BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány
HELYZETFELMÉRÉS MAGYARORSZÁG GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZATÁNAK FEJLESZTÉSÉRŐL
Készítette: Fehérvári Edina
Budapest, 2008
Tartalomjegyzék Bevezetés .......................................................................................................................... 4 I. A közlekedés jelentőségéről .......................................................................................... 6 II. A közlekedés szerepe az Európai Unióban ................................................................ 10 II. / 1. Történelmi visszatekintés................................................................................. 10 II. / 2. Fehér Könyv: Európai Unió Közlekedéspolitikája .......................................... 13 III. Környezet- és természetvédelem a közlekedés területén.......................................... 18 III. / 1. Levegőszennyezés .......................................................................................... 19 III. / 2. Zaj- és rezgésterhelés...................................................................................... 21 III. / 3. Ökológiai hatások ........................................................................................... 23 IV. Hazánk közlekedése ................................................................................................. 25 IV. / 1. Közlekedésünk fejlettsége .............................................................................. 26 IV. / 2. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT), a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) és a Regionális Operatív Programok (ROP) ............................... 28 IV. / 3. A közúti közlekedés SWOT analízise Magyarországon ................................ 32 IV. / 4. Autópályák és gyorsforgalmi utak.................................................................. 35 IV. / 5. A magyar közlekedés általános céljai............................................................. 38 V. A magyar gyorsforgalmi utak helyzete...................................................................... 41 V. / 1. Autópálya-történelem ...................................................................................... 41 V. / 2. Több autópálya-több munkahely, illetve az autópályák egyéb gazdasági, társadalmi és térségi hatásai........................................................................................ 45 VI. Az Észak-Magyarországot a fővároshoz közelebb hozó és a kelet-európai kapcsolatokat javító M3-as autópálya és gazdasági hatásai ........................................... 48 VI. / 1. Az M3-as autópálya, mint a Kelet-Magyarország térségfejlesztő tényezője . 50 VI. / 2. M3-as autópálya: Füzesabony-Polgár közötti szakasza ................................. 53 VI. / 3. Változások az M3-as autópálya átadott szakaszai által érintett kistérségekben a statisztikai adatok tükrében...................................................................................... 59 Összefoglaló.................................................................................................................... 67
3
Bevezetés Nagyon sokat gondolkodtam azon, vajon milyen témát válasszak dolgozatom megírásához. Mivel szeretek utazni, ezért érdekel útjaink állapota, így nem volt kétséges, hogy mindenképpen közlekedéssel kapcsolatos témát fogok választani. Mezőkövesdi lakos révén figyelemmel kísértem a közvetlenül a településünk mellett épülő M3-as autópálya készülését, és emlékszem, már alig vártam, hogy átadják, mivel tapasztalatból tudom, hogy a 3-as főút gyakorlatilag járhatatlan volt. Biztos vagyok, hogy nemcsak az általam gyakran használt Mezőkövesd-Miskolc, vagy Mezőkövesd-Budapest főútvonal az egyetlen olyan út hazánkban, amely ilyen problémákkal küzd. Szerettem volna kideríteni, meddig kell még a hazai autósoknak ilyen zsúfolt utakon közlekedniük az ország különböző részein, mikor utazhatunk Európai Uniós szintű utakon, sztrádákon, ezért dolgozatom megírásának témájaként a hazai gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének alternatíváit választottam. Szerencsére azonban az utóbbi időben nagyon sok változásnak is tanúi lehettünk, épültek új autópálya szakaszok, így ez a téma még aktuálisabb. Itt leginkább az M7-es autópályára gondolok, amely a fővárostól a szlovén és horvát határig vezet. Ennek a sztrádának a Balatont elkerülő szakaszát, illetve a Kőröshegyi völgyhidat 2007-ben adták át. Emellett említésre méltó, hogy 2005 óta folyamatosan bővítik a Budapestet körülölelő M0 szakaszait, amire már égető szükség volt a főváros tehermentesítése érdekében. Dolgozatom elején igyekszem kitérni a hatékony közlekedés fontosságára, az Európai Uniós helyzetre, miért fontos az autópálya megléte. Ezt követően elemzem a magyarországi helyzetet elsősorban az autópályákra és egyéb gyorsforgalmi utakra fókuszálva. Észak-kelet Magyarországi kötődéseim révén külön részt szentelek az M3as autópálya bemutatására. •
Hány kilométernyi autópálya készült az utóbbi években?
•
Mi várható 2015-ig?
4
•
Mennyibe kerül egy kilométernyi autópálya megépítése?
•
Tapasztalható-e valamilyen pozitív hatása egy újonnan megépült autópályának a térség gazdasági életére?
•
Milyen környezetvédelmi intézkedésekre van szükség az infrastruktúra fejlesztésével egyidejűleg?
•
Mit hozott az M3-as autópálya az érintett térségeknek?
Ezekre, és még hasonló érdekes kérdésekre igyekszem választ adni dolgozatomban.
5
I. A közlekedés jelentőségéről Beszéljünk az utazásról vagy a mobilitásról, tegyük ezt akár szellemi, akár anyagi szinten, az út kiemelt szerepet tölt be az ember és az emberiség életében. Az út eszköz, környezet, mozgástér, mégpedig átvitt és valós értelemben egyaránt, de ugyanakkor alkotás is, mindennapjaink egyik tartószerkezete, működtető eleme. Az út egyedi eleme az ember környezetének. A bennünket közvetlenül érintő, ténykedésünkkel befolyásolható térségre szűkítve a kört, induljunk ki talán abból, hogy a Kárpát-medence és benne a mai Magyarország területe a történelmi idők folyamán mindig fontos közlekedési csomópont volt. Térségünk szerepe tehát a múlt és a jövő történelmében egyaránt megérdemli a figyelmünket. Az utazások útvonala koronként és céljaikat tekintve természetesen igen változatos volt, a legfontosabb, legtöbbet használt, “legnagyobb forgalmú” utak azonban felvázolhatók. Első közöttük minden bizonnyal a Duna völgye, de hasonló nagy szerepet játszott a többi nagy folyó is. A síkságon vízi útként, partjain kocsiúttal, a hegyekben pedig kijelölve a hágókhoz vezető utakat. Így a történelem során vásárosok és hadak útjaként kiemelkedő szerephez jutott északkeleten a Vereckei hágó, Erdélyben a Szamos, a Maros és az Olt, délen a Duna és a Száva völgye. Az Adriai tenger és Itália felé a Kupa és a Mura, északon pedig a Morava, a Vág, az Árva és a Poprád folyó völgye hozta-vitte a kereskedőket, nevelte-rejtette az útonállókat és nyögte-szenvedte a fegyveres hadakat. 1993-ban Krétán az európai közlekedési miniszterek ezt jelölték ki a IV. számú összeurópai közlekedési folyosónak Berlinből Bécsen át Konstancába, illetve Isztambulba. A Kárpát-medence másik főcsapása, az V. számú folyosó Trogir és Verecke között. A harmadik történelmi útvonal nyugaton, az Alpok alján húzódik a Balti tenger és az Adria között. A Kárpát-medencében talán ezek a történelem legfontosabb tranzitútjai. A közlekedés az úti célok és az út hossza szerint nagyon sokféle elemből tevődik össze. A közlekedési hálózatnak pedig ezt a sokféleséget kell kiszolgálnia. A közlekedésnek
6
minden egyes eleme állandó változásban van. A hálózatnak mindenekelőtt erre a változó igénybevételre kell rugalmasan felkészülnie.1 A közlekedés beletartozik az emberek életének minden napjába. Hatása megmutatkozik a gazdaságban, a biztonságban, a környezetvédelemben, illetve a közlekedés hatással van az emberek tanulási és kulturális lehetőségeire. A közlekedés egyszerre lehet áldás és átok. Ha a közlekedés nem látja el megfelelően a funkcióját, gazdasági veszteségek mellett negatívan befolyásolja az emberek életét is. Ezzel ellentétben, ha egy korszerű, biztonságos, hatékony közlekedési rendszert sikerül kialakítani, az kedvezően befolyásolja az emberek jólétét és hozzájárul az emberek szabadságához. A közlekedés mindezek okán ráadásul nagyon fontos politikai kérdés is, amely az egyes választásokon fontos pontját képezi a pártok programjának. A társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közlekedési rendszernek biztosítania kell: •
a meglévő közlekedési hálózatok, hálózati elemek (csomópontok, egyéb létesítmények)
biztonságos
és
hatékony
kihasználását,
minőségének
megőrzését és fejlesztését, •
magas színvonalú, kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatást, a közlekedés-üzemeltetés, fenntartás és fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert,
•
a
hiányzó
infrastrukturális
elemek
mielőbbi
kiépítését,
a
szűk
keresztmetszetek megszüntetését, •
a versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten,
•
a közlekedésbiztonság növelését,
•
az ország védelmi képességeinek erősítését, a katasztrófák elleni védekezés hatékonyságát,
1
2
•
a fenntartható fejlődést, a természetes és az épített környezet védelmét,
•
a szaktudást, a közlekedés műszaki és szervezeti elemeinek fejlődését.2
Molnár László Aurél: Az utak és autópályák hasznáról és áráról (Valóság, 2007. 3. szám)
http://rs1.sze.hu/KO/pages/kpol/magyar_kpol/1_korszerubb_kozlekedes_jobb_szolgaltatas.html, letöltés ideje: 2008.03.21, 19:30
7
A közlekedés az energia- és távközlési hálózatok, illetve a környezeti létesítmények (szennyvízkezelés, vízellátás) mellett az infrastruktúra egyik eleme. A jó közlekedési rendszer a nemzeti vagy regionális gazdasági fejlődés előfeltételét jelenti. A közlekedési rendszerek rendelkeznek az infrastruktúra összes fő jellemzőjével: kiterjedtek, oszthatatlanok, immobilak, a termelők és fogyasztók széles köre veszi őket igénybe. A kereskedelmen alapuló modern gazdaságok esetében nélkülözhetetlenek és mással nem helyettesíthetők.
A közlekedési rendszerek főszerepet játszanak az integráció és
kohézió elősegítésében abból adódóan, hogy javítják a periferikus helyzetű régiók elérhetőségét. A közlekedési rendszerek abban különböznek más infrastrukturális hálózatoktól, hogy a használatukból származó előnyöket a régión kívüliek is élvezik, a költségek – különösen környezeti vonatkozásban – viszont a helyi lakosságra hárulnak. A közlekedési rendszereket a regionális szükségletek szerint kell vizsgálni, a cél nem egyszerűen az ellátottságbeli egyenlőség elérése. Földrajzilag távolabbi és kevésbé sűrűn lakott régióknak valószínűleg nagyobb az ellátási szükségletük az egy főre jutó autóút- vagy vasútvonal-hosszúságot nézve, mint a kevésbé távoli régióknak. Az igazán periferikus fekvésű régiók – különösen pl. szigetek – viszonylag több kikötő- és repülőtér- lehetőséget igényelnek. Ugyanakkor Európa legzsúfoltabb központi fekvésű régióiban az átmenő és a régión belüli forgalom kombinációja az átlagon felüli ellátottságot teheti szükségessé, tehát nagyobbat, mint amilyet a terület nagysága, vagy a népesség száma indokolna.3 A közlekedés fejlesztésének célja az emberi életfeltételek és életkörülmények javítása, a természeti és épített környezet megóvása, fejlesztése, az igények és lehetőségek közötti egyensúly megtalálása a társadalmi, gazdasági és környezeti adottságok, a hagyományok, a gazdasági és politikai környezet, a rendelkezésre álló erőforrások, a fenntartható fejlődés fő jellemzőinek a figyelembevételével. A közlekedés fejlesztése a munkahelyteremtés, versenyképesség, szociális, környezeti, beruházási és egyéb szempontok miatt is létfontosságú, így egyik ország sem engedheti meg közlekedési rendszerének elhanyagolását, mert annak hosszútávon mindenképpen rendkívül 3
Kengyel Ákos: Az Európai Unió Regionális Politikája 20-21. oldal, 2001
8
kedvezőtlen gazdasági következményei lesznek. Így létfontosságú minden ország számára egy hosszú távú közlekedési terv készítése, amely tartalmazza az elérendő célokat, illetve a célok eléréséhez szükséges financiális forrásokat.4 A gyorsforgalmi úthálózat rövid / középtávú fejlesztésének megalapozásáról szóló 2003. évi CXXVIII. törvény kimondja, hogy a cél egy olyan közlekedési hálózat mihamarabbi kiépítése, amely: • „megfelelő színvonalon képes kapcsolódni a transzeurópai hálózatokhoz, • képes
hozzájárulni
az
országhatárokon
is
átnyúló
regionális
együttműködés fejlesztéséhez, • a szomszédos országokkal való kapcsolatok elősegítéséhez, • a regionális fejlettségbeli különbségek csökkentéséhez, • a hátrányos helyzetű térségek elérhetőségének javításához, • a kiegyensúlyozottabb térségi fejlődés elősegítéséhez, valamint • a belső gazdasági és társadalmi kohézió elősegítéséhez.” A törvény értelmében a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése állami feladat, mivel ez közérdeket szolgál. Ennek finanszírozásához a szükséges pénzt az államnak kell előteremteni különböző forrásokból (költségvetés, uniós támogatás, magántőke bevonása). 5
4
http://www.lelegzet.hu/archivum/1994/11/1481.hpp, letöltés ideje: 2008. 03.30, 20:20
5
Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, 2000, 156. oldal
9
II. A közlekedés szerepe az Európai Unióban II. / 1. Történelmi visszatekintés Az Európai Közösség alapítóokmányában a négy termelési tényező: a munkaerő, a tőke, az áruk és a szolgáltatások teljesen szabad áramlását tűzte ki az integráció által elérendő egyik legfontosabb feladatnak. Ez nemcsak a belső piacok integrálódása, az egymás közti külkereskedelmi forgalom kiépítése miatt vált szükségessé, hanem azért is, hogy az egységessé váló közös piacon belül e tényezők kontinentális léptékben is hatékony allokációját tegyék lehetővé. Ezen okok miatt a közlekedés fejlesztése az integráció belső gazdasági és társadalmi kohéziójának fontos eszközévé vált.6 Már az 1957. évi Római Szerződés is kitűzött olyan célokat, amelyek megvalósításához feltétlenül szükséges egy közös, összehangolt közlekedéspolitika kialakítása. A társadalmi, gazdasági kohézió kialakítása és a környezet által elviselhető, lehető leggyorsabb gazdasági fejlődés elérése egyaránt olyan alapcélok voltak, amiket a Római Szerződés 74. cikkelye szerint a közösségi közlekedéspolitikának követnie kell. A Római Szerződés közlekedésre vonatkozó (74.-84.) cikkelyei főképp liberalizációs, az egységes közlekedési piacot célzó intézkedések voltak. Ekkor elsősorban a közlekedési szolgáltatások (pl. személy-, és áruszállítás) szabaddá tételéről, az állami beavatkozások és
támogatások
csökkentéséről,
illetve
a
nemzeti
közlekedési
rendszerek
harmonizálásáról határoztak, rájöttek ugyanis arra, hogy egy egységes – közösségileg szabályozott - közlekedési piac hiánya torzítja az áruk szabad áramlását, és ezzel a versenyhelyzetet.7 1965-ben fogadták el a közös közlekedéspolitika alapelveit: - a szükségtelen adminisztratív és technikai korlátok lebontása a belső határok mentén, (említésre méltó, hogy 2007-ben Magyarország is csatlakozott a Schengeni-övezethez.) - a nemzetközi áru- és személyforgalom integrációja, 6 7
Forman Balázs: Regionális Politika az EU-ban, 2000, 320-30.oldal Az Európai Közösség Alapító Szerződése, 74.-84. cikkely - Róma, 1957. március 25.
10
- a közlekedési piac megnyitása - a pénzügyi, műszaki és szociális előírások összehangolása, - a közös közlekedési szabályozási rendszer a közlekedési piacra való belépésre, - a közös szabályozás a közlekedési árrendszerekre, - az infrastruktúra használatának díjszabása8 1985-ben az Egységes Európai Piacra való felkészülés jegyében elkészítették a Master Plant, aminek a feladata az volt, hogy a várhatóan megnövekvő áruszállítási igények miatt növeljék a Közösség közlekedési infrastruktúrájának kapacitásait. 1986-ban a Bizottság javasolta a Master Plan keretében a nagy sebességű vasutakból álló Transzeurópai hálózatok létrehozását. 1992. decemberében, a Bizottság által benyújtott dokumentumnak óriási jelentősége volt. A „Közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala” című beadvány a nemzetek feletti közlekedéspolitika egyik legelső megfogalmazása. A Maastrichti Szerződés aláírását a közös közlekedéspolitika kezdetének tekintjük, hiszen ekkor fektették le azokat az alapelvek, amelyeket a közös közlekedési politika hét pillérének is szokás nevezni: „1. hatékonyan működő, az emberek és áruk mozgását megkönnyítő belső piac; 2. a legmegfelelőbb technológiát alkalmazó koherens és integrált közlekedési rendszer; 3. egy transzeurópai közlekedési hálózat, amely összeköti a nemzeti hálózatokat, lehetővé teszi azok együttműködését, az Unió perifériális régióit összekapcsolja a magtérséggel; 4. a közlekedési rendszerbe beépül a környezet iránti elkötelezettség, ami elősegíti a nagyobb környezeti problémák megoldását; 5. a lehetséges legszigorúbb biztonsági előírások érvényesítése; 6. a közlekedésben dolgozók és a felhasználók védelmét és érdekeit szolgáló szociálpolitika; 7. a kapcsolatok fejlesztése külső országok felé.
