UIT DE STUURKUIP 2 VAN DE KAMPANJE 4 PLANOLOGIE 5 * Kort Planologisch Nieuws

april 2002 31e jaargang Uitgave van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers. Verschijnt 7x per jaar. ISSN 1384-9492

179

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TOERZEILERS SECRETARIS: A. F. Marks,

PENNINGMEESTER: B. van Roosmalen, postgiro 2803380 t.n.v. contributie: € 27,- p.j. LEDENADMINISTRATIE: K.G. Dik, Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, Postbus 50223, 1305 AE Almere, Aanmelden of afmelden lidmaatschap bij de Ledenadministratie. BEMANNINGSBANK: R.M. Lichtveld, REGIO/COMMISSIE VOORZITTERS Noord: I.F. Witteveen, Zuid: H. Korver, West: J.J. Scholte, Oost: R. Beute, Randstad: G. van Voorbergen, Centrum: Mevr. K. van Roosmalen-Bakker,

UIT DE STUURKUIP

2

VAN DE KAMPANJE

4

PLANOLOGIE

5

* Kort Planologisch Nieuws

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE

TECHNIEK AAN BOORD

LEDENADMINISTRATIE * Nieuwe Leden

Technische Commissie: H. Rooze,

ERVARINGEN

Commissie Zeemanschap & Navigatie: J. Kos,

* Winterzeiltocht IJsselmeer * Type zeilers

WEBSITE NVvT: http://www.toerzeilers.nl VERENIGINGSARTIKELEN Mevr. K. van Roosmalen – Bakker, Girorek. 280 3380. HOOFDREDACTIE Peter H. Paternotte, e-mail [email protected] REDACTIESECRETARIAAT Fokko van Steenwijk, Schorpioen 69,

18

* Dieseltank * Stabiliteit, standvastigheid, vastheid, duurzaamheid

Uiterton: A.F.M. Verbraak,

Planologische Commissie: W.P. van Erven Dorens,

7

* Comfortabel zeilen in de kustwateren * De vreemdelingenwet in de praktijk * Marifoon Basiscertificaat en Marcom-B door zelfstudie * Weerberichten via Navtex en Radio Telex * Ervaringen met elektronische kaarten

REISVERSLAGEN

22 25

30

* Bericht van de Onderneming (9+10)

CORRESPONDENTIE

38

* Open brief aan Wim Piet van Erven Dorens

BOEKEN

39

* Schaduw over de Wadden

EVENEMENTENBULLETIN

40

REDACTIECOMMISSIE Marjolein Brandt, Beatrice van der Bijl, Peter Paternotte, Fokko van Steenwijk.

ADVERTENTIES

49

Namen en adressen van de bestuursleden, gegevens over regio- en kenniscommissies, de ledenservice, bemanningsbank en verenigingsartikelen vindt u in de Leden- en Schepenlijst. Druk: Anraad, Nieuwegein.

INFORMATIE VOOR AUTEURS

50

ATTENTIE

51

e-mail [email protected]

1

UIT DE STUURKUIP Peter Paternotte Jubileumvragen Weinig reacties op ons verzoek materiaal aan te leveren voor het jubileumnummer later dit jaar. Het moet toch mogelijk zijn iets op papier te zetten over wat een boot in uw leven betekent? Al is het maar een kort stukje, een gedicht, een krachtige uitspraak, het zou ons zeer welkom zijn. Onze ‘uitdagende’ stelling over de betrekkelijk geringe levensduurverwachting voor de NVvT heeft evenmin de pennen of toetsenborden losgemaakt. Slechts enkele opmerkingen over een pessimistische instelling zijn ons geworden, geen serieuze discussie. Op zich geeft dat nog geen uitsluitsel over het bestaan van (veel) vertrouwen in het nog heel lang mogelijk kunnen zijn van toerzeilen. Als er niet meer binnenkomt om het thema “Haalt de NVvT haar of zijn 50-ste verjaardag?” zullen we uiteraard zelf een poging wagen.

Yachting Monthly maart en april 2002 Dit keer eens niet op een zakentrip maar in de sneeuw van Noorwegen zorgde ik dat ik toch aan mijn nautische trekken kwam door het Engelse kwaliteitsblad YM weer eens door te spitten. Het eerste wat mij opviel in de rubriek ‘ON WATCH’ was een foto van de brandende Twin Towers in New York direct na de aanslag en de kop ‘Life is too short to put off buying that dream yacht‘. Het blijkt dat sinds 11 september 2001 veel potentiële kopers echte kopers worden, het ‘hier en nu’ wordt het adagium. Een toename van 20% in leningen voor het aanschaffen van jachten wordt vermeld, tegelijk met het feit dat ook de bedragen groter worden: ‘mensen nemen nu een 36 voeter als hun eerste jacht!‘ Verder een opsteker voor de zeemancipatiecommissie: The Yachtsman of the Year Award werd toegekend aan Ellen McArthur voor haar prestatie in de nonstop Vendee Globe singlehanded Round the World Race. Deze award werd ooit toegekend aan beroemde jachtzeilers als Sir Francis Chichester, Robin Knox-Johnston en Chay Blyth. Een eervolle vermelding was er voor de 90-jarige Helen Tew die onlangs twee keer de Atlantic overstak met haar 26 voets gaffelkotter ‘Mary Helen’.

2

Een aardig artikel over het maken van een grote zeilreis met een hond aan boord is een opsteker voor mensen die hun trouwe viervoeter graag mee willen nemen maar dat niet durven uit angst voor douaneperikelen en meer praktische problemen aan boord. Ook voor lange afstandzeilers een praktisch artikel over zwaar weer met de ontnuchterende kanttekening dat goed gebouwde en uitgeruste zeiljachten zeer hoge windsnelheden en golven prima kunnen doorstaan maar dat brekende golven al bij een betrekkelijk geringe golfhoogte levensgevaarlijk zijn: een 40 voets jacht kan al platgeslagen worden door een breker van veertien voet en helemaal ondersteboven gedraaid door een golf van 22 voet of meer. Het zijn de combinaties van water- en luchtbeweging die bepalen of er brekende golven optreden. Stroom tegen wind/ draaiende wind na passeren van een depressiekern/grondzeeën bij een steil oplopende bank of onderzeese drempel, etcetera. Vervolgens – voor echte liefhebbers – een juweeltje van een verhaal over Arthur Ransome de bekende schrijver van de engelse kinderboekenserie ‘Swallows and Amazons‘. De in 1967 overleden Ransome was jachtontwerper, auteur en had een voorliefde voor de Oostzee. Minder bekend was het feit dat hij hertrouwde met de secretaresse van Trotski, Evgenia Shelepina en met haar een huwelijksreis in het Baltische gebied maakte op zijn zware karveel gebouwde kits Racundra. Deze boot wordt in een van zijn eerdere boeken beschreven (‘Racundra’s first cruise’) en is later gekocht door Adlard Coles (de auteur van het beroemde boek ‘Zwaar weer zeilen’) die het omdoopte in Annette en er een zware thuisreis mee beleefde. De Engelse nautische detective Brian Hammett vond in de nalatenschap van Arthur Ransome het logboek van Ransome’s tweede huwelijksreis en verwerkte het in een boek: ‘Racundra’s third cruise’. Uit het artikel blijkt het een aparte trip te zijn geweest met veel vallen en opstaan.

Yarmouth op het eiland Wight, met zijn soms barstenvolle haventje, komt aan de beurt in de ‘pull-out guide’ en is daarmee een smaakmaker van formaat. Dit soort havengidsjes zijn uniek voor YM en een waardevol hulpmiddel voor de bezoekende jachtzeiler, die er tevens alle zinnige plaatselijke toeristische informatie in vind. Een verslag van de London Boat Show voor wat betreft nieuwe uitrustingsstukken vermeld o.a. betaalbare D-klasse marifoons van NASA (289 pond) en Silva (350 pond), een mooi fluxgate peilkompas van Silva (opvolger van de beroemde Autohelm Personal Fluxgate) voor 50 pond, waterdichte en lichtgevende ‘glo-torches’, die na tien minuten blootgesteld te zijn aan daglicht acht uur lang lichtgevend blijven (vijftien pond per stuk) en hele mooie bilge pompjes van het USA merk Shurflo (type Piranha) met capaciteiten van 1 tot 2,5 m3 per uur voor 18 tot 38 pond. Boottesten van de nieuwe C-yacht (van de Nederlandse Compromis werf) 11.30 Deck Saloon en de Legend 356, twee volstrekt onvergelijkbare jachten. De Compromis (om hem zo maar te noemen) wordt overall zeer positief beoordeeld (‘a boat you would feel proud to own’), de Legend krijgt het predikaat ‘is designed to appeal to those who are looking for space and creature comfort at a good price’. In de ongoing second hand rubriek komt de Fisher range aan bod naast de Folkboat en zijn afgeleiden, de Frances/Victoria 26 en de Freedom range, de schepen met de ongestaagde masten, een concept waarvan de glans een beetje af is, zoals de reviewer opmerkte. Last but not least artikelen over het varen bij slecht zicht, manoeuvreren onder zeil bij het verlaten van een ligplaats en in de rubriek ‘Around the Coast’ een verassend bericht over Pinn Mill aan de Orwell, waar een nieuwe eigenaar de Butt and the Oyster heeft gerenoveerd en het naastgelegen winkeltje ook een nieuwe eigenaar en inrichting heeft gekregen. Een goede reden om komende zomer deze kant uit te gaan en het moois te aanschouwen. Op de valreep van TZ179 kreeg ik het aprilnummer ook nog even in handen en daaruit plukte ik de volgende informatie. Een vervolg op het regelmatig weerkerende

