Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány
A MÁV ZRT. ÁRUFUVAROZÁSI ÜZLETÁG SZEREPE ÉS KITÖRÉSI LEHETŐSÉGEI A MAGYARORSZÁGI MŰTRÁGYAELLÁTÁSI PIACON
Készítette: Schäffer Adrienn
Budapest, 2006. -3-
TARTALOMJEGYZÉK Tartalomjegyzék ........................................................................................................ 3 1./ Bevezetés .............................................................................................................. 5 2./ A MÁV ZRt. árufuvarozási és értékesítési tevékenysége................................ 7 2.1./ A MÁV ZRt. árufuvarozásának rövid története .......................................... 7 2.1.1./ A vasúti árufuvarozás fejlődése a kezdetektől a rendszerváltásig......... 7 2.1.2./ Az árufuvarozás alakulása a rendszerváltás után...................................10 2.2./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág legfontosabb feladatai, céljai és szervezeti felépítése ....................................................................................13 2.3./ Az értékesítési hálózat .................................................................................16 2.3.1./ Az Értékesítési osztály felépítése és feladatai .......................................17 2.3.2./ Területi Értékesítési Irodák hálózata és feladatai ..................................18 2.4./ 2006. január 1-jével átalakul a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletága ...........19 2.5./ Az Értékesítési osztály vegyi és könnyűipari termékcsoportja ...................21 3./ Magyarország műtrágya piaca ..........................................................................24 3.1./ Magyarország vegyiparának jelenlegi helyzetképe .....................................24 3.2./ Magyarország műtrágya termelése és felhasználása ...................................24 3.3./ A műtrágya értékesítése...............................................................................29 3.4./ Magyarország műtrágya exportja és importja .............................................30 3.5./ A közlekedési alágazatok részesedése Magyarország export és import műtrágya forgalmából.................................................................................30 4./ Műtrágya-logisztika............................................................................................32 4.1./ A hozzáadott értékű szolgáltatások piacának növekedési esélyei ...............32 4.2./ A logisztika általános meghatározása .........................................................33 4.2.1./ A MÁV ZRt. Árufuvarozás Üzletág kettős szerepe a logisztikai folyamatokban.......................................................................................34 4.2.2./ Hazai Logisztikai Szolgáltató Központok .............................................35 4.3./ Záhony és körzetének szerepe Európa árufuvarozási vérkeringésében és Magyarország műtrágya import forgalmában.............................................37 4.3.1./ Átrakási lehetőségek Záhonyban és körzetében ....................................39 4.3.2./ Záhony jövője ........................................................................................40 4.3.3./ Záhony és körzetének vasúti forgalma ..................................................41
-4-
4.4./ Egy Záhonyban telephellyel rendelkező logisztikai szolgáltató vállalat szerepe a műtrágya logisztikában ...............................................................43 4.4.1./ A Kelet-Transz 2000 Kft. fő tevékenysége és szerepe a műtrágya logisztikában .........................................................................................43 4.4.2./ A műtrágya tárolása és csomagolása .....................................................46 4.4.3./ A műtrágya fuvarozására alkalmas vasúti fuvareszközök.....................48 4.5./ A fuvarozó vállalatok szerepe a műtrágya-logisztikában ............................49 4.5.1./ Közvetlen vasúti elosztás.......................................................................50 4.5.2./ Közvetett vasúti elosztás........................................................................50 5./ Versenytárselemzés és kitörési stratégiák ........................................................52 5.1./ A műtrágya fuvarozásban részt vehető árufuvarozási rendszerek legfontosabb jellemzői ................................................................................52 5.2./ A műtrágya fuvarozási versenyt meghatározó tényezők .............................55 5.3/ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya fuvarozása a fő ügyfélelvárások tekintetében.................................................................................58 5.3.1./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág fuvardíjainak vizsgálata az Ukrajna felőli import műtrágya forgalomban, illetve összehasonlítása a versenytársak áraival..........................................................................58 5.3.2./ Az eljutási idő és pontosság vizsgálata a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya fuvarozásai esetében, illetve összehasonlítása a versenytársak mutatóival ......................................................................61 5.3.3./ Az eszközellátottság vizsgálata a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya fuvarozásai esetében, illetve összehasonlítása a versenytársak mutatóival ......................................................................64 5.4./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág lehetséges kitörési stratégiái.............65 5.4.1./ Irányvonat rendszer létrehozása.............................................................66 5.4.2./ Műtrágyaelosztó raktárbázisok kiépítése..............................................69 5.4.3./ Műtrágyaelosztás kombinált forgalomban.............................................70 5.4.4./ MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág fejlődési lehetőségeinek áttekintése .............................................................................................71 6./ Összegzés..............................................................................................................74 Táblázatok, ábrák, térképek jegyzéke ...................................................................76 Felhasznált irodalom ...............................................................................................78 Mellékletek -5-
1./ Bevezetés Szakdolgozatomban Magyarország legnagyobb fuvarozó vállalatának, a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletágának tevékenységét és komplex logisztikai rendszerekben való részvételét vizsgálom. Célom, hogy a vizsgálat ne csak elméleti síkon folyjon. Ennek érdekében kiválasztottam egy olyan piaci szegmenset – a műtrágya fuvarozás piacát – melyen keresztül bemutathatom a gyakorlati megvalósítás lehetőségeit is. A tanulmányaimhoz szükséges szakmai gyakorlatot a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág Értékesítési osztályán, a vegyi és könnyűipari termékcsoportban töltöttem. Ezen termékcsoport éves forgalmának jelentős hányada származik a műtrágya fuvarozásból. A műtrágya fuvarozást azért tartottam a téma elemzésére alkalmas piaci szegmensnek, mert ez az árufajta egy jellemzően szezonális felhasználású termék, melynek elosztására nehéz olyan logisztikai rendszert kiépíteni, amely folyamatosan és akadálymentesen tud működni. A mai erős fuvarpiaci versenyhelyzetben viszont a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletágának szüksége lesz piaci részesedésének megtartása és tovább növelése érdekében arra, hogy a komplex logisztikai struktúrák létrehozásában és azok működésében tevékenyen részt vegyen. Ez annál is inkább igaz, mert a jövőben a fuvaroztatói igények megváltozásával a hagyományos fuvarozás piaca háttérbe fog szorulni, és a hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások piaca fejlődhet erőteljesebben. A dolgozatban a vizsgálathoz kettős célt kívánok követni. Egyrészt elemzem a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág versenyhelyzetét a műtrágya fuvarozás piacán, másrészt javaslatot dolgozok ki arra vonatkozóan, hogy hazánk legtekintélyesebb fuvarozó vállalata hogyan építhetne ki más vállalatokkal együttműködve országos szintű, komplex műtrágyaelosztási-rendszert. A kutatáshoz főként a MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer adatbázisát használtam, amit kiegészítettem a témához kapcsolódó KSH adatokkal. A dolgozat elméleti bázisául szolgálnak a különböző logisztikai szakirodalmak, szakfolyóirat-cikkek, vállalati anyagok, valamint a terület szakemberitől kapott információk. A szakdolgozat tárgyalási része négy nagy egységre tagolódik. Az első fejezetben bemutatom a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletágát, mely 2006. január elsejével átalakul,
-6-
és önálló jogi szervezetként fogja tevékenységét folytatni. Tekintettel a MÁV ZRt. történelmének egyik legfontosabb változására – melynek gyakorlati időm alatt én is részese lehettem – fontosnak tartom az Üzletág feladatainak, jelenlegi és jövőbeli felépítésének ismertetését, és az árufuvarozás történetének rövid áttekintését. Az országos logisztikai rendszer kiépítésében kiemelten fontos, koordináló szerepet tölt be az Üzletág értékesítési szervezete, melynek bemutatásával ezért részletesebben is foglalkozok. A második fő fejezet hazánk műtrágya piacáról szól. Mivel Magyarország legnagyobb mennyiségben a volt szovjet utódállamokból importál műtrágyát, és mert ezen import forgalom majdnem kizárólag vasúton érkezik az országba, a hazai műtrágya elosztásban kiemelt szerepe van a záhonyi átrakókörzetnek, és az itt megtelepült komplex logisztikai szolgáltatást nyújtó vállalatoknak. A harmadik fejezetben ezért bemutatom a Záhonyból történő belföldi műtrágya elosztás jelenleg működő rendszereit, melyekben 2005 szeptembere óta a Magyar Magánvasúti Rt. is tevékenyen részt vesz. Az utolsó fő fejezetben összehasonlítom a két legnagyobb versenytársat, a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág és a közúti fuvarozók szolgáltatásait a legfontosabb ügyfélelvárások tekintetében. A tények és a kutatómunka során nyert tapasztalatok alapján dolgozatom végén javaslatokat dolgozok ki az Üzletág számára arra vonatkozóan, hogy hogyan erősíthetné jelenlegi pozícióját a műtrágya fuvarozás piacán, és hogy miként válhatna tevékeny szereplőjévé a jövőben erős fejlődési esélyekkel rendelkező hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások piacának. Végül szeretnék köszönetet mondani konzulenseimnek Dr. Tátrai Anna, tanszékvezető főiskolai docensnek és Horváth Károly, értékesítési osztályvezetőnek (MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág), valamint az osztályon dolgozó két munkatársnak, Szabó Lászlóné Marikának és Sárdi Adriánnak, akik észrevételeikkel, tanácsaikkal és instrukcióikkal segítették a munkámat.
-7-
2./ A MÁV ZRt. árufuvarozási és értékesítési tevékenysége
2.1./ A MÁV ZRt. árufuvarozásának rövid története A vasút létrejötte döntő befolyással bírt az emberiség gazdasági és társadalmi fejlődésére. Hazánkban 1846. július 15. a vasút születésnapja. Ekkor nyílt meg Pest és Vác között az első gőzüzemű vasútvonal. A vasút árufuvarozási tevékenységének történetét érintőlegesen, csak a döntőbb, befolyással bíró események kiemelésével mutatom be.
2.1.1./ A vasúti árufuvarozás fejlődése a kezdetektől a rendszerváltásig A XIX. század közepén a közlekedéspolitikában Széchenyi István és Kossuth Lajos eszméi érvényesültek, mely szerint Magyarországon államvasúti rendszert kell kiépíteni. Ennek ellenére az első magyar vasutak mégis magánvasutak voltak. A kiépülő vasútvonalakon kezdetben a személyszállítás volt a jellemző, majd fokozatosan felismerték, hogy a lassú hajó- és lóvontatású fuvarozással szemben a vasúti fuvarozás gyorsabb, és egyszerre nagy mennyiségű tömegáru elfuvarozása is lehetséges. Először a mezőgazdasági termékek fuvarozására, majd nyers-, és alapanyagok továbbítására került sor, melyek között kiemelkedő volt a szén, kő, homok és faáruk. Az új vasútvonalak kiépítése nagyban hozzájárult az ország gazdasági életének fellendüléséhez. A vasúti fuvarozási igények növekedésével a vasútnak lépést kellett tartania. Megfelelő mennyiségű és minőségű teherkocsit kellett beszereznie. Szükségessé vált a vasútállomások árufuvarozás igényeihez igazodó fejlesztése is. Megjelentek az árurakodó helyek, raktárak, kereskedelmi létesítmények, mérlegek stb. A rakodási technika ebben az időben azonban igen kezdetleges volt, főként a kézi rakodás volt a jellemző. Az 1848-49-es szabadságharc bukása derékba törte a vasút fejlesztését. Jelentős változás csak az 1867-es kiegyezés után történt.
-8-
A kiegyezés utáni időszak A kiegyezés után a gazdasági élet is jelentős fejlődésnek indult. A kereskedelmi élet fellendülésével egyre inkább szükségessé vált egy egységesen szervezett vasút kialakítása. Hazánkban a magánvasutak államosítása a Pest – Hatvan - Salgótarján vonal megvásárlásával kezdődött 1868. július 1-jén. Ekkor alakult meg a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV). A MÁV szervezeti felépítést kezdetektől fogva a központiság jellemezte. A központi irányítást az ügyosztályok szakági bontásban végezték, az árufuvarozás lebonyolítása, szervezése, irányítása, ellenőrzése a Kereskedelmi Ügyosztály hatáskörébe tartozott. Az áruforgalom növekedésével a szervezeti felépítés időről időre változott. Magyarországnak a világpiachoz való csatlakozásában nagy szerepe volt a MÁV által 1873-ban megnyitott Károlyváros - Fiume vasútvonalnak, mellyel lehetővé vált a tengeri kikötőhöz való közvetlen vasúti csatlakozás. Az áruforgalom megszerzése és megtartása, a hatékony és gazdaságos működés szempontjából nagy jelentőségű volt Baross Gábor vasúti árudíjszabás-reformja, amelynek bevezetésével (1890.) nőtt a magyar vasút forgalma. A vasúti fuvardíjakat a korábbi díjak alá szorították. 1896-ban a magyar vasút teljesítménye tonnában számítva 25,2 millió volt, 1913-ban pedig már elérte a 68,9 millió tonnát. A megnövekedett vasúti árufuvarozási igény megkövetelte a fuvarozók és a fuvaroztatók közötti viszony jogi szabályozását. A vasúti árufuvarozás megindulásakor a vasutak által kiadott díjszabási hirdetmények voltak az irányadóak. 1893-ban életbe lépett a Vasúti Üzletszabályzat (VÜSZ), amely egységes keretben szabályozta az árufuvarozást. Ezt a későbbiekben többször átdolgozták. A ma érvényben lévő Árufuvarozási Üzletszabályzat 1997. január 1-jén lépett hatályba, módosítására 2005. január 1-jével került sor. A nemzetközi forgalmat köteléki megállapodások szabályozták, majd 1893. január 1jével hatályba lépett a Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezmény (CIM). Az Egyezményt többször módosították, végül 1952-ben írták alá. Ma is ez az alapja a vasúti árufuvarozási jognak. 1980-ban COTIF néven korszerűsítették, azóta is többször módosították. Az Egyezmény „B” függeléke tartalmazza a nemzetközi árufuvarozás (CIM) szabályait. A COTIF/CIM tagjai az európai országok a volt szovjetunió kivételével, továbbá a Közel- és Közép-Keleten Irak, Irán, Libanon, Szíria, Afrikában Algéria, Marokkó és Tunézia. (Nikischer J.-Erdélyi K. 2002. 43-44.p.)
-9-
A két világháború közötti vasúti árufuvarozási tevékenység A vesztes I. világháború és az azt követő trianoni békediktátum óriási kárt okozott a magyar vasútnak. Hatalmas hálózati veszteséget szenvedett el, árufuvarozási teljesítménye visszaesett. Az 1920-as évek közepétől indult meg újra fejlődés. 1934-ben Senn Ottó lett a MÁV elnöke, aki felismerte, hogy a vasút csak akkor maradhat életben, ha a vasút a fuvaroztatók igényeit a lehető legmagasabb fokon elégíti ki, és emeli a szolgáltatásai színvonalát. Ebben az időben a különböző árufajták fuvarozására speciális kocsi típusokat vezettek be (mezőgazdasági igények kielégítésére hűtést igénylő áruk, gyümölcsök, állatok fuvarozására alkalmas teherkocsikat; az ömlesztett áruk és nagy berendezések fuvarozására új sorozatú fedett- és nyitott-, valamint pőrekocsikat, a folyékony áruféleségek továbbítására speciális tartálykocsikat, stb.). A fuvaroztatók idényjellegű igényeit külön vonatok közlekedtetésével, idényjellegű kedvezményekkel elégítették ki. Mindezek következtében újból emelkedni kezdett a forgalom, 1937-ben már 24,4 millió tonna áruforgalmat bonyolítottak le. A bevételek elszámolását kezdetben az üzletvezetőségek pénzügyi osztályai végezték, de a növekvő forgalom miatt szükségessé vált egy központilag irányított elszámolás. Ennek érdekében létrehozták a Leszámolási Intézetet (LI), amely Szegeden, később Budapesten működött. A II. világháborút követően ez az intézmény Bevételellenőrzési, Visszatérítési és Kártérítési Hivatalként (BVKH) működött, napjainkban pedig Árufuvarozási Bevételellenőrzési Központ néven végzi tevékenységét. A II. világháborútól a rendszerváltásig A II. világháború gátat vetett a vasút további fejlődésének, hiszen ebben az időben a MÁV-nak a hadiforgalom lebonyolításában kellett tevékenyen részt vennie. A világháború vesztesége után a gazdasági élet megindítását a vasút újjáépítése tette lehetővé. Az ország egyik legfontosabb feladata volt a lerombolt vasúthálózat újjáépítése, és a forgalom újbóli beindítása. 1949 szeptemberében a MÁV a Budapest- Nyugati pályaudvaron új, nagy teljesítményű központi átrakót építetett. Az 1950-es 1960-as években kezdett elterjedni az ún. irányvonati továbbítás. Nagy népszerűségnek örvendett a MÁV ebben az időszakban bevezetett intézkedése, mely megszervezte az áruk „háztól-házig” való fuvarozását. Ezt a munkát a MÁV Árufuvarozási Üzemi Vállalat gépkocsijai végezték.
- 10 -
A telephelyig történő vasúti fuvarozás lehetőségét a MÁV iparvágányok létesítésével valósította meg. Így nem volt szükség az áruk állomási fel-és elfuvarozására, és ezáltal csökkent az áruk sérülésének veszélye is. Mindezek hatására 1960-as évektől kezdve ugrásszerűen nőtt az áruforgalom mind belföldi, mind külföldi viszonylatban. A II. világháború utáni időszakban kialakult szovjet érdekszféra meghatározta a vasút életét is. A gyárak, üzemek működését központilag meghatározott tervek irányították. A gyárak kötelesek voltak fuvarozási igényeiket a vasútnak bejelenteni. Így a vasúti fuvarozás volumenét, irányát előre meg lehetett határozni. A jogi szabályozásban is változás történt. Mivel a Szovjetunió nem volt és nem is akart a CIM-nek tagja lenni, a keleti országok a Szovjetunió vezetésével 1954-ben létrehoztak egy új megállapodást (MGSZ=Nemzetközi Árufuvarozás). Az új megállapodást az európai „szocialista” országok egymás között és a Szovjetunióval bonyolított vasúti forgalomban alkalmazták. Az MGSZ-t 1954-ben kiegészítették, és létrejött a nemzetközi (vasúti) Árufuvarozási Megállapodás (SZMGSZ). (Nikischer J.-Erdélyi K. 2002. 43-44. p.) Az 1970-es években újabb fejlesztési időszak következett. Jelentős beruházások történtek a vasút csaknem minden területén. A MÁV ekkor kezdte el a korszerű konténeres körzeti állomások építését. A kelet-nyugati viszonylatban megnövekedett áruforgalom miatt Záhony térségében korszerű átrakó körzetet létesítettek. 2.1.2./ Az árufuvarozás alakulása a rendszerváltás után 1. sz. ábra A MÁV árufuvarozási teljesítményének alakulása 1950-től 2005 júniusáig (ezer tonna) 140 000
100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
19 50 . 19 55 . 19 65 . 19 70 . 19 75 . 19 80 . 19 85 . 19 90 . 19 95 . 20 00 . 20 01 . 20 02 . 20 03 . 20 2 05 00 .(j 4. ún iu s)
(1000 tonna)
120 000
(MÁV Almanach 2001. 63. p.; MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág; saját szerkesztés)
- 11 -
Az 1. sz. ábra a MÁV árufuvarozási teljesítményének alakulását mutatja az 1950-es évektől kezdve napjainkig. A MÁV árufuvarozási összteljesítménye az 1980-as évek közepétől fokozatosan, 1990-től zuhanásszerűen lecsökkent. A piacvesztés a fenti időszakban közel 60 %-os volt. 2000-ben az összteljesítmény nem érte el az 1990-es érték felét sem. 1995-től a lecsökkent áruforgalom az elfuvarozott áruk tömege alapján évi 42-44 millió tonna között stabilizálódott. A 2004. évi teljesítmény 45,5 millió tonna volt. A vasúti fuvarozás visszaesésének főbb okai A vasúti fuvarozás visszaesését egyrészt a rendszerváltás utáni megváltozott politikai és gazdasági helyzet eredményezte. A privatizáció következtében a nagy mennyiségű árut fogadó és kibocsátó mamutcégek sorra bezártak, illetve apró vállalatokra estek szét. Így a nagy mennyiségű tömegáru fuvarozása iránti igény megszűnt. Helyette az egyszerre kis mennyiségben való fuvarozás vált ideálissá. Ehhez a megújult helyzethez a közút jobban tudott alkalmazkodni, és ezáltal a vasút jelentősen vesztett korábbi piaci pozíciójából. Ez a kedvezőtlen tendencia sajnos napjainkban is tart. Másrészt, a vasút szerepének csökkenésében fontos tényező volt az ún. „önfinanszírozó vasút” megteremtése. Az állam korábban megrendelte az általa szükségesnek tartott szolgáltatásokat, és a központi költségvetésből annyi támogatást nyújtott, hogy az fedezze a vasút bevétele és ráfordítása közötti különbséget. Az „önfinanszírozó vasút” rendszerrel ez megszűnt, így a személyszállításból eredő veszteségeket az árufuvarozás bevételeiből kellet fedezni. Így azonban a szükséges beruházásokra, korszerűsítésekre, fejlesztésekre nem maradt fedezet. Ennek következtében a vasúti eszközrendszer, vonalhálózat, járműpark elavulttá vált. Harmadik fontos tényező az lehetett, hogy a rendszerváltás következtében a keleti piacaink beszűkültek. Ennek következtében a Magyarország exportja visszaszorult, illetve a nyugati fejlettebb országok felé terelődött át. A rendszerváltás utáni fuvarpiaci kínálat átrendeződésének azonban pozitív eredménye is volt: Az állami cégek háttérbe szorulásával párhuzamosan egyre több magánfuvarozó, elsősorban közúti vállalkozás jött létre. Mint már említettem, a közút jobban tudott alkalmazkodni az újfajta igényekhez (kis mennyiségű áruk „háztól-házig” való fuvarozása). Ezáltal Magyarországon megnőtt a kamionforgalom. A megnövekedett közúti forgalomra a határállomások nem voltak felkészülve, gyakoriakká váltak a torlódások. - 12 -
Ezen okból kifolyólag, illetve a közúti fuvarozás környezetterhelő tulajdonsága miatt Magyarországon is bevezették a hétvégi kamionstopot, mely a kényszerhatás pedig nagy szerepet játszott a kísért kombinált fuvarozás (RO-LA) kialakulásában. Ez fontos előrelépést jelentett, hiszen az intermodális árufuvarozás megvalósulásával a közúti fuvareszközök vasúton való továbbításával elkerülhetővé váltak a forgalmi dugók, és csökkent a levegőszennyezés is. (Magyar Vasúttörténet 1846-2000. 325-334. p.) A rendszerváltás utáni legfontosabb vasúti reformok A rendszerváltást követően a megváltozott gazdasági és politikai környezetben az akkor még MÁV Rt. néven működő vasútnak intézkedéseket kellett tennie annak érdekében, hogy meg tudjon felelni az új piacgazdasági követelményeknek, illetve hogy fel tudjon készülni az Európai Unióhoz való csatlakozásra. Ennek érdekében átfogó reformsorozat kezdődött, melynek egy átlátható, önálló felelőséggel járó gazdálkodás megvalósítása, illetve a pályavasút és vállalkozó vasút szétválasztása volt a célja. A vasúti reformok a következő jelentős változásokat hozták a MÁV ZRt. életében: 1993. június 30-án a MÁV 100 %-os állami tulajdonú egyszemélyes részvénytársasággá alakult (MÁV Rt.), amelynek alaptevékenysége a vasúti személyszállítás és árufuvarozás. Alapítója a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, a tulajdonosi jogok gyakorlója a gazdasági és közlekedési miniszter. A közúttal való versenyben, az uniós csatlakozásra való felkészülés következtében született meg az a döntés, mely szerint külön kell választani a pályavasutat (infrastruktúrát) a vállalkozó (kereskedő) vasúttól. Az 1/1996 (III. 5.) KHVM-PM rendelet értelmében társaságon belül szétválasztásra került a pályavasúti és a vállalkozó vasúti tevékenység (1996. január 1.). Ekkortól kezdve a két tevékenység bevételeit és költségeit külön mutatják ki, továbbá 2000-től külön mérlegbeszámoló is készül. A vállalkozó vasút feladata a személy- és árufuvarozási tevékenység, a pályavasút feladata a pályalétesítmények üzemeltetése, karbantartása, fejlesztése lett. A két részleg pénzügyi szempontból ugyan elvált egymástól, de a MÁV ZRt. egységes irányítása alatt működnek tovább. (Lovas J. - Neuschl Sz. – Sztrányayné dr. Cs. 2003. 70. p.)