11
Az 1992-es első uniós közlekedéspolitika jelmondata a „közös hálózatot a közös piachoz”. Az Unióban a fő cél tehát a tagországok nemzeti hálózatainak az összekapcsolása volt, és a Közös Közlekedéspolitika - nevének megfelelően - nem foglalkozott egyes országok belső közlekedésének a problémáival, csak a „közös” ügyekkel. A megcélzott szint tehát kizárólag a közlekedés interregionális szintje volt. 9 A TEN, vagyis a Transzeurópai Hálózatok (Trans European Network) program az Unió infrastruktúrájának 3 nagy területét, a közlekedés, a távközlés, és az energia európai hálózatainak fejlesztési programját öleli fel. Koncepciója az Európai Uniót behálózó közúti, vasúti, folyami, tengeri és légi szállítási hálózatok összekapcsolása, NyugatEurópát átszelő folyosókban való gondolkodás. Az első tervek a nyolcvanas években születtek és az 1989-es strassbourgi EK csúcsértekezleten vitatták meg először. Az 1991-es Maastrichti Szerződés hozzájárult a nemzeti hálózatok összekötéséhez, vagyis a TEN programhoz, és támogatta a periferikus területek bekapcsolását az Európai Unióba. A TEN a nemzeti hálózatokat közösségi szemléletben, egységes rendszerben kívánja fejleszteni, megteremtve közöttük az optimális munkamegosztást és összekapcsolásuk lehetőségét is. A hálózatok létrehozása a politikai, jogi, a pénzügyi és műszaki területek közötti szoros együttműködést igényel. A TEN finanszírozásának legfőbb forrása a Kohéziós Alap (CF- Cohesion Fund) illetve az Európai Regionális Fejlesztési Alap. Az EU Közlekedéspolitikája legfontosabb feladatának a TEN hálózatok gyors ütemű fejlesztését és egyes szakaszokon a zsúfoltság megszüntetését tekinti. Az 1996. július 3i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat a transzeurópai közlekedési hálózat kiépítésének költségeit a 2007-2020. közötti időszakra 600 milliárd euróra becsülte. A 30 elsőbbségi projekt közül 4 halad keresztül Magyarországon: VI. Lyon – Trieszt – Ljubljana – Budapest – ukrán határ vasúti tengely VII. Athén – Szófia – Nagylak – Budapest közúti tengely 8
Az alapelveket lásd bővebben: Forman Balázs: Regionális Politika az EU-ban, 2000, 329.old. Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról: http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf02/FOLYOSO_020717_matud.pdf, letöltés ideje: 2008.02.16, 20:18
9
12
XVIII. Rajna – Majna – Duna belvízi hajózási tengely XXII. Athén – Szófia – Budapest – Bécs/Prága – Nürnberg vasúti tengely Sajnos a XVII. Párizs – Bécs – Pozsony nagysebességű vasúti tengely nem jön tovább Budapestig forráshiány miatt. Román kezdeményezésre a Bécs-Budapest-Bukarest NSV tervezéséhez várhatóan uniós forrásért fogunk folyamodni.10 1999-ben került sor a TINA programra (Transport Infrastructure Needs Assessment), ami a Közlekedési Infrastruktúra Igényeinek Felmérését jelenti. Célja volt az EU közlekedési hálózatának kiterjesztése a közép-európai országokra. A TINA-hálózat becsült fejlesztési költsége 2015-ig 90 Mrd euró.11
II. / 2. Fehér Könyv: Európai Unió Közlekedéspolitikája Az Európai Unió Közlekedési Minisztereinek Tanácsa 2001. Szeptemberében nyilvánosságra hozta a 2010-ig szóló új Közlekedéspolitikáját. Az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” cím arra utal, hogy a közlekedéspolitikai gondolkodásban fontos szemlélet- és irányváltást tartanak szükségesnek a döntéshozók. Egy közösségi közlekedéspolitika alapvető fontosságú, ha az Európai Unión belül egy hatékony közlekedési rendszer megteremtése a cél. A dokumentum az első részében a közösségi közlekedéspolitika vegyes eredményeit szemlélteti. Leírja, hogy milyen következményei vannak a hosszú időn át tartó tétlen periódusnak, amikor a tagállamok nem tették meg a megfelelő lépéseket. Eszerint ezen lépések elmulasztása okozta a főbb közlekedési vonalak mentén a nagyobb torlódásokat, a közúti közlekedés túlsúlyát az áru és személyszállításban, mindemellett súlyos környezeti károkat idézett elő. A dokumentum elemzi, hogy az Európai Unióba újonnan belépő országok milyen cselekvési programot igényelnek az európai közösségi közlekedés számára. Továbbá 10
http://www.futureofeurope.parlament.gv.at/commonpositions/2007/pdf/c6-0101-07_hu.pdf, letöltés ideje: 2008.02.15, 17:30 http://www.uvt.bme.hu/old/jegyzetek/eu/2resz_2.pdf, letöltés ideje: 2008.02.20,19:20 Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történő integrálódás várható helyi és regionális hatásai: Közlekedés 11
13
felméri, hogy ezen tagországok gyorsütemű gazdasági növekedése milyen hatással lehet a közúti forgalomra. Informál minket arról is, hogy a forgalom aránytalan növekedésének visszafogásához milyen feladattervre van szükség. A fent említett problémákra több megoldási változatot kínál: 1.Az árképzésre összpontosítva kizárólag a közúti közlekedést befolyásolja. 2.A közúti szállítás árképzése mellett a többi közlekedési mód hatékonyságát is növelné
különböző
intézkedésekkel
(logisztika,
jobb
minőség,
szolgáltatások). 3.A harmadik változat egy integrált megközelítés, amely az árképzés, és az alternatív közlekedési módok támogatása mellett a transzeurópai hálózatba történő beruházásokat is szem előtt tartaná. Mindemellett olyan alternatívákat is keres, melyek képesek lecsökkenteni a közúti hálózatok terhelését, megvizsgálva, hogy mi okozta ezt a problémát, megoldási lehetőségeket javasolva. Leírja, hogy nem csak a Fehér Könyvben 2010-ig előirányzott közlekedéspolitikai programokat kell megvalósítani, hanem nemzeti vagy helyi szinten is szükség van átgondolt intézkedésekre. 1. Javasolja például, hogy olyan gazdaságpolitikát kell kialakítani, amely kapcsolódik az „éppen időben” termelési modellhez. Ez a „just in time” rendszer ugyanis az európai közúti forgalom növekedéséhez nagyban hozzájárult. 2. Leírja, hogy a város- és területfejlesztési politikának szem előtt kell tartania a közlekedési kereslet szükségtelen növekedését. 3. Javasolja a szociális- és oktatáspolitika módosítását a munkaidő és a tanítási idő jobb beosztásával az utak zsúfoltságának csökkentése érdekében. 4. Szükség van a TEN program átgondolására, a TEN hálózat bővítésére és ennek pénzügyi finanszírozásához ötleteket ad. Az Európai Unió közlekedéspolitikája megfogalmazza azon célját, hogy gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő
14
közlekedési rendszert kell létrehozni. Továbbá célja, hogy az Európai Unió tagországainak közlekedési hálózatait összekapcsolja a tagjelölt országok hálózataival, valamint ezen kívül biztosítani kívánja Európa kieső részeinek jobb elérhetőségét, hatékonyabb bekapcsolását a főáramlatokba. Az
Európai
Unió
12
közlekedéspolitikájának
prioritásai,
amelyeket
a
Magyar
Közlekedéspolitika is átvesz: • a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, • a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése, • a forgalmi torlódások mérséklése, • a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, • a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, • a közlekedés globalizálódásának kezelése. Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől. Ez kikényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást, illetve annak a mi szempontjaink, értékeink
szerinti
alkalmazását.
Az
ország
tartós
gazdasági
növekedésének
alapkövetelménye, hogy megvalósuljon a közlekedéspolitika, illetve javuljon a közlekedési rendszer működőképessége. A korszerű közlekedés közvetlenül nem csak a gazdasági növekedés feltételeként befolyásolja az életminőséget. Az egyes életfunkciók (lakás,
munka,
oktatás,
ellátás,
szórakozás)
térben
és
időben
történő
összekapcsolódásának útján, az állampolgárok mindennapi életviszonyainak javítása közvetlenül is befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be. Ezért a közlekedési hálózatok és a rajtuk lebonyolódó szolgáltatások fokozottabb ütemű javítására van szükség.13 A közlekedéssel kapcsolatos legfőbb Európai Uniós programok áttekintése után térjünk át a mai helyzet szemléltetésére. Az Európai Unión belül az utakon bonyolódik a 12
Fehér Könyv Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni www.innonet.hu/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=71; letöltés ideje: 2008.02.10.18:40 13 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (www.gkm.hu) - Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (II. Tervezet) 6.old.
15
személy- és áruforgalom legnagyobb része. Az árumozgásoknak több mint 70 százaléka és a személyek mozgásának több mint 90 százaléka az utakon zajlik. A jó úthálózat ezért létfontosságú.
Annak ellenére, hogy az elmúlt évtized alatt jelentős autóút
beruházásokra került sor, az alapvető mutatók tükrében az EU legkevésbé fejlett tagországai és régiói még mindig jelentősen elmaradnak az Unió átlagától. Az Unió egészében az autóutak hosszúságát tekintve nem következett be jelentős változás a 90’es években, ugyanakkor az úthálózaton belül az autópályák részaránya számottevően emelkedett. Az eltelt évtized alatt 40 százalékkal nőtt az autópályák hossza az Európai Unióban, mindenekelőtt a legkevésbé fejlett tagországokban megvalósult autópályaépítéseknek köszönhetően. Az esetek többségében korábbi autóutakat alakítottak át autópályává, vagyis az utak hossza valójában nem növekedett számottevően, viszont az úthálózat minősége rendkívül kedvezően változott. Az úthálózaton belül rendkívül fontos információtartalommal szolgál az autópályák hosszának, illetve arányának értéke, hiszen következtethetünk segítségével az utak minőségére, állapotára. Reményekkel tölthet el bennünket, magyarokat az a tény, hogy az elmúlt évtizedben igazán jelentős elmozdulás következett be ezen a téren a kevésbé fejlett tagországok elmaradottságának mérséklésében. Az autópálya-ellátottságot tükröző, a négyzetkilométerre és az egy főre jutó adatokat kombináló mutató a Benelux országok esetében a legmagasabb (az EU átlag több mint 2,5-szerese), a periferikus fekvésű országokban pedig jóval az átlag alatti. Az 1990-es 2%-os ellátottsági szintről Görögország 17, Írország 12%-os szintre jutott 10 év alatt. Spanyolország és Portugália esetében pedig rendkívül gyors ütemű fejlődésről beszélhetünk, miután az uniós átlag 63%-áról 136%-ra változott Spanyolország és 24-ről 97%-ra Portugália autópályaépítési mutatója.14 Az Európai Unióban sem sikerült azonban elérni az összes kitűzött célt. Nagyon sok, még meg nem valósult célt kell még elérni ahhoz, hogy a közlekedés tökéletes legyen, ha ez egyáltalán lehetséges. Fontos feladat többek között a közlekedés további liberalizációja (ideértve a szolgáltatások liberalizációját, a szabad versenyt), a 14
Kengyel Ákos: Az Európai Unió Regionális Politikája, 2001, 23-24.old
16
fenntartható mobilitás megteremtése (vagyis a közlekedési rendszerek további egységesítése, a szolgáltatások hatékonyságának növelése), az ún. kombinált szállítás (hajó-vasút-közút) eredményesebb alkalmazása, illetve a közúti közlekedés káros környezeti hatásai miatt a vasúti közlekedés fejlesztése, további nagysebességű vasutak építése (TGV, ICE).
17
III. Környezet- és természetvédelem a közlekedés területén Az infrastruktúra fejlettségének kulcsfontosságú szerepe van, ugyanakkor a közúti közlekedés az egyik legnagyobb légszennyező forrás. Az általa okozott környezeti hatások az egyik legnehezebben kezelhető problémát jelentik a környezetvédelem számára, pl.: levegőszennyezés, zaj, rezgésterhelés. Mindezen káros hatás az autópályák mentén erősebben jelentkezik, amely visszavezethető a nagy forgalomra és területi igényeire.
1. ábra: A közúthálózat 2002. évi forgalmi terhelése15
A közúthálózat 2002. évi terhelését bemutató ábráról leolvasható, hogy az autópályák legforgalmasabb szakaszain naponta több tízezer autó halad át. Az autóutak és autópályák természeti szempontból értékes területeken haladnak keresztül, ezért mind a tervezés, mind az építés folyamán a szakembereknek különös figyelmet kell fordítani a környezet védelmére. A különösen érzékeny területek elkerüléséről, a környezet megóvásáról, a természet védelméről szól az 1995. évi LIII. 15
Forrás: KTI
18
és a 1996. évi LIII. törvények, valamint a 152/1995. (XII. 12.) Kormányrendelet. A nyomvonalak és létesítmények helyének meghatározása során a szakmának szorosan együtt kell működnie az illetékes környezetvédelmi hatóságokkal. A környezeti hatásokat figyelve környezeti monitoringvizsgálatokra kerül sor, kiértékelve a levegőszennyezés, zajterhelés, a felszín alatti és feletti vizek, a növény- és talajszennyezés, valamint az élővilág-védelmi megfigyeléseket. 16
III. / 1. Levegőszennyezés A tiszta levegő 78% nitrogént, 21% oxigént és tizenegy fajta egyéb gázt és vegyületet tartalmaz. Az őrült ütemben növekvő motorizáció sajnos ezt az összetételt kedvezőtlen irányban
változtatta,
olyan
mértékben,
hogy
a
közlekedés
által
okozott
levegőszennyezéssel az egész világon létkérdés foglalkozni. Jórészt a közlekedésből származnak az egészségre különösen káros, toxikus rákkeltő szennyező anyagok. A kipufogógázok miatt a levegő nitrogén-dioxid tartalma az ideális 0, 000002 százalékos tartalom felett van. A felsorolt vegyületek napfény hatására, fotokémiai szmogot és ózont hoznak létre, ami asztmát okozhat. A gépjárművek ólmot és szén-monoxidot bocsátanak ki, melyek egészségre gyakorolt hatása megdöbbentő.
16
A közlekedési környezetvédelem helyzete és jövőbeli alakulása 1999-től 2020-ig, Mészárosné Kis Ágnes, Lukács Pál, Készült az OMFB Technológiai Előretekintési Program keretében, Budapest, 1999, http://www.nkth.gov.hu/letolt/kutat/tep/kozlek/meszarosne.pdf, letöltés ideje: 2008. április. 05. Ezen alfejezet megírásában az EMLA alapítvány által kiadott tanulmány szolgált segítségül (A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel szempontjából).
19
2. ábra: A közlekedésből származó légszennyező anyagok összkibocsátásból való részesedése 1980-ban és 2002-ben17
A gépjárművek átlagos fajlagos emissziója jóval az EU által megadott irányelvek felett van, bár ma már csak ezen előírásokat teljesítő gépjárművek hozhatók forgalomba. De sajnos még mindig vannak kétüteműek, katalizátor nélküli négyüteműek, amelyeknek igen nagy a káros anyag kibocsátása. Súlyos gond az ország túlságosan koros járműállománya, nagyon sok az öreg, elavult autó, bár itt van némi előrelépés. A 2. ábráról leolvasható, hogy a közlekedés első sorban a nitrogén-oxidok, ill. a szénmonoxidok kibocsátásáért felelős. Sajnos a kén-dioxidon kívül valamennyi ábrán feltüntetett anyag estében nőtt az emisszió. Szembeötlő az a tény is, hogy a kibocsátások zömét a közúti közlekedés okozza. A nehézfémek és általában a leülepedő szennyező anyagok a nagyforgalmú utak mentén viszonylag keskeny sávban, az úttól távolodva meredeken csökkenő mértékben rakódnak le, ezért fontosak a védősávok. Meg kell említeni, hogy az utóbbi időben történtek pozitív környezetvédelmi intézkedések, pl. a gépkocsik szigorú környezetvédelmi ellenőrzése, s éppen a káros hatások kivédése érdekében a gépkocsi-ipar nagyon sok fejlesztést hajtott végre, s ma már például alig használunk ólmozott benzint, de nagy mértékben csökkentették a nitrogénoxidok kibocsátását is.
17
Forrás: KvVM
20
A levegőminőséget állandóan ellenőrzik két hálózat segítségével: RIV (regionális imisszió vizsgáló) hálózat: Az egész országot befedő mérőhálózat, amelyben a mérések kiterjednek a kén-dioxid, a nitrogén-dioxid, ülepedő- és szállópor, valamint az ólom koncentrációjának meghatározására. Hazánkban több száz mérő állomás működik. PHARE monitorhálózat: Az ország nagyobb városaiban és ipari területein (Dorogot is beleértve) a PHARE segélyprogram keretében 1993-ban létesült 14 fix és 5 mobil monitorállomás, melyek a nemzetközileg elfogadott legkorszerűbb fiziko-kémiai elven működő módszerekkel a következő légszennyező anyagok koncentrációit mérik: kéndioxid, nitrogén-oxidok, szén-monoxid, ózon, szálló por. A szennyező anyagok koncentrációján kívül az állomásokon meteorológiai paramétereket is mérnek. A mérőállomásokon mért adatokat egy adatgyűjtő rendszer félórás átlagokká alakítja. Az ÁNTSZ megyei illetékes intézetébe továbbítja az adatokat. Ez lehetővé teszi az esetlegesen fellépő levegőhigiéniás problémák gyors kezelését. Véleményem szerint nagy előrelépést hozna az Európai Bizottság által javasolt gépjárműadó számítás, miszerint 2010-től az, a kibocsátott szén-dioxid mennyiségétől is függne, ezen kívül a környezetvédelmi szempontból elfogadhatóbb gázüzemre (nem tartalmaz kén- és nitrogénvegyületeket, aromásokat, olefineket) való átállás támogatása is a fosszilis eredetű üzemanyagok helyett.
