Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás-logisztika szakirány

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás-logisztika szakirány

A MAGYAR VASÚT SZEREPE A KELET-NYUGAT IRÁNYÚ TRANZITFORGALOMBAN

Készítette: Sabolchiy Viktoriya

Budapest, 2006

3

Tartalomjegyzék I. Bevezetés

5. old.

II. Összehasonlító elemzés Lengyelország, Magyarország és Szlovákia vasúti tranzitforgalmának alakulásáról az elmúlt 15 évben

7. old.

II. 1. A Szovjetunió felbomlásának hatása közép-kelet-európai régió vasúti forgalmára

7. old.

II. 2. A nemzetközi vasúti forgalom alakulása a Közép-Kelet-Európa 3 kiemelt országában

8. old.

II. 3. Vasúti tranzitforgalom különböző külkereskedelmi aspektusok tükrében

11. old.

III.A FÁK országok vasúti forgalma

12. old.

III. 1. Általános jellemzők

12. old.

III. 2. Belorusszia

14. old.

III. 3. Oroszország

14. old.

III. 4. Ukrajna

14. old.

IV. A magyar, szlovák és lengyel vasúti tranzitforgalom költségeinek összehasonlítása

16. old.

IV. 1. A lengyel, szlovák, ukrán és magyar átrakási központok díjszínvonalának összehasonlítása

16. old.

IV. 1. a) Lengyelország

16. old.

IV. 1. b) Ukrajna

16. old.

IV. 1. c) Szlovákia

17. old.

IV. 1. d) Magyarország

17. old.

IV. 1. e) Megjegyzések a FÁK felé irányuló vasúti forgalomban résztvevő ő áruk átrakásáról

18. old.

IV.2. Esettanulmányok

19. old.

IV. 2. a) I. Esettanulmány: Oroszországba irányuló olasz export osztrák – szlovák - ukrán illetve osztrák - magyar – ukrán közvetítéssel

19. old

IV. 2. b) II. esettanulmány: Oroszországba irányuló német export lengyel-belorusz iletvel. cseh-szlovák közvetítéssel

23. old.

V. Vasúti reformok a fejlődés szolgálatában

25. old.

V. 1. Lengyelország, Szlovákia és Románia vasúti reformjainak bemutatása

25. old

4

V. 1. a) Lengyelország 25. old. V. 1. b) Szlovákia 26. old. 27. old.

V. 1. c) Románia V. 2. Magyarország jelenlegi helyzetének és a közeljövőben várható változásoknak a bemutatása

28. old.

V. 2. a) A MÁV Rt. átszervezése

28. old.

V. 2. b) Létszám-racionalizálás

29. old.

V. 2. c) A személyszállítási üzletág problémái és jövőbeli kilátásai

30. old.

V. 2. d) Az árufuvarozási üzletág kihívásai

31. old.

VI. Globális trendek a kelet-nyugat irányú áruszállításban

33. old.

VI. 1. A Transz-Szibériai vasúthálózat

33. old.

VI. 1. a. A Transz-Szibériai vasúthálózat rövid bemutatása

33. old.

VI. 1. b. Az áruforgalom alakulása az elmúlt évtizedben a Transz-szibériai vasúthálózaton

34. old.

VI. 1. c. Magyarország szerepe a Transz-szibériai vasúthálózatban

35. old.

VI .2. Magyarország a Transz-európai hálózatban

37. old.

VI. 2. a. A TEN közép-kelet-európai útvonalai

37. old.

VI. 2. b. A magyarországi vasútvonalak és a TEN

38. old.

VI .3. Magyarország és a Kárpátok Eurorégió

40. old.

VI. 3. a Bevezető összefoglaló

40. old.

VI. 3. b Országonkénti bemutatás

43. old.

VI. 4. Záhony, mint a Kárpátok Eurorégió és az V. korridor logisztikai szolgáltató központja

48. old.

VI. 5. Közlekedéstechnikai vívmányok a kelet-nyugat irányú vasúti közlekedésben

52. old.

VII. Befejezés

56. old.

Mellékletek

58. old.

Irodalomjegyzék

62. old.

Táblázatok jegyzéke

63. old.

Ábrák jegyzéke

64. old.

5

I.

Bevezetés

Szakdolgozatom témaválasztása hosszú folyamat volt. Mindenképpen a FÁK országokat érintő nyomtávváltó vasúti fuvarozással szerettem volna foglalkozni, mivel tanulmányaim során érdeklődésemet ez a terület keltette fel leginkább. Vonzónak tűnt e kérdéskör, mivel ez egy olyan terület, amely dinamikusan változik és jelentős fejlődési potenciállal bír. Így esett a választásom a FÁK országok és Magyarország vasúti forgalmának vizsgálatára. Ahhoz, hogy reálisan mérjem fel Magyarország jelenlegi helyzetét és lehetőségeit meg kell vizsgálnom a környező országok – elsősorban Lengyelország és Szlovákia – FÁK országokkal bonyolított vasúti forgalmát és ennek jellegzetességeit. Először egzakt számok tükrében meg szeretném vizsgálni, hogy ténylegesen olyan nagy mértékben csökkent-e a vasúti forgalom, mint ahogy ezt hallottam. Ha igen, akkor mi ennek az oka és milyen intézkedésekkel fordítható meg ez a negatív tendencia. A Miért?-re keresve a választ szeretnék készíteni konkrét fuvardíj-kalkulációkat is az adott országokon áthaladó tranzit útvonalakra, felhasználva azt az elméleti és gyakorlati tudást, amit a tanulmányaim és szakmai gyakorlatom során elsajátítottam. Valószínűleg nem lesz könnyű beszerezni a tényleges piacon érvényes fuvardíj táblázatokat, de a meghirdetett díjszabások alapján, is reményeim szerint helyes következtetéseket vonhatok majd le. Törekedni fogok arra, hogy ne konkrét eseteket, hanem tendenciákat és szabályszerűségeket mutassak be. A FÁK országokkal történő kereskedelmet és árutovábbítást roppant sok tényező befolyásolja. A legnagyobb akadály a vasút számára az eltérő nyomtávtávolság mellett, az eltérő fuvarjogi egyezmények megléte. Ezekkel a tényezőkkel is külön szeretnék foglalkozni, esetenként javaslatot téve a változtatások szükségességére. A nyomtávváltásból kifolyólag, az újra-feladásból (ún. re-expediálásból) és átrakási ill. átszerelési munkálatokból adódóan különös fontossággal bír a szlovák, ukrán és magyar határ mentén elterülő régió. Mivel ezen terület érzelmileg szorosan kötődik hozzám, így kötelességemnek érzem, hogy részletesen foglalkozzak ezzel is. Sokan úgy vélik, hogy ebben a régióban mindenképpen a verseny viszi előbbre az egyes országokhoz tartozó területeket, de be szeretném mutatni, hogy a kooperáció révén együtt jobban léphetnek fel a tranzitforgalom versenyképes lebonyolításának érdekében. Véleményem szerint a téma szempontjából nem lehet figyelmen kívül hagyni a küszöbön álló magyar vasúti reformok vizsgálatát sem. Szükségesnek tartom a környező országok vasútjaival való összevetést, ahhoz hogy esetleges következtetéseket vonja le és 6

ajánlásokat tehessek a MÁV számára tevékenységének fejlesztése érdekében. Az Európai Unióhoz fűződő kapcsolatok jelentőségét is hangsúlyozni szeretném dolgozatomban, mivel az elmúlt néhány évben szorosan egybefonódott a magyar és a közösségi közlekedési illetve külkereskedelmi politika. Azonban vizsgálódásomat nem korlátozhatom csupán a régió országaira. A nemzetközi árufuvarozási trendek közül elsősorban a kelet-nyugat irányú globális forgalmat szeretném vizsgálni. Meg szeretném találni a magyar vasúti árufuvarozás helyét a Kínát és Nyugat-Európát összekötő „Selyemút”-on és útmutatást szeretnék adni a további fejlődés irányait illetően. Reményeim szerint sikerül összefoglaló képet adnom erről a roppant sokrétű és nagyon érdekes területről, melynek megismerése számomra kihívásokkal teli feladatot jelent.

7

II.

Összehasonlító elemzés Lengyelország, Magyarország és Szlovákia vasúti tranzitforgalmának alakulásáról az elmúlt 15 évben II. 1. A Szovjetunió felbomlásának hatása közép-kelet-európai régió vasúti

forgalmára A Szovjetunió felbomlása után a KGST országok vasútjai merőben új helyzettel álltak szemben. Az országok közötti szoros gazdasági kapcsolatok, az egymásra épülő ipar és kereskedelem, az előírt tervek a múltba vesztek. Ez az új helyzet az áruforgalom visszaesését is magával hozta, ami közvetlenül érintette a szállítási ágazatokat. A FÁK országokból elsősorban nyersanyag és energiahordozó érkezett, melyet zömmel vasúton szállítottak tekintettel a nagy földrajzi távolságokra és az árunemek jellegére (tömegáru). Az európai export termékszerkezetében fontos helyen szerepeltek a feldolgozó-ipari termékek, élelmiszerek, elektronikai cikkek stb. A kelet-nyugat európai tranzitáruforgalom 3 országot érint elsődlegesen. Ezek Lengyelország, Szlovákia és Magyarország. A lengyelországi átmenetet a Németország északi és középső részéről, Csehországból, Benelux államokból, Lengyelországból és Franciaországból származó áruforgalom preferálja. A szlovák tranzitot a Németország déli részéről, Csehországból, Szlovákiából, Ausztriából jövő áruk választják. Magyarország számára fontos az északolasz, szlovén, horvát, jugoszláv, osztrák és magyar export. Fontosnak tartom megvizsgálni a Közép-kelet európai régió vasúttársaságainak összteljesítményét az elfuvarozott árumennyiség szempontjából, ezen belül a nemzetközi forgalmat export, import és tranzit forgalomra bontva. A következő táblázat összefoglaló adatokat nyújt az áruforgalom alakulásáról az elmúlt 15-ben. A vasúti áruforgalom 1990-2004 között millió tonnában1 1990

2000

2001

2002

2003

2004

Lengyelország

281,7

185,3

173

159,7

161,8

163,5

Magyarország

87,7

49,6

46,6

47

46,8

49,8

Románia

218,8

71,5

71,7

68

68,7

62,8

Szlovákia

117,2

54,2

53,7

49,9

50,6

49,8

Ukrajna

974,3

357,4

370,4

392,6

445,5

462,1

Oroszország

2140,1

1046,8

1057,3

1083,7

1160,8

1160,8

Belorusszia

n.a.

88

84,6

93,6

105,9

111,2

1. számú táblázat 1

Forrás:UIC Annual Railway Statistics,Synopsis Paris, 1990, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004

8

A táblázatból leolvasható, hogy 1990 és 2000 között a teljes vasúti áruforgalom körülbelül felére esett vissza. A legérzékenyebben a változásokra Ukrajna és Románia reagált, ott a visszaesés mértéke meghaladta a 60%-ot. Magyarország a rangsorba a kedvező itt „csupán” 43%-os visszaesésről beszélhetünk, amit csak Lengyelország múlt felül 34%-os forgalom csökkenéssel. A 2000-es évet követő időszakban egy fokozatos fellendülésnek lehetünk tanúi, ám az árumennyiség jelenlegi szintje egy vasúttársaságnál sem közelíti meg az 1990-es szintet. Ezek az összesített adatok a belföldi forgalmat is tartalmazzák, ami a nemzetközi vasúti szállítmányozás vizsgálatakor csekély jelentőséggel bír. A fenti adatokat tájékoztatás és összehasonlítás kedvéért közöltem, hogy jobban bemutathassam a MÁV helyzetét. II. 2. A nemzetközi vasúti forgalom alakulása a Közép-Kelet-Európa 3 kiemelt országában A következőkben a nemzetközi forgalmat 3 kategóriára: tranzit, import és export forgalomra bontva vizsgálom Lengyelországban, Szlovákiában és Magyarországon. Az 1. sz. ábrán be szeretném mutatni e három ország vasúti tranzitforgalmának alakulását:2 Vasúti tranzit-forgalom alakulása 1990- 2000 között

Millió tonna

20 15

Lengyelország

10

Magyarország Szlovákia

5 0 1990

1999

2000

1. számú ábra Ahogy az ábra is mutatja, a mélypont 1999-ben következett be, mely Lengyelország, Magyarország és Szlovákia esetében sorra 43,6%-os, 60,3%-os illetve 58,1%-os visszaesést jelentett. Látható, és természetesen kézenfekvő, hogy a tranzit forgalom országonként sokkal nagyobb mértékben esett vissza, mint a teljes vasúti 2

Forrás: ECMT: Annual Bulletin of Transport Statistics 2003, Paris 2004 (p. 215) 66-70. old.

9

áruforgalom. Mivel itt nem csak a hazai hatásokkal kellett számolni, hanem az esetleg halmozottan jelentkező külföldi hatásokkal is. 1999-től egy lassú fejlődés figyelhető meg, mely Lengyelország és Magyarország esetén a 10%-ot sem érte el, ugyanakkor ebben az időszakban a régió győztese Szlovákia volt, közel 35%-os forgalomnövekedést felmutatva. Felmerült bennem a kérdés, hogy Szlovákia tényleges fenyegetést jelent-e a magyar tranzitforgalom számára, avagy ez csupán annak köszönhető, hogy a Szlovák Vasút (ZS) a régióban elsőként „tért magához”. Ehhez törekedtem friss adatok beszerzésére, ám a vasúti statisztikai kimutatások között 2003-ra vonatkozóan csupán tonna-km-ben kifejezett vasúti számokat találtam. Ezért a 2000. év adatait is tonna-km-ben adom meg ahhoz, hogy összehasonlítási alapot nyerjek. Tranzit-forgalom alakulása Magyarországon és Szlovákiában milliárd tonna-km-ben3 2000

2003

2003/2000

Magyarország

1,392

1,728

24,14%

Szlovákia

3,45

3,554

3,01%

2. számú táblázat Bár a tonna-km-ben kifejezett adatok némi kétkedésre adnak okot, véleményem szerint a tranzit forgalom esetén, amikor konkrét útvonalak jöhetnek csak számításba, az adatok megfelelnek a trendek kimutatására. A számok tükrében látható, hogy Magyarország némi késéssel ugyan, de szintén növelte tranzit-forgalmát, ugyanakkor korántsem olyan mértékben, mint ez Szlovákia esetén megfigyelhető volt. Az 1. és 2. esettanulmányban részletesen foglalkozom a szlovákiai és a magyar tranzitútvonalakkal, de elöljáróban meg szeretnék jegyezni annyit, hogy bár megesik, hogy a Dél-Európából érkező áru hosszabb utat kell hogy megtegyen a FÁK felé Szlovákián keresztül, mégis az alacsonyabb költségekre való tekintettel ezt az útvonalat választják. Meglehetősen kedvezőtlen képet mutat a 2003-as tranzit-forgalomból részesedő EU tagországok millió tonna-km-ben kifejezett rangsora is:

3

Forrás: Eurostat: Statistics in Focus 3/2005

10

Az Európai Unió 10 legjelentősebb vasúti tranzit forgalmat bonyolító országa

1

Németország

8,465

2

Litvánia

6,957

3

Franciaország

5,686

4

Ausztria

3,722

5

Szlovákia

3,554

6

Lengyelország

2,261

7

Szlovénia

2,101

8

Cseh Köztársaság

1,907

9

Magyarország

1,728

10

Lettország

1,233

3. számú táblázat4 Ami az 1990-es adatokat illeti Szlovákia és Magyarország közel azonos mértékben bonyolított tranzit forgalmat, ez ma már sajnos nem mondható el. Szlovákia teljesítménye majdnem kétszerese Magyarországénak. Ennek feltételezett okait és Magyarország jövőbeli lehetőségeit dolgozatom későbbi részeiben vizsgálom majd. Meglepőnek tűnhetnek Lengyelország viszonylag alacsony részesedése a tranzit forgalomból, ugyanakkor a teljes nemzetközi forgalom tekintetében kiemelkedik. Ennek egyik magyarázata, véleményem szerint, a jelentős export és import lehet, amit a fejlett ipar és ásványi kincsekben való gazdagság, valamint a szignifikáns felvevő piacnak köszönhet. Ennek alátámasztására e 3 ország esetén be szeretném mutatni külön-külön az export és import adatokat az elmúlt időszakban.

