UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT POLITIEKE EN SOCIALE WETENSCHAPPEN
Scheepsrecycling in de EU: Een multilaterale agendasetting
Aantal woorden: 6397
SANDER DE GROOTE
VOORBEREIDING OP DE MASTERPROEF PROMOTOR: (PROF.) DR. HENDRIK VOS ACADEMIEJAAR 2013-2014
1
Abstract
In deze voorbereiding op de masterproef wordt de manier waarop de Europese Unie zich verhoudt met het mondiale beleid voor scheepsrecycling vanuit een multilaterale invalshoek onderzocht. Nu de recyclage van schepen alsmaar actueler wordt door de babyboom van vaartuigen in de jaren ’70, schiet de Europese besluitvormingsmachine in gang. Het wettelijk kader voor de recyclage van schepen is een netwerk van conventies, internationale organisaties en interne Europese agendasettingactiviteiten, die uitmonden in concrete verordeningen. Het literatuuronderzoek spitst zich eerst en vooral toe op de agendasetting in de Europese Unie. Hierin staat welke agendazetters met de Europese Commissie kunnen mededingen. Daarna volgt een debat rond de EU en het multilateralisme aan de hand van definities en het statuut van de Unie bij internationale organisaties. Vervolgens komt de status van de EU bij de IMO aan bod, inclusief hun relatie inzake scheepsrecycling. Tenslotte komt de verhouding naar boven tussen de EU en de Conventie van Bazel, een mijlpaal in de geschiedenis van de scheepsrecycling. De centrale onderzoeksvraag en haar deelvragen worden vooral gesitueerd in de theoretische kaders van het Nieuw-Institutionalisme en de Netwerktheorie, omdat ze een sterk besluitvormingskarakter heeft en een uitgesproken multilaterale ondertoon bezit. Dit voorbereidend werk wordt afgesloten met het onderzoeksdesign, dat zich beperkt in materie en tijd, gevolgd door de onderzoeksmethodes en de te raadplegen bronnen. Ten slotte wordt er een tijdsplanning opgesteld.
2
Inhoudstabel
Abstract
2
Lijst van afkortingen
4
1
Algemene probleemstelling
5
1.1 Probleemstelling
5
1.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie
6
1.3 Situering
7
1.3.1 2
De geboorte van een industrietak
Literatuuroverzicht
8
Overzicht en relevantie voor het onderzoek
8
2.1 Agendsetting in de EU
8
2.1.1
De Commissie als leidende instelling
8
2.1.2
Instellingen met indirecte agendasettingbevoegdheid
9
2.1.3
De internationale omgeving als indirecte agendazetter
11
2.2 De EU en multilateralisme Definities van multilateralisme
12
2.2.2
De EU en multilateralisme
13
2.2.3
De status van de EU in internationale organisaties
13
2.3.1
De status van de Unie bij de IMO
2.3.2
De relatie tussen de IMO en de EU inzake scheepsrecycling
2.4 De EU en de Conventie van Bazel
4
12
2.2.1
2.3 De EU en de IMO
3
7
Onderzoeksvragen en theoretisch kader
15 15
16 17 19
3.1 Onderzoeksvragen
19
3.2 Theoretisch kader
20
3.2.1
Nieuw-Institutionalisme
20
3.2.2
Netwerktheorie
22
Onderzoeksdesign
22
4.1 Afbakening van het onderzoeksveld
22
4.2 Methode en bronnen
23
5
Tijdsplanning
24
6
Bibliografie
24
3
Lijst van afkortingen
IMO
International Maritime Organization
SECA
Sulphur Emission Control Area
TEN-T
Trans-Europees Vervoersnetwerk
MARPOL
Marine Pollution (Convention)
HKC
Hong Kong Conventie
OESO
Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling
DG
Directoraat-Generaal
TFEU
Treaty on the Functioning of the European Union
NAVO
Noord-Atlantische Verdragsorganisatie
IO
Internationale organisatie
TEU
Treaty on the European Union
ICAO
International Civil Aviation Organization
UNEP
United Nations Environment Programme
COP
Conferentie van de Partijen
DIVEST
DIsmantling of Vessels with Enhanced Safety and Technology
4
1
Algemene probleemstelling 1.1 Probleemstelling
De Europese en internationale scheepvaart staan voor grote uitdagingen. De almaar stijgende prijzen van traditionele brandstoffen of de geleidelijke IMO-standaarden inzake zwaveluitstoot (SECA’s), om maar een paar knelpunten op te noemen, creëren een moeilijk te manoeuvreren arena, maar ook als een schip op rust gaat en ontmanteld wordt (tussen de 200 en 600 per jaar), vormt dat proces an sich een industrietak met een eigen regelgeving. Het recyclen van schepen is mondiaal gezien een vrij recent commercieel fenomeen geworden. De sector wordt alsmaar actueler en belangrijker nu het aantal schepen dat aan hun einde komt, stijgt door de babyboom van vaartuigen in de jaren 70 (Göhre, 2000, p. 4). Toen de IMO (International Maritime Organization) in 2000 begon met de geleidelijke afschaffing van enkelwandige tankschepen om de veiligheid te verhogen, vermeerde logischerwijze het aantal schepen die wereldwijd gesloopt werden. In de Europese Unie alleen al zal de scheepvaart nog belangrijker worden door drie verschillende Europees gestuurde platformen die op dit ogenblik worden gerealiseerd: het Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T), dat nauw samenhangt met het Europese project inzake Motorways of the Sea (Priority Project 21) en het IMO-kader inzake MARPOL via de Sulphur Emission Control Area’s (SECA’s), die limieten oplegt aan de zwaveluitstoot van schepen. Er bestaat nog maar weinig maatschappelijk bewustzijn over de export en recyclage van Europese en internationale vrachtschepen. We denken immers dat schepen eeuwig blijven varen of dat we ze kunnen blijven oplappen. Dat gebrek aan besef is mijn grootste motivatie om scheepsrecycling als onderwerp voor mijn masterproef te nemen. Met de opmars van de wereldeconomie als één groot dorp, de toenemende economische interdependentie, de niet aflatende druk op het globale ecosysteem en de essentiële zoektocht naar alternatieve en hernieuwbare energiebronnen hebben beleidsdomeinen als mobiliteit en milieu nood aan technologische innovatie en vooral aan een duurzaam afvalbeheersplan. Dat is op lange termijn in het belang van elke deelnemende actor. 5
Deze voorbereiding op de masterproef wil zich focussen op de relaties tussen de relevante actoren bij het EU-agendasettingproces inzake scheepsrecycling. Met andere woorden: Hoe en vooral door wie komt iets wat met scheepsrecycling te maken heeft op de politieke agenda van de Europese Unie? Zijn het voornamelijk de Commissie, de lidstaten via de Raad van Ministers en de neofunctionalistische spillover die de agenda opmaken, of zorgen ook internationale organisaties, burgerinitiatieven en maatschappelijke sferen daarvoor? Gezien het feit dat het industrieel ontmantelen van schepen heel nichegericht is, en het slopen van schepen slechts teruggaat tot de jaren 70 en vooral de jaren 80 en 90, bevindt het onderzoeksonderwerp zich in een vrij jong onderzoeksveld. Een andere bemerking is dat nagenoeg alle bestaande Europese wetgeving inzake scheepsrecycling een adaptatie is van richtlijnen en verdragen van internationale organisaties zoals de Basel Conventie, de IMO-richtlijnen voor scheepsrecycling en de Hong Kong Conventie (HKC). De aandacht zal in dit preliminair werk dus vooral uitgaan naar multilateralisme tussen de Europese Unie en de internationale organisaties en conventies en de invloed van de lidstaten op laatst vermelde organen, alsook de verhouding van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie onderling.