III. / 2. Zaj- és rezgésterhelés A környezeti ártalmak közül a levegőszennyezés után a második helyre a zajártalom kerül. A probléma súlyosságát jelzi, hogy a zaj- és a rezgésvédelem a környezetvédelem egyik leginkább figyelemmel kísért területe. A közúti közlekedés által okozott zaj egyre több embernek okoz kellemetlenséget az egész világon. A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatása a hangosság függvényében a következő:
21
•
30 dB zajszint pszichés18
•
65 dB zajszint vegetatív
•
90 dB zajszint hallószervi
•
120 dB zajszint fájdalomküszöb
•
120-130 dB zajszint maradandó halláskárosodás
•
160 dB zajszint dobhártyarepedés
•
175 dB zajszint halálos
A közlekedés keltette zaj és rezgés komoly hatással van nem csak a lakosságra, de az épített környezetre is. A járművek által keltett rezgés az útburkolaton kívül az utak alatt húzódó közművekben, az utak mentén található épületekben illetve egyéb létesítményekben töréseket, repedéseket okozhat, ami komoly pénzügyi és egészségügyi problémákhoz vezethet. Az útburkolatban okozott sérülések pedig károsítják a rajta áthaladó járműveket. Mivel a közúti forgalom az előrejelzések szerint a jövőben tovább növekszik, valószínűsíthető, hogy a zaj és rezgésterhelés sem fog csökkeni, de az ez elleni védelemért egyre több az előrehaladás. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt., mint üzemeltető feladata a közúti zaj változásának figyelemmel kísérése, illetve már az autópályák tervezésekor is figyelembe kell venni a tervezőknek a nyomvonalak és a lakott területek viszonyát. A várható zajterhelésről 15 éves prognózis készül, s amennyiben az adott területen a zajterhelés meghaladja a határértéket, akkor megtervezésre kerül a szükséges zajvédelem is. Zajvédelmi megoldások lehetnek: •
Zajárnyékoló fal építése
•
Zajvédelmi töltés létesítése
•
Véderdő, növényzet telepítése
Ezen kívül a forgalmi sebesség korlátozásával is csökkenthető a zajterhelés.
18
dB: decibel: a hangnyomás-szint összehasonlító egysége.
22
III. / 3. Ökológiai hatások A közlekedési infrastruktúra és a természet gyakran konfliktusba kerül egymással (helyfoglalás, forgalmi zavarás, elválasztás), amelyből gyakran az utóbbi került ki vesztesen. Az ökológiai hatások már a nyomvonalak kijelölésével megkezdődnek, mivel már ezek tervezésekor is figyelembe kell venni a védett és érzékeny területek elkerülését. Ennek ellenére helyhiány miatt sajnos sok helyen előfordul, hogy az autópálya
nyomvonalak
védett
területeket
metszenek
át,
melyek
különböző
populációkat, élőhelyeket veszélyeztetnek. Az autópályák építése és működése közvetlenül (az építkezések során rengeteg növény és állat elpusztul) és közvetve is igen jelentős hatást gyakorol az élő környezetre. A közúthálózat rohamtempójú fejlesztése számos növény és állatfaj egyedei számára közvetlen élőhely-vesztést, illetve az élőhelyek zsugorodását eredményezi. Ezen beruházások további természetes és természetközeli élőhelyeket semmisítenek meg, vágnak ketté, komoly hatást gyakorolva az érintett területek élővilágára. Amennyiben egy útszakasz természetes élőhelyet, gyepet, rétet vág ketté, akkor a különböző állatfajok (pl. puhatestűek, ízeltlábúak, kétéltűek, sünök, nyulak) gyakran kettészakadnak, ami a populációk felszabdalódását, elszegényedését, s akár kipusztulását is eredményezheti. Az autópálya-szakaszok komoly átjárhatatlan akadályokat képeznek, s ezáltal elválasztó hatása igen jelentős, mivel ezen állatfajok nem tudnak átjutni az út másik oldalára. Ilyen problémák megoldására próbálják kialakítani a különböző átjárókat, alagutakat. Az út másik oldalára való átjutás közben sajnos rengeteg faj elütés áldozatává válik, így az előbb említetteken kívül számos más állat, madarak, kutyák és rókák is áldozatul eshetnek az autópályáknak. Az elütések számát sok esetben ún. béka-alagutakkal, kisemlős-átjárókkal és a nagyvadak számára épített, az utak felett vagy alatt vezető vadátjárókkal igyekeznek csökkenteni. Vannak azonban vitatható helyzetek, mivel sok esetben még elvileg is tisztázatlan, hogy konkrét esetekben miként lehet megvalósítani az Alkotmánybíróság említett határozatában megfogalmazott elvi egyensúlyt. Pld. a törvény erejénél fogva („ex lege”) védett minden láp. De teljesen tisztázatlan, hogy mi tekintendő lápnak. Nyilván láp a balatoni Nagyberek, de pontosan hol kezdődik? Ott-e, ahol a rét időnként elvizesedik,
23
ott-e, ahol megjelenik az első sásfolt, ott-e, ahol a talajfelszín alatt 10-20 cm szerves anyag felhalmozódik, vagy a szántóföldi művelésre alkalmatlanként bejegyzett ingatlan telekkönyvi határvonalánál? A több méter vastag tőzegréteg láp-voltáról senki sem vitatkozik, de hogy egy vizenyős rétet ne lehessen egy nehezen hajlítható autópályanyomvonallal ne lehessen még érinteni sem, az abszurdum. Márpedig az M8 Fejér megyei szakaszán alig lehetett olyan nyomvonalat találni, amit a környezetvédelmi hatóság elfogadott volna. A Dunát lehet autópályával keresztezni, a Sárvíz keresztezéséért harcolni kellett. Az M3-as autópálya Füzesabony és Polgár közötti szakaszának megépítése során nagyobb odafigyelést igényeltek a környezet védelmére irányuló beruházások, mivel ezen szakasz rengeteg érzékeny és védett területet szel át. A környezeti hatások figyelemmel kísérése céljából környezeti monitoring vizsgálatok készültek az építés megkezdése előtt, közben, illetve utána. A jelentésekben a levegőszennyezés, zajterhelés, felszín alatti és felszíni vizek, a növény- és talajszennyezés valamint az élővilág-védelmi megfigyelések kiértékelésére került sor. A szakasz tervezésekor részletes felmérés készült az autópálya környezetében felmerülő ritka és védett madárállományról, valamint az építések által veszélyeztetett élőhelyekről. A szakasz mentén műfészkek, madárvédő odúk kihelyezésére, növények mentésére, áttelepítésére, valamint szaporítására került sor. A talajszennyezés megelőzése végett az autópályáról lefolyó csapadékvíz szűrése, tisztítása érdekében szűrőmezőket alakítottak ki, valamint olajfogó műtárgy létesült. A 2002-ben átadott Füzesabony és Polgár közötti szakasz mentén a Tisza és Hortobágy térségében a legfontosabb feladat a vonuló madarak védelme, melynek érdekében az út mindkét oldalán 3m magas fafonatos madárvédő falak emelik a madarak röptét az autópálya fölé. A szakaszon vadátjárók (betoncsövek, világító aknával a jobb megvilágítás érdekében) épültek a természetes élőhelyek védelmére, a vadon élő állatok vándorlásának biztosítása céljából. A védőhálók pedig a kétéltűek autópályára jutását akadályozzák meg. Mindemellett a közlekedésbiztonság, az emberi élet és az állatvilág védelme érdekében zajárnyékoló falak, valamint vadvédő kerítés szükséges.
24
IV. Hazánk közlekedése A monocentrikus, Budapest-központú főút- és vasúthálózatunk alapszerkezete több évszázados történelmi fejlődés során jött létre.(1. ábra) Gróf Széchenyi István nevéhez fűződik hazánk első átgondolt közlekedéspolitikája. Gazdasági és politikai okokra vezethető, hogy a megkezdett közlekedési reformjaira a Budapest-centrikusság jellemző. Ezzel akarta elérni, hogy Magyarországon is létrejöjjön a Béccsel versengeni képes kereskedelmi, ipari és kulturális nagyváros. A fővárost előnyben részesítő közlekedéspolitikának nagy része volt abban, hogy az 1900-as évekre Budapest rangos nagyvárossá vált Közép-Európában, azonban a Budapest–központú közúthálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók és térségek megközelítését. Az elérhetőség szempontjából a Közép–dunántúli régió és a Nyugat–dunántúl egy részének a helyzete a legkedvezőbb, míg a leghátrányosabb helyzetben a Dél–alföldi, az Észak– magyarországi, valamint a Dél–dunántúli régiók vannak. Már a két világháború között megmutatkozott az igény arra, hogy a Budapest-központú sugaras közlekedési szerkezet kiegészüljön keresztirányú pályákkal, de sajnos ez mind a mai napig nem valósult meg, és még ma is egy egészségesebb struktúra kialakítása a cél.19
3. ábra:Budapest-centrikus úthálózat20
19
Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza 281.oldal, 2000 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (www.gkm.hu) - Magyar Közlekedéspolitika 2002-2015 (II.Tervezet) 20 Forrás: Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, 2000, 294. old.
25
„Napjainkban, a XXI. század kezdetén, az 1990-től kibontakozó társadalmi-gazdasági átalakulás eredményei ellenére a magyar közlekedés fejlettsége – a gazdasági fejlettségünkhöz hasonlóan - elmarad az Európai Uniós átlagtól. Az elmúlt tíz évben a magyar gazdaság sikeres piacgazdasági teljesítményei élesen rávilágítottak arra, hogy a gyorsforgalmi utak, a nagyteljesítményű vasút, a magas szolgáltatási színvonalú légi közlekedés, valamint az ipari-mezőgazdasági alapanyagoknál az olcsó belvízi szállítás lehetősége az egyik legfontosabb alapfeltétele az ipari, kereskedelmi, logisztikai üzemek,
telephelyek
nemzetközi
kiválasztásának.
versenyképességének
Magyarország
növekedésében
a
gazdasági közlekedés
fejlődésében, az
egyik
legmeghatározóbb tényezővé vált. A magyar háztartások jövedelmük közel ötödét költik a közlekedéssel kapcsolatos kiadásokra. A közlekedés, miközben biztosítja az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának feltételeit; a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a lég- és zajszennyezés, a területfoglalás révén káros hatásokat is kifejt a környezetre. A jövő magyar közlekedésfejlesztése és fenntartása tudatosabban kell, hogy hozzájáruljon az életminőség javításához, a környezettel összhangban álló fenntartható fejlődéshez. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, a XXI. századi követelményeknek megfelelő vasúti közlekedés megteremtése, a Duna-Rajna-Majna vízi út közepén a magyar belvízi hajózás újjáélesztése, a dinamikusan növekvő légi közlekedési piacon szilárd pozíciók megszerzése mindannyiunk közös célja. A közlekedéspolitika céljai csak nemzeti összefogással, a Kormány, az önkormányzatok, hazai és nemzetközi befektetők, a magántőke és magánvállalkozók összehangolt munkájával valósíthatók meg.”21 IV. / 1. Közlekedésünk fejlettsége „Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak”22
21
Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (www.gkm.hu) - Magyar Közlekedéspolitika 2002-2015 (II.Tervezet) és Dr. Czére Béla „Közlekedésünk tegnap és ma” 22 Országos közutak adatai: http://web.kozut.hu/index.php?id=8812; letöltés ideje: 2008. 01.10.15:32
26
Az országos közutak hossza 31 066 km. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75 százalékát. Az országos közutakból 7 806 km főút, melyből 2 130 km "E" út, vagyis az Európai úthálózat része. Magyarországon a közutak állapota távol áll az Európai Uniós átlagtól, minősége nem megfelelő, tíz százaléka balesetveszélyes. 1995 óta folyamatosan csökken a közúthálózat fenntartására, fejlesztésére és hidak felújítására fordított összeg. Az úthálózat azonban még így is jelentős részt képvisel a nemzeti vagyonból: az országos közúthálózat jelenlegi bruttó értéke körülbelül mintegy 7 000 milliárd Ft. Magyarországon a főúthálózat 40 százaléka útburkolathibás, egyenetlen, teherbírása elégtelen és deformált a nyomvályúk miatt, ami jelentős mértékben zavarja a forgalmat. A mellékúthálózaton még rosszabb a helyzet, bár ennek „csak” 28 százaléka nem megfelelő a forgalom számára, és több ezer kilométeren veszélyre figyelmeztető táblákat tettek ki a burkolathibák miatt. Ezen kívül sok olyan híd létezik Magyarországon melynek teherbírása nem megfelelő, szélessége elégtelen, ezek mihamarabb felújításra szorulnak. Némi pozitívum, hogy végre egyre több hidat újítanak fel, ezek közé tartozik például a Szabadság híd, valamint 2008. második felében megkezdődik a Margit híd felújítása is.23 Amíg a magyar háztartások átlagosan jövedelmük ötödét költik közlekedésre, addig a modern társadalmakban ugyanerre szánt összeg a háztartási kiadások 13-18 százaléka. S amíg az 1990-es évek elején Magyarország a költségvetésből átlagosan mindössze a GDP 0,5-0,6 százalékát fordította a közlekedés fejlesztésére, addig ez a gazdaságilag fejlett országokban már akkor is a GDP 2-3 százaléka volt. Örvendetes, bár még mindig nem kielégítő, hogy a közlekedési beruházásokra szánt összeg növekedett, 1998 és 2001 között 1,2 százalékra nőtt, 2005-ben pedig már 2,5 százalék volt. Azonban, azt is meg kell említenünk, hogy ezen beruházások zöme autópályákra lett fordítva, tehát nem az úthálózat egésze kapta, hanem annak csak egy kiemelt szegmense, s közben a többi út tovább romlott. 23
Mi lesz itt? Az utak állagmegóvására sem elég a pénz...: http://www.automotor.hu/index.php?apps=cikk&cikk=2721; letöltés dátuma: 2008.01.07.09:30
27
Utazásaink során sajnálatos módon mindannyian tapasztaljuk, hogy a magyar közlekedés fejlettsége messze elmarad az európai uniós átlagtól. „Ezt jól szemlélteti, hogy
a
személyszállításban
a
napi
egy
főre
vetített
utaskilométer-mutató
Magyarországon 27, ami az európai uniós átlag 80 százaléka, míg az ezer négyzetkilométerre vetített, hét kilométeres gyorsforgalmi úthálózat az Európai Unió átlagának mindössze 40 százaléka. A magyar vasúti fővonalak összesen 3 500 kilométer hosszú hálózatán jelenleg mindössze 85 kilométer vonalszakasz alkalmas a 160 km/óra sebességű vonatközlekedésre. A dunai magyar kikötők és a folyami hidak sűrűsége kevesebb, mint harmada a Duna tőlünk Nyugatra eső részhez viszonyítva.” Az előbbiekben említett problémák miatt 2015-ig az európai hálózatokhoz kapcsolódó hiányzó infrastrukturális elemek kiépítése elsődleges fontosságú, ami összhangban áll az EU Transz Európai Közlekedés hálózatfejlesztési célkitűzéseivel.24
IV. / 2. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT), a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) és a Regionális Operatív Programok (ROP)25 A Közlekedési Operatív Program az Új Magyarország Fejlesztési Terv prioritásait követve alakította ki fejlesztési stratégiáját. Az ÚMFT igen nagy szerepet szán a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének. Az ÚMFT prioritási területei: 1. Gazdaságfejlesztés 2. Közlekedésfejlesztés 3. Társadalmi megújulás 4. Környezeti, energetikai fejlesztés 5. Területfejlesztés 6. Államreform
24
http://www.gtm.hu/cikk.php?cikk_id=109; letöltés dátuma: 2008.01.07.16:22 http://www.fomterv.hu/mmk/hun/kuldottgyulesek/umft_kozop_kuldottgyulesre.pdf, letöltés ideje: 2008.03.20.20:13 KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP), 2007. július Új Magyarország Fejlesztési Terv, 2007–2013, Foglalkoztatás és növekedés http://www.regio-plan.hu/letoltes/umft_hu-nsrfmagyar_r1.pdf, letöltés ideje: 2008.03.20. 21:19 25
28
A közlekedésfejlesztés az öt további terület fejlesztésének előfeltétele. Fontos lenne, hogy a közlekedéspolitika legyen az új fejlesztési terv nyertese a megnyert keretből. A közutak esetében folytatódik a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése annak érdekében, hogy a magisztrális folyosók tovább épüljenek az országhatárok felé, illetve a jelenlegi sugaras szerkezet oldódjon. A KÖZOP (Közlekedési Operatív Program) a 2007-2013 időszakban az európai uniós támogatással megvalósuló közlekedés-fejlesztéseket megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai illeszkednek a Fehér Könyv célkitűzéseihez és elsősorban a versenyképesség
támogatását,
valamint
a
környezeti
fenntarthatóság
javítását
szolgálják. A program természetesen az autópályákon kívül egyéb közlekedési módok fejlesztésére is irányul, hiszen a közlekedésfejlesztést csakis komplexen, az összetevők által együttesen befolyásolt rendszerként szabad kezelni. Ezért dolgozatomban én is kitérek ezekre. Átfogó stratégiai célok: 1. Az elérhetőség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése érdekében. 2. A közösségi személyközlekedés fejlesztése. A KÖZOP részletesen kifejti, hogy az elérhetőség javítása érdekében olyan lépésekre van szükség, amelynek következtében javul az ország nemzetközi elérhetősége, ezáltal javulna országunk bekapcsolódása az európai gazdasági vérkeringésbe, és jobban ki tudnánk használni a fejlődő piacok adta lehetőségeket. Az ország területén európai jelentőségű szállítási útvonalak haladnak át, ráadásul a síkvidék is kedvező feltételeket biztosít a tranzitútvonalak fejlesztéséhez. Az ebből fakadó szállítási, logisztikai lehetőségek hatékony kihasználását kiemelten kell kezelni, a tranzitútvonalak és a logisztikai csomópontok fejlesztésével. A tranzitszállítások logisztikai kiszolgálásával nő az országunk versenyképessége, és segíti az új vállalkozások létrejöttét. Fontos célja még emellett a régiók belső és egymás közötti elérhetőségének javítása, az, hogy kényelmesebben, biztonságosabban lehessen eljutni az ország egyik részéből a
29
másikba.
