UIT DE STUURKUIP 2 VAN DE KAMPANJE 4 BESTUURSMEDEDELINGEN VERENIGINGSNIEUWS 5 ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE 6 PLANOLOGIE 12 LEDENADMINISTRATIE 14

oktober 2001 30e jaargang Uitgave van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers. Verschijnt 7x per jaar. ISSN 1384-9492

176

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TOERZEILERS SECRETARIS: A.W. de Ruyter van Steveninck,

PENNINGMEESTER: B. van Roosmalen,

UIT DE STUURKUIP

2

VAN DE KAMPANJE

4

postgiro 2803380 t.n.v. contributie: f 60,- p.j.

BESTUURSMEDEDELINGEN

LEDENADMINISTRATIE: K.G. Dik, Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, Postbus 50223, 1305 AE Almere, email [email protected].

VERENIGINGSNIEUWS

Aanmelden of afmelden lidmaatschap bij de Ledenadministratie.

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE

REGIO/COMMISSIE VOORZITTERS Noord: I.F. Witteveen, Zuid: H. Korver,

5

*Euro

6

*Digitale kaarten *Elektronische nagivatie *Correctie examendata Marcom-B *Aanvaring in de mist voorkomen?

West: J.J. Scholte, Oost: J. van der Scheer,

PLANOLOGIE

12

*Kort Planologisch Nieuws

Randstad: R.M. Lichtveld,

LEDENADMINISTRATIE Centrum: Mevr. K. van Roosmalen-Bakker,

14

*Nieuwe Leden

Uiterton: A.F.M. Verbraak,

VERENIGINGSEVENEMENTEN Technische Commissie: H. Rooze, Zeemanschap & Navigatie: J. Molenaar, WEBSITE NVvT: http://www.toerzeilers.nl VERENIGINGSARTIKELEN Mevr. K. van Roosmalen-Bakker, Postgiro 280 3380. HOOFDREDACTIE Peter H. Paternotte,

15

*Bontekoetocht 2001

REISVERSLAGEN

16

*Een kleine notedop *op de grote oceaan *Denemarken *Denemarken, een andere route *Bericht van de Onderneming (6) *Met de Pavane naar Riga, *Swinoujscie en Appingedam

email [email protected] REDACTIESECRETARIAAT Fokko van Steenwijk, Schorpioen 69, 3721 WJ Bilthoven, tel. 030 - 229 27 96. email [email protected] REDACTIECOMMISSIE Marjolein Brandt, Beatrice van der Bijl, Peter Paternotte, Nora Schram, Fokko van Steenwijk. Namen en adressen van de bestuursleden, gegevens over regio- en kenniscommissies, de ledenservice, bemanningsbank en verenigingsartikelen vindt u in de Leden- en Schepenlijst. Druk: Anraad, Nieuwegein.

VARIA

35

*Mentaliteit

ADVERTENTIES

38

INFORMATIE VOOR AUTEURS

39

ATTENTIE

40 1

UIT DE STUURKUIP Peter Paternotte USA situatie Wat heeft dat met onze watersport liefhebberij te maken, zult u zich afvragen. Niet zoveel, dat zal ik niet ontkennen, maar naast het feit dat onze samenleving in het algemeen wordt geraakt (politiek, economisch, etcetera) leidt het bij mij tot een relativering van diverse zaken en zo ook van mijn ’hobby voor het leven’. Aan de ene kant plaats ik die meer in de context van de wereld waarin we leven en waarin het allemaal niet zo lekker zit, ook al hebben wij het niet zo slecht op ons stukje aardbol. Aan de andere kant hecht ik nog meer waarde aan de momenten dat ik me op mijn bootje kan terugtrekken – varend en stilliggend en even afstand kan nemen van diezelfde wereld waarin we gebombardeerd worden met dramatische berichtgeving, indrukken en meningen over de ellende, onrust, gevaren en dreigende zaken. Een beetje schizofreen zult u wellicht zeggen. Misschien en misschien ook omdat ik door mijn internationale baan wat meer met de gevolgen wordt geconfronteerd en de contrasten wat scherper beleef. Maar ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat het anderen – mede-watersporters in dit geval – net zo vergaat. Ik voel mee met en mij betrokken bij slachtoffers en nabestaanden van het afschuwelijke geweld en tegelijkertijd probeer ik afstand te nemen. En dan is zeilen een probaat middel.

De boot, je wereld Dat brengt mij op de titel van een artikel in de laatste ’Cruising’ bijlage van het Engelse tijdschrift Practical Boat Owner (PBO). De auteur betrekt de stelling dat een toerzeiler veel van zijn of haar schip vraagt. Het moet een thuis zijn en een plaats om je te kunnen terugtrekken, een vliegend tapijt om je naar gedroomde bestemmingen te brengen en in het uiterste geval de reddingscapsule die je het leven redt. Dat laatste kunnen zeiljachten heel goed. Het meest bekende en tragische voorbeeld op dit gebied is de Fastnetrace van 1979 waarbij 23 jachten in de zware storm door hun bemanning werden verlaten maar waarvan er achttien weer drijvend werden teruggevonden. Sommige bemanningen hadden het overleefd als ze aan boord waren gebleven.

2

Het artikel gaat verder met de stelling dat het juist de afwezigheid van grote risico’s is die het zeilen tot een genoegen maakt; we willen er plezier aan beleven en niet altijd in spanning zitten. Desalniettemin wordt zo’n situatie pas bereikt als je goed hebt nagedacht en de juiste preventieve maatregelen hebt getroffen. Vier ’apocalyptische ruiters’ worden genoemd: zinken, brand, man overboord en ontmasten. Als u nog eens alle belangrijke aandachtspunten terzake op een rij wil hebben is het de moeite waard het artikel zelf te lezen. Kort samengevat komt het neer op het volgende: Zinken: Dat u op een container zou kunnen varen is niet te voorkomen, maar het controleren of het schip zelf geen risico vormt wel; controleer afsluiters, slangen, slangklemmen, vervang/vernieuw tijdig. Tref maatregelen (passende zacht houten pluggen permanent bij alle huiddoorvoeren) om als er toch iets misgaat in te kunnen grijpen. Weet u overigens hoeveel ’gaten’ u in de romp onder water heeft? Ik telde er op mijn boot al elf (toilet/wasbak drie, koelwater motor één, keuken één, log één, dieptemeter één, peltier-koelelement één, kuipafvoer twee en last but not least de schroefasdoorvoer met zijn flexibele afdichting). Zinken kan overigens wel degelijk ook veroorzaakt worden door de ’gaten’ boven water. De kajuitingang, luiken, ramen in de kajuitopbouw. Allemaal zaken waar het een keer mee mis kan gaan. Acryl ruitjes en luiken hebben bijvoorbeeld niet het eeuwige leven, de UV straling verzwakt ze en als er dan een breker tegenaan knalt is het mis. Let op overmatige craquelé vorming, een zeker teken dat het mis is. Brand: De meest voorkomende oorzaken van brand aan boord zijn kortsluiting, keukenbrandjes (bakken/braden) en problemen met het brandstofsysteem van de motor. De eerste oorzaak is te elimineren door goede en goed bevestigde bekabeling, het zekeren van alle voedingsleidingen en regelmatige controle van kabeldelen die aan frictie onderhevig zijn (motorcircuits). Bakken en braden onder het varen is op

zichzelf al een zeer riskante zaak (draag een zeilbroek om brandwonden te voorkomen als het misgaat) en zou eigenlijk achterwege gelaten moeten worden totdat het schip weer in de haven ligt. Gaat het toch mis dan is natuurlijk het blusgerei van groot belang. Ooit geoefend met een schuim- of poederblusser? De gebruiksaanwijzing helder voor ogen? Blussers regelmatig laten controleren? Een branddeken aan boord? Meerdere blussers op strategische plaatsen voorhanden (bijvoorbeeld voorkajuit/hoofdkajuit/bakskist)? Man over boord: “Aan dek zou je net zo veilig moeten zijn als een baby in een box”, memoreerde een bekende single handed zeiler, “je zou er nooit vanaf moeten kunnen vallen”. De werkelijkheid is om allerlei redenen niet zo veilig en zal dat ook niet worden. De kunst is vooral preventieve maatregelen te nemen. Het is mooi om jonen, lifeslings, enzovoorts aan boord te hebben, maar niets gaat boven het in of bij de boot blijven van potentiële slachtoffers. Is uw antislip profiel nog wel zo goed? Zijn uw scepters echt stevig; en dan vooral de scepterpotjes? Is de zeereling en zijn de preekstoelen echt in staat een bemanningslid dat valt of uitglijd tegen te houden? Heeft u wel eens aan een lifeline gehangen (aangenomen dat er echt stevige aanhaakpunten in de kuip e.d. zitten?) en blijft die dan zitten of had u toch maar beter wat kruisbanden aan uw zwemvest/harnas moeten vastmaken?

licht leiden tot scheurtjes die onopgemerkt blijven. Hoewel een mast in de winterstalling prima kan blijven staan, ook als de boot op de kant staat, heeft dat twee nadelen. Ten eerste blijft er belasting op de verstaging staan en zeker geen statische. Iedere windvlaag veroorzaakt wisselende belastingen en in tegenstelling tot de varende of stilliggende situatie geeft het schip niet mee. Met andere woorden; er is geen pauze in de levensduur van het staand want omdat het jacht niet in de vaart is. Ten tweede – en dat is belangrijker – is het onmogelijk een goede inspectie uit te voeren op de tuigage. Ook bij omhoog hijsen van de schipper in een bootsmanstoeltje zal het niet lukken alles nauwkeurig te inspecteren. Minstens om de paar jaar de mast er af en alles grondig nalopen is het devies.

Het kan nog even Naast al deze horror stories de aandacht weer op de plezierige kanten en wat mij betreft is het seizoen nog niet voorbij. Er komen vast nog wat plezierige dagen of weekenden en het zou zonde zijn de boot al min-of-meer winterklaar te maken. Ik probeer mijzelf altijd voor te houden dat het nog lang niet gebeurd is en dat ik maar beter de voorraden op kan toppen, zodat we niet naar wat lekkers hoeven te zoeken of een last minute run op de supermarkt hoeven te doen als we op het laatste moment besluiten te gaan.

Ontmasten: Vlak bij de kust of op de (grote) binnenwateren hoeft dat niet meer te zijn dan een duur ongemak; midden op zee is het een ramp. Masten vallen meestal om vanwege een kleinigheid. En splitpen die losschiet, een bevestigingspunt dat het begeeft vanwege haarscheurtjes enzovoorts. Het breken van een stag zelf is al veel minder waarschijnlijk, ook al blijft het universele advies zo’n beetje om na circa tien jaar het staand want te vernieuwen. Er bestaan testmethoden om gebreken in de tuigage op te sporen, maar echt 100% betrouwbaar is dat (nog) niet en ook is dat niet zomaar even te regelen. Er zijn maar enkele gespecialiseerde bedrijven op dit gebied. Inhaak terminals, zoals die ik heb (Simson Lawrence lepel-inhaakterminals) zijn altijd extra verdacht. Door de aard van hun constructie treden er grote krachten op in de bochten en bij het inhaakpunt en dat kan

3

Bedenkelijk is natuurlijk het feit dat ik dan naar de uiterste consumptiedatum van dit soort aankopen kijk vanuit de optiek dat we er volgend jaar ook nog wat mee moeten kunnen…………..

maar echte innovaties vermocht ik niet te ontdekken. Graag vernemen we van iemand die er geweest is en de aandacht op voor Toerzeilers interessante zaken kan vestigen.

Tenslotte: het lukte mij niet om naar de natte Hiswa te gaan en ook heb ik nog niemand gesproken die er wel geweest is. Kopij terzake hebben we ook niet ontvangen. De kranten en watersportbladen spraken van een succes ondanks abominabel weer. In de overzichten zag ik wel wat noviteiten,

Voor wie nog doorzeilt: veel vaarplezier en voor de anderen: sterkte met de klussen en de voorbereiding op de winterslaap van de boot. In dit nummer staat genoeg leesvoer op het gebied van leuke zeilvakanties om daarbij vast over de volgende zomer te dromen……….

VAN DE KAMPANJE Hans Andriessen, voorzitter OPROEP Helaas, het einde van het seizoen nadert weer met rasse schreden en als dit stukje u bereikt is het zeilplezier weer bijna of geheel achter de rug. Tijd dus voor uw bestuur om de blik weer vooruit te werpen. ’Quo Vadis?’. Onze vereniging groeit en bloeit. Dat brengt echter ook zo z’n problemen met zich mee. Meer leden betekent ook meer ledenzorg en dus meer werk. Dat vergt organisatorische aanpassingen en plannen daarvoor zijn in een vergevorderd stadium. Maar de werkzaamheden stapelen zich op en er gaat steeds meer tijd zitten in bestuurlijke zaken. Om te voorkomen dat die in het gedrang komen zoeken wij, vooral ook met het oog op de toekomst, contact met leden met bestuurlijke ervaring die bereid zijn om die ervaring op de een of andere wijze ter beschikking van de vereniging willen stellen. Het gaat hier nog niet direct om het opvullen van vacatures maar we zouden toch graag over een lijstje met namen willen beschikken van die leden die bestuurlijke capaciteiten en ervaring hebben en die eventueel bereid zijn om in de toekomst een bestuurlijke functie op zich te nemen in het hoofdbestuur of in een der regiobesturen.. Indien u interesse heeft, laat dat ons dan even weten. Maar er is nog meer! Zo zoeken wij op korte termijn contact met enkele leden die bereid zijn de ledenadministratie van onze vereniging op zich te nemen. Wij denken aan twee personen:

4

een leden-administrateur/trice en een back-up die als reserve wil functioneren zodat de continuïteit van onze ledenadministratie gewaarborgd is. Hij/zij maakt gebruik van een uitstekend programma dat zeer veel informatie verstrekt en gebruikersvriendelijk is. De informatie ondersteunt in belangrijke mate het bestuur bij haar dagelijks werk. De huidige ledenadministrateur blijft voorlopig beschikbaar om u volledig in te werken en te adviseren. Tegelijkertijd is er behoefte aan leden die bereid zijn om mee te werken aan de organisatie van evenementen, de bezetting van enkele regiobesturen vraagt om uitbreiding. Door de groei van het aantal leden is ook is het aantal deelnemers ook groter geworden en is de behoefte ontstaan aan uitbreiding van het aantal commissieleden Zij die ons willen helpen verzoeken wij dit te melden aan onze secretaris. Telefoon 071-521 58 76 of email [email protected] of aan mij, telefoon 025131 01 59 en email: [email protected] HISWA. Ook hier zoeken wij dringend om assistentie. Wij zoeken contact met leden die bereid zijn om vóór en na de Hiswa behulpzaam te zijn bij de opbouw en daarna afbraak van onze prachtige NVvT stand. Deze stand wordt ter plekke afgeleverd en opgehaald maar moet wel in elkaar worden gezet. Uiteraard worden uw kosten vergoed en u krijgt een gratis toegangsbewijs indien u daarna de Hiswa wilt bezoeken. ENQUÊTE. U heeft in grote getale deelgenomen aan onze enquête. Ruim 25% van

onze leden heeft het enquêteformulier ingevuld en teruggestuurd. Dat is een zeer goed resultaat. Wel een bewijs van uw interesse in het wel en wee van uw vereniging. Op de aanstaande jaarvergadering in november zullen zij misschien reeds de uitkomsten bekend kunnen maken waarna wij daarmee aan het werk kunnen gaan. Het zal een grote steun zijn om op basis van die resultaten uw vereniging nog interessanter voor onze leden te maken. BEMANNINGSBANK. Als service aan onze leden is destijds de ’Bemanningsbank’ opgericht. Regelmatig worden wij benaderd door leden die graag wat meer ervaring willen opdoen. U moet daarbij denken aan leden die voor de eerste keer het

IJsselmeer, de Zeeuwse wateren, de Wadden of zelfs nog groter water willen bevaren maar daar toch wat tegen opzien. Biedt hen de helpende hand. Wellicht helpt u ze over hun aarzeling heen door ze ’n keer mee te nemen op zo’n tocht. Via de ’Bemanningsbank’ proberen wij daarbij te bemiddelen en u kunt uiteraard uw wensen kenbaar maken en eventueel eerst een kennismaking organiseren. Alle informatie kunt u krijgen bij de heer R. Lichtveld, telefoon 079-321 38 12. Ik spreek de hoop uit dat veel leden op deze oproepen zullen reageren. De NVvT heeft u nodig. Helpt ons uw vereniging nog interessanter te maken voor uzelf en alle andere leden.

