Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány
Javaslattétel a DHL Logisztika Magyarország Kft. kelet- európai gyűjtőforgalmának fejlesztésére
Készítette: Kopasz Ildikó
Budapest, 2005. 2
Tartalomjegyzék
BEVEZETÉS................................................................................................................... 5 1. A KLASSZIKUS GYŰJTŐSZÁLLÍTMÁNYOZÁS............................................... 7 1.1. A GYŰJTŐSZÁLLÍTMÁNYOZÁS KIALAKULÁSA ÉS FOGALMA .................................... 7 1.2. A GYŰJTŐSZÁLLÍTMÁNYOZÁS SAJÁTOSSÁGAI ......................................................... 8 1.3. A GYŰJTŐFORGALOM ELŐNYEI ............................................................................... 8 1.4. A GYŰJTŐFORGALOM HÁTRÁNYAI .......................................................................... 9 1.5. A GYŰJTŐSZÁLLÍTMÁNYOZÁSI FOLYAMAT :............................................................ 9 1.6. A GYŰJTŐFOLYAMAT LÉPÉSEI:.............................................................................. 10 2. DHL DEUTSCHE POST GROUP TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉSE ................... 13 2.1. DANZAS ................................................................................................................ 13 2.2. DHL ..................................................................................................................... 14 2.4. A DEUTSCHE POST AG JÖVŐJE ............................................................................. 16 3. A DHL FREIGHT MAGYARORSZÁGON .......................................................... 16 3.1. KOMPLETT- ÉS RÉSZRAKOMÁNY (FTL): ............................................................... 17 3.2. NEMZETKÖZI GYŰJTŐ FORGALOM (LTL): ............................................................. 17 3.3. DOMESTIC FORGALOM .......................................................................................... 18 3.4. A DHL FREIGHT LTL SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE ..................................................... 18 4. A GO EAST PROGRAM......................................................................................... 20 4.1. A DHL MAGYARORSZÁGI HELYZETÉNEK ELEMZÉSE SWOT ANALÍZIS SEGÍTSÉGÉVEL ............................................................................................................. 20 4.2. A HAZAI FUVARPIAC KILÁTÁSAI ............................................................................ 21 4.3. KÜLFÖLDI BEFEKTETÉSEK KELET- EURÓPÁBAN ................................................... 22 4.4. A DHL HÁLÓZAT JELLEMZŐI ................................................................................ 26 5. A CSOMÓPONTOK KIVÁLASZTÁSA................................................................ 27 5.1. AZ OSTRAVAI CSOMÓPONT .................................................................................... 28 5.2. A BUDAPESTI CSOMÓPONT .................................................................................... 29 5.3. A HELSINKI-I CSOMÓPONT ..................................................................................... 31 5.4. A ZABRZEI CSOMÓPONT ........................................................................................ 32 5.5. A VILNIUSI CSOMÓPONT ........................................................................................ 33 6. A KIVÁLASZTOTT ORSZÁGOK ELEMZÉSE, AZ ÚTVONALAK KIJELÖLÉSE ............................................................................................................... 34 6.1. SZERBIA ................................................................................................................ 34 6.2. TÖRÖKORSZÁG...................................................................................................... 36 6.3. ROMÁNIA .............................................................................................................. 37 6.4. SZLOVÉNIA ........................................................................................................... 37 7. A GO EAST PROGRAM ALAPJA: A BILATERÁLIS MEGÁLLAPODÁS ... 38 7.1. A MEGÁLLAPODÁS CÉLJA ...................................................................................... 38 7.2. A MŰKÖDÉSI SZERVEZET FELÁLLÍTÁSA ................................................................. 39 7.3. JÁRATOK ÉS ÚTVONALAK ...................................................................................... 40 7.4. MINŐSÉG .............................................................................................................. 40 7.5. SZOLGÁLTATÁS LEÍRÁS ......................................................................................... 41 3
7.6. MŰKÖDÉSI RÉSZLETEK.......................................................................................... 43 7.7. HATÁRIDŐK .......................................................................................................... 44 7.8. DIREKT ÁRUFELVÉTEL/DIREKT ÁRULERAKÁS (COW/DOW) ................................ 45 7.9. ÁLTALÁNOS SZABÁLY ........................................................................................... 45 7.10. FIZETÉSI FELTÉTEL .............................................................................................. 45 7.11. DITCH/FEEDER – ÁLTALÁNOS RENDSZERKÖLTSÉGEK ....................................... 45 7.12. AZ INDÍTÓ TERMINÁLON TÖRTÉNŐ FELVÉTEL..................................................... 46 8. A TRANSPORT ORDER, AZAZ A SZÁLLÍTÁSI MEGBÍZÁS........................ 46 9. VÁMKEZELÉS ........................................................................................................ 47 10. A MEGFELELŐ ÁRUMENNYISÉG BIZTOSÍTÁSA ...................................... 48 10.1. MAGYAR CÉGEK ................................................................................................. 49 10.2. MULTINACIONÁLIS CÉGEK DISZTRIBÚCIÓS TELEPHELYEI .................................... 49 10.3. MULTINACIONÁLIS CÉGEK TERMELŐÜZEMEI ...................................................... 49 10.4. FORGALOMELEMZÉS ........................................................................................... 50 BEFEJEZÉS.................................................................................................................. 51 FELHASZNÁLT IRODALOM................................................................................... 53 MELLÉKLETEK ......................................................................................................... 55
4
Bevezetés
Dolgozatom célja, hogy a már megismert szervezeti és tevékenységi felépítéshez kapcsolódóan feltárjam a DHL úgynevezett Go East programjának lehetőségeit, esetlegesen felmerülő nehézségeit, valamint ezek megoldására próbálok javaslatot tenni. Mielőtt azonban rátérnék a DHL szervezeti felépítésének bemutatására, röviden vázolom a program célját. A Go East program tulajdonképpen a DHL egy cégfejlesztési stratégiája, valamint üzletfejlesztés is egyben, melynek célja a keleti országok felé való nyitás, az ottani közúti gyűjtő hálózat összekapcsolása a hazai és nyugati hálózattal bilaterális megállapodások keretében. A kiválasztott országok Törökország, Románia, Szerbia és Szlovénia. A program alapja két nagyon fontos folyamat, amely alapjaiban érinti Magyarország gazdaságát, és persze a hazánkban működő vállalatok – elsősorban szállítmányozási –és vámtevékenységet végző vállalatok- tevékenységét. Az egyik tényező a feldolgozóipar keletre „költözése”. Napjainkban egyre inkább tapasztalhatjuk, hogy a multinacionális cégek feldolgozóipari tevékenységüket tőlünk keletebbre telepítik, ugyanis ott alacsonyabb bérszínvonal és adóterhek mellett jóval nagyobb profitra tehetnek szert, mint például hazánkban, Csehországban, Szlovákiában és Lengyelországban. Ez természetesen hazánkat -és tulajdonképpen a Visegrádi Négyeket- igencsak kellemetlenül érinti, hiszen ezáltal kevesebb működőtőke áramlik ebbe a térségbe. A feldolgozóipar kihelyezése azonban óriási lehetőséget kínál a DHL számára, mivel a keleti országokban kiépülő új terminálokat összekapcsolhatja a már meglévő és pontosan összehangolt nyugati hálózattal. Az új csomópontokat ugyanis az Európai Unió határán kell elhelyezni, így hazánk egyfajta “kapu” szerepet kap a rendszerben. A másik fontos tényező az Európai Uniós csatlakozás. A csatlakozást követően a vámok megszűnése
miatt
hazánkban
jelentős
raktárkapacitás
–és
emberi
erőforrás
kihasználatlanság lépett fel. Jelentős tapasztalattal és nyelvtudással rendelkező vámszakemberek váltak immár feleslegessé. A Go East program viszont pont ezt a kihasználatlan kapacitást veszi igénybe, hiszen az Európai Unióból kilépő, illetve az oda belépő áruk vámkezelésre szorulnak. Az új hálózat kiépítése során azonban számos
5
probléma, kérdés illetve nehézség lépett fel, mint például melyek a legalkalmasabb földrajzi helyek, amelyek csomópontok lehetnek, illetve a megfelelő árumennyiség előteremtése, amellyel jelen lehet a DHL az új piacon veszteség nélkül. Az Európai Unióhoz történő csatlakozással hazánk az integráció keleti határává, illetve kapujává vált, mely rendkívül nagy jelentőséggel bír a keleti országok felé irányuló árués tőkeáramlás szempontjából. A DHL Go East programjának elsődleges célja, hogy megragadja a „keleti kapu” nyújtotta lehetőségeket és egy jól szervezett közúti gyűjtő hálózat kiépítésével jelen lehessen a keleti piacokon. Szakdolgozatomban ezen hálózat kiépítésében rejlő lehetőségeket és nehézségeket szeretném bemutatni a szakmai gyakorlatom alatt elsajátított tapasztalataim és a főiskolai tanulmányaim során magamévá tett elméleti tudás segítségével.
6
1. A klasszikus gyűjtőszállítmányozás 1.1. A gyűjtőszállítmányozás kialakulása és fogalma
A gazdasági életben gyakran előfordul, hogy a fuvaroztatni kívánt áru nem tölt ki egy teljes kocsirakományt és a különböző szolgáltatások sem nyújtanak megfelelő kiszolgálást. Amennyiben a megbízó mégis vállalja ezt, a fuvarozó megfizetteti vele a fuvareszköz futási költségét, ami a holtfuvardíjat is tartalmazza. Kis mennyiségű áru fuvaroztatása esetében a magas díj kifizetésének elkerülése végett a tulajdonos többnyire hozzájárul, hogy áruját más fuvaroztatók árujával együtt szállítsák. Ezáltal kiemelt szerep jut a szállítmányozók által szervezett gyűjtőjáratoknak, melyek irányát és gyakoriságát a küldemények mennyisége és a fuvarozási feltételek kialakításának lehetősége határozza meg. A gyűjtőszállítmányozás a vasút történetében jelent meg először. A német vasút a XIX. század közepétől elkezdte megkülönböztetni a darabárut a kocsirakománytól a súly alapján. A díjszámítás alapját továbbra is a különböző áruosztályok képezték, kocsirakomány esetében azonban azt a besorolást vették alapul, amelyikbe a küldemények többsége tartozott. A speditőrök összegyűjtötték a különböző feladóktól származó darabárukat és ezekből kocsirakományt képeztek, melynek fuvardíja jóval alacsonyabb volt, mint a darabárus tételek díjainak összege. Így jelentős fuvardíj megtakarítást érhettek el, melyből a megbízók is részesültek. Gyűjtőküldeménynek számított az a vasúti rakomány, amelyet legalább két különböző feladótól származó áru képzett és ezeket különböző címzettek részére kellett eljuttatni. A speditőrök egészen a hatvanas évekig a vasutak állandó partnerei voltak, ezt követően azonban a közúti árufuvarozás került előtérbe. Bár ez a mód valamivel drágább, döntő tényezőnek bizonyult a gyorsaság, valamint a gépkocsivezető árukísérésének köszönhetően a lopás és dézsmálás veszélyének csökkenése. A szállítmányozást a Polgári Törvénykönyv a XLIII. fejezetében a következők szerint szabályozza: 514. § (1) Szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó köteles valamely küldemény továbbításához szükséges fuvarozási és egyéb szerződéseket megkötni,
7
valamint a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb teendőket elvégezni, a megbízó pedig köteles az ezért járó díjat megfizetni. 1.2. A gyűjtőszállítmányozás sajátosságai
A gyűjtőforgalom összetett tevékenység, hiszen magába foglalja az áruk begyűjtését, fuvarozás előtti őrzését, fuvarozását, fuvarozás utáni őrzését, szétosztását, valamint a hatósági kezelések elvégzését. Amennyiben a fuvarozó szervezi a gyűjtőforgalmat, akkor a fuvarozáson kívül egyéb teendőket is el kell látnia, mint például szervezés, rakodás, raktározás, vámkezeltetés, szerződéskötés más vállalkozókkal. Ha a szállítmányozó szervezi a gyűjtőforgalmat, az árutovábbításhoz szükséges szerződések megkötésén kívül további feladatokat is el kell látnia, például rakodás, raktározás, házhozszállítás, vámkezeltetés. Hazánkban elsősorban a közúti és konténeres gyűjtőforgalom jelentős, hiszen a vasúti gyűjtőforgalom szinte teljesen eltűnt az elmúlt évtizedek során, a légi pedig még nemigen alakult ki.
1.3. A gyűjtőforgalom előnyei
● Lényegesen olcsóbb, mint a rosszul kihasznált fuvareszközben történő fuvarozás, hiszen minél nagyobb árut adunk át fuvarozásra, annál kisebb díj esik az egységnyi árura. ● A legtöbb gyűjtőforgalmat szervező szállítmányozó díjait díjszabásokban teszi közzé, így a díjak előre megismerhetőek. ● A szállítmányozó kapcsolatai, szaktudása elősegítik a gyors és olcsó fuvarozást. ● A meghirdetett menetrendek segítik a fuvaroztatókat az áru feladásának tervezésében. ● A szállítmányozó olcsóbban tudja elvégeztetni az árukezeléseket, mint a kereskedő. ● Az árut két gyűjtőpont között nem rakják át, így sem a csomagolás, sem pedig maga a küldemény nincs kitéve az átrakásból eredő veszélyeknek.
