megbízók profitáltak a legtöbbet, akik Szingapúrba exportáltak, mert ők a szokásosnál rövidebb tranzitidővel és alacsonyabb fuvarköltséggel számolhattak. Más megbízók inkább csak az alacsony költségeket élvezhették, a fuvarozási idő nem rövidült le, a szingapúri átrakás miatt esetleg hosszabb is lett, mintha hagyományos gyűjtőben továbbítottuk volna árujukat. Nekik tehát akkor érte meg a direkt gyűjtő alkalmazása, ha nem volt számukra létfontosságú, hogy az áru a lehető legrövidebb idő alatt a vevőhöz érjen. A direkt gyűjtő service exportban azért szűnt meg, mert nehéz volt hétről-hétre távolkeleti rendeltetésű árukkal megtölteni egy konténert, ráadásul úgy, hogy abba legalább egy szingapúri vevő áruja is belekerüljön. A forgalom nem volt egyenletes a távol-keleti relációkban, nem mindig állt rendelkezésre akkora árualap, hogy megfelelően ki legyen használva a konténer. Ezen kívül a szingapúri speditőr partnerrel kapcsolatban is felmerültek problémák az elszámolás terén.

5. 5. 3. Hogyan lehetne újraindítani?

Abban a formában, ahogy évekkel ezelőtt működött, nem lenne tanácsos újraindítani az export direkt gyűjtő forgalmat. Viszont ha új tervet dolgozna ki a cég a működtetésére, akkor nagyban növelhetné általa forgalmát. Az elmúlt hetekben, hónapokban kismértékben nőtt a Szingapúrba, Bangkokba, különböző kínai és japán kikötőkbe irányuló forgalom aránya más relációkhoz képest. Ez pozitív tendencia az esetleges direkt gyűjtő szempontjából, de még így is nagyon kevés áru ahhoz, hogy megtöltsünk vele egy egész konténert. Már csak azért is, mert a hagyományos gyűjtőt is egy másik speditőrrel együtt működtetjük, egyikünk áruja sem elég ahhoz, hogy heti járatot indítsunk Hamburgon át. Tehát növelni kellene a távolkeleti rendeltetésű árualapot. Én úgy látom, hogy az üzletszerzést a stratégiai szövetségekben való tagságunkra, valamint a magyar speditőr partnerünkkel, a Multiconttal való további együttműködésre alapozhatnánk.

62

A WCA, Atlas Line és Air-Ocean Partners nemzetközi szállítmányozói hálózatok tagjaival való még szorosabb kapcsolat révén új megbízásokhoz juthatnánk exportban (mi pedig import megbízásokkal viszonozhatnánk mindezt). Még több olyan távol-keleti ügynökkel (szállítmányozóval) kellene tehát felvenni a kapcsolatot, akinek a megbízója (a

külkereskedelmi

ügylet

vevője)

Magyarországról

importál

árut,

amit

gyűjtőforgalomban továbbítanak. Ezek az ügynökök ugyanis speditőr partnereket keresnek a származási országban, hogy azok vegyék fel a kapcsolatot a gyártóval, szervezzék meg a gyűjtőraktárba való befuvarozást, betárolást, export vámkezelést, kikötőbe való felfuvarozást és a tengeri fuvarozást. Ha ezek a megbízók elégedettek, akkor a későbbiekben akár heti többszöri rakodással is megbízhatnak bennünket. FCL exportban már szereztünk egy nagy megbízót a WCA tagok közül, és ezáltal naponta akár 2-4 20’ konténer rakodást is bonyolítunk a gyártónál. LCL forgalomban eddig még nem kaptunk ilyen volumenű megbízásokat a hálózatok tagjaitól, de a vezetőség törekszik rá, hogy mindez változzon. Ennek érdekében a cégvezető és távol-keleti régióért felelős üzletkötő kolléga a tagságunk kezdete óta részt vesz mindhárom hálózat nemzetközi konferenciáján. A távol-keleti ügyleteket szerző kolléga egyébként egy kínai fiatalember, aki magyarul is jól beszél. A kínai partnerekkel való tárgyalás során sokat számít, hogy a saját nyelvükön tud hozzájuk szólni. Ezenkívül jobban szót tud érteni velük olyan valaki, aki Kínában született, ismeri a kultúrát, a szokásokat és a gazdasági környezetet, helyi viszonyokat. Ez a kollégánk a közeljövőben egyhónapos üzleti útra indul Kínába, ahol potenciális üzleti partnereket fog felkutatni, és régi partnerekhez is ellátogat. Reméljük sikerül bővítenie a cég kapcsolatrendszerét Kínában, és ezáltal LCL exportban (is) új megbízásokhoz jutunk A megbízókon kívül szükségünk van egy szingapúri vagy más távol-keleti kikötői speditőrre is, aki gondoskodik a konténer megbontásáról, a gyűjtőáru raktározásáról, és a különböző rendeltetési kikötőkbe való fuvarozás megszervezéséről. Jó lenne, ha mindezt olyan alacsony áron vállalná, mint egykori szingapúri speditőr partnerünk. Nem lenne viszont hátrány, ha eltekintene attól, hogy helyi rendeltetésű áru is kerüljön bele a konténerbe, és az elszámolással kapcsolatban sem adódnának nézeteltérések. (Korábbi partnerünk ugyanis elvárta, hogy a Hunicorn Kft. credit note-ot állítson ki számára, és ő csak ennek alapján, ennek kézhezvétele után volt hajlandó kiállítani a számlát, vagyis a debit note-ot. Ezt a magyar jogszabályok nem tették lehetővé a Hunicorn számára. Ezen