BESTUURSMEDELINGEN Vacatures Ledenadministrateur De huidige ledenadministrateur heeft te kennen gegeven met deze taak in 2002 (najaar) te willen stoppen. Om een nieuwe ledenadministrateur tijdig te kunnen inwerken en ook omdat nu al dringend behoefte bestaat aan ondersteuning bij het uitvoeren van de taak, vraagt het bestuur kandidaten om in deze vacature te voorzien. Ook wanneer u bereid bent een deel van de voorkomende werkzaamheden te willen verrichten wordt u dringend verzocht dit aan het bestuur kenbaar te maken.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de ledenadministrateur, telefoon: 036 - 531 62 23.

Ondersteuning penningmeester Ter ondersteuning van de penningmeester vraagt het bestuur kandidaten die zich hiervoor beschikbaar willen stellen. Het gaat hier met name om het registreren en beheren van de contributie betalingen. Meer informatie bij de ledenadministrateur, telefoon: 036 - 531 62 23.

VERENIGINGSNIEUWS Karen van Roosmalen, materiaalbeheer Euro Het zal u niet ontgaan zijn dat met ingang 2002 de Euro ons nieuwe betaalmiddel wordt. Voor de verkoopprijzen van de Artikel

verenigingsartikelen houdt dit feit de volgende veranderingen in:mmmmmmmmmi Verkoop tijdens evenementen:

Guldens

Euro’s

Artikel

Guldens

Euro’s

10,00

4,50

20,00

9,90

Sticker

1,00

0,45

Clubdas rood

Clubdas blauw

16,00

7,50

Poloshirt

47,50

21,50

Sweaters

65,00

29,50

Wimpels

5

Verkoop op bestelling waarbij ook rekening is gehouden met de verhoogde posttarieven: Artikel Wimpels

Guldens

Euro’s

Artikel

Guldens

Euro’s

12,50

5,75

21,50

9,90

3,00

1,45

Clubdas rood

17,00

7,80

Poloshirt

60,00

27,30

Sweaters

77,50

35,25

Stickers per 2 Clubdas blauw

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Freek Speckmann DIGITALE KAARTEN Twintig jaaar geleden kwam het Decca systeem beschikbaar voor de watersport. Na tien jaar was het systeem goed ingevoerd. Daarna kwam het GPS systeem dit was reeds na vijf jaar algemeen in gebruik. Momenteel komen de digitale kaarten. Je hoort hierover veel de opmerking van een ’spelletje’. Het geluid hoorde je in het begin ook over de Decca. Nu is echter de GPS algemeen ingevoerd. Binnen enkele jaren zal de PC aan boord worden gebruikt door mensen die langere tochten maken. Natuurlijk kunnen en moeten we ook zonder GPS en digitale kaarten kunnen varen, de elektronische hulpmiddelen kunnen altijd uitvallen, zodat we verder moeten op de papieren kaarten. Ik heb zelf deze zomer in de vakantie een tocht gemaakt naar de Zweedse westkust. Hierbij had ik een PC met digitale kaarten tot mijn beschikking. Het blijkt dat het invoeren van Waypoints niet meer nodig is. Je hebt een goed overzicht van je positie, en je kan eenvoudig van plan wijzigen. Het blijft echter wel van belang dat je van te voren wel de diverse mogelijkheden bekijkt voor de tocht. Bij lange tochten met een kleine bemanning geeft het extra rust. Je hoort veel over de moeilijke navigatie in de Zweedse westkust (scheren). Het blijkt daar zelfs zeer ontspannen varen op digitale kaarten. Door het goede inzicht is het ook minder noodzakelijk om de betonning aan te houden. Men kan de dieptelijnen van de kaart aanhouden met een kleine marge.

Kaartplotter of Portable computer De kaartplotter is voor gebruik aan boord gemaakt, en het ligt dus voor de hand om deze toe te passen. Het heeft echter diverse nadelen, zo is het

6

scherm zeer klein van de betaalbare typen (zie Waterkampioen nummer 15 - 2001). Het is van belang om het scherm zo groot mogelijk te kiezen. De kaarten zijn goed leesbaar indien ze op 100% worden afgebeeld. Als men inzoomt om het overzicht beter te kunnen bekijken ziet men alleen de contouren van het water, en niet meer de betonning en diepten. De kaarten zijn in het algemeen vrij duur bij aanschaf van een wat groter vaargebied. Bij aanschaf van een systeem moet men kiezen voor een systeem met leverancier, waarna men na enige jaren moeilijk meer kan inspelen op de ontwikkelingen. Vele mensen beschikken reeds over een PC. Er zijn momenteel diverse navigatie programma’s beschikbaar. Het programma SeaClear kan men gratis van internet halen, en werkt o.a. met zelf gescande kaarten. Wings Pro is een betaalbaar vergelijkbaar programma. Hiervoor is de gehele 1800 serie kaarten van Nederland beschikbaar. Zelf heb ik de Duitse bocht, Elbe en de Zweedse Westkust gescand, en er op gevaren. Van de Oostzee zijn papieren kaarten van de firma Nautische Veröffentlichung te koop. Bij aanschaf krijg je er een CD ROM bij met daarop het programma Matech en de bijbehorende kaarten. Dit programma is mij zeer goed bevallen. De aanschafkosten zijn zeer laag, mede door dat er soms geen enkele beveiliging tegen kopiëren is aangebracht. Dit wil echter niet zeggen dat kopiëren is toegestaan. Verder zijn er vele navigatie programma’s (zie Waterkampioen nummer 13 - 2000). De meeste programma’s werken met Vector kaarten welke voordelen hebben. Bij aanschaf lopen de kosten echter vrij snel op.

Grote voordeel van de PC ten opzichte van de kleine kaartplotter is dat het scherm veel groter is. Zelf heb ik de PC op de kaartentafel vast gezet, terwijl het scherm van buiten af uit de kuip goed zichtbaar is. Volgend jaar plaats ik een TFT scherm, waardoor de PC op een minder kwetsbare plaats kan worden opgeborgen. Er zijn reeds TFT schermen te koop voor ƒ 1000,- welke werken op twaalf Volt. Een omvormer voor de elektrische voeding is dan niet eens noodzakelijk. Met deze opstelling ben je in staat - indien er een beter / goedkoper systeem beschikbaar komt - er op over te schakelen. Graag kom ik in contact met mensen die ervaring of interesse in deze materie hebben, zodat we elkaar verder kunnen helpen.

die ook in beeld omdat de prijzen van oudere modellen zonder kuren en met een klein scherm dalen. In het tijdschrift Practical Boat Owner van september jongstleden staat een test van een aantal kaartplotters. De nieuwere modellen krijgen daar de voorkeur, maar de prijs daarvan is nog steeds hoog. Ook signaleert men een gebrek aan praktische ervaring met deze apparaten en doet een oproep aan de lezers om deze lacune aan te vullen. De HCC Watersport Gebruikersgroep houdt zich, zoals te verwachten is, uitputtend bezig met dit onderwerp. Op de website (www.watersport.hccnet.nl) zijn onder Ledenservice / Forum diverse meningen van leden te vinden. Een boekje over het scannen van kaarten is voor een gering bedrag te koop bij een van de leden: zie Publicaties / Handleidingen.

Commentaar redactie (Nora Schram) Digitale kaarten staan sterk in de belangstelling, nu laptops aan boord gemeengoed worden. Toch is het nog niet gemakkelijk iemand te vinden die echt als routine op open water elektronische kaarten gebruikt. De problemen die de gebruiker op zijn weg vindt zijn legio, zoals - vastzetten van de laptop aan boord stevig en toch goed zichtbaar; - voeding van de laptop: omvormer of DCDC converter; - stroomverbruik; - corrosie door een zoute en vochtige omgeving; - stabiliteit van de programma-omgeving (Windows = instabiel); - koppelen van GPS en andere apparatuur direct of met galvanische scheiding; - verkrijgbaarheid, prijs en mogelijkheid tot bijwerken kaarten. Met kaartplotters wordt een aantal van deze problemen omzeild, daarom komen

In ieder geval kunnen e-kaarten heel handig zijn bij het voorbereiden van tochten. Regio Uiterton heeft tijdens de voorbereidingsavonden de aan de muur geplakte kaarten al vervangen door geprojecteerde kaarten van Chartworx. Waypoints kunnen snel worden uitgewisseld tussen GPS en PC en daar worden bewerkt en aangevuld. Nog een waarschuwing naar aanleiding van het artikel van Freek Speckmann: het is, ook bij papieren kaarten, niet aan te bevelen te vertrouwen op dieptelijnen in de kaart. Deze zijn vaak gebaseerd op oudere metingen en worden niet bij iedere nieuwe editie bijgewerkt. Tenslotte: in het oorspronkelijke artikel bedoelt de schrijver vermoedelijk Maptech kaarten (er staat Matech).

Rainier de Groot ELEKTRONISCHE NAVIGATIE Er komen steeds meer elektronische kaart systemen tegen lagere prijzen op de markt. De afgelopen natte Hiswa toonde dat maar eens en te meer. Maar welk systeem moet je nu kiezen, welke zijn er, hoe werkt het (niet). Kortom er zijn vele vragen te bedenken over dit voor velen nog onbekende en al met al, ondanks de dalende prijzen, nog altijd dure systeem. Vragen die ik ook had. Uit mijn interesse ben ik mij hier toch eens

in gaan verdiepen en heb uiteindelijk besloten zo een systeem aan te schaffen. Maar voordat ik hier verder op in ga, eerst eens wat algemene informatie geven over de beschikbare systemen en technieken.

Systemen Grofweg zijn er twee systemen in gebruik. Systemen die gebruik maken van een gescande papieren kaart en vector systemen. Om met de eerste te beginnen; hierbij

7

wordt een papieren kaart via een soort (digitale) kopieermachine ingelezen op de computer. Er wordt dus een soort digitale foto van een gewone kaart gemaakt, een bitmap. Deze kunnen bij een leverancier worden gekocht, of dit kan je zelf doen. Aan de eerste methode hangt een prijskaartje, aan de tweede een hele kluif werk. De meeste kaarten zijn immers groter dan de gemiddelde huis, tuin en keuken scanner. De kaarten zijn bij dit systeem niet bij te werken, dus als een ton verplaatst wordt dient dit op het origineel te gebeuren en opnieuw ingelezen te worden. Drie of vier bekende coördinaten worden gebruikt om de software en de kaart op elkaar te ijken, opdat 52º 12’20 N ook werkelijk deze positie is. Inzoomen (vergroten) van de kaart levert een korrelig beeld op, denk maar aan een vergroting van een krantenfoto. De op deze manier gecreëerde kaarten leveren zeer grote bestanden op. Een bekend systeem welke hier mee werkt is WinGPSPro. Vector systemen Het andere systeem maakt gebruik van een database, denk hierbij aan een soort van digitale telefoonboek, waarbij van elke ton en lijn alleen maar staat aangegeven wat het is en waar het staat. Ook een lijn (bijvoorbeeld een diepte lijn) wordt aangegeven in de vorm van begin en eind van A naar B. Bij kromme lijnen wordt er verteld hoe krom deze lijn loopt. Doordat een ton een ton is maakt het niet meer uit of deze heel sterk wordt uitvergroot of juist verkleind, het systeem kan gewoon een correcte ton tonen met vloeiende lijnen weergeven. In- en uitvergroten kan tot extremen, zonder verlies van kwaliteit. Wel is het zo dat wanneer je de complete wadden op je beeldscherm wilt laten zien het rood en groen zal zien van de tonnen. Want dat is deels het manco van elektronische systemen die gebruik maken van een (klein) beeldscherm. Want om op een scherm ter grote van een kleinbeeld TV een kaart te tonen die op papier vier of vijf keer zo groot is. Alles komt heel dicht op elkaar te liggen en het ziet dan soms ook letterlijk rood en groen van de tonnen. Lagen Gelukkig is er hier wel een oplossing voorhanden. Omdat van elk object bekend is wat het is, bijvoorbeeld ton of dieptelijn, wordt het mogelijk in te stellen dat je bij een bepaalde schaal geen tonnen, of diep-

8

telijnen meer wilt zien. Dat maakt de kaart wel een stuk rustiger, maar soms ook moeilijker om te kunnen bepalen wat nu een geul is waar je met je twee meter nog kan varen of compleet vast loopt. Dit is dan ook tevens het gevaar van deze functies. Zet op de overzichtskaart van de Noordzee de platformen uit, plot een koers van IJmuiden naar Whitby in de kaart en je vaart vervolgens over een paar platformen heen wanneer je deze lijn zou gaan volgen. Zie hiertoe de schermafdrukken verder in de tekst. Het is dus de kunst om niet teveel uit te zetten, maar wel zoveel dat het scherm overzichtelijk blijft. En hoe kleiner de schaal, des te meer informatie laten tonen op het scherm. Experimenteren hiermee is de enige oplossing. Zelf leg ik mijn overzeilers naast mijn elektronische kaart, maar daarover later meer. Programma’s Er zijn hierbij ook vele systemen, bijv. Sailtron Tsunanis, Raychart en Chartworx. De meeste van deze systemen kunnen overigens naast de vector kaarten ook bitmap kaarten inlezen. Meestal zogeheten ARCS kaarten (een kaartleverancier). Dit omdat de professionele vaart niet mag varen op vector kaarten. Verderop kom ik hier wel op terug. Overigens zijn bij de meeste pakketten de kaarten tussen de diverse programma’s niet uitwisselbaar. Iedereen probeert zijn eigen winkeltje te beschermen. Dus ook al is de bron van de kaart identiek, de ARCS kaart van software pakket A is niet te gebruiken met B en omgekeerd. Om over vector kaarten al helemaal niet te spreken. Hardware Wat de systemen betreft waarop deze kaarten te gebruiken zijn, heeft u twee mogelijkheden. Een (laptop) computer waarop een navigatie programma draait, of een ‘dedicated’ kaart plotter waarin u kaart modules kunt laden. Het voordeel van de laatste is dat deze (spat)waterdicht is en dus zonder problemen buiten kan worden gemonteerd. Het nadeel is echter dat meestal de schermen in verhouding vrij klein zijn en de systemen met een groot (kleuren) scherm vrij prijzig zijn. In deze plotters worden kleine kaartjes gestoken met daarop de kaartinformatie. Veelal van het zogeheten C-map systeem. Mede doordat de technologie van de kaartjes nog altijd vrij duur is, zijn deze kaarten vrij duur. De systemen welke op een (laptop)