Vasúti import forgalom

Vasúti export forgalom Export forgalom millió tonnában 1990 1999 2000 23,69 17,41 20,14 Lengyelország 11,5 10,1 11,61 Magyarország 31,95 13,4 14,75 Szlovákia

Import forgalom millió tonnában 1990 1999 2000 17,52 19,85 22,68 Lengyelország 16,71 15,16 16,41 Magyarország 39,91 16,64 18,53 Szlovákia

4. ill. 5. számú táblázat5 4


11

A nemzetközi vasúti forgalom irányonkénti megoszlása 100% 80% Szlovákia

60%

Magyarország 40%

Lengyelország

20% 0% 1990 1999 2000

Export

1990 1999 2000

Import

1990 1999 2000

Tranzit

2. számú ábra A szemléletesség kedvéért készítettem a fenti diagrammot, melyen látható, hogy valóban, Lengyelország tranzitforgalma a kivitel és a behozatal mennyiségéhez képest jóval alacsonyabb. II. 3. Vasúti tranzitforgalom különböző külkereskedelmi aspektusok tükrében Az árumozgás és szállítás vizsgálatakor nem feledkezhetünk meg az adott országok külkereskedelmének alakulásáról a FÁK országokkal. Magyarország esetén a mérleg erősen deficites, a behozatal mennyisége majdnem kétszer meghaladja a kivitelét. Magyarország elsődlegesen vasércet, kőszenet, kokszot, kőolaj-származékokat, gépeket, cementet, műtrágyát, faárut, vegyi anyagokat importál a FÁK országaiból, míg a kivitelben gabona, gépek és berendezések, élelmiszerek dominálnak. Export területén jelentős a gyógyszerek részaránya, de köszönhetően a politikai-gazdaságdiplomáciai kapcsolatok javulásának, élénkülésének, más feldolgozóipari termékek szállítása is fellendülésnek indult az elmúlt 2-3 évben. Szlovákia is jelentős külker mérleg hiányt mutat (kb. 30%), míg a legkiegyensúlyozottabbnak Lengyelország mutatkozik – a vasúton elszállított export és import mennyisége majdnem megegyezik.6 (Lengyelország legfontosabb Európai Unión kívüli export partnere Oroszország és Ukrajna, behozatal szempontjából, pedig Oroszország és Kína.)

5


6

Forrás: Eurostat Pocket Book, Part 3 Transport, 2003 Forrás:ECMT: Annual Bulletin of Transport Statistics 2003, Paris 2004 (p. 215) 66-70. old.

12

III. FÁK országok vasúti forgalma III. 1. Általános jellemzők Ahhoz, hogy felismerjük Magyarország vasútjainak lehetőségeit forgalmuk növelésére, többek között meg kell ismerkednünk a tőlünk keletre fekvő vasutak jellemzőivel. A vizsgálódásomat Ukrajnára, Belorussziára és az Orosz Föderációra korlátozom. A FÁK államok vasútjainak legfőbb közös szerve a Vasúti Tanács, mely 1992-ben jött létre. A Vasúti Tanács szabályokat és előírásokat határoz meg az okmányolást, a biztonsági előírásokat, a kutatást, a vasutak közötti elszámolást és a tarifa-politikát illetően. A Tanács javaslata alapján a tagországok elfogadták a közös tarifa-politika kialakítását a nemzetközi forgalom számára, valamint az áru szabad vasúti mozgását a FÁK országok vasútjain. Érdekes megjegyezni, hogy az említett országok forgalmának jelentős hányada a FÁK országaival bonyolódik. Ez az arány az általam vizsgált 3 országban a következőképen alakult:7 Közösségen belüli áruforgalom a teljes forgalom százalékában Belorusszia

65%

Oroszország

29%

Ukrajna

36% 6. számú táblázat

A FÁK vasútjainak elszámolásának alapja a Nemzetközi Tranzit Díjszabás (MTT). Az MTT meghatározza a különböző árunemekre vonatkozó kilométer díjat valamint svájci frankban kifejezve maximálja a díjtételeket. A nemzeti vasutak önállóan csökkenthetik e díjakat, azonban ezek emelésére csupán 2-szer egy évben van lehetőségük, de ezt is két hónappal előtte be kell jelenteniük. A nyugat-európából érkező forgalom díjszámításának az alapja szintén az MTT, ugyanakkor a költségviselő a FÁK vasútjain külföldi nem lehet. Nehezíti a vasúti forgalom rugalmasságát a tervgazdaságból maradt előírás, hogy a vasutak egy évre előre meg kell tervezzék forgalmukat és ettől csak hosszadalmas eljárások árán térhetnek el.

7

Forrás: ECMT: Rail restructuring in Europe, London, 2002 (189 old) 103-114 old.

13

E rész összefoglalásaként ki szeretnék emelni 3 tényezőt, melyek javarészt megnehezítik Nyugat-Európa és a FÁK vasúti forgalmának lebonyolítását: 1. A különböző fuvarlevél típusok (A FÁK országokban az SzMGSz fuvarlevél az előírt, így a belépés előtt fuvarlevél cserére – ú. n. reexpediálásra van szükség. Ennek a problémának az áthidalására születtek eseti megoldások, mint például Ukrajnában, Kárpátalján egy kiemelt normál nyomtávú vonalszakaszon a nemzetközi forgalom haladhat CIM fuvarlevéllel, valamint egy másik esetben a német, lengyel és belorusz vasutak megállapodtak a CIM fuvarlevél használatáról direkt feladások esetén. 2. Eltérő elszámolási rendszerek, melyek a pénzforgalom akadozásához vezetnek. A pénzügyi rendszerek átláthatatlansága visszaélésekre ad okot, mely csökkenti a költségviselők és a szolgáltatást végzők egymásba vetett bizalmát. 3. Eltérő vagonkezelési, nyilvántartási rendszerek valamint az eltérő nyomtávszélességből adódó nehézségek. Ezek mind növelik az áru elveszésének és sérülésének esélyét. Az általam kiemelt Belorusszia jelentős tranzitforgalma miatt, Ukrajna tranzit-, export és import forgalma miatt, Oroszország export- és import forgalma miatt van nagy hatással Magyarország és a régió vasúti forgalmára. Mindhárom ország vasúti forgalma töretlenül fejlődött, amint ezt a grafikon is mutatja:

14

Vasúti forgalom alakulása 2000-2004 között

millió tonna

1500 1000 500 0 2000

2001 Ukrajna

2002

2003

Oroszország

2004

Belorusszia

3. számú ábra8 III. 2. Belorusszia A belorusz vasút (BCh) jellemzőiben átmenetet képez a nyugat-európai és a FÁKbeli vasutak között. Elsődlegesen tehervasút, mivel a vonalak terheltségének 67%-át áruforgalom teszi ki. Ennek jelentős hányada az Oroszországból illetve Oroszországba irányuló tranzit forgalom, így a BCh nagymértékben függ üzletpolitikájában az MPS-től (Orosz Vasúti Minisztérium). III. 3. Oroszország Az első szembeötlő jellemzője az oroszországi vasúti közlekedésnek a nagy távolság. Míg az EU-ban az átlagos szállítási távolság 120 km és 400 km között mozog, addig Oroszországban ez 1200 km átlagosan. Mint ahogy ezt már a belorusz vasutaknál is megjegyeztem, elsősorban itt is tehervasútról beszélhetünk. A vasút forgalmának 75%-a teherfogalom, melynek nagy része ömlesztett áru (20% szén, 18% kőolaj, 24% cement és építőipari segédanyag, 10% vegyipari anyagok és műtrágya, 6%érc, 4% réz, 2% gabona, 22% egyéb.)9 III. 4. Ukrajna Az Ukrán Vasutak (UZ) sokban hasonlítanak mind a belorusz, mind az orosz vasutakhoz. Itt is elsődlegesen tehervasútról beszélhetünk, pont 75% (úgy mint Oroszországban) az áruforgalom részesedése. Az átlagosan megtett távolság ugyanakkor itt 8 9

Forrás: UIC: Annual Railway Statistics, Sinopsys UIC 2000-2004 Forrás UIC: Regulatory Reform of the Railways in Russia Paris, 2003 (p. 187.)

15

már csupán 500 km, adódik ez az ország kisebb méreteiből. Ukrajna vasúti forgalma kevésbé függ Oroszországtól, mint Belorussziáé, mivel önmaga is jelentős exportőrként (nyersanyag, energiahordozó) és felvevő piacként jelenik meg. Végezetül egy összehasonlító táblában szeretném összefoglalni a fent említett mutatókat az érintett országokról összevetve az EU átlaggal: 3 kelet-európai vasút mutatóinak összehasonlítása az EU átlaggal Teherforgalom részesedése

Vonalak terheltsége Átlagos távolság

(teher és személy forgalom összesen)

Belorusszia

67 %

n.a.

n.a.

Oroszország

75%

1200 km

400%

Ukrajna

75%

500 km

200%

EU átlag

46%

120 km – 400 km

100%

7. számú táblázat10

10

Forrás: ECMT: Rail restructuring in Europe, London, 2002 (p. 189) 103-114. old.

16

IV. A magyar, szlovák és lengyel vasúti tranzitforgalom költségeinek összehasonlítása IV. 1. A lengyel, szlovák, ukrán és magyar átrakási központok díjszínvonalának összehasonlítása Az európai és a FÁK országok eltérő nyomtávszélessége megköveteli a vagonok átszerelését, avagy az áruk átrakását. Ebben a részben be szeretném mutatni a lengyelbelorusz, a szlovák-ukrán, és a magyar-ukrán határátmeneteknél levő átrakókörzetek díjtételeit. Az átrakókörzeteknek más-más a díjszámítási módszerük: Lengyelországban az áru jellege, Ukrajnában az átrakás módja, Magyarországon az áru NHM szerinti besorolása a mérvadó. IV. 1. a) Lengyelország A Lengyel Vasút (PKP) átrakási díjtételei a következőképpen alakulnak:11 1) Ömlesztett áruk - a vasúti kocsi felépítésétől függően: Normál felépítésű kocsik esetén Nyitott vagy pőre kocsi

0,47 EUR/ minden megkezdett 100 kg

Zárt kocsi esetén


Speciális felépítésű kocsi esetén


2) Palettás áruk esetén


3) Darabáruk esetén


4) Folyékony áruk áttöltése esetén


(melegítéssel) IV. 1. b) Ukrajna A magyar-ukrán illetve szlovák-magyar átmenettel közlekedő vagonok ukrán területen történő átrakását a Terminal Karpaty végzi. Az átrakóközpont díjszámításának módszere nagyon hasonlít a lengyel módszerhez, ám amint látni fogjuk itt a díjtételek jóval alacsonyabbak: 12 1. Ömlesztett áruk: 4,6 CHF/ minden megkezdett 1 t13

Nem fedett vagonok esetén 11 12

Forrás: Lengyel – Szlovák – Cseh – Magyar köteléki díjszabás, 2005 Forrás: UZ tarifapolitika, 2005

13

Az ukrán díjszabás rögzített árfolyamot határozott meg: 1 CHF= 1,23 USD 17

Fedett vagonok esetén

8,7 CHF/ minden megkezdett 1 t

2. Raklapos áruk esetén


3. Darabáruk esetén (göngyöleges)


4. Folyékony áruk esetén (melegítéssel)

8 CHF/ minden megkezdett 1 t

5. Folyékony áruk (különleges tartálykocsikban) 11,6 CHF/ minden megkezdett 1 t 6. Túlsúlyos áruk esetén (több, mint 60 t)


7. Túlméretes áruk esetén (áru kiterjedése több mint 18 m)


IV. 1. c) Szlovákia A szlovák átrakókörzetekre (Matowce és Chierna nad Tisou) sajnálatos módon nem sikerült tarifákat beszereznem. Annyit ugyanakkor sikerült megtudnom, hogy a díjszámítás alapját az átrakott áru jellege és tömege határozza meg, mint ahogy ezt Lengyelország és Ukrajna esetén is tapasztaltam. IV. 1. d) Magyarország Magyarország esetén a vasúti átrakás költségeit az áru NHM szerinti besorolása és az áru tömege határozza meg.14 A MÁV átrakási díjtételei nyomtávváltó vasúti forgalomban NHM

EUR/ t

1. – 24. fejezet

6

25. – 2704.

4

2705 - 2749

8

28. - 43. fejezet

7

44. fejezet

4

45. – 49. fejezet

6

50. - 99. fejezet

7 8. számú táblázat

Ez a díjszámítási mód, véleményem szerint, nem veszi figyelembe a csomagolás, egységcsomagok jellegéből adódó jellemzőket. Csupán az áru VTSZ szerinti besorolása

14

Forrás: MÁV üzletszabályzat, 2005

18

alapján nem lehet racionális következtetést levonni az áruk átrakásának eszköz és munkaigényére. IV. 1. e) Megjegyzések a FÁK felé irányuló vasúti forgalomban résztvevő áruk átrakásáról Jogosan merül majd fel bennünk a kérdés, hogy az átrakás előtt és után ugyanaz az áru hány vagonba fér be. Könnyelműség lenne erről általános következtetést levonni, mivel ez merőben függ az áru jellegétől és a vagon típusától. A szabály az, hogy a FÁK szakaszon a díjszámítás alapja mindig a normál nyomtávú vasúti kocsiba berakott áru. Ugyanakkor kivételt képeznek, az ún. ikerkocsik, melyekre ez a szabály nem érvényes. Itt az átrakás utáni, széles nyomtávú kocsikba ténylegesen berakott súly a díjszámítás alapja. Ezért fontos diszponálni a speditőröknek az átrakás felett. Egy rossz döntés, és a hosszú FÁK szakaszon felmerülő többletköltség veszteségessé tehet egy ígéretes üzletet.

