UIT DE STUURKUIP 2 VAN DE KAMPANJE 3. PLANOLOGIE 4 * Kort Planologisch Nieuws. VERENIGINGSEVENEMENTEN 6 * Toerzeilers de toren op * 18 Uurs-tocht 2001

augustus 2001 30e jaargang Uitgave van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers. Verschijnt 7x per jaar. ISSN 1384-9492

175

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TOERZEILERS SECRETARIS: A.W. de Ruyter van Steveninck,

PENNINGMEESTER: B. van Roosmalen

UIT DE STUURKUIP

2

VAN DE KAMPANJE

3

PLANOLOGIE * Kort Planologisch Nieuws

4

VERENIGINGSEVENEMENTEN * Toerzeilers de toren op * 18 Uurs-tocht 2001

6

LEDENADMINISTRATIE * Nieuwe Leden

9

contributie: f 60,- p.j. LEDENADMINISTRATIE: K.G. Dik, Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, Postbus 50223, 1305 AE Almere, e-mail [email protected]. Aanmelden of afmelden lidmaatschap bij de Ledenadministratie. REGIO/COMMISSIE VOORZITTERS Noord: I.F. Witteveen, Zuid: H. Korver, West: J.J. Scholte, Oost: J. van der Scheer, Randstad: R.M. Lichtveld, Centrum: Mevr. K. van Roosmalen-Bakker, Uiterton: A.F.M. Verbraak, Technische Commissie: H. Rooze, Zeemanschap & Navigatie: J. Molenaar, WEBSITE NVvT: http://www.toerzeilers.nl VERENIGINGSARTIKELEN Mevr. K. van Roosmalen – Bakker,

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE * Navtex for Small Craft * Mededelingen Cie Z&N

10

ERVARINGEN * Scheepsjournaal Vagebond – Mid Atlantic Rally 2001

15

JACHTTEST *Marieholm 33

21

VARIA * Nogmaals Bemanningsbank * Touw en zo

27

BOEKBESPREKING * De eerste reis rond Kaap Hoorn

29

EVENEMENTENBULLETIN

30

ADVERTENTIES

35

INFORMATIE VOOR AUTEURS

36

HOOFDREDACTIE Peter H. Paternotte, e-mail [email protected] REDACTIESECRETARIAAT Fokko van Steenwijk e-mail [email protected] REDACTIECOMMISSIE Marjolein Brandt, Beatrice van der Bijl, Peter Paternotte, Nora Schram, Fokko van Steenwijk. Namen en adressen van de bestuursleden, gegevens over regio- en kenniscommissies, de ledenservice, bemanningsbank en verenigingsartikelen vindt u in de Leden- en Schepenlijst. Druk: Anraad, Nieuwegein.

1

UIT DE STUURKUIP Peter Paternotte ACTUALITEIT Net was de inkt van vorige STUURKUIP droog of ik kreeg te horen dat ik het mis had met mijn conclusies over het IRIDIUM systeem, het geflopte wereldwijde “satellietmobieltje”. Onder druk van m.n. de US regering zijn het eigendom van de satellieten en de exploitatierechten overgedragen aan een nieuwe dienstverlener en wel voor het relatief zeer bescheiden bedrag van ca 25 miljoen US dollar. Inmiddels is er weer apparatuur te koop en jawel, CORRECT MARINE, waarvan u regelmatig de folder met aanbiedingen tussen uw exemplaar van ZEILEN of de WATERKAMPIOEN aantreft, heeft de nieuwe Iridium mobieltjes in de aanbieding. Kosten ca. ƒ 2000,- en de nieuwe abonnementskosten zijn ook beduidend lager, namelijk ca. ƒ 50,- per maand met gesprekskosten van ca. ƒ 3,75 per minuut. Globalstar heeft dus niet het rijk alleen, wellicht goed voor een scherp prijsaanbod en dito service.

PAMPUS Velen van u zullen het eiland Pampus, gelegen in het IJmeer, vlak ten noorden van Muiden, wel kennen maar er nimmer voet aan wal hebben gezet. Tot voor een jaar of zes geleden was dat ook nauwelijks uitvoerbaar, maar inmiddels is door enthousiaste ‘fans’ een nautisch-toeristische revival tot stand gebracht. Er is is een nieuwe aanlegsteiger, een veerdienst vanuit Muiden en er zijn wat restauratieve voorzieningen op het eiland. U kunt er zelfs party’s organiseren. Dit laatste bracht mij onlangs in samenhang met de jaarlijkse zeilregatta van mijn bedrijf op het eiland en ik had de gelegenheid het oude fort uitvoerig te bekijken. Het eiland is aangelegd als onderdeel van de verdediging van Amsterdam en was gereed in 1895. Voor die tijd een formidabel bouwwerk en een militair hoogstandje. Helaas ook een “witte olifant” want de ontwikkeling van het militaire wapentuig (brisantgranaten, vliegtuigen) had de effectiviteit van de fortificatie ingehaald voordat dat dit gereed was. Het heeft dan ook nooit daadwerkelijk dienst gedaan anders dan dat tijdens de eerste wereldoorlog het fort volledig bemand was. Het fort wordt inmiddels op diverse punten gerestaureerd en is goed toegankelijk. Een

2

bezoekje met eigen bodem is zeer de moeite waard en de bemanning van het bezoekerscentrum zal u graag ontvangen.

MARIEHOLM 33 Een afvaardiging van de redactie van TZ kreeg – versterkt met Toerzeiler Jan Alkema de kans een middagje te varen met deze nieuwe Nederlandse Folkboat-afstammeling en op de werf in Lemmer een in aanbouw zijnd exemplaar te bekijken. De weersomstandigheden zaten mee en de verschillende referentiekaders van de bemanning leidden tot levendige discussies. Het verslag met wat foto’s treft u in dit nummer aan.

STANDAARD KEURINGSRAPPORT Blijkens een ons toegestuurd HISWA persbericht van 12 juli j.l. zal er in ons land een standaard keuringsrapport (gebaseerd op een standaard rapportage) voor pleziervaartuigen worden ingevoerd door alle bij de sectie expertisebureaus van de HISWA aangesloten bedrijven. Daarnaast zullen al deze bedrijven vanaf 1 januari 2002 de HISWA Algemene Voorwaarden voor Expertise toepassen. Volgens het persbericht is “het grote voordeel van deze nieuwe manier van werken dat het volledig duidelijk is op welke onderdelen wordt gekeurd, op welke manier en met welke waardering. Dit schept helderheid en eenduidigheid voor betrokken kopers of verkopers”. Uit het persbericht klinkt door dat zulks thans allerminst het geval is, een winstpunt derhalve. Het nieuwe keuringsrapport omvat algemene gegevens, onderwaterschip, romp boven de waterlijn, dek/opbouw. Tuigage, romp binnenzijde, technische installaties, gasinstallatie, elektrische installatie, apparatuur, stuurwerk, voortstuwingsinstallatie, veiligheid/reddingmiddelen, proefvaart en conclusies. Naast de standaard keuringsrapportage hebben de HISWA expertisebureaus ook HISWA Algemene Voorwaarden voor Expertise opgesteld. Deze zijn in goed overleg met de ANWB en de Consumentenbond tot stand gekomen binnen de Commissie Consumenten Aangelegenheden van de SER. Aan deze Algemene Voorwaarden is de onafhankelijke geschillencommissie

Waterrecreatie in Den Haag gekoppeld, die bij eventuele onenigheid tussen partijen bindende uitspraak doet. De HISWA Vereniging staat borg voor bij haar aangesloten leden ingeval van niet-nakoming van een bindend advies. Mocht u tussen nu en 1 januari 2002 in zee willen gaan met een expert voor een aan- of verkoopkeuring vergewis u dan van de stand van zaken op bovengenoemd gebied. Daarna moet het HISWA lidmaatschap van een expertisebureau in principe voldoende zekerheid bieden.

ZEILEN EN ZOMER Op mijn laatste zakenreis voor de vakantie had ik alleen de gelegenheid het laatste nummer van ZEILEN door te spitten. Enkele opmerkelijke verhalen gingen over het na een aanvaring aangifte doen bij de Waterpolitie (conclusie: bel gewoon de meldkamer van het Korps Landelijke Politiediensten te Driebergen – 0343 53 53 55), een ervaren zeiler die met zijn pas opgeknapte Albin Ballad door eigen onoplettendheid werd aangevaren door een grote klipper op het IJsselmeer en vooral een men-

tale tik opliep en een test van de nieuwe Hanse 311. Dit laatste verhaal leidde – vrij vertaald - tot de conclusie van het testteam dat het om een goed en goed zeilend ontwerp gaat met een aantrekkelijke prijs dat echter op diverse punten qua afwerking te kort schiet. Zeilen, beslagen, staand en lopend want, motoromkasting en inrichtingsaspecten werden stevig bekritiseerd. De werf, in een commentaar op het testrapport, stelde dat het om een prototype ging en dat vele kritiekpunten aangepast zouden zijn bij de eigenlijke productieversie. In elk geval lijkt het dienstig om bij interesse in deze op zich mooie boot het testverslag erbij te pakken. Tenslotte, de zomer lijkt een echte mix te worden van bloedhete drijfpartijen en kille regen- en stormachtige perioden. Als ik dit schrijf heb ik mijn vaarvakantie nog in het vooruitzicht en hoop op een gunstige periode in deze cyclische weersomstandigheden. Zo u het ook nog te goed heeft veel vaarplezier en mooi weer toegewenst en voor wie al geweest is zou de redactie van TZ u willen toevoegen dat het uiteindelijk om het zeilen gaat en dat het eventuele mooie weer is meegenomen!

VAN DE KAMPANJE Hans Andriessen, voorzitter Terug van een heerlijke vakantie in ZuidFrankrijk kwam het goede nieuws al direct bij me in de bus vallen. Het aantal leden is wederom met ongeveer 250 gezinnen toegenomen. Dat is verheugend en geeft aan dat we op de goede weg zijn. Onze pogingen om meer naamsbekendheid te krijgen lijken te slagen. Steeds meer toerzeilers maken kennis met ons evenementen programma en nemen daar aan deel. Een groot compliment o.a. voor onze regiobesturen die deze evenementen initiëren en opzetten. U, als lid, kunt meehelpen om nog meer zeilers over de streep te trekken om zich als lid aan te melden. In het vorig nummer van “Toerzeilen” vond u als bijsluiter onze verenigingsbrochure. Laat deze niet op uw schrijftafel liggen maar geef hem door aan andere zeilers, bijvoorbeeld die naast u in de haven liggen etc. Heus het werkt! Ook het voeren van de NVvT vlag is daarbij een belangrijk hulpmiddel. Dat was weer eens duidelijk te zien bij de opening van de

nieuwe jachthaven “De Blocq van Kuffeler”, afgelopen maand. Het aantal NVvT vlaggen aldaar was overweldigend aanwezig en als je niet beter wist leek het wel een NVvT haven. Dat is pas goede PR! Overigens, aan het bestuur van deze splinternieuwe jachthaven is een compliment zeer zeker op z’n plaats en ik raad u aan daar beslist eens een bezoekje te brengen! Zoals ik in het vorig nummer reeds schreef, de problematiek rond de anti-fouling is nog steeds niet opgelost. In het watersport magazine van de KNWV stond overigens een goede tip. Indien u uitsluitend op zoet water vaart kunt u, voor de prijs van de anti-fouling die u normaal gebruikt, uw schip ongeveer vier keer uit het water laten halen en schoonspuiten. Het is maar een idee!! Intussen is uw bestuur al weer bezig met het uitwerken van plannen voor het vol-

3

gende seizoen en met het afronden van een aantal lopende zaken waartoe in het afgelopen jaar een besluit genomen werd. Werk genoeg dus weer en we gaan er weer met goede moed tegenaan! Jeugd: U weet dat ik binnen de vereniging al enige tijd pleit voor het opzetten van jeugd-activiteiten. Al onze leden hebben recht op onze volledige aandacht, maar in de praktijk is het wel eens moeilijk om die jeugd ook daadwerkelijk te bereiken. Feit is echter dat geconstateerd moet worden dat er een zekere vergrijzing optreedt in de watersport. Met name de jeugd heeft momenteel zoveel mogelijkheden tot ontspanning dat de watersport - en dan met name de zeilsport - daarmee grote concurrentie wordt aangedaan. In een redactioneel stuk van het blad “Zeilen” van juli jl. stelt de schrijver dat we

moeten trachten onze kinderen te laten zien dat zeilen in de eerste plaats plezier hebben betekent en pas op de tweede plaats competitie. Ik ben het van harte met hem eens en juist binnen onze vereniging van Toerzeilers bestaat de mogelijkheid om de zeilsport onder de jeugd te propageren overduidelijk. Ik spreek dan ook de hoop uit dat we er nog dit jaar in zullen slagen een begin te maken met op de jeugd gerichte plannen. De eerste stappen zijn gezet, maar er moet nog veel gedaan worden. Mocht u goede ideeën hebben dan houdt het bestuur zich uiteraard ten zeerste aanbevolen. Aarzel niet om ons daarover te benaderen. Tenslotte, vergeet u niet onze eigen prachtige website eens te bezoeken? Ik wens u voorts nog een prettig en goed zeilseizoen toe en indien mogelijk ook nog een beetje zon.

PLANOLOGIE A.W. de Ruyter van Steveninck KORT PLANOLOGISCH NIEUWS De gemeente Wymbritseradeel heeft in IJlst 32 passantenplaatsen aangelegd en in Oudega en in Gaastmeer nieuwe toiletgebouwen gerealiseerd. (NNWB Nieuwsbrief, mei 2001). Het provinciebestuur van Friesland heeft besloten tot versnelde aanleg van drie aquaducten teneinde in aanmerking te komen voor een subsidie door het rijk. Het betreft de aquaducten bij Woudsend, Galamadammen en in de Jeltesloot die in 2006 klaar moeten zijn. Zie ook TZ 169 en 174. (Leeuwarder Courant, 11 juli 2001). De directie IJsselmeergebied van Rijkswaterstaat heeft recentelijk een verkennende studie uitgevoerd naar de diverse mogelijkheden van een randmeer om de Noordoostpolder. Dit naar aanleiding van het ontstaan van nieuwe waterhuishoudkundige inzichten. Hierop was al eerder de aandacht gevestigd door de Raad voor het Landelijk Gebied. (Zie TZ 164: De toekomst van het IJsselmeer). De Noord-Nederlandse Watersportbond heeft enkele ideeën bij Rijkswaterstaat ingediend.