ach en wee over de Britse jachthaventarieven. Dit keer werd een aantal Engelse jachthavens (van Dover tot Falmouth) vergeleken met hun Franse overburen. De resultaten logen er niet om. Van 2,500 tot 5,000 € in Engeland en van 500 tot 1,800 € in het Franse. Schaarste aan ligplaatsen enerzijds en gebrek aan belangstelling van de overheid anderzijds werden als voornaamste verklaring van de grote verschillen genoemd. Het blijkt dat de Franse overheid actief de watersport stimuleert en meebetaalt bij de aanleg van havens en faciliteiten. Ter illustratie werd gememoreerd dat als je in een Franse (Kanaal) jachthaven komt je kans loopt de eerste nacht geen liggeld te hoeven betalen en een fles rode wijn toe krijgt waar je in Engeland met zekerheid voor beide moet betalen. Om de lezers helemaal Francofiel te maken was er ook weer zo’n praktisch ‘pull-out’ gidsje, dit keer dus over Honfleur, het mooie vissershaventje tegenover Le Havre aan de Seinemonding en een populaire zeilersbestemming. Verder een soort ‘buyers guide’ (geen echte test) van vier opvouwbare/hijsbare mastklimladders, de Mastep, Get-up, Easyclimb en Deffee Mast Ladder. Dit zijn respectievelijk een hardplastic, twee webbingband en webbing/aluminium combinatie ladders. Volgens de schrijver allen bruikbaar, met een voorkeur voor de Deffee (266 pond voor twaalf meter lengte). De webbing ladders kosten ongeveer de helft daarvan, de plastic ladder twintig pond per meter. Twee Zweedse ‘deck saloon’ jachten werden getest, de CR 400DS en de Arcona 40DS. De boten werden beiden zeer geprezen met kleine verschillen. Alleen de prijs, voorwaar niet bescheiden, varieerde van 179,600 pond voor de CR tot 198,700 voor de Arcona. De Carter 33, een ontwerp uit 1972 kwam aan bod in de tweedehands boottest. Conclusie: nog steeds een goed zeiljacht met veel ruimte en goede zeileigenschappen, ook bij slechter weer. Het is wel zaak de boot goed te onderzoeken, er kan heel veel mee mis zijn, waarmee de lage tweedehandsprijs (15,000 – 30,000 pond) zeer misleidend is. Ook in de tweedehands hoek zit het vervolg van de A-Z rubriek met dit keer vooral de Gib’sea range. De lange tijd succesvolle Franse werf Gilbert Marine ging midden

3

negentiger jaren te gronde en het restant werd overgenomen door Dufour die het merk herintroduceerde als een ‘budget’ serie naast de eigen range van Dufour jachten. De rubriek wordt in dit nummer afgesloten met het beroemde Maurice Griffiths ontwerp Golden Hind 31, een knikspant klassieker, oorspronkelijk in multiplex maar later (en ook nu nog) gebouwd in polyester. Tenslotte wederom een opvoedend stukje over afmeren, dit keer het afmeren tussen palen (‘piles’). Heeft u dat wel eens geprobeerd bij harde wind of met een dwarsstroom (laat staan een combinatie daarvan...)?

Tenslotte Liggen veel boten al weer in het water en heb ik mijn (niet meer) eigen boot inmiddels overgedragen aan de nieuwe eigenaar. Zoals ik de vorige keer al memoreer-

de: met pijn in het hart. In het bovenaangehaalde aprilnummer van YM stond een verhaal over iemand die zijn laatste boot verkoopt omdat hij er vanwege zijn leeftijd mee moet stoppen. “Dat moet je nooit doen”, is zijn advies, “je verkoopt een droom…”. Het enige medicijn is een andere boot en zowaar, aan het eind van het verhaal blijkt dat hij toch weer een boot heeft gekocht, ook al is dat een handzame open boot voor korte dagtripjes. Gelukkig zijn wij nog op zoek naar iets groters maar het advies sprak aan. Ik vertrouw dat de meeste van dit soort beslommeringen u voorbij gaat en u uitkijkt naar weer een mooi zeilseizoen met leuke vakantiebestemmingen, schitterend weer, goede wind qua sterkte en richting en een boot die perfect functioneert. De redactie van TZ wenst u veel vaarplezier!

Erelid Ridder in de Orde van Oranje Nassau Rudi Lichtveld is lang het gezicht van de NVvT geweest, een soort ‘second founder’ en is ook nu nog nadrukkelijk actief en aanwezig. Wij feliciteren hem van harte met zijn onderscheiding die - zeer toepasselijk - tijdens de laatste ALV werd uitgereikt en wensen dat we hem nog lange tijd binnen de vereniging in actie mogen zien.

VAN DE KAMPANJE Hans Andriessen Het is weer zover, de aandacht gaat weer in verhoogde mate uit naar ‘de boot’. Ik neem aan dat het voor velen van ons het zelfde is. De boot moet binnenkort te water. De laatste hand wordt gelegd aan van alles en nog wat, aan de verbeteringen die we al zo lang wilden aanbrengen, de laatste reparaties, de antifouling moet worden aangebracht, het dek en romp gewassen, gecleaned en weer in de was gezet en daarna het inwendige van het schip weer op orde gebracht. Duizend-en-één grote en kleine dingen, je vraagt je af wanneer dat allemaal moet gebeuren en tot nu toe werkt het weer ook niet echt mee. Maar toch, over een paar weken ligt dat schip weer in het water en kunnen we na al

4

het werk hopelijk weer genieten van wat het water ons allemaal te bieden heeft. Dit jaar zijn we van plan om langer dan ooit, op ons schip door te brengen. Het moet dus allemaal in orde zijn en ik vraag me af wanneer ik dat allemaal moet doen. Over een week staat de Algemene Leden Vergadering van het voorjaar en de bijeenkomst met de regiobesturen weer voor de deur. Dit keer zullen wij, dankzij een prachtig initiatief van onze PR-functionaris, voor het eerst ook massaal kennis maken met een groot aantal nieuwe leden. Een ervaring waar ik met plezier naar uitkijk. De Hiswa leverde ons weer zo’n kleine 100 nieuwe leden op. Onze stand was kleiner dan we hadden gehoopt, maar ik had het

gevoel dat we het drukker hadden dan ooit te voren. Er is weer veel werk verzet door de Hiswa-groep en een woord van waardering is hier zeker op z’n plaats. Bestuurlijk staat ons dit jaar nogal wat te wachten. Het toenemend aantal leden vraagt natuurlijk steeds meer aandacht. Dit jaar hopen we onze organisatie daarom wat te kunnen stroomlijnen. De regio’s zullen meer verantwoordelijkheid moeten gaan dragen en een deel van de bestuurlijke taken moeten gaan overnemen, vooral die taken die de organisatie betreffen van de vele activiteiten op en rond het water. Wij hopen daarmede efficiënter en beter te kunnen inspelen op de wensen en behoeften van onze leden en tot een betere landelijke spreiding te kunnen komen. Ook administratief zullen wij meer steun nodig hebben. Gelukkig hebben wij uit de grote lijst van aanbieders enkele leden bereid

gevonden onze ledenadministratie te komen helpen en dit jaar zal daardoor de taak van onze ledenadministrateur gelukkig worden verlicht. Tenslotte staat dan natuurlijk de feestelijke viering ons lustrum voor de deur. Dat zal dan wel pas in oktober plaatsvinden maar de tijd gaat snel en er moet nog erg veel werk worden verzet. Vergeet u niet zo spoedig mogelijk, dus voor de boot alle aandacht op gaat eisen, nog even in te schrijven? Het zou eeuwig jammer zijn als u te laat zou zijn en straks voor gesloten deuren komt te staan. Wanneer u dit stukje leest, hebben wij elkaar hopelijk al weer in levende lijve ontmoet op de komende ALV of op de bijeenkomst voor nieuwe leden.. Ik wens u weer veel vaarplezier en vooral een geweldig vaarseizoen toe en tenslotte, tot ziens op ons lustrumfeest.

KORT PLANOLOGISCH NIEUWS A.W. de Ruyter van Steveninck De Tweede Kamer is tegen het kabinetsplan voor de bouw van een windmolenpark bij de Afsluitdijk. Zie TZ 176, 177. Minister Pronk betreurt dit besluit en heeft toegezegd te zullen bekijken of het IJsselmeer een geschikte uitwijkmogelijkheid biedt. De provincies Noord-Holland en Friesland en de vier betrokken gemeenten langs de Afsluitdijk stoppen met hun initiatief voor het Windpark Afsluitdijk. (NRC-Handelsblad, 12 maart 2002; Gezamenlijk persbericht provincies Noord-Holland, Friesland en de gemeenten Wieringen, Wieringermeer, Harlingen en Wonseradeel, 14 maart 2002). De provincie Friesland juicht het besluit van de gemeente Wymbritseradeel toe om gratis grond ter beschikking te stellen voor de aanleg van een bij Woudsend. De geplande aquaducten bij Woudsend, Galamadammen en onder de Jeltesloot moeten vóór 2006 klaar zijn wil men in aanmerking komen voor Europese subsidie. Zie TZ 175. (Schuttevaer, 19 januari 2002). Het dorp Hommerts-Jutrijp is helemaal niet gelukkig met de toegezegde bouw van een aquaduct onder de Jeltesloot (TZ 174, 175) ter vervanging van de brug aldaar. Deze

drukste kruising van weg- en waterverkeer in Friesland mag van de bewoners best als brug blijven bestaan, want die fungeert nu als een nuttig obstakel voor al te veel wegverkeer over de toch al zeer drukke N354. (Leeuwarder Courant, 5 maart 2002). De gemeente Hoorn wil binnen enkele jaren een jachthaven met 500 ligplaatsen aanleggen aan de Schelphoek, bij de Willemsweg. Geschatte kosten: € 35 miljoen. Een vervolgonderzoek moet uitwijzen of het rijk en de provincie NoordHolland willen meewerken aan het plan. (Schuttevaer, 22 december 2001). De dienst Binnenwaterbeheer van de gemeente Amsterdam krijgt extra geld om alle bruggen op de Kostverlorenvaartroute te bezetten. Bij normaal varen wordt daardoor de doorvaarttijd teruggebracht tot 60 minuten. (Schuttevaer, 19 januari 2002). Een rapport van het onderzoeksinstituut Alterra komt tot de conclusie dat, op basis een door P. Reijnders en S. Brasseur uitgevoerd onderzoek, voor het krijgen binnen afzienbare tijd van een levensvatbare groep zeehonden in het Deltagebied de