8
1.4. A gyűjtőforgalom hátrányai ● A menetrendszerűség akadályozhatja a sürgős továbbítást, ha a szükséges napon nem indítanak gyűjtőjáratot. ● Nem minden áru fuvarozható gyűjtőforgalomban, sok szállítmányozó meghatározza, hogy mely estetekben egyáltalán nem, vagy csak előzetes tárgyalások alapján vállalja a gyűjtőforgalomban való továbbítást. A gyűjtőforgalomból többnyire kizárt áruk a sürgős és romlandó áruk, nagy értékű küldemények, veszélyes áruk és élő állat. A DHL esetében a fuvarozásra átvehető áruk körét a gyűjtőszállítmányozási általános feltételek határozzák meg. 1
1.5. A gyűjtőszállítmányozási folyamat 2:
Résztvevői: Eladó→ Fuvarozó→ Indító gyűjtőspeditőr→ Fuvarozó→ Fogadó gyűjtőspeditőr→ Fuvarozó→ Vevő
LTL – Gyűjtőfolyamat Címzett
Disztribúció
Terminál Megbízó/Feladó
Címzett
Terminál
Árufelvétel Megbízó/Feladó
Bemutató , dátum ,
1 2
Page 13
Lásd 1. számú melléklet: A DHL Freight Gyűjtőszállítmányozási Általános Feltételei Forrás: Freight bemutató 1, 13. dia
9
A folyamatban nem feltétlenül vesz részt hét szereplő, hiszen a be- és kifuvarozást végezheti az árutulajdonos is. Egyre gyakoribb azonban, hogy az indító speditőr maga fuvarozza be az árut a gyűjtőraktárba, így a fuvarozó szerepkörét is ellátja. Ugyanezt megteheti a fogadó speditőr is, hogy fuvarozóként maga fuvarozza ki az árut a címzetthez. A gyűjtőforgalom kialakítása és működtetése a szállítmányozó szakma talán leginkább eszköz – és munkaigényes területe. A közúti gyűjtőszállítmányozónak pontosan kell ismernie a nemzetközi közúti fuvarozási szerződést szabályozó egyezményt, azaz a CMR-t, amely a közúti fuvarozó felelősségét szabályozza, illetve korlátozza. Mivel a fuvarozó csak az áru súlya alapján köteles kártérítést fizetni, ez az összeg azonban sokszor alacsonyabb az áru piaci értékénél, ezért a gyűjtőszállítmányozó feladata, hogy megbízójának szállítmánybiztosítást javasoljon. A gépkocsivezető által aláírt CMR- fuvarlevél a nemzetközi közúti fuvarozási szerződés megkötésének bizonyítéka. Az árut kísérő okmányokat a fuvarlevélen pontosan fel kell tüntetni, hiszen a fuvarozó csak ezekért az okmányokért felelős. Gyűjtőszállítmányok esetén általában a gyűjtőjárat címzettje egy másik szállítmányozó, akinek pontos rendelkezéseket kell kapnia arra vonatkozóan, hogy a címére érkező gyűjtőjáratban található egyes árutételekkel mi a teendője. Egy versenyképes gyűjtőszállítmányozási szolgáltatás elengedhetetlen része a vámtevékenység, ugyanis vámhatárokat átlépő gyűjtőáru-forgalom minden feladást valamilyen vámkezelési eljárás kell, hogy megelőzzön. Minden egyes szállítmány megfelelő vámgaranciával rendelkező vámokmány fedezete alatt fuvarozható határon túl (például: T-okmány, TIR-Carnet, ATA-Carnet). A gyűjtőforgalomban előforduló árufajták sokfélesége miatt a gyűjtőspeditőrnek egy jól szervezett vámügynökséget kell működtetni, mely a különböző vámhatósági vizsgálatokkal jelentősen befolyásolhatja az áruk forgási sebességét.
1.6. A gyűjtőfolyamat lépései:
A gyűjtőforgalom első lépése az ajánlatkérés a megbízó részéről, melyet az ajánlat követ, amit a speditőr a meghirdetett díjtétel alapján ad ki. Ezt követően az ügyfél
10
elfogadja az ajánlatot és megadja a szállítmányozási megbízást, valamint kitölti a partnerfelvételi lapot, amennyiben ez szükséges. A megbízáshoz formanyomtatványt a legcélszerűbb használni, így ugyanis a speditőr minden szükséges információhoz hozzájuthat és elkerülhetők az egyes adatok hiánya miatti problémák felmerülése. A beérkezett megbízást a szállítmányozó ellenőrzi, hiányos adatok esetén további információt kér az eladótól, majd ellenőrzi a teljesíthetőséget. Ezt követően visszaigazolja a megbízást, létrejön a szállítmányozási szerződés és ezzel vállalja a felelősséget azért, hogy a küldeményt a kapott megbízás alapján a rendeltetési helyre fuvaroztatja. A szállítmányozó összesíti a megbízásokat, hogy minden áru a megfelelő fuvareszközbe kerüljön. Egy-egy rakomány összeállításánál ügyelni kell a jármű maximális kihasználtságára. Ezután befuvarozza vagy befuvaroztatja az árukat egy gyűjtőraktárba. Beérkezéskor a speditőr ellenőrzi a küldemények állapotát. Nem megfelelő csomagolás, külső sérülés, illetve mennyiségi problémák esetén jegyzőkönyvet készít a fuvarozó jelenlétében ezzel biztosítva a visszkereseti jogot a fuvarozóval szemben. A szállítmány átvételéről a megbízó kérésére FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt), átvételi elismervény állítható ki, amely az áru átvételét igazolja. Az FCT (Forwarder’s Certificate of Transport) okmánnyal a speditőr azt igazolja, hogy a küldeményt átvétele után a feladó rendelkezéseinek megfelelően szolgáltatja ki. Ebben az esetben a szállítmányozó kötelezettséget vállal arra, hogy a küldeményt a rendeltetési helyre fuvarozza, fuvaroztatja és a megbízóval történt megegyezés szerint ott csak FCT- vel rendelkezőnek szolgáltatja ki. Az eladó ezt az okmányt bankján keresztül juttathatja el a vevőnek, aki csak az áru ellenértékének befizetése után juthat hozzá. Az átvételt követően az árut elhelyezik a raktárban, majd rögzítik a számítógépes rendszerben. A tárolási idő alatt gondoskodni kell a küldemény állagának megóvásáról, ugyanakkor a környezet védelméről is, az áruk fellelhetőségéről, melyet az úgynevezett betárolási jegyek biztosítanak, az azonosítást pedig a vonalkódos rendszer segíti elő. A vámtevékenységgel összefüggésben a gépkocsivezetőnek kell kiállítania a TIRokmányt, amit a speditőr is ellenőriz, bár ennek jelentősége fokozatosan háttérbe szorul, s már csak azokban az országokban használják, melyen nem tagjai az Európai Uniónak 11
vagy az EFTA-nak. A TIR helyett inkább a T- okmányt alkalmazzák, de mindkettő a határátlépés idejének csökkentésére szolgál. Az okmányvizsgálathoz a küldemény kiviteli vámkezelése követi, majd az áruk felkerülnek a fuvareszközre, rakjegyzéket készítenek, ami tételesen tartalmazza a fuvarozott árukat. Az egész kocsira egy CMR fuvarlevelet állítanak ki, amelyen az árut kísérő okmányokat fel kell tüntetni. A kamion indítását a speditőr egy úgynevezett avisoval jelzi a külföldi partnernek, melynek adatait a bonyolítók a számítógépen rögzítik és ládalistát nyomtatnak, felkészítve ezzel a raktár dolgozóit az érkező kamionra. A kamion megérkezése után a raktár a bonyolító által az aviso szerint rögzített ládalista alapján leszedi az árut. Nem EU- s kocsi esetén a lerakás után a kamion vám és fuvarokmányai (T1, ill. TIR Carnet, CMR, a leszedés alapját képező ládalista) bekerülnek a vámhivatalba, mely az egész kocsit és az egyes tételeket egyaránt nyilvántartási számmal látja el. A nyilvántartási szám kiadása után az ügyintéző értesíti a címzetteket az áru érkezéséről,
valamint
elküldi
a
vámkezelési
és
kifuvarozási
megbízás
formanyomtatványt, melynek kitöltésével az ügyfél az áru további sorsáról (vámkezelési mód, kiszállítás) rendelkezik. EU- s áruk esetében a címzettnek csak a kifuvarozási címről kell rendelkeznie, illetve paritástól függően a kiszállítás automatikusan megtörténik. Nem EU- s áruk esetében a vámkezelés megtörténte után az ügyintéző értesíti az ügyfelet a befizetendő köztartozásokról (kivéve, ha a megbízó nem árutovábbítást kért és nem rendelkezik halasztott vámfizetési engedéllyel), melyet az ügyfél az értesítés illetve határozat alapján befizet és a befizetést igazoló okmányt a vámhivatalhoz eljuttatja. Az okmány alapján a vámhivatal felszabadítja a tételt, majd a tételt a szállítmányozó az ügyfél megbízása alapján kiszállítja illetve kiszolgáltatja. Az utolsó lépés az elszámolás a megbízóval, fuvarozóval, a partner szállítmányozóval és a bekapcsolt szolgáltatókkal.
12
2. DHL Deutsche Post Group történeti áttekintése
A DHL Deutsche Post Group történeti áttekintése segítséget nyújt abban, hogy teljes képet alkothassunk a cég felépítéséről. A mai DHL több lépcsőn keresztül, több ország számos fuvarozással és szállítmányozással foglalkozó vállalkozásainak átszervezésével, összeolvadásával jött létre. A DHL Worldwide Express, Danzas és Deutsche Post Euro Express összeolvadásával az új DHL a vállalat termékeinek és szolgáltatásainak új skáláját egyetlen forrásból nyújtja. 2.1. Danzas
A Danzast 1815-ben alapították. Louis Danzas a St.Louis-I Michel l’Eveque szállítmányozási vállalathoz csatlakozott a Napóleon oldalán vívott waterlooi csatát követően. 1840-ben Louis Danzas a vállalat társtulajdonosa lett, majd 1846-ban Danzas & l’Eveque-t bízták meg levelek szállításával le Havre-ból New York-ba. Első irodájukat
1854-ben
a
svájci
Bázelben
nyitották
meg.
1920-ban az elsők között kezdték meg a légi szállítmányozást Franciaország és Anglia között. 1962-ben a vállalat saját szállítmányozási terminált nyitott Párizsban. 1985-ben a Danzas nyitottá vált, részvényei a tőzsdére kerültek. Miután 1993-ban az Európai Unióban megszűntek a vámkorlátozások, a vállalat megkezdte modernizációját. 1999-ben a Deutsche Post tulajdont szerzett az ASG Transportban, a Royal Nedlloydban, valamint a Danzasban. Ezt követően 2000-ben a Danzas Intercontinental és Air Express International Corporation összeolvadása a világ első számú légi szállítmányozó vállalatává és az öt piacvezető légi szállítmányozók egyikévé tette a céget, mely 150 országban folytatta tevékenységét. Hazánkban 1994-ben szerzett tulajdont a Danzas a Danubiasped Kft-ben, 1999-ben a Nedlloyd Road Cargo-val történt összeolvadás révén létrejött a Danzas Kft, majd 2002ben a Trans-o-Flex és a Cargoline csatlakozott a cégcsoporthoz.
13
2.2. DHL
A DHL-t 1969-ben alapították, az első járattal – amely a San Francisco - Honolulu útvonalon közlekedett - alapozták meg a légi expressz iparágat. A vállalat sikerének alapja, hogy a dokumentációt még a szállítmány megérkezése előtt elküldik és így felgyorsítják az áruk importálásának folyamatát. A vállalat gyorsan terjeszkedett Hawaii-tól nyugat felé, a Távol-Kelet és csendes-óceáni térség felé, ezt követően pedig Közel-Keleten, Afrikában és Európában vetette meg a lábát. 1977-ben a vállalat megkezdte a dokumentum küldemények mellett a kis csomagok szállítását is. 1982-ben csupán egy év alatt további 30 országban és területen jelent meg. A következő évben megjelent Kelet-Európában, ahol a DHL volt az első légi expressz vállalat, majd 1986-ban szintén az első légi expressz vállalatként megkezdte működését Kínában is. Habár a dokumentum és csomagszállítás áll az üzlet középpontjában, a cég internetes kereskedelmi lehetőségeket és intelligens logisztikai megoldásokat is kínál. 2.3. A mai DHL3 2002-ben a Deutsche Post Word Net 100%-ra emelte tulajdoni részesedését a DHL-ben és megtörtént a Worldwide Express, Danzas és Deutsche Post Euro Express vállalatok egyesítése. Mivel a DHL megbízhatóságának és gyorsaságának köszönhetően világszerte ismert, ezért a Deutsche Post Word Net a vállalatcsoport közös márkanevéül a DHL-t választotta. Az integráció által a világ legnagyobb expressz és logisztikai hálózata jött létre, amely több mint 160 000 alkalmazottat, 75 000 gépjárművet, 250 repülőgépet, 4.2 millió partnert és 1 milliárd küldeményt jelent évente. A vállalat termékeinek és szolgáltatásainak megújult palettáját „mindent egy helyben” alapon kínálja, így a teljes expressz, csomag és logisztikai megoldások egyetlen forrásból érhetőek el. Az új tevékenység az alábbi négy divízióra oszlik: ● DHL Express: dokumentációk és áruküldemények nemzetközi expressz szállítása, aznapi, expressz, csomagszállítási és szállítmányozási szolgáltatások.
3
Lásd 2. számú melléklet
14
● DHL Freight: nemzetközi és belföldi szállítmányozási megoldásokat kínál rész- és gyűjtőszállítmányozásra Európában. ● DHL Danzas Air & Ocean: légi és tengeri szállítmányozás, mérettől és súlytól függetlenül. ● DHL Solutions: iparág specifikus, teljes körű logisztikai szolgáltatások. A cég felépítése valamennyi országban hasonló: az Eurocargo (EUCA) foglalkozik a belföldi (DOM), komplett kocsirakományú (FTL) fuvarozással, fuvaroztatással és a gyűjtőszállítmányozással (LTL). Az Intercontinental (INCO) végzi a tengerentúli (OFR) és a légi (AFR) szállítmányozást. A logisztikai üzletág (SOLS) pedig az ipari és kereskedelmi logisztikai piacon játszik fontos szerepet. Mindezek kiegészülnek egy információs (INTE), egy pénzügyi (FICO) és egy humán erőforrás (UMAN) részleggel. A hazai piacon zajló integráció első lépéseként a Danzas megváltoztatta nevét DHL Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Kft.- re, ami lefedi a DHL Freight, DHL Danzas Air&Ocean és DHL Solutions üzletágakat. A DHL Express Magyarország Kft. az Expressz üzletágat testesíti meg az új DHL- en belül. Jelenleg a Deutsche Post Euro Express mint önálló jogi személy közvetlenül Magyarországon nem létezik, továbbra is a DHL Freight üzletág alatt folytatja működését. Rövidtávon a vállalat ügyfelei Magyarországon, valamint világszinten továbbra is a korábban megszokott módon jutnak hozzá a meglévő termékekhez. Az ügyfelek ugyanannak a jogi személynek fizetik számláikat, illetve velük állnak üzleti kapcsolatban, a későbbiekben az átfedésben lévő termékeket integrálják. Az alábbi ábra az európai közúti gyűjtő szállítmányozás piacát mutatja be 4. Az európai fuvarpiacon (EU 15) a tíz legnagyobb szállítmányozó vállalatnak mindössze 8,47%-os részesedés jut, ebből a DHL a második legnagyobb résztvevő a maga 1,5%-os részesedésével. Az európai forgalma (EU 15) 2000-ben 186,210 millió euro, 2003-ban 206,617 millió euro volt és az előrejelzések szerint 2007-re elérheti a 241,066 millió eurot.