- 13 -
2003. január 1-jén szervezeti reformot vezettek be a központi irányítású öt önálló üzletág kialakításával, amelyek a következők: •
Pályavasúti Üzletág,
•
Árufuvarozási Üzletág
•
Személyszállítási Üzletág
•
Gépészeti Üzletág
•
Ingatlangazdálkodási Üzletág
A központi egység gazdálkodási tevékenységet nem folytat, viszont az üzletágak önálló mérlegkészítésének eredményei itt futnak össze. Ennek értelmében az üzletágak tehát továbbra is az akkor még MÁV Rt.-n néven működő vállalaton belül tevékenykednek, és nem önálló társaságokként. 2006. január elsejével ez a helyzet megváltozik. A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletága átalakul, és a MÁV ZRt. leányvállalataként, MÁV Cargo ZRt. néven fog tovább működni.
2.2./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág legfontosabb feladatai, céljai és szervezeti felépítése A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág (továbbiakban Árufuvarozási Üzletág) alapvető stratégiai célja az árufuvarozási tevékenység eredményének maximalizálása. Arra törekszik, hogy versenyképes partnerévé váljon a legnagyobb fuvaroztatóknak. Az Európai Unióhoz való csatlakozással együttjáró vasúti pályaliberalizáció erős versenyt indukált az Árufuvarozási Üzletág számára, ezért a megszerzett pozíció megtartására nagy hangsúlyt kell fektetni. Fentiek érdekében fontos a meglévő ügyfelek megtartása, illetve a legnagyobb ügyfelekkel hosszú távú szerződések megkötése, és ezáltal a piaci pozíció stabilizálása. A piacmegtartás, és pozíció erősítés érdekében több módszer alkalmazható. Így például az Árufuvarozási Üzletág arra törekszik, hogy leányvállalatain keresztül átvegye a nagy iparvállalatok belső vasútüzemét, és ezáltal beépüljön a nagy partnerek logisztikai láncába. Piacának növelése, és a szinergiák kihasználása érdekében az Árufuvarozási Üzletág érdekelt a szlovák vasút, a Cargo Slovakia privatizációjában. Szintén fontos lépés lehet a külföldi vasutakkal (pl.: az osztrák Rail Cargo Austria) való stratégiai szövetségek megkötése is. Alaptevékenysége a belföldi, az export, import, valamint tranzit forgalomban a konvencionális és kombinált fuvarozással kapcsolatos ügyféligények kielégítése.
- 14 -
Legfontosabb feladatok •
Üzletek megtartása minőségi szolgáltatás nyújtásával, illetve új üzletek akvirálása
•
Az Üzletág eredményeinek növelése
•
Árufuvarozási tevékenység végzése, irányítása, fejlesztése
•
Fuvarozási igényekre alapozott üzletági stratégia kidolgozása
•
Árufuvarozási tarifarendszer és kedvezményrendszer kialakítása
•
Az Árufuvarozási Üzletszabályzat, valamint a technológiai utasítások kidolgozása, korszerűsítése, aktualizálása, az azokban foglaltak hálózati szintű érvényesítése
•
Vevői elégedettség mérése
•
Kiemelt ügyfél- és termékmenedzsment feladatok ellátása
•
Az Üzletág gazdálkodási tevékenységének irányítása, szabályozása, felügyelete
•
Árufuvarozási marketing és értékesítési feladatok végzése
•
Az Üzletág közép- és hosszú távú fejlesztési irányainak meghatározása (Működési és Szervezeti Szabályzat 2005.)
Szervezeti felépítés Az Árufuvarozási Üzletág a MÁV Cargo Group tagja a MÁV Kombiterminál Kft., a BILK Kombiterminál Rt., Mávtranssped Kft. és az Agrochimtranspack Kft. mellett. Az Üzletág szervezeti átalakításával (2003. január 1.) az irányítási szinten három főosztály jött létre: (1. sz. melléklet) •
Kereskedelmi Főosztály
•
Üzemeltetési Főosztály
•
Kontrolling Főosztály
A következőkben ezen osztályok feladatait nagyvonalakban mutatom be. Kereskedelmi Főosztály A főosztály feladata szolgáltatások és komplex logisztikai szolgáltatások szervezése és értékesítése belföldi és külföldi megrendelők felé, konvencionális és kombinált forgalom menedzselése mind belföldi mind nemzetközi szinten. Az Árufuvarozási Üzletág
- 15 -
versenyképességének javításához elengedhetetlen feltétel a vevői igények megismerése, folyamatos figyelemmel kísérése és a versenytárselemzés. A szolgáltatás ügyfelekkel való megismertetése a Marketing osztály irányításával történik. A munkatársak marketing tervet készítenek, kialakítják az üzletág marketingstratégiáját, marketingkommunkációs tevékenységet végeznek, vevői igényekre alapozott marketing-mixet dolgoznak ki, tartják a kapcsolatot a médiával és egyéb reklámtevékenységeket látnak el. A Tranzit és díjszabási osztály legfontosabb feladatai közzé tartozik a kocsirakományos tranzitfuvarozási szolgáltatások értékesítése, a tarifák meghatározása, díjszabási irányelvek kialakítása, köteléki és kivételes díjszabások elkészítése. Tranzit forgalomban szintén fontos az árufuvarozási tengelyek menedzselése, ezzel összefüggésben kapcsolattartás a belföldi és külföldi fuvaroztató partnerekkel. A Kereskedelmi osztály legfőbb feladata a kombinált fuvarozás valamint a kiemelt ügyfelek menedzselése, amit a MÁV az ún. KAM (Key Account Menedzsment) rendszer kiépítésével támogatott. Ennek lényege, hogy a cég az ún. kulcsügyfelekkel hosszú távú szerződések megkötésére törekszik, hiszen így biztosítható a piacon maradás feltétele. Ehhez elengedhetetlen feladat ezen ügyfelek igényeinek megismerése, felmérése, és a velük létrehozott kapcsolat folyamatos ápolása. Az Árufuvarozási Üzletág forgalmának mintegy 45 %-át adó kiemelt ügyfélkörhöz olyan cégek tartoznak mint például a MOL Rt., Borsodchem Rt., MAL Rt. TVK Rt., Dunaferr Rt., Mátrai Erőmű Rt., Magyar Honvédség, AUDI. Az Értékesítési osztály tevékenysége az egyes termékcsoportok menedzselésére irányul. Ezen terület részletesebb bemutatásával a későbbiekben foglalkozom. Az Ügyfélszolgálati osztály feladata a Területi Értékesítési Irodák munkájának irányítása, és ellenőrzése, Ügyfélszolgálati Iroda működtetése, a potenciális fuvaroztatók megkeresése. Az ügyfeleket fuvarszervező projektek kidolgozásával, versenyképes piaci árak kialakításával próbálják megnyerni. (Működési és Szervezeti Szabályzat 2005.; Kurdi M. 2003.) A Kereskedelmi Főosztály jelenlegi szervezeti felépítését a 2. sz. mellékletben található ábra mutatja. Üzemeltetési Főosztály Az Üzemeltetési Főosztálya tevékenységi körébe tartozik az árufuvarozási eszközpark működtetése, műszaki felügyelete, tehervonatok továbbításának szervezése, megrende- 16 -
lése. Az üzemeltetéssel kapcsolatban a legnagyobb kihívást az előző évekből örökölt elavult eljárások modernizálása, a korszerűtlen informatikai rendszer fejlesztése jelent. A rendelkezésre álló kocsipark minőségi- és mennyiségi javítása érdekében az üzletág elkészítette a teherkocsi gazdálkodási koncepcióját, amely karbantartási, üzemeltetési és finanszírozási terveket tartalmaz, azonban ennek teljes megvalósítása a MÁV ZRt. pénzügyi problémái miatt késik. A gördülő állomány műszaki állapota – néhány kivételtől eltekintve – akadályozza a szolgáltatások eladhatóságát, ami jelentős bevételkiesést okoz a társaságnak. Ezért az Árufuvarozási Üzletág kiemelten fontos feladata a kocsipark korszerűsítése. Kontrolling Főosztály A főosztály feladata az üzletági tervkészítés, beszámoló jelentések készítése. Elemzi és értékeli az egyes teljesítményegységek tervének megvalósulását, és ennek alapján intézkedési javaslatokat tesz. A Kontrolling Főosztály által kidolgozott egy önköltség számító programot, amely lehetővé teszi a fuvarok gazdaságosságának vizsgálatát, és ezáltal az üzletszerzési, és árkiajánlási döntések objektív megalapozását. Árufuvarozási Bevételellenőrzési Központ A bevétel ellenőrzési tevékenységet az Árufuvarozási Bevételellenőrzési Központ látja el, amely szervezetileg elkülönül ugyan, de szakmai irányítás szempontjából az Árufuvarozási Üzletághoz tartozik. Feladata a belföldi és nemzetközi forgalomban történő küldemények fuvarköltségeinek számlázása, beszedése, illetve a számlareklamációk, kártérítési és kötbérkövetelések kivizsgálása, és elbírálása.
2.3./ Az értékesítési hálózat Az árufuvarozási szolgáltatásának értékesítésében, és országos logisztikai hálózatok kiépítésében központi szerepe van az Árufuvarozási Üzletág értékesítési szervezetének. Az értékesítési tevékenységgel kapcsolatos feladatokat a Kereskedelmi Főosztály Értékesítési osztályának dolgozói és a Területi Értékesítő Irodák munkatársai látják el.
- 17 -
2.3.1./ Az Értékesítési osztály felépítése és feladatai 1999. október elsejei hatállyal az Árufuvarozási Üzletág (akkor még Árufuvarozási Szakigazgatóság) az addig területi elven működő értékesítési szervezetét „termékközpontúvá” alakította át. A termékmenedzsment lényege, hogy a fuvarpiacot főbb termékcsoportokra osztják. Ezt a módszert a marketing szakirodalom piac-szegmentációnak nevezi, melynek lényege, hogy az adott termék piacát - ami jelen esetben a vasúti árufuvarozási szolgáltatás homogén csoportokra osztják. A piac-szegmentáció lehetővé teszi, hogy az értékesítéssel foglalkozó szervezet egy-egy kiválasztott árucsoportot jobban megismerjen, ezáltal közelebb kerüljön az ügyfélhez. A magyar gazdaság adottságait figyelembe véve a fuvarozható áruféleségeket 6 termékcsoportba sorolták be, amelyet a piaci tapasztalatok alapján 2004. november 1-től 5 termékcsoportra szűkítettek. Ezekbe a termékcsoportokba sorolták be az értékesítési munkatársakat. A kocsirakományú fuvarozás termékcsoportjai 2004. november 1-től: •
fa-, papír-, és mezőgazdasági termékcsoport
•
építőipari termékcsoport
•
érc-, fém-, és szén termékcsoport
•
vegyipari és könnyűipari termékcsoport
•
gépipari termékcsoport
Az Értékesítési osztályon működő 5 termékmunkacsoport élén egy-egy termékcsoport menedzser áll. A termékcsoportok egységes normák, az Árképzési Utasítás szerint, önköltségi alapon képzett árakkal, jelentős mozgástérrel rendelkezve dolgoznak. Egy-egy termékcsoport 3 - 4 főből áll, az általuk kötött szerződések alapján a MÁV ZRt. bevétele termékcsoportonként 5-10 milliárd forint. A termékcsoportok feladata a versenyképes piaci ár kialakítása. Ez történhet egyrészt az Árufuvarozási Üzletszabályzatban meghirdetett díjszabás díjtételei alapján kiszámított fuvardíjból százalékos mértékben kifejezett üzletpolitikai kedvezmény alkalmazásával, másrészt 100 kg-ra, 1 tonnára, kocsira vagy vonatra kidolgozott egységdíj alkalmazásával, vagy a vasúti fuvarozáson túl, több tevékenységet is magában foglaló szolgáltatások ún. komplex díjainak kialakításával. - 18 -
Az üzletszerzés három módon valósulhat meg: 1. Saját értékesítési hálózat útján, közvetlen üzletszerzés 2. Vasútorientált speditőrökön keresztül, közvetett üzletszerzés 3. A társvasutakkal fellépve ún. kivételes díjszabások alkalmazásával, közös díjak kiajánlása A termékcsoportok forgalmaikat, partnereiket, a bevételeiket és az eredményeiket szükség szerint, de legalább havonta értékelik, és a tervezhetőség érdekében a várható naturáliákat meghatározzák. Ezen értékelések alapján meghozzák a szükséges lépéseket. Ha például csökkent a forgalom, fel kell keresni az ügyfelet, a visszaesés okának utána kell járni, illetve meg kell határozni a teendőket a vasúti részarány növelése érdekében. A termékmenedzseri rendszer bevezetésekor alapvetően a cél az volt, hogy az ügyfelek igényeinek mélyebb ismerete, a fuvarozási kereslet pontosabb feltérképezése, gazdasági ágazatok változásainak állandó figyelemmel kísérése révén az Árufuvarozási Üzletág javítsa és erősítse piaci pozícióját. A meglévő fuvaroztatói körét újabb, a vasúti szolgáltatást eddig még nem használó partnerekkel bővítse. A meglévő fuvaroztatók vasúti forgalmának növelése is kiemelt feladat, ugyanis nagyon sokan forgalmuknak csak 10-20 %-át adják fel vasúton, a többit közúton fuvarozzák.
2.3.2./ Területi Értékesítési Irodák hálózata, és feladatai Az Értékesítési osztályon kívül az értékesítési hálózat másik fontos kulcselemei a Területi Értékesítő Irodák (TÉI), melyek 1994. január 1-jén kezdték meg működésüket akkor még Területi Értékesítő és Tanácsadó Irodák néven. A hálózat létrehozását a gazdasági változások, a versenyhelyzet éleződése, a konkurencia erősödése tette szükségessé. A TÉI-k szervezetileg 2004. november 1-jétől az Ügyfélszolgálati Osztály irányítása alá tartoznak. Jelenleg 7 iroda működik: Nyugat-Magyarországi Területi Értékesítési Iroda Székesfehérvár, Duna-Völgyi Területi Értékesítési Iroda Budapest, Észak-Magyarországi Területi Értékesítési Iroda Miskolc, Záhonyi Területi Értékesítési Iroda Záhony, KeletMagyarországi Területi Értékesítés Iroda Debrecen, Dél-Alföldi Területi Értékesítési Iroda Szeged és a Dél-Dunántúli Területi Értékesítési Iroda Nagykanizsa (3. sz. melléklet). A székhelyek kiválasztásánál elsősorban a területi, infrastrukturális és gazdasági jellemzőket (pl. vasút vonalak rendszere, könnyű megközelíthetőség, adott terület fuva-
- 19 -
roztatóinak száma, versenytársak jelenléte a területen) vették figyelembe. Az értékesítési hálózat területileg az ország teljes lefedettségét biztosítja. Az eltelt évek alatt bebizonyosodott, hogy a „területiség” mellett a termékeket is figyelembe kell venni. Így került sor a már említett értékesítési rendszer korszerűsítésére, a termék szegmentációra. A területen dolgozó értékesítők az értékesítési szervezet végrehajtási szintjén helyezkednek el. Feladatuk elsősorban a területükön található cégekkel kapcsolatos értékesítési tevékenységek ellátása. Céljuk a hatáskörükbe tartozó terület megismerése, felmérése, fuvarfeladatok megszerzése, fuvarok vasútra való terelése, és közreműködés a felmerülő szolgáltatási problémák megoldásában. Az értékesítési irodák látják el területükön a MÁV ZRt. képviseletét. Fontos feladatuk a piacmegfigyelés, piackutatás. Az értékesítők a körzetükhöz tartozó valamennyi cégről pontos információt szereznek be, elsősorban az igényre vonatkozóan. A területen lévő konkurenciát sem szabad figyelmen kívül hagyniuk, fontos a versenyhelyzet feltérképezése. A feladatkörhöz tartozik a vasúti szolgáltatások kínálatának megismertetése a fuvaroztatókkal, az üzletszerzés, valamint a kapcsolattartás az ügyfelekkel. Az irodák dolgozói segítik tanácsadásukkal a partnereket a megfelelő szolgáltatás, kocsitípus, a továbbítás szempontjából a legkedvezőbb útvonal kiválasztásában. A területen dolgozó értékesítők az információgyűjtés, a piackutatás során szerzett tapasztalatokat tárgyalásjelentés, havi jelentés formájában az illetékes termékcsoportnak és az Ügyfélszolgálati osztálynak továbbítják. A termékcsoport menedzserek a fuvarpiac analízise alapján feltérképezik az egyes termékcsoportokra vonatkozóan a várható forgalmat, keretszerződéseket kötnek, döntést hoznak a fuvarozási szolgáltatás értékesítésével kapcsolatban. A termékmenedzsment és a területi értékesítés mátrixszerűen fedi le az ország területét annak érdekében, hogy minél több potenciális fuvar megszerezhető legyen.
2.4./ 2006. január 1-jével átalakul a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletága A MÁV ZRt. számára a 2005-ös – 2006-os évek számos változást, és ezekkel járó tennivalót hozott és fog hozni.