1.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie Het valt niet te ontkennen dat de mondiale handel in gevaarlijk afval relatief klein is. Zeker het slopen van schepen vertegenwoordigt slechts een klein deel ervan. Toch bevatten schepen op rust nog ettelijke miljoenen euro aan ruwe materialen, sanitair en kabels (Paul, 2004, p. 73) stelt dat hoge afvalverwerkingkosten in OESO-landen in combinatie met internationale liberalisering van de handel de export van gevaarlijk afval langs een economisch Noord-Zuidverloop bespoedigd heeft. Volgens data van eind 2011 behoort ongeveer 37 procent van de wereldwijde maritieme tonnage toe aan EU-ingezetene eigenaars (Europese Commissie, 2012, p. 10). De praktijk van scheepsrecycling in ontwikkelingslanden en de internationale handel in gevaarlijk afval in die landen is een combinatie van inadequate regulering en de onzichtbare hand. Als Adam Smith’s ‘invisible hand’ schepen naar de stranden van Zuid-Azië leidt, en daarmee het milieu verslechtert en de werknemers in gevaar brengt, dan moeten we de idee dat iedereen van de globalisering en het ongebreidelde
6
marktkapitalisme profiteert, opnieuw onderzoeken (Paul, 2004, p. 77). Misschien, gaat ze verder, als alle landen starten vanuit dezelfde uitgangspunten, zowel juridisch als politiek, dan zou de vrije handel pas echt vrij zijn, maar ook eerlijk. Zo illustreert de industrie symbolisch de beperkingen en wisselvalligheden van de huidige vrijemarkteconomie ... (Paul, 2004, p. 78) Uiteindelijk moet het slopen van schepen niet worden gezien als een winstgevende handel voor exporteurs, maar eerder als een sector die een kwaliteitsvolle dienst levert (Greenpeace, 2002). Toch blijkt het recyclen van schepen een van de meest fundamentele principes van duurzame ontwikkeling en is het globaal gezien de beste optie voor reeds afgeschreven tonnage (Dimakopoulos, 2005, p. 20). Zo kan meer dan 95 procent van het gewicht van het schip -in het bijzonder staal en andere metalen- worden hergebruikt, vooral in de bouwsector (Ormond, 2012, p. 54).
1.3 Situering 1.3.1 De geboorte van een industrietak Het industrieel ontmantelen van schepen gaat terug tot in de jaren 1970, waar het slopen van schepen werd uitgevoerd op droogdokinstallaties in geïndustrialiseerde landen van West-Europa en Noord-Amerika. Het sloopproces was er sterk gemechaniseerd en nauw gereguleerd omwille van de potentieel gevaarlijke aard van het werk. Toen de milieu- en arbeidswetgeving strenger werd in de jaren 80 en begin de jaren 90, namen de kosten van de scheepsrecycling toe in de geïndustrialiseerde landen. Daarom zochten eigenaars alternatieven om hun schepen naartoe te sturen, om uiteindelijk tot schroot herleid te worden (Greenpeace, 1999, p. 6). Een nieuwe afzetmarkt voor het dumpen van afval kwam naar boven in Zuid-Azië begin jaren 90. Vandaag domineert die regio de import van gevaarlijke afvalstoffen vanuit de geïndustrialiseerde landen (Kelly, 1994, p. 1). Het is dus de Zuid-Aziatische regio die sinds eind de jaren 80 naar voren zal treden als een topbestemming voor het slopen van schepen, en dit door een gemakkelijke toegang via de Indische oceaan, de grotere vraag naar staal en de bereidheid om schepen te aanvaarden die niet vooraf gereinigd en ontgiftigd zijn (Greenpeace, 2000, p. 2). Het startpunt is dus niet te vinden in het
7
Zuiden, maar is er gekomen door interveniërende beleidsmaatregelen in geïndustrialiseerde landen, en dat op socio-economisch en milieuvlak.
2
Literatuuroverzicht Overzicht en relevantie voor het onderzoek
De verwerking van de literatuur is als volgt: - Eerst komt de agendasetting in de Europese Unie aan beurt. Hierin staat welke agendazetters er naast de Europese Commissie hun stempel kunnen drukken. Hoewel er zeker rekening gehouden wordt met de internationale omgeving, ligt de nadruk hier op een Europees gerichte agendasettingactiviteit. - Daarna volgt er een debat rond de EU en het multilateralisme, aan de hand van bepaalde definities van multilateralisme en het statuut van de EU bij internationale organisaties. - Vervolgens komt de status van de Europese Unie bij de IMO in het bijzonder aan bod, met de relatie tussen de IMO en de EU inzake scheepsrecycling inclusief kritieken en debat. - Tenslotte komt de EU en haar verhouding met de Conventie van Bazel naar boven, opnieuw met kritieken en debat. Het literatuuronderzoek probeert zo veel mogelijk de verschillende opvattingen en meningen rechtover elkaar te stellen, en probeert daarbij steeds rekening te houden met scheepsrecycling als thema.