19

IV. 2. Esettanulmányok IV. 2.a) I. esettanulmány: Oroszországba irányuló olasz export osztrák – szlovák ukrán illetve osztrák - magyar – ukrán közvetítéssel A környező országok tranzit forgalmának vizsgálatakor kitűnt Szlovákia tranzit forgalmának nagysága Lengyelország és Magyarország között. A Szlovák tranzit adatokban kétségkívül benne vannak az észak-déli irányú forgalom számai is, de a mérvadó mégis a kelet-nyugat irányú forgalom. (A lengyel szén export Románia fele Ukrajnát választja, Lengyelország és Magyarország kereskedelmének vasúton lebonyolított hányada, pedig a FÁK forgalomhoz képest nem jelentős: adódik ez a termék-struktúrából és a kis földrajzi távolságból). Vizsgálatom tárgyát egy olasz Oroszországba, Moszkvába irányuló konzerv export képezi. Olaszországból a tapasztalatok szerint közúton felfuvarozzák az árut az osztrák határhoz, s majd itt rakják vasúti kocsikba. Ez esetben 50 000 kg konzervről van szó (NHM kód: 2005), mely 2 útvonalon Szlovákia és Magyarország közvetítésével halad. (A magyarországi átmenet esetén 3 útvonalat vizsgáltam). Az útvonalak a következők: 1. Villach Süd(Ausztria) – Marchegg Grenze(Ausztria)/Bratislava(Szlovákia) – Cierna nad Tisou(Szlovákia)/Chop(Ukrajna) – Zernovo(Ukrajna)/ Suzemka(Oroszország)- Moszva-Tovarnaja(Oroszország) 2. a) Villach Süd(Ausztria) – Sopron(Ausztria)/Sopron(Magyarország) – Záhony határ (Magyarország)/Chop(Ukrajna) - Zernovo(Ukrajna)/ Suzemka(Oroszország)- Moszva-Tovarnaja(Oroszország) b) Villach Süd(Ausztria) – Nickelsdorf(Ausztria) /Hegyeshalom(Magyarország) - Záhony határ (Magyarország)/Chop(Ukrajna) - Zernovo(Ukrajna)/ Suzemka(Oroszország)- Moszva-Tovarnaja(Oroszország) c) Villach Süd(Ausztria) - Mogersdorf(Ausztira)/ Szentgotthárd(Magyarország) - - Záhony határ (Magyarország)/ Chop(Ukrajna) - Zernovo(Ukrajna)/Suzemka(Oroszország)- MoszvaTovarnaja(Oroszország)

20

A következő táblázatban összefoglalva szeretném bemutatni az egyes útvonalak hosszát és az összesített fuvardíjakat: 15 Fuvardíj-kalkuláció az 1. esetre 1. eset Távolság (km) Díjtétel:

Fuvardíj:

Osztrák

Szlovák

Ukrán

Orosz

szakasz

szakasz

szakasz

szakasz

426

556

1203

551

28,3

25,38

567,77

EUR/t

USD/t

rubel/t

1269

28388,5

USD=1066

rubel=830

EUR16

EUR17

44 EUR/t

2200 EUR

1415 EUR

Összesen

2736

5511 EUR

1 km-re eső

5,16

2,54

0,89

1,51

2,01 EUR/km

fuvardíj

EUR/km

EUR/km

EUR/km

EUR/km

átlagosan

9. számú táblázat Fuvardíj-kalkuláció a 2/A esetre 2/A. eset Távolság (km) Díjtétel:

Fuvardíj:

Osztrák

Magyar

Ukrán

Orosz

szakasz

szakasz

szakasz

szakasz

369

513

1203

551

38,4

42,8618

25,38

567,77

USD/t

rubel/t

1269

28388,5

USD=1066

rubel=830

EUR

EUR

1920 EUR

2143 EUR

Összesen

2636 km

5959 EUR

1 km-re eső

5,2

4,18

0,89

1,51

2,26 EUR/km

fuvardíj

EUR/km

EUR/km

EUR/km

EUR/km

átlagosan

10. számú táblázat

15

Forrás: Osztrák-szlovák köteléki díjszabás, 2005 UZ tarifapolitikája, 2005 RZD tarifapolitikája, 2005 16 1 EUR=1,19 USD 17 1 EUR=34,185 rubel 18 Forrás: MÁV üzletszabályzat, 2005

21

Fuvardíj-kalkuláció a 2/B esetre 2/B. eset Távolság (km) Díjtétel:

Fuvardíj:

Osztrák

Magyar

Ukrán

Orosz

szakasz

szakasz

szakasz

szakasz

410

513

1203

551

44

42,86

25,38

567,77

USD/t

rubel/t

1269

28388,5

USD=1066

rubel=830

EUR

EUR

2200 EUR

2143 EUR

Összesen

2677 km

6239 EUR

1 km-re eső

5,36

4,1

0,89

1,51

2,33 EUR/km

fuvardíj

EUR/km

EUR/km 8

EUR/km

EUR/km

átlagosan


2/C. eset

Fuvardíj-kalkuláció a 2/C esetre Osztrák Magyar Ukrán Orosz

Összesen

szakasz

szakasz

szakasz

szakasz

Távolság (km)

350

614

1203

551

Díjtétel:

36,8

48,7

25,38

567,77

USD/t

rubel/t

1840

2435

1269

28388,5

EUR

EUR

USD=1066

rubel=830

EUR

EUR

1 km-re eső

5,26

3,97

0,89

1,51

2,27 EUR/km

fuvardíj

EUR/km

EUR/km

EUR/km

EUR/km

átlagosan

Fuvardíj:

2718

6171 EUR

12. számú táblázat Amint a táblázatokból kitűnik a magyar határátmenetekkel való árutovábbítás nem versenyképes a szlovákkal szemben. Az 1. esetben kapott minimális összköltséget még a hosszú osztrák szakasz sem rontja le, pedig a díjtétel itt a legmagasabb (44 EUR/t). Mivel mind a szlovák, mind a magyar határkilépő ukrán megfelelője Chop, így a FÁK szakasz (ukrán + orosz) fuvardíja mind a 4 esetben konstans. Ez alátámasztja, hogy a magyar tranzit nem versenyképes a szlovák tranzittal, még akkor sem, ha távolságban sokkal rövidebb.(A speditőri kedvezményektől, és a mellékdíjaktól kénytelen voltam

22

eltekinteni a vizsgálat során, mivel ezeket az üzleti titokra való tekintettel nem tudtam beszerezni.) A kocsirakomány (50 000 kg) konzerv esetén érdekes megfigyelni az 1 km-re eső fuvardíjat, mely a FÁK szakaszon töredéke az európainak. Elsősorban az ukrán tranzit esetén figyelhető meg ez, mivel itt már érvényesül a nagy távolságokból eredő fajlagos fuvarköltség csökkenés. Oroszország esetén, mivel import forgalomról van szó, a fuvardíjak tartalmazzák az ÁFA-t is.

23

IV. 2. b) II. esettanulmány: Oroszországba irányuló német export lengyel-belorusz iletvel. cseh-szlovák közvetítéssel A szlovák és magyar tranzit vizsgálata után felmerült bennem a kérdés, hogy vajon a lengyel és cseh-szlovák tranzit mennyire versenyképes egymáshoz viszonyítva. Mivel Lengyelország közvetítésével elsősorban Németország északi és középső részéből indul az export a FÁK felé, így Frankfurt feladási állomást választottam. Az egyszerűség és összehasonlíthatóság kedvéért a szállítandó áru nemét és mennyiségét az előző esettanulmányhoz viszonyítva nem változtattam (áru: konzerv NHM 2005, mennyiség: 50 000 kg). Az előző esettanulmány gyakorlatát követve a következő útvonalat vizsgáltam: Frankfurt(Németország)

–

Guben

határ(Németország)/Gubin

határ(Lengyelország) – Terespol határ(Lengyelország)/Brest Severnij(Belorusszia) – Oszinovka(Belorusszia)/Krasnoje(Oroszország) – Moszkva Tovarnaja(Oroszország)

A fuvardíj-kalkulációt a fenti útvonalra a következő táblázatban foglaltam össze:19 Fuvardíj-kalkuláció a 2. esettanulmányhoz Német

Lengyel

Belorusz

Orosz

szakasz

szakasz

szakasz

szakasz

572

681

612

542

60,58

30,85

EUR/t

EUR/t

3029

1542,4

823

830,4

EUR

EUR

EUR

EUR

1 km-re eső

5,3

2,26

1,34

1,53

2,59 EUR/km

fuvardíj

EUR/km

EUR/km

EUR/km

EUR/km

átlagosan

Távolság (km) Díjtétel: Fuvardíj:

Összesen

2407

567,77

19,59 USD/t

rubel/t 6224,8

13. számú táblázat A fenti adatokból látható, hogy ez esetben az egy km-re eső tranzit fuvardíj nagysága kisebb, mint a szlovák tranzit olasz export esetén. Ugyanakkor ezt az árut 19

Forrás: Német-lengyel köteléki díjszabás, 2005 BCh tarifapolitika, 2005 RZD tarifapolitika, 2005

24

feladhattuk volna cseh-szlovák tranzittal is (Schirnnding – Horni Lidec Statni – Cerna nad Tisou útvonalon). Ez esetben a FÁK országokig tartó szakasz 1386 km-nek bizonyult, a fuvardíj pedig 5840 EUR-t tett ki.

20

Ugyanezek a mutatók a fenti példa esetén a

következőképpen alakultak: 1253 km és 4571,4 EUR. Tehát a cseh-szlovák tranzit a lengyelhez képest sem távolságban, sem fuvardíjban nem volt versenyképes. További érv, amely a cseh-szlovák tranzit ellen szól, hogy esetleg több speditőrt kell bekapcsolni az ügyletbe, mivel nő a tranzit országok száma. Végezetül, beigazolódni látszik, valóban, ahogy dolgozatom elején írtam, meghatározott földrajzi területekről meghatározott irányban történik az árumozgás. Magyarországnak a környező országok, és elsősorban az Olaszország felől érkező exportot kellene preferálni hálózatán, és elő kellene segíteni ennek Magyarországon keresztül történő haladását.

20

Forrás: Német-szlovák-cseh köteléki díjszabás, 2005

25

V. Vasúti reformok a fejlődés szolgálatában V. 1. Lengyelország, Szlovákia és Románia vasúti reformjainak bemutatása A kelet-európai vasutak válsággal néznek szembe. Az egész régió piaca összezsugorodik, az üzemeltetési költségek növekednek, az állami támogatások iránti igény egyre nagyobb. A költségek növekedése mellett (belső hatás) a vasutakat veszélyezteti a piac liberalizálása (külső hatás). A piacgazdaság létrejötte utáni elmúlt 15 év alatt először a vasúti forgalom drasztikus visszaesésének (50%-60%) lehettünk tanúi. A vasutak felismerték a szervezeti felépítésüknek szükségességét és piaci formára való áttérés szükségességét. A következőkben röviden bemutatom a lengyel, szlovák, román vasút átalakítását, azért hogy jobban megérthessük a magyar vasút (elsősorban MÁV) helyzetét és főként lehetőségeit, feladatait. V. 1. a) Lengyelország21 Lengyelországban a régió többi országához viszonyítva igen későn, 2000. szeptember 8-án született meg a törvény a Lengyel Államvasutak (PKP) gazdasági és szervezeti átalakításáról. A törvény 2000. október 27-ei életbe lépése jogi alapot biztosított az állami nagyvállalat részvénytársasággá, majd egy konszernen belüli önálló gazdasági alapokon

működő

társaságok

megalakulásához.

Külön

társaságok

alakultak

a

személyszállítási, árufuvarozási, vasútvonalak fenntartási feladatainak ellátására. Majd ezek privatizációja is megtörtént. Különvált az infrastruktúrát üzemeltető és karbantartó ágazat, mely racionális piaci alapokon működik. Fontos kérdés a költségek csökkentésénél minden országban a rosszul kihasznált mellékvonalak bezárásának kérdése. A tervek között szerepelt Lengyelország 23 300 km-es vasúthálózatának 6000 km-rel való csökkentése. Ezek között elsősorban a veszteséges elővárosi járatok üzemeltetése szerepelt, de részben privatizálták őket, részben pedig az önkormányzatoknak kellett hozzájárulniuk a veszteséget termelő személyszállítás költségeihez. A költségek minimalizálásának egy lehetősége a létszám leépítése. A PKP-nél a következő intézkedéseket foganatosították: •

Alkalmazottak számának csökkentése

•

A

munkavállalók

számának

és

összetételének

racionalizálása (iskolai végzettség, szakmai képesítés,

21

Forrás: PKP Annual Report 2000

26

életkor szerinti összetétel, a nem termelő – adminisztratív – dolgozók számának csökkentése) • 2000-ben

A munkahatékonysági jelzőszámok javítása

előnyugdíjazással

5812

főt

bocsátottak

el,

munkaszerződés

felmondásával 7578 embert küldtek el. Fontos előrelépés volt a pénzügyi helyzet rendezése. Ezt elsősorban a felhalmozódott köztartozások átütemezésével oldották meg, mely törlesztő-részleteit időben befizették. Az árufuvarozási üzletág az, amelynél az állam garantált hasznot vár el. Az ár megállapodás kérdése, míg a növekedési lehetőség, az elvárt beruházási szint, a munkaerő-felesleg csökkentéséhez kapcsolódó szociális csomag biztosítása fontos tényező volt. V.1. b) Szlovákia22 Bár már a 1990-es évek közepén napirenden volt a Szlovák Vasút (ZSR) átszervezésének kérdése, csupán 2001 június 14-én fogadta el a Szlovák Köztársaság Parlamentje az erről szóló törvényt. A legégetőbb problémák a következők voltak: •

Adósságteher csökkentése (2001-ben 42 milliárd korona)

•

Infrastruktúra finanszírozása

•

Közszolgálati tevékenység finanszírozása

Az infrastruktúra tulajdonosa továbbra is az állam maradt, így egy meghatározott éves összeg erejéig köteles fejlesztéseket végbevinni. Ez 2001-ben 4 milliárd korona volt, melyből 0,55 milliárd koronát a kocsipark fejlesztésére kellett fordítani. Mivel azonban a közfeladatok (személyszállítás) ellátása nem egyeztethető össze a vasút piaci alapokon való működésével, ezért a vasúti pályákról szóló törvény létrehozta a „közszolgálati kötelezettségek intézményét”, mely biztosítja az állam teljes felelősségét a közérdekű tevékenység teljesítéséért. A személyszállításból adódó veszteséget vagy a helyi önkormányzat (ha helyi érdekű szolgáltatásról van szó), vagy a központi költségvetés (ha közérdekű állami kötelezettség teljesítéséről van szó). 2002-ben újabb szervezeti átalakításnak lehettünk tanúi, mikor is a ZSR (állami vállalat) mellett létrehozták a ZS-t (állami tulajdonú részvénytársaságot). Ezzel különvált a pályavasút és a szolgáltató vasút Szlovákiában. Véleményem szerint a szlovák példa 22