63

túl a partner csak későn küldte el a számlát, ami nem jó, mert ha olyan összeget számláz ki, amire mi nem számítunk, akkor azt már utólag nem tudjuk beszedni a megbízónktól.) Ha magyar szállítmányozó partnerünk is lehetőséget lát a távol-keleti direkt gyűjtő szervizben,

akkor

(még

inkább)

összehangolt

üzletpolitikával

a

nyereséges

működtetéshez elegendő árualapra tehetnénk szert. Ezzel a szolgáltatással is nyújthatna valami pluszt, valami mást a Hunicorn Kft, ezzel is bebiztosíthatná helyét a magyar piacon, növelhetné piaci részesedését. Egy kis cég számára ma Magyarországon ez nagy szó. Mint ahogy az is nagy szó, hogy mindezt olyan nemzetközi hálózatokban való tagság révén érhetné el, amelyről a legtöbb hazai cég nem is álmodhat. A Hunicorn Kft.-nek tehát nem a multinacionális logisztikai szolgáltatókkal kell versenyeznie (hiszen nem is tudna), hanem többet, jobbat kell nyújtania, mint a többi kisebb, vagy közepes méretű, magyar tulajdonban lévő szállítmányozó. Továbbá nem külföldi piacok felé kell kacsintgatnia, hanem –esetleg egy-két nagyobb megbízó megszerzésével - a magyar piacon kell tovább erősítenie pozícióját.

64

6. Összefoglalás A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft egy, a magyar piacon kisebbnek minősülő vállalat, 100 %-ban magyar tulajdonban lévő családi vállalkozás. Fő tevékenységét a konténeres tengeri FCL és LCL szállítmányozás alkotja. Dolgozatom témáját az export LCL forgalom képezi. Bemutattam a gyűjtőforgalom sajátosságait, a fuvarszervezés lépéseit, írtam az elhajózási kikötő szerepéről a gyűjtőforgalomban, valamint a kikötőválasztás szempontjait is sorra vettem. Elsősorban azonban arra helyeztem a hangsúlyt, hogy megvizsgáljam, van-e létjogosultsága ma Magyarországon a Hunicorn Kft, vagy akár más kisebb szállítmányozó által szervezett export tengerentúli gyűjtőforgalomnak. Napjainkban ugyanis -csakúgy, mint mindes más ágazatban, - azok a multinacionális cégek uralják a magyar szállítmányozási ill. fuvarpiacot, akik a világ, de legalább egy nagyobb régió legtöbb országában képviseltetik magukat. Ezek a tőkeerős cégek nagy volumenű beruházásokat tudnak végrehajtani, hatalmas, modern létesítményekkel rendelkeznek,

és

a

logisztikai

szolgáltatások

széles

skáláját

tudják

kínálni

megbízóiknak. Méretüknél fogva nagyon jó alkupozícióban vannak,

amikor

alvállalkozóikkal tárgyalnak, kedvező árakat tudnak kicsikarni, így alacsony egységre jutó önköltséggel tudnak dolgozni. Tehát alacsonyabb díjakat kínálnak, mint a kisebb szállítmányozók. Legnagyobb előnyük a kis-és közepes vállalatokkal szemben, hogy az egész világon képviseltetik magukat. Ez az oka annak, hogy a globális termelőcégek őket választják, hiszen így nem kell országonként más-más speditőrt megbízniuk. A nemzetközi termelőcégektől tehát nem várhatnak túl sok megbízást a kis magyar szállítmányozók. A magyar gyártók száma pedig nagyon megfogyatkozott az utóbbi időben, és közülük kevesen exportálnak gyűjtőárut a tengerentúlra. A kisebb speditőrök tehát óriási hátrányban vannak a multikkal szemben, és ezen érdemben nem is lehet változtatni. A gyűjtőforgalommal foglalkozó szállítmányozók, így a Hunicorn Kft is az átlagnál nagyobb hátrányban van multikkal szemben. A multik ugyanis házon belül, egy másik országban, másik kikötőben való képviseletükkel tudják érkeztetni a gyűjtőárut. A