4

(NNWB Nieuwsbrief, mei 2001). Staatssecretaris De Vries (V & W) ziet niets in de aanleg van een randmeer om de Noordoostpolder. Zij vindt de kosten, ƒ 1,3 miljard, te hoog. Er bestaan aanzienlijk goedkopere oplossingen voor de beheersing van het waterpeil zoals besproken door de Raad voor het Landelijk Gebied. Zie hierboven. (Algemeen Dagblad, 15 juni 2001). Op het Kampereiland is het insteekhaventje in het Kattendiep onlangs gerenoveerd. (NNWB Nieuwsbrief, mei 2001). De eerder aangekondigde nieuwe aanlegplaatsen in de Randmeren (TZ 174) op de eilanden De Kluut, De Biezen, De Zegge en in het gebied Wij-land in het Nuldernauw zullen volgend voorjaar worden gerealiseerd. Er zal liggeld worden geheven en een 3 x 24-uursregeling worden toegepast. (Veluws Dagblad, 26 mei 2001). De gemeentehaven van Almere zal aanzienlijk worden verbeterd. Zo worden ondermeer de 70 passantenplaatsen voorzien van stroom, water en sanitaire voorzieningen. (Knipseldienst Watersportberaad, juni 2001).

Het Gependamproject (zie TZ 155,158) bij Enkhuizen is in gebruik genomen. Wel is waar is nog een verdere afwerking nodig, maar de charterschepen van de traditionele zeilvaart krijgen reeds nu hun vaste plek aan de dam en verdwijnen uit de buitenhaven. De vrijgekomen ruimte komt beschikbaar voor de pleziervaart. (Dagblad voor Westfriesland, 23 juli 2001). Het blijkt dat de draagvleugelbootdienst Hoorn-IJburg (TZ 174) nog in het geheel niet in bedrijf is gesteld. Er is in Hoorn geen plek om af te meren en pogingen om een plaats te vinden in het Hoornse Hop bij de schouwburg stuiten op bezwaren van het waterskicentrum aldaar. (Dagblad voor Westfriesland, 9 juni 2001). De Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer pleit voor een moratorium op het plaatsen van nieuwe windmolens langs het IJsselmeer omdat ze de horizon zinloos vervuilen. Eerst dient te worden bewezen, op grond van een objectief technisch-wetenschappelijke analyse, dat zulke molens een significante bijdrage leveren aan de energievoorziening. Beslissingen dienen niet politiek geïnspireerd te zijn. (IJsselmeerkrant, juni 2001). Het kabinet heeft onlangs besloten dat er meer zand moet komen uit de Noordzee en het IJsselmeer/Markermeer. (Schuttevaer, 23 juni 2001). De Noordzee mag volgens de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening geen toevluchtsoord worden voor het oplossen van problemen op het land. Toch is dat wel de realiteit. Zo wordt er 1500 megawatt windenergie gepland (afhankelijk van de grootte, zo'n 500 tot 1500 molens). De bouw van een zendmast van 400 m hoogte (zie TZ 174) blijkt toch door te gaan. Er zal nog verder naar gas worden geboord. De zand- en grindwinning is de afgelopen vijf jaar verdubbeld. Ofschoon de Noordzee nog steeds een "lege" indruk maakt, beslaan de bij al deze activiteiten horende veiligheidszones (waar scheepvaart niet is toegestaan; zie bijv. TZ 155) inmiddels 20% van het zeeoppervlak. (NRC-Handelsblad, 14 juli 2001).

watersport, een camping, recreatiewoningen en een hotel. Het totale aantal ligplaatsen blijft gelijk, 1300. Verder wordt de voormalige landbouwpolder De Aakvlaai onder water gezet en aan de Biesbosch toegevoegd. (De Telegraaf, 2 juni 2001). Watersporters die hopen op openstelling van de Oliegeul bij Burghsluis zullen nog minstens een jaar geduld moeten hebben. Het onderzoeksbureau Alterra dat onlangs (zie TZ 174) de resultaten van een onderzoek naar de verstoring van zeehonden zou rapporteren blijkt daarmee nog steeds niet klaar te zijn, ofschoon men al meer dan drie jaar bezig is. (Provinciale Zeeuwse Courant, 29 mei 2001). Watersportvereniging Sint Annaland heeft toestemming van het Nationaal Park Oosterschelde voor de aanleg van 55 demontabele steigers in de haven. Buiten het seizoen worden deze opgenomen om plaats te bieden aan de binnenvaart. Men hoopt einde dit jaar of begin 2002 met de aanleg te beginnen. (BN de Stem, 31 mei 2001). Minister Pronk van VROM wil de invoering van een vaarbelasting, met een geschatte opbrengst van 80 miljoen gulden per jaar, voor het jaar 2002 doordrukken, ondanks het negatieve advies van de commissie Kamminga. Minister Zalm en staatssecretaris Bos van Financiën zijn tegen wegens de hoge uitvoeringskosten. De Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) meent dat de watersporter best wil betalen voor goede voorzieningen in de vorm van een bijdrage maar dat hij bezwaar heeft tegen een belasting die in de algemene middelen verdwijnt. (De Telegraaf, 18 mei 2001; Schuttevaer, 2 juni 2001).

Bij de bestaande jachthaven in Drimmelen wordt een nieuw jachthavencomplex aangelegd, met een bedrijvencentrum voor de

5

VERENIGINGSEVENEMENTEN Rien Snoek TOERZEILERS DE TOREN OP Verslag van een NVvT-evenement, vermengd met een paar zeemansherinneringen van Rien Snoek Een septemberavond in 1949. Het stoomschip "Maaskerk" van de Holland - West Afrika Lijn verlaat de pieren van IJmuiden en zet koers naar het Zuiden. Om middernacht neemt de tweede stuurman de wacht over, samen met de nieuwe stuurmansleerling, vers van de zeevaartschool. Ja inderdaad, die leerling dat was ik. "Nou leerling, laat maar eens zien wat je geleerd hebt! Zoek eerst maar eens uit welke vuurtorens je ziet flitsen. Ga dan naar het schavotje (bovenop het stuurhuis, waar het standaardkompas staat). Het peiltoestel staat er op. Neem een kruispeiling en zet die in de kaart.. ". In 1949 voeren koopvaardijschepen natuurlijk nog niet met radar, Decca of GPS. Langs een kust varend namen we elk half uur peilingen over het magnetisch kompas om daarmee de positie in de kaart te kunnen zetten. De Maaskerk was een vracht-passagiersschip en volgens de nieuwste eisen uitgerust. Twee magnetische kompassen voor de kustnavigatie en twee chronometers en sextanten voor de oceaan. De grote sleeplog hing achter het schip onder de kust en op de oceaan. Verder als laatste snufje een elektronisch echolood dat we echter niet zo erg vertrouwden. Daarom bepaalden we de diepte met het handlood als het er echt op aan kwam. Radar, girokompassen en decca bestonden op oorlogsschepen en zouden pas in de komende jaren op de koopvaardij gemeengoed worden. Ik begon ijverig aan mijn taak. De identifi-

6

catie van de vuurtorens aan de horizon ging makkelijke genoeg. Noordwijk had toen - en heeft nu nog - een vast wit licht dat elke twintig seconden drie keer onderbroken wordt (Occ. (3) 20sec). Scheveningen twee schitteringen elke tien seconden. Maar het nemen van een peiling in de wind bovenop het stuurhuis bleek een zware klus omdat het bij de oefeningen op de zeevaartschool niet waaide en omdat het schip slingerde en de zeevaartschool niet. Maar enfin, lang nadat de tweede stuurman zelf de peilingen van de volgende halve uren had geplot stond ook de eerste kruispeiling van de leerling in de kaart. Een groot moment in mijn nautische loopbaan. Zaterdag 21 April 2001. Een twintigtal Toerzeilers op het hoge duin van Scheveningen, bij diezelfde vuurtoren. Doel: een excursie georganiseerd door Cor Bron van de regiocommissie Randstad. (Regioraad, schreef onze voorzitter Hans Andriessen kort geleden. Klinkt ook niet gek, vind ik.) Cor Voois, onze rondleider, was hier veertig jaar lang vuurtorenwachter. Hij leidt nu een vrijwilligersgroep die het vuurtorenmuseum in de toren onderhoudt en belangstellenden rondleidt. Hij hoort mijn verhaal aan over de stuurmansleerling in 1949 en zegt dan: "Dan mag jij straks het vuurtorenlicht ontsteken". En zo geschiedde het dat die zaterdagochtend de vuurtoren van Scheveningen op een onverwacht moment begon te branden. Cor Bron, zelf geboren en getogen Scheveninger, organiseert nu al een aantal jaren lang jaarlijks deze excursie voor leden en introducés van de Toerzeilers. Het werd

een interessante en gezellige dag. Beklimmen van torens betekent genieten van mooie uitzichten en in dit geval ook van de expositie over de kustverlichting. Modellen van (vuur)schepen, betonningsgegevens en veel meer. Zo zagen we onder andere een prototype voor een nieuw boeilicht, bestaande uit een krans van ledjes. Je weet wel, die elektronische lampjes die haast geen stroom gebruiken. Heel zuinig in het gebruik. In de toekomst zullen verlichte tonnen dan ook maar een heel kleine batterij nodig hebben waarop ze heel lang en betrouwbaar kunnen blijven branden. We stonden genietend op de omloop rond het vuurtorenlicht toen Bert van Drongelen tegen me zei: "Rien, ik zie je boot". Welke bedoelde hij? Na enig speuren langs de horizon met de kijker zag ik hem ook: niet de Maaskerk (die is al lang gesloopt), maar een andere en recentere liefde, de Eendracht, die ik jarenlang als eerste stuurman mocht dienen. Best ook wel een memorabel moment, vooral omdat de Eendracht voor het eerst na maanden weer bij de Nederlandse kust kwam na winterlange afwezigheid, varend tussen de Canarische Eilanden. Middags lag het schip te pronken aan de Scheveningse kade bij de seinpost van de verkeerscentrale. We zijn nog even een praatje gaan maken met een aantal bekende bemanningsleden. Op de kade, want als zo'n schip net binnen is

van de lange reis heeft de bemanning wel wat anders te doen dan gasten aan boord ontvangen! Het excursieprogramma bestaat uit drie delen. Bezoek aan de vuurtoren, dan naar het Visserijmuseum en tot slot een visje eten aan de haven, al of niet met chips of een salade. In het museum hadden we gelegenheid de opgekomen honger te stillen met koffie en een sandwichhapje. De excursie verliep overigens een beetje zoals de tien kleine negertjes in het liedje waarin er telkens één afvalt. In dit geval verminderde het aantal toerzeilertjes van twintig langzaamaan naar tien. De afvallende negertjes/toerzeilers hadden ongelijk. Toen we om half vier aan de haven uit elkaar gingen konden we terugzien op een heel geslaagde en gezellige dag. Veel gezien en onderling contact uitgediept. Als je elkaar dan weer eens tegenkomt, bijvoorbeeld op het water, kom je vrienden tegen. Heel anders dan wanneer je "zomaar" een zeiljacht tegen komt met een Toerzeilersvlag in de mast. Regio Randstad: ga door met dit initiatief. Toerzeilers: maak van de gelegenheid gebruik!

7

Sven Los 18 UURS-TOCHT 2001, LOGBOEK AEOLUS Vrijdag 8 juni om ongeveer 20.00 uur bij de Aeolus. Eerst koffie gedronken en daarna afscheid van de vrouwen en kinderen genomen. Om ongeveer 20.45 uur richting Gooimeer waar we in het voorste deel van de vloot van de “nacht van Spakenburg” terecht kwamen. Gelukkig het voorste deel zodat we er niet al te veel last van hadden. Het was prima weer met een lekker windje en helder. Wat daarna voorviel, toen het langzaam maar zeker donker werd, zal ik mijn hele leven niet vergeten. Qndergaande zon, sterren, volle maan, het geluid van de wind in de zeilen, de golfslag, het bewegen van de boot, het licht van de boeien, teveel om op te noemen. In het noord-oosten bleef het eigenlijk (in mijn beleving) licht. Daarna de zonsopkomst. Dit is niet uit te leggen aan iemand die dat niet heeft meegemaakt. Schitterend! Zaterdagochtend vroeg (ca 05.00 uur) de sluizen van Enkhuizen en daar heel zachtjes doorheen getrut, zonder te hoeven aanleggen. Daarna geen wind meer. Voor mij een reden om maar te gaan pitten (geintje), ik was gewoon doodmoe en ijskoud. Na ca 4 à 5 uur weer wakker geworden. Windstil en een boot vol muggen. Wat een troep. Door de windstilte was het niet mogelijk om de rakken te varen en bij Urk besloten we om met motor “bij” richting Workum te varen. Schitterend weer en vooral Bert heeft liggen zonnen en is aardig aangekleurd. Smeren mensen. In Workum afgemeerd; op aandringen van Even een Berenburgje gedronken. Daarna ons eerst eens hygiënisch verzorgd. Vervolgens op naar een heerlijk diner. Verder tijdens het tafelen leuke gesprekken met andere varensgasten. Na het eten nog even over de jachthaven gewandeld om daarna met de bemanning van de Happy Days nog een afzakkertje te nemen. Afspraak gemaakt om zondag bijtijds op te staan, ik was de pineut want ik had al een aantal uren geslapen. Gelukkig was ik uit mezelf al om 06.30 uur wakker zodat ik de heren op tijd kon wekken. Eerst een uitgebreid ontbijt ondanks het gedram van Rob van de Happy Days. Uiteindelijk voeren wij niet veel later uit. Weer bar weinig wind. Dus maar weer de

8

motor erbij. Zeer relaxt richting Enkhuizen en daar konden we als laatste boot net nog de sluis in. Het Markermeer weer op. Daar heeft Evert zijn slaapje gedaan. Het weer werd langzaam maar zeker wat minder. Zon weg, weer wind dus de motor uit. Even uit de koers om langs Edam en Volendam te varen. Daarna langs het Paard van Marken en de buien in. Een schitterend gezicht: aan de ene kant zwart en achter ons gewoon zonnig, dus een prachtige regenboog. Regen, dus de regenpakken aan. En de wind trekt aan. Via de marifoon bericht van de Happy Days dat het weer nabij Pampus zeer slecht is en dat zij wat problemen met de zeilen hebben gehad. Evert beslist onder zeil te blijven en op die manier richting Hollandse Brug te varen. Dat lukt allemaal prima en om ca. 22.00 uur leggen wij aan in de box van de Aeolus te Huizen, waar vrouwen en kinderen al met smart staan te wachten. Leek wel op de thuiskomst van de vissers vanaf de Zuiderzee. Karin had een leuke verassing voor de vermoeide zeilers. Een box calorieën. Na nog even nababbelen en de boot op orde brengen was het zeilweekend ten einde en ging een ieder huiswaarts. Evert, ik ben je heel dankbaar dat jij nu hebt uitgenodigd voor dit zeilevenement. Ik was er met mijn “stress” echt wel aan toe om er eens helemaal uit te zijn en het heeft louterend gewerkt. Ik hoop dat jij dit stukje in je logboek kan verwerken. Verder dat je het fotoboek, net zoals ik, als een dierbare herinnering zult bewaren!