- 20 -
A gazdasági társaságokról szóló 1997. évi CXLIV. törvény 2005. július 1. óta hatályos 177.§ (4) bekezdésében foglaltaknak megfelelően a MÁV Rt. cégnevet ki kellett egészíteni. Az új cégnév 2005. szeptember 1-jei hatállyal Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság, röviden MÁV ZRt. Lényeges változás lép életbe a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág önállósításával kapcsolatban is. 2006. január elsejétől az Árufuvarozási Üzletág MÁV Cargo ZRt. néven működik tovább. Tevékenységét önálló jogi szervezetben fogja folytatni, MÁV ZRt. 100 százalékos leányvállalataként. A személyszállítási és gépészeti üzletágak várhatóan 2007-től válnak önálló gazdasági társaságokká. Az árufuvarozás önállósítása a tervek szerint jelentősen növelheti a MÁV Cargo ZRt. mozgásterét, illetve piaci szerepét. Egy olyan gazdasági társaság, amely célirányosan egy tevékenység ellátására összpontosít, pénzügyi szempontból is jóval mozgékonyabb lehet, mint egy nagyvállalat egyik üzletrésze. Eddig az Árufuvarozási Üzletág bevételeinek nagy részét az anyacég elvonta, és így nem maradt forrás a járműállomány korszerűsítésére. Az eszközpark hiányossága, illetve elavultsága pedig jelentősen rontja a szolgáltatás eladhatóságát, ami nagymértékben hátrányt jelent a fuvarok megszerzésért folyó éles versenyben. Az értékesítési hálózat felépítésében is jelentős változás lép életbe. Mint már bemutattam jelenleg hét Területi Értékesítési Iroda működik országos szinten. Ezeket az új elképzelések szerint három régióba kívánják összevonni. Az új régiók központjai Szombathelyen, Miskolcon és Szegeden lesznek kijelölve. Az Értékesítési osztály felépítésében is változás várható, azonban a tevékenységi körök maradnak a régiek. A huszonegyedik század árufuvarozási piacának főbb vívmányait is megjeleníti a MÁV Cargo ZRt.. 2005 novembere óta használatban van az ún. E-kedvezmény rendszer, melynek segítségével az ügyfelek elektronikus aláírásuk fejében az Internet segítségével vehetik igénybe kedvezményeiket. Ez a program az E-freight rendszer része, melynek további eleme az elektronikus fuvarlevél (belföldi fuvarlevél). Az új vasúti törvény szétválasztja az infrastruktúrához tartozó feladatokat az árufuvarozási üzleti tevékenységektől. Így az Árufuvarozási Üzletág eszköztárába még korábban besorolt vagyontárgyak egy részét, mint például a határátlépő- állomások rakodóeszközeit, a mérlegeket, iparvágányokat és a záhonyi átrakó-kapacitásokat ki kell emelni a leendő MÁV Cargo ZRt. vagyonelemei közül. Az új cég nem fog megkapni egyetlen infrastrukturális létesítményt sem, ezáltal voltaképpen egy fuvarszervező vállalattá fog válni. (Vasutas Magazin 2005. november 5.p.) - 21 -
2.5./ Az Értékesítési osztály vegyi és könnyűipari termékcsoportja Az Értékesítési osztály öt termékcsoportjának 2004-es összforgalmából, mint azt az alábbi diagram (2. sz. ábra) is mutatja, a vegyi és könnyűipari termékcsoport 22 %-ot képviselt. 2. sz. ábra A 2004-es áruforgalom megoszlása az 5 termékcsoport között (ezer tonna) 4%
22%
39%
16% 19% Vegyipari
Fa, papír, mezőgazdaság
Építőipari
Érc, fém, szén
Gépipari
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág 2004., saját szerkesztés)
A bevételeket összehasonlítva 2004-ben a vegyi termékcsoport az építőipari termékcsoport után a második helyen állt (3. sz. ábra). 3. sz. ábra Az 5 termékcsoport 2004.évi nettó árbevételének megoszlása (milliárd HUF)
14%
5% 30%
35%
16%
Vegyipari
Fa, papír, mezőgazdaság
Érc, fém, szén
Építőipari
Gépipari
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág 2004., saját szerkesztés)
- 22 -
A vegyi és könnyűipari termékcsoport forgalmának jelentős hányadát olyan nagy vegyipari cégek adják mint a MOL Rt.; BorsodChem Rt., Tiszai Vegyi Kombinát Rt. vagy a Mosonmagyaróvári Timföld Rt.. Az egyes kis- és nagykereskedő cégek szállítmányozókon keresztül veszik igénybe a vasút szolgáltatásit. A termékcsoport legfontosabb speditőrei a Chemol Logistics Kft., Dunaferr Portolan Kft., Raabersped Kft., G. Transport 96 Kft., Petrolsped Kft., Masped Rail Kft., Forcont Kft. stb. Az egyes termékcsoportok tevékenységi körébe tartozó áruféleségeket az NHM (Harmonizált Árucikkjegyzék) számok alapján határozzák meg. A vegyi és könnyűipari termékcsoporthoz az NHM 2705-2749; 28.-43. fejezetek; 50.-67. fejezetek és a 71. fejezet termékei (folyékony szénhidrogének, vegyi és műanyagtermékek) tartoznak. A termékcsoport import forgalmának jelentős hányadát adják a 31. NHM fejezetbe sorolt különböző műtrágya fajták. 2004-ben csaknem 26 %-ot képviselt ezek a termékek a termékcsoport összimport forgalmából. Az alábbi táblázat (1. sz. táblázat) a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág (továbbiakban MÁV) által az elmúlt három évben elfuvarozott műtrágya mennyiségét mutatja (tonnában kifejezve), forgalmankénti bontásban. 1. sz. táblázat A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya forgalmának alakulása az elmúlt három évben (tonna) Export
Import
Belföld
Tranzit
2003.
41 315 677 154
152 370
70 049
2004.
32 737 725 585
137 349
31 184
2005.1- 9. hó 51 768 455 796
140 072
16 508
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés) Látható, hogy a MÁV import műtrágya forgalma kiugróan magas a másik három forgalomhoz képest. Jelentős mennyiséget fuvaroz a vállalat belföldön is. Bár a 2005-ös adatok nem teljes évi adatok, valószínűleg ez év végéig nem fogja elérni az import műtrágya forgalom a 2004-es szintet. Ebből arra következtetek, hogy az idén erősödött a vasút közúti és folyami konkurenciája. A belföldi fuvarok jelentős hányadát jellemzően a közút viszi el. Sok esetben a külföldről magyar telephelyekre vasúton érkezik a műtrágya, de onnan az egyes termelők, kereskedők, gyárak, végfelhasználók kiszolgálása már a közúti szolgáltatás igénybevételével történik. - 23 -
Mivel a műtrágya jellemzően vasúti továbbításra alkalmas áru (nem romlandó, egyszerre nagy mennyiségben, ömlesztve továbbítható), és mert a MÁV ez idáig jelentős szerepet játszott Magyarország műtrágya import forgalmának lebonyolításában (2004ben 75 % volt a MÁV részesedése), fontos a termék piacán való részesedés megtartása és tovább növelése. A jelenlegi erős fuvarpiaci versenyhelyzetben viszont a régi üzletek megőrzéshez és újak akvirálásához úgy gondolom, hogy a MÁV-nak ki kell bővítenie hagyományos fuvarozási szolgáltatását, és részt kell vállalnia egy komplex logisztikai szolgáltatást nyújtó rendszer tevékenységében. A következőkben ezért a vállalat jelenlegi műtrágya-logisztikában elfoglalt helyét és lehetőségeit vizsgálom. Ehhez először azonban röviden bemutatom Magyarország műtrágyapiacát.
- 24 -
3./ Magyarország műtrágya piaca
3.1/ Magyarország vegyiparának jelenlegi helyzetképe Mai életünk szinte elképzelhetetlen a vegyipar termékei nélkül. Hiányában leállna a közlekedés jelentős része, megbénulna az árufuvarozás, leállna a többi iparág is, töredékére csökkenne a mezőgazdaságban megtermelt élelmiszer mennyisége. A vegyipar legfontosabb ágazatai a kőolajfinomítás, a műanyaggyártás, a gyógyszeripar, a mosószergyártás, a kozmetikai szerek gyártása, a műtrágya és növényvédő szerek gyártása, illetve a gumiipar. Ezen iparágak által nagy mennyiségben kibocsátott áruk jelentős részét vasúton fuvarozzák Magyarországra, Magyarországról külföldre, illetve belföldön a gyártási lánc további szereplőihez, vagy éppen az értékesítőkhöz, forgalmazókhoz. Magyarországon a legfontosabb vegyipari cégek a teljesség igénye nélkül felsorolva: MOL Rt., Tiszai Vegyi Kombinát Rt., BorsodChem Rt., Egis Rt., Henkel Magyarország Kft. stb. Magyarországon az ipari termelés 2005 augusztusáig 2004 első nyolc hónapjához képest 6,7 %-kal nőtt. Az ipari exportunk 10,3 %-kal haladta meg az előző évi értéket, a belföldi értékesítés 4 %-kal. Az ipari termékek közül különösképpen a vegyi anyagok gyártásában volt számottevő a növekedés. Az augusztusi adatokat összehasonlítva a vegyipari termelés 2005-ben 22,5 %-kal nőtt 2004-hez képest. A vegyi termékeken belül a mezőgazdasági vegyi termékek gyártása 2005 első nyolc hónapjában 15,6 %-kal nőtt 2004 első nyolc hónapjához képest. Ugyanezen termékek belföldi érétkesítése 13,1 %-kal, míg export érétkesítésük 20 %-kal emelkedett. (www.ksh.hu)
3.2./ Magyarország műtrágya termelése és felhasználása A műtrágyák a kultúrnövények tápanyag-visszapótlására alkalmas anyagok. Manapság számos fajtájuk létezik. Azt azonban tudni kell, hogy ezen anyagok nem természetidegen anyagok, hanem a természetben előforduló elemekből készülnek (pl.: a kálisót külszíni fejtéssel bányásszák).
- 25 -
Ezeket a mesterségesen előállított termékeket sokféleképpen lehet csoportosítani. A három legfontosabb szempont a következő: •
Halmazállapot szerint (szilárd, folyékony)
•
Összetétel szerint (egy vagy több hatóanyagot tartalmazó műtrágyák)
•
Kijuttatás helye szerint (talaj- és levéltrágyák)
A továbbiakban a teljesség igénye nélkül csak néhány fajtát szeretnék felsorolni. Szilárd halmazállapotú műtrágyák a) Egy hatóanyagot tartalmazó műtrágya •
nitrogén (N) tartalmú műtrágyák (pl.: ammónium- és nitrátvegyületek, pétisó)
•
foszfor (P) tartalmú műtrágyák (pl.: szuperfoszfát)
•
kálium (K) tartalmú műtrágyák (pl.: kálisó)
b) Több hatóanyagot tartalmazó (összetett, kevert) műtrágya (pl.: NPK: nitrogénfoszfor- kálium keveréke) Folyékony halmazállapotú műtrágyák (pl.: cseppfolyós ammónia) (Dr. Sárdi K. 2003. 20-24. p.) Magyarországon a műtrágyagyártás az 1890-es években indult meg. A fejlettebb gazdaságokban a századforduló idején már rendszeres volt a műtrágyahasználat. Ennek ellenére 1940-es 1950-es évekig a tápanyag-visszapótlást jellemzően a szervestrágyázással oldották meg. Az átlagos műtrágya felhasználás ezért ekkor még nagyon alacsony volt. A felhasználás az 1960-as évektől kezdett jelentős mértékben növekedni. Ez azt jelentette, hogy míg 1960. előtt kevesebb mint 30 kilogramm műtrágyát használtak fel hektáronként, addig ugyanez az érték 270 kg / ha volt 1975-ben. (Loch J. www.date.hu) Ez a mennyiség gyakorlatilag állandósult 1985-ig. A felhasználást biztosította a magas műtrágya adagokat igénylő intenzív nagyüzemi gazdálkodás, illetve az állami támogatás miatti alacsony műtrágya árak. 1985. és 1990. között mérséklődött az igény a műtrágya árak támogatásának fokozatos megszűnése miatt.
- 26 -
A rendszerváltás óta eltelt időszak hazai műtrágya hatóanyag felhasználásnak alakulását szemlélteti a KSH adatai alapján, általam szerkesztett grafikon (4. sz. ábra). 4. sz. ábra Magyarországon az egyes műtrágya hatóanyagok felhasználásának alakulása 1980-tól 2004-ig (ezer tonna) 1400 1200
kálium
1000 800
foszfor
600
nitrogén
400 200 0
1980. 1990. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004.
(KSH Magyar Statisztikai Évkönyv 1995-2004.; saját szerkesztés) A különféle műtrágyák bizonyos százalékarányban tartalmazzák az egyes hatóanyagokat. Az ammónium-nitrát például 34 %, a karbamid 46 %, a pétisó 27 % nitrogént tartalmaz. A fenti grafikon tehát az egyes hatóanyagok magyarországi felhasználását mutatja egyenként és összesen. A hatóanyag felhasználásból azonban következtetni lehet az összes műtrágya fogyasztásra is. Az ábrán jól látható, hogy 1990-ben a műtrágya-felhasználás drasztikus mértékben lecsökkent. A csökkenésnek számos oka lehetett: a privatizáció átrendezte a magyar mezőgazdaság tulajdonosi struktúráját, a szovjet piacok beszűkülésével az élelmiszerexport is átstrukturálódott, a műtrágya árak állami támogatásának megszűnésével drágult a műtrágya. A műtrágya ipar is hátrányos helyzetbe került. Számos gyár vagy gyárak egy gazdaságtalanul működő egysége bezárásra került. 1990. után azonban nemcsak a műtrágya igény esett vissza, hanem az állatállomány feleződésének következtében a szervestrágya felhasználás is. A lecsökkent fogyasztás mellett a termékhozamok nem estek vissza, mert a tápanyaggal jól feltöltött talajok egy ideig még visszapótlás nélkül is megőrizték termékenységüket. Néhány éven belül azonban megkezdődött e talajok kimerülése is. A termékenység megőrzésének érdekében, tehát újból előtérbe került a műtrágyázás, és 1995-től mérsékelt növekedés kezdődött. Az emelkedés jelenleg is tart. 2004-ben az éves hatóanyag-felhasználás 461 ezer tonna volt (299 ezer tonna nitrogén, 75 ezer tonna foszfor, 87 ezer tonna kálium).
- 27 -
Az idei évben a felhasználásban csökkenés mutatkozik, melynek fő oka az országot nagymértékben sújtó belvizek okozta károkban keresendő. Találhatóak olyan egybefüggő nagy kiterjedésű mezőgazdasági táblák, amelyekben az idén mezőgazdasági termesztés nem folyt, mert a vizet nem tudták leszivattyúzni. Általánosan az mondható, hogy Magyarország jelenlegi tényleges éves műtrágya felhasználása 1,1 millió tonna körül van. Ezt az igényt részben a magyarországi gyárak, részben az import elégíti ki. Magyarországon három műtrágyagyár üzemel. A szektor egyik legjelentősebb képviselője a Péti Nitrogénművek Vegyipari Részvénytársaság (továbbiakban: Nitrogénművek Rt.). Magyarország egyetlen ipari méretű nitrogénműtrágya gyára. A Nitrogénművek Rt. 1990. január 1-jén alakult, termelő tevékenységét jelenleg Pétfürdőn folytatja. A társaság legfőbb profilja a műtrágyagyártás, ezen belül is főleg a nitrogén hatóanyag tartalmú termékek előállítása. E termék hazai piacán mintegy 60 %os részesedéssel bír. 2002-ben a társaság tulajdonosi összetételében lényeges változás történt: a korábbi két tulajdonos (MOL Rt. és Hydro Central Europe B.V.) törzsrészvényeinek tulajdonjogát 2002. november 15-i bejegyzéssel a Bige Holding Invest Kft. szerezte meg. Jelenleg tehát a BIGE Holding csoport tagjaként működik. A Nitrogénművek Rt. jelenleg két műtrágyagyárral rendelkezik. A régi gyárban 27 %os nitrogéntartalmú pétisót, nitrozolt, hígsavat, az újban 34 %-os ammóniumnitrátot és 46 %-os karbamidot termelnek. A régi gyár területén van az ammóniaüzem, ami a gyártás egyik fő alapanyagát, a cseppfolyós ammóniát termeli a levegő nitrogéntartalmából földgáz hozzáadásával. A műtrágya árát ezért nagyban befolyásolja a földgáz ára. A legfontosabb földgáz beszállító 2003-ig a MOL Rt. volt. 2004. január 1-jétől a földgázpiac megnyitása miatt a Nitrogénművek Rt. igényének 80 %-át importból, 20 %-át belföldi forrásból elégíti ki. Amennyiben a gyártáshoz nem használják fel az ammóniát, akkor cseppfolyós ammóniaként értékesítik, a piaci igényeknek megfelelően. (www.nitrogen.hu) Komplex műtrágyákat a másik két műtrágyagyárban (BIGE Holding Kft., és Transcenter Műtrágyagyát Kft.) állítanak elő.
- 28 -
A Tiszamenti Vegyiművek Rt. az idén már Bige Holding Kft. néven gyárt NPK kevert műtrágya termékeket Szolnokon. Csaknem a teljes megtermelt mennyiséget a hazai piac vásárolja fel. Gyártási technológiáját 2003-ban korszerűsítették. A technológia rendkívül rugalmas mind a felhasználható alapanyagok, mind az előállítható végtermékek tekintetében, így gyakorlatilag a műtrágyapiacon ismert minden összetétel előállítható. Az új kompaktáláson alapuló műtrágyagyártási technológia bevezetésével sikerült megelőzni, hogy a gyár kiszoruljon a piacról. (A kompaktálás előnye a hagyományos műtrágyakeveréssel ellentétben, hogy nincs kémiai reakció a hatóanyagok között, hanem az elemeket őrlik, majd összepréselik. Ez által az üzem könnyen átállítható az egyik NPK összetételről a másikra. (www.bigeholding.hu) Jól működő magyarországi műtrágyagyár a Transcenter Műtrágyagyár Kft. is, melyet megvásárolt a Kemira GrowHow. A Transcenter Műtrágyagyár Kft. Peremartonban található. Ez az üzem is főleg komplex NPK műtrágyákat gyárt. Az anyacég (Kemira) Európa második legnagyobb műtrágyagyártója, melynek fő piacai Nyugat-Európában és a balti országokban vannak. A Kemira már korábban is jelen volt a magyar piacon, és az itteni bázisról akar betörni a délszláv piacokra, Bulgáriától egész Görögországig, valamint a szlovák piacokra (www.kemira-growhow.com.). Az uniós csatlakozás hatására vélhetően a műtrágya gyártás is változáson fog keresztül menni. Az Európai Uniós védi a csatlakozott országok műtrágya gyártóit. Az olcsó Unión kívüli import műtrágyára védővámokat vetettek ki. Az EU az ammónium-nitrát gyártását robbanás veszélyes tulajdonsága miatt, illetve azért mert könnyen elsavasítja földet, próbálja visszaszorítani. Helyette inkább a 27 %os nitrogéntartalmú pétisót preferálja (az ammónium-nitrátnak magas a nitrogén tartalma: 34 %). A pétisó előnye, hogy ömlesztett formában is fuvarozható, és nagyobb mennyiségben ömlesztve is tárolható. Ez jelentős költségcsökkentéssel is jár, mert az ammónium-nitrátot zsákolni kell. Mindezek hatására hazánkban is várhatóan a pétisó felé fog eltolódni a gyártás.
- 29 -
3.3./A műtrágya értékesítése A műtrágya szezonális felhasználású (ősz és tavasz), a gyárak éves termelésének körülbelül 80-85 %-a a tavaszi csúcsidőszakban 15-20 %-a pedig ősszel kerül ki. Korábban a nagy agrokémiai cégek telepein betárolták a műtrágyát. A műtrágya elosztását akkoriban koncentráltan próbálták megoldani, ami azt jelentette, hogy ezekből a nagy raktárakból került értékesítésre az áru. Az 1990-es évek nagy változásaival párhuzamosan azonban a mezőgazdaság is kezdett visszaszorulni, és ezzel egy időben csökkent a műtrágya felhasználás is. Manapság nem jellemző a nagy műtrágya mennyiségek felhalmozása, inkább a kis mezőgazdasági felhasználók kiszolgálása történik, akik általában egyszerre csak akkora mennyiséget vásárolnak, amennyi éppen a termelésükhöz szükséges. A gyártók és felhasználók között a nagy- és kiskereskedők a közvetítők. A legtöbb ilyen forgalmazó cégnek az országban több helyen saját raktárai, telepei vannak. Az ország egyik legjelentősebb műtrágya értékesítő vállalata az IKR Termelésfejlesztési és Kereskedelmi Rt. (továbbiakban IKR Rt.). A cég központja Bábolnán van, de országos értékesítési láncot kiépítve számos településen képviselteti magát: 10 műtrágyateleppel, 15 növényvédőszer raktárral, valamint 17 területi képviselői hálózattal rendelkezik. Műtrágya telephelyein műtrágya keveréssel is foglakoznak. Telephelyeinek mindegyike rendelkezik iparvágánnyal. (www.ikr.hu) A forgalmazott műtrágya nagy részét importálja. A szlovák import NagyigmándBábolnára, a román import Kardoskútra és Szikáncsra, míg az ukrán import Eperjeskére érkezik, jellemzően vasúton. Az itt található raktárak puffer tárolók. Ha a cég valamely telephelyén igény van a vasúton beérkezett árura, akkor az áru kirakás nélkül továbbításra kerül vasúton ezen raktár felé. Ellenkező esetben a külföldről beérkező műtrágyát a puffer tárolóba betárolják, és innen igényfelmerülés esetén közúton fuvarozzák ki az ország többi telephelyére.
- 30 -
3.4./ Magyarország műtrágya exportja és importja 5. sz. ábra
Magyarország műtrágya exportja és importja 2003-2005. (ezer tonna) 1 000 800
Export
600
Import
400 200 0
2003.
2004.
2005.1- 8.hó
(KSH; saját szerkesztés) A fenti grafikon (5. sz. ábra) a magyarországi műtrágya export és import viszonyát mutatja az elmúlt három évben. A három említett műtrágya gyár nem elégíti ki hazánk éves műtrágya szükségletét, ezért az ország jelentős importra szorul. Az importált műtrágya jelentős hányada Oroszországból, Szlovákiából, Ausztriából, Romániából,
Ukrajnából,
Litvániából,
Csehországból,
Németországból
és
Fehéroroszországból származik. Exportunk legfontosabb célállomásai Ausztria, Olaszország, Horvátország, Szlovénia, Szerbia-Montenegro, Bosznia-Hercegovina, Románia, Németország és Szlovákia.
3.5. A közlekedési alágazatok részesedése Magyarország export és import műtrágya forgalmából Az importált műtrágya Magyarországra jellemzően (75 %-ban) vasúton (MÁV) érkezik. A maradék 25 % a folyami és a közúti közlekedési alágazatok között oszlik meg.