65

Hunicorn Kft pedig még Magyarországon is csak bérelt gyűjtőraktárral rendelkezik, külföldi képviselete pedig egyáltalán nincsen. A Hunicorn Kft. számára tehát a két legfontosabb kérdés: - hogyan tudná növelni megbízói számát, hogy nagyobb árualapra tegyen szert, és hétről-hétre egészen biztosan meg tudja tölteni a konténert gyűjtőáruval, - illetve hogyan tud megbízható speditőr partnerekkel dolgozni a világ minden részén. Az első kérdésre szerintem két lehetséges válasz van. Az egyik, hogy új piacokra, mégpedig a szomszédos országok export tengerentúli gyűjtőszállítmányozási piacára próbál meg betörni a cég. Azonban ezeken a piacokon is jelen vannak már azok a globális szolgáltatók, akik Magyarországon is versenytársaink. Tájékozódtam, hogy milyen esélyei lennének a cégnek külföldön, és azt tapasztaltam, hogy nagyon nehéz, szinte lehetetlen pontos képet kapni a keresletről, kínálatról és a versenytársakról. Mindezek tükrében állíthatom, hogy a külföldi piacra lépés nagyon kockázatos lépés lenne, ezen kívül óriási beruházással járna, aminek bizonytalan a megtérülése. A másik, a cégvezetés szerint is járható út, hogy a Kft. tengerentúli kapcsolatrendszerét bővíti. Ezáltal mindkét problémára megoldást talál: árualapját növelheti, és speditőr partnerekre lel. A Kft. már évek óta ezt az utat járja, ugyanis tagja három nagy nemzetközi szállítmányozói hálózatnak, a World Cargo Alliance-nak, az Atlas Line-nak és az Air&Ocean Partners-nek. Ezek horizontális jellegű stratégiai szövetségek. A tagságból származó előnyöket úgy tudnám összefoglalni, hogy a tagok világszintű együttműködése révén a kis szállítmányozók könnyebben meg tudnak felelni a piaci kihívásoknak, óriási együttes vásárlóerejük kedvező fuvar-és biztosítási díjakhoz juttatja őket, megbízható speditőr partnereket találnak a világ minden részén, miközben semmi sem veszélyezteti pénzügyi biztonságukat. A kis –és közepes méretű szállítmányozók tehát azért tömörülnek ilyen szövetségekbe, hogy a kapcsolatrendszer révén a multinacionális logisztikai szolgáltatókéhoz hasonló világraszóló lefedettséggel rendelkezzenek, közben önállóságukat megőrizve, a kis cégekre jellemző módon személyre szabott szolgáltatásokat tudjanak nyújtani. Ezen kívül fontosnak tartom megemlíteni, hogy az Atlas Line tagságnak köszönhetően a Hunicorn Kft saját házi hajóraklevél kiállítására jogosult, hiszen a szervezet tagjai hajó nélküli hajóstársaságként léphetnek fel. Ennek gyakorlati előnye megmutatkozik a mindennapi munka során. 66

