UIT DE STUURKUIP 2 INFORMATIE VOOR AUTEURS 3 VAN DE KAMPANJE 3

195 UIT DE STUURKUIP

2

INFORMATIE VOOR AUTEURS

3

VAN DE KAMPANJE

3

MEDEDELINGEN UIT HET BESTUUR

6

• Afscheid van Frits Birkhoff • Ingezonden brief: Dankwoord van Frits Birkhoff • Machtiging contributiebetaling

VERENIGINGSEVENEMENTEN

7

• Verslag cursus motormanoeuvreren in Zeemancipatieweekend 2004 • Betreft: de ICCY • Over attachments/vakantietochten 2005 • Mijn tweede 200 mijl solorace

PLANOLOGIE

18

• Vuilwatertank verplicht: symboolpolitiek • Vuilwatertank verplicht op de Oostzee? • Kort Planologisch nieuws

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE • • • • •

21

AIS (Automatic Identification System) VHF kanaal 16 Gewijzigde exameneisen Het nieuwe BPR Oversteken van het VSS boven de Duitse Waddeneilanden

TECHNIEK AAN BOORD

27

• Zelf een V-snaarspanner maken

LEDENADMINISTRATIE

28

• Nieuwe leden

ERVARINGEN

29

• Van zomertijd naar wintertijd

EVENEMENTENBULLETIN 2005

31

ADVERTENTIES

47

ATTENTIE

48 TOERZEILEN 195

1

UIT DE STUURKUIP Marc Couwenbergh

Winter Het schip staat weer veilig op de kant. Het lijstje met uit te voeren klussen voor deze winter beslaat inmiddels twee kantjes. Dat heeft iets te maken met de respectabele leeftijd van dertig jaar van de boot, maar ook met het groeiende plezier om het schip te onderhouden en ‘beter’ te maken. Van het vervangen van de gasslang tot plannen voor een betere stroomvoorzienig voor een nieuwe marifoon met DSC, ook al blijft VHF kanaal 16 gewoon in gebruik. (Zie daarvoor de toelichting van de commissie Zeemanschap en Navigatie verderop.) Aan de grondige beurt voor het onderwaterschip ben ik al begonnen. En van kou niets te duchten, want de rode fleecekraag, een presentje van de vereniging als u die machtigt tot automatisch afschrijven van de contributie, zit heerlijk warm, leert de ervaring.

‘Yachting Monthly’ van afgelopen oktober testte twaalf cd-roms en internetprogramma’ die bedoeld zijn om navigatie en algemene vaarkennis bij te brengen. YM waarschuwt dat deze programma’s toch vooral gezien moeten worden als hulpmiddel om reeds verworven kennis op te frissen. Wat verrassend koos het testteam het enige gratis programma uit als een regelrechte ‘aanbeveling’. Dit programma van RNLI is te vinden op www.rnli.org.uk/training/launch.asp. Het aardigste onderdeel vond ik de oefening in het herkennen van lichten. Zo moet je o.a. in het donker kardinaaltonnen op hun juiste plek leggen. In het programma kun je ook mist instellen in verschillende diktes. Het programma ‘Coastal Navigation’ van de Australische Academy Maritime kreeg het predikaat ‘Beste koop’. Dit programma kost 37 Engelse ponden, ongeveer 54 euro. Meer info op www.academysail.com.au.

Kennis testen Wintertijd betekent ook bijschaven en liefst verhogen van de theoretische kennis. Het gloednieuwe Evenementenbulletin 2005 achterin biedt een keur aan onderhoudende en leuke activiteiten. Voor die avonden dat er geen cursus of lezing van de NVvT is, kunt u achter de computer kruipen om de vaarkennis te testen. De

Lezen Met al het donker is de winter ook de tijd om mooi verhalen te lezen. Van de zomer onderweg kocht ik in het vissersplaatsje Yerseke ‘Het Hart van de Zee’ van auteur Nathaniel Philbrick. Het boek gaat over de jacht op een maatje grotere vis dan die van de vissermannen van Yerseke: de ondertitel luidt ‘De tragedie van een walvisvaarder’. Het verhaal begint waar ‘Moby Dick’ van Melville ophoudt. Volgens de ‘New York Times’ bewijst Philbrick met dit boek dat hij een getalenteerd historicus is met het flair van een verhalenverteller. Ik zal u verslag doen van mijn bevindingen.

Expositie Nog een tip voor een uitje deze winter: de expositie ‘Zeemansleven’. Zeeman is een beroep van uitersten. In de tentoonstelling worden de vijf belangrijkste aspecten van het leven van de zeeman getoond: arbeid, geld, vrouwen, eenzaamheid en avontuur. In bijzondere en sprekende decors worden de thema’s in beeld gebracht door voorwerpen, foto's en schilderijen, maar ook door persoonlijke verhalen in de vorm van brieven, (reis)journalen en geluidsfragmenten. De expositie is te zien tot 23 mei 2005 in het Maritiem Museum, Leuvehaven 1, Rotterdam. 2

TOERZEILEN 195

INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen: [email protected] foto’s graag direct sturen naar het mailadres van de hoofdredacteur: [email protected] *Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat. *Copyright Overname van publicaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. *Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het februarinummer 2005 (TZ196) dient uiterlijk woensdag 19 januari 2005 bij het redactiesecretariaat te zijn.

VAN DE KAMPANJE Peter Paternotte, Voorzitter NVvT

JAARREDE UITGESPROKEN TIJDENS DE ALV NOVEMBER 2004 Geachte Leden van de NVvT, Voor een jaarrede is geen nauw omschreven kader voorhanden, geen keurslijf dat de spreker dwingt een aantal onderwerpen gespecificeerd af te werken. Wel dient het enige indicatie te geven over de gezondheidstoestand van onze vereniging (en niet alleen de financiële), de belangrijkste gebeurtenissen van het afgelopen jaar (waaronder ook personen betreffende), nieuwe plannen en ideeën, ontwikkelingen in de omgeving van onze vereniging (overheid, bedrijfsleven, andere organisaties, technologie, etcetera) en daarmee een duiding te geven over het te voeren beleid.

gegaan, de nieuwe huisstijl spreekt voor zich, terwijl ook de vernieuwde verenigingswebsite in deze jas is gestoken. Ontwikkelingen in de watersport spelen ons tot op zekere hoogte in de kaart. Daarbij te denken aan de nog steeds groeiende markt, het aanbod van betaalbare jachten, met enige moeite ook de uitbreiding van ligplaatsaccommodatie alsmede betere en handzamere navigatie- en veiligheidsmiddelen. Ook komen er nog steeds meer actieve spelers van commerciële en ideologische aard en is er ook zelfs meer media-aandacht (bijvoorbeeld de televisieserie Yacht Vision – zoals mijn kapper niet nalaat onder mijn aandacht te brengen, wetend dat ik een serieuze watersporter ben). Al dit soort zaken maakt de watersport en dus ook het toerzeilen aantrekkelijk voor een groter wordend publiek.

De NVvT conditie Laat ik beginnen met de conditie van onze vereniging. Die is uitstekend kan ik u geruststellen. Het ledenbestand is stabiel tot lichtgroeiend. De belangstelling voor evenementen, nat/droog/sociaal/instructief/educatief is onverflauwd en het verenigingskader is actief als altijd met het zorgdragen voor het programma en de vernieuwing daarvan. Daarnaast zijn ontwikkelingen op het gebied van de public relations ons niet voorbij

Onze vereniging speelt een belangrijke rol op het gebied van plezierige en leerzame activiteiten voor deze groep, helpt bij het verleggen van drempels en biedt informatie, contacten, gezelligheid en hulp. Daarnaast zijn we een factor in de Nederlandse watersport en hebben we in het verleden laten zien dat we een vuist kunnen maken, al dan niet in samenwerking met anderen. Onze

TOERZEILEN 195

3

deelname in platforms als het Watersportberaad (WSB) het Breed Overleg Deltawateren (BOD) en het Waddenoverleg is daarvan een goede typering.

Stilstand is achteruitgang Allemaal koek en ei dus, lijkt het. De werkelijkheid is ietwat anders. De belangstelling voor onze activiteiten, opleidingen, service en belangenbehartiging is geen statisch iets maar vraagt om regelmatige bezinning en zonodig herpositionering. De vereniging is ooit opgericht om de ontwikkeling van betere toerzeiljachten te stimuleren (pas 33 jaar geleden). Het is nog steeds zinnig om op dit gebied het aanbod op de markt kritisch te volgen en desgevraagd leden te adviseren, maar de primaire focus is nu op de activiteiten (evenementen en opleidingen), naast advisering en voorlichting. Daarnaast is belangenbehartiging een onderwerp van toenemend belang. De watersport opleidingsmarkt is sterk in beweging en noodzaakt ook de NVvT zich te bezinnen op haar activiteiten op dit gebied. Van oudsher is door onze vereniging een basiscursus navigatie aangeboden, naast technische instructie op het gebied van motor onderhoud en diverse meer specialistische trainingen. Het Woudschotenweekend met zijn unieke formule van geconcentreerde voorlichting en instructie op basis van menukeuze spreekt daarbij voor zich. Naar de toekomst kijkend is er echter meer nodig en is zowel een aanscherping van het beleidskader alsook een uit- en mogelijk ombouw van het cursusaanbod nodig. Als grote nonprofit organisatie die het ‘leden voor leden’principe hanteert is veel mogelijk, wat zelfs kritisch-jaloerse opmerkingen uit de (commerciële) markt oproept. Dat behoeft ons niet te storen zolang we onze grenzen in de gaten houden en primair het ledenbelang als uitgangspunt nemen. Duidelijk is wel dat hier een toenemend werkgebied aan de orde is. Het voor 2005 geplande zeilinstructieweekend (‘natte Woudschoten’) is daar als een voorbeeld van. Zoals gezegd is een punt van toenemend belang de externe behartiging van toerzeilbelangen waarbij onze vertegenwoordiging in het WSB een belangrijk ankerpunt was. Was, want het WSB is sterk aan verandering onderhevig en het ziet er naar uit dat de NVvT niet meer die rol kan spelen die zij in het verleden wist in te vullen. 4

TOERZEILEN 195

In dat kader zijn er inmiddels gesprekken gevoerd met het KNWV teneinde na te gaan of er raakvlakken zijn op het gebied van belangenbehartiging waarin de NVvT anderszins de toerzeilstem kan laten horen. Dat blijkt niet zonder meer mogelijk maar vraagt een meer fundamentele bezinning op de mogelijke relatie met een grote watersportkoepel. Bestuur en kader willen dit onderwerp nader bestuderen en bediscussiëren om tot een heldere standpuntbepaling te komen. In essentie gaat het om een sterkere positie op bepaalde terreinen maar binnen een groter verband tegenover een meer autonome rol die noodzakelijkerwijs zijn beperkingen heeft. In alle gevallen is de continuïteit en maatschappelijke relevantie van de NVvT toetssteen, waarbij onze identiteit als zelfstandige toerzeilvereniging een belangrijke hoeksteen zal blijven. Naar verwachting is hierover in het voorjaar van 2005 meer te zeggen.

Verenigingszaken Naast deze beleidsoverwegingen wil ik een enkele belangrijke zaken die het afgelopen jaar plaatsvonden de revue laten passeren. In de eerste plaats het overlijden van een van onze ereleden, oud bestuurslid, medeoprichter en ‘éminence grise’ van de NvVT Jaap Zegers Veeckens. Voor de NVvT is het wegvallen van JZV een bezinningspunt en een moment om respect te betuigen. Een moment van stilte in deze ALV te zijner nagedachtenis acht het bestuur een passend blijk daarvan; aan de familie zijn namens de Vereniging respectvolle condoleances overgebracht. Dan zijn we het afgelopen jaar getuige geweest van meerdere bestuurswisselingen. Over die periode werden de voorzitter en vice-voorzitter opgevolgd, is de ledenadministratie op andere voet georganiseerd en wordt nu ook de regiocoördinatie in andere handen gelegd. Na een zeer lang en productief bestuurslidmaatschap zal Frits Birkhoff die fakkel aan Ben Ackerman, thans voorzitter Regio Centrum, overdragen. Daarnaast zijn er – zoals onvermijdelijk bij een zo grote kaderorganisatie – diverse wisselingen geweest die uiteraard ook specifiek aandacht hebben gekregen. Te bedenken dat er zo’n 60 mensen permanent een kaderfunctie vervullen die essentieel is voor het succes van een vereniging met zo’n 3200