A
közlekedési
infrastruktúradöntően
meghatározza
a
gazdaság
versenyképességét, hiszen ha egy adott terület jól megközelíthető, az meghatározza a vállalkozások telephelyválasztását, vonzza a működő tőkét, lehetőséget teremt a munkaerő mobilitásnak. A vidéki régiók elérhetőségének javításával elősegítjük a hátrányos helyzetű térségek felzárkózását, ami közvetlenül hat az ott élők életminőségére. Ez a tevékenység az EU bővítésével egyre nagyobb jelentőségre tesz szert. Mindezt az infrastruktúra fejlesztésével kívánják elősegíteni. Harmadik specifikus cél a közlekedési módok összekapcsolása, a gazdasági központok intermodalitásának fejlesztése, a vállalkozások versenyképességének segítése. A specifikus célok között szerepel továbbá a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése. A KÖZOP a közlekedésfejlesztés területén 6 prioritási tengelyt határoz meg: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása, amelynek elérése érdekében az autópályák és gyorsforgalmi utak fejlesztése történik meg. 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása. Itt a vasúti hálózat fejlesztése, modernizálása kap helyet. 3. A térségi elérhetőség javítása az egymás közötti kapcsolatot biztosító országos főútvonalak fejlesztésével. 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. 5. A városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése a kötöttpályás közlekedési módok korszerűsítése révén. 6. Technikai segítségnyújtás. Regionális Operatív Programok (ROP): Magyarország mind a hét régiójára külön regionális operatív program készült. Ezek mindegyike tartalmaz olyan prioritást, amely igen jelentős összegben kíván
30
közlekedésfejlesztési beruházásokat támogatni. A közlekedést tartalmazó prioritásai nagy mértékben megegyeznek a KÖZOP-ban megfogalmazott célokkal.26 Úgy vélem ezekre a programokra égető szükség van, hiszen sokakhoz hasonlóan én is megtapasztaltam, hogy milyen nagy a különbség az ország egyes régiói között. A nemzetközi és térségi elérhetőség javítása, mely az utazási idő csökkenését eredményezi, közelebb hozná a munkahelyeket, iskolákat, s egyéb szolgáltatásokat. Főleg a vidéken élőknek jelentene ez előrelépést. Egy vállalkozás sikere is döntő mértékben függ attól, hogy hol választja a telephelyet közlekedési szempontból. Az évente megjelenő European Cities Monitor27 az üzleti döntéshozók között végzett felmérése kimutatja, hogy a közlekedési kapcsolatok a harmadik legfontosabb szempont a telephely megválasztásában hozott döntések mérlegelési rangsorában. Források a közlekedés fejlesztéséhez28: Hazánknak 2007 és 2013 között 29 milliárd eurós pénzügyi keret (24,5 milliárd uniós forrásból; 4,3 milliárd társinanszírozásból) áll rendelkezésre, hogy felzárkózhasson a fejlett országokhoz. A 24,5 milliárd uniós forrás a következőkből tevődik össze: - 12,398 milliárd euró az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) - 8,642 milliárd euró a Kohéziós Alapból - 3,507 milliárd euró az Európai Szociális Alapból (ESZA) A közlekedésfejlesztés a KÖZOP keretében a Kohéziós Alapból és ERFAkiegészítéssel, valamint a stratégia megvalósításához a ROP, a Régiók Operatív Programjai is hozzájárulnak. A Kohéziós Alapból jelen időszakra 4,544 milliárd eurót lehet közlekedésre fordítani, a többi környezetvédelmi fejlesztésekhez társul. Az ERFA kereteiből 1,679 milliárd euró áll a közlekedésfejlesztési intézkedések rendelkezésére. 26
http://www.fomterv.hu/mmk/hun/kuldottgyulesek/umft_kozop_kuldottgyulesre.pdf, letöltés ideje: 2008.03.20.20:13 KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP), 2007. július Új Magyarország Fejlesztési Terv, 2007–2013, Foglalkoztatás és növekedés http://www.regio-plan.hu/letoltes/umft_hu-nsrfmagyar_r1.pdf, letöltés ideje: 2008.03.20. 21:19 27 Cushman and Wakefield , lásd: http://www.fco.gov.uk/Files/kfile/European_cities_monitor_2005_Final.pdf, letöltés ideje: 2008.04.25. 18:34 perc 28 A. Cocchioni, T. Del Viscio, A. Raffaelli: Az európai Alapok felhasználása Magyarországon a 20072013-as időszakban,
31
Ez összesen 6,223 milliárd euró. Mivel a régiók szintén kiemelt fontosságúnak tartják saját területükön belül a közlekedési hálózat fejlesztését, ezért számítani lehet arra, hogy a ROP-okon belül további fejlesztési források felhasználására kerül sor a regionális közlekedési hálózatok fejlesztése érdekében.
IV. / 3. A közúti közlekedés SWOT analízise Magyarországon A következőkben a hazai közlekedés erősségeinek, gyengeségeinek felméréséhez a SWOT analízist használtam. A SWOT analízis pontokba szedve mutatja be a vizsgált téma gyenge és erős pontjait, valamint azt, hogy milyen erőforrásokat képes mozgósítani, tehát mik a lehetőségei, és milyen veszélyekre számíthat. A fenti kifejezések angol megfelelői: strengths, weaknesses, opportunities és threats, melynek kezdőbetűi adják a SWOT kifejezést. Tehát a vizsgálandó négy terület a következő: 1. Erősségek •
jó földrajzi elhelyezkedés, gazdaságföldrajzi adottság
•
az EU legkeletibb autópálya-végpontja, 2007-ben az EU magzónából kelet, és délkelet irányban
•
az országos közlekedési hálózat centralizáltságának (autópályák) köszönhetően a főváros megközelíthetősége jó
2. Gyengeségek •
a
Budapest-központú
közlekedési
hálózatnak
azonban
hátránya,
hogy
hiányoznak a keresztirányú közlekedési csatornák, amik által a vidéki települések hátrányba szorulnak •
a gyorsforgalmi utak még nem minden országrészben érik el az országhatárokat
•
az utak állapota, minősége nem kielégítő, ezek elégtelen karbantartása, a felújítások elmaradása befolyásolja a közlekedés biztonságát
•
a közlekedés által okozott környezetterhelés nagy
•
a személygépkocsik eladása és a napi utazási igény (mobilitás) nő
•
csomópontok hiánya hozzájárul a túlzsúfoltsághoz, a balesetveszélyhez
32
•
a nagy folyókon a hidak és kikötők száma nem elegendő
3. Lehetőségek •
fontos, hogy az úthálózat, a páneurópai és a globalizált közlekedési rendszer is segítse a régiók együttműködését
•
az elérhetőség javulásával a tőkebefektetések, telephely létesítések és munkaerő mobilitási lehetőségek növekednek az elmaradottabb térségekben
•
közvetítő szerep Nyugat-Európa és Kelet-, Délkelet-Európa között
•
a közlekedési funkcióra használt területek csökkentése érdekében megoldás lehet a különböző földalatti létesítmények kialakítása (csomópontok, alagutak)
•
az infrastrukturális beruházások és azok működtetése új munkahelyeket jelentene.
4. Veszélyek •
a közutak burkolatának leromlása
•
az országon belüli társadalmi-gazdasági különbségek növekedése
•
nem kellő fejlesztési dinamika esetén a szomszédos országok bizonyos irányokban komoly versenyt jelenthetnek az áruszállítás kiszolgálásában
•
a forgalomnövekedés rontja a közlekedésbiztonságot
•
megfelelő finanszírozás hiánya
•
leromlott állapotú ráhordó mellékúthálózat mellett a gyorsforgalmi utak területfejlesztő hatása nem elég hatékonyan érvényesül
•
autós és teherforgalom növekedése
•
a motorizáció következtében növekszik a közlekedésből származó zsúfoltság, zaj és légszennyezés okozta károk29
Úgy gondolom, hogy a fenti SWOT analízis szemléletes képet ad a hazai közlekedési infrastruktúra előnyeiről és hátrányairól, mégis kiegészíteném néhány olyan kézzelfogható dologgal, amelyet én, mint magánszemély utazásaim során észlelek:
29
http://www.formanbalazs.hu/index.php?gcPage=public/cikkek/mutatCikk&fnId=67, letöltés ideje: 2008.03.15. 20:01
33
A hazai úthálózat leggyengébb pontja Budapest úthálózata, illetve a fővárost elkerülő gyorsforgalmi úthálózat részleges hiánya. Úgy érzem, hogy hiába fejlesztjük a nyugatkelet, illetve észak-déli autópályáinkat és autóútjainkat, ha a főváros központú centralizált úthálózat miatt Budapesten keresztül kell autóznunk. Az M0 részleges hiánya mindmáig óriási hátrányt jelent mind az országon keresztülhaladó, tranzitforgalmat lebonyolító kamionosok, mind a városban élő autósok és gyalogosok számára egyaránt. Európában a nyugati irány felől autózók Budapestig minden nagyvárost autópályán, vagy legalábbis autóúton tudnak elkerülni, de sajnos a magyar fővároson keresztül kell magukat verekedni. Ez az egész ország megítélése szempontjából is hátrányos tényező, már csak azért is, mert a főváros úthálózata messze a nyugati színvonal alatt van nem csak az állandó közlekedési dugók és zsúfoltság, hanem a kátyúk és úthibák miatt is. Magánszemélyként és a hazai úthálózat iránt személyes érdeklődést mutató polgárként úgy érzem, hogy jelenleg a magyar közlekedési infrastruktúra legnagyobb erőssége az igen gyors ütemben fejlődő autópálya-hálózat. Ma már csaknem az egész országot át lehet szelni autópályán, ami gyors, kényelmes és biztonságos utazást jelent. További erősségként említeném még a már sokat említett tényt: Magyarország közlekedési szempontból Európa szíve, melyen szinte minden fontos útvonal keresztülhalad. A magyar közlekedési rendszer talán egyik leginkább nyilvánvaló lehetősége abban rejlik, hogy hazánk mind a nyugati, mind – múltjából adódóan – a keleti régióval jó kapcsolatokat ápol diplomáciai és vállalkozói szinten egyaránt. Mindez elősegítheti azt, hogy a régióban hazánk legyen az a közlekedési csomópont, amely a nyugat és kelet közötti kapcsot jelenti. Úgy vélem, hogy igen hasznos lenne hazánk számára, ha összehangolt gazdasági fejlesztésekkel ki tudná aknázni azokat a lehetőségeket, melyek abból adódnak, hogy az elmúlt évtizedekben a politikai és gazdasági tényezők megváltozásával Magyarország súlyponti szerepkörhöz jutott. A közlekedési hálózatunk EU-színvonalúra fejlesztésében lévő lehetőségek tárháza pedig szinte végtelen: több munkahely, még több tőke az ország szegényebb régióiba, de itt akár olyan nyilvánvaló tényezőket is megemlíthetünk, hogy a jobb és magasabb színvonalú közlekedési hálózat a balesetek számát radikálisan csökkenti, az országba tartó fizetőképes turisták számát
34
pedig növeli. Itt szeretném még megemlíteni azt is, hogy számos olyan, szinte tálcán kínálkozó lehetőséget kellene kihasználnunk, melyeket sajnos sok esetben szinte teljesen elfelejtünk, vagy éppen átnyújtunk másoknak. Tipikus példaként említeném a Mezőkövesd mellett fekvő, európai szinten is jegyzett, de teljesen elhanyagolt repülőteret, amely az M3-as autópálya közelsége miatt logisztikai szempontból rengeteg potenciált rejt, rejtett volna magában. Ahelyett azonban, hogy ezt a lehetőséget a szomszédos városok vezetői kihasználták volna, a repülőtérrel évekig nem foglalkoztak, majd egyszercsak kiadták külföldi vállalkozóknak. Sajnos a hazai viszonyokat ismerve szinte teljesen biztos vagyok abban, hogy nem csupán ez a Mezőkövesd mellett álló létesítmény az egyetlen, amelyet már régen hasznosítani kellett volna. Amikor a magyar közlekedést érintő veszélyekre gondolok két dolog jut az eszembe: egyrészt az, hogy hazánk igen komoly versenytársakkal kénytelen szembenézni elsősorban az északi szomszédok révén. Sajnálatos módon Csehország és Szlovákia szintén „Európa közlekedési csomópontja” szeretne lenni, és ezek az országok jelenlegi gazdasági mutatóik alapján bizony néhány éven belül „elhúzhatnak” mellettünk és ezzel párhuzamosan működő tőkét vonnak, vonnának ki az országból. Másik oldalról pedig úgy gondolom, hogy igen jelentős veszélyt jelent az, hogy az utóbbi években erőteljesen elhanyagolódtak a mellékútvonalak, és mindez nagy hátrányt jelent a kisebb településeken élőknek, akik már eddig is jelentős hátrányban voltak, de megfelelő úthálózat nélkül még inkább perifériára kerülnének.
IV. / 4. Autópályák és gyorsforgalmi utak Miért kell, s milyen legyen az autópálya-hálózat? Milyen hasznot, eredményt hoz, és mibe kerül? Ma Magyarországon mindenki az autópályákról beszél, s ha beletekintünk a közlekedési statisztikákba, valóban azt látjuk, hogy az autópályák forgalma, szállítási teljesítménye messze kimagaslik a többi út közül, tehát a gazdaságstatisztika számszerűleg is igazolja, hogy az autópálya hasznos, jó dolog. Amennyiben azonban azt vizsgáljuk, hogy napi útjai, hosszabb-rövidebb utazásai során hány ember és mennyit utazik autópályán, a kép sokkal tarkább lesz. Ez természetesen persze nem azt bizonyítja, hogy nincs is olyan nagy szükség autópályákra, hanem azt, hogy nem csak
35
autópályára van szükség, vagyis a többszintű úthálózatnak minden szintje, minden eleme nélkülözhetetlen, s ezért azoknak mindnek nem csupán meg kell lenniük – mint ahogyan éppenséggel ma is megvannak, de a maguk kategóriájában jónak, megfelelőnek kell lenniük – amit viszont ma sokszor nem mondhatunk el róluk. Amennyiben ezt belátjuk, könnyen megértjük azt is, hogy sok esetben, ahol ma a közvélemény autópályát igényel, valójában nem is arra van szükség, hanem csupán előzési lehetőségre, esetleg egy egyszerű négy sávos útra. Az autópálya ugyanis nem csak 2x2 forgalmi sávot jelent, hanem sokkal többet annál. Széles, burkolt leállósávot, tartósan, teljes biztonsággal kifejthető 120–140 km-es sebességet. Garanciát, hogy nem ugrik elé senki, nincsen parkoló autó, nincsen keresztező forgalom. Nagy forgalomra alkalmas csomópontokat, szolgáltatásokat és sok apró kiegészítést, amit az autós nem is vesz észre, nem is értékel, de amik együtt adják az autópálya kiemelt színvonalát és hálózati rangját. Elgondolkodtató hogy vajon mindenütt szükség van-e autópályára. Az M7-es autópálya Balaton menti szakasza mintegy 60 km hosszú. 130 km-es sebességgel ez alig fél óra alatt megtehető. Egy klasszikus autópályán a csomópontok egymástól 20–30 km-re vannak, hogy a fel- és lecsatlakozó forgalom ne csökkentse a sebességet és a biztonságot, nem beszélve arról, hogy minden csomópont nagyon sok pénzbe kerül. De ha nem épül minden parti községhez csomópont, a helyi forgalom ugyan miért és hogyan venné igénybe az autópályát? Inkább maradna a régi úton, állandó forgalmi torlódásokat, zajt és füstöt okozva éppen az üdülőterület szívében. Lehetséges tehát, hogy nem is 130 km-es sebességre tervezett autópályára lenne szükség a Balaton mentén, hanem egy 2x2 sávos hagyományos tehermentesítő útra? Napjainkban elsőként az a kérdés merül föl, hogy mibe is kerül egy-egy kilométer autópálya. A válasz nem egyszerű, mert minden útszakasz, akármilyen rövid darabot tekintünk is, egyedi létesítmény, ezért a „végtermék” árát nem lehet semmiféle azonos hosszúságú másik szakaszéval összehasonlítani, hiszen más az altalaj, más a töltésmagasság, más a csomópontok, hidak száma, kiosztása, típusa.
36
Gyakran hivatkoznak arra, hogy az M3-as autópálya Gyöngyös–Füzesabony szakaszán, ami 1996–1998-ban épült, a fajlagos ár kereken 1 Mrd Ft/km volt. Tegyük hozzá: éles nemzetközi versenyben, rendezett finanszírozással, sík terepen, minden különleges járulékos létesítmény nélkül. A Nemzeti Autópálya Rt. – lefaragva az össze nem hasonlítható elemeket, de beépítve a finanszírozás költségeit is – kiszámította a megépült szakaszok 2005-re vetített fajlagos beruházási költségeit. A számításnak a következő táblázatban látható eredményei jól mutatják a vállalkozói finanszírozás árfelhajtó hatását. 1. Táblázat30 Fajlagos beruházási költség az Autópálya-szakasz
Az építés
összehasonlítható műszaki tartalom alapján
éve
2005. évi árszinten, Mrd Ft/km Megrendelői
Vállalkozói
finanszírozás
finanszírozás
M3 Gyöngyös-Füzesabony
1996-1998 0, 76
M3 Füzesabony-Polgár
2000-2002 0,94
(a Tisza-híd nélkül) M3 Polgár-Görbeháza
2003-2004
1,18
M3 Görbeháza-Nyíregyháza
2004-2006
1,45
M35 Görbeháza-Debrecen
2004-2006
1,19
Az autópálya- és úthálózat a közlekedési rendszer fontos eleme, de csakis a társadalom, a gazdaság, a közlekedés többi alkotó elemével együtt működik. Fejlesztése úgy hatásos, ha a gazdaság, az oktatás és kultúra, a gyógyítást is magába foglaló (nép)egészségügy fejlesztésével, a környezet védelmével, az infrastruktúra egyéb ágainak, és mindenekelőtt az úthálózat többi elemének fejlesztésével összhangban, azokkal egyensúlyban történik. Az a tény is igaz, hogy a kevésbé fejlett térségek felzárkóztatásának az autópálya, a fejlett úthálózat önmagában szükséges, de nem elégséges feltétele. Az elérhetetlen, megközelíthetetlen 30
térség
felzárkózásra
önerejéből
képtelen.