4
Forrás: DHL Freight Total, 11. ábra
15
Az európai közúti gyűjtő szállítmányozás piaca (EU 15) Az EU 15 piaca
A tíz legnagyobb közúti szállítmányozó piaci részesedése
Schenker *
1.92%
1.50%
DHL Freight Geodis DSV (DFDS) A többi
91.53%
ABX Logistics
0.76%
Dachser
0.73%
Gefco A tíz legnagyobb közúti szállítmá nyozó
Ziegler
8.47%
0.92% 0.82%
0.66% 0.44%
LKW Walter
0.36%
Dentressangle
0.36%
Source: Transport Intelligence “European Road Freight Transport 2004”
DHL Freight • January 2005
11
2.4. A Deutsche Post AG jövője
Európa legnagyobb postavállalata üzleti megfontolásból más üzletágak felé tekintget, ugyanis a 2007-es teljes piacnyitással elveszíti nem is olyan régen még 100 százalékos hazai postaszolgáltatási monopóliumát. A német posta a 2007-es piacnyitásra készülve szélesíti tevékenységi körét, és az utóbbi években felfutott logisztikai üzletágban tör világelsőségre a brit Exel cég felvásárlásával. A hagyományos postai tevékenységtől egyre távolodó német Deutsche Post AG nyereségének közel 40 százaléka nem a levélés csomagtovábbításból, hanem a rohamosan fejlődő logisztikából származik. A két cég együtt a világ vezető logisztikai társasága lesz, valamint élre kerül a légi és tengeri szállítmányozásban is.
3. A DHL Freight Magyarországon
A DHL Freight részleg három fő szolgáltatásra épül: FTL, azaz Full Truck Load, amely a belföldi és nemzetközi direktfuvarok bonyolításával foglalkozik, a DOM, azaz a Domestic, amely a belföldi gyűjtőszállítmányozással foglalkozik és az LTL, vagyis a
16
Less than Truck Load, amely a nemzetközi gyűjtőszállítmányozást végzi. Egyes viszonylatokban az LTL biztosítja a fuvareszközt, ilyen esetekben az FTL- en keresztül történik a szerződött alvállalkozók kiválasztása és megbízása. A Domestic kiegészíti az LTL belföldi árubegyűjtő és terítő tevékenységét saját raktáraival és fuvareszközeivel. Az alábbiakban részletesen bemutatom az egyes divíziók működését. 3.1. Komplett- és részrakomány (FTL):
A részleg közúti szállítmányozást végez a megrendelő által igényelt eszközökkel és feltételekkel. A jellemző fuvarozó járművek a következők: •
Kisteherautó (1,5 tonna, 4-5 EU raklap)
•
Teherautó (3,2 tonna, 14-16 EU raklap)
•
Kamion (24 tonna, 33 EU raklap)
A fő profil a komplett rakományos szállítmányozás, főleg azon áruk esetében, melyek mérete, jellege vagy természete nem teszi lehetővé, illetve gazdaságossá, hogy másik áruval egyberakják. Az ügyfél az egész rakfelületért fizet, azaz a rakományoknál nem vizsgálják a méreteket, a súlyt, ezeknek árhatása nincs. Ugyancsak fontos tevékenység a részrakományos szállítás, ahol a cél a megfelelő méretű és súlyú árualapok kombinálása, azaz a szállítmányok hatékony párosítása a kapacitás kihasználása érdekében. A fuvareszközt a DHL csak diszponálja, magát a fuvarozást alvállalkozó végzi, aki a feladó telephelyén rakodik, és a címzettnél rakodik le, átrakás vagy egyéb gyűjtőpont közbeiktatása nélkül. 3.2. Nemzetközi gyűjtő forgalom (LTL):
Az LTL kontinentális nemzetközi áruk közúton történő gyűjtő jellegű szállítmányozását végzi egy vagy több gyűjtőpont közbeiktatásával. A gyűjtő szállítmányozás lényege és célja a kiscsomagok és a részrakományok (jellemzően 100 - 1500 kg közötti számított súly) rendszeres, gyors és relatív alacsony áron történő szállítása mind export mind pedig import irányban. Az árukat az ún. gyűjtőpontokon gyűjtik össze, majd onnan indítják őket az előre meghatározott és
17
kihirdetett napokon és járatokkal a fogadó gyűjtőpontra. A fogadó gyűjtőponton az áruk beraktározása – és esetleges vámkezelése - után történik azok kiszállítása, illetve kiszolgáltatása a különböző címzetteknek. A gyűjtőfuvarozás kedvező az ügyfeleknek, hiszen az egy tételre eső költségek nem magasak, így az áruit kedvező áron, kiszámítható időpontokban és időközönként tudja a címzetthez eljuttatni, ezáltal nem szükséges egy viszonylag csekély volumenű árut komplett illetve részrakományként jóval drágábban fuvaroztatnia. 3.3. Domestic forgalom
A Domestic részleg a belföldi áruk gyűjtő jellegű szállítmányozását végzi, valamint ők veszik fel, és szállítják ki az LTL áruinak nagyobb részét is. A rendszer 15 vidéki depó és egy budapesti szortírozó raktár közbeiktatásával 24 órás kiszállítást nyújt. A vidéki depók, akárcsak a használt fuvareszközök az alvállalkozók tulajdonában vannak, a DHL csak az ügyfélszolgálatot (felvét rögzítés, fuvaros diszponálás és ellenőrzés, problémakezelés, stb.), a raktárt és a támogató funkciókat biztosítja. A továbbiakban a DHL gyűjtőrendszerét, az LTL részleg szervezeti felépítését és működését szeretném bemutatni. 3.4. A DHL Freight LTL szervezeti felépítése
A DHL LTL divízió két nagyobb egysége a Forgalom és a Raktár, melyek élén az LTL Igazgató áll. Mindkét egység vezetője az LTL Igazgató felé tartozik beszámolói kötelezettséggel, míg a harmadik nagyobb egységet, a Vámügynökséget más számadási kötelezettségek terhelik. A vámkezelők feladata a szabad forgalomba helyezés, a SAD okmány kiállítása, a vámáru továbbítás, az export vámkezelés, az egyszerűsített vámkezelés, a vámhivatali betárolások elektronikus úton történő regisztrációja, valamint a vámügynökség ügyfélszolgálatának ellátása. A vámeljárások közé tartozik továbbá az engedélyezett feladó és címzett eljárás, mely során a vámügynökség a vámhivatal engedélye alapján
18
indíthat és érkeztethet küldeményeket. A vámügynökség az Észak – Pest Térségi Fővámhivatal illetékességi területe alá tartozik. A küldemények fogadása a speditőr raktárban történik, amely alkalmas az uniós és harmadik országból származó áruk fogadására és tárolására, a közvámraktár pedig a megbízók igényeinek szélesebb körű kielégítését szolgálja. A raktáriroda személyzetének feladata a beérkező tehergépjárművek okmányainak ellenőrzése, a le- és felrakodáshoz szükséges okmányok beszerzése, illetve kiállítása, valamint a le- és felrakodás megszervezése, a raktári betárolási jegyzék elkészítése és a raktárkészlet nyilvántartás adatbevitele a számítógépes rendszerbe. A szállítmányozói vámraktár 2700m2–en fogadja és tárolja maximum 20 napig a beérkező vámárukat, a raktárépület modern kamionfogadó kapukkal rendelkezik, melyek mind a belföldi, mind a külföldi forgalmat kiszolgálják, valamint megfelelő térvédelmi, biztonságtechnikai-, és tűzvédelmi rendszerrel van ellátva. A Forgalom két egységre tagolható, export és import csoportra. Az export csoport tagjainak munkakörét a hozzájuk tartozó forgalom határozza meg. Ez a csoport bonyolítja az összes gyűjtőáru exportban történő feladását, valamint a teljes Eurapid export-import forgalmat.5 Direkt gyűjtőjárat indul heti rendszerességgel Ausztriába, Angliába, Svájcba, Olaszországba, Németországba, Csehországba, Szlovákiába, Svédországba, Finnországba és Romániába. Svájcban a buchsi terminál továbbítja a magyar exportküldeményeket Franciaországba, Spanyolországba és Portugáliába. Németországban a nürnbergi terminál szolgál a Benelux államokba irányított áruk továbbítására. Ezek mellett a malmöi terminál a Norvég illetve a Dán küldeményekért, míg Helsinki a Balti Államokért felelős. Az Eurapid rendszerben minden nap történik feladás, itt az ausztriai Wels feladata az Eurapid exportküldemények továbbításának bonyolítása. A DHL alapelveinek megfelelően mindig az exportőr ország feladó terminálja szolgáltatja a tehergépjárművet az exportforgalomban, tehát minden export indítás Budapestről magyar tehergépkocsikkal történik az FTL részleg által szerződtetett alvállalkozók bevonásával.
5
Lásd: 3. számú melléklet: A DHL Freight LTL export szolgáltatások Magyarországról
19
Az import gyűjtőforgalom hálózata egész Európát lefedi. Direkt gyűjtőjárat rendszeresen
érkezik
Szerbia-
Montenegróból,
Olaszországból,
Svájcból,
Franciaországból, Ausztriából, Angliából, a Benelux államokból, Szlovákiából, Csehországból, Németországból, Svédországból és Finnországból.6 A spanyolok főként a párizsi vagy lyoni terminálon keresztül küldik áruikat, de direkt indítás is előfordul Budapestre az aktuális árumennyiség függvényében. A portugál küldemények Bécsen keresztül érkeznek, míg a lengyel tételek Csehországon, a norvég és dán küldemények pedig Svédországon át jutnak el hazánkba. A DHL Fright gyűjtőhálózata egy igen jól kiépített rendszer, melynek segítségével Európa valamennyi országa mind exportban, mind importban könnyen elérhető. A rendszeres gyűjtőjáratok lehetőséget biztosítanak a megbízók számára, hogy könnyen kalkulálható legyen az áru szállítmányozásának időtartama, ezért nyugodtabban vállalhatnak határidőket vevőik számára. A terminálok és az azok közti direkt kapcsolatok lehetővé teszik, hogy egy beérkező ajánlatkérésre a speditőrök gyorsan és gazdaságosan tudjanak versenyképes ajánlatot kidolgozni ügyfeleik számára.
4. A Go East program
A Go East program kidolgozásának talán első és legfontosabb lépése a SWOT analízis elkészítése. Az erősségek, gyengeségek, lehetőségek és veszélyek pontos elemzése elengedhetetlen pontja a felkészülésnek, hiszen ezáltal a DHL felkészülhet a várható nehézségekre, valamint könnyebben hasznosíthatja a már meglévő előnyeit. 4.1. A DHL magyarországi helyzetének elemzése SWOT analízis segítségével Erősségek ● Egész Európát lefedő hálózat, melyet több éves gyakorlat segít, ● testreszabott szolgáltatás a nagy ügyfelek részére, ● folyamatosan növekvő forgalom, ● a Domestic szolgáltatás nagy arányú várható növekedése, ● állandó, lojális ügyfélkör, 6
Lásd: 4. számú melléklet: A DHL Freight LTL import szolgáltatások Magyarországra
20
● az Euroconnect szolgáltatás keretében szinte valamennyi európai ország elérhető, ● jól képzett és gyakorlott speditőrök bonyolítják a forgalmat. Gyengeségek ● Kevés információ áll rendelkezésre a versenytársakkal kapcsolatban, ● az ügyfélszolgálat nem elég fejlett, ● a Marketing és Sales részleg kevés számítógépes támogatottságot élvez, ● a DHL kevésbé ismert közúti szállítmányozóként. Lehetőségek ● A szolgáltatás kiterjesztése Kelet- és Dél- Európa irányába, ● nemzetközi tendereken való részvétel, ● a DHL Magyarország összekötő kapocs lehet Nyugat- és Kelet, valamint Dél- Európa között, ● a fuvarozók számának növekedésével csökkenhetnek a költségek, ● a DHL házak közötti megállapodások által csökken a futásidő. Veszélyek ● Erősödő verseny a konkurenciával (Delacher, Waberer’s, Schenker), ● vámbevételek visszaesése, ● a Ditch rendszer előnytelen megváltozása, ● a DDU és EXW küldemények arányának megváltozása, a magyar partner mind kevesebb esetben viseli a költségeket, ● a szomszédos országok átvehetik néhány nemzetközi forgalom bonyolítását.