2.1 Agendasetting in de EU 2.1.1 De Commissie als leidende instelling De meest voor de hand liggende voorwaarde opdat een agendazetter invloed kan uitoefenen is de aanwezigheid van formele bevoegdheid in institutionele regels. Die geven de agendazetter de bevoegdheid om wetsvoorstellen te doen en daarbij de agenda van een wetgevend orgaan te bepalen (Pollack, 2003, p. 48). 8
De Europese instelling bij uitstek die de formele bevoegdheid bezit om een Europees wetsvoorstel op de agenda te zetten is de Europese Commissie. Het initiatiefrecht van de Commissie is nauw verbonden met de ontwikkeling van hun beleidsexpertise: wanneer het wetsvoorstellen aanlevert, hanteert de Commissie de technische expertise van haar gespecialiseerde DG’s (Directoraten-Generaal) en van haar uitgebreide netwerk van expertcomités (Tallberg, 2006, p. 27). Er is veel debat rond hoeveel macht er moet worden toegekend aan de Commissie, en afhankelijk vanuit welke theorie er naar de Europese Commissie wordt gekeken, zal er meer of minder macht aan toegeschreven worden. Intergouvernementalisten zien de Commissie als een instrument of werktuig van lidstaten, die laatstgenoemde gebruiken om voor zichzelf het beste onderhandelingsakkoord in de wacht te slepen (Moravcsik, 1998, p. 507). Neofunctionalisten en supranationalisten zien het initiatiefrecht van de Commissie als motor voor het Europese integratieproces en schrijven er dus veel meer macht aan toe. De expertise van de Commissie in haar bevoegde beleidsdomeinen biedt een informatief voordeel dat het kan gebruiken ter bevordering van de eigen institutionele belangen in de besluitvorming. Het laatste theoretisch perspectief neemt een meer genuanceerde positie in. In plaats van de Commissie als krachtig of zwak te beschouwen, stellen institutionalisten dat de invloed van de Commissie en andere supranationale actoren sterk afhangt van de onderlinge verhouding van preferenties van alle actoren en de institutionele omgeving waarin ze zich bevinden (Pollack, 1997, p. 121-24; Tallberg, 2000; Tsebelis & Garrett, 2000, 2001). Zo lijkt het hoge slaagpercentage van Commissievoorstellen een agendasettingmonopolie te suggereren dat enkel voor de Europese Commissie weggelegd is. 2.1.2 Instellingen met indirecte agendasettingbevoegdheid Toch kan de agendasettingactiviteit van de Commissie worden gedeeld met, of op zijn minst worden beïnvloed door andere Europese instellingen. Zo zijn er in de eerste plaats andere Europese instellingen die de Commissie kunnen vragen om een voorstel uit te werken (Vos, 2011, p. 96). De lidstaten, via de Raad van Ministers en het
9
halfjaarlijks voorzitterschap van de Raad en de Europese Raad en het Europees Parlement zijn hier de te vermelden formele organen. Ten eerste hebben de lidstaten verschillende manieren om een informele agendasettingbevoegdheid te creëren en zo de Commissie aan te sporen om in bevoegde beleidsdomeinen nieuwe verordeningen of richtlijnen door te duwen. Dat zeggenschap gebeurt voornamelijk via vertegenwoordiging hun halfjaarlijks voorzitterschap in de Raad en in de Europese Raad. In die zin zijn de lidstaten aspecten van de institutionele structuur dat ze helpen om de agendasettingmacht van de supranationale instituties te balanceren, met name die van de Europese Commissie (Christiansen, 2006b, p. 160). Verder is er de anticipatie van de voorkeuren van de lidstaten die de Europese Commissie beperkt als verondersteld agendasettingleider. Zo is het hoge slaagpercentage van haar wetsvoorstellen geen resultaat van de macht van de Commissie, maar eerder dankzij haar prospectieve handelswijze in geanticipeerde weerstand van de lidstaten (Häge & Toshkov, 2011, p. 20). De slaagkans van een Commissievoorstel zal dus steeds evenredig zijn met hoezeer de weerstand van de lidstaten georganiseerd zijn. In dat opzicht is de Commissie veel minder sterk dan op eerste gezicht toegegeven (Häge & Toshkov, 2011, p. 1). Bovendien kunnen lidstaten ook in de Europese Raad tot de rol van agendazetter overgaan. Begin 2007 stelde Commissievoorzitter Barroso dat hij geen definitieve wetgevingsvoorstellen zou maken voordat de Europese Raad een positieve reactie op zijn eerder ontwerp omdat de kans dat de voorstellen zouden worden aangenomen heel klein was (Werts, 2008). Net zoals de Raad kan ook het Europees Parlement kan met een verdragsrechtelijke bevoegdheid een voorstel lanceren (respectievelijk in artikel 225 TFEU en artikel 241 TFEU) (Vos, 2011, p. 97). In zulke gevallen houdt de Commissie het voorrecht om in eerste instantie een voorlopige versie van een bepaalde wetgeving te maken, maar het kan nauwelijks worden gezegd dat de Commissie ze initieert (Allerkamp, 2010, p. 11). De Commissie beslist uiteraard zelf hoe het uiteindelijke voorstel eruitziet en is niet verplicht om op een verzoek van de Raad of het Parlement in te gaan, maar het is in de praktijk moeilijk om zo een expliciete vraag te negeren. Twintig à vijfentwintig procent van de voorstellen zou op deze manier tot stand komen (Vos, 2011, p. 97). Eerder werd al aangehaald dat de Commissie haar netwerken van technische expertise
10
hanteert bij het maken van wetsvoorstellen. Nochtans hoeft de deskundigheid die het Europees Parlement en vooral de Raad ter beschikking heeft, -met verschillende themagerichte werkgroepen en een uitgebreid weefsel van nationale deskundigen-, nauwelijks onder te doen voor die van de Commissie (Allerkamp, 2011, p. 11). 2.1.3 De internationale omgeving als indirecte agendazetter De grootste brok Commissievoorstellen, zo’n 30 procent, komt echter voort uit de externe betrekkingen van de Unie (Vos, 2011, p. 97), voornamelijk onder de noemer van het multilateralisme. Het gaat hier dan vooral om internationale organisaties zoals de IMO en om internationale conventies zoals die van Bazel en Hong Kong. Zo zijn belangrijke delen van de Europese milieuagenda sterk gelinkt aan internationale overeenkomsten, onder meer op het vlak van verzuring, klimaat, ozon, afvaltransport en biodiversiteit (Vos, 2011, p. 97). Dat is ook het geval bij scheepsrecyclage, voornamelijk omdat de implementatie van het EU-scheepsrecyclingbeleid sterk overgenomen is uit de Conventie van Bazel en de Conventie van Hong Kong. Zo worden internationale afspraken in in Europese wetgeving gegoten. De meest recente vorm van agendasetting is het burgerinitiatief. Sinds het Verdrag Van Lissabon, dat in werking trad in 2009, kunnen inwoners van de Europese Unie vanaf 1 april 2012 een wetsvoorstel overmaken aan de Europese Commissie over een bepaald onderwerp. De Commissie moet evenwel verdragsrechtelijk bevoegd zijn voor datgene waarvoor de burgers initiatief nemen en het moet de waarden van de Unie nastreven. Initiatiefnemers kunnen met hun burgervoorstel ook geen Europese Verdragen wijzigen. "Het burgerinitiatief heeft een grote symbolische waarde. Het toont het bestaan van een Europees volk, dat meer is dan de som van de EUonderdanen", zei Carlo Casini, Italiaans Europarlementariër en voorzitter van de commissie Constitutionele zaken van het Europees Parlement over het burgerinitiatief. Nog een mogelijke informele agendazetter is een onverwachte gebeurtenis waarrond publieke commotie ontstaat (Vos, 2011, p. 97). Zo bevatten diepvriesmaaltijden in het Verenigd Koninkrijk en daarbuiten begin 2013 voor een deel paardenvlees in plaats
11
van 100% rundvlees. Het Iers voorzitterschap van toen heeft het schandaal dan ook op de agenda van de Europese landbouwministers gezet.