leden of zoals mijn voorganger graag stelde ruim 9.000 gezinsleden. Het verloop in deze kadergroep is zo’n 10-15% op jaarbasis en het is van wezenlijk belang te blijven voorzien in nieuwe kaderleden, een permanent aandachtspunt voor commissies en bestuur. Eerder op deze avond hadden we weer een zeer succesvolle nieuwe ledenbijeenkomst met zo’n 100 nieuwe leden en uiteraard biedt dat ook weer perspectief op vervulling van huidige en toekomstige kadervacatures. U dient daarbij te bedenken dat door de aard en omvang van onze NVvT er een verhouding van ca 1:50 is tussen organiserende en (in enigerlei vorm) deelnemende leden. Op zich is daar niets mis mee. Wat wel tot nadenken stemt is dat het rekruteren van nieuwe kaderleden vaak niet zo eenvoudig is als het lijkt. Waar de tennisclub in een kleine plaats gemakkelijk – bijna vanzelfsprekend – tot periodieke service van leden voor leden kan verplichten (ook vele kleine watersport verenigingen doen dat) zit de NVvT er iets anders voor. Er valt wel iets te zeggen voor een morele verplichting om ook eens iets voor die ‘toerzeilclub’ te doen. Daarbij teken ik aan dat het enige tijd meedraaien in de NVvT organisatie ook bijdraagt aan het beter uitnutten van het lidmaatschap door het opbouwen van meer en intensievere contacten met gelijkgestemden, wat vaak ook resulteert in het aanknopen van nautische vriendschapsbanden. Als afsluiting voor dit moment, want bij een volgende gelegenheid zullen een aantal thema’s zonder twijfel terugkomen, nog twee zaken. De eerste betreft een kaderlid dat enige tijd geleden is teruggetreden vanwege een verschil van opvatting over een zaak die ik hier niet nader ga toelichten omdat ik dan mijn doel voorbij schiet. Dit kaderlid, dat gedurende een zeer lange periode op meerdere terreinen met hart en ziel de vereniging heeft gesteund zou daardoor en wel geruisloos, volstrekt buiten beeld zijn geraakt. Daarover met enkele betrokken kader- en bestuursleden sprekend was de conclusie op dit moment dat we in elk geval onze dank en waardering dienen uit te spreken voor belangrijke bijdragen aan het succesvol functioneren en groeien van onze vereniging over een zeer lange periode. Ik heb het dan over mevrouw Nora Schram, die er helemaal niet van houdt om zo in het zonnetje te worden gezet en ook hier niet

aanwezig is. Het bestuur heeft toch gemeend in dit kader – hier en nu - dit punt recht te zetten. Als actief lid in diverse commissies en projectgroepen, als degene die letterlijk aan de wieg heeft gestaan van de NVvT website en deze van de grond heeft getrokken, heeft Nora Schram grote verdiensten voor de NVvT, die ongeacht wat ze verder al dan niet binnen de vereniging gaat doen gememoreerd dienen te worden. Ik neem aan dat ik dat ook namens de ALV aan haar – en aan haar echtgenoot Fred die ook actief bij het verenigingswerk was betrokken - over mag brengen. Als laatste onderwerp de International Council of Cruising Yachts (ICCY) en ons lid Robert Mos. Velen van u hebben ongetwijfeld met enig regelmaat in TZ iets van zijn hand gelezen over deze organisatie, niet bevroedend dat dit iets is waar de NVvT in participeert. Dit internationale samenwerkingsverband van watersportverenigingen (meest toerzeilers) biedt een unieke stimulans voor bijzondere toertochten waaraan NVvT’s deel kunnen nemen. In TZ195 kunt u daar meer over lezen. Ons lid Robert Mos heeft belangeloos de NVvT vertegenwoordigd in de ICCY en gaat er nu mee stoppen. Zijn zeiljacht is verkocht, de zeilcarrière ten einde in verband met vorderende leeftijd. Samen zijn we op zoek naar een opvolger, zowel om de ICCY levend te houden alsook de aansluiting voor de NVvT. Wij vragen geïnteresseerden zich zsm te melden. En wij zijn de heer Mos erkentelijk voor zijn voortreffelijke invulling van de ‘liaison officer’ rol ten behoeve van de NVvT. Daarmee wil ik deze momentopname besluiten. De conclusie moge duidelijk zijn: de NVvT leeft buiten twijfel en tegelijkertijd zal dat alleen maar de goede kant blijven uitgaan als er een krachtige inzet is van een enthousiaste groep vrijwilligers die het leuk vindt samen te werken aan activiteiten voor mede watersporters. Ik dank u voor uw aandacht.

TOERZEILEN 195

5

MEDEDELINGEN VAN HET BESTUUR Redactie

Afscheid van Frits Birkhoff Tijdens de afgelopen Algemene Ledenvergadering nam Frits Birkhoff afscheid als bestuurslid. Even daarvoor had hij nog het nieuwe Evenementenbulletin voor 2005 gepresenteerd met daarin ook de vakantietochten waarvoor Frits zich heeft ingespannen en waarmee hij volop bemoeienis houdt. De taken van Frits gaan over naar het nieuwe bestuurslid Ben Ackerman. Frits overhandigde hem de wimpel die bij die functie hoort.

Erelid Om uitdrukking te geven aan de bijzondere bijdrage die Frits Birkhoff aan de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers heeft gegeven, werd Frits benoemd tot erelid. Hij kreeg de onderscheiding opgespeld door voorzitter Peter Paternotte, plus een oorkonde voor aan de wand.

Een ontroerde Frits krijgt onderscheiding erelid opgespeld door Peter.

Blijken van dank voor Frits en Gineke.

Frits overhandigt wimpel aan Ben. Oorkonde voor erelid Frits. 6

TOERZEILEN 195

Frits Birkhoff

Ingezonden brief De Meern, 13 november 2004. Geachte Leden, Bestuur en Leden van de commissies van de NVvT, Bij mijn afscheid als bestuurslid van de Vereniging werd ik totaal verrast door mijn benoeming tot erelid van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers. Als trots bezitter van de zilveren speld wil ik graag de verenigingsleden, het bestuur en de commissie-beman-

ningen dank zeggen voor de jarenlange, plezierige samenwerking. Ik zal u ongetwijfeld nog regelmatig ontmoeten op een van de vele activiteiten van ‘mijn Vereniging’. Graag wens ik een ieder, mede namens mijn bemanning Gineke, een mooi winterseizoen toe en voor 2005 behouden vaart. Frits Birkhoff Erelid (en ik ben daar fier op!)

Hans Havelaar, penningmeester

MACHTIGING CONTRIBUTIEBETALING Gelukkig heeft een groot aantal leden de bij de vorige TZ gevoegde machtiging voor de inning van de contributie ingezonden. Dat betekent dat Erna Scholte druk bezig is de gegevens in de administratie te verwerken. Zij die de kaart al hebben ingezonden, op het moment dat u dit leest, die hebben waarschijnlijk de mooie fleecekraag al in hun bezit. Toch hebben we gemeend opnieuw de antwoordkaart bij dit nummer te moeten voegen. Dit omdat ik vragen krijg de kaart nog een keer toe te zenden omdat deze, om

welke reden dan ook, in het ongerede is geraakt. Daarbij komt dat op een ledenbestand van ongeveer 3.300, het mogelijk moet zijn veel meer machtigingen binnen te krijgen dan het aantal tot nu toe. Voor uzelf betekent machtiging dat u de handelingen om de contributie over te maken niet meer hoeft te verrichten. U kunt een tijdige betaling ook niet neer vergeten. En U weet dat u ons de komende jaren veel werk bespaart als u deze machtiging afgeeft. Voor u is het wellicht een kleine moeite de contributie over te maken, maar 3.300 mutaties verwerken – met een kans op het maken van fouten – betekent vele uren werk.

VERENIGINGSEVENEMENTEN Angela Mulder (Oeloeboeloe)

VERSLAG CURSUS MOTORMANOEUVREREN IN ZEEMANCIPATIEWEEKEND 2004 Zaterdag 15 mei 2004 ging in alle tien de schepen van het jaarlijkse Zeemancipatieweekend IJsselmeer de wekker al behoorlijk vroeg. Om 07.30 uur moesten de schippersen op palaver paraat staan op de steiger van de verenigingshaven van Block van Kuffeler.

Maar zoals het een goede schipperse betaamd, stonden we er allemaal! Om 08.00 uur zeilde zodoende de Toerzeilersschepen met vol tuig uit, op weg naar Lelystad Haven om daar een cursus motormanoeuvreren te krijgen van Flevo Sailing. Dit allemaal onder de bezielende leiding van Martine die in haar spaarzame vrije tijd instructeur is bij Flevo Sailing.

TOERZEILEN 195

7

Leerzame theorie Rondom het middaguur zaten dan ook alle dames boven in de gezellige instructieruimte annex bar om te horen te krijgen wat we deze middag gingen leren. Groep 1 zou eerst theorie krijgen en groep 2 praktijk en daarna andersom. De theorie was zeer leerzaam. Veel heren laten hun vrouw voorop de punt van hun schip staan met een lijntje in de hand, maar wij dames hebben gewoon geleerd alleen aan te meren. Zo doen wij dit in zeemancipatieland. Even alle gekheid op een stokje; het is bijzonder interessant om te zien hoe je kunt af- en aanmeren op lage en hoge wal en hoe je het beste kan boxvaren. De sheets die Martine gemaakt had, waren duidelijk en zo ging de eerste groep aan boord om het geleerde in de praktijk te kunnen brengen.

Rustige uitstraling Ieder schip had zijn eigen instructeur die je alle fijne kneepjes van het vak liet zien. Deze instructeurs van Flevo Sailing hebben een geweldige ervaring en wat ook erg belangrijk was een rustige uitstraling. Want ik kan je verzekeren dat sommige manoeuvres best spannend waren. De gevleugelde uitspraak van onze instructrice was ‘Rust ken je redden’! Het was leuk om te zien hoe tien sche-

pen vol met allemaal dolenthousiaste meiden met springen, trossen en vooral ‘grote’ stootwillen tekeer gingen om alles wat we in theorie geleerd hadden ook in de praktijk te ervaren. Spannend voor de schippersen onder ons om je schip in dit soort moeilijke situaties over te geven aan een ander, maar zoals het hoort zijn alle schepen er heelhuids vanaf gekomen. Of alle schippersen zonder knoop in de maag of hoofdpijn deze middag zijn doorgekomen, durf ik niet te garanderen!

Bedankt Na deze inspannende middag hebben we met zijn allen een drankje gedronken en nagepraat. We hebben allemaal een brochure van Flevo Sailing gekregen met een mooie aanbieding om eens terug te komen. Dit is dan ook zeker een aanrader. Het was een leerzame, spannende maar ook hele leuke middag om met een goed gevoel op terug te kijken. Zodoende bedankt aan een ieder die hier hard aan heeft gewerkt om dit te realiseren. En tot slot een wijze raad van een enthousiaste zeilster, neem eens contact op met een ervaren zeilinstructeurs, want we kunnen daar nog een hele hoop leren op het gebied van onze geweldige passie: ZEILEN!!

Robert Mos, s.y. ‘GRIET’

BETREFT: DE INTERNATIONAL COUNCIL OF CRUISING YACHTS (ICCY). Er komt een einde aan het groot aantal jaren dat Robert Mos de NVvT vertegenwoordigde in de International Council of Cruising Yachts (ICCY). Robert heeft te kennen gegeven er mee te stoppen. Op verzoek van het bestuur doet hij nog een keer verslag over de ICCY. Belangstellenden die zijn taak willen overnemen, kunnen voor meer informatie bij Robert terecht en zich bij het bestuur melden.

Ontstaan van de ICCY Het idee van de International Council of Cruising Yachts stamt van Karl-Heinz Bielenberg, een ambitieuze watersporter die in 1973 al genoeg kreeg van de beperkingen 8

TOERZEILEN 195

die het IJzeren Gordijn oplegde. Hij vormde een klein Comité, worstelde zich door de problemen voor het verkrijgen van uitnodigingen en visa en zag toen al kans met een vloot van 120 zeil- en motorjachten naar Polen te

varen, waar Gdynia en Gdansk werden bezocht. De voorzitter van het Amerikaanse comité ‘Operation Sail 1976’ vond dit zo'n geweldige prestatie dat hij Karl-Heinz uitnodigde met een vloot van Duitse jachten deel te nemen aan 'Operation Sail 1976’ in New York ter ere van de viering van de Bicentennial of America's Independence. Met een financiële bijdrage van de Duitse Federale Regering werden vervolgens 58 jachten aan boord van een containerschip naar New York verscheept en achttien schepen voeren na afloop van de feestelijkheden op eigen kiel terug naar Duitsland. KarlHeinz maakte als Commodore van de TourenYachtclub von Deutschland sociale cruises naar Noorwegen in 1978, wederom Polen 1979, Finland 1980, Engeland 1981 en Zweden 1982.

Sea and Friends Deze gebeurtenissen liggen ten grondslag aan het idee van de ICCY: vriendschappen opbouwen door internationaal toerzeilen! Daarbij is het niet van belang of je in een grote boot vaart of in een kleine, en ook niet of het een zeilschip of een motorschip is. Cruisen maakt daar geen verschil in. En het credo van de ICCY is: ‘The sea and the friends we make from it!’ In 1982 begint dan de Eerste Rally van de ICCY naar de haven van Lubeck en in 1983 opnieuw Gdynia, 1984 Turku, 1985 Nieuwpoort/Ramsgate. En dan, op 9 mei 1986 houdt men in Hamburg een officiële oprichtingsvergadering, stelt men statuten vast en neemt men het besluit elk jaar een ICCY-Meeting te organiseren. De officiële oprichting van de ICCY wordt vastgelegd. De ondertekenaars van de oprichtingsakte zijn: Gerrit Schutte voor de Koninklijke Yacht Club Nieuwpoort in België, Norman Sadler van de Royal Temple Yacht Club, U.K., Mark Warner van de Thames Motor Yacht Club, Hans Buskop van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, Hans Drakenberg van de Kungl.Svenska Segel Sällskapet, Seppo Seljavaara van Helsingfors Segelklubb, Finland, Thor Hesselberg Thoresen van de Kongl. Norsk Seilforening, Noorwegen, Boleslaw Mazurkiewicz van de Polish Yachting Association, Ted Wennerholm en Agnus Anderberg van de Kungl. Motorbåt Klubben, Zweden en natuurlijk Karl Heinz Bielenberg als de grote initiator en Torsten Meier, die tot honorary secretary werd benoemd, beiden van Touren-Yachtclub von Deutschland.