4.2. A hazai fuvarpiac kilátásai
Az EU- csatlakozást követően meglehetős megosztottság jellemzi a hazai fuvarpiacot. Míg az óriáscégek élénkülő forgalmat könyvelhetnek el, addig a néhány kamionnal dolgozó kicsik a szlovák szállítók által is támadott piac éles versenyét, valamint az árak csökkenését kénytelenek elszenvedni. Az árcsökkenés alapvetően két tényezővel magyarázható: az uniós tagsággal megszűnt a 24 tonnánál nagyobb összsúlyú, a nemzetközi áruforgalomban részt vevő gépjárművekre vonatkozó kontingens, így aki
21
már a belépés előtt liberalizált 7,5 tonnás kategóriába szorult, most szerencsét próbálhat nagykocsisként is. Ennek következtében mind több fuvarozó vásárolt nagyobb kocsikat, s a kínálat növekedése lenyomta az árakat. Az árcsökkenés másik tényezője a külföldi konkurencia nyomása. Hazánkban a legnagyobbak a közterhek, s a legmagasabbak közé tartoznak az üzemanyagárak, ilyen feltételek mellett pedig a szlovákok, a csehek és a lengyelek gond nélkül aláígérhetnek a magyar fuvarosoknak. Ezt persze a magyarok is meg tudnák tenni Ausztriában, csakhogy ott egy-egy üzletnél kevésbé számít néhány eurocent, és akkor is az évek óta ismert partnerre bízzák a fuvart, ha ő valamivel drágább is. A hazánkban tapasztalt gyilkos árverseny azonban nem egyedülálló az Európai Unióban, hiszen a német fuvarozók hasonló problémákkal küzdenek, ugyanis tavaly május óta megnőtt a keleti országokból érkező tehergépkocsik száma az itteni autópályákon is. A német-lengyel határon például az EU- bővítést követő első hónapokban a forgalom megduplázódását regisztrálták (havi 45 ezerről előbb 79 ezerre, majd 90 ezerre), s a tendencia azóta sem változott. Az óriáscégek – mint például a DHL- persze jobban bírják a versenyt, hiszen jól kiépített hálózatuk lefedi egész Európát. A DHL a felvásárlásoknak köszönhetően úgynevezett „intercompany-ban” képes dolgozni, ami annyit tesz, hogy az országonkénti DHL házak nem versenyeznek egymással, hanem partnerként segítik egymás munkáját. A kockázatot csökkenti, hogy nem kell időt és pénzt fektetni a partnerkeresésbe, az árumennyiség kiegyensúlyozott szintjét az állandó megbízók szolgáltatják, a nemzetközi név pedig biztosítja az ügyfelek bizalmát.
4.3. Külföldi befektetések Kelet- Európában
Tizenöt évvel a vasfüggöny leomlása után a nyolc ex-szocialista állam gazdasága 110 milliárd dollárnyi külföldi tőkét vonzott magához. Multinacionális vállalatok, élükön a járműiparral, termelési bázisokat telepítettek, míg a helyi vállalkozók öt milliónál is több céget alapítottak. A nemzetközi vállalatok a bővítés reményében megelőlegezték a befektetéseket, számukra ugyanis a csatlakozás pillanata mérsékelt jelentősséggel bír. Az építőipari cégek az uniós támogatások drasztikus növelésétől az infrastrukturális
22
beruházások gyarapodását várják, a kisebb cégek pedig nagyobb önbizalommal fektetnek be a csatlakozott országokban. A befektetőket vonzzák a fejletlen kelet európai piac adta lehetőségek, hiszen az új tagállamokban a vásárlóerő paritáson számított jövedelem körülbelül a fele a jelenlegi tagállamok átlagának. A nagy eltérés az üzletemberek szemében növekedéspotenciált jelent, persze sok minden függ attól, milyen gyorsan sikerül a felzárkózás. Az EBRD becslései szerint a nyolc volt szocialista ország átlagos GDP növekedése 3,5 százalék körül alakult 2003-ban, annak ellenére, hogy legnagyobb exportpiacukon, Németországban tartott a recesszió, és az eurozóna gazdaságai általánosságban stagnáltak. Az új tagállamok másik nagy előnye a befektetők szemében az olcsó, jól képzett munkaerő. A termelékenység az EU átlag harmada a nyolc kelet európai tagállamban, de a munkások órabére még alacsony, alig ötödét teszi ki az uniós munkások bérének. A kilencvenes évek elején betelepült multinacionális vállalatok eleinte csak egyszerű összeszerelő üzemeket telepítettek Kelet-Európába, mára azonban változott a helyzet. A gyártás után most a szolgáltatások áttelepítése került napirendre, a telefonos vevőszolgálattól a különleges feladatokat ellátó szoftverfejlesztésekig. Az olcsó munkaerő mellett a kelet-európai országok igyekeznek „üzletbarát” körülményeket is teremteni a befektetők számára az alábbi eszközökkel: ● adócsökkentés, illetve több évre szóló adómentesség, a társasági adót a legtöbb új tagállam mérsékelte, ● a bürokratikus akadályok mérséklése, ● befektetést ösztönző megoldások, ● az infrastruktúra fejlesztése, például autópálya építések révén, ● a zöldmezős beruházások megvalósulását a földterületek kedvező áron történő eladásával segítik elő. A 2001. és 2003. közötti időszak példátlan visszaesést mutatott a külföldi befektetések terén, mely az iraki háborúval, a folytatódó terrorcselekményekkel és a feltörekvő piacok privatizációs hullámának kifutásával magyarázható. A lassuló privatizálás és a vállalatbezárások következtében 2003-ban csökkentek Közép-Európában a külföldi közvetlen tőkebefektetések, világszerte 575,3 milliárd dollár értékű közvetlen külföldi befektetés történt, 12 százalékkal kevesebb a 654,8 milliárd dolláros előző évi, illetve 60 százalékkal kevesebb az 1402,4 milliárd dolláros, 2000-ben mért értéknél. A 23
tőkebeáramlás lassulásának további oka a gyenge nyugat-európai kereslet volt, hiszen a legtöbb vállalat – főként autó- és elektronikai ipari cég – az exportban nehézségekkel küszködött, gyárbezárásokra kényszerült, illetve mérsékelte a tőkebehozatalát, hiszen kapacitásbővítésre nem volt szüksége. A 2004-es évben azonban fordulat következett be, a befektetési érték 31,2 százalékkal 754,8 milliárd dollárra emelkedett, és a 2008-ig tartó előrejelzési időszak végéig folyamatosan
8-12
százalék
közötti
éves
ütemben
nő
majd.
Mindemellett
megállapíthatjuk, hogy az új EU- tagállamok uniós csatlakozása önmagában nem vezet özönszerű működőtőke- befektetéshez, mivel az uniós tagság által vezérelt közvetlen befektetések zöme már lezajlott, valamint igen erős a nálunk is olcsóbb munkaköltségű európai, illetve ázsiai országok versenye. A működőtőke beáramlás lelassulását tehát az alábbi tényezők magyarázhatják: ● A nyolcak már a csatlakozás előtt is kötöttségek nélkül kereskedhettek az EU tagországokkal. Az euroövezethez való csatlakozás újabb lökést adhat ugyan a külföldiek beruházásainak, de ez csupán a balti államok esetében várható a közeljövőben. ● A munkaerőköltségek emelkedése miatt Közép-Európából számos vállalat keletebbre tette át székhelyét. A béremelkedéseket sajnos nem követte egy kevésbé bérérzékeny, magasabb hozzáadott értéket termelő ipar kialakulása a térségben. ● Az EU bürokratikus szabályainak betartásával tovább csökken a csatlakozó országok versenyképessége,
ráadásul
a
külföldi
befektetőknek
nyújtott
speciális
adókedvezményeket az EU előírásai miatt meg kell szüntetni, valamint az eurozónához közeledő országok valutái felértékelődnek, ami szintén elriaszthat néhány befektetőt. ● Az Európai Uniós csatlakozást követően a bizakodó hangulatot csalódottság váltotta fel, hiszen rengeteg vállalkozás ment csődbe. A tartósan magas ikerdeficit miatt pedig a Fitch Ratings hitelminősítő az új EU- tagok közül egyedül Magyarország szuverén besorolására tart érvényben - már több mint két éve - leminősítést valószínűsítő negatív kilátást.
24
A közép- és kelet-európai szuverén adósok jelenleg érvényes adóskockázati osztályzatait a nagy hitelminősítőknél: 7 1. számú táblázat Fitch
Standard and Poor's
Moody's
Magyarország
A–
A–
A1
Csehország
A–
A–
A1
Szlovákia
A
A–
A2
Szlovénia
AA –
AA –
Aa3
Lengyelország
BBB +
BBB +
A2
Románia
BBB –
BBB –
Ba1
Oroszország
BBB
BBB –
Baa3
Horvátország
BBB –
BBB
Baa3
Bulgária
BBB
BBB –
Ba1
Ukrajna
BB –
BB –
B1
Észtország
A
A
A1
2005-ben tovább folytatódott a külföldi működőtőke befektetések fellendülése térségünkben. Az amerikai befektetőkön kívül a Távol-Keletről is érkezik működőtőke hazánkba. Példaként említeném a dél-koreai Hankook gumiabroncsgyárat, melynek kegyeiért hazánk Szlovákiával versengett, végül a Hankook Magyarországot választotta 500 millió eurós beruházásának színhelyéül. A befektetési döntések meghozatalakor a legfőbb paraméterek az országkockázat, jogbiztonság, stabil politikai és üzleti környezet, gazdasági teljesítmény, összadóteher, képzett munkaerő, infrastruktúra, intézményi háttér valamint a fejlett beszállítói háttér, azonban Magyarország és a térség vonzerejét csökkenti a viszonylag magas bérszínvonal és tb- terhek, az iparűzési adó, illetve a gyakran lassú és körülményes ügyintézés. A nálunk már korábban megtelepedett, főként kisebb, fogyasztási cikkeket gyártó cégek olyan országba – többnyire keletebbre – távoznak, ahol olcsóbb a szaktudást nem igénylő munkaerő. A multinacionális társaságok közül is távozik több olyan cég, amely csak összeszerelő munkát végez magyarországi üzemében – azaz nem függ helyi beszállítóktól és a 7
Forrás: HVG, 2005. 10.11.: A Fitch odavan a szlovák gazdaságért
25
célpiaca sem Magyarország, ezért a termelést néhány hét/hónap alatt olcsóbb helyre telepítheti. Erre volt már korábban példa a Microsoft, melynek XBox névre keresztelt videojáték- konzolját a Flextronics sárvári üzemében gyártották, majd 2002. májusában a cég megszűntette a magyarországi gyártást, és Kínába telepítette üzemét. A vállalatok keletebbre településével megkezdődik a szomszédos országokban a zöldmezős nagyberuházások korszaka.
4.4. A DHL hálózat jellemzői
Európai lefedettség A DHL Freight rendelkezik a legjobban kiépített európai gyűjtőhálózattal, így egész Európát lefedi közúti gyűjtő szolgáltatásával, ennek köszönheti első helyét az európai közúti szállítmányozásban. A jól képzett vámszakembereknek köszönhetően a cégnek nem kell időt és energiát fektetnie a Go East programhoz szükséges vámismerettel rendelkező munkaerő betanítására. Magas minőségű szolgáltatás A magas minőségű szolgáltatást a folyamatos minőségértékelés, az ehhez kapcsolódó jelentések, az úgynevezett monitoring rendszer, valamint az ISO bizonyítvány tanúsítja. Megbízhatóság, rugalmasság A háztól házig tartó ügyintézés 100%-osan a DHL hálózatán belül történik, mely a küldemények és a költségek kedvezőbb kezelését teszi lehetővé. Az áru útja folyamatosan követhető Interneten keresztül, így az ügyfél bármikor ellenőrizheti küldeményét. Az állandó fuvarszerződések megkötésével a DHL stabil árakat képes biztosítani ügyfelei számára. A szezonális jellegű küldemények továbbításához rugalmasan alakítható a gyűjtőjárat, hiszen ez a legkisebb tétel esetében is a meghirdetett menetrend szerint közlekedik, nagyobb mennyiség esetében pedig további gyűjtőkamion indítható a meghirdetett időpontban. Az ügyfél széles körű kiegészítő szolgáltatások közül választhat, kérésére akár a 24 órás (24 óra / 7 nap) szolgáltatás is megoldható.
26
5. A csomópontok kiválasztása A program előkészítése során négy célország került kiválasztásra: Törökország, Románia, Szerbia és Szlovénia. Mind a négy ország közös jellemzője, hogy gyűjtőjárattal elérhetőek, bár ehhez több átrakásra van szükség. Elsődleges szempont a forgalom újraszervezése, melynek segítségével direkt gyűjtőjáratok indíthatóak az adott országba. A járatokat azonban érdemes koncentrálni, hiszen így gazdaságosabb a rendszer fenntartása. A nemzetközi csomópontokat, azaz Hub- okat az Európai Unió keleti határán kell elhelyezni.
Helsinki
Vilnius Zabrze Ostrava Budapest
■ A Go East programban kijelölt országok ■ EU tagállamok ■ Nem EU tagállamok A program egyik sarkalatos pontja, hogy melyek a legalkalmasabb földrajzi helyek, amelyek csomópontok lehetnek. A térképen jól látható, hogy Helsinki, Vilnius, Zabrze, Ostrava és Budapest a legalkalmasabbak az áruforgalom összpontosítására. Ezek azok
27
az úgynevezett gateway-ek, azaz nemzetközi csomópontok, amelyek a legkeletebbre fekszenek. A gateway-ek olyan csomópontok, melyeken keresztül az áru belép a DHL hálózatba, tehát egyfajta kapuként szolgálnak. Az alábbiakban szeretném részletesen bemutatni az öt szóban forgó nemzetközi terminál forgalmát, hiszen a Go East programot ezen terminálok bevonásával tervezik megvalósítani. Az összehasonlításból jól látható, hogy hogyan épül fel a közúti gyűjtő hálózat, illetve hogy az egyes terminálok irányába mely csomópontokon összpontosul a forgalom. A tervezett gyűjtőjáratok útvonalát még nem határozták meg, így megpróbálok javaslatot tenni a legésszerűbb irányra a forgalom nagyságának figyelembevételével.