2.2 De EU en multilateralisme 2.2.1 Definities van multilateralisme Joachim Krause identificeert drie verschillende interpretaties van het multilateralisme in de EU, elk de facto geïdentificeerd met drie belangrijke grootmachten: GrootBrittannië, Frankrijk en Duitsland (Krause, 2004). Hoewel deze standpunten de centrale elementen bezitten over hoe in Europa wordt nagedacht over multilateralisme, omvatten ze niet de alle dimensies van multilateralisme (Kienzle, p. 8). In dit voorbereidend werk worden twee grote definities even aangehaald. Volgens Corbetta en Dixon (2004, p. 6) kan multilateralisme als een enge en minimalistisch concept aanschouwd worden, en dit volgens Keohanes definitie: “Multilateralisme kan worden gedefinieerd als de praktijk van het coördineren van het nationale beleid in groepen van drie of meer staten” (Keohane, 1990). Zijn definitie, gaan ze verder, bevat een kwalitatieve en een kwantitatieve dimensie en bevat het belangrijkste element van multilateralisme, namelijk de bereidheid van staten om hun acties afhankelijk te maken van collectieve beslissingen over welk beleid moet worden voortgezet. Het zet ook een minimale drempel met betrekking tot het aantal staten, waaronder collectieve besluitvorming moet plaatsvinden ... Zo kan multilateralisme onderscheiden worden van unilateralisme en bilateralisme door het aantal statelijke actoren dat veel vormen kan aannemen, inclusief bondgenootschappen zoals de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO) (Corbetta en Dixon, 2004). Aan het andere kant van het spectrum staat John Ruggie met zijn ruime, maximalistische interpretatie van multilateralisme: “Multilateralisme is een institutionele vorm die relaties tussen drie of meer staten coördineert op basis van algemene beginselen en gedragsregels” (Ruggie, 1993). Steeds vaker wordt deze vorm van multilateralisme gezien in de context van het debat rond global governance
12
(Forman and Segaar, 2006). Corbetta en Dixon (2004) vinden dat op basis van deze definitie het moeilijk kan zijn om de verschillende niveaus van collectieve beleidscoördinatie te onderscheiden. Er wordt aangenomen dat de inzet en de toewijding die nodig zijn voor beleidscoördinatie tussen drie (statelijke) actoren gelijkwaardig is aan de inzet en toewijding die nodig zijn om multilateraal te handelen met een groter aantal actoren (Corbetta en Dixon, 2004, p. 6). Keohane is echter van mening dat het multilateralismeconcept van Ruggie beter omschreven wordt als supralateralisme (Keohane, 1990). 2.2.2 De EU en multilateralisme De EU is een van de meest geavanceerde vormen van multilaterale samenwerking tussen staten. De Unie streeft niet alleen deel te nemen aan dit multilaterale systeem, ze wil eigenlijk een leidende rol spelen in het vormgeven ervan (Europese Raad in 2008). Een belangrijk onderdeel van de inzet van de EU in dit multilaterale stelsel is zijn deelname aan internationale organisaties (IO's) (Wauters et al, 2013, abstract). Artikel 21 (1) stelt in de tweede paragraaf het volgende: “...De Unie streeft ernaar betrekkingen te ontwikkelen en partnerschappen aan te gaan met derde landen en met de mondiale, internationale en regionale organisaties die de in de eerste alinea bedoelde beginselen delen. Zij bevordert multilaterale oplossingen voor gemeenschappelijke problemen, met name in het kader van de Verenigde Naties.” Multilateralisme zit met andere woorden ingebed in de mindset van de Europese Unie. Artikel 21 (2) (h) TEU bouwt daarop verder: De Unie bepaalt en voert een gemeenschappelijk beleid en optreden en beijvert zicht voor een hoge mate van samenwerking op alle gebieden van de internationale betrekkingen, met de volgende doelstellingen: ... h) het bevorderen van een internationaal bestel dat gebaseerd is op intensievere multilaterale samenwerking, en van goed mondiaal bestuur. 2.2.3 De status van de EU in internationale organisaties De Europese Unie kan een juridisch statuut in een internationale organisatie of orgaan hebben aan de hand van vier posities ten opzichte van die internationale organisatie: een volwaardig lidmaatschap, een waarnemersstatus, een verhoogd waarnemersstatus
13
of helemaal geen status. Welke van de vier dat is, kan verschillen naargelang de omstandigheden. De rechten die de EU als een van de vier posities heeft zal enerzijds vaak afhangen van de houding van derde landen die volwaardig lid zijn van de organisatie (Gstöhl, 2009) of van hoever de bevoegdheden van de Europese Unie in bepaalde beleidsdomeinen reiken (Wouters et al, 2013, p. 2). Zo is de Unie exclusief bevoegd voor de douane-unie, de vaststelling van mededingingsregels die voor de werking van de interne markt nodig zijn, het monetair beleid voor de lidstaten die de euro als munt hebben, de instandhouding van de biologische rijkdommen van de zee in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid en de gemeenschappelijke handelspolitiek (art. 3 (1) TFEU). Bijvoorbeeld, een volledig EU-lidmaatschap van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) bestaat dankzij haar exclusieve bevoegdheid op het gebied van gemeenschappelijke handelspolitiek. Hetzelfde is het geval met de status van de Unie in de meeste organisaties in de visserijsector, waar zij ook van exclusieve bevoegdheid geniet (Wouters et al, 2009). Maar, tegelijkertijd kan de interne strijd tussen de lidstaten of tussen de lidstaten en EU-instellingen een belemmering vormen voor de toetreding van de EU tot een internationale organisatie. Dus, zelfs in gebieden waar de EU uitgebreide bevoegdheden heeft, kan de EU worden uitgesloten van volledige deelname aan de mondiale besluitvorming (Van Vooren et al, 2014, p. 247). Ook de vergelijking dat de mate waarin de Unie bevoegd is voor een bepaald beleidsdomein haar niveau van representatie in internationale organisaties weergeeft, gaat niet altijd op. De context wordt ingewikkeld in domeinen van gedeelde bevoegdheid waar de EU interne wetgeving heeft vervaardigd in een domein dat reeds behandeld wordt door een internationale organisatie. Op het gebied van transport heeft de bevoegdheid van de Europese Unie bijvoorbeeld niet geleid tot een lidmaatschap van belangrijke organisaties zoals de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) of de International Civil Aviation Organization (ICAO) (Wouters et al, 2014, p. 2). In organisaties waar de Europese Unie geen lid is of een speciaal statuut heeft, doet de EU een beroep op haar lidstaten om haar belangen in de internationale organisatie na te streven. Een prominent voorbeeld hiervan is de VNveiligheidsraad, een orgaan waarin de EU aanzienlijke belangen heeft, maar waar ze niet formeel vertegenwoordigd is. De lidstaten van de Europese Unie die
14
vertegenwoordigd zijn in de VN-veiligheidsraad houden de andere lidstaten en de Hoge Vertegenwoordiger op de hoogte (art. 34(2) TEU).