computer draaien, bestaan uit een programma welke de kaart informatie kan tonen die veelal op CD-ROM wordt aangeleverd. Daar het medium vrij goedkoop is zijn de kaarten meestal lager geprijsd. Het nadeel van dit systeem is dat een laptop slecht tegen water kan en eventueel aangeschaft dient te worden. Mocht u wel een laptop computer hebben, dan scheelt dit uiteraard sterk in de prijs van het systeem. De systeemeisen zijn voor de meeste programma’s niet zwaar, al is een groot beeldscherm een prettig voordeel. Een mogelijkheid zou kunnen zijn een extra los LCD scherm, deze worden ook steeds goedkoper. Uiteindelijk heb ik gekozen voor een systeem welke op de computer draait. Installatie en gebruik De installatie van de software is meestal vrij eenvoudig, het aansluiten van de computer op de laptop kan echter nog wel voor wat problemen zorgen. Voor de meeste (nieuwere) GPS-sen zijn er wel kabels beschikbaar om dit te realiseren, anders dient u dit zelf te (laten) doen. Het aansluiten van een GPS op een systeem is een vereiste om er wat aan te hebben. Doordat de GPS constant de positie doorgeeft, is het systeem in staat om u schip ‘live’ over de kaart te laten varen, een heel leuk gezicht met de huidige nauwkeurigheid van de GPS om uw schip precies de haven te zien invaren. Al gaat het werkelijke voordeel verder. Omdat u het schip over de kaart ziet ‘varen’, ziet u in één oog opslag waar u zit en of u nog een veilige koers vaart. Zo kon ik dankzij dit systeem ’s nachts op de wadden dwars over de bebakende routes varen en hierbij de blinde tonnen ontwijken en herkennen. Zonder zo’n systeem is dat vrijwel niet te doen. Al schuilt daar ook gelijk het gevaar in, je moet voorkomen dat je ‘blind’ gaat varen op het systeem. Er hoeft maar even een ton te zijn verlegd….. Of, bij het overzetten van de papieren kaart naar de digitale vector database een foutje te zijn gemaakt. Al worden de Hydrografische kaarten (de zogeheten 1800 serie) digitaal aangeleverd, het blijkt dat nog veel gegevens handmatig dienen te worden aangepast en dan is een foutje zo gemaakt. Hierbij geldt eigenlijk hetzelfde als bij bijvoorbeeld een GPS. Vrijwel altijd is het systeem correct, maar toch moet je als mens altijd blijven controleren en alert blijven. Doordat het relatief zo eenvoudig is om bij het samenstellen van de gegevens een fout te maken, is het dan ook voor de beroeps-

vaart (nog niet) toegestaan om volledig op vector kaarten te varen. Zij dienen altijd gebruik te maken van ARCS bitmap kaarten, en dat zelfs nog beperkt. Vrijwel elk systeem dat overweg kan met vector kaarten ondersteunt daarom ook ARCS kaarten. Nu zijn deze kaarten niet echt interessant voor de pleziervaart. Het is zoals al beschreven een fotokopie van een grote kaart op een klein scherm. Daartegen heeft de vector kaart het voordeel dat er zonder verlies van kwaliteit kan worden vergroot en verkleind en de informatie die niet direct noodzakelijk is uit gezet kan worden. Lagen en schalen Zo is de Noordzee bezaaid met (olie)putten. Deze vormen voor het gemiddelde jacht absoluut geen gevaar en staan dan ook op de grotere schalen uit, dit levert een stuk duidelijker beeld op. Zie hiertoe de volgende twee schermafdrukken.

9

Bij de eerste worden de putten getoond en bij de tweede niet. De hierin getoonde vierkanten zijn (boor)platformen. Een aanmerkelijk verschil. Wat een geoefend oog misschien kan constateren is dat er op het IJsselmeer en de Wadden geen betonning zichtbaar is. Deze is niet uitgeschakeld maar is simpelweg niet opgenomen op de ‘overzeiler’ waarvan deze gegevens zijn overgenomen. Pas wanneer er wordt ingezoomd worden de tonnen zichtbaar. Dit zijn zogeheten schaal breekpunten, waarop bepaalde informatie niet meer wordt getoond. Op een overzichtskaart van de wadden staan immers ook (bijna) geen tonnen. Op de volgende kaart is er ingezoomd op een stuk van het Marsdiep.

Alle betonning is nu zichtbaar, alsmede diepte en overige informatie. Dit kan tot een niveau waarbij de steigers in de veerhaven het hele scherm vullen. Bij het inzoomen wordt er zonder dat de gebruiker er veel van merkt over geschakeld van kaarten met een grote schaal naar kaarten met een steeds kleiner schaal. Het enige wat hierbij opvalt is dat er soms details inkomen die bij een schaal groter niet zichtbaar zijn. Dit is een systeem waarbij er naadloos in de database wordt omgeschakeld tussen de diverse kaarten. Ook wanneer ik van bijvoorbeeld van Nederland naar Engeland vaar, schakelt het systeem automatisch van de ene kaart over naar de andere. Bij vector kaarten koopt een gebruiker dan meestal ook niet een bepaalde kaart, maar een database met alle kaarten in dat gebied. Vergroot je vaargebied, dan koop je er een extra database bij, installeert deze en de bijbehorende kaarten worden vervolgens keurig op je scherm getoond.

10

Routes en waypoints Het vastleggen van waypoints is met deze software meestal een fluitje van een cent, maar om daar dan ook werkelijk de stuurautomaat mee aan te kunnen sturen dient veelal een duurdere versie van het pakket te worden aangeschaft. De meeste leveranciers verkopen tegen een hele lage prijs een versie waarin bijna alle functies aanwezig zijn, maar deze kan de stuurautomaat niet aan sturen. Om dat te kunnen doen dient er een uitgebreidere en duurdere versie te worden aangeschaft. Nu ben ik persoonlijk van mening toegedaan dat het varen op waypoints voor een zeilboot niet echt efficiënt is. Het kunnen volgen van het schip over de ‘kaart’ is belangrijker. Papier of digitaal? Kan je nu compleet overstappen op een elektronisch systeem en de papieren kaarten in de open haard gooien? Néé, elektronica kan uitvallen en een grote overzeiler op tafel kijkt wel zo gemakkelijk. Voor kosten besparing hoef je het niet te doen, al zou je er voor kunnen kiezen de papieren kaarten wat minder frequent te vervangen en dan wel jaarlijks de elektronische versie bij te werken. Dit laatste gaat tegen een gereduceerd tarief. Bijvoorbeeld 50% van prijs van een kaart database. Het voordeel zit hem echt in het onmiddellijk kunnen zien waar je nu vaart en waar je even later zal varen. De meeste systemen kunnen een lijn vooruit projecteren waar het schip enige tijd later zal zijn bij gelijk blijvende koers. En afhankelijk van de software kunnen er nog extra gegevens aan worden toegevoegd. Denk bijvoorbeeld aan weers- en stromings gegevens. Hierbij geldt eigenlijk; geld is de limit. Kosten Waar moet je hierbij aan denken wat de kosten betreft. Om in te stappen met een software systeem dient er allereerst een laptop te zijn. Eventueel tweedehands of wat oudere modellen (systeem eisen zijn laag). Denk wel aan een scherm met hoge resolutie. Minimaal 800*640 maar nog liever beter. En dan de software. De door mij gekozen software, Chartworx TheMap 10 kost ongeveer ƒ 100,- voor de software en een gemiddelde database ƒ 400,-. Ik heb gekozen voor de database welke de complete 1800 series kaarten bevat, alsmede die van de Engelse oostkust tussen Whitby en Dover. Uiteraard valt daar de Noordzee ook onder. Deze versie kan dus niet de

stuurautomaat aansturen. Dan dient de ‘yachting’ versie te worden aangeschaft van ongeveer ƒ1500,-. De gebruikersinterface, de mogelijkheden en uiteindelijk de prijs waren voor mij de reden dit pakket aan te schaffen. Van de meeste pakketen kunt u wel een demoversie aanvragen, ik zou dat zeker doen om te kijken of u prettig kunt werken met de software. Zo heb ik ook een paar avonden doorgebracht. Misschien iets voor de winter? Voor een ‘dedicated’ heeft u niets anders nodig, zelfs de GPS functie is hierin meestal al opgenomen. Prijzen vanaf ongeveer ƒ 2500,-. Veelal aanbiedingen van ‘overjarige’ systemen. De duurdere versies, kunnen zelfs worden geïntegreerd met een radar (van hetzelfde merk!) Energie voorziening Daarnaast heeft u een goede accu nodig. Beide systemen, met de laptop aan top, verbruiken nogal wat energie. Vergist u zich er niet in welke aanslag dit doet op de accu tijdens een (lange) oversteek naar bijvoorbeeld Engeland. Een verbruik tussen de één en twee ampère per uur is normaal. Dat betekent toch wanneer het tegenzit een 50 ampère per etmaal voor een oversteek. Voor een laptop moet u vaak nog een twaalf volt adapter aanschaffen. Bevalt het? Ja! Zondermeer. Het direct kunnen zien

waar je (precies) vaart. Ruim vooraf al kunnen zien op hoeveel afstand je een platform passeert. Weten waar je een blinde ton moet zoeken. Veel voordelen. Ook leg ik de afgelegde route vast, leuk voor het logboek om deze ook grafisch te kunnen zien. De overzeiler ligt nu meestal in de kuip, lekker bij de hand en de computer staat op de kaartentafel. Deze staat op antislip voetjes achter een opstaande rand op de kaartentafel. Zelfs in zwaar weer levert dat geen probleem op. Al raad ik wel aan deze bij storm goed vast te zetten. Een zwaar projectiel als een laptop kan de nodige schade aanrichten en oplopen. Om deze op te ruimen bij zwaar weer? Ik denk het niet, juist bij slecht weer wil je zo min mogelijk tijd achter de kaartentafel doorbrengen….. Maar al is de bediening zeer eenvoudig, indien u niets met techniek op heeft, dan kunt u hier beter nog maar eens over na denken. En voor die reis om de wereld kan het energie probleem wel eens heel groot worden…. Tenslotte Mocht u nog vragen hebben over dit onderwerp kunt u mij altijd bellen. En krijgt u mijn antwoordapparaat, spreek dan uw naam en telefoonnummer in onder vermelding van ‘elektronische kaarten’ dan bel ik u terug. Rainier de Groot, telefoon 0255-515078.

Jaap Molenaar CORRECTIE EXAMENDATA MARCOM-B: In TZ 175 is vermeld dat het volledig Marcom-B examen (Basiscertificaat + Module-B) valt af te leggen op de KNWV examendagen. Het KNWV heeft hiervoor echter geen toestemming gekregen van

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Om examen te mogen doen voor Module-B moet u in het bezit zijn van het Basiscertificaat. Het is wel mogelijk het combiexamen via de zeevaartscholen te doen.

Ted Jansen AANVARING IN DE MIST TE VOORKOMEN? Een plotseling opkomende mist tijdens een zee- of kustreis is iets waar niemand op zit te wachten. Steeds meer toerzeilers weten er inmiddels over mee te praten. En menigeen overweegt na zo’n ervaring een al dan niet relatief goedkope jachtradar aan te schaffen.

Alleen maar even aanmelden bij de RDR te Groningen (nieuwe naam: Inspectie Verkeer en Waterstaat - Divisie Telecom) en de zaak lijkt voor elkaar. Dan nog even wat oefenen en dan maar de eerste mistbanken afwachten. Slechts weinigen (en ook degenen die geen radar bezitten) weten nauwelijks iets af van de verplichtingen zoals vermeld in Voorschrift

11

19 van de BVA (Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op zee). Een belangrijke regel is dat als er uitsluitend middels radar een ander schip voorlijker dan dwars wordt waargenomen en er een aanvaring dreigt, men verplicht is om maatregelen te nemen om een aanvaring te voorkomen, waarbij NIET naar BAKboord mag worden uitgeweken. Deze regel is niet alleen van belang voor de schippers met radar maar natuurlijk ook voor degene die zonder radar aan boord in de mist terecht zijn gekomen. Bedenk tijdens uw vaartochten in de mist altijd dat een onder radar varend schip zal proberen een aanvaringskoers met u te vermijden. Vaart u zelf zonder radar dan past u uw vaart (snelheid) aan en blijft zoveel mogelijk dezelfde koers aanhouden. Dat uw schip met een goede radarreflector is uitgerust behoeft natuurlijk geen toelichting.

Bovenstaande wil niet zeggen dat het onder radar varende schip altijd naar STUURboord zal uitwijken. Het minderen van de vaart is ook een goede manier om een aanvaringskoers te voorkomen. Met een moderne radar welke voorzien is van (M)ARPA wordt het de schipper gemakkelijk gemaakt om de juiste maatregelen te treffen om een aanvaring te voorkomen. Heeft u interesse om meer van deze materie te vernemen: meld u direct aan voor het Woudschoten-weekeinde 2002 (26/27 januari) of, als dat u niet schikt, kijk dan eens op internet naar www.tedjansen.nl. (Noot: de redactie voerde enige discussie met de heer Jansen over feit dat hij slecht één aspect behandelt van het varen bij slecht zicht in gebieden waar ook de beroepsvaart zich ophoudt. Hopelijk komt er nog een vervolg; de relevantie van het onderhavige punt staat niet ter discussie.)

PLANOLOGIE A.W. de Ruyter van Steveninck KORT PLANOLOGISCH NIEUWS De provincies Friesland en Noord-Holland hebben bij monde van hun mileugedeputeerden Heldoorn en Wildekamp het zogeheten planologisch basisdocument over het Interprovinciaal Project Windpark Afsluitdijk (IPWA) aan het kabinet aangeboden. Het park bestaat uit 60 windturbines van elk drie megawatt (met masten van 70-80 m hoog) en loopt in een dubbele lijnopstelling (lengte ruim veertien kilometer) diagonaal op de Afsluitdijk ongeveer West-Oost, deels in de Waddenzee, deels in het IJsselmeer. Daarnaast is er een cluster van 49 turbines van elk twee megawatt in de Waddenzee bij Harlingen. Wegens de aantasting van het landschap en de verwachte schade aan vogels en zeehonden bestaat er felle oppositie van de kant van milieuorganisaties en de VBIJ. De indieners van het plan erkennen de bezwaren maar menen dat de natuurschade niet opweegt tegen het nut van de ’groene’ windstroom. Overigens wordt verwacht dat ook Europese beschermingsregels van toepassing zullen blijken te zijn. (Dagblad voor Westfriesland, 13 september 2001).

Het Waddengebied zal voorlopig niet worden aangemeld voor de Werelderfgoedlijst. Dat is besloten op de vierde inter-

12

regionale Waddenzeeconferentie, onlangs gehouden in Dokkum. De bewoners van het gebied zijn huiverig voor nog meer beperkingen, terwijl er al zoveel op hen afkomt, zoals de PKB Waddenzee en de Vogelrichtlijn. Het door de provincie Friesland gepropageerde grootschalige plan voor windmolens langs de Afsluitdijk viel niet in goede aarde en de tekst hierover is geschrapt. De Denen en de Duitsers staan op het standpunt dat de aantallen windmolens in het Waddengebied op langere termijn juist moeten worden verminderd. (Leeuwarder Courant, 21 september 2001).

Onlangs is in Lelystad een nieuwe haven de Stadshaven - geopend, primair bedoeld voor passanten die er maximaal één dag mogen liggen. (Waterkampioen/Uitkijk, 10 augustus 2001).

Een rapport van het Landbouw Economisch Instituut (LEI) komt tot de - voorlopige conclusie dat de kosten van een randmeer langs de Noordoostpolder geheel of vrijwel geheel worden goedgemaakt door de baten ervan. Dit in tegenstelling tot de opinie van staatssecretaris De Vries, die van mening is dat de beheersing van het waterpeil aanzienlijk goedkoper kan dan de geschatte f 1,3 miljard. Zie TZ 175. Het LEI

meldt tevens aanzienlijke positieve werkgelegenheidseffecten. Om deze redenen heeft de ANWB bij minister Pronk aangedrongen op een uitgebreide kosten-baten analyse. Dat idee wordt ook breed gesteund door de Tweede Kamer. (Waterkampioen/Uitkijk, 13 juli 2001).

een getijdenwater. Er bleek veel sympathie voor het plan te bestaan vanuit de recreatiehoek, weinig vanuit de landbouw en vraagtekens bij de Vereniging Natuurmonumenten waar een voorkeur bestaat voor een opening in de Brouwersdam. Kosten: f 250 miljoen of meer. (Nieuwsbrief Voordelta, juli 2001).