5.1. Az ostravai csomópont Csehországban nyolc DHL közúti gyűjtő terminál található, ezek közül az ostravai csomópont az úgynevezett gateway, azaz nemzetközi terminál. A terminál 100%-os DHL tulajdonban van, raktárkapacitása meghaladja a 26.000 m2-t. A terminálon lehetőség van a következő vámkezelési eljárások lebonyolítására: export, import, tranzit, illetve ideiglenes behozatal. A vámkezeléshez biztosítani kell a CMR fuvarlevelet, valamint egy eredeti kereskedelmi számlát. Az ostravai terminálról az alábbi terminálokra indulnak közvetlen gyűjtőjáratok, a terminálokat követő szám a heti járatszámot jelöli: ● Ostrava - Pozsony (5), ● Ostrava - Budapest (5), ● Ostrava -Ljubljana (1), ● Ostrava - Malmö (2), ● Ostrava - Tallinn (2), ● Ostrava - Bécs (2), ● Ostrava - Vilnius (2), ● Ostrava - Zabrze (5), ● Ostrava - Zágráb (1), ● Ostrava - Belgrád (1), ● Ostrava - Helsinki,
28
● Ostrava - Almaty (1), ● Ostrava - Bruno (5), ● Ostrava - Malmö (2). Számos további célállomás irányába azonban nem gyűlik össze elegendő gyűjtőáru, ezért más nemzetközi terminálok bevonásával jutnak el a küldemények az érkező terminálra: ● Ostrava - Bruno/Bécs - Athén (2), ● Ostrava - Sosnovietz - Kijev (5), ● Ostrava - Prága/Koblenz - Menden (5), ● Ostrava - Varano - Minsk (2), ● Ostrava - Varano - Moszkva (2), ● Ostava - Varano - Nyizsnyij Novgorod (2), ● Ostrava - Sosnovietz - Poznan (5), ● Ostrava - Varano - Riga (2), ● Ostrava - Zágráb - Szarajevó (1), ● Ostrava - Helsinki - Szentpétervár (1), ● Ostrava - Olomucz - Verona (2), ● Ostrava - Sosnovietz - Varsó (5), ● Ostrava - Bruno - Buchs (5), ● Ostrava - Bruno - Szófia (5), ● Ostrava - Prága - Párizs, ● Ostrava - Malmö-Stockholm.
5.2. A budapesti csomópont A magyarországi nemzetközi terminálról az alábbi terminálokra indul közvetlen gyűjtőjárat: ● Budapest - Pozsony (5), ● Budapest - Buchs (2), ● Budapest - Helsinki (1),
29
● Budapest - Osztrava (5), ● Budapest - Párizs (2), ● Budapest - Malmö (1), ● Budapest - Tallinn (1), ● Budapest - Bécs (5), ● Budapest - Milano (2), ● Budapest - Nürnberg (5), ● Budapest - Lyon (1), ● Budapest - Anglia (5), ● Budapest - Nagyvárad (2), ● Budapest - Belgrád (5). Egyéb terminálok érintésével közlekedő, nem direkt járatok: ● Budapest - Nürnberg/Bécs -Athén (5), ● Budapest - Bécs - Isztambul (5), ● Budapest - Helsinki - Kijev (1), ● Budapest - Bécs/Graz - Ljubljana (5), ● Budapest - Nürnberg - Menden (5), ● Budapest - Helsinki/Varano - Minszk (1), ● Budapest - Helsinki - Moszkva (1), ● Budapest - Helsinki - Nyizsnyij Novgorod (1), ● Budapest - Osztrava/Sosnovietz - Poznan (5), ● Budapest - Tallin - Riga (1), ● Budapest - Bécs/Graz/Ljubljana - Szarajevó (5), ● Budapest - Bécs - Szófia (5), ● Budapest - Helsinki - Szentpétervár (1), ● Budapest - Nürnberg/München - Verona (5), ● Budapest - Tallinn - Vilnius (1), ● Budapest - Osztrava/Sosnovietz - Varsó (5), ● Budapest - Osztrava - Zabrze (5), ● Budapest - Bécs/Graz/Ljubljana - Zágráb (5), ● Budapest - Malmö - Oslo (1), ● Budapest - Malmö - Koppenhága (1), 30
● Budapest - Malmö - Stockholm (1), ● Budapest - Wells- Bécs (5). A nem közvetlen járatok útvonalai földrajzi szempontból gyakran egyáltalán nem logikusak.
Egy
konkrét
járat
részletes
bemutatásával
szeretném
állításomat
alátámasztani. A Budapest - Bécs - Athén járat esetében a Magyarországról Görögországba tartó küldeményeket először a bécsi terminálra juttatják el, majd onnan – ismét Magyarország érintésével – Görögországba küldik az árukat. Tehát a küldemények egy jókora kerülő megtételével érik el a görög terminált, melynek köszönhetően növekszik a futásidő és természetesen a költségek is. A Go East program keretében tehát érdemes újragondolni az útvonalakat és a jövőben hálózatszerűen szervezni a járatokat. 5.3. A helsinki-i csomópont A Finn nemzetközi terminálról az alábbi terminálokra indul közvetlen gyűjtőjárat: ● Helsinki - Budapest (1), ● Helsinki - Moszkva (1), ● Helsinki - Riga (5), ● Helsinki - Szentpétervár (3), ● Helsinki - Tallinn (5), ● Helsinki - Vilnius (3), ● Helsinki - Varsó (1), ● Helsinki - Zabrze (1). Nem direkt gyűjtőjáratok: ● Helsinki - Milano - Athén (1), ● Helsinki - Tallinn/ Varano/ Osztrava - Belgrád (5), ● Helsinki - Budapest/Osztrava/Olomucz - Pozsony (1), ● Helsini - Tallinn - Kijev (1), ● Helsinki - Tallinn/Varano/Osztrava - Ljubljana (5),
31
● Helsinki - Varano - Minszk (5), ● Helsinki - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod (1), ● Helsinki - Tallinn/Varano - Osztrava (5), ● Helsinki - Varsó - Poznan (1), ● Helsinki - Tallinn/Varano/Osztrava - Szarajevó (5), ● Helsinki - Tallinn/Varano/Osztrava - Szófia (5), ● Helsinki - Tallinn - Vilnius (2), ● Helsinki - Tallinn/Varano/Osztrava - Zágráb (5). 5.4. A zabrzei csomópont A lengyelországi zabrzei terminálról az alábbi terminálokra indul közvetlen gyűjtőjárat: ● Zabrze - Buchs (1), ● Zabrze - Kijev (1), ● Zabrze - Osztrava (5), ● Zabrze - Poznan (5), ● Zabrze - Varsó (5), ● Zabrze - Bécs (5), ● Zabrze - Pozsony (5). Nem direkt gyűjtőjáratok: ● Zabrze - Buchs - Athén (1), ● Zabrze - Ostrava - Belgrád (5), ● Zabrze - Ostrava - Budapest (5), ● Zabrze - Varsó - Helsinki (5), ● Zabrze - Ostrava - Ljubljana (5), ● Zabrze - Varsó - Menden (5), ● Zabrze - Varsó/Varano - Minszk (5), ● Zabrze - Varsó/Varano - Moszkva (5), ● Zabrze - Varsó/Varano – Moszkva - Nyizsnyij Novgorod (5), ● Zabrze - Varsó/Aachen - Párizs (5), ● Zabrze - Varsó/Varano - Riga (5), ● Zabrze - Ostrava/Zágráb - Szarajevó (5), 32
● Zabrze - Ostrava - Szófia (5), ● Zabrze - Varsó/Varano/Tallinn - Szentpétervár (5), ● Zabrze - Malmö - Stockholm (5), ● Zabrze - Varsó/Varano - Tallinn (5), ● Zabrze - Ostrava - Verona (5), ● Zabrze - Varsó - Vilnius (5), ● Zabrze - Ostrava - Zágráb (5).
5.5. A vilniusi csomópont Litvánia nemzetközi terminálja Vilniusban található. A terminál 100%-os DHL tulajdonban van, raktárkapacitása megközelíti a 2400 m2-t. A terminálon lehetőség van a következő vámkezelési eljárások lebonyolítására: export, import, tranzit, illetve ideiglenes behozatal. A vámkezeléshez biztosítani kell a CMR fuvarlevelet, valamint egy eredeti kereskedelmi számlát. A vilniusi terminálról az alábbi közvetlen gyűjtőjáratok indulnak: ● Vilnius - Helsinki (5), ● Vilnius - Kijev (1), ● Vilnius - Minszk (2), ● Vilnius - Osztrava (1), ● Vilnius - Riga (5), ● Vilnius - Tallinn (5), ● Vilnius - Varsó (1). A vilniusi terminálon áthaladó nem direkt gyűjtőjáratok: ● Vilnius - Hamburg - Athén (1), ● Vilnius - Osztrava - Belgrád (1), ● Vilnius - Osztrava - Pozsony (1), ● Vilnius - Hamburg - Buchs (1), ● Vilnius - Osztrava - Budapest (1),
33
● Vilnius - Hamburg - Isztambul (1), ● Vilnius - Varano/Osztrava - Ljubljana (5), ● Vilnius - Tallinn/Stockholm/Aachen - Menden (5), ● Vilnius - Varano - Moszkva (1), ● Vilnius - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod (1), ● Vilnius - Tallinn/Stockholm/Aachen - Párizs (5), ● Vilnius - Varsó - Poznan (1), ● Vilnius - Tallinn - Stockholm (5), ● Vilnius - Osztrava - Szarajevó (1), ● Vilnius - Osztrava - Szófia (1), ● Vilnius - Tallinn - Szentpétervár (5), ● Vilnius - Tallinn/Stockholm/Aachen/Milano - Verona (5), ● Vilnius - Tallinn/Stockholm/Aachen - Bécs (5), ● Vilnius - Varsó - Zabrze (1), ● Vilnius - Osztrava – Zágráb (1).
6. A kiválasztott országok elemzése, az útvonalak kijelölése
A gyűjtőforgalom elindításának nagy dilemmája, hogy a direkt járat elindítása nélkül nem tudunk az ügyfélnek szolgáltatást ajánlani, a járat elindításával járó veszteséget azonban csak egy bizonyos ideig képes vállalni a cég. A Go East program esetében előnyt jelent, hogy Törökországba, Romániába, Szerbiába és Szlovéniába már közlekedik gyűjtőjárat, így rendelkezésre áll az árumennyiséggel, illetve a kinti piacokkal kapcsolatos információ. Az alábbiakban a Go East program keretében kiválasztott négy célország jelenlegi helyzetét szeretném vázolni, illetve javaslatot teszek a Budapestről induló lehetséges útvonalak kijelölésére.
6.1. Szerbia A szerb szállítmányozási piacon 2005-ben jelent meg a DHL Freight, ezt megelőzően a DHL házak a legnagyobb szerb szállítmányozási vállalatokkal működtek együtt.
34
A Budapest-Belgrád viszonylatban még nem létezik direkt gyűjtőjárat, hiszen Szerbia irányába még nem gyűlik össze elegendő árumennyiség egy közvetlen járat elindításához. Jelenleg Ostrava és Belgrád között közlekedik direkt gyűjtőjárat heti egy alkalommal, mely szükség esetén megáll Budapesten is, és itt felveszi a Szerbiába tartó küldeményeket. Ostrava→ (Budapest)→ Belgrád A forgalom átszervezése esetén Csehország ostravai terminálján gyűjtenék össze azon észak-nyugat-európai küldeményeket, melyek rendeltetési helye Szerbia. Ostravából Budapestre hetente öt alkalommal érkezik gyűjtőjárat, ezek a járatok továbbítanák a Belgrádba tartó küldeményeket is. A budapesti nemzetközi terminál Belgrád irányába a dél-európai küldeményeket gyűjtené össze. A budapesti csomópontokon összegyűlt árukat heti két alkalommal továbbítanák Belgrádba. Az ostravai terminál bevonása gyorsítja az áru mozgását, hiszen így nem szükséges megvárni, míg összegyűlik az elegendő árumennyiség Szerbia irányába, illetve kiküszöbölhető egy veszteséges járat fenntartása. A forgalom átszervezésével megszüntethető az Ostrava – Belgrád direkt járat. A DHL szerbiai megjelenése lehetővé teszi egy direkt gyűjtőjárat elindítását, hiszen így az egyes DHL házak hálózaton belül képesek megoldani a küldemények továbbítását. A hálózaton belüli árutovábbítás költségcsökkenést jelent a DHL számára, hiszen az FTL részleg beszerzési áron biztosítja a kamionokat az LTL részleg számára, tehát az árba nem építi be nyereségét. A DHL szerbiai megjelenésének további előnye, hogy lehetőség nyílik kedvezőbb fuvarszerződések megkötésére. Az egyes fuvarszerződések között akár 10-15% eltérés is lehet országtól függően. A jövőben tehát érdemes annak a DHL háznak biztosítania a kamiont, amely az adott országban előnyösebb fuvarszerződést tud megkötni a helyi fuvarozókkal. Tehát amennyiben sikerül megállapodásra jutni a szerbiai DHL partnerrel, az új útvonal a következő lenne: (Ostrava)→ Budapest→ Belgrád
35
6.2. Törökország Törökországban 2003-ban jelent meg a DHL Freight, ezt megelőzően ezen a piacon is a legnagyobb szállítmányozási vállalatokkal állt kapcsolatban a cég. Magyarországról jelenleg a nürnbergi terminál beiktatásával érhető el az isztambuli csomópont. A budapesti terminálon összegyűlt küldeményeket a nürnbergi, majd a müncheni terminálra továbbítják, majd onnan Isztambulba. Budapest→ Nürnberg / München→ Isztambul A jelenlegi útvonal nemcsak gazdaságtalan, de a futásidőt is növeli a németországi kerülő útvonal, tehát az átszervezés szinte elkerülhetetlen. Az új gyűjtőútvonal kialakításánál Németországot, illetve Skandináviát kell figyelembe venni, hiszen itt van megfelelő árumennyiség Törökország irányába.8 A mellékletben található ábra jól mutatja, hogy a díjszámítási súly alapján Németország és Finnország bonyolítja a legnagyobb exportforgalmat a keleti országokkal. Az egyik lehetőség szerint a németországi napi gyűjtőjárattal érkeznének hazánkba a Törökországba tartó küldemények, majd a budapesti terminálon összegyűlt árukkal egy direkt járat indulna Isztambulba. A Skandináviából induló járat Csehország érintésével érkezne Budapestre, így több országon áthaladva nagyobb árumennyiséget biztosítana. A lehetséges útvonalak tehát a következők: Skandinávia→ Ostrava→ Budapest→ Isztambul vagy Németország→ Budapest→ Isztambul A Go East program keretében a legnagyobb jelentőséget a török piacon való terjeszkedés jelenti. Törökországon keresztül ugyanis elérhető a szíriai Damaszkusz, Bahrein állam és ezáltal az egész Közel- és Közép- Kelet. Magyarországon még egyetlen speditőr sem kínál ilyen csatlakozást, így a hazai piacon a DHL lehetne az első ezzel a szolgáltatással.