Molnár László Aurél: Az utak és autópályák hasznáról és áráról (Valóság, 2007. 3. szám)
37
De
a
puszta
megközelíthetőség még nem nyújt munkaalkalmat, nem termel értéket, amivel piacra lehet menni, sőt még az elvándorlást is felgyorsíthatja. Az útépítést tehát arra alkalmas gazdasági, társadalmi programokkal kell kiegészíteni. Visszatérve az úthálózathoz, annak rendjét úgy kell felépíteni, hogy mindenhonnan mindenhová el lehessen jutni. A magasabb útkategóriák nagyobb térségek igényeit elégítik ki, az alacsonyabbak kisebb térségekét. A legalacsonyabbak a helyi forgalmat, a lakóházak, üzemek megközelítését szolgálják. A lényeg, hogy az egyes szinteknek egymással szoros, műszakilag is jól kiépített kapcsolatban kell lenniük, szerves egységet kell alkotniuk. A legkényesebb elemek tehát éppen a csomópontok.31 Sok éles vita forrása az a kérdés is, hogy hogyan osszuk meg a rendelkezésre álló forrásokat a fejlesztés és a fenntartás között. A meglévő utak karbantartása elemi követelmény, hiszen az út, mint építmény, hatalmas érték. Futólépésben épülnek az autópályák, miközben a hagyományos utak egyre rosszabb állapotba kerülnek, amely valóságos merénylet az utasok és az úthálózat ellen (lásd még SWOT analízis – 39. oldal). Az utak építése, gondozása értékteremtő tevékenység, az utak fejlesztéséhez felhasznált anyagi javak nagy része itthon rendelkezésre áll, importot nem igényel, sőt gyakran kihasználatlan: töltésanyagot, például kavicsot, homokot, viszonylag alacsony értékű termőföldet és kihasználatlan munkaerőt itthon olcsó és egyszerű lenne beszerezni. A rossz közlekedés, a kátyús vagy hiányzó utak pénzben is kifejezhető kárt okoznak, mert drágább rajtuk a közlekedés, hiszen több üzemanyagra van szükség, rongálják a járművet is, a szállítmányt is. De kárt okoznak a rossz utak azáltal is, hogy számos potenciális szállítás is elmarad.
IV. / 5. A magyar közlekedéspolitika általános céljai Magyarországon az infrastruktúra-hálózat jelentős lemaradásban van az EU többi tagországához képest. Hazánkban a teljes úthálózat sűrűsége ugyan nem sokban tér el az uniós átlagtól, ezzel szemben annak állapota, minősége, teherbírása nem felel meg a 31
Molnár László Aurél: Az utak és autópályák hasznáról és áráról, Valóság, 2007. 3. szám Sajtófigyelés- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., Magyar Nemzet - 2007.06.25 - (11. oldal)
38
forgalmi igényeknek és az Európai Uniós elvárásoknak. Cél – nemcsak a közlekedéspolitika területén - az Európai Unióhoz való mihamarabbi felzárkózás melynek érdekében mindent meg kell tenni, hogy gyorsan teljesítsük az ehhez szükséges követelményeket. Hazánkban a közlekedéspolitika célja egy korszerű, biztonságos közlekedés megteremtése, mely a környezetet kevésbé terhelné, illetve jobban kielégítené az egyének, a családok, a gazdasági élet igényeit. Elsődleges feladat a helyi gazdaság hatékonyságának növelése: Az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele egy gyors, dinamikus, sokrétű és biztonságos közlekedési rendszer létrehozása, és ennek nemzetközi integrációja. Cél, hogy az országot minél vonzóbbá varázsoljuk a működő tőke számára, valamint kiegyenlítettebbé, jobbá kell tenni az ország minden részének elérhetőségét. Fontos tehát egy megfelelő szerkezetű, sűrűségű és állapotú közlekedési infrastruktúra kialakítása,
ami
elősegítené
a
területi
munkamegosztást,
a
régiók
közötti
kiegyenlítődést, az országhatáron átnyúló termelési kooperációt, az Európai Unióba való integrálódást. A közlekedéspolitika erre építve a legfontosabb célul tűzi ki, hogy az Európai Unió tagjaként a magyar közlekedési rendszer 2015-ig biztosítja majd többek között: •
Magyarország
geopolitikai
helyzetének
kihasználásához
és
az
ország
versenyképességének növeléséhez szükséges közlekedési rendszer létrehozását, •
a pán-európai hálózat részeként országhatártól-országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat kiépítését olyan sűrűséggel, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felőli kedvező elérhetőségét,
•
a közlekedésbiztonság javulását, a hazai közúti közlekedés fajlagos baleseti mutatói a jelenlegihez viszonyítva legalább egyharmaddal kedvezőbbek lesznek,
•
a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását,
39
•
a közlekedési tarifák, díjak kedvezmények és bevétel-kiegészítések átgondolt, korszerűsített, egységes alapokra helyezett rendszerét,
•
a közlekedésben foglalkoztatottak jövedelmének növelését, munkakörülményeik korszerűsítését, a kor követelményeinek megfelelő ismeretek megszerzését. 32
32
Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (www.gkm.hu) - Magyar Közlekedéspolitika 2002-2015)
40
V. A magyar gyorsforgalmi utak helyzete V. / 1. Autópálya-történelem A magyar közlekedés általános céljainak áttekintése után térjünk át a dolgozat egyik fő témájára, vagyis a magyar gyorsforgalmi utakra. Ebben a részben először is azt mutatom be, mit ért el az országunk az utóbbi néhány évben, illetve mik a közeljövő célkitűzései, milyen gyorsforgalmi utakat tervezünk, merre vezetnek majd azok. 2002-ben a gyorsforgalmi úthálózat hossza az egész országban mindössze 534 kilométer volt. 2005-re ez a szám - és a hálózat hossza - 775 kilométerre nőtt (két év alatt 241 kilométerrel). Két évvel ezelőtt a hálózat hossza már majdnem elérte az 1000 kilométert (946 kilométer, ami egy év alatt 171 kilométernyi átadott pályaszakaszt mutat), és 2007-ben 1042,1 kilométert tett ki a magyar gyorsforgalmi úthálózat. A számokat vizsgálva megállapítható, hogy 2002 és 2007 első féléve között 30 kilométer híján megduplázódott a gyorsforgalmi úthálózat hossza. 33 Meglévő gyorsforgalmi utak hossza 2007. augusztus 31-én. Forgalmi
Autóút
2. Táblázat34 Autópálya
Sávok
km
km
M1 – M5
2x2
28,7
2/A-B főút
M3 – 2.sz. főút
2x2
6,5
autópálya
M5 – 4.sz.főút
2x2
12,7
M1 autópálya
M7 – Hegyeshalom
2x2
160,1
M15 autóút
M1 – Rajka
2x1
13,7
M19 autóút
M1 – 1.sz. főút
2x1
9,7
M2 autóút
M0 – Vác
2x1
31,5
M3 autópálya
Bp – Nyíregyháza Kelet
2x2
228,6
M30
M3 – Miskolc Dél
2x2
18,2
354-4.sz. főutak között
2x2
8,6
Görbeháza-Debrecen
2x2
35,3
M0 autóút
autópálya
M35 autópálya
33 34
Autópályák: http://www.autopalya.hu/engine.aspx?page=autopalyak; letöltés dátuma: 2008.01.28.16:32 Autópályák: http://www.autopalya.hu/engine.aspx?page=autopalyak; letöltés dátuma: 2008.01.28.16:32
41
M4 autóút
Vecsés – Üllő elkerülés
2x2
M43 autópálya
M5 – 5.sz.főút
2x2
3,0
M5 autópálya
Bp – Röszke
2x2
160,4
M6 autópálya
Érdi tető-Dunaújváros
2x2
54,0
M7 autópálya
Bp – Törökbálint
2x3
6,6
Törökbálint - Székesfehérvár
2+3
44,1
Székesfehérvár - B.keresztúr
2x2
115,5
Nagykanizsa - Letenye
2x2
26,8
Letenye – Tornyiszentmiklós
2x1
18,6
Tornyiszentmiklós-országhatár
2x2
1,1
M8 autópálya
M6 - 51.sz. főú,t a Pentele híddal
2x2
M9 autóút
6.sz.főút – 51.sz.főút
2x1
20,6
61.sz.főút autóút
Kaposvár elkerülő szakasz
2x1
18,5
M70
autóút
Összesen (2007. aug.)
11,8
7,5
160,7 km
881,4 km
1042,1 km Autópályák hossza Németországban
12.500 km
Összehasonlítva Magyarország és Németország autópálya-ellátottságát, azt az elgondolkoztató következtetést lehet levonni, hogy Németországban Magyarországnyi területre több, mint négyszer annyi autópálya jut, igaz itt a gyorsforgalmi úthálózat építése már jóval hamarabb elkezdődött. Anélkül, hogy eltávolodnék a fejezet fő témájától, itt meg kell említenem, hogy Németországban sokak szerint a gazdaságiterületi fejlődés leghatékonyabb ösztönzői az autópályák voltak.35 Hazánkban az egyik legjelentősebb probléma, a nyugati és a keleti országrész közti hatalmas fejlettségbeli különbség. Véleményem szerint a nyugati országrész gyorsabb fejlődésében – sok egyéb tényező mellett – hatalmas szerepet játszott az M1-M7-es autópálya. Amíg nyugaton a pálya gyakorlatilag az országhatárig ért, addig keleten csak Gyöngyösig közlekedhetünk sztrádán. Úgy gondolom ez a tény is jelentős szerepet
35
Németországban az első négysávos gyorsforgalmi utat még az 1920-as években tervezték a Weimar-i kormányzat alatt kizárólag gazdasági szükségetek miatt!
42
játszott Miskolc, Nyíregyháza, Salgótarján és más Kelet-Magyarországi városok „hanyatlásában”. A kormány egyik legfőbb feladata (lenne) az említett különbségek csökkentése, kiegyenlítése. E cél elérése érdekében az egyik legfontosabb teendő az autópályák keleti határig történő építése. Szerencsére hazánkban történnek is előrelépések a cél elérése érdekében, rövid, illetve hosszú távú terveket készítenek. (Az M3-as autópályán Budapestről már nem csak Gyöngyösig, hanem akár Nyíregyházáig is el lehet jutni, hamarosan pedig Ukrajnáig vezet majd az út.) Ezekben a tervekben a gyorsforgalmi utak keresztbe-kasul szántják az országot. Sajnos a rajzok és a valóság között nagyon nagy különbség van, hiszen ilyen és ehhez hasonló terveket már a 60-as években is láthattunk, azóta pedig már több mint 40 év telt el, a gyakorlatban az autósok pedig csak az utóbbi években érezhették a változásokat. Úgy gondolom egyébként az utóbbi idők fejlesztéseit vizsgálva, hogy ma már nem az autópálya-építés dinamikája az alapvető probléma, hanem talán inkább annak átgondolatlan volta, költségei. Sokszor érezhetjük, hogy az autópálya-építéseket tekintve nincs átfogó koncepció és terv, ami komplex módon kezelné az úthálózat egészét, összefüggésben a gazdaság és társadalom igényeivel és lehetőségeivel. Az átadásra kerülő autópályák hossza 266 km
95 km
. 20
06
.
02
. II
20
05
.
.
04
lé . fé
57 km
20
02 20
03
v
v lé fé
20
20
0
01
. 20
00
. 99 19
0 .
0
29 km
. I.
7 km
64 km
20
Előző kormány által előkészített szakasz
4. ábra: Az átadásra kerülő autópályák hossza36 36
misc.meh.hu/binary/7655_aut_p_lya_elsz_mol_s_sajt_anyag.doc, letöltés ideje: 2008.02.10.10:23
43
Az 5. ábrán leolvasható, hogy 1998-tól leállt az autópályák továbbépítése, azonban hozzá kell tennünk, hogy valójában már 1983-ban leállt a fejlesztés, hiszen ezt követően csak olykor-olykor építettek elkülönítetten egy-egy rövid szakaszt. Így épült meg például az M0 első szakasza, ami már a 3. évben bővítésre szorult volna, de nem volt folytatása, valamint az M5 eleje, ami nem jutott el valójában még Kecskemétig sem, és az M1 különböző szakaszai. 1997-re érett meg a felismerés, hogy összefüggő programra van szükség. Erről kormány-határozat született. Szomorú, hogy az 1998-as kormányváltás után ez a program is csak hosszas tétovázás után folytatódott. Három-négy év alatt összesen 7 kilométer új autópálya-szakasz átadására került sor, illetve az M7-es felújítására és a már korábban is autóútnak számító BalatonaligaZamárdi közötti 21 kilométeres szakasz jobb pályájának megépítésére, majd 2001-ben lassan, de biztosan megindult az újabb autópálya-szakaszok építése, átadása: 2002-ben került átadásra a Füzesabony-Polgár között megépített 64 kilométeres autópályaszakasz, melynek szülővárosom Mezőkövesd lakói is különösen örültek, hiszen korábban a Budapest felé igyekvő autósoknak igen nagy kitérőt kellett megtenniük Füzesabonyon keresztül, hogy az autópályára jussanak. 2002 után robbanásszerűen megindult Magyarországon az autópályák fejlesztése: 2006. végéig megduplázódott a gyorsforgalmi utak hossza. Az ország észak-nyugati részén 1996-ban készült el az M1-es autópálya országhatárig tartó szakasza, az ország déli részén az M5-ös autópálya Szegednél 2006 márciusában érte el az országhatárt. Az M7es autópálya 2008-ra tervezett szakasza az ország dél-nyugati részén jut el az országhatárig. A hosszú távú fejlesztési terv szerint 2015-re két és félszeresére nő a gyorsforgalmi úthálózat.37
37
A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése 1998-2007. misc.meh.hu/binary/7655_aut_p_lya_elsz_mol_s_sajt_anyag.doc; letöltés ideje: 2008.02.10.10:23
44
V. / 2. Több autópálya-több munkahely, illetve az autópályák egyéb gazdasági, társadalmi és térségi hatásai Magyarországon a közlekedés és a fuvarozás állítja elő a GDP 6%-át. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya 12%, a járművásárlási és személyjármű üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitott gazdasága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros összefüggésben az életmód minősége meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Geopolitikai helyzetéből adódóan hazánk a nyugati-keleti irányú áruáramlás infrastrukturális feltételeinek magas színvonalú
létrehozásával
tud
a
leghasznosabban
bekapcsolódni
az
európai
munkamegosztásba. Korunkban egyre nagyobb érdeklődés irányul az emberek mindennapi életét meghatározó közúti közlekedés, ezen belül első sorban az autópályák felé. A gyorsforgalmi utak egyre nagyobb jelentőséget képeznek a megyei és regionális fejlesztési tervekben. A vidéki lakosság egyre intenzívebben követeli a számukra is elérhető autópályák építését, ők is szeretnék mihamarabb élvezni az autópálya által nyújtott előnyöket. Rengeteg tanulmány készült arról, hogy az autópálya megléte növeli a foglalkoztatás, a jövedelem szintjét, valamint vonzó hatással van a külföldi befektetők számára is, vagyis az autópálya új munkahelyet és esélyt jelent azoknak is, akik az ország kevésbé fejlett területein élnek. Bár az M8-as autópálya nagy része jelenleg még csak távlati tervezési szakaszban van, de annak várható hatásairól a Vörös-Polányiné-féle tanulmány rengeteg hasznos információt tartalmaz. Leírja, hogy a tervek szerint osztrák határtól egészen Szolnokig haladó M8-as autópálya javítaná Magyarország dél-kelet irányú nemzetközi kapcsolatait, ezen túlmenően javítaná Kelet-Magyarország és a Dunántúl kapcsolatát. Az M8-as autópálya fokozná Stájerországgal, Karintiával és Észak-Olaszországgal való
45
kapcsolatunk erősségét. Ezen túlmenően az M8-as autópálya megépítése 2015-re másfélszeresére növeli a vállalkozások számát, valamint azt is megállapították, hogy a többlet foglalkoztatottak száma 17 400 fő lenne. A következő ábra a 2015-re megépült autópálya-hálózat mentén megvalósuló beruházásokat mutatja.
Egyedi kormánydöntés alapján nyújtott fejlesztési támogatással autópályák mentén megvalósuló beruházások Magyarországon, 2003-2010 Megkötött támogatási szerződések Folyamatban lévő nagyberuházási projektek
SAP (szoftver-fejlesztő központ) 6,5 Mrd Ft, 310 új munkahely
ZF (autóalkatrész gyártás) 15,4 Mrd Ft, 750 új munkahely
IBM (regionális szolg.központ) 6,4 Mrd Ft, 700 új munkahely
Bosch (autóalkatrészgyártás) 18,2 Mrd Ft, 985 új munkahely
ExxonMobil (regionális szolg.központ) 11,2 Mrd Ft, 900 új munkahely
Eger
Borsodchem-Linde (vegyipar) 33 Mrd Ft, 95 új munkahely
Kazincbarcika Miskolc
Bosch (autóalkatrészés késziszerszám-gyártás) 16,1 Mrd Ft, 780 új munkahely
Tisza Nyíregyháza
Duna Nokia (mobiltelefongyártás) 20,8 Mrd Ft, 1.200 új munkahely
Komárom
Hatvan
Esztergom
Electrolux (hűtőgépgyártás) 16,3 Mrd Ft, 600 új munkahely
Tatabánya Székesfehérvár
Suzuki (autógyártás) 49 Mrd Ft, 400 új munkahely
Dunavarsá Dunavarsány Michelin (gumiabroncsgyártás) 14,5 Mrd Ft, 300 új munkahely
Bosch (autóalkatrész gyártás) 4,2 Mrd Ft, 275 új munkahely
Asahi (síküveggyártás) 14,7 Mrd Ft, 200 új munkahely Bridgestone (gumiabroncs-gyártás) 49 Mrd Ft, 185 új munkahely
Hankook (gumiabroncsgyártás) 132 Mrd Ft, 1.500 új munkahely
Pécs
Denso (autóalkatrész gyártás) 23,3 Mrd Ft, 1.100 új munkahely
Ibiden (autóalkatrész gyártás) 24,5 Mrd Ft, 700 új munkahely
Elcoteq (elektronikai alkatrész gyártás) 13,5 Mrd Ft, 688 új munkahely
Autópálya hálózat 2015-ben Gyorsforgalmi úthálózat 2015-ben Építés alatt álló autóút 2015-ben
5. ábra: Egyedi kormánydöntés alapján nyújtott fejlesztési támogatással autópályák mentén megvalósuló beruházások Magyarországon, 2008-201038
Azonban az is kimutatható, hogy az ingázás mértéke is növekszik, így a közvetlen haszon zöme nem feltétlenül vidéken, hanem a fővárosban csapódik le. Az igazi nyertes Budapest lesz, oda települ az ország csökkenő számú népességének jelentős hányada, melyek munkaerő szempontjából a fiatalabb, vállalkozó szellemű, képzettebb réteg. És ez az egyébként is számos gonddal küzdő főváros terheit, feladatait tovább növeli. Ezen kívül a 2015-re tervezett autópálya-hálózatok kiépítésével Budapest a Kárpát-medence peremén fekvő nagyobb központokkal (Bécs, Pozsony, Zágráb, Belgrád, Kolozsvár, Bukarest stb.) is gyorsabb, korszerűbb kapcsolatot hoz létre. Annak ellenére, hogy a regionális politika fő célja a területi különbségek mérséklése az ország keleti és dunántúli része között, a jóslatok pont ennek az ellenkezőjére számítanak.39 38
misc.meh.hu/binary/7655_aut_p_lya_elsz_mol_s_sajt_anyag.doc; letöltés ideje: 2008.02.10.10:23 Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, 2000, 381.oldal, A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése 1998-2007. misc.meh.hu/binary/7655_aut_p_lya_elsz_mol_s_sajt_anyag.doc; letöltés ideje: 2008.02.10.10:23
39
46
(Az M3-as autópálya gazdasági hatásaival a következő fejezetben foglalkozom részletesen.)