5

Oliegeul (tussen Neeltje Jans en Burghsluis) gesloten moet blijven voor de pleziervaart. Momenteel is er voor 100 (commerciële) doorvaarten ontheffing verleend en de aanwezige zeehonden zitten daardoor aan de grens van hun tolerantie voor verstoring. Overigens is de Oliegeul door natuurlijke oorzaken flink aan het verzanden en heeft Rijkswaterstaat de betonning opgenomen. Niettemin hebben de gemeente Schouwen-Duiveland en het Breed Overleg Deltawateren aangekondigd de uitkomsten van het rapport te zullen bestrijden. (De Gelderlander, 26 januari 2002). Het KNMI gaat met ingang van april 2002 de districtsindeling voor wind- en stormwaarschuwingen regionaliseren. De vijf districten voor de kustwateren blijven gelijk: Vlissingen, Hoek van Holland, IJmuiden, Texel en Rottum. Er komen vijf districten voor de ruime binnenwateren: Zierikzee, Markermeer, IJsselmeer, Harlingen en Delfzijl. (Waterkampioen/Uitkijk, 4 januari 2002). Uit een onderzoek door een commissie bestaande uit provinciale werkgroepen onder leiding van de Brabantse gedeputeerde Verheijen, waarvan het rapport onlangs in aangeboden aan staatssecretaris De Vries van het ministerie van V & W, blijkt dat het probleem van de sanering van vervuilde waterbodems veel ernstiger is dan tot nu toe werd aangenomen. (Zie onder andere TZ 170, 177). Tot 2025 zou € 8 miljard nodig zijn, meer dan het dubbele van het huidige budget. Eén van de problemen is het tekort aan stortcapaciteit in enkele provincies. NRC-Handelsblad, 20 februari 2002).

Omdat de subsidie van € 136 voor het inbouwen van een vuilwatertank in bestaande schepen (zie Kort Planologisch Nieuws, TZ 168; Beleidsnota Friesland, TZ 178) die door provincies wordt verleend te weinig respons heeft opgeleverd (zestien maal gedurende de afgelopen drie jaar in Zeeland en Friesland, twee maal in Flevoland), gaan deze provincies het bedrag verhogen tot € 340 (Zeeland en Friesland), resp. € 300 (Flevoland). Ter vergelijking: het zelf inbouwen kost circa € 700, het laten inbouwen € 2100. De overige provincies houden het bij het oude bedrag, € 136, mogelijk met uitzondering van Groningen dat een verhoging overweegt. Overigens was de belangstelling wel wat groter in Zuid- en Noord-Holland (respectievelijk 57 en 70). (Waterkampioen/Uitkijk, 15 maart 2002). Zoals bekend, zijn grote delen van het Nederlandse water tot speciale beschermingszone verklaard in het kader van de landelijke Vogelrichtlijn. Diverse jagersverenigingen hebben daarop een aantal bezwaarschriften ingediend die vervolgens door staatssecretaris Faber zijn afgewezen. De klagers hebben daarmee geen genoegen genomen en de zaak aanhangig gemaakt bij de Raad van State. Deze heeft in een serie van acht uitspraken de toepassing van de Vogelrichtlijn in Nederland ongeldig verklaard. Daarbij wordt gesteld dat de toepassing van de Vogelrichtlijn onzorgvuldig is geweest en de behandeling van de eerder ingediende bezwaren onjuist. De staatssecretaris dient over alle gebieden een nieuw besluit te nemen en de bezwaren opnieuw en grondig te behandelen. (Leids Nieuwsblad 22 februari 2002).

30 jaar NVvT, LUSTRUMFEEST U vaart toch ook mee met 800 kapiteins aan boord van ‘MS Treslong‘? Lokatie Treslong Hillegom, 17.00 tot 21.30 uur. Kosten € 40 (incl. diner en drankjes). Voor info zie ‘Bijzeil december 2001‘ of de site www.toerzeilers.nl of neem contact op met Bé Zanting, 072- 532 08 66

6

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Hans van Laar COMFORTABEL ZEILEN IN DE KUSTWATEREN OF NIET, EEN VERSCHIL VAN ENKELE UREN Na het onder begeleiding uitgevoerde Rondje Noord-Holland in mei 2001 heb ik enkele schippers gevraagd of zij nu ook op eigen gelegenheid een zeiltocht op zee zouden willen maken, bij voorbeeld van IJmuiden naar Den Helder. De antwoorden werden algemeen gegeven in ontkennende zin, zoals ‘liever niet‘ ‘misschien later‘ enzovoort. Enkele schippers gaven aan dat er in de cursus Theoretische Kustnavigatie wel wordt gewezen op het nut van de stroomatlassen, maar dat er geen praktijkvoorbeelden werden behandeld (in samenhang met de getijtafel). Anderen gaven aan dat Schulpengat en Marsdiep geen vaarwaters zijn voor beginners (omdat stroom tegen wind een slechte zee kunnen veroorzaken). Ook het geblader in de stroomatlas zou bij beginnende schippers verwarrend werken (geen overzichtelijk geheel van te maken). Kortom men gaf er de voorkeur aan om meerdere keren onder begeleiding mee te zeilen. Anderen gaven aan al zes of zeven keer onder begeleiding meegedaan te hebben. Alhoewel het niet mijn bedoeling was IJsselmeerzeilers aan te moedigen in de kustwateren te gaan zeilen, leek het mij wel op zijn plaats op enigerlei wijze duidelijk te maken dat comfortabel zeilen in de kustwateren en zeegaten vooral een kwestie is van het kunnen schatten van de vaart door het water bij een gegeven windverwachting en het daarbij kunnen benaderen van een gunstige vertrek- en aankomst-tijd (stroom mee in Schulpengat) en aansluitende vaarwaters. Ook kreeg ik de indruk dat er vrij veel nieuwe leden mee deden die relatief kortgeleden in het bezit van een kajuitzeiljacht zijn gekomen. De vanouds bekende vuistregel voor een vlotte tocht van bijvoorbeeld IJmuiden naar Den Oever is bijvoorbeeld dat een vertrek uit IJmuiden rond de tijd van Harlingen HW (tussen stel 08.00 en 11.00) leidt tot stroom mee in Schulpengat en de aansluitende vaarwaters naar Den Oever en aankomst bij daglicht in de kringen van nieuwe leden (nog) niet of gedeeltelijk bekend zijn.

De tabel Stroombeeld is geheel ontleend aan de stroomtabellen, zoals die voorkomen op de IMRAY-kaarten. De complete tabel vormt een compacte samenvatting van stroomatlas en getijtafel.

Zeiltocht IJmuiden - Den Helder, 36 mijl, nader bezien We gaan er van uit dat het ‘welbevinden’ aan boord van een toerjacht voor alle opvarenden belangrijk is. Om die reden mag er dan wel enige tijd worden besteed aan het benaderen van een gunstige vertrektijd op een geschikte datum. In dit artikel wordt het stroombeeld, op basis van stroomatlas en getijtafel, in een tabel genoteerd en wordt een vertrektijd gekozen. Afhankelijk van de windverwachting wordt de vaart door het water geschat. Voor drie vertrektijden, op dezelfde dag, wordt belicht wat het verschil is in vaartijd en wat het verschil is in de mate van ‘welbevinden’ aan boord. De tochten 1,2 en 3 zijn uitgevoerd met jachten van 33 voet. Allereerst een aantal belangrijke notities: 1 Nautische publicaties Er is gebruik gemaakt van de hydrografische kaart 1801, de stroomatlas Waddenzee West; stroomatlas Noordzee en het Boordboek Toerzeilen NVvT, waarin onder andere de getijtafels voor Harlingen en Hoek van Holland zijn opgenomen. Noot: De Nederlandse stroomatlassen zijn te vinden in de HP33, Waterstanden en Stromen. 2 Windverwachtingen Om de haalbaarheid van een zeiltocht te kunnen beoordelen (veiligheid) en om de vaart door het water te kunnen schatten hebben we een windverwachting nodig. Deze luidt als volgt. VHF23. Alle districten SW 3 tot 4 Bft, toenemend 4 tot 5 Bft. Kans op een bui. Goed zicht. BBC4. German Bight, Humber SW 4 to 5 Bft. Rain. Visibility good.

7

3 Schatting vaart door het water Op basis van de windverwachting schatten we de vaart door het water op zes knopen. NOOT. Een geschatte vaart door het water komt nooit precies overeen met de werkelijke vaart. De geschatte vaart door het water is een bruikbare indicatie. 4 Tabel Stroombeeld (blanco invultabel De tabel is ontleend aan de IMRAY-kaarten. Dit tabeltype bezit de geschiktheid het stroombeeld van een gewenst deel van een vaarwater, zoals de Noordzee, een zeegat of een stroomgeul weer te geven. De gegevens uit getijtafel en stroomatlas brengen we voor de relevan-

te uren over in de tabel. De invullingen zijn cursief weergegeven. De stroom wordt geacht te lopen van een 1/2 uur voor tot een 1/2 uur na het tijdstip bij de getijstatus. Per vaarwater kan een tabel worden ingevuld. De ingevulde tabel vormt een actuele samenvatting van getijtafel en stroomatlas. Uit de tabel kan worden afgeleid wat een gunstige vertrek- of aankomsttijd is. In de tekst van Tocht 1,2 en 3 zijn ongebruikte tabelregels weggelaten. Aansluitend worden drie tijden van vertrek nader bezien.

Datum:……………………….....….Getijfase:……………....…………..Zon onder:………...……… Referentiehaven:……………………...................……HW:…………………….......................……. -6

-5

-4

-3

-2

-1

HW

+1

+2

+3

+4

+5

+6

Tocht 1. Vertrektijd IJmuiden, nagestreefd wordt de hele reis met stroom mee te zeilen. Tabel 1. Stroombeeld Noordzee van IJmuiden tot verkenningston Schulpengat, 27 mijl

Datum: vr.16 juli 1999. Getijfase: 1 dag na springtij. Zon onder: 21.55, donker ± 22.30. Referentiehaven: HOEK van HOLLAND. HW 18.00. -6

-5

-4

-3

-2

-1

HW

+1

+2

+3

+4

+5

+6

S

S

S

S

S

Kent.