8
Lásd 5. számú melléklet
36
6.3. Románia
Romániában 2005-ben jelent meg a DHL Freight. A Freight megjelenése előtt a DHL házak a Romtrans-al, Románia egyik legnagyobb szállítmányozási vállalatával álltak kapcsolatban. A DHL romániai megjelenése hasonló előnyökkel jár, mint a szerb piac „meghódítása”. Németországból, Franciaországból, Svájcból és hazánkból indulnak direkt járatok Romániába. Az említett országoknak Budapestre is indulnak direkt járatai, ezért érdemes lenne a forgalmat a budapesti terminálon koncentrálni. Véleményem szerint a párhuzamos járatok helyett a budapesti csomóponton gyűjtenék össze a nyugat-európai küldeményeket, majd innen egy közvetlen járat továbbítaná azokat Nagyváradra. Így megnőne a budapesti terminál jelentősége és a forgalom átszervezésével a jelenlegi heti egy direkt járat helyett több járatot indíthatna a hazai terminál Romániába.
6.4. Szlovénia
Szlovéniában 2004-ben jelent meg a DHL közúti gyűjtő részlege, azaz a Freight. Magyarországról Szlovéniába még nem közlekedik direkt gyűjtőjárat. Budapestről heti öt alkalommal indul közvetlen gyűjtőjárat Bécsbe, ezekre a járatokra teszik fel a Szlovéniába tartó árukat is. A bécsi terminál indít heti gyűjtőjáratot Ljubljanába, illetve Mariborba. A jelenlegi járat útvonala tehát: Budapest→ Bécs→ Ljubljana / Maribor Direkt gyűjtőjárat megszervezése esetén lehetséges útvonalként jöhet szóba a Budapest – Nagykanizsa - Ljubljana járat elindítása. Ebben az esetben a budapesti nemzetközi terminál gyűjtené össze a keleti és északi országokból érkező küldeményeket (például Törökországból, Romániából, Görögországból és Csehországból), majd egy belföldi terítőjárat továbbítaná a nagykanizsai terminálra, innen pedig közvetlen Ljubljanába küldenék az árukat.
37
A lehetséges útvonal tehát a következő: Budapest→ Nagykanizsa→ Ljubljana A nyugati országokból érkező küldeményeket München vagy Milánó fogadhatná, innen pedig szintén direkt járat továbbíthatná azokat Szlovéniába. 7. A Go East program alapja: a bilaterális megállapodás
Rendkívül fontosnak tartom a megállapodás részletes bemutatását, hiszen ez rögzít minden lényeges elemet, amely a szerződő országokra vonatkozik, valamint betekintést enged a gyűjtőhálózat működésébe. Mivel a Go East program még kezdeti stádiumban van, így számos fejezetében még nem jött létre egyezség. A Go East program az Euroconnect termékre épül, melyet a Danzas vezetett be 1994ben. Az Euroconnect Nyugat-, Közép- és Kelet-Európa 36 országában működő, határokon átívelő közúti szállítmányozási szolgáltatás. Több mint 160 terminál illetve szerződött partner létesítmény kezeli a terméket. Az Euroconnect nemzetközi járatokon szállít palettás árukat, gyűjtőszállítmányokat, valamint részrakományokat. Az Euroconnect export és import viszonylatokban egyaránt szolgáltat.
7.1. A megállapodás célja A forgalom elindításának elengedhetetlen feltétele, hogy az érintett országoknak meg kell kötniük az úgynevezett bilaterális megállapodást. A megállapodás fő célja, hogy fenntartsa és fejlessze az Euroconnect szolgáltatást két DHL Freight ország között az alábbiak által: ● szabályzott és versenyképes futásidő az országok között, ● költség és minőséghatékony termelési rendszer, ● egyszerű és egységesített adminisztrációs eljárás. Mindkét fél a legjobb elosztási szolgáltatást akarja nyújtani ügyfeleinek azzal a céllal, hogy megerősítse és fellendítse a DHL piaci részesedését az európai elosztási rendszerben. Az országok rendszeresen áttekintő megbeszéléseken vesznek majd részt, 38
hogy megvitassák a kölcsönös szolgáltatás fejlődését. A megbeszélésekre évente kerül majd sor, illetve a felek kérésére akár gyakrabban is. Az áruforgalom irányát központilag nem lehet irányítani, hiszen az árutulajdonosok szempontjából a gazdaságossági érdek a legfontosabb. A bilaterális megállapodások az Euroconnect szolgáltatás szempontjából ezért kiemelt szerepet kapnak, hiszen ezek segítségével leépíthetőek a párhuzamos útvonalak és lehetőség nyílik gazdaságos járatok elindítására. 7.2. A működési szervezet felállítása ● Terminálok: Az Euroconnect szolgáltatást az adott DHL Freight termináloknak kell nyújtaniuk minden olyan esetben, amikor jelen vannak egy országban. ● Forgalomi terv: A forgalomi terv a két ország közötti rendszeres főfutásra vonatkozó működési és pénzügyi információkat tartalmazza. A pénzügyi részt legalább évente kétszer át kell tekinteni és szükség esetén frissíteni kell. ● A főfutást szolgáltató fél: A főfutást nyújtó fél felel a forgalomi tervben rögzítettek szerint a főfutás elérhetőségéért és gyakoriságáért. Többletáru esetén a főfutást nyújtó fél felel a többlet áru felrakodásáért a Nemzetközi Indító Terminálon. ● A díjszámítás: A forgalmi terv szerint a 100 kilogrammonkénti díjakat a bérelt kapacitás tényleges költségétől függetlenül alkalmazzák majd. A nemzetközi elszámolásban a terjedelmes súly esetén a 333 kg / m3 ráta alapján kell megállapítani a 100 kg-os tarifákat, rakméter számítás (1670 kg / ládaméter) csak részrakományok esetében alkalmazható.
39
● Gyűjtőforgalmi műveletek: Az Euroconnect küldeményeket az indító terminálok (OT) küldik az adott induló terminálra (DGW), ill. direkt küldemények esetében az érkező terminálra vagy a rendeltetési terminálra (AGW/DT). ● Részrakóra vonatkozó műveletek: A főfutást nyújtó terminálnak valamennyi részrakó küldeményt be kell léptetnie, valamint paritástól függetlenül elektronikus úton el kell küldeni azt az indító vagy a rendeltetési állomásra. Elsődlegesen a főfutást nyújtó terminálnak áll jogában az OT-DT terminálok közötti járatok visszavonása. A főfutással kapcsolatos valamennyi kérést az indító (OT) és az érkező (DT) terminál között rendezik majd.
7.3. Járatok és útvonalak A kétoldalú szerződés alapján a DHL Freight országok járatokat működtetnek terminálok, illetve szerződött partnerek telephelyei között. A "linehaul" illetve a "feeder" határozza meg, hogy belföldi vagy nemzetközi járatról beszélünk két terminál között. A linehaul- ok, azaz nemzetközi járatok két különböző ország termináljait kötik össze, országhatár átlépéssel. A belföldi járatok egy adott országon belüli terminálokat kötik össze országhatár átlépése nélkül. Az Euroconnect járatok rendszeres vagy nem rendszeres kapcsolatokat jelentenek egy vagy több terminál, illetve szerződött partner között. A rendszeres járatoknak hetente legalább egy meghatározott indítása vagy érkezése van. A nem rendszeres járatok Ad Hoc (alkalmi) jelleggel működnek a forgalom volumenétől függően.
7.4. Minőség Az Euroconnect termék minőségének és színvonalának magas szintre emelése céljából a Freight Forwarding Central Management a következő szempontok alapján ellenőrzi a kétoldalú szerződéseket: ● Költségek, ● az Euroconnect termék minősége, például IOD teljesítmény (Information On Delivery = áruátvételi információ), 40
● terméksajátosságok, ● szolgáltatás elvárások, ● versenyképes ország - ország futásidők, ● megbízhatóság, ● piaci igények kielégítése. Az ügyfelek elvárása az egységes minőség, nem pedig az országonként eltérő minőségi szint. A DHL elsődleges célja, hogy a létező legjobb megoldást alkalmazza. ● Minőségi áttekintés: A minőség szintentartásának érdekében az egyes országokban kapcsolattartó személyt kell megnevezni. Minőségi ügyekkel kapcsolatban közvetlen ehhez a személyhez lehet fordulni, valamint egyeztetni kell a partnerország felelősével. ● A minőségteljesítmény belső értékelése: Mindkét fél megállapodhat a továbbiakban felmerülő minőségteljesítményekre vonatkozó állandó értékelés felállításában.
7.5. Szolgáltatás leírás ● A szolgáltatás jellemzői: - Háztól - házig szállítás menetrendszerű forgalmi tervvel, - Egységes forgalmi terven alapuló menetrendszerű indulás, - IT alapú nyomon követés, - csomagolt és címkézett rakomány, - B2B szolgáltatás. ● Gyűjtőszállítmány: Gyűjtő szállítmány általában az a szállítmány, amely be - és kiszállítását kiszállító autó vagy az ügyfél végzi. A szállítmányok kezelése minden esetben DHL Freight terminálokon, illetve előre meghatározott partnereken keresztül történik. ● Részrakománynak minősül: - a felvétel ill. a kiszolgáltatás a linehaul (főfutást végző) kamionnal történik terminálok érintése nélkül,
41
- a kiszállító autó veszi fel, a kiszolgáltatás a linehaul kamionnal történik egyszeri kezeléssel az induló terminálon, - közvetlen a linehaul kamion veszi fel az árut, a kiszállítást a kiszállító autó végzi, egyszeri kezeléssel az érkező terminálon. ● Nem megfelelő szállítmány: Bármely szállítmány, amely nem felel meg az Euroconnect Blueprint előírásainak a küldő terminál felelőssége alá tartozik. A gyűjtő/részrakomány rendszerben nyújtott szolgáltatás során az induló terminálnak kerülnie kell minden a rendszer minőségét rontó hatást és a fuvarszervező központ visszaigazolása szükséges. ● Visszautasított küldemények: Az Euroconnect elfogad minden engedélyezett árut, kivétel az értékküldeményeket, élőállatot, illetve az ADR 1, 6.2 és 7. osztályába tartozó árukat. Ékszer és óraküldemények csak az érintett DHL Freight terminállal kötött írásbeli megállapodás után fogadható el. a.) Egyéb veszélyes, hőérzékeny és romlandó áruk Ezek az áruk csak az illetékes DHL Freight terminállal előzetesen megkötött megállapodás alapján vehetők át. Veszélyes áruk esetében az érvényes ADR előírásokat kell követni. b.) Terjedelmes/túlsúlyos áruk Azon áruk, melyek csomagolásának hosszúsága meghaladja a 400 cm-t, szélessége vagy magassága a 220 cm-t, vagy súlyuk meghaladja az 1500 kg-t csak az illetékes DHL Freight terminállal előzetesen megkötött megállapodás alapján vehetők át. c.) Fuvarozásból kizárt küldemények: - Holttest, - könnyen romlandó áru, - drágakő, igazgyöngy, - papírpénz, aprópénz, értékpapír, - fegyver.
42
7.6. Működési részletek ● Elszámolási eljárások: Az elszámolást a hivatalos FICO Irányelv, valamint az Internal Invoicing (azaz a DHL házak közötti belső elektronikus elszámolás) Szabályok alapján kell elkészíteni. Minden lehetséges esetben az Internal Invoicing-ot kell alkalmazni. ● Feeder a Nemzetközi Indító Terminálra (Indító Terminálról): A DHL Freight szervezetéhez tartozó országok postai irányítószámai a "Locality Register" alapján vannak beazonosítva. Egy postai irányítószám egy adott terminálhoz tartozik, mely az adott térség kiszállításaiért illetve árufelvételeiért felelős. A területeket úgynevezett áruszállítási zónákra osztják fel a termináltól való km-ben kifejezett távolság szerint. Ez azt jelenti, hogy például az 1. zóna 100 km, míg a 4. zóna 400 km-s övezetet jelöl. Speciális esetekben a zónák nem mindig a valós km távolságot tükrözik (pl. határok, hegységek miatt, stb.). Az 1-es és 2-es Ditch zónából érkező árukat a feladás napján fel kell venni a Nemzetközi Indító Terminálra induló feederre (amennyiben az OT nem azonos a DGW-vel). A 3-as és 4-es Ditch zónából érkező árukat a feladást követően 24 órán belül fel kell venni a Nemzetközi Indító Terminálra induló feederre (amennyiben az OT nem azonos a DGW-vel). Az 5-ös és annál távolabbi Ditch zónákból érkező árukat a feladás napját követően x órán belül fel kell venni a Nemzetközi Indító Terminálra induló feederre (amennyiben az OT nem azonos a DGW-vel). Az OT-ről a DGW-re a feeder napi rendszerességgel közlekedik (pl. a Domestic hálózatának használatával). ● A főfutás indulási időpontjainak meg kell felelnie a forgalmi tervben megállapodottaknak. A Nemzetközi Indító Terminál felelős a főfutás pontos indításáért. A forgalmi tervben rögzítettek szerint a gyűjtő/részrakó kombináció, ill. a direkt árufelvétel/árukiszállítás nem fogja befolyásolni a főfutás indulási és érkezési idejét. Amennyiben a Nemzetközi Indító Terminál azonos az Indító Terminállal, biztosítani kell, hogy valamennyi visszaigazolt küldemény rendelkezésre álljon a főfutás indulási napján.