In het belang van de privacy van onze leden is deze pagina blanco gemaakt.

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Frans Bertens NAVTEX FOR SMALL CRAFT © Onlangs kwam ik op het spoor van binnenen buitenlandse meldingen van problemen met het ontvangen van weerberichten via NAVTEX. Zoals bekend is in het per 1 februari 1999 ingevoerde internationale stelsel van maritiem nood-, spoed- en veiligheidsverkeer aan NAVTEX een significante plaats toebedeeld binnen het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Door middel van NAVTEX worden over de gehele wereld door de International Maritime Organisation aangewezen radiostations op vaste tijden uitzendingen verzorgd, die zeevarenden in staat stellen kennis te nemen van actueel nieuws op het gebied van navigatie, weersverwachtingen, stormwaarschuwingen, Search and Rescue, electronische plaatsbepalingssystemen, ijsberichten en nog veel meer. Dit alles in de vorm van telex (FEC). Deze berichten worden door alle stations ter wereld op 518 kHZ (USB) uitgezonden. De wereld is daartoe verdeeld in een aantal NAVAREA gebieden. Wij bevinden ons in NAVAREA I, dat globaal West-Europa bestrijkt. Als het gaat om het uitzenden van weersverwachtingen dan blijkt dat niet alle NAVTEX stations deze uitzenden. Wèl worden stormwaarschuwingen vermeld, maar lang niet alle NAVTEX stations zenden weersverwach-

10

tingen uit. Met name Nederland (met codeletter P) stelt dat in de toebedeelde zendtijd van 10 minuten het niet mogelijk is om ook nog weersverwachtingen uit te zenden. Enkele Engelse zenders, zoals Cullercoats en Niton, maar ook Oostende zenden echter wèl weerberichten uit en wel voor de gebieden die zij verzorgen. Daar alle stations op dezelfde frequentie (518 kHZ) uitzenden betekent dit dat stations elkaar kunnen ‘overschreeuwen’ als zij op hetzelfde moment in de ether zijn. En als een station, b.v. Niton, zijn weerbericht uitzendt en daarmee zijn toegewezen zendtijd overschrijdt, zal een volgend station, i.c. Oostende, op zijn toegewezen zendtijd dit Niton weerbericht voor een groot ontvangstgebied wegdrukken. Daardoor wordt het een aantal zeevarenden - en dus ook watersporters – onmogelijk gemaakt het weerbericht te ontvangen. Nu is dat voor grote schepen van minder belang. Immers windkracht 5, 6 of 7 zal hen nauwelijks deren terwijl stormwaarschuwingen toch wel door alle stations worden uitgezonden. Maar de watersporter is hier wèl in geïnteresseerd. Om niet te spreken van de windrichting wanneer het om zeilvaartuigen gaat. Bovengenoemde meldingen uit binnen- en buitenland waren aanleiding om eens te onderzoeken wat er waar was van het ‘afkappen’ van het Niton weerbericht.

De eerste vragen waren nu: Hoe doe je dit? Met welk apparaat en welke andere uitrusting? In mijn geval had ik drie opties ter beschikking, t.w. 1. Ontvangst via mijn (dedicated=speciaal voor dit doel ontworpen) ICS NAVTEX ontvanger aan boord van mijn boot in Lelystad. 2. Ontvangst via mijn SONY 2001D portable radio ontvanger met staaf antenne op de eerste verdieping van mijn woning, in combinatie met een PC met software. 3. Ontvangst via mijn KENWOOD R5000 ontvanger met dezelfde PC en software en een 15 m. longwire balun antenne die horizontaal op 4,5 m. boven de grond was opgesteld. In beide laatste gevallen was de plaats van onderzoek: het Noorden van Drente. De eerste optie verviel daar het een lange sessie van uitluisteren zou betekenen en ik niet in de gelegenheid was dat aan boord te realiseren. Bovendien wist ik niet hoe de NITON (I) CULLERCOATS (U) PORTPATRICK (C)

01.20 03.20 00.20

05.20 07.20 04.20

ICS ontvanger met eventuele overspraak en zenderwisseling zou omgaan. Daarom heb ik de beide laatste opties uitgeprobeerd. Gedurende de twee perioden op één dag, waarin Niton en Oostende na elkaar uitzonden, heb ik ze gevolgd. Daartoe gebruikte ik het programma Mscan Meteo Text in de probeer versie. Die werkt bijna volledig maar lardeert de ontvangen berichten met de melding: “After registering Mscan Meteo this text will no longer show”. En inderdaad! Op 19 juni 2001 om 19.00 UTC startte Niton zijn NAVTEX uitzending die om 19.10 UTC, terwijl het Niton weerbericht amper was begonnen, werd onderbroken door Oostende. Weliswaar gaf Oostende ook een weerbericht, maar dat was en is niet te vergelijken met dat van Niton waar het gaat om de regio’s en details. Ik sluit niet uit dat op andere plaatsen die verder van Oostende en dichter bij Niton liggen, dit verschijnsel zich niet voordoet. Maar gezien het feit dat Oostende een sterke zender is en dicht bij onze thuiswateren ligt, in combinatie met het feit dat de

Nederlandse autoriteiten tot nu toe weigeren weersverwachtingen in de NAVTEX uitzendingen op te nemen, is er toch sprake van een leemte in de informatievoorziening ten behoeve van de watersport in de Nederlandse kustwateren. Ik wil hiermee ook niet zeggen dat de Nederlandse watersporter beroofd is van weersverwachtingen, maar als de internationale gemeenschap (IMO) NAVTEX als hèt middel voor informatievoorziening binnen A1 en A2 presenteert, dan mag de watersportwereld toch verwachten dat zij ook in dat systeem wordt bediend. Misschien is er toch een lichtpuntje. Internationaal is ook bepaald dat staten op een andere frequentie, nl. 490 kHz., lokale berichten mogen uitzenden ten behoeve van visserij, watersport en andere kleine vaartuigen. Dit is in ieder geval door Engeland opgepakt. Na enige e-mails met het Engelse Hydrographic Office werd mij gemeld dat op de volgende tijden (UTC) uitzendingen op 490 kHZ plaatsvinden: 09.20 11.20 08.20

13.20 15.20 12.20

17.20 19.20 16.20

21.20 23.20 20.20

Deze uitzendingen heb ik overigens nog niet uitgetest. Ook in Frankrijk wordt er aanstalten gemaakt om een dergelijk service op te zetten. Een gesprek met de Kustwacht maakte mij duidelijk dat Nederland niet voornemens is het voorbeeld van Engeland te volgen. Voor diegenen die van deze alternatieve mogelijkheid om weerberichten te ontvangen gebruik willen maken, doet zich echter nu een andere moeilijkheid voor. Alle op de markt zijnde “dedicated” ontvangers zoals van ICS, NASA, LOKATA e.a. kunnen slechts op 518 kHz ontvangen. Voor een SSB ontvanger met PC (laptop) met software is dit evenwel geen probleem. De industrie is hier echter op ingesprongen en heeft een antenne met aanpassingen ontwikkeld die kan worden toegepast op de traditionele 518 kHz ontvangers zodat deze tevens kunnen worden gebruikt om NAVTEX berichten op 490 kHz te ontvangen. Een leverancier hiervoor is te vinden op www.ybw.com. Het gaat om art.nr 1005009

11

NASA NAVTEX 490 kHZ aerial and switch box. De prijs is £ 59.00 incl. VAT. De leverancier van Mscan Meteo Text, Combitech, tel 0118 601665, heeft een website op: www.mscan.nl. Deze levert ook software voor het ontvangen van weerkaarten. Een programma dat ontvangst van weerkaarten, NAVTEX en RTTY (ook handig voor weerberichten) combineert is het programma Mscan Meteo Pro dat 395 gulden (excl. toeslagen afhankelijk van de wijze van betaling) kost. Niet echt goedkoop in vergelijking met JVCOMM32 dat

echter alleen weerkaarten kan ontvangen en DM 130 (incl. BTW) kost. Tot slot zij vermeld dat er nauwelijks of geen verschil bleek in de ontvangstresultaten met de SONY 2001D en de KENWOOD R5000, terwijl de eerstgenoemde toch minder dan de helft van de tweede ontvanger kostte. Of dit iets zegt over de intrinsieke kwaliteit van de ontvangers valt te betwijfelen daar, volgens commentatoren van het Mscan programma, dit programma erg stabiel zou zijn en dus weinig kritisch is ten aanzien van de opgevangen signalen.

Jaap Molenaar MEDEDELINGEN COMMISSIE ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Regelgeving In het kader van de bundeling van de Inspecties (zie TZ 174) is per 1 juli 2001 de naam van de Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR) gewijzigd in Divisie Telecom en gaat deze dienst deel uitmaken van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De adressen en telefoonnummers worden niet gewijzigd. De website blijft www.rdr.nl . Op deze internet pagina kunt u ook de Nieuwsbrief Maritiem 2001 (8 pagina’s) vinden. Verschenen is het handboek Algemene Maritieme Radiocommunicatie. Dit handboek bevat in grote lijnen de eisen en voorschriften die gelden voor maritieme communicatie apparatuur, zoals die gebruikt worden in het GMDSS voor de zeegebieden A1, A2, A3 en A4. Het handboek is bestemd voor de beroepszeevaart en jachten, die zijn uitgerust met MF en/of HF, dus Marcom A. Eveneens is verschenen het Handboek Beperkte Maritieme Radiocommunicatie, bestemd voor jachten en beroepsbinnenvaartschepen die uitsluitend op de Nederlandse binnenwateren (inclusief IJsselmeer, Waddenzee en Zeeuwse wateren) varen. Beide handboeken zijn ook te downloaden via bovengenoemde website, onder Publicaties.

Examendata: De eerstvolgende KNWV, onder toezicht van de RDR, GMDSS Module B- de gecombineerde Marifoon Basis en Module B examens zullen plaatsvinden op zaterdag 15 december 2001 te Utrecht, 23 maart en 1 juni 2002 te Amsterdam en 14 december

12

2002; de Basis Certificaat- en Klein Vaarbewijs I en II examens op 17 november 2001 en 9 febr, 13 april en 8 juni 2002. De Theoretisch Kustnavigatie examens worden gehouden op 15 dec. 2001, 20 april en 14 dec. 2002. Bezitters van het Klein Vaarbewijs 2 kunnen op die data een verkort examen Aanvulling Kustnavigatie op Klein Vaarbewijs 2 doen, waarbij speciaal zal worden ingegaan op het werken met de echte zeekaart (leskaarten 1348, 1349 of 1352).