De Stichting Waterrecreatie IJsselmeer en Randmeren heeft een waarschuwingssysteem uitgedacht om watersporters op het IJsselmeer attent te maken op de komst van slecht weer, speciaal van plotseling opkomende stormen. Knipperlichten waarvan er uiteindelijk circa vijftien stuks langs de IJsselmeerkust worden geplaatst zullen per gebied worden geactiveerd door Rijkswaterstaat op basis van regionale weersvoorspellingen van het KNMI. De knipperfrequentie loopt op met de ernst van de dreiging. De eerste drie verrijzen komend jaar bij Monnickendam, Hoorn en Medemblik. (De Telegraaf, 7 juli 2001).

Het KNWV ziet de hierboven genoemde waailichten niet zo zitten. Directeur Jan Kossen meent dat jachten die het IJsselmeer opgaan de verantwoordelijkheid moeten hebben en de apparatuur bezitten om regelmatig de weerberichten te beluisteren. (Waterkampioen/Uitkijk, 13 juli 2001).

De toenemende drukte op de weg maakt het noodzakelijk om de openingstijden van bruggen in de Randstad opnieuw tegen het licht te houden, aldus Rijkswaterstaat. Vooral in Alphen a/d Rijn, belangrijk in de Noord-Zuid Staande Mast-Route, is dit een probleem. Men hoopt binnen afzienbare tijd tot nieuwe afspraken te komen, bij voorkeur voor perioden van vijf jaar.

De provincie Noord-Holland overweegt het realiseren een drietal staande mast-routes in Noord-Holland Noord en trekt daarvoor ƒ 80 miljoen uit. Het betreft een route Zuiderhaven-Den Oever-Amstelmeer in combinatie met de aanleg van een Wieringerrandmeer (zie TZ 173) die, in samen met het bestaande Balgzandkanaal, bij ongunstige weersomstandigheden een vaart binnendoor naar het Noord-Hollands Kanaal en Den Helder mogelijk maakt, verder een route Amstelmeer-Kolhorn-Noord Scharwoude-Broek op Langendijk-Alkmaar en tenslotte een route MonnickendamPurmerend-Noord-Hollands Kanaal-Alkmaardermeer. (Dagblad voor Westfriesland, 31 augustus 2001).

Het Veerse Meer wordt weer zout, maar op een nadere manier dan eerder (zie TZ 174) werd gesuggereerd. Niet door het aanleggen van een kanaal door Noord-Beveland, maar door het aanbrengen van twee naast elkaar gelegen kokers (van 82 m lang, vijfenhalve meter breed en drie meter hoog) in de Zandkreekdam. Hierdoor kan met behulp van schuiven zowel water uit de Oosterschelde in het Veerse Meer stromen als omgekeerd. Men verwacht een sterke verbetering van de waterkwaliteit, zoals het geval is in de Grevelingen. Komend voorjaar moet het werk beginnen, zo heeft Rijkswaterstaat bekend gemaakt. (NRC-Handelsblad, 17 augustus 2001).

(Rijn en Gouwe, 4 augustus 2001).

Het in TZ 174 vermeldde en door het Breed Overleg Deltawateren, BOD, aangekondigde symposium over een Halskanaal tussen Grevelingen en Haringvliet (thans herdoopt in Scharrezee, naar het vroegere zeegat tussen Goeree en Overflakkee) heeft inmiddels plaats gevonden. Basis was een rapport door Bureau Hemmen geproduceerd in opdracht van het BOD. Er worden twee varianten beschreven: één met de Oostelijke uitgang ten Zuiden van de dam van Stellendam en één ten Noorden daarvan, dus in getijdenwater. In het laatste geval wordt de Grevelingen eveneens

De landelijke Inspectie Milieuhygiëne heeft bij controles in de zoetwaterprovincies Friesland, Overijssel, Gelderland, Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg op grote schaal overtredingen geconstateerd van het verbod op het gebruik van koperhoudende aangroeiwerende verf in de pleziervaart. In zoutwaterprovincies wordt nog niet gecontroleerd omdat er voor zoutwater geen goede alternatieven voor koperverf bestaan. De inspectie adviseert minister Pronk nu ook de verkoop van deze verf te verbieden. (Provinciale Zeeuwse Courant, 12 juli 2001).

13

In het belang van de privacy van onze leden is deze pagina blanco gemaakt.

VERENIGINGSEVENEMENTEN Klaas de Meijer VERSLAG VAN DE BONTEKOE-TOCHT 2001 De Bontekoe-tocht is één van de oudere tochten van onze club die door regio West wordt georganiseerd. Is dit jaar gezeild op 8 september. Na twee jaar van licht tot zeer licht weer, waarbij het drijfgeduld van de deelnemers op de proef werd gesteld, is het dit jaar even iets anders. Vooraf werd reeds gemeld dat het een onrustig weekeinde zou worden en dit werd waarheid. Met de schepen van Wiegert en mij meegerekend zouden er achttien deelnemers meevaren maar de weergoden hebben andere plannen. Het vooruitzicht voor zaterdag is regen, gecombineerd met een windje 7 met vlagen tot 50 knopen. Het gevolg blijft niet uit en voor de start krijgen we reeds acht afmeldingen. Voor hen wordt dit teveel van het goede, uiteraard is dat een goede beslissing. Een goede schipper weet op tijd zijn grens voor schip en bemanning. Uiteindelijk wordt er door zeven schippers gevaren. De meeste vanuit hun startplaats min of meer rechtstreeks naar Hoorn. Er zijn twee schippers, waarvan één solo met de Laughing Gull II, die vrijwel de gehele route van 40 mijl uitzeilen.

Er zijn regelmatig flinke buien met windstoten van ruim 40 knopen gemeten, een flinke test voor schip en bemanning. Door de schipper van de Courtois is het logblad ingeleverd, dus met het nakijken hiervan heb ik het rustig. Het logblad is overigens keurig ingevuld. Bij het gezamenlijke diner bij ’De Haai’ op het Visserseiland komen - ik vraag dat steevast vooraf - diverse bemanningen met alternatief vervoer. Met 28 personen wordt het een levendige en gezellige maaltijd. Wind maakt hongerig, dus na het welkomst woord van Wiegert wordt de uitstekend verzorgde maaltijd de nodige eer aangedaan. Na het diner nog even nazitten en voor de meesten is het op tijd onder de wol. De zondag begint met 5 tot 6 Beaufort maar dat neemt snel toe tot een forse 7, met in vlagen 8. Dus de bemanningen worden op de thuisreis weer op de proef gesteld. Helaas is de foto-sessie van de zaterdag geannuleerd. Voor anker liggen en dan ook nog foto’s maken, dat valt niet mee met een dergelijk windje. Deze sessie bewaren we voor het volgende jaar!

15

REISVERSLAGEN Erwin Bruinsma EEN KLEINE NOTEDOP OP DE GROTE OCEAAN Raar plan of mooie tocht ?? Zeezeilen met E22’s (22-voets zeiljachtjes zonder motor), eigendom van de studentenzeilvereniging Euros, doe ik al een aantal jaren als we op een avond in augustus 1999 de haven van het Noorse plaatsje Horten aandoen. Tijdens het borrelen maak ik de opmerking ’ik zou het helemaal niet erg vinden om nu in Horta op de Azoren te liggen in plaats van hier in Horten’. Manus is het met mij eens, de andere twee lijkt het niks. Heeft het er mee te maken dat ze gevoelig voor zeeziekte zijn, of kom ik wel met een erg raar voorstel?

gen voor verschillende delen van de tocht te kiezen. Niemand hoeft op deze manier langer dan zes weken te varen. Het overtuigen van de rest van de vereniging kost enige moeite omdat er de nodige (terechte) scepsis is. Het vinden van bemanningsleden blijkt ook niet gemakkelijk daar we redelijk hoge eisen aan zeilervaring stellen en de verschillende bemanningen ook sociaal bij elkaar moeten passen.

Daarna spreken we er nauwelijks meer over, temeer daar ik in mijn hoofd heb dat een Azorentocht over een jaar of vijftien, als ik een grote eigen boot heb, er ooit wel eens zal komen. Enige maanden na de bewuste augustusavond gooit Manus het idee om met een E22 naar de Azoren te varen, eens voorzichtig op een borrel in de vereniging. De reacties zijn wisselend en variëren van ’jij bent gestoord, er zijn toch makkelijker manieren om zelfmoord te plegen’, ’ach, zo iets kan hij toch niet serieus menen’, tot “tof, ik wil wel mee”. Nu de plannen iets concreter lijken te worden ontstaan er bij mij lichte aarzelingen. Tot ik me bedenk: ”Waarom zou je je droomtochten altijd uitstellen. Komt van uitstel, niet gewoon afstel?” Natuurlijk besef ik ook dat 22 voet erg klein is. Maar omdat ik geregeld met een E22 op zee heb gezeild, heb ik best veel vertrouwen in het schip. Bovendien had Henk Bezemer al eens aangetoond dat je met een Waarschip 570 naar de Azoren kunt zeilen. “Waarom eigenlijk niet?”, vraag ik me af. Voor ik het weet ben ik samen met Manus initiatiefnemer van het plan ’We gaan naar de Azoren’. We bedenken wat we aan extra uitrusting mee willen, welke eisen er aan de bemanningsleden gesteld moeten worden en, of dit wel echt is wat we willen. We besluiten voor verschillende bemannin-

16

De ’Zeilen’ de boot waarmee Henk Bezemer naar de Azoren is gezeild.

De Azoren Augustus 2001 is het dan eindelijk zo ver, samen met Boj en Manus loop ik de vliegtuigtrap af op Terceira, één van de eilanden van de Azoren. De komende drie weken zullen we veroordeeld zijn tot elkaar en met z’n drieën Lichtekooi terug zeilen naar Frankrijk. Een taxi brengt ons met een waanzinnige snelheid van het vliegveld naar de haven van Angra do Heroísmo. We halen gemiddelden van 130 à 140 op wegen waar we in Nederland 80 rijden. In Angra is één van de eerste schepen die we zien liggen een kanariegeel Waarschip 570 genaamd ’Zeilen’ (inderdaad het schip waarmee Henk Bezemer naar de Azoren is gezeild en dat daar verkocht is).

Na ongeveer een kwartiertje komen ze weer langs gevaren en zonder dat ze aanleggen, stap ik met mijn fototoestel weer aan boord. Ik voel me een soort toerist die met z’n fototoestel in de hand op een veerbootje stap naar het dichtst bij zijnde eiland; in werkelijkheid begin ik aan mijn eerste echte oceaantocht.

Schilderij op de kademuur in Horta. Onder het genot van een ’beugeltje’ (we zijn tenslotte leden van een studentenzeilvereniging uit het oosten des lands), luisteren we naar de verhalen van de bemanning die Lichtekooi naar de Azoren toe heeft gezeild. De eerste paar dagen op de Azoren doen we boodschappen en regelen we andere dingen die nodig zijn, helaas hebben we weinig tijd om van de Azoren zelf te genieten. Onze eerste tocht heeft als bestemming Horta. Als zeiler wil je tenslotte in Horta zijn geweest als je op de Azoren bent. Je wilt de beroemde kademuur vol schilderingen met eigen ogen zien, een biertje drinken in Café Sport en bovendien willen we een aantal dingen voor de boot kopen die op Terceira niet te verkrijgen zijn. We bekijken de schildering die de vorige bemanning heeft achter gelaten. Lang blijven we echter niet, binnen drie weken moeten we in Frankrijk zijn en bovendien willen we graag via Ierland. Het vertrek uit Horta ervaar ik als iets raars. Zelf blijf ik nog even op de kademuur staan om foto’s te maken van Manus en Boj die met Lichtekooi rondjes varen in de haven.

Lichtekooi in de baai van Horta.

De Fastnet Rock als doel We zetten koers richting Ierland; de Fastnet Rock als waypoint in de GPS geprogrammeerd, klaar om van een lang gekoesterde wens in vervulling te laten gaan door deze beroemde rots te ronden. Voor het zo ver is moeten er echter nog wel 1100 mijl worden afgelegd. Snel zitten we in het wachtritme. We draaien drie uur wacht, drie uur af en dan drie uur stand-by. Een werkende windvaan of stuurautomaat hebben we niet aan boord, wel wat onderdelen die ooit een windvaan hadden moeten gaan vormen. Drie uur wacht betekent dus drie uur sturen.

17

Tijd voor één van de vele boeken die we aan boord hebben blijkt er in de praktijk nauwelijks te zijn. Een dag bestaat uit acht uur sturen, negen uur in je kooi liggen, een paar uur huishoudelijke taken vervullen, zoals koken, schoonmaken en afwassen, een praatje maken, een beetje navigeren en af en toe een zonnetje schieten. Een toilet hebben we niet, dus poepen doen we op de preekstoel of een puts. De voorraad zoet water is beperkt, afwassen gaat prima in zeewater ervaren we, onszelf wassen doen we ook voornamelijk met zeewater maar zo af en toe offeren we hier wat zoet water aan op. Tien dagen hebben we mazzel met het weer: geen windstiltes, 95% van de tijd een bezeilde koers en nooit meer dan windkracht 6. De elfde dag, als we nog zo’n 25 mijl van de Fastnet liggen, komt de eerste depressie in onze buurt. Deze trekt onder ons langs de golf van Biskaje in, ‘oost 8’ is de verwachting voor het district Fastnet. In plaats van na de Fastnet 50 mijl naar het noordoosten te varen, naar Kinsale (ons oorspronkelijke plan), besluiten we één van de dichtst bij zijnde havens aan te lopen.

Lowrance Cove in Ierland.

Ierland De MacMillan beschrijft Lawrence Cove Marina met een ’vriendelijk welkom in de enige marina tussen Kinsale en Dingle’, dit vriendelijke welkom krijgen we zeker. Als we aankomen staan de havenmeester en zijn vrouw ons op te wachten op de steiger. De vraag ’komen jullie helemaal uit Nederland?’ beantwoord ik quasi nonchalant met: ’nee, we komen van de Azoren.’. Verbaasd en zoekend naar bevestiging, vraagt hij, ’komen jullie met dit schip hele-

18

maal van de Azoren en is dit jullie eerste haven?’ Als ik deze vraag bevestigend beantwoord staat hij er op om ons alle drie een hand te geven.

De Fastnet Rock. Na dit vriendelijke welkom blijkt Bere Island, waarop de haven ligt, enigszins tegen te vallen. Een pinautomaat is er niet en de enige manier om aan geld te komen is de pont naar de overkant nemen, daar een uur te lopen en dan de omgekeerde weg terug te nemen. Als we terug op Bere Island ons geld willen uitgeven, blijkt op het enige restaurant een vriendelijk briefje te hangen ’sorry, we zijn vandaag en morgen de gehele dag vol.’ Na aan boord alweer een pasta met rode saus en vis gegeten te hebben, gaan we moe maar voldaan een biertje drinken in de gezellige pub. Na Ierland varen we in ongeveer vijf dagen, met een tussenstop in Falmouth, naar Roscoff in Frankrijk waar we het schip overdragen aan de volgende bemanning die naar Nederland terug vaart.