18%
Magyarország 2004-es import műtrágya forgalmának megoszlása közlekedési alágazatonként (ezer tonna) 7%
MÁV
folyami
6. sz. ábra
75%
közút
(KSH; MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés)
- 31 -
Mivel a legtöbb műtrágyafajta egyszerre nagy mennyiségben, ömlesztve fuvarozható, a vasút kiválóan alkalmas továbbítására. Egy közúti fuvareszköz terhelhetőségétől függően csak néhány tonnát tud egyszerre mozgatni. A nagy mennyiségű, ömlesztett áru fuvarozásában a vasút igazi versenytársa a folyami hajózás lehet. Ausztria felől, a Dunán jelentős műtrágya mennyiség érkezik Magyarországra. Az MÁV részesedése a műtrágya exportból azonban csak 11 % volt 2004-ben. Folyamon Magyarország nem exportál műtrágyát, ezért azt lehet mondani, hogy a közút pozíciója a kivitelben rendkívül erős. 7. sz. ábra Magyarország 2004-es export műtrágya forgalmának megoszlása közlekedési alágazatonként (ezer tonna) 11%
89%
MÁV export
Egyéb export
(KSH; MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés)
- 32 -
4./ Műtrágya-logisztika
4.1./ A hozzáadott értékű szolgáltatások piacának növekedési esélyei A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletága (továbbiakban MÁV) a műtrágya logisztikában, mint fuvarozó jelenik meg. Ezen túlmutató, kiegészítő szolgáltatást nem végez. Az Európai Unióhoz való csatlakozás erős versenyhelyzetet indukált Magyarország kis és nagy fuvarozó vállalatai számára. Közúton megjelentek az Európai Unióhoz frissen csatlakozott országok fuvarosai. A 25 ország számára megnyitott belső piacon minden fuvarozó számára szabad a fuvarozás a tagországok között. Ennek eredményeként a környező tagországok fuvarozói növekvő számban jelennek meg a magyar piacon, melynek hatására a fuvardíjak egyre csökkennek. A KSH felmérései szerint 2004. év végén Magyarországon a klasszikus logisztikához köthető alágazatokban regisztrált vállalatok 80 %-a fuvarozó vállalat volt. E hatalmas arány elsősorban a piacszegmens alacsony belépési korlátjának köszönhető. (www.tranzit.hu) A MÁV számára az újonnan alakult magyar magánvasút-társaságok megjelenése is számos megoldandó feladatot hozott és fog hozni. Ugyanakkor az előnyök kölcsönös kihasználásával lehetőség kínálkozhat a vasúttársaságok közötti együttműködésre, illetve közös fellépéssel a közúttal szembeni versenyhátrány leküzdésére. Az erősödő versenyhelyzet, és piacok bővülése következtében a fuvarozók számára egyre fontosabbá válik a szolgáltatás minőségének javítása, fejlesztése. A meglévő piaci részesedés megtartásához és növeléséhez a hagyományos fuvarozási szolgáltatást ki kell egészíteni egyéb tevékenységek nyújtásával is, és egy hatékonyan működő komplex logisztikai rendszerben való jelenlétre kell törekedni. Egy európai felmérés szerint a hagyományos árufuvarozás piaca évente csak 6 %-kal növekszik. A jövőben egyre nagyobb szerephez juthatnak a valamilyen értéknövelt szolgáltatást nyújtó vállalkozások. A Boston Consulting Group felmérése szerint a jövőben a hagyományos fuvarozási szolgáltatások piaca a hozzáadott értékű szolgáltatások piacához képest csak csekély mértékben (évi 6,6 %) fog növekedni. Utóbbiak részvételével a logisztikai árbevétel az Európai Unióban 2015-re csaknem 5000 millió euróra nőhet. 2002-ben ez az érték még alig érte el az 1000 millió eurót. (8. sz. ábra) - 33 -
8. sz. ábra
Az európai értéknövelt logisztikai piac dinamikus növekedési lehetőségekkel rendelkezik Logisztikai árbevétel (M EUR)
5 000 4 500 4 000 3 500 3 000
Hozzáadott értékű szolgáltatások
2 500
35,8%
2 000 1 500 1 000
Hagyományos fuvarozás)
6,5%
500 0 2002
2010
2015
(BCG; European Logistics, MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág)
Az értéknövelt logisztikai piac tehát dinamikus (évi 35,8 %) növekedési lehetőségekkel rendelkezik a jövőt illetően. Ezen új viszonyokra a fuvarozó vállalatoknak, így az MÁV-nak is fel kell készülnie. Komplex logisztikai rendszert kell kiépíteni alvállalkozók bevonásával, illetve más vállalatokkal való szoros együttműködés feltételeinek megteremtésével. Fentiek tekintetében a következőkben a MÁV logisztikai rendszerben elfoglalt helyét és lehetőségeit vizsgálom. A gyakorlati megvalósulást a műtrágya-logisztika példáján keresztül elemzem.
4.2./ A logisztika általános meghatározása A logisztika, mint fogalom sokáig csak a hadászatban létezett. A csapatok ellátásával kapcsolatos feladatok megoldását foglalta magába (szükséges anyagok utánpótlása, élelmiszerellátás stb.). A fogalom mai értelmezése, az ún. logisztikai gondolkodásmód először az USA-ban jelent meg. Európában ez a fajta szemlélet az 1980-as években kezdett kialakulni. A logisztika meghatározására számos definíció született, ezek közül az egyik legtalálóbb:
- 34 -
„ A logisztika menedzsmentszemlélet, amely áramlási folyamatok- alapvetően anyagok (alapanyagok, félkész- és késztermékek), energia, információk és személyek egyes rendszereken belüli és/vagy rendszerek közötti áramlásának tervezésére, szabályozására, megvalósítására irányul, és amelynek célja a teljes áramlási folyamathoz járuló optimális összköltség és vevőkiszolgálási színvonal elérése.” (Halászné Sipos E. 1998. 33. p.) A logisztika egyik fontos tulajdonsága a rendszerszemlélet, hiszen az egyes logisztikai folyamatok nem egymástól elkülönülve, hanem rendszerekben és rendszerek között zajlanak.
A
logisztikai
rendszereken
belül
megkülönbözetünk
mikro-,
és
makrologisztikai rendszereket. A makrologisztikai rendszerek elhatárolhatók földrajzi, területi, hatékonyságnövelési alapon. Ez által makrologisztikai rendszerként értelmezhető egy nemzetgazdaság vagy az egyes országok közötti integrációk is, mint például az Európai Unió. A makrologisztikai rendszer elemei a mikrologisztikai rendszerek, melyek lehetnek az egyes vállalatok, háztartások, intézmények stb. A különböző logisztikai rendszerek közötti, ill. rendszereken belüli információ- és anyagáramlás az informatika és a közlekedéspolitika segítségével valósítható meg. (Halászné Sipos E. 1998. 33-35. p.)
4.2.1./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág kettős szerepe a logisztikai folyamatokban A vasút, mint „termelő vállalat” Az MÁV része lehet a logisztikai láncnak, mint termelő vállalat, melynek terméke a szolgáltatás. Ahhoz, hogy megfelelő szolgáltatást nyújtson, megfelelően rendelkezésre kell állnia a fuvarozáshoz szükséges, eszközöknek (mozdony, teherkocsi, üzemanyag), berendezéseknek, létesítményeknek, infrastruktúrának. A szolgáltató vállalatoknál a termelés és az értékesítés folyamata egybe esik, éppen ezért a szolgáltatás olyan „termék”, amely nem raktározható, az igénybevevő előre nem ismerheti meg, mit fog venni. A végleges minőség csak a feladat elvégzése után állapítható meg. Éppen ezért szükséges az állandó, és magas színvonalú szolgáltatás biztosítása. - 35 -
Véleményem szerint a szolgáltató vállalatok sem létezhetnek megfelelően kialakított, a logisztika-marketing szoros kapcsolatát tükröző elosztási-értékesítési rendszer nélkül. A MÁV esetében mindezekben kiemelkedő szerepe van a már bemutatott Területi Értékesítő Irodáknak. A vasút, mint árufuvarozó rendszer Másrészt a vasút a közlekedéspolitika által megoldandó feladatok egyik módja és eszköze, a vállalatok logisztikai rendszerének szerves része. A MÁV beépülhet a vállalatok ellátási és termelési rendszere közé (alapanyag-ellátás), része lehet egy vállalat termelési folyamatának (félkésztermékek továbbítása), megjelenhet a termelési és elosztási rendszer közötti kapcsolatban is (késztermékek fuvarozása). A MÁV a logisztikai folyamatokban mint fuvarozó vállalat jelenik meg, ezáltal az elosztás-logisztika fontos résztvevője. Az országos szintű, vasúti fuvarozásra épülő logisztikai rendszerek kialakításában kiemelkedő szerepe van és szerepe lesz a különböző áruforgalmi és logisztikai központoknak.
4.2.2./ Hazai Logisztikai Szolgáltató Központok Magyarországon a tervezett logisztikai/áruforgalmi szolgáltató központok hálózatának kialakításával kapcsolatos munkát a Gazdasági Minisztérium koordinálja. A MÁV a döntések előkészítésében és meghozatalában, a fejlesztések megvalósításában, a központokat kiszolgáló kombinált fuvarozás terjesztésében tevékenyen részt vesz. A logisztikai központokat területi funkciójuk, és az általuk ellátott főbb feladatok alapján csoportosíthatjuk: Csoportosítás területi funkciók alapján: •
Regionális központ: feladata a közvetlen környezet áruforgalmi ellátása
•
Országos központ: ellátási-elosztási tevékenységet végez az egész országra kiterjedően
- 36 -
•
Nemzetközi központ: más országok logisztikai központjaival kapcsolatban levő logisztikai központ
Csoportosítás tevékenységi körök alapján: •
Disztribúciós központ / Ellátó-elosztó központ: Általában a nagy vállalatok térben távol eső gyáregységeit látja el a szükséges alapanyaggal, kész-, félkésztermékkel. A megtermelt termékek térbeli elosztását végzi. Jellemzően két közlekedési ág találkozásánál, felhasználókhoz közel telepítik. Egy vállalkozó üzemelteti, aki saját eszközökkel, infrastruktúrával rendelkezik. Egy kisebb régión belül tevékenykedik, de ott komplex szolgáltatást nyújt egyes tevékenység elvégzéséhez (pl.: fuvarozáshoz) alvállalkozókat bevonva.
•
Áruforgalmi központ (ÁFK): Közlekedési csomópontokban épülnek ki. Ezek olyan ellátó-elosztó központok, melyek az elosztási funkciókon kívül biztosítják a különböző közlekedési ágak közötti kapcsolatot. Jellemzően tehát ilyenfajta központok létesülhetnek a nagyobb tengeri kikötőkben. Egy ilyen csomópontba sok vállalkozó települhet be, akik közös infrastruktúrával rendelkeznek, ezáltal gazdaságosabb a működés. Fő funkció az átrakás, de komplex szolgáltatás nyújtására is kiválóan alkalmas.
•
Logisztikai szolgáltató központ (LSZK): Az LSZK az ÁFK fejlettebb változata, hiszen a hagyományos ellátó-elosztó folyamatokhoz kapcsolódó szolgáltatások mellett, csomagolási, vámkezelési árugyűjtési és elosztási, valamint egyéb (pl.: banki, oktatási tevékenység) feladatokat is ellát. Fő jellemzői azonosak az áruforgalmi alközpontokéval (sok vállalkozó közös infrastruktúra-használat), de nem közlekedési csomópontba, hanem ipari parkok közelébe települ, azok kiszolgálására. Ugyanakkor nagy hangsúlyt fektet a többi LSZK-val, ÁFK-val és más logisztikai rendszerekkel való kapcsolati hálózat létrehozására. (Áts J. é. n.)
A logisztikai szolgáltató központok létesítése az egész nemzetgazdaság szempontjából hosszú távú előnyökkel jár. Biztosítják a különböző közlekedési ágazatok közötti optimális munkamegosztást. Ezen központok ugyanis hosszabb távolságokra a környe-
- 37 -
zetbarát közlekedési ágakat (vasút, vízi) részesítik előnyben, míg az áruk rövidebb távolságokra való eljuttatásánál a közúti fuvarozás „háztól-házig” való szolgáltatását preferálják. Ezáltal a közutak jobban tehermentesíthetők, és a forgalom vasúti, ill. vízi útra való terelésével a környezetvédelmi szempontok is mindinkább előtérbe kerülnek. A magyarországi logisztikai régiók olyan áruforgalmi csomópontokat fednek le, amelyek területén több nagyváros, országos átlagnál fejlettebb és fejlődő ipar található. Magyarországon a különböző gazdasági elemzésekre támaszkodva 13 országos jelentőségű logisztikai központ kiépítése van tervbe véve. Ezek fejlesztése folyamatosan történik. Jelenleg közülük csak néhány tekinthető teljes funkcionalitással üzemelőnek (pl.: BILK, Nagykanizsa, Debrecen).
4.3./ Záhony és körzetének szerepe Európa árufuvarozási vérkeringésében és Magyarország műtrágya import forgalmában A logisztikai szolgáltató központok közül Magyarország műtrágya import forgalmában kiemelkedő szerepe van az Észak-tiszántúli körzetnek (Záhony). A beérkező műtrágya legnagyobb része ugyanis Oroszországból származik, illetve jelentős mennyiség jön Ukrajnából, Litvániából és Fehéroroszországból is. 2004-ben Magyarország összes műtrágya import forgalmának 50 %-a a volt szovjet utódállamok felől érkezett (9. sz. ábra). 9. sz. ábra A volt FÁK tagállamokból importált műtrágya mennyiség részesedése Magyarország összes műtrágya importjából 2004-ben
50%
50%
Volt FÁK tagországok importja
Egyéb import
(KSH, saját szerkesztés) Záhony térségében logisztikai központ létesítésre egyedülálló adottságok vannak. A rendelkezésre álló létesítmények segítik a komplex logisztikai szolgáltatás megvalósítását (normál, széles nyomtávú pálya, átrakó, átfejtő létesítmények, stb.). A kiterjedt terü-
- 38 -
let, a nagy átmenő, de „kényszerűen” megálló forgalom jelentős logisztikai feladatot ad a betelepülő vállalkozásoknak. Záhony és térsége a Kárpátok Eurórégió része. Az V. helsinki korridor, és a TINA közúti, vasúti hálózatok vonalvezetésében fontos állomás (4. sz. melléklet). Záhony és körzete kiemelt szerepet játszik a kelet-nyugat irányú árufuvarozási vérkeringésben. A Közép-Kelet Európai régióban három fő kelet-nyugati vasúti árufuvarozási útirányt különböztetünk meg (1. sz. térkép): •
Sasnitz/Mukran (D) – Klaipeda (LIT)
•
Malasewicze (PL) – Brest (BY)
•
Cierna nad Tisou (SK) – Záhony (H) – Chop (UA) 1. sz. térkép
K-NY vasúti árufuvarozási útirányok
Ezen útirányok közül kiemelendő az
Sasnitz Malasewice
első, ugyanis Sasnitz/Mukran az egyetlen pont Nyugat-Európában, ahol szé-
Cierna N.T.
les nyomtávú vasút van. Az itt széles Záhony
kocsikban feladott küldeményeket hajón juttatják el Klaipedaba, ahonnan azok folytatják útjukat Oroszországba, vagy a volt szovjet utódállamokba.
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág)
A második útirány azért fontos, mivel jelenleg ezen a tengelyen bonyolódik a legnagyobb áruforgalom. A harmadik Magyarországot is érintő útirány a legdélebbi elhelyezkedésű. Ez az úgynevezett európai V. számú Triest-Budapest-Kiev-Moszkva fő közlekedési folyosó, melyen Záhony kulcsfontosságú, fordítókorong szerepet tölt be. Ennek oka, hogy itt találkozik az európai normál és a keleti széles nyomtávolságú vágányhálózat.
- 39 -
4.3.1./ Átrakási lehetőségek Záhonyban és körzetében Fentiekből adódóan Záhony fő profilja az áruk széles nyomtávolságú kocsikból normál nyomtávolságú kocsikba való átrakása, illetve a tengelyátszerelés. A tengelyátszerelés azt jelenti, hogy az árut az eredeti széles nyomtávolságú vagonokban juttatják el az átvevőnek a kocsi tengelyének kicserélésével (6. sz. melléklet) Záhony és körzete az évi 5-6 millió tonna forgalom lebonyolítására, az áruk kezelésére különböző lehetőségeket kínál. Az átrakási módozatok megválasztását az áru következő jellemzői befolyásolják: fizikai állapot, sajátosság, mennyiség. A fizikai állapot szerint darabárukat, ömlesztett-, folyékony- és gáznemű árukat lehet megkülönböztetni. A sajátosság jellemzői: az alak, a méret, térfogat és az egyéb jellemzők, mint a veszélyesség, érzékenység, törékenység, stb. A mennyiség szempontjából az átrakókörzet 5000 kg-ot meghaladó, kocsirakományú forgalmat bonyolít. Ezek általános jellemzők alapján az átrakókörzetben megkülönböztetünk: •
ömlesztett tömegáruk átrakását
•
tartályos áruk átfejtését
•
kisgépes rakodást
•
darus rakodást
•
kézi átrakást
A küldemények átrakásával Záhony összeköttetést teremt az ázsiai és európai térség között, mivel az V. folyosó az átrakókörzet által csatlakozik a transzszibériai vasútvonalhoz. A mintegy 84 km2 kiterjedésű záhonyi átrakókörzet 157 km széles (1524 mm) és 335 km normál (1435 mm) nyomtávolságú vágányhálózattal ellátott terület, Záhonyt és a közvetlen környezetében fekvő hét vasútállomást (Záhony, Eperjeske, Mándok, Tornyospálca, Tuzsér, Komoró, Fényeslitke) foglalja magába.(5. sz. melléklet) Magyarország és Ukrajna között a Záhony-Csop átmenet mellett a Batyevo-Eperjeske átmenetben bonyolódik a vasúti határforgalom. Záhonynál és Eperjeskénél is ki van építve a normál és a széles nyomtávú vágányhálózat. A forgalom csökkenése miatt azonban 1995 óta a két pályaudvaron vagy csak a normál vagy csak a széles vágány használatos. A MÁV Eperjeskénél veszi át a széles nyomtávon belépő vonatokat az Ukrán Vasutaktól. Normál nyomtávon a forgalom Záhonyon keresztül bonyolódik.
- 40 -
4.3.2./ Záhony jövője A régióban a már jelenlévő ipari parkok, és ezek növekedése fontos logisztikai igényeket teremtenek és teremthetnek a jövőben is. A Záhony Vállalkozási Övezet (ZVÖ) létrejötte, és az ezzel járó beruházási- és adókedvezmények növelik a beruházási kedvet. Azonban nemcsak hazai vállalkozók jelennek meg a térségben, hanem egyre több orosz és kínai befektető is érdeklődik a régió iránt. (www.piac-profit.hu) Mivel Záhony az Európai Unió keleti kapuja, stratégiailag fontos lépés lehet ezen cégek számára a magyarországi jelenlét megvalósítása, hiszen ezáltal az EU-n belül is képviseltetni tudják vállalatik érdekeit. További előnyöket hozhat a térség számára az M3-as autópálya határig való kiépítése. A vasúti áruforgalomnak persze ez hátrányt jelenthet az egyébként is erősödő közúti fuvarozással szemben. Az átrakókörzet alkalmas az Európai Unió által támogatott kombinált fuvarozásban való részvételre is. A Tisza hajózhatósági igénybevételével lehetőség nyílna akár három közlekedési ágazat találkozására, és ezáltal egy nagy áruforgalmi központ létrehozására is. A számos fejlődési és fejlesztési lehetőség mellett azonban figyelmet kell fordítani az átrakókörzet konkurenciáira is. A lengyel és szlovák átrakókörzet közelsége versenyhelyzetet teremt a záhonyi átrakókörzetnek. A kelet-nyugati forgalomban a normál/széles nyomtávolságú átmenet (Záhony) alternatív útirányai Szlovákiában és Lengyelországban találhatóak. Záhony legközvetlenebb versenytársa a szlovákiai Ágcsernyő (Cierna nad Tisou). A forgalom az V. helsinki folyosón belül is kikerülheti Záhonyt és Kiev, Moszkva felé Ágcsernyőn keresztül folyhat. Azonban a két átrakókörzet közelsége lehetőséget is teremthet az együttműködésre az V. folyosó jobb kihasználására. Másik veszélyt a II. folyosó elszívó hatása okozhatja, hiszen a Berlin-Varsó-BresztMoszkva tengely szintén jelentős szerepet játszik a kelet-nyugati vasúti árufuvarozásban. A folyosó forgalmának kedvez a Belorusszia-Oroszország közötti vámunió, melynek következtében az EU és a Távol –Kelet közötti áruáramlást egy határon (Malaszewicze-Breszt) kell kezelni. (Dr. Zsákai T. 2005. 11-13.p.) Záhony meglévő infrastruktúrája, kapacitásai az igényeknek megfelel, de az eszközök, berendezések nagy része felújításra szorul. Úgy gondolom, nem szabad hagyni az itt
- 41 -
lévő infrastrukturális lehetőségeket elavulni, hiszen az átrakókörzet óriási forgalom lebonyolítására épült, és rendelkezik is az ehhez szükséges kapacitásokkal. Jelentős szerep hárul a körzetre a EU keleti kapujaként, átrakási lehetőségek megvalósítójaként, a különböző közlekedési ágazatok találkozási pontjaként, nem is említve a magyarországi műtrágya import egyik „központjaként” elfoglalt szerepét.
4.3.3./ Záhony és körzetének vasúti forgalma A záhonyi átrakókörzet kapacitása mintegy 18 millió tonna/év forgalomra lett kialakítva. 1990-ig igen jelentős (16 millió tonna/év), majdnem teljes volt a kapacitáskihasználás, mivel a volt Szovjetunió Dél- és Nyugat Európával, illetve Magyarországgal folytatott külkereskedelmének túlnyomó része itt bonyolódott le. 10. sz. ábra ZÁHONY ÁRUFUVAROZÁSI VOLUMENEK
1000 t
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1990
1995
2000
2004
ÉV
import
export
tranzit
(Dr. Zsákai T. 2005.)
A rendszerváltás következtében azonban jelentősen lecsökkent Magyarország külkereskedelme a volt szocialista országokkal. Ennek következtében a Záhonyon keresztül bonyolódó vasúti áruvolumen is jelentős mértékben visszaesett az 1990-es évek elején (10. sz. ábra). Az európai áruforgalom átrendeződése következtében az elmúlt években 5-6 millió tonna/év vasúti árumennyiségről lehet csak beszélni. Az árubelépés a volt FÁK tagországaiból 2004-ben túllépte az 5 millió tonnát. Jellemző áruféleségek: ércáruk, szenek, faáruk, vegyi áruk (műtrágya, kőolaj és származékai).
- 42 -
Ugyanakkor az árukilépés nagysága alig haladta meg a 740 ezer tonnát. Jellemző áruféleségek: élelmiszeripari termékek, gabona, malomipari termékek, műanyagok. A két forgalom árustruktúrája tehát jelentősen eltér egymástól. A MÁV komoly szerepet játszik a magyar-ukrán határon lebonyolódó forgalomban. Ezen belül leginkább az import fuvarozásban jelentős a részesedése (11. sz. ábra). 11. sz. ábra Magyar-Ukrán határon bonyolódó exportimport vasúti forgalom 2004. év (tonna) 13%
87% Import
Export
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág, saját szerkesztés)
Magyarország az NHM 31. fejezet áruféleségeiből (műtrágyák) 2004. évben összesen 968 ezer tonnát importált, ebből 728 ezer tonnát (75%-át) vasúton (MÁV). A volt FÁK tagországokból 415 ezer tonna műtrágya érkezett összesen, melyből 392 ezer tonnát (94%) a MÁV fuvarozott (Záhony, illetve Eperjeske határokon keresztül). (KSH, MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer) A 392 ezer tonna műtrágya mennyiségnek 78 %-a, összesen 306 ezer tonna valamely Záhony körzetében található állomásra érkezett, a maradék 22 % pedig az ország egyéb településére (12. sz. ábra). 12. sz. ábra Ukrán-magyar határon át vasúton érkező import műtrágya küldemények 2004-ben
22%
78% Import Záhony körzet rendeltetéssel Közvetlen import forgalom
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés) - 43 -
A Záhony körzet rendeltetéssel érkezett 306 ezer tonna műtrágya állomásonkénti megoszlását mutatja a következő táblázat. 2. sz. táblázat 2004-ben Záhony/Eperjeske határon át vasúton beérkező műtrágya mennyiség rendeltetési hely szerinti megoszlása
Eperjeske-Átrakóra 96 423 tonna Kisvárdára 182 tonna Mándokra 26 970 tonna Tuzsérra 2 000 tonna Záhonyra 181 113 tonna Összesen 306 688 tonna (MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer; saját szerkesztés)
Az import forgalom ezen hányadán (306 ezer tonna) valamilyen kiegészítő logisztikai szolgáltatást (pl.: csomagolás, zsákolás, átmeneti raktározás stb.) végeznek az itt található műtrágyaelosztó-központok.