Forrás: MÁV Vezetői Tájékoztató: Európai vasutak helyzete az ezredfordulón, 2002

27

csupán formailag valósította meg a privatizációt. A szlovák vasút nagymértékben függ az állami támogatásoktól: infrastruktúra-fejlesztő és a személyszállításból adódó költségek megtérítésének hajlandóságától. A piaci jelleget ugyanakkor a 2003-as vasúti liberalizálás erősíteni fogja, de a nyereséges és versenyképes vasúti forgalom kialakulása állami támogatások folyósításának függvényében alakul majd. V. 1. c) Románia23 A vasúti reformok leghamarabb Romániában kezdődtek el, már 1990-es évek elején megindult az átszervezés. A Román Államvasút (CFR) 6 társaságot hozott létre majd privatizált az EU előírásoknak megfelelően. Szétválasztották az infrastruktúrát, a személyszállítást, a teherszállítást, a szolgáltatásokat és a pénzügyi területeket. A fent alkalmazott szempontok szerint szeretném Románia esetén is bemutatni az állami szerepvállalást. A teherszállítás teljesen független, piaci alapokon szerveződő társaság. A személyszállítás részére a Közlekedési Minisztérium határozza meg, hogy hány vonatot, milyen költségekkel üzemeltessen. Az infrastruktúra mind a teherszállítástól, mind a személyszállítástól díjat kap a vonalhasználatért. Az állami költségvetés csupán az új infrastruktúra kiépítéséhez járul hozzá, valamint a személyszállítás okozta veszteséget téríti meg. A személyszállításból adód költségek 25%-os térítése fokozatosan 2002-re 13%-ra csökkent. A reformokkal egy időben megkezdődött a kocsipark felújítása, mely nagyon rossz állapotban volt. Ezek mind a forgalom növelésére mutató törekvések. Az eladósodottságot, a nemzetközi gyakorlattal összhangban, Romániában is a létszám leépítésével valamint a nem rentábilis vonalak bezárásával kezelték. Az 1990 évi 202 244 fős létszámot 1998-ra nyugdíjazással, korengedményes nyugdíjazással és végkielégítéssel 106 000 főre redukálták. A 47,6%-os létszámcsökkentés 56%-os bérköltség megtakarítást eredményezett. 1991 óta összesen 1000 km vasútvonalat zártak be a 11 365 km-ből. Egy, a régióra annyira nem jellemző jelenség, figyelhető meg Romániában, mely a személyszállítást érinti. A munkanélküliség jelentős növekedésével az elmúlt évtizedben jelentősen visszaesett a személyforgalom, akár 50%-os csökkenéssel is számolnia kell a CFR-nek a rövid távolságokon. Ugyanakkor a nemzetközi személyforgalom növelésére új nagy sebességű mozdonyok vásárlásával törekszik a vasúttársaság.

23

Forrás: MÁV Vezetői Tájékoztató: Európai vasutak helyzete az ezredfordulón, 2002

28

V. 2. Magyarország jelenlegi helyzetének és a közeljövőben várható változásoknak a bemutatása A nemzetközi kitekintés után be szeretném mutatni a magyarországi helyzetet, külön bontva a vasúti reformokat a pályavasút és szolgáltató vasút létrehozásáról, a létszámcsökkentés, az elővárosi közlekedés problémáját, az árufuvarozási üzletág lehetőségeit a forgalom növelésére. V. 2. a) A MÁV Rt. átszervezése Az Európai Unió vasúti közlekedésre vonatkozó irányelvei előírják a vasút területi és

szervezeti

szétválasztását,

az

infrastruktúrát

kezelő

társaságok

létrehozását.

Magyarországon 2006. január elsején létrejött a MÁV Cargo ZRt (a MÁV ZRt. 100%-os leányvállalataként), mely az árufuvarozási üzletág különválását jelenti. A személyszállítási üzletág várhatóan 2007-től válik függetlenné, de privatizációról egyelőre egyik esetben sincs szó. A régió országaihoz viszonyítva a vállalati átszervezés igen későn történt meg sajnálatos módon. Mindemellett az Európai Unióhoz való csatlakozást követően, Magyarországon úgy nyílt meg a vasúti áruszállítási piac, hogy az ezt szabályzó intézmény még nem jött létre. A Magyar Vasúti Hivatal 2006. január 1-én kezdte meg csupán működését. A liberalizáció ellenére a piac a csatlakozást követően stagnál, szerkezete nem változik. A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés célja, hogy verseny alakuljon ki a vasúttársaságok között. Jelenleg hat vasúti cég van a piacon24, és többségük veszteséggel működik. Úgy tűnik, hogy a MÁV és a GySEV monopóliuma még mindig megmaradt. Ennek egyik oka a magas infrastruktúra használati díj, valamint az iparvágányokhoz, a határátmenetek egyezményeihez, a MÁV utasításaihoz, döntvényeihez, illetve az áruforgalmi terminálokhoz való nehézkes hozzáférés. Véleményem szerint, az állami szerepvállalás

csökkentésének

nem

megfelelő

módja

az

irracionálisan

magas

infrastruktúra-használati díj.(2003-ban Magyarországon 404 Millió euró támogatatást kapott a MÁV, míg a lengyel és szlovák vasutak csupán 99 millió illetve 161 millió euró támogatásban részesültek az államkasszából.)25 Az állami támogatás nem ítélendő el abban az esetben, ha beruházásokat támogat, és nem veszteségeket csökkent. A MÁV az elmúlt 5 24

Forrás: http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php?&c=fullnews&id=1894&from=search 2006.01.01 22:54 25

Forrás: UIC: Annual Railway Statistics 2003

29

év alatt 60 millió euró fejlesztési forrást kapott, 2007-től évente 110 millió euróra lehet számítani. Így a kormány tervei szerint 2013-ra sikerül majd jelentős színvonalbeli fejlődést elérni.26 V. 2. b) Létszám-racionalizálás A régió vasúti társaságai, monopol helyzetben lévő, állami vállalatokként ésszerűtlenül felduzzasztották létszámukat a múltban. Az 1990-es évek átszervezési folyamataival

párhuzamosan

fokozatosan

le

kellett

ezt

építeniük,

elsősorban

költségcsökkentési okokból. Az 1990-es évek drasztikus elbocsátásait a fent felsorolt országoknál külön-külön bemutattam, a következő táblázatban csak az elmúlt 4 év adatait szeretném összevetni. Munkaerő-állomány változás a PKP, ZS és MÁV vasúttársaságoknál (ezer fő)27

Lengyelország Magyarország Szlovákia

2001

2002

2003

2004

158,7 56,3 n.a.

143,3 55,1 43,7

138,2 50 41,6

134,4 47,9 40,2

14. számú táblázat Lengyelország esetén 15,3%-os csökkenés figyelhető meg, míg a szlovák vasúttársaság esetén ez csupán 8%-ot tett ki. Magyarországon is, Lengyelországhoz hasonlóan, majdnem 15%-kal csökkent a vasúti foglalkoztatottak száma. Ugyanakkor nem feledkezhetünk meg arról, hogy külön kell választani a termelő és a nem termelő (adminisztratív) állományt. A MÁV Rt-nél megfigyelhetőek voltak jelentős átszervezések elsősorban a vezetői rétegben. Az elbocsátások kérdése mindig erős társadalmi hatást vált ki, különösen az állami nagyvállalatok esetében. Éppen ezért a kormány célul tűzte ki, hogy: „A termelékenység javítása útján 2004-2006 között megvalósítandó 20%-os létszámcsökkentés és álláshelycsökkentés szociális gondoskodás mellett valósuljon meg, aktív foglalkoztatáspolitikai eszközök

igénybevételével,

az

újrafoglalkoztatás

lehető

legnagyobb

mértékű

biztosításával. A Kormány szükségesnek tartja, hogy a munkaerő-struktúra átalakítása keretében a 2004. évi legalább 3700 fős létszámcsökkentés végkielégítési költségeiből 700 főre vonatkozó egyszeri, legfeljebb 1,0 Mrd Ft-os költséget a Gazdasági és Közlekedési 26 27

Forrás: http://index.hu/gazdasag/magyar/mav050915/ Forrás: UIC: Annual Railway Statistics, Synopsis 2001, 2002, 2003, 2004

30

Minisztérium fejezet, legfeljebb 1,0 Mrd Ft-os költséget pedig a 2004. évi költségvetési törvényjavaslat 8. §-ában szereplő céltartalék terhére a központi költségvetés vállaljon át. A szükséges intézkedéseket a gazdasági és közlekedési miniszter a pénzügyminiszterrel tegye meg.”28 Véleményem szerint ezek az intézkedések mindenképpen üdvösnek mondhatók, de hogy ezek mennyire befolyásolják majd a MÁV Rt. eredményeit, ez a jövő záloga. V. 2. c) A személyszállítási üzletág problémái és jövőbeli kilátásai A vasutak személyszállítási kötelezettségeinek ellátását csak úgy várhatja el az állam, ha hozzájárul az ebből adódó veszteségek megtérítéséhez. Ebből az okból fontos az, hogy az árufuvarozási és személyszállítási üzletág teljes mértékben elváljon egymástól (számvitelileg is). Az árufuvarozási üzletágnak tisztán piaci környezetben kell érvényesülnie, míg a személyszállításnak társadalmi kötelezettségei vannak, melyeknek eleget kell tennie. Magyarországon a személyszállítás legnagyobb problémája, véleményem szerint, a kedvezmények átláthatatlan rendszere. Azon utasok száma, például, akik jegyváltás nélkül utaznak, csak becsülhető, így a ténylegesen kimaradt bevétel sem állapítható meg pontosan. A másik jelentős probléma az elővárosi közlekedés. Ebbe a személyszállítási

ágazatba

a

jövőben

várhatóan

bevonásra

kerülnek

majd

az

önkormányzatok is, és a magán tőke is. Az európai gyakorlatban néhol megfigyelhető bizonyos vasútvonalak magánosítása is, ám az infrastruktúra általában állami kézben marad. A budapesti elővárosi közlekedésre megoldást jelenthetne a MÁV BKV-val és a Volánnal történő egységes fellépése. Ennek több előnye is lehet: 1. Egységes fellépés az utasok felé (kombinált bérlet) 2. Egységes kommunikáció, marketing 3. Költségek megosztása 4. Menetrendek összehangolása és racionalizálása (ez elsősorban a járművek maximális kihasználtságát segítené elő, költségcsökkentést eredményezne) A MÁV ez esetben már tett lépéseket a főváros agglomerációjába tartozó vonalak és pályaudvarok felújítására. Fontos kiemelni, hogy az Európai Unió pénzügyileg is támogatja az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztését, részben a nagyvárosok zsúfoltságának csökkentése miatt, részben környezetvédelmi okokból. Uniós forrásból tervezik megépíteni a Ferihegyi reptérre vezető gyorsvasutat is, mely csökkentené a közút 28

Forrás: 1001/2004. (I. 8.) Korm. határozat a MÁV Rt. európai színvonalú vasúttá alakításáról és az EUcsatlakozáshoz szükséges vasúti reform végrehajtásáról

31

zsúfoltságát és az utasok számára is kényelmesebb lenne. A vasúti összeköttetés jóval olcsóbb lenne a közútnál és a jelenlegi átlagos 40 perc helyett 20 perc alatt juthatnánk el Budapest központjából (Budapest Nyugati pu.) a ferihegyi 2A és 2B terminálokra. A gyorsvasút a körvasúton haladna, majd egy alagúton érné el a repteret.29 A magyar kormány többek között célul tűzte ki a „közszolgáltatási célú személyszállítás

teljes

körű

költségtérítését”

valamint

azt

hogy:

„az

uniós

követelményeknek megfelelő költségtérítési rendszer csatornáit és mechanizmusát az állam és a MÁV Rt. közötti szerződés keretében kell kialakítani és szabályozni.”30 Ezen célkitűzés maradéktalan megvalósítása előreláthatóan várat még magára az időben elmaradt személyszállítási üzletágra vonatkozó reformok miatt. V. 2. d) Az árufuvarozási üzletág kihívásai Az európai tendenciákat figyelve megállapítható, hogy a vasutak egyetlen profitot termelő üzletága az árufuvarozás. Ez egy szolgáltatás, mely jelentősen hozzájárulhat egy nemzetgazdaság mutatóihoz. Magyarország kivételesen szerencsés helyzetben van földrajzi fekvéséből adódóan, ám ahhoz, hogy ebből profitálni tudjon jelentős intézkedésekre van szükség. Az első lépés már megtörtént 2006. január 1-én, amikor is a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának jogutódjaként megalakult a MÁV Cargo ZRt. Ez a lépés rákényszeríti az árufuvarozási üzletágat a piaci alapokon nyugvó gazdálkodásra. A vasúti piac liberalizálása a várakozások ellenére nem sújtotta nagymértékben a MÁV árufuvarozási üzletágának részesedését, de hogy ez mennyire marad így függ a magyarországi árufuvarozási piac fejlődési tendenciáitól is. Az esettanulmányok kapcsán minden kétséget kizáróan megállapítható, hogy a magyar díjtételek jóval meghaladják a szomszédos országokét. Ehhez társul még a rugalmatlanság, az információ hiány, a vevőközpontúság hiánya, az áruk nem megfelelő kezelése. Hiába próbálnak a magyar speditőrök szakértelmükkel és kedvező ajánlataikkal ügyfeleket megnyerni, ha a MÁV szolgáltatásai megbízhatatlanok. Az átrakókörzetek technikai felszereltségét vizsgálva a szlovák központok jóval modernebbek, és a szolgáltatás színvonala is jóval magasabb. Gyakorlatom során tapasztaltam, hogy egy kazahsztáni rendeltetésű Németországból származó olajfúró alkatrészt csak azért kellett szlovák tranzittal feladni, mert csak így volt garantálható a megfelelő rakodási technika. Tömegáruk esetén a költségek minimalizálása 29

Forrás: Gyorsvasút haladhat Ferihegyig : Magyar Nemzet 2001. 03.05. Forrás: 1001/2004. (I. 8.) Korm. határozat a MÁV Rt. európai színvonalú vasúttá alakításáról és az EUcsatlakozáshoz szükséges vasúti reform végrehajtásáról 30 30

32

lehet a cél. Ebben a tekintetben sem versenyképes a záhonyi átrakóközpont, amint ezt a díjszintek összehasonlításánál is láttuk. Véleményem szerint, mindezek mellett kiemelten fontos a környező országok vasútjaival való szoros kapcsolatok kialakítása. Ebben is a tekintetben is van a MÁV-nak behozni való lemaradása. Végezetül össze szeretném foglalni a főbb feladatokat, melyek hozzájárulhatnak a magyarországi vasúti árufuvarozás növekedéséhez: •

Új szolgáltatási stratégia kialakítása. Ezen belül: ♦ Árukövetési rendszer elérhetősége ♦ Specializált szolgáltatók megjelenése ♦ Versenyképes díjtételek alkalmazása ♦ Vevő-orientált értékesítési politika kidolgozása

•

Nemzetközi kapcsolatok fejlesztése (elsősorban az Ukrán Vasúttal – UZ, és az Osztrák Vasúttal – ÖBB)

•

Versenyképes köteléki díjszabások megkötése

•

Piaci

rések

felkutatása

és

rendszeres

piackutatáson

nyugvó

marketingstratégia kidolgozása •

Piaci változásokra való gyors reagálás

•

Munkaerő-állomány racionalizálása és a piaci igényeknek való fejlesztése

•

Átlátható működési struktúra létrehozása

33

VI. Globális trendek a kelet-nyugat irányú áruszállításban Ahhoz, hogy megtaláljuk helyünket a kelet-nyugat irányú vasúti árufuvarozásban, ismernünk kell a világgazdasági trendeket. Ez a rész betekintést ad többek között a „Selyemút”