Verslag Wad en Weercongres (Texel, 21 juni 2001) Op dit congres hield Prof.dr. Jan W. de Leeuw van het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) een lezing over de Randcondities en dynamiek van het Waddenklimaat. In Noordwest-Europa (en dus in het Waddengebied) maar ook ver daarbuiten worden het klimaat en –veranderingen o.a. bepaald door: a) De z.g. Thermohaliene stroom (THC), waarvan de bekende warme golfstroom een onderdeel is en zorgt dat in NW Europa de temperatuur 5 á 10º warmer is dan verwacht zou kunnen worden op basis van de geografische ligging. De THC is nogal variabel in sterkte en positie op relatief korte tijdschalen, waardoor het weer nogal kan variëren. b) De z.g. Noord-Atlantische Oscillatie (NAO), die op zekere hoogte gezien kan worden als het Noord-Atlantische equivalent van de El Niño Southern Oscillation (ENSO) in de equatoriale Grote Oceaan en van grote invloed is op het weer in NW Europa. Wisselende posities van het lagedruk gebied bij IJsland en het hogedruk gebied bij de Azoren,

alsmede de variabele drukverschillen tussen deze twee drukgebieden zijn, met name in het winterseizoen, bepalend voor de positie en sterkte van westenwinden, golfhoogten, stormfrequenties, neerslag en temperatuur. c) De maancyclus. De periodieke verandering van de positie van de maan t.o.v. de aarde met een cyclus van ca. 18 jaar bepaalt in belangrijke mate de sterkte van de getijstromen en is daarmee van invloed op de turbulentie in de waterkolom en dus op de oppervlakte temperatuur van het zeewater en de verdamping daarvan. d) Onderzoek van de zonneactiviteit geeft in toenemende mate aan dat op korte tijdschalen (o.a.cycli van ca. 11 en 90 jaar) de variatie in zonneactiviteit een belangrijke factor zou kunnen zijn in klimaatverandering. e) Het is duidelijk dat menselijk handelen ook een factor van betekenis kan zijn voor het klimaat en de klimaat veranderingen. Het is echter bijzonder lastig aan te geven op welke wijze en in welke mate dit handelen interfereert met regionale en lokale natuurlijke klimaat veranderingen. Desalniettemin lijkt het enigszins mogelijk te worden lange termijn klimaatvoorspellingen te doen en zodoende de bandbreedte van het weer aan te geven. Het weer op de Waddeneilanden: waar hebben we recht op? door Prof dr. Hans F. Vugts (Inst. of Earth Sciences Vrije Universiteit-Amsterdam). a) De neerslag: Landelijk gezien is het waddengebied een van de droogste gebieden van Nederland. Dit uit zich vooral in het voorjaar en het begin van de zomer. De waddeneilanden zijn dan de droogste plaatsen in Nederland terwijl de westelijke eilanden weer droger zijn dan de oostelijke. In het najaar is het beeld precies omgekeerd. Deze verschillen kunnen verklaard worden aan de hand van de watertemperatuur van de omringende zeeën. b) De zonneschijn: Op jaarbasis blijkt dat het waddengebied een van de zonnigste plekjes van Nederland is; vooral in de maanden mei t/m augustus boeken de westelijke eilanden, vooral Vlieland, in totaal ruim 100 uur meer zon dan de rest van Nederland, ook voor situaties met noordelijke winden. c) De temperatuur: In het voorjaar en in de

zomer is de temperatuur ongeveer een halve graad lager dan in de rest van Nederland; in het najaar juist een halve graad warmer. De maximum temperaturen zullen in de zomer zelfs twee graden lager liggen. Volgens de klimaatatlas is de kans op een tropische dag (maximumtemperatuur 30º of hoger) klein, namelijk nul tot één dag per jaar. Het aantal te verwachten zomerse dagen (max.temp. 25º of hoger) is slechts 0 tot 5. De lezing werd besloten met het fenomeen dat ook op de Waddeneilanden de donderdag de natste dag van de week is. Het materiaal dat in deze lezing gebruikt is, zal verwerkt worden in het boek “WEERzien op de Wadden”, dat waarschijnlijk in mei 2002 zal verschijnen.

De Wind- en Stormwaarschuwingsdienst Het Hoofd Maritiem Meteorologische Dienst van het KNMI, ing. Kees Dekker, sprak over: De Wind- en Stormwaarschuwingsdienst: Van aeroclinoscoop tot waailicht (137 jaar WSWD geschiedenis). Al kort na de oprichting van het KNMI in 1854 richtte Buys Ballot een wind- en stormwaarschuwingsdienst voor scheepvaart op. Hij bedacht een systeem om schepen visueel te waarschuwen door de aeroclinoscoop, een seinpaal met een dwarsbalk, die in helling het luchtdrukverschil tussen de kust en het oosten van het land aangaf. Het aanvankelijk uit slechts één district bestaande systeem werd in 1972 uitgebreid tot de zes nu bestaande districten: Vlissingen, Hoek van Holland, IJmuiden, Texel, Rottum en IJsselmeer. Door de toeneming van de recreatieve scheepvaart is de huidige regeling, waarbij de Kustwacht verantwoordelijk is voor de verspreiding van de door het KNMI verstrekte wind- en stormwaarschuwingen, aan herziening toe. De rekensnelheid van computers maakt het mogelijk veel fijnmaziger naar weersontwikkelingen te kunnen kijken en uiterst nauwkeurige verwachtingen op korte termijn op te stellen. Een nieuw 10 district indelingstelsel is in voorbereiding dat vooral voor de Wadden een grote verbetering zal zijn en tegemoet komt aan de wensen van de gebruikers. De toename van de watersport op de Wadden en het IJsselmeer betekent ook een toename van schepen die niet de beschikking hebben over de moderne communicatie apparatuur waarover de waarschuwingen verspreid worden. Om deze groep ten dienste te zijn zullen, met name langs het

13

IJsselmeer, z.g. waailichten opgesteld worden die centraal door een medewerker van Rijkswaterstaat bediend zullen worden. Door middel van lichtsignalen kan de scheepvaart dan vanaf de wal gewaarschuwd worden, iets waar Buys Ballot 137 jaar geleden al mee begon.

De uitvoering van het waailichtenproject Men verwacht langs het IJsselmeer 10 waailichten nodig te hebben; Hoorn, Medemblik en Monnickendam zullen de lichten binnenkort plaatsen; Enkhuizen, de Friese en Flevolandse havens reageren nog afwachtend. Op het moment dat er noodweer nadert worden de lichten, die tot een afstand van 10 kilometer zijn waar te nemen, aangezet. Ze knipperen eerst in een langzaam ritme; zet het noodweer door en dreigt er mogelijk gevaar dan gaan de lichten in een hoger tempo knipperen. De kosten per licht die de betreffende jachthavens zelf moeten be-

talen, bedragen ca. ƒ 1800,-. De meningen over het nut van een waailicht zijn nogal verdeeld: sommige havens voelen zich toch een beetje verantwoordelijk voor de uitgaande schepen, anderen vinden dat de waterrecreant zich zelf op de hoogte behoort te stellen voor hij uitvaart door naar de weerberichten te luisteren (radio of GSM). Schepen die op ruim water varen dienen ook dienovereenkomstig te zijn uitgerust (Marifoon en windmeter) en dienen, zeker bij verslechterende weersomstandigheden, uit te luisteren op kanaal 1 (IJsselmeer). De KNRM ergert zich aan de lakse houding van vele waterrecreanten die geen voorbereidingen treffen en ook de nieuwe signalen zullen negeren (lekker spannend!) en door het ontbreken van een marifoon in noodgevallen niet te traceren zijn. Deze categorie zal ook geen noodsignalen aan boord hebben.

Meningen verdeeld over het nut van de waailichten (Dagblad Westfriesland)

14

ERVARINGEN Peter v.d. Driesche SCHEEPSJOURNAAL VAGEBOND – MID ATLANTIC RALLY 2001 De Portugese eilandengroep de Azoren, op 1700 zeemijlen van Rotterdam, is voor 2001 het doel van de Stichting Zeilrace en Rally. Na succesvolle races naar Vilamoura (1994), Lagos (1996), Lissabon (1998) en Gijòn (2000) wil de stichting de traditionele “Mid-Atlantic” weer nieuw leven inblazen. Op 7 juli 2001 om 7.30 uur wordt bij de jubilerende Koninklijke Zeil- en Roeivereniging “De Maas” aan de Veerhaven in Rotterdam het startschot gegeven voor deze ongeveer 3250 kilometer lange non-stop zeilwedstrijd naar de Azoren. De retourwedstrijd zal op 30 juli starten vanuit Horta op het eiland Faial. Deze retourwedstrijd naar Rotterdam wordt tevens de thuisreis voor de acht Nederlandse schepen die bezig zijn met de “Round The World Rally”. In januari van dit jaar benaderde Peter v.d. Driesche een viertal zeilvrienden met het voorstel om met zijn schip de Vagebond, een Dufour 35, aan deze zeilwedstrijd deel te nemen. Op de eerste voorbereidingsvergadering bleek dat ze alle vier nauwelijks bedenktijd nodig hebben gehad om op dit voorstel in te gaan.

deelnemen, heeft een aantal bedrijven in de regio zich bereid verklaard ons zeilavontuur te sponsoren. Mede dankzij deze ondersteuning zijn schipper en bemanning erin geslaagd de Vagebond op tijd klaar te krijgen voor de start. In het afgelopen half jaar is het schip flink onder handen genomen. In die periode bekroop ons geregeld het gevoel dat de boot meer op een werkplaats dan op een zeilschip leek. Niet alleen zijn vele onderdelen vervangen en diverse voorzieningen aangepast, ook is de Vagebond nu uitgerust met de modernste navigatie-, communicatie- en veiligheidsapparatuur. Daarnaast heeft de bemanning de beschikking over een EHBO-kist, waar iedere junk jaloers op zou kunnen worden. Op vrijdag 29 juni jl. waren we zover dat de Vagebond van de Jachthaven IJmond naar de Seaport Marina in IJmuiden kon worden gevaren. Uit dankbaarheid voor hun geestelijke en financiële ondersteuning hebben we daar het hele weekend gelegen om familie, vrienden, kennissen en sponsors in de gelegenheid te stellen om kennis te maken met ons “nieuwe” schip.

Bemanning van de Vagebond: Peter v.d. Driesche (schipper) Dick de Reus (co-schipper) Jan de Boer Wim v.d. Veldt (heenreis) Hans Zandbergen (terugreis) Al snel werd duidelijk dat mee willen doen iets heel anders is dan mee kunnen doen. Bij een eerste inventarisatie van de kosten ging de teller al soepel over de ƒ 25.000,heen. En dan ging het alleen nog maar over kosten die te maken hadden met de aanschaf van diverse materialen en veiligheidsartikelen om de Vagebond zodanig aan te passen en uit te rusten, dat we aan de strenge keuringseisen, die aan de deelname aan deze race zijn verbonden, konden voldoen. Omdat de Vagebond het enige zeilschip uit de IJmond is dat zowel aan de heen- als de terugreis van de Rotterdam-Horta-Race zal

15

Omdat we hiermee slechts een klein deel van onze “schuld” hebben ingelost, hebben schipper en bemanning besloten iedereen die vanaf het prille begin belangstelling heeft getoond voor dit project per e-mail van onze avonturen op de hoogte te houden middels een dagboek.

Navtex wordt ’s avonds bezorgd. Prettig om zo’n belangrijk instrument toch nog aan boord te hebben. Hij moest al een maand geleden geleverd zijn. Morgenochtend om 11.00 uur verzamelen we aan boord om de laatste voorbereidingen te treffen. Hoewel niemand het wil toegeven, neemt de spanning onder de deelnemers toe.

Scheepsjournaal van de Vagebond Maandag, 2 juli 2001 Om 9.50 uur verlaat de Vagebond de haven van IJmuiden met Jan en Dick aan boord. Het is zonnig en windstil. De Noordzee valt het beste te vergelijken met een biljartlaken. Een ideaal moment om alle nieuwe apparatuur te testen. Alles werkt! Om 16.30 uur varen we de Nieuwe Waterweg op. Met het oog op de stroming absoluut het verkeerde moment. Pas om 21.15 uur meren we af in de Veerhaven van Rotterdam, aan de voet van de Erasmusbrug, waar zich inmiddels al veertien deelnemers hebben verzameld. Dinsdag, 3 juli 2001 Het is warmer dan gisteren en nog steeds windstil. Met de vele sponsorvlaggen in de mast hebben we over gebrek aan belangstelling niet te klagen. Om 13.00 uur komt de schipper aan boord en melden we ons bij de organisatie aan voor de keuring. Ondanks alle voorbereidingen toch een spannend moment. Tot onze tevredenheid voldoet het schip aan alle eisen. Alleen het vuurwerkpakket dat donderdag aan boord zal worden gebracht, moet nog even aan de organisatie worden getoond. Voldoende reden om onszelf te trakteren op enige alcoholische versnaperingen. Woensdag, 4 juli 2001 Het is alweer warmer dan gisteren en nog steeds geen wind. Het is maar goed dat we pas zaterdag vertrekken. De verwachtingen voor het weekend voorspellen windkracht 4, maar wel uit de verkeerde hoek! Aan boord van het schip geen activiteiten. Nu de keuring ons niet verplicht tot lastminute aanpassingen, hebben schipper en bemanning een dag extra om thuis alle zaken op orde te brengen en op hun gemak de tassen in te pakken. Donderdag, 4 juli 2001 Hoeveel warmer kan het nog worden? Omdat de Veerhaven is gelegen in een kom, is het aan boord nauwelijks uit te houden. Alle deelnemers snakken naar het vertrek. Alles is beter dan dit. De bestelde

16

Vrijdag, 6 juli 2001 Er is een weersverandering op komst; het wordt minder warm en er komt meer wind. Om 11.30 uur zijn we aan boord om de puntjes op de i te zetten. Nadat we het vuurwerkpakket aan de organisatiecommissie hebben getoond, kan de deelnemersvlag worden gehesen. De Navtex, die Peter in januari heeft besteld, is vanochtend alsnog aangekomen. Binnen vier uur wordt deze apparatuur geïnstalleerd. Onderweg maar uitzoeken hoe het werkt! Verder nog diverse klussen aan boord verricht. De twijfels over het functioneren van de SSB-zender nemen toe; hij ontvangt wel, maar zendt niet. Om 16.00 uur briefing: weinig bijzonderheden, alleen de weersverwachting voorspelt weinig goeds. Voor het slapengaan met de familie een uurtje Nederlandse zeemansliederen gezongen, Opvallend hoe weinig ervan een goede afloop hebben. Logstand: 4243, nog 1650 mijl naar Horta. Zaterdag, 7 juli 2001 Om 7.30 uur in de stromende regen uit de Veerhaven naar het startgebied voor de Maasvlakte vertrokken. Ondanks het vroege uur staan er fans met spandoeken vol aanmoedigingen langs de Nieuwe Waterweg. Om 11.50 uur start de race-klasse. Tien minuten later is de rally-klasse aan de beurt. Het is inmiddels droog en absoluut windstil. De Vagebond drijft als eerste rallydeelnemer over de startlijn; helaas 30 seconden te vroeg. Onze tweede start is beter. Omdat we die middag geen enkele vooruitgang dreigen te boeken, besluiten we al snel een aanslag op de ons toegestane 23 motoruren te doen. Tegen de avond komt er iets meer wind, maar helaas uit de verkeerde hoek; het zuidwesten. Kok Wim ziet op 20 meter van het schip een oliedrum voorbijdrijven. Je moet er niet aan denken, dat je hiermee in aanvaring komt. In de avonduren krijgt Peter weer last van zijn traditionele eerstedags zeeziekte. Met twee tabletten cinnirazine is dit probleem snel verholpen. Logstand 4329, nog 1584 mijl naar Horta.