2.3 De EU en de IMO 2.3.1 De Status van de Unie bij de IMO Om de verhoudingen tussen de Europese Unie en de IMO (International Maritime Organization) nauwkeurig en juist te kunnen kaderen, is het belangrijk om te weten wat voor statuut de Europese Unie bij de IMO heeft. De IMO voorziet dat enkel staten zich lid kunnen maken1, waardoor de EU geen kans maakt op een volwaardig lidmaatschap. De IMO laat wel een waarnemersstatus toe voor de Europese Commissie. Dat brengt met zich mee dat de Europese Unie2 vergaderingen van de IMO kan bijwonen, maar dit zonder enig stemrecht. Bovendien kan de aanwezigheid van een waarnemer bij een internationale organisatie of orgaan beperkt worden tot enkel formele vergaderingen, nadat alle formele en informele consultaties tussen leden en relevante partijen reeds gebeurd zijn ... Daarom worden in zulke gevallen de lidstaten gebruikt om op te treden als agenten van de Europese Unie om zo gebruik te kunnen maken van de externe bevoegdheden van de Unie op het beleidsdomein in kwestie. Hierbij ontstaan onvermijdelijk coördinatieproblemen, hoewel de EU en haar lidstaten steeds meer inzien dat ze best aan hetzelfde touw trekken (Van Vooren et al, 2014, p. 255-256). Dat is dan ook het geval bij de IMO; waar de Europese Unie haar lidstaten gebruikt als agenten om voor haar te handelen. In gevallen van exclusieve bevoegdheden zijn de lidstaten niet vrij om in eigenbelang te handelen, zelfs al kan de Unie zelf geen voorstellen op tafel leggen. Hier is ook het principe van loyale samenwerking van kracht (art. 4 (3) TEU) (Van Vooren et al, 2014, p.256). Toch hoeft de waarnemersstatus van de EU bij de IMO geen zwakte te betekenen. Volgens Nengye Liu (2010) loopt de EU het risico haar flexibiliteit onder het internationaal publiekrecht te verliezen mocht ze een volwaardig lid van de IMO worden. Zo concludeert ze dat de Europese Unie als niet-lid van de IMO -maar met 1 2
Alle 28 lidstaten van de Europese Unie zijn lid van de IMO. De Europese Commissie vertegenwoordigd hier de facto de Europese Unie.
15
een waarnemersstatus- de hoogst haalbare regeling is om haar invloed op vlak van internationale besluitvorming in de IMO te bestendigen (Liu, 2010, p. 1).
2.3.2 De relatie tussen de IMO en de EU inzake scheepsrecycling De IMO speelt op twee niveaus in op de regelgeving van de Europese Unie: Enerzijds via eigen IMO-richtlijnen inzake scheepsrecycling, die niet bindend zijn, en anderzijds via een aanname van een VN-Conventie, de HKC (Hong Kong Conventie)3. De IMO nam op 15 mei 2009 de Hong Kong Conventie van de Verenigde Naties aan tijdens een van IMO’s diplomatische congressen. De Conventie wilde zich preciezer toespitsen op het recycleren van schepen. Het was bedoeld om een einde te maken aan de anarchie van zeer gevaarlijke en zeer vervuilende scheepsrecyclagepraktijken die op dit ogenblik nog steeds gangbaar zijn op de stranden van Zuid-Azië. Ondanks het feit dat 63 landen de HKC in mei 2009 ondertekenden, hebben geen van de conventiedeelnemers de conventie geratificeerd en lijkt het proces van inwerkingtreding ver weg (Ormond, 2012, p. 54). De Conventie richt zich niet alleen op de laatste fase van de scheepsontmanteling, maar is bedoeld om een alomvattend geheel van milieu- en gezondheidsbescherming ‘from cradle to grave’ te bieden. De overkoepelende aanpak is dat gecertificeerde schepen moeten worden gerecycled enkel in de daarvoor toegelaten recyclinginrichtingen. Er bestaat nogal wat debat rond de Hong Kong Conventie. Volgens Ormond (2009, p. 19) wordt de HKC sterk bekritiseerd door milieugeoriënteerde ngo’s omdat het een oefening in ‘greenwashing’ is; zich groener (en dus maatschappelijk gefundeerd) opstellen dan het in realiteit is. Een ander kritiek punt kan gevonden worden in de tekst van de Conventie. Zo bevat het toepassingskader geen oorlogsschepen, overheidsschepen, schepen onder 500 bruto ton en schepen die enkel voor binnenlands transport worden gebruikt. Er is ook nergens een expliciet verbod op het ‘beachen’ van schepen (Ormond, 2009, p. 19).
3
The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships en de HKC worden hier als synoniemen gebruikt.
16
Toch bevindt zich het meest kritieke element zich in artikel 17. Het proces van inwerkingtreding bij de HKC verschilt van alle andere IMO-conventies omdat het niet alleen een gebruikelijk quorum (15 staten) met een minimum tonnage (40 procent van de wereldwijde koopvaardijvloot) vraagt van de deelnemende staten, maar ook een bijkomende vereiste bevat: Het volume van de maximale jaarlijkse gezamenlijke scheepsrecycling mag voor de 10 vorige jaren niet minder zijn dan drie procent van het bruto tonnage van de gezamenlijke koopvaardijvloot van dezelfde staten (IMO, 2011). Terwijl de HKC voor alle volwaardige leden van de IMO geldt, heeft ook de Europese Unie haar versie van de HKC in interne wetgeving gegoten met de ‘Ship Recycling Regulation’. Dat gebeurde in juni 2013 en is een verordening die voornamelijk een Europese lijst in van goedgekeurde scheepsrecyclinginrichtingen inhoudt met hoge kwalitatieve normen om ervoor te zorgen dat schepen onder de Europese vlag goed worden gerecycled en dat afvalstoffen goed worden beheerd gedurende het recyclingproces.