újjáélesztésének

tervébe,

a

transz-szibériai

vasúthálózathoz

való

viszonyunkról, TEN-en belül betöltött szerepünkről, a Kárpátok Eurorégióban elfoglalt helyünkről és néhány technikai újításról, melyek versenyképesebbé tehetik a vasúti fuvarozást kelet és nyugat között. VI. 1. A Transz-Szibériai vasúthálózat VI. 1. a. A Transz-Szibériai vasúthálózat rövid bemutatása A Transz-Szibériai vasúthálózat 9998 km hosszú és az eurázsiai kontinens nyugati illetve keleti részeit köti össze. A vasúthálózat teljes hosszán villamosított és egyidejűleg biztosítja mindkét irányba a vonatok haladását. A kiterjedt vasúthálózat a konténerizált és konvencionális áru-forgalmat hivatott biztosítani a kontinensen belül. Amint ez a mellékletek között található 1. számú ábrán is látható, a vasútvonalak kb. 80% Oroszország területén húzódnak, így az Orosz Vasutak Rt. (RZD) a legérdekeltebb a nyugatról keletre illetve fordított irányba történő áruforgalom növelésében. A TranszSzibériai vasúthálózat alkotja Oroszország közlekedési hálózatának főtengelyét és az egyik legfontosabb gerincvonala Transz-európai Hálózatnak is. A Transz-Szibériai vasúthálózat teljes hosszán optikai kábelekkel van ellátva, így lehetővé teszi a gyors információáramlást – hozzájárulva ezzel a vasúthálózat megbízhatóságához, valamint egyidejű információszolgáltatást tesz lehetővé a feladó számára az áru hollétéről. A megfelelő minőségű pályáknak, valamint a nagy teljesítményű mozdonyoknak köszönhetően a Transz-Szibériai vasúthálózaton rekord gyorsasággal követik egymást a szerelvények, átlagosan 950 km-t tesznek meg 24 óra leforgása alatt. Az Orosz Vasutak Rt. (RZD) törekszik a környező országokkal (elsősorban nyugati partnerekkel) való jó kapcsolatra, hogy a vasúthálózaton minél jobb kihasználtságot érjen el. Magyarország - Oroszország számára – Ukrajna- közvetítésével az Olaszországból és Dél-Európából induló vasúti forgalom szempontjából fontos stratégiai partner.

34

VI. 1. b. Az áruforgalom alakulása az elmúlt évtizedben a Transz-szibériai vasúthálózaton Ahhoz, hogy megtaláljuk Magyarország lehetőségeit a vasúti forgalom növelésére, át kell tekintenünk a nemzetközi trendeket is. 1999 óta a Transz-szibériai vasúthálózat konténerizált forgalma (export, import, tranzit forgalom) 30-35%-kal nőtt évente. A Transz-szibériai vasúthálózaton áthaladt konténerek száma (ezer db-ban) 1999

2000

2001

2002

2003

2004

Import

12974

25233

26580

50169

76691

113042

Tranzit

34622

55351

67296

70562

117136

155357

Export

7210

22857

26270

37209

51675

118553

Összesen

54806

103441

120146

157940

245502

386952

15. számú táblázat31 A fenti táblázat és az elmúlt évek tapasztalatai az mutatják, hogy az áruforgalom kelet ésnyugat között egyre nő. Bár a keletről nyugatra irányuló árumennyiség jóval nagyobb volumenű, mint az ellenkező irányú. 2004-ban Európából a Távol-keletre 299,3 ezer tonna árut fuvaroztak, míg fordítva 311,17 ezer tonnát.32 Az áruforgalom növelésének stratégiai forrása a Transz-szibériai vasúthálózatnak a Kínából illetve Kínába irányuló forgalom lehet. Ha megnézzük csupán a Shanghai kikötő áruforgalmát, láthatjuk, hogy az áru mennyiségénél sokkal nagyobb ütemben nő a konténerek száma. Ez azt jelenti, hogy a szállításban egyre jobban a konténereket preferálják a hagyományos módozatokhoz képest. Ehhez a vasútnak is alkalmazkodnia kell, és megfelelő konténerek továbbítására kifejlesztett szolgáltatást kell nyújtania.

31 32

Forrás: A „Selyemút” konferencia munkaanyaga, 2005. április. Záhony Forrás: Orosz Statisztika Hivatal

35

A kínai áruforgalom szempontjából a vasúti konténeres árufuvarozás legnagyobb ellenfele a hajózás. Ebből a megfontolásból vizsgáltam meg egy kikötő áruforgalmának alakulását.33 A Shanghai kikötő forgalma Volumen

Konténer

Millió tonna

1000 TEU

2000

204

5 610

2003

313

11 280

Növekmény

153%

201%

16. számú táblázat Ezt a nagy árumennyiséget a hajós forgalom egyre kevésbé tudja kielégíteni. Mivel: egy hajó megépítése

2 év

kikötői kapacitás kiépítése

8-10 év

Ezzel szemben egy új gyár megépítése csupán

1-1,5 év

Ezt a rohamosan növekvő árumennyiséget lenne kedvező áthelyezni vasútra. Míg egy hajóút akár 40-45 napig is eltarthat a Távol-keletről Nyugat-Európába, addig ez vasúton 20-25 napra csökkenthető. A vasúti hálózat kapacitásának alig 25% -t használja ki, valamint további tőkebefektetésekkel ez akár meg is sokszorozható.34 VI. 1. c. Magyarország szerepe a Transz-szibériai vasúthálózatban A Nyugat-Európából FÁK országokba ill. Távol-keletre irányuló forgalom jelentős része Lengyelország illetve Belorusszia közvetítésével jut el. A dél-európai és délkeleteurópai régiók így hátrányos helyzetbe kerülnek. Számukra jelenthet megoldást a magyarországi tranzit.

33 34

Forrás: A „Selyemút” konferencia munkaanyaga; 2005. április. Záhony Forrás: A „Selyemút” konferencia munkaanyaga; Záhony, 2005. április

36

1997. december 26-án indult első útjára a „Csárdás” irányvonat, és azóta is konténerek százait szállítja Budapest és Moszkva között ukrán tranzit igénybevételével. A kezdeti időszakban biztosítva volt az akadálytalan konténer forgalom, ám egy idő után drasztikusan visszaesett a konténerek száma. A legnagyobb törés az 1999-2000-es évben következett be, amikor is a konténerek inkább a közutat választották. A drasztikus visszaesést mutatják a 2001-es adatok, melyek szerint csupán 103 konténer továbbítására került sor, majd egy évvel később már 203-éra. A 2004-es adatok szerint a Csárdás irányvonat rendszerben továbbított áruforgalom szignifikáns növekedésének lehetünk tanúi. Már 1501 db konténer választotta ezt az utat összesen 238 irányvonat képzése által. Pozitív irányba való elmozdulást mutatnak a 2005. I. negyedévének adatai, melyek szerint már 458 konténer haladt tova 73 irányvonat segítségével. Ehhez sokban hozzájárult a nemzetközi együttműködés az érintett országok között, mivel 2005. március 24-én Magyarország,

Oroszország,

Ukrajna,

Szlovákia

valamint

Ausztria

képviselői

megerősítették a „Csárdás” irányvonat létjogosultságát és megállapodtak a forgalom növelésének módszereiről.35 Véleményem szerint a konténerfuvarozás nagyobb figyelmet érdemel, mint ezt manapság tapasztaljuk. A jelentős áruforgalom, és a világgazdasági trendek indokolttá teszik ezen fuvarozási ág fejlesztését.

35

Adatok forrása: http://www.kiut.hu/selyemut/index.htm 2005.11.10. 16:49

37

VI. 2. Magyarország a Transz-európai hálózatban VI. 2. a. A TEN közép-kelet-európai útvonalai Az Európai Unióhoz való szerves kapcsolódás feltétele a TEN-hez való csatlakozás. A TEN (Trans-European Network) az EU közlekedési, hírközlési és energetikai hálózatainak rendszerét jelenti. 1997. júniusában, Helsinkiben az EU a fenntartható mobilitás szükségességét szem előtt tartva kijelölte a transz-európai hálózatokhoz illeszkedő összeurópai közlekedési hálózatok kiépítésének irányvonalait. Az Országgyűlés

68/1996.

(VII.

9.)

OGY

határozatában

a

Magyar

Köztársaság

közlekedéspolitikájának stratégiájában első helyen jelölte meg az ország Európai Unióba való integrálódását. Ezzel összhangban a határozat rögzíti, hogy az Országgyűlés nemzetgazdasági érdeknek tartja az ország földrajzi fekvésével összhangban lévő mértékű tranzitforgalom megfelelő kiszolgálását, és az ebből származó gazdasági előnyök kihasználását. A határozat kijelöli és rögzíti a legfontosabb feladatokat a tranzitáramlatokra vonatkozóan. Ezek a következők: A belső és a külső regionális fejlődést is elősegítő autópályák, autóutak megépítése; A vasútvonalak legalább 160 km/h sebességre történő átépítése, a közlekedési kapcsolatok fejlesztése és kiépítése a szomszédos országokkal; A kombinált áruszállítás fejlődéséhez szükséges feltételek megteremtése; A környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő logisztikai központok létesítése. Vegyük szemügyre azon vonalakat, melyek a környező országok területein keresztül húzódnak. A régió magyarországi területeinek szempontjából fontos szerepet játszanak a IV. Berlin/Nürnberg – Prága- Pozsony/Bécs- Budapest- Konstanca / Szaloniki /Isztambul V. Velence-Trieszt/Koper- Ljubljana- Budapest- Ungvár- Lvov korridorok. Míg a IV-es folyósó a szlovákiai és a romániai területekkel teremt kapcsolatot, addig az Vös folyósó az ukrán területek felé nyit. A lengyelországi területeken át húzódik a III-as folyósó, mely Berlinből indulva Katowicén és Lvovon keresztül húzódik Kijevig. Ez a korridor a Nyugat-Európából Ukrajnába és Kazahsztánba irányuló áruforgalom szempontjából jelentős.

38

A szlovák területeknek az V. korridor északi ágának fejlesztéséhez fűződnek érdekei. A Pozsonyt, Zsolnát és Csapot összekötő útvonal elsősorban helyi érdekeltségű. Ukrajna jelentősen profitálhat mind a III-as mind az V-ös korridor fejlesztéséből. A Csopi átrakókörzet az V-ös folyósó mindkét ágát összeköti, majd a lvovi összefonódás után a III-as és V-ös korridorok egy vonalon haladnak Kijev felé. A Kárpátok Eurorégió román területein kiemelt fontossággal bír a IV-es korridor. A déli kikötők felé irányuló magyar forgalom számára bír kiemelt fontossággal. Az aradi központban kétfelé ágazik a folyósó, egyik ága Konstanca felé tart, másik ága Szalonikiben végződik. VI. 2. b. A magyarországi vasútvonalak és a TEN Magyarország vasútfejlesztési politikája szorosan kapcsolódik az Európai Unió politikájához, így a közlekedési infrastruktúra fejlesztése is összhangban van az uniós közlekedési politikával. A vasútfejlesztés legfontosabb célja hogy, az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózat tegye lehetővé az egységes európai hálózat részeként Magyarország tranzitszerepének visszaszerzését és az Unió tagországai irányában a nagy sebességű közlekedést. A régió országaival összehasonlítva Magyarország vasúti infrastruktúrája sokkal kedvezőbb képet mutat. Az 1000 km2-re jutó vasútvonalak száma hazánkban 85 km (2001-es adat), míg ebből 35% villamosított. Ezek a számok Lengyelországgal, Szlovákiával, Ukrajnával és Romániával összehasonlítva megnyugtatónak tűnhetnek, ám jóval elmaradnak az Európai átlag mögött.36 Szembeötlő a vasúti infrastruktúra fejlettségének különbözősége az országon belül. A nyugati területeken jóval nagyobb a már átépített vonalak aránya, és a gyorsabb, zavartalanabb közlekedés jellemzi ezeket. Várhatóan 2015-re kiegyenlítődik ez a területi megosztottság, és az ország két fele a kelet-nyugat irányú áruforgalmat összehangoltan tudja majd biztosítani. Felismerve a keletre irányuló vasúti forgalom növekedésében rejlő lehetőséget, intenzíven zajlik az V. folyosó rehabilitációjának előkészítése. A folyosó kétfele ágazik el, Miskolc és Debrecen felé. A déli ág korszerűsítése hamarabb 2010-re valósul meg várhatóan, mivel a Békéscsaba felé haladó pályavonalhoz kapcsolódik. A következő ábra mutatja vasúti közlekedési folyosók modernizálásának

36

Forrás: UIC: Annual Railway Statistics, Synopsis. 2004

39

nyomvonalait. A modernizálásra a nagysebességű európai hálózatba való bekapcsolódás miatt van szükség, elősegítve így a tehervonatok, és konténerizált irányvonatok haladási sebességének növelését és így a magyar tranzitforgalom versenyképességének növelését.. Magyarországon egyelőre csupán a nyugati területek egyes pályái bírnak „C” besorolással, célul kell kitűznünk a keleti régió mihamarabbi hasonló besorolását. A vasútfejlesztés fontossága nem vitatható, ám a megfelelő források hozzárendelése nélkül nem életképes vállalkozás. A 2. számú mellékletben szerepló ábrán a Kohéziós alapból megvalósuló pályaátépítési projekteket láthatjuk. A számunkra kiemelt fontossággal bíró V. korridor Budapestet és Záhonyt összekötő szakaszának átépítése 2 ütemben valósul majd meg. Az első ütemre 2004-2007 között kerül sor, ekkor a SzolnokPüspökladány-Dedrecen

szakasz

kerül

felújításra.

A

Budapest-Hatvan-Miskolc-

Nyíregyháza-Záhony valamint a Debrecen-Nyíregyháza szakaszok felújítására 2007-2015 között kerül sor. A Cegléd-Szolnok szakasz, mint ahogy az ábra is mutatja, már megvalósult az ISPA forrásokból. A harmadik legfontosabb pénzügyi forrása ezen infrastrukturális projekteknek- a hazai költségvetési hozzájáruláson kívül - az EIB, mely elsősorban az elővárosi közlekedést, állomásfejlesztési projekteket támogatja. A 2007-es év várható kiadásai fogják leginkább megterhelni az államkasszát, ám ez után egyre csökken majd a nemzeti hozzájárulás aránya, és leginkább Európai Uniós forrásokból kerül modernizálásra a vasúti pálya, mely így már lehetővé teszi a gyors és korszerű haladást.