N

N

N

N

N

Kent.

S

0,9’

1,1’

1,1’

1,0

0,8’

0,0’

0,6’

1,5’

1,4’

1,0’

0,6’

0,0’

0,8’

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

1530

1630

1730

1830

1930

2030

1630

1730

1830

1930

2030

2130

(De stroom wordt geacht te lopen van een /2 uur voor tot een /2 uur na het tijdstip bij de getijstatus). 1

8

1

Vroegste gunstige vertrektijd IJmuiden is rond de tijd van Hoek v. Holland HW – 11/2 h, ofwel: vroegste gunstige vertrektijd IJmuiden is rond de tijd van Harlingen HW +31/2 h Tabel 1 toont dat op de Noordzee de kentering begint rond de tijd van Hoek van Holland HW – 11/2 h. Dit is om 16.30. Na de kentering volgen 5 uren N-gaande stroom. Vertrektijd IJmuiden 1630 Verheid IJmuiden - verkenningston Schulpengat is 27 mijl. Vaartijd is 27 M : 6 knopen = 41/2 h. In deze 41/2 uur loopt de stroom mee. De stroomsterkten volgens de stroomatlas zijn, 0,6’ + 1,5’ + 1,4’ + 0,5 = 4 knopen. Er resulteert een N-gaande stroom van 4 knopen. We leggen dan 27’ – 4’ = 23 M door het water af. Bij 6 knopen is de vaartijd 23 M : 6,0 kn = ± 4 uren. De aankomst bij de verkenningston Schulpengat is rond 16.30 + 04.00 = rond 20.30. Tabel 2. Stroombeeld Schulpengat en Marsdiep Datum: vr.16 juli 1999. Getijfase: 1 dag na springtij. Zon onder: 21.55, donker ± 22.30. Referentiehaven: HARLINGEN. HW 13.00.(Za.17 juli1999 HARLINGEN HW 01.30). -6

-5

-4

-3

-2

-1

NE

NE

NE

NE

NE

SW

1930

2030

2130

2230

2330

1915

2000

2100

2200

2300

2000

2100

2200

2300

2400

0030

HW

+1

+2

+3

+4

+5

+6

SW

SW

SW

SW

SW

SW

NE

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

1530

1630

1730

1830

1630

1730

1830

1915

0130

(De stroom wordt geacht te lopen van een 1/2 uur voor tot een 1/2 uur na het tijdstip bij de getijstatus). Vaartijd van verkenningston Schulpengat naar Den Helder, 9 mijl De verheid van verkenningston Schulpengat tot Den Helder is 9 mijl. De vaartijd is dan 9 M : 6 knopen = 11/2 h. In deze 11/2 uur loopt er stroom mee. De stroomatlas laat zien dat de stroomsterkte ruim 2 knopen bedraagt. We leggen dan 9’ – 3’ = 6 M door het water af. Bij 6 knopen is de vaartijd 6 M : 6,0’ = ± 1 uur. Aankomst in Den Helder (KMJC) is dan om 20.30 + 01.00 = 21.30. Het betreft een aankomst bij daglicht. Zon onder ± 22.00, donker om 22.30. Totale vaartijd IJmuiden – Den Helder, 36 mijl in 5 uren Bij een windverwachting van SW 3 tot 4, toenemend 4 tot 5 Bft en een vertrek rond de tijd van Harlingen HW + 31/2 h = 16.30 is de aankomst in Den Helder rond de tijd van Harlingen HW – 4 h = 21.30. De vaartijd is dan 21.30 – 16.30 = 05.00. = 5 h. De gemiddelde vaart over de grond komt uit op 36 M : 5 h = 7,2 knopen. Welbevinden tocht 1 Het vertrek is rond de tijd van Hoek van Holland HW – 11/2 h.= Harlingen HW + 31/2 h. Bij deze vertrektijd hebben wind en stroom de hele tocht nagenoeg dezelfde richting. Hierdoor worden de golven afgevlakt en loopt er een relatief kalme zee. Het verblijf a/b is aangenaam.

9

Tocht 2. Vertrektijd IJmuiden De vertrektijd IJmuiden wordt zodanig gekozen dat in het Schulpengat de stroom mee loopt.

Tabel 2. Stroombeeld Schulpengat en Marsdiep Datum: vr.16 juli 1999. Getijfase: 1 dag na springtij. Zon onder: 21.55, donker ± 2.230. Referentiehaven: HARLINGEN. HW 13.00.(Za.17 juli1999 HARLINGEN HW 01.30). -6

-5

-4

-3

-2

-1

NE

NE

NE

NE

NE

SW

1930

2030

2130

2230

2330

HW

0030

+1

+2

+3

+4

+5

+6

SW

SW

SW

SW

SW

SW

NE

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

1230

1730

1830

1330

1830

1915

0130

(De stroom wordt geacht te lopen van een /2 uur voor tot een ? uur na het tijdstip bij de getijstatus). 1

De vroegste gunstige tijd van aankomst bij de verkenningston Schulpengat (VSG) is rond de tijd van Harlingen HW + 51/2 h. Dit is rond 18.30. We benaderen de vertrektijd te IJmuiden. Tabel 1. Stroombeeld Noordzee van IJmuiden tot verkenningston Schulpengat, 27 mijl Datum: vr.16 juli 1999. Getijfase: 1 dag na springtij. Zon onder: 21.55, donker ± 22.30. Referentiehaven: HOEK van HOLLAND. HW 18.00. -6

-5

-4

-3

-2

-1

HW

+1

+2

+3

+4

+5

+6

S

S

S

S

S

Kent.

N

N

N

N

N

Kent.

S

0,9’

1,1’

1,5’

1,4’

1,0’

0,6’

0,0’

0,8’

1,1’

1,0

0,8’

0,0’

0,6’

1400

1500

1600

1700

1800

1330

1430

1530

1630

1730

1430

1530

1630

1730

1830

(De stroom wordt geacht te lopen van een 1/2 uur voor tot een 1/2 uur na het tijdstip bij de getijstatus). Vaartijd van IJmuiden tot verkenningston Schulpengat, 27 mijl Verheid 27 mijl. 27 M : 6 knopen = ± 41/2 h. In die 41/2 uur loopt er stroom. We strepen we de N- en Sgaande stroomsterkten tegen elkaar weg. 1,1’ +1,0’ + 0,8’ – 0,6’ = 2,3 knopen. Er resulteert een Sgaande stroom van stel 2 knopen. We leggen dan 27’ + 2’ = 29 M door het water af. Bij 6 knopen is de vaartijd dan 29M : 6,0 kn = 4,8 h = stel 5 uren. Vroegste gunstige tijd van aankomst bij de verkenningston Schulpengat = Geschatte vaartijd IJmuiden - verkenningston Schulpengat = Vroegste gunstige vertrektijd Sea Port Marina IJmuiden =

18.30. 05.00 13.30.

Vaartijd van verkenningston Schulpengat (VSG) naar Den Helder, 9 mijl De aankomst bij de VSG is rond de tijd van Harlingen HW + 51/2 h = 18.30. In Schulpengat en Marsdiep loopt dan een NE-gaande stroom. De verheid is 9 mijl. 9 M : 6 knopen =11/2 h. In die 11/2 uur tijd loopt er een flinke stroom mee. Hierdoor kan de vaartijd, bij wind SW 4 tot 5 Bft, gemakkelijk uitkomen op ± 1 uur. De geschatte tijd van aankomst in Den Helder is dan 18.30 + 01.00 = 19.30. Totale vaartijd IJmuiden – Den Helder ± 36 mijl Eerst drie uur zwakke stroom tegen. Daarna één uur kentering en twee uur stroom mee. Vaartijd 5h + 1h = 6 uren. Gemiddelde vaart over de grond 36 M : 6 h = 6 knopen.

10

Welbevinden tocht 2. Bij de gekozen vertrektijd hebben wind en zwakke stroom in de eerste drie uren een tegengestelde richting. De invloed van ‘wind tegen stroom’ is nauwelijks merkbaar en is niet hinderlijk. Tijdens de kentering wordt de zee geleidelijk aan vlakker. In de laatste twee uur lopen wind en stroom in nagenoeg dezelfde richting, de golven vlakken af. Het verblijf aan boord is de hele reis aangenaam.

Tocht 3. Vertrektijd IJmuiden Vertrektijd 10 uur. De bemanning is nog niet echt ingeslingerd, maar is wel geïnspireerd door het boekje Heavy Weather Sailing van Tom Cunliffe (Fernhurst Books).

Tabel 1. Stroombeeld Noordzee van IJmuiden tot verkenningston Schulpengat, 27 mijl Datum: vr.16 juli 1999. Getijfase: 1 dag na springtij. Zon onder: 21.55, donker ± 22.30. Referentiehaven: HOEK van HOLLAND. HW 05.30 en 18.00. (De stroom wordt geacht te lopen van een 1/2 uur voor tot een 1/2 uur na het tijdstip bij de getijstatus). -6

-5

-4

-3

-2

-1

HW

+1

+2

+3

+4

+5

+6

S

S

S

S

S

Kent

N

N

N

N

N

Kent.

S

0,9’

1,1’

1,1’

1,0’

0,8’

0,0’

0,6’

1,5’

1,4’

1,0’

0,6’

0,0’

0,8’

0530

0630

0730

0830

1200

1300

1400

1500

1600

1700

0930

1030

1130

0900

1000

1100

1000

1100

1145

1800

Vertrektijd IJmuiden is rond de tijd van Hoek van Holland HW +41/2h, ofwel, vertrektijd IJmuiden is rond de tijd van Harlingen HW - 3 h. Vaartijd van IJmuiden naar verkenningston Schulpengat (VSG) Verheid 27 M. Vaartijd is 27 M : 6 knopen = ± 41/2 h. In die 41/2 uur loopt er een S-gaande stroom. De stroomsterkten zijn 0,8’ + 0,9’ + 1,1’ + 1,1’ + 0,5’ = ruim 4 knopen. We leggen dan 27’ + 4’ = 31M door het water af. Vaart ± 6 knopen door het water. Vaartijd 31’ M : 6 knopen = ± 5 h. Geschatte tijd van aankomst bij de VSG is 10.00 + 0500 = 15.00. Tabel 2. Stroombeeld Schulpengat en Marsdiep Datum: vr.16 juli 1999. Getijfase: 1 dag na springtij. Zon onder: 21.55, donker ± 22.30. Referentiehaven: HARLINGEN. HW 13.00. Za.17/7 1999 HARLINGEN HW 01.30. Zo. 01.30. -6

-5

-4

-3

-2

-1

HW

+1

+2

+3

+4

+5

+6

NE

NE

NE

NE

NE

SW

SW

SW

SW

SW

SW

SW

NE

1400

1500

1600

1700

1800

1900

0700

0800

0900

1000

1100

1200

1300

1930

2030

2130

2230

2330

0030

0130

IJM

BSG

DenH

(De stroom wordt geacht te lopen van een 1/2 uur voor tot een 1/2 uur na het tijdstip bij de getijstatus).