Officiële status Hiermede had de ICCY zijn officiële status verkregen en nog dat zelfde jaar werd Centerport/N.Y. opnieuw bezocht, waarbij men zich onmiddellijk aansloot. In 1987 wordt dan de meeting in Lübeck/Travemünde gehouden, 1988 in Brugge, 1989 Helsinki, 1990 Oslo, 1991 Brussel. Op de dat jaar gehouden herfstmeeting kwam ik voor het eerst op uitnodiging bij de bijzonder geanimeerde en uitstekend verzorgde ontmoeting en aansluitende vergadering. Vanaf dat moment heb ik bijna alle ontmoetingen bijgewoond, zomers met ons schip ‘Griet’, een ketch van Van der Stadt, en de herfst ontmoetingen met andere middelen van vervoer. En telkens was het een groot plezier mee te doen en mee te denken en te praten. Het lukte mij bij de NVvT weer interesse te kweken, want men was het contact eigenlijk kwijt geraakt. En ook de NVvK wilde graag het ICCY-nieuws opnemen in haar clubblad. Van beide verenigingen hebben telkens andere leden één of meerdere ICCY evenementen bezocht. En ook die deelnemers waren enthousiast over de ontmoeting, de organisatie en het daarbij behorende galadiner. De aan mij opgelegde taak ook Nederland weer enthousiast te maken voor deelname aan ICCY is dus wel geslaagd, maar het is mij nog steeds niet gelukt een ICCY-Meeting in Nederland te laten plaats vinden. De steeds langer wordende lijst van deelnemers heeft dat herhaaldelijk betreurd.

Fantastisch gebeuren In 1992 waren wij opnieuw in Gdansk te gast, 1993 in Woolverstone/Harwich, 1994 Marstrand/Gothenburg, 1995 Caen/Ouistreham, 1996 Flensburg, 1997 de feestelijkheden bij het 1000-jarig bestaan van Gdansk, 1998 ØerMarina/Ebeltoft, 1999 de grote tocht door het Saimaa-kanaal naar Savonlinna in het Finse merengebied, 2000 werd de milleniummeeting door de Cruising Association in Londen georganiseerd, 2001 Swienousjcie en Szszecin in Polen, 2002 Brussel, 2003 het fantastische gebeuren ter ere van het 300-jarig bestaan van de stad St.Petersburg en tenslotte 2004 de zomermeeting in Fécamp en de vorige maand gehouden herfstmeeting in Marseille. Vooral het jaar 1997 is voor ons persoonlijk een bijzonder actief ICCY-jaar geworden, doordat wij als gast van de Franse SAGA in april al deelnamen aan de voorjaarsrally van Nice naar Corsica, Piana, Île de Port-Cros, Saint-Tropez en terug naar Nice. De Saga stelt TOERZEILEN 195

9

zich voor elk jaar alle leden van de ICCY uit te nodigen aan de voorjaarsorganisaties aan de Middellandse Zee deel te nemen, vooral ook met het doel jongere zeilers te activeren. En naast onze deelname in de rally naar Gdansk, waren wij vervolgens nog te gast in New York in de N.Y. Yacht Club en Centerport Yacht Club, waar wij een dagje hebben meegezeild met onze amerikaanse gastheren om daarna met de Touren Yacht Club von Deutschland nog een week per auto door de New England staten te toeren. Maar ook in 1999 waren wij door de Duitse

Club uitgenodigd deel te nemen aan een charterreis in de Carribean van en naar het eiland Martinique. Ook die reis was in een jaar van een lange ICCY-happening naar Finland. Beide reizen staan in ons geheugen gegrift. Het was echt geweldig!! Wij zullen onze actieve deelname in ICCY zeker missen en wij hopen dat onze beide verenigingen nieuwe vertegenwoordigers zullen vinden voor een blijvende deelname in de ICCY. Zeker nu men binnen ICCY druk bezig is met een andere aanpak, nieuwe statuten en nieuwe Reglementen.

De lange lijst van deelnemers ziet er thans als volgt uit: België: Denemarken: Estland: Finland: Frankrijk: Duitsland: Engeland: Nederland: Noorwegen: Polen: Integration Rusland: U.S.A.: Zweden:

Brussels Royal Yacht Club en Koninklijke Yacht Club Nieuwpoort. Kongelig Dansk Yachtclub Kalev Tallinna Jahtklubi Helsingfors Segelklubb en Nyländska Jaktklubben SAGA en Société de Régates de Caen-Ouistreham Touren-Yachtclub von Deutschland Cruising Association, Royal Harwich Yacht Club, Royal Temple Yacht Club NVvT en NVvK Kongelig Norsk Seilforening Pomorski Okraqowy Zwiazek Zeglarski en WSIE Academy of European Naval Sport Federation Centerport Yacht Club Kungl. Svenska Segel Sällskapet en Kungl.Motorbåt Klubben

Zoals u ziet is er zeker ook plaats voor andere zeil- en/of motorbootclubs in Nederland. Zolang er geen nieuwe vertegenwoordigers in Nederland zijn aangewezen heb ik mij bereid verklaard voorlopig als contactadres te blijven optreden.

ICCY MEETING STOCKHOLM 2005 In Marseille heb ik de inmiddels uitgewerkte plannen gekregen voor de volgende happening: De 24ste ICCY Meeting in Stockholm. Dit jaar heeft de enthousiaste SAGA (Société des Amis de la Grande Aventure) in nauwe samenwerking met de Société des Régates de Fécamp de zomer meeting georganiseerd in Fécamp en vervolgens de herfst meeting in Marseille. Die zomer meeting is dus een cruising happening, waar ieder met eigen zeil- of motorschip op eigen gelegenheid naar toe vaart, terwijl de herfst meeting een bijeenkomst is zonder schip, waar ieder op eigen gelegenheid naar toe rijdt of vliegt. Op de herfst meeting wordt de beker overhandigd aan de volgende voorzitter, die dan ook gelijk zijn vaste plannen ontvouwt voor het 10

TOERZEILEN 195

komende jaar. Zo werd in Marseille de beker doorgegeven aan de Zweed Magnus Anderberg die voor de Kungliche Motorbåt Klubben in nauwe samenwerking met de Kungliche Svenska Segel Sällskapet de 24-ste zomer meeting van de ICCY gaat organiseren in Stockholm, in de haven van Saltsjöbaden (KSSS) en in Högböte (KMK). Omdat de haven van Högböte te klein is om alle deelnemers tegelijk onder te brengen, zal een deel daar aan het begin van de officiële meeting kunnen afmeren en de anderen aan het eind van de meeting. Het officiële programma is dan voor een ieder gelijk en wel van 26 tot 30 juli 2005 en aansluitend op 25 of op 30 juli dan de extra ontvangst in Högböte. Aangezien de gangbare taal voor de ICCY Engels is, geef ik u hier het ingediende programma in die taal:

Tuesday, 26th. 15.00 h 17.00 h 18.00 h

Start Registration in the Rally Tent. Purchase of Drink tickets valid for wine, beer or stronger drinks. These can be used throughout all events in the premises around Hotel and Tent. Flag hoisting Ceremony followed by Welcome drink. Dinner in the Rally tent. (´Bouillabaise Saltsjöbaden´, beer or wine, coffee and cake) Bar is open, songs can be sung, the sun sets around 21.30 h but twilight prevails for hours.

Wednesday, 27th. 10.00 h Coachtrip to Stockholm with a little sightseeing. 11.30 h Boat to the Drottningholm Castle (1750) with lunch package 13.00 h Guided tour of the Castle and the premises 15.00 h Coaches back to Stockholm. Free time in town Return to Saltsjöbaden on your own by train (train tickets included in price) Thursday, 28th. 10.00 h 11.00 h 12.30 h 17.00 h 18.30 h

Coachtrip to Wasavarvet Guided tours through the Wasa Museum Lunch in the Museum Free time Guided tour in the town Hall of Stockholm Dinner in the town hall offered by the Stockholm City Council Return to Saltsjöbaden on your own by train (train tickets included in price)

Friday, 29th. Morning and afternoon free, except for those participating in the Commodores Meeting. Trains go regularly between Salsjöbaden and Stockholm/Slussen (train tickets included) 10.00 h Commodores meeting 18.30 h Drink along the seaside and in the Park 19.30 h Gala Dinner in the Rally Tent (3 courses, Swedish ingredients, beer, wine and coffee) Speeches Dancing Saturday, 30th . 10.00 h

Farewell and Flag Ceremony

Cost for the basic package in

Euro

< 5 years old 5 - 11 years 12 - 17 years > 18 years

0 100 250 300

A deposit of 50% of the total fee is due to the KMK-account before the end of April. If payments are made in May, the total fee is increased by 10% and in June the fee is increased by another 10%, but the latest acceptable date will be the 15th of June 2005. Application can be made by filling in the Registration Form ICCY 2005 to be sent the KMK, Torstenssonsgatan 9. S 11456 Stockholm, Sweden. The invitation as well as the registration form will come on the website

Wednesday Sightseeing 0 20 30 40

Thursday Sightseeing 0 20 30 40

Högböte Evening 0 15 20 20

around the 1st of December and can then be downloaded from there. So please visit the ICCY site for 2005. Voor nadere informatie: Robert Mos Van Houtenweg 6 NL-2241 LR Wassenaar Tel.: (+31) 70 - 5 11 00 89 e-mail: [email protected]

TOERZEILEN 195

11

Frits Birkhoff

OVER ATTACHMENTS/VAKANTIETOCHTEN 2005 Voor veel (gezins)bemanningen wordt het vaargebied in de vakanties dikwijls bepaald door het ‘uithoudingsvermogen aan boord’ van de kinderen en missen de kinderen in het solo zeilend gezin nogal eens de contacten met leeftijdsgenootjes. Mogelijk kan de NVvT in de vakantie van 2005 daarin verandering brengen.

Lotgenootjes onder zeil Het plan ‘opvaren met Toerzeil gezinsbemanningen in de buurt en daarbij de mogelijkheid voor de kinderen contact te hebben met ‘lotgenootjes onder zeil’ wordt in 2005 vorm gegeven. Het dagdelenlang varen met een gezinsbemanning is voor veel gezinnen niet altijd een activiteit die – behalve dan door de schipper – met laaiend enthousiasme wordt omarmd. Wees eerlijk, het is toch ook voor de schipper aardig en ontspannend om, na een zeilrak in een haven aangekomen, met een clubgenoot op de rand van de kuip en een goed glas binnen handbereik na te praten, een route door te nemen voor een volgend traject of een walactiviteit voor de bemanning te bespreken, terwijl de kinderen met nieuwe ‘maatjes/lotgenootjes’ nieuwe havens verkennen. Deze manier van varen tijdens vakantie betekent voor veel Toerzeilers meer rust en het geeft een meerwaarde aan de zeilvakantie.

De Oostzee of Engelse Zuidkust Sinds 2001 zijn, als proefproject, enkele tientallen varende gezinnen met veel enthousiasme op deze manier op stap gegaan. Uit de nazit met enkele deelnemers blijkt echter, dat het aanlopen van vaargebieden naar bijvoorbeeld de Oostzee of de Engelse Zuidkust, voor gezinsbemanningen toch als te lange trajecten wordt ervaren en waarbij de aspecten ‘rust en ontspannen’ wel eens in de verdrukking komen. Spreekt dit idee u ook aan maar dan wel met wat mijltjes minder dan kunt u daarover in een of meer bijeenkomsten in het vroege voorjaar 2005 meepraten en/of meer informatie ophalen. Vaart u niet meer als gezin, maar vindt u de contacten met clubgenoten op stap een aardig idee, dan bent u natuurlijk ook op deze bijeenkomst zeer welkom. Voor serieuze belangstellenden wordt in - in overleg vast te stellen - vervolgbijeenkomsten gesproken over de voorwaarden waaronder wordt gevaren en hoe dat wordt gearrangeerd. Voor alsnog beperken we de vaargebieden 12

TOERZEILEN 195

en zijn de volgende data vastgelegd: • Vanaf midden juli, via de staande mastroute naar de Zuid Hollandse - en Zeeuwse Delta. (onder voorbehoud in verband met een tochtcoördinator en vast te stellen data); • Vanaf 30 juli, een Gezinsflottielje tocht IJsselmeer en Waddenzee. Voor (gezins) bemanningen die een mijltje verder willen, kusthoppend zuidwaarts met een eventuele oversteek naar Dover/Ramsgate: • Vanaf 10 juli (vertrek vanaf IJmond/Seaport) hoppend Hollandse/Belgische/Franse kust; • Vanaf 23 juli (vertrek Roompot) hoppend Zuidwaarts, Belgische /Franse/Engelse kust. Wilt u in goed gezelschap verder doorgaan of terugkeren naar de thuishaven, dan is dat in onderling overleg zeer goed af te spreken. In het evenementenbulletin treft u datum plaats en tijdstip aan, waar u verder over deze tochten wordt geïnformeerd en vragen kan stellen over deze manier van onder zeil gaan. Bent u niet meer aan schoolvakanties gebonden dan kunt u ook voor vijfdaagse tochten inschrijven, zoals Een rondje Friesland vanaf 20 juni, maar ook IJsselmeer/Kop Overijssel vanaf 22 augustus is mogelijk. Zie daarvoor ook het Evenementenbulletin 2005. Graag ontmoet ik u in het vroege voorjaar 2005 om verder te praten.