2.4. De EU en de Conventie van Bazel Een laatste relevante conventie in het scheepsrecyclingbeleid op internationaal niveau is de Conventie van Bazel4. Door de groeiende bewustwording in de jaren 80 en omdat er nood was aan internationaal recht die de handel in gevaarlijke afvalstoffen kon reguleren, richtte het VN-milieuprogramma UNEP in 1989 de Conventie van Bazel op. De conventie trad in werking in 1992 en van de 163 partijen hebben slechts drie de conventie nog niet geratificeerd: de Verenigde Staten, Afghanistan en Haïti. De Conventie is van toepassing op schepen die voor het slopen van het ene land naar het andere land varen en kunnen geclassificeerd worden als gevaarlijk afval (Ormond, 2009, p. 17 et seq.). Op de tweede vergadering van de Conferentie van de Partijen (COP) werd in 1994 een besluit goedgekeurd waarbij de partijen tot een overeenstemming kwamen om het transport van gevaarlijke afvalstoffen die bestemd zijn voor definitieve verwijdering van OESO- naar niet4
De volledige naam van de Conventie van Bazel is The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal.
17
OESO-staten te verbieden. In de derde vergadering van de COP in 1995 werd de wijziging opgenomen als The Basel Convention Ban Amendment (Basel Convention, 2011). Die wijziging is nog niet in werking getreden omdat het nodige aantal landen die de wijziging moeten ratificeren nog niet is bereikt. Ook de Conventie van Bazel kreeg heel wat kritiek over zich heen. Stairs (2004, p.56) merkt op dat wanneer de Conventie van Bazel en de ‘Basel Ban Amendment’ werden uitgewerkt, de internationale gemeenschap niet keek naar oude vaartuigen, maar naar ‘waste on ships - not ships as waste’. Er werd dus enkel rekening gehouden met afval in het schip, in plaats van het schip zelf als afval te beschouwen. Ormond (2012, p. 20) voert bovendien aan dat de Bazelconventie geen model is voor een doelmatig beleidsinstrument op het gebied van afgeschreven schepen: zijn nalevingcommissie bestaat de facto enkel op papier, aangezien er onder de verdraghouders een prominente terughoudendheid bestaat om gebruik te maken van zo’n sterk mechanisme in geval van niet-naleving. Hij poneert ook dat de vermindering en de uiteindelijke afschaffing van het ‘beachen’ van schepen sterk zal afhangen van een combinatie van economische factoren en de publieke druk die kan worden uitgeoefend die de financiële kant van eco-dumping minder aantrekkelijk maken. Omdat de Conventie landen ook niet expliciet verbiedt om afval in het buitenland te dumpen, zien sommige groeperingen het verdrag als een legitimatie voor afvalkolonialisme. Terwijl de conventie in zijn originaliteit dient om de handelsstromen in afval te monitoren en basisregels vast te stellen (Puckett, 1997, p. 1 at 4). Volgens Puckett (1997, at 6) is de meest belangrijke kloof in de Bazelregelgeving de bepaling die afvalimport in de zin van recycling mogelijk maakt. Bijna elk type van gevaarlijke afvalstoffen kunnen als recycleerbaar bestempeld worden en dusdanig als een product worden beschouwd, waardoor die buiten de Bazelregelgeving valt. Toch legt Ormond (2012, p. 55) de oorzaak niet enkel bij de Conventie van Bazel. Een groot deel van de inefficiëntie ervan ligt aan importstaten van gevaarlijk afval zoals India, Bangladesh of China. Zij hebben meermaals aangegeven om de Bazelregelgeving niet toe te passen met betrekking tot schepen.
18
Ook de Europese Unie heeft de Bazelconventie naar interne wetgeving omgezet. Dat deed ze met de Verordening inzake de overbrenging van afvalstoffen ((EG) nr. 1013/2006) of ‘the European Waste Shipment Regulation’. Die stelt dat alle Europese schepen onder de huidige Europese wetgeving gerecycled moeten worden binnen de OESO-landen, omwille van het feit dat ze geclassificeerd worden als gevaarlijk afval en daarom in het kader van de Verordening inzake de overbrenging van afvalstoffen niet mogen geëxporteerd worden. Toch functioneerde het verbod niet goed. Het werd in de praktijk regelmatig omzeild en een gebrek aan recyclingcapaciteit in de OESO in combinatie met de aantrekkelijke prijzen voor schroot in Azië betekende een hervlagging van de herkomst van de schepen, wat uiteindelijk een verhuis van de scheepsrecycling naar Azië teweegbracht (EC, 2013).
3
Onderzoeksvragen en theoretisch kader 3.1 Onderzoeksvragen
Gesteund op bovenstaand literatuuroverzicht klinkt de centrale onderzoeksvraag als volgt: “Hoe is de Ship Recycling Regulation tot stand gekomen?” Hier wordt uitdrukkelijk verwezen naar de Europese implementatie van de Hong Kong Conventie dat in juni 2013 is gebeurd. Aan de hand van onderstaande deelvragen wordt het verhaal achter deze concrete verordening blootgelegd: -
Welke actoren waren betrokken partijen?
Het onderzoek zal hier het aantal betrokken partijen opsommen, zowel bij de Hong Kong Conventie als bij de effectieve besluitvorming rond de concrete verordening, met eventuele Europese instellingen, lidstaten en niet-statelijke en niet-institutionele actoren zoals lobbygroepen of ngo’s als betrokken partijen. -
Hoe waren de verhoudingen tussen de betrokken partijen?
19
De machtsverhoudingen en het gewicht van de betrokken partijen tijdens het besluitvormingsproces wordt hier onderzocht. -
Wat waren heikele punten en/of kritieken tijdens de vorming van de
verordening? In dit stuk wordt bestudeerd waarom betrokken partijen handelden zoals ze handelden en wat daar de mogelijke oorzaak van kan zijn. Eventuele amendementen behoren hier ook toe. -
Wat is het gevolg van de Ship Recycling Regulation voor Europa en de rest van
de wereld?
In deze deelvraag worden zowel de mondiale gevolgen voor Europa als voor andere werelddelen geanalyseerd.