40

VI .3. Magyarország és a Kárpátok Eurorégió37 VI. 3 a. Bevezető összefoglaló Egy ország regionális szerveződése hosszú történelmi folyamat. Ebben fontos szerepe van az egyes államoknak, ugyanakkor gyakran megesik, hogy a régiók az országhatárok figyelmen kívül hagyásával jönnek létre. Ezeket a határokon átnyúló nemzetközi gazdasági, társadalmi és politikai kapcsolatok szabályozzák. E régiókban megfigyelhető a nemzetállamok szerepének halványulása valamint bizonyos hatáskörök átruházása a régiókra. Az Európai Unió támogatja ezen régiók létrejöttét, s a támogatások közel harmada ezek fejlesztésére irányul. Az 1989-1990-es évek elején az Európai Unió biztatására egyre több eurorégió jött létre. Az eurorégió nem más, mint egy határokon átnyúló regionális együttműködés jellegzetes formája. Az eurorégiók 3 fő csoportját különböztetjük meg. Ezek a következők: 1.

Az EU belső vagy külső határai mentén fekvő, és jelentős határokon átnyúló gazdasági és adminisztratív problémákkal küzdő régiók

2.

Az EU belső határai mentén fekvő, gazdaságilag fejlettebb régiók, mezőgazdasági és általában vidéki jellegű közös problémákkal

3.

Az EU külső határai mentén fekvő (az első csoportba be nem sorolható) régiók.

A határokon átnyúló együttműködés fontos eleme az európai integrációs folyamatnak. Az 1990-es évektől-a közép- és kelet-európai országokban végbement alapvető politikai és gazdasági változásokat követően- immár Európa legtöbb határ menti körzetében adottak voltak az alapvető politikai feltételek az ilyen együttműködésekhez. Ugyanakkor hozzá kell tennünk, hogy az elmúlt 10 év folyamán a kézzelfogható gazdasági eredmények elmaradtak a várakozásoktól. Különösen Közép- és Kelet-Európában jellemző, hogy a határ menti régióknak nincs sem elegendő önállóságuk, sem elegendő tapasztalatuk az együttműködési programok kidolgozásához és megvalósításához. A határ menti régiók földrajzi fekvésük és gyakran kedvezőtlen gazdasági helyzetük miatt általában eleve hátrányos helyzetből kísérlik meg a felzárkózást, az integrálódást. Az integrálódás egyszerre jelenti a határokon átnyúló régiók egymáshoz való kapcsolódását, és az egyes régiók saját nemzetgazdaságukhoz való integrálódását. Éppen ezért különösen 37

Forrás: Ludvig Zsuzsa- Süli-Zakar István: A Kárpátok Eurorégió együttműködés mérlege, Budapest

2002 189 old.

41

nagy jelentőségük van a infrastruktúra kiépítését és modernizálását célzó programoknak. Az euroregionális együttműködés elsődleges célja a gazdaság fellendítése, és ehhez szorosan kapcsolódik a közlekedés és infrastruktúra fejlesztése. A projektek, tervek megvalósításához a régiók különböző forrásokból pályázhatnak támogatásokért. Az INTERREG a strukturális alapok egyikeként a tagállamok számára jelent megpályázható forrásokat. Ebből az alapból csupán Magyarország, Lengyelország és Szlovákia részesülhet forrásokban EU csatlakozásuk után. A PHARE CBC programból 1998 óta már a tagjelölt országok is részesülhettek, melynek célkitűzései és szabályozása összhangban volt az INTERREG programmal. A legkorábban és legszélesebb körben igénybe vehető pénzügyi forrás a TACIS CBC volt, melyre a függetlenné vált szovjet utódállamok EU-tagországokkal, illetve közép- és kelet-európai országokkal határos régiói 1996 óta pályázhatnak a határokon átnyúló együttműködést segítő támogatásra. Magyarország jelentős szerepet vállalt a Kárpátok eurorégió létrejöttében. Ennek két különböző oka is van. Egyik az Európai Unióhoz való felzárkózás elősegítése, másik szempont a keleti szomszédok felé irányuló gazdasági, elsősorban kereskedelmi kapcsolatok fellendítése. És mivel a kereskedelmi és gazdasági kapcsolatok szorosan kötődnek az árufuvarozáshoz, így külön vizsgáltam e régió jellegzetességeit. Az előkészítő munkát követően Magyarország, Lengyelország, Szlovákia és Ukrajna határmenti régióinak képviselői 1993. február 14-én, Debrecenben aláírták a Kárpátok Eurorégió Interregionális Szövetség létrehozásáról szóló Egyezményt. Ezzel egyidejűleg

Magyarország,

Lengyelország

és

Ukrajna

külügyminiszterei

Közös

Nyilatkozat aláírásával fejezték ki központi kormányzatuk támogatását, bizonyítva azt, hogy a Kárpátok Eurorégió Interregionális Szövetség céljai egybeesnek az érintett országok érdekeivel és céljaival. A Kárpátok Eurorégió az Északkeleti-Kárpátok területét foglalja magába, de kiterjed az attól északra, keletre és délre elhelyezkedő dombvidékekre, valamint az Alföld északkeleti részére is. A Kárpátok Eurorégió területe 105.639 km2, népessége 11.074.000 fő, népsűrűsége pedig 104,8 fő/km2. A Szövetség eredetileg a következő területeket foglalta magába: •

Magyarországról: Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg,

Heves, Hajdú-Bihar megyéket, valamint Miskolc, Nyíregyháza, Eger és Debrecen megyei jogú városokat; •

Lengyelországból: Krosno és Przemysl vajdaságok területét;

42

•

Szlovákiából: a "Kárpáti Szövetség" tagjait, tehát Bardejov, Humenne,

Mihalovce, Svidnik, Trebisov és Vranov városokat, illetve járásokat; •

Ukrajnából: Kárpátalja oblasztyot.

Később csatlakoztak a Kárpátok Eurorégióhoz: •

Magyarországról: Jász-Nagykun-Szolnok megye;

•

Lengyelországból: Rzeszow vajdaság;

•

Szlovákiából: Kassa és Eperjes városok;

•

Ukrajnából:

Ivano-Frankovszk,

Csernovce

és

Lvov

megyék

(oblasztyok). A romániai megyék teljes jogú tagságát csak az 1997-es választások után állíthatták helyre. Ezt követően azonban nemcsak Szatmár és Máramaros megyék, hanem Bihor, Szilágy és Botozshornani megyék is kérték felvételüket a Szervezetbe. Így ma már öt romániai megye szerepel a teljes jogú tagok között. A politikai jellegű akadályok mellett az együttműködést lassító, az előrehaladást akadályozó adottságként jelentkeznek a tagországok eltérő – végeredményben azonban egyöntetűen kedvezőtlen – gazdasági, társadalmi és infrastrukturális viszonyai is. Ezek olyan negatív tényezők, amelyeket a Kárpátok Eurorégió önmagában nem képes megoldani, de konstruktív javaslatokkal megkönnyítheti az országos és a helyi politikusok munkáját. Különös problémát jelent a tagországokban az eltérő vám-, pénzügyi- és adórendelkezések mellett a pénzügyi intézményrendszerek eltérő volta. Hiányoznak azok az intézmények, amelyek hitelek és kölcsönök formájában támogatnák a határokon átívelő beruházások megvalósítását. Mindenesetre a nyugat-európai több évtizedes tapasztalatok azt igazolják, hogy a határokon átívelő együttműködésekben részt vállaló területek közelebb kerültek egymáshoz, az euroregionális együttműködés előnyeit kihasználva sikeresen járulnak hozzá az érintett területek fejlődéséhez. Ezt a speciális környezetet vizsgálva talán érthetővé válik, hogy a határokon átnyúló vasúti közlekedés több nehézségbe ütközik, mint gondoltuk volna.

43

VI. 3 b. Országonkénti bemutatás Lengyelország Magyarország

és

Lengyelország

viszonya

a

Kárpátok

Eurorégión

belül

meglehetősen egyedi. Magyarország nem határos Lengyelországgal, így közös határ menti projektekre nem kerülhetett sor. Lengyel részről a Podkarpackije vajdaság vesz részt az együttműködésben, amely igen nagy kiterjedésű területileg (Lengyelország területének 5,7%-a), és lakossága is számottevő a régió többi tagjához viszonyítva (2,1 millió). Periférikus helyzetéből adódóan igen elmaradott terület, így látványos javulás az együttműködés elmúlt 10 évében nem történt. Lengyelország Európai Unióhoz való csatlakozásával új megvilágításba került a régió. Míg a csatlakozás előtt a német-lengyel régiók élvezhették az Unió keleti határ menti régióinak járó támogatásokat, addig 2004 óta a lengyel-ukrán övezet pályázhat meg több pénzügyi forrást. A régió versenyképességét javítja az is, hogy az ukrán-lengyel területek kulturális, nyelvi, társadalmi viszonyai sokban hasonlítanak, a történelmük az idők során egybefonódott. A vajdaság gazdasága elsősorban a mezőgazdaságra épül. A kedvező befektetésösztönző politikának köszönhetően megindult a külföldi működő tőke beáramlása a régióba. A külföldi befektetők elsősorban a nehéziparba (jaroslawi üvegkohó privatizálása), élelmiszeriparba (ropczycei cukorgyár) és gyógyszeriparba (rzeszówi gyógyszergyár) fektettek be. A térség külkereskedelme is fellendülőben van, bár szintje jóval a várakozások alatt maradt. A régió periférikus elhelyezkedése taszítóan hat a befektetőkre. Ennek egyik gyógymódja az infrastruktúra fejlesztése lehetne, mivel kevés a vajdaságban a gyorsforgalmi út, és csupán alacsony fejlettségű infrastruktúrával rendelkező repülőtereket lehet a körzetben találni. Magyarország és Lengyelország, mint oly sok más területen a Kárpátok Eurorégión belül is egymás versenytársa. A Magyarországon keresztül FÁK országokba irányuló tranzitforgalom jelentősen csökkent és a lengyel régiók felzárkózásával tovább romolhat a magyar külkereskedelem, így áruforgalom helyzete. Lengyelország nagy hangsúlyt fektetett a határátkelőhelyek modernizálására, és számuk növelésére mind az ukrán, mind a szlovák határon. Magyarország és Ukrajna között a határátkelés kiszámíthatatlan időben, és túlbürokratizált. Továbbá fontos lépés volt a lengyel vasútvonalak privatizálása, ami Magyarországon még csak kezdeti stádiumában van. A német-lengyel határ menti együttműködés már Lengyelország EU csatlakozása előtt kedvezett a Lengyelországon átmenő tranzitforgalomnak, amire az osztrák-magyar határon sajnos nem volt példa. 44

Magyarország A magyarországi területek kiemelkedő intenzitással vettek és vesznek részt ebben a regionális együttműködésben. Már a kezdetekkor kedvező helyzetbe kerültek, mivel az 1990-ben az önkormányzati törvény adta nagyobb mozgási lehetőségekre építve igyekeztek kiszélesíteni nemzetközi kapcsolataikat. Ekkor alakult a Kárpátok-Tisza Munkaközösség, mely a később megalakuló Kárpátok Eurorégió elődjének lehet tekinteni. Magyarország Európai Uniós csatlakozásával, Lengyelországhoz hasonlóan, javul a finanszírozás kérdése. Fontos kiemelni, az ukrán-magyar regionális kapcsolatok megélénkülését, a sorozatos konferenciák és gazdasági együttműködést segítő találkozók sűrű előfordulását. A korszerű termék térségen belüli megjelenése szempontjából a debreceni Farmer Expo és a nyíregyházi East-West Expo szakvásárok emelhetők ki. Ezek a találkozók lehetőséget adnak az üzletembereknek a találkozókra és információ-cserére. Súlyos problémát jelent a projektek ad hoc szerűsége, de erre minden valószínűséggel a csatlakozást követő főtitkárság megalakulása megoldást jelenthet. Gazdasági szempontból a legnagyobb problémának egy kutatás megkérdezettei a területek gazdasági és infrastrukturális fejlettségének jelentős eltérését ítélték. A határátkelők kis száma, valamint a kommunikációs berendezések alacsony technikai fejlettsége kiszámíthatatlanná teszi az ukrán-magyar határon áthaladó forgalmat. Magyarország schengeni határrá válásával várhatóan megoldódnak a finanszírozási kérdések, és lehetőség lesz a határátkelőhelyek modernizálására mind a magyar, mind az ukrán oldalon. Az állami szférán kívül a vállalati szektor is jelentősen hozzájárulhat a térség fejlesztéséhez. Az eurorégión belüli beruházások többnyire nyugat-európai eredetűek, a környező országok beruházásai legtöbbször a bizalmatlanság miatt hiúsulnak meg. A gazdaság ösztönzésére alakult a bihari és záhonyi különleges gazdasági övezet, melyek adókedvezményekkel csábítják az új beruházásokat. Ennek példájára a határ túloldalán is megalakítottak egy különleges gazdasági övezetet Csap térségében. A legnagyobb kihívást és lehetőséget a régióban az infrastruktúra fejlesztése jelenti. Ezek oly nagy volumenű beruházások, melyek csupán regionális pénzeszközökből nem valósíthatók meg. A régió infrastruktúra fejlesztési projektjeinek összhangban kell lenniük a nemzeti és az uniós elképzelésekkel. A régió fejlettsége szempontjából óriási előrelépést jelentett a záhonyi vasúti körzet modernizálása, valamint kiemelt jelentőségű a folyamatban lévő M3-as autópálya építése.

45

Románia A romániai területek részvételének intenzitása a regionális együttműködésben jelentős ingadozást mutatott az elmúlt évtizedben. Ennek elsősorban politikai okai voltak. További nehézséget jelentett a megyék szűk mozgástere, és a centralizált állami felépítés. Románia ajánlására nehezen ugyan, de megszerveződött az eurorégión belüli kereskedelmi munkabizottság, melynek elsődleges célja gazdaság és kereskedelem résztvevőinek informálása volt. Rövid működés után ez a munkabizottság megszűnt. Az általános szegénységgel, ill. tőkehiánnyal magyarázzák a szakértők, hogy anyagi problémák miatt nem került sor hosszútávon működőképes munkabizottságok létrejöttére. A kiterjedt román területeknek hátránya származik nyelvi elszigeteltségükből adódóan is. Míg a szláv nyelvű területek egymást megértve kooperálnak, valamint a magyar nyelvet beszélő központi rész is akadálymentesen szót ért egymással, addig a távolabb eső román területek nehezen kapcsolódnak be az együttműködésbe. A régió legnagyobb vívmányának a személyes kapcsolatok erősödése számít. Ezzel összhangban több határátkelőhely nyílt, így az áruforgalom szempontjából jobb áteresztőképességgel rendelkezik. (A 15 tervezett határátkelőhelyből 12-őt sikerült megnyitni). A romániai terület igen nagy kiterjedtségű: mára 7 megyét foglal magába. Ám szoros együttműködésre magyar-román viszonylatban csupán Szatmár és SzabolcsSzatmár-Bereg; román-ukrán viszonylatban Kápátalja valamint a külügyi szempontból legaktívabb Szatmár és Szilágy megyék között került sor. A regionális finanszírozás szempontjából jelentős előrelépést jelent Magyarország Európai Uniós tagsága, valamint Románia tagjelöltsége, mivel így megnyílnak az INTERREG-források. Az Eurorégión belül a román területek perifériális helyzete a legérzékelhetőbb a többi

tagországhoz

viszonyítva.