Elisabeth en Erk van’t Hull

MET DE ‘ROCINANT’ IN DE HERKANSING: mijn tweede 200 mijl solorace. In Toerzeilen van december vorig jaar heeft u kunnen lezen dat ik in 2003 na 150 zeemijl opgegeven heb, met de mededeling dat ik het in 2004 weer zou proberen. Nu was het dan zover. Dit jaar had ik mijn kooktoestel cardanisch gemaakt zodat ik ook onder helling wat warms kon maken. Op de andere pit een klein ‘tafeltje’ gemaakt. Prima voor een kop koffie e.d. Tevens van Gijs Mulder een spinnaker geleend. Mijn grootste angst was de beperkte capaciteit van mijn lichtaccu. Als ik overdag veelvuldig van mijn stuurautomaat gebruik zou maken zou ik in het donker wel eens te weinig stroom kunnen hebben om evt. een hele nacht het 25 watt 3 kleurentoplicht brandende te kunnen houden. Daarom (overdag) erg veel op de hand/elastiek gestuurd.

Maandag Maandagochtend vertrokken uit de thuishaven Makkum. Via een overnachting in Enkhuizen, alwaar ik nog met Fries sprekende Amerikaanse toeristen in gesprek raakte, beland ik ’s middags in Muiden. Daar voorlopig de laatste uitgebreide maaltijd met verse groenten klaar gemaakt. Nog even een douche en dan op naar Ome Ko. Daar waren bijna allemaal oudgedienden. Dat is ook logisch met het voorrangssysteem op de inschrijving. Wel een paar nieuwe dames in ons midden om het Jacqueline van Amstel, meestal de enige vrouwelijke deelnemer, wat moeilijker te maken. Dit keer kregen we naast het bekende fototoestel om de boeien op de foto te zetten, ook een pakketje vitamine krachtvoer in 3 verschillende ‘smaken’, 2 x poeders en 1 x pillen. Dat alles in een veelvoud van vijf zodat we de hele reis optimaal konden presteren.

Op weg naar Hoorn.

Ook kregen we hier een GSM-GPS apparaatje in bruikleen (kost een vermogen maar is voor het regattabureau natuurlijk een uitkomst om tijdens de wedstrijd de stand op het internet te kunnen laten zien). Dit apparaatje geeft door een druk op de knop (bij de verplichte tonnen) exact de tijd en positie door. Als gevolg van problemen met het opladen werd toch weer het oude systeem, van het ’s avond doorbellen van de tijden van de die dag gepasseerde tonnen, in ere hersteld. Niet iedereen heeft de hele dag een sigarettenplug aan boord vrij om het GSMGPS apparaat van voldoende stroom te voorzien.

Woensdag Na een goede nachtrust en een stevig ontbijt, brood voor onderweg klaargemaakt evenals een thermoskan koffie. Ook de gekregen vitamine preparaten tot mij genomen onder het motto: baat het niet, schaadt het niet. In de haven liggend was ik weer te optimistisch met betrekking tot de zeilvoering. Buiten de haven snel de genua voor de standaard fok verwisselt en een rifje gezet. Om 07:11 uur ben ik in de race. Lekker zeilweer met een windje 5 Bft. Tot Volendam bezeilt. Daarna gaat het rif er uit. Bij een ongelukkige overstag manoeuvre raakt de sluiting van mijn fokkeschoot los. Dat valt niet mee om de fok met de hand in bedwang te houden om de snapsluiting weer te bevestigen, maar het lukte na een aantal moeizame pogingen. Van Hoorn (de NEK-ton) naar Lelystad was een ruim bezeild rak. Hoewel ik een spinnaker geleend had, vond ik het te hard waaien om daarmee aan de slag te gaan. Er zit namelijk geen slurf bij en alles aan boord is wat tijdelijk geïmproviseerd, lees: niet optimaal. Teruggevallen op het extra aan loef uitgeboomde voorzeil liep ‘Rocinant’ ook fantastisch. Regelmatig 7 knoop! TOERZEILEN 195

13

Cardanisch kooktoestel plus tafeltje. Vandaag moesten er flink wat mijltjes gemaakt worden. De verwachting voor morgen was namelijk weinig wind uit zuidelijke richtingen. Dat betekende dus lang doorvaren. Daar ik op het IJsselmeer wilde blijven had ik de keuze tussen route 3 en 4. Vorig jaar route 3 gevaren. Dat zou met de huidige weersvoorspelling een moeilijke worden was mijn inschatting. Gekozen dus voor route 4. Dat betekende na Lelystad (tot Lelystad is de baan voor alle vier de routes gelijk, namelijk vanuit Muiden via Volendam en Hoorn naar Lelystad) voorlopig via Medemblik en Urk naar Breezanddijk. Met uitgestrekte hand op de gok een foto van mijzelf gemaakt. In de namiddag kwam ik de ‘Espada’ van ons Toerzeillid Jan van Ree nog tegen. Even een groet en dan ben je weer alleen. Het was al weer donker toen ik in de buurt kwam van de onverlichte ton WP 12 bij het nieuw aangebrachte vogeleiland voor Medemblik. Het bleek dat mijn kompasverlichting het niet deed en ook niet aan de praat te krijgen was. Met de NVvT tocht Makkum-Makkum werkte alles nog. Het verlichte schermpje van mijn GPS dan maar als stuurreferentie. Eigenlijk te fel om continue naar te kijken (slecht voor mijn nachtzicht en irritant) maar er was geen andere keuze. Toen ik volgens mijn GPS ongeveer op de positie van de WP-12 moest zijn, liet ik mijn accu-schijnwerper rondgaan. Na enig gezwaai blinkte daar het reflectorbandje om de staak van de WP 12 op. Hebbes! Gezien de voorspelling van afzwakkende wind en draaiend naar het zuidoosten, zou het wel erg fijn zijn om vannacht nog in Urk te komen. Dan morgen tenminste beginnen met een bezeilde koers naar Breezanddijk. Het lukte. De wind, hoewel niet sterk, bleef doorstaan tot na middernacht. ‘Rocinant’ stuurt zichzelf op aan de windse koer14

TOERZEILEN 195

sen, evt. geholpen door een elastiekje. Voor dit ruimwindse traject wilde ik toch de stuurautomaat voor het eerst vandaag gebruiken. Blijkt er een slecht contact in de stekker te zitten. Dan maar op de hand en morgenvroeg de stekker even opnieuw monteren. Om 00.33 uur de UK16 op de gevoelige plaat vastgelegd en voorzichtig tussen de onverlichte tonnen mijn weg gezocht naar de haven voor wat rust. Over het traject heb ik 4 uur 23 minuten gedaan. Marjan van de Vrie, met een theoretisch iets sneller schip (handicap 105,2 tegenover 108 voor ‘Rocinant’), die het traject 4 uur later zeilde deed er 7 uur en 7 minuten over! En kwam pas om 7.30 uur in Urk aan toen het al weer licht was. Zij had de hele nacht doorgehaald!

Donderdag Het vertrek uit Urk benauwde mij. Vorig jaar te vroeg vertrokken met te weinig wind. Dat zou me niet weer overkomen. Geen haast dus. Na de reparatie van de stuurautomaat en na meting geconcludeerd te hebben dat het het lampje van het kompas moet zijn dat stuk is, toch maar los gegooid. Dit echter pas nadat de havenmester nog langs was geweest om het speciale tarief voor ’s nachts binnengelopen solozeilers te ontvangen, voor ‘Rocinant’ het vermogende bedrag van welgeteld drie euro en nogwat. Buiten met twee andere schepen nog even gedobberd om te kijken wat de wind gaat doen. Voor een goede classificatie in de wedstrijd moet je pas gaan varen als het hard genoeg waait. Daarbij loop je altijd de kans, als er veelvuldig weinig wind is, dat je misschien juist te lang wacht en daardoor niet voor de uiterste tijd van 12.00 uur zondag middag in Muiden terug bent. Daar ik het reglementair uitzeilen van de tocht als hoogste doel had gesteld, toch bij een klein zuchtje om 10.59 uur vertrokken. De geleende spinnaker kon nu dienst doen. Ondanks al die vierkante meters doek kwam de snelheid de eerste uren nauwelijks boven de 2 knoop. Daar word je niet echt vrolijk van. Juist op dat moment komt er een sms-je binnen van een paar collega’s die mij veel sterkte wensen en mijn prestaties op het internet volgen. Dat geeft de zeilende burger weer moed. Later trok de wind gelukkig aan. Helaas begon het ook te regenen. Voor de kajuit span ik dan een kleedje zodat het niet al te nat wordt binnen maar ik er toch gemakkelijk in kan. Met de paraplu op viel het wel uit te houden en bleef mijn zeilpak zelfs grotendeels droog. Collega toerzeiler

Frits Brattinga met de ‘Lady A’ was al weer op tegenkoers en maakte een fotootje van dat tafereel.

In de regen voor de Breezanddijk Met een stevige bries klokte ik in de schemering om 18.57 de SPORT-B ton. Hoewel de totale afstand na twee dagen pas op 88 mijl stond vond ik het genoeg voor vandaag. Eén van de drie rustperioden moet voor anker doorgebracht worden. Daar ik mijn rusttijd het liefst slapend in het donker doorbreng zitten er op route 4 niet veel goede ankermogelijkheden. Breezanddijk is een uitstekende beschutte ankerplaats. Anderen deelden die mening, want de nacht werd daar met minstens tien andere solisten, al dan niet geclusterd, voor anker doorgebracht. Een aantrekkende wind en veel regen bevestigden de keuze om niet nog een rak door te gaan. Later bleek dat Frits Brattinga juist die nacht tot vroeg in de ochtend door was gegaan, wat hem geen windeieren opleverde. Hij finishte als eerste (hetgeen echter niets zegt over zijn eindplaats. Hij werd 27e. Hoewel mijn anker beslist niet overbemeten is, had ik er wel vertrouwen in. Op de motor achteruit bleef het goed zitten. Prima geslapen zonder de wekker op een anker controle tijdstip te zetten.

Vrijdag Op de christelijke tijd van 7.00 uur werd ik vanzelf wakker. Het ochtendritueel herhaalde zich. Het ontbijt beperkte zich echter tot een klein bordje muesli en brood maak ik helemaal niet klaar. Gisteren niet eens warm gegeten. Normaal ben ik een stevige eter. Zou het komen door die vitamine preparaten die zorgen dat je vet verbrandt in plaats van koolhydraten? Vet heb ik voldoende op navelhoogte. Zou ik daarom geen trek heb-

ben? Na ankerop ben ik tegen achten weer in de race. Een kruisrak richting Stavoren. Daar moet ‘Rocinant’ het van hebben. Ze loopt erg hoog aan de wind. Dat bleek ook wel omdat ik een aantal schepen met ongeveer mijn handicap voor Stavoren al weer ruim had ingehaald. Eén daarvan was de ‘Sun Dance Kid’ van Fred Avezaat, een Dehler Optima 830 met handicap van 108.6 die een kwartiertje eerder was vertrokken, Op het traject naar Lemmer van tien mijl met een koersje net aan de wind en een afnemende wind, liep deze ‘Sun Dance Kid’ echter weer 24 minuten op mij in. Leuk toch die handicapcijfers! Even dacht ik dat ik er nooit zou komen. Vier mijl voor de SB-10 bij Lemmer en een snelheid van 4 knoop zou het nog een uurtje duren. Drie mijl voor de SB-10 was de snelheid gedaald tot 3 knoop. Nog steeds een uurtje te gaan. Twee mijl voor de ton was de snelheid teruggelopen tot 2 knoop. Gelukkig nam de wind weer iets toe en kon de SB-10 toch gerond worden. Vlak voor de ton wilde een vermoeide spreeuw tevergeefs een bochtje draaien om op mijn schip te landen. Vijf meter achter de boot belandde hij in het water. Dat was waarschijnlijk zijn laatste landing. Via Enkhuizen op naar Hindelopen. Dat laatste was een mooi spinnakerrak. Toen ik had besloten om in Hindelopen te overnachten (Het daarop volgende traject van 25 mijl naar Lelystad vond ik een te groot risico. Ik voelde dat ik mijn ogen niet zo lang open zou kunnen houden.) heb ik een maat van mij gebeld of die daar nog voor een nieuw kompaslichtje zou kunnen zorgen. Helaas lukte dat niet meer. Wel lekker in een box gelegen en gedoucht.