Az említett hálózatokban való tagság tehát növeli a Hunicorn Kft szakmai presztízsét, és már eddig is nagyon sokat profitált belőlük a cég. A jövőben tehát arra kell törekednie, hogy export LCL vonalon még több megbízáshoz jusson a tagság révén, és még több neves, megbízható tengerentúli ügynökkel alakítson ki gyümölcsöző kapcsolatot. Ezek egymást feltételezik. A Hunicorn Kft számára nem csak a külföldi speditőrökkel való összefogás létfontosságú, hanem van egy magyar közepes méretű szállítmányozó cég is, akivel együttműködik. Ezzel a magyar speditőrrel közösen szervezi ugyanis gyűjtőforgalmát mind exportban, mind importban. Ezáltal válik lehetővé a heti indítás, a kapacitáskihasználás, és ezáltal válik biztosítottá a megfelelő árualap. Talán érdemes lenne újraindítani az export direkt gyűjtő szervizt a Távol-Keletre. Ezzel is régi és új megbízóink kedvében járhatnánk, hiszen a direkt gyűjtő a hagyományos gyűjtőjáratnál rövidebb tranzitidőt és alacsonyabb fuvarköltséget garantál az esetek többségében. Ehhez azonban több feltételnek kell teljesülnie egyszerre: megfelelő mennyiségű, távol-keleti rendeltetésű árut tudjunk összegyűjteni, és találjunk hozzá egy megbízható, alacsony költségekkel dolgozó kikötői speditőr partnert egy hub kikötőben, ahol megbontják a konténert. (Ezen kívül alaposan végig kell gondolni, hogy melyik távol-keleti kikötőbe szervezzük a direkt gyűjtőt. Azt a kikötőt érdemes választani, ahová a legtöbb árut hajóztatnánk) Szükség van további kikötőkben is speditőr partnerekre, akik fogadják a hubból feeder hajókon érkező konténereket. A megszokott relációkban már kialakult, hogy kivel dolgozunk, ha új relációk is szóba kerülnek, akkor viszont új partnereket kell felkutatnunk. Az export direkt gyűjtő szerviz esetleges újraindításakor is kiterjedt nemzetközi kapcsolatrendszerünkre (hálózatokban való tagságra) és magyar szállítmányozó partnerünkkel való kooperációnkra támaszkodhatnánk. A nemzetközi konferenciákon megismert tengerentúli ügynökök ugyanis a jelenleginél is több megbízáshoz juttathatnak bennünket, növelve az árualapot, ezen kívül megbízható érkeztető speditőrökre találhatunk személyükben. Ezen kívül szükség lenne rá, hogy magyar partnerünk áruját is be tudjuk vonni a direkt gyűjtőbe, hogy kiszámítható, egyenletes mennyiségű árualap jöjjön létre hétről hétre.

67

A Hunicorn Kft. véleményem szerint nagyon jól látja lehetőségeit a magyar piacon, tudja, melyek azok az adottságai, amelyekre alapozva további előnyökre tehet szert a hozzá hasonló méretű cégekhez képest. Azonban felismerte korlátait, éppen ezért nem vág bele kockázatos kimenetelű „vállalkozásokba”. Tehát inkább a magyar piacon törekszik a maximumra, és nem a külföldi piacok felé történő terjeszkedésben látja a jövőt. Nem a nagy nemzetközi logisztikai szolgáltatók árszínvonalával akar versenyezni, hanem magasabb színvonalú, összetettebb szolgáltatást igyekszik nyújtani, mint más, hozzá hasonló díjakat ajánló versenytársai.

68

Irodalomjegyzék

Erdélyi Kálmán-Nikischer József-Dr. Tátrai Anna: Nemzetközi Szállítmányozás 1., Magyar Közlekedési Kiadó, Budapest, 2002., p. 182183. Mikolay Lászlóné: Gyakorlati külkereskedelem, Szókratész Külgazdasági Akadémia, 2003. p. 214. Halászné Sipos Erzsébet: Logisztika, szolgáltatások, versenyképesség, Logisztikai Fejlesztési Központ-Magyar Világ Kiadó, 1998, p. 91-93. Tari Ernő: Stratégiai szövetségek az üzleti világban, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1998. p.47-50, 79-80. Áts Júlia tanárnő főiskolai előadásán (2007. április 5., Légi fuvarozók, mint logisztikai szolgáltatók) elhangzott információk a stratégiai szövetségekről A fully-fledged cooperation (Egy teljesen „kész” együttműködés), International Transport Journal, 2007. augusztus 31., p. 35-36. (http://www.ao-partners.com/cms/cms/upload/pdf/AOP_2007_3536_Nachdruck.pdf) A Hunicorn Kft belső nyilvántartásai, a kollégáimtól és a cégvezetőtől kapott információk www.hunicorn.hu

letöltés: 2007. szeptember 16. 15:32

www.worldcargoalliance.com

letöltés: 2007. november 10. 10:21 69

www.atlas-network.net

letöltés: 2007. november 11. 11:46

www.ao-partners.com

letöltés: 2007. november 11. 15:55

www.wcafamily.com

letöltés: 2007. november 10. 16:06

www.bremenports.de

letöltés: 2007. október 21. 14:40

www.hafen-hamburg.de

letöltés: 2007. október 22. 10:33

www.portofconstantza.com

letöltés: 2007. november 3. 16:15

www.insse.ro/cms/files/pdf/en/cp18.pdf (román honlapja/külkereskedelem)

statisztikai

hivatal

letöltés: 2007. november 2. 9:57

70