Ezen

területek

felzárkóztatásában

a

regionális

együttműködés kevésnek bizonyult. Jelentős beruházásokra, közös infrastrukturális fejlesztésekre nem került sor. A szállítási feltételek alig javultak, a térségen belüli kereskedelem csekély mértékben nőtt. A legsúlyosabb problémák sorában a szűkös erőforrásokat közvetlenül követi az infrastruktúra fejlettségének alacsony színvonala, ami a nagy területi kiterjedtség miatt csak növeli a szigetesedést. A romániai területek számára megoldás jelenthet véleményem szerint a működőképesebb alrégiók létrehozása.

46

Szlovákia Szlovákiában már a Kárpátok Eurorégió megalakulása előtt megfigyelhető volt a megyei szintű integrálódás. Elsősorban Lengyelország és Ukrajna megyéivel került sor szorosabb együttműködésre. A Kárpátok Eurorégió megalakulásakor a szlovák területek közvetítésével került sor a lengyel területek bevonására is. Szlovákiában, Romániához hasonlóan, politikai okokból megfigyelhető volt az intenzitás jelentős váltakozása. A regionális együttműködés leglátványosabb vívmányának a turizmus fellendülése mellett a határátkelőhelyek megnyitását említhetjük. A határos országokkal való együttműködés szempontjából kiemelendő a lengyel és magyar féllel való jó kapcsolat, valamint az ukrán területekkel való hiányos kooperáció. Szlovákia Uniós tagságát megelőzően elsősorban a Phare CBC és a TACIS programokból részesült, majd 2004-től megnyíltak az INTERREG-források is. Az elért eredmények vizsgálatakor szembeötlik, hogy szlovák területeken sokkal jobbnak ítélik meg a kereskedelem és az infrastruktúra fejlesztését, mint a többi tagrégióban. Az infrastruktúrát fejlesztő projektek elsősorban az ukrán-szlovák határsáv mentén voltak szembetűnők, így a terület infrastrukturális fejlettségének szórása itt is hasonló a többi tag-régióéhoz. A régióban működő vállalatok elsősorban kereskedelemre specializálódtak. A termelő vállalatok technológiai fejlettsége közepes színvonalú, gazdaságfejlesztő hatásuk kicsi. A vállalati szféra fejletlenségéből adódóan az infrastruktúra fejlesztések EUforrásokból kerültek finanszírozásra. Ennek kiküszöbölésére, valamint a gazdasági kapcsolatok élénkítésére létrehoztak egy vállalkozói övezetet Záhony-Csap-Ágcsernyő mentén. Ez a terület a külföldi befektetések számára kedvező lehetőségeket biztosít, így próbálva a magánszféra részesedését növelni az állami szférával szemben a régió fejlesztését illetően. A gazdasági övezet eredményei egyelőre vitathatóak. Ukrajna Az ukrán területek közül a legnagyobb aktivitás a kárpátaljai oblasztyban tapasztalható. A további három oblaszty (megye) később csatlakozott a regionális együttműködéshez, és földrajzi szempontból is távol esik. Gazdasági részvétel szempontjából Kárpátalja 75%-ban részesedik, a lvovi oblaszty 24%-ban, a fennmaradó 1%-on az ivano-frankovszki és a csernovci területek osztoznak. Ezen adatok tükrében vizsgálódásomat elsősorban Kárpátaljára korlátozom.

47

Az ukrán területek a Kárpátok Eurorégión belül a legelmaradottabb résznek számítanak, a regionális együttműködés életszínvonalt, gazdasági fellendülést érintő hatásai nem érzékelhetők egyelőre. Mindezzel szemben talán ebben a körzetben valósult meg a legtöbb infrastrukturális beruházás. Ilyen a Csop-Slavinka vasúti csomópont modernizálása, a Tisza-híd rekonstrukciója, kamionterminál építése a záhonyi oldalon. Az infrastrukturális fejlesztésekben elért eredményt a rangsorban a kereskedelmi kapcsolatok élénkülése követi. Bér meg kell említeni, hogy jelentős az ukrán-magyar határon a szürke és fekete gazdasághoz tartozó árumozgás. Az ukrán területek legszorosabb kapcsolatokat a magyarországi területekkel építettek ki. Ukrajna hosszú távú szándéka a társulási státusz elérése az unióban, valamint egy híd szerepének betöltése kelet és nyugat között. A legsúlyosabb problémák közül ki kell emelni a külföldi működőtőke hiányát. A zöldmezős beruházások ugyanis felgyorsítanák az elmaradott infrastruktúra fejlesztését, és hozzájárulnának a lakosság életszínvonalának növeléséhez. A másik fontos kérdés az óriási földrajzi kiterjedtség, mely racionális alapja lehet az al-régiók létrejöttének. „Az eltérő - végeredményben azonban egyöntetűen kedvezőtlen - gazdasági, társadalmi és infrastrukturális viszonyok problémáját a Kárpátok Eurorégió önmagában nem képes megoldani, de konstruktív javaslatokkal megkönnyítheti az országos és helyi politikusok helyzetét.”38 Ami a környező országok EU csatlakozását érinti, az ukrán területek több oldalról is profitálhatnak. Igen hosszú határsáv (Lengyelország, Szlovákia, Magyarország majd várhatóan Románia) uniós határ lesz, ami óhatatlanul maga után vonja területek gazdasági és infrastrukturális fejlődését.

38

Ludvig Zsuzsa- Süli-Zakar István: A Kárpátok Eurorégió együttműködés

mérlege, Budapest 2002 189 old. 99.old.

48

VI. 4. Záhony, mint a Kárpátok Eurorégió és az V. korridor logisztikai szolgáltató központja39 Magyarország európai uniós csatlakozásával érdemes újragondolni a határmenti térségek logisztikai kiszolgálásának modelljeit. Kézenfekvőnek tűnik olyan egységes régiókban gondolkodni, amelyek átnyúlnak az országhatárokon, és így a mesterséges akadályok kiiktatásával a természetes gazdasági térség optimális kiszolgálását tudják megvalósítani. Míg ma egy-egy logisztikai régió kialakításánál az államhatárokon átnyúló gondolkodás nem jelenik meg, az Európai Unióban a vámközösség, a határok átjárhatósága erre lehetőséget adhat. A határokon átnyúló régiók integrálódásának egyik fontos eszköze lehet az egységes szemléletű logisztikai, ellátási rendszere kialakítása és működtetése.” Egy térség logisztikai kiszolgálásának feltétele a megfelelő központ (központok) meghatározása, kijelölése, létrehozása és üzemeltetése.. A következőkben Záhony esélyeit és lehetőségeit vizsgálom a Kárpátok Eurorégión belül közúti és vasúti szempontból egyaránt. Magyarország kedvező fekvéséből adódóan alkalmas arra, hogy egy híd szerepét töltse be Nyugat és Kelet-Európa között. A záhonyi térség társadalmi-gazdasági profilja az elmúlt évtizedek során egyértelműen a közlekedéshez, ezen belül is kiemelten a vasúti közlekedéshez kapcsolódott. Ez a főprofil maradt a középpontban perspektívaként a Szovjetúnió felbomlása és a FÁK országok megalakulása után is. Annak ellenére, hogy a szállított áruk mennyisége, összetétele, a fuvaroztatók és fuvarozók struktúrája alapvetően megváltozott. Ezeket az adottságokat vehetjük figyelembe, amikor a térség fejlesztéséről, nemzetközi kereskedelemben betöltött szerepéről alkotunk jövőképet. Ebben az összefüggésben szerepel Záhony térsége az országos koncepciókban is (közlekedési főhálózatok, logisztikai központok, különleges gazdasági övezet stb.). Az utóbbi időben ugyanakkor felmerültek más nagytérségi elképzelések is, mint például a Selyem út újjáélesztése. A következő tényezők azt mutatják, hogy mely tényezők indokolják Záhony logisztikai központ szerepét a régióban:

39 39

Adatok forrása: http://www.kiut.hu/selyemut/index.htm 2005.11.10. 16:49

49

•

Az orosz, ukrán, FÁK országok vállalatai felismerték, hogy

szükségük van egy logisztikai és raktárbázisra Európában •

Az Európában tevékenykedő multinacionális vállaltatok keresik a

kelet felé irányuló értékesítésük stratégiai elosztóbázisát •

A helyi infrastrukturális adottságok hasznosítása

•

Ideális logisztikai hely

•

Munkaerő, szellemi tőke rendelkezésre áll

•

Bő infrastruktúra

•

Élhető környezet

Ugyanakkor az elmúlt 5 év során már több próbálkozás is történt Záhony pozíciójának megszilárdítására. Sajnálatos módon nem történt előrelépés a következő kérdésekben: •

A fejlesztéspolitika összehangolása

•

A kereskedelempolitika összehangolása

•

Integrált információs rendszer kidolgozása

•

információs és szolgáltató központ létesítése

A fent említett makro-tényezők megoldása államközi együttműködés során valósulhat meg. Elsősorban az Oroszországgal kedvezően alakuló gazdaság-politikai környezet kedvezett Záhonynak. Jelenleg is zajlik a Magyar és az Orosz Köztársaság államközi együttműködésben épülő záhonyi logisztikai és raktárbázis projektje. A projekt megindítását megelőzték magas rangú (államfői, miniszteri, államtitkári) tárgyalások. Majd 2003. június 20-án megalakult a Transzkontinentális Logisztikai Hungary Szállítmányozó és Szolgáltató Rt, mely a projekt megvalósítását hivatott biztosítani. A 2261/2003 (X.27) kormányhatározat kiemelt térségfejlesztési beruházásnak nyilvánította a projektet. A támogatás mértéke 650 millió HUF volt, valamint a térségben nem hasznosított ingatlanok apportként való átadása. A központ szolgáltatásai közé tartozik a :

A belföldi és nemzetközi közúti szállítás

A belföldi és nemzetközi vasúti szállítás

Rola terminál

50

Raktározás nyitott és fedett raktárakban

Vámraktározás

ÁFAraktározás

Raktározás hűtött/fűtött raktárakban

Vegyi és veszélyes anyagok tárolása

Vámkezelés

Vámokmányok kezelése

Vámraktározás

Reexport tevékenység

Végezetül néhány számadatot szeretnék közölni, melyek a projekt pénzügyi megvalósíthatóságára és megtérülésére vonatkoznak: A beruházás nagysága: 35 milliárd HUF – szakaszosan. Forrásösszetétel: 10 % saját forrás 25 % EU-s, nemzeti és regionális forrás 65 % kereskedelmi banki hitel Kezelt árumennyiség:

2,4 millió tonna áru, dinamikus emelkedéssel

Megtérülési idő:

8 év

Foglalkoztatottak száma:

200-240 fő – növekvő ütemben

Jelentős állami bevétel:

3-4 Mrd Vámbevétel (helyi adók, társasági adó, stb.)

Mint a számokból is kitűnik egy nemzetgazdasági méretű beruházásról van szó, ám az elsődleges cél mégis a régió társadalmi-gazdasági fejlettségének növelése volt. A Záhonyi körzetnek ugyanakkor nagyobb esélyei vannak a régió logisztikai központjának

elérésére

Csoppal

karöltve.

Ered

ez

speciális

infrastrukturális

ellátottságukból, valamint kedvező határközeli fekvésükből. Záhonyi átrakókörzet •

A MÁV Rt. előterjesztésére 2004-ben az országos jelentőségű

záhonyi Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ (ZÁLOG) címet nyerte el, az LSZK-t a MÁV Kombiterminál Kft. fogja működtetni. •

Záhony stratégiai pont az új Európában, mert a leendő schengeni határ

egyik legfontosabb pontja lesz.

51

•

Jelenleg is a térségben több mint 20 közvámraktár működik, 15

településen közel 100 km2-en logisztikai feladatokra alkalmas ipari területek állnak rendelkezésre. •

A térségben működő logisztikai társaság fejlesztési elképzelése

szerint nemzetközi közraktárt kell létesíteni, határon átnyúló multimodális logisztikai központ alapjait megvalósító Ro-La terminált kell építeni. •

Meg kell valósítani az V. Közlekedési Folyosó integrált információs

rendszerét és irányító központját. •

A térség logisztikai fejlesztése az első öt évben 12 000 M Ft, a

kombitermináli fejlesztések 3 200 M Ft költségigénnyel járnak. A térségben megvalósítandó jelentős logisztikai létesítményekhez külföldi befektetőket várnak.

52

VI.

5.

Közlekedéstechnikai

vívmányok

a

kelet-nyugat

irányú

vasúti

közlekedésben40 Dolgozatom következő részében be szeretnék mutatni néhány technikai újdonságot, melyek segítségével a nyomtávváltó vasúti forgalom egyszerűbb, gyorsabb és biztonságosabb árutovábbítást tesz lehetővé. Néhány tudományos-technikai projektet vázolok, melyek megvalósítása hozzájárul a vasúti áruforgalom fejlődéséhez a nemzetközi közlekedési folyosókon. A nemzetközi áruforgalom növelése kiemelten fontos azon országok számára, melyeken ezek a folyosók húzódnak, hiszen a közlekedési szolgáltatások exportja az egyik legjövedelmezőbb tevékenység lehet az érintett országok részére, mivel nem természeti kincseket, vagy más anyagi javakat adnak el, hanem hozzáadott tudásukat. Csupán meg kell teremteni ezekhez a szolgáltatásokhoz a feltételeket. Ehhez a vasútvonalakon teret kell hogy hódítsanak az új technológiák, és ezek a progresszíven fejlődő árufuvarozási módozatokat kell hogy szolgálják. A régión áthúzódó V. korridor elsősorban Magyarországot és Ukrajnát érinti. Így e két ország szemszögéből közelítettem meg e kérdést. Történelmileg úgy alakult, hogy Európa és az Orosz Birodalom (később Szovjetunió) vasúti hálózata egymástól függetlenül, eltérő módon fejlődött. Többek között ez leginkább a nyomtáv szélességében nyilvánul meg. Ez a nyomtáv különbség egy sajátos akadályt képez a kelet-nyugat irányú áruforgalom intenzív fejlődésében. Ez a 85 mm-nyi távolság elenyésző tényezőnek tűnhet, ám jelentősége óriási. Létezik néhány módszer, melyek segítségével áthidalható ez az akadály. Az egyik hagyományos megoldás a vasúti kocsik átszerelése: az alvázak kicserélése. Ezt a technológiát alkalmazzuk a Magyarország és Ukrajna határátkelőinél: Záhonyban és Csopon azon áruk esetén, melyek átrakása nem megvalósítható, vagy túl nagy az árukár veszélye.