Zondag, 8 juli 2001 Tijdens de nachtelijke uren, als Peter slaapt, onder erbarmelijke omstandigheden (harde wind, regen en slecht zicht) een vreselijke navigatiefout gemaakt. Binnen vier uur ronden we twee keer hetzelfde routepunt (Noordhinder SE) aan bakboord. De wedstrijd is nog geen 24 uur oud en we hebben al een aanzienlijke achterstand opgelopen, de rest van de dag wordt er goed gevaren. We slagen er niet in met de SSB-zender contact te leggen met het thuisfront en ook de communicatie met de andere deelnemers verloopt moeizaam. Kok Wim valt tijdens z’n slaap met een doffe klap uit z’n kooi; gelukkig niets gebroken. De slingerzeiltjes zijn blijkbaar niet zorgvuldig genoeg gemonteerd. Hier zullen we op de Azoren zeker aandacht aan moeten besteden. Rond het middernachtelijk uur liggen we voor Dover en profiteren we van een dubbel tij mee. Hiermee hebben we weer iets van onze achterstand goedgemaakt. Logstand 4464, nog 1496 mijl naar Horta. Maandag, 9 juli 2001 Ondanks de wind uit het zuidwesten slagen we erin het traject tussen de diepwaterroute en de Engelse zuidkust met een klein aantal slagen af te leggen. Het contact met de andere schepen wordt steeds moeizamer. Het lijkt wel of er iets aan onze apparatuur mankeert. Alleen met de hulp van de Hunt en de Waternimf slagen we erin om onze posities aan de organisatie door te geven. Binnen zichtafstand varen alleen onze vrienden van de Roes III, die ons in de middag echter melden dat zij genoodzaakt zijn Eastbourne binnen te lopen voor een voorstagreparatie. Nu de SSB-zender niet aan de praat te krijgen is, gebruiken we hem uitsluitend nog als radio-ontvanger. Voor het weer en Herman Brood hoeven we blijkbaar niet terug naar Nederland en Lance Armstrong is bij iedereen aan boord de grote favoriet om de Tour de France te winnen. Logstand 4589, nog 1392 mijl naar Horta. Dinsdag, 10 juli 2001 In de loop van de dag neemt de wind langs de Engelse zuidkust in kracht toe. We registreren geregeld windsnelheden tot 7 Beaufort. Via de Navtex worden we gewaarschuwd voor storm in de buurt van Lands End. Ondanks deze weersomstandigheden maken we veel progressie. Hoewel we speciaal voor deze wedstrijd twee accu’s

hebben vervangen en een zonnepaneel gemonteerd, hebben we een energieprobleem. We gebruiken teveel stroom en niet valt uit te sluiten dat onze communicatieproblemen hieraan te wijten zijn. Zolang we echter langs de kust varen, blijken onze GSM’s uitstekend te functioneren. Op deze manier kunnen we het thuisfront en de organisatie van onze posities en ervaringen op de hoogte blijven houden. Tegen de avond nemen we de nodige maatregelen om op een storm voorbereid te zijn. Het voorzeil wordt verkleind en het grootzeil gereefd. We bereiden ons voor op een zware nacht. Logstand 4730, nog 1286 mijl naar Horta. Woensdag, 11 juli 2001 Als we even na het middernachtelijk uur ten zuiden van Plymouth varen, is de windkracht al opgelopen tot 8 Beaufort. We hebben twee opties; een haven binnenvluchten, of het Kanaal oversteken richting Frankrijk. Onder het motto “You can run, but you cannot hide” besluiten we de kok een snipperdag te geven en gaan we overstag richting Brest. Peter heeft er spijt van dat hij niet eerder de genua heeft vervangen door de high aspect. Een high aspect voorzeil kan namelijk wel gereefd worden tot stormzeil. Inmiddels waait het veel te hard om deze klus nog veilig te klaren. Stom, stom, stom. De Vagebond doet het goed; vrijwel geen omkijken naar. Omdat er een luchthapper is weggeslagen, komt er via het toilet, waar de zeilpakken hangen, veel water binnen. Je hoeft dus niet naar buiten om je zeiknat te laten regenen. We leven deze dag zo’n beetje op crackers en mineraalwater. Tegen het einde van de middag, als we onder de Franse kust varen en de rust enigszins is weergekeerd, ziet Wim ziet het even niet meer zitten. Met een kom soep en een glas whisky weet hij dit dipje echter snel te overwinnen. Via de GSM vernemen we dat een groot aantal schepen de afgelopen nacht een vluchthaven heeft opgezocht. Het afscheid van het thuisfront is dit keer wat intenser dan anders, omdat iedereen zich realiseert dat dit tot de Azoren waarschijnlijk het laatste GSM-contact zal zijn geweest. Logstand 4858, nog 1187 mijl naar Horta. Donderdag, 12 juli 2001 Om de kop van Bretagne varen we de Golf van Biscaye in. Hoewel er weer een straffe wind uit het zuidwesten staat, is het een zonnige dag, waardoor iedereen zich voor

17

het eerst in korte broek en t-shirt aan dek begeeft.We kiezen voor deze route om boven Portugal de beruchte noordenwind op te pakken en te profiteren van de halve knoop stroom mee. Na het avondeten probeert Dick een pot verse koffie te zetten. Door een gier van de boot vliegt het pasgevulde filter door de keuken; een bom had niet veel meer schade kunnen aanrichten. De Navtex geeft zijn laatste weerberichten. Nu we met de SSB-zender geen weerkaarten kunnen binnenhalen, maakt Peter zich zorgen over het feit dat we tot de Azoren niet kunnen beschikken over bruikbare weersinformatie. De conclusies die wij zelf verbinden aan het Nederlandse weerbericht voor West-Europa zijn wel erg speculatief. We filosoferen nog wat over onze kansen in de klasse waarin we zeilen. We weten dat de Roes III, de Jan Rap en de Pozzetto d’Oro een haven hebben opgezocht. De Waternimf moeten we zo wie zo kunnen hebben. Peter zet in voor een beker. Logstand 4998, nog 1104 mijl naar Horta. Vrijdag, 13 juli 2001 Een sombere, druilerige dag, die begint met weinig wind. Omdat we zo langzamerhand steeds meer in de richting van Bordeau worden gedreven, besluiten we overstag te gaan; de oceaan op. In de ochtenduren komt de halfwinder naast de boot naar beneden; een gebroken val. Peter en Jan hebben er een hele klus aan om 100 m2 zeil binnen te halen. Gelukkig is de halfwinder zelf niet beschadigd. Tijdens de reddingsoperatie komen we er achter dat het eindstuk van een zeillat is doorgesleten en dat er een beugel van een wagen is afgeknapt. De omstandigheden zijn zodanig dat we deze euvels direct kunnen verhelpen. De reparatie van de val zal tot Horta moeten wachten. Tegen het middaguur passeren we Hr. Ms. Rotterdam. Per marifoon verzoeken wij dit marineschip voor ons een e-mail te verzenden. Hoewel hiervoor langdurig overleg aan boord van onze Jantjes noodzakelijk is, zijn ze uiteindelijk zo vriendelijk onze positie en een korte boodschap over de toestand aan boord te e-mailen naar de organisatie in Nederland. Aan het begin van de avond steekt er een wind uit het noordwesten op. Voor het eerst worden we met een redelijke snelheid richting Horta geblazen. Met genoegen zien we de GPS de mijltjes aftikken. Logstand 5129, nog 995 mijl naar Horta.

18

Zaterdag, 14 juli 2001 De gunstige wind, die gisteren is opgestoken, blijft ons voortstuwen. De stemming aan boord kan haast niet meer stuk. In tegenstelling tot gisteren kunnen we vandaag ook nog van een aangenaam zonnetje genieten. Eindelijk kunnen de bermuda’s en de zonnebrandolie worden uitgepakt. Hoe lang kan geluk duren? Tegen lunchtijd dient zich een nieuw serieus probleem aan. Het gasfornuis produceert niet meer dan een uiterst laag vlammetje. Na enig speurwerk komen we tot de conclusie dat de drukregelaar, die een maand geleden vernieuwd is, niet goed functioneert. Waarom hebben we de oude drukregelaar eigenlijk niet meegenomen voor het geval dat? Het lijkt erop dat kok Wim, die zich aan boord toch al meer gedraagt als toerist dan als bemanningslid, opnieuw rustige dagen tegemoet gaat. Ons zeilavontuur begint steeds sterkere overeenkomsten met Big Diet te vertonen. Misschien is het een idee om dit concept aan een commerciële omroep te verkopen. Logstand 5297, nog 835 mijl naar Horta. Zondag, 15 juli 2001 In de ochtenduren valt de wind helemaal weg en zijn we genoodzaakt enige uren te motoren. Als rond het middaguur de wind terugkeert, komt hij helaas opnieuw uit het zuiden. Dat wordt weer aan de wind zeilen. Tegen de avond bereikt de wind snelheden van 7 à 8 Beaufort. Voor dit gebied in deze tijd van het jaar hoogst ongebruikelijk. Zelfs de rubbers van de motorkist beginnen vermoeidheidsverschijnselen te vertonen. De enige plaats, waarop je bij zwaar weer goed in staat bent om uitkijk te houden en droog te blijven, wordt nu ook een gevarenzone. Het grote aantal blauwe plekken, dat iedereen al heeft, wordt nu snel uitgebreid met lelijke schaafwonden. We mogen van geluk spreken dat we nog niets hebben gebroken. Het gebrek aan actuele weersinformatie speelt ons parten. Op welke positie bevinden we ons ten opzichte van dit lagedrukgebied? Min of meer op gevoel gokken we dat we aan de zuidkant zitten en met een slag over bakboord proberen we uit de depressie weg te varen. Hoewel de Vagebond 7 ton weegt, heeft het schip het zwaar te verduren. De klappen waarmee hij in de golfdalen wordt gesmeten, zijn zo gewelddadig dat we ons afvragen hoelang dit goed blijft gaan. Door het grootzeil te strijken en het voorzeil te reven, halen we

de snelheid uit het schip. Hierdoor krijgen we weliswaar minder klappen, maar opnieuw gaan we een onrustige nacht tegemoet! Logstand 5435, nog 712 mijl naar Horta. Maandag, 16 juli 2001 Hoewel we alleen met een zwaar gereefd voorzeil varen, drijft de storm ons in de nachtelijke uren met een snelheid van 6 knopen in de richting van Horta. Als de windsnelheid ’s morgens terugloopt tot 6 Beaufort, denken we het ergste achter de rug te hebben. Niets is echter minder waar. In de namiddag neemt de wind weer in kracht toe en zijn de omstandigheden min of meer gelijk aan gisteravond. Het kost ons allemaal erg veel moeite om gemotiveerd te blijven. Hoewel we amper buiten komen, slaagt niemand erin om middels slaap voldoende rust te nemen, waardoor we oververmoeid raken. Alle kleding is zeiknat, of vochtig en we hebben geen enkele mogelijkheid om iets te drogen. Het dieet van crackers, ligakoeken en bronwater hangt iedereen inmiddels mijlenver de strot uit. De elektrische stuurautomaat weigert verder aan dit avontuur mee te werken. Aan de klotsende geluiden te oordelen, zal hij wel vol met water zijn gelopen. Weer een klusje voor ons Horta-lijstje. Peter begint zich met name zorgen te maken over de ongebruikelijk lange duur van deze depressie. Logstand 5565, nog 612 mijl naar Horta. Dinsdag, 17 juli 2001 Na 36 uur drijft de depressie eindelijk over en hoewel het nog steeds hard waait, maakt een gunstige wind uit het noordwesten het niet alleen mogelijk een comfortabele koers te varen, ook behalen we hierbij een uiterst acceptabele snelheid. Eindelijk laat de zon zich weer zien. De stemming aan boord slaat om als een blad aan een boom.Via de wereldomroep vernemen we dat onze nachtmerrie inmiddels is uitgegroeid tot een zware storm, die de Franse westkust bedreigd. Aan boord is de barometer inmiddels gestaag aan het stijgen en naar de mening van onze amateurmeteoroloog kan het vanaf nu alleen nog maar beter worden. Het vertrouwen dat Peter in deze uiterst deskundige opinie heeft, blijkt het duidelijkst uit het feit dat hij een extra voorstag laat plaatsen, waaraan hij indien nodig een stormfok kan hijsen. Nu de rust is weergekeerd, valt het ons voor het eerst op dat het binnenklimaat

van de Vagebond nogal wat te wensen overlaat. Vier personen, die in tien dagen alleen hun tanden hebben kunnen poetsen, die hun vuile kleding in plastic zakken in de zijvakken bewaren en die in het toilet hun zeilpakken moeten drogen, kunnen blijkbaar heel eenvoudig een stank veroorzaken, waarmee je een beer uit zijn winterslaap kunt halen. Ook hiervoor moeten we in de komende dagen een oplossing zien te bedenken. Logstand 5709, nog 484 mijl naar Horta. Woensdag, 18 juli 2001 Tot onze verrassing hangt de extra voorstag, die we gisteren hebben geplaatst, deze morgen naast de boot. De spanner, waarmee deze stag kan worden gesteld, is verdwenen; een forse onkostenpost. Hoewel met het aanwezige reservemateriaal voor dit probleem een voorlopige voorziening kan worden getroffen, begint het lijstje met Horta-klussen zo langzamerhand een onrustbarende omvang te krijgen. De wind is ons nog steeds gunstig gezind en het einddoel komt zienderogen dichterbij. De eerste speculaties over de te verwachten aankomsttijd steken de kop op. Jan maakt een pooltje. Volgens Peter zullen we Horta nog op zaterdag bereiken. Jan kiest voor zondagmorgen, Wim kiest zondagmiddag en Dick zet zijn geld op maandag. De winnaar ontvangt van alle drie de verliezers een goede fles wijn. Het achterdek van de Vagebond ziet er inmiddels uit als een uitdragerij. Vrijwel alle kledingstukken, zeilpakken, kussens en slaapzakken worden naar buiten gesjouwd om te drogen. Het is maar goed dat we vandaag niemand tegenkomen, want we maken zeker niet de indruk dat we deelnemen aan een zeilwedstrijd. Logstand 5868, nog 336 mijl naar Horta. Donderdag 19 juli 2001 Opnieuw een erg zonnige dag met een gunstige wind. Omdat de windvaanstuurinrichting deze koers uitstekend aankan, hebben schipper en bemanning eindelijk weer de tijd om zich met andere belangrijke zaken bezig te houden, zoals zonnen en lezen. Ook kok Wim leeft weer op. Na een nogal povere performance in Het Kanaal en tijdens de storm voor de Franse kust, begint hij de smaak te pakken te krijgen. Niet alleen worden we de afgelopen dagen verwend met de meest gevarieerde driegangenmenu’s, vandaag slaagt hij er zelfs in een driegangenlunch te serveren. Het