11

Vaartijd van verkenningston Schulpengat naar Den Helder (KMJC), 9 mijl De stroomatlas toont dat er bij de getijstatus Harlingen HW + 2 h en HW + 3 h in Schulpen-gat en Marsdiep een flinke SW-gaande stroom (tegen) loopt met een sterkte van 21/2 tot 31/2 knopen. Bij wind SW 4 tot 5 Bft staat er dan een ruwe zee. Hierbij kan de vaart over de grond gemakkelijk terug lopen tot ± 3 knopen. De vaartijd voor deze 9 mijl komt dan uit op 9 M : 3 knopen = ± 3 h. De tijd van aankomst is dan 15.00 + 0300 = rond 18.00. Totale vaartijd IJmuiden – Den Helder ± 36 mijl (hele reis stroom tegen) Vaartijd 5 h + 3 h = 8 uren. Gemiddelde vaart over de grond 36 M : 8 h = 4,5 knopen. Welbevinden tocht 3 Bij de vertrektijd 10.00 (Harlingen HW – 3 h) hebben wind en stroom op de Noordzee een tegengestelde richting. Door de relatief zwakke stroom zijn de golven wel wat korter en steiler, maar er loopt tot 15.00 (Harlingen HW + 2 h) nog geen ruwe zee. In de stroomgeulen Schulpengat en Marsdiep loopt er, door de krachtige SW-gaande stroom, een slechte zee. De vaaromstandigheden zijn dan, ten aanzien van wind en stroom ongunstig. (De vertrektijd is niet goed gekozen).

Karakteristieken van de tochten 1,2 en 3, afhankelijk van vertrektijd, bij wind SW 3 tot 4, later 4 tot 5 Bft. Geschatte vaart door het water, gemiddeld ± 6,0 knopen. Tijden van vertrek en aankomst zijn uitgedrukt ten opzichte van de tijd van Harlingen HW. Tocht

Vertrektijd IJmuiden

Stroom

Welbevinden

Vaartijd

Harlingen HW + 31/2 h

1 uur kentering

5 uur

5 uren

4 uur mee

zeer goed

3 uur

3 uur goed

Aankomsttijd

t 1

2

3

Harlingen HW + 1/2 h

Harlingen HW – 3 h

zwak tegen

3 uur zeer

3 uur mee

goed

5 uur tegen

5 uur matig

3 uur

3 uur slecht

sterk tegen

Getijklok IJmuiden

12

Harlingen HW – 4 h

6 uren

Harlingen HW - 6 h

8 uren

Harlingen HW + 5 h

Nora Schram DE VREEMDELINGENWET IN DE PRAKTIJK Vorig jaar verschenen in sommige jachthavens plotseling balies met bemanningslijsten, die ingevolge de nieuwe Vreemdelingenwet ook door jachtschippers zouden moeten worden ingevuld. Ook werden in diverse watersportbladen artikelen over dit onderwerp gepubliceerd, meestal met mededelingen in de trant van ‘nader bericht volgt‘. Maar met het einde van het watersportseizoen is het ook rond dit onderwerp stil geworden. Na het lezen van een artikeltje ‘Lauwersoog niet langer grensdoorlaatpost‘ in de Uitkijk (Waterkampioen 5-2002) heb ik contact opgenomen met de Koninklijke Marechaussee om te vragen wat nu precies de verplichtingen van de jachtschipper zijn. Per omgaande kreeg ik van de Coördinator Grensbewaking de volgende informatie: Wanneer een pleziervaartuig het Schengen-gebied binnenkomt, dient de schipper een bemanningslijst in drie-voud aan boord te hebben. Eén exemplaar moet worden afgegeven aan de grensbewaking bij de eerste haven van binnenkomst, het tweede exemplaar bij de laatste haven van vertrek, en het derde exemplaar moet bewaard worden bij de scheepspapieren zolang het schip in het Schengen-gebied blijft. Bovendien moet elk bemanningslid een geldig paspoort bij zich hebben. Omdat in het algemeen niet is na te gaan

waar een jacht precies vandaan komt, is het verstandig om altijd in het bezit te zijn van een bemanningslijst in drie-voud. Bij een eventuele controle moet die worden overgelegd. De lijst moet de naam en nationaliteit van het schip vermelden, waar het vandaan komt en de haven en datum van aankomst in het Schengen-gebied (dit laatste is dus niet van toepassing als het schip niet buiten het Schengen-gebied is geweest). Per bemanningslid moet de naam, nationaliteit en geboortedatum worden vermeld. De schipper moet elk exemplaar ondertekenen. Wanneer een Nederlands schip vertrekt naar een niet-Schengen land (bijvoorbeeld Engeland), moet dit drie uur voor vertrek gemeld worden bij de dichtstbijzijnde grensdoorlaatpost. Als het schip terugkomt binnen de twaalf-mijlszone van het Schengen-gebied moet de schipper zich ook weer melden. Dit kan met een mobiele telefoon direct bij de grensdoorlaatpost, of anders via de marifoon bij het loodswezen of de havendienst. De telefoonnummers van de grensdoorlaatposten zijn te vinden op Internet: www.dutch-immigration.nl/ nl_pod_zeehavens.htm. Bij overtreding van deze regels kan procesverbaal worden opgemaakt, hoewel hier op dit moment door de Marechaussee coulant mee wordt omgegaan. Ik ben erg benieuwd hoe dit allemaal in de praktijk gaat werken. De lezers van Toerzeilen zijn in ieder geval gewaarschuwd!

13

Jaap Molenaar MARIFOON BASISCERTIFICAAT EN MARCOM-B DOOR ZELFSTUDIE Het is goed mogelijk door zelfstudie in het bezit te komen van het Basiscertificaat en het Marcom-B certificaat door het cursusboek ‘MARIFONIE, Basiscertificaat en GMDSS module –B‘, 10e druk (ANWB uitgave, ISBN 9018008524, prijs € 12,68) te bestuderen. Daarnaast en als aanvulling op het cursusboek kan door de Commissie Zeemanschap en Navigatie een studie-pakket worden toegezonden, bestaande uit studieaanwijzingen, een syllabus, een uittreksel van de Standaard Marine Vocabulary, een bundel oefenexamenvragen, examenmogelijkheden en examen aanmeldingsformulieren.

Als u in het bezit bent van het Basiscertificaat kunt u volstaan met het ModuleB examen (KNWV). Via de zeevaartscholen is het mogelijk Marcom-B in één examen te doen. Mondelinge ondersteuning en examenoefening is mogelijk op de in het Evenementenbulletin vermelde Cursus GMDSS Module-B (oktober/novembermidden Nederland). Toezending van het studiepakket vindt plaats na overmaking van € 13,- (volledig pakket) of € 10,50 (Module-B pakket) op PB rekening 1377025 t.n.v. J. Molenaar te Hoorn onder vermelding van lidmaatschapsnummer en volledig adres.

Jaap Kos WEERBERICHTEN RADIO TELEX

VIA

NAVTEX

EN

Weerberichten via Navtex Navtex is een afkorting van (NAVigation TEleX), een systeem dat bedoeld is om maritieme informatie als geprinte tekst voor de scheepvaart te verspreiden. Naast onder andere navigatieberichten, SAR (Search And Rescue) berichten, worden via de Navtex ook weerberichten uitgezonden. Door de veelheid aan informatie komen de weerberichten een beetje in de verdrukking. Door elk station worden er zes keer per dag berichten uitgezonden, maar weerberichten meestal niet meer dan twee keer per dag en sommige Navtex stations zenden helemaal geen weerbericht uit, waaronder Nederland. Gelukkig zenden de Engelse stations de laatste jaren naast twee keer per dag de gebruikelijke weersverwachting voor de komende 24 uur ook één keer per dag een lange termijnverwachting uit.

Twee Navtex frequenties De tekst van de Navtex uitzendingen is in het engels en wordt uitgezonden op een frequentie van 518 KHz. De lokale kustvaart en visserij is echter de Engelse taal niet altijd machtig. Dat klinkt voor ons onbegrijpelijk maar in landen als Frankrijk, Spanje en Portugal is kennis van het Engels helmaal niet zo vanzelfsprekend als bij ons. Daarom heeft men een tweede Navtex frequentie gereserveerd op 490 kHz waarop

14

dezelfde informatie kan worden verzonden als op 518 kHz, maar dan in de landstaal. Aanvankelijk werd er van deze mogelijkheid weinig gebruik gemaakt maar inmiddels zenden Frankrijk en Portugal de Navtex-informatie ook uit in hun landstaal. In Groot Brittanië bestaat deze behoefte uiteraard niet. Men heeft echter wel de beschikking over ‘zendtijd‘ op de 490KHz Navtex frequentie. Daarom heeft men besloten om op deze frequentie weerberichten voor de kustwateren uit te zenden. Deze weerberichten gelden tot twaalf mijl uit de kust. Helaas worden deze weerberichten ook maar twee keer per dag uitgezonden. Dit verbaast des te meer daar elke Navtex zender de mogelijkheid heeft om zes keer per dag tien minuten uit te zenden en het weerbericht de enige informatie is die de Britse zenders via 490 kHz uitzenden. Maar ja, het elke vier uur opstellen van een actueel weerbericht kost natuurlijk ook geld en dat zal wel het probleem zijn. Stormwaarschuwingen worden wel direct uitgezonden en elke vier uur herhaald, zolang deze van kracht zijn. In ons land is niet veel behoefte aan Navtex berichten in het Nederlands, zodat het hier ook mogelijk zou zijn om de 490 kHz Navtex frequentie te gaan gebruiken voor weerberichten. Het ziet er op dit moment echter niet naar uit dat dit gaat gebeuren.