43
● Feeder az Érkezési Terminálra (Nemzetközi Érkező Terminálról): Azon küldeményeket, amelyek x9 óra előtt érkeznek a Nemzetközi Érkező Terminálra, még az érkezés napján továbbítják az Érkezési Terminálra pl. a Feeder/Domestic segítségével, kivéve ha a vámkezelés a Nemzetközi Érkező Terminálon történik. ● Érkező Terminálra történő szállítás: Valamennyi küldemény, amely közvetlen az Érkező Terminálra megy (Feeder nélkül) és x óra előtt megérkezik oda, az 1-es és 2-es Ditch zónába még az érkezés napján, a 3as és 4-es zónába várhatóan a következő nap szállítják ki. Feeder/Domestic közreműködése esetén a küldeményeket az 1-es és 2-es Ditch zónába az érkezés napján, a 3-as és 4-es zónába várhatóan a következő nap szállítják ki a Feeder érkezésétől függetlenül, kivéve ha a vámkezelés az Érkező Terminálon történik. Minden ország köteles azonos szintű szolgáltatást felajánlani küldeményfelvételre és kiszolgáltatásra az 5-ös és az annál távolabbi Ditch zónák számára. ● Előre nem látott kezelések az Érkező Terminálon: Amennyiben az Érkező Terminálnak plusz költsége származik az összekevert, nem megfelelően felrakodott gyűjtőáru fel/lerakodásából, ill. részrakó küldemények esetében az Érkező Terminálon történő lerakodásból, további kezelési költség számolható fel. ● Az Europaletta és a Gitter box cseréje Amennyiben a felek megállapodtak a cserében, az erre vonatkozó előírásokat és elszámolási rendszert rögzíteni és csatolni kell a Bilaterális Szerződés mellékletéhez.
7.7. Határidők A forgalmi tervben rögzítettek szerint a gyűjtő/részrakó kombináció, ill. a direkt árufelvétel/direkt árulerakás nem fogja befolyásolni a főfutás indulási és érkezési idejét.
9
Az x- el jelölt időpontok esetében még nem született megállapodás.
44
7.8. Direkt árufelvétel/direkt árulerakás (COW/DOW) Amennyiben egy terminál direkt árufelvétel/direkt árulerakást végez, a megállapodás szerinti díjat a fuvardíjat fizető terminálra kell terhelni. 7.9. Általános szabály Az importáló félnek minden fizetést igazoló dokumentumot meg kell tartania legalább x hónapig. A fizetést igazoló dokumentum másolatát a kéréstől számított x munkanapon belül rendelkezésre kell bocsátani.
7.10. Fizetési feltétel Az általános fizetési feltétel a kiszolgáltatás visszavonhatatlan banki fizetési igazolás ellenében lenne. Amennyiben az okmány nem elég részletes, a Rendeltetési Terminál megállítja a küldeményt és megvárja az Indító Terminál rendelkezését. Minden olyan kockázatért az export terminál a felelős, amely a nem megfelelő okmányokból adódik. A 100 kg-ra vonatkozó bilaterális főfutási költségek a többi lerakó országban is alkalmazhatóak. Euro az elszámolási valuta.
7.11. DITCH/Feeder – Általános rendszerköltségek A rendszernek megfelelően az alábbi állandó költségekről beszélhetünk: a.) Hivatalos DITCH – országonként b.) Hivatalos Feeder díjak c.) Bilaterális főfutási díjak/100 kg d.) Bilaterális árufelvétel / Direkt kiszállítás e.) További bilaterális költségek A részrakó megállapodásokra a DITCH/Feeder csak akkor alkalmazható, ha a részrakó átrakása a terminálon keresztül történik.
45
7.12. Az Indító Terminálon történő felvétel A felvételi megbízásnak a felvételt megelőző napon x óráig faxon, vagy e-mailen meg kell érkeznie az Indító Terminálra. 8. A Transport Order, azaz a Szállítási Megbízás
A Szállítási Megbízás kulcseleme a teljes rendszer hatékony működésének. Az Indító Terminál feladata a Transport Order beszerzése az ügyféltől, annak tartalmi ellenőrzése és az összes szükséges információ rögzítése a forgalmi rendszerben. A Transport Order adatainak minden esetben meg kell jelennie a forgalmi rendszerben és nyomtatva kell lennie az Euroconnect Transport Order nyomtatványon. A következő információkat kell kötelezően tartalmaznia függetlenül attól, hogy az ügyfél hogyan szolgáltat adatokat az Indító Terminál részére, (a * -al jelzett adatokat csak a forgalmi rendszerben kell rögzíteni): - Árufeladó címe, - számlázási cím (ha az árufeladó címétől eltér)*, - árufelvétel helye (ha az árufeladó címétől eltér), - fuvarparitás, - árucímzett címe, - számlázási cím (ha az árucímzett címétől eltér)*, - szállítási cím (ha az árucímzett címétől eltér), - csomagok száma, - csomagolási mód, - árumegnevezés, - súly, - méretek, - áruérték (ha vámkezelés miatt szükséges), - veszélyes áru információ (ha szükséges), - vámkezeléssel kapcsolatos információ (ha szükséges). A Transport Order a legfontosabb okmány, mert a belső elszámolás és a kimenő számlázás alapjául szolgál, valamint biztosítási okmány. A Transport Order nyomtatványok terminálok szerint rendelkeznek azonosítószámokkal. Minden egyes Order Code csak egyszer fordulhat elő egy 2 -éves periódus alatt. Euroconnect Order 46
Code (minta): Terminálkód - Termékrövidítés - növekvő, hét számjegyű számsor: AAH - EC - 0001234. Ezen számozás előnye, hogy a feladó a Transport Order nyomtatásával már előre megtudja az Euroconnect Order Code –ot, emellett lehetőséget szolgáltat az Order Code az ügyfél számára a küldeménye követésére. Az Order Code nem változtatható meg a teljes szállítmányozási folyamat során.
9. Vámkezelés Valamennyi rendelkezésre álló vámkezelési információt a küldeményre vonatkozóan rögzíteni kell. Az Indító Terminál felelős az adatok rögzítéséért és pontosításáért. Minden vámkezelési információt, mint: - a vámokmány elnevezése (például T okmány), - okmány száma, - további tájékozató rögzíteni kell az indító terminálon, és rá kell nyomtatni az egyedi T/O Transport Order nyomtatványra. Amennyiben a T okmányt egy másik terminálon, nem az Indító Terminálon adták ki, akkor ennek a terminálnak jelentenie kell a T okmány számát az Indító Terminál és minden következő terminál felé, akik az útvonalba esnek. A vámokmányokat hiánytalanul kell rendelkezésre bocsátani és a nemzetközi/belföldi járat sofőrjének a küldemény berakodását követően átadni. A vámküldemények különleges figyelmet igényelnek az útvonal minden egyes termináljától. Az alábbi küldeményeket vámkezelten szállítják, vagy export vámkezelést igényel mielőtt az EU területét elhagyja, vagy import vámkezelést közvetlenül a Freight vámkezelő termináljába történő beérkezéskor: - export/import küldemények nem EU- s országokba/országokból, - tranzitküldemények, - közvámraktár ellenőrzése alá eső küldemények. Az Indító Terminál felelős az összes export vámkezeléshez szükséges okmány (a kért vámokmányok kibocsátása) elkészítéséért. Abban az esetben, ha már a feladó saját
47
maga gondoskodott az export okmányokról, akkor az Indító Terminál csak azt köteles biztosítani, hogy a helyi export szabályok szerint a rendeltetés követelményeinek megfeleljenek. A küldemény csak akkor rakható fel a teherautóra, ha a kísérő vámokmányokat a helyi vám (export vámiroda) mentesítette. Minden küldemény esetében az összes vámokmányt a T/O nyomtatványhoz kell tűzni, és azt személyesen kell a sofőrnek átadni. A sofőr aláírásával köteles igazolni a rakományjegyzéken a küldemény mellett, hogy a meghatározott vámokmányokat (a darabszámokat fel kell tüntetni) átvette. Az Indító és Tranzit terminál köteles a vezetőt írásbeli utasításokkal ellátni; - hogyan kell a vám dokumentációt kezelni, - hol kell a vámokmányokat bemutatni. Minden tranzit terminálban ugyanezt az eljárást kell követni. Nagyon fontos, hogy a vámokmányok a küldeményt végig kísérjék az egész szállítási láncon keresztül. A vámkezelési azonosítás biztosítása érdekében a vámellenőrzés alatt utazó küldemény minden csomagját teljes egészében ugyanarra a rakodási egységre kell felrakni, ezért a rakodási egységeket nem lehet megosztani. Amennyiben az EU- kijárat utolsó pontjára érkező küldemény - nem teljes vagy, - nem rendelkezik vámdokumentációval vagy, - más vámkezelési akadály várható, akkor azt vissza kell tartani. Csak valamennyi szabálytalanság rendeződése és a vámkezelési eljárás lefolytatása után lehet továbbítani a küldeményt.
10. A megfelelő árumennyiség biztosítása A Go East program elindítását megelőzően nem elegendő csupán a leggazdaságosabb és legelőnyösebb útvonalak kiválasztása. Az új útvonalak gazdaságos fenntartásához gondoskodni kell a megfelelő árumennyiségről is, melynek három lehetséges forrása lehet.
48
10.1. Magyar cégek Fontos partnerek lehetnek a DHL számára azon magyar cégek, melyek török, román, szerb vagy szlovén cégekkel állnak kereskedelmi kapcsolatban. Bár a DHL- en keresztül eddig is el tudták érni a kijelölt országokat, a járatok nem indultak rendszeresen. A direkt járatok beindulásával azonban a DHL napra pontos indulást és érkezést tud biztosítani ügyfelei számára.
10.2. Multinacionális cégek disztribúciós telephelyei A nagyobb, nagyrészt multinacionális cégek előszeretettel választják térségünket (nem csak Magyarországot) disztribúciós telephelyeik számára. Ennek elsődleges oka, hogy a termelést nem ezen a területen folytatják, így az ide exportált áruk alkatrészellátása meglehetősen költséges lenne. Olcsóbbnak bizonyul tehát egy disztribúciós központ létrehozása, ahonnan jóval alacsonyabb költségek mellett elláthatják az egész térséget. Példaként említeném a számítástechnikával foglalkozó OKI, valamint RRC vállalatot, illetve az autógyártás területéről a Renault-t. Az említett nagyvállalatok közös jellemzője, hogy: ● viszonylag gyakori időközönként (heti egy-két alkalommal) veszik igénybe a közúti gyűjtő szolgáltatást, ● nagy mennyiségű áruval rendelkeznek, ● gyorsan akarják teríteni áruikat ezekben az országokban.
10.3. Multinacionális cégek termelőüzemei
Dolgozatomban
már
több
ízben
is
utaltam
a
multinacionális
vállalatok
termelőüzemeinek keletre helyezésére. A kedvező gazdasági háttér mellett a földrajzi elhelyezkedést is mérlegelik a nagyvállalatok, hiszen olyan országba telepítik termelőüzemeiket, ahonnan könnyedén el tudják látni a régió többi országát is.
49
10.4. Forgalomelemzés Az alábbi grafikon alapján a 2004-es és a 2005-ös év első félévének forgalmát hasonlíthatjuk össze az adott országok viszonylatában10. A diagramm az egyes országok teljes exportforgalmát mutatja a kelet-európai országok irányába11, az összehasonlítás alapja a díjszámítási súly. A térségben a legnagyobb forgalmat Csehország bonyolítja, bár forgalmának növekedési üteme jóval elmarad a többi országétól. A magyarországi DHL Freight a Go East program keretében azonban „elhódíthat” egy-egy útvonalat csehországi partnerétől, így például a szerbiai direkt gyűjtőjáratot, melyet a 6.1- es fejezetben fejtettem ki.
1000
800
600
400
200
0 2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
2004
2005
GR
BAL
CZ
HU
PL
SI
SK
49.1%
-16.8%
7.8%
51.3%
102.3%
88.5%
44.6%
2004
2005
TR
3818.3%
A diagrammról leolvasható, hogy a törökországi export jelenleg még nem számottevő, de intenzív növekedést mutat. Így a forgalom elemzése alapján a törökországi útvonal átszervezése jelentős lehetőségeket biztosít a magyarországi DHL Freight számára.
10
Forrás: ARG Go East Volume (2), 8. dia Bulgária, Szerbia, Csehország, Észtország, Magyarország, Lettország, Litvánia, Lengyelország, Románia, Oroszország, Szlovákia, Görögország, Törökország, Szlovénia.
11
50
Befejezés A magyarországi DHL Freight a Go East program beindulásával úgynevezett dedikált hídfőállás szerepet fog betölteni. Mivel az Európai Unió keleti határán helyezkedünk el, a budapesti nemzetközi terminál érintésével lépnek majd be az EU- ba a vámköteles küldemények. A bilaterális tárgyalásokat még nem zárták le az érintett felek, az útvonalak és járatok átszervezéséről a közeljövőben hoznak döntést. Fontos szempont a tárgyalások kimenetelét illetően, hogy az egyes DHL házak közül ki tud kedvezőbb ajánlatot adni. Minden egyes DHL háznak ugyanis szinte elsődleges szempont, hogy korrekt, versenyképes árat ajánlhasson ügyfelei számára, ezért saját forgalmát is igyekszik egy gazdaságos útvonalon bonyolítani. A magyarországi DHL-nek csak egyetlen nemzetközi terminálja van, ami általában hátrányt jelent, de az egymás közötti versengésben ebből a hátrányból előnyt kovácsolhat a budapesti terminál. Miután minden nemzetközi járat erre a terminálra érkezik, és innen is indul, nem kell a küldeményeket
az
országon
belül
további
terminálokra
továbbítani.