Genieten en afzien Ik kan uit eigen ervaring zeggen dat de mooie verhalen die ik voor vertrek over oceaanzeilen had gehoord, voor de volle 100% waar blijken te zijn. We genieten vele malen van dolfijnen die voor onze boeg langs springen, zeker ‘s nachts is dit een schitterend gezicht. De dolfijnen zie je dan niet maar de lichtende sporen die ze in de lichtgevende algjes trekken, des te

duidelijker. Een paar keer zien we walvissen op ongeveer 30 meter van de boot. Genieten wedijvert met ontzag op zo’n moment. Ontzag voor de omvang van die beesten; ze zijn minstens twee keer zo lang als de boot waarmee we de oceaan aan het bevaren zijn. Over het verschil in gewicht, durf ik nauwelijks na te denken. Ik hoop alleen dat ze niet nog dichterbij komen. Tien nachten achter elkaar genieten van de sterrenhemel is geen straf. Zeker niet als er veel vallende sterren te zien zijn en Mars, Venus, Jupiter en de maan zich van hun mooiste kant laten zien. Zo’n vijftien mijl voor de Fastnet Rock zie ik vlak naast de flits van deze vuurtoren een rood lampje. Eerst denk ik dat het een naderbij komend zeilschip is, tot ik besef dat het Venus is die zich net boven de horizon verheft. Wat een schitterende samenstand ! Natuurlijk heeft oceaanzeilen ook vervelende kanten. Na dagen sturen, slapen en met drie man op een boot zitten, wens je dat je even twee uurtjes kan gaan wandelen, alleen. Of dat je even een filmpje kan gaan pakken in de bioscoop. Irritatie is er ook. Onderlinge irritatie hebben we gelukkig niet gehad, we vormden met z’n drieën in alle opzichten een fantastisch team. Wel heb ik last gehad van irritatie op mijn billen, van het vele zitten. Van te voren waren we hiervoor gewaarschuwd, dus de luier-

zalf zat in de toilettas. Het hielp redelijk goed overigens. Daarnaast heb ik last van mijn knie gekregen, ik kan er twee dagen nauwelijks op staan. Staan hoeft gelukkig ook niet veel aan boord maar een zere knie is absoluut niet welkom. Ondanks de pijn zit er maar één ding op, doorgaan.

Evaluatie Een aantal dingen zou ik zeker anders doen een volgende keer. Als eerste, kussentjes om op te zitten. Bij een dagtocht heb ik hier geen behoefte aan; het feit dat ze op de oceaan vele malen belangrijker zijn heb ik zeker onderschat. Als tweede zou ik heel kritisch gaan kijken naar alle dingen die aan boord zijn. Driehonderd kilo extra water, voorraden en uitrusting, merk je met een klein schip in het stuurgedrag in golven. Bovendien zijn al die dingen niet goed te stouwen op een klein schip. Zeer kritisch naar inventaris kijken is zeker wenselijk maar misschien is de gemakkelijkste oplossing het nemen van een groter schip. Het belangrijkste dat ik van deze tocht geleerd heb is dat ‘willen’ veel belangrijker is dan ‘kunnen’. Met een kleine boot naar de Azoren varen lijkt misschien iets dat niet kan, maar als je echt wilt dan kom je er. Ik zal het zeker niet iedereen aanraden om te doen. Maar iemand die het echt wil, bereid is om er veel tijd in te steken en bereid is om af te zien, die kan het..

Ted Jansen DENEMARKEN (MET DE NVvT-VLAG IN TOP) Als try-out voor een nieuwe Toerzeilersactiviteit nam bestuurder Frits Birkhoff het initiatief om alle belangstellingen voor de lezingen over Denemarken (Woudschoten 2001 en Heiloo) een vragenlijst mee te geven met de vraag of zij interesse hadden om ‘ongeorganiseerd en zonder enige verplichting’ de vakantie naar Denemarken gelijktijdig met een aantal andere Toerzeilers te ondernemen. De reacties logen er niet om. Een grote groep gelijkgestemden kwam in het voorjaar in Huizen bijeen om met elkaar kennis te maken en ervaringen uit te wisselen. De grootste groep vertrekkers (tien schepen met 28 opvarenden) kwam op 16 juni elkaar in Lauwersoog weer tegen om daar op het terras van de watersportvereniging te palaveren.

De stemming zat er direct goed in. Zo goed zelfs dat twee toevallig daar aanwezige TZschippers met hun passagiers zich spontaan bij de groep aansloten. De reis naar het Cuxhaven (via Norderney) verliep voortreffelijk. Een leuke ervaring was dat vanaf de schepen er onderling foto’s werden gemaakt. De noord-westelijke wind (4 Bft) zorgde ervoor dat de zeilen er optimaal bijstonden. Inmiddels zijn de vele foto’s al per post uitgewisseld. (Zelf werden wij verrast door twee grote posters van ons ‘nieuwe’ schip - Fred en Anneke alsnog hartelijk dank). Na het NOK (Kielerkanaal) viel de groep zoals afgesproken- uiteen en ging elk schip een andere richting op. Zo af en toe hoorde je over de marifoon een bekende stem en vroeg je op het sociale kanaal hoe de ervaringen waren.

19

En al mag Denemarken dan over vele jachthavens en ankerplaatsen beschikken, toch kwam je regelmatig weer een bekende Toerzeilvlag tegen en werden de ’mooie plekjes’ uitgewisseld. Zo lagen we ’toevallig’ met drie schepen in de haven van het fraaie Fåborg. En mocht u daar ooit komen, pas dan op met de bestelling bij de plaatselijke pizzabakker. Een van de schippers (nee we noemen geen namen) bestelde naast een pasta nog twee grote en twee kleine pizza’s. U begrijpt misschien onze verbazing toen de bezorger de haven opstapte met slechts drie ’standaard’ pizzadozen. Even dachten we: ”als we daar met ons zessen van moeten eten ….” maar wat bleek al snel: de twee grote pizza’s werden apart bezorgd.

Twee enorme dozen, waarin pizza’s met een diameter van 90 cm. U begrijpt de hilariteit in de haven en dat niet alleen aan boord van onze schepen. Later bleken het 8-persoons pizza’s te zijn. En om te bewijzen dat deze story geen visserslatijn is, ligt alles op de video vast. Dat we de rest van de week nog nauwelijks verse vis hebben gegeten kunt u wel begrijpen. In het najaar komen de deelnemers weer bijeen om nog meer foto’s en de video’s te bekijken. Wij kijken terug op een heerlijke vakantie en dit mede door een voortreffelijk Toerzeilers-initiatief. Bedankt !

Frits Birkhoff DENEMARKEN, EEN ANDERE ROUTE Na een snelle aanloop naar het NoordOostzee Kanaal en prachtig weer in de Belten en Kieler Bucht verliep de terugtocht wat minder vlot doordat het weer in de Duitse Bocht zich niet aan onze planning hield. Gedurende het verwaaid liggen in Brünsbuttel werd een alternatieve route opgediept, ooit van toerzeiler Gert Keizer aangereikt gekregen, het Ems – Jade - Kanal. Deze route naar Nederland is in grote lijn: Cuxhaven, Elbemonding, ter hoogte van Wangerooge bakboord uit de Jade op naar Wilhelmshaven. In Wilhelmshaven de mast plat en via het Ems – Jade Kanaal naar Emden en over de Dollart naar Delfzijl en Groningen/ Friesland in. De bedoeling was dit traject samen met de HR 312 van Toerzeiler Hans Stoel op te varen. De Coppelstock was evenwel een dag eerder naar Cuxhaven gedieseld en kon nog juist voor de slechtweer periode doordieselen naar Wilhelmshaven. Onderstaand traject is dan ook door Coppelstock en Subiet afzonderlijk van elkaar afgelegd. De ervaring van de beide schippers is evenwel in dit verslag weergegeven. Maar eerst nog een tip. Ziet het er naar uit dat je mogelijk in Cuxhaven verwaaid komt te liggen, dan is er behalve in de jachthaven van Yacht Verein Cuxhaven ook een prima plaats te vinden in de CuxMarina. Je ligt er weliswaar achter een brug, maar de brug draait elk half uur van 06.00 uur tot

20

21.50 uur. Wil je na 22.00 uur of voor 06.00 uur vertrekken dan moet je verhalen naar een plek in de vissershaven (waar het ook mogelijk is dieselolie te tanken). CuxMarina ligt tien minuten van het centrum van Cuxhaven en faciliteiten als supermarkt, wasserette en geldautomaat vind je in de directe omgeving van CuxMarina. Verder mis je hier als kiespijn de nerveuze ’weersvoorspellingen’ van de retourschippers die ook verwaaid liggen en in de verenigingshaven regelmatig de wind uit de verkeerde hoek en te hard laten waaien. Plezierig is ook dat het visrestaurant aan de oude vissershaven onder een paraplu droog is te bereiken - zeer aan te bevelen! Heel lekker, veel, en beslist goedkoop. Maar dat vind je al snel als je enkele weken in het Deense hebt gezeild. Zaterdagmorgen 14 juli. Kort na hoogwater motoren we de Elbe monding uit. Na een week van NW 6 – 8 Bf. is de wind terug naar ±2 Bf. en motorzeilend koerst de Hollandse vloot richting Ostfriesische Insel. Doordat we te lang geprobeerd hebben om zeilend voortgang te maken besluiten we omdat er voor ’weer thuis’ al afspraken zijn gemaakt, de stroom tegen gaat lopen, de opkomende buien en het instabiele weer, definitief de route door het Ems – Jade - Kanal te varen. De GPS wordt met nieuwe waypoints gevuld de koers naar de Jade aanloop verlegd.

Houdt er bij vertrek uit Cuxhaven rekening mee dat je door de stroom redelijk naar buiten wordt gezet. In ons geval lagen we bij kentering tussen de aanloop van de Weser en de Jade en gaan we mooi op koers naar de MR (Mittelrinne). Op het moment dat we de Jade in draaien krijgen we het tij mee, maar ook komt de regen met de ZWwind mee en beiden zetten stevig door. Wind tegen stroom is op de Jade behoorlijk heftig en levert een onplezierige golfslag op. Door het slechte weer hebben we slechts matig zicht op de Ostfriesische Küste. Bij toenemend slecht weer zijn aan de vaste wal zowel in Wangersiel als in Hooksiel goede jachthavens te vinden en we signaleerden redelijk wat zeiljachten die, ook door het slechte weer overvallen, snel hun thuishaven opzoeken. Tussen Hooksiel en Wilhelmshaven liggen een aantal terminals voor de petrochemische industrie en dus is het wel opletten voor binnen-komende en vertrekkende tankers. Bij het besluit binnen door te gaan hebben we geen moment gedacht aan de draaitijden van de Zeesluis en bruggen van Wilhelmshaven. Om 17.30 uur liggen we voor de zeesluis die evenwel in het weekend maar tot 16.00 uur draait, waardoor de binnendijkse jachthavens niet bereikbaar zijn. Uitwijken dus naar de Nassauhafen. Dit is een buitendijkse werkhaven waarvan ook een gedeelte als jachthaven is ingericht. Er loopt wel wat deining naar binnen, maar na de borrel hebben we daar geen erg meer in. Tussen de buien door doen we aan sightseeing Nassauhafen en tot onze verwondering zwemmen de robben hier als nieuwsgierige hondjes de haven rond. Zondagmorgen 15 juli. Een kort zeilrak naar de zeesluis waar we als enig vaartuig in de immens grote sluiskolk liggen. Doorvaren naar het EMK is uitgesloten daar de mast eerst nog platgelegd moet worden. Dank zij een zeer hulpvaardige havenmeester en met behulp van de voorzitter en naar het lijkt - alle leden van de YCW - Yacht Club Wilhelmshaven - gaat ’s middags de mast plat. Vijftien Mark, twintig minuten werk en wat biertjes, kom er maar eens om in Nederland! Bij het pilsje wordt het plan om in een keer door te stomen naar Emden, ± 45 mijl, snel teniet gedaan. De brugwachter van de eerste spoorbrug, de Eiserne Brücke, heeft een beruchte reputatie bij de jachtschippers en

ook zijn er diverse obstakels - dus oponthoud - van bruggen die in groot onderhoud zijn, “aber Aurich ist auch sehr schön und gemütlich.” Wilhelmshaven is geen stad om een cultuurshock van te krijgen, maar het idee dat de stad 100 jaar geleden uit niets is gebouwd als thuishaven voor de Duitse Kriegsmarine is toch wel curieus, Vinex locaties van 100 jaar oud. Het winkelcentrum is geheel vernieuwd en vriendelijk van opzet. Overigens zijn onze oosterburen in deze regio zeer vriendelijk, behulpzaam en altijd in voor een praatje.

Maandagmorgen 16 juli. Om 07.30 uur vertrekt het konvooi van een zeiljacht met handicap en twee Duitse Jordaankruisertjes, ’Bienchen’ en ‘Rosa’, naar de eerste brug. Na dertien vaste -, twintig draaibruggen en vier sluizen meren we met 31 mijl op het log om 16.45 uur af aan de kade in Aurich. De faciliteiten zijn hier evenwel nog uiterst beperkt. Nog, omdat in de komende jaren ten behoeve van het toenemende watertoerisme één en ander zal worden verbeterd. De liggelden zijn nu ook nog bijzonder laag, 75 pfennig per meter lengte! Het kanaalgedeelte tussen Wilhelmshaven en Aurich wordt door de Duitse Waterstaat flink onderhanden genomen. Bruggen worden gerenoveerd en ook zal het kanaal weer op diepte worden gebracht; met onze diepgang van 1.60 meter voelden we dan ook af en toe een bultje onder water. Het traject is landschappelijk erg afwisselend. Moerassen, gehuchtjes bij de bruggen en afwisselend bos en weilanden. In Aurich zijn de supermarkt, bakker en tankstation op enkele minuten lopen te vinden. Omdat er na 18.00 uur geen brugen sluisbediening meer is en er nauwelijks mogelijkheden zijn om af te meren, is Aurich toch wel een aardige plek om te overnachten. Gemütlich dus.

21

seerd. Qua omgeving doet het sterk aan ons vertrouwde Friesland denken. Na elf bruggen en een sluis liggen we voor de Kesselschleuse in Emden.

Dinsdagmorgen 17 juli. Na een onrustige nacht liggen we om 08.00 uur weer in konvooi voor de eerste brug van het traject Aurich – Emden. Dit kanaalgedeelte is zeventien mijl lang. Het is geheel op 2,5 meter diepte gebracht en de bruggen zijn vernieuwd of gemoderni-

De Kesselschleuse is uniek in de wereld. Hier komen de vaarwaters naar Emder Stadgraben /Grozse Meer, Fentjer Tief, EMK en de vaart de Havens west (Dollart) bij elkaar. Het bijzondere is dat al die richtingen een verschillend waterniveau kennen. De sluis is een rond bassin waaraan stervormig vier dubbele sluizen zijn geplaatst. Hard werken voor de sluiswachter als er vanuit vier verschillende richtingen aanbod van schepen is. Na twee stadsbruggen door Emden is het laatste obstakel de spoorbrug. Hoewel de spoorbrug in principe vaste draaitijden kent, adviseert de sluiswachter om gewoon een signaal te geven. Baat het niet, dan schaadt het niet. Maar het baat wel en na het laatste kunstwerk, de Nesserlande zeesluis, hebben we weer de ruimte van het open water de Dollart en Delfzijl in het vizier. Delfzijl biedt de mogelijkheid de mast weer te plaatsen. Wij zijn na een nachtje in Delfzijl evenwel doorgevaren naar Sneek met de mast nog plat, waardoor we de omweg over Lauwersoog en Dokkum konden vermijden.

Jan Willem de Koning en Annet de Haan BERICHT VAN ONDERNEMING (6) (ingekort door de redactie) We zijn nu ruim twee jaar onderweg en nog steeds op de Canaries. Je zou kunnen zeggen ’ze schieten niet erg op over die Atlantische Oceaan’, want veel zeilers doen een rondje Atlantic in één jaar. We zijn blij dat we ruim de tijd hebben om de eilanden goed te verkennen, lange wandelingen te maken en naar Fryslân te gaan. We waren er in maart en april, de meeste tijd ’kamperend’ in ons eigen huis, in Ritsumasyl. Heerlijk om kinderen, vrienden en familie weer te zien. Allebei worden we heen en weer geslingerd tussen het verlangen te reizen, te zwerven en tussen het idee lekker rustig thuis met alle geliefden. Wat dat betreft is email een uitkomst! Het is de vraag of we daarmee straks zo intensief door kunnen gaan als we uit de Canaries vertrekken. We kunnen niet via de korte golf emailen. Dat is momenteel alleen maar voor gediplomeerde radio-

22

amateurs de meest voordelige methode om contact te maken. Hopelijk worden de betaalbare mogelijkheden binnenkort nog eens uitgebreid. Het Immersat systeem is voor uitgebreide kletspraat veel te duur. Hoewel wij geen einddatum voor onze zeilreis in gedachte hebben, we zullen niet ons verdere leven over de wereld zeeën blijven zwerven. Straks in Fryslân terugkijken op een mooie reis en daarvan genieten, ligt meer voor de hand. Vanaf Santa Cruz de Tenerife zijn we op 29 december naar Gomera gezeild om daar oudejaarsavond te vieren. Op het dorpsplein is muziek, de mannen zijn gekleed in zwarte broek en witte overhemden en de vrouwen in de prachtigste creaties, strapless lange jurken, stola’s, lange handschoenen en schitterend gekapt en opgemaakt. De sfeer en de muziek maken dat wij tot diep in de nacht staan te swingen. Met Jan Willem zijn rug gaat het dus uitstekend, de manueel therapeut op Tenerife heeft zeer goed werk gedaan.