3.2 Theoretische kaders
Wanneer we de totstandkoming van de Ship Recycling Regulation op basis van de grote theorieën analyseren, wordt het duidelijk dat deze vooral te framen is binnen het Nieuw-Institutionalisme, met zijn diverse strekkingen als reactie tegen het Behavioralisme en de Netwerktheorie. De Ship Recycling Regulation lijkt na het toetsen ervan aan de verschillende theorieën het dichtst aan te leunen bij het Historisch Nieuw-Institutionalisme en het Sociologisch Nieuw-Institutionalisme. Hieronder worden deze twee grote stromingen besproken. 3.2.1 ‘Nieuw-Institutionalisme’ Nieuw-Institutionalisme is geen verenigde grote theorie, en net zoals er bij het realisme verschillende scholen zijn, is dit ook hier het geval. Het is een benadering waar niet enkel de nadruk ligt op de instituties, maar ook en vooral op de informele gebruiken, gewoontes en procedures binnen instellingen en organisaties. Zo heeft elk 20
Directoraat-Generaal andere gewoontes, procedures en informele gebruiken (notities Vos, 2013). De eerste analytische strekking is het Rational Choice-model. Hierbij wordt vertrokken vanuit een verzameling individuen, elk met hun duidelijk omschreven voorkeuren. Het strategisch interageren van deze individuen binnen een welbepaalde context is het voornaamste kenmerk van de Rational Choice benadering (Weingast, p. 169) Actoren zullen met andere woorden handelen uit de facto eigen belang, maar ze zullen eerst kijken hoe instellingen functioneren, want de uitkomst is per definitie niet de grootst gemene deler. Zo zullen landen zich strategisch aanpassen aan de regels van de instelling en zullen ze hun belang aanpassen om op een ander gebied toch nog iets uit de brand te slepen (notities Vos, 2013). De besluitvormingsanalyse van de Ship Recycling Regulation kan in dit opzicht gekaderd worden als een afwachtende houding van de Europese Unie ten opzichte van de Hong Kong Conventie en de IMOaanname van de Conventie. Ze kijk eerst hoe de instellingen functioneren, want de uitkomst is onzeker. Zo interageert ze strategisch binnen een welbepaalde context. De tweede school is het Sociologisch Nieuw-Institutionalisme. Deze benadering focust vooral op het klimaat waarin men op een bepaald moment zit. Het feit dat lidstaten beslissen om bijvoorbeeld bij elke verdragswijziging macht af te staan aan het Europees Parlement kan worden ondergebracht in de sfeer dat de EU niet democratisch werkte. Deze actie druist in tegen het eigen belang maar werd desalniettemin geconcretiseerd. Een ander voorbeeld zijn de Economic Partnership Agreements met Afrikaanse landen, die verklaard kunnen worden doordat er een goede sfeer van vrijhandel aanwezig is (notities Vos, 2013). In het licht van het Sociologisch Nieuw-Institutionalisme kan de realisatie van de Ship Recycling Regulation afgebakend worden omdat de sfeer het op dat moment toeliet om de verordening te implementeren. De tijdsspanne tussen de Hong Kong Conventie en de verwezenlijking van de verordening bedraagt ook slechts 4 jaar. Hoogstwaarschijnlijk was de sfeer gezet dankzij de komst van de Conventie van Hong Kong. Het derde en laatste model is het Historisch Nieuw-Institutionalisme. De kern van deze opvatting is padafhankelijkheid: eens een pad gekozen wordt, ongeacht uit eigen
21
belang of door de heersende sfeer, kan men er niet meer van afwijken. De prijs om terug te komen op eerder gerealiseerde zaken is te hoog. Zo kunnen beslissingen slechts verklaard worden door ze in een historische context te plaatsen (notities Vos, 2013). Ook aan de hand van deze strekking kan de uitvoering van de Ship Recycling Regulation verklaard worden. Doordat de EU in 2006 de Bazelconventie van 1989 naar interne wetgeving heeft omgezet met de Verordening inzake de overbrenging van afvalstoffen ((EG) nr. 1013/2006), werd het pad gelijkgemaakt voor een diepgaandere regelgeving inzake scheepsrecycling. 3.2.2 ‘Netwerktheorie’ De netwerktheorie benadrukt dat de macht verspreid zit in Europese instituties. Beslissingen worden niet enkel door voorgaande beslissingen, eigen belang of sfeer beïnvloed, maar ook door machtsverhoudingen in netwerken. In zulke netwerken zitten wetmatigheden; een bepaald type speler is beter of sterker vertegenwoordigd dan andere types. Zo zijn groepen die een specifieke kortetermijnbelang viseren gemakkelijker te mobiliseren dan groepen die een diffuus langetermijnbelang nastreven. Zij hebben meer publieke opinie nodig (notities Vos, 2013). Soms zijn zulke groepen geformaliseerd in expertgroepen. De Ship Recycling Regulation kan verklaard worden aan de hand van deze benadering, namelijk omdat een of meerdere netwerkgroepen succesvol geijverd heeft voor de realisatie van voorgenoemde verordening.
4
Onderzoeksdesign 4.1 Afbakening van het onderzoeksveld
Uit het literatuuronderzoek blijkt dat de Ship Recycling Regulation van de Europese Unie haar wortels heeft bij de Conventie van Hong Kong. Deze Conventie is belangrijk omdat ze een startpunt betekent voor de te onderzoeken Europese verordening. Daarom zal de besluitvormingsanalyse hoofdzakelijk gevoerd worden op basis van onderzoek en literatuur vanaf de voorbereidende jaren van de Hong Kong Conventie (vanaf 2005) tot op heden, gezien het feit dat de Hong Kong Conventie
22
midden 2009 ondertekend werd en de Europese verordening midden 2013 tot stand kwam. Dit sluit echter niet uit dat bronnen voor deze periode niet over enige relevantie beschikken. Zij kunnen zeer bruikbaar zijn voor het bieden van achtergrond, onderliggende motieven en historische contexten naar de aanloop van de Hong Kong Conventie en nadien. Alle onderdelen van het literatuuronderzoek zijn relevant voor de verdere uitdieping van het onderzoek voor de masterproef. Hoewel de Bazel Conventie een volledig andere conventie is die 25 jaar geleden werd gehouden en ze is omgezet naar een compleet andere verordening ((EG) nr. 1013/2006), kan ze nog steeds van belang zijn bij de analyse van eventuele gevolgen voor de Ship Recycling Regulation of mede veroorzaakt door diezelfde verordening. De masterproef wordt theoretisch gekaderd in het Nieuw-Institutionalisme en in de netwerktheorie, omdat deze volgens bovenstaand literatuuronderzoek de meest accurate en best aanleunende theorieën zijn om een onderwerp als scheepsrecycling, met zijn sterke besluitvormingskarakter en multilaterale ondertoon, te onderzoeken.
4.2 Methode en bronnen Het merendeel van de deelvragen en dus de centrale onderzoeksvraag van de masterproef zal beantwoord worden met nieuwe informatie uit relevante literatuur die al in het literatuuronderzoek behandeld werden. Ongeacht het feit of er nog weinig nieuwe literatuur te vinden zal zijn over de onderwerpen aangereikt in het literatuuronderzoek, zal hierop zelf veldwerk worden verricht, en dit in de vorm van discoursanalyse bij de nog te onderzoeken betrokken partijen in de vorm van mondelinge interviews of via e-mail. Daarbovenop zal er een grondige trajectanalyse worden gedaan: een chronologisch overzicht van het besluitvormingsproces van de verordening, van het voorbereidend werk naar aanloop van de Hong Kong Conventie tot eind 2013 toen de wettekst tot stand kwam. Bij voorkeur wordt de trajectanalyse visueel ondersteund door een grafische weergave van het chronologische besluitvormingsproces.