47
VI. Az Észak-Magyarországot a fővároshoz közelebb hozó és a keleteurópai kapcsolatokat javító M3-as autópálya és gazdasági hatásai Az M3-as autópálya Budapestet az észak-keleti országrésszel köti össze, a legfontosabb közúti kapcsolatot biztosítja a Főváros és Miskolc, valamint a Főváros és Nyíregyháza között. Jelenleg összesen 228,6 km hosszan vezet az út, de már az Ukrajnai országhatárig vezető pályaszakasz is előkészítés alatt áll, mely nemzetközi tranzitforgalmat biztosít, valamint Debrecen városával is összeköttetést tesz lehetővé. Észak-Magyarország jelentős ipari, mezőgazdasági és turisztikai területeit köti össze a Fővárossal. (Ózd, Kazincbarcika, Tiszaújváros, Szerencs, Salgótarján, Eger, Gödöllő, Hatvan, Mezőkövesd, Miskolc, Nyíregyháza) 40 1966-ban ezt írták Hatvan közlekedéséről: "...a Budapest-Hatvan szakaszon a 3. számú főút szakasz forgalma már csaknem elérte a teljesítőképesség határát, és hosszú szakaszokon lakóházak szegélyezik. Ezért vált szükségessé, hogy Budapest és Miskolc között - nagyrészt új nyomvonalon - autópályát tervezzenek."41 Az első tanulmányterv 1963-ban készült el az M3-asról, majd öt évvel később felülvizsgálták azt. Magyarországon ez volt első sztráda, amely már a beruházás kezdetekor kétszer két sávos formában autópályaként valósult meg. Az első szakaszt 1978-ban adták át, amely Budapesttől a 33,7 km-ig, Gödöllőig ért el, majd a következő szakasz 1980-ban lett átadva, amely már Hatvanig húzódott, elérve az 55,1 km-t, 1983ban pedig a 69,5 km hosszúságot, Gyöngyösig. Ezt követően 14 évet kellett várni az újabb szakaszra, mellyel a pálya elérte a 114. kilométerkövet. A Füzesabonytól Polgárig tartó szakaszt pedig 2002-ben nyitották meg a forgalom előtt, s ezzel a pálya elérte a 174 km-es hosszúságot. 2004 szeptemberében átadott pályaszakasszal 193 km-re nyúlt a sztráda hossza, s ez 2007-ben tovább bővült a 41 km-rel, mellyel az autópálya Nyíregyházáig vezet. A pálya építésének folytatása kiemelkedően fontos, hiszen az M3as autópálya az Ukrajnát Trieszttel összekötő, úgynevezett V. számú páneurópai folyosó 40
Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet Könyvtára: M3 autópálya építése: Budapest-Gödöllő, Gödöllő-Aszód, Aszód-Hatvan, Hatvan-Gyöngyös közötti szakaszok , Kézirat 41 http://www.hatvan.hu/varos/infrastr/infrastr.htm, letöltés ideje: 2008.03.25.18:50
48
része, melynek, ha teljesen elkészül óriási szerepe lesz az áruszállításban. Tehát az M3as autópálya nemzetközi szerepe még inkább igényli a továbbépítését.42 Az M3-as autópálya meglétének fontosságát különböző funkciói is bizonyítják43. Hálózat-szerkezeti funkciók ¾ az V. összeurópai közlekedési folyosó része ¾ az Európa úthálózat E71 számú összekötő eleme ¾ a magyar autópálya-hálózat északi, Hegyeshalom-Budapest-Nyíregyháza rácseleme ¾ autópálya-elágazások és főúti kapcsolatok tengelye, kiinduló pontja (2. sz. főút, M2 autóút, 21. sz. főút, 32, sz., főút, 24. sz. főút, 25. sz. főút, 31. sz. főút, 33. sz. főút, 26. sz. főút, M30 autópálya és 3. sz. főút, 35. sz. főút, M35 autópálya, 37. sz. főút, 4. sz. főút, 41. sz. főút, 49 sz. főút, M49 autópálya) Forgalmi funkciók ¾ Nemzetközi kapcsolatok (Magyarország, Kelet-Szlovákia, Ukrajna, Belorusz, Románia északi területei, Oroszország, és rajta túl Belső Ázsia és Távol Kelet.) ¾ Nagyvárosok, regionális központok közötti kapcsolat (Budapest, Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen) ¾ Tájegységek és középvárosi központjaik közötti kapcsolat (Budapesti agglomeráció, Gödöllői dombság, Mátra, Jászság, Bükk hegység, Bükkalja, Borsodi és Abaúji dombság, Zemplén, Hortobágy, Bodrogköz, Szabolcs, Szatmári síkság, Bereg, valamint ezek városai, pld. Eger, Mezőkövesd, Tokaj, Tiszaújváros, Nyírbátor, Vásárosnamény) ¾ Budapest és a Budapesti agglomeráció kapcsolata, mint kiemelt forgalmi funkció Térszerkezeti funkciók 42
Nyíregyházától autópályán Budapestre; 2007, május 12 - 17:03 http://www.namenynet.hu/?q=node/921; letöltés dátuma: 2008. 03.01.14:30 43 Molnár László Aurél
49
¾ A szlovákiai D1 Pozsony-Zsolna-Kassa-Ungvár és az R1-R2 PozsonyLosonc-Kassa közlekedési folyosóval, valamint a SzentgotthárdDunaújváros-Szolnok-Nagyvárad M8/M4 folyosó közé illeszkedve meghatározza a Kárpát-medence északkeleti részének kelet-nyugati erővonalait. ¾ A fentebb felsorolt tájegységeknek nem csupán forgalmi igényeit elégíti ki, hanem elrendezi őket a térszerkezet rendszerében.
VI. / 1. Az M3-as autópálya, mint a Kelet-Magyarország térségfejlesztő tényezője Az M3-as autópálya országhatárig történő kiépítése az EU tagsággal járó szükségszerűség és az elmaradott kelet-európai térség fejlesztésében kitüntetett szerepet kap. A magyar közúti hálózat legfontosabb részét képező autópálya-rendszer az európai úthálózat része. Országhatárig történő továbbépítése azért is fontos, mivel az érintett régiók, térségek szinte mindegyike a gazdaságilag kevésbé fejlett térségek közé sorolható, és korábbi feltételezések szerint e térségekben dinamikus gazdasági fejlődés menne végbe az autópálya közelségének jóvoltából. A nemzetközi és a hazai autópályákkal kapcsolatos tapasztalatok azt igazolják, hogy a globalizálódó és integrálódó világunkban talán az egyik legfontosabb gazdaságfejlesztő erő a gyors és gazdaságos elérhetőség, amelyben az autópályák megkülönböztetett szerepet játszanak. A Kálnoki Kis Sándor és Hegedűs Miklós által készített tanulmány arra a feltételezésre épül, hogy nemzetgazdasági szempontból az autópálya-építéssel elérhető közvetlen gazdasági hatásnál jóval nagyobb jelentőségű az a térségi gazdasági növekedés, amely az autópályák megjelenésével bekövetkezik. A tanulmányban felállított hipotézise a következő: az autópályákhoz kapcsolható térségi többletberuházás lényegében ugyanakkora, mint magának az autópályának a megépítéséhez szükséges beruházás. A kapcsolódó beruházások fontosabb összetevői a következők:
50
• Ahhoz, hogy az autópálya nyújtotta a gazdasági előnyöket realizálni lehessen az adott térségben jelentős infrastrukturális fejlesztéseket szükséges megvalósítani. Ez biztosítja ugyanis az élő kapcsolatot az autópálya és az adott térség között. Ide sorolhatók még a vállalkozások megtelepedését elősegítő fejlesztések, pl. ipari parkok, vállalkozási övezetek stb. is. • Az eddigi gyakorlatnak megfelelően az "elérhetőség " javulása a külföldi tőke határozott érdeklődését váltja ki. A kihasználatlan, viszonylag olcsó munkaerő ezt a hatást tovább erősítheti. Azt feltételezzük továbbá, hogy az autópályákkal érintett térségekben megjelenő külföldi működő tőke a nemzetgazdaság szempontjából nem teljes egészében jelent többletet, valószínűsíthető ugyanis, hogy egy része az ország más részéből települ át, vagy az előnyösebb telephelyválasztás koncentrálódik ezekre a térségekre. • A beruházások növekedése javítja a térség foglalkoztatási lehetőségeit, és az így élénkülő lakossági fogyasztás a hazai kis- és középvállalkozások számára is lehetőségeket teremt. Hasonló hatása lehet a külföldi vállalkozások által gerjesztett beszállítói igénynek is. • Az autópályával érintkező térségek természeti és gazdasági erőforrásainak teljesebb kihasználása erőteljesebbé válik, különös tekintettel a külső és a belső turizmusra és e tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokra. • a közvetlen térségi hatásokhoz hasonlóan fontosak a másodlagos hatásokból fakadó előnyök. Egyértelműen bizonyítható ugyanis, hogy az autópályához kapcsolódó kisebb-nagyobb térségekben jelentős gazdasági felemelkedés, aktivitás indul be: =
a föld, különösen pedig a beépíthető területek értéke megsokszorozódik,
=
a fő munkaerőpiacok jobb elérhetősége a munkaerő értékesülését javítja, megindul az iskolázottsági szint emelkedése, a jövedelmek dinamikusabban nőnek,
=
a bérek és a földárak emelkedése javítja az egyének és a térségben működő cégek, önkormányzatok felhalmozási és fejlesztési képességét,
=
a saját forrás bővülése értelemszerűen a külső forrásokhoz való hozzáférés lehetőségeit is kiszélesíti. 44
44
Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, Vezetői Összefoglaló, Kézirat; Kálnoki Kis - Hegedűs
51
A tanulmány azt is hangsúlyozza, hogy a feltételezett térségi beruházási többletek csak akkor valósulnak meg, amennyiben a térség képes kihasználni azon lehetőségeket, melyeket az autópálya közelsége ad. Ennek segítése érdekében a központi gazdaságpolitika javítja az adott térségben működő önkormányzatok fejlesztési lehetőségeit, emellett fel kell készíteni az adott térség népességét, vállalkozásait, hogy képesek legyenek valóra váltani a kínálkozó lehetőségeket. Úgy látom, hogy amennyiben egy településnek nincsenek meg a forrásai arra, hogy kihasználja az autópálya közelsége adta lehetőségeket, akkor fenn áll annak a veszélye, hogy az csak egy építmény lesz a sok közül a település számára, amely csak a környezeti ártalmait teríti szét, vagy esetleg elvándorlásra ösztönzi az ott lakókat, vagyis nemhogy elősegíti a térségben a vállalkozások fejlődését, hanem az edukált és magasan kvalifikált munkaerő napi ingázásával éppen ellenkező irányba hat. Véleményem szerint ennek a folyamatnak a megakadályozása a helyi önkormányzatok feladata, így volt ez városom, Mezőkövesd esetében is, ahol például tanulmányi ösztöndíjakkal segítették a tehetségesebb tanulókat, cserébe viszont néhány év munkaviszonyt kértek a térségben annak érdekében, hogy ez a réteg ne Budapesten, vagy a környező nagyvárosokban hasznosítsa a megszerzett tudást. Ahogy már korábban is említettem maga az autópálya megléte tehát nem elég, az csupán szükséges, de nem elégséges feltétel ahhoz, hogy egy adott régió felvirágozzon. A településnek, pontosabban annak önkormányzatának olyan terveket kell kidolgoznia, amelynek segítségével a gyorsforgalmi útból ténylegesen profitálni tud. A teljesség igénye nélkül gondolok itt néhány év adómentességre, vagy adókedvezményre, sőt az első években akár támogatásokra is. Amennyiben a település irányítói megfelelő közgazdasági tapasztalattal rendelkeznek, innovatívakés hosszú távra tekintenek előre akkor az autópálya közelsége igazi áttörést okozhat az adott város, község életében.
52
VI. / 2. M3-as autópálya: Füzesabony-Polgár közötti szakasza Mezőkövesdi kötődésem révén az M3-as autópálya meglévő szakaszai közül részletesebben a Füzesabony és Polgár közötti szakaszra térek ki. Az M3-as autópálya Mezőkövesdet érintő Füzesabony-Polgár közötti szakaszának megépítése már régóta váratott magára. A sztráda ezen részének megépítése (114,3 km szelvény és 174,75 km szelvény között) 2000 augusztusában kezdődött. A Nemzeti Autópálya Rt. megbízása alapján a Magyar Autópálya-építő Konzorcium (a Vegyépszer Rt., mint konzorciumvezető a Betonút Építőipari és Szolgáltató Rt. részvételével) végezte az útszakasz kivitelezését. A kiviteli munkák során mintegy 9 millió m3 földmunkát végeztek el. A pályát kb. 1,7 millió m2 burkolat fedi le. A megépült autópálya szakaszon 5 csomópont létesült; ezek egyikéhez kapcsolódik az M30-as autópálya Emődig megépült 5,5 km hosszú része. Ennek keretében a 3-as számú főúthoz egy külön bekötés is épült, amely mintegy 4km hosszú. Az autópálya szakaszon 64 db különböző méretű és funkciójú híd is létesült a keresztező forgalom és a különböző vízfolyások, vízelvezetések részére.45 Ma már az M3-hoz kapcsolódó M30as autópályán egészen Miskolcig lehet közlekedni46. A pályaszakasz átadása azért is nevezhető történelmi lépésnek, mert most először lépi át a sztráda a Tiszát, s egyszerre három megyét – Borsod-Abaúj-Zemplént, Hajdú-Bihart és Szabolcs-Szatmár-Bereget – kapcsol be az ország gyorsforgalmi úthálózatába. A szakaszon öt autópálya-csomópont található Mezőkövesd, Mezőnagymihály, Igrici (az M30-as autópálya elágazása), Hejőpapi és Polgár térségében. Pihenőhelyek létesültek Mezőszemere, Igrici és Polgár környékén. Gelejnél komplex pihenőhelyek alakultak ki, ahol étterem és benzinkút is épült. A Tisza jobb partján fekvő Oszlárnál és 45
M3-as autópálya Füzesabony és Polgár közötti szakasza http://www.vegyepszer.hu/index.php3?page=projectshow&id=39&status=2, letöltés ideje: 2008.04.10.19:20 46 Az M30-as autópálya első, Emődig tartó, 6 kilométeres szakaszát 2002-ben adták át. 2003-ban a Nyékládháza/Tiszaújváros csomópontot érték el, 2004 decemberében pedig már egészen a 3 sz. főút miskolci kivezetőjéig (Felsőzsolca) el lehetett jutni rajta. Ezzel egyidőben megépítették a Miskolcot elkerülő 304-es új utat a 3-as főút és Miskolc-dél autópálya-csomópont között, melynek fő előnye, hogy amennyiben valaki a 3-ason jön Budapest felől Kassa irányába, már nem kell áthajtania Miskolc belvárosán. Az M30-as folytatását 2x2 sávos autóútként tervezik Tornyosnémetiig, majd Kassáig, ez várhatóan 2007-2013 között épül majd meg. (www.autopalya.hu – letöltés ideje: 2008. 04.30. 19:59)
53
Polgár alatt keresztezi a folyót az M3-as. A 405 méter hosszú Tisza-híd három részből áll: a középső mederhíd 257 méter hosszú, ehhez csatlakozik mindkét oldalról egy-egy 74 méteres ártéri híd, valamint az ártérben további 8 híd. 25,6 m a híd szélessége.47 A következő táblázat az M3-as autópálya építésének költségösszetevőit tartalmazza. Természetes, hogy valamennyi autópálya építése során hasonló költségekre kell számítani, az összetevők arányait tekintve is csak néhány százalék eltérés lehetséges. 3. Táblázat48
Az M3-as autópálya építésének költség-összetevői a Füzesabony -
Költség
Polgár szakaszon -alépítmény
16%
-szilárd burkolat
17%
-műtárgyak
14%
-környezetvédelmi költségek
4%
-forgalomtechinkai beruházások
3%
-közművesítési beruházások
3%
Építési munkálatok összesen
57%
Tartalék keret
10%
Területrendezés, előkészítés
13%
ÁFA
20%
Összesen
100% Esettanulmány az M3-as autópálya gazdasági hatásairól49
A táblázatból láthatjuk, hogy annak ellenére, hogy a sztráda elkerüli a természetvédelmi területeket, a költségek számottevő részét, mintegy 4%-át környezetvédelmi költségek
47
Célegyenesben az új pályaszakasz (Népszabadság – 2002-12-03) Esettanulmány az M3-as autópálya gazdasági hatásairól, Kézirat, Forrás: Mezőkövesd város Önkormányzata 49 Forrás: Mezőkövesd város Önkormányzata 48
54
teszik ki. Ez a közel 70 milliárd Ft-nyi összköltségből kb. 2,8 milliárd forintot tesz ki (a gyorsforgalmi úthálózat környezeti hatásairól és a környezetvédelem fontosságáról dolgozatom IV. Fejezetében írtam). Ezt azért lényeges külön is kiemelni, mert korábban (a 90-es) évek előtt ilyen jellegű költségekkel még nem kellett számolni. A környezetvédelmi beruházásokra nemcsak a környezetvédők kérései miatt volt szükség, a pálya így minden tekintetben megfelel az EU normáknak. Mire is ment el ez a majd 3 milliárd Ft? Az autópálya nyomvonalát és létesítményeit az illetékes hatóságokkal szoros együttműködésben tervezték. Ahogy korábban már említettem, részletes felmérést készítettek a ritka és védett madárállományról és az építés által veszélyeztetett élőhelyekről.