Voor 490 kHz is een speciale ontvanger nodig Het is natuurlijk wel mooi dat er nu extra weerberichten beschikbaar zijn via Navtex,

maar daar is wel een speciale Navtex ontvanger voor nodig die beide frequenties kan ontvangen. Voor bestaande 518 kHz Navtex ontvangers is soms een zo goed als nieuw frequentieconverter leverbaar die ontvangst van de 490 KHz uitzenden mogelijk maakt. Beide oplossingen hebben echter als nadeel dat met de hand omgeschakeld moet worden tussen beide frequenties. Gelukkig zendt hetzelfde station de berichten niet op beide frequenties om de zelfde tijd uit, maar het kan wel betekenen dat je er vroeg uit moet om de Navtex ontvanger om te schakelen. Tenminste: als je zowel de ‘inshore waters forecast‘ als de algemene Navtex berichten wilt ontvangen. Hiermee vervallen natuurlijk alle voordelen van het oorspronkelijke Navtex systeem, waarbij je je niet om uitzendtijden hoefde te bekommeren. De enige Navtex ontvanger die wel beide frequenties tegelijk kan ontvangen en waarbij omschakelen dus niet nodig is, is de ICS NAV zes plus (Let op: dit geldt alleen voor de ‘plus‘ uitvoering, de gewone NAV zes moet wel handmatig omgeschakeld worden). Er zijn ook Navtex-ontvangers voor alleen 490 kHz verkrijgbaar. Als je al een Navtex voor 518 KHz hebt, kan je er natuurlijk ook een Navtex voor 490 KHz erbij aanschaffen. Is het nu de investering waard om een Navtex met twee frequenties te kopen? Die vraag kunnen wij niet beantwoorden. Het hangt er ook van af of je al een goede 518 kHz Navtex hebt of dat je juist van plan bent een Navtex ontvanger aan te schaffen. Feit is, dat de ontvangst van 490 kHz voor ons toerzeilers alleen interessant is in de britse kustwateren. Het valt nu moeilijk te overzien wat de 490 kHz Navtex in de toekomst gaat bieden.

Alternatieven voor een weerbericht voor de Britse kustwateren En een weerbericht voor de Britse kustwateren is ook te verkrijgen via de radio, BBC 4 op 198 kHz, om 00:45 en 05:35 Engelse tijd (onze tijd 1 uur later) en wordt uitgezonden na de algemene shipping forecast. Verder zenden de diverse kustwachtstations via de marifoon een lokaal weerbericht uitgezonden. Daarnaast is er nog Marinecall. Dit is een particuliere service waarbij men een gesproken weerbericht via de telefoon kan beluisteren. Zoiets als de Waterweerlijn bij ons. De weerberichten zijn afkomstig van de officiële Engelse weerdienst (Met-Office). Marinecall beschikt een groot aantal telefoonnummers

voor diverse gebieden. Dit betreft zowel de gebieden tot twaalf mijl uit de kust als grotere gebieden zoals Het Kanaal of de Noordzee. Je kunt daarbij ook nog kiezen voor een korte of lange termijn verwachting. Deze service is niet goedkoop, het kost circa € 3,- per weerbericht, maar varend langs de Engelse kust is met een GSM te allen tijde een weerbericht op te vragen. Marifoonkanalen en Marinecall telefoonnummers staan vermeld in de MacMillan almanac, een onmisbaar boekwerk voor de Engelandvaarder.

Weerberichten van de Duitse zender Pinneberg Wat betreft weerberichtontvangst is de 490 kHz Navtex voor zeilers op de Oostzee, Duitse wadden en Duitse bocht vooralsnog niet zo interessant. Echter, de uitzendingen van de Deutsche Wetter Dienst uitgezonden op 147 kHz door de zender Pinneberg zijn dat destemeer. Deze zender zendt radio telex (RTTY) berichten uit, wat vergelijkbaar is ment Navtex: ze verschijnen als geprinte tekst op de ontvanger. Pinneberg zendt een aantal malen per dag weerberichten uit voor de Noordzee en Oostzee en bovendien meerdere malen een vijfdaagse voorspelling. Zelfs het IJsselmeer wordt meegenomen in de voorspelling. Wij hebben helaas geen vergelijking wat betreft de betrouwbaarheid van deze IJsselmeer verwachting ten opzichte van de Nederlandse voorspellingen op radio en TV. Voor de zender Pinneberg zijn ook speciale ontvangers verkrijgbaar (onder andere van Nasa, Navcode, NordWest Funk en Fastnet Radio), die uiterlijk niet verschillen van de Navtex ontvangers. Ook zijn er gecombineerde ontvangers leverbaar die zowel 518 kHz Navtex als de DWD weerberichten van Pinneberg kunnen ontvangen. Ook hier weer het onderscheid tussen omschakelbare ontvangers (onder andere Nasa) en een ontvanger die beide signalen simultaan kan ontvangen (de Navcode ND30). De zender Pinneberg zendt ook nog op andere, hogere, frequenties uit dan de bovengenoemde 147 kHz. Deze frequenties zijn meer geschikt voor de lange afstand. Dit is met name interessant voor de zeiler die regelmatig op de Middellandse Zee vertoeft. Navcode, NordWest Funk en Fastnet Radio leveren heel mooie, maar ook prijzige, ontvangers voor deze weerberichten. Het voert echter te ver om hier binnen dit artikel op in te gaan.

15

Ontvangst via de laptop Met een goede radio-ontvanger en de juiste software zijn de Navtex berichten en de berichten van Pinneberg ook met een laptop te decoderen. Zelfs een door de laptop bestuurde omschakeling van de ontvanger tussen de verschillende frequenties behoort tot de mogelijkheden. Dag in dag uit, 24 uur lang, aan laten staan van de laptop aan boord zal echter een aanzienlijke aanslag betekenen op de accucapaciteit, zodat het in de praktijk toch neer zal komen op gerichte ontvangst van bepaalde berichten op bepaalde tijden. Voor ontvangst van

een enkel bericht van Navtex op 490 kHz en Pinneberg zou dit nog wel kunnen, maar voor de algemene Navtexberichten op 518 kHz is de laptop een minder goede optie daar deze berichten elke vier uur worden uitgezonden.

Aanvullende informatie Dit stukje is uiteraard te kort om alles betreffende het onderwerp te behandelen. Mochten er nog vragen zijn, stuur een mailtje aan de commissie Zeemanschap & Navigatie, e-mail adres: [email protected]

Jaap Kos ERVARINGEN MET “ELEKTRONISCHE KAARTEN” Elektronische kaarten komen steeds meer in de belangstelling. Dat is goed te merken aan de vele vragen over dit onderwerp binnen onze vereniging. Vooral de computerhobbyisten hebben zich op het navigeren op de laptop gestort en zijn onverdeeld enthousiast. Het is echter wel zaak te onderscheiden of het hier om een onmisbare navigatiehulp gaat of om een verlengstuk van de computerhobby. Wat betreft de kaartplotters zijn er momenteel drie systemen te onderscheiden: De ‘echte‘ kaartplotter. Een apparaat dat speciaal daarvoor gemaakt is. De meeste bekende levenciers van navigatie instrumenten hebben er een of meerdere in hun leveringsprogramma. Deze kaartplotters werken in het algemeen met vectorkaarten. Ze zijn in het algemeen redelijk gemakkelijk te koppelen aan de overige apparatuur. Bovendien zijn ze goed bestand tegen een vochtige omgeving. Nadeel is dat ze vaak een klein beeldscherm hebben en nogal duur zijn. Een laptop PC met navigatieprogramma. Werkt veelal met rasterkaarten, maar vector kaarten komen ook voor. Er zijn vele navigatieprogramma’s op de markt. Van bijna gratis tot meer dan € 1000,-. Een goede laptop is niet goedkoop, maar heeft natuurlijk ook nog andere toepassingen. De Yeoman Eigenlijk een hulpmiddel om elektronisch te navigeren op papieren kaarten. Voor degenen die niet bekend zijn met een Yeoman hier een korte uitleg. De Yeoman bestaat uit een buroblad en een puck. De papieren kaart wordt op het buroblad

16

geklemd. De puck is een soort muis met aanwijzer en display. Na de kaart gecalibreerd te hebben kan je een willekeurig punt op de kaart aanwijzen en de positie van dat punt wordt getoond op het display van de puck. Je kunt echter ook de positie van het schip terugvinden op de kaart. Daartoe zitten er vier oplichtende pijltjes, naar Noord, Oost, Zuid en West, op de puck. Beweeg de puck in de richting van de pijltjes over de kaart en als alle pijltjes uit zijn heb je je positie gevonden.

Eerste ervaring Tot twee jaar terug heb ik alleen gewerkt met een papieren kaart volgens de klassieke methodes. In een inmiddels ver verleden alleen met gegist bestek, later met een Decca navigator en vervolgens met GPS. Twee jaar geleden ben ik voor het eerst gaan werken met een navigatieprogramma, in mijn geval WinGPS, op een laptop aan boord. De eerste keer dat ik dit uitprobeerde was tijdens de NVvK 24 uurs. Dat ging niet helemaal goed. De voeding van de laptop direct uit het twaalf Volt boordnet hield het bij mijn laptop maar een beperkte tijd vol, zodat wij halverwege de nacht toch weer over moesten op de klassieke navigatie. Nou ja, klassiek, de GPS bleef het gelukkig gewoon doen. De voordelen van het navigatieprogramma bleken echter al snel. Gekoppeld aan de nauwkeurigheid van GPS sinds mei 2000 (zonder SA) was het ‘s nachts ontwijken van de vele onverlichte boeien op het IJsselmeer een peuleschil. Dat verschil werd wel duidelijk na het uitvallen van de laptop. Nee, we zijn nergens tegenaan gevaren, maar het ontwijken van onverlichte

boeien kostte wel meer moeite. De nadelen bleken echter ook: Het enorm hoge stroomverbruik van de laptop en het feit dat een simpele technische storing tot uitvallen van het systeem kan leiden.