Zaterdag Het begint al routine te worden. In het donker aankomen en in het donker vertrekken. Vandaag moest de beslissende dag worden. Na drie hele dagen zeilen 134 mijl afgelegd. Er moesten dus weer heel wat mijltjes gevaren worden. Vroeg op dus maar. Om 5.33 uur was ik weer in de wedstrijd. Eerst een slag over stuurboord voor ik het Vrouwezand kon bezeilen. Voorbij het Vrouwezand voer voor mij Pamela van der Vleuten met haar ‘Lady Blanche’ onder halfwinder op weg naar Lelystad. Ik zag het gebeuren: haar val knapte of iets dergelijks en haar voorzeil belande in het water. Dat betekende weer tien minuten dobberen (niets vergeleken wat voor haar de komende avond nog staat te gebeuren, namelijk een aanvaring met een charterTOERZEILEN 195

15

schip). Omdat de punt van de ondiepte bij Trintelhaven niet al te ruim bezeild was en je nooit weet of de wind niet 10° draait, eerst maar iets hoger gestuurd. Ik wist niet of er op de hoek een ton zou liggen. Ik voer op een kaart van 2002 die ik slechts globaal had bijgewerkt betreffende de wijziging van vorig jaar voor deze ondiepte. Scherp op de GPS sturend zoveel als ik durfde af te snijden. ‘Rocinant’ steekt met haar 27 voet lengte maar liefst 1,75 meter diep! Daarna moest er nog een slagje gemaakt worden om de EZ-29 bij Lelystad aan te lopen. Vanaf de EZ-29 tot de OVD-3 aan de zuidzijde telt als rusttijd. Inclusief schutten kost dat grapje toch ongeveer anderhalf uur. Mooie gelegenheid om op de motor varend en dobberend wachten voor de sluis de inwendige mens met een warme hap te versterken. De zuidwesten wind staat evenwijdig aan de dijk. Pampushaven is dus pal in de wind. Inmiddels is de wind ook nog wat toegenomen. Ik steek een extra rifje, wetende dat ‘Rocinant’ bij 5 Bf met standaard fok en een tweede rif prima loopt op een hoog aan de winds rak. Net toen ik via de zuidelijke uitgang het Markermeer op draaide om bij de OVD-3 weer te starten zie ik twee mensen in een blauw scheepje verwoed naar mij zwaaien. Dan zie ik het. Het zijn de toerzeilers Evert Mens met zijn vader Jos in de ‘Banjaard’. Zij hebben de tocht tot nu toe via internet gevolgd en zagen mij ‘toevallig’. Via de marifoon even bijgekletst en natuurlijk wensten ze mij het beste voor de wedstrijd. Heerlijk zeilend in de zon ga ik al kruisend op weg naar het in de GPS geprogrammeerde way-point van de PH ton bij Pampushaven. Er liggen op dat traject een aantal grote roodwitte tonnen waarvan de PH er één is. Op de aangekomen positie lag echter geen ton. Verderop was niets te zien. Een halve mijl terug wel. Wat stom. Thuis had ik nog gecontroleerd of de door de organisatie opgegeven posities ongeveer klopten met die uit mijn kaart. Voor die tonnen waar dat niet voor klopte heb ik met organisator Jan Luyendijk gemaild en hij heeft een paar kleine foutjes rechtgezet. De PH ton behoorde niet tot dat rijtje. Ik dus mijn zwaar bevochten hoogte weer opgeven om terug te varen. Nog een geluk dat hij het inderdaad was, anders had ik echt verboden woorden geroepen. Nu bleef het bij een ingehouden frustratie. De wind nam in de loop van de namiddag verder toe tot een echte 6 Bf. Ik had de standaard fok al verwisseld voor de kleine. In het donker op weg naar de NEK16

TOERZEILEN 195

ton bij Hoorn. Wat doet de wind? Dan weer stevig aantrekkend, dan weer tijdelijk afflauwend. Zo nu en dan viel de snelheid best tegen. Onder deze omstandigheden durfde ik echter niet meer zeil te zetten. Het geflits kwam niet van de NEK-ton fotograferende mede solozeilers, ook niet van de laag overvliegende vliegtuigen maar van echt onweer boven Hoorn. Wat doet iemand in oktober ’s nachts met onweer en windkracht 6 op het IJsselmeer? Was dit nog leuk? De maan was laag boven de horizon deels zichtbaar tussen flarden wolken. Boven mij een mooie sterrenhemel. Het had allemaal ook wel weer wat. Toch besloot ik om de laatste twaalf mijl, waarvan de tweede helft niet bezeild zou zijn, morgen vroeg maar af te leggen. Tijd genoeg als ik niet te laat op zou staan. De nacht bracht ik door in Volendam.

Zondagochtend in het donker Toen ik de zeilen al had neergegooid en de motor had gestart, bekeek ik de aanloop pas goed. Veel onverlichte tonnen maakten het er niet gemakkelijker op onder deze omstandigheden. In Volendam genoot de jeugd ook van het weekend en was erg luidruchtig tot diep in de nacht. Toch een paar uurtjes geslapen. Zoals voorspeld nam de wind in de loop van de nacht wat af. ’s Morgens om 5.30 uur al weer in de race. De wind kromp nog iets zodat ik het tot Pampus met slechts één maal overstag kon doen. Om 8.11 uur finishte ik. Yes, mijn doel, het reglementair uitvaren van de 200myls race (tegen jezelf) was gehaald. Na in Muiden het logboek bijgewerkt en ingeleverd te hebben,

besloot ik direct weer terug te varen naar Makkum. Hoewel ik pas woensdag weer aan het werk hoefde, wilde ik deze gunstige wind niet voorbij laten waaien. Wederom in het donker liep ik om 20.00 uur de haven van Makkum binnen. Onderweg alle voorzeilen nog droog gekregen en het schip schoon gemaakt. Voordat ik mijn reddingsvest kon afdoen stond mijn vrouw al op de steiger. Lekker samen naar huis. Naast finishen is thuiskomen ook altijd erg prettig. Alles op zijn tijd.

29/09 29/09 29/09 29/09 29/09 29/09 30/09 30/09 30/09 01/10 01/10 01/10

Finish IJM17

01/10 - 16:30 - KG 2 - Enkhuizen - 120 01/10 - 19:46 - H 2 - Hindelopen - 134 02/10 - 05:33 - H 2 - Hindelopen - 134 02/10 - 11:28 - EZ 29 - Lelystad-N - 159 02/10 - 13:24 - OVD 3 - Lelystad-Z - 159 02/10 - 16:59 - PH - Pampushaven - 169 02/10 - 19:27 - NEK - Hoorn - 181 02/10 - 21:39 - GZ 2 - Volendam - 188 03/10 - 05:30 - GZ 2 - Volendam - 188 03/10 - 06:27 - BVK - Blocq V.Kuff. - 194 03/10 - 08:11 - IJM17 - Muiden - 200 Wie meer over de 200 myls solorace race wil weten: www.200myls.nl

Bij de prijsuitreiking anderhalve week later bleek dat ik 37e ben geworden. Van de 80 ingeschreven schepen zijn er 71 gestart. 53 bleken de tocht reglementair te hebben uitgezeild. Vorig jaar aan de race geproefd. Dit jaar uitgevaren! Volgend jaar voor een echte classificatie? Hiernaast mijn passagetijden van de verplichte tonnen op route IV

-

07:11 09:16 11:01 12:52 14:28 20:10 00:33 10:59 18:57 07:55 11:24 13:48

-

M 1 - Muiden - 0 GZ 2 - Volendam - 10 NEK - Hoorn - 17 OVD 3 - Lelystad-Z - 28 EZ 29 - Lelystad-N - 28 WP 12 - Medemblik - 47 UK 16 - Urk - 63 UK 16 - Urk - 63 SPORT B - Breezanddijk - 88 SPORT B - Breezanddijk - 88 LC 9 - Stavoren - 99 SB 10 - Lemmer - 109

TOERZEILEN 195

17

PLANOLOGIE W.P. van Erven Dorens

VUILWATERTANK VERPLICHT: SYMBOOLPOLITIEK! In de ‘Waterkampioen’ van 24 september 2004 gaat hoofdredacteur Harinck fel tekeer tegen het lozingverbod dat in 2009 voor de pleziervaart van kracht wordt. Wij zijn het daarmee hartgrondig eens. Jammer dat de ANWB (uitgever van de Waterkampioen) in het Watersportberaad uiteindelijk voorstander was van dit lozingsverbod. Onze vertegenwoordiger in het Watersportberaad, Albert de Ruyter van Steveninck, hield zijn verzet als enige tot het laatst toe vol, maar het mocht niet baten. Omdat men uiteindelijk bezwijkt voor politieke en ambtelijke druk of omdat men er wel ‘ business’ in ziet, gingen de deelnemende belangenbehartigende organisaties een voor een om. Zo niet hun achterban, want legt u uw oor maar eens te luisteren in de jachthaven! Nu de feiten. De watersport veroorzaakt, naar wetenschappelijk is vastgesteld, één procent van de eutrofiëring, dat wil zeggen de lozing van voedingsstoffen die ondermeer de algenbloei en vissterfte veroorzaken. Staatssecretaris van Geel sprak aanvankelijk van twintig procent van de vervuiling en doelde op colibacteriën in het zwemwater, maar moest deze schatting al gauw weer intrekken omdat daarvoor geen enkele onderbouwing bestond. Onze bezwaren zijn veelsoortig: • Indien men een kwaliteitsprobleem wil oplossen (en milieuzorg is niet anders dan oplossen van een kwaliteitsprobleem) moet men grondig analyseren welke oorzaken er zijn en die naar belangrijkheid op een rij zetten (Pareto-analyse) en vervolgens de

•

•

• •

grootste oorzaken elimineren. Men spreekt ook wel van de 20/80-regel: Twintig procent van de oorzaken hebben 80% van het probleem tot gevolg. Als men de 80% van de kleinere oorzaken of een deel daarvan aanpakt, lost men het probleem nooit op. Zelfs bij 100% handhaving van het lozingsverbod zal de eutrofiering niet worden opgelost. De maatregel is ineffectief. Het Ministerie erkent, dat de handhaving moeilijk is en hoopt op sociale controle. Waarschijnlijk werkt die wel in de jachthavens, waar niemand de drollen van een ander wil zien drijven. Maar op het ruime water zeker niet als er geen draagvlak voor de maatregel is. Handhaving onmogelijk. Er is ook geen draagvlak omdat andere vervuilers blijkbaar effectief hebben gelobbyd en voorlopig buiten schot blijven. Vierde trap waterzuivering; overstort riolering; uitspoelen overbemesting landbouwgronden; onstuimige groei vogelpopulatie; binnenvaart; chartervloot; sportvissers; waterkantrecreanten en zwemmers. Vooral in kleinere bestaande vaartuigen ontbreekt de ruimte voor inbouw van een vuilwatertank met voldoende inhoud. De kosten zowel voor inbouw als voor de vuilwaterpompen vormen vooral voor de bescheiden watersporter de zoveelste grote last.

Toch zet de Staatssecretaris door om daadkracht te tonen. We zien tegenwoordig meer en meer dat grote problemen in de samenleving niet echt door de overheid worden aangepakt, maar met een rookgordijn van gefriemel in de marge worden verhuld. Dat is symboolpolitiek

A.W. de Ruyter van Steveninck

VUILWATERTANK VERPLICHT OP DE OOSTZEE? Er hebben ons tegenstrijdige berichten bereikt over het al dan niet verplicht aan boord hebben van een vuilwatertank bij de vaart op 18

TOERZEILEN 195

de Oostzee. Ter toelichting het volgende: In 1992 heeft de Helsinki Commissie (HELCOM) besloten dat met ingang van een nader te bepalen datum recreatievaartuigen op de Oostzee verplicht een vuilwatertank aan boord moeten hebben, teneinde vervui-

ling van het zeewater te voorkomen. De in HELCOM deelnemende landen zijn Denemarken, Estland, de EG, Finland, Duitsland, Letland, Litouwen, Polen, Rusland and Zweden. In januari 2000 is in principe wetgeving van kracht geworden, ofschoon de deelnemende landen nog een specifieke invulling voor hun gebied moeten geven. Maar voor nieuw gebouwde schepen die op de Oostzee varen is de situatie duidelijk; vanaf die datum is een tank verplicht. De situatie is echter onduidelijk voor bestaande schepen. De wetgeving noemt 1 januari 2005 als de uiterlijke datum waarop alle bestaande schepen met een tank moeten zijn uitgerust. In Denemarken werd al snel onderkend dat het technisch, financieel en organisatorisch onmogelijk is te voldoen aan een dergelijk gebod.

zonderingsregeling mondeling als suggestie genoemd. De beslissing wordt verder overgelaten aan de Deelstaten; tot dusver heeft slechts Brandenburg voor bestaande schepen een tank verplicht gesteld per 1 januari 2005.

De Deense regering heeft daarom getracht de andere deelnemers in HELCOM over te halen om voor dit type schepen een speciale uitzonderingsregeling te creëren. Door verzet van Finland is dat niet gelukt, zodat nu de afzonderlijke regeringen moeten beslissen wat zij op hun wateren wel of niet toestaan. Een veelvuldig genoemde regeling stelt voor dat bestaande schepen korter dan 10,5 meter of smaller dan 2,8 meter, dan wel ouder dan 1980, voorlopig worden vrijgesteld. Dit zal naar alle waarschijnlijkheid van toepassing zijn in Denemarken. Finland blijft bij het oorspronkelijke beleid. Onduidelijk is ook de precieze houding van de Duitse overheid. Het milieuministerie heeft de bovenstaande uit-

De situatie op de Oostzee laat onverlet, dat ter zijner tijd ook in Nederland een inbouwverplichting c.q. lozingsverbod van kracht zal worden. Voor bestaande schepen wordt 2009 als meest waarschijnlijke jaar genoemd; ook hier bestaat nog onduidelijkheid over voor welke schepen een uitzondering zal gelden. Inmiddels heeft de NVvT deelgenomen in een werkgroep van het Watersportberaad. Deze heeft onlangs een – technische – brochure gepubliceerd die te lezen is op de website van de NVvT. Zie: Ledenpagina/Tips en adviezen/Techniek/Brochure vuilwaterinzameling. Om de brochure te kunnen lezen is wel de Adobe Acrobat Reader nodig.

Deze onzekerheden hebben ons contact doen opnemen met het Watersportverbond. Omdat men daar ook niet op de hoogte blijkt te zijn van de precieze situatie is door de betreffende functionaris contact opgenomen met Duitse collega’s. Hun reactie laat nog op zich wachten. In het volgende nummer van Toerzeilen hopen wij meer duidelijkheid te kunnen verschaffen. Al met al lijkt het erop dat de soep in grote delen van de Oostzee niet zo heet wordt gegeten. Maar de schijn kan bedriegen.