19

weer is zo fantastisch en het water zo overweldigend blauw, dat de bemanning voorstelt om de wedstrijd even te onderbreken voor een duik in de oceaan. Peter is echter niet te vermurwen. Hoewel hij een enigszins warrig verhaal ophangt over een goede klassering in het eindklassement, weten we allemaal dat het hem alleen om die drie flessen wijn te doen is. Als tegen de avond de wind naar het zuidwesten draait, besluit hij dan ook met relatief korte slagen van tien mijl op ons doel af te kruisen, omdat hij bij gebrek aan betrouwbare informatie over de wind geen enkele risico durft te nemen. Volgens ons snakt hij naar het eerste Navtex-weerbericht. Logstand 6008, nog 217 mijl naar Horta. Vrijdag, 20 juli 2001 De volgende morgen stelt Peter tot zijn grote teleurstelling vast dat er in de windrichting geen enkele verandering is opgetreden: nog steeds pal tegen. Volgens het routeringskaartje dat we bij ons hebben, komt deze windrichting in deze tijd van het jaar vrijwel nooit voor. Er staat helaas niet bij, bij wie hij zich hierover kan beklagen. Maar ja, volgens hetzelfde kaartje is een storm met windkracht 8 in juli ook bijna uitgesloten en daarvan hebben we er inmiddels twee gehad. We brengen deze dag daarom verder kruisend en zonnend door. Omdat we al zo lang niets meer van onze concurrenten hebben vernomen en ons eigen tempo in de afgelopen dagen sterk is teruggelopen, begint de twijfel over onze goede positie in de race aan Peter te knagen. Zijn hoop om nog op zaterdag te kunnen finishen heeft hij inmiddels laten varen, maar een overwinning in zijn klasse is hem nog steeds veel waard. In zijn paranoia denkt hij in elke Portugese mededeling op kanaal 16 te horen dat de Jan Rap de haven van Horta is binnengevaren. De bemanning maakt zich minder zorgen; het mag dan wel een bloedsnelle J35 zijn; wind tegen is wind tegen, ook voor de Jan Rap. Wat kok Wim betreft hebben we weer te vroeg gejuicht. Vanmiddag is hij uitgegleden over zijn eigen zonnebrandolie en heeft hij een van zijn ribben gekneusd, of misschien wel gebroken. Onze culinaire hoogtijdagen zijn van korte duur geweest. Logstand 6145, nog 130 mijl naar Horta. Zaterdag, 21 juli 2001 Voor de derde dag op rij ongeveer 3 Beaufort pal tegen. We kruisen nog steeds,

20

maar nu naderen we ons doel met slagen van maar vijf mijl. Aan het begin van de middag zien we in de verte een wolk, die het silhouet van een berg lijkt te omhullen. Dat moet Terceira zijn. Na 10 dagen eindelijk weer land in zicht. Aan boord heerst een feeststemming; nog ruim een halve dag en we hebben de finish gehaald zonder al te grote ongelukken. De GSM’s kunnen weer op de laders. Alweer veel te vroeg gejuicht; we zouden inmiddels beter moeten weten! Aan het eind van de middagwacht van Jan en Peter hangt plotseling, na een enorme knal, de genua naast de kuip; de voorstag is van het dek losgebroken. Om te voorkomen dat we onze mast verliezen, zetten we razendsnel een val naar voren. Het kost ons ongeveer een half uur om vervolgens het rolfoksysteem te fixeren, de genua van ongeveer ruim 40 m2 binnen te halen, een hulpstag te plaatsen en de lichtweergenua te hijsen. Met diverse nieuwe kneuzingen en schaafwonden zitten we in de kuip uit te hijgen; eindelijk een klusje voor dokter Dick. Onder Terceira stellen we het thuisfront per GSM van onze avonturen op de hoogte. Noor belooft Peter voor de volgende trip een iridiumtelefoon, zodat dagelijks contact mogelijk is. We horen dat we een grote voorsprong hebben op onze concurrenten. We zijn tevreden, maar niet echt uitgelaten; we hebben inmiddels geleerd de dag niet te prijzen voor het avond is! Logstand 6266, nog 43 mijl naar Horta. Zondag, 22 juli 2001 In de nachtelijke uren zeilen en motoren we tussen Sao Jorge en Pico door. We verwachten tussen 09.00 en 11.00 uur in Horta aan te komen. Ondanks de vermoeidheid zit iedereen bij zonsopkomst (om 6.45 uur) aan dek. Niemand wil de finish missen. Als we om 08.30 uur Pico ronden, kunnen we de haven van Horta op vijf mijl afstand in de stralende zon zien liggen. Hoewel er vrijwel geen wind staat en we nog voldoende motoruren in reserve hebben, besluiten we, na onze mislukte start, in ieder geval zeilend over de eindstreep te gaan. Drie flessen rode wijn voor Jan. Logstand 6313, de finishlijn in Horta gepasseerd na 14 dagen, 23 uren, 52 minuten als vijfde schip overall, als tweede rallyschip en als eerste in onze klasse.

JACHTTEST Jan Alkema MARIEHOLM 33 Tijdens een gesprek van de hoofdredacteur met mede-NVvT’er Jan Alkema een maand of acht geleden kwam de Marieholm 33 ter sprake. Deze boot, een ontwerp uit de jaren zeventig van de Zweedse ontwerper Lars-Olof Norlin wordt in Nederland opnieuw op de markt gebracht door de firma Marine Center Marieholm uit Lemmer. De eigenaar van dit bedrijf, Simon Hoekstra, spoorde de mallen in Zweden op en kocht deze met de naam en rechten. Samen met de ontwerper werd het ontwerp gemoderniseerd. De rompen worden thans gebouwd in Zweden en de afbouw vindt in Lemmer plaats. Het is een tijdloos ontwerp, een soort grote Folkboat met bijzonder fraaie lijnen. Ook omdat dit schip leek te passen in het denken van zowel de hoofdredacteur als Jan Alkema over een mogelijke “volgende boot”, ontstond de gedachte te proberen een proefvaart te regelen. Na enige overpeinzing leek het een beter idee een redactieproefvaart en werfbezoek te regelen en Jan Alkema daarbij mee te vragen vanwege zijn technische kennis. Dit alles uiteraard met het doel een verantwoord artikel te schrijven voor TOERZEILEN. Aldus werd besloten en na enige informatie-uitwisseling met de werf over wat de NVvT voorstelde en wat wij wilden kwam een afspraak tot stand op 7 juli 2001. Redactieleden Nora Schram, Fokko van Steenwijk en adviseur Jan Alkema togen met de hoofdredacteur op stap naar Lemmer. Na een korte introductie van Simon Hoekstra kregen we de boot mee voor een middagje varen op het IJsselmeer voor Lemmer. Het weer was goed, W-4 met vlagen 5, droog en een beetje bewolkt. Na afloop spraken we wat diepgaander met de heer Hoekstra en kregen de gelegenheid om in de naast het kantoor en showroom gelegen loods een in aanbouw (afbouw) zijnde Marieholm 33 te bekijken. Dit gaf de gelegenheid om allerlei constructiedetails te zien die normaliter aan het oog onttrokken zijn door de betimmering of uitrusting. Het volgend verslag is door het testteam samengesteld uit de afzonderlijke observaties en commentaren. Bepaalde materiaal/

constructiedetails zijn afkomstig van de werf en niet als zodanig beoordeeld vanwege ontbrekende deskundigheid of feitelijke mogelijkheden om een oordeel te geven. Feit is dat het een goed ontwerp en een degelijke constructie betreft, die het CE-keur A (oceaan) heeft verkregen. U kunt er dus mee naar de overkant….. De werf heeft een bescheiden capaciteit en als u nu een Marieholm 33 zou bestellen moet u minstens een jaar wachten voordat er iets van een afgebouwd schip zichtbaar begint te worden. Wel kunt u daarbij invloed uitoefenen op de inrichting en uitrusting (at a price…..), tot en met een andere indeling van het interieur aan toe.

Ontwerp Het schip is prachtig om te zien, zowel in als uit het water. De diepgang is in vergelijking met de meeste moderne schepen bescheiden. Bij droogvallen, b.v. tegen een kademuur, moet je wel rekening houden met de achterlijk geplaatste kiel. Het grote blok gietijzer dat als ballast wordt gebruikt geeft tevens een goede bescherming tegen aanvaringen met objecten onder water. De rompvorm is een echte S-spant met

21

een lange doorlopende kiel en weggesneden voorvoet. Daardoor is ondanks de lange kiel toch goed manoeuvreren mogelijk. Bij ontbreken van een spantdoorsnede is de stabiliteit moeilijk in te schatten maar in de praktijk bleek inderdaad dat de aanvangsstabiliteit gering is. De stabiliteitscurve is overigens over het gehele bereik positief, een aanmerkelijk verschil met moderne brede jachten die een negatieve stabiliteit hebben in de buurt van de 180 graden kentering. Het roer is aangehangen en het schroefraam is uitgespaard in de romp, een unieke constructie.

Constructie Romp en dek worden vervaardigd van handlay up Isophtaan hars in een sandwichconstructie (Divinycell). Dek en romp worden met bouten (door de aluminium voetreling) aan elkaar bevestigd en de naad afgelamineerd aan de binnenzijde. De binnenbetimmering is ingelamineerd (standaard mahonie) en zeer netjes afgetimmerd en afgelakt. De verstaging is zeer degelijk op de romp bevestigd door flexibele dekdoorvoeren en ingelamineerde puttings. Bij het in afbouw zijnde casco was deze constructie goed te bekijken. De kleurstelling van het schip waarmee wij zeilden was bijzonder fraai. De donkerblauwe romp en het off-white dek harmoniëren zeer goed. Standaard is overigens een witte romp, de blauwe kleur kost ƒ 3.340,- incl. BTW extra.

22

Tuigage De tuigage bestaat uit een doorgelat grootzeil met twee reefposities en een “rolkeerfok”. De testboot was voorzien van lazyjacks. Bij het hijsen is het altijd even uitkijken dat het achterlijk met de latten niet haakt. Bij het strijken valt het doorgelatte zeil gemakkelijk in de lazy jacks. Alle vallen en smeerrepen worden vanuit de kuip bediend. Bij reven moet je toch nog even naar de mast om het reefoog bij de giek in de reefhaak te doen. Dit is geen groot nadeel. De keerfok maakt het mogelijk om zonder moeite te kruisen. Over deze zeilvoering ontstond wel enig discussie binnen het testteam. De voordelen van een keerfok zijn onmiskenbaar bij het opkruisen, maar bij het voor de wind varen en bijliggen is een keerfok een ergernis. Bijliggen door de keerfok aan loef vast te zetten is lastig en dan nog verlijert de boot met ca 1,5 a 2 knoop. Het is overigens mogelijk de boot te laten uitrusten met een genua en dito rails i.p.v. de keerfok. Iedere boot wordt voor een klant in opdracht gebouwd, zodat er tamelijk veel variatie mogelijk is. Het grootzeil had een losse broek en het voordeel daarvan was niet duidelijk. De reefvoorzieningen met smeerrepen zijn adequaat, hoogstens zou een derde rif wenselijk kunnen zijn. Staand want (9/10 tuigage met gepijlde zalingen) ziet er solide uit (minstens 6 mm). De vallen die allemaal naar de kuip lopen geven wel een geweldige spaghetti waarvoor een oplossing wenselijk zou zijn.