4.4./ Egy Záhonyban telephellyel rendelkező logisztikai szolgáltató vállalat szerepe a műtrágya-logisztikában A záhonyi átrakókörzet fejlődésével párhuzamosan létesültek a területen nagyvállalati telephelyek azzal a céllal, hogy a volt Szovjetunióból részükre beérkező áruféleségeket részlegesen feldolgozzák, csomagolják, tárolják, manipulálják. Ezek a kirendeltségek szervesen beépültek az átrakókörzetbe, jellemző rájuk a kétféle nyomtávolságú iparvágány hálózat. Ilyen versenytárs például az Erdért Kft., a Tékisz Rt., a Tranzit-Speed Kft., a KeletTransz 2000 Kft.. A megtelepült cégek közül a Kelet-Transz 2000 Kft. tevékenységét ismertetem, mivel a volt FÁK tagországok felől Magyarországra érkező műtrágyával kapcsolatos teendők jelentős részét ez a vállalat látja el.
4.4.1/ A Kelet-Trans 2000 Kft. fő tevékenysége és szerepe a műtrágya logisztikában A vállalati logisztika három fontos területe az ellátási (beszerzési) logisztika, a termelési (gyártási) logisztika és az elosztási (értékesítési) logisztika. A Kelet-Trans 2000 Kft.
- 44 -
a logisztikai láncba az elosztási tevékenységben való részvétellel épül be, és mint elosztóközpont funkcionál. Az elosztási rendszer fontos eleme. Az elosztási rendszerek legfontosabb feladata az áruk elosztásának tervezése, szervezése, irányítása és ellenőrzése a készáru raktártól a felhasználókig. Egy általános elosztási rendszer több alrendszerből áll össze, melynek legfontosabb elemei a következők: •
„a termékelőállító üzem értékesítési és elosztási logisztikai részlegei;
•
az értékesítő, önálló nagy- és kiskereskedelmi vállalatok, vállalkozók, bizományosok;
•
az elosztás (értékesítés) segítői: 9 a szállító- és raktározó vagy egyéb logisztikai szolgáltató (pl. csomagoló) vállalatok; 9 ügynökségek, amelyek az értékesítési feladatok teljesítésében segítenek pl. akvizíciós (üzletszerzési) segítség;
•
a felhasználók (vevők) beszerzési szervezetei.” (Dr. Prezenszki J. 1995. 362-363. p.)
A Kelet-Trans 2000 Kft. a harmadik csoporthoz sorolható. A raktározás révén lehetővé teszi a térbeli és időbeli különbségek áthidalását, de igény szerint komplex logisztikai szolgáltatást is nyújt megbízói (pl.: IKR Rt., KITE Rt.) számára. A Kelet-Trans 2000 Kft. főként a FÁK utódállamokból érkező import áruféleségek körében lát el feladatokat. A cég által importban fogadott áruféleségek 50 %-a különböző műtrágya fajták. Emellett jellemzőek az egyéb volt FÁK tagországaiból származó import termékek, így a faáruk, cement stb. (www.kelettrans2000.hu) A vállalat hat telephelye közül az Agrochimtranspack Kft. telepén főként műtrágya tárolással és zsákolással foglalkoznak. Ebben a raktárban 80 %-ban a műtrágyák, 20 %ban egyéb termékek, leginkább só tárolása és csomagolása történik. A telephely 1988ban az Agrotek és a MÁV közös beruházásaként létesült, jelenleg azonban négy tulajdonosa van: 49 %-ban két orosz tulajdonos, 30 % -ban a MÁV ZRt. és 21 %-ban a Kelet-Trans 2000 Kft. birtokolja. A telep MÁV záhonyi átrakókörzet Eperjeske Átrakó pályaudvartól keletre, annak közvetlen szomszédságában található.
- 45 -
A MÁV 2005. októberi áruforgalmi statisztikai adatai alapján 2005. évben az ukránmagyar határon át (Eperjeske határ) összesen 275 007 tonna műtrágya érkezett Magyarországra vasúton. A MÁV a 275 ezer tonnából összesen 84 720 tonnát fuvarozott a Kelet-Trans 2000 Kft. telepeire, melynek 88 %-át Eperjeske Átrakó állomásra, az Agrochimtranspack Kft. telepére (13. sz. ábra). A maradék, csupán 12 %-ot kitevő műtrágya mennyiséget egyéb Záhonyi telephelyein fogadja a Kelet-Trans 2000 Kft. (MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer)
13. sz. ábra A Kelet-Trans 2000 Kft. telepeire 2005-ben importban érkező műtrágya megoszlása rendeltetési állomás szerint 12%
88%
Eperjeske-Átrakó
Záhony
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés) Az Agrochimtranspack Kft. telephely saját vasúti rakodóval rendelkezik (széles, normál egyaránt), így a Kelet-Trans 2000 Kft. fogadni tudja a széles nyomtávú kocsikat. A beérkező műtrágya átmeneti raktározás után kerül feladásra a belföldi vevők felé, ezért a Kelet-Trans 2000 Kft. telepei mint elosztó raktárak működnek, a vállalat pedig egy egylépcsős elosztási rendszer létrehozásában játszik szerepet. A műtrágya széles nyomtávú kocsiból közvetlen átrakással történő kijuttatása nem jellemző. Ha a vevő a Kelet-Trans 2000 Kft.-t kéri fel az áruja kezelésére és leszállítására, a logisztikai szolgáltatás a következő elemeket foglalja magába: 1. Logisztikai alapszolgáltatások a.) A fuvarozás előkészítésével kapcsolatos szolgáltatások: •
fuvarajánlatok készítése
•
fuvareszköz megrendelés
•
árufeladás belföldi forgalomba
- 46 -
b.)
Fuvarozási szolgáltatások: • helyi forgalomban: közúti fuvarozás • távolsági: közúti vagy vasúti fuvarozás
c.)
Rakodási szolgáltatások: • fuvareszközök meg- és kirakása • egységrakomány képzése, megbontása
d.)
Csomagolási szolgáltatások: • zsákolás, big-bag csomagolás
e.)
Raktározási szolgáltatások: •
átmeneti tárolás
f.) informatikai szolgáltatások: •
kommunikációs lehetőségek az ügyfelekkel az új vállalat irányítási rendszer segítségével
2. Kiegészítő logisztikai szolgáltatások •
fuvarozási tanácsadás
•
csomagolási tanácsadás
4.4.2./ A műtrágya tárolása és csomagolása A műtrágyák minősége a felhasználás egész folyamatát – fuvarozást, a raktározást, a keverést, a kiszórás módját – döntően befolyásolja. Egyik legfontosabb fizikai tulajdonságuk, hogy a levegő nedvességtartalmát elszívják, és emiatt a szemcsék könnyen öszszetapadhatnak, amely a minőség romlásához vezethet, és nehezítheti a műtrágya értékesíthetőségét. Ennek kiküszöbölésére a gyártók számos technikát fejlesztettek ki (például különféle adalékanyagok hozzáadása vagy a szemcsék bevonása). Így akár már ömlesztve is fuvarozható, vagy raktározható a műtrágya. Kivételt képez ez alól az ammónium-nitrát, ami tűz- és robbanásveszélyes tulajdonsága miatt, csak szigorú szabályok betartásával tárolható. Az ammónium-nitrát a hőre különösen érzékeny. Már a nagy nyári melegben is képes a kristályszerkezete átalakulni. A szemcsék összetapadhatnak, és a termék szórhatósága nehézkessé válik. 170 Celsius fok felett olyan visszafordíthatatlan kémiai bomlási folyamat indul meg, melynek következménye robbanás lehet. (Aranyosi K.) Emiatt szigorú előírások vannak a termék raktározására, csomagolására, fuvarozására: 1000 tonnánál nagyobb mennyiséget öm-
- 47 -
lesztve engedély nélkül nem lehet tárolni, ezer tonnát is csak fedett, nedvességtől és napfénytől védett területen. Ennél nagyobb tömeg ömlesztve raktározásához külön engedély szükséges, ezért a zsákos tárolás a jellemző. A zsákolt árut szerves anyagoktól távol, nedvességtől és napfénytől mentes raktárakban, 15 és 30 Celsius fok közötti kőmérsékleten és legfeljebb 10 zsák magasságig (50 kg-os) halmozható. A Kelet-Trans 2000 Kft. telephelyein ammónium-nitrátot ömlesztve nem tárolnak. A műtrágya szezonális felhasználása miatt a vállalat raktárában évközben a szükségleteknek megfelelően oszlik meg a tároló kapacitás az egyes műtrágya fajták között. Novembertől februárig főként zsákos ammónium-nitrátot, február végétől áprilisig leginkább foszfort, kálisót, és NPK kevert műtrágyákat raktároznak. Ezután körülbelül egy hónap szünet következik. Júniustól október végéig jellemzően kálisót és MAP-ot (mono-ammónium-foszfát) tárolnak. Ezen felül egész évben kb. havi 3 ezer tonna rendszerességgel érkeznek a műtrágya hazai gyártásához szükséges alapanyagok. A Kelet-Trans 2000 Kft. önálló vasúti rakodóval rendelkezik (széles és normál nyomtávú vágányhálózat egyaránt). A műtrágya mint ömlesztett áru széles vagonból való kirakása gravitációs vagy gépi úton történik. A vasúti kocsik ürítése fedett kocsiknál kanalas targoncákkal, alsó önürítésű kocsiknál a tolózár megnyitásával történik. Ebben az esetben az ürítést rázó berendezés segíti. Az áru a vasúti pálya alatti aknán keresztül a ferde felhordó szalag garatjába kerül. Ez a szalag az ömlesztett tároló tengelyvonalában lévő vízszintes szalagra hordja fel a műtrágyát. Ömlesztve a raktárak kapacitásától függően több ezer tonna áru tárolható egyszerre (kivéve ammónium-nitrát). A zsákos árukat a hely kihasználás végett egymásra rakva, vagy egységrakományba (palettázva, big-bag) szedve raktározzák, de elő van írva fajtánként, hogy egyszerre hány zsák magasságig lehet halmozni a műtrágyát. Az Agrochimtranspack Kft. műtrágya tárházában az egyes műtrágya fajták egymástól elkülönítve, ömlesztve vagy zsákokba csomagolva vannak tárolva. A betárolás után a vevői igényeknek megfelelően kisebb kiszerelésű zsákokba (10 kgos, 25 kg-os, 50 kg-os, 100 kg-os), vagy nagyobb, ún. big-bag zsákokba (500 kg-os vagy 1 tonnás) csomagolják az árut. A kisebb kiszerelésű zsákokból egységrakományt képeznek (palettázzák). A big-bag zsákok már önmagukban is egységrakománynak nevezhetők. Villástargonca segítségével mozgatásuk egyszerű. A big-bag zsákok jutából vagy műanyag fóliából készülnek.
- 48 -
Az Agrochimtranspack Kft. raktárában a zsákolóhoz szintén a felhordó szalag segítségével jut el az áru. A zsákokat a töltés után szállítószalag továbbítja, amely zsákvarró és hegesztő berendezéssel van ellátva. A zsákolt áru tárolókapacitás 5000 tonna, amelyből 2500 tonnát a fedett raktárban lehet elhelyezni, és 2500 tonnát szabadtéren. (www.agorichimtranspack.hu) A 7. sz. mellékletben a telephelyről és az ott folyó tevékenységekről készült képek láthatóak.
4.4.3./ Műtrágya fuvarozására alkalmas vasúti fuvareszközök A műtrágya ömlesztve vagy különböző kiszerelésű zsákokban, big-bag zsákokban érkezik az országba. A volt FÁK tagországok felől a Kelet-Trans 2000 Kft. telepeire ömlesztetten jön műtrágya. Ezen árufajták az időjárási hatásokra érzékenyek ezért ömlesztve csak fedett vasúti kocsikban fuvarozhatók. A műtrágya Ukrajna felől széles nyomtávon vasúti az ún. hopper típusú, alul ürítős vasúti kocsiban érkezik az országba (8. sz. melléklet). A műtrágya raktározás után normál nyomtávú vasúti kocsiban jut el magyarországi rendeltetésére. A műtrágya fuvarozására alkalmas vasúti kocsik a G, H és T fősorozatjelű kocsik egyes típusai (8. sz. melléklet). A G kocsik hagyományos, normál építésű, 2 vagy 4 tengelyes, fedett teherkocsik, melyek alkalmasak zsákolt műtrágya fuvarozására. Oldalukon 2-2 vagy 2 x 2 db oldalajtókkal vannak felszerelve. A teherkocsi hiány miatt nem ritka, hogy G típusú kocsiban ömlesztetten is fuvaroznak műtrágyát. A Gas 4 tengelyes, oldalajtós kocsik ajtóihoz például ún. rinfúza lapokat csúsztatnak be. A rinfúza egy ajtóbetétlap, melyet az ömlesztett kocsirakományú küldemények elszóródásának megakadályozására és a kocsi gazdaságos kihasználása végett lehet felhasználni. Hátránya ennek a módszernek, hogy mivel a kocsi oldalt ürítős, így a bennmaradt műtrágyát ki kell takarítani, amely plusz munkaigényt jelent. A szintén fedett, de különleges építésű, nagy rakterű H típusú kocsik előnye, hogy mindkét oldalfalukon eltolható ajtókkal rendelkeznek. Emiatt alkalmasak rakodólapos vagy darabáruk fuvarozására. Ezt a fajta kocsit az 500 kg-os vagy 1 tonnás big-bag zsákos műtrágyával könnyen meg lehet rakni villástargonca segítségével. A be- és kirakásnál jól használhatók a gépi eszközök, és ezáltal kevesebb fizikai erőre van szükség.
- 49 -
A T kocsik különleges építésű, fedett teherkocsik. A Tagps és Tadgs típusok felsőbetöltő nyílással rendelkeznek, mechanikus önürítős tartálytípusú kocsik. Előnyük, hogy a felülről gépi úton berakott áru kirakása nem igényel plusz rakodóeszközt, vagy emberi erőt, mert a négy billenő oldalfal megnyitásával az áru magától kifolyik a vagonból. Ez különösen olyan helyeken nyújt nagy segítséget a raktározásánál, ahol a telepek rendelkeznek iparvágány-kapcsolattal, és vasúton a rendeltetési állomásig lehet fuvarozni a műtrágyát. Ezek a kocsik közvetlenül a vágányra vagy a vágány mellé ürítik az árut. Ha a vágány alatt akna van kialakítva a kiömlő áru fogadására, akkor az aknából egy szállítószalag segítségével azonnal a raktárba továbbítható az áru, mindenféle közbeavatkozás nélkül. (MÁV Almanach 2001. 151. p.; Bogdán A. – Radnai G. 2001.)
4.5./ A fuvarozó vállalatok szerepe a műtrágya-logisztikában A Kelet-Trans 2000 Kft. a műtrágya küldeményeket közúton vagy vasúton fuvaroztatja el a különböző rendeltetési állomásokra. A műtrágya eljuttatása a vevőkhöz az ügyfelek diszpozíciói szerint történik. A megbízók a legtöbb esetben előírják, hogy az árujukat közúton vagy vasúton, milyen kiszerelésben, hová, milyen mennyiségben, milyen ütemekben fuvarozzák ki. A feladók és a címzettek közötti árutovábbítás megvalósítható: •
közvetlen kapcsolattal (egy közlekedési alágazat igénybevételével)
•
közvetett kapcsolattal (két vagy több közlekedési alágazat igénybevételével) (Szegedi Z.- Prezenszki J. 2005. 123. p..)
A Kelet-Trans 2000 Kft. rendelkezik saját kamionokkal. A rövidebb távolságokra – sokszor a felhasználás helyére (szántóföldekre) – saját fuvareszközzel, közvetlenül fuvarozza el az árut, vagy más közúti fuvarozókat, alvállalkozókat von be az elosztásba. Vasúton a Kelet-Trans 2000 Kft. műtrágya küldeményei közvetlenül vagy közvetve jutnak el rendeltetési helyekre. 4.5.1./ Közvetlen vasúti elosztás A záhonyi vállalat a közvetlen vasúti forgalmait a MÁV-val bonyolíttatja le. A MÁV a műtrágya küldeményekkel rakott vasúti kocsikat szórt vagy kocsicsoportos forgalomban juttatta el a különböző rendeltetési állomásokra.
- 50 -
A MÁV a Kelet-Trans 2000 Kft. telephelyeiről az ország több településre fuvaroz műtrágyát. A legfontosabb célállomások a magyar műtrágya gyárak telepei, a különböző agrokémiai cégek telepei, a KITE Rt. telepei és az IKR Termelésfejlesztési és Kereskedelmi Rt. (továbbiakban IKR Rt.) telepei. Ezen rendeltetési állomások közül kiemelten fontos szerepe van Piroska-Gyártelep állomásnak (szolnoki műtrágyagyár), illetve a különböző IKR Rt. telepeknek. 2005-ben a Kelet-Trans 2000 Kft. telephelyeiről vasúton feladott műtrágya küldemények rendeltetése 42 %-ban Piroska-Gyártelep, míg 40 %-ban a különböző IKR Rt. telephelyek voltak. (MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer 2005. október) Közvetlen vasúti kiszolgálás akkor lehetséges, ha a feladási és a rendeltetési állomáson is van iparvágány-kapcsolat.
4.5.2./ Közvetett vasúti elosztás Jelen esetben a Kelet-Trans 2000 Kft. rendelkezik iparvágánnyal. Ha a rendeltetési állomáson viszont nincs iparvágány, akkor a vasúti műtrágyaelosztást már csak indirekt módon lehet megoldani, melynek egyik módszere a közúti elfuvarozás. Új, közvetett vasúti elosztási rendszer a 2005 szeptembere óta működő irányvonat rendszer, mely a Magyar Magánvasúti Rt. (MMV) és a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág (MÁV) együttműködésének eredménye. Az MMV a Záhonyra és Eperjeske Átrakóra (a Kelet-Trans 2000 Kft. telepeire) a volt FÁK tagországok felől beérkező, ott raktárba betárolt, majd belföldre újra feladott műtrágya küldeményeket ún. irányvonatos forgalomban Székesfehérvárig elfuvarozza. A magánvasút az irányvonat Székesfehérvárig való eljuttatásához a MÁV-tól bérel mozdonyt, mivel sajáttal nem rendelkezik. Székesfehérvár állomásról a különböző belföldi rendeltetési állomásokra történő vasúti kifuvarozást szórt és kocsicsoportos forgalomban már a MÁV végzi, hiszen teljes hálózatot lefedő tolató vonatrendszerrel rendelkezik. (2. sz. térkép) Záhony és Eperjeske Átrakó telepein az MMV által a záhonyi árufuvarozási főirányítóhoz eljuttatott diszpozíciónak megfelelően a MÁV feladata a feladási állomásokhoz
- 51 -
tartozó iparvágányokra az üres kocsikat beállítani. A kocsik műtrágyával való megrakása után az állomásokon található vasúti járműmérlegen megállapítja a rakott kocsik tömegét. A mérlegelés eredményét közli az MMV-vel (a mérlegkönyv egy másolati példányának átadásával). A kísérő okmányokat átadja a mozdonyvezetőnek. Ez után az MMV feladata az áru és az okmányok Székesfehérvárig való továbbítása. Az okmányokat a MÁV kapja meg Székesfehérvár állomáson. Innen az áru újbóli feladása és továbbítása a rendeltetési állomások felé már a MÁV szervezésében történik. Székesfehérváron az irányvonatban érkező kocsik rendezésre kerülnek, majd minden rendeltetési helyre a MÁV kifuvarozza az árut. Ehhez a műtrágyával rakott kocsikat Székesfehérváron úgy veszi fel fuvarozásra mintha azok Székesfehérvár állomáson kerültek volna megrakásra. A rendeltetési állomásokon kiürült kocsikat szintén Székesfehérvár állomáson gyűjti össze, és a továbbításra készen tartásról értesíti az MMV-t. Az MMV pedig az üres kocsikból álló irányvonatot újbóli megrakásra elfuvarozza Záhony állomásra.