Ennek
köszönhetően csökken a járatköltség, kevesebb időt vesz igénybe az árutovábbítás és csökken az árusérülés kockázata is. Csehországban az ostravai terminált jelölték ki, hogy részt vegyen a Go East programban, a nyugatról érkező járatok azonban a prágai terminálra érkeznek. Tehát a kelet felé tartó küldeményeket a prágai terminálról továbbítani kell az ostravai csomópontra, ami plusz költséggel jár, így drágítja a fuvarköltséget. A magyarországi Freight-nek érdemes tehát arra törekednie, hogy versenyképes árat ajánljon a többi DHL ház számára, hiszen így lehetősége nyílik olyan járatok beindítására, amelyek eddig nem érintették közvetlenül hazánkat. Példaként említeném Bécset, amely 15 évvel ezelőtt ugyanabban a helyzetben volt, mint most hazánk. Az Európai Unió keleti kapujaként a DHL keleti hídfőállása volt, melyből a mai napig is profitál, hiszen a horvátországi DHL az ausztriai partnerrel bonyolítja a nyugati országokba irányuló forgalmának egy részét annak ellenére, hogy gazdaságosabb útvonalat is választhatna. Ezzel a példával szeretném alátámasztani, hogy a Go East program hosszutávú „befektetés” a magyarországi DHL számára, mely kapcsolatot teremt egy dinamikusan fejlődő régióval.
51
A Go East program lényege, hogy a DHL hálózaton belül a járatok jól kihasznált kamionokkal és gyakori indításokkal közlekedjenek. Ennek megvalósítására tettem javaslatot a hatodik fejezetben, ahol a kiválasztott országok jelenlegi forgalmát elemeztem, és javaslatot tettem a forgalom lehetséges átszervezésére. A Go East program beindítását követően a DHL egy újabb piac meghódítására készül a Gate to Balkan program keretében. Az új program –mint azt neve is mutatja - a balkáni országokra koncentrál, mint például Bulgária. Ez a terv azonban még gyerekcipőben jár, még a tárgyalások sem kezdődtek meg az érintett felek között. Így ez a téma egy újabb szakdolgozat témája lehet.
52
Felhasznált irodalom 1.) Szállítmányozási szakismeretek 6. Gyűjtőszállítmányozás,
Magyar
Általános
Szállítmányozási
Szállítmányozási Felelősségbiztosítás Írta és szerkesztette: Erdélyi Kálmán 1996. 2.) Gyakorlati szállítmányozási és fuvarozási kézikönyv Szerkesztette: Dr. Tátrai Anna, Torma Imre Verlag Dashöfer Szakkiadó Kft. és T. Bt. 2004 Folyóiratok: 3.) Felettünk az északi szomszéd A Fitch odavan a szlovák gazdaságért http://hvg.hu/gazdasag/20051011fitch.aspx 2005.11.11. MTI Letöltés időpontja: 2005.11.15. 4.) Új logisztikai világcég Búcsú a levelektől HVG, 2005/39, 32-33. oldal 5.) Árharc a fuvarpiacon Haszontalan teher HVG, 2005/38, 65-69. oldal Kelemen Zoltán 6.) Az Eu csatlakozás hatásai Learatják?
53
Feltételek,
HVG, 2005/01, 21-25. oldal Kokes János: Prága, Szilágyi Szabolcs: Varsó, Tuba Lajos: Pozsony,Tálas Andrea 7.) Egyre kevesebb tőke jut az újonnan csatlakozóknak http://hvg.hu/gazdasag/0000000000562D83.aspx 2004.05.05. MTI Letöltés időpontja: 2005.11.15. Céges prezentációk: 8.) ARG Go East Volume (2) 9.) 2005.09.23. BDS Meeting Agenda + presentation template (2) 10.) 2005.02.18. Drive factpack Hungary 11.) Euroconnect Operations Manual 12.) Go East corrected routing table 13.) 2005.08.22. Go East Sales presenter 14.) 2005.09.12. EES Action Templates 15.) 2005.09. DHL Freight Total Presenter 16.) Freight bemutató 1 Interjúk a DHL Freight munkatársaival
54
Mellékletek
55
1. számú melléklet
A NEMZETKÖZI KÖZÚTI GYŰJTŐSZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁLTALÁNOS SZERZŐDÉSI FELTÉTELEI Érvényes: 2003. április elsejétől
1. A fuvarozásra átvehető áru meghatározása A választott árutovábbítási módnak megfelelő, exportképes csomagolású, más árura nem ártalmas olyan küldemények fuvarozhatók gyűjtőforgalomban, amelyek darabonként az alábbi súly-, ill. mérethatárokat nem haladják meg: Bruttó súly: 2 tonna/colli Méret: hosszúság 5 méter Szélesség: 2,2 méter magasság: 2 méter A fentieket meghaladó méretek esetén előzetes megállapodás szükséges a díjakról és a feltételekről. Minden egyes csomagolási egységet jól olvasható, egyedi azonosításra alkalmas, tartós jelzéssel kell ellátni a feladó és a címzett pontos nevének és telephelyének megjelölésével. ADR hatálya alá eső valamint könnyen romló és a külső hőmérsékletre érzékeny küldeményeket csak előzetes egyeztetetés alapján veszünk át. Az ADR 1, 6.2 és 7. osztály gyűjtőforgalomból ki van zárva. Az ADR osztályokba tartozó küldeményeket az ADR előírásai szerinti sértetlen csomagolással és jelöléssel, felelős nyilatkozattal, valamint magyar és megfelelő idegen nyelvű kezelési utasítással felszerelve kérjük átadni. Megbízás alapján a kezelési utasításokat külön díjazás ellenében beszerezzük. Költözési ingóságok, hangszerek, ATA-Carnet fedezete alatti áruk egyes forgalmakból ki vannak zárva. Kérjük, ilyen árukra vonatkozó megbízás előtt érdeklődjön munkatársunknál. Pénz, értéktárgy, műkincs, fegyver, jövedéki termék továbbítása egyik forgalomban sem lehetséges. 2. Megbízás Amennyiben első ízben üdvözölhetjük Önöket megbízóink között, kérjük, hogy megbízásukhoz csatolják a kitöltött „Adatfelvételi lap”-ot. Amennyiben Önök
56
rendszeres megbízóink, kérjük, hogy adataik változását haladéktalanul jelezzék vállalatunknak. Megbízásaikat írásban, lehetőleg formanyomtatványunkon szíveskedjenek megadni. 2.1. Export feladatokra vonatkozó megbízásukat legkésőbb az áruátadás előtti munkanapon 15 óráig kérjük megadni. Veszélyes árura vonatkozó megbízásokat az áru pontos megnevezésével és ADR besorolásának megjelölésével minden esetben írásban kérjük megküldeni, az árut kísérő felelős nyilatkozattal együtt. A küldeményeket a feladás helyén vagy 1158 Budapest, Késmárk u.20-22. szám alatti raktárunkban vesszük át, munkanapokon 7:30 – 15:30 között. A feladás helyén átvett áruk befuvarozása raktárunkba 1 munkanap alatt történik. A járatindítás előtt egy-egy munkanapot vesz igénybe a vámkezelés és a vámkezelt áru okmányolása is. 2.2 Az import megbízás elkészítését segítő formanyomtatványunk a 3.sz. mellékletben található. Amennyiben a számláinkon és egyéb okmányainkon az Önök azonosítószámát szükséges feltüntetnünk, úgy kérjük, ezt az adatot megbízásukban közöljék. Az árufelvétellel, határidőkkel kapcsolatos kívánalmaikat, árukezeléssel kapcsolatos előírásaikat a megbízásban egyértelmű módon jelezzék. 3. Díjszámítás A díjszámítási súly küldeményenként, minden megkezdett 100 kg-ra kerekítve kerül megállapításra. Átvételi díjtételeink a háromszor mérő árura érvényesek. Ennél nagyobb terjedelem esetén az elszámolás az 1 m3=333 kg viszonyszám alapján történik Számítása: Pl. 200 kg súlyú, 3 m3 térfogatú küldemény számított súlya: 3 x 333 = 999 kg Díjszámítási súly: 1000 kg Amennyiben az egyes árudarabok a gyűjtőfuvarozás során nem rakhatóak egymásra, ill. az árura természete, csomagolása miatt más gyűjtőáru nem rakható, a díjszámítás a rakméter alapján történik: 1 rakméter = 1650 kg Számítása: Pl. 2 db EUR raklap (0,8x1,2m, súlya 500 kg/db) Számított súlya = 2 x 0,4x1650=1320 kg Díjszámítási súly: 1400 kg 4. Díjtételeink tartalma Díjainkat az Incoterms 2000 alapján adjuk ki. 4.1 Átvételi díjtétel exportban: - A megbízás ellenőrzése, szükség esetén alternatív megoldások ajánlása. - A vámkezelt áru átvétele a DHL FREIGHT raktár átvételi helyén, betárolás nélkül. - Az áruhoz mellékelt okmányok átvétele, és ellenőrzése. - Díjmentes tárolás a következő gyűjtőkamion indításáig.
57
- Fuvardíj és egyéb szolgáltatási díjak a DHL FREIGHT raktártól a megadott külföldi paritáspontig. - A Vevő értesítése az áru érkezéséről külföldi partnerünk által. 4.2 Átvételi díjtétel importban: - A megbízás ellenőrzése, szükség esetén alternatív megoldások ajánlása. - Az árufelvétel megrendelése a külföldi DHL FREIGHT Háznál. - Fuvardíj és egyéb szolgáltatási díjak a megadott külföldi paritásponttól budapesti DHL FREIGHT raktárig. - Az áru címzettjének egyszeri, írásban történő értesítése. - Díjmentes tárolás négy munkanapon keresztül, kivéve a veszélyes áruk, melyekért a beérkezés napjától kezdve tárolási díjat számolunk fel. - Az áru kiszolgáltatása a DHL FREIGHT raktár árukiadó kapujánál, vámkezelés és kitárolás nélkül. 4.3 Belföldi házhozszállítási és befuvarozási díjak: A díjtétel az árunak a gépjármű rakfelületén történő átadását-átvételét tartalmazza. Rakodóeszközök, rakodómunkások előre, külön díjazásért rendelhetők. 4.4 A megrendelés a kiadott díj, és ezen általános szerződési feltételek megismerését és elfogadását jelenti, amely a www.dhl.hu honlapon is megtalálható. 5. Raktári szolgáltatások A díjtételeinkben külön nem részletezett raktári szolgáltatásokat – közvám és belföldi raktárban – egyedi megállapodás alapján vállaljuk, szabad kapacitásaink függvényében. 6. Teljesítés napja és az árfolyamok alkalmazása A teljesítés napja exportban az árut fuvarozó kamion raktárunkból történő indulásának, importban pedig beérkezésének napja. Ennek megfelelően devizában megadott díjaink a teljesítés napján érvényes MNB közép árfolyamon kerülnek elszámolásra, forintban, a hatályos ÁFA szabályozás szerint. 7. Veszélyes áruk pótdíja Veszélyes áru nemzetközi és belföldi fuvarozásánál, raktározásánál, rakodásánál és kezelésénél a díjtételek az ott meghirdetett pótdíjjal kerülnek felszámításra. 8. Fekbérszámítás Az import küldemények tárolása az áru érkezéséről küldött értesítéstől kezdve 4 munkanapon keresztül fekbérmentes.
58
Export forgalomban az első induló gyűjtőjárat indulásáig a tárolás fekbérmentes. A megbízó rendelkezése, ill. okmányhiba vagy hiány miatt tovább tárolt küldemények ezután fekbérkötelesek. 9. Szállítmánybiztosítás Exportban csak az Incoterms 2000 „D” csoportjába tartozó paritású tételek, míg importban a DDU és DDP paritású küldemények kivételével valamennyi küldemény biztosításra kerül a díjszabásban meghatározott költség ellenében. A biztosítás max. 10 millió forintig nyújt „all Risk” feltétellel fedezetet az esetleges árukárokra. A biztosításból néhány árucikk ki van zárva. Kérésre megküldjük a kötvény másolatát. Igény esetén vállaljuk külön szállítmánybiztosítás megkötését is a Megbízó költségére. 10. Felelősség, mögöttes szabályok A jelen Általános Feltételekben nem szabályozott kérdésekre nézve a CMR Egyezményt, a Ptk.-t és a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Általános Szállítmányozási Feltételeinek rendelkezéseit kell alkalmazni.
Budapest, 2003. május. 19.
59
2. számú melléklet A mai DHL12
DHL Logistics - History in Hungary
1994
DANUBIASPED KFT
1999
1999
Nedlloyd
2002
2000
Cargoline
2003
Bemutató , dátum ,
12
Forrás: Freight bemutató, 7. dia
60
Page 7
3. számú melléklet A DHL Freight Magyarországról induló direkt gyűjtőjáratai13
DHL Freight LTL Dept. Services from Hungary 1 – 5 times per week
D Nürnberg Benelux, F
S Malmö (N, DK)
F Helsinki Baltics,RUS
CZ Ostrava (PL) GB Coalville IRL
A Vienna
SK Bratislava
RO Oradea
CH Buchs,
TR Istanbul I Milano CS - Beograd Bemutató , dátum ,
13
Forrás: Freight bemutató, 17. dia
61
Page 17
4. számú melléklet A DHL Freight Magyarországra érkező direkt gyűjtőjáratai14
DHL Freight LTL Dept. Services to Hungary 1 – 5 times per week D
SF Helsinki Baltics
S Malmö (N, DK)
GB Reinham
CZ Ostrava (PL)
Benelux Eindhoven, Opglabbeck A Vienna (PT)
SK Bratislava
F Paris, Lyon (E) CH Buchs,
TR Istanbul
I Milano, Verona
CS Beograd
Bemutató , dátum ,
14
Forrás: Freight bemutató, 18. dia
62
Page 18
5. számú melléklet Az Euroconnect szolgáltatás volumene a keleti országok irányába 2004 és 2005 első félévében15
Eroconnect Taxweight in Tons YTD Jan-Jun 2004/05 WEST (Eastbound)
Total 2004 - 2005 + 23%
25000
East: BG CS CZ EE HU LT LV PL RO RU SI SK GR TR
20000
15000
10000
5000
0 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005
AT
DE
BE
CH
DK
IE
IT
FI
FR
SE
ES
GB
NL
NO
PT
-42.4%
19.8%
347.7%
-2.2%
53%
276%
33.8%
-36%
146.7%
37.6%
16.9%
0%
296.3%
109.6%
14.6%
Page 4
ARG - December 4, 2005
15
Forrás: ARG Go East Volume (2), 4. dia
63