Inrichting Het schip is ruim genoeg voor 2-3 personen (bekeken vanuit het standpunt van een toerzeiler die wat langer op pad gaat). De ruimte is vooral beperkt als je onder helling vaart, hetgeen onder zeil al gauw het geval is. De stahoogte is ook voor langere personen geen kritisch punt. De aandacht is hierop gevestigd door een eerdere test van de Waterkampioen (nr. 1, 2001), maar onze ervaring was anders. Er is een U-vormige bank aan stuurboord met goed gevormde kussens; de middelste zitplaats daarvan is wel erg ondiep. De twee zitplaatsen aan bakboord zijn goed te gebruiken en de kaartentafel annex extra kajuittafel daartussen is een slimme en werkbare oplossing. Een reactielid merkte op liever de kaartentafel dichter bij de kuip te hebben maar zich te realiseren dat zoiets vermoedelijk alleen met een andere (wèl uitvoerbare)indeling te realiseren is. Aan bakboord zit ook een instrumentenen schakelpaneel voor de elektrische installatie. De bedrading ziet er netjes en professioneel uit. Er zijn buizen getrokken van voor naar achter, zodat de bedrading van later aangekochte apparaten ook goed kan worden weggewerkt. Eén van de redactieleden met ervaring in dit soort zaken merkte op dat je beter gladde buizen (althans van binnen) kunt gebruiken om de bedrading door te trekken aangezien de toegepaste geribbelde versie wel eens problemen met doortrekken kan geven. De binnenverlichting verdient alle lof voor sfeer en functionaliteit, behoudens het ontbreken van rood licht bij kaartentafel en kombuis. In de kajuit is enorm veel bergruimte, mooi afgewerkt met veel

laden. Alleen de gebruikte sluitingen werden kritisch beoordeeld. Deze zijn van het type dat ingedrukt moet worden om de deur of lade te borgen na het sluiten. Wij geven de voorkeur aan een sluiting die ook direct sluit bij het dichtdoen of inschuiven van deur/lade. De toiletruimte is groot genoeg en goed ingedeeld. Het toilet is in langsscheepse richting geplaatst; gezien de helling waaronder het schip meestal vaart lijkt dit weinig comfortabel. Er is ruimte om een vuilwatertank in te bouwen. De kombuis is prima ontworpen en gesitueerd, daar waren alle bemanningleden het wel over eens. In de achterkajuit is een ruim tweepersoons bed aanwezig over de volle breedte. Om dit nog een beetje zeewaardig te maken is er de mogelijkheid om een zeiltje in het midden te spannen. Niet gezellig, maar wel praktisch. De achterkajuit is van zowel bb als sb bereikbaar. Bij de ingangen van de achterkajuit zijn aan bb en sb hangkasten aangebracht, die geschikt zijn voor natte zeilkleding. Het lekwater loopt in de bilge. De voorkajuit bevat twee slaapplaatsen met aan beide zijden kastruimte.

Kuip inrichting Met vier man in de kuip is het vrij vol. Midden door de kuip loopt de overloop van de grootschoot. Een noodzakelijk kwaad. De toegepaste buiskap is praktisch en stevig door een extra steun, maar handgrepen ontbreken buiten. Door het lage kajuitdak moet je wel gebukt naar voren en een extra handgreep komt dan goed van pas, ook bij de mast. De kuip is ondiep. Dit is het gevolg van de noodzakelijke hoogte in het achtercompartiment boven het tweepersoons bed. Het geeft echter geen onveilig gevoel. De zit is goed, hoewel langere personen (zeg vanaf 1.80 meter) een hogere rugsteun prefereren. De bakskisten onder de bb en sb banken zijn erg ondiep. Zeilen, stootwillen e.d. kun je daar niet kwijt, laat staan een vouwfiets, opblaasbare bijboot e.d. Er is wel een redelijk ruime achter bakskist. Ook zit er een flinke gasbun in het dek, waarop de doorlo-

23

pende gasleiding naar de kombuis via een drukregelaar is aangesloten. De gasinstallatie ziet er goed aangelegd uit. De gasbun lijkt wel erg blootgesteld aan eventueel overkomend water, het deksel is evenwel goed geconstrueerd. Het schip heeft een helmstok. Een stuurwiel zou ook niet passen bij dit zeilschip. Over die helmstok zelf, los van het ermee sturen als zodanig, waren de meningen verdeeld. Het feit dat je achter de overloop moet zitten om de helmstok goed vast te kunnen houden werd bekritiseerd, gebruik maken van de beschutting van de buiskap is slechts beperkt mogelijk voor de roerganger. Echt bekritiseerd werd de plaats van het stuurkompas, onder de overloop. Vlak naast de kajuitingang (schotkompas) zou al een verbetering zijn

Uitrusting Op het voorschip is een ankerbak aangebracht. Er ontbreekt beslag voor een anker, zoals een ankerrol. Deze kan echter wel worden aangebracht. Op het dek zijn stevige klampen aangebracht op voorschip, midscheeps en op het achterschip. Er is maar één selftailing schootlier in de kuip; de keerfok heeft een enkele schoot. Ons inziens zou de boot standaard met twee schootlieren moeten worden uitgerust. Vroeg of laat komen genua, halfwinder, spinaker e.d. in beeld en één schootlier is wel erg mager. Voor het zeilen hijsen zijn er wel twee selftailing lieren aangebracht op het kajuitdak, tezamen met een zestal goede valstoppers. Er is een ruime keuze uit “extra’s”, de standaard uitrusting is behoorlijk compleet, behoudens het ontbreken van ankergerei. Dat de boot hierop is ingericht bleek ook uit het feit dat we voor in de boot zakjes loodballast onder de vloer aantroffen die het ontbrekende gewicht van anker en ketting moesten compenseren. Motor standaard Volvo MD 2020, 3-cilinder diesel van 14 kW bij 3200 rpm. Deze drijft een tweebladschroef aan via een conventionele schroefasinstallatie. De motor is goed bereikbaar, door de motoromkasting weg te nemen. De geluidsisolatie is goed. De motorbediening is goed, hoogstens zou het plezierig zijn als de morsehandle in een reces zou zitten, maar echt storend is het niet.

24

Varen onder zeil Er stond een windkracht 4 à 5. Ideale wind voor een test. Eerst met vol tuig kruisen. Toch nog wat loefgierigheid en druk op het roer. Wel een zeer rustig koersgedrag. Weinig buizen. Geen geklapper in de korte golven van het IJsselmeer voor Lemmer. Kruisen met de keerfok is ideaal. Het schip helt meer dan de huidige relatief brede zeilboten. Het is weer even wennen. Zetten van een rif ging vrij probleemloos. Ook single handed is dit goed te doen, vooral ook omdat het schip rustig doorvaart als je de helmstok even los moet laten. Zeilstand grootzeil na reven vrij goed. De rolkeerfok stond redelijk na enig spelen met de trimlijntjes. Na reven een goede balans met weinig roerdruk maar toch voldoende gevoel. Op ruimere koersen was er ook een goede zeilbalans met weinig roerdruk. Voor de wind doet de keerfok niet veel en klappert van bb naar sb. Met een goede uithouder is dit op te lossen. Snelheden en koersen werden vastgesteld met een hand GPS-je (Magellan 320). De Marieholm kruiste onder de gegeven omstandigheden met de korte golven tussen de 90 en 100 graden (over de grond) met een snelheid van 5 tot maximaal 5.5 knoop. Een van de redactieleden, zelf eigenaar van een Folkboat afstammeling, merkte op dat de oorspronkelijke (26-voets) Folkboat ongeveer gelijke prestaties leverde bij een aanzienlijk kleinere waterlijnlengte (6.0 om 7.32 meter). Aangezien het zeiloppervlak van ca 46 m2 goed in proportie is zou iets meer snelheid er in moeten zitten. De verwachting was ook dat het schip hoger aan de wind zou kunnen lopen, maar wij kregen dat niet voor elkaar zon-

der drastisch aan snelheid in te moeten leveren. Op ruimere koersen werd 6 à 6.5 knoop gehaald. Voor de wind daalde de snelheid naar 5 knoop, waarbij eigenlijk alleen het grootzeil actief was. Geen echte flyer dus, maar wel heel comfortabel. Op zowel aan de windse als ruime koersen kon het roer met een touwtje worden vastgezet en dan bleef het schip stabiel doorvaren. In vlagen loefde het schip licht op, zonder dat de zeilen echter klapperden en het viel daarna weer iets af. Een prima zeilbalans. Zeilen met alleen grootzeil en alleen fok is ook geprobeerd. Met het grootzeil alleen was het schip op alle koersen goed te zeilen. Ook met de relatief kleine keerfok van 20 m2 was het schip nog goed te zeilen, zelfs aan de wind, waarbij ook overstag gaan nog mogelijk was. Bijliggen lukte goed, zoals gezegd wel met vrij veel drift en in dat geval moet de keerfok bak worden gezet met een extra lijntje en de helmstok naar lij worden vastgezet. Het schip lag op zich geriefelijk dwars in de golven.

Varen op de motor/manoeuvreren De eerste actie was om achteruit uit de box te varen. Langkielers hebben een slechte

naam voor achteruitvaren. Het ging echter vrij goed in de beschutte haven, waarbij door even gas terug te nemen het schip redelijk naar z’n roer luisterde. Het is wel een verschil met moderne vinkiel schepen, maar de eigenaar zal snel met het gedrag leren te leven. Op het ruime water met wind en golven hebben we geprobeerd om achteruit varend, tegen de wind, op de motor een rondje te draaien. Dit lukte wel over sb maar niet over bb. Als eigenaar is het belangrijk om te weten wat je wel of niet met je schip kunt doen. Een voorbeeld van een herkenbare situatie is een flinke wind, die je naar een sluis of brug blaast, terwijl er nog vele andere schepen liggen te wachten. Hoewel niet alle manoeuvres mogelijk zijn, leer je snel wat wel kan. Vooruit varen levert geen probleem op. We hebben draaicirkels gevaren over bb en over sb. In beide gevallen was er sprake van ca. 1.5 à 2 scheepslengten. Wanneer tussentijds achteruit wordt geslagen is het mogelijk om op de plaats te draaien. De manoeuvreerbaarheid is dus zonder meer goed te noemen, hoewel het wat rustiger gaat als op moderne rompen. Tegen wind en golven werd bij 2000 rpm een snelheid gemeten van 5 knopen. Later met wind en golven mee was dit 5.5 knoop. Max. snelheid was 6.2 knopen bij ca. 3000

25

toeren, de rompsnelheid wordt niet bereikt. Het max. toerental van 3200 werd niet gehaald. De schroef is een tweeblads 16*13 schroef, dus iets te zwaar. Bij vol gas rammelde de schroefas enigszins. Volgens de Heer Hoekstra is dit verholpen op nieuwe schepen door een iets groter schroefraam te maken.

Overall conclusies Het schip ziet er heel mooi uit. De binneninrichting wordt ook heel mooi en verzorgd en vrijwel geheel met de hand uitgevoerd, wat duidelijk invloed heeft op de prijs. Er worden geen bouwpakketten aangeboden, om het begrip “Class” te beschermen. Het is een klasseschip, waarbij de zeileigenschappen op een hoog plan staan. Goede prestaties hoewel niet supersnel, maar vooral een rustig en vertrouwen wekkend zeilgedrag. Dit schip zorgt voor de bemanning door z’n goede zeilbalans op alle koersen. De keerfok is vooral een aanwinst voor de solozeiler. Het opkruisen in nauwe geultjes kost nu geen enkele inspanning en zal zeker er toe leiden om minder de motor te gebruiken in die omstandigheden. De binnenruimte is knap ingedeeld. Er is een lichte voorkeur voor de optionele indeling met een wat smaller bed in de achterkajuit, een wat achterlijke geplaatste wc/doucheruimte en een diepe bakskist in de kuip. De kaartentafel zit dan ook dichter bij de kuip. In deze scheepslengte zijn er bredere en hogere schepen met meer binnenruimte te koop. In die vergelijking scoort de Marieholm duidelijk minder. Het uitgangspunt voor het ontwerp is echter geweest de romp en daarna de binneninrichting. O.i. koop je dit schip ook om z’n lijn en zeileigenschappen. Voor de solozeiler of de kleine bemanning een zeer veilig schip voor het grote water. Voor een gezin met jongere kinderen vermoedelijk minder geschikt, zowel vanwege de ruimte als vanwege de geringe aanvangstabiliteit.

Prijs in standaarduitvoering fl 280.000,- incl. BTW. Unaniem waren wij van mening dat het schip zijn prijs waard is en tevens dat het een zeer persoonlijk keuze is of je dit schip zou willen hebben of voor hetzelfde geld een wat grotere serieboot koopt. Met dank aan de werf voor het beschikbaar stellen van het schip – redactie TZ.

26

Specificaties Marieholm 33 Class LOA Romplengte LWL Breedte Stahoogte max Diepgang Masthoogte boven water Ballast Waterverplaatsing Grootzeil Keerfok Accu’s Watertank Dieseltank

10.35 m 9.98 m 7.32 m 3.00 m 1.82 m 1.48 m 14.70 m 2.0 ton 4.9 ton 26 m2 20 m2 90 Ah/70Ah 100 liter 75 liter

REACTIE MARINECENTER MARIEHOLM Hierbij onze reacties op uw artikel: 1. Leek de Marieholm 33 te passen in het denken van Jan Alkema? 2. De keerfok is een keuze. Het schip dient in alle omstandigheden eenvoudig controleerbaar zijn. 3. De 'losse broek' geeft trimmogelijkheden alsmede bij veel overkomend water de mogelijkheid van snelle afvoer. 4. Staand want = 7 mm; 5. Iedereen eet spaghetti op zijn eigen manier. 6. Standaard is een rode lens meegeleverd voor de verlichting bij de kaartentafel. 7. Wij zien niet het nadeel van een langsscheeps geplaatst toilet, waarbij opgemerkt dat het toilet min of meer diagonaal is geplaatst. 8. Standaard is een zwart water tank met handmatig afpompsysteem. 9. In de langsscheepse achterste bakkisten kunnen 4 meegeleverde fenders eenvoudig geplaatst worden. In de voorkajuit onder het bed is een grote opbergruimte eenvoudig te benutten voor grotere zaken. Dit kan doordat de RVS tanks ingenieus centraal rond het zwaartepunt in de kiel van het schip zijn weggebouwd. 10. Je kunt inderdaad twisten over de plaats van het kompas op het geteste schip. Dit is echter een erfenis van de oude Marieholms. Standaard wordt het kompas in het kajuitschot naar wens aan SB of BB ingebouwd. Toch zijn een gelijk aantal positieve reacties gehoord. De bekritiseerde plaats is een optie welke tegen meerprijs is te verkrijgen.