- 52 -
5./ Versenytárselemzés és kitörési stratégiák
A Záhony és körzete rendeltetéssel importban beérkező, valamely záhonyi telephelyen betárolt és valamilyen hozzáadott logisztikai értéket képviselő műtrágya küldemények jelentős részét (68 %-át) belföldön közvetlenül közúton fuvarozzák ki a végfelhasználónak. (14. sz. ábra) A vasúti fuvarozást nehezíti, hogy a műtrágya forgalmazóinak, gyártóinak, végfelhasználóinak csak elenyésző része rendelkezik iparvágánnyal, így a belföldi vasúti fuvarozást egy ismételt átrakás, vagy elosztó bázisra történő leraktározás kell hogy kövesse, mely a fuvarköltséget jelentősen növeli. 14. sz. ábra
Záhony körzet rendeltetéssel, vasúton érkező import műtrágya küldemények továbbfuvarozásának aránya 2004. év (tonna) 1% 31%
68% Közúti összesen
Belföld vasúton
Export vasúton
(KSH, MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés)
5.1./ A műtrágya fuvarozásában részvehető árufuvarozási rendszerek legfontosabb jellemzői Vasút, mint árufuvarozási rendszer Előnyök: y
egyszerre nagy árumennyiség továbbítható
y
független a külső környezeti (pl.: időjárási) hatásoktól
y
a közúti fuvarozáshoz képest kisebb a fuvarozás fajlagos energiaigénye és a környezetkárosító hatása
y
menetrend szerinti közlekedés
- 53 -
Hátrányok: y
ha a feladó és/vagy a címzett nem rendelkezik iparvágánnyal, közúti fel- és elfuvarozásra, átrakására, közbenső tárolására lehet szükség
y
hosszú eljutási idők
y
kevésbé tud alkalmazkodni a fuvaroztatói igények változásaihoz
Közút, mint árufuvarozó rendszer Előnyök: y
megvalósítható a „háztó-házig” fuvarozás
y
viszonylag rövid az áruk eljutási ideje
y
rugalmasan tud alkalmazkodni a fuvaroztatók igényeihez
Hátrányok: y
nagymértékű függőség a külső környezeti hatásoktól
y
a vasúti árufuvarozáshoz képest nagyobb a fuvarozás fajlagos energia- és munkaigénye
y
jelentős a környezetkárosító hatása (pl.: zajterhelés, kipufogógázok)
y
a nemzetközi forgalomba való bekapcsolódás az egyes országok közötti megállapodásokon alapuló engedélykontingensekhez kötött
y
útvonal-korlátozások, hétvégi kamion-stop
Vízi árufuvarozó rendszer Előnyök: y
a többi közlekedési ágazathoz képest a legkisebb a fuvarozás fajlagos energiaigénye
y
minimális környezetkárosító hatás
Hátrányok: y
hosszú az áruk eljutási ideje
y
a feladó és a címzett közötti közvetlen fuvarozásra általában nem alkalmas
y
a folyók vízállása akadályozhatja a közlekedést (Szegedi Z.- Prezenszki J. 2005. 127-134.p.)
- 54 -
Ezen árufuvarozó rendszerek közül Záhony térségében a MÁV számára a legerősebb konkurenciát a közút jelenti. Az Európai Unióhoz való csatlakozással, és a kabotázs liberalizálásával a vasútnak már nem csak a belföldi, hanem az egyre növekvő számban megjelenő külföldi közúti fuvarozókkal is meg kell küzdenie a piaci pozícióért. A közúti fuvarozók díjaikat éppen a közúti szegmensen belüli éles konkurenciaharc miatt egyre lejjebb nyomják, és ezen díjakkal a MÁV magas működési költségei miatt nehezen tud lépést tartani. A esélyeit rontja az is, hogy az eljutási idő jóval hosszabb vasúton, mint egy közúti fuvarozás esetén. Ugyanakkor a közúti résztvevőknek jóval több iparágon belüli versenytárssal kell megküzdeniük. Az Uniós csatlakozás a MÁV számára azonban nemcsak a közúti konkurencia erősödését hozta. A szabad pályára jutás feltételeinek megteremtésével egyre inkább figyelmet kell fordítania a külföldi és a nemzeti magánvasút-társaságok jelenlétére is. Az érvényes EK irányelvek alapján a közösségi vasúttársaságok háromféle módon férhetnek hozzá más tagállamok hálózatához: •
A vasúttársaságok nemzetközi szövetségeinek tranzit jogot kell biztosítani,
•
A kombinált fuvarozásban résztvevőknek szabad hozzáférést kell biztosítani,
•
2003. március 15-től szabad a nemzetközi fuvarozás a Transz-európai Árufuvarozási Hálózatokon (TERFN)
Magyarország 2006. december 31-ig azonban átmeneti mentességet (derogációt) kapott a pályakapacitáshoz való hozzáférésre vonatkozó közösségi rendelkezés alkalmazása alól. Az átmenet alatt a magyar TERFN hálózatra csak a pályakapacitás 20 %-áig engedi be a magyar fél a közösségi vasúttársaságokat. Nemzetközi szövetségekre, illetve kombinált fuvarozás esetében abban az értelemben nem vonatkozik az átmenet, hogy ezeket az igényeket a 20 % túllépése esetén is teljesíteni kell. A liberalizáció harmadik módozatát igénybe vevő vasúttársaságok ebben az esetben nem kapnak hozzáférést, egyébként pedig a 20%-ból fennmaradó részre jogosultak. (Lovas J. - Neuschl Sz. – Sztányayné dr. Cs. 71. p.,) Magyarország Európai Uniós csatlakozásával a nemzeti magánvasút-társaságok „szabad jelzést” kaptak. Az új piaci szereplők jelenléte a MÁV-ot hatékonysága növelésére és a minőség javítására ösztönzi. A liberalizáció nem jelenti a MÁV és magánvasúttársaságok közötti versengés szükségszerűségét. Mindkét fél számára vannak a piacon olyan kiaknázatlan lehetőségek, amelynek ők tudnak a legjobban megfelelni: A MÁV- 55 -
nak például kiterjedt, egész országot lefedő hálózata van. A magánvasutak viszont csak rövid, egyirányú viszonylatokat képesek vállalni. A magánvasút-társaságok előnye viszont, hogy a MÁV-nál gazdaságosabban tudnak működni, mert annak hatalmas infrastruktúrát, költséges hálózatot kell fenntartania. Az EU más tagállamaiban átlagosan a vasúti teherforgalom 4-5 %-át tudták megszerezni és megtartani a vasúttársaságok. Magyarországon nincsenek igazán nagy távolságok, ezért a magánvasutak számára a szűk belföldi árufuvarozási piac nem jelent túl nagy kibontakozási lehetőséget. (Navigátor 2005. 25. p.)
5.2./ A műtrágya fuvarozási versenyt meghatározó tényezők A MÁV műtrágya fuvarozási piaci helyzetét a Porter féle modell (15. sz. ábra) segítségével mutatom be. 15. sz. ábra
PORTER FÉLE MODELL Az iparági versenyt meghatározó tényezők Van korlát, ha… ↑ „Ecomics of scale”.
Lehetséges Lehetségesbelépők belépők (új (újbelépők belépőkfenyegetése fenyegetése) )
Alkupozíciójuk erős,ha… Sok, vagy kevés monopol vásárló van. Teljes infoja van az iparágról.
↑ tőkeszükséglet, nagy áttérési költség
Áttérési költség csekély.
Elosztási csatornák.
Csekély profitot érnek el.
↑ műszaki/piaci ismeretek
ára.
Szállítók Szállítók (szállítók alkupozíciója) (szállítók alkupozíciója)
Iparági Iparági versenytársak versenytársak (verseny (versenyaamár mármeglévő meglévő vállalatok vállalatokközött) között)
Vevők Vevők (vevők alkupozíciója) (vevők alkupozíciója)
Éles a vetélkedés ha…
Alkupozíciójuk erős, ha…
Nagyszámú, nagyjából egyforma versenytárs van az iparágban
Kevés a helyettesítő termékek betörésének lehetősége
Lassú az iparág növekedése; Magas kilépési korlát
Csökkentik az iparági profitot..
Termékük fontos az adott iparág termékének előállításához
Megkülönböztetés/áttérési költségek hiánya
HT ↓ ktg. és ↑ jöv.
Erőteljes stratégiai érdekeltség
Nagy mértékű helyettesíthetőség
Forrás: Porter, M.: Versenystratégia. Akadémiai Kiadó, Bp., 1993.
Helyettesítő Helyettesítőtermékek termékek (HT/Hsz (HT/Hszfenyegetése) fenyegetése)
- 56 -
Erős a verseny a HT piacán
Porter öt tényezőt nevezett meg, melyek egy adott piac vagy szegmentum hosszú távú vonzerejét határozzák meg. Ezen öt tényező az ágazati versenytársak, a lehetséges belépők, a helyettesítők, a vevők és a szállítók. Ez alapján öt fenyegetés határozható meg, melyekkel a vállalatnak szembe kell néznie: Az iparágon (vasúti műtrágya fuvarozás) belüli versenytársak fenyegetése Vonzó az a piaci szegmentum, ahol kevés és gyenge versenytárs van jelen. A MÁV a magyar vasúti műtrágya fuvarozásban 2005-ig monopol helyzetben volt. 2005. évben egy új piaci szereplő jelent meg az MMV Rt. (Magyar Magánvasúti Részvénytársaság) személyében. Az új belépők fenyegetése A piaci szegmentum vonzereje a szerint változik, hogy milyen magasak a be- és kilépési korlátok. Az a szegmentum a legvonzóbb, ahol a belépési korlát magas, a kilépési viszont alacsony. A vasúti műtrágya fuvarozásra ez igaz. Egyrészt a vasúttársaságok alapítására vonatkozó törvényi szabályozás miatt, másrészt a vasúti fuvarozás eszközigényessége miatt magas a belépési korlát. A kilépési korlát viszont alacsony, mivel az eszközök (a kocsik nem speciális felépítésűek) más fuvarfeladatok ellátását is lehetővé teszik. A helyettesítő termékek versenye Kevéssé vonzó az a szegmentum, ahol már jelen van vagy könnyen megjelenhet valamely helyettesítő termék. A műtrágya fuvarozásban a vasúti fuvarozás helyettesítő termékei a közúti és folyami fuvarozás lehet. A közúti fuvarozást tekintve a helyettesítő termékek pozíciója rendkívül erős, mivel a közúti fuvarozás piacán az Európai Unióhoz való csatlakozásunk óta verseny folyamatosan éleződik, az árak és az elérhető nyereség ezzel párhuzamosan csökken. Az állam új autópályák, autóutak, kiépítésével segíti a közúti fuvarozás térnyerését. A közeljövőben például az M3-as autópálya Záhonyig kiépül, mely a vasúton történő fuvarozás további csökkenéséhez vezethet. A vízi árufuvarozás helyzete elég sajátos Magyarországon. Keretei rendkívül szűkek, elsősorban nagy tömegű áruk fuvarozásával foglakozik, lehetőségeit azonban erősen beszabályozzák Magyarország földrajzi adottságai. A vasúttal nemzetközi forgalmi relációkban versenyez a folyami fuvarozás, és elsősorban olyan termékek körében, ame- 57 -
lyek nagy mennyiségben ömlesztve fuvarozhatók, és amelyek esetében nem befolyásoló tényező az idő. Tehát azt lehet mondani, hogy a műtrágya fuvarozásban versenyhelyzetet teremthet a MÁV számára a folyami fuvarozás is. A vízi árutovábbítás lehetőségeit azonban erőteljesen korlátozza a vízállás. Az év egyharmadában az alacsony vagy magas vízállás miatt csökkentett merüléssel lehet csak folyamon fuvarozni. Fontos tény, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikájában kiemelt súlya van a környezetbarát fuvarozási módoknak, így a hajózásnak is. Ennek megfelelően támogatja a közúti forgalom vízi útra való terelését, de nem támogatja a vasúti forgalom vízi útra terelését, mivel mindkettő környezetbarát fuvarozási mód. A záhonyi vasúti fuvarozás e tekintetben még nincs jelentős veszélyben, hiszen folyamon műtrágya főleg Ausztria felől, a Dunán érkezik Magyarországra. A vevők erősödő alkupozíciójának veszélye A vevők erős, illetve erősödő alkupozíciója nem teszi vonzóvá az adott piaci szegmentumot. Magas a vevők alkupozíciója a közúti fuvarozásra való áttérés minimális költsége miatt. A „szállítók” erősödő alkupozíciójának veszélye A piaci szegmentum kevéssé vonzó, ha a vállalat „szállítói” emelni tudják áraikat, illetve csökkenteni a „szállított” mennyiséget, minőséget. A vasúti műtrágya fuvarozás szempontjából „szállítónak” tekintjük pályavasutat, illetve a mozdonyt biztosító gépészetet. Ezen termékek nélkül a vasúti fuvarozás elképzelhetetlen, a díjakat az állam határozza meg. Ezen díjak a piac valamennyi szereplője számára azonosak. A magas árak a helyettesítő termékekkel folytatott versenyben jelentenek hátrányt.
- 58 -
5.3./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya fuvarozása a fő ügyfélelvárások tekintetében 16. sz. ábra A közúti és a vasúti fuvarozás m egítélése az ügyfelek részéről
A MÁV folyamatosan figyelemmel kíséri az ügyfe-
Kiváló
lek igényeit, valamint szolgáltatásainak viszonyát az
Közút
ügyfelek elvárásaival szemben. A legutóbbi vizsgálat a
Vasút
16. sz. ábrán bemutatott eredményt hozta. Közepes
Véleményem szerint a vasúti árufuvarozás majdnem minden megítélési szempontban fejlődőképes lehet. A legfontosabb jellemzők a
Gyenge
fuvardíj, a gyorsaság (elju-
(s ér ül és m en te ss ég Po ) n Es to zk ss öz ág el lá to tts ág Bi zt o Kö ns rn ág G ye a yo ze rs tb a ar sá át g m eg ol dá s Fu va rd íj a k
tási idő), a pontosság, az eszközellátottság (rendelke-
Az
ár u
ál la po ta
zésre állás).
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág)
5.3.1./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág fuvardíjainak vizsgálata az Ukrajna felől érkező import műtrágya forgalomban, illetve összehasonlítása a versenytársak áraival
A volt FÁK tagállamokból érkező import műtrágya küldemények, mint azt korábban bemutattam 75 %-ban vasúton érkeznek jellemzően (78%-ban) valamely Záhony és körzetében található elosztóközpontba. A határ és a záhonyi elosztóközpontok közötti szakaszon a MÁV a vasúti fuvarozást tekintve jelenleg még monopol helyzetben van. Ennek indoka, hogy az SZMGSZ szerint, jelenleg csak a MÁV veheti át a küldeményt az Ukrán Vasutaktól. - 59 -
Ebben a relációban a műtrágya import forgalmat a közút csupán 25 %-ban bonyolítja le. Az igazi verseny a közút és a vasút között a műtrágya átmeneti tárolása utáni továbbfuvarozásban van. A belföldi fuvardíjakat több példán keresztül vizsgáltam (3. sz. táblázat). (Az elemzéshez fiktív árakat használtam.) 3. sz. táblázat
Fuvardíjak vizsgálata
Feladási állomás
Rendeltetési állomás
Záhony Eperjeske Átrakó Eperjeske Átrakó Eperjeske Átrakó
Jánkmajtis Piroska-Gyártelep Városföld Papkeszi
Távolság [km]
Bruttó 25 Nettó t fuvardíj [Ft/t]
90 238 297 433
1230 3020 3700 5110
[Ft/t] 848,70 2 083,80 2 553,00 3 525,90
Fajlagos
Fajlagos
[Ft/tonna/ km]
[Ft/24 tonna/km]
9,43 8,76 8,60 8,14
226,32 210,13 206,30 195,43
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés) A MÁV az Árufuvarozási Üzletszabályzatban meghirdetett bruttó fuvardíj díjtételből százalékos formában nyújt kedvezményt az ügyfelei részére. Ez valamennyi Záhony körzetből feladásra kerülő küldemény esetében 31%, függetlenül a fuvarozási távolságtól, illetve a rendeltetési állomástól. A fajlagos fuvardíjakat vizsgálva látható, hogy a díjtételtábla degressziójából adódóan a távolság növekedésével a fajlagos fuvardíj valamelyest csökken, az állandó 31%-os kedvezmény mellett is. A táblázat utolsó oszlopában egy képzett, számított fajlagos értéket tüntettem fel, annak érdekében, hogy a vasúti fuvardíj a közúti fuvardíjjal összehasonlítható legyen. A belföldi közúti fuvaroknál általában megállapítható, hogy a visszfuvar jelentősen csökkenti a fuvardíjat, illetve azok a közúti fuvarozók akik nem a szabályoknak megfelelően (túlterheléssel, hatósági előírások megkerülésével) dolgoznak – a piacon ez gyakori - a fentieknél is alacsonyabb árakkal tudnak megjelenni. A Raabersped Kft.-től kapott információim szerint, a zsákos műtrágya küldeményeket a visszfuvarral is rendelkező kamionok 150-160 Ft / kamion / km fajlagos díjon viszik el. (Egy kamion névleges terhelhetősége 24 tonna.) Visszatekintve a táblázat adataira, látható, hogy fuvardíjat tekintve a MÁV versenyhátrányban van a közúttal szemben. A magánvasutak alacsony fix költségeiknek köszönhetően (kis szervezet) alacsonyabb fuvardíjat tudnak kiajánlani a zárt vonatban bonyolódó, könnyen szervezhető forgalmak - 60 -
esetében, mint a MÁV. A fuvardíjakról sajnos nem áll rendelkezésemre pontos információ, de feltételezhetően a magánvasutak a közúti konkurencia díjszintjének megfelelően próbálják megállapítani áraikat. A MÁV fuvardíj kedvezményének mértéke (31%), még a régi díjszabási elvben gyökeredzik. Azaz a korábbi évek tarifapolitikájának megfelelően az áru értékén alapuló díjszabási rendszer szerint lett megállapítva a műtrágya küldemények fuvardíja, melyet az elmúlt években az infláció mértékéhez viszonyítva korrigáltak. A közúton futó jelentős forgalom, és a magánvasutak térnyerése miatt úgy vélem, a MÁV-nak felül kellene vizsgálnia a műtrágya küldemények belföldi fuvarozásához kiadott fuvardíjkedvezményeit. Fontos lenne, hogy a számára még megfelelő mértékű eredményt biztosító fuvardíjat önköltségi alapon, a piaci versenynek megfelelően határozza meg . Véleményem szerint a hosszú fuvarok megszerzése és megtartása érdekében a fuvardíjak kialakításánál a MÁV-nak az eddiginél nagyobb mértékben kellene honorálni a nagy vasúti fuvarozási távolságot. Ezáltal a MÁV a számára kedvező távolsági fuvarozási szegmensben stabilizálni tudná pozícióját, illetve tovább növelhetné részesedését. A Záhonyban bonyolódó eltérő vasúti nyomtávokból adódó rakodási szolgáltatások díjait külön vizsgáltam. A Záhony körzetben működő, széles nyomközű kocsik kiállítási feltételeivel rendelkező cégek rakodási szolgáltatásukat a következő díjszinten kínálják: •
Ömlesztett műtrágya rakodás díja széles kocsiból 900-1.000 Ft+ÁFA/tonna
•
Ugyanez a költség zsákolással együtt 1.500 Ft+ÁFA/tonna.
MÁV átrakási díja: •
Import forgalomban ömlesztett műtrágya esetén a kedvezmény érvényesítésével: 4,9 Euro/tonna, ami átszámítva kb. 1.200-1.300 Ft / tonnának felel meg.
A közölt díjakból kitűnik, hogy a MÁV-on kívüli társaságok alapvetően a vasúti átrakási díjakhoz igazítják saját rakodási díjaikat, mégpedig úgy, hogy a megbízó részére kedvező alternatívát kínáljon a MÁV átrakással szemben, figyelembe véve a széles ki-
- 61 -
szolgáláshoz, iparvágányon végzett rakodáshoz kapcsolódó többlet díjakat, és az elérhető kedvezményeket. Úgy vélem tehát, hogy az importált műtrágya vonatkozásában a közeljövőben a MÁV-nak már nem csak a fuvarok megszerzéséért kell harcba szállnia a közúttal szemben, hanem az átrakási szolgáltatások végzésében a Záhony és körzetében megtelepülő vállalkozásokkal is. A 2006. január elsejével életbe lépő átalakulások e tekintetben is lényeges változást hoznak majd az új MÁV Cargo ZRt. számára. A záhonyi árufuvarozási területi központ is át fog alakulni. A MÁV Cargo ZRt. ugyanis a versenysemlegesség megőrzése érdekében Záhonyban kizárólagosan nem végezhet majd átrakó tevékenységet, mivel ez közszolgálati feladatnak számít. Döntés született ezért egy önálló pályavasúti záhonyi területi központ létesítéséről. Ez a gyakorlatban azt fogja jelenteni, hogy a MÁV Cargo ZRt. ezentúl a záhonyi átrakási tevékenységet közvetített szolgáltatásként fogja kínálni ügyfelei részére, szemben az eddigi gyakorlattal, amikor a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletága még komplex szolgáltatást hirdetett meg, melybe az átrakás is beletartozott. Ez persze a MÁV ZRt. (infrastruktúra) számára kőkemény versenyhelyzetet fog generálni, hiszen mint már említettem a térségben számos olyan magáncég működik, amelyek átrakási technológiát is nyújtanak az ügyfeleik részére. (Vasutas Magazin 2005. november 6-7. p.)