Papieren kaart noodzakelijk Een papieren kaart blijft dus naast de laptop altijd noodzakelijk. Dat geeft dus de keuze van òf zowel papieren als elektronische kaarten aanschaffen, òf papieren kaarten aanschaffen en zelf scannen, wat een gigantische klus is. Als je wat verder weg gaat, heb je nogal wat kaarten nodig. Die zijn natuurlijk niet allemaal even relevant dus je kunt een keuze maken, maar, kaarten inscannen is een hele klus. Je kunt natuurlijk ook zowel papieren als elektronische kaarten kopen, maar dat is vrij kostbaar. Voordeel van de Yeoman is dat je elektronisch kunt navigeren op een papieren kaart. In het voorjaar kreeg ik de kans om voordelig een Yeoman aan te schaffen. Ik had al wel eens gespeeld met de gedachte om één aan te schaffen, maar ik had altjd een beetje tegen de prijs opgezien. Mede omdat ik geen idee had of het in praktijk zou bevallen. Afgelopen seizoen heb ik voor het grootste deel van de tochten de Yeoman gebruikt. Daarnaast heb ik echter ook van tijd tot tijd van de laptop gebruik gemaakt. Eerst met WinGPS en later ook met het programma GPS Positioner.

Navigeren op elektronische kaarten is anders Wat als eerste opvalt wanneer je gebruik gaat maken van een elektronische kaartplotter (en het maakt daarbij niet uit of je een Yeoman, een laptop, of een dedicated kaartplotter gebruikt) is dat je anders gebruik gaat maken van waypoints. Bestaat de neiging bij gebruik van papieren kaart om de GPS vol te laden met zoveel mogelijk eventueel bruikbare waypoints; bij een elektronische kaartplotter gebruik je heel weinig waypoints. Je ziet waar je bent en je wijst met de cursor aan waar je naar toe wilt, en defineert dat als waypoint. Dat gaat razendsnel via een simpele toetscombinatie. Geen lengte- en breedtegraden uit de kaart halen en invoeren in de GPS met alle kans op vergissingen. Als je (bijna) bij het waypoint bent, dan prik je het volgende punt. Routes maken kan ook, maar ik gebruik dit weinig. Het heeft ook geen enkele zin de waypoints te bewaren. Het is moeilijker ze in het geheu-

gen terug te vinden dan ze opnieuw te maken. Ben je bij het voorprogrammeren van waypoints in je GPS geneigd om hiervoor een boei of ander gemakkelijk herkenbaar punt te nemen, met dit tijdelijke waypoint in de kaartplotter is dat echt niet nodig. Je prikt gewoon een punt in zee dat het beste uitkomt. Bevalt het elektronisch navigeren? Hierop kan ik volmondig “Ja“ zeggen. Het is natuurlijk enorm handig dat je onmiddelijk de actuele positie van het schip op de kaart ziet, zonder moeizaam overbrengen van de afgelezen lengte en breedte op de kaart. Want hoe bedreven je hierin ook bent, het kost toch altijd even tijd en het blijft een secuur werkje. Vooral op vaarwateren met veel rotsen of zandbanken onderwater en een forse dwarsstroom is dit een enorm voordeel.

PC versus Yeoman Wat zijn nu de verschillen tussen het navigatieprogramma op PC en de Yeoman? Voordeel van de PC is ongetwijfeld dat je doorlopend je positie ziet. Met de Yeoman moet je toch even de puck naar de juiste plaats schuiven. Voordeel van de Yeoman is daarentegen dat je de hele kaart ziet. Je houdt overzicht. Het PC beeldscherm is toch een beetje navigeren op een postzegel. Om een voorbeeld te noemen: Op weg van Lelystad naar Stavoren zie je halverwege de route, wanneer de kaart op ware grote is afgebeeld, geen kust. Het is dus gissen waar je op weg naartoe bent. Wellicht heb je wel een koers uitgezet of een waypoint geprikt waar je op weg naartoe bent, maar toch. Natuurlijk kan je uitzoomen, maar dat kan voor wat oudere laptops (met een processor van minder dan 200 MHz en minder dan 64 Mb geheugen) en grote rasterkaarten (gescande zeekaarten) met hoge resolutie wat meer tijd kosten. Bovendien reageert het programma soms traag wanneer in- of uitgezoomd wordt. Bij kaartplotters en ook bij sommige navigatie programma’s op PC worden vectorkaarten gebruikt. Het inzoomen gaat hierbij sneller. Wisselen van kaarten is met de Yeoman wat lastiger. Je moet de nieuwe kaart calibreren. De coördinaten van de calibratiepunten kan je voor 100 kaarten in het geheugen opslaan (bij de nieuwere versies 500 kaarten), maar je moet nog wel de drie calibratiepunten aanklikken nadat je de kaart hebt vastgeklemd. Wisselen van kaarten met de PC is eenvoudiger, hoewel, je kunt pas zien of je echt de goede hebt

17

nadat je hem hebt gekozen en ingelezen. Dat kan soms ook lang duren. De meeste geavanceerde navigatieprogramma’s op PC wisselen automatisch van kaart. Zolang de kaart van dezelfde serie is tenminste. Helaas is mijn ervaring dat dit ook wel eens fout gaat. Varend op het noordwestelijk deel van het Markermeer schakelt het programma over op de kaart van het noordelijk IJsselmeer.

De kaart blijft een benadering van de werkelijkheid. Waar je wel heel erg mee moet uitkijken, is dat de kaartplotter je in de verleiding brengt om ‘scherper‘ te gaan varen. Waar je vroeger voor de zekerheid in de vaargeul bleef, steek je nu even dat hoekje af. Dat kan immers toch? Je ziet op de PC precies waar je vaart. Toch is hier een risico aan verbonden. De kaart en dieptecijfers zijn niet altijd juist. Weliswaar worden de geulen regelmatig gelood en de betonning aangepast zodat je er van uit kan gaan dat dit op de kaart juist aangegeven wordt. Althans, op het moment dat de kaart uitgegeven werd. Buiten de vaargeul wordt echter lang niet ieder jaar gelood. De diepten kunnen hier afwijken van wat staat aangegeven, vooral

in gebieden die nogal aan veranderingen onderhevig zijn, zoals de Wadden of de Theems monding.

Stroomverbruik Het grote nadeel van een laptop PC is het hoge stroomverbruik. Diverse mensen vinden dat een stroomverbruik van gemiddeld drie ampère uiterst bescheiden is en nauwelijks van invloed op het totaal verbruik. Ik vind het echter aanzienlijk. Uiteraard valt het mee als je alleen korte tochtjes maakt van walstroomaansluiting naar walstroomaansluiting, maar bij langere tochten en als geen walstroom voor handen is, dan wordt het lastiger. Reken maar uit: een overtocht naar Harwich duurt circa 24 uur. Met een stroomverbruik van drie ampère wordt dat een totaal verbruik van 24 uur x 3 A = 72 Amp. Dat is een aardige aanslag op mijn totale accucapaciteit van 200 Amp, temeer daar het niet aanbevolen is de accu’s tot meer dan 50% te ontladen. De netto accu capaciteit is dus maar 100 Amp. Als je daar in meeneemt dat er ook nog andere verbruikers zijn zoals instrumenten, marifoon en met name het toplicht, is dat erg veel. Dan is er een aanzienlijk verschil met de Yeoman, die slechts 250 mA verbruikt (twaalf keer zo weinig !).

TECHNIEK AAN BOORD Wubbo Gruisinga DIESELTANK In veel zeiljachten is als ‘hulp’-motor een dieseltje ingebouwd. Die werken in het algemeen – bij goed onderhoud – naar tevredenheid. Echter, en dat hoef ik veel schippers niet uit te leggen, in die toevoeging schuilt het gevaar. Overigens kun je, als je zelf niet al te technisch bent, het onderhoud uitbesteden, maar dan kun je ook voor verrassingen komen te staan. Ooit sprak ik met een schipper over zijn perikelen met de dieselmotor. Hij vertelde, dat hij ieder najaar de boot in onderhoud gaf bij een werf met de mededeling: ‘Wilt U de motor helemaal nakijken?’. Vervolgens bleek, dat het startcircuit in geen jaren aangeraakt was, onderweg op het Kielerkanaal de motor er mee stopte vanwege algengroei in de tank en meer van dat fraais. Deze schipper was zelf absoluut niet technisch ingesteld en voer dus blind op minder goed gekwalificeerde lieden.