11. De prijs van een nieuw schip wordt bepaald door het totale aangebodene in de standaard. Er wordt hierbij gekeken naar wat o.a. normaal is in de markt. Wij denken een zeer compleet schip aan te bieden tegen een interessante prijs. Het liefst zouden wij een meer dan compleet schip willen aanbieden, echter commercieel is dit niet verstandig, omdat 'de koper' vaak bij snel vergelijk zich teveel laat leiden door de standaardprijs. Een standaardprijs van Hfl. 295.000,- . Tevens moet er nog wat te wensen overblijven! 12. Er zijn 8 goede valstoppers gemonteerd. Overigens is al het gemonteerde 'oversized'. D.w.z. waar een bepaalde maat of kwaliteit is voorgeschreven hebben wij net even een maatje groter of zwaarder genomen, waardoor je bij het gebruik ervan een betrouwbaar gevoel krijgt. 13. De motorisolatie is in de nieuwe schepen nog beter, door een verbeterde motorisolatie en een verbeterde luchtinlaatdoor-stroming van de motor alsmede een andere schroefraamvorm. 14. Motor kan maximaal 3400 rpm draaien. De schroef is in het geteste model 16x11,5x3 LH. De schroef is van het IOR type. In de nieuwere schepen is een 16x10x3 LH IOR (blad/opp = 0,23) schroef geplaatst, waardoor 7 knopen gehaald wordt bij 3400 rpm.

15. Gezien eerdere testresultaten moet door andere trim het schip sneller en hoger kunnen lopen. Een kwestie van over een langere periode het schip uitproberen. 16. Er varen reeds gezinnen met jonge kinderen met de Marieholm33 Class naar volle tevredenheid! De veiligheid van het schip is ook hierbij natuurlijk een faktor van betekenis. 17. Met een grotere serieboot worden waarschijnlijk de ons bekende franse en duitse werven bedoeld. Niet de scandinavische, engelse of diverse amerikaanse werven. Inderdaad een persoonlijke keuze.

VARIA Ruud Lichtveld, commissaris Bemanningsbank NOGMAALS DE BEMANNINGSBANK In het vorige nummer van TZ stond iets over de noodzaak om de gegevens van de bemanningsbank volledig te vernieuwen. Als u zich niet opnieuw aanmeldt valt u dus uit de boot. Daarom deze herinnering voor aspirant opstappers. Lees a.u.b. het stukje in TZ 174 (blz.6) en reageer zoals daar vermeld.

27

Nora Schram

TOUW EN ZO Wie zoals ik in de vijftiger jaren op een zeilschool is geweest, heeft leren werken met touw en vaarboom. Het lijkt wel dat deze technieken in het dieseltijdperk geheel vergeten zijn. Daarom een paar tipjes.

Middenbolder Hierover is al vaak geschreven, maar als je in een sluis ligt valt het toch op dat veel schepen óf geen middenbolder hebben óf hem niet gebruiken. Het is onmogelijk om dwars in een sluis te waaien als je eerst de lijn op de middenbolder vastmaakt. Bovendien is het schip hier het breedste dus je kunt gemakkelijk bij de wal. Als de middenbolder of -kikker ontbreekt is een gat in de voetreling ook bruikbaar. Tenslotte zijn er kikkers die je op de voetreling of genuarail kunt monteren.

Touw in de sluis Dit stukje is eigenlijk bestemd voor sluiswachters en beheerders. Waarom, ik herhaal WAAROM worden alle sluizen waar veel jachten passeren niet standaard voorzien van een doorlopende lijn? Vinden jullie het leuk om beginners en soms ook gevorderden te zien klooien? Het vastleggen gaat sneller en de jachten zullen gemakkelijker naar voren doorvaren als zo’n lijn er zit. Dus het is in ieders belang dat die lijnen er komen, te beginnen met de jachtensluis in IJmuiden.

Opschieten van vallen De standaard manier van het opschieten van trossen op de zeilschool was: val vastmaken op de kikker, losse eind opschieten, hand door de bochten steken, een lus er doorheen trekken, een paar maal draaien en over de kikker hangen. Dat werkte goed met traditionele touwsoorten zoals manilla maar een stuk minder met de huidige gladde vallen. Een prima variant, gezien op het Tips en Trucs weekeinde in Workum, is: steek de lus achter het vaste part (dus boven de kikker) langs en leg hem over de onderste punt van de kikker. Even aantrekken en de val gaat nooit meer op drift.

Wegvaren (van lagerwal) Als je een langkieler hebt waarvan het gedrag op de motor in de achteruit nogal onvoorspelbaar is, dan vaar je liefst vooruit

28

weg. Het is bijna altijd mogelijk om met behulp van een paar lange touwen de boot zo te draaien dat je vooruit kunt wegvaren. Een bekende truc is natuurlijk achteruit slaan in een achterspring. Experimenteer met de lengte hiervan, bij mij werkt een korte spring het beste. Hoeveel schepen hebben nog een vaarboom aan boord? Wij hebben er eentje, en met die boom (4,5 meter lang) kunnen we de kop een heel eind omduwen. Verder hebben we met verschillende kleuren plakband een meterverdeling gemaakt, reuze handig om de dieptemeter te controleren.

Wegneembare lazyjacks Bij doorgelatte grootzeilen zie je vaak lazyjacks. Prima bij strijken, een ellende bij het hijsen (als je niet precies recht in de wind ligt blijven de zeillatten achter de lazyjacks haken). Bovendien veroorzaken de touwen slijtage van het grootzeil. Dit laatste is al voor een groot deel te voorkomen door glad touw te gebruiken. Dure lazyjack sets zijn volkomen overbodig: RVS ringetjes voldoen even goed als blokjes en zijn een stuk goedkoper. Neem de touwlengte van het halende part een paar meter langer dan strikt nodig. Trek vóór het wegvaren de hele lazyjack toestand aan beide kanten naar voren en sla ze om een kikkertje of haakje vóór op de giek. Bij een simpel systeem (één spruit) kan het ook wel om de reefhaken. Trek het halende part aan en zet het vast op de daarvoor bestemde kikker. U hebt nu geen last van de lazyjacks bij hijsen en zeilen. Vóór u gaat strijken maakt u ze vooraan de giek weer los en trekt het halende part aan en voilà: uw lazyjacks zijn klaar voor gebruik. Ik veronderstel hierbij wel dat u ook een kraanlijn hebt, anders werkt het niet. Dit systeem is ook buikbaar als u lazyjacks wilt aanbrengen maar een bestaande huik hebt die u niet wilt laten aanpassen. Met dank aan Martin Heineke van de gelijknamige zeilmakerij in Muiderzand, van wie deze laatste tip afkomstig is.

BOEKBESPREKING Jaap Molenaar DE EERSTE REIS ROND KAAP HOORN, 1615— 1616 Door Jacob Ie Maire en WiIIem Cornelisz Schouten Onlangs is onder deze titel bij de Stichting Nederlandse Kaap Hoornvaarders de jaaruitgave 2001 verschenen. Door ons lid H. Hazelhoff Roelfzema werden de oorspronkelijke journalen, uitgegeven in 1619, in de hedendaagse spelling overgezet en van commentaar voorzien. De journalen van het hoofd van de expeditie Jacob le Maire en schipper Willem Cornelisz Schouten zijn tot één leesbaar verslag in elkaar gevoegd. Drake was in 1578 na een doortocht van 14 dagen door Straat Magellanes de Stille Zuidzee ingezeild. Na door een storm van ca. 10 dagen ver naar het zuiden te zijn geslagen was hij tot de veronderstelling gekomen dat er een doorgang moest bestaan tussen Vuurland en het grote onbekende Zuidland, Terra Australis Incognita. Geruchten hierover drongen ook tot Holland door en Jan Huygen van Linschoten liet in 1598 een vertaling van het dagboek van Joseph de Acosta verschijnen. Isaac Ie Maire wilde specerijen uit de Oost te halen en de boycot van vooral de Portugezen omzeilen. Hij richtte daartoe, na de mislukte poging van Willem Barentsz om via de Noordelijke IJszee Indië te bereiken, de “Austraalse of Zuid-Compagnie” op. In een aanbevelings- of consentbrief verzocht Prins Maurits aan vreemde heersers Capiteyn Mayeur Jacob le Maire (de zoon van Isaac) en Schipper Willem Cornelisz Schouten in hun rijken toe te laten en met de inwoners te laten handelen en machtigt hen beiden als ambassadeur namens hem op te treden. Van de Westfriese Admiraliteit werd een oorlogsschip van 350 ton gekocht en omgedoopt tot “Eendracht” met als schipper Willem Cornelisz Schouten en opper-koopman en expeditieleider Jacob le Maire. Het jacht “Hoorn” (100 ton) werd als verkenner en helper meegestuurd. Het werd bemand door Schipper Jan Schouten (de halfbroer van Willem) en de Hoornse koopman Aris Claesz. Op den 14e juni omtrent de avontstont zijn

wij met een Noordelicke Wint het Lantdiep van Tessel (nu Schulpengat) uyt geseylt met goeden voortganck (Willem Cornelis Schouten). Er volgden omzwervingen om aan verse groente en drinkwater te komen. De “Hoorn” ging bij het schoonbranden van de huid in vlammen op bij Port Desire (47 gr. 45 min. Zuiderbr.). Men moest het dus verder zonder jacht stellen. Men ontdekte op 29 januari 1616 de doorgang naar de Stille Oceaan: ... twelck onse President ter eeren des Stads van Hoorn noemde, Capo de Hoorn, lach op de hoogte van seven en vijftig graden en acht en veertich minuten (Jacob le Maire). In werkelijkheid anderhalve graad te zuidelijk. In die tijd bepaalde men de breedte met een Jacobsstaf (zon, Poolster en het Zuiderkruis) en de lengte door het middellen van de variatie bij zonsopkomst en -ondergang en die te vergelijken met de variatiekaart. Ze voeren eerst naar het noorden via Juan Fernandez tot de Zuid-equatoriaal stroom werd bereikt. Er werd van de ZO-passaat gebruik gemaakt bij de poging de kusten van Terra Australis Incognita te vinden. De 22e mei …stevenden wy tot onsen grooten geluck vry hooch op de Hoornse Eilanden aan (Le Maire). Ze veronderstelden op 4 en 6 juli Ceram en Banda te passeren. Via de kusten van Nieuw Guinea ging de tocht verder. Ze kregen op 24 juli pas zekerheid over hun positie bij een groot, schoon eiland dat nu Biak heet en dat door hen Schouteneiland genoemd werd. Ze passeerden op 2 oktober het echte Ceram en kwamen op 16 oktober 1616 voor Japara ten anker, naast het schip “Hollandia”. Op Japara was leeftocht in overvloed te koop en er werd rijst, arak, vlees, vis en andere victualien ingekocht voor de thuisvaart. De president, schipper en de vooraanstaanden werden op 1 november echter door Jan Pietersz Coen, in vergadering bijeen met zijn volledige raad, ontboden aan boord van de “Bantam”. Uit naam van de Bewindhebbers van de Oost-lndische Compagnie moesten zij schip en goed afstaan wegens het omzeilen van de octrooien van de VOC. Enkelen van het scheepsvolk verhuurden zich aan de VOC, de overigen werden over

29

enige schepen verdeeld en teruggestuurd naar Holland. Op 31 december 1616 stierf de Opperkoopman Jacob le Maire en de overigen kwamen op I juli 1617 in Amsterdam aan. In de volgende hoofdstukken gaat de schrijver in op gevolgen van de reis, de geschillen tussen Jacob le Maire en Willem Schouten, de publicaties uit 1619, de argumenten van de VOC tegen de Austraalse

Compagnie en het wegsmelten van het Zuidland. Het boek (ISBN 90-803 169-5-4) is te bestellen door overmaking van ƒ 18,50 (incl. verzendkosten) op Postbankrekening no. 1377025 t.n.v. J. Molenaar te Hoorn met duidelijke vermelding onder mededelingen van het adres en boektitel (i.v.m. meezenden afschrift).

maandblad voor zeilers Uitgeverij: Stam Yachting BV, De Ruyterkade 143, 1011 AC Amsterdam, tel. 020-626 40 85, fax 020-620 95 59. Correspondentie: Postbus 2266, 1000 CG Amsterdam. E-mail: [email protected]

EVENEMENTENBULLETIN 2001 Onderstaand treft u het overzicht aan van het grote aanbod van activiteiten die de leden van de Regio- en Kenniscommissies voor het komende verenigingsjaar met veel inzet en enthousiasme hebben vastgesteld. Vanzelfsprekend geeft uw lidmaatschapskaart u in 2001 opnieuw een jaar lang vrij entree bij uw bezoek aan een van de vele NVvT-activiteiten. Van enkele evenementen kan in de loop van het jaar de datum en/of de locatie wijzigen. Controleer daarom voordat u op stap gaat naar weer een aardige, en veelal unieke activiteit van een bloeiende zeilvereniging of plaats of datum niet is gewijzigd. Ook op onze website vindt u daarover informatie.

AUGUSTUS 23 t/m 26 augustus 7e RALLY NAAR RIVER ORWELL (HARWICH) Prestatietocht voor zeilers die aan het eind van het seizoen (voor het eerst) een oversteek naar Engeland willen maken. De voorbereiding, de groepsstart en het marifooncontact zijn bedoeld als steuntje in de rug, maar het is geen flottielje varen. De oversteek van respectievelijk 90 mijl vanuit de Roompot of 120 mijl vanuit IJmuiden gaat naar de Suffolk Yacht Harbour aan de River Orwell. Zowel individuele als groepsstarts zijn mogelijk. Mogelijkheden voor opstappers. Het rallydiner is op vrijdag in het lichtschip. Terugtocht op zaterdag, individueel of in groepsverband. Eventueel kan de tocht individueel worden verlengd.

30

INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via [email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren.

*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.

*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.

*Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.

*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.

*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.

*Copyright Overname van publikaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publikaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-Internetsite van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.

*Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het oktobernummer 2001 (TZ176) dient uiterlijk woensdag 26 september 2001 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (email: [email protected]).

36