5.3.2./ Az eljutási idő és pontosság vizsgálata a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya fuvarozásai esetében, illetve összehasonlítása a versenytársak mutatóival Az Árufuvarozási Üzletszabályzat szerint a fuvarozási határidő 1nap kezelési idő, továbbá minden megkezdett 200 km-es fuvarozási távolság után 1 nap. A fuvarozási távolság a Árudíjszabási kilométermutató alapján kerül megállapításra. Ezek alapján vizsgált viszonylatokra kiszámítottam a rendelkezésre álló fuvarozási határidőket:
- 62 -
A vasúti eljutási idő vizsgálata
Feladási állomás
Rendeltetési állomás
Távolság [km]
Záhony
Jánkmajtis
90
Eperjeske Átrakó
Piroska-Gyártelep
238
Eperjeske Átrakó
Városföld
297
Eperjeske Átrakó
Papkeszi
433
4. sz. táblázat
Eljutási idő 2 nap 3 nap 3 nap 4 nap
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletszabályzat, Árudíjszabási kilométermutató, saját szerkesztés)
A fuvarozási határidőket tekintve jelentős versenyhátrányban van a MÁV a közúttal szemben, hiszen még 100 km-nél kisebb távolságon belüli fuvarozás esetén is minimum 2 nap eljutási idővel kell számolni. Sok esetben iparvágány hiányában a vasúti fuvarozást megelőzően szükség van, a vasútállomásra történő közúti felfuvarozásra, illetve a rendeltetési helyhez legközelebb eső vasútállomástól egy elfuvarozásra, amely tovább növelheti a fuvarozás idejét. A közút a 100 kilométeres távolságot ezzel szemben megteszi oda-vissza akár fél nap alatt is. Nem beszélve arról, hogy közúton eljuthat az áru Magyarország egyik végpontjából a másikba 1 nap alatt is, vasúton ez minimum 5 nap. Az eljutási idő növekedhet az ország vasúthálózatának sugaras szerkezetéből adódóan is. Mint a térképen (3. sz. térkép) is látszik a legtöbb vasútvonal a fővároson keresztül halad át, ami azt jelenti, hogy a legtöbb szerelvény Budapesten mindenképp rendezésre kerül, ami még tovább növeli az eljutási időt. 3. sz. térkép
Magyarország vasúti térképe
BUDAPEST
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág)
- 63 -
Annak érdekében, hogy a MÁV hagyományos kocsicsoportos, illetve szórt forgalmú műtrágya elosztási rendszerének eljutási ideje összehasonlítható legyen az MMV és MÁV már bemutatott konstrukciójának eljutási idejével, vizsgáltam az Eperjeske Átrakó/Záhony és Székesfehérvár közötti vasúti útvonalat. Szolnokig a vonatok a 100-as számú fővonalon közlekednek a következő állomásokat érintve: Záhony, Fényeslitke, Nyíregyháza, Debrecen, Püspökladány, Karcag, Kisújszállás, Szajol, Szolnok. Szolnokról Budapest-Ferencvárosig a 100a vonalon folytatják útjukat Cegléd érintésével. Budapestről Székesfehérvárra a 30a vonal vezet. Ha a MÁV a régi módszer szerinti szórt és kocsicsoportos forgalomban juttatja el a műtrágyát azokra a rendeltetési állomásokra, amelyekre most csak Székesfehérvár állomásról közvetíti, akkor látható, hogy jelentős időveszteséget halmoz fel. Minden vonat befut ugyanis Budapestre, de addig is útközben többször rendezhetik a szerelvényeket, mivel vonatonként csak néhány műtrágyával rakott kocsiról van szó. Budapest Ferencváros és Székesfehérvár állomásokon vélhetően szintén rendezésre kerülnek a szerelvények. Ez mind-mind plusz időt jelent a MÁV-nak. Az MMV Eperjeske Átrakó/Záhony állomásokról Székesfehérvár állomásra az irányvonatos továbbításnak köszönhetően eljuttatja a műtrágya küldeményeket egy nap alatt. Eperjeske Átrakó – Székesfehérvár közötti távolság 398 km. Nem irányvonatos közlekedtetés estén a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletszabályzata szerint a MÁV-nak erre a távolságra 3 nap állna rendelkezésére, de a gyakorlat szerint sok esetben ezt sem sikerül tartani. Az eljutási idő csökkentése és a pontosság növelése érdekében tehát megoldást jelentene, ha a MÁV saját irányvonatrendszert építene ki. Az irányvonat mind a MÁV mind a megbízó számára kölcsönös előnyökkel jár. A vasúttársaság számára jelentős költségmegtakarítást jelentene, ha a többszörös rendezés kiküszöbölhető lehetne. E mellett teljesíthetővé válna az ügyfél által igényelt rövidebb eljutási idő. Mindezeket figyelembe véve a következő 5.4.1-es alfejezetben egy ilyen irányvonat rendszer kiépítését tervezem meg.
- 64 -
5.3.3./ Az eszközellátottság vizsgálata a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya fuvarozásai esetében, illetve összehasonlítása a versenytársak mutatóival Az 5. sz. táblázat a vasúti teherkocsi, illetve a közúti tehergépjármű állomány alakulását mutatja az elmúlt három évben. 5. sz. táblázat A vasúti és közúti járműállomány 2002- 2004. (darab)
vasút
közút
2002.
18 670
369 295
2003.
16 359
377 111
2004.
15 974
378 088
(KSH 2004. 510. p.; www.ksh.hu: Gyorstájékoztató: Szállítási teljesítmények, saját szerkesztés) A táblázat adatai szerint a közúti tehergépjárművek száma évről-évre nőtt. Ezzel szemben a vasút teherkocsik száma 2004-re csaknem ezer darabbal csökkent 2002-höz képest. Megjegyezném, hogy a forrás leltári adatokat mutat. A megfelelő műszaki állapotú teherkocsik aránya tehát ennél jóval kisebb. A MÁV jelenlegi eszközparkja hiányos, illetve a kocsik műszaki állapota is hagy kívánnivalót maga után. Az infrastruktúra és a teherkocsipark szegényes mivolta rontja az egész szolgáltatási színvonal eladhatóságát, ezért az új cég, a MÁV Cargo ZRt. egyik legfontosabb célja lesz az járműpark korszerűsítése, modernizálása, illetve kibővítése. Erre vonatkozóan 3-4 év fog rendelkezésére állni. Jelentős segítséget jelenthet majd a kiválás, hiszen így a „nagy MÁV” már nem vonhatja el a profitot 100 %-ban, csak maximum 50 %-ban. Ez által már esély nyílhat a szükséges beruházások véghezvitelére, és a tervek szerinti évi 2-3 ezer kocsi felújítására.(Vasutas Magazin 2005. november 5. p.) Mivel a műtrágya felhasználás, és ebből eredően a műtrágya fuvarozás is idény jellegű (főleg tavasz és ősz), a kocsihiány is ekkor a legérezhetőbb. A MÁV ebből fakadó hátrányát, meglátásom szerint úgy enyhíthetné, ha az ügyfelek számára nagyobb kedvezményt biztosítana a szezonon kívüli vasúti fuvarozásra. Ezáltal elérhető lenne, hogy a téli és nyári időszakban a nagy elosztóraktárakba felhalmozni kívánt műtrágya mennyiség legnagyobb hányadát a vasút fuvarozza. Az alacsonyabb árak biztosításával akár - 65 -
újabb vevőket is meg lehetne nyerni. Ezáltal az alacsonyabb díjból adódó bevételkiesést a nagyobb forgalomból adódó bevételnövekménnyel lehetne kompenzálni.
5.4./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág lehetséges kitörési stratégiái
Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozása óta a műtrágyaelosztás piacán is egyre élesedő árufuvarozási versenyhelyzetben a MÁV célja nem lehet más, mint a jelenlegi műtrágya fuvarozásból származó piaci részesedését megőrizze, és tovább növelje. A MÁV számára az alábbiakban javaslatokat szeretnék tenni arra vonatkozóan, hogy milyen kitörési stratégiát alkalmazzon, illetve azon belül milyen lépéseket tegyen e cél megvalósításának érdekében. Meggyőződésem, hogy a versenyben kitörési pontot az jelenthet a MÁV számára, ha az egyszerű fuvarozási szolgáltatást valamilyen logisztikai szolgáltatással egészíti ki. Mivel Magyarországon a műtrágya kezeléséhez, csomagolásához, átrakásához szükséges logisztikai szolgáltató központok már kiépültek, így a forgalmak megszerzéséhez, illetve megtartásához elengedhetetlen az ezekkel a központokkal való stratégiai szövetség kialakítása, a velük való szoros együttműködés. Mint azt diplomamunkámban bemutattam, Magyarország műtrágya felhasználásának döntő hányadát a volt szovjet államok felől érkező műtrágya import adja. Ezt a záhonyi átrakókörzeti rendeltetésű import forgalmat a MÁV bonyolítja. A verseny a műtrágya felhasználási helyére történő eljuttatásában van. A MÁV-tól a közúti fuvarozás az egyre alacsonyabb fuvardíjak következtében szerez forgalmakat. A MÁV és az MMV közös műtrágyaelosztó konstrukciója egy a két vasúttársaság közötti együttműködés eredménye, ennek ellenére úgy gondolom, hogy a MÁV a műtrágya belföldi fuvarozásban való részvételét tovább tudná növelni, ha hasonló, de saját irányvonat-rendszert építene ki. Ezáltal a hosszú szakasz (Záhony-Székesfehérvár) fuvardíját is beszedhetné. Megítélésem szerint a MÁV úgy szerezheti vissza, illetve tarthatja meg forgalmait, ha javítja szolgáltatási minőségét és költségeinek csökkentésével párhuzamosan csökkenti fuvardíjait is.
- 66 -
5.4.1. /Irányvonat-rendszer létrehozása Első lépésként javaslom, hogy a MÁV az MMV mintájára közlekedtessen saját irányvonatot Záhony állomásról. Az MMV rendszerével ellentétben azonban ne csak Székesfehérvár rendeltetési állomásra közlekedjen az irányvonat, hanem a vonatnak legyen egy Szolnokig közlekedő része is. Ebbe a kocsicsoportba olyan dél-alföldi rendeltetésű műtrágya küldemények kerüljenek besorozásra, melyek Szolnokról egyedi küldeményként továbbíthatók a rendeltetési állomásokra. A vonat másik része a szolnoki szétkapcsolást követően tovább közlekedne Székesfehérvárra. Javaslatom megalapozottságát a következő két oldalon található, saját szerkesztésű térképeken mutatom be. Mindkét térképeken valamennyi olyan állomás fel van tüntetve, ahová a MÁV 2005ben belföldi forgalomban műtrágyát fuvarozott. Az első térképen a Záhonyból történő műtrágya elosztás jelenlegi, MÁV által bonyolított rendszerét mutatom be, a másodikon a javaslatomnak megfelelő elosztási struktúra látható. (4. és 5. sz. térképek)
- 67 -
Az általam javasolt elosztási rendszer alapját egy a Kelet-Trans 2000 Kft.-vel, vagy valamely más záhonyi átrakókörzetben működő logisztikai szolgáltató vállalattal való szoros együttműködés, stratégiai szövetség adhatná. Egy ilyen kooperáció révén a MÁV egy olyan komplex műtrágyaelosztó logisztikai rendszer része lehetne, amely biztosítaná a záhonyi átrakókörzet és valamennyi műtrágya felhasználási végpont között az áruáramlást. Ezzel ellentétben, a MÁV Árufuvarozási Elemző Rendszerének adatai szerint, az MMV Záhony –Székesfehérvár relációban közlekedő irányvonatában kizárólag az IKR Rt. telepeire feladott küldemények kerülnek továbbításra (melyek Székesfehérvár állomásról a MÁV által jutnak el a rendeltetési helyekre). Az „MMV-s forgalom” 2005. szeptemberi beindulása óta a MÁV a következő forgalmakat bonyolította le Székesfehérvár állomásról (6. sz. táblázat). 6. sz. táblázat 2005. szeptember óta a MÁV által Székesfehérvárról lebonyolított műtrágya forgalom Mennyiség Távolság Hova (tonna) (km) Enyingre 1476 36 Marcalira 625 136 Székesfehérvárról Nagyigmánd-B 300 65 Sárvárra 306 144 Szentlőrincre 204 168 Összesen: 2911 (MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer, saját szerkesztés)
A fenti táblázat második oszlopa a Székesfehérvár állomás és különböző rendeltetési állomások közötti távolságokat tartalmazza. Ezen kilométer-távolságok szerint a MÁVnak Székesfehérvárról 2-3 nap alatt kell eljuttatnia a küldeményeket a rendeltetési helyekre (MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletszabályzat). Záhony/Eperjeske-Átrakó és Székesfehérvár állomások közötti 398 kilométeres távolságot az érvényes szabályzat szerint a MÁV 3 nap eljutási idővel teszi meg. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos, szórt vagy kocsicsoportos „MÁV-os” rendszerben a műtrágya küldeménynek minimum 5-6 nap alatt jutnak el az említett IKR Rt. telephelyeire. (Megjegyezném, hogy a gyakorlatban sok esetben ezt az időintervallumot sem sikerül tartani.). Irányvonatban a MÁV az elmélet szerint egy nap alatt eljuttathatná a műtrágya küldeményeket Székesfehérvár állomásig, így az eljutási idejét jelentősen csökkenthetné. Nem beszélve arról, hogy az említett egy nap alatt két elosztó központot is kiszolgálhatna (Székesfehérvár és Szolnok).
- 68 -
Álláspontom szerint a most jelenleg szórt forgalomban futó, nem túl jelentős mennyiséget fuvarozó viszonylatokból a kocsikat inkább ebbe, az általam javasolt vonatba kellene állítani. Az irányvonatos kiszolgálással ugyanis jelentősen csökkenthető lenne a kocsi-fordulóidő. A kocsi-fordulóidő csökkentésével párhuzamosan pedig növelni lehetne a kocsik kihasználtságát, illetve enyhíteni a jelenlegi kocsi hiányt. Szintén fontos, hogy mint már említettem az SZMGSZ szerint az ukrán-magyar határon vasúton beérkező árukat még jelenleg csak a MÁV veheti át kizárólagosan. Ez olyan stratégiai előnyt biztosít a MÁV számára, melyet könnyelműség lenne kihasználatlanul hagyni. A MÁV, a Kelet-Trans 2000 Kft.-vel, vagy valamely más logisztikai szolgáltatóval együttműködve tehát egy az ukrán-magyar határtól a végső rendeltetési állomásig kiépített, komplex műtrágya-logisztikai rendszert működtethetne, melyben az egyes résztvevőknek a következő feladata lenne: MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág: 1) Az Ukrajna felől érkező műtrágyával rakott széles nyomtávú kocsik átvétele illetve raktárokig való továbbítása (mivel a telepek rendelkeznek széles és normál nyomtávú vágányokkal). 2) A logisztikai szolgáltató vállalat által vasúton feladott műtrágya küldemények Székesfehérvárig irányvonatban történő továbbítása (az irányvonat Szolnokig közlekedő részének lekapcsolásával). 3) Székesfehérvár, illetve Szolnok állomásokról a műtrágya egyedi küldeményként való kifuvarozása az igényeknek megfelelően az iparvágánnyal rendelkező címzettekig (főként IKR Rt. telephelyei). A záhonyi elosztó központból hasonló rendszerben történne az átrakókörzethez közeli települések (pl.: Kisvárda, Vásárosnamény, Jánkmajtis, Szerencs stb.) kiszolgálása. 4) Az üres kocsikból álló irányvonat elfuvarozása Záhony/Eperjeske Átrakó állomásra újbóli megrakásra. A logisztikai szolgáltató vállalat : 1) Az ömlesztve érkező műtrágya vasúti kocsikból való kirakása 2) A műtrágya átmeneti tárolása ömlesztve vagy zsákolva 3) Csomagolás az igényeknek megfelelő kiszerelésű zsákokba - 69 -
4) Egységrakomány-képzés 5) Vasúi kocsi megrakása 6) Az áru feladása belföldi forgalomba
5.4.2./ Műtrágyaelosztó raktárbázisok kiépítése Meglátásom szerint egy szezonális felhasználású termék esetén nehéz egy folyamatosan működő logisztikai rendszert létrehozni. Mivel a műtrágya egy jellemzően a tavaszi és az őszi időszakban igényelt áru, ezért nemcsak a felhasználás, hanem a MÁV műtrágya fuvarozása is ingadozást mutat év közben. A 17. sz. ábra a MÁV által 2004-ben összesen elfuvarozott műtrágya mennyiségét mutatja forgalmankénti, és havi bontásban. 17. sz. ábra A MÁV által 2004-ben elfuvarozott műtrágya mennyisége hónaponkénti bontásban (tonna) 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Ja nu á Fe r br uá r M ár ci us Áp ril is M áj us Jú ni us Jú Au lius gu Sz szt ep us te m be r O kt ób N ov er em b D ec er em be r
Import Belföld Export
(MÁV ZRt. Árufuvarozási Elemző Rendszer; saját szerkesztés)
Mivel az éves műtrágya igény legjelentősebb részét tavasszal és ősszel szórják ki a szántóföldekre, és a fenti grafikon szerint a MÁV az éves műtrágya forgalmát jellemzően az őszi és a téli hónapokban bonyolítja le, feltételezhetően a különböző telephelyek, elosztóbázisok is - készülve a tavaszi csúcsidőszakra - ezen hónapok alatt halmozzák fel a műtrágyát. Emiatt tehát a MÁV forgalma sem lehet egyenletes év közben. Mindezek figyelembe vételével, második lépcsőben érdemes lenne az említett két állomáson (Székesfehérváron és Szolnokon) is a záhonyi elosztóközponthoz hasonló műtrágyaelosztó raktárbázist létrehozni. Ezen raktárakba a MÁV a szezonon kívüli idő- 70 -
szakban is folyamatosabban fuvarozhatna műtrágyát, hiszen lehetőség lenne a készletek felhalmozására. A tavaszi és őszi csúcsidőszakban az igényeknek megfelelően történne a vasúti kifuvarozás az iparvágánnyal rendelkező telepekre. Kedvező megoldás lehetne egy-két közúti fuvarozó vállalat alvállalkozóként való bevonása
a
javasolt
rendszerbe.
Közúton
megoldható
lenne
ugyanis
az
elosztóközpontokhoz közeli, iparvágánnyal nem rendelkező, egyszerre kis mennyiségeket igénylő vásárlók kiszolgálása (Gondolok itt arra is, hogy a közút akár rögtön a felhasználás helyére, vagyis a szántóföldekre tudja fuvarozni az árut.). Mivel mint már említettem a közúti fuvardíjak sokkal kedvezőbbek a szolgáltatást igénybevevők számára, a MÁV is vonzóbbá válhatna az által, ha a közúttal együttműködve hozna létre egy komplex elosztási láncot. A két fél közötti kompromisszum csökkenthetné a MÁV versenyhátrányát a közúttal szemben, ugyanakkor egy-két közúti fuvarozóval együttműködve könnyebb lehetne a többi közúti versenytársat kiszorítani a piacról. Az elosztásba bevont közúti fuvarozó vállalat számára is kedvező lehetne ez a megoldás. Biztosított lenne számára a folyamatos fuvarmegbízás, hiszen egy egész országot lefedő, folyamatosan működő hálózat jönne létre. Ezzel párhuzamosan növelhetné a piaci részesedését a többi – sok esetben csak alkalmi fuvarokat bonyolító - közúti fuvarozóval szemben.
5.4.3./ Műtrágyaelosztás kombinált forgalomban A logisztika és a közlekedés rendszerének egyik fontos kapcsolódási pontja az intermodális fuvarozás. A közúti továbbítás a környezetkárosítás egyik fő okozója. Az Európai Unió igyekszik lelassítani a közúti fuvarozás növekedését, és támogatja a kevésbé környezetszennyező közlekedési alágazatok, elsősorban a vasúti és belvízi árutovábbítás elterjedését. Ezen cél egyik legfontosabb eszköze a több közlekedési alágazatot integráló kombinált továbbítási rendszerek kiépítése és fejlesztése. (Dr. Verbóczky J. 2005. 40-43. p.) A felvázolt logisztikai rendszer kiterjesztéséhez emiatt következő lépésben azt javasolom, hogy a MÁV a műtrágya elosztást a hagyományos konvencionális fuvarozás mellet kombinált forgalomban is szervezze meg.
- 71 -
Erre lehetőség nyílhatna mivel Záhonyban, Szolnokon és Székesfehérváron is üzemel konténer terminál. A záhonyi logisztikai szolgáltató vállalat konténerben adná fel a zsákos műtrágyát. Szolnokon és Székesfehérváron az igényeknek megfelelően a konténerek átmeneti tárolására is lehetőség lenne, és ezáltal akár a raktárhelység nélküli műtrágyaelosztás is megoldhatóvá válna. A konténer terminálokról a műtrágyát tartalmazó konténereket vagy szintén MÁV által vasúton, vagy valamely közúti fuvarozó által közúton fuvaroznák ki. Egy vagy két közúti fuvarozóval való együttműködés lehetősége tehát ez esetben is előnyt hozhatna a MÁV-nak. Az együttműködés erősíthetné a MÁV szolgáltatásának rugalmasságát, mivel a javasolt rendszeren belül lenne megoldott a „háztól-házig” való fuvarozás. Sokszor ugyanis az ügyfelek az alacsony fuvardíjakon túl a gyorsaság miatt döntenek a közúti fuvarozás mellett. Ha viszont ebbe a komplex műtrágya-logisztikai rendszerbe alvállakozóként bevonható lenne egy-két közúti fuvarozó, akkor feltételezhetően a nagy műtrágya mennyiségeket igénylő nagykereskedők és értékesítők szívesebben választanák az általam javasolt struktúra szolgáltatásait, mint a hagyományos közvetlen közúti fuvarozást. Továbbá előnyt jelente az is, ha a rendszerbe bekapcsolhatóak lennének azon műtrágya felhasználók is, akik nem rendelkeznek vasúti kapcsolattal. A rendszer ilyen jellegű bővítésével a MÁV a közútról szerezhetné vissza elvesztett volumeneinek egy részét.
5.4.4./ A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág fejlődési lehetőségeinek áttekintése A fent vázolt feladatokon túl úgy gondolom, hogy a MÁV árufuvarozási versenyben való helytállásához nemcsak a műtrágya fuvarozás terén kellene javulnia, hanem szolgáltatásának színvonalán globálisan is kellene változtatnia. A mai éles versenyhelyzetben kiemelten fontos az „ügyfélközpontú” szemléletmód elterjedése. A ügyfelek igényei, elvárásai folyamatosan nőnek. Fontos a tervezhetőség és a kiszámíthatóság. A MÁV ezen igényeknek csak egy-két kiemelt ügyfél esetében tud eleget tenni, gyakoriak a késések miatti reklamációk. Ezért elengedhetetlen a pontosság növelése, a tehervonatok menetrendszerű közlekedtetése.