A.W. de Ruyter van Steveninck

KORT PLANOLOGISCH NIEUWS Na de aanbeveling van de commissie Meijer (TZ 191) gaat ook de meerderheid in de Tweede Kamer akkoord met gaswinning uit de Waddenzee, maar men vraagt van het kabinet wel meer geld voor het milieu. Dit bleek gisteren tijdens een overleg met de ministers Dekker (VROM), Veerman (Landbouw) en Van Gennip (EZ). (NRC-Handelsblad, 10 november 2004). Er is onder de leden van de Waddenvereniging grote onrust ontstaan over uitlatingen van voorzitter Leendert Bikker over gaswinning in de Waddenzee. Bikker vindt dat de Waddenvereniging zich pragmatisch moet

opstellen als de Tweede Kamer de winning goedkeurt en zo veel mogelijk geld voor natuurbehoud in het waddengebied moet zien binnen te halen. Begin mei moest directeur Henk Tameling (TZ 193) nog onverwacht het veld ruimen omdat hij zich had uitgesproken voor boringen als er wetenschappelijk wordt bewezen dat gaswinning geen onherstelbare schade in het waddengebied veroorzaakt. Binnen de Waddenvereniging wordt nu ook openlijk getwijfeld over het aanblijven van voorzitter Bikker. (Leeuwarder Courant, 20 oktober 2004). Door het dichtslibben van de vaargeulen is Harlingen al jaren moeilijk bereikbaar voor grotere schepen. De geul naar de Noordzee TOERZEILEN 195

19

moet op een diepte van zeker zevenenhalve meter worden gebracht. Ook de route De Boontjes naar Amsterdam is te ondiep. De Waddenvereniging en de Friese Milieu Federatie zijn nu bereid om samen met het bedrijfsleven een toekomstvisie voor de zeehaven van Harlingen op te stellen. Ze proberen zo invloed uit te oefenen op het uitdiepen van twee belangrijke vaargeulen in de Waddenzee. (Leeuwarder Courant, 24 september 2004).

ken over nut en noodzaak van IJburg II. De gemeente Amsterdam meent dat IJburg II onmisbaar is maar de VBIJ heeft aan de hand van een door de TU uitgevoerd onderzoek betoogd dat ook na 2010 IJburg II volstrekt niet nodig is. Het blijkt dat de gemeente zelf reeds de uitvoering van de bouwplannen deels naar de toekomst heeft verschoven. De Raad van State doet op korte termijn uitspraak. (IJsselmeerberichten, oktober 2004).

In het Stortemelk tussen Vlieland en Terschelling is een nieuwe diepe natuurlijke geul ontstaan tussen de boeien Vliestroom 1 en 2 en de Zuider Stortemelk. Deze zal voornamelijk door de beroepsvaart worden gebruikt en wordt met verlichte boeien aangegeven. De oude Zuider Stortemelk route zal blijven bestaan, voorzien van onverlichte boeien, voor de recreatievaart. (Motorboot, juni 2004).

Wellicht als gevolg van de late komst van mooi weer, is het afgelopen vaarseizoen wat betreft Friesland nogal tegengevallen. Het aantal passages bij bruggen en sluizen in juli was vijftien procent lager dan in dezelfde maand in 2003. (Leeuwarder Courant, 6 augustus 2004).

Het plan om in de Alde Feanen (Oude Venen) in het Princenhof. de vaart over onder andere. de Sytse Maaikesloot en de Raamsloot slechts toe te staan voor schepen met een beperkte breedte is van tafel. (Leeuwarder Courant, 7 oktober 2004). Op de hoek van de Follegasloot en de Grote Brekken komt een passantenhaventje met twaalf ligplaatsen alsmede een minicamping. (Leeuwarder Courant, 23 oktober 2004). Recreatieve ontwikkelingen worden uiteindelijk toch mogelijk gemaakt op het eiland De Kreupel, in tegenstelling tot eerdere berichten (TZ 193). Dat heeft de gemeenteraad van Enkhuizen onlangs besloten. Aanvankelijk hechtte de gemeente aan behoud van open karakter, rust en ruimte, zonder aanlegplaatsen, ligweiden en uitzichttorens. Ook voorzag men problemen met handhaving van de openbare orde. Over de precieze invulling moet nog worden besloten; er is gesuggereerd de bestaande werkhaven met enkele simpele ingrepen om te bouwen tot aanlegplaats. Dagblad voor Westfriesland, 17 september 2004. In een onlangs gehouden zitting van de Raad van State, naar aanleiding van een beroep van de Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (VBIJ) tegen de landaanwinning voor IJburg II (TZ 190), is uitgebreid gespro20

TOERZEILEN 195

De gemeente Lelystad heeft een ontwerpstructuurplan 2015 gepubliceerd. In de zogenoemde Baai van Eesteren, ten N. van de Houtribsluizen, tussen de Houtribdijk en de IJsselmeerdijk, is een wooneiland gepland. Verder wil men op den duur ook ten Z. van de Houtribsluizen langs de Markerwaarddijk enkele grootschalige wooneilanden aanleggen. De VBIJ is tegen het plan. Men wijst op het verbod op buitendijks bouwen ten behoeve van stadsuitbreiding en het feit dat het waterbergend vermogen van het IJsselmeer in stand moet blijven. Bovendien geldt de Vogelrichtlijn voor het gebied. (IJsselmeerberichten, oktober 2004). De ondieptes in het havenkanaal en de Nieuwe Haven van Zierikzee hebben hun langste tijd gehad. Januari volgend jaar wordt begonnen met het baggeren van de vaarwegen. Aansluitend worden de Zierikzeese Oude Haven en de haven van Burghsluis onder handen genomen. (Provinciale Zeeuwse Courant, 28 oktober 2004). Projectontwikkelaar Doorns heeft bij de gemeente Terneuzen en bij Rijkswaterstaat, huidige eigenaar van de Veerhaven, een plan ter modernisering van de haven op tafel gelegd. Rijkswaterstaat wil in verband met bezuinigingen de haven verkopen, vermoedelijk aan de gemeente. Binnen twee jaar tijd zou de Veerhaven een volkomen ander aanzien kunnen krijgen. De oude ponton en de huidige steigers zouden worden vervangen, het aantal ligplaatsen vergroot van de huidige 280 naar ruim 400, en de voorzieningen

voor de watersporters zouden aanzienlijk kunnen worden uitgebreid. Met de herinrichting van het havengebied is zo’n twee miljoen euro gemoeid. (Provinciale Zeeuwse Courant, 28 oktober 2004). Rijkswaterstaat laat het plan varen om de recreatiebetonning op het Veerse Meer en de Grevelingen in 2005 volledig te verwijderen. Zie TZ 192. Afgelopen jaar was de betonning al gehalveerd. Maar na protesten van belangenorganisaties heeft Rijkswaterstaat toegezegd budget vrij te maken om de huidige betonning volgend jaar aan te houden. (Schuttevaer, 30 oktober 2004). De staatssecretarissen Van Geel en Schultz van Haegen hebben met Hiswa, Watersportverbond en ANWB afgesproken dat

recreatieschepen vanaf 2009 hun toiletwater niet langer overboord mogen pompen. Dit verbod is al van toepassing in 2006 voor nieuwe schepen. (Met dat laatste is de Hiswa het overigens niet eens; men geeft ook voor deze schepen de voorkeur aan 2009).In een later stadium worden chartervaart, bruine vloot, rondvaart- en partyboten aangepakt. De Rijn- en binnenvaart blijven vooralsnog buiten schot. Het ministerie van VROM is zich ervan bewust dat het lozingsverbod vrijwel niet te handhaven is en gaat ervan uit dat de sociale druk door het lozingsverbod zeer sterk wordt. Het verbod wordt niet ingegeven door overwegingen van eutrofiëring van het oppervlaktewater, maar van kwaliteit van het zwemwater. (NRC-Handelsblad, 3 september 2004, Schuttevaer, 11 september 2004, Motorboot, oktober 2004).

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Jaap Molenaar

AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM) Binnen afzienbare tijd zijn kustwachtstations, verkeerscentales (VC’s) en de beroepsvaart op zee uitgerust met AIS. Met behulp van dit systeem kan men korte berichten, betrekking hebbend op de veiligheid van navigatie, via VHF uitzenden naar of ontvangen van één schip dan wel alle schepen. Dit gebeurt zonder tussenkomst van een walstation; er worden dus geen kosten in rekening gebracht. AIS uitrusting wordt in overeenstemming met nieuwe SOLAS reglementen gefaseerd uitgevoerd over zes jaar. Alle passagiersschepen, tankers, andere schepen groter dan 10.000 ton en schepen gebouwd na 1 juli 2002 zijn inmiddels uitgerust met AIS. 1 Juli 2007 moeten alle onder SOLAS varende schepen groter dan 300 BRton met AIS zijn uitgerust. Er komen ook AIS ‘Aids to Navigate’ voorzieningen; dit betreft zowel vaste als drijvende middelen, zoals boeien, lichtschepen en off-shore constructies.

AIS voor pleziervaart Dit betekent voor de pleziervaart dat als je contact zoekt met een ander schip via een aanroep op kanaal 16 (of 13), bv. ‘sailingship off your port bow’, dat andere schip begrijpt

dat je niet over AIS beschikt. Dat andere schip kan je wel via de marifoon informatie verstrekken. Hetzelfde geldt voor kustwachtstations, verkeerscentrales (VC’s) en zee- en havenloodsen (uitgerust met een draagbare computer aangesloten op de Pilot-Plug van AIS aan boord). Voor de pleziervaart is AIS apparatuur in ontwikkeling (binnenkort op de markt). Voor uitsluitend AIS ontvangst is geen Marcom B diploma vereist, voor AIS zend/ontvangers uiteraard wel. AIS is al opgenomen in de nieuwe Marcom B en Module B examens, maar staat nog niet in de cursusboeken.

Betere propagatie Een voorgeschreven AIS bestaat uit een GPS ontvanger, drie VHF ontvangers (waarvan één DSC kanaal 70) en een zender. De propagatie is door de langere golflengte iets beter dan die van radar, waardoor het mogelijk is rond hoeken en achter eilanden (mits niet te hoog) te kijken; het bereik is circa twintig mijl. Afhankelijk van het type AIS is onderstaande informatie en communicatie mogelijk tussen AIS stations: Statische informatie: scheepsnaam, MMSI nummer, IMO nummer, scheepstype, - lengte en - breedte; dynamische informatie: positie schip, UTC van verzonden info, koers en snelheid over de TOERZEILEN 195

21

grond, navigatie condities (eventuele koersverandering, manoeuvres, ankeren, afmeren); reisinformatie: diepgang, soort lading, bestemming, ETA (geschatte aankomsttijd) en eventuele veiligheids berichten en geadresseerde. Klasse A, voorgeschreven voor IMO/SOLAS uitgeruste schepen. Dynamische info wordt elke 2 tot 180 seconden geüpdatet en de statische info elke zes minuten uitgezonden. Klasse B, speciaal voor kleine schepen en de pleziervaart (komt niet geheel overeen met de IMO/SOLAS regel), wordt elke 30 seconden ge-updated, en is uitsluitend bedoeld om navigatie- en veiligheidsberichten te verzenden en te ontvangen. Nasa Marine komt op de markt met een speciaal voor pleziervaart ontworpen ontvanger/plotter voor de prijs van € 370,–. Het ‘AIS Radar Display’ toont met AIS uitgeruste schepen met hun ware (GPS-) koersvectoren op een LCD-schermpje. Een kolom naast dit beeld laat de scheepsnaam, MMSI nummer, snelheid over de grond (SOG) en de geografische breedte en lengte van elk geselecteerd doel zien. Opgepast: AIS Radar Display is een

volstrekt foutieve benaming, hiermee zet NASA de gebruiker op het verkeerde been; het display lijkt op een Radarscherm, maar heeft verder niets met Radar te maken! AIS wordt op vrijwillige basis door het andere schip uitgezonden en de correctheid is niet na te gaan, terwijl je op het Radarscherm alles zelf ziet en interpreteert, onafhankelijk van het andere schip. Euronav komt uit met een versie die op de elektronische kaart geplot kan worden en te combineren is met de normale elektronische kaart informatie, zoals eigen koers en snelheid (GPS informatie) en eventueel over de kaart gelegde radarbeelden. Inzoomen op het geselecteerde doel geeft verdere informatie. AIS vervangt de radar niet, het is wel een middel tot vergroting van de veiligheid op zee in combinatie met de plot op het radarscherm. AIS is ontworpen om de scheepvaart de nood- zakelijke informatie te verschaffen omtrent de navigatie intenties van andere schepen voor verhoging van de veiligheid en voorkoming van aanvaringen.