A teljes hosszon kerítéssel, hüllő- és
vadátjárókkal védik a természetes élőhelyeket, segítik az állatok biztonságos mozgását. A „zöldfolyosók” átvezetése érdekében 21 hüllő és kisemlős átjáró, valamint 13 nagyvadátjáró épült a tiszántúli szakaszon. Mivel az autópálya madárvonulási útvonalat keresztez, 3 méter magas madárvédő falat építettek a Tisza-híd mindkét szélére. A lakott területeket az autópálya forgalmának zajától és a légszennyezéstől növényzet telepítésével óvják. A lakóházak védelme érdekében 320 méter hosszan zajárnyékoló fal épült. Összesen 34 kilométernyi védőerdőt is telepítettek, amely az emberi és természeti környezet megóvását szolgálja. Láthatjuk sajnos, hogy az autópálya jelentősen átalakítja a környezetet, és káros hatásai vannak, melyeket kompenzálni kell. 50 Az M3-as autópálya gazdaságélénkítő hatása sokak szerint vitathatatlan. Úgy vélem, maga a sztráda még nem jelenti azt, hogy automatikusan megérkeznek a befektetők, komoly munka kell ahhoz, hogy meggyőzzük őket, érdemes ide telepíteniük a vállalkozást. Minden település vezetőségének meg kell tenni azokat az intézkedéseket, melyek biztosítják a hosszú távú növekedést. Annak érdekében, hogy a dolgozatom áttekinthető, tényszerű képet adjon a sztrádák gazdaságélénkítő hatásáról, igyekeztem az M3 autópálya melletti településeket megvizsgálni ebből a szempontból is: 1998, vagyis a sztráda Gyöngyös-Füzesabony közötti szakaszának átadása után készült egy felmérés a pozitív hatások elemzésére. A felmérés során Gyöngyös, Nagyút, Füzesabony, és Eger településekre gyakorolt gazdaságélénkítő hatását vizsgálták: 50
Célegyenesben az új pályaszakasz (Népszabadság – 2002-12-03)
55
4. Táblázat51 Település
Lakosság
Távolság M3- SZJA bevétel Munkanélküliség éves
Munkahelyek
tól (km)
száma
éves változás* változása (%) 1997/1998: +27,5%
Gyöngyös
34000
2
1998/1999:
n/a
-5,4%
n/a
1999/2000: +14,5% 1997/1998: +22,3% Nagyút
800
4
1998/1999: +23,4%
nincs jelentős változás
nincs jelentős változás
1999/2000: +21,7%
Esettanulmány az M3-as autópálya gazdasági hatásairól A táblázatot tanulmányozva látható, hogy az autópályának eltérő hatása volt a négy településre. A legkevesebb változást Nagyút érzékelte. Véleményem szerint ennek legfőbb oka a település méretében keresendő, hiszen a helység a maga 800 lakosával az autópálya közelsége ellenére nem vonzza a befektetőket. Gyöngyös már jóval többet profitált az autópályából, a városvezetés szerint mintegy 100-150 új munkahelyet jelentett a sztráda továbbépítése, hiszen számos új üzem létesült. A sztráda negatív hatásának csupán egy benzinkút bezárását tekintették.
51
Esettanulmány az M3-as autópálya gazdasági hatásairól, Kézirat, Forrás: Mezőkövesd város
Önkormányzata
56
5. Táblázat52 Település
Lakosság
Távolság M3- SZJA bevétel éves tól (km)
változás*
Munkanélküliség éves
Munkahelyek
változása (%)
száma 1997/1998:
1997/1998: Füzesabony
8600
1
+46,9%
1997/1998: -6,9%
1998/1999: -20,6%
1998/1999: -0,3%
1999/2000:
1999/2000: -14,9%
+36,5%
1998/1999: Eger
58204
25
8,4% 1999/2000: +6,5% 2000/2001: n/a
1998/1999: 0,9% 1999/2000: +7,9% 1997/1998:
1997/1998: +25,7%
n/a
n/a 1997/1998:
n/a
1998/1999:
1998/1999: -4,5%
+10,3%
1999/2000: -10,7%
1999/2000:
2000/2001: -5,6%
+13,3% 2000/2001: 18,8%
Füzesabony számos pozitív hatást köszönhet az autópályának, jelentősen csökkent a munkanélküliek száma, a befektetők részéről megnőtt az érdeklődés a település iránt, illetve egy új üzem létesült, ahol mintegy 200 munkavállaló találta meg új munkahelyét. A változások Eger esetében már nem jártak ennyi előnnyel. 1998 óta csökkent a térségben a regisztrált munkanélküliek száma, 2001-ben az 1998-as szint 80 százalékára esett. Ennek a folyamatnak azonban ellentmond a munkahelyek számának változása: a munkahelyek száma 1998-2000 között Eger városában közel egynegyedével emelkedett, 2001-re azonban visszaesett az 1998-as szintre. Amennyiben a település térségét is figyelembe vesszük hasonló eredményt kapunk. A város egyik képviselője szerint járt némi előnnyel Egerre nézve az M3-as autópálya megépítése, de nem a várttal, aminek okát abban látja, hogy Eger nem közvetlenül az M3-as autópálya csomópontja mellett helyezkedik el, és megfelelő főútvonal sem áll rendelkezésre az
57
autópálya és a város között, valamint hosszú időn át még csak ki sem volt táblázva az autópályán a városhoz vezető út. Az M3-as autópálya Füzesabony-Polgár közötti szakaszának átadása után mezőkövesdi lakos révén megtapasztalhattam az M3-as autópálya szülővárosomra gyakorolt hatását, ami egyértelműen pozitív. Sok éven keresztül a 3-as számú főutat keresztülhaladt Mezőkövesden, ami óriási forgalma miatt balesetveszélyes volt, s emellett rendkívüli módon szennyezte a környezetet. Véleményem szerint is égető szükség volt ennek megszüntetésére és habár megépült a 3-as főút kerülő útvonala, még ez sem jelentette a végső megoldást. De az átadott M3-as autópálya beváltotta a hozzáfűzött reményeket, s tehermentesítette a 3-as számú főközlekedési utat csökkentve a fent említett negatív hatásokat. Ugyanakkor megteremtette a mezőkövesdi kistérség európai vérkeringésbe való bekapcsolódásának lehetőségét, gazdasági életének fellendítését. Az autópálya lendületet, fejlődést hozott városunkra. A Mezőkövesdi kistérségben megjelentek a különböző
vállalkozói
kezdeményezések,
ipari,
mezőgazdasági,
építőipari,
kereskedelmi, vendéglátóipari vállalkozások. A korábban "ingázó" munkaerő nagy része, jórészt kényszerből, önálló vállalkozásba kezdett, vagy a helyi vállalkozásokban talált munkát. Annak ellenére, hogy a sztráda pozitív hatása egyik vizsgált település esetében sem teljesen egyértelmű53, úgy vélem hosszútávon az autópályának összességében mindenképpen előnyös hatásai vannak.54 Mindenképpen hasznos és jó lépés volt az M3as autópálya továbbépítése, hiszen ennek köszönhetően nőttek a térség településének esélyei.
52
Esettanulmány az M3-as autópálya gazdasági hatásairól, Kézirat, Forrás: Mezőkövesd város Önkormányzata 53 Füzesabonyban és környékén például a sztráda átadása előtt is csökkent a munkanélküliségi ráta, Gyöngyösön ipari park létesült, ami nagymértékben hatással volt új üzemek létesülésében, emellett minden említett város vezetője tudott olyan területet mondani, melyre nem érvényesült az autópálya pozitív hatása. 54 Érdemes például figyelembe venni azt a tényt is, hogy megfigyelések szerint egy-egy új pályaszakasz mintegy 30 km/év sebességgel vonzza a tőkét.
58
VI. / 3. Változások az M3-as autópálya átadott szakaszai által érintett kistérségekben a statisztikai adatok tükrében A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésétől a magyar politikai és üzleti életben is egyértelműen azt várják, hogy ezek a beruházások jelentősen hozzájárulnak az érintett térségek, ezen keresztül pedig az ország gazdasági fejlődéséhez. A gyorsforgalmi utak építése nagyon fontos szempont a külföldi befektetők döntésében, új munkahelyek teremtődnek, az autópályák környékén javul a kistérségek népességmegtartó hatása, mivel lendületet visznek a foglalkoztatottságba. Természetesen egy autópálya kizárólag akkor válhat gazdasági lendítő erővé, ha helyi szinten is megteremtik a potenciális fejlesztés feltételeit. Ha ezek elmaradnak, számolni kell az autópályák sokkal inkább elszívó, mint fejlesztő hatásával. Az M3-as autópálya elsődleges feladata egyrészt Kelet-Magyarország felzárkóztatása a Nyugat-, illetve Közép-Magyarországi régiókhoz. Közvetlen nemzetközi szerepe pedig az, hogy az Északkelet-Magyarország, továbbá Kárpát-Ukrajna, Kelet-Szlovákia, Délkelet-Lengyelország és Észak-Erdély alkotta Kárpát Euro-régiót érje el és alakítson ki nemzetközi kapcsolatokat. Egy tartósan dinamikus gazdasági növekedés már rövidtávon is feltételezi az autópálya meglétét és a földrajzilag szétterülő autópályaépítési program képes fenntartani a gazdasági növekedés dinamikáját és segít a vidéki térségek bekapcsolódását a növekedési folyamatokba. Tapasztalható, hogy a külföldi működő tőke csak olyan térségekbe érkezik, amelyek az európai piacok által autópályán elérhetőek. Kelet-Magyarország gazdasági növekedéséhez pedig feltétlenül szükség van működő tőkére, s az M3-as autópálya segíti a befektetőket fizikailag is eljutni Magyarország keleti feléhez. 55 A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdaságélénkítő hatásáról szóló tanulmány az M3-as autópálya 2001-ig átadott szakaszait, és az általa érintett kistérségek statisztikai adatainak 1991 és 2001 között történt változásait vizsgálja. Sajnos frissebb adatok nem 55
Az autópályák építésének közvetett gazdasági és társadalmi eredményei; Kutatási beszámoló; Kézirat, Matolcsy György Az M3-as autópálya hatása a térség társadalmi-gazdasági folyamataira; Kézirat, Németh Nándor
59
álltak rendelkezésemre, de úgy gondolom, hogy ahhoz, hogy reális következtetéseket vonjunk le, közvetlenül az adott pályaszakasz megépülése után érdemes vizsgálni. Az érintett kistérségek kiválasztásának, csoportosításának szempontjai a következők voltak: -
„közvetlenül érintett kistérségek”, amelyeknek területét az autópálya közvetlenül átmetszi, beleértve a várható folytatásába eső első kistérséget is;
-
„közvetetten érintett kistérségek”, amelyeknek területe az autópálya menti 20 km-es sávot részben, vagy egészben érinti, azaz 20 perces megközelítésen belül van;
-
„összehasonlításul szolgáló kistérségek”, amelyek a közvetlenül érintett kistérségekhez hasonló földrajzi, gazdasági adottságaik vannak, de az autópályák vonzáskörzetén kívül esnek. 6. Táblázat56
Közvetlenül érintett
Közvetetten érintett
Kontroll térségek (Összehasonlító)
Gödöllői
Pásztói
Szolnoki
Aszódi
Nagykátai
Karcagi
Hatvani
Jászberényi
Balassagyarmati
Gyöngyösi
Egri
Hajdúböszörményi
Füzesabonyi
Bátonyterenyei
Hevesi
Salgótarjáni
Mezőkövesdi
Szerencsi
Az autópályák forgalomba helyezése a vizsgált időszakban az alábbiak szerint alakult: - 1991. Budapest – Gyöngyös teljes autópálya (utolsó forgalomba helyezés 1983. Hatvan – Gyöngyös) - 1998. Gyöngyös – Füzesabony teljes autópálya forgalomba helyezése - 2002. Füzesabony – Polgár teljes autópálya forgalomba helyezése - 2004. Polgár – Görbeháza teljes autópálya forgalomba helyezése
60
- 2007. Görbeháza – Nyíregyháza teljes autópálya forgalomba helyezése Tanulmányban vizsgált adatok: • A lakosságra vonatkozó adatok 1. Személyi jövedelemadó • A gazdaságra vonatkozó adatok 2. Nyereségadó 3. Exportárbevétel 4. Regisztrált munkanélküliek száma 5. Vándorlási különbözet 6. 50 főnél több munkavállalót foglalkoztató vállalkozások száma 1. Személyi jövedelemadó Ennek a mutatónak a vizsgálata növekedési tendenciát mutat az egyes kistérségi csoportokon belül. Az M3-as autópálya mentén a közvetlenül érintett kistérségek esetében magas a növekedési ütem, a gödöllői kistérség kiugró mutatója például az 500 – 600 százalékos sávban helyezkedik el. A közvetlenül érintett kistérségekben vizsgálva a személyi jövedelemadó egyenletes növekedést mutat. 7. Táblázat57 Százalékos adatok 1992-re vetítve Kistérségek
Személyi jövedelemadó
100%
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
millió Ft
Közvetlen
100,0
123,1
138,9
178,4
227,3
260,5
315,6
378,3
469,9
569,5
794,4
Közvetett
100,0
122,0
135,9
171,1
214,4
246,7
295,5
358,1
442,2
504,2
1102,3
Összehasonlító
100,0
122,1
133,1
169,8
210,2
232,4
274,9
327,4
386,8
440,6
1765,1
56
Az autópályák építésének közvetett gazdasági és társadalmi eredményei; Kutatási beszámoló; Matolcsy György 57 Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány; 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs
61
600,0 500,0 400,0
Közvetlen
300,0
Közvetett
200,0
Összehasonlító
100,0 0,0 1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
6. ábra: Személyi jövedelemadó változása 1992-2001 között58
2. Nyereségadó A nyereségadó mutatója szintén növekedést mutat mindhárom településcsoport kategóriában. Az M3 autópályával érintett kistérségeket elemezve megállapítható, hogy a közvetlenül érintettek esetében a növekedési tendencia (többségében 800 – 2500 % között) jelentősen meghaladja mind a közvetetten, mind az összehasonlításul szolgáló csoport ütemét (200 – 800 % között). A két utóbbi között jelentős eltérés nem mutatkozik. 8. Táblázat59 Százalékos adatok 1992-re vetítve Kistérségek
Nyereségadó
100%
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Közvetlen
100,0
96,8
207,4
215,3
395,3
486,4
557,4
751,9
870,1
1235,5
79,8
Közvetett
100,0
88,0
141,2
163,0
180,6
283,1
369,1
464,0
396,3
607,7
168,4
Összehasonlító
100,0
113,0
202,2
228,3
284,5
304,4
372,8
361,4
426,4
540,8
242,1
58
millió ft
Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány; 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs
62
1400,0 1200,0 1000,0
Közvetlen
800,0
Közvetett
600,0
Összehasonlító
400,0 200,0 0,0 1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
7. ábra: Nyereségadó változása 1992-2001 között60
3. Exportárbevétel Az Exportárbevétel adatait vizsgálva a tendenciák a nyereségadóhoz hasonlóan írhatók le. Míg a közvetlenül érintettek esetében az 1.000 % feletti értékek jellemzőek elérve a 3.000 százalékot is, addig az összehasonlításul szolgáló kistérségek növekedési üteme jellemzően 600 – 800 % között mozog. A Gyöngyös – Füzesabony közötti szakasz építésének hatása érzékelhető az M3 mentén, Budapesttől távolabb eső területek vonatkozásában. Ez a tendencia megmutatkozik az érintett, illetve az autópálya tervezett továbbépítése irányába eső megyei átlagok esetében is. Az exportárbevétel írja le leginkább az autópálya gazdaságélénkítő hatását. S a mutatónak ilyen mértékű növekedése a gazdaság exportképes fejlődését jelenti.