Het is in januari en februari meest prachtig weer en we gaan geregeld zwemmen. Op Gomera liggen we in de marina van San Sebastian, een gezellige haven met de bakker en de kruidenier om de hoek en ook een heerlijk strandje. We maken er prachtige wandelingen in de bergen. Veel groen, de noordhellingen zijn begroeid met nevelwouden, bomen begroeid met mossen. Heel gemakkelijk en voordelig kunnen we met de bus naar wandelroutes en mis je op de terug weg de bus, liften zowel met de plaatselijke bevolking als met toeristen. gaat ook uitstekend. De havengelden zijn wel vrij hoog, circa ƒ 800,- per maand.

Sfeervol La Palma Op 25 januari zeilen we in veertien uur naar La Palma, het laatste stuk op de motor. We gaan aan de westkant van het eiland in Tazacorte voor anker. Met moeite vinden we daar een plekje, aan de kade is niet mogelijk. Een anker voor en een anker achter om zwaaien te voorkomen, want daar is geen ruimte voor.

Met de bus gaan we naar de hoofdstad Santa Cruz de La Palma. Een sfeervolle plaats en we zijn blij dat we daar niet aan de kade liggen, want er staat heel veel deining. Op 2 februari gaan we naar Gomera terug. Bij een controle van masten en stagen ontdekken we dat de grootzeilgiek bij het lummelbeslag behoorlijk gecorrodeerd is, we kunnen er zo een gat in prikken. Gelukkig kunnen we er 5 centimeter afzagen en alles weer pas maken. Om terug naar Tenerife te gaan valt niet mee. De heersende wind is NO en daar moeten we juist heen. We krijgen bakken water over en lopen het haventje Las Galletos binnen. Gelukkig kunnen we aan een vieze, piepende en krakende steiger vastmaken. De volgende dag zeilen we een uur, maar dan begint de natte ellende weer en als we te moe zijn om door te boksen, ankeren we in de Bahia de Abona. Het anker houdt goed maar er staan zulke steile golven dat de ankerrol het water raakt;

Na de watersnood.

23

we gaan in de zeekooien liggen en slapen zelfs eventjes. De volgende morgen vroeg op en meteen weg want Jan Willem wordt een beetje zeeziek. Het gaat nu iets rustiger dan de vorige dagen, maar we zijn blij als we na nog 2 zware laatste mijlen in Santa Cruz afmeren. De haven van Santa Cruz de Tenerife ligt tegen het centrum van de stad aan. Dat heeft voor- en nadelen. Een hele week lang, een klere herrie de hele nacht, disco dreun van 10 uur ’s avonds tot 7 uur in de morgen. De optochten vinden we indrukwekkend lang maar niet echt mooi, leuk het een keer gezien te hebben. Het thema dit jaar is ruimtevaart, maar in de uitvoering van de kostuums zien we dat niet terug. Het leukst is het nog om te zien hoe enthousiast en luidruchtig de inwoners van Tenerife zelf genieten, vooral als ze bekenden in de stoet zien. Op Gomera is alles veel kleinschaliger en voor het carnaval worden de zeilers uitgenodigd zelf met een wagen mee te doen. Het comité van de overwinterende zeilers gaat hard aan de slag. Wij hebben het resultaat niet gezien, wij moeten zonodig het “mooiste” en het grootste zien. Overigens lijkt het in Santa Cruz doorlopend feest te zijn; het ene is nog niet geweest of het andere komt er al weer aan.

Dag Droom! Als we terug zijn uit Nederland beginnen we met de klussenlijst en met groot onderhoud aan het schip. Op een ochtend, kwart voor vier, stapt Jan Willem uit de kooi en staat tot zijn enkels in het water. Hij roept direct ”we zinken!!!”. Annet is al wakker van het gedrup en heeft meteen ook natte voeten. Het water staat boven de vloerdelen. Gelukkig hebben we kortgeleden de grote 12 volts nood dompelpomp bedrijfsklaar gemaakt en daarmee pompen we in een half uur het meeste water weg. Overal zeewater! We hebben geen idee waar dat vandaan komt. ’De kiel is doorgeroest’ is onze eerste gedachte!!! Dag droom! Er komt gelukkig geen nieuw water meer naar binnen, behalve nog wat via de schroefaspakking. Tot ’s avonds laat zijn we bezig met schoonmaken, afspoelen en opruimen. Helaas moeten we veel weggooien, boeken die in de lage kastjes onder de banken lagen en alle fotoboekjes zijn nat. We zijn helemaal van slag en denken dat dit het einde van de reis zal betekenen.

24

We bedenken van alles; boot op de Canaries verkopen, op een vrachtschip naar Nederland sturen, of via de Azoren zo gauw mogelijk naar Nederland zeilen. We hebben al een gesprek met een scheepsmakelaar. We voelen hoeveel we van dit schip houden, en dat dan verkopen! Maar we willen eerst weten waardoor er zoveel water in de boot is gekomen. Achteraf kunnen we alleen maar bedenken dat de uitloop van de lenspomp onderwater is gekomen en is gaan hevelen. De avond ervoor hebben we met ons vieren in de kuip gezeten en er stond wel wat schroefaswater in de bilge. We maken een afspraak om de kant op te gaan; de werf is drie kwartier varen, hoe komen we daar? Zit er ook water in de dieseltanks? We houden de zeilen standby en gaan op weg, stil van spanning. ‘s Middags staat het schip op de kant en wordt grondig geïnspecteerd. Het ziet er prima uit. Een monteur demonteert de schroefas en zet er een nieuwe pakking in. We smeren op het onderwaterschip meteen een nieuwe laag antifouling. Eéntje die de plaatselijke vissers ook gebruiken, want echt, hier zijn de ’hobby-antifoulings’ niks waard. Na een week piekeren en werken, drijven we weer en krijgen we weer vertrouwen in het schip, vooral ook door mailtjes van andere zeilers! Rozemarijn en Erik komen eind mei voor een week of twee aan boord, een welkome afwisseling. We maken nog een zeiltochtje maar gaan halverwege terug als blijkt dat er, als we scheef gaan, nog water in de boot heen en weer klotst. We gaan maar gauw terug want we willen alles niet weer nat hebben. Rozemarijn heeft een vacuüm carterpomp van zes liter voor ons meegenomen uit Nederland. Daarmee zuigen we heel gemakkelijk al het water weg ook uit delen van de kiel die anders moeilijk bereikbaar zijn. We maken er de dieseltanks grondig mee schoon.

Vulkanisch Lanzarote Eind augustus gaan we op weg naar Lanzarote; veertien uur rustig zeilen en veertien uur op de motor, vlakke zee met dolfijnen en tuimelaars om de boeg. We ankeren bij Punta Papagayo, aan de zuidkant van Lanzarote, voor een zandstrandje. Lekker wandelen en zwemmen. We houden dit gemakkelijk vier dagen vol. In de hoofdstad Arrecife kunnen we aan een mooring liggen, we liggen heel safe en

huren twee dagen een auto. Lanzarote is kaal, roodbruin, stoffig, dor, droog, woestijnachtig en warm. Er zijn weinig vogels; we zoeken de kraagtrap, maar die laat zich niet zien. Het natuurpark Timanfaya is vulkanisch gebied. Het is prachtig, maar vanuit een

Een huis met enkel muren We varen verder naar het noorden, naar het onbewoonde eilandje Alegranza. We ankeren daar voor een steile rotswand met de meest prachtige figuren en formaties. De volgende morgen om 09.00 uur bonst een Lanzaroter op de boot en vraagt of we

Schroefascontrole. bus is het toch anders dan dat je er zelf doorheen loopt. Als echte toeristen maken we een ritje op een dromedaris. Elk aan een kant van de bobbel in een houten bakje. Cesar Manrique is hier een bekende kunstenaar; hij wil het karakter van het eiland behouden en de invloed van toeristen beperken. Zijn huis is in grotten in de rotsen gebouwd, in de badkamer staan/hangen de wastafel, wc pot, bad en douche op/aan de rotsen en buiten is een grillig zwembadje. Een prachtige tuin met zwarte lava ligt om het huis. Overal op het eiland staan, vaak bewegende, kunstwerken van hem. In een grote grot heeft hij een restaurant en concertzaal gebouwd.

Spaans praten. Hij is Enrique en zijn familie bezit dit eiland en hij wil ons wel laten zien waar hij ieder jaar drie weken woont. Zijn huis heeft alleen nog muren; wat lappen en plastic maken het af. Een grot lager heeft hij een aggregaat voor het koude bier. Alles wordt met een visbootje vanaf Lanzarote hierheen gebracht. Elke dag gaat hij vissen, voor zijn dagelijks maaltje en de rest droogt hij. We mogen een wandeling maken en daarna brengt hij ons terug. Het is er zo vreselijk dor, maar toch zitten er op mini boompjes kleine kleurige bloemetjes en in het kaalste zand ontspruit een nieuwe loot. Enrique heeft aardig wat vis gevangen en nodigt ons uit om bij hem en zijn vrienden te komen eten.

25

Ze hebben een soort stoofpot van vis en aardappelen in visbouillon gemaakt, op zijn Canaries. We zitten aan een gammele tafel op gammele stoelen onder een afdak van het huis, waar geen ramen deuren of een dak meer is. Het is heel gezellig en we zijn blij dat we ons in het Spaans wat kunnen redden en het meeste van hun verhalen kunnen volgen. We hebben wat wijn en een half litertje Berenburg meegenomen. Enrique blijkt het bijzonder lekker te vinden. Wij houden het bij wijn en meest water anders komt het niet goed met ons. Er worden over en weer foto’s gemaakt en adressen uitgewisseld. Hier doe je het voor, denk je op zo’n moment. Als ze later op de avond langs ons schip varen is het Amigos qué tal!! En wanneer we de andere dag vertrekken worden we uitbundig uitgezwaaid. Amigos buen viaje! De ochtend dat we vertrekken komt er, terwijl we een bakkie koffie drinken een visarend op circa 150 meter voor ons op de rotswand zijn prooi oppeuzelen. We kunnen hem met de kijker prachtig observeren. Op dit eilandje is ook een kleine kolonie Eleonara’s valken. Ze beginnen nu te broeden omdat de trekvogels, meest kleine zangvogels, uit het noorden, langskomen en vermoeid als ze zijn een makkelijke prooi voor deze valken zijn. Verder zien we hier de klapekster, kleine zilverreiger, regenwulpen, steenlopers, zilverplevier en pijlstormvogels.

Ankeren bij Isla Grasioca We gaan naar Isla Grasioca en ankeren in de baai bij Playa Francesa een zeer geschikte ankerbaai. Er liggen zeker een stuk of twaalf jachten maar er is ruimte genoeg.

26

Een strandje voor de deur en heerlijk om er te zwemmen. Deze baai geeft zeer goede beschutting. Naar het dorp is ruim driekwartier lopen. Er zijn twee kleine supermarkten en een bakker en slager. Het dorp is nog tamelijk origineel, zandwegen en allemaal witgepleisterde huizen. In de haven is een ponton voor jachten en er is zelfs een 70 tons travellift, voor vissersboten en jachten. We vermoeden dat er veel geld uit het Europees fonds is besteed aan deze voorziening want we vinden in veel kleine vissers haventjes deze peperdure scheepsliften, die maar weinig gebruikt worden. Dit zijn wel heerlijke weken, mooi zeilweer, rustige ankerplaatsen en wat tijd om ons voor te bereiden op het vervolg van onze reis, dat wil zeggen veel pilots en reisgidsen lezen en verhalen van zeilers die ons voorgegaan zijn. Met name van Karin en Hans van De Barkentijn, waar we oorspronkelijk al vorig jaar mee verder zouden optrekken. Ze zijn al in Brazilië en we krijgen zeer informatieve reisbrieven. Daar zijn we erg blij mee. Inmiddels is het half september, we liggen weer aan een gratis mooring in Arrecife op Lanzarote. Er liggen hier in de kleine baai voor de stad zeker achttien jachten. Ook een stuk of vijf van ’down under’, waaronder de Wild Bird uit Auckland met een gezin met twee tienermeiden. Ze komen ons de groeten overbrengen van de Blue Bass van onze vrienden Jan en Fred die in de Mediterraan rondzwerven. Zo zie je maar de tam tam werkt perfect. Het ga jullie allemaal goed, heel veel liefs, groeten en zoenen!

Dirk en Marta Delsman, Zeiljacht Pavane IN 2001 MET DE PAVANE NAAR RIGA, SWINOUJSCIE EN ….. APPINGEDAM Ons doel “Groningen – Hogezand – Sappermeer – Zuidbroek – Heiligerlee – ….. enzovoort”, en ook: “Estland – Letland – Litouwen…..”. Dat zijn zo van die rijtjes die ik vroeger op school uit m’n hoofd moest kunnen opzeggen. Waarom wist ik toen niet, als het niet lukte om een en ander op te dreunen dan kreeg je een slecht cijfer. Aardrijkskunde interesseerde mij niet bepaald op school. Zal wel aan de leermethode gelegen hebben, het uit het hoofd leren van een stelletje vreemde namen nodigde niet uit tot verdieping in de materie. Maar nu spelen die rijtjes steeds door mijn hoofd, vooral dat van Estland – Letland – Litouwen. Want dat Letland en Litouwen, dat is het doel van onze zeilreis dit jaar met de Pavane. Vanuit Nederland is een rally georganiseerd naar Riga, een zogenaamde sterrally. De deelnemers ontmoeten elkaar ergens in de buurt van Riga en varen dan gezamenlijk naar het doel: de jubilerende oude Hanzestad Riga. 800 Jaar bestaat die stad dit jaar en dat wordt uiteraard gevierd. Het leek ons wel wat.

Het begin De eerste dagen verliepen rustig. 19 Mei vertrokken we uit onze haven de Blocq van Kuffeler voor een korte oversteek naar Monnickendam. Met twee neefjes zeilden we ‘s middags wat in de buurt van Het Paard van Marken. Een oude afspraak werd daarmee ingelost. ’s Avonds voeren we het korte stukje naar Edam, waarvandaan we op zondag op de fiets naar Purmerend gingen voor een familiebezoekje. Door de drukke voorbereidingen hadden we tevoren geen deugdelijke afspraak gemaakt, hetgeen zich wreekte, de familie was niet thuis. Maar de spieren waren los gefietst en dat is nooit weg. Zondagmiddag met wisselende winden naar Kornwerderzand, waar we voor de nacht geankerd hebben.

Zoetwatermakreel We deden het een paar keer eerder, binnendoor naar de Lauwerszee. Gezien de weersvoorspelling, met name de windverwachting N tot NO 4 besloten we opnieuw via Harlingen naar Dokkum en vandaar via de wadden of over zee verder te gaan.