Jaap Molenaar

VHF KANAAL 16 Vanaf 1 februari 1999 is het GMDSS-systeem voor de beroepsvaart volledig ingevoerd. Voor schepen, die niet verplicht uitgerust zijn met GMDSS-apparatuur, blijft de Nederlandse Kustwacht, voorlopig voor onbeperkte tijd, tevens de luisterwacht op VHF kanaal 16 continueren. Het Sub-Committee on Radio Communication and Search and Rescue (COMSAR) van de IMO (International Maritime Organisation) is tot de conclusie gekomen dat voortzetting van de luisterwacht aan boord van op zee verblijvende schepen wenselijk is. Het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (Min. V & W) heeft op grond hiervan besloten de luisterwacht op VHF kanaal 16 aan boord van Nederlandse schepen na 1 februari 2005 voort te zetten. Wat andere landen zullen beslissen is (nog) niet bekend. Kanaal 16 mag nog als oproepkanaal gebruikt worden, tenzij nood, spoed of veiligheids-verkeerverkeer aan de gang is. Het is niet toegestaan om gesprekken te voeren op kanaal 22

TOERZEILEN 195

16, anders dan nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. De uitzending op kanaal 16 mag niet langer duren dan één minuut. Wereldwijd is kanaal 16 bedoeld om nood- en spoedverkeer af te handelen nadat men alarm heeft geslagen via het digitale DSC kanaal 70. Misbruik zal door het Ministerie van Economische Zaken – Agentschap Telecom (EZAT) worden bestraft met een geldboete. De zeegaande watersporter wordt wel geadviseerd over te stappen op GMDSS-apparatuur: een noodoproep via DSC kanaal 70 zal beter gehoord worden en het leggen van contacten met de zeevaart zal zonder DSC moeilijker, zo niet onmogelijk, zijn. In de praktijk, langs de Nederlandse kust, zal Den Helder Rescue sneller op kanaal 16 reageren dan op DSC. Als er een DSC-call ontvangen wordt gaan ze dit eerst controleren op kanaal 16, dus direct gaat wel zo snel en bovendien: iedereen luistert mee! Bron: afd. voorlichting Kustwachtcentrum Den Helder

Jaap Molenaar

GEWIJZIGDE EXAMENEISEN • Waarschijnlijk moet met ingang van 1 september 2005 bij het afnemen van de Marcom B en Module B examens een praktijk verklaring, afgegeven door een zeevaartschool, getoond worden. Het betreft dan de bediening van alle GMDSS-apparatuur. Het vermoedelijk laatste examen zonder praktijkverklaring is op 21 mei 2005 (sluiting aanmelding 2 mei). Zie het evenementenbulletin voor een Begeleidingsen examenoefenavond of -zaterdag. Het nieuwe examenonderdeel AIS ( Automatic Identification System) is opgenomen in de syllabus en staat nog niet in de cursusboeken.

• Alle betreffende examens (zoals Vaarbewijs 1) worden afgenomen met het totaal vernieuwde BPR (Binnenvaart Politie Reglement), van kracht geworden per 1 december 2004. • Aan de TKN examens is in het onderdeel ‘kaartpassen’ toegevoegd: kennis van Electronic Navigational Charts en Raster Navigational Charts, ECS en ECDIS. De syllabus van dit onderdeel is toegevoegd aan de TKN studiepakketten en nagezonden aan de kandidaten, die na 1 september een cursuspakket aangevraagd hebben. De Electronic Chartsyllabus is per e-mail aan te vragen via [email protected].

Jaap Molenaar

HET NIEUWE BPR De negende BPR-wijzigingsbesluittekst is klaar en is 1 december 2004 van kracht geworden. Het volledige gewijzigde BPR wordt opgenomen in de nieuwe uitgave van de ALMANAK voor Watertoerisme, deel 1, die verschijnt op de Hiswa (1 tot 6 maart 2005). Alle komende examens worden al afgenomen met het nieuwe BPR. De voor de toerzeiler belangrijke wijzigingen, waarbij het verbeteren van de veiligheid op het water voorop staat, worden hierna belicht. De kleine schepen hebben meer rechten gekregen. De regels waaraan snelle motorboten en grote (zeil-)schepen (onderling) moeten voldoen en details betreffende plaatsing van navigatie verlichting, eisen voor vaarbevoegdheidsbewijzen, etcetera laat ik buiten beschouwing. • Er zijn nieuwe artikelen bijgekomen, zoals regels voor watersport zonder schip, zwemmers (art.8.08: b.v. van bruggen afspringen; zwemverboden); kite-surfen, zeilplanken (art. 9.05: verboden op de in de bijlage genoemde wateren); definities van kleine schepen (art. 9.04: motorgebruik) en snelle schepen (art. 1.01 A: groot motorschip sneller dan 40 km per uur; snelle motorboten en waterscooters blijven

een klein schip en geen snel schip en mogen niet sneller varen dan 20 km per uur); onderwatersport, duikers (art. 3.38: seinvlag A; art. 8.08: verboden) en draagvleugelboten. • Enkele artikelen zijn gemoderniseerd en leesbaarder en duidelijker geworden: o Door het gebruik van marifoon, radar en elektronische kaarten en computer is het gebruik van geluidsseinen vrijwel overbodig geworden, echter schepen langer dan twintig meter zijn verplicht geluidsseinen te gebruiken ter voorkoming van aanvaringen (art. 4.02) en indien noodzakelijk moet communicatie met schepen zonder marifoon met geluidsseinen kunnen plaatsvinden. o De term ‘uitwijken’ is vervangen door ‘voorrang verlenen’, ‘groot schip’ i.p.v. ‘een schip niet zijnde een klein schip’, ‘zeeschip’ i.p.v. ‘een schip dat rechtstreeks van zee komt of naar zee gaat’, ‘des daags’ is vervangen door ‘overdag’ (art. 1.01 A en C). Uitwijken is een daadwerkelijke koerswijziging; voorrang verlenen een koerswijziging en/of snelheidswijziging. o Een passagiersschip is een schip dat meer dan twaalf passagiers mag vervoeren (art. 1.01 A) en is altijd een groot schip, ook als het korter dan twintig meter is. TOERZEILEN 195

23

o Een sleepboot kleiner dan twintig meter is alleen een groot schip als zij daadwerkelijk een groot schip sleept (art.1.01) Schepen langer dan 110 meter hoeven geen tweede toplicht meer te voeren.(art.3.08). o Een passagiersschip (onder andere een charterschip) korter dan twintig meter toont, overdag varende een gele ruit, rondom zichtbaar (art. 3.15) en ’s nachts de verlichting van een groot motorschip of groot zeilschip (art. 3.12: rood boven groen). Een zeilschip (groot en klein) dat onder zeil en tegelijkertijd op de motor vaart moet een kegel tonen met de punt naar beneden (art.3.08, 3.13). De chartervaart, die bezwaar had tegen het tonen van de gele ruit, heeft zich bij deze regels neer moeten leggen, daar zij anders niet in aanmerking kwam voor de term ‘groot schip’. o De navigatieverlichtinglantaarns moeten voorzien zijn van een keurmerk of een keuringscertificaat (art. 3.02); overschijnen van de navigatieverlichting is niet langer toegestaan en olielampen mogen niet meer als ankerlicht gebruikt worden. o Een motorschip wijkt voor spierkracht en een zeilschip; een klein zeilschip wijkt voor een groot zeilschip.(art.6.17). De voorrangsregels voor kleine zeilvaartuigen onderling en grote zeilvaartuigen onderling (stuurboord-bakboord, loefwaarts-lijwaarts) blijven van kracht (art.6.17). Een schip moet zijn snelheid aanpassen aan het zicht en zodanig regelen dat hinderlijke waterbewegingen worden vermeden. (art. 6.30). o Voorrang bij een engte (smalle plaats waar niet voldoende ruimte is voor twee schepen tegelijkertijd): stroom mee gaat altijd voor (groot en klein); groot gaat voor klein (geen stroom); kleine zeilschepen voor de wind voorrang op andere kleine schepen; een bezeild hebbende zeilboot gaat voor een motorschip; motorschepen gaan voor op niet bezeild hebben zeilschepen; bezeild gaat voor niet bezeild; bij beide zeilschepen bezeild gaat BB-zeil voor SB-zeil. (art. 6.07). o Een snel schip is verplicht voorrang te verlenen aan alle andere schepen (art. 6.02) en toont, zowel overdag als ’s nachts, twee gele snelle flikkerlichten boven elkaar (art. 3.08). o Een opvarend groot schip moet ook aan 24

TOERZEILEN 195

o

o

o

o

een klein schip het blauwe bord tonen als het stuurboord op stuurboord wil passeren (bijv. bij een binnenbocht of voorsorteren) en bovendien voor dit schip een geschikte weg vrijlaten. Het kleine schip moet aan het verzoek voldoen en wijkt bij voorkeur uit naar de zijde die door het grote schip wordt aangegeven (art. 6.04). Elk schip, groot of klein, dat een betonde vaargeul wil binnenvaren of oversteken, moet voorrang verlenen aan elk schip, groot of klein, dat in die betonde vaargeul aan stuurboord vaart (art. 6.16). Een groot schip dat een haven wil in- of uitvaren of wil keren, heeft dus geen voorrang op een klein schip, maar mag medewerking verlangen. Indien twee schepen elkaar op tegengestelde koersen naderen of wanneer de koersen van twee schepen elkaar kruisen moet het schip, groot of klein, dat niet de stuurboordzijde van het vaarwater volgt voorrang verlenen aan elk schip, groot of klein, dat wel aan de stuurboordzijde vaart. Een ‘niet SB-walvaarder’ verleent voorrang aan elke SB-walvaarder. Een laverend zeilschip verleent voorrang aan elke SB-walvaarder. Een schip, groot of klein, dat stuurboordswal houdt in een vaargeul, kanaal, afslag naar een haven heeft voorrang. (Tegengestelde koersen: art.6.04; voorbijlopen: art. 6.09, 6.10; kruisende koersen: art. 6.17). Op de hoofdvaarwegen (bijvoorbeeld Noordzeekanaal, Amsterdam-Rijnkanaal, Hollandsch Diep en Geldersche IJssel) mogen schepen slechts bij slecht zicht varen als ze gebruik maken van radar. (art. 6.29; bijlage 9). Een schip dat niet op radar kan varen moet op de dichtstbijzijnde geschikte plaats gaan stilliggen. Een schip mag slechts gebruik maken van radar indien het is uitgerust met een voor de binnenwateren geschikte radar en marifoon en één persoon aan boord in het bezit is van een ‘radarpatent’ (diploma binnenwateren) (art. 4.06). Jachtenradars zijn niet geschikt voor de binnenwateren (niet nauwkeurig genoeg) en zijn alleen buitengaats toegestaan. Een met marifoon uitgerust schip (voor kleine schepen niet verplicht) is uitluister- en communicatieplichtig. Een klein schip is niet meldplichtig, maar mag dit wel. (art.4.05). Het Handboek

voor de Marifonie in de Binnenvaart (de Almanak, deel 1 voldoet ook) en het ‘Marifoonbedieningscertificaat moeten aan boord zijn. (art. 1.10). o Alle daadwerkelijk vissende visserschepen (treilvissers, drijfnetvissers) hebben voortaan dezelfde dagtekens en lichten: ’s nachts boordlichten, heklicht, toplicht op het voorschip en een groen boven wit rondom schijnend licht en overdag twee zwarte kegels met de punten naar elkaar (diabolo); (art. 3.37). Het Binnenvaartpolitiereglement is geldig op alle Nederlandse binnenwateren met uitzondering van: de Boven Rijn, de Waal, Pannerdenskanaal, Neder Rijn, de Lek (Rijnvaartpolitiereglement, RPR); de Maas van Eijsden tot Maasbracht (Scheepvaart reglement Gemeenschapelijke Maas, SRGM); de Wester-

schelde (Scheepvaartreglement Westerschelde, SRW); Kanaal van Gent naar Terneuzen (SRKGT) en de Eemsmonding (Scheepvaartreglement Eemsmonding, SRE). Tot globaal twaalf zeemijl uit de kust, inclusief de zogenaamde aanloopgebieden, is het Scheepvaartreglement Territoriale zee (SRTZ) van kracht en daarbuiten het BVA (Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op zee). De belangrijkste wijzigingen zijn gepubliceerd op www.vaarbewijs.info en het gehele Binnenvaartpolitiereglement is te downloaden van www.overheid.nl = wet- en regelgeving. U bent verplicht het vernieuwde BPR aan boord te hebben, bijvoorbeeld Almanak of download, maar op een PC aan boord via vaste schijf of CD-rom mag ook.

Ben Ackerman

OVERSTEKEN VAN HET VSS BOVEN DE DUITSE WADDENEILANDEN Vaak hoor je zeggen dat je het Verkeersscheidingsstelsel (VSS) boven de Duitse wadden niet mag oversteken. Het staat zelfs in de Reeds Almanak. Ben Ackerman bestudeerde echter de Duitse voorschriften en wendde zich tot de verantwoordelijke autoriteiten. Zijn conclusie: een verbod op oversteken is er niet. Wel moet het oversteken zoals altijd haaks gebeuren. Als je niet gaat oversteken, moet je minstens één mijl afstand houden van het VSS. Wie zich daar niet aan houdt, krijgt problemen met de waterpolitie. Kortom, haaks oversteken mag, maar waarom zou je het doen? Er zijn veel veiliger alternatieven. Het Nederlandse BVA (Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee) verbiedt het oversteken, mits haaks, niet. Wel moet het oversteken zoveel mogelijk vermeden worden. Ook de Duitse regels volgen de officiële IMO regels, in 1960 vastgelegd in de SOLAS overeenkomst. De regels staan uitgewerkt in het COLREG: International Regulations for Preventing Collisions at Sea, van kracht sinds 1972. Vrijwel alle zeevarende naties hanteren dit verdrag. Echter: De Reeds almanak (2003) meldt dat je het VSS in noordelijke richting niet mag oversteken. Boven Borkum begint het Duitse deel van het VSS (boei TG1) en bij de TG 19/Weser2 houdt het VSS op. Daartussen zou je niet mogen oversteken. Yachting Monthly schrijft in augustus 1997 iets soortgelijks. Naar het zuiden toe zou je dus het VSS wel mogen oversteken. Bij een verblijf op Helgoland hoorde ik hetzelfde verhaal.