40

Forrás: www.kiut.hu Demin Jurij a Kijevi Közlekedéstudományi és Technológia Egyetem professzorának előadása alapján

53

Vasúti kocsi átszerelése

Tengely-csere emeléssel 1435 mm-es tengely

1520 mm-es tengely

4. számú ábra Egy másik megoldást jelent, csupán az egyik tengely kicserélése. Ezzel a megoldással találkozhatunk Franciaország és Spanyolország határán. A harmadik – s talán legígéretesebb - módozat, az önbeálló tengelyek alkalmazása. Önbeálló vasúti tengely

5 .számú ábra Árutovábbítás szempontjából el nem hanyagolható az átrakás, mellyel a Záhonyi átrakókörzet elemzésénél foglalkoztam. A több tízéves tapasztalat azt mutatja, hogy a tartálykocsik tradicionális átszerelése jól bevált gyakorlat Magyarország és Ukrajna vasúti árutovábbításában. A hangsúly most az alvázak kompatibilitására került. A széles nyomtávú alvázak kölcsönösen cserélhetőek kell hogy legyenek a normál nyomtávú alvázakkal, anélkül, hogy bármilyen más áthidaló megoldást alkalmaznánk. Mivel a tartálykocsikban gyakran érkezik olyan vegyi anyag, mely átszivattyúzása (lefejtése) technikailag nagyon körülményes, esetleg nem biztonságos

54

vagy nagy az árukár veszélye. Ezeket az új tengelyeket a kijevi és a lvovi egyetem együtt dolgozta ki, és DK2000 néven kerültek bevezetésre 2004-ben. Ezek a tengelyek kompatibilisek minden normál nyomtávra tervezett tengellyel. Ezeket a tengelyeket először 2004-ben használták, amikor az osztrák vasutak tartálykocsi-szerelvénye javítási célból a harkovi vagonépítő gyárba érkezett. Az Ukrán Vasutak (UZ) hálózatán a tartálykocsik ezekkel az új DK2000 tengelyekkel felszerelve haladtak keresztül. Az Európai Unió előirányozta egy nemzetközi projekt kidolgozását, mely az 1435mm

és

1520

mm

széles

nyomtávváltó

vasúti

forgalom

átjárhatóságát,

biztonságosságát és épségét hivatott biztosítani. A projekt célja az ún. „kelet-nyugat” típusú vagonok prototípusának létrehozása. Ezek a vagonok önbeálló tengelyekkel rendelkeznek majd, eleget téve az irányelv célkitűzéseinek. Az önbeálló tengelyekkel rendelkező vagonok alkalmazását érdemes gazdasági és környezetvédelmi szempontból is megvizsgálni. A tömegáruk nagy távolságokra történő fuvarozása során az önbeálló tengelyek alkalmazása nem gazdaságos. Az átszerelés vagy átrakás ideje elenyésző a fuvarozás teljes idejét tekintve. Ugyanakkor, az önbeálló tengelyek alkalmazása sokat lendíthet a veszélyes és értékes áruk vasúti fuvarozásánál. Veszélyes áruk esetén így elkerülhető az átszerelés során felmerülő baleset vagy árukár esélye; értékküldemények esetén pedig csökken a dézsma vagy eltulajdonítás veszélye. Ésszerű lehet az önbeálló tengelyek alkalmazása konténer irányvonatok továbbításánál. Magyarországi viszonylatban ez elsősorban a Csárdás irányvonatot érintheti a közeljövőben. A konténer irányvonatok sebessége meg kell hogy közelítse a személyvonatok haladási sebességét. Ehhez speciális tengelyekkel felszerelt pőrekocsikra van szükség. Jelenleg fejlesztés alatt áll a dnyepropetrovszki vagonépítő üzemben olyan konténerek továbbítására alkalmas pőre kocsik kifejlesztése, melyek tengelyei kifejezetten a gyors haladási sebességnek felelnek meg. Ukrajna és Lengyelország között már zajlik az önbeálló tengelyek tesztelése. A tengelyek átállításához a nemzetközi gyakorlatban több rendszerrel is találkozhatunk. Ilyen a spanyol TALGO, a német RAFIL/DB AG, a bolgár és a lengyel SUW 2000 rendszer. Lengyelországban a SUW 2000 típusú rendszernek megfelelően mind teher mind személyszállításra alkalmas vagonokat felszerelnek önbeálló tengelyekkel. Valójában ez egy nem párhuzamosan haladó 27,1 m hosszú sínpár, mely szélessége fokozatosan változik 1435 mm és 1520 mm között. Amennyiben a rendszer gyorsaságát és egyszerűségét szeretnénk szemléltetni vegyünk például egy 30 km/h-val haladó vonatot. A tengelyek átállítása csupán 3,25 másodpercet vesz igénybe. 55

A személyforgalomban 2003-óta alkalmazzák ezt a megoldást Ukrajna és Lengyelország határán. A rendszer Mosztiszka – 2 állomáson működik és a Krakó/Kijev vonat tengelybeállítását végzi. Véleményem szerint a Budapest-Kijev vonalon lenne létjogosultsága egy ilyen rendszernek, megkönnyítve az utasforgalmat a fővárosok között. Jelenleg ezt az akadályt átszereléssel oldják megy Csopon, ami 2 órát vesz igénybe: kényelmetlenséget és időveszteséget okozva ezzel az utasoknak. Mint már említettem, a teherfuvarozásban igen költségesnek minősül az önbeálló tengelyek alkalmazása. 2003. szeptemberében történt az első próbajárat, mely Varsóból indult, majd Krakón, Lvovon és Kijeven át folytatta útját Szevasztopol felé. A kedvező eredményeknek köszönhetően az Ukrán Vasutak 2 önbeálló tengelyekkel rendelkező nemzetközi utasszállító vonat üzemeltetését is tervezik. Az egyik a Kijev-Krakó-Prága (majd később Bécs) útvonalon haladna, a másik pedig Budapestet és Ungvárt kötné össze. Az utasforgalom biztonsága érdekében szükséges a tengelyek folyamatos vizsgálata működés közben. Ezt a vonat mechanikus alkatrészeihez erősített adóvevők biztosítják, melyek rögzítik és továbbítják a kocsi haladási sebességét, megtett útját, a fékek és a pálya állapotát. Ezek

a

közlekedés

technikai

vívmányok

mind

hozzájárulnak

a

régió

áruforgalmának növeléséhez, mivel biztosítják a rugalmasabb, gyorsabb, biztonságosabb árutovábbítást.

56

VII. Befejezés Szakdolgozatom megírását követően rá szeretnék térni a kérdéskör összefoglaló bemutatására valamint számot szeretnék vetni a kitűzött és a megvalósított eredményeket illetően. A statisztikai adatok beszerzése korántsem bizonyult egyszerűnek. Terveim között szerepelt a különböző vasúttársaságok megkeresése, és a nemzetközi statisztikák felkutatása. A megkeresett vasúttársaságok közül (PKP, ZSR, RZD) egyiktől sem kaptam visszajelzést. Ekkor a nemzeti statisztikai hivatalokhoz fordultam, de itt sem találtam meghallgatásra. Ekkor az Internet segítségével próbáltam a vasúttársaságokról szóló publikációkból másodlagos adatokat kiszűrni. Az indirekt adatok sokfélesége ugyanakkor nem volt alkalmas nemzetközi trendek meghatározására. Az időben és szerkezetben megfelelő adatokat végül a nemzetközi statisztikai kimutatásokból sikerült begyűjtenem. Bár rábukkantam több ígéretesnek tűnő kiadványra, ezek nagy részét Magyarországon nem publikálták. Az idő rövidségére való tekintettel ezek postai úton való megrendelésétől el kellett, hogy tekintsek. Bár szerettem volna az adott országok FÁK felé irányuló forgalmának termék-szerkezet szerinti vizsgálatát is elvégezni, erre nem volt lehetőségem a rendelkezésemre álló nem megfelelő bontása miatt. Miután sikerült kimutatnom Szlovákia dominanciáját a FÁK országokba és FÁK országokból Európába irányuló vasúti tranzitforgalom tekintetében, fölmerült bennem az okok vizsgálatának igénye. Miután a vasúti küldemények feladói törekednek a költségek és a futott kilométerek minimalizálására, kézenfekvőnek tűnt néhány útvonal összevetése. Gyanúm, mely szerint a magyar vasutak tranzit díjtételei jóval magasabbak a környező országokénál,

beigazolódott.

A

fuvardíjakon

kívül

összevetettem

a

különböző

átrakókörzetek szolgáltatásainak díjszínvonalát is, melyek még inkább alátámasztották a magyar tranzit versenyképességének vitathatóságát. Bár szerettem volna megtudni az átlagos speditőri kedvezményeket az adott útvonalakon és országokban, ebben a kérdésben nem sikerült megbízható forrást találnom. Mivel a FÁK forgalomra specializált cégek száma alacsony, így érthető módon, nem szívesen szolgáltatnak adatot a vasutakkal fennálló szerződéses feltételeikről. Időszerű volt a MÁV átszervezésének vizsgálata is, mivel napjainkban zajlott le a MÁV Cargo ZRt. különválása. A környező országokkal való összehasonlításhoz rendelkezésemre álltak a MÁV Rt. által a nemzetközi sajtóból gyűjtött és publikált adatok.

57

Az adatok tükrében sikerült következtetéseket levonnom és ajánlásokat tennem többek között az árufuvarozás versenyképességének növelésére. A nemzetközi trendek vizsgálata kapcsán sikerült bemutatnom a Transz-szibériai vasúti hálózatot, valamint a magyarországi TEN folyosókat és ezek egymáshoz fűződő kapcsolatát. Kitértem továbbá a Záhony és térségének speciális gazdasági övezetre, melynek fejlődése kölcsönösen függ a kelet-nyugati irányú vasúti tranzitforgalom volumenétől. E régió gazdasági-társadalmi hátterét a Kárpátok Eurorégió környező területei határozzák meg, így nem tekinthettem el ennek vizsgálatától. A kutatásaim során rábukkantam néhány technikai újításra is, melyek a nyomtávváltó vasúti forgalom egyszerűsödését eredményezhetik a jövőben. Ezek közlését fontosnak tartottam a téma szempontjából. Véleményem szerint, sikerült átlátható és sokrétű képet vázolnom Magyarország FÁK országokkal bonyolított vasúti forgalmáról. Következtetésként, még egyszer hangsúlyozni szeretném, hogy véleményem szerint, elkerülhetetlen a magyar vasutak díjpolitikájának változtatása (a környező országok díjszintjeit figyelembe véve), valamint a piaci rések megkeresése által időszerű, a magas színvonalú szolgáltatások segítségével történő ügyfélkör-bővítés.

58

Mellékletek

59

1. számú melléklet

A Transz-szibériai vasúthálózat gerincvonalai41

41

Forrás: A „Selyemút” konferencia munkaanyaga, Záhony, 2005. április

60

Záhony

Miskolc

Nyíregyháza Szob

Hegyeshalom Győr

Komárom

Füzesabony

Tatabánya

Szombathely

Boba

Debrecen BUDAPEST

Cegléd

Székesfehérvár

Szajol Szolnok

Zalaegerszeg

Bajánsenye Lökösháza

Murakeresztúr

Dombóvár

Kiskunhalas Szeged

Gyékényes

Kelebia

Pécs

Kohéziós projekt Magyarbóly

Átépített szakasz

2. számú melléklet Magyarország vasút-fejlesztési beruházásainak stratégiai térképe42

42

Forrás: Magyar Közlekedési Minisztérium, 2003

61

3. számú melléklet43

Mrd Ft

120

Vasútvonal-korszerűsítési források megoszlása

110

MÁV Rt. EU támogatású vasútrehabilitációs projektek várható költségei

100

(1400 km vonal átépítése, elővárosi vonal 400 km)

90 80

45 70

73

30

60

82

85

85

85

85

50

EU támogatás (ISPA, Kohéziós Alap, KIOP)

40

46

20 10

Hazai forrás (költségvetés, EIB hitel)

16

30

4,5

3,3

4,7

8,3

10,2

9,5

2003

2004

53 26

23

18

15

15

15

2009

2010

2011

2012

15

0 2002

43

2005

2006

2007

Forrás: MÁV Rt.

62

2008

2013

Irodalomjegyzék ECMT: Annual Bulletin of Transport Statistics 2003, Paris 2004 (p. 215) (ECMT: Közlekedési statisztikai évkönyv 2003 Párizs, 2004 (215 oldal) UIC: Regulatory Reform of the Railways in Russia Paris, 2003 (p. 187.) (UIC: Az orosz vasutakat szabályozó rendelkezések Párizs, 2003 (187 old) ECMT: Rail restructuring in Europe, London, 2002 (p. 223) (ECMT: Az európai vasutak átszervezése London, 2002 (223. old) Ludvig Zsuzsa- Süli-Zakar István: A Kárpátok Eurorégió együttműködés mérlege, Budapest 2002 189 old. Eurostat: Statistics in Focus 3/2005 Pocketbook (Eurostat: Fókuszban a statisztika 3/2005 Zsebkönyv) UIC Annual Railway Statistics,Synopsis Paris, 1990, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 (UIC Éves statisztikai jelentés, összefoglalás) MÁV üzletszabályzat, 2005 Osztrák-szlovák köteléki díjszabás, 2005 UZ tarifapolitikája, 2005 RZD tarifapolitikája, 2005 Német-lengyel köteléki díjszabás, 2005 BCh tarifapolitika, 2005 Német-szlovák-cseh köteléki díjszabás, 2005 PKP Annual Report, 2000 (PKP éves beszámolója, 2000) MÁV Vezetői Tájékoztató: Európai vasutak helyzete az ezredfordulón Budapest,2002 1001/2004. (I. 8.) Korm. határozat a MÁV Rt. európai színvonalú vasúttá alakításáról és az EU-csatlakozáshoz szükséges vasúti reform végrehajtásáról Gyorsvasút haladhat Ferihegyig : Magyar Nemzet 2001. 03.05. http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php?&c=fullnews&id=1894&from=search Letöltés időpontja: 2006.01.01. 22:54 http://index.hu/gazdasag/magyar/mav050915/ Letöltés időpontja: 2006.01.01. 23:12. http://www.kiut.hu

Letöltés időpontja: 2005.10.11. 16:?49 http://www.railcargo.at Letöltés időpontja: 2006.01.02. 63

Táblázatok jegyzéke 1.számú táblázat

A vasúti áruforgalom 1990-2004 között millió tonnában


Tranzit-forgalom

alakulása

Magyarországon

és

Szlovákiában

milliárd tonna-km-ben 3. számú táblázat

Az Európai Unió 10 legjelentősebb vasúti tranzit forgalmat bonyolító országa


Vasúti export forgalom


Vasúti import forgalom


Közösségen belüli áruforgalom a teljes forgalom százalékában


3 kelet-európai vasút mutatóinak összehasonlítása az EU átlaggal


A MÁV átrakási díjtételei nyomtávváltó vasúti forgalomban


Fuvardíj-kalkuláció az 1. esetre


Fuvardíj-kalkuláció a 2/A esetre


Fuvardíj-kalkuláció a 2/B esetre


Fuvardíj-kalkuláció a 2/C esetre


Fuvardíj-kalkuláció a 2. esettanulmányhoz


Munkaerő-állomány változás a PKP, ZS és MÁV vasúttársaságoknál (ezer fő)


A Transz-szibériai vasúthálózaton áthaladt konténerek száma (ezer db)


A Shanghai kikötő forgalma

64

Ábrák jegyzéke 1. számú ábra

Vasúti tranzit-forgalom alakulása 1990-2000 között

2. számú ábra

A nemzetközi vasúti forgalom irányonkénti megoszlása

3. számú ábra

Vasúti forgalom alakulása 2000-2004 között

4. számú ábra

Vasúti kocsi átszerelése

5. számú ábra

Önbeálló vasúti tengely

65

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás-logisztika szakirány

Recommend Documents