18

Dat probleem van algengroei in de dieseltank is meermalen besproken in diverse tijdschriften en komt in het kort hierop neer: In de tank zit behalve dieselolie ook lucht. Bij temperatuurdaling ‘krimpt’ de lucht en er moet dus nieuwe lucht van buiten worden aangezogen, bijvoorbeeld via de ontluchting, die in dat geval als BEluchting werkt. Wat mede naar binnenkomt is vocht, want zeker boven water is de luchtvochtigheid niet te verwaarlozen. Als het verder afkoelt condenseert het vocht in de tank en de gevormde waterdruppeltjes zakken naar de bodem van de tank en kunnen door de bovenliggende dieselolie niet meer verdampen! Bij elke cyclus van dagelijks opwarmen en afkoelen gebeurt hetzelfde en als resultaat ontstaat er een laagje water onder in de tank. Nou, de zorgvuldige schipper zal regelmatig het water aftappen en bovendien een waterafschei-

der in de brandstofleiding hebben opgenomen. Maar die minder zorgvuldige c.q. minder deskundige krijgt een probleem want bij wat hogere temperaturen ontstaat er algengroei door de combinatie van water en dieselolie en dat vormt op den duur een vette smurrie. Als die in de sproeiers van de dieselmotor terecht komt is Leiden in last! Een dure reparatie staat u te wachten. De spatbol of te wel het spatblik Er zijn ook luie schippers, zoals ikzelf. Die zoeken een oplossing voor dit euvel zonder elk jaar het water te moeten aftappen. Die oplossing is gewoon te koop: de flexibele dieselolietank. En waarom heb ik nu geen probleem? Wel, bij het vullen van de flexibele tank zwelt de tank op en de bovenkant ‘drijft’ als het ware op de vloeistof. Er zit weinig of geen lucht boven de vloeistof en wat er aan lucht aanwezig is verdwijnt

via de ontluchting op het hoogste punt. Als er vervolgens dieselolie wordt afgenomen door de motor daalt de bovenkant van de tank mee met de vloeistof. Er wordt dus geen (vochtige) lucht van buiten aangezogen. En als er geen voortdurende aanvoer van vochtige lucht is, zal er ook geen condensatie van water optreden. Dus geen water in de tank en dus geen algengroei. Met ons vorige jachtje Droogkeeltje II hebben we vijftien jaren gevaren met zo’n flexibele tank en nooit last gehad van water in de dieselolie. Het huidige jachtje, ietsje groter dan de vorige, heeft natuurlijk ook weer een flexibele tank. Die ontluchting speelde ons wel parten in het begin: bij het tanken schuimt dieselolie nogal en dat schuim wil dan graag via de ontluchtingsslang naar buiten, hetgeen soms resulteert in een gespetter. Om dat te voorkomen heb ik een uit de chemie bekende constructie overgenomen: de ‘spatbol’. In mijn geval geen bol, maar een conservenblikje, met daarin gesoldeerd een omgebogen koperen pijpje van zes millimeter. Hierop is de ontluchtingsslang aangesloten en als er nu gespetterd wordt, blijft de viezigheid in het blikje.

Sven Korver STABILITEIT, STANDVASTIGHEID, VASTHEID, DUURZAAMHEID Leuk, zo’n omschrijving van het woordenboek. Maar wat betekent dit eigenlijk voor jachten? Wat houdt het in? Wat is van invloed op de stabiliteit? En hoeveel is nodig en vooral waarom is het dan nodig? Het antwoord op de laatste vraag is het eenvoudigst om te beantwoorden: veiligheid en zeileigenschappen. Over veiligheid zal iedereen het eens zijn, het is onacceptabel om materiële schade of een reële kans op letsel te lopen aan boord van schepen. Het tweede deelantwoord ligt al iets gecompliceerder, maar is ook nog redelijk eenvoudig uit te leggen. De meeste mensen zullen weten dat ‘schuin’ gaan afremmen is, dat is ook zo, dit heeft met twee zaken te maken: vermindering van het effectieve zeiloppervlak (tevens een ongunstige rotatie van de heersende voortstuwingskrachten om de lengte as van het jacht) en de veranderde situatie onder de waterlijn, denk bijvoorbeeld aan de toename van de roeruitslag die nodig is om het jacht dan op koers te houden. Helling krijgt het jacht bij toenemende wind, dus een

schip met meer stabiliteit zal langer met vol tuig kunnen varen, dit geldt zeker op de aan-de-windse koersen en dus betere zeilprestaties hebben. De materie achter dit fenomeen is nodig om de hoeveelheid stabiliteit uit te drukken; stabiliteit vindt haar oorsprong in evenwicht, evenwicht van krachten en momenten op het schip. In verticale richting is dit simpel gezegd: het schip drijft, de massa van het schip wil naar beneden, maar verplaatst een zelfde massa aan water, deze vormt de opwaartse kracht, dit is de wet van Archimedes. De stabiliteit neemt ook toe met een snelheidstoename, dit wordt dynamische stabiliteit genoemd, een uitstekend voorbeeld hiervan is een tol. Maar is wel afhankelijk van het type schip en de snelheid van echte invloed wordt dit pas bij planerende snelheden. Voor de meeste jachten in de meeste condities is dit dus van inferieure invloed en wordt het, net zoals in dit artikel, buiten beschouwing gelaten. Het gaat nu vooral om de dwarsscheepse stabiliteit waarbij aangenomen wordt dat de tijd geen invloed heeft op de situatie, dit is nodig om het puur statisch te maken.

19

Overigens gelden voor de langsscheepse stabiliteit dezelfde principes als voor de dwarsscheepse richting, maar deze is veel minder snel discutabel door de grote lengte-breedte verhouding. De reden hiervoor is dat de waterlijn breedte van grote invloed is op de stabiliteit bij kleine hoeken. Afhankelijk van de rompvorm, tot enkele graden helling. Dit komt door de invloed van het traagheidsmoment van de waterlijn op de stabiliteit. Voor een rechthoek is het traagheidsmoment: 1/12 *Lengte *breedte3. Voor andere geometrische vormen, zoals de waterlijnvorm, klopt dit natuurlijk niet, maar hetzelfde principe geldt hier natuurlijk ook. Hieruit blijkt dan meteen waarom de langsscheepse stabiliteit minder kritiek is; de lengte verhoudt zich tot de derde macht! In de praktijk blijkt dit echter voor specifieke schepen wel een probleem. Deze specifieke schepen hebben slanke boegen (weinig volume voorin) en tezamen met grote spinnakers en steile golven zou zo’n schip best eens de neiging kunnen krijgen tot ‘duiken’. bovenstaand figuur beeldt het principe duidelijk uit. Voor de grotere hellingshoeken geldt een ander principe. De kleine hellingshoeken zijn natuurlijk voor de meeste jachten van importantie daar het schip deze het meest ondervindt. Als het schip als puntmassa wordt beschouwd, dan mag dit in het gewichtszwaartepunt G. De massa wil door de zwaartekracht naar beneden. Op identieke wijze kan de opwaartse kracht versimpeld worden naar punt B (Archimedes). De opwaartse kracht B grijpt aan in het volume zwaartepunt van het onderwaterschip. Als we een schematische doorsnede van het schip beschouwen krijgen we situatie 1. Dit is het schip zoals het normaal in stil water ligt. Als het schip nu een grote hellingshoek krijgt en we ‘bevriezen’ de situatie krijgen we situatie 2. Door de verdraaiing van het schip om haar lengte-as, door een uitwendige actie, wordt de bakboord zijde onder-

20

gedompeld en drijft de stuurboord zijde op. Punt G blijft op dezelfde positie maar roteert mee met de boot. Punt B verplaatst zich echter naar het nieuwe zwaartepunt van het onderwaterschip. De romp kan in zo’n geval vertrimmen (draaien Situatie 1 om de dwarsscheepse as) en iets opdrijven, evenwicht moet er immers blijven bestaan. De krachten G en B staan nu niet in lijn zoals in situatie 1, maar hebben een arm GZ, dit is de horizontale afstand tussen beide krachten. Een kracht met een arm heet een moment en probeert het voorwerp waar het op aangrijpt op de één of andere manier te draaien. Dit is het oprichtend moment; het schip wil immers weer terugkeren naar de oorspronkelijke situatie (1) om weer in evenwicht te komen. Het oprichtend moment is nu de kracht B of G, deze zijn immers gelijk aan elkaar want ze vertegenwoordigen beiden Situatie 2 het gewicht van het jacht, maal de arm GZ. Als we het schip door een uitwendig moment nog verder laten kenteren komen we bijvoorbeeld uit op situatie 3. Het gewichtszwaartepunt G blijft nog steeds op dezelfde plaats, waarin we even aannemen dat deze situatie de massa geen verandering ondergaat. Dus er geen water Situatie 3 in de boot stroomt, lading op dezelfde plek blijft en zelfs de bemanning (!). Punt B verschuift weer naar het nieuwe volume zwaartepunt. In deze situatie zal het schip doorkenteren doordat B en G nu in horizontale positie van plaats verwis-

seld zijn. De GZ-arm is nu negatief geworden en dus wordt het moment ook negatief. Het schip zal in deze situatie doorkenteren tot een volgende evenwichtssituatie. Dit zal in omgekeerde toestand zijn dus bij 180°. Als nu voor elke hellingshoek de arm GZ wordt uitgezet in een grafiek dan ziet dat er bijvoorbeeld als volgt uit: Het oprichtend moment is nu voor elke hellingshoek te bepalen door de arm GZ op de verticale as af te lezen en te vermenigvuldi-

gen met het gewicht. Behalve in de rechtop liggende situatie is het duidelijk dat bij het voorbeeldschip ook bij 127° de krachten B en G in lijn liggen. Uit zo’n grafiek zijn een aantal belangrijke aspecten af te lezen:

De steilheid waarmee de lijn in de kleine hellingshoeken stijgt. Dit wordt hoofdzakelijk bepaald door de positie van zwaartepunt G en de breedte van de waterlijn. Dit wordt uitgedrukt in de term metacenterhoogte (GM). Hoe hoger de GM hoe groter de aanvangsstabiliteit. De waarde van de maximale arm GZ en de bijbehorende hellingshoek, dit spreekt voor zich, dit is het maximaal oprichtend moment. De hellingshoek waar de positieve GZ overgaat in de negatieve arm, ofwel de doorkenterhoek. De verhouding tussen de grootte van het positieve deel versus het negatieve deel. Ofwel de moeite die gedaan moet worden om het schip om te rollen tegen de moeite die het kost om het schip daarna weer rechtop te laten komen. Evenzo, omdat bij hellingshoeken van een dikke twintig graden het al aardig oncomfortabel aan boord begint te worden, het oppervlak onder de curve in het positieve deel van de eerste tientallen graden. Dit oppervlak wordt de dynamische weg genoemd en vertegenwoordigt in wezen de hoeveelheid energie benodigd om een bepaalde hellingshoek te halen. Voor alle duidelijkheid, dit is slechts een vereenvoudigde weergave van de praktijk, in het echt kunnen luiken bijvoorbeeld best lekken en een mast geeft natuurlijk enorm veel weerstand tegen doorkenteren. Deze factoren zijn niet opgenomen in de curve, dit zijn variabelen die niet goed te voorspellen zijn en bovendien zullen de meeste masten waarschijnlijk afbreken als het tuig geheel onder water komt. Al met al is het één en ander in onderstaande tabel samengevat: Wat zijn dan factoren die van grote invloed zijn op de stabiliteit?

21