NO betekent, als je buitenom gaat, toch tegen een koude wind in laveren en meestal eindigt dat dan in motorzeilen omdat je bij tegenstroom over de grond niet of weinig voortgang maakt. Wij hadden daar geen zin in en verkozen het rustige binnenwater. Een kortere afstand, maar ook een prachtig landschap. De koeien en ander gedierte stonden weer in de wei en dat was na alle MKZ-ellende toch weer een lust voor het oog. In Dokkum overnachtten we en dinsdag 22 mei zeilden we naar Borkum, gelijk op met een Zweed die drie jaar in de Middellandse Zee rondgezworven had en weer naar huis wou. Zo nu en dan hadden we marifoon contact met een mede ‘langvakantievierder’. Het is zijn eerste lange vakantie op de boot, hij moet nog veel leren. Zo wist hij nog niet dat er makreel zit op het IJsselmeer. Wel, bij deze: zout water is zwaarder dan zoet water. Het IJsselmeer was vroeger een zoute zee en in enkele diepe putten in het nu zoete water zit onderin nog steeds zout water. En in dat zoute water zit dus die makreel. Je moet alleen die putten weten te vinden. Als je nou maar lang genoeg ‘langevakantie’ viert heb je tijd om te zoeken en vis je ook je maaltje makreel uit het IJsselmeer. Waar waren we? Oh ja, Borkum. In de voormalige vluchthaven, bij de vereniging Burkana. De Nederlandse havenmeester spreekt vele talen, zo bleek uit zijn conversatie in het Deens met de eerdergenoemde Zweed. Het is goed toeven in het kantoortje van de havenmeester, gezellig rommelig, en je kunt er je dagelijkse boodschappen doen. Van Borkum ging het over het wad naar Norderney. Er stond zeer weinig wind en dan is het leuker te moteren over het wad dan over de zee. Vinden wij tenminste.

Tij halen Dat is een must als je naar Cuxhaven wilt. Vooral als het bijna springtij is. Tweeëneenhalf uur voor laagwater moesten we volgens berekening vertrekken uit Norderney. We hadden dan de stroom mee naar buiten, hadden hem daar nog even tegen, maar daarna zouden we zo de Elbe op spoelen. En inderdaad, de berekeningen klopten. Vissermanzeilend om het gewenste gemiddelde te halen totdat we ter hoogte van de Westertil-N boei de zekerheid hadden dat we het haalden. Toen ging de

27

motor uit en zeilden we met een knoopje of 4 tot 5 door het water. Maar de snelheid over de grond liep op tot acht. De stroom moet je daar dus niet tegen hebben. Nog steeds mooi weer, al is het wel een beetje koud in de wind, vooral als de zon even verstek laat gaan, maar dat gebeurt gelukkig niet al te veel. Morgen, 25 mei, hopen we door het Noord-Oostzeekanaal te varen, misschien tot Rendsburg, maar als we er eerder genoeg van hebben dan stoppen we in Giesselau.

We love you and Bermuda Het was mooi weer, veel zon en de wind stond pal tegen. In het Kielerkanaal hadden we veel bekijks, overal stonden mensen langs de kant. Ook stonden er veel campers bij de veerponten, daar is altijd een parkeerterreintje en een snackbar. Zelfs op de bruggen stond het zwart van de mensen. En maar wuiven naar ons en wij maar terugwuiven. Totdat we achteromkeken en daar het reusachtige cruisschip ‘Norwegian Dream’ aan zagen komen. Dat wuiven was dus duidelijk niet voor ons bestemd, maar totdat het enorme schip ons passeerde bleven we maar in die waan. Op een brug hadden fans een groot laken gespannen met daarop: “NORWEGIAN DREAM WE LOVE YOU”, en niet “PAVANE WE LOVE YOU”, dat hielp ons uit de droom.

Dat droomschip kon maar net onder de brug door. Later haalden we de Norwegian Dream weer in toen het schip een gedwongen stop moest maken en wij door mochten varen. In het Giesselau kanaal, waar wij overnachtten, zagen we de gigant opnieuw langsvaren, een indrukwekkend gezicht. De volgende dag moesten wij een afspraak nakomen in Rendsburg, waar we dan gelijk wat boodschappen konden doen, maar daarna stoomden we gelijk door naar de sluizen in Kiel-Holtenau. We werden direct geschut (mazzel, soms moet je vrij lang wachten), en met een heel geringe snelheid vanwege een gebrek aan wind zeilden we de Kieler Förde uit. Drie knopen haalden we nog gemiddeld en vanwege het mooie rustige weer besloten we de nacht door te varen. Boven Fehmarn langs, onder Gedser door en daarna richting Mön.

Nachtje doorvaren.

”Norwegian Dream” in het NoordOostzeekanaal.

28

We hadden die trip al eens eerder gemaakt en toen ankerden we onder de krijtrotsen van Mön. Maar nu, geheel volgens de verwachting, was er een forse wind uit het westen op komen zetten, zeker B5. We surften met halve wind en grote snelheden op Klintholm af. Aankomst 24 uur na vertrek uit Giesselau. Klintholm is een leuke, beschutte haven, nou zijn de meeste havens dat al gauw na een lange vermoeiende tocht, maar Klintholm is echt wel leuk. Het was de eerste Deense haven en we hadden geen Deens geld. De Euro is nog niet zover, maar gelukkig konden we met de creditkaart terecht. Meer Deense havens doen we voorlopig niet aan, Gislövs Läge op Zweden is onze volgende stop. En daar kwamen de eerste stormwaarschuwingen, W 7 tot 8 B met windstoten van 9 B, voorwaar geen weersomstandigheden waar we ons prettig bij voelen. Nou liggen de haventjes aan de Zweedse zuidkust dicht bij elkaar en in de eerste helft van

dinsdag 29 mei konden we de vierenhalf mijl naar het zuidelijkste haventje van Zweden, Smygehuk, zonder problemen varen. Wind achterlijk en voor die afstand namen we niet eens de moeite de zeilen omhoog te trekken.

Krijtrotsen van Mön in de mist. In dat Smygehuk is wel het een en ander te zien: een oude vuurtoren, een kalkoven, een visserijmuseumpje en wat oude ‘handelsgebouwen’. Helaas is het nog te vroeg in het seizoen, de meeste bezienswaardigheden zijn alleen maar vanaf de buitenkant te bekijken. We hopen op beter weer want we willen zo gauw mogelijk verder. Niet omdat we haast hebben, maar omdat het hier af en toe geweldig stinkt. Het water in het haventje is vies, lichtgrijs van kleur. En heel vreemd, zo nu en dan komt er al borrelend een plekje donker soort fijngehakte spinazie naar boven. Aan de oppervlakte vergroot zich dat plekje cirkelvormig tot een doorsnee van circa één meter.

Het stinkende haventje van Smygehuk. En stinken…., niet te geloven. Het doet mij aan twee dingen denken, ten eerste aan de kookpot van madam Mikmak, ten tweede aan de Bermudadriehoek.

De verdwijningen van schepen wordt daar verklaard door zuilen van gasbelletjes die opstijgen vanaf de bodem. Komt zo’n luchtbellenzuil aan de oppervlakte onder een daar varend schip dan geldt de wet van Archimedes niet meer, het schip verliest zijn opdrijvend vermogen en gaat ten onder. Nou meet ik hier in de haven een diepte van 3.20 meter, mocht het ons overkomen dat kunnen we altijd nog de mast in. Oh ja, onderweg van Gislövs Läge hebben we nog even onze dieptemeter getest, twee keer tegen de onderwater verborgen keien geknald. Aan de klank van de botsing tussen ons zwenkbare stalen zwaard en de voorwerpen op de bodem te horen waren het echte rotsblokken. Die dieptemeter van ons is zeer geavanceerd, een harde droge knal betekent rots, een zachtere bons met suizende naklank is zand. We zijn blij dat we geen vaste kiel hebben, hoewel, ik denk dat je daarmee veel voorzichtiger vaart. Onze diepgang met zwaard is 2,10 meter en zonder één meter. Lekker gemakkelijk, maar het leidt tot onvoorzichtigheid.

Luchtaanvallen 30 mei. Ondanks windwaarschuwingen zijn we toch maar vertrokken. De stank was te erg en het leek ons ook niet bepaald gezond om langer dan strikt noodzakelijk in dat borrelende en stinkende haventje te blijven. Met de wind viel het wel mee, de waarschuwingen betroffen voornamelijk het zuidelijk deel van de ’Südliche Ostsee’. Na 42 mijl legden we aan in Skillinge, na de onderkant van Zweden links om, iets naar boven. Kleine haven, een kom voor de jachten en een kom voor de vissersschepen en de reddingsboot. Als je er komt ga dan even wandelen in de kleine straatjes tussen de huisjes van het dorpje. Leuke straatjes, mooie huisjes in vele kleuren en prachtige tuintjes. We komen voor de keuze om door de Hanö Bucht te varen of rechtstreeks naar onze favoriete rotsformatie Utklippan. Enerzijds is de Hanö Bucht een prachtig gebied volgens velen, anderzijds valt er op onze verdere reis ook nog erg veel te zien en je kunt niet alles….. etcetera. De keuze valt op Utklippan, mede door de weersverwachting, voor Utklippan zou de wind gunstig zijn. En dat was hij, maar iets te weinig, zodat de motor mee moest helpen om aan een fatsoenlijk gemiddelde te komen. 58 Mijl verder legden we aan in het vluchthaventje Utklippan. Helemaal alleen in dit vogelparadijsje. Als jacht word je wel geaccepteerd door de vogels, maar je

29

wordt niet bepaald vriendelijk ontvangen. Gekrijs en luchtaanvallen zijn je deel.

De Pavane in Utklippan. Maar blijf je aan boord dan wordt het weer stil en kunnen de meeuwen hun jongen voeren en verzorgen zonder gestoord te worden door die vreemde tweebenige en langarmige wezens. Overigens houden de Zweden je goed in de gaten. Toen we de Zweedse wateren binnenvoeren kwam er een vliegtuigje vlak langs ons vliegen en werden we kennelijk genoteerd. Hier vlak voor Utklippan scheerde er opnieuw een vliegtuigje vlak boven ons langs. We hebben het wel eens eerder gemerkt, je wordt hier goed gevolgd.

Oostkant van Öland en Gotland Aan die kant waren we nog nooit geweest. Ziet er in de boeken ook niet zo uitnodigend uit. Bij Gräsgård bijvoorbeeld staat dat het alleen aan te lopen is voor schepen tot 1,30 meter diepgang. Wij alles intrekken en voorzichtig peilend de haven in. Op een diepte van 1,10 meter vonden we een prachtig plekje in het kleine haventje. We liggen er als enig jacht, het zou mij trouwens verbaasd hebben als er nog meer jachten zouden liggen. Diesel hebben we ook in dat haventje kunnen tanken. Omdat we tijd genoeg hebben besloten we een dagje te blijven voor het doen van boodschappen en om wat van Öland te zien. Het is een vlak eiland, reden waarom men in de oudheid veel windmolens geplaatst heeft. Veel van die molens staan er nog en worden onderhouden, maar ze hoeven niet meer te draaien. Het land is in vakken verdeeld door lage stenen muurtjes, zoals bij ons de sloten om weilanden. Er groeit niet zo veel vanwege de rotsige bodem. Alleen aan de westkust is meer begroeiing. En dan de oostkust, ook vlak natuurlijk, maar de eerste mijl(en) in zee ligt (liggen) bezaaid

30

met rotsblokken. Een paradijs voor vogelaars, die dan ook af en aan rijden met enorme kijkers op statieven. Vroeger leefde men hier (ook al) van de strandingen van schepen. Later veranderde dat in hulp aan schepen, er werd in Gräsgård een reddingsstation gevestigd. Nu is het een ondiep haventje met wat vissersscheepjes en nauwelijks jachten. Eenmaal per jaar is er op het eiland een kunstenaarsweekend. We troffen het, het was dit weekend. Op diverse plaatsen worden door kunstenaars hun werken getoond en toegelicht. Zowel op de heen als de terugweg naar een supermarktje bij Degerhamn konden we met vriendelijke Zweden meeliften en op de terugweg deed onze chauffeur met zijn goed Engels sprekende echtgenote meerdere van die kleine exposities aan. Schilderijen, textiel, glaswerk en keramiek. Zo zie je nog eens wat. Later op de dag pakten we onze fietsen en bezochten wat monumenten uit de Vikingertijd, grafstenen, en dergelijke. We zullen hier in Gräsgård een gelegenheid afwachten om naar Gotland over te steken, totaal ongeveer 70 mijl. Maar het kan nog wel een dag of wat duren, het weer is niet bepaald stabiel. Nou, het was niet het weer dat een spaak in het wiel stak, maar de koorts. Na de fietstocht was het rillen geblazen en kwam een koorts op die drie dagen en nachten zou aanblijven. En niet zo’n beetje ook, record: 39,7 gr. Na acht aspirientjes en vier glazen whisky waren de bacteriën uiteindelijk geëlimineerd en de schipper ook bijna.

Monumenten uit de Vinkingertijd op Öland. De grootste bijdrage aan de snelle genezing werd natuurlijk geleverd door de goede en liefdevolle verzorging van Martha. Vanmorgen, 5 juni, voelde ik mij weer goed genoeg om om 04.00 uur op te staan en om 04.30 uur de trossen los te gooien voor een tocht van 72 mijl naar Gotland. Haven(tje): Vändburg. We kregen van de in de haven aanwezige politie te horen dat we voor vertrek naar een niet-Sjengen land, zoals Letland dus, een stempel

moeten halen op de crewlist van de ‘last port of call’. Alleen in Slite op Gotland (of Visby, maar dat ligt aan de andere kant van Gotland) is het mogelijk een dergelijk stempel te krijgen, andere plaatsen op Gotland waar gestempeld kan worden zijn er niet. Ik begreep ze eerst niet, ik hield dan ook stijf vol dat we niet in Sjanghai geweest waren en er ook niet naar toe gingen. Ook het zogenaamde sjanghaien van zeelieden (dronken voeren en aan boord slepen om als onvrijwillig bemanningslid te fungeren) kwam ter sprake, maar uiteindelijk werd de kwestie duidelijk. Bij de voorbereiding van deze reis hebben we er niet bij stil gestaan dat we van een Sjengen naar een niet-Sjengen land zouden reizen. Gelukkig hebben we nog steeds alle tijd, dus gaan we voor de oversteek naar Letland eerst maar naar Slite.

door de sterke geur van de vele seringen stond stil, spreidde zijn armen uit, sloot half zijn ogen en keek met geheven hoofd in de wazige verte. ”Jochie, dat we hier hebben mogen landen, dit is het paradijs”, en met verheven stem: ”dit is God’s land”. Weer aan boord, werd het jongmaatje overstelpt met vragen van de overige bemanningsleden. Alles klonk door elkaar, ”hoe was het“, ”was er water“, ”waren er vrouwen“ “hoe heet het daar” Pikkie verstond er niet veel van, alleen de laatste vraag kon hij verwerken: ”hoe heet het daar”? Tja, vanwege zijn probleem met de ”g” en de ”s”, zei Pikkie toen: ”de kipper ei Kot-land”.