23
Bronnen met relevante (nieuwe) informatie zullen vooral geraadpleegd worden op basis van hun verwantschap met het onderwerp. Gespecialiseerde tijdschriften zoals WMU Journal of Maritime Affairs of Maritime Studies Journal worden nauwkeurig opgevolgd, net zoals verslagen van de IMO, de VN, verscheidene ngo’s die actief zijn in de scheepsrecycling en de verschillende Europese instellingen. Nieuwswebsites met de nadruk op Europese regelgeving zoals Euractiv, Euronews en EUobserver behoren vanzelfsprekend tot de te bestuderen bronnen. Een laatste, zij het specifieke informatiebron is DIVEST, een EU-gesubsidieerd onderzoeksproject dat scheepsrecycling groener en veiliger wil maken. De onderzoekers bij DIVEST kunnen opnieuw een bron van nieuwe informatie bevatten die van wezenlijk belang kan zijn voor de verdere uitbouw van de masterproef.
5
Tijdsplanning
De tijdsplanning zal gaan als volgt: het verder uitdiepen van reeds bestaande en nieuwe (recente) literatuur en algemeen in de hele materie loopt over de periode juli december. De trajectanalyse zal worden afgerond in oktober - november. Het veldwerk met discoursanalyse zal afhankelijk zijn van de agenda’s van de nog te onderzoeken betrokken partijen en zal gespreid worden over het tijdsverloop juli begin januari. De masterproef wordt begin januari nagekeken met de promotor, waarna het werk eind januari zal worden overhandigd.
Bibliografie Göhre, S. (2000). Globalization’s downside. ILO World of Work, (37), 4. Paul, K. (2004). Exporting responsibility - Shipbreaking in South Asia - International trade in hazardous waste. Amsterdam.: Environmental Policy and Law 34/2. European Commission. (2012). Commission Staff Working Document SWD(2012)47 Impact Assessment. p. 10. 24
Greenpeace. (2002). The continuous evasion of the ‘pollutor pays’ principle. Amsterdam. Dimakopoulos, S. (2005). The IMO’s work on ship recycling. London: www.imo.org. Ormond, T. (2012). Hong Kong Convention and EU Ship Recycling Regulation: Can they change bad industrial practices soon? Bingen, DE.: Environmental Law Network International nr. 2. Greenpeace. (1999). Steel and toxic wastes for Asia: the health and environmental hazards for recipient states. Amsterdam. Kelly, T. (1994). Toxic exports: the international waste trade. Green Left, 1. Greenpeace. (2000). Shipbreaking: a global environmental, health and labour challenge: a Greenpeace report for IMO MEPC 44th session. Amsterdam. Pollack, M. (2003). The Engines of European Integration: Delegation, Agency, and Agenda Setting in the EU. Oxford: Oxford University Press. Tallberg, Jonas (2006), Leadership and Negotiation in the European Union. Cambridge: Cambridge University Press. Moravcsik, A. (1998), The Choice for Europe. Social Purpose & State Power from Messina to Maastricht. Ithaca, NY: Cornell University Press. Pollack, M. (1997), Delegation, Agency, and Agenda Setting in the European Community. International Organization 51 (1): 99-134. Tallberg, J. (2000), The Anatomy of Autonomy: An Institutional Account of Variation in Supranational Influence. Journal of Common Market Studies 38 (5): 843-864. Tsebelis, G. & Garrett, G (2000), Legislative Politics in the European Union. European Union Politics 1 (1): 9-36.
25
Tsebelis, G. & Garrett, G. (2001), The Institutional Foundations of Intergovernmentalism and Supranationalism in the European Union. International Organization 55 (2): 357-390. Vos, H. (2011), Besluitvorming in de Europese Unie. Leuven: Acco. Christiansen, T. (2006b), The Council of Ministers: Facilitating Interaction and Developing Actorness in the EU, in Richardson, Jeremy (ed.), European Union. Power and Policy‐Making, Abingdon: Routledge, 147‐170. Häge, M. & Toshkov, D. (2011), Anticipating resistance: the effect of member state preferences on the European Commission’s agenda-setting activity, nr. 1., Limerick: University of Limerick. Werts 2008: 48, citing an interview by Simon Taylor with Barroso in European Voice, January 11, 2007: 1. Allerkamp, D. (2010), Who sets the agenda? How the European Council and the Team Presidencies are undermining the Commission’s prerogative. Porto. Krause, J. (2004), Multilateralism: Behind European Views. The Washington Quarterly 27 (2):43-59. Kienzle, B. (jaar niet weergegeven), Effective multilateralism? The EU and international regimes in the field of non-proliferation of weapons of mass destruction. Barcelona. Corbetta, R. & Dixon, W. (2004), Multilateralism, Major Powers, and Militarized Disputes. Political Research Quarterly 57 (1):5-14, Arizona. Keohane, R. (1990), Multilateralism: An Agenda for Research. International Journal 45 (4):731-64. Ruggie, J. (1993), Multilateralism: the atonomy of an institution. In: Multilateralism Matters: The Theory and Praxis of an institutional form, ed. J. G. Ruggie. New York: Columbia University Press. Shepard, F. & Segaar, D (2006), New coalitions for global governance: the changing dynamics of multilateralism. Global governance 12 (2):205-25 26
Wouters, J. & Odermatt, J. & Ramopoulos, T. (2013), The EU in the world of international organizations: diplomatic aspirations, legal hurdles and political realities. Leuven Centre for global governance studies. KU Leuven. Gstöhl, S. (2009), Patchwork Power Europe: The EU’s Representation in International Institutions. 14, European Foreign Affairs Review, 385-403. Wouters J., de Jong, S., Marx, A. and De Man P. (2009), Study for the Assessment of the EU’s Role in International Maritime Organisations, Research Report for the European Commission, Directorate General for Fisheries and Maritime Affairs. Van Vooren, B. & Wessel, R. (2014), EU External Relations Law: Text, Cases and Materials. Cambridge: Cambridge University Press. Liu, N. (2010), The relations between the European Union and the International Maritime Organization: an analysis. Working paper Annual Legal Research Netwerk Conference 2010. Faculty of law, Ghent University. Ormond, T. (2009), Enforcing EU environmental law outside Europe? The case of ship dismantling. Bingen, DE.: Environmental Law Network International nr. 1. IMO. (2011, 26 juli). MEPC 62/INF. Geraadpleegd op 16 april 2014 op het World Wide Web: www.gc.noaa.gov/documents/gcil_MEPC_62-24.pdf Puckett, J. (1997). The Basel Ban; A triumph over business-as-usual. Seattle.: Basel Action Network. European Union. (2013, 28 juni). Statement by Environment Commissioner Potočnik on the outcome of the trilogue on the Ship Recycling Regulation. Geraadpleegd op 25 april 2014 op het World Wide Web: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13630_en.htm Weingast, B. (1996), Political Institutions: Rational Choice perspectives. In: A new handbook of political science. Oxford: Oxford University Press.
27