8. Táblázat61 59
Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány; 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs 60 Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány; 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs
63
Százalékos adatok 1992-re vetítve Kistérségek
Exportárbevétel 1992
1993
1994
1995
1996
1997
100%
1998
1999
2000
2001
millió ft
Közvetlen
100,0 127,8 175,9 560,3 642,1 749,0 1054,0 1265,7
1613,1
1893,5
1598,4
Közvetett
100,0
3195,2
3144,4
2879,4
Összehasonlító
100,0 107,1 150,3 237,9 252,4 330,2
622,7
675,7
3206,1
94,3 192,3 235,6 415,6 501,7
667,5 1926,5 419,3
503,9
3500,0 3000,0 2500,0
Közvetlen
2000,0
Közvetett
1500,0
Összehasonlító
1000,0 500,0 0,0 1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
8. ábra: Exportárbevétel változása 1992-2001 között62
4. Regisztrált munkanélküliek száma Ezen mutató csökkenő tendenciát mutat. Az M3-as autópályát kísérő kistérségek esetében
egyértelműen
megállapítható,
hogy
az
összehasonlításul
szolgáló
kistérségekhez, illetve a megyei átlagokhoz képest is a csökkenés üteme erőteljesebb a közvetlenül érintett kistérségek esetében. 5. Vándorlási különbözet A vizsgálat során nem állapítható meg összefüggés a kistérségek autópálya menti elhelyezkedése, illetve az új szakaszok megjelenése között. 6. 50 főnél többet foglalkoztató vállalkozások száma A mutató időbeli alakulására jellemző az 1992 – 1998 közötti stagnálás, kismértékű csökkenés, majd ezt követően egy dinamikus növekedés 2000–ig. Majd ezután újabb stagnálás a jellemző, így nem látszik összefüggés az autópálya építések előrehaladása és
61
Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány;Kézirat, 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs 62 Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány; Kézirat, 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs
64
a vállalkozások száma között. Ugyanakkor megállapítható, hogy az M3 autópálya esetében az 1998 utáni növekedés üteme a közvetlenül érintett kistérségek esetében kismértékben meghaladja a másik két kategóriába tartozóét. A tanulmány továbbá leírja, hogy a gazdaság dinamikáját jól jellemző mutatók, a nyereségadó,
az
exportárbevétel,
a
külföldi
tulajdon
nagysága,
illetve
a
munkanélküliségi mutatók alakulása az M3-as autópálya mentén a közvetlenül érintett kistérségekben, de a közvetett érintettségű térségekben is jelentős mértékben kedvezőbb, mint az összehasonlításul szolgáló kistérségek hasonló adatai. Tehát levonható az a következtetés, hogy az autópályának pozitív gazdasági hatása van mind a közvetlenül érintett és a közvetetten érintett kistérségekre is. Az 1991-2001. időszakra vonatkozó vizsgálatok szerint az autópályával közvetlenül és közvetetten érintkező kistérségek gazdasági növekedése mintegy kétszerese volt az autópályával nem érintkező térségekének. Még inkább egyértelműbb az autópályával érintkező térségek fejlődőképessége, ha a külföldi tőke vonzását vizsgáljuk. Az 19902001. közötti adatok azt jelzik, hogy míg országos átlagban a külföldi tőkebeáramlás 510-szeresére növekedett, addig ez a mutató az autópályákkal közvetlenül és közvetetten érintkező térségeknek több tízszerese. Összességében elmondhatjuk, hogy a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének kulcskérdése a szükséges források megteremtése. Ennek során meghatározó az európai forrásokhoz való hozzájutás lehetősége. Az európai források megszerzésének ugyanakkor meghatározó feltétele, hogy az EU által elfogadott módszerrel legyen bizonyítható projektjeink hatékonysága. Szembe kell nézni azzal a ténnyel, hogy fejlesztésre váró magyar gyorsforgalmi úthálózatnak csupán néhány eleme – az M0, az M6 Budapest és Ercsi között, esetleg Dunaújvárosig – felel meg az EU által megkívánt hatékonysági feltételeknek. A fejlett európai országokban egy új gyorsforgalmi út rendszerint már meglévő igény kielégítésére épül, megjelenése tehát nem eredményez a területen alapvetően új gazdasági szerkezetet. Ezért természetes elvárás, hogy hatékonysága magán az úton legyen előzetesen bizonyítható és utólag mérhető, az üzemköltség-, időköltség-, baleseti költségmegtakarítás közvetlen formájában.
65
Európa elmaradottabb, a csatlakozásra váró országaiban a gyorsforgalmi út – elsősorban az autópálya – megjelenése közvetlenül dinamizálja az érintett térségek gazdasági és társadalmi viszonyait, és ennek eredménye nemzetgazdasági szinten többszöröse az úton közvetlenül mérhető megtakarításnak. Tovább fokozza ezt a hatást, hogy az útépítés révén létrejövő közlekedési kapcsolatok alapvető szerepet játszanak az országon belül kialakult jelentős területi különbségek (kelet – nyugat, észak – dél) kiegyenlítésében. A kiépülő autópálya-hálózat eredményei két párhuzamos csatornán keresztül jelentkeznek. Elsődlegesen az autópálya dinamizálja az érintett térség gazdaságát, miáltal ott többletjövedelmek képződnek, melyek részben helyben maradva működnek tovább, részben pedig hozzájárulnak a központi költségvetés bevételeihez. Másodlagosan az érintett térség gazdaságának és társadalmi viszonyainak fejlődése jelentős szerepet játszik a régiók közötti különbségek kiegyenlítésében, ami elsődleges érdeke a magyar társadalomnak. A Kalnoki-féle tanulmány 1991 és 2001 közötti tényeket elemezve bebizonyította, hogy az idősorosan rendelkezésre álló elemi statisztikai mutatók változása és az autópálya időbeli
megjelenése
között
összefüggés
mutatható
ki,
amely
összefüggés
számszerűsíthető. 63
63
Ezen alfejezet megírása A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdaságélénkítő hatásáról készült tanulmány alapján készült; Kézirat, Molnár László Aurél
66
Összefoglaló A közúti közlekedés tekintetében hazánkban az utóbbi években egyedül az autópályák, illetve a gyorsforgalmi utak terén történt előrelépés, melyeknek hossza az utóbbi években több, mint a duplájára nőtt, és ma már a négy legfrekventáltabb irányban elérik, vagy megközelítik az országhatárt. A megépült autópályák esélyt adnak az elmaradottabb, perifériára szorult térségeknek a felzárkózásra, más tekintetben azonban közvetetten hátráltatják azon kisebb településeket, melyek az új pályaszakaszoktól távol helyezkednek el, hiszen az ezen falvakat, községeket érintő közutak állapota súlyosan leromlott, felújításukra talán éppen a gyorsforgalmi utak épülése miatt nincs pénz. Dolgozatom elsődleges célja az volt, hogy áttekintő képet adjak az olvasónak a hazai közlekedés helyzetéről, kiemelten foglalkozva a gyorsforgalmi úthálózattal. Igyekeztem megvizsgálni azt, hogy az 1990-es évektől, vagyis a rendszerváltástól hogyan fejlődtek, merre épültek gyorsforgalmi utak, illetve kitértem arra is, hogy a már megépült, illetve a most épülő, vagy éppen még csupán tervezés alatt álló szakaszok hogyan kapcsolódnak az Európai Unió közúthálózatába, illetve az Európai Uniós közlekedésfejlesztési programba. Minket, magyarokat mindenképpen örömmel kell eltöltsön az a tény, hogy az Unióhoz korábban csatlakozó, akkor még fejletlennek tekintett országok esetében a gyorsforgalmi utak hossza megsokszorozódott, és az utóbbi években hazánk is ezen az úton halad. Mivel számos cikkben, fórumon olvasható, hogy az autópályák építési költsége az utóbbi években jelentősen megnövekedett, próbáltam rájönni arra is, hogy mindennek mi lehet az oka. Rájöttem arra, hogy soha nincs két ugyanolyan autópályaszakasz, hiszen más teljesen sík talajon építkezni viszonylag kevés csomóponttal és átkötő híddal, mint mondjuk egy laza talajon, folyón átívelve és viaduktot építve. Természetesen mindezzel nem azt akarom mondani, hogy az újonnak épült pályaszakaszok esetében nem lehetett volna még gondosabb előkészítés, megfelelő pályáztatás, stb. esetén olcsóbb verziókat találni, csupán azt szeretném szemléltetni, hogy pusztán a számok egymás mellé rakása és összehasonlítása bizony hozzá nem értésre, rövidlátúságra vallana.
67
Annak érdekében, hogy a magyar gyorsforgalmi úthálózat előnyeit és hátrányait, illetve a benne rejlő lehetőségeket megvizsgáljam, és az olvasó elé tárjam, SWOT analízist készítettem, és azt a következtetést vontam le, hogy bizony vannak még megoldatlan feladatok, és ki nem használt lehetőségek. Úgy vélem, hogy az erősségek küzül elsősorban azt kell megemlíteni, hogy hazánk közlekedési, logisztikai szempontból Európa szíve, a kelet-nyugat, illetve az észak-dél tranzitútvonalak egyik legfőbb állomása. Országunk eme természeti adottságából adott erőssége egyben rengeteg lehetőséget is rejt magában: a gyorsforgalmi utak, illetve a meglévő közúthálózat fejlesztésével hazánk a tőkebefektetések, illetve a telephelyek centruma lehet, és ezzel egyben az ország szegényebb régióinak a felzárkóztatását, illetve a munkanélküliség csökkenését is jelenti. Sajnálatos módon országunk közlekedésében ahogyan már évtizedek óta, mindmáig Budapest jelenti a szűk keresztmetszetet. A gyengeségeknél arra mutattam rá, hogy a Budapestet elkerülő gyorsforgalmi út hiánya nem csupán a fővárosiak életkörülményeit befolyásolja nagyon hátrányosan és közlekedését lehetetleníti el, hanem az országon átjövő tranzitforgalmat is veszélyezteti, és egyben azzal fenyeget minket, hogy az ehhez kapcsolódó tőke nem hozzánk, hanem a szomszédos országokba fog érkezni. Azt hiszem ugyanis, hogy egyre nyilvánvalóbb, hogy a legjelentősebb veszélyt a közvetlen szomszédaink jelentik, különösen az utóbbi időben, amikor gazdasági növekedési mutatóik a magyar számok felett vannak. A 2007 és 2013 közötti közúti közlekedéssel is foglalkozó Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) áttekintése mellett nagy hangsúlyt helyeztem arra, hogy megvizsgáljam azt, hogy a gyorsforgalmi út közelsége hogyan hat a közvetlenül mellette található, illetve a közeli települések gazdaságára. Alapvető feltételezésem az volt, hogy a megépülő autópálya hatására a forgalmi csomópontoknál fekvő városok gazdasága szinte automatikusan megélénkül. A témával foglalkozó tanulmányokat elolvasva (Mezőkövesdi lakos révén elsősorban az M3-as autópályára koncentrálva) azonban rá kellett jönnöm arra, hogy az autópálya csupán egy lehetőség, egy eszköz, amely szükséges, de nem elégséges feltétele annak, hogy az elmaradottabb régiók gazdasága megélénküljön. Amennyiben a település döntéshozói megfelelő programokkal a tőkét képtelenek a településhez csábítani, akkor az autópálya hatása akár a várttal ellentétes is
68
lehet, hiszen elősegítheti a kvalifikált munkaerő elvándorlását, vagy napi ingázását más településekre. Mindezeken túl az is megfigyelhető, hogy a kisebb, 1-2 ezer fő alatti települések életére a sztráda kisebb hatással van. Azzal már a dolgozatom írásának elején is teljesen tisztában voltam, hogy az, hogy Magyarország a megfelelő módon, úgy kapcsolódjon be Európa logisztikai vérkeringésébe, ahogyan azt földrajzi fekvése indokolja, rendkívül fontos hazánk gazdasági életében. A gyorsforgalmi úthálózat, illetve a közlekedési rendszereink vizsgálata során azonban világossá vált előttem, hogy a megfelelő minőségű úthálózat nem csupán egyike azon fontos tényezőknek, melyek a tőkét hazánkba vonzzák, hanem létszükséglet, olyan valami, ami nélkül ma, a 21. században már gyakorlatilag teljesen esélytelen, hogy akkora mennyiségű külföldi tőkét, és ezen keresztül olyan gazdasági növekedést érjünk el, amilyet szeretnénk. A közlekedés, a megfelelő úthálózat olyan egy ország életében, mint az emberi szervezetben a vért szállító érhálózat: nélkülözhetetlen. A közlekedés a 20. század végére, a 21. század elejére önálló gazdaságfejlesztési, stratégiai tényezővé vált. A témával foglalkozva látom, hogy az ország, az a régió, amely megfelelő minőségű, fejlett, hatékony közlekedési rendszerrel rendelkezik, sikeresebben kapcsolódik be a gazdasági, kereskedelmi folyamatokba is, és nagyobb lehetősége van a kedvező gazdasági folyamatok eredményeiből való részesedésre is. A rendszerváltást követően a privatizáció, a piacgazdaság kialakulása és a nagy szocialista vállalatok felbomlásával a közlekedési igények a közúti szállítások felé mozdultak el. Az Európai Unióhoz való csatlakozás – a határok jelképessé válása – merőben új helyzetet teremtett, új lehetőségek nyílnak az együttműködésre, a kapcsolatok kiépítésére, azonban sok esetben a megfelelő infrastruktúra hiánya gátolja ezt. Az új helyzethez alkalmazkodni kell, nélkülözhetetlenül szükséges a közlekedési hálózatok átgondolása, újjászervezése. Országunk közúthálózatának színvonala rosszabbodott, a megnövekedett igényeknek nem felel meg, mivel a rendszerváltást követően a közúthálózat fejlesztése az elsőrendű főútvonalakra, de mindenek előtt az azokkal párhuzamos autópályák fejlesztésére irányult, de nem jutott elegendő forrás a
69
meglévő úthálózat karbantartására, bővítésére még kevésbé. Hazánk közúti közlekedési hálózata sok bírálatot kap, mivel az igényeknek nem képes megfelelni. Úgy gondolom, hogy hazánk csak abban az esetben lesz képes felvenni a versenyt a szomszédos országokkal, ha az ország döntéshozói a hazai közúthálózatot, mint komplex egészet alakítják majd, és nem csupán annak egy részhalmazára, a gyorsforgalmi utakra koncentrálnak. Ezúton szeretnék külön köszönetet mondani Dr. Ferkelt Balázsnak és opponensemnek, Molnár László Aurélnak a dolgozat megírásában nyújtott segítségükért.
70
Irodalomjegyzék: 1. Molnár László Aurél: Az utak és autópályák hasznáról és áráról, Valóság, 2007. 3. szám 2. Kengyel Ákos: Az Európai Unió Regionális Politikája, Aula kiadó, 2001, Budapest, 20-40. oldal 3. Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, Dialóg Campus Kiadó, Budapest, 2000 4. Forman Balázs: Regionális Politika az Európai Unióban, VÁTI, 2000, Budapest 320-30.oldal 5. Az Európai Közösség Alapító Szerződése, 74.-84. cikkely - Róma, 1957. március 25. 6. Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról, Magyar Tudomány CVIII. Kötet. Új folyam, KLVII. Kötet, 2002/10. szám, p.. 1354-1.3647, letölthető: http://www.matud.iif.hu/02okt/fleisch.html 7. Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történő integrálódás várható helyi és regionális hatásai: Közlekedés, letölthető: http://www.uvt.bme.hu/old/jegyzetek/eu/2resz_2.pdf 8. Fehér Könyv Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni, letölthető: www.innonet.hu/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=71 9. Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, letölthető: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (www.gkm.hu) 10. A közlekedési környezetvédelem helyzete és jövőbeli alakulása 1999-től 2020ig, Mészárosné Kis Ágnes, Lukács Pál, Készült az OMFB Technológiai Előretekintési Program keretében, Budapest, 1999, letölthető: http://www.nkth.gov.hu/letolt/kutat/tep/kozlek/meszarosne.pdf, 11. Sajtófigyelés- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., Magyar Nemzet 2007.06.25 - (11. oldal)
71
12. Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet Könyvtára: M3 autópálya építése: Budapest-Gödöllő, Gödöllő-Aszód, Aszód-Hatvan, Hatvan-Gyöngyös közötti szakaszok, Kézirat 13. Az autópálya makrogazdasági hatásainak modellezése, EU területfejlesztési politikai összefüggések, tanulmány; 2003. május, Kálnoki Kis – Hegedűs 14. Az autópályák építésének közvetett gazdasági és társadalmi eredményei; Kutatási beszámoló; Kézirat, Matolcsy György 15. Az M3-as autópálya hatása a térség társadalmi-gazdasági folyamataira; Kézirat, Németh Nándor
72
Internetes források: 16. http://rs1.sze.hu/KO/pages/kpol/magyar_kpol/1_korszerubb_kozlekedes_jobb_s zolgaltatas.html 17. Budapesti közlekedési alapelvek: http://www.lelegzet.hu/archivum/1994/11/1481.hpp, Készült a Közlekedés Kft. és a Főmterv Rt. közreműködésével. Elfogadta a Budapesti Közlekedési Fórum 1994. szeptember 27-i, 3. ülése. 18. http://www.futureofeurope.parlament.gv.at/commonpositions/2007/pdf/c6-010107_hu.pdf 19. Országos közutak adatai: http://web.kozut.hu/index.php?id=8812 20. Mi lesz itt? Az utak állagmegóvására sem elég a pénz..., letölthető: http://www.automotor.hu/index.php?apps=cikk&cikk=2721 21. Közlekedésünk fejlettsége - távol Európától; 2005/2. február, http://www.gtm.hu/cikk.php?cikk_id=109 22. KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP), 2007. július, letölthető: 23. http://www.fomterv.hu/mmk/hun/kuldottgyulesek/umft_kozop_kuldottgyulesre. pdf 24. Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) 2007-2013; A magyar kormány elfogadta 2006 október 25-én; http://www.regio-plan.hu/letoltes/umft_hunsrfmagyar_r1.pdf 25. http://www.fco.gov.uk/Files/kfile/European_cities_monitor_2005_Final.pdf 26. Cocchioni, T. Del Viscio, A. Raffaelli: Az európai Alapok felhasználása Magyarországon a 2007-2013-as időszakban, letölthető: http://www.cocchioni.com/mag/page4/page9/files/page9_1.pdf 27. Simon Zoltán: Az autópályák építésének háttere, 2005.10.06, letölthető: http://www.formanbalazs.hu/index.php?gcPage=public/cikkek/mutatCikk&fnId =67 28. Autópályák: http://www.autopalya.hu/engine.aspx?page=autopalyak 29. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése 1998-2007, letölthető: misc.meh.hu/binary/7655_aut_p_lya_elsz_mol_s_sajt_anyag.doc 30. Infrastrukturális helyzetkép: http://www.hatvan.hu/varos/infrastr/infrastr.htm
73
31. Nyíregyházától autópályán Budapestre; 2007, május 12 - 17:03: http://www.namenynet.hu/?q=node/921 32. M3-as autópálya Füzesabony és Polgár közötti szakasza http://www.vegyepszer.hu/index.php3?page=projectshow&id=39&status=2
74
Ábrajegyzék: 1. ábra: A közúthálózat 2002. évi forgalmi terhelése ..................................................... 18 2. ábra: A közlekedésből származó légszennyező anyagok összkibocsátásból való részesedése 1980-ban és 2002-ben ................................................................................. 20 3. ábra:Budapest-centrikus úthálózat.............................................................................. 25 4. ábra: Az átadásra kerülő autópályák hossza ............................................................... 43 5. ábra: Egyedi kormánydöntés alapján nyújtott fejlesztési támogatással autópályák mentén megvalósuló beruházások Magyarországon, 2008-2010 ................................... 46 6. ábra: Személyi jövedelemadó változása 1992-2001 között........................................ 62 7. ábra: Nyereségadó változása 1992-2001 között ......................................................... 63 8. ábra: Exportárbevétel változása 1992-2001 között..................................................... 64
75