Dankzij Pikkie Hoe komt een land, water of eiland aan zijn naam? Soms is dat duidelijk, denk aan Anholt - aanhouden en het Kattegat – vluchtgat voor de kat. Nou, met Gotland ging het zo: eeuwen gelden kwam een scheepje met gescheurde zeilen – ze had een zware storm overleefd – in de buurt van land. ”Kipper…., land in ikt!!!”, klonk het vanuit de mast. ”Kom maar naar onderen Pikkie”, zo werd het jongmaatje door de schipper genoemd, ”en maak het anker gereed”. Het anker hing gelukkig nog aan de boeg en alles werd in gereedheid gebracht. Vlak voor een prachtige kust ging de spijker de grond in. ”Ik weet niet waar we zijn mannen, maar gaan jullie maar eerst rusten. Ik ga met Pikkie naar de wal om de boel te verkennen”, klonk het uit de mond van de schipper. Het maatje noemde hem weliswaar kipper, maar het was wel degelijk de schipper die hij bedoelde. Pikkie kon de ”s” niet uitspreken en ook met de ”g-klank” had hij grote moeite. De schipper had van alles geprobeerd om hem die spraakkunst eigen te maken, maar tevergeefs. ”Zolang het niet lukt noem ik jou geen Rikkie maar Pikkie”, maar ook dat dreigement hielp geen zier. In de bijboot ging de ouwe met Pikkie naar de wal om te kijken of er drinkwater te vinden zou zijn. Het is een prachtig eiland, bloemen, veel groen en water in overvloed. Ook zagen ze her en der hazen en konijnen, het leek wel een paradijs. ”Kipper, wat mooi, hoe heet het hier?”, vroeg Pikkie. De schipper, nog enigszins vermoeid van de zware reis en ook een beetje bedwelmd

Gotland, seringenland. ”Oh, mooie naam, Kotland, Kotland”! Nou ja, zo is het eigenlijk gekomen. De bemanning ging aan wal, ontmoette anderen, vertelde hoe mooi ze het vonden en iedereen zou ook zeker terugkomen op dat prachtige Kotland. Later werd van de K een G gemaakt, dat gaat zo in de loop er eeuwen. Op die manier moet Gotland aan zijn naam gekomen zijn. Dank zij Pikkie dus, of eigenlijk dank zij Rikkie die moeite had met de S en de G. Wij zijn inmiddels beland in het vissershaventje Ronehamn. Winkel in de buurt en de plaatselijke bezienswaardigheid is een monument uit de jaren 2000. Voor Christus dan welteverstaan. Op de fiets bezochten we deze steenhopen uit de prehistorie. Hoog opgestapelde keien, wel een meter of tien hoog en twintig in doorsnede. In die tijd waren het geweldige bouwwerken, ze boden een uitzicht rondom en dienden vermoedelijk ook wel als baken voor de toenmalige visbootjes. Het was een interessant uitstapje bij mooi weer. Dat intussen wel aan het veranderen is. Je ziet het aan de lucht, maar ook aan de

31

lengte van de navtex-berichten, die aan boord van de Pavane op papier uit het apparaat rollen. Een nieuw lagedrukgebied bepaalt in de komende dagen het weer hier. Het trekt via Zuid Noorwegen naar het noorden en geeft een behoorlijke S tot SW wind. Alle tijd, dus we blijven nog een dagje. Ook in de buurt bleek een schitterend beschermd natuurgebied, waar we heerlijk gewandeld hebben. Hele velden paars gekleurd door Engels gras en her en der kleine en grote stenen in ondiepe poelen. En dat alles vol leven van Brandganzen met jongen, Canadese ganzen en diverse eendensoorten en vogeltjes.

natuur, fiets- en wandelpaden, prima in orde. De fietsen kwamen weer goed van pas en we haalden boodschappen in Katthammarsvik, een kilometer of vijf verderop. Heen over de hoofdweg, terug over een pad langs de kust, langs grillige rotsformaties, schitterend.

Grilligste rotsformaties in de buurt van Herrvik op Gotland.

Cement

Préhistorische ’Puinhoop’. Blij dat we dat dagje nog gebleven zijn. Maar vandaag, 8 juni leek het er op dat de wind ons gunstig gezind zou zijn. Zuidwest betekent voor onze geplande trip naar Herrvik achterlijk. Dat het windkracht 5 was merkten we niet veel van toen we achter alleen onze high-aspect fok met 5 tot 6 knopen voortgetrokken werden. Toen we bij Herrvik 180 graden moesten draaien schrokken we even van de hoeveelheid wind. Herrvik is ook weer een voormalige vissershaven. Dat wil zeggen, vroeger lag het vol met vissersschepen en kwam er wel eens een jacht. Tegenwoordig liggen er één of twee vissers en is de meeste plek gereserveerd voor de jachten. Maar die komen er ook niet…. Van onze Finse buurman, die al vele jaren de oversteek van Turku naar Gotland maakt met zijn zeiljacht en elk haventje in Gotland kent, liggen er in het hoogseizoen misschien drie jachten. Het zal het beschermende idee van de vaste Zweedse wal wel zijn die de vakantievierders aan de westkant van Gotland houdt. Het weer is overwegend goed, wel een beetje koud, maar daar kun je je op kleden. De omgeving is grandioos, prachtige

32

Slite, de haven dus waar we volgens de politie in Vandburg uit moesten klaren, wordt gedomineerd door de cementfabriek, een van de grootste van heel Zweden. Als je de boeken moet geloven produceert men hier drie ton cement per minuut. Veel daarvan wordt geëxporteerd en er is dan ook een kade voor grote zeeschepen. Wij liggen in de Gästhamn, een kom voor de plaatselijke vissers, de kustwachtschepen en de plaatselijke watersporters. Hekboeien en aan de voorkant de steiger. Op het moment van schrijven zijn wij het enige bezoekende jacht, verder liggen er vijf boot(jes) van watersporters, twee kustwachtschepen en één visser. Plek zat nog. Van hieruit gaan we een dagje Visby doen, met de bus. En verder wachten we op een geschikt moment om de circa 90 mijl naar Ventspils af te leggen. Slite is de tweede stad op Gotland na Visby. In een folder lazen we dat er op Gotland zo’n 100 kerken staan, hele ouwe, de laatst gebouwde nieuwe kerk, na 600 jaar (!), staat hier in Slite. Verder zijn er wat monumenten uit de ‘cementhistorie’ te zien. Maar belangrijk: er staan een wasmachine en een droger aan de haven. Ook de toiletten en de douche zien er keurig verzorgd uit. De wasautomaat inclusief droger vraagt drie muntstukken van tien Kronen, de douche twee keer vijf Kronen en het toilet helemaal geen Kronen. Moest er nog bij-

komen! Het havengeld bedraagt 85 Kronen per nacht. Even een correctie, we komen net terug van een fietstochtje naar het centrum van Slite. Nou ja, centrum…, we waren gekomen aan het eind van een bebouwing en daar was een benzinestation. Omdat het daar voorbij niet meer bebouwd was vroeg ik aan de benzineverkoper waar het centrum van Slite was. Wel, we moesten terug, zo’n 50 meter, en daar was een winkel en een postkantoor en dat was het centrum. Wel waren er twee supermarktjes, wat andere kleine winkeltjes en een pizzarestaurant. That was all. De pizza’s waren overigens heerlijk, gisteravond hebben we daarvan genoten.

Visby

Vandaag is het de 12e juni. Op 30 juni worden we verwacht in Mersrags in de Golf van Riga. Van daaruit varen we met de andere rallydeelnemers op 1 juli naar Riga. Tijd voldoende dus om nog het een en ander op Gotland te bekijken. En dan natuurlijk als eerste Visby, de oude Hanzestad. Visby ligt aan de westkant van Gotland en is de grootste plaats en tevens hoofdstad van het Gotland. De bus bracht ons er vandaag met opgevouwen fietsen en al heen voor 85 Kronen. Als we gezegd zouden hebben dat we gepensioneerd waren had het ons 65 Kronen gekost, aldus een Zweedse dame die aardig uit de voeten kon in het Engels. Ze is zelfs aan de chauffeuse gaan zeggen dat wij teveel betaald hadden, maar gedane zaken namen geen keer, een volgende keer moesten we er maar op letten. Nou hadden we op de terugweg dezelfde chauffeuse en die wist het nog. 65 Kronen dus. Tussen de heen- en terugtocht lag dus een dagje Visby. Een Unesco wereldnatuurmonument, net als onze woonplaats, de vesting Naarden, we voelden ons dan ook wel thuis binnen de veilige stadsmuren. 22.000 van de 57.500 mensen op Gotland wonen in Visby. Het is er in het seizoen erg druk met toeristen. Veerboten varen af en aan. De snelste veerboot vaart in minder dan drie uur van het Zweedse Nyäshamn naar Visby. Met een capaciteit van 700 passagiers, 145 auto’s en vier autobussen. En dat meerdere keren per dag. En daarnaast varen er nog een paar grote jongens, met een capaciteit van respectievelijk 1.800 en 1.500 passagiers. Nou zullen ze echt niet altijd vol zitten, maar het geeft wel een indruk van de aanen afvoer van toeristen. Zo vroeg in het seizoen is het nog niet zo heel erg druk en we

genoten dan ook van de smalle straatjes met leuke huisjes. Veelkleurige etalages van winkeltjes en uiteraard veel cafés en restaurants. Het is er wel klimmen geblazen, Visby is als het ware tegen een berg gebouwd. De botanische tuin was mooi en goed onderhouden, jammer dat we te vroeg waren voor de rozen. En dan de vele ruïnes van kerken en kathedralen. Heel indrukwekkend allemaal. Na thuiskomst, ik bedoel na terugkeer aan boord, hebben we de folders die we meekregen van het toeristenbureau aan de haven doorgenomen. Er is nog veel meer te zien en te beleven op Gotland, we denken er nog een paar dagen aan vast te knopen. Lekker als je zo dik in je vrije tijd zit en je niet hoeft te haasten. Hoewel het natuurlijk wel een beetje kriebelt als je van die prachtige zeildagen, westenwind als je naar het oosten moet, bewust voorbij laat gaan. Maar in de komende weken zullen er best nog genoeg geschikte dagen komen om naar de ‘overkant’ te varen. Maar of het gras daar groener is…, we betwijfelen het. Twee nachten bijgetekend. Mede omdat we met Robert en Maria, vrienden die ook naar Riga onderweg zijn, SMS-contact kregen.

Gezicht op Visby. Ze zitten niet al te ver uit de buurt, misschien komen ze vandaag al op Gotland. Gezien het advies van de politie om toch vooral uit te klaren als je van een Sjengennaar een niet Sjengen-land gaat, hebben we hen geadviseerd ook naar Slite te varen. Wij wachten dan een paar dagen op ze en kunnen samen oversteken naar de Baltische kust. Hun beslissing weten we

33

nog niet. Vandaag was een klusdag, het dek een andere kleur gegeven. De legergroene kleur is vervangen door een zacht gele kleur. Het is meteen een heel andere boot geworden. Maar het belangrijkste verschil met voorheen is dat Martha weer zonder schroom aan dek komt, ze vond die legergroene kleur maar niks. En gelijk had ze. Na die verfklus bestegen we onze vouwfietsen voor een fikse fietstocht naar enkele bezienswaardigheden. En die zijn er veel, meestal in de vorm van een ruïne van een kerk uit de 12e of 13e eeuw, zo ook nu. Vaak zijn ze prachtig gerestaureerd en staan er bankjes in de ruïnes, een teken dat er uitvoeringen van muziek en/of toneel gegeven worden. Natuurlijk een prachtige ambiance, ik zie het wel voor me, speciale verlichting…, lijkt me sprookjesachtig. Maar ook daarvoor zijn we te vroeg in het seizoen. Inmiddels is er op de kade bewaking ingesteld. Militairen met bewapening en een hond houden de wacht omdat er een schip binnengekomen is dat kennelijk geheime militaire goederen, of wapens, moet lossen. Ze hebben ons nog niet aangesproken, misschien wel omdat Nederland ook een Sjengen-land is. Onze vrienden steken over vanuit Ronehamn, het weer is erg gunstig en zouden ze een paar dagen ‘verspillen’ door naar Slite te varen voor het uitklaren, dan is het weerbeeld aanzienlijk ongunstiger. Ook wij vertrekken vandaag. Na het uitklaren, om 10.00 uur, verbreken we de verbinding met het Zweedse land en is Ventspils in Letland ons doel. 98 mijl, met deze wind, West 3 tot 4, ongeveer achttien tot twintig uur denken we. Bij vertrek om 11.00 uur is de verwachtte aankomst morgenochtend om 5 à 6.00 uur.

’t Loopt altijd anders Het vertrek was om 10.20 uur. Weinig of geen wind in het begin, een mooie vlakke zee. Beetje zeilen, beetje motoren. Maar na een uurtje tussen west en zuidoost getwijfeld te hebben koos Aeolus voor zuid-zuidwest. En wel kracht 4, soms 5, soms 6 B. De zee bouwde zich op en werd al spoedig oncomfortabel. Bij de zuidoostenwind moest al gauw de genua eraf, we voeren aan de wind en dan is die gewoon te groot. Onder gereefd grootzeil en high-aspect fok voeren we 6 tot 7 knopen aan en later halve wind. De zee paste zich niet aan onze wensen aan en bleef ruw, Nou heb je in dit deel van de Oostzee, de

34

‘Central Baltic’ stukken met een diepte van meer dan 200 meter, maar ook ‘banken’ van 50 meter diepte. En dat zorgt er voor dat er ook bij niet zo veel wind toch behoorlijke en onberekenbare golven ontstaan. Het hele traject legden we af met gemiddeld 6 knopen, zodat we midden in de nacht al, om 2 uur, in Ventspils aankwamen. Tegen de achtergrond van de vele lichtjes in vele kleuren was de navigatieverlichting van de betonning niet goed waar te nemen, maar de uiterton stond in de GPS en dat ding deed zijn werk goed. Verder was het even zoeken en zaten we een groot schip in de scheepvaartroute in de weg, maar na toestemming gevraagd en verkregen te hebben mochten we van de ’Port-Control’ naar binnen. Ik kreeg nog wel even een uitbrander over het in de weg zitten van dat zeeschip, zo in de geest van: ”u zat daar en daar in de scheepvaartroute en vormde een groot gevaar voor uzelf”. Hoewel ik alles wel onder controle had, ik had dat schip best wel gezien en week tijdig, hoewel laat, uit, bood ik mijn verontschuldiging aan. Hij merkte cynisch op dat hij het door zou geven aan mijn vrouw en kinderen. Je moet zo midden in de nacht geen discussie aangaan met een mogelijke ex-Oostblok functionaris, dus liet ik het er maar bij. Hij heeft tenslotte een pet met klep op en ik maar een gebreid zeemansmutsje. We waren in Letland. In plaats van onze kooi op te kunnen zoeken kwam eerst nog de douane aan boord voor de afwikkeling van hun zaken. Het uitklaringformulier met stempel van Slite werd niet naar gevraagd en bleek dus overbodig. Maar die vrienden van ons die zich niet uitgeklaard hadden, kregen op volle zee wel een Zweeds patrouilleschip naast zich. Een bijbootje werd gelanceerd en de paspoorten werden met een schepnet opgehaald. En na controle weer teruggebracht, waarbij de schipperse wat te hard aan het schepnet trok, waardoor dat ding te water ging. Gelukkig had ze de paspoorten er al uit gehaald. Omdat we ooit in Finland hoorden van een Duitser die zonder uitklaren vertrokken was naar Estland en halverwege terug moest keren op last van de Finse Coastguard, denken we dat het toch verstandig is om je aan de regels te houden. Vandaag Ventspils een beetje bekeken. (wordt vervolgd)

INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. Email aanlevering desgewenst via [email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/Email op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (ten behoeve van scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren.

*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto’s afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etcetera. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.

*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.

*Vermeld op alle kopij (eerste of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.

*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.

*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.

*Copyright Overname van publicaties uit TZ is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen, dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-Internetsite van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.

*Publicatiedata/productieplanning Toerzeilen verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het augustusnummer 2001 (TZ177) dient uiterlijk woensdag 28 november 2001 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (email: [email protected]).

39

ATTENTIE - Contributies dienen te zijn voldaan vóór 15 februari van het verenigingsjaar (Huish. regl. art. 10). - Nieuwe leden worden geacht de contributie door middel van de acceptgirokaart binnen 30 dagen na de factuurdatum te voldoen. - Statutair loopt het verenigingsjaar van 1 januari tot en met 31 december (art. 8.1.). - Opzegging van het lidmaatschap van de vereniging kan volgens de statuten (art. 6.1b) slechts door schriftelijke opzegging vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar. - Reguliere opzegging bij de Ledenadministratie wordt schriftelijk bevestigd.

40