Kielrichting en rechte hoek In een bijlage bij de Duitse kaartenserie 3015 (uitgave 2003) staat het voorbeeld: ‘Wanneer een sportboot uit Norderney een noordelijk van het VSS gelegen doel wil aansturen, moet het de éénrichtingsbanen zodanig oversteken dat de kielrichting een rechte hoek ten opzichte van de algemene verkeersrichting aanwijst.’ Het schetsje erbij toont een schip dat in noordelijke richting door het VSS vaart. Niets aan de hand dus. De verantwoordelijke instantie in Duitsland voor regelgeving op zee, de Wasser-und Schifffahrtsdirektion, afdeling Nordwest (WSD NW) in Aurich, heeft in 1998 een verordening uitgegeven over deze materie met daarbij gevoegd een kaartje voor het oversteken van een VSS. Het betreft een uitsnede van het VSS Terschelling - German Bight - en wel van de boei TG 11 tot TG17/Weser1: Zowel noordwaarts als zuidwaarts overTOERZEILEN 195

25

steken is toegestaan, mits haaks met een toegestane afwijking van +/- 10° naar bakboord of stuurboord. Ik heb de vraag of het oversteken wel of niet mag, per e-mail voorgelegd aan de WSD NW. Het antwoord luidt dat Duitsland zich houdt aan de IMO regels en dat er geen Duitse vaarvoorschriften zijn die van internationale regels afwijken. Vervolgens vermeldt men de betreffende regel 10c in het Duits, die gelijk is aan de bovenstaande Nederlandse vertaling.

Eén mijl afstand Verschillende reisverhalen waarschuwen dat er boetes worden uitgedeeld wanneer men geen haakse koers op het VSS vaart binnen één mijl van het VSS. De waterpolitie stelt dan dat je of haaks moet gaan varen of uit de buurt moet blijven van het VSS. Deze één mijl afstand staat niet in het COLREG, maar de Duitse WSD NW houdt die strikt aan. Over deze één mijl afstand houden, heb ik eveneens met de WSD NW gecorrespondeerd. Ze schrijven dat internationaal noch nationaal vastligt hoe groot de afstand tot een VSS moet zijn. Regel 10h spreekt van ‘een zo mogelijk grote afstand’. Colreg tekst: A vessel not using a traffic separation scheme shall avoid it by as wide a margin as is practicable. Ter vermijding van een gevaarlijke situatie mag dus niet op/bij de grens van de verkeersbanen gevaren worden. De te hanteren afstand hangt af van de omstandigheden ter plaatse, koers, grootte van het schip, enz. In een enkel geval heeft een Duitse rechter uitgesproken dat een afstand van 300 tot 700 meter te gering was om de veiligheid van het overige scheepvaartverkeer te waarborgen. Deze uitspraak heeft echter betrekking op een specifiek geval en heeft geen algemene werking. Het bovenstaande overwegende is de één mijl afstand dus zo gek nog niet. Het voorkomt in ieder geval een hoop gezeur met de waterpolitie.

Conclusie Het lijkt mij duidelijk dat alle verhalen over een verbod op het oversteken van het VSS boven de Duitse wadden, niet waar zijn. Wel is waar dat je niet binnen één mijl moet komen van het VSS, als je niet de intentie hebt om over te steken. Parallel varen aan de boeienlijn TG1 tot TG19 op één mijl of minder, geeft een grote kans op een forse boete. De aanbeveling van sommige schrijvers om tot de TG19/Weser2 te varen en dan direct noordwaarts richting Helgoland te sturen, kan derhalve ook problemen geven. Je kunt 26

TOERZEILEN 195

beter verder doorvaren om de minimaal benodigde één mijl afstand te kunnen houden, bijvoorbeeld tot de rode boei Fl(2)R.9s - nummer 2a, of de eveneens rode boei Oc(2)R.9s nummer 4. Of het überhaupt veel zin heeft om het VSS Terschelling - German Bight over te steken, is de vraag. • Richting Elbe varend, is oversteken niet nodig; • Naar Helgoland is de route tot het eind van het VSS (dus na de boei TG19) en dan naar het noorden afbuigen korter, dan het VSS ergens eerder over te steken; • Richting Larvik (Colin Archer Memorial Race) loopt de route via het Nederlandse deel van het VSS. Ref: W Paul: Kollisionsverhütungsregeln (1998). B Litmeyer, WSD Nordwest, Dezernat Schiffahrt (email 2004)

TECHNIEK AAN BOORD Joost Alsemgeest

DIESELMOTOR V-SNAAR SPANNER Met dit eenvoudig zelf te maken apparaatje kun je de aandrijfriem op spanning brengen of gemakkelijk vervangen bij breuk. Benodigd zijn: • stuk platte aluminiumstrip van 25x 2 mm, met een lengte van één meter; • bout en moer om te stellen 6 of 8 mm; • rechthoekige moer, eventueel zelf te tappen in kunststof of metaal; • werkbank, boormachine en ijzerzaag. 1. Neem de maten van de maximale lengte van deze spannner (zie tekening) en zaag een stuk aluminium strip af. Boor in het midden een gat en bevestig hier de rechthoekige moer en stelschroef.

2. Nu op de werkbank de beide zijden rond de moer buigen (zie tekening). De dikte van de beugel bedraagt 0,5 centimeter. 3. Bepaal de plaats waar de beugelbout van de generator komt vast te zitten. Maak de moer los en zet de V-snaar spanner hier aan. Mogelijk wil je het uiteinde van de beugel afvlakken en de randen van de spanner vijlen om te voorkomen dat je jezelf verwondt. 4. Om de V-snaar op spanning te brengen, zet je eerst de beugelbout los en vervolgens draai je de stelschroef aan. Nu komt de V-snaar op spanning (met 5 mm speling). Draai de beugelbout vast en nu kun je eventueel de spanbout lossen. Zo ben je verlost van vervelende hamerstelen en de noodzaak van een derde hand.

TOERZEILEN 195

27

LEDENADMINISTRATIE Hans Groenestein

Nieuwe leden van 16-9-2004 t/m 11-11-2004 lidnaam

28

TOERZEILEN 195

woonplaats

bootnaam

ERVARINGEN JAN VAN REE

VAN ZOMERTIJD NAAR WINTERTIJD Terwijl menigeen zijn schip klaar maakt voor de winterstalling op de kant, zeilt Jan van Ree nog naar Texel in het weekend met één uur extra. Mist, een verkenning van de oever bij Den Helder en een verdwenen havenmeester. Het is mistig en fris. We zijn vanochtend, zaterdag, vanuit Andijk vertrokken. De jachthaven van Andijk lag er verlaten bij. De parkeerplaats was al aardig opgevuld met bootjes. Schepen afgetuigd in de boxen klaarliggend voor de kraan. Ons doel was Texel, er stond een zwakke WNW wind met de voorspelling dat deze in de loop van het weekend zou ruimen naar NO. Het zicht was slecht, mist met een zicht van zo’n 25 meter. Toch weerhield het ons er niet van om richting Den Oever te gaan. Immers de voorspelling was dat de mist in de loop van de dag zou gaan verdwijnen. Het tijdstip van HW Harlingen was gunstig, om 12.00 uur in de middag. We zouden dan mooi met de ebstroom mee naar buiten kunnen spoelen. Bovendien zou de klok in de nacht van zaterdag op zondag worden verzet, wat ons een extra uur zou opleveren. Dat betekende uitslapen en rustig ontbijten.

Klein wereldje Buiten de jachthaven van Andijk gekomen, begon de wind enigszins aan te trekken en dachten wij te kunnen zeilen. Met de Genua er op viel dit tegen, de gang ging eruit en wij besloten de motor erbij te zetten. Met zo’n vijf knopen gingen wij in rechte koers af op Den Oever. Al snel zaten wij door de mist in een klein wereldje. Gelukkig heb je vanuit Andijk richting Den Oever weinig kans op tegemoetkomende beroepsvaart, hooguit van de pleziervaart. Onderweg werd de mist steeds dikker, en wij begonnen ons af te vragen of Texel nog wel haalbaar zou zijn, in verband met het zicht. Op de Waddenzee zou het geen doen zijn met een zicht van slechts 25 meter. Na zes mijl, ruim een uur later, kwam als een schim de kustlijn van Oude Zeug tevoorschijn. Het weer klaarde op, minder vochtig, beter zicht. Vanuit Den Oever kwamen ons zelfs zeiljachten tegemoet. Dit gaf ons weer hoop, Texel zou dus een haalbare kaart worden. Bij de haveningang van Den Oever aangekomen, passeerde

ons een groot binnenvaartschip. Beleefd vroegen wij via de marifoon aan de sluiswachter of wij achteropkomend mee geschut konden worden. Als wij maar uiterst naar achteren zouden aanmeren, zo werd ons meegedeeld.

Lekker snel Al snel waren wij geschut en hadden ruimschoots ebstroom over om de Texelstroom te bereiken. Helaas hadden wij in het Visjagersgaatje de wind tegen. De wind was nog steeds noordwestelijk, zodoende moest tot het Malzwin de motor erbij. Pas toen kon er kruisend worden gezeild naar de ton GV6, die wij inmiddels in de GPS hadden geplaatst. Met de stroom mee is het leuk om kruisend te zeilen, het gaat lekker snel. Onderweg kwamen wij nog een zeilend jacht tegen. Ter hoogte aangekomen van de GV6 besloten wij optimaal gebruik te maken van de ebstroom. Waarom tegen de stroom in naar Oudeschild, wij kregen een beter idee: met de ebstroom mee via het Schulpengat naar de Noordzee spoelen. En dan ter hoogte van de vuurtoren van Den Helder weer met de vloedstroom mee naar Oudeschild.

De vuurtoren van Den Helder TOERZEILEN 195

29

In het Schulpengat werden de GPS-coördinaten veranderd in een bestemming naar Dover. Leuk om dan vandaar de afstand te zien, 164 mijl werd aangegeven. En de koers daarna naartoe vaarden wij nagenoeg. Helaas dit is meer iets voor de zomervakantie. Tijdens het kenteren van de stroom zeilden wij naar de kust om de vuurtoren van dichtbij te fotograferen. Op een gegeven moment bonkten wij een paar keer op de basaltblokken, gauw weg wezen hier.

Kennelijk was op Oudeschild ook het seizoen afgelopen.

De kustlijn van Huisduinen

weer bij, zeilen naar beneden tot het Malzwin, toen begon de wind weer iets aan te wakkeren. Maar helaas ook de snelheid viel tegen, ook omdat de stroom minder begon te worden. We zaten tegen kentering en we konden onze tijd niet verdoen. Hierna zou de stroom weer tegenlopen, dus besloten wij, met de motor erbij, door te tuffen naar Den Oever. Voor de sluis hebben wij nog wat geoefend met manoeuvreren. Na geschut te zijn, nu met wat meer zeiljachten was het mogelijk op het IJsselmeer weer te zeilen. Om niet te snel in Andijk te zijn, verlegden wij onze koers. Later bleek dit niet zo goede optie want wederom viel de wind weer weg. Loodrecht vanuit de kust op Oude Zeug koersten wij rechtstreeks naar Andijk. Net toen het donker begon te worden liepen wij de haven van Andijk binnen. Met de kachel van te voren aangezet voelde het behaaglijk. Ons diner brachten wij in alle gezelligheid door. Bij het verlaten van de Espada hebben wij eigenlijk niets gemerkt van de verandering van de wintertijd. Mijn horloge stond nog op zomertijd. En de boordklok van de Espada gaf UTC tijd en daar verandert niets aan. Wat mij betreft hoeft mijn boot niet in de winter op de kant, het idee om hem het gehele seizoen vaarklaar te hebben spreekt mij meer aan. En dat doe ik zo al jaren.

Te overmoedig We waren iets te overmoedig geweest om zo dicht naar de kust toe te kruipen. Maar het leek zo veilig de dieptemeter gaf steeds ruimschoots aan. Zo zie je maar weer, gelukkig viel het allemaal mee, het lijkt vanwege het geluid altijd erger dan het in werkelijkheid is. Zo hadden wij eens in het Eemskanaal te Delfzijl moeten uitwijken voor een zeeschip. Even buiten de betonning kwamen wij toen ook in aanraking met stenen. Het geluid was afgrijselijk, later toen de boot op de kant stond voor een antifouling behandeling, was van de schade niets terug te vinden. Met de vloedstroom was het mogelijk met halve wind terug te zeilen naar Oudeschild. Net toen het donker begon te worden meerden wij af aan een ponton. Later op de avond veroorzaakte het geluid van een dieselaggregaat van een sportvissersschip zoveel lawaai dat wij besloten te vertrekken naar de jachthaven. De jachthaven lag er verlaten bij. We hadden alle ruimte en konden ruimschoots aanmeren aan een dwarssteiger. In een heerlijk verwarmd schip brachten wij de avond door, nauwelijks beseften we dat het buiten al behoorlijk laag was in temperatuur. De volgende dag zondag was de havenmeester in geen velden of wegen te bekennen. 30

TOERZEILEN 195

Oefenen met manoeuvreren Een beetje aan de late kant in verband met de stroom vertrokken wij met een zwak NO windje richting Den Oever. Op de Texelstroom probeerden wij nog uitgeboomd te zeilen. Helaas, de stroom liep tegen en de snelheid daar bleef niet veel meer over dan zo’n twee knopen. Dus de motor er maar

EVENEMENTENBULLETIN 2005 *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via [email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren.

*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Digitale foto’s/illustraties op aparte diskette/cd-rom. Bij voorkeur JPEG-format. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel/document. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.

*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.

*Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.

*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.

*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.

*Copyright Overname van publicaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-website van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.

*Publicatiedata/productieplanning

TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het decembernummer 2004 (TZ196) dient uiterlijk woensdag 19 januari 2005 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (e-mail: [email protected]).

TOERZEILEN 195

31