- 72 -
A ügyfelek által igényelt rugalmasság növelése is létfontosságú. A megrendelésekre való gyors reagálás, az igényelt kocsik, rakszerek megfelelő minőségű és mennyiségű biztosítása az új kiélezett versenyhelyzetben alapvető igény. A folyamatosan növekvő ügyféligényeket, a piac növekedésében rejlő lehetőségeket a MÁV csak akkor lesz képes kihasználni, ha a fuvarozási feladatok végrehajtásához szükséges eszközök is a rendelkezésére állnak. Ehhez a mostani fuvarfeladatok ellátásához is elégtelen kocsiparkot fejleszteni kell nem csak létszámában, hanem minőségében is. A jelenlegi kocsihiányból adódó feszültségek oldhatóak lehetnének az által, ha a MÁV a szezonális termékek (pl.: gabona, műtrágya) fuvarozása esetén a csúcsidőszakon kívüli fuvarozást alacsonyabb fuvardíjak kiajánlásával, nagyobb fuvardíjkedvezmények biztosításával honorálná. A kocsikihasználás racionalizálása és a költségek csökkentése érdekében jelentős előnyt biztosítana, ha a forgalmak visszfuvarral bonyolódnának. Ez a megoldás nem csak jelentős idő- és költségmegtakarítást jelentene, hanem némileg csökkenthető lenne a kocsi hiányból adódó fuvarfeladatok elvesztésének lehetősége is. Mint azt már dolgozatomban bemutattam, a jövőben az ügyféligények a hagyományos fuvarozási szolgáltatásoktól a komplex logisztikai szolgáltatások felé fognak eltolódni. A MÁV-nak ezért növelnie kell azon projektek számát, melyek a vevő teljes értékű kiszolgálását támogatják. Mindezek érdekében támogatni kell a magyarországi logisztikai központok fejlesztését is. A logisztikai szolgáltatások piacán való eredményes megjelenés érdekében stratégiai partnereket kell találni. Együttműködésre kell törekedni egyrészt a már meglévő logisztikai szolgáltató vállalatokkal, másrészt más fuvarozó vállalatokkal is. A szabad pályára jutás feltételeinek megteremtésével már nem a MÁV az egyedüli vasúti fuvarozó a hazai piacon, és mivel az Európai Unió is a környezetbarát vasúti fuvarozás elterjesztését támogatja a kevésbé környezetkímélő közúti fuvarozással szemben, úgy gondolom, hogy a jövőben még tovább fog nőni az iparágon belüli szereplők száma. A közúti konkurencia elleni fellépéshez ki kell használni az újonnan megalakuló magánvasúttársaságokkal köthető partneri viszony adta lehetőségeket. Erre jó példa a már bemutatott MMV-MÁV műtrágyaelosztó rendszer. - 73 -
Az Európai Uniós határokon megszűnő korlátozások hatására a fuvartovábbítási folyamatok felgyorsulnak, amely a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelését szolgálja a közúttal szemben. A legnagyobb verseny tranzit forgalomban és a kombinált fuvarozásban várható, ezért lényeges a külföldi vasutakkal folytatott kommunikáció és együttműködés. Ez annál is inkább fontos lehet, mert a vasút jelentősége leginkább a távolsági fuvarozásban rejlik. Emiatt úgy gondolom, hogy a MÁV-nak nemcsak a belföldi forgalomban, hanem a nemzetközi együttműködés révén is új piacokat, fuvarfeladatokat kell keresnie. A más vasúttársaságokkal kötött stratégiai együttműködéssel kiküszöbölhető lehetne az is, hogy a liberalizáció adta lehetőségekkel élő külföldi vasúttársaságok párhuzamos szolgáltatások nyújtásával jelenjenek meg a magyar piacon. A megoldást az jelentené, ha a MÁV és a külföldi vasúttársaságok között ún. szerződéses feladatmegosztás jönne létre, amely megteremtené a felek számára a piacon maradás hosszabbtávú feltételeit.
- 74 -
6./ Összegzés
Magyarország 2004. május elseje óta az Európai Unió keleti kapujának tekinthető. Az ebből adódó előnyöket számos hazai és külföldi fuvarozó vállalat próbálja kihasználni. Mindezáltal a MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletágának egyre erősebb versenyhelyzetben kell szolgáltatásinak eladhatóságát biztosítani. A legnagyobb konkurrecniát a közúti fuvarozók jelentik, akik kihasználva a rugalmasságuk adta lehetőségeket egyre több vasúti fuvart szereznek meg. Dolgozatomban elemeztem a közút és a MÁV műtrágya fuvarozásban nyújtott szolgáltatásainak minőségét a legfontosabb ügyféligények tekintetében. Arra a következtetésre jutottam, hogy a MÁV versenyhátrányban van a közúttal szemben fuvardíjait, eljutási idejét, illetve eszközparkjának minőségét tekintve. Hátrányait a MÁV meglátásom szerint úgy küzdhetné le, ha olyan komplex logisztikai rendszerekben működve kínálná szolgáltatásait, melyekben a tevékenységek összehangolt működése révén elkerülhetővé válnának a késések, és melyekben lehetőség nyílna a jelenleg hiányos járműpark gazdaságosabb kihasználására is. Mivel az ömlesztett műtrágya kezelésére (zsákolás, raktározás stb.) már létrejöttek a nagy logisztikai szolgáltatók, a MÁV-nak javaslatom szerint ezen vállalatokkal együttműködve az áruelosztásra kellene a jelenleginél ütőképesebb rendszereket kialakítania. Ennek megfelelően diplomamunkámban kidolgoztam egy konstrukciót, mely szerint a MÁV irányvonatban eljuttatja a műtrágya küldeményeket az orosz és ukrán műtrágya import bázisából, Záhonyból a felhasználás két nagy vonzáskörzetébe, Szolnokra és Székesfehérvárra. Ezen csomópontokból pedig egyedi küldeményként szervezi meg az áru eljutását rendeltetési helyére. Az iparvágánnyal nem rendelkező ügyfelek kiszolgálására megfontolandó egy vagy két közúti fuvarozó vállalat alvállalkozóként történő bevonása a rendszerbe. Az együttműködés által esély nyílna a kevésbé erős, alkalmi fuvarozást végző közúti vállalatok kiszorítására, mely mindkét fél számára előnyös lehetne. Mivel a három fő műtrágyaelosztó központban - Záhonyban, Szolnokon és Székesfehérváron - működik konténerterminál, a fenti rendszer kombinált forgalommal is bővíthető lenne.
- 75 -
Úgy gondolom, hogy a MÁV ezen rendszer létrehozásával csökkenthetné eljutási idejét, vonzóbbá tehetné szolgáltatásait és ezáltal újabb partnereket is megnyerhetne. Fuvardíjait tekintve lényeges javulást érhetne el a kiadott nettó díjak önköltség alapon történő felülvizsgálatával, illetve ha a hosszabb fuvarozási távolságokat nagyobb, de még eredményes működést biztosító kedvezmények nyújtásával támogatná. Mindezek érdekében az új vállalat, a MÁV Cargo ZRt. számára számos tennivalót fog hozni a 2006-os év. Egyrészt elavult kocsiparkját fel kell újítania, másrészt a közúti fuvarozókkal szembeni versenyhátrány leküzdéséhez együttműködő partnereket kell találnia. A liberalizált iparág új szereplőinek megjelenése már nem csak a jövő, hanem a jelen kérdése. Mivel az Európai Unió támogatja a forgalom közútról vasútra terelését, együttműködésre kell törekedni a megjelenő és már jelenlévő külföldi és nemzeti magánvasút-társaságokkal annak érdekében, hogy a közúti konkurencia erőfölénye csökkenthető legyen. A lehetőségek tehát adottak, minden attól függ, hogy a 2006-tól önálló fuvarozó vállalatként tevékenykedő MÁV Cargo ZRt. hogyan fog alkalmazkodni a megváltozott fuvarpiaci környezethez.
- 76 -
Táblázatok, ábrák, térképek jegyzéke Táblázatok 1. sz.: A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág műtrágya forgalmának alakulása az elmúlt három évben 22 2. sz.: 2004-ben Záhony/Eperjeske határon át vasúton beérkező műtrágya mennyiség rendeltetési hely szerinti megoszlása
43
3. sz.: Fuvardíjak vizsgálata
59
4. sz.: A vasúti eljutási idő vizsgálata
62
5. sz.: A vasúti és közúti járműállomány 2002-2004.
64
6. sz.: 2005. szeptember óta a MÁV által Székesfehérvárról lebonyolított műtrágya forgalom
67
Ábrák 1. sz.: A MÁV árufuvarozási teljesítményének alakulása 1950-től 2005 júniusáig
10
2. sz.: A 2004-es áruforgalom megoszlása az 5 termékcsoport között
21
3. sz.: Az 5 termékcsoport 2004. évi nettó árbevételének megoszlása
21
4. sz.: Magyarországon az egyes műtrágya hatóanyagok felhasználásának alakulása 1980-tól 2004-ig ..26 5. sz.: Magyarország műtrágya exportja és importja 2003-2005.
30
6. sz.: Magyarország 2004-es import műtrágya forgalmának megoszlása közlekedési alágazatonként 30 7. sz.: Magyarország 2004-es export műtrágya forgalmának megoszlása közlekedési alágazatonként 31 8. sz.: Az európai értéknövelt logisztikai piac dinamikus növekedési lehetőségekkel rendelkezik
33
9. sz.: A volt FÁK tagállamokból importált műtrágya mennyiség részesedése Magyarország összes műtrágya importjából 2004-ben
37
10. sz.: Záhony árufuvarozási volumenek
41
11. sz.: Magyar-ukrán határon bonyolódó export-import vasúti forgalom 2004-ben
42
12. sz.: Ukrán-magyar határon át vasúton érkező import műtrágya küldemények 2004-ben
42
13. sz.: A Kelet-Trans 2000 Kft. telepeire 2005-ben importban érkező műtrágya megoszlása rendeltetési állomás szerint
45
14. sz.: Záhony körzet rendeltetéssel, vasúton érkező import műtrágya küldemények továbbfuvarozásának aránya 2004. év
52
15. sz.: Porter féle modell
55
16. sz.: A közúti és vasúti fuvarozás megítélése az ügyfelek részéről
58
17. sz.: A MÁV által 2004-ben elfuvarozott műtrágya mennyisége hónaponkénti bontásban
69
- 77 -
Térképek 1. sz.: K-Ny vasúti árufuvarozási útirányok
38
2. sz.: Irányvonatos műtrágya fuvarozás 2005. MMV Rt. és MÁV ZRt.
50
3. sz.: Magyarország vasúti térképe
62
4. sz.: A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág szerepe Magyarország műtrágya ellátásában
66
5. sz.: Javaslat Magyarország vasúti fuvarozással történő műtrágya ellátásának logisztikai fejlesztéshez
66
- 78 -
Felhasznált irodalom Könyvek 1. Halászné Sípos Erzsébet 1998.: Logisztika-szolgáltatások, versenyképesség. Magyar Világ Kiadó, Budapest 2. Lovas József – Neuschl Szilárd – Sztrányainé Dr. Kohánka Csilla 2003.: Az Európai Unió és a vasutak. MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest 3. Michel Porter 1993.: Versenystratégia. Akadémia Kiadó, Budapest 4. Nikischer József – Erdélyi Kálmán 2002.: Nemzetközi szállítmányozás. Második kötet, Magyar Közlekedési Kiadó 5. Dr. Prezenszki József 1995.: Logisztika (Bevezető fejezetek) Budapesti Műszaki Egyetem Mérnökképző Intézet, Budapest 6. Szegedi Zoltán – Prezenszki József 2005.: Logisztika-menedzsment. Kossuth Kiadó, Budapest 7. KSH Magyar Statisztikai Évkönyv 1995., 1996.,….2004. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest 8. Magyar vasúttörténet 1846- 2000. Magyar Államvasutak Részvénytársaság 2000. 9. MÁV Almanach 2001. Magyar Államvasutak Részvénytársaság, MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest Tanulmányok, szakcikkek, vállalati anyagok 1. Áts Júlia é. n.: Logisztikai Központok. Főiskolai jegyzet BGF - Külkereskedelmi Főiskolai Kar, Logisztika szakirány 2. Kurdi Mónika 2004.: Új menedzsment, új forgalom Árufuvarozás, 2003 – Az alapozás éve. Navigátor 2004. XII. évf. 1-2. szám 30-31. p. 3. Dr. Habil. Sárdi Katalin 2003.: Agrokémia A növénytáplálás alapja. Veszprémi Egyetem, Georgikon Mezőgazdaságtudományi kar, kari jegyzet, Keszthely
- 79 -
4. Dr. Verbóczky János 2005.: Közlekedéspolitikai elemzés A kombinált árufuvarozás és a logisztika közlekedéspolitikai szempontjai Magyarországon. Tranzit VII. évf. 2005. október 40-43.p. 5. Dr. Zsákai Tibor 2005.: Záhony térségének vasúti jövője az Európai Unióban. Kiút Térségfejlesztési Egyesület, Budapest 6. Bogdán András – Radnai Gábor 2001.: Teherkocsik műszaki adatok és jellemzők. Magyar Államvasutak Rt. 7. A MÁV felkészült a versenyre Navigátor 2005. XIII. évf. 4. szám 25. p. 8. Cargóra várva., Záhony: Határtalan lehetőségek? , Záhonyiak :Szemük a pályán. Vasutas Magazin MÁV ZRt. lapja LV. évf. 18. szám 5-7.p. 9. MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág: Árufuvarozási Elemző Rendszer 10. MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág: Árufuvarozási Üzletszabályzat 11. MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág: Működési és Szervezeti Szabályzat 2005. Internet 1. Aranyosi Károly: Aktuális műtrágyapiaci helyzetkép az EU csatlakozás fényében. IKR tudástár: http://ikr.hu/tudastar-mutragyapiacihelyzetkep.php Letöltés időpontja: 2005. szeptember 24. 14:30 2. Loch Jakab: A tápanyaggazdálkodás aktuális kérdései Magyarországon.: http://www.date.hu/kiadvany/tessedik/1/loch.pdf Letöltés időpontja: 2005. október 11. 10:41 3. KSH: Gyorstájékoztató 2005.: Ipar 2005. augusztus. http://portal.ksh/pls/ksh/docs/hun/xftp/gyor/ipa/ipa20508.pdf Letöltés időpontja: 2005. október 24. 15:09. 4. KSH: Gyorstájékoztató 2005.: Szállítási teljesítmények, 2005. I-II. negyedév http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/gyor/sza/sza/20506.pdf Letöltés időpontja: 2005. október 24. 15:54 5. http://mav.hu/belso.php?kat=2309 Letöltés időpontja: 2005. október 28. 16:15 - 80 -
6. http://nitrogen.hu/cegunkrol/index.html Letöltés időpontja: 2005. szeptember 26. 17:18 7. http://bigeholding.hu Letöltés időpontja: 2005. szeptember 26. 16:13 8. http://kemira.growhow.com/HUN/company/ Letöltés időpontja: 2005. szeptember 26. 17:34 9. http://ikr.hu/ikr.php Letöltés időpontja: 2005. szeptember 26. 18:22 10. http://tranzit.hu/index.php:link=news/news.php&newid=5010 Letöltés időpontja: 2005. október 18. 14:54 11. http://www.agrochimtranspack.hu/feladat.html http://www.agrochimtranspack.hu/fotoalbum.html Letöltés időpontja: 2005. október 2. 18:32 12. http://kelettrans2000.hu/cegismerteto/cegismerteto.html Letöltés időpontja: 2005. október 2. 18:57 13. http://www.piac-profit.hu/?s=32&n=60&mr=1520 Letöltés időpontja: 2005. október 2. 19:36
- 81 -
Mellékletek
- 82 -
1 sz. melléklet
A MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág szervezeti felépítése
Forrás: http://mav.hu/belso.php?kat=2309
- 83 -
2. sz. melléklet
A Kereskedelmi Főosztály szervezeti felépítése
Forrás: http://mav.hu/belso.php?kat=2309
- 84 -
3. sz. melléklet
Területi Értékesítési Irodák (TÉI) hálózata
Záhonyi Területi Értékesítési Iroda Záhony Vezető: Farkas József Tel: 45/425-212 Mobil: 30/9531-159 Fax: 52/413-929 e-mail:f
[email protected]
Észak-Magyarországi Területi Értékesítési Iroda Miskolc Vezető: Szokodi Attila Tel: 46/511-610 Mobil: 30/9226-714 Fax: 46/358-402 e-mail:
[email protected] Nyugat-Magyarországi Területi Értékesítési Iroda Székesfehérvár Vezető: Salamon Béla Tel \ Fax: 22/501-186 Mobil: 30/2598-030 e-mail:
[email protected]
Tornanádaska Hidasnémeti
Rudabánya
Ipolytarnóc
Balassagyarmat Drégelypalánk Diósjenő
Romhány
Hegyeshalom
Bánréve Ózd
Somoskőújfalu Szilvásvárad Szécsény Salgótarján MátranovákKisterenye Homokterenye Mátramindszent Pásztó
Stúrovo Esztergom
Szob
Gyöngyös
Esztergom- Vác Kertváros
Eger
Dombrád Kisvárda Balsai Tiszapart
Edelény Kazincbarcika Sajóecseg
Szerencs MezőGörög- Herminatanya zombor Tokaj szállás
Miskolc Nyékládháza
Záhony
Sátoraljaújhely Sárospatak
Forró-Encs
Putnok
Duna-völgye Területi Értékesítési Iroda Budapest Vezető: Nyulas Pál Tel: 1/322-8265 Fax: 1/333-1734 Mobil: 30/466-0940 e-mail:
[email protected]
Rajka
JósvafőAggtelek
Felsőzsolca Hejőkeresztúr
Felnémet Mezőcsát Mezőkövesd Füzesabony
Nyíregyháza Tiszalök
Vásárosnamény
Máté- Fehérgyarmat szalka Zajta Kocsord
Nagykálló Tiszaújváros TiszapalkonyaErőmű
Hajdúnánás
Nyírbátor
Csenger Ágerdőmajor
Galgamácsa VámosNyíradony Kelet-Magyarországi Hajdúböszörmény Apafa györk KálTerületi Értékesítési Aszód Ohat-Pusztakócs Kápolna Dorog Hatvan Dunakeszi Iroda Debrecen Tura Tata Gödöllő Heves Tiszafüred Vezető: Kézi Sándor Csorna Tocóvölgy Környe Tatabánya Nyírábrány Fertőszentmiklós Bp. Rákosrendező Debrecen Tel: 52/413-929 Szil-Sopronnémeti Bp. Kelenföld Létavértes Jászberény Hajdúszoboszló BUDABUDAMobil: 30/9226-708 Rákoshegy Sáránd Bicske Szárliget B.bánk Kőszeg PEST Oroszlány Maglód Fax: 52/413-929 VeszprémFelcsút Püspökladány Pusztavám Kőbánya-Kispest varsány Jászladány e-mail:
[email protected] Mór Érd Karcag Dudar Bodajk Nagykereki Vecsés Újszász Nagytétény Balinka Pápa Lovasberény Zirc Martonvásár Szombathely Celldömölk Cegléd Székesfehérvár Berettyóújfalu Kisújszállás Sárvár HajmásPorpác Szolnok Városlőd-Kislőd Puszta- Taksony Törökszentmiklós kér Herend Zichyújfalu Biharkeresztes Boba Szajol Ajka Dabas Tiszatenyő szabolcs Szabadbattyán Délegyháza Vasvár Börgönd Körösnagyharsány Örkény Szeghalom Veszprém Csajág AbaMezőtúr Nagykörös Lajosmizse ZalabérSárosd Csinger Ukk Sárkeresztúr Padrag Szentgotthárd DunaBatyk Balatonfüred KunszentmiklósSümeg Lepsény Körmend újváros Aszófő Enying Gyoma Vésztő Tass Zalahaláp Kecskemét Mezőhídvég Zalaszentgrót Kecskemét alsó Szarvas Zalalövő MezőSiófok Tapolca Sárbogárd Zalaszentiván KunszentSzántódfalva Fülöpszállás Kötegyán Békés Lakitelek márton Kondoros Hodos Kőröshegy Rétszilas Zalaegerszeg Keszthely Solt Murony Törökfáj Kisszénás Fonyód Tab DunaSármellék Békéscsaba földvár Balatonfenyves KeszőKiskunfélegyháza Kapoly BalatonCsongrád Lenti Gyula hidegkútCsiszta gyógyfürdő szentgyörgy Szentes Tamási Kiskörös SomogyGyönk Kétegyháza Rédics Paks Dunapataj szentpál Táska Orosháza Zalaszentmihály-Pacsa Gelse Lőkösháza Kalocsa Kiskunmajsa HódmezőDombóvár Nagykanizsa vásárhely alsó Kiskunhalas Kaposvár Murakeresztúr Curtici Dombóvár HidasSzekszárd Battonya Somogyszob MezőBonyhád Szeged hegyes Makó Kelebia Gyékényes Bátaszék Komló Godisa HosszúNagyatád Baja Röszke hetény Pécs Véménd Pécsvárad Bácsalmás Szigetvár Dél-Alföldi Területi Értékesítési Iroda Szeged KözépMohács rigóc Szentlőrinc Vezető: Vajda Mihály Győr Tokod
Sopron
Fertőújlak
Bősárkány
Harka
Komárom
Almásfüzitő
Győrszabadhegy Ménfőcsanak Pannonhalma Kisbér Győrszemere
Barcs
Dél-Dunántúli Területi Értékesítési Iroda Nagykanizsa Vezető: Németh Zsolt Tel: 93/313-163 Mobil: 30/4668-203 Fax: 93/312-393 e-mail:
[email protected]
Siklós Sellye
Vácrátót
Süttő
Tel: 63/560-990 Mobil: 30/9140-260 Fax: 63/560-991
Villány
Beremend
Forrás: MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág
- 85 -
4. sz. melléklet
A páneurópai folyosók magyarországi szakaszai
Forrás: Lovas J.- Neuschl Sz.-Sztányayné Dr. Cs. 2003.: Az Európai Unió és a vasutak, 89.p.
- 86 -
5. sz. melléklet ZÁHONY ÁTRAKÓKÖRZET SEMATIKUS RAJZA Csap UKRAJNA Tisza folyó
Országhatár Bátyu
Záhony ZáhonyRendező pu
Eperjeske EperjeskeRendező pu.
Záhony 500/700-as átrakó
MándokÁtrakó EperjeskeÁtrakó pu.
Tuzsér
Mándok
TornyospálcaÁtrakó Komoró FényeslitkeDéli rpu. Fényeslitke
Tornyospálca Vásárosnamény felé
Jelmagyarázat: normál nyt. vágány széles nyt. vágány fonódott vágány
Nyíregyháza felé
személy- és áruforgalom csak áruforgalom
Forrás: MÁV ZRt. Árufuvarozási Üzletág
- 87 -
6. sz. melléklet Tengelyátszerelés Záhonyban
- 88 -
7. sz. melléklet Az Agrochimtranspack Kft. műtrágyaraktára
- 89 -
8. sz. melléklet Műtrágya fuvarozásra alkalmas vasúti teherkocsik G típusú kocsi (Gbgs)
H típusú kocsi (Habbins)
- 90 -
T típusú kocsi (Tadgs)
Hopper típusú kocsi
